construcción y operación del nuevo aeropuerto...

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Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional Referente al proyecto:

Construcción y Operación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida, Yucatán

Capítulo II

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1 Proyecto I.1.1 Nombre del proyecto. Construcción y Operación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida, Yucatán. Ubicado al Sureste del municipio de Hunucmá, Yucatán. Se planea ocupar un área de 21’418,700.00 m2. Ésta superficie se ubica en el municipio de Hunucmá, Yucatán y se compone de terrenos que en su mayoría son de uso agrícola y ex henequenales. El proyecto contempla la implementación de infraestructura necesaria para la operación del aeropuerto. Las actividades son desde la edificación de obra civil y espacios diversos hasta la construcción de pistas de circulación y aterrizaje. I.1.2. Ubicación del proyecto El área del proyecto se ubica en la porción Noroeste del estado; abarcará terrenos de carácter ejidal localizados en el municipio de Hunucmá. Estos terrenos se hallan cercanos a la cabecera municipal de Hunucmá y con las comisarías de Texán de Palomeque, Huncanab y San Antonio Chel. El polígono presenta las coordenadas extremas siguientes (Ver figuras A y B del anexo1): Tabla I-1. Coordenadas UTM del los puntos extremos del polígono que ocupará el nuevo aeropuerto.

Coordenadas UTM Coordenadas UTM Punto X Y

PuntoX Y

E-1 16 Q 207046 N 2324096 E E-23 16 Q 207211 N 2319518 E

E-2 16 Q 207143 N 2324078 E E-24 16 Q 206479 N 2319830 E

E-3 16 Q 207231 N 2324065 E E-25 16 Q 205871 N 2318724 E

E-4 16 Q 207506 N 2324020 E E-26 16 Q 205777 N 2318133 E

E-5 16 Q 207501 N 2323663 E E-27 16 Q 205315 N 2318257 E

E-6 16 Q 208386 N 2323598 E E-28 16 Q 205276 N 2318274 E

E-7 16 Q 208457 N 2324529 E E-29 16 Q 204651 N 2318476 E

E-8 16 Q 210256 N 2324514 E E-30 16 Q 204029 N 2320351 E

E-9 16 Q 210223 N 2323742 E E-31 16 Q 203365 N 2322334 E

E-10 16 Q 210027 N 2323745 E E-32 16 Q 203468 N 2322353 E

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Capítulo II

Coordenadas UTM Coordenadas UTM Punto X Y

PuntoX Y

E-11 16 Q 209610 N 2323166 E E-33 16 Q 203324 N 2322760 E

E-12 16 Q 209350 N 2322912 E E-34 16 Q 204265 N 2323044 E

E-13 16 Q 209314 N 2322877 E E-35 16 Q 204208 N 2323473 E

E-14 16 Q 209162 N 2322530 E E-36 16 Q 204596 N 2323466 E

E-15 16 Q 209117 N 2322121 E E-37 16 Q 204567 N 2323663 E

E-16 16 Q 208918 N 2321809 E E-38 16 Q 204811 N 2323586 E

E-17 16 Q 208562 N 2321611 E E-39 16 Q 204848 N 2323792 E

E-18 16 Q 208255 N 2321231 E E-40 16 Q 205070 N 2323784 E

E-19 16 Q 208019 N 2320935 E E-41 16 Q 206789 N 2323216 E

E-20 16 Q 207836 N 2320757 E E-42 16 Q 206759 N 2324070 E

E-21 16 Q 207546 N 2320467 E E-43 16 Q 207052 N 2324063 E

E-22 16 Q 207490 N 2320181 E Datum WGS 84

I.1.3 Tiempo de vida útil del proyecto. (Acotarlo en años o meses). El proyecto alcanzará un desarrollo máximo en dos etapas. El presente estudio incluye ambas etapas, aunque enfatiza la construcción de la primera etapa, misma que se proyecta finalizar en 24 meses iniciando en Noviembre del 2005. Las actividades que se realizarán en el aeropuerto requerirán del almacenamiento permanente de combustibles, principalmente turbosina y gasavion. Por tal motivo se considera que en el aeropuerto se desarrollarán algunas actividades altamente riesgosas, esta cualidad hace al proyecto meritorio de un estudio de riesgo nivel 1, el cual se entregará en forma independiente al presente documento. Debido al tipo de operaciones para las que está diseñado el proyecto, se considera un tiempo de vida indefinido, principalmente si consideramos el mantenimiento periódico que se dará a las instalaciones. I.1.4 Presentación de la documentación legal: La superficie a ocupar por el nuevo aeropuerto, se compone principalmente de terrenos ejidales destinados para uso agrícola o pecuario. Los documentos que comprueban la legítima propiedad de estos terrenos se presentan en el anexo 2 (contratos de compra-venta).

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I.2 Promovente I.2.1 Nombre o razón social Secretaría de Desarrollo Urbano, Obras Públicas y Vivienda del Gobierno del estado de Yucatán. I.2.2 Registro Federal de Contribuyentes del promovente SHA840512SX1 I.2.3 Nombre y cargo del representante legal

I.2.4 Dirección del promovente o de su representante legal.

I.3 Responsable de la elaboración del estudio de impacto ambiental

I.3.1 Nombre o Razón Social Consultores en Prevención y Mitigación de Impactos Ambientales S.C.P. (COPREMIA S.C.P.) I.3.2 Registro Federal de Contribuyentes o CURP CPM000718R39 I.3.3 Nombre del responsable técnico del estudio

Proteccion de Datos LFTAIPG



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Colaboradores

Apoyo técnico: I.3.4 Dirección del responsable técnico del estudio.




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Capítulo II

II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS

PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO. II.1. Información general del proyecto

II.1.1 Naturaleza del proyecto La reubicación de la Terminal aérea actualmente ubicada en la ciudad de Mérida puede definirse como una obra de infraestructura asociada al programa de desarrollo urbano de la misma, el cual considera entre sus objetivos principales el crecimiento regular y ordenado de la mancha urbana, enfatizado en primera instancia en el desarrollo de la zona Sur como impulso para la capital del Estado, favoreciendo al mismo tiempo el impulso comercial y económico del municipio de Hunucmá. El proyecto aeroportuario contará con mayor capacidad operativa, y representará una potencial fuente de empleo, servicios y mejoramiento socioeconómico de la región. La construcción y operación de un nuevo aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida, Yucatán, se considera una obra novedosa en el área, dado el uso del suelo y actividades normalmente desarrolladas en la zona, las cuales están enfocadas al cultivo del henequén aunque en gran parte del área esta actividad ha declinado. Dadas las dimensiones del proyecto, las características del componente vegetal que será desmontado y con base en las especificaciones de la Ley Forestal, se considera que la superficie a ocupar por el aeropuerto estará sometida a un cambio en el uso del suelo, motivo por el cual el proyecto requerirá de la elaboración de un Estudio Técnico Justificativo que evalúe los volúmenes de materia vegetal arbórea presente en el sitio. Dicho documento se entregará en forma independiente al presente estudio. De igual forma se contempla también el desarrollo de infraestructura para el almacenaje de combustible, plantas eléctricas, entre otros, por lo que también se deberá realizar un estudio de riesgo nivel 1. En forma asociada a la construcción del aeropuerto, se prevé la implementación de una supercarretera que comunicaría a la Terminal aérea con el anillo periférico de la ciudad de Mérida, la cual tendría la función principal de agilizar la comunicación entre ambos sitios y en general facilitaría el acceso al municipio de Hunucmá y localidades cercanas desde la capital del estado y viceversa. Los impactos que esta carretera originaría no son evaluados en el presente documento, ya que las características de los mismos son meritorias de un estudio independiente. Dadas las funciones a las cuales está enfocado el proyecto en su etapa operativa, dentro de la agrupación tradicional de las actividades productivas éste se ubica en el sector terciario o de servicios. De manera más específica y de acuerdo con lo establecido por la Clasificación Mexicana de Actividades Productivas (CMAP,

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1999) y con el Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte, modificado para México (SCIAN México, 2002), el proyecto presenta la siguiente clasificación sectorial: Tabla II-1. Clasificación sectorial del proyecto.

Clasificación: CMAP 1999 SCIAN México 2002

Sector 9: Servicios Técnicos Profesionales 48:Transportes, correos y almacenamiento

Subsector 97: Servicios Relacionados con actividades económicas

488: Servicios relacionados con el transporte.

Rama 9733: Servicios relacionados con el transporte aéreo.

4881: Servicios relacionados con el transporte aéreo.

Subrama 973321: Operación de Aeropuertos 48811:Operaciones aeroportuarias

Nota: Los números en remarcadas que preceden al texto representan la clave de identificación de la actividad en los respectivos sistemas de clasificación. El espacio físico que ocuparía el proyecto no se encuentra ubicado dentro de los límites de algún área natural protegida. La reserva ecológica de mayor proximidad al proyecto es la denominada “El Palmar”, de jurisdicción estatal, que se colinda con la porción Oeste de la localidad de Sisal que a su vez se ubica 24 Km al Norte del área del proyecto (Ver anexo 1 características de la selección del sitio).

II.1.2. Justificación y objetivos Derivado del Plan Maestro diseñado para el futuro Aeropuerto, las metas globales del proyecto son en primer lugar, contribuir al desarrollo social y humano, elevar los estándares de calidad favoreciendo a los pasajeros en vuelos regulares y demás clientes (dentro de los cuales podemos mencionar, los operadores de carga aérea y de aviación general, así como a las líneas aéreas); en este sentido el proyecto es pieza clave de la infraestructura para el crecimiento continuo del sector turístico, comercial, industrial, de negocios y de servicios. De tal forma, el principal objetivo del proyecto es el de reubicar al aeropuerto actual de la ciudad de Mérida. Como refuerzo para alcanzar las metas antes referidas, se han fijado los siguientes objetivos: 1. Asegurar que el Aeropuerto se desarrolle en la medida necesaria para acomodar la demanda de servicios proyectada, tomando en cuenta el crecimiento previsto para la industria turística de la región. Lo anterior mediante el establecimiento de un proyecto de crecimiento aeroportuario a largo plazo que refleje los niveles proyectados de actividad consistente con las proyecciones de demanda de servicios y una estrategia para el desarrollo de la infraestructura, por períodos, basada en las proyecciones anuales 2. Proteger y engrandecer la inversión de fondos públicos en el Aeropuerto.

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3. Proporcionar la flexibilidad que garantice que el desarrollo del Aeropuerto realice de acuerdo al aumento de la demanda de servicios y que las instalaciones adicionales sean añadidas gradualmente según dicho aumento. En este sentido, se deberá definir el Plano de Configuración del Aeropuerto tomando en cuenta la ampliación máxima potencial del Lado Aire, el Área Terminal y otros elementos de infraestructura. 4. Asegurar la comodidad del pasajero aplicando y manteniendo altos estándares de calidad y cumpliendo con los criterios de niveles de servicios utilizados la industria de la aviación a escala internacional. 5. Establecer las prioridades apropiadas para los proyectos de desarrollo aeroportuario, reflejando las necesidades de protección, seguridad, capacidad y medio ambiente. 6. Proporcionar no solamente la infraestructura directamente relacionada con las operaciones aéreas, sino también capitalizar otras oportunidades, tales como de índole comercial, compatible con los objetivos de los servicios aéreos. Pese a que el aeropuerto existente tiene el potencial para una mayor capacidad operativa que la actual, se considera que la localización del Aeropuerto en la ciudad afecta de modo importante el desarrollo urbano actual y futuro del sur de la misma, causando una zonificación muy marcada: la Mérida del Norte, en constante y pujante desarrollo y la del Sur, con mayor índice de pobreza, subdesarrollada y oprimida. El Aeropuerto actual, complica el trazo de circuitos viales cada vez más necesarios en este sector, elementos que determinan la incompatibilidad de ubicación del Aeropuerto. Adicionalmente, su localización actual causa diversos impactos sobre el entorno de las comunidades cercanas. De manera general, se puede discernir que la ubicación actual es inadecuada desde el punto de vista ambiental y socioeconómico, afectando en estos sentidos al entorno en el cual se encuentra inmerso causando problemas tales como:

Incompatibilidad del Aeropuerto con los usos del suelo predominantes de la zona en la que se ubica.

Contaminación del Medio Ambiente (principalmente la calidad del aire, generación de ruido y microclima).

Caos Vial. Riesgos y Vulnerabilidad. Riesgos en la Conservación del Patrimonio. Afectación a la Imagen urbana. Desequilibrio y Carencia de Equipamiento Urbano e Infraestructura.

Cabe resaltar que al cambiar la ubicación de la Terminal aeroportuaria, se aprovechará la superficie que actualmente ocupan las instalaciones y terrenos del

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Capítulo II

aeropuerto además de algunos terrenos colindantes actualmente ocupados por CEMEX S.A. de C.V, que en conjunto suman más de 1,000 ha aproximadamente; las cuales serían utilizadas para el desarrollo del Proyecto Metropolisur, que contribuirá a la atención de la demanda de vivienda de esta parte de la ciudad de Mérida, asimismo el área se utilizará para el desarrollo de vías de comunicación terrestres que en función de la ingeniería de tránsito, coadyuven a mejorar el trafico vehicular de la zona sur de la ciudad. Adicionalmente, es importante mencionar que la superficie en la cual será implementado el nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de Mérida, no se encuentra dentro de algún área natural protegida o de reserva forestal. La superficie elegida para su reubicación presenta lejanía con núcleos urbanos y cuenta con espacio suficiente para la preservación de zonas para amortiguamiento. Aunado a lo anterior, las condiciones generales de operación proyectadas para el nuevo aeropuerto permitirán atender la demanda actual y futura que se prevé además de ofrecer la posibilidad de un crecimiento a futuro de los elementos del aeropuerto que así lo requieran, sin eliminar la superficie destinada a amortiguamiento. Dada su ubicación libre de desarrollo industrial, el tráfico aéreo se verá favorecido al contar con un espacio libre de obstáculos y condiciones meteorológicas óptimas que permitirán llevar a cabo con seguridad las operaciones aéreas. En lo que concierne al componente biológico, el área presenta vegetación de tipo secundaria, el polígono se compone de varias parcelas antes utilizadas para el cultivo de henequén. Consecuentemente, la superficie a ocupar se encuentra altamente fragmentada por caminos de acceso a las milpas, muchas de las cuales se encuentran abandonadas. Con base en lo antes mencionado, se considera que la factibilidad de reubicación del aeropuerto beneficiaría a unas 110,000 personas que habitan 19 colonias del sur de la ciudad, además impulsar el desarrollo de los municipios cercanos al área de reubicación, se considera la inevitable generación de diversos impactos ambientales, aunque por las condiciones bióticas y abióticas actuales de la superficie a ocupar, se prevé que estos serán poco significativos y mitigables.

II.1.3. Inversión requerida El monto total aproximado para la construcción de las pistas de aterrizaje y área termina y demás infraestructura civil asciende a US $98’852,874.65 (Noventa y ocho millones, ochocientos cincuenta y dos mil, ochocientos setenta y cuatro dólares 65/100). Considerando un precio del dólar equivalente a 10.61 pesos (vigente hasta el 16 de Agosto del 2005), la inversión total será de $1,048,829,000.00 (Mil cuarenta y ocho millones, ochocientos veintinueve mil pesos 00/100 m.n.). La inversión para las medidas de prevención, mitigación y

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compensación se aproximan a los $5,000.000.00 (Son cinco millones de pesos 00/100 m.n.).

Tabla II-2. Datos de inversión total.

Edificaciones Área (m2) Costo

por m2 Costo total

Area construida: Edificio Terminal. 16,500.00 14,000.00 $ 231,000,000.00 FBO (operador de base fija) 1,200.00 10,000.00 $ 12,000,000.00 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) 750.00 5,000.00 $ 3,750,000.00

Cuarto de transformadores 100.00 5,000.00 $ 500,000.00 Subestacion 100.00 4,000.00 $ 400,000.00 Oficinas 2,500.00 7,500.00 $ 18,750,000.00 Area de bodegas 1,000.00 4,000.00 $ 4,000,000.00 DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) 150.00 7,500.00 $ 1,125,000.00

Torre de control 36.00 7,500.00 $ 270,000.00 Subcabina 50.00 6,000.00 $ 300,000.00 Caseta de cobro 10.00 6,000.00 $ 60,000.00 Estacionamiento 15,000.00 1,500.00 $ 22,500,000.00 GDS (Grupo de Desarrollo del Sureste) 5,000.00 5,000.00 $ 25,000,000.00

HANGARES 38,000.00 5,000.00 $ 190,000,000.00

Plataformas y calles Área (m2) Costo por m2 Costo total

Plataforma comercial 81,900.00 1,000.00 $ 81,900,000.00 Plataforma aviación general 52,675.00 1,000.00 $ 52,675,000.00 Infraestructura complementaria 73,600.00 1,000.00 $ 73,600,000.00 Calles de rodaje 225,900.00 750.00 $ 80,424,000.00 Pista de aterrizaje 157,500.00 1,300.00 $ 198,900,000.00

Circulaciones metros lineales

Costo por m lineal Costo total

Avenidas y calles de acceso 4,300.00 6,000.00 $ 25,800,000.00 Circulación perimetral 22,500.00 1,000.00 $ 22,500,000.00 Cerca perimetral 22,500.00 150.00 $ 3,375,000.00 Es necesario aclarar que la cotización proyectada puede modificarse dependiendo de la variación en el precio de productos y materia prima o bien, de los requerimientos de la obra. También cabe mencionar que la estimación arriba mencionada no incluye los gastos que generarían actividades de prevención y mitigación de impactos ambientales, las cuales estarían enfocadas básicamente al

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Capítulo II

acondicionamiento de infraestructura como es el caso de la implementación una planta de tratamiento como medida de protección al manto freático, supervisión ambiental en obra, forestación en áreas verdes y/o de amortiguamiento, verificación vehicular, control de desechos sólidos y peligrosos generados en la construcción y operación entre otras. Por tal motivo en su momento deberán considerar los recursos económicos necesarios para la aplicación de las diferentes medidas de mitigación que se recomienden y/o determine la autoridad correspondiente, así como para darle el seguimiento necesario y asegurar su correcta aplicación. II.2. Características particulares del proyecto

II.2.1. Descripción de las obras y actividades Tipo y características de la Infraestructura aeroportuaria. La superficie destinada para la reubicación del aeropuerto cuenta con un área total de 2,141.87 ha. Para la implementación de infraestructura correspondiente a la parte aérea y terrestre se ocupará un área de 382.370-653 ha En esta primera etapa se proyecta una sola pista de aterrizaje cuya longitud será de 3,500 m y una amplitud total de 60 m (incluyendo acotamientos laterales), con orientación geodésica 10-28. Las calles de rodaje paralelas a la pista contarán con 44 m de ancho, de los cuales 10 por cada lado corresponde a los acotamientos. El aeropuerto tendrá capacidad para operaciones con aviones de Categoría A hasta D de la clasificación de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), la cual se establece según los criterios siguientes: - Aviones categoría «A»: Velocidad menor a 91 nudos. - Categoría «B»: Velocidad mayor a 91 nudos, pero menor a 121 nudos. - Categoría «C»: Velocidad de 121 nudos ó más, pero menos de 141. - Categoría «D»: Velocidad de 141 nudos o más, pero menos de 166. Aviones categoría «E»: Velocidad de 166 nudos o más. Capacidad proyectada El Aeropuerto operará durante las 24 horas del día. En la actualidad, el lado Aire existente presenta pistas cuya capacidad oficial es de 30 operaciones por hora; hasta el 2004

Forecast on operations - only regular and charter

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Domestic International Total

Figura II-A. Gráfico de proyecciones operativas hasta el año 2018

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se registró un total de 20, 668 operaciones anuales siendo que para el año 2018 se prevé realizar 32,942 operaciones anuales. Lo que equivaldría a un incremento operacional del 62.7%. Tabla II-3. Proyecciones de operaciones anuales. De acuerdo con el plan maestro del aeropuerto, en el 2004 se registró un máximo de 9 operaciones en horario pico; con base en datos de años anteriores se estima que para el 2,018 se realicen hasta 13 operaciones diarias en horarios pico. Tabla II-4. Número de Operaciones en horario pico registradas hasta la fecha actual y estimaciones a futuro.

