estudio de trafico
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estudio de trafico para diseño de pistas y veredasTRANSCRIPT
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N Q
CAPITULO III
ESTUDIO DE TRÁFICO
3.1.0 GENERALIDADES
Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el
propósito de obtener información relacionada con el movimiento de
vehículos en una sección o punto específico dentro de un sistema vial en
estudio; estos son expresados con respecto al tiempo expresado
mediante:
Dónde:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)
Los volúmenes de tránsito absolutos o totales, son el número total
de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado
pudiendo ser:
Tránsito anual (TA), cuando T = 1 año.
Tránsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.
Tránsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.
Tránsito diario (TD), cuando T = 1 día.
Tránsito horario (TH), cuando T = 1 hora.
Tasa de flujo (q): es el número total de vehículos que pasan durante un
periodo inferior a una hora. T < 1 hora.
Los volúmenes de tránsito promedios diarios (TPD), definida como el
número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días
completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el
número de días del periodo.
De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los
siguientes volúmenes de tránsito promedios diarios, dados en vehículos
por días:
Tránsito promedio diario anual (TPDA): TPDA = TA / 365
Tránsito promedio diario mensual (TPDM): TPDM = TM / 30
Tránsito promedio diario semanal (TPDS): TPDS = TS / 7
De los indicadores de volúmenes de tránsito descritos, el Tránsito Diario
Promedio Anual (TPDA) es el indicador más importante que se debe
conocer para efectuar el proyecto de diseño de pavimentos.
Para determinar el TPDA de una vialidad en operación, es necesario
disponer de un número total de vehículos que pasan durante todo el año
por un punto de referencia establecido, el que se realiza mediante una
operación de conteo en forma directa del tránsito denominada “aforo
vehicular”.
El aforo para determinar el TPDA puede llevarse durante todo el año que
sería lo más recomendable; por lo general en nuestro medio esta
información anual es difícil de obtener por el número de estaciones de
aforo necesarias y tiempo que finalmente representa costos adicionales.
En carreteras es posible obtener esta información de las casetas de
cobro (peajes) o a través de contadores automáticos en caso existieran,
cuya información es más consistente y permitirá un mejor análisis debido
a que se tendría información de varios años consecutivos tanto del
número y el incremento vehicular dado.
El TPDA es también posible estimar a partir de aforos vehiculares en
determinadas temporadas, ya sea en periodos horarios, diarios,
semanales o mensuales y luego proyectarlo a un año mediante técnicas
estadísticas.
Cuando se requiere determinar el TPDA de vías que se habrá de
construir, debemos considerar el transito inducido y el tránsito generado.
El tránsito inducido es aquel que en la actualidad utiliza otras vías
alternas, pero que usará el nuevo para llegar o acortar distancias de
destino, es decir, el tránsito que ahora hace un rodeo, pero que al
abrirse utilizará la nueva vía por ser más directo, darle mayores
facilidades para llegar al sitio deseado o simplemente por ofrecer mayor
cobertura en el servicio de transporte urbano. Cabe señalar que para
determinar el tránsito inducido con bastante aproximación, se realizan
estudios de origen y destino en los caminos que operan en la actualidad,
donde se hacen entrevistas tanto a los conductores como a los
pasajeros.
CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como
dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de
duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son
generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento
de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes
en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con
la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control
del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la
circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los
volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las
horas del día, en los días de la semana y en los meses del año.
DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser
considerada, tanto en el proyecto como en la operación de vías.
Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el
flujo se asemeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los
volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor
velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del
medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis
y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en
los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano
a la acera.
Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas
veces es útil conocer la composición y variación de los distintos
tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos
de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de
automóviles, de autobuses y de camiones. En los países más
adelantados, con un mayor grado de motorización, los
porcentajes de autobuses y camiones en los volúmenes de
tránsito son bajos. En cambio, en países con menor grado de
desarrollo, el porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es
mayor.
VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DIARIA Y
HORARIA.
En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito
dentro de un día particular o una hora determinada, para una calle
o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y
consistente durante varios días de la semana. Sin embargo,
puede ser bastante diferente de un tipo de calle o de una
intersección a otra, para el mismo periodo además de la variación
entre días feriados y festivos, los fines de semana o en horas de
la mañana y tarde.
VOLÚMENES DE TRANSITO FUTURO
El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo el TPDA del
año de proyecto, en el mejoramiento de una carretera existente o en la
construcción de una nueva carretera, deberá basarse no solamente en
los volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos del
tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.
Los volúmenes de tránsito futuro (TF), para efectos de proyecto se
derivan a partir del tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT),
esperado al final del periodo de diseño seleccionado. De acuerdo a esto,
se puede plantear la siguiente expresión:
TF=TA +IT
EL TRÁNSITO ACTUAL (TA)
Es el volumen de tránsito que usará la carretera mejorada o la nueva
carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el
mejoramiento de una carretera existente, el tránsito actual se compone
del tránsito existente (TE), antes de la mejora, más el tránsito atraído
(TAt).
El tránsito actual (TA), se puede establecer a partir de aforos
vehiculares sobre las vialidades de la zona de estudio, estudios de
origen y destino, o utilizando parámetros socioeconómicos que se
identifiquen plenamente con la economía de la zona. De esta manera, el
tránsito actual TA, se expresa como:
TA= TE+TAt
Para la estimación del tránsito atraído (TAt), se debe tener un
conocimiento completo de las condiciones locales, de los orígenes y
destinos vehiculares y del grado de atracción de todas las vialidades
comprendidas. A su vez, la cantidad de tránsito atraído depende de la
capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes, así por
TDTGCNTIT
ejemplo, si están saturadas o congestionadas, la atracción será mucho
más grande.
Los usuarios, componentes del tránsito atraído a una nueva carretera,
no cambian ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la
eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en la
distancia, en las características geométricas, en la comodidad y en la
seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de
tránsito también se le denomina tránsito desviado.
INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT)
Es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera en el año
futuro seleccionado como periodo de diseño. Este incremento se
compone del crecimiento normal del tránsito (CNT), del tránsito
generado (TG), y del tránsito desarrollado (TD).
Por lo tanto, el incremento del tránsito (IT), se expresa así:
El crecimiento normal del tránsito (CNT), es el incremento del
volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los
vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad
ofrecida por el vehículo y la producción industrial e importación de
vehículos usados cada día (en nuestro caso), hacen que esta
componente del tránsito siga aumentando.
El tránsito generado (TG), consta de aquellos viajes vehiculares,
distintos a los del transporte público, que no se realizarían si no se
construye la nueva carretera. El tránsito generado se compone de tres
categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados
previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o
nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi, autobús,
tren, avión o barco, y que por razón de la nueva carretera se harían en
)()( TDTGCNTTAtTEITTATF
vehículos particulares; y el tránsito trasladado, consistente en viajes
previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a
la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo.
El tránsito desarrollado (TD), es el incremento del volumen de tránsito
debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia
del tránsito generado, el tránsito desarrollado continúa actuando por
muchos años después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio.
El incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo
adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto,
éste no se considera como una parte del tránsito desarrollado.
