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ING. AUGUSTO GARCIA CORZO NOVENO SEMESTRE

"Año de la Inversión para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria"

DISEÑO MODERNO DE PAVIMENTOS

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

ESTUDIO DE TRÀFICO

ESTUDIO DE TRÁFICO

PROYECTO:

DISEÑO DE PAVIMENTOS DEL JR. TUPAC AMARU

DISTRITO: CHILCA

PROVINCIA: HUANCAYO

REGIÓN: JUNÍN





ESTUDIO DE TRÀFICO

ESTUDIO DE TRÁFICO

I. INTRODUCCION:

El tramo en estudio que une el distrito de Chilca, con la provincia de

Huancayo tiene una longitud de 300.28 metros que inicia su longitud en el

cruce de la Avenida Leoncio Prado hasta el puente rio Chilca. El estudio de

tráfico para la elaboración de los estudios de diseño de Pavimento flexible

se efectuó en el siguiente tramo:

TRAMO DE ESTUDIO Jr. Túpac Amaru (Puente rio Chilca – Av. Leoncio

Prado), Distrito de Chilca, Provincia de Huancayo, Región Junín.

Se realizó de acuerdo a las características y condiciones que requiere este

tipo de estudio.





ESTUDIO DE TRÀFICO

El análisis de tráfico se sustenta principalmente en la información recopilada

en el trabajo de campo, conteo volumétrico, realizado por los estudiantes

del Noveno Semestre de la Escuela Académico Profesional de Ingeniería

Civil capacitados en estudio de tráfico.

Es importante reconocer que a lo largo del tramo en estudio, al ser una

zona urbana en formación con varios predios rurales en su predio no tiene

un flujo masivo de vehículos lo que reflejara en el presente estudio

II. OBJETIVO:

El estudio de tráfico vehicular tiene por objetivo, cuantificar, clasificar y

conocer el volumen de los vehículos que se movilizan en el Jr. Túpac

Amaru; efectuando el control de la velocidad de recorrido de los vehículos y

el pesaje por eje de los vehículos pesados; elementos indispensables para

la determinación de las características de diseño del pavimento en el lugar

de estudio.

III. METODOLOGÍA:

Para efectuar el trabajo, previamente se ha realizado un recorrido de

reconocimiento del tramo, a fin de establecer el lugar apropiado para la

ubicación de la estación.

El método de control utilizado para el conteo vehicular se realizó en forma

Manual el cual proporciona una información más completa para el tiempo

corto que ha demorado el trabajo.

Por las características del tramo se ha considerado tomar los datos del

Tramo, por no existir la posibilidad de que este flujo vehicular disminuya o

aumente después de este punto.

De acuerdo a los requerimientos del estudio, se preparó un itinerario de

tráfico programándose en la estación establecida el conteo de tráfico las 24

horas de los 7 días de la semana, en las cuales se clasificaron los

vehículos, según la hora de paso, sentido y tipo.





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El equipo para la ejecución de la labor de campo, fue conformado por los

miembros del grupo del Noveno Semestre del curso de pavimentos de la

Escuela Académico profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Alas

Peruanas para el control de tráfico.

UBICACIÓN DE LA ESTACION DEL TRAMO DE ESTUDIO

TRAMO DE ESTUDIO ESTACION DURACION UBICACIÓN

Jr. Túpac Amaru E-01

7 días

5 laborables

Sábado + Domingo

Psje. Alisos – Jr. Túpac Amaru

METODOLOGIA

Cálculo del Volumen Promedio Diario.

IMDs = ( s + d + 5*l)/7

IMDa = FC* IMDs

Donde:

d = Volumen vehicular del día domingo.

s = Volumen vehicular del día sábado.

l = Volumen vehicular promedio diario de los días útiles.

FC = factor de corrección estacional.

IMDa = Indice Medio Diario Anual.

IMDs = Indice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular.

Factores de Corrección.

Los volúmenes de tráfico obtenidos en la estación de control, varían

durante el año debido a diferentes causas, por lo que es necesario afectar





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por un factor de corrección mensual, estacional a los volúmenes hallados

en campo.

Los resultados obtenidos en el campo, en la Estación E01 se corregirán

mediante el factor de corrección estacional, elaborada en función de la

información obtenida de la estación, en vista de que no existe información

de estaciones de mayor control en el sector en estudio.

EJECUCION DEL ESTUDIO DE CAMPO.

TRAMO DE ESTUDIO

La Estación E01 fue ubicada en la esquina de la Av. Leoncio prado –Jr.

Túpac Amaru siendo el lugar más apropiado según las recomendaciones

del Manual para Estudio de Tráfico del MTC. (¡)

Las labores de campo se realizaron el día domingo 9 de junio 2013, en

periodos de 2 horas iniciando a las 6:00 am y concluyendo a las 8:00 pm,

durante las 14 horas del día.