Año Número de operaciones Año Número de operaciones 2002 10 2011 11 2003 9 2012 11 2004 9 2013 11 2005 10 2014 11 2006 10 2015 12 2007 10 2016 12 2008 10 2017 12 2009 10 2018 13 2010 11

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Tránsito estimado De acuerdo con la demanda operativa observada en años anteriores y con el incremento esperado en la demanda de los servicios del aeropuerto, el plan maestro ha contemplado una evaluación detallada de la proyección de tráfico, estimando una demanda máxima de 974,231 pasajeros en el presente año, se espera brindar servicio a 1, 723, 657 en el año 2018, cuando el nuevo aeropuerto se encuentre en plena operación y en un máximo desarrollo. En la tabla siguiente se ofrece una proyección del tránsito estimado de pasajeros a largo plazo, tomando como referencia las estadísticas de años pasados. Tabla II-5. Proyección de pasajeros anuales – Excluidos pasajeros en tránsito.

La Tabla II-6 incluye un resumen de todo el tráfico, con especial atención en el primer quinquenio (2004-2008). La tabla muestra el número anual de pasajeros y operaciones, tasas de crecimiento anual y el volumen anual de carga; muestra igualmente las proyecciones pico de pasajeros y operaciones (vuelos “no-regulares” y aviación general no incluidos). De acuerdo a análisis basados en cifras de 1999-2001, los pasajeros en tránsito en el Aeropuerto Internacional de Mérida representa aproximadamente 3% de los pasajeros internacionales y alrededor del 8% de los pasajeros nacionales.

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Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad RegionalReferente al proyecto:


Tabla II-6. Proyecciones de tráfico del Aeropuerto Internacional de Mérida

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Tabla II-6 (continuación). Proyecciones de tráfico del Aeropuerto Internacional de Mérida

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Las proyecciones pico sobre el periodo completo de quince años, tanto de operaciones como de pasajeros, distribuidos en llegadas/salidas y nacionales/internacionales pueden apreciarse en la tabla siguiente. Estas proyecciones pico sólo incluyen vuelos regulares y chárter (vuelos “no-regulares” y aviación general no incluidos). Tabla II-7. Pasajeros y operaciones en hora pico (únicamente vuelos regulares y chárter)

Se espera un incremento en el número de pasajeros de vuelos internacionales, consecuentemente se prevé alcanzar un número de operaciones de 3,942 operaciones realizadas anualmente (en el 2018).

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Capítulo II



Unidades de tráfico. Una unidad de tráfico se define en el Título de Concesión de ASUR como un pasajero (sin tránsito) o bien 100 Kg. de carga. El número total de unidades de tráfico fueron el objeto para aprobación. La proyección de unidades de tráfico se estima como sigue:

Tabla II-8. Proyecciones de unidades de tráfico

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Capítulo II



Descripción de la infraestructura aeroportuaria

Área parte Aire El lado aire de la Terminal aérea estará conformado por aquella infraestructura que interviene en el arribo y partida de aeronaves, tales como: pista, calles de rodaje y correspondientes ayudas a la navegación, el área terminal, el área de carga aérea, el área de aviación general y otras instalaciones (militares, industriales y gubernamentales). La distribución de las instalaciones del área Lado Aire del Aeropuerto se muestra en las figura A del anexo 2.

A) PISTAS. La pista de un aeropuerto puede definirse como el área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. Esta superficie debe contar con dimensiones, orientación y espacios aéreos adecuados para realizar operaciones aéreas seguras. El nuevo aeropuerto estatal en su primera etapa contará con una pista de aterrizaje y despegue con orientación Noreste-Sureste (orientación geodésica 10-28) la cual ocuparía la porción central-oriente del polígono. Se ha determinado una longitud de 3,500 m y una amplitud de superficie de rodamiento de 45 m basándose en placas de concreto hidráulico, con franjas de seguridad de 15 m de ancho (7.5 m por lado), talud tendido y riego asfáltico de protección, sistema de drenaje y pozos de absorción; la pista estará comunicada con las calles de rodaje y maniobras en su lindero Oeste. Cuando el aeropuerto alcance su máximo desarrollo, se prevé la construcción de una segunda pista con características idénticas y ubicación paralela a la antes referida, hecho que permitirá duplicar el número de operaciones aeronáuticas. Para m2 de rodaje se consideran 3,500 m x 45 m ancho = 157,500 m2 de pista y los acotamientos (3,500 m x 15 m ancho = 52,500 m2 ) se suman a las calles de rodaje. Las pistas contarán con señalamiento horizontal y vertical como medidas de prevención de accidentes durante las maniobras de despegue y aterrizaje, ambos linderos deberán tener luces para las operaciones nocturnas. Algunas de las características generales de la pista de aterrizaje se resumen en la siguiente tabla: Tabla II-9. Características principales de las pistas de aterrizaje y despegue.

Designación Dimensiones de pista

Ancho de franja

Tipo de superficie Resistencia Ayudas

visuales

10-28 3500 x 60 150 m. Mixto

-72/F/A/W/T

-Asfalto

-65/R/AW/T

-Concreto

-PAPI -Luces de borde (HIRL) -Luces de umbral extremo. -Señalamiento horizontal -Cono de viento

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Capítulo II



B) CALLES DE RODAJE. Son las vías definidas en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo. Las calles de rodaje del nuevo aeropuerto contarán con 24 m. de ancho y 10 m de acotamiento por cada lado (total 44 m), con pavimentos de concreto hidráulico basándose en placas de 30 cm de espesor, acotamientos pavimentados con carpeta asfáltica, sistemas de drenaje y pozos de absorción. La disposición de las calles de rodaje puede apreciarse gráficamente en la figura B del anexo 2. La Calle de Rodaje “A” tiene 4,150 metros de longitud, se extiende de umbral a umbral incluye 2 transversales de conexión de 75 m c/u a la pista y 1 conexión de 500 m a plataforma de emergencia y está situada al oeste y paralela a la Pista 10-28. La Calle de Rodaje “B” tiene 75 metros de longitud y está situada a 589 metros de la cabecera 28. La Calle de Rodaje “C” tiene 400 metros de longitud y 1,809 metros de la cabecera y es salida de alta velocidad para aeronaves aterrizando en Pista 10. La Calle de Rodaje “D” tiene 400 metros de longitud y 1,809 metros de la cabecera y es salida de alta velocidad para aeronaves aterrizando en Pista 28. La Calle de Rodaje “E” tiene 75 metros de longitud y se ubica a 589 metros de la cabecera 10. Las Calles de Rodaje dan acceso a la pista, la plataforma comercial, la plataforma de carga y otras áreas de estacionamiento de aeronaves. Tabla II-10. Principales características de las calles de rodaje del nuevo Aeropuerto.

Designación Ancho Acotamientos Tipo de superficie Resistencia Ayudas

visuales

A 24 m 10 m Mixto

72/F/A/W/T Asfalto 65/R/A/W/T Concreto

Luces de borde Señalamiento horizontal y vertical

B 24 m 10 m Mixto



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Capítulo II



Tabla II-10 (continuación). Principales características de las calles de rodaje del nuevo Aeropuerto. Designación Ancho Acotamientos Tipo de

superficie Resistencia Ayudas visuales

C 24 m 10 m Mixto



D 24 m 10 m Mixto


Luces de borde Señalamiento horizontal vertical

E 24 m 10 m Mixto


Luces de borde Señalamiento horizontal vertical

C) PLATAFORMAS. Dentro del área de operaciones lado aire se consideran las plataformas para el estacionamiento de las aeronaves durante su permanencia en tierra. Las plataformas tienen la función de dar cabida a las aeronaves para realizar actividades de abordaje o descenso de pasajeros en la terminal aérea, para el embarque o desembarque de carga, correo, así como para el abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. El diseño del proyecto contempla la construcción de tres plataformas a saber: 1.- Una para aviación comercial 2.-Aviación general 3.-La tercera para carga aérea proyectada a futuro, Las plataformas estarán constituidas por pavimentos de concreto hidráulico o asfalto, proyectando el drenaje de las mismas sobre la base de la determinación de pendientes y canalización de pozos. Plataforma comercial. La plataforma comercial de la terminal estará construida de concreto hidráulico. Cada una de las dos salas de última espera de la terminal (SUET) cuenta con posiciones para aeronaves (propio impulso / remolque) de Clase C de OACI, existirán 10 posiciones distribuidas entre las SUET nacional e internacional, presentando mayor número la primera de ellas. En cada SUET, una posición permite el estacionamiento de una aeronave Clase D de OACI. Es factible la

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Capítulo II



utilización de una o dos posiciones para el estacionamiento de aeronaves en pernocta. Las demás posiciones están a una distancia que se puede recorrer a pie desde la Terminal. La plataforma comercial abarcará un área de 81,900 m2. Plataforma de aviación general. Esta plataforma tendrá la finalidad de albergar aeronaves de pequeña envergadura, pertenecientes a la aviación privada, oficial y regional (aviación general). De acuerdo con los parámetros establecidos por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), cada aeronave requiere una superficie promedio de 450 m2 para estacionamiento, incluyendo su circulación y separación con otros aviones, por lo que el acomodo de las aeronaves se realizará con base en estos criterios. Esta plataforma cubrirá unos 52,675 m2 y conecta con la plataforma de la terminal a través de la calle de rodaje “A”; estará construida de pavimentos de concreto hidráulico y contará con posiciones de estacionamiento de aeronaves y para helicópteros calculándose un aproximado de 117 posiciones. Los espacios para cada aeronave se delimitarán marcando con pintura reflejante el piso de la plataforma, incluyendo un par de anclas por cada espacio. Plataforma de carga Se contará con una superficie asfaltada de 73,600 m2 para la realización de maniobras y estacionamiento temporal de las aeronaves durante la recepción o entrega de cargamentos diversos. Tabla II-11. Principales características de las plataformas de maniobras y estacionamiento del nuevo Aeropuerto.

Designación Dimensiones totales

Tipo de superficie Resistencia Ayudas

visuales No de

posiciones

Aviación comercial 81,900 m2 Concreto 50/R/A/W/T

-Señalización horizontal -Luces de borde

10

Infraestructura complementaria 76,600 m2 Asfalto 37/F/A/Z/T -

Aviación general 56,675 m2 Asfalto 37/F/A/Z/T

-Señalización horizontal

56 + 4 helicópteros

D) LINEA DE CONDUCCION DE COMBUSTIBLE

Partirá desde el área de tanques de almacenamiento hasta la plataforma de aviación comercial, considerando las instalaciones para 10 dispensadores que tendrá una longitud aproximada de 1,450 m.

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Capítulo II



E) TORRE DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN. El control del tráfico aéreo es responsabilidad de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), la entidad gubernamental encargada del control del tráfico aéreo en el ámbito nacional. El VOR-DME (Radiofaro Omnidireccional-Distance-Measuring Equipment) estará situado a la distancia reglamentaria en la cabecera de pista 28, alineado al eje de la pista y se utiliza tanto para navegación en ruta como para aproximación por instrumentos. El ILS (Instrument Landing System) estará instalado para servir a la Pista 10 a las distancias reglamentarias para las casetas del Localizador y Trayectoria de Planeo Se elaboran Procedimientos de Aproximación para ILS, VOR-DME y GPS para la Pistas 10- 28. Cuentan con sistemas completos de PAPI (luces indicadores de pendiente de aproximación de precisión). F) ILUMINACION

La iluminación se realizará de acuerdo a las especificaciones de SCT y ASA. Incluye lámparas, cables, transformadores, equipos, sistemas de control, canalizaciones, las especificaciones generales y particulares, normas, planos, memorias de calculo y descriptivas, procedimientos de construcción e instalaciones y catalogo de conceptos.

G) CERCADO PERIMETRAL Consistirá de malla ciclónica galvanizada, empotrada en base de concreto con herrajes y postes de tubería galvanizada, alambre de púas, altura de 2 m y longitud estimada en 11.2 Km. H) ÁREAS DE CARGA AÉREA Las actividades de carga aérea se manejarán en dos áreas separadas de las operaciones de carga que llega en compartimentos de aeronaves comerciales en plataforma comercial. La mayoría de estas instalaciones manejan la carga asociada con los vuelos comerciales regulares. Un área secundaria estará situada dentro de la Terminal de Carga Aérea (recinto fiscalizado). Varias instalaciones dentro del área, con excepción de la instalación de Grupo de Desarrollo del Sureste (GDS), manejan diversas operaciones de transporte de carga asociadas con las respectivas actividades. Estas actividades incluyen: transbordo de carga, montaje de producto, reempacamiento, fabricante menor y almacenaje de piezas y componentes.

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Capítulo II



I) INSTALACIONES DE AVIACIÓN GENERAL. De acuerdo al diseño del nuevo aeropuerto, las instalaciones de Aviación General están concentradas en el límite oeste de la plataforma de Aviación General. En esta área se encuentra el operador de base fija (F.B.O.) así como una serie de hangares modulares que darán servicio a las empresas o particulares que lo soliciten, y también para alguna dependencia gubernamental. Esta zona estará dotada de estacionamiento para visitantes y todos los servicios necesarios. También habrá espacios para helicópteros así como hangares destinados a este tipo de aeronaves. J) UTILIZACIÓN CONJUNTA DE LA AVIACIÓN CIVIL Y MILITAR DEL LADO AIRE. Dentro de la concesión aeroportuaria de cada uno de los nueve aeropuertos de ASUR dan servicio a operaciones y albergan instalaciones tanto de aviación civil, como militar. En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida, Yuc. la Pista 10-28 y las Calles de Rodaje A, B y D se utilizan para ambas operaciones. K) OTROS SERVICIOS E INSTALACIONES DEL AEROPUERTO. A continuación se describen otros servicios de apoyo aeroportuario e instalaciones en el Aeropuerto. Luces de obstrucción: Todas las instalaciones están equipadas con balizas donde así se requieren. Equipo de emergencia: La Terminal está equipada con extintores; una línea telefónica de emergencia interconecta a la oficina de la administración de ASUR, a la DGAC, al CREI y a SENEAM; asimismo, cuenta con tres frecuencias privadas de radio que se utilizan para comunicaciones dentro de las áreas del Aeropuerto. Protección contra incendios: La instalación de CREI (Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios) se ubicará adyacente a la calle de rodaje A y desde donde los vehículos de emergencia tendrán acceso directo al Lado Aire. De conformidad con los criterios de NOM-004-SCT3-1994 y las especificaciones del OACI, el CREI del nuevo Aeropuerto Internacional se clasificaría en la Categoría 7.

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Capítulo II



Tabla II-12. Características con las que contará las instalaciones del CREI.

Abastecimiento de agua: El abastecimiento de agua (no potable) llega a través de pozos situados dentro de los límites del nuevo aeropuerto. El agua es abastecida de los pozos a una cisterna de almacenamiento de 40,000 litros. Planta y sistema de distribución de Combustibles: Abastece el tipo de combustible que requieren las aeronaves. La Planta de Combustibles está situada al oeste del nuevo aeropuerto y abarca un área aproximada 18,000 metros cuadrados de superficie y está totalmente cercada y protegida. El sistema de distribución de combustible alimenta los hidrantes en plataforma comercial y cuenta con reserva para un mínimo de cinco días, la Planta de Combustibles cuenta con los sistemas de seguridad, calidad y gestión de combustible necesarios y las instalaciones pertenecen y son operadas por ASA. Área para equipos de servicio en rampa: El equipo para servicio en rampa se encuentra en un área específica entre la plataforma de Aviación General y el área de carga. El mantenimiento menor se lleva a cabo en los hangares que se encuentran adyacentes a esta plataforma. Instalaciones militares: La Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) ocupa un lote de aproximadamente 84,000 metros cuadrados al oriente de la pista 10-28 con una calle de rodaje que permite acceso directo a las instalaciones de SEDENA desde la Pista. Locales comerciales internos y otros servicios. El aeropuerto contará con una gama completa de actividades comerciales ubicadas en la terminal de pasajeros, se incluirán concesiones de alimentos y bebidas; tiendas de conveniencia; tiendas especializadas; tiendas libre de impuestos (duty free); tiendas de destino que ofrecen productos locales como ropa, licor, guayaberas y pasteles. Otras concesiones comerciales que tendrán mostradores de venta en la terminal incluyen un banco, información turística, transporte terrestre, y compañías de renta de autos, las cuales no contarán con instalaciones de mantenimiento de sus vehículos dentro de la propiedad del Aeropuerto.

Equipo, capacidad y personal mínimo proyectado Vehículos de extinción 3 Agua para producir espuma 31,856 litros Régimen de descarga 11,612 l /min Polvo químico seco 1,200 kg Personal 7 personas por turno (22 en total)

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Capítulo II



Área Parte Tierra

A) EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS El edificio terminal de Pasajeros está compuesto por un edificio principal de dos plantas, esta parte de la infraestructura aeroportuaria forma parte tanto del lado aire como del lado tierra. Se prevé que el edificio cuente con un total de 16,500 metros cuadrados de superficie. Todas las áreas públicas y la mayoría de las no públicas estarán cerradas y contarán con aire acondicionado. La planta baja cuenta con las áreas de circulación lado tierra; albergará diversas oficinas administrativas así como áreas de atención a los clientes (Documentación, Información, manejo y reclamo de equipaje nacional e internacional etc.), de igual forma en esta planta se ubicará la terminal remota y áreas de circulación incluyendo algunos comercios. Oficinas de migración y áreas de inspección de pasajeros se encuentran en la planta baja del vestíbulo norte. La planta baja está parcialmente ocupada por oficinas de aerolíneas. La planta superior se encuentra conectada internamente por pasillos de circulación cerrados que dan acceso a los vestíbulos/salas de espera. Ésta planta, que representa el Lado Aire del edificio, cuenta con instalaciones destinadas a los pasajeros de salida (Ej. salas de espera, áreas comerciales y control o revisión de equipaje de mano), los pasajeros de llegada arribarán a esta sala, aunque la infraestructura para su atención se ubicará principalmente en planta baja. Se construirán dos Salas de Última Espera de la Terminal (SUET). Los pasajeros nacionales serán procesados principalmente en la SUET ubicada en la porción sur de la planta alta y los pasajeros internacionales solamente en la SUET ubicada en la porción norte. Se realizarán también los servicios de aduane en este sitio y la aduana también servirá a la SUET del sur cuando pasajeros internacionales llegan en vuelos nacionales. El diseño de las dos SUET es muy parecido, entonces, las funciones de inspección pueden pasar fácilmente a la SUET del sur reubicando al personal. El segundo nivel de las SUET ofrece espacio para salas de espera, servicios públicos, distribuidores automáticos y pasillos al avión. B) AVENIDA DE ACCESO Se construirá una avenida principal de acceso cuya longitud será de 2.3 Km de longitud, dos cuerpos de 11 m. de ancho separados por camellón central de 12 m., superficie de rodamiento de concreto asfáltico señalamientos tanto horizontal como vertical y elevado y guarniciones de concreto. C) CAMINO PERIMETRAL. Con longitud calculada en 11.5 Km y un ancho de corona de 4 m., especificaciones de proyecto para camino rural tipo “E” con superficie de rodamiento consistente en capa de material de banco con riego sello.