TRÁNSITO FUTURO
Finalmente los volúmenes de tránsito futuro como se vio anteriormente
está determinado por:
TF = TA + IT
TA = TE + TAt
IT = CNT + TG + TD
Reemplazando cada uno de los componentes del Tránsito Actual e
Incremento de Tránsito se tiene finalmente:
Figura III-01 Componentes del volumen de transito futuro.
FACTOR DE PROYECCIÓN (FP)
El factor de proyección de tránsito (FP), hace relación directa del tránsito
Futuro (TF) y el Tránsito Actual (TA).
El factor de proyección (FP), deberá especificarse para cada año futuro.
El valor utilizado en el pronóstico del tránsito futuro para nuevas
vialidades, sobre la base de un periodo de proyecto de 20 años, está en
)(TAFPTF
el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyección, el tránsito
futuro (TF) se calcula mediante la siguiente expresión:
Este factor de proyección una vez determinados puede aplicarse a otros
proyectos con características similares de estudio.
3.2.0 OBJETIVO
El objetivo principal del estudio de tráfico vehicular de las vías
urbanas del centro poblado San Juan de Roldan, es cuantificar, clasificar
y conocer el Índice Medio Diario (IMD) existente, elemento necesario
para la determinación de las características técnicas de la vía, las
proyecciones del tráfico para el periodo de vida útil y las mejoras a
proponer.
3.3.0 METODOLOGIA
3.3.1 INVESTIGACIÓN PREVIA
Comprendió en primer lugar, en el reconocimiento del centro poblado en
estudio, considerando la homogeneidad de la vía y el nivel de trafico
existente se decidió ubicar una estaciones de conteo en la av. principal,
para la aplicación de los aforos vehiculares; una vez realizado el primer
paso, se diseñó los formatos de conteo de tráfico a ser utilizados en las
estaciones de control, preestablecidas en el trabajo de campo.
3.3.2 ETAPA DE CAMPO
Los trabajos de campo se realizó en la estación ya mencionada durante
7 días de la semana desde el lunes 1 hasta el lunes 8 de setiembre del
2014, clasificando los vehículos por sentido de tráfico y según su tipo,
durante las 24 horas del día , tanto en viajes de ida y vuelta (Entrada y
Salida).
3.3.3 ETAPA DE GABINETE
En gabinete se revisó procediéndose a la tabulación de la información
recogida en campo, la misma que fue procesada en Excel mediante
hojas de cálculo.
Los conteos de tráfico se han vaciado a los formatos de resumen por
cada día de encuesta según el sentido a donde se dirigen indicando su
distribución por hora.
3.3.4 CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO
El Cálculo del Índice Medio Diario es importante porque nos proporciona
información para el planeamiento del sistema de transporte:
Para comparación sobre volumen de tráfico entre unas vías y otras,
a los efectos de cualquier programa de transportes.
Justificación económica de las inversiones en las que el
tráfico puede intervenir como variable.
Asignación de tráfico a futuro
Determinación de las necesidades de infraestructura, tales como:
diseño del tipo de superficie de rodadura, Construcción,
Rehabilitación, Mejoramiento y Mantenimiento de las vías, etc.
3.3.5 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
Los conteos volumétricos se han realizado para conocer los volúmenes
de tráfico en los caminos en estudio, su composición vehicular y
variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico en Índice Medio Diario, se utilizó la
formula siguiente:
IMD = PVT x 5 + (Vs + Vd) x F.C7
Dónde:
PVT = Promedio del Volumen de transito de días laborables
Vs = Volumen de transito del sábado
Vd = Volumen del tránsito del domingo
F.C = Factor de Corrección.
3.4.0 ESTACIONES DE CONTROL
Para efectuar el trabajo, previamente se ha realizado un recorrido de
reconocimiento de los tramos, a fin de establecer el lugar apropiado para
la ubicación de la estación.
Por las características de la zona se ha considerado tomar los datos de
la Av. principal, por no existir la posibilidad de que este flujo vehicular
disminuya o aumente después de este punto.
De acuerdo a los requerimientos del estudio, se preparó un itinerario de
tráfico programándose en la estación establecida el conteo de tráfico las
24 horas de los 7 días de la semana, en las cuales se clasificaron los
vehículos, según la hora de paso, sentido y tipo.
UBICACIÓN DE LA ESTACION DEL TRAMO DE ESTUDIO
ZONA DE ESTUDIO
ESTACION DURACION UBICACIÓN
C.P. SAN JUAN DE ROLDAN E-01
7 días5 laborables
Sábado +Domingo
AV. SAN JUAN
3.5.0 FORMATOS DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR
En el cuadro III-01 muestra el registro del aforo vehicular las 24 horas
del día dividido en dos turnos por lo que mostramos los resúmenes a
continuación. El conteo se realizó en ambos sentidos del lunes primero
de setiembre al domingo siete de setiembre en el mismo punto de
aforamiento vehicular.
Nos ubicamos en la Av. San juan para realizar dicho conteo vehicular en
donde se observó la variedad de vehículos que transitan por la vía en
Prueba.
En el cuadro III-01 se muestra el resumen aforamiento vehicular de toda
la semana tomada en el punto antes mencionada también se observa la
variedad de vehículos que transitan por esta vía.
ZONA DE ESTUDIO
SENTIDO E S
UBICACIÓN / ESTACION
DIA
PICK UPRURALCombi
2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E
00-01 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
01-02 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
02-03 E 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
03-04 E 0 2 0 0 0 0 0 1 1 0S 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
04-05 E 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0S 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0
05-06 E 3 0 1 2 1 0 0 1 0 0S 2 2 0 3 0 0 0 0 1 0
06-07 E 4 2 0 6 1 0 0 1 0 0S 8 2 1 4 1 0 0 1 0 0
07-08 E 5 4 2 5 1 0 0 3 1 0S 5 3 4 3 1 0 0 4 2 0
08-09 E 4 1 0 3 2 0 0 4 2 0S 6 2 2 2 0 0 0 4 2 0
09-10 E 5 0 2 4 0 0 0 4 2 0S 7 0 2 2 0 0 0 4 0 0
10-11 E 4 1 3 3 0 0 0 3 0 0S 3 0 4 3 1 0 0 2 0 0
11-12 E 3 1 0 2 2 0 0 2 0 0S 3 3 0 3 2 0 0 2 0 0
12-13 E 6 2 3 3 1 0 0 3 0 0S 4 3 4 2 0 0 0 5 1 0
13-14 E 5 3 2 2 0 0 0 4 0 0S 6 4 2 2 1 0 0 6 0 0
14-15 E 6 0 3 4 1 0 0 3 0 0S 5 0 1 4 0 0 0 3 1 0
15-16 E 1 0 1 5 0 0 0 2 2 0S 2 2 3 3 0 0 0 1 0 0
16-17 E 5 1 2 4 1 0 0 1 1 0S 4 2 2 3 2 0 0 1 1 0
17-18 E 3 1 3 2 0 0 0 0 0 0S 6 1 1 4 1 0 0 2 0 0
18-19 E 4 0 2 1 1 0 0 1 0 0S 8 2 2 3 0 0 0 0 0 0
19-20 E 2 1 3 2 2 0 0 2 0 0S 4 1 4 4 0 0 0 0 0 0
20-21 E 6 0 1 1 1 0 0 0 0 0S 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0
21-22 E 1 1 2 0 0 0 0 1 0 0S 2 0 1 2 0 0 0 0 0 0
22-23 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0
23-24 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
67 21 31 49 14 0 0 37 10 0
80 29 33 51 10 0 0 36 9 0
147 50 64 100 24 0 0 73 19 0
ENCUESTADOR : ______________________
FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULARESTUDIO DE TRAFICO
HORASENTI
DOAUTO
CAMIONETASMICRO
BUS CAMIONMOTOTAXI
03/11/2014
CENTRO POLADO SAN JUAN DE ROLDAN
AV. SA JUAN
LADO DERECHO:
LADO IZQUIERDO:
DIAGRA.VEH.