(¡) Del manual de diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen

de transito MTC.

2.1.1.2 Volumen y composición o clasificación de los vehículos

(carreteras existentes)

i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda

homogénea en cada uno de ellos.

ii) Se establece una estación de estudio de tráfico en un punto central del

tramo, en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad

social.

iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan

en una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó

el vehículo por la estación.





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Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada que facilite el

conteo, según la información que se recopila y las horas en que se realiza

el conteo.

IV. ANTECEDENTES:

EVALUACIÓN DEL CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

En el distrito de Chilca se tiene una concentración poblacional

considerable en el tramo en estudio, contados desde el inicio del

tramo del Jr. Túpac Amaru y puente r io Ch i lca como el punto

final; por lo que se verá el incremento de la actividad

económica. La tasa de crecimiento poblacional asumida en el

tramo de diseño.

Cuadro 01

DISTRITO

POBLACION (habitantes) PERIODO

(años)TASA

(%)

TASAASUMIDA

T.LIVIANO1981 2007

Chilca 12651 32726 20 4.36 4.46

Fuente:www.inei.gob.pe

ESTUDIO VOLUMETRICO

El estudio volumétrico comprende la determinación de las

características actuales y futuras del tráfico, las

cuales pueden variar a lo largo de la carretera, por lo cual es

necesario definir tramos homogéneos.

TRAMOS HOMOGENEOS

Se entiende como tramo homogéneo el tramo de una carretera

donde el volumen y la composición de tráfico son iguales, así habría





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tantos tramos homogéneos como variaciones de tráfico existieran.

Sin embargo no es práctico ni eficiente dividir una carretera en

muchos tramos por lo que solo se considera las variaciones

significativas.

TRABAJO DE CAMPO

El trabajo de campo estuvo a cargo de 01 brigada que fue la

encargada de efectuar el conteo vehicular. Y según la información

recabada en la etapa de campo por parte de la población residente a

lo largo del tramo del proyecto, se determina que las horas de

máxima de influencia vehicular para la zona, se produce entre las

09:00 a.m. y las 12:00 p.m. por lo cual se muestra registros de

conteo desde las 6:00 a.m. hasta las 08:00 p.m. durante una

semana. Para este trabajo se siguen las recomendaciones del

“Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo

Volumen de Transito”, publicada por el MTC, la cual versa en el ítem

2.1.1.3 que: “se puede realizarse conteos para las 24 horas corridas;

pero si se conoce la hora de mayor demanda, puede contarse por un

período menor”.

La estación de conteo fue ubicada en un punto medio del Jr. Túpac

Amaru del distrito de Chilca, los trabajos se realizaron clasificando

los vehículos por sentido de trafico según su tipo; donde el trabajo

realizado por la brigada fue el conteo vehicular desde las 6:00 a.m.

hasta las 8:00 pm, también se consideró que de acuerdo a la

información obtenida.

La metodología aplicada para realizar el conteo vehicular fue el

aforo manual, y se realizó un conteo de todos los vehículos que

circulan a través de ella la efectividad de este tipo de aforo es mayor

que la del resto ya que permite distinguir entre los diferentes tipos de

vehículos que transitan, la estación de aforo fue permanente y se





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tuvo un aforo continuo por medio de la brigada encargada.

TRABAJO DE GABINETE

En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de

la siguiente manera, en primer lugar se calculó el Índice Medio Diario

Semanal (IMDS) del mes de Junio, mes en que se realizaron los

conteos, el volumen de tráfico del mes de junio se calculó

promediando el volumen de los 7 días durante los cuales se realizó

el recuento.

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD),

corresponde a la siguiente:

IMD = IMDs * FC m

IMDs =[{5*(€ Vl)+€ Vnl}/7]

Donde:

IMDs= Volumen clasificado promedio de la semana

Vl= Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes)

Vnl= Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), domingo (Vd.),

FCm= Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.

FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL – FCE

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias

varía según las estaciones climatológicas del año.

En el Jr. Túpac Amaru se determina que no existe ninguna Unidad

de Peaje, por lo que para evitar variaciones se opta por tomar un

factor de corrección estacional de 1.00000000, a fin de evitar

acumular errores por incrementar el volumen del tránsito o afectarlo





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al mermar el tráfico vehicular.

RESULTADOS

UBICACIÓN DE LAS ESTACION DE CONTEO

ESTACIÓN DE CONTEO SALIDA

Fecha de inicio de conteo 09/06/2013

Fecha de Término de Conteo 16/06/2013

Estación de año Invierno

Horario de conteo 06:00 am – 08:00 pm

Horario nulo y escaso de Trafico 08:00 pm – 06:00 am

ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO

Se realizó la estimación del índice medio diario (IMD) en el Jr. Túpac

Amaru, el cual es de 47 vehículos por día promedio, y está

compuesto por vehículos ligeros y pesados, mayormente

camionetas.