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Capítulo II



D) CALLES DE ACCESO Se Construirán dos carreteras tipo tipo A, una con longitud total de 4.30 km y dos cuerpos de 11 m de ancho de corona c/u; la segunda será de 5.5 Km de longitud con 2 cuerpos cuyo ancho de corona será de 4 m c/u, o sea 11.0 km de 4 m de ancho, que sumados a los 11.5 km del camino perimetral suman 22.5 km (tipo B) de 4 m ancho con superficies de rodamiento a base de concreto asfáltico, incluyendo guarniciones laterales de concreto hidráulico, señalamientos horizontal y vertical. E) ACCESO PRINCIPAL DEL AREA DE CARGA. Estará conformado por una calle paralela al camino de acceso y que se unirá al local de carreteras. F) ESTACIONAMIENTO PARA VEHICULOS Para su implementación se utilizará una superficie estimada en 15,000 m2. Se construirá con pavimento de concreto asfáltico, y se considerará un estudio de escurrimiento de aguas pluviales. Dentro del sistema de vialidades circulares que sirve al Área Terminal, se encuentra el estacionamiento de vehículos con 400 cajones, de los cuales 50 cajones son para empleados y el resto para uso de pasajeros. Esta división permite tener un solo acceso y caseta de control. El estacionamiento será utilizado por empleados y visitantes de carga aérea, aviación general, y otras áreas del Aeropuerto. Distribución de la infraestructura El plano de conjunto del proyecto incluido en el anexo 3 del presente capítulo muestra la distribución espacial de la infraestructura permanente del aeropuerto. En lo que concierne a las zonas de riesgo ubicadas en el aeropuerto, cabe mencionar que éstas se limitan a las áreas de ubicación de la planta generadora de energía eléctrica y zonas destinadas al almacenaje de combustible y ductos de conducción del mismo, los cuales se describen en forma más detallada en ele estudio de riesgo del nuevo aeropuerto. Con respecto a la navegación, la ruta Mérida – Ciudad de México, es la que se ha tomado como patrón, ya que es mediante ésta que se pueden establecer enlaces a la mayor parte de la República , así como vuelos internacionales, al sureste de los EEUU y algunos estados de Sudamérica.

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Capítulo II



Tipo y características de las aeronaves En el aeropuerto operarán diferentes tipos de aeronaves, desde helicópteros y avionetas que realizarán vuelos privados y/o de servicios, hasta los aviones comerciales de diferente envergadura. De acuerdo La aeronave crítica de acuerdo al procedimiento de la FAA es el BOEING-727 –200, por lo tanto es el que se considera para diseño del proyecto, cuyas características son las siguientes: Tabla II-13. Principales características del BOEING-727-200, modelo avanzado (Aircraft-Info.net, 2003)

Descripción Peso en Kg Peso máximo de Plataforma 94,400 Peso máximo de aterrizaje 72,600 Peso máximo de despegue -- Peso máximo de vuelo 65,600 Peso cero combustible 19,820 Peso máximo de carga de paga 19,820 Capacidad de pasajeros 189 Capacidad de bodega (m3) 42 Capacidad de combustible (l) 40,145 Tipo de motores JT8D-15 Longitud de pista para el despegue 3,180 Longitud de pista para aterrizaje mojada 1,800 Longitud de pista para aterrizaje seca 1,800 Velocidad de aproximación (Km/h) 255

Aerolíneas En el presente apartado, se muestra información sobre las aerolíneas regulares y chárter que han operado en el Aeropuerto hasta el presente. La lista incluye solamente aquellas aerolíneas que tienen un promedio de por lo menos dos operaciones por semana (llegadas y salidas) o han transportado a más de 1,000 pasajeros entre enero y septiembre de 2002. Estas aerolíneas ocuparon más del 98% de las operaciones regulares y chárter durante ese período. Esta información indica lo siguiente:

• Las seis aerolíneas principales son compañías registradas en México que llevan a cabo el 95% de las operaciones y del volumen de pasajeros.

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Capítulo II



• La principal aerolínea extranjera es Continental, que ofreció un promedio de cinco vuelos por semana durante este periodo.

Tabla II-13. Aerolíneas operando en el Aeropuerto Internacional de Mérida Enero – Septiembre 2002.

Aerolíneas Operaciones Total

Pasajeros Total

Pasajeros por

Operación

Promedio Operación

por Semana1 Aerovías de México, S.A. de C.V. (AMX) 2,551 206,914 81 65 2 Compañía Mexicana de Aviación (MXA) 2,065 164,756 80 53 3 Consorcio Aviacsa, S.A. de C.V. (CHP) 1,082 93,405 86 28 4 Aerovías del Caribe, S. A. de C.V. (CBE) 3,595 85,759 24 92 5 Aerocalifornia, S.A. de C.V. (SER) 490 27,755 57 13 6 Grupo Aéreo Monterrey, S.A. de C.V. (GMT) 582 26,746 46 15 7 Continental Airlines, Inc. (COA) 390 25,816 66 10 8 Aviation Support, S.A. de C.V. (4701) 70 2,068 30 2 TOTAL 10,825 633,219 469 278

El aeropuerto actual, al igual que pretende construirse, contará con una terminal de carga. Como una referencia de las líneas aéreas que operarán en el nuevo aeropuerto, con opción a aumentar sus operaciones la tabla II-14 muestra las compañías de carga aérea que operaron en el Aeropuerto durante los primeros nueve meses del año 2002. Tabla II-14 Compañías de carga aérea en operación (Enero - Septiembre 2002)

Compañías de Carga Aérea Operaciones Total

Promedio Operación

por Semana

1 Estafeta Carga Aérea, S.A. de C.V. (ESF) 602 15 2 Jett Paqueteria S.A. de C.V. (JPQ) 581 15 3 Amerijet International Inc (AJT) 474 12 4 Aeromexpress, S.A. de C.V. (MPX) 112 3 5 Aerotransportes Mas de Carga (MAA) 44 1 TOTAL 1,813 46

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas Las obras y actividades que se desarrollarán para la obtención de materia prima, o bien para facilitar los procesos constructivos u operativos del aeropuerto, se describen en los siguientes incisos:

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Capítulo II



Texán Palomeque

HUNUCMÁ

a) Construcción de caminos de acceso (proyecto asociado) La única vía actual por la cual se puede accesar al aeropuerto es la que parte del periférico de Mérida a la altura de la avenida Jacinto Canek, y llega hasta el municipio de Celestún, cruzando por Caucel, Ucú, y atravesando la cabecera municipal de Hunucmá, a partir de la cual se puede llegar al sitio propuesto. A partir del tramo ubicado en salida de la localidad de Caucel con dirección hacia Celestún, la carretera referida es muy angosta por lo que no soportaría el incremento en la carga vehicular que provocará el establecimiento del aeropuerto, además de que el cruce por las calles internas de las poblaciones provocaría caos vial en las mismas. Por tal motivo, se prevé la construcción de una supercarretera que facilitará el acceso al aeropuerto y poblaciones cercanas, agilizando al mismo tiempo el acceso a las playas del poniente del Estado. Se presenta una descripción general de la obra, aunque cabe aclarar que los impactos producidos por la misma no se evalúan en el presente documento, debido a que la naturaleza del proyecto y sus dimensiones se consideran meritorias de un estudio independiente. Localización: El tramo a construir se localiza en el poniente del Estado, comunicaría a los municipios de Mérida, Hunucma y Tetiz, esta comprendido entre los Km 0+000 y el Km 13+100, con origen de cadenamiento en el anillo periférico de la ciudad de Mérida.

Figura II-B. Localización de la carretera de acceso al Nuevo Aeropuerto del Estado.

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Capítulo II



Características particulares: La carretera a construir presenta las siguientes características técnicas: Tabla II-15. Características particulares de la carretera de acceso al aeropuerto.

Variable Tipo Longitud del tramo 13.1 Tipo de carretera A4 S (autopista) Tipo de terreno Lomerío Velocidad del proyecto 110 Km/h Grado de curvatura Máxima 3º25’0” Pendiente Máxima 4% Tipo de carpeta Concreto asfático de 10 cm. Ancho de corona 21.0 m Ancho de derecho de vía 60.0 m Espesor de la base hidráulica 20.0 m. Ahorro de tiempo 15.0 min. Costo de la obra 140. millones de pesos

Se proyecta realizar la construcción de una carretera con una longitud 13.1 Km de longitud, considerando la posibilidad a futuro de prolongar la carretera hasta entroncar con la vía Hunucmá-Tetiz, alcanzando una longitud de 22 Km. Se contará con un ancho de corona de 21.0 metros, consistente en 2 cuerpos de 10.5 m, con 2 carriles de circulación de 3.5 m. y acotamientos de 1.0 m y 2.5 m. en cada cuerpo, separados por un camellón central de amplitud variable para 13.0 Km y 8.0 Km con 12.0 m. de ancho de corona, para alojar 2 cuerpos con acotamientos. La obra contempla 2 pasos a desnivel ubicados en el periférico de Mérida y en el entronque al nuevo Aeropuerto de Mérida.

Figura II-C. Esquema descriptivo de la carretera de acceso propuesta al aeropuerto.

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Capítulo II



b) Almacenes, bodegas, plantas de asfalto, patios de maquinaria, plantas trituradoras (complementarias)

Durante el proceso constructivo se instalará una bodega provisional para el resguardo temporal de materiales y herramienta menor. Dicha estructura contará con paredes y techos de cartón o lámina galvanizada fijados a estructura de madera, la cual puede obtenerse a partir del producto vegetal de desmonte. La bodega contará con dimensiones aproximadas de 12 m de frente, 20 m de fondo y altura variable. Es importante mencionar que no se desmontará ningún área específica para la construcción de la bodega, sino que se utilizará una superficie desmontada para alguna otra actividad constructiva, por lo que es factible la reubicación de la bodega dependiendo de las necesidades del proyecto, en tal caso se re utilizarán los materiales para su construcción. De igual forma, una vez realizado el desmonte de la superficie a ocupar por la infraestructura, se destinará una superficie para el resguardo de maquinaria pesada, la cual puede tener ubicación adjunta a la bodega o ser independiente de ella, se espera una utilización aproximada de 250 m2 de superficie desmontada. El área a ocupar por dichas instalaciones provisionales será cercada con maya ciclónica, implementando una caseta rústica de vigilancia adjunta al sitio de acceso al área de referencia. Se almacenará temporalmente productos asfálticos y combustibles Cabe destacar que no se implementarán en el sitio plantas asfaltadoras o trituradoras, los materiales se obtendrán a partir de empresas productoras autorizadas ante la Secretaría de Ecología del Estado de Yucatán. Entre las empresas autorizadas son las siguientes: - ASFALTOS Y EMULSIONES PENINSULARES: Ejido Xcuyun km 8.5, col. Xcuyun, c.p. 97345, Conkal, Yucatan - CONSTRUCTORA MOOL S.A. DE C.V. Carr Mérida-Kanasin km 8.2, col. Tablaje 11614, c.p. 97370, Mérida, Yucatan - TRITURADOS CASTOR: Carretera Mérida-Valladolid km 8.3 , col. Kanasin, c.p. 97370, Mérida, Yucatan - ASFALTERA DEL SURESTE SA DE CV: Carretera a Kanasin Col. Centro C.P. 97160, Mérida, Yucatan. - TERRASUR S.A. DE C.V. Carretera Federal Mérida-Tixcocob, km 6+200

c) Instalaciones sanitarias (provisional, complementario) Se habilitarán letrinas móviles en los sitios de trabajo con el fin de no comprometer la calidad sanitaria del sitio. Se rentará 1 letrina por cada 10 a 15 trabajadores. La empresa arrendadora será la responsable de la limpieza de las letrinas y la disposición final de los residuos sanitarios.

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Capítulo II



d) Bancos de material (complementario)

Con el fin de satisfacer los requerimientos de materia prima del proyecto en lo que concierne a material pétreo para la construcción únicamente de las pistas, se implementará un banco de material en la porción noreste del área del proyecto, la cual se incluye en el área de amortiguamiento del polígono. Se aprovechará un área de 40 ha; excavando a una profundidad máxima de 5 m. con el fin de aprovechar un volumen de material no mayor a los 2’000,000.00 m3. El siguiente procedimiento se describe en específico y es evaluado para la identificación de los impactos ambientales y determinar su viabilidad. Método de extracción La superficie prevista para la extracción de material será explotada únicamente para durante la etapa constructiva del proyecto con el fin de satisfacer los requerimientos constructivos de las pistas de aterrizaje. Las actividades de extracción se realizarán a cielo abierto, mediante la perforación y voladura de las rocas ya sean útiles o estériles, la trituración de las primeras y el acopio en escombreras de las rocas estériles. No se realizarán trabajos de explotación por debajo del freático, de igual forma, será necesario considerar medidas para evitar la contaminación del agua subterránea en aquellas zonas en las que se ubican algunos pozos abiertos. Cabe mencionar que en la zona en la que se pretende implementar el banco, se observó la presencia de un banco de material, aunque este se ubica fuera de los límites del polígono, por lo que se considera factible la regularización y utilización del mismo, adicionalmente es importante hacer mención de que en la zona de ubicación la vegetación presente está representada por arbustos de hasta 2.5 m de altura característicos de vegetación secundaria y ambientes perturbados. Inicialmente se realizará un desmonte y despalme de la cubierta vegetal del sitio. Se desmontará una superficie de 400,000 m2, de igual forma durante el despalme se proyecta la remoción de los primeros 20 cm de la primera capa del suelo, de tal manera que se removerán aproximadamente 80,000 m3 de suelo. Los productos del despalme permanecerán temporalmente en el sitio y podrán ser utilizados posteriormente para la formación de terraplenes; las ramas y troncos provenientes del desmonte de vegetación serán trozados y llevados a donde indique la autoridad competente, o bien, serán dispersados en las zonas de amortiguamiento del resto del polígono para su reincorporación al suelo. De manera específica, el método de explotación del banco de material se describe a continuación. 1.- Perforación La perforación se lleva a cabo mediante Track drill (carro perforador) montados sobre orugas y provistos de una broca de 3 pulgadas de diámetro. Con este equipo se hacen los pozos que luego serán llenados con explosivo para lograr la remoción y

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Capítulo II



fragmentación de la roca. La cantidad de perforaciones, así como, la profundidad de las mismas, se realizará con base a un patrón previamente definido, con el cual se asegura obtener un grado de rompimiento adecuado de la roca para la obtención de material de buena calidad. Para esto se establecerá una cuadrícula sistemática de perforación que varía de acuerdo a las características de la roca ya sea en estructura (fracturas, diaclasas o bien discontinuidades) y el grado de meteorización (alteración de minerales). 2.- Detonación o tronado Una vez realizada la perforación se procede a la carga con explosivos dentro de los pozos. Se utilizarán dos explosivos diferentes, uno en el fondo del pozo de gran velocidad y otro en la columna del pozo de gran volumen de gas. El primero tiene la función de generar fracturas en la roca donde luego se introducirán los gases del segundo explosivo empujando o desplazando la roca. Ambos explosivos se iniciarán con un detonador tipo NONEL con diferentes números de retardos. Las cargas se conectan entre sí con suficiente mecha y, una vez garantizada la seguridad tanto del personal como del equipo, se provoca la explosión de las cargas. 3.-. Habilitación del material El material obtenido del tronado se clasificará según su tamaño, separando el material en diferentes tamaños de acuerdo a las necesidades para su uso, esto se realizará por medio de un tractor. Cuando el material obtenido no cuente con las proporciones adecuadas para su transporte, será fragmentado hasta que se obtenga el tamaño que se requiere. 4.- Acarreo y Transporte Una vez que el material cumpla con las especificaciones en cuanto al tamaño es recogido del área mediante un trascabo y cargado en camiones de volteo. El material estéril se transporta hacia una escombrera donde se van depositando los materiales que luego se emparejan. El material útil se transporta internamente hacia los sitios de trabajo para donde se estén realizando los rellenos y nivelaciones. (Ver anexo 1) y (ver anexo 4 procedimientos preventivos de riesgo y seguridad).

e) Planta de tratamiento de aguas residuales. Se proyecta la implementación de una planta de tratamiento de aguas residuales se instalará durante la etapa operativa del proyecto. Estará diseñada con la capacidad necesaria para dar servicio a todas las instalaciones del nuevo aeropuerto y con los lineamientos ecológicos de acuerdo a los requisitos de la secretaria correspondiente. Se espera que los lodos que se generen en la planta producto del tratamiento de las aguas provenientes de las áreas de lavado, talleres de mantenimiento, terminal y comedor no constituyan residuos peligrosos,

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Capítulo II



y que no excedan los parámetros que establece la NOM-052- ECOL-1993. En el caso de las aguas de sentinas de los aviones o aguas azules serán tratados previamente para eliminar los químicos adicionados que inhiben la descomposición de materia orgánica y posteriormente se ingresarán a la planta de tratamiento. Tomando en cuenta la cantidad máxima de usuarios esperada para el año 2018 y las características del proyecto, se propone un diseño incluido en el anexo 5. II.2.3. Ubicación del proyecto El proyecto de reubicación del aeropuerto incluye, dentro de su rango de influencia directa, además del municipio de Hunucmá en el cual se ubica, a los municipios de Mérida (al este del polígono), Umán (Suroeste) y Ucú (Noreste). El área propuesta se localiza en la porción sureste del municipio de Hunucmá, entre las localidades de San Antonio Chel (norte), Huncanab (oeste) y Texán Palomeque (sur). El mapa de ubicación puede consultarse en el Anexo 1 del primer capítulo. Tabla II-16. Coordenadas UTM que determinan la ubicación del área a ocupar por el nuevo Aeropuerto.

Coordenadas UTM Coordenadas UTM Coordenadas UTM Punto

X Y Punto

X Y Punto

X Y

E-1 16 Q 207046 N 2324096 E E-16 16 Q 208918 N 2321809 E E-31 16 Q 203365 N 2322334 E

E-2 16 Q 207143 N 2324078 E E-17 16 Q 208562 N 2321611 E E-32 16 Q 203468 N 2322353 E

E-3 16 Q 207231 N 2324065 E E-18 16 Q 208255 N 2321231 E E-33 16 Q 203324 N 2322760 E

E-4 16 Q 207506 N 2324020 E E-19 16 Q 208019 N 2320935 E E-34 16 Q 204265 N 2323044 E

E-5 16 Q 207501 N 2323663 E E-20 16 Q 207836 N 2320757 E E-35 16 Q 204208 N 2323473 E

E-6 16 Q 208386 N 2323598 E E-21 16 Q 207546 N 2320467 E E-36 16 Q 204596 N 2323466 E

E-7 16 Q 208457 N 2324529 E E-22 16 Q 207490 N 2320181 E E-37 16 Q 204567 N 2323663 E

E-8 16 Q 210256 N 2324514 E E-23 16 Q 207211 N 2319518 E E-38 16 Q 204811 N 2323586 E

E-9 16 Q 210223 N 2323742 E E-24 16 Q 206479 N 2319830 E E-39 16 Q 204848 N 2323792 E

E-10 16 Q 210027 N 2323745 E E-25 16 Q 205871 N 2318724 E E-40 16 Q 205070 N 2323784 E

E-11 16 Q 209610 N 2323166 E E-26 16 Q 205777 N 2318133 E E-41 16 Q 206789 N 2323216 E

E-12 16 Q 209350 N 2322912 E E-27 16 Q 205315 N 2318257 E E-42 16 Q 206759 N 2324070 E

E-13 16 Q 209314 N 2322877 E E-28 16 Q 205276 N 2318274 E E-43 16 Q 207052 N 2324063 E

E-14 16 Q 209162 N 2322530 E E-29 16 Q 204651 N 2318476 E

E-15 16 Q 209117 N 2322121 E E-30 16 Q 204029 N 2320351 E

GPS Garmin-V Datum WGS 84

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Capítulo II



II.2.3.1 Superficie total requerida

El área del polígono para la implementación del proyecto cuenta con una superficie de 21’418,700.00 m2. En la primera etapa del proyecto se considera la implementación de una pista de aterrizaje y sus respectivas calles de rodaje, una terminal aérea, hangares, áreas de almacenamiento de combustibles y demás infraestructura asociada, lo cual ocupará una superficie de 6’193,836.83 m2. En una segunda etapa se construirá otra pista de aterrizaje con las mismas características, ocupando un área de 3,823,706.53 m2. Para entonces el aeropuerto habrá alcanzado una superficie máxima de ocupación igual a 10,017,543.39 m². En la siguiente tabla se resumen las áreas a desmontar. Cabe mencionar que con base a los recorridos de campo y la caracterización de la vegetación, se determinó una superficie arbolada menor al 50% del área total. Tabla II-17. Superficies a desmontar para implementar la infraestructura del proyecto.