PARCIAL:
ZONA DE ESTUDIO
SENTIDO E S
UBICACIÓN / ESTACION
DIA
PICK UPRURALCombi
2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E
00-01 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 1 2 0 0 0 0 0 1 0 0
01-02 E 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0S 2 1 0 0 1 0 0 1 0 0
02-03 E 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0S 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0
03-04 E 0 2 0 1 0 0 0 2 1 0S 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0
04-05 E 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0S 0 3 1 1 2 0 0 0 0 0
05-06 E 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0S 3 0 0 3 0 0 0 0 1 0
06-07 E 5 0 1 4 1 0 0 1 0 0S 6 2 1 4 1 0 0 0 0 0
07-08 E 7 3 2 6 0 0 0 3 1 0S 4 0 3 3 0 0 0 5 2 0
08-09 E 6 1 0 3 2 0 0 4 3 0S 6 2 2 3 0 0 0 3 2 0
09-10 E 4 2 1 2 0 0 0 4 2 0S 5 0 2 2 1 0 0 4 0 0
10-11 E 3 2 0 3 0 0 0 3 0 0S 2 0 4 1 0 0 0 0 0 0
11-12 E 3 1 0 3 2 0 0 3 0 0S 1 3 1 1 2 0 0 2 0 0
12-13 E 4 3 3 3 0 0 0 5 0 0S 3 3 2 5 2 0 0 5 1 0
13-14 E 5 3 1 2 0 0 0 4 0 0S 5 4 2 3 1 0 0 4 0 0
14-15 E 6 0 3 4 1 0 0 3 0 0S 7 0 1 4 0 0 0 3 0 0
15-16 E 1 0 2 5 0 0 0 2 2 0S 2 2 3 2 0 0 0 1 0 0
16-17 E 4 3 2 4 1 0 0 1 0 0S 4 2 2 5 2 0 0 1 1 0
17-18 E 3 3 4 2 0 0 0 0 0 0S 6 1 1 4 1 0 0 1 1 0
18-19 E 4 0 2 2 1 0 0 1 0 0S 6 2 2 0 0 0 0 0 0 0
19-20 E 2 2 3 2 2 0 0 0 0 0S 4 1 4 4 0 0 0 0 0 0
20-21 E 5 0 1 2 1 0 0 0 0 0S 3 0 0 2 0 0 0 0 1 0
21-22 E 1 1 4 0 0 0 0 1 0 0S 2 2 1 2 0 0 0 0 1 0
22-23 E 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0S 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0
23-24 E 2 1 0 0 1 0 0 1 1 0S 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
66 27 32 51 13 0 0 39 13 0
76 31 35 52 15 0 0 31 10 0
142 58 67 103 28 0 0 70 23 0
ENCUESTADOR : ______________________
FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULARESTUDIO DE TRAFICO
CENTRO POLADO SAN JUAN DE ROLDAN
DIAGRA.VEH.
PARCIAL:
LADO DERECHO:
LADO IZQUIERDO:
AV. SA JUAN
04/11/2014
HORASENTI
DOMOTOTAXI AUTO
CAMIONETASMICRO
BUS CAMION
ZONA DE ESTUDIO
SENTIDO E S
UBICACIÓN / ESTACION
DIA
PICK UPRURALCombi
2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E
00-01 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0
01-02 E 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0
02-03 E 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0S 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0
03-04 E 0 0 2 0 1 0 0 0 1 0S 3 1 0 1 1 0 0 2 0 0
04-05 E 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
05-06 E 1 0 2 2 2 0 0 1 0 0S 2 3 0 2 0 0 0 0 1 0
06-07 E 4 2 0 5 3 0 0 2 0 0S 7 3 3 5 0 0 0 1 0 0
07-08 E 5 4 2 5 0 0 0 2 1 0S 6 3 1 3 3 0 0 4 0 0
08-09 E 5 3 3 3 0 0 0 3 1 0S 5 2 2 3 1 0 0 4 0 0
09-10 E 5 0 0 4 2 0 0 5 2 0S 8 0 2 2 0 0 0 2 0 0
10-11 E 4 3 3 1 2 0 0 3 0 0S 5 0 3 3 1 0 0 2 0 0
11-12 E 2 1 0 2 2 0 0 4 0 0S 6 3 0 3 0 0 0 2 0 0
12-13 E 5 2 3 1 1 0 0 4 0 0S 3 3 4 2 0 0 0 5 1 0
13-14 E 5 3 2 2 0 0 0 5 0 0S 8 2 2 2 2 0 0 7 0 0
14-15 E 6 0 3 3 1 0 0 3 0 0S 7 4 2 4 0 0 0 6 1 0
15-16 E 3 0 3 5 0 0 0 2 2 0S 2 2 4 3 0 0 0 1 0 0
16-17 E 5 0 2 4 1 0 0 0 2 0S 4 2 2 3 0 0 0 1 0 0
17-18 E 2 1 3 5 0 0 0 0 0 0S 6 0 0 4 2 0 0 2 0 0
18-19 E 4 0 2 1 1 0 0 0 0 0S 5 2 2 3 0 0 0 0 1 0
19-20 E 2 1 3 2 0 0 0 0 0 0S 4 3 4 4 0 0 0 0 0 0
20-21 E 4 1 0 0 2 0 0 0 0 0S 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0
21-22 E 2 3 2 0 0 0 0 1 0 0S 2 0 1 2 2 0 0 0 1 0
22-23 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0
23-24 E 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
67 28 37 45 18 0 0 37 9 0
88 35 35 54 14 0 0 40 6 0
155 63 72 99 32 0 0 77 15 0
ENCUESTADOR : ______________________
FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULARESTUDIO DE TRAFICO
CENTRO POLADO SAN JUAN DE ROLDAN
DIAGRA.VEH.