DETERMINACION DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES DE

DIFERENTES TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEÑO Y

DURANTE EL PERIOSO DE DISEÑO (ESAL)

Representan las aplicaciones de Ejes simples de Carga

Equivalente ESAL (W18=ESAL´s). Es el número de pasadas de un

eje simple y ruedas duales de 8.2 ton (18 kips) de peso, que

produce sobre el pavimento.

La determinación de las proyecciones del tráfico se calcula con la

fórmula del ESAL´s, la cual se detalla a continuación:

Donde:

TPDA: Transito promedio diario anual (inicial).





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A: Porcentaje estimado de vehículos pesados (buses y camiones).

B: Porcentaje en vehículos pesados que emplean

el carril de diseño.

R: Tasa anual de crecimiento del tránsito.

N: Periodo de diseño.

F.C.: Factor camión.

TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (T.P.D.A.)

Es el volumen de transito durante el periodo de tiempo, dividido

por el número de días periodo. Este tipo de tráfico es el que

está utilizando actualmente la carretera y que ha tenido y tendrá un

crecimiento dependientemente de las mejoras que se puedan

efectuar en la vía. Se obtiene como resultado del estudio

volumétrico, en función al tránsito promedio diario semanal

multiplicado por su respectivo factor de corrección estacional.

DETERMINACION DEL TRANSITO DURANTE EL PERIODO DE

DISEÑO

El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo

de las actividades socio-económicas en el área de influencia directa

e indirecta del proyecto.

El tráfico futuro se ha calculado con la siguiente fórmula:

Tn = To (1+r)n

Dónde:

Tn = Tráfico en el año n

To = Tráfico actual o en el año base

r = Tasa de crecimiento n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico

Tasa de crecimiento anual del volumen de Tráfico “r”





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Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico se han

obtenido tanto de los datos INEI, que expresa un 1.23% de tasa

anual de crecimiento poblacional para localidades que se

encuentran en zonas de influencia para el tramo, así se toma también

en cuenta las recomendaciones del manual Para el Diseño de

carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito el cual

expresa que la tasa de crecimiento para las vías de bajo el volumen

de transito varía entre un 2% y 6% sin embargo por contar la zona

con escasa población, se considera adecuado emplear finalmente

como tasa de crecimiento anual el valor dado por el INEI para el

sector del Jr. Túpac Amaru.

Periodo de diseño “n”

Se refiere al periodo de tiempo para el cual la vía cumple

adecuadamente su función de ser un medio efectivo para el

recorrido del tránsito. Para el tratamiento superficial que

corresponde según el estudio de factibilidad, se considera un periodo

de diseño de 20 años. Siguiendo con las recomendaciones

establecidas por el “Manual Para El Diseño De Carreteras

Pavimentadas De Bajo Volumen De Transito”.

DETERMINACION DEL FACTOR CAMION (TRUCK FACTOR)

Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes

sencillos con carga equivalente de 8.2 toneladas, correspondiente

al paso de un vehículo comercial (camionetas). Existen diversos

métodos para determinar el factor camión de camiones

cargados, para el presente estudio se considera el método de

conteo y pesaje (asumiendo máximas cargas permisibles según el

Reglamento Nacional De Vehículos), ver Cuadro N°1 y Cuadro

N°2. El formato de cálculo se presenta en el Cuadro N°3.





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CARGAS EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Para poder evaluar el efecto de las cargas diferentes a la estándar

de 8.2 toneladas, sobre la estructura del pavimento, se han

determinado factores de equivalencia de carga por eje, que se han

obtenido a partir de la AASHTO ROADS TEST. Los resultados

obtenidos en el camino de prueba de la AASHTO, han permitido

determinar que la equivalencia entre cargas diferentes transmitidas

al pavimento por el mismo sistema ruedas y ejes se expresa como:

Factor de equivalencia de carga Eje simple, tándem y tridem

Donde:

Po=Carga estándar.

P1=Carga cuya equivalencia con la estándar se desea

calcular.

Dichos factores han sido usados en la determinación del factor

camión, como se muestra en el Cuadro N°2.

Para la determinación de los factores de equivalencia de carga,

los cuales se emplearan para calcular el Factor Camión (F.C.),

se requiere conocer las cargas de transferencia al pavimento por

cada tipo de configuración vehicular, en este caso en el Jr. Túpac





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Amaru no se observó en mayor incidencia la pasada de estos

vehículos de estos pesos.

Cuadro N°1

PESO MAXIMO

TIPO DE VEHICULO OBSERVADO

EJE DELANT. CONJUNTO DE EJES POST

PESO BRUTO MAX

NUMERO 1 2 3 4B2 1 7 11 - - 18C2 2 7 11 - - 18C3 3 7 18 - - 25

Cuadro N°2

Y para buses





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Fuente: Diario “El Peruano”, Reglamento Nacional de Vehículos (MTC 2003).

Cuadro N°3

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