Superficie a desmontar Área (m2) % sobre área total

Superficie total del polígono. 21’418,700.00 100 Área de construcción de la primera etapa (área neta) 6’193,836.83 28.9 Área de segunda etapa 3’823,706.53 17.9 Área total a desmontar. 10’017,543.39 46.8 Área de amortiguamiento. 11’401,200.00 53.2

Tabla II-18. Superficies de construcción en la primera etapa.

Área neta: 6’193,836.83 Área (m2) % sobre área neta

Edificio Terminal (incluye equipo ligero) 16,500 0.266

FBO (operador de base fija). 1,200 0.019

Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI). 750 0.012

Cuarto de transformadores. 100 0.002

Subestación. 100 0.002

Oficinas. 2,500 0.040

Área de bodegas. 1,000 0.016

DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil). 150 0.002

Torre de control. 36 0.001

Sub cabina. 50 0.001

Caseta de cobro. 10 0.000

Estacionamiento. 15,000 0.242

GDS (Grupo de Desarrollo del Sureste). 5,000 0.081

Edifi

caci

ones

Hangares. 38,000 0.614

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Capítulo II



Tabla II-18 (continuación). Superficies de construcción en la primera etapa.

Área neta: 6’193,836.83 Área (m2)

Plataforma comercial 81,900 1.322

Plataforma aviación general. 52,675 0.850

Infraestructura complementaria. 73,600 1.188

Calles de rodaje. 225,900 3.647

Plat

afor

mas

y

calle

s

Pista de aterrizaje. 157,500 2.543 Superficie total de construcción 671,971.00 m2 11.6%

Área neta: 6’193,836.83 metros lineales -

Avenidas y calles de acceso. 4,300 -

Circulación perimetral. 22,500 -

Circ

ulac

ión

Cerca perimetral. 22,500 - Aunado a lo anterior, se planea la implementación de un banco de material que ocuparía 400,000 m2 y que se ubicaría dentro de los límites del polígono. Es necesario aclarar que la superficie requerida para la creación del banco se ubicaría fuera del área de ocupación máxima del aeropuerto por lo que el área de amortiguamiento disminuiría en un 3.5%. No se implementarán plantas asfaltadoras en el sitio. Dicho material será obtenido de productores autorizados ubicados en la ciudad de Mérida o sus alrededores. II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades En la actualidad, la única vía por la cual se puede accesar al sitio es mediante la carretera Mérida-Celestún, la cual inicia el tramo poniente del anillo periférico justo en el kilómetro 40+400, que entronca con la avenida Jacinto Canek. A partir de este punto, en dirección este-oeste, se deberá llegar hasta la cabecera municipal de Hunucmá; desde la cual se tiene acceso a la carretera que comunica con Texán Palomeque, dicha carretera conduce hasta los linderos del sitio del proyecto, ya que no existe alguna vía que permita acceder al interior del polígono. Otra opción es tomar una desviación ubicada a aproximadamente 7 km antes de llegar a la cabecera municipal de Hunucmá. Dicha vía se constituye por un camino de terracería y comunica directamente con la comunidad de San Antonio Chel, ubicada en la colindancia Norte del polígono. Debido a que las vías antes referidas serán insuficientes para soportar la carga vehicular que causaría la operación de la terminal aérea, se implementará un camino de acceso constituido por la autopista descrita en el apartado II.2.2. del presente capítulo.

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Capítulo II



Vías de acceso existentes

Futura autopista de acceso

Km. 40+400 del anillo periférico, entronque con la Av. Jacinto Canek

La ubicación de las vías de acceso actuales y futuras puede apreciarse en la figura siguiente. Figura II-D. Vías de acceso actuales y futuras al sitio del proyecto. (carta 2 del INEGI, 1:50,000). II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos Para cada una de las actividades a desarrollar en las diferentes etapas del proyecto requerirán de diferentes servicios básicos a especializados que abarcan desde la disponibilidad de recursos naturales hasta la renta de vehículos mecánicos. Con la construcción del nuevo aeropuerto, el plan de desarrollo urbano para la zona deberá considerar la ampliación o mejoramiento de los servicios básicos existentes tales como energía eléctrica y sistemas de distribución de agua así como la promoción de aquellos que no estén disponibles en la zona, como pueden ser la recolección de basura, alcantarillado público, etc. Adicionalmente, la operación del nuevo aeropuerto requerirá la apertura de nuevas rutas urbanas que establezcan comunicación con la mencionada terminal, tanto para los usuarios como para el personal.

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Capítulo II



II.3. Descripción de las obras y actividades

II.3.1. Programa general de trabajo El desarrollo del proyecto consta de dos etapas, la primera de ellas comprende la construcción de la terminal aérea, una pista de aterrizaje y edificios relacionados con la navegación aérea de todo tipo, mientras que la segunda etapa, que representa el máximo desarrollo del aeropuerto, comprende la construcción de otra pista de aterrizaje, edificio terminal y demás infraestructura relacionada. Debido a que no existe una fecha definida para la construcción de la segunda etapa, en el siguiente cuadro se presenta el programa general de trabajo para la primera etapa estimado a 24 meses; se espera que la segunda etapa ocupe igual número de meses dada la semejanza de la infraestructura (dimensiones y arquitectónica) que la constituirá, con la de la primera etapa. (Ver tabla II-19). Cabe destacar que el tiempo propuesto para la ejecución del programa de trabajo puede incrementar o disminuir dependiendo de factores diversos.

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Capítulo II


Construcción y Operación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida Yucatán

N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S OPREPARACIÓN DEL SITIO

Levantam iento topográfico y desm onteTrazos y excavaciones

Excavaciones y cim entaciones Elaboración y adecuación de proyectos

CONSTRUCCIÓNCaminos de acceso

proyecto calles de accesoTerracerías

Pav im entación de pistasPistas de aterrizaje y despegue

Terracerías Pav im entación

Calles de rodaje y circulacionesProyectos cam inos perim etrales

Terracerías Pav im entación

PlataformasTerracerías de plataform a de operaciones

Pav im entación Edificio terminal

Im plem entación de la estructuraAlbañilería

Acabados de albañileríaAcabados (electricidad, plom ería)

Detalles constructivos finales y accesorios.CREI, Torre de control, FBO

Proyectos com plem entarios Ingenierías com plem entarias

EdificaciónInstalaciones del aeropuerto

Instalaciones hidráulica-sanitaria-incendiosInstalación eléctrica y alum brado

Instalaciones especiales Instalaciones m ecánicas

Áreas exterioresTraslado de equipo

OPERACIÓN Etapa de PruebasOperación

2005 2006 2007Tabla II-19. Programa general de trabajo para la primera etapa del nuevo aeropuerto.

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Capítulo IV

II.3.2. Selección del sitio. Como antes se ha hecho mención, el proyecto forma parte de la reorganización urbana de la ciudad de Mérida, debido a que la ubicación del ordenamiento actual causa estragos en el desarrollo socioeconómico de la región sur de la Ciudad, en el medio ambiente y consecuentemente a salud pública de los habitantes de las áreas conurbanas al aeropuerto. Inicialmente se pensó en reubicar al aeropuerto en la zona norte del estado, cerca de la localidad de Progreso. No obstante, dicha ubicación resulta más vulnerable a las inclemencias climáticas a las cuales se encuentra expuesto el estado y particularmente la costa, siendo más probable la ocurrencia de incidentes tales como inundaciones, daño a la infraestructura y problemas de ubicación con respecto a la dirección del viento. Por tales motivos, se optó por reubicar al aeropuerto en una zona de bajo riesgo, donde se contara con una superficie suficiente para la creación de áreas de amortiguamiento y al mismo tiempo se tuvieran oportunidades para el diseño de un ordenamiento territorial que incluyera un crecimiento urbano planeado, esto con el fin de mitigar al máximo los impactos ocasionados por la implementación del proyecto. Aunado a lo anterior se tomaron en cuenta las recomendaciones para los sitios de navegación aérea establecidas por la Organización Aeronáutica Civil Internacional (OACI). Con base en estos criterios y después de elaborar un estudio preliminar de ordenamiento territorial en la zona, se determinó que la ubicación de la terminal aérea en el municipio de Hunucmá es factible considerando las siguientes ventajas: • El área cuenta con disponibilidad de terrenos y reserva territorial para alcanzar

el desarrollo máximo programado para el nuevo aeropuerto, permitiendo dejar espacios libres para conformar áreas de amortiguamiento. Adicionalmente existe certidumbre en lo que concierne a la tenencia de la tierra, por lo que no se afectará a los propietarios de los terrenos de la zona.

• El sitio ofrece una visibilidad adecuada para la navegación al estar libre de

obstáculos y cuenta con espacio aéreo suficiente circundante para establecer procedimientos de operación aeronáutica seguros y correctos.

• Aunado a lo anterior, por su ubicación el sitio presenta características

climatológicas adecuadas para las operaciones aéreas. Por dar algunos ejemplos, no se ubica en zonas de riesgo de incendios o inundaciones y la ubicación de las pistas es favorable con respecto al régimen de vientos.

• Si bien el sitio no presenta uso de suelo industrial, debido a la previa

modificación a la que han sido sometidos los terrenos, las condiciones bióticas y abióticas del terreno permiten su establecimiento sin ocasionar impactos significativos al ambiente.

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Capítulo IV

• El área propuesta se encuentra en relativa lejanía a núcleos de vivienda, lo cual permitirá minimizar los efectos en la salud humana durante la construcción del mismo e incluso en la operación. Al mismo tiempo la implementación del aeropuerto en el sitio favorecerá el desarrollo socioeconómico e incluso fomentará las actividades turísticas en la región.

• Dado a que el uso del suelo de los terrenos a ocupar, el estado actual del área

indica que no existe una alta diversidad biológica. El área ha sido severamente modificado por diversos usos agrícolas, ocasionando la modificación del hábitat original que albergaba una significativa riqueza florística y faunística.

• El sitio por estar circundado por áreas conurbanas no representa una sitio

significativo que pueda ser considerado de transito de fauna silvestre. • El sitio no presenta cuerpos de aguas superficiales. • El sitio no presenta vestigios arqueológicos. • El aeropuerto no causará desabasto en los recursos hídricos o en la energía

eléctrica de la zona. • La construcción del aeropuerto creará un gran número de empleos. Cabe

mencionar que se dispone de suficiente mano de obra local para las etapas de construcción, operación y mantenimiento.

Con base en estos criterios y después de elaborar un estudio preliminar de ordenamiento territorial en la zona, se determinó que la ubicación de la terminal aérea en el municipio de Hunucmá es factible considerando las siguientes ventajas: II.3.2.1. Estudios de campo ANTECEDENTES DEL SITIO ACTUAL DONDE SE UBICA EL AEROPUERTO:

• Sitio actual de ubicación del Aeropuerto. Se realizaron estudios para evaluar la factibilidad social, económica y ambiental del proyecto de reubicación del aeropuerto. Como resultado de lo anterior, se pudo discernir que en los alrededores de la zona sur del a ciudad, donde fue construido el aeropuerto, actualmente es posible encontrar a su alrededor, vivienda precaria, asentamientos irregulares, vivienda popular, colonias antiguas y algunos fraccionamientos de interés social. Además del uso habitacional, la zona se caracteriza por la presencia de otros usos como el industrial y elementos de equipamiento urbano de nivel Regional,

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Capítulo IV

Cementerios, la Zona Militar y principalmente la Reserva Ecológica de Cuxtal, de suma importancia para el mejoramiento continuo de la calidad de vida de la ciudad. La traza que siguen las vialidades de este sector, son en su mayoría una prolongación de las calles del Centro Histórico de la ciudad, conformando manzanas predominantemente ortogonales de características regulares, que se ven interrumpidas por el acordonamiento del Aeropuerto, y continúan detrás de él con un trazo menos regular. Entonces, la estructura vial de orden y enlace que caracteriza al Centro de la ciudad, se ve interrumpida abruptamente hacia el sur por la presencia del Aeropuerto, el cual trunca vialidades primarias y secundarias importantes para el enlace con otros sectores de la ciudad, con el consiguiente aislamiento de la zona habitacional, el déficit de equipamiento e infraestructura y la interrupción de visuales, con el consecuente deterioro de la imagen urbana. Además de esta falta de intercomunicación de vialidades, el Aeropuerto cuenta con una construcción perimetral conformada por un muro de concreto de 4.00 metros de altura promedio por 6.00 Km. de longitud y una malla ciclónica de 3.00 metros de altura promedio por 11.75 Km. de longitud, edificadas para salvaguardar los bienes del Aeropuerto. No previéndose el impacto negativo que su presencia ocasiona hacia el exterior, ya que se trunca el recorrido de 77 calles rompiendo con igual número de recorridos visuales y aumenta los problemas de orientación urbana de los habitantes de esta zona Por otro parte, los habitantes de este sector sur de la ciudad, se ven afectados por el funcionamiento del Aeropuerto en la vulnerabilidad de sus vidas y sus bienes, y en su salud por la emisión constante y prolongada de Ruido, de partículas suspendidas y de otros contaminantes, siendo aproximadamente 50 conjuntos habitacionales entre colonias populares y fraccionamientos de tipo social, que involucra a alrededor de 92,000 habitantes, los que resienten estos problemas. Especies de la flora y fauna, se han refugiado y restringido a los límites del área natural protegida Reserva Ecológica Cuxtal, creada como fuente de recursos naturales, culturales, humanos y zona de protección de la Planta Potabilizadora Mérida I. La Reserva también está siendo afectada por su proximidad al Aeropuerto. De tal forma, la localización del Aeropuerto afecta de modo importante el desarrollo urbano actual y futuro del sur de la ciudad, al dividirla prácticamente en dos zonas muy marcadas: la Mérida del Norte, en constante y pujante desarrollo y la del Sur, pobre, subdesarrollada y oprimida, y complica el trazo de circuitos viales cada vez más necesarios en este sector, elementos que determinan la incompatibilidad de ubicación del Aeropuerto.

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Capítulo IV

Consecuentemente resulta indispensable y urgente llevar a cabo la Reubicación del Aeropuerto a una zona más apta para su operación, que no impacte negativamente sobre la población y con un funcionamiento planeado a largo plazo. De igual manera es prioritario promover la optimización del espacio urbano que dejaría libre con usos y destinos que desarrollen todo el potencial urbano que posee la Mérida del Sur. Criterios referentes al uso del suelo de la zona de actual ubicación Vivienda Precaria Al analizar como está distribuida la vivienda en la ciudad podemos observar que es en el sur, justamente debajo del Aeropuerto, donde se da la concentración más grande de vivienda precaria de la ciudad. Otros tipos de vivienda del sur y colindantes con el Aeropuerto son la popular en proceso de consolidación, ubicada también hacia el sur de este y la popular consolidada, localizada al norte del mismo. Toda la vivienda colindante con el Aeropuerto es de habitantes con un nivel de ingreso bajo, y particularmente los que se localizan hacia el sur de este, han venido ocupando las zonas aledañas al mismo, porque no han tenido otra opción y porque los mecanismos de control de crecimiento en este sector han sido rebasados, sobre todo porque la población que ocupa esta zona vulnerable de la ciudad es la que menos conciencia tiene de los riesgos que implica ser habitante vecino del Aeropuerto y es la que menos oportunidades y opciones tiene para propiciar un cambio que los lleve a mejorar su situación. En el área ubicada dentro de los Conos de Aproximación del Aeropuerto, existen alrededor de 49 conjuntos habitacionales: 17 colonias populares y 32 fraccionamientos de tipo social, que involucran a 47,920 personas que habitan en 9, 584 viviendas aproximadamente, todas expuestas en su salud, en la seguridad de sus vidas y de sus pertenencias a los riesgos que provienen del funcionamiento del Aeropuerto. Industria La industria, el equipamiento de servicio regional, la vivienda precaria y la popular tienen mayor presencia en el sur de la ciudad, donde se localiza la llamada Ciudad Industrial, establecida desde 1972, a partir de la cual fue creciendo hasta hacer necesaria su ampliación más allá de los límites del Municipio. La ubicación de la industria en el sur de la ciudad y colindante al Aeropuerto, no solo es en sí una mezcla de usos incompatibles, sino que cada uno de estos usos (Aeropuerto e Industria) tienen en su naturaleza y por separado un marcado riesgo por la actividad que en ellos se realiza y los productos que almacenan, dando por resultado que juntos conviertan a esta zona sur de la ciudad, en la más vulnerable.

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Capítulo IV

El aislamiento que provoca el Aeropuerto a las colonias de la zona sur situadas atrás de él, respecto a la dotación de servicios y equipamiento, ocasiona un déficit de estos usos y el consiguiente deterioro en la calidad de vida de los habitantes de estos rumbos.

Criterios ambientales

Ruido Al ser el Ruido uno de los elementos contaminantes de mayor incidencia en la zona, que afecta a los habitantes que viven en colindancia inmediata a las pistas de aterrizaje y despegue, se efectuó una evaluación de los niveles que este alcanza en las cercanías de la pista con mayor número de operaciones de despegue. Fueron considerados para la evaluación los límites máximos permisibles que establece la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y su Reglamento, que son de: 68 decibeles de las 06:00 a las 22:00 horas, y 65 decibeles de las 22:00 a las 06:00 horas. Para la realización de la Evaluación se llevaron a cabo 33 mediciones distribuidas en 11 puntos de monitoreo dentro de un perímetro de 1 Km alrededor del Aeropuerto. Debido a que la pista más utilizada es la 10, que corre de poniente a oriente, con un porcentaje de utilización del 70%, la gran mayoría de las mediciones realizadas se hicieron al extremo Este/Sureste de dicha pista, concordando así con los patrones de despegue de las aeronaves. El resultado obtenido fue que de las 33 mediciones efectuadas, en 24 de ellas se sobrepasaron los límites máximos permisibles teniendo lecturas máximas de 101 decibeles y mínimas de 64 decibeles, que hacen un promedio de 82.5 decibeles. Solo en 9 mediciones resultaron lecturas máximas de 70 decibeles y mínimas menores o iguales a 50, que hacen un promedio de 60 decibeles. De lo cual se concluyó, que los habitantes de las colonias Castilla Cámara, Mercedes Barrera, San Antonio Xluch I, San Antonio Xluch II, San José Tecóh Sur, Cinco Colonias, así como de los fraccionamientos Zacil – Ha II, Zacil – Ha, Brisas del Sur, Serapio Rendón y Serapio Rendón III, están siendo gravemente afectados al permanecer expuestos a niveles de ruido que están por encima de los límites máximos permisibles.