PARCIAL:
LADO DERECHO:
LADO IZQUIERDO:
AV. SA JUAN
05/11/2014
HORASENTI
DOMOTOTAXI AUTO
CAMIONETASMICRO
BUS CAMION
ZONA DE ESTUDIO
SENTIDO E S
UBICACIÓN / ESTACION
DIA
PICK UPRURALCombi
2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E
00-01 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0
01-02 E 1 0 0 0 2 0 0 1 0 0S 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
02-03 E 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0S 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0
03-04 E 0 2 2 0 0 0 0 2 0 0S 0 1 0 3 1 0 0 1 0 0
04-05 E 2 0 2 0 0 0 0 0 1 0S 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0
05-06 E 2 0 3 3 1 0 0 1 0 0S 0 2 0 3 0 0 0 2 1 0
06-07 E 1 4 0 6 1 0 0 0 0 0S 5 2 1 4 1 0 0 1 0 0
07-08 E 7 4 2 6 0 0 0 3 1 0S 5 3 3 3 1 0 0 0 0 0
08-09 E 4 1 0 6 0 0 0 0 0 0S 6 2 3 2 0 0 0 2 2 0
09-10 E 3 0 4 4 2 0 0 5 0 0S 5 0 0 2 0 0 0 4 0 0
10-11 E 4 2 1 3 0 0 0 3 0 0S 3 0 3 4 2 0 0 2 2 0
11-12 E 4 3 0 0 3 0 0 5 0 0S 3 0 0 3 3 0 0 4 0 0
12-13 E 6 2 3 3 1 0 0 3 0 0S 4 3 2 0 0 0 0 5 1 0
13-14 E 5 2 2 2 0 0 0 6 0 0S 6 4 4 0 1 0 0 7 2 0
14-15 E 6 0 0 5 2 0 0 3 0 0S 5 3 3 4 0 0 0 1 1 0
15-16 E 3 0 3 5 0 0 0 2 0 0S 2 2 3 0 0 0 0 4 0 0
16-17 E 5 4 2 5 1 0 0 3 0 0S 4 2 4 3 2 0 0 1 1 0
17-18 E 5 3 3 2 0 0 0 0 0 0S 6 1 1 4 3 0 0 2 0 0
18-19 E 4 0 2 5 1 0 0 3 0 0S 7 2 0 3 0 0 0 0 0 0
19-20 E 5 2 3 2 3 0 0 4 0 0S 4 0 4 4 0 0 0 0 1 0
20-21 E 6 0 3 1 1 0 0 2 0 0S 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0
21-22 E 1 1 2 0 0 0 0 1 0 0S 2 0 1 3 2 0 0 0 1 0
22-23 E 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0S 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0
23-24 E 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
77 32 38 58 21 0 0 50 3 0
71 35 33 50 16 0 0 36 13 0
148 67 71 108 37 0 0 86 16 0
ENCUESTADOR : ______________________
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UBICACIÓN / ESTACION
DIA
PICK UPRURALCombi
2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E
00-01 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
01-02 E 2 0 0 1 0 0 0 0 2 0S 0 2 3 0 1 0 0 0 0 0
02-03 E 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0
03-04 E 3 2 2 0 0 0 0 2 0 0S 1 3 0 1 1 0 0 2 0 0
04-05 E 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0S 4 2 2 1 0 0 0 0 1 0
05-06 E 1 0 0 3 1 0 0 1 0 0S 0 2 3 2 0 0 0 0 2 0
06-07 E 4 3 0 5 2 0 0 1 1 0S 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0
07-08 E 0 4 0 4 1 0 0 3 2 0S 2 3 0 3 1 0 0 4 0 0
08-09 E 6 0 3 2 0 0 0 5 0 0S 2 2 2 1 0 0 0 2 1 0
09-10 E 7 3 2 3 0 0 0 4 0 0S 8 2 4 2 1 0 0 2 0 0
10-11 E 5 1 1 2 0 0 0 3 0 0S 0 2 3 3 1 0 0 2 2 0
11-12 E 4 3 3 0 2 0 0 4 0 0S 0 0 2 3 0 0 0 2 0 0
12-13 E 3 2 3 4 1 0 0 2 0 0S 4 2 4 1 0 0 0 4 0 0
13-14 E 2 3 2 2 0 0 0 4 0 0S 3 4 3 2 3 0 0 5 0 0
14-15 E 3 0 3 4 0 0 0 2 0 0S 5 2 4 2 0 0 0 0 1 0
15-16 E 6 2 2 5 0 0 0 3 0 0S 5 3 3 2 2 0 0 1 0 0
16-17 E 4 2 4 6 0 0 0 2 0 0S 2 1 2 3 2 0 0 0 1 0
17-18 E 5 3 3 4 0 0 0 0 0 0S 6 1 4 4 3 0 0 2 0 0
18-19 E 6 0 2 1 0 0 0 1 0 0S 8 4 3 2 0 0 0 0 0 0
19-20 E 6 3 2 3 2 0 0 2 1 0S 4 1 0 5 0 0 0 0 0 0
20-21 E 6 0 1 1 1 0 0 0 1 0S 3 0 0 2 0 0 0 3 0 0
21-22 E 1 3 2 0 0 0 0 2 0 0S 2 0 1 2 1 0 0 0 0 0
22-23 E 0 4 0 0 0 0 0 2 0 0S 1 2 0 1 1 0 0 1 1 0
23-24 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
76 39 38 52 10 0 0 43 7 0
60 38 44 44 17 0 0 31 11 0
136 77 82 96 27 0 0 74 18 0
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2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E
00-01 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
01-02 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0
02-03 E 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0S 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
03-04 E 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0S 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0
04-05 E 1 2 0 0 1 0 0 1 0 0S 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0
05-06 E 2 1 0 1 0 0 0 0 1 0S 1 2 1 2 1 0 0 1 1 0
06-07 E 2 1 2 3 1 0 0 1 0 0S 1 1 1 4 1 0 0 0 0 0
07-08 E 2 2 2 3 3 0 0 2 1 0S 4 2 1 3 2 0 0 2 1 0
08-09 E 2 3 2 4 1 0 0 4 2 0S 0 1 1 4 2 0 0 3 2 0
09-10 E 4 2 1 2 2 0 0 1 1 0S 3 3 2 4 1 0 0 2 0 0
10-11 E 2 2 1 3 0 0 0 2 3 0S 3 1 2 4 0 0 0 1 0 0
11-12 E 5 1 1 3 4 0 0 3 2 0S 4 1 0 3 4 0 0 3 2 0
12-13 E 2 0 1 2 2 0 0 2 1 0S 1 2 0 4 1 0 0 3 0 0
13-14 E 4 1 1 2 2 0 0 1 1 0S 2 0 0 2 3 0 0 2 1 0
14-15 E 4 1 1 6 1 0 0 4 0 0S 5 2 1 4 1 0 0 5 0 0
15-16 E 3 1 2 3 0 0 0 4 0 0S 2 2 3 5 0 0 0 2 0 0
16-17 E 1 1 1 3 3 0 0 5 1 0S 0 1 2 2 2 0 0 4 0 0
17-18 E 4 2 2 4 2 0 0 1 0 0S 4 1 4 3 1 0 0 3 1 0
18-19 E 3 1 1 2 1 0 0 1 0 0S 2 3 2 2 1 0 0 2 1 0
19-20 E 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0S 2 2 0 3 2 0 0 0 0 0
20-21 E 3 1 1 0 2 0 0 1 0 0S 4 0 2 1 0 0 0 1 0 0
21-22 E 2 1 1 0 3 0 0 1 0 0S 3 1 0 0 1 0 0 0 0 0
22-23 E 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
23-24 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
49 24 22 43 29 0 0 35 14 0
43 28 24 52 24 0 0 34 11 0
92 52 46 95 53 0 0 69 25 0
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2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E
00-01 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
01-02 E 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0S 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
02-03 E 0 2 1 0 2 0 0 1 0 0S 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0
03-04 E 0 3 1 0 0 0 0 2 1 0S 2 1 0 0 2 0 0 1 0 0
04-05 E 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0S 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
05-06 E 0 0 1 1 2 0 0 1 0 0S 3 2 0 3 0 0 0 0 1 0
06-07 E 0 3 0 5 0 0 0 2 0 0S 2 4 1 4 1 0 0 1 0 0
07-08 E 1 4 2 5 3 0 0 3 1 0S 4 0 2 3 1 0 0 4 2 0
08-09 E 6 1 0 3 3 0 0 2 2 0S 5 0 2 2 0 0 0 2 0 0
09-10 E 8 1 2 4 0 0 0 4 2 0S 2 0 2 2 3 0 0 2 0 0
10-11 E 5 2 3 2 0 0 0 3 0 0S 3 0 2 3 2 0 0 5 0 0
11-12 E 7 1 0 2 3 0 0 2 1 0S 2 3 1 3 2 0 0 0 0 0
12-13 E 5 2 3 3 4 0 0 3 0 0S 5 3 2 2 2 0 0 5 1 0
13-14 E 3 0 2 1 0 0 0 4 2 0S 3 3 0 2 3 0 0 6 0 0
14-15 E 2 0 2 4 2 0 0 2 0 0S 2 1 1 2 2 0 0 3 2 0
15-16 E 6 0 0 5 0 0 0 2 0 0S 7 4 3 6 0 0 0 1 2 0
16-17 E 5 1 0 6 4 0 0 2 1 0S 4 3 3 3 2 0 0 1 0 0
17-18 E 0 1 3 2 0 0 0 0 2 0S 3 3 1 2 3 0 0 2 0 0
18-19 E 0 0 3 4 1 0 0 4 1 0S 2 1 2 2 0 0 0 0 2 0
19-20 E 0 1 3 3 2 0 0 2 0 0S 2 1 2 4 0 0 0 0 2 0
20-21 E 1 0 2 3 0 0 0 0 0 0S 2 0 0 2 0 0 0 2 0 0
21-22 E 0 2 2 0 2 0 0 2 0 0S 2 0 1 2 0 0 0 0 0 0
22-23 E 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0S 0 2 1 0 1 0 0 1 0 0
23-24 E 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0S 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
50 24 31 56 28 0 0 43 14 0
58 31 27 50 25 0 0 36 13 0
108 55 58 106 53 0 0 79 27 0
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3.6.0 ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO ACTUAL
3.6.1 CLASIFICACIÓN Y NUMERO DE VEHÍCULOS
CLASIFICACION DE VEHICULOS
Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de
50 km/h.
L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de
50 km/h.
L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50
km/h.
L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo,
de más de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h.
L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo,
de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto
vehicular no excedan de una tonelada.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados
y construidos para el transporte de pasajeros.
M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor.
M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del
conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del
conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la
disposición de los pasajeros se clasifican en:
Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie
permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos
Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de
pasajeros sentados y, también diseñados para permitir el transporte de
pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio
provisto para dos asientos dobles.
Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de
pasajeros sentados.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados
y construidos para el transporte de mercancía.
N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta
12toneladas.
N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).
O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta
3,5toneladas.
O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta
10toneladas.
O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
CLASIFICACION VEHICULAR
VEHICULOS
AUTOMOTO
RES
LIGEROS
VEHICULO
DE TRES
RUEDAS:
MOTOTAXI
(L5)
Vehículos de tres ruedas simétricas
al eje longitudinal del vehículo, de
más de 50 cm3 ó velocidad mayor a
50 km/h y cuyo peso bruto vehicular
no exceda de una tonelada.
AUTOMOVIL
(M1)
Vehículo automotor para el transporte
de personas, normalmente hasta de 6
asientos y excepcionalmente hasta
de 9 asientos.
CAMIONETA
PICK UP (N1)
vehículo automotor de cabina simple
o doble, con caja posterior destinada
para el transpone de carga liviana y
con un peso bruto vehicular que no
excede los 4,000 kg
CAMIONETA
RURAL:
MICROBUS
(M2)
Vehículos de más de 8 asientos, sin
contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de 5 toneladas o
menos.
PESADOS CAMION
VOLQUETE
Vehículo automotor de la categoría N,
destinado exclusivamente para el
(N3)
transporte de mercancías con un
peso bruto vehicular mayor o igual a
4000 kg. Puede incluir una carrocería
o estructura portante.
Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos del Perú.
Después del trabajo en gabinete se efectúa a la consolidación y
consistencia la información recogida de los conteos, los que ha
permitido obtener los resultados de los volúmenes de tráfico para cada
día en el punto de control. La información se ha consolidado en los
cuadro de conteo de tráfico diario, que nos permita precisar los
volúmenes horarios vehiculares, por sentido de circulación y la
clasificación horaria y total para cada día de trabajo.
Clasificación vehicular promedioVehículo ligero 67%
Microbús 11%
Ómnibus 0%
Camión 22%
Semitrailer 0%
3.6.2 CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD)
CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para
todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de
la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de
la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos
de factibilidad económica.
Para convertir el volumen de tráfico en índice Medio Diario Anual, se
utilizó la siguiente fórmula:
IMD A=IMDS×FC
Dónde:
IMDS: Índice Medio Diario Semanal
FC: Factor de Corrección
IMDA: Índice Medio Diario Anual
Calculo Del Tráfico Medio Diario Semanal
El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario
Semanal (IMDS), se obtiene a partir del volumen diario registrado en
el conteo vehicular, aplicando la siguiente fórmula:
IMDS = SVi / 7
En donde
Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
Cálculo del Índice Medio Diario
El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de
vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos)
igual o menor de un año, dividido entre el número de días del
periodo.
Factores de Corrección Estacional
Como el flujo vehicular se determina a través de una muestra en un
periodo igual o menor a una semana, para tener validez a nivel
anual, se hace necesario estimar el comportamiento anualizado del
tránsito. Para ello se determinan factores o coeficientes de corrección
que permita expandir el volumen de esa muestra al universo anual y
de esta manera considerar la variación de los volúmenes de tránsito
cada mes, debido a las estaciones del año, ocasionados por las
épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, festividades, etc.
La determinación del factor de corrección estacional (FC), se calcula
de la siguiente manera:
Primeramente se considera una serie histórica del flujo
vehicular, obtenida del peaje ubicado entre la ciudad de lima y
cañete, que nos aproximará la estacionalidad del flujo en la
provincia de Cañete, para ello, el Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI), y el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional - PROVÍAS
NACIONAL del Ministerio de transportes y Comunicaciones,
ponen a disposición de los usuarios en general, el documento
"Perú: Flujo Vehicular por Unidades de Peaje 2014, que
registra los movimientos de entradas y salidas en todos los
peajes a nivel nacional, lo cual nos sirve para cuantificar la
tendencia del flujo vehicular y tiene el propósito de servir
como fuente de investigación. Se ha considerado para este fin
el uso de las tablas de Flujo Total de Vehículos Ligeros en
unidades de pago de peaje y de Flujo Total de Vehículos
Pesados en unidades de pago de peaje 2014.