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Capítulo IV

Es notorio el traspaso del umbral auditivo que prevalece en la Zona de Mayor Intensidad del Ruido antes descrita, puesto que los niveles sonoros que aplican las personas a sus aparatos electrónicos son elevados, pudiéndose escuchar sin problema alguno cualquier programa de radio o televisión desde la calle, factor que hace evidente que los habitantes de estos rumbos presentan daños en su salud auditiva, por la contaminación a la que están expuestos dada su cercanía con el Aeropuerto.

Calidad del Aire La calidad del aire en la zona, fue evaluada con base en estudios realizados por la Secretaría de Ecología del Estado, a través del Monitoreo Continuo de la Calidad del Aire llevado a cabo durante los últimos años, registrándose los niveles de emisión de contaminantes en la Estación de Monitoreo Periférico, ubicada en la Subestación Eléctrica Mérida III; de manera conjunta, se obtuvieron también registros de Temperatura, humedad y presión. con los resultados promedio siguientes: Temperatura: Tabla II-20. Componentes del aire medidos en el área que ocupa el aeropuerto actual.

Contaminante Valor (ppm*)

Temperatura(ºC)

Humedad RH (%)

Presión (mbars)

Monóxido de Carbono (CO) 0.405

Bióxido de Azufre (SO2) 0.0075

Bióxido de Nitrógeno (NO2) 0.0065 Dióxido de Nitrógeno (NO) 0.0105

Monóxido de Nitrógeno (Nox) 0.0170

29.10 96.20 827.35

*Partículas por Millón.

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Capítulo IV

De acuerdo al análisis de Monitoreo Continuo de la Calidad del Aire, y la comparación de sus resultados con las Normas Oficiales Mexicanas, concluimos que hasta las últimas mediciones, la calidad del aire en la zona sur se encuentra dentro de los valores permisibles para la protección de la salud de la población susceptible, sin embargo, es importante considerar que actualmente el Aeropuerto funciona muy por debajo de su capacidad de servicio, y que su operación completa significaría el incremento de las emisiones de contaminantes, y por lo tanto, el deterioro de la salud de la población de la zona sur de Mérida. Tabla II-21. Registro de partículas suspendidas en el aire del aeropuerto actual.

Tipo de medición Valor en microgramos por metro cúbico

Partículas Suspendidas Totales Partículas PST

81.76 mg / m3

Partículas Suspendidas Fracción Respirable. Partículas PM10

57.55 mg / m3

Marco físico natural El elevado grado de contaminación y perturbación auditiva de la zona, ha contribuido en gran medida a la ausencia y elevada movilidad de un gran número de especies animales, hacia zonas menos alteradas como la Reserva Ecológica Cuxtal, que es su principal zona de refugio. De acuerdo al análisis de la flora y fauna de la zona, se observó que muchas especies han desaparecido por los procesos de urbanización, la expansión de la ciudad y principalmente por la presencia del Aeropuerto y su funcionamiento al seguir sobrevolando el espacio aéreo de la Reserva Ecológica Cuxtal. Por lo que se puede suponer que la permanencia en el sitio de dicho equipamiento regional, pone en peligro al área natural protegida Reserva Ecológica Cuxtal, refugio natural de la flora y fauna del municipio de Mérida, zona de protección de la Planta Potabilizadora Mérida I, fuente de recursos naturales, culturales y humanos, surtidor de aire limpio para la ciudad de Mérida, de árboles y plantas, de especies en peligro de extinción, de historia y arquitectura patrimonial plasmadas en sus antiguas haciendas y en sus zonas arqueológicas, del agua limpia de sus cenotes, de usos y costumbres originales de los habitantes de las localidades que agrupa.

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Capítulo IV

Criterios de riesgo y vulnerabilidad El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida es un equipamiento de riesgo al contar con una capacidad de almacenaje de combustible de 2,617,000 Lts., de los cuales 2,400,000 Lts. son JA (Turbosina) , 160,000 Lts. son Gasavión y 57,000 Lts. son Magnasín. Las aeronaves recargan combustible después del aterrizaje, mediante 15 hidrantes distribuidos por toda la plataforma y autotanques. Si en promedio al día ocurren 30 aterrizajes y 30 despegues, entonces tenemos que a diario 30 veces existe el riesgo de fuga o derrame de combustible, por algún error técnico o humano. La recarga diaria de 70,000 Lts. del depósito de combustible del Aeropuerto es a través de autotanques que envía PEMEX y que transitan a diario por las mismas vialidades que enlazan al Aeropuerto con el Periférico y el resto de la ciudad, con el consiguiente riesgo que esto implica. La zona de influencia de una explosión por almacenamiento de combustible tiene un radio de 400 metros, para gasolineras y para otros usos peligrosos alcanza hasta 800 metros, lo que implica que en caso de explosión las colonias aledañas colindantes al Aeropuerto, así como la Zona Industrial se verían gravemente afectadas. A este potencial peligro, puede sumarse el riesgo de un incendio forestal en terrenos del Aeropuerto, provocado por altas temperaturas y/o por tormentas eléctricas. Accidentes aéreos El desplome total o parcial de aeronaves que sobrevuelan la ciudad, que tengan como origen-destino el Aeropuerto Crescencio Rejón es otro riesgo constante. Diariamente se realizan en promedio 60 operaciones que incluyen aterrizaje y despegue. El volumen anual de tráfico reporta casi 20,000 operaciones de salida y llegada, que movilizan a 800,000 pasajeros aproximadamente. “Los accidentes aéreos se producen ordinariamente por error humano (personal tripulante) así como por deficiente funcionamiento de los sistemas operativos de la nave, mal estado de las pistas y condiciones atmosféricas adversas. Estos accidentes pueden ocurrir en cualquier sitio, registrándose un número mayor de incidentes en las proximidades de los Aeropuertos locales, al despegar o aterrizar las naves” Independientemente de sus causas, los desastres aéreos son eventos que generalmente se convierten en grandes catástrofes que traen como consecuencia la pérdida de vidas humanas. A nivel mundial, el índice estadístico de accidentes aéreos es de un 0.04%, en

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Capítulo IV

relación a las operaciones aéreas realizadas, lo que significa que si tenemos diariamente 60 operaciones aéreas, al día estamos expuestos a 0.02 accidentes y en el año a 7, números que aumentarían si consideramos que el Aeropuerto no está trabajando a toda su capacidad. El Aeropuerto Internacional de la ciudad de Mérida “Manuel Crescencio Rejón” cuenta con 2 espacios de aterrizaje y despegue llamados pista 10/28, de poniente a oriente y pista 17/35, de norte a sur. La pista 10/28 de 3,200 metros de largo por 46 metros de ancho cuenta con la cabecera10 en la que las aeronaves aterrizan y despegan en un sentido poniente–oriente y la cabecera 28 en la que las aeronaves aterrizan y despegan en un sentido oriente a poniente. La distancia que separa a la cabecera 10 de la maya ciclónica de la avenida Itzáes es de 500 metros y la distancia entre la cabecera 28 y el muro limítrofe del Aeropuerto es de 950 metros. La pista 17/35 de 2,300 metros de largo por 46 metros de ancho cuenta con la cabecera 17 en la que las aeronaves aterrizan y despegan de norte a sur y la cabecera 35 en la que las aeronaves aterrizan y despegan de sur a norte. La distancia que separa a la cabecera 17 de la malla ciclónica que limita al Aeropuerto por la avenida Itzáes, es de 300 metros y la distancia entre la cabecera 28 y el muro limítrofe es de 500 metros. La pista más utilizada es la 10, en un 70%, La pista 35, utilizada en un 20 %, La pista 28, utilizada en un 5% y La pista 17, utilizada en un 5% Estos datos revelan en cierta medida, que hay subutilización de la pista que corre de norte a sur denominada 17/ 35, debido a que no es la mejor orientación para efectuar maniobras de aterrizaje y despegue, ya que según información de la Comandancia del Aeropuerto, la mejor orientación tanto para aterrizar como para despegar es en contra del sentido del viento. El hecho de que el Aeropuerto de la ciudad de Mérida tenga sus pistas de aterrizaje y despegue con las dos orientaciones mencionadas, hace que se dupliquen sus zonas de riesgo y la zona de restricción o protección, también llamada “Superficie Limitadora de Obstáculos”. Esta superficie se extiende sobre la mancha urbana de la ciudad, en un radio de aproximadamente 6 000 metros, a partir de cada cabecera, lo que implica una superficie de aproximadamente el 60 % de la mancha urbana como zona de riesgo, es decir toda la parte sur de la ciudad. Tal vez lo más preocupante en este caso es que las restricciones de altura que son fijadas por las leyes de la navegación aérea para esta zona, no tienen un estricto control, y es evidente que no es del conocimiento general ni particular de las autoridades municipales cuáles son estas restricciones.

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Capítulo IV

Por otra parte, según confirmación de la Comandancia del Aeropuerto, toda la ciudad es sobrevolada por las aeronaves que tienen como origen-destino el Aeropuerto y encima de nuestro espacio aéreo hay un sin número de “carreteras aéreas”, que sobrevuelan constantemente por encima de alrededor de 49 conjuntos habitacionales: 17 colonias populares y 32 fraccionamientos de tipo social, que agrupan a 47, 920 personas que habitan 9,584 viviendas aproximadamente, ubicados dentro del área de los Conos de Aproximación del Aeropuerto. Criterios socioculturales: conservación del patrimonio Para un correcto emplazamiento de un Aeropuerto, se debe tener la certeza de no afectar vestigios arqueológicos con el sobrevuelo de las aeronaves y es evidente que el aeropuerto de Mérida no cumple con este requisito ya que cuando se construyó, el Municipio de Mérida no tenía señalado de forma tan explícita como ahora, las áreas de patrimonio arqueológico cercanas al Aeropuerto y que están en constante exposición al sobrevuelo de dichas aeronaves. Los antiguos cascos de hacienda son parte del patrimonio que distingue al Estado de Yucatán y en la zona sur cercana al Aeropuerto existen varios sitios con estas características que también podrían ser detonadores del desarrollo para la zona, pero que no llegan a desarrollarse por estar situados en una zona de riesgo y aislamiento. También existen en zonas cercanas al Aeropuerto y en terrenos del mismo, elementos del patrimonio natural de Mérida como son los cenotes, los cuales tienen grandes posibilidades de ser rescatados del abandono en que se encuentran para integrarlos a la dinámica de crecimiento de la ciudad como balnearios o como centros de investigación, cambio de uso con el cual tendrían mejores posibilidades en la zona, estimulando de modo prioritario su aprovechamiento. Criterios de urbanización vialidades Al analizar la estructura vial de la ciudad, conformada por circuitos viales y calles radiales que los conectan entre sí, así como por calles primarias que enlazan la ciudad de sur a norte y de oriente a poniente, podemos observar como esta estructura de orden y enlace se pierde al llegar al Aeropuerto, pues de 4 de las vialidades primarias que inciden en él, solo una, la Avenida Internacional, es la que logra un enlace eficaz entre el sur y el norte de la ciudad, quedando truncado este enlace en las calles 66, 62 y 60, al interponerse el muro de 4 metros de altura promedio con una longitud de 2.95 Km, de la parte norte al Aeropuerto y que además interrumpe la continuidad de otras 16 calles secundarias, con la

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Capítulo IV

consiguiente interrupción de visuales y aislamiento de la zona habitacional, localizada hacia el sur del Aeropuerto. Estas situaciones implican que en las cercanías se observe: Saturación vial de la Avenida Internacional, al constituirse como el principal

enlace entre la zona del Aeropuerto y la zona industrial con el resto de la ciudad.

Desorden Urbano, al no existir una estructura clara de vialidades perimetrales

en torno al Aeropuerto, que permitan un enlace eficaz de toda la zona habitacional, industrial y comercial que se encuentra al sur del mismo.

Falta de intercomunicación perimetral en la zona intermedia de la ciudad

ubicada entre el arco poniente del Circuito Colonias y el Anillo Periférico. Largos recorridos por vialidades secundarias que se hacen necesarios al no

tener otra alternativa de enlace. Pérdida de tiempo horas–hombre, mayor consumo de combustible y desgaste

de vehículos, debido a recorridos innecesarios para llegar al destino. Esta situación se agrava si consideramos que los más afectados son los habitantes del sur, que es la población de menores ingresos.

Conflictos en la conexión y cruceros peligrosos en las vías más importantes

de acceso, generados por la falta de vialidades alternativas, que saturan las existentes.

Inaccesibilidad en algunas zonas colindantes, generando con esto inseguridad

por vandalismo y deficiente seguridad pública por escaso control y vigilancia Dificultad en el abasto y en general para la dotación de los servicios públicos,

así como la atención deficiente en caso de emergencias, sobre todo para acceso de ambulancias o grupos médicos de auxilio.

Afectación a la imagen urbana El Aeropuerto Internacional Manuel Crescencio Rejón es una zona Federal Restringida que por sus dimensiones y ubicación dentro de la mancha urbana, provoca entre las construcciones aledañas diferentes ambientes que se enfatizan según su cercanía con la construcción perimetral conformada por un muro construido con el único fin de salvaguardar los bienes del Aeropuerto y la seguridad de sus instalaciones, además de proteger las maniobras de las aeronaves, particularmente las de despegue y aterrizaje.

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Capítulo IV

En toda su longitud, este límite perimetral del Aeropuerto dificulta su interrelación, ya que no permite integrar a la zona ubicada en el lado sur del Aeropuerto con el resto de la Ciudad, mediante signos, señales o sistemas de recorridos fáciles de entender por el ciudadano. Analizando los tramos de la barda perimetral, observamos que el muro de 4.00 metros de altura promedio que limita hacia el norte del Aeropuerto, condiciona la imagen de 2.9 Km de calles e interrumpe las visuales de 20 calles que convergen en él, teniendo además la particularidad que los patios de los predios localizados en esta área colindan directamente con este muro, no existiendo calle que los separe y permita un orden visual que identifique a cada elemento del conjunto, enfatizando la falta de control y anarquía que hubo, para que esta situación se diera. Otra imagen es la que presenta el tramo de barda perimetral que limita hacia el sur al Aeropuerto y que corre paralela a la anterior descrita; en este sector si pueden observarse libremente los 2.35 Km de barda con su altura variable de 3 a 4 metros, ya que existe una calle entre la mencionada barda y los predios de las colonias colindantes, que deja también observar la falta de mantenimiento y diseño de este elemento, al tener tramos sin banqueta y presencia de maleza.

Desequilibrio y carencia de equipamiento urbano y de infraestructura en la zona sur de la ciudad En la zona que se encuentra en inmediata colindancia con la barda sur del Aeropuerto, se observan viviendas en proceso de consolidación, percibiéndose la presencia de materiales imperecederos como bloques de concreto en paredes y techos de concreto o vigueta y bovedilla sin acabado final y sin concluir la obra, generándose una imagen variada y desordenada porque no se nota la presencia de elementos reguladores como cercas, jardines al frente y alineamientos uniformes. En este sector también se interrumpe la continuidad de visuales de 26 calles, por la presencia de la barda del Aeropuerto. Y la continuidad de equipamiento comercial y de servicios ya no se da de igual manera que hacia el norte. La segunda zona a la que nos referimos se encuentra a ambos lados de la pista norte–sur del Aeropuerto y en ella predomina la vivienda precaria en asentamientos irregulares, las calles se encuentran sin banquetas y sin pavimentar, lo cual favorece el crecimiento de nidos de alimañas y depósitos de basura. Las albarradas no satisfacen la necesidad de protección del patrimonio familiar ya que no representan ningún obstáculo para los delincuentes, dando como resultado que la mayoría de las viviendas construidas de materiales ligeros, proyecten una imagen de inseguridad. En este sector el elemento que limita al

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Capítulo IV

Aeropuerto es una cerca de malla metálica, que interrumpe la visual y posible continuidad de 22 calles. Las diferencias básicas de imagen entre las zonas mencionadas, están en relación a su ubicación con respecto al Aeropuerto, pues ha resultado más fácil a las zonas ubicadas al norte del Aeropuerto integrarse al desarrollo de la ciudad, mientras que para las zonas que están ubicadas hacia el sur, el desarrollo está siendo más lento. Y aunque recientemente se llevó a cabo la intervención del Programa Hábitat para mejorar la zona localizada al sur del Aeropuerto, con la construcción de una avenida, la pavimentación del 80% de las calles, la construcción de equipamiento deportivo y social, la problemática todavía es notable, requiriéndose una mayor intervención.

• Estudio de campo preliminares del sitio seleccionado para la reubicación del aeropuerto.

Es importante mencionar que se realizaron tres visitas preliminares al sitio de interés donde se pretende reubicar el nuevo aeropuerto para identificar y determinar lo siguiente: 1.- Determinar el estado de conservación de la vegetación. 2.- Conocer a través de los pobladores cercanos la frecuencia de avistamiento y captura de fauna silvestre. 3.- Determinar la necesidad de tramitar el cambio de uso de suelo en materia forestal. 4.- Detectar la presencia de aguas superficiales (cenotes) 5.- Determinar la calidad sanitaria del ambiente 6.- Y determinar si los servicios ambientales que ofrece el área es significativamente importante para el equilibrio de los hábitats adyacentes modificados las actividades antropogénicas desarrolladas en el área de influencia. II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas Es importante mencionar que inicialmente se contempló la posibilidad de reubicar el aeropuerto en predios ubicados al norte del estado, en dirección al Puerto de progreso, Yuc. Sin embargo, dos factores importantes fueron consideraros para no aceptar el sitio propuesto: 1.- Las condiciones atmosféricas….. 2.- Su cercanía con el manto freático y zonas inundables.

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Capítulo IV

II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad Los terrenos que conforman el polígono a ocupar por el aeropuerto, son en su totalidad de carácter ejidal y fueron adquiridos por el gobierno del estado. Los documentos comprobatorios de las transacciones que comprueban la legítima propiedad de las tierras, se incluyen en el anexo 6. II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias El área a ocupar por el proyecto está constituida por terrenos ejidales, cuenta en la actualidad con vegetación derivada de selva baja caducifolia, en la cual son abundantes las especies de tipo secundario. La mayor parte de los terrenos carecen de uso actual, muchos de estos son ocupados por cultivos de henequén (Agave fourcroydes) principalmente en áreas cercanas a las comunidades colindantes. No obstante a su permanencia en el sitio, el aprovechamiento de dicha planta no se realiza actualmente en el sitio. Esta misma condición se observa en los terrenos colindantes, siendo evidente el abandono de algunas tierras o su utilización como sitios de pastoreo para ganado, aunque la actividad ganadera es poco intensiva. Es abundante el establecimiento de granjas avícolas en la zona, principalmente en las cercanías a las cabeceras de los municipios cercanos o en las inmediaciones de las carreteras que los comunican. Por otra parte la cría de ganado porcino no ocupa grandes extensiones y, de hecho, es practicada de manera doméstica y primordialmente con fines de autoconsumo. Es importante mencionar que dentro de los límites del terreno de interés no se hallan sitios de importancia arqueológica, no así en las colindancias ya que hacia el norte del área del proyecto se localizan algunos edificios mayas en actual restauración. En la porción sureste del polígono se observó una hacienda abandonada la cual deberá ser valorada con la finalidad de determinar su importancia histórica. Es importante mencionar que en la actualidad el área está siendo estudiada por el I.N.A.H. para evaluar si debe llevarse a cabo algún rescate arqueológico. Cabe mencionar que en el área de interés no se incluye en ningún plan de ordenamiento ecológico y no cuenta con zonas designadas como terrenos forestales. Sin embargo, dado el cambio en el uso del suelo a realizarse en el polígono y con base a los estudios preliminares de campo se determinó la necesidad de realizar un estudio técnico justificativo.