Resultados Obtenidos
A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación
vehicular en campo, se procedió a analizar la consistencia de
la misma. En el siguiente cuadro se resumen los recuentos de
tráfico y la clasificación diaria para cada sentido y total en
ambos sentidos.
Pick Up Combi 2E 3E 2E 3E 4E
Lunes 03/11/2014 147 50 64 100 24 0 0 73 19 0 477
Martes 04/11/2014 142 58 67 103 28 0 0 70 23 0 491
Miércoles 05/11/2014 155 63 72 99 32 0 0 77 15 0 513
Jueves 06/11/2014 148 67 71 108 37 0 0 86 16 0 533
Viernes 07/11/2014 136 77 82 96 27 0 0 74 18 0 510
Sábado 08/11/2014 92 52 46 95 53 0 0 69 25 0 432
Domingo 09/11/2014 108 55 58 106 53 0 0 79 27 0 486
Total
RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR
Dia fecha Mototaxi AutoCamionetas
MicroBus Camion
Pick Up Combi 2E 3E 2E 3E 4E Total
Lunes 03/11/2014 67 21 31 49 14 0 0 37 10 0 229
Martes 04/11/2014 66 27 32 51 13 0 0 39 13 0 241
Miércoles 05/11/2014 67 28 37 45 18 0 0 37 9 0 241
Jueves 06/11/2014 77 32 38 58 21 0 0 50 3 0 279
Viernes 07/11/2014 76 39 38 52 10 0 0 43 7 0 265
Sábado 08/11/2014 49 24 22 43 29 0 0 35 14 0 216
Domingo 09/11/2014 50 24 31 56 28 0 0 43 14 0 246
Total 452 195 229 354 133 0 0 284 70 0 1717
Dia fecha Mototaxi
RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR LADO DERECHO
AutoCamionetas
MicroBus Camion
Pick Up Combi 2E 3E 2E 3E 4E Total
Lunes 03/11/2014 80 29 33 51 10 0 0 36 9 0 248
Martes 04/11/2014 76 31 35 52 15 0 0 31 10 0 250
Miércoles 05/11/2014 88 35 35 54 14 0 0 40 6 0 272
Jueves 06/11/2014 71 35 33 50 16 0 0 36 13 0 254
Viernes 07/11/2014 60 38 44 44 17 0 0 31 11 0 245
Sábado 08/11/2014 43 28 24 52 24 0 0 34 11 0 216
Domingo 09/11/2014 58 31 27 50 25 0 0 36 13 0 240
Total 476 227 231 353 121 0 0 244 73 0 1725
RESUMEN DEL CONTEO VEHICULAR LADO IZQUIERDO
Bus CamionDia fecha Mototaxi Auto
CamionetasMicro
Seguidamente se calcula el IMD semanal en el peaje considerado,
mediante la siguiente fórmula:
IMDSEMANAL=NºVeh .
Nº díasde lasemana
Dónde:
IMDSEMANAL = índice medio diario mensual.
N° Veh. = Número de vehículos registrados durante la semana, en el
peaje.
N° días = Número de días para la semana considerado.
TRAFICO VEHICULAR
IMD Sin Corrección
(Veh/dia)
Tipo de Vehículos IMDDistrib.
%
Mototaxi 133 28.2%
Autos 60 12.7%
Pick UP - Panel 66 14.0%
Camioneta Rural 101 21.4%
Micro 36 7.6%
Bus 2E - 3E 0 0.0%
Camión 2E 55 11.7%
Camión 3E - 4E 20 4.2%
TOTAL IMD 471 100.0%
Con los dos últimos valores obtenidos, se calcula el Factor de
Corrección estacional para cada mes del año 2013, mediante la
siguiente fórmula:
FC=IMD ANUAL
IMDMENSUAL
Dónde:
FC = es el Factor de Corrección estacional
IMDANUAL = es el índice medio diario anual
IMDMENSUAL = es el índice medio diario mensual
A continuación se presentan los cuadros, con los valores calculados
mediante la metodología anterior, para los vehículos ligeros y
pesados
FACTOR DE CORECCION ESTACIONAL -VEHICULOS LIGEROS 2013 – 2014
Tránsito vehicular Ligero tomados en peaje, según mes 2013 - 2014, representativo para el departamento de limaPEAJE OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SETLIMA 527111 512012 662052 726385 669293 609291 635628 521462 475088 628585 583464 499723FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – PROVIAS NACIONAL.
Índice medio Diario mensual(IMDM) y anual(IMDA) de vehículos ligeros, según mes 2013 - 2014, representativo para el departamento de limaPEAJE OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET IMDALIMA 17004 17067 21357 23432 23903 19655 21188 16821 15836 20277 18821 16657 19335FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – PROVIAS NACIONAL.
Índice medio Diario mensual(IMDM) y anual(IMDA) de vehículos ligeros, según mes 2013 - 2014, representativo para el departamento de limaPEAJE OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET IMDALIMA 17004 17067 21357 23432 23903 19655 21188 16821 15836 20277 18821 16657 19335FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – PROVIAS NACIONAL.
FACTOR DE CORECCION ESTACIONAL -VEHICULOS PESADOS 2013 – 2014
Tránsito vehicular pesado tomados en peaje, según mes 2013 2014, representativo para el departamento de limaPEAJE OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SETLIMA 564930 558003 592420 585885 524848 558995 529073 558354 537527 556701 572021 545450FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – PROVIAS NACIONAL.
Índice medio Diario mensual(IMDM) y anual(IMDA) de vehículos pesado , según mes 2013 - 2014, representativo para el departamento de limaPEAJE OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET IMDALIMA 18224 18600 19110 18900 18745 18032 17636 18011 17918 17958 18452 18182 18314FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – PROVIAS NACIONAL.
Factores de Corrección Mensual para vehículos pesado 2013 - 2014.PEAJE OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SETLIMA 1.004939 0.984624 0.958346 0.968995 0.977007 1.015639 1.038444 1.016823 1.022101 1.019824 0.992521 1.00726FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones – PROVIAS NACIONAL.
FACTOR UTILIZADO
(SETIEMBRE)
LIGERO PESADO
1.160773 1.00726
El factor utilizado es el correspondiente al mes de septiembre, el cual
es de 1.160773 para vehículos ligeros y de 1.00726 para vehículos
pesados.
3.7.0 PROYECCIÓN DE TRAFICO
Las proyección de los flujos de tránsito vehicular es el resultado de las
relaciones de dependencia entre la generación de viajes y de variables
vinculadas a su relación, en un espacio geoeconómico, las mismas que
pueden sufrir alteraciones por efecto de acciones previstas.