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Capítulo IV

II.3.2.5. Urbanización del área El área de estudio se encuentra ubicada en el Municipio Hunucmá, y dentro de su zona de influencia directa incluye a las comisarías San Antonio Chel, Huncanab y Texán Palomeque, mismas que presentan gran proximidad con los límites del área a ocupar por el aeropuerto. El municipio de interés presenta comunicación terrestre con la capital del estado mediante la carretera Mérida-Celestún, la cual constituye la principal vía de acceso al sitio de interés y las comunidades cercanas al mismo. De igual forma, existe otra alternativa víal mediante la carretera Mérida-Umán-Texán Palomeque. Hunucmá cuenta con un total de 38 planteles educativos que van desde el nivel preescolar hasta el bachillerato, existe factibilidad para que los pobladores puedan realizar estudios superiores en la ciudad de Mérida, ya que el servicio de transporte público es constante en la localidad. Los tres centros de población cercanos al sitio propuesto para el nuevo aeropuerto pertenecientes a dicho municipio cuentan con infraestructura para la distribución de energía eléctrica y agua potable, aunque el grado de urbanización no es muy avanzado ya que no se cuenta con sistema alcantarillado sanitario o infraestructura para el tratamiento de las aguas residuales. Adicionalmente, el municipio cuenta con un tiradero a cielo abierto de 4 ha, ubicado a aproximadamente 4 Km de la cabecera municipal, en la carretera a la localidad de Sisal y al menos un camión recolector. Cabe mencionar que cuentan el municipio cuenta con servicios de salud, se reportan dos clínicas de tipo Rural básico, para disponer de ellos los pobladores deben desplazarse hacia Texán Palomeque o Sisal, localidades en las cuales están ubicadas las unidades de salud. Se prevé que con la construcción del nuevo aeropuerto, será necesaria la ampliación de los servicios básicos existentes y de dotación de aquellos que actualmente no se dispone. El municipio no cuenta con un plan de desarrollo urbano, aunque éste se encuentra en actual desarrollo.

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Capítulo IV Figura II-E. ANP’s de mayor cercanía al área del proyecto.

El Palmar (ANP Estatal)

Reserva de la biósfera Ría Celestún (ANP Federal) Área del

proyecto

II.3.2.6. Área natural protegida El proyecto no se ubica dentro de los límites territoriales de algún área natural protegida (ANP). La de mayor cercanía es la Reserva “El Palmar”, de jurisdicción estatal y que se localiza a aproximadamente 35 Km. del sitio. La “Reserva de la Biosfera Ría Celestún”, se encuentra ubicada a 65 km aproximadamente Figura II-E. Ubicación del Nuevo Aeropuerto con respecto a las Áreas Naturales Protegidas del Estado.. II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria En la colindancia Norte del polígono, adyacente a la carretera de acceso a San Antonio Chel se encuentra un sitio arqueológico en actual restauración, se prevé que la implementación del aeropuerto no afectará al mencionado sitio. Es necesario mencionar también que el área comprendida por el proyecto no incluye zonas biológicas relevantes tales como corredores faunísticos o zonas de conservación, tampoco cuerpos de agua superficiales denominadas “cenotes”.

Dzibilchaltún (ANP Estatal)

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Capítulo IV

II.3.3. Preparación del sitio y construcción

II.3.3.1. Preparación del sitio Desmontes y despalmes. Esta actividad consistirá en eliminar la cobertura vegetal del sitio con el fin de adecuar el terreno para la construcción. La remoción se realizará en primera instancia de forma manual y por etapas y para el acondicionamiento del terreno (destronque y despalme,) se utilizará maquinaria pesada. Así mismo, el material producto del desmonte será trozado y se colocará en los bordes del área proyectada para su aprovechamiento, de tal forma que no interfiera con el desarrollo de las actividades a realizar. El despalme se refiere a la remoción de la capa superficial del terreno natural, posterior a las actividades de desmonte, se eliminará la primera capa de suelo, hojarasca y otros elementos del sustrato superficial blando. Esto se realizará con maquinaria pesada y con apoyo de herramienta manual (palas y picos), hasta que la roca quede aparente. Debe señalarse que en gran parte del predio, y particularmente en el área proyectada para la habilitación del banco de material, el sustrato es rocoso y la capa de suelo es delgada, seguida por la roca basal dura llamada localmente “laja”. Es predominante el afloramiento de roca en la superficie del terreno, encontrándose manchones de suelo de extensión variable, dispersos en la matriz de roca. Como una aproximación y considerando que la capa de suelo fuera uniforme y que, su profundidad máxima a remover es de 15 cm y tomando en cuenta el desmonte de las dos etapas del proyecto, el área a despalmar será de 10’017,543.39 m2 (ocupación máxima de infraestructura). Con base en esta cifra se estima un volumen máximo de suelo despalmado de 1’502,631.5 m3. A este volumen debe agregarse el desmonte del área del banco de material equivalente a 6 000,000.00 m3, obteniendo volumen de despalme un total de 7’502,631.5 m3. Este volumen incluye tanto la porción orgánica (hojarasca, humus, raíces secundarias, invertebrados) como inorgánica (minerales, piedras y roca fragmentada) del suelo. Los productos del despalme podrán colocarse en los bordes del área afectada dispersándolos hasta donde sea posible, para relleno o cubierta de áreas adyacentes, o bien, que sea aprovechado para otros usos particulares dentro del predio, como la rehabilitación del área afectada por el banco de material. Excavación, nivelación y/o compactación. Las excavaciones en la obra se realizarán en aquellos sitios en los cuales se implementarán los cimientos de edificación. El material resultante de esta actividad así como del despalme, podrá ser utilizado para nivelar y compensar las

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Capítulo IV

terracerías de las pistas de aterrizaje y plataformas del aeropuerto en general conforme a las especificaciones técnicas constructivas. La compactación del suelo natural se realizará en toda la superficie constructiva incluyendo las áreas de vialidad interna. Dicha actividad se realizará mediante maquinaria pesada (aplanadoras, tractores); debido a que la compactación del suelo afectará la permeabilidad del mismo, deberá garantizarse la construcción de alcantarillas y drenaje vial que minimicen el mencionado efecto. Cortes. Estas actividades se realizarán únicamente cuando en la nivelación se requiera eliminar lomeríos muy prominentes, los cuales son prácticamente nulos en el sitio. En caso de proceder, se utilizará maquinaria pesada y camiones de volteo para el retiro de material, para separar el material que se reutilizará para los terraplenes y el retiro de los materiales sobrantes.

Forma de manejo, traslado y disposición final del material de desmonte. Se afectará estrictamente el área delimitada, incluida la superficie para depósito de material no útil. Los restos vegetales producto del desmonte serán trozados con herramienta manual para facilitar su manejo y serán colocados en los bordes del área a afectar o dispersados en los fragmentos de vegetación adyacentes con el fin de favorecer la reincorporación de los nutrimentos al suelo; o se retirarán del área mediante volquetes y se dispondrán en el relleno sanitario más cercano autorizado o donde designe la autoridad competente. En ningún caso se utilizará el fuego o productos químicos para eliminar la capa vegetal; todas estas actividades se realizarán con maquinaria pesada y/o herramienta manual. Cabe mencionar que la madera producto del desmonte deberá ser aprovechada según se indique en el estudio técnico justificativo. Es importante señalar que la primera capa de suelo que será retirada será confinada temporalmente en los límites del área del proyecto, ya que es factible su utilización en la restauración del banco de material una vez concluido el proyecto.

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Capítulo IV

II.3.3.2. Construcción Las características de construcción más sobresalientes de las obras permanentes y asociadas que conformarán el Nuevo Aeropuerto Internacional del estado de Yucatán se definen a continuación: Descripción general de las obras civiles a realizar. Calles de acceso y de circulación. Una vez desmontada y nivelados el área en la cual se implementará la pista de aterrizaje, se colocarán terraplenes constituidos por material no compactable puede provenir del despalme, el espesor de esta capa será variable pero uniforme; posteriormente se llevarán a cabo las actividades siguientes. Revestimiento Sobre las terracerías (no compactable y compactable) se colocará una capa de revestimiento de al menos 20 cm. de espesor, con amplitud igual al ancho de corona de la carretera, utilizando para ello material de banco (sascab) disgregado a tamaño máximo de 75 mm (3”), y que cumpla con las especificaciones y normas que marca la S.C.T. y se compactara al 95% de su peso volumétrico seco máximo de la prueba AASHTO estándar. Dicho material se obtendrá a partir del banco que se implementará en el área norte del polígono. Riego de impregnación. Una vez barrida la superficie de la base hidráulica, se impregnará con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento lento de clasificación ECI-45, con residuo 60, aplicando una cantidad de 1.0 lts/m2, y/o la dosificación que ordene la secretaria, después se procederá a cerrar al transito la base impregnada durante 72 hrs. Riego de Liga. Una vez fraguado el riego de impregnación, a continuación, previo al tendido del sello premezclado sobre la base impregnada limpia y barrida, se realizara un primer riego de liga, con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento rápido de clasificación ECR-65, en proporción de 1.4 lts/m2. Cuando este procedimiento concluya se procederá al barrido del material excedente y se efectuara el segundo riego de liga, con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento rápido de clasificación ECR-65, en proporción de 1.6 lts/m2, Carpeta de doble Riego de sello. Cuando la emulsión asfáltica del primer riego de liga se aplique, se procedera de inmediato a cubrirla con material de sello premezclado, con una dosificación de 15

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Capítulo IV

lts/m2, posteriormente se aplicara el segundo riego de liga, y de inmediato se aplicara el segundo material de sello premezclado, en una dosificación de 12 lts/m2, ambos riegos de sello, deberán ser compactados con un rodillo liso de 4 a 8 ton. Máximo. A la semana siguiente de la aplicación del último riego de sello, se efectuará un barrido para eliminar el excedente del material sobre la superficie de rodamiento, en los taludes y cunetas, de tal manera que no impidan el correcto drenaje del camino. Riego de Taponamiento Una vez barrida la superficie del segundo riego de Sello, para uniformizar la superficie de rodamiento, previo a la pintura de líneas indicadoras, se dará un “riego tapón”, con emulsión asfáltica catiónica de rompimiento lento de clasificación ECI-45, con residuo 60, aplicando una cantidad de 1.0 l/m2, rebajado con agua en una dosificación de 30 % de emulsión en un litro de agua. Después de todas las acciones antes descritas se procederá a realizar el señalamiento horizontal y vertical de las vías. Pista de aterrizaje. El proceso constructivo de la pista de aterrizaje es similar al anteriormente descrito, la variable es la utilización de placas de concreto hidráulico y riego asfáltico de protección. La capa subyacente será de espesor variable y se ajustará a los niveles de piso, se compactará en capas sueltas no mayores de 20 centímetros hasta alcanzar el 95 % de su peso volumétrico seco máximo (PVSM). La capa de base bajo la losa de concreto debe compactarse en una sola capa hasta alcanzar un grado de compactación del 100%, mínimo. El material para estas capas se obtendrá del bancos descritos anteriormente. El concreto a utilizar en los pavimentos deberá tener un f”e” superior a 300 kg./cm2, con un revenimiento máximo de 8 centímetros y un tamaño máximo de agregado de 1 ½“ el contenido de finos en las arenas no deberá ser mayor a 5% y es recomendable emplear un aditivo reductor de agua y un agente inclusor de aire, en una proporción de una décima parte de la cantidad del aditivo reductor de agua. El contenido de aire incluido deberá estar comprendido entre 2% ± 1%. La pista además contará con sistema de drenaje y pozos de absorción. Contará con una resistencia de 72/F/A/W/T (asfalto) y de 65/R/AW/T (Concreto). Adicionalmente es factible la adición de tejidos de alta resistencia y geomallas para estabilizar y reforzar las capas de sustentación de la pista, aumentando de esta manera su capacidad portante. Las geomallas de refuerzo de asfalto impiden o retrasan las grietas de reflexión, que se generan en el asfalto de las pistas debido a las oscilaciones de temperatura y a la fatiga en el asfalto de las pistas, debida al uso constante.

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Capítulo IV

Área terminal. El edificio terminal estará cimentado en zapatas aisladas. La edificación se realizará en base a columnas de concreto premezclado y estructura mixta prefabricada de concreto ya acero. Los edificios bajos de ayuda a la navegación (p.e. CNEAM, FBO) se construirán de block y concreto. Hangares. Los hangares presentarán una estructura simple, cuadrangular con entrada amplia. Se construirán a base de estructura metálica. Se implementará un banco de material que se ubicará en la porción norte del polígono, utilizando 40 ha del área de amortiguamiento para la obtención de 2’000,000.00 m3 de material blanco para la construcción de terraplenes de la pista de aterrizaje y calles de rodaje. El banco de material se utilizará únicamente durante el tiempo de construcción de la infraestructura antes referida, previa regularización por parte de la autoridad competente, posteriormente el banco deberá ser rehabilitado II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación La operación del proyecto iniciará cuando la infraestructura esté totalmente construida y se apta para la operación y maniobras de las aeronaves; de tal forma, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida, Yuc.; contará con los servicios de: transporte aéreo de carga y pasaje nacional e internacional, área de servicio para las aerolíneas, bodega de carga, restaurante, sanitarios, estacionamiento, talleres de mantenimiento del aeropuerto, cuerpo de rescate y extinción de incendios, abastecimiento de combustible para las aeronaves, edificios de ayuda a la navegación aérea entre otros. Durante esta etapa, los impactos generados en este rubro serán consecuencia de la utilización de las instalaciones, por lo que las repercusiones en el ambiente estarán condicionadas a todo aquello que propicia la magnitud de una obra de este tipo. De esta manera, las actividades que se llevarán a cabo, en esta etapa tendrán como consecuencia la generación de: desechos sólidos o desperdicios, aguas negras (que tendrán como fin las fosas sépticas), utilización de una cantidad significativa del recurso hídrico., utilización de corriente eléctrica y emisión de gases a la atmósfera a causa de la circulación vehicular y aérea. El servicio de energía eléctrica será proporcionado a partir de la red eléctrica de la C.F.E., desde la cual se hará una interconexión para la alimentación del aeropuerto. Se necesitará construir una red interna de media y alta tensión de acuerdo al proyecto que autorice la C.F.E.

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Capítulo IV

De igual forma, existirá un sistema de drenaje pluvial a base de zanjas con rejilla y pozos profundos de absorción dispuestos en las zonas más bajas de las vialidades de acceso y de circulación de acuerdo a las pendientes y desniveles que les sean dadas a las calles, según el diseño del proyecto. El drenaje de aguas negras será resuelto mediante la implementación de una planta de tratamiento. El área de maniobras y despegue de aviones así como las vialidades en general, contarán con señales de nomenclatura, señalamientos de tránsito y ayudas visuales, según el diseño del proyecto y con base en las especificaciones de de la OACI, y la SCT, según sea el caso. Por otro lado, los programas de seguridad, prevención y atención de accidentes serán responsabilidad de la administración aeroportuaria. En cuanto a los desperdicios, los residuos consistirán principalmente en desechos sólidos de naturaleza orgánica e inorgánica provenientes del área terminal dada su ocupación y actividades que en ella se desarrollan. Todos estos residuos se almacenarán temporalmente en sitios destinados para esa función y posteriormente serán colectados y transportados al relleno sanitario o donde indique la autoridad competente. En el caso de los residuos peligrosos, como aceites, combustibles, pinturas y objetos impregnados con dichas sustancias o derivados de ellas, se dispondrán en un área específica para una posterior retiro y disposición final por parte de una empresa autorizada. II.3.4.2. Programa de mantenimiento El programa de mantenimiento para el nuevo aeropuerto será de tipo correctivo, y se realizará cada vez que sea necesario. No obstante existe un programa de mantenimiento para infraestructura específica, el cual se muestra en la tabla siguiente: Tabla II-22. Programa de mantenimiento de infraestructura del aeropuerto.

Equipamiento Programa de Sustitución/Mejora

FIDS Hardware y software cada cinco (5) años

CCTV Hardware cada cinco (5) años

Sistema de megafonía (PA) Hardware y software cada diez (10) años

CUTE Hardware y software cada siete (7) años

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Capítulo IV

Tabla II-22 (Continuación). Programa de mantenimiento de infraestructura del aeropuerto.

Equipamiento Programa de Sustitución/Mejora

Equipamiento para control de equipaje documentado Cada diez (10) años

Equipos de manejo de equipaje Cada diez (10) años

Transformadores – Todo el Aeropuerto

Cuando el volumen de demanda exceda la capacidad establecida del transformador

Plantas de Emergencia– Todo el aeropuerto Cada veinticinco (25) años

Transformadores – Terminal de pasajeros

Cuando el volumen de demanda exceda la capacidad establecida del transformador

Plantas de emergencia–Terminal de pasajeros Cada veinticinco (25) años

Aeropasillos Cada veinte (20) años

A partir de las experiencias pasadas del Aeropuerto, se asume que las superficies asfaltadas tendrán una vida útil de 10 años, mientras que las superficies rígidas tendrán una vida útil de veinte años. Con base en estos criterios, el mantenimiento de las instalaciones de circulación y despegue de aeronaves se realizará según el tiempo antes mencionado y en general, este trabajo implica el fresado de la superficie asfaltada existente y la aplicación de una capa de concreto asfáltico así como una re señalización. II.3.4.3. Programa de abandono del sitio En primera instancia, el presente apartado hace referencia al abandono del actual aeropuerto. La principal actividad para esta etapa consistirá en el desmantelamiento de maquinaria y equipo que resulte útil para a la nueva terminal, como pueden ser equipo electrónico de ayudas a la navegación, tanques de almacenamiento de combustibles e incluso estructuras metálicas para la construcción de hangares; también se considera el traslado de personal. Por tal motivo, durante esta etapa se prevé la entrada y salida de maquinaria al sitio que ocupado por el aeropuerto actual.

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Capítulo IV

Por otra parte, puede describirse el abandono del sitio como una etapa previa a la operación del nuevo aeropuerto, se espera la salida del equipo y personal de las empresas constructoras una vez concluidas a detalle las obras constructivas y las instalaciones sean recibidas e inauguradas por el Gobierno del Estado de Yucatán a través de la Secretaría de Desarrollo Urbano, Obras Públicas y Vivienda, que a su vez entregará a la SCT quien finalmente entregará a la concesionaria ASUR. Dada la capacidad operativa que presentará el aeropuerto su utilización se dará por tiempo indefinido, sobre todo considerando el mantenimiento que se aplicará a las instalaciones. En caso de que el proyecto no se desarrolle en su totalidad deberá proceder a lo indicado en el anexo 7 Procedimiento de abandono de sitio. II.4. Requerimiento de personal e insumos

II.4.1. Personal El personal requerido para el desarrollo del proyecto se calcula en 1,900 empleados. Las contrataciones van desde peones hasta puestos administrativos. No se ha desglosado el número exacto de empleados por cada actividad. Sin embargo, se considera que la mano de obra en la zona será suficiente para cubrir las contrataciones requeridas y en caso de no ser así, se prevé la contratación de personal proveniente de otras zonas, como la ciudad de Mérida. En la etapa operativa, se prevé el traslado de la planta laboral del aeropuerto actual, siendo factible la contratación de un mayor número de empleados para satisfacer la mayor demanda que requerirá el nuevo aeropuerto.

Tabla II-23. Número mínimo de empleados considerados para la etapa operativa.