Estimar el número de vehículos de tipos diferentes (tales como
automóviles de pasajeros, camiones de una sola unidad y de unidades
múltiples de diferentes tamaños y configuraciones) que se espera que
usen la plataforma y/o pavimento propuesto para el periodo de diseño
del proyecto. Por defecto se esboza dos horizontes de proyección:
SIN PROYECTO
Esta proyección considera el comportamiento de los flujos de viaje sin
construcción de la vía, es decir las condiciones existentes se
mantendrán en el futuro, en un escenario de desenvolvimiento pasivo
de la actividad económica. Las proyecciones se realizaran tomando
como referencia el tránsito base determinado por el tramo.
En tal sentido el tipo de proyección que representa esta condición es la
proyección del Tránsito Normal.
CON PROYECTO
La implementación del proyecto vial de pavimentación de las calles C.P
SAN JUAN DE ROLDAN, tendrá connotaciones favorables de manera
específica en las áreas de influencia, La ampliación de la sección, las
vías permitirá un mayor número de viajes al aumentar el confort,
disminuyendo el tiempo de viaje, los costos de transporte y propiciando
a un mayor desarrollo de las actividades económico – productivas.
3.7.1 GENERALIDADES
Para las proyecciones de tránsito, se ha tomado en cuenta el conteo de
Tránsito de la zona crítica de diseño. La proyección del tránsito se basa
en el crecimiento normal y no por el excedente del productor.
3.7.2 HIPOTESIS DE CRECIMIENTO
Se ha considerado el método de proyección directa, que se identifica
como el método más sencillo para determinar la proyección del flujo en
un arco, que en estimar un modelo de series de tiempo basándose en
información histórica de la población y de algún indicativo económico
como es el PBI sectorial.
En esta estimación se asume que el tránsito mantendrá el crecimiento
al ritmo de la población, para los vehículos de pasajeros, mientras que
para los vehículos de carga mantendrá el ritmo de evolución del PBI
sectorial. Se debe notar, que la técnica de estimación permite de cierto
modo recoger la influencia de las variables descriptoras del sistema de
actividades y de transporte en la evolución temporal del flujo. Lo cual
traerá como consecuencia, que las tasas de crecimiento estimadas
puedan representar de forma aproximada la dinámica de actividades
observada en el lugar.
Al calibrar modelos de series de tiempo es posible plantear diversas
formas funcionales, entre estas se puede considerar la presentada en la
siguiente ecuación.
q it=qi
to × (1+r )(n−1)
Dónde:
q it= IMDA del tipo de vehículo i en el año t (variable dependiente)
q ito = IMDA del tipo de vehículo i en el año to (constante asociada al
modelo)
r = Tasa de crecimiento anual del vehículo
n=periodo de diseño.
3.7.3 TASAS DE CRECIMIENTO
Se ha considerado el aumento del tránsito, basando la tasa de aumento
en la evolución de la población para la proyección de vehículos de
pasajeros por un lado, y por otro la evolución del Producto Bruto Interno
para la proyección de vehículos de carga.
Por lo tanto el tipo de proyección que representa esta condición, es la
proyección del Transito Generado y la proyección del Tránsito Desviado
si existiese.
En tal sentido la proyección del tránsito normal de vehículos carga, se
basa en la tasa de crecimiento de la actividad económica, asumida de
la evolución histórica del PBI de los denominados sectores importantes
considerados para el área de influencia. La tasa de crecimiento
promedio del PBI sectorial es de 2.90 % al mes de setiembre según
datos del MEF.
Para la proyección del tránsito normal de pasajeros, se asume la tasa
de crecimiento de la población, que es de 1.48 % promedio anual.
3.7.4 PERIODO DE DISEÑO
Durante el periodo de diseño, se supone que el pavimento soporta los
efectos acumulados del tránsito y suministra una calidad satisfactoria de
viaje sin rehabilitaciones importantes. La proyección del tránsito
vehicular, se efectúa para un horizonte de planeamiento de 20 años,
establecido para este tipo de proyectos y expresado en términos de
Índice Medio Diario, ya que el tipo de pavimento considerado es a base
de una carpeta asfáltica y por aspectos de la gestión administrativa,
necesarios a realizar por parte del organismo del estado competente,
para la ejecución del proyecto. De este modo, el periodo proyección del
Índice Medio Diario, se hará para 20 años.
3.7.5 TRANSITO VEHICULAR FUTURO
En este punto determinamos el volumen necesario para establecer las
características geométricas del camino, así como el tipo de pavimento
de éste.
Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de
puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año
horizonte de diseño; el volumen considerado es el Índice Medio Diario
(IMD) que se estima circulara en el 20 años, contando a partir de la
fecha de apertura del camino.
Ello, además de fijar algunas características del proyecto, permite
eventualmente elaborar un programa de construcción por etapas. En el
caso de caminos vecinales que rara vez enfrentan problemas de
congestión a lo largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo
histórico como se describió anteriormente, pueden ser suficientes para
abordar el problema.
Para las proyecciones de tránsito, se ha tomado en cuenta el conteo de
tránsito de la AV. SA JUAN, cuyo IMDA alcanza a 492 vehículos/día; los
cuales están relacionados a las actividades económicas imperantes en
la zona y por otro lado el IMD está relacionado también a los servicios
para lo cual el trabajador está obligado a trasladarse fuera de su
localidad.
Se tiene la existencia de un tránsito de vehículos, previo a la
construcción del pavimento o a la modernización de la existente,
llamado transito normal. El cual si no se construyera dicho pavimento, él
transito actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada,
cuyo valor sería completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto.
De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de
transito relacionado con cualquier proyecto.
3.7.5.1 PROYECCIÓN DEL TRANSITO NORMAL
La proyección del tránsito de los vehículos del área de influencia de
cada tramo vecinal en estudio corresponde para un horizonte de
planeamiento de 20 años, establecido para este tipo de proyectos, y
expresado en términos de Índice Medio Diario (IMD).
Las proyecciones se realizan tomando como referencia el tránsito base
de los vehículos de pasajeros, considerando la tasa promedio de
crecimiento de la población del área de influencia directa del proyecto,
que es de 1.48% promedio anual para el horizonte de planeamiento del
proyecto. Para los vehículos de carga se ha estimado en función al
comportamiento de la actividad económica predominante en el área de
influencia, La tasa de crecimiento asumida de manera conservadora es
de 2.90%, referida al PBI sectorial.
En los Cuadros siguientes se muestra las proyecciones de tránsito para
los vehículos de pasajeros y de carga para el tramo de estudio. En
estos cuadros se ha estimado que para el tramo de la AV. SAN JUAN
el IMD anual normal en el año 2034 se incrementará a 172 vehículos
ligeros y 21 vehículos pesados, haciendo un total de 193 vehículos en
total.
3.7.5.2 PROYECCIÓN DEL TRANSITO GENERADO
En la proyección del tránsito generado, se ha estimado que por la
ejecución del proyecto se dará un impacto en la actividad económica
de relativo orden de importancia. Por lo que se considera un 20% del
tránsito normal. La proyección del tránsito generado se muestra en el
cuadro siguiente para cada tipo de vehículo en cada tramo estudiado, a
partir del 2016 tiempo en el cual se asume la puesta en servicio del
proyecto.