Puesto Número de empleados Administración 3 Contable administrativo 12 Servicios y seguridad 30 Mantenimiento 17 FBO y estacionamientos 18 Población general 2,500

Total 2,580 La cifra arriba mencionada podrá incrementar dado el mayor número de locales comerciales con los que contará el aeropuerto y las mayores dimensiones que presentará.

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Capítulo IV

II.4.2. Insumos.

II.4.2.1. Recursos naturales renovables II.4.2.2. Agua El recurso agua no será utilizado para las actividades correspondientes a la preparación del sitio excepto para el consumo de los trabajadores, para lo cual se proveerá agua purificada en garrafones, lo anterior será aplicable también durante la etapa constructiva. Se calcula un consumo de agua de 3 lts de agua por individuo por jornada de trabajo (8 horas), por lo que la cantidad total de agua utilizada estará en función de la cantidad de trabajadores laborando. Las actividades constructivas representarán un incremento en la demanda del recurso hídrico, que será utilizado en la preparación de mezclas así como en la conformación de terraplenes y pavimentación Para la etapa de preparación del sitio se utilizará únicamente agua purificada de garrafón, para el consumo del personal que labore en la obra, se adquirirá en establecimientos comerciales. El consumo de agua será de 3 litros de agua por individuo durante una jornada de trabajo de ocho horas, por lo que la cantidad total de agua utilizada estará en función de la cantidad de trabajadores laborando. Cuando inicie la operación del sitio, se prevé un volumen aproximado de 122,245.8 m3 anuales del recurso. Dicha cifra se calculó tomando como parámetro una utilización de 0.06 m3 diarios de utilización por parte del personal que labora en el aeropuerto (cifra actual= 2,580 empleados) y 0.02 m3 diarios por pasajero, tomando como número máximo de pasajeros los proyectados para el 2018 (4,722 pasajeros por día). Los pozos de aprovechamiento deberán estar regularizados. Tabla II-24. Estimación de volúmenes de agua necesarios para el proyecto.(*volumen estimado).

Consumo diario Consumo total Etapa Agua litros Origen Volumen Origen Periodo Duración

Cruda No aplica ----- ----- ----- ----- ----- Tratada 3 l p/p Expendios Variable Expendios 2 meses

Preparación del sitio

Potable No aplica

Cruda Variable Apertura de pozos

300,000 m3

Apertura de pozos Obra Obra

Tratada No aplica Expendios Expendios Obra 16 mesesConstrucción Potable -----

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Capítulo IV

Tabla II-24 (continuación). Estimación de volúmenes de agua necesarios para el proyecto.

Consumo diario Consumo total Etapa Agua litros Origen Volumen Origen Periodo Duración

Cruda 5.714 Pozos 122,245.8m3 Pozos

Tratada 2 l p/p Proveedor Variable Proveedor Operación Indefinido*Operación

Potable ----

*volumen estimado. II.4.2.3. Materiales y sustancias. a) Materiales Los materiales no peligrosos que se utilizarán durante la construcción del aeropuerto serán adquiridos en sitios autorizados, únicamente en el caso del material de banco necesario para la pista de aterrizaje y las calles de rodaje y circulación el material provendrá de un banco de préstamo que se habilitará en la porción norte del polígono. Tabla II-25. Principales materiales que se utilizarán para la construcción del Nuevo Aeropuerto Estatal.

Material Etapa Fuente de suministro

*Cantidad requerida

Material de banco (pistas y circulaciones) Construcción Banco provisional en el sitio 2’000,000 m3

Material de banco (edificaciones) Construcción Banco autorizado, ajeno al sitio 247,857.51 m3

Concreto hidráulico Construcción Proveedor 4308.51 m3

Acero Construcción Proveedor 73,757.9 kg Alcantarillas tubulares Construcción Proveedor 3,687.22 m Malla ciclónica Construcción Proveedor 11,200 m Coladeras para drenaje pluvial Construcción Proveedor 15 m Tubos de concreto Construcción Proveedor 291 m Cemento Construcción Proveedor 32,570.48 ton

Concreto asfáltico Construcción Asfaltadora autorizada 15,977.97 ton

Material asfáltico (catiónica) Construcción Asfaltadora autorizada 534647.58 l

Concreto hidráulico para pavimento Construcción Cemex 72627.15 ton Cemento asfáltico Construcción Cemex 2667080.51 Kg Aditivos Construcción PEMEX 24,022.83 l

* Cifras aproximadas

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Capítulo IV

b) Combustibles y sustancias peligrosas. Etapa de preparación del sitio y construcción En el consumo de combustible (gasolina y diesel) de los vehículos y maquinaria que se utilicen durante las actividades de preparación del sitio y construcción del proyecto se adquirirán en las estaciones de servicio más cercanas a las áreas de trabajo. En el caso de la maquinaria pesada, el combustible será transportado hasta el sitio de trabajo mediante un camión cisterna que contará con los implementos necesarios para el abastecimiento directo a la maquinaria. Dentro de las sustancias peligrosas que se manejarán durante la construcción del sitio, se pueden mencionar las pinturas para el señalamiento horizontal de las pistas y calles de acceso durante las etapas finales de construcción, así como la utilización de thinner y algunos químicos durante el mantenimiento de las instalaciones. Etapa de operación del aeropuerto Además de los combustibles antes mencionados, la etapa operativa requerirá de gas avión, y turbosina, las cuales serán almacenadas en un área en la porción oeste del aeropuerto y posteriormente serán transportadas hasta la plataforma comercial mediante autotanques que suministrarán directamente a los aviones Tabla II-26. Sustancias peligrosas que serán utilizadas en el proyecto.

Etapa Carácterísticas Sustancia o combustible Estado P C O/M

Almacen temporal

Uso dado C R E T I B

Diesel Líquido Tanques Vehículos pesados

Aceite automotríz Líquido Envase

metálico Manteni-miento de vehículos

Gasolina Líquido Tanques Vehículos menores

Gas avión Líquido Envase metálico Aviones

Turbosina Líquido Tanque Aviones

Pinturas Líquido Envases de plástico

Señalización de edificios y pistas

Thinner Líquido Envases de plástico

Manteni- miento

Emulsiones asfálticas Líquido Tambos

rotulados Pistas y calles

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Capítulo IV

c) Energía eléctrica La etapa de preparación del sitio del proyecto no requiere de energía eléctrica, pues los trabajos serán diurnos y la maquinaria a emplear funcionará con combustibles. La energía eléctrica necesaria para las actividades constructivas será obtenida de fuentes móviles (compresores). Para el funcionamiento del aeropuerto, la energía eléctrica se obtendrá a partir del sistema eléctrico local de la C.F.E. Para la operación de la terminal de pasajeros se prevé la implementación de transformadores que en conjunto tendrán una capacidad de 1,900 KV, para el resto de infraestructura aeroportuaria se instalarán transformadores con capacidad total de 3,500 KVA . Dadas las necesidades operativas del aeropuerto y con base en los estándares de calidad del OACI, se implementará una planta de emergencia para la terminal de pasajeros y otra para el resto del aeropuerto, con capacidades de 2,400 Kw y 635 Kw respectivamente. II.4.2.4. Maquinaria y equipo Para la preparación del sitio y construcción, se utilizará la maquinaria mencionada en el cuadro II-27. Tabla II-27. Maquinaria que se utilizará durante el desarrollo del proyecto.

Maquinaria Etapa Unidades Horas/ dia Combustible *Consumo

Litros/hora

Tractor (D6, D8) Preparación, construcción 10 12 Diesel 16-18

Cargador Preparación, Construcción 6 12 Diesel 18

Camiones de volteo Preparación, Construcción 40 12 Diesel 18

Motoconformadora Construcción 6 12 Diesel 17 Compactador Construcción 8 12 Diesel 15 Perforadoras Construcción 10 12 Diesel 15 Extendedora de concreto hidraulico

Construcción 1 12 Diesel 17

Extendedora de concreto asfaltico


Pipa de agua Construcción 8 12 Nova 18 Petrolizadora Construcción 1 12 Nova Tractocamion Construcción 2 12 Diesel 18 Compresores Construcción 4 12 Diesel 8 Retroexcavadoras Construcción 6 12 Diesel 15 Barredoras Construcción 1 12 Diesel 15 Generadores de energia


Camiones ligeros Construcción 15 12 Nova 8 *Consumo por unidad

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Capítulo IV

Es necesario mencionar que la cantidad de combustible a utilizar por la maquinaria estará en función del número de máquinas que laboren en la obra. En la tabla II-27 se presenta la estimación aproximada del volumen de combustible que se requerirá por tipo de maquinaria. Los volúmenes de combustible necesario estarán en función de la cantidad que se requiera de las distintas maquinarias, por lo que puede variar a lo largo del proyecto. La tabla siguiente muestra la maquinaria necesaria y específica para la implementación y explotación del banco de material: Tabla II-28. Maquinaria a utilizar en la explotación del banco de material.

Maquinaria Consumo de combustible (l/hr)

Consumo diario * (l/ 8hr)

Tractor (D6) 16 128 Trascabo 15 120

Retroexcavadora 15 120 Camión de volteo 18 144

Perforadora Track Drill T-3800 12.5 100 Motoconformadora 17 136

Camioneta 4 32 Trituradora 17 136

II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones GENERACIÓN DE RESIDUOS. La generación de residuos ocurrirá durante todas las etapas del proyecto, los residuos serán de diverso tipo y serán manejadas y almacenados temporalmente en el sitio de trabajo. En forma general los principales tipos de residuos se resumen en la tabla II-29. Las primeras etapas del proyecto figuran como aquellas en las que se generará una mayor cantidad de desechos, no obstante, la mayoría de éstos serán de tipo orgánico. Puesto en marcha el proyecto, habrá una mayor generación de residuos, principalmente de tipo inorgánico. Cabe mencionar que el incremento real en dicha generación de desechos se dará paulatinamente, ya que en etapas tempranas de operación se prevé que la cantidad de desechos sea equivalente al del aeropuerto actual. Adicionalmente, las actividades propias de la implementación y principalmente de operación del proyecto requerirán del uso de algunas sustancias consideradas como peligrosos. Los desechos derivados de las mismas deberán considerarse como residuo peligroso, y los de mayor relevancia para el proyecto se desglosan en la tabla II-30.

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Capítulo IV

Tabla II-29. Residuos sólidos que se generarán en las diferentes etapas del proyecto.

Sitios de disposición Etapa Tipo Residuo a generar Temporal Final

Preparación del sitio

Orgánico e inorgánico Material vegetal, piedras, tierra. En el sitio

Relleno sanitario, o en el banco de material.

Construcción Inorgánicos

Metales, maderas, cartón, residuos de mezclas, pedacería de varillas producto de la edificación. Envases producto de la permanencia de trabajadores en el sitio y restos de comida.

Tambores, rotulados orgánico, inorgánico y reciclable.

Relleno sanitario de la ciudad de Mérida.

Construcción. Orgánicos e inorgánicos

Residuos sanitarios derivados de la Permanencia de trabajadores.

Letrinas móviles. Definido por la empresa que renta las letrinas.

Operación. Orgánicos Residuos de comida generados por el personal y por los restaurantes.

Botes y bolsas plásticas específicas para dichos residuos.

Relleno Sanitario de la ciudad de Mérida.

Operación. Orgánicos

Residuos vegetales producto del mantenimiento de áreas verdes. Residuos sanitarios.

Botes y bolsas plásticas específicas para dichos residuos.


Operación. Inorgánicos

Diversos envases de plástico y metal de, colillas de cigarros, papel, cartón etc. Generados por los pasajeros, áreas de restaurantes, tiendas y otras instalaciones del aeropuerto.

Botes y bolsas plásticas específicos para dichos residuos.


Operación Orgánicos Lodos residuales. Contenedor rotulado

Determinado por la empresa contratada por el promovente para la recolección de los residuos.

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Capítulo IV

Tabla II-30. Residuos sólidos y líquidos peligrosos que serán generadas por la implementación del proyecto.

Etapa Carácterísticas Residuo Origen P C O/MAlmacen temporal C R E T I B

Residuos de emulsiones asfálticas Vialidades Tambores

rotulados

Envases impregnados con combustibles.

Mantenimiento de vehículos Botes rotulados

Estopas con aceites y grasas

Mantenimiento de vehículos Botes rotulados

Filtros de combustible Mantenimiento de vehículos Botes rotulados

Aceite gastado. Mantenimiento de vehículos Botes rotulados

Lámparas fluorescentes, baterías

Mantenimiento instalaciones Botes rotulados

Objetos impregnados con pinturas

Mantenimiento vialidades. Contenedores

rotulados

Envases de artículos de limpieza

Aseo de las instalaciones Contenedores

rotulados

Material de curación Enfermería Contenedores rotulados

MANEJO

a. Residuos vegetales

Se producirán residuos vegetales a causa del desmonte y el despalme del terreno. Serán trozados y dispuestos en las áreas verdes del proyecto, o bien, retirados para la conformación de composta útil para la habilitación del banco de material. Debido a que el polígono ha experimentado un uso agrícola previo y a que la mayor parte de la cobertura vegetal es de tipo secundario con escasas áreas arboladas, se prevé los residuos generados no conformará un volumen significativo.

b. Residuos de materiales pétreos y de obra civil La capa de tierra y piedras removida por el despalme del terreno se mantendrá en el área de trabajo, acumulada temporalmente en puntos específicos y será utilizada para cimientos (mamposterías) y relleno de los mismos. Se removerán bajas cantidades de tierra, ya que ésta es escasa en el terreno. En caso de generarse sobrantes de esta actividad, serán retiradas del sitio, disponiéndolos en el relleno sanitario o banco de material que indique la autoridad competente.

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Capítulo IV

La construcción generará residuos tales como cartones, papeles, bolsas o sacos y cajas de material, envolturas diversas, cables, alambres, clavos y demás elementos de instalación eléctrica, sanitaria, hidráulica, de carpintería, etc.. Estos residuos se mantendrán temporalmente en contenedores o sacos y se dispondrán en un área específica en que no afecte los trabajos. Dependiendo de los volúmenes generados, se trasladarán para su disposición final en el relleno sanitario de la ciudad de Mérida. Se valorará la factibilidad de reciclaje de los materiales susceptibles, dependiendo de los volúmenes generados. Los restos de material de banco (polvo y grava, piedras), en caso de existir, serán utilizados para relleno en las áreas del banco de material a implementarse en el polígono, con la finalidad de contribuir a la regeneración del área explotada. Una vez finalizadas las obras, se retirarán todas las instalaciones provisionales, se realizará la limpieza y se retirarán todos los materiales sobrantes.

c. Otros residuos sólidos

Éste tipo de residuos serán los de mayor generación debido a la alimentación de los trabajadores de la construcción, y consistirán básicamente en residuos orgánicos (restos de comida) y en residuos inorgánicos (botellas de refrescos, bolsas, etc.). Todo lo anterior se colocará dentro de contenedores con tapa, rotulados de acuerdo al contenido, dispuestos en las áreas de alimentación. Dichos contenedores serán retirados de manera periódica del sitio para el depósito final en el relleno sanitario. Una vez que la construcción haya terminado y e inicie la operación del aeropuerto, los residuos serán transportados y manejados por el sistema municipal de transporte y recolección de basura, el cual tiene como depósito final el relleno sanitario de la Mérida. Se calcula la generación aproximada de 2,380 Kg/semana de residuos sólidos durante en plena operación de las instalaciones. Esta cantidad puede variar dependiendo de la época de año y por ende, del número de pasajeros que utilicen la terminal. d. Residuos líquidos Considerando la estancia de los trabajadores de la obra en el sitio, se instalarán sanitarios móviles que se destinarán al uso obligatorio y permanente del personal fijo. Se le dará un adecuado manejo a estas aguas residuales ya que la empresa contratada para brindar el servicio se encargará del manejo final de los residuos. Al iniciar la operación de la terminal aérea, las aguas residuales se generarán en principalmente en áreas comerciales, sanitarios, regaderas de empleados, talleres de mantenimiento. Además de las mencionadas, la aguas azules o aguas de sentina del avión

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Capítulo IV

e. Emisiones Derivadas del funcionamiento de la maquinaria y de la circulación vehicular en la obra, se generarán emisiones de partículas y gases a la atmósfera. No obstante, estas emisiones serán controladas mediante la revisión constante del funcionamiento de las máquinas, ya sea a través de la afinación o verificación vehicular cuando ésta proceda, en talleres autorizados en el ramo. Asimismo, el despalme y el transporte de material son actividades susceptibles a la generación de emisiones de polvo dispersado en el ambiente, pero estas operaciones representan un impacto de baja magnitud por ser temporal y en pequeñas cantidades, y por lo tanto las emisiones se darán a baja escala. La operación de maquinaria y vehículos durante la construcción será fuente de ruido en el área. Considerando la baja cantidad de fuentes de ruido en operación simultánea y que el área es abierta, se prevé que los niveles emitidos no rebasarán los límites máximos permisibles: 86 dB (A) en vehículos de hasta 3,000 Kg, 92 dB (A) en automotores de 3,000 a 10,000 Kg y 99 dB (A) en automotores mayores a 10,000 Kg. La maquinaria que se utilice presentará buenas condiciones de mantenimiento por lo que no emitirá ruido excesivo.