En el cuadro siguiente se ha estimado que para el tramo de estudio el
IMD anual generado para el año 2034, se incrementará a 193
vehículos.
3.7.6PROYECCIÓN DEL TRANSITO TOTAL
El Índice Medio Diario Anual para el año 2034 se ha estimado en 193
vehículos para el tramo de la AV. SAN JUAN
3.7.7FACTOR CARRIL Y FACTOR DIRECCION:
- FACTOR DE DISTRIBUCION DIRECCIONAL, corresponde al
número de vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido
del tráfico, normalmente corresponde a la mitad del total del tránsito
circundante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser
mayor en una dirección que en otra, el que se definirá según e conteo
del tráfico.
- FACTOR DE DISTRIBUCION CARRRIL, corresponde al carril que
recibe el mayor número de EE, donde el tránsito por la dirección
mayormente se canaliza por ese carril.
FUENTE: manual de carreteras “suelos, geología, geotecnia y pavimentos” (MTC)
DISEÑO GEOMETRICON° Calzadas 01N° Sentidos 02N° carriles 02
F carril = 1
F dirección = 0.50
3.7.8 TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCION:
Se puede calcular el crecimiento del tránsito utilizando una fórmula de
progresión geométrica por separado para el componente del tránsito de
vehículos de pasajeros y para el componente del tránsito de vehículos
de carga.
- La tasa de crecimiento del tránsito se define en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico.
- Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del tránsito de
vehículos de pasajeros con la tasa anual de crecimiento poblacional,
y la tasa de crecimiento del tránsito de vehiculos de carga con la
tasa anual del crecimiento de la economía expresada como el
producto bruto interno (PBI).
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos
componentes:
- Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá
aproximadamente al ritmo de la tasa anual de crecimiento de la
población.
- Una proyección de la demanda de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento económica.
El siguiente cuadro proporciona el criterio de seleccionar el factor de
crecimiento acumulado (Fca) para el periodo de diseño,
considerando la tasa anual de crecimiento (r) y el periodo de análisis
en años.
FUENTE: manual de carreteras “suelos, geología, geotecnia y pavimentos” (MTC)
TASA DE ANUAL DE CRECIMIENTOPoblación (%) 1.48%Economía (%) 2.90%Periodo de diseño (años) 20
Fca vehículos pasajeros ¿(1+0.0148)20−1
0.011=23.08
Fca vehículos carga ¿(1+0.029)20−1
0.029=26.01
3.7.9 NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES:
Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al del tráfico
pesado de ómnibus y de camiones es la que preponderantemente tiene
importancia.
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como
ejes equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño
tomado en el análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de
deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas
convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumático a la presión
de 80 lbs/pulg2. Los ejes equivalentes (EE) son factores de
equivalencia que representa el factor destructivo de las distintas cargas,
por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la
estructura de pavimento.
CONFIGURACION DE EJES
FUENTE: manual de carreteras “suelos, geología, geotecnia y pavimentos” (MTC)
Para el cálculo de EE, utilizaran las siguientes relaciones simplificadas,
que resultaron de correlacionar los valores de las tablas del apéndice D
de la guía AASHTO´93, para las diferentes configuraciones de ejes de
vehículos pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento:
FUENTE: manual de carreteras “suelos, geología, geotecnia y pavimentos” (MTC)
Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de EE
que circularan por el “carril de diseño”, durante el periodo de análisis.
El carril de diseño corresponderá al carril identificado con el más
cargado de la carretera y el resultado de este cálculo, será adoptado
para todos los carriles de la sección vial típica de esa carretera, por
tramos de demanda homogénea.
- FACTOR VEHICULO PESADO (Fvp), se define como el número de
ejes equivalentes promedio por tipo de vehículo pesado (bus o
camión), y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes
equivalentes (EE) de un determinado tipo de vehículo pesado
seleccionado.
- El cálculo de factores de EE se efectuara utilizando las cargas reales
por eje de los vehículos pesados encuestados en el censo de
cargas.
CALCULO DEL FACTOR VEHICULO PESADO-CAMION C2
EJES E1 E2 E3 E4 E5
TIPO DE EJE eje simple eje simple
tipo de rueda rueda simple rueda dobletotal fac.
camion C2peso 7 11factor EE 1.265366749 3.238286961 4.50365371
FACTORES DE EQUIVALENCIA POR EJE Y FACTOR VEHÍCULO CAMIÓN C2 PAVIMENTO FLEXIBLE
O PARA PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO
el peso total del camion C2 es de 18 tn y el eje posterior simple (E2) 11tn. Aplicando las ecuaciones del cuadro N°3 Para pavimento flexible o para pavimento semirrigido, el factor
camio C2 es igual 4.504
peso max. Permitido 7 11
ܧܧ ௌଵௌ��=ሺ Ǥሻସ ௌ��ଶ=ሺܧܧ
ௌ�Ǥଶሻସ
CALCULO DEL FACTOR VEHICULO PESADO -CAMION C3
EJES E1 E2 E3 E4 E5
TIPO DE EJE eje simple
tipo de rueda rueda simpletotal fac.
camion C3peso 7factor EE 1.265366749 3.2845802
eje tandem
rueda doble
182.019213454
el peso total del camion C3 es de 25 tn, pesando el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior tandem (E2+E3) 18 tn. Aplicando las ecuaciones del cuadro N°3 Para pavimento flexible o para
pavimento semirrigido, el factor camion C3 es igual 3.285
peso max. Permitido
7 9 9
FACTORES DE EQUIVALENCIA POR EJE Y FACTOR VEHÍCULO CAMIÓN C3 PAVIMENTO FLEXIBLE
O PARA PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO
ܧܧ ௌଵௌ��=ሺ Ǥሻସ ௌ��ଶ=ሺܧܧ
ଵହǤଵሻସ
- Para los pavimentos flexibles y semirrígidos tomara en cuenta, para el cálculo de EE un factor de ajuste por presión de los neumáticos, de tal manera de computar el efecto adicional de deterioro que produce las presiones de los neumáticos sobre el pavimento flexible.Para la determinación de los factores de presión de los neumáticos se utilizaran los valores del siguiente cuadro, valores intermedios
podrán interpolarse:
PPI camiones de 2E (C2)= 95.6 psi PPI camiones de 3E (C3)= 135 psiPara un espesor de carpeta de rodadura de 50mm, entonces el factor de presión en los neumáticos será (fp)=PPI*0.90C2 =1C3 =2.91Para el cálculo del número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 ton, en el periodo de diseño, se usara la siguiente expresión por tipo de vehículo, el resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos pesados considerados.
TIPO DEVEHICULO
DESCRIPCION IMDA Fd Fc r
(%)n
(años) FCa Fvp
PROMEDIO DEPRESION DE
INFLADO(PPI-psi)
Fp(PPI*0.90)
EE(por vehículo) EE
C2 Camiones 2E 55 0.5 1.0 0.03 20 26.01 4.504 95.6 1.000 1176001.85 2,083,624.43
C3 Camiones 3E 20 0.5 1.0 0.03 20 26.01 3.285 135.0 2.910 907622.581
EE = 2, 083,624.43 número de repeticiones de ejes equivalentes.