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Capítulo IV

III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES

III.1. Información sectorial Aun cuando las políticas de los diferentes planes y programas de desarrollo urbano y territorial tanto municipal, estatal como Federales vigentes, no se vinculan en forma directa con la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional, si se vinculan con el Sector Comunicaciones y Transportes como un medio para alcanzar el desarrollo económico y social del Estado, incluyendo a las comunidades que se localizan en la zona de influencia de dicho aeropuerto. El presente proyecto forma parte de un plan de desarrollo de la ciudad de Mérida y del Estado, impulsado por el Gobierno del Estado en coordinación con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Dicho plan incluye también el desarrollo de la zona sur del la ciudad de Mérida, zona que actualmente ocupa el aeropuerto “Manuel Crescencio Rejón”. El en plan de reubicación del aeropuerto de la ciudad de Mérida hacia la zona poniente del estado, específicamente en el municipio de Hunucmá, contempla también la construcción de una principal vía de acceso al aeropuerto, una vialidad de 13.2 km que servirá como comunicación con la ciudad de Mérida y que entroncará cerca del Km 44 + 000 del periférico de la ciudad. Actualmente el aeropuerto “Manuel Crescencio Rejón” cuenta con la infraestructura y equipos necesarios para operar. Sin embargo, la localización del Aeropuerto afecta de modo importante el desarrollo urbano actual y futuro de la zona Sur de la ciudad de Mérida. Otro aspecto importante es que el aeropuerto actual no puede actuar como una central de carga aérea o “hob”, ya que necesitaría dos pistas paralelas y en el “Crescencio Rejón” las pistas están cruzadas. Con el proyecto de reubicación del nuevo aeropuerto se tendrían dos pistas paralelas que permitirían dicha actividad. Consecuentemente para el gobierno del estado resulta indispensable y urgente llevar a cabo la Reubicación del Aeropuerto a una zona más apta para su operación, que no impacte negativamente sobre la población y con un funcionamiento planeado a largo plazo. El nuevo aeropuerto de la ciudad de Mérida se localizará en la región metropolitana del estado municipio de Hunucmá. Su zona de influencia está dotada de todos los servicios. El área de influencia del proyecto se encuentra inmersa en una zona donde el relieve permite la implementación de las pistas, y las condiciones adecuadas para la operación de dicho aeropuerto. En términos generales, el proyecto del nuevo Aeropuerto, pretende dotar a la región de una infraestructura aeroportuaria más moderna y adecuada a las nuevas condiciones

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Capítulo IV

de desarrollo de la ciudad de Mérida. Responde también al intenso desarrollo que se da en el Estado. III.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región La zona donde se ubica el proyecto no cuenta con un Plan o Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial. La planificación del proyecto es como sigue: Planificación Territorial. La planificación territorial estará a cargo del Gobierno del Estado a través de la Comisión Ordenadora del Uso del Suelo del Estado de Yucatán (COUSEY), en coordinación con el plan de desarrollo del municipio de Hunucmá, Yucatán. Planificación Legal. La planificación legal y los trámites correspondientes estarán a cargo del Gobierno del Estado a través de la COUSEY, con la finalidad de obtener la propiedad de los terrenos que ocupará el nuevo aeropuerto. Planificación Económica. Los recursos para la realización del presente proyecto se obtendrán del Gobierno del Estado y del Gobierno Federal a través de la SCT. La zona en que se ubicará el Proyecto Integral Yucalpetén cuenta con los siguientes instrumentos de planeación.

o Plan Estatal de Desarrollo Yucatán 2001-2007 El Plan Estatal de Desarrollo 2001-2007 es el instrumento rector de la planeación que coordina y armoniza las acciones de gobierno en el mediano plazo, y define los retos, objetivos, políticas y estrategias para alcanzar el desarrollo integral sustentable y equitativo de la Entidad. Para el desarrollo económico del estado, el Plan Estatal de Desarrollo menciona dentro del fomento empresarial y empleo que “La estructura de la población en Yucatán, en la que predominan los grupos de edad con gente joven, hace impostergable la creación de más y mejores empleos durante los próximos años, necesidad que involucra mejoras en factores determinantes para el desarrollo económico como: educación, salud, infraestructura, investigación y desarrollo tecnológico y clima de negocios”. El Plan Estatal de Desarrollo, en el sector industrial aspira a “lograr el desarrollo de agrupamientos industriales y empresariales en ramas industriales, con ventajas comparativas, con la misión de aumentar la productividad y calidad que nos lleven a lograr la competitividad del sector y coadyuvar al desarrollo económico del Estado”. Promoviendo agrupamientos industriales en ramas de producción estratégicas y generando condiciones propicias para atraer inversión directa,

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Capítulo IV

nacional y extranjera, planificando las zonas de crecimiento de parques industriales. La infraestructura para el desarrollo menciona “Vivimos en un mundo cada vez más globalizado donde no sólo importan los problemas asociados con las relaciones comerciales y financieras entre las regiones económicas, sino también interesan los efectos de la globalización en la actuación humana, los cambios tecnológicos y los niveles de productividad. En este orden de ideas las redes de comunicación, la energía y los transportes representan, instrumentos imprescindibles para contribuir al desarrollo de las sociedades modernas”. Así mismo, en el diagnóstico de la infraestructura para el desarrollo, el Plan menciona “La falta de infraestructura en sistemas de comunicación modernos y eficaces así como la de mantenimiento y modernización de la red carretera ha disminuido la instalación de industrias, reflejándose en el desarrollo económico estatal y en la calidad de vida de la sociedad”. “El fenómeno de la globalización nos obliga a contar con una infraestructura carretera, de energía y de servicios en general para el desarrollo de las comunidades, que facilite la inversión extranjera y que impulse el desarrollo integral, estatal y nacional”. Por otro lado, el Plan Estatal de Desarrollo presenta una visión y misión de “la infraestructura para el desarrollo” y menciona que “La Entidad cuente con un crecimiento económico, sano y sostenido, donde la infraestructura para el desarrollo, los servicios de comunicación y de transporte sean modernos y eficientes, que permita dinamizar la economía, generar empleos, hacer más atractivas y rentables las inversiones que agilicen el funcionamiento de las actividades productivas y de comercio, ocasionando un incremento en los niveles de bienestar y desarrollo de la sociedad yucateca”. El gobierno estatal encaminará sus esfuerzos a elevar la productividad de los yucatecos, implementando una planeación ordenada, innovadora, racional y equitativa de la infraestructura para el desarrollo, contemplando una modernización administrativa y tecnológica dentro del marco legal de las políticas y procedimientos, creando una cultura de calidad y reingeniería, que promueva el uso intensivo de la ciencia y tecnología mediante una estrecha comunicación entre los organismos y dependencias relacionadas con el sector, garantizando honestidad y transparencia para el aprovechamiento óptimo y racional de los recursos, mediante la construcción, conservación y modernización de la infraestructura”. Estrategias

• Elaborar proyectos integrales para la construcción de infraestructura para el

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Capítulo IV

desarrollo de acuerdo con las necesidades de los municipios y cumpliendo la normativa vigente.

• Construir caminos y carreteras en las comunidades, de acuerdo con las necesidades de éstas.

• Análisis: Partiendo de las consideraciones del Plan Estatal de Desarrollo Yucatán 2001-2007, se observa que están dadas las condiciones de fomento a la infraestructura carretera, de energía y de servicios en general para el desarrollo de las comunidades, que facilite la inversión extranjera y que impulse el desarrollo integral, estatal y nacional En este sentido, el proyecto apoya iniciativas del gobierno estatal respecto a la infraestructura para el desarrollo, de manera que es una obra factible desde esta perspectiva.

o Plan de Ordenamiento Ecológico Territorial El ordenamiento ecológico tiene como objetivo regular e inducir el uso más racional del suelo y el desarrollo de las actividades productivas para lograr la protección de medio ambiente y la preservación y el aprovechamiento de los recursos naturales. Con base en éste objetivo, que el estado de Yucatán, tiene actualmente en proceso la estructuración de su ordenamiento ecológico, por lo que actualmente No existe un plan o decreto de ordenamiento ecológico territorial para la zona.

o Decretos y Programas de Manejo de Áreas Naturales Protegidas De acuerdo con lo establecido en el Artículo 46 de la LGEEPA se consideran Áreas Naturales Protegidas: Reservas de la Biosfera, Parques Nacionales, Monumentos Naturales, Áreas de Protección de Recursos Naturales, Áreas de Protección de Flora y Fauna, Santuarios, Parques y Reservas Estatales y Zonas de Preservación Ecológica de los Centros de Población. En el estado de Yucatán existen cuatro Áreas Naturales Protegidas Federales. En la tabla III-1 se presentan sus principales características. Tabla III-1. Áreas Naturales Protegidas de competencia federal, del estado de Yucatán,

NOMBRE DEL ANP

CATEGORÍA

SUPERFICIE (Ha)

DECRETO ECOSISTEMAS COMPETENCIA

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Capítulo IV

Ría lagartos

Reserva de la Biosfera 60 347.82 21-May-

‘99 Selva caducifolia, dunas costeras, manglar.

FEDERAL

Ría Celestún

Reserva de la Biosfera 81 482.33 27- Nov-

2000 Selva baja inundable FEDERAL

Dzibichaltun

Parque Nacional 539.43 26-Mar-

‘87

Selva baja caducifolia y vegetación secundaria

FEDERAL

Arrecifes Alacranes

Parque Nacional 333 768.50 5- jun-‘94 Ecosistema

arrecifal FEDERAL

De las ANP’s enlistadas en la tabla anterior la “Reserva de la Biosfera Ría Celestún”, se ubicada a aproximadamente 50 km del sitio del proyecto (Ver figura II-E, capitulo II, ANP’s). Así mismo, existen en el Estado de Yucatán ANP’s de competencia Estatal y Municipal En la siguiente tabla se enlistan y describen sus características. Tabla III-2. Áreas naturales protegidas de competencia estatal y municipal, en el estado de Yucatán.

NOMBRE DE LA ANP CATEGORÍA SUPERFICIE

(Ha) DECRETO ECOSISTEMAS COMPETENCIA

El palmar Zona sujeta a conservación ecológica

50 177.39 23 – ene- 90

Vegetación de dunas costeras, manglar, selva baja inundable, selva baja caducifolia, selva baja subperennifolia, sabanas, petenes, pantanos de zacatales, plataforma marina.

Estatal

Dzilam Zona sujeta a conservación ecológica

61 706.83 24 – ene-89

Vegetación de duna costera, petenes, manglares, selva baja inundable, pastizales inundables, pantanos de zacates, selva baja caducifolia con cactáceas y plataforma marina.

Estatal

Lagunas de Yalahau

Parque Estatal 5 683.28 5 – Jun- 99

Selva baja subcaducifolia con algunas partes de crecimiento secundario o acahual.

Estatal

Kabah Parque Estatal 949.76 4 – Jun – 93

Selva mediana subcaducifolia con diversos grados de regeneración que van desde los 150 años hasta los 10 años.

Estatal

Hacienda San Juan Bautista Tabi

Área de valor escénico, 1 164.10 5 – Jun -94 Selva mediana subcaducifolia, con

especies nativas y vegetación secundaria. Estatal

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Capítulo IV

y Anexa Zac Nicte histórico y cultural.

Cuxtal Zona sujeta a conservación ecológica

10 757 28 – Jun- 93 Selva baja caducifolia, henequenal y milpa, se han identificado 243 especies de plantas; 8 cenotes.

Estatal

Las ANP’s más cercanas al área del proyecto se encuentran “El Palmar” y la Reserva sujeta a conservación ecológica “Cuxtal” ubicadas a 35 y 30 km respectivamente. De acuerdo con lo anterior, se puede concluir que la construcción, instalación y operación del Proyecto no alterará ni modificará ninguna de las características de las áreas naturales protegidas de competencia federal, estatal o municipal, por lo tanto el desarrollo del Proyecto del nuevo Aeropuerto Internacional de la ciudad de Mérida, no se contrapone con los objetivos y conducción de estas áreas.

o Regulación Municipal de Uso del Suelo El proyecto se construirá en un sitio llamado en el que convergen los ejidos de Hunucmá, Texan Palomeque, Dzelchac, Oxcum, San Antonio Chel, Umán y Tixcacal. El sitio en si se encuentra a 14 minutos de la ciudad de Mérida, en el estado de Yucatán. Las características del uso del suelo de la zona originalmente estaba prevista para el desarrollo de actividades agrícolas anuales, actualmente está sin uso conformado por vegetación de selva baja subcaducifolia con pequeños parches de pastizal inducido, milpas, cultivos agrícolas y cultivos de henequén, por lo que en este mismo documento se presenta en el Anexo “D” el Estudio Técnico Justificativo de Cambio de Uso de Suelo (Art. 14 del Reglamento de Impacto Ambiental, LGEEPA). No se cuenta con un instrumento de ordenamiento de la zona. El municipio de Hunucmá cuenta con un plano de crecimiento de la ciudad. Sin embargo, no contempla al predio del futuro aeropuerto dentro del crecimiento de la ciudad.

o Grado de Concordancia del Proyecto Debido a que no existe un ordenamiento ecológico u otro instrumento de regulación del uso del suelo y aprovechamiento de los recursos naturales aplicable a la zona del proyecto, para determinar su grado de concordancia, se consideraron los criterios que se describen a continuación. 1. Compatibilidad del proyecto con respecto a la vocación del suelo, del agua y/o de los recursos naturales, así como su uso actual El área en donde se pretende implementar el proyecto: “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida”, se encuentra inmersa en ejidos pertenecientes al municipio de Hunucmá. Dicha zona se encuentra considerada

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Capítulo IV

Área del Proyecto

dentro del sistema hidrológico de “anillos de cenotes”. Esta es una de las 110 zonas hidrológicas de atención prioritaria (ver figura III-A). En el área del predio no de encontraron cuerpos de agua superficiales (cenotes). En la zona de influencia del proyecto se observan numerosos predios donde se cultivó el henequén y otros diversos cultivos como pepino, calabaza,y tomate. Todos estos cultivos inmersos en numerosos ejidos baldíos. Es importante mencionar que no existen desarrollos habitacionales. El paisaje del área esta predominado por vegetación de selva baja caducifolia secundaria. En la siguiente figura se muestra la zona hidrologica a la cual pertenece el sitio de estudio (Ver también el Anexo 1, capítulo II). Figura III-A. Regiones hidrológicas prioritarias. (102) Anillo de Cenotes. Tomado de Arriaga Cabrera, Et al. 1998. CONABIO.

• En la zona norte del predio se puede observar la localidad de San Antonio Chel, la cual es una hacienda perteneciente al municipio de Hunucmá, también es posible observar un banco de material en uso Al sur es posible observar terrenos rurales de la localidad de Texán Palomeque. Al este del predio se tiene predios baldios, de los ejidos de Oxcum y Petzbalam. Al

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Capítulo IV

Oeste se observa la carretera Hunucmá-Texan Palomeque y terrenos del Ejido de Huncnab, del municipio de Hunucmá. Dentro del predio se observan henequenales abandonados y algunos activos, así como algunas zonas agrícolas.

• En el municipio existen vialidades primarias hacia la ciudad de Hunucmá y

Mérida, así como hacia el puerto de Sisal. Se cuenta con calles pavimentadas y terracerías o caminos rurales en las colindancias del Predio. En términos generales, los principales usos del suelo en la zona son: rural-urbano, minero (banco de material), agrícola, de vegetación (selva baja caducifolia) y ejidal. Los usos de los cuerpos de agua son para abastecimiento público (subterráneo) y para riego.

• En el área del proyecto la flora y fauna nativas han sido perturbadas con

anterioridad, debido a la implementación henequenales dentro su perímetro, así como la apertura de numerosas brechas para la cacería y aprovechamiento de madera para leña.

• El uso del agua subterránea es para uso domestico y para riego.

A manera de síntesis y con base a los usos actuales del suelo, cuerpo de agua y recursos naturales en la zona, el proyecto propuesto es compatible con la vocación del sitio. La construcción del nuevo aeropuerto de la ciudad de Mérida, forma parte de un proyecto mayor del Gobierno del Estado para reubicar al actual aeropuerto de la ciudad, dotando de infraestructura aérea y de servicios más modernas y adecuadas a las nuevas condiciones de la terminal aérea de la ciudad de Mérida. También forma parte de un Proyecto que busca el desarrollo social y económico de la zona sur de la ciudad de Mérida. Dicho megaproyecto incluirá un acceso vial de 13.2 km de longitud, el cual servirá de enlace directo con la ciudad de Mérida, y que entroncará cerca del Km 44+000 del periférico de la ciudad; por lo que dicho proyecto también considera la construcción de un distribuidor vial en dicho entronque con periférico. 2. Calidad ambiental de la zona o región y las tendencias de deterioro de los recursos naturales La delimitación del espacio físico que ocupará el aeropuerto se fundamentó en el análisis de la relación estrecha que guarda las características del proyecto con los límites político-administrativos, tipos de vegetación y uso del suelo, cuencas hidrológicas, rasgos geomorfoedafológicos y la relación económica existente entre las localidades que conforman el área de influencia directa del proyecto y la cuidad de Mérida, localidad urbana de mayor importancia estatal cercana a la superficie propuesta.

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Capítulo IV

El estado se encuentra dividido en nueve regiones económicas, el proyecto se incluye en la región 6, denominada como de influencia metropolitana (SEGOB, 2002). El aeropuerto se ubicará en la porción Sureste de la localidad de Hunucmá, cabecera del municipio del mismo nombre, el cual se localiza entre los paralelos 20º 55’ y 21º 14’ de latitud norte y los meridianos 89º 48’ y 90º 12’ de longitud oeste; con una altura promedio de 8 metros sobre el nivel del mar. El área destinada para albergar el nuevo aeropuerto abarca una superficie total de 2, 892. 5,818.941 ha, de las cuales únicamente 1, 661.569 ha serán desmontadas para implementar la infraestructura correspondiente mientras que la superficie restante fungirá como zona de amortiguamiento. El polígono que será ocupado por la infraestructura aeroportuaria se encuentra en la porción Sureste de la cabecera municipal del municipio antes referido y queda inmerso entre las comisarías de San Antonio Chel al Norte, Texán Palomeque al Sur y Huncanab al Oeste, al Este colinda parcialmente con ejidos de Texán Palomeque, y en mayor proporción con ejidos de la cabecera municipal de Umán y ejidos de Oxcum ambas localidades pertenecientes al Municipio de Umán. Las comunidades ejidales son las que administran los terrenos que ocuparía el nuevo aeropuerto estatal. El área citada se encuentra inmersa en un territorio rural con superficies ejidales; algunas de ellas conforman pequeñas zonas agropecuarias en las que no se define una especialización productiva y cuyo producto se destina principalmente a satisfacer los mercados locales, sin descartar el autoconsumo. Gran parte de los terrenos a ocupar por el proyecto actualmente albergan milpas henequeneras, muchas de las cuales se encuentran abandonadas dada su lejanía con las comunidades y la dificultad que esto implica para el transporte de los productos, hecho que se debe en parte a la desaparición de infraestructura. Aunado a lo anterior, cabe mencionar la poca demanda y el decadente mercado de la fibra textil. Es perceptible también la práctica de la cacería tradicional con fines de autoconsumo, así como la extracción de madera para la construcción de viviendas o para su utilización como combustible. Las localidades de mayor cercanía al proyecto presentan diferentes grados de desarrollo mercantil, siendo las actividades propias del sector terciario las más practicadas por la población local. De acuerdo a la clasificación del INEGI, el área de estudio forma parte de la cuenca hidrológica B de la región RH32, la cual ocupa la mayor parte del estado y en la cual los únicos cuerpos de agua superficiales son las lagunas que se encuentran junto al cordón litoral así como algunas aguadas distribuidas por toda la cuenca. El uso del recurso en el área es diverso aunque destaca su empleo para satisfacer necesidades básicas de vivienda y en menor proporción para el riego de cultivos a través de pozos. Adicionalmente, el proyecto se ubica en un área incluida en la Provincia Fisiográfica denominada Península de Yucatán, que se compone de rocas

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Capítulo IV

calcáreas marinas. El municipio que albergará el nuevo aeropuerto se localiza en la porción norte de dicha provincia, presentando suelos predominantemente someros y bastante planos considerados como llanura de barrera, debido a que en el extremo este existen playas o bardas tendidas. Las condiciones antes descritas dan lugar a la presencia de un clima cálido semiseco, con lluvias en verano, permitiendo el establecimiento de vegetación de selva baja caducifolia que domina en la mayor parte del territorio municipal, excepto en el norte del mismo, donde domina la vegetación de dunas costeras y petenes. Por la magnitud e importancia del proyecto y pese a que el área de influencia directa del proyecto es el municipio en el cual se ubica, Mérida, Ucú y Umán son municipios que por su cercanía al sitio se verán influenciados en mayor o menor grado por el desarrollo y operación del aeropuerto. Cabe mencionar que la ubicación del proyecto obedece también al plan urbanístico de la ciudad de Mérida y promoviendo el desarrollo urbanístico de Hunucmá. Para determinar el grado de concordancia del proyecto con los usos actuales de suelo y de los recursos naturales en la zona, así como los previstos por el Gobierno del Estado para la zona, se toma como base la tabla siguiente. Tabla III-3. Valores base para determinar el grado de concordancia del proyecto.

Grado No. Descripción 5 Es el plan o programa de desarrollo 4 Obra(s) o actividad(es) principal(es) 3 Proyecto(s) asociado(s)

Máxima

2 Proyecto(s) conexo(s) Mínima 1 Proyecto(s) de oportunidad

Concordancia

Nula 0 Sin relación con el plan o programa de desarrollo

-1 Proyecto(s) antagónico(s) Discordancia Máxima -2 Plan o programa antagónico o excluyente Respecto a la infraestructura aérea y de sus vías de acceso, las actividades del presente proyecto se puede clasificar como “obras principales”, con grado de concordancia 4. Por otra parte, considerando el proyecto como parte del megaproyecto de comunicaciones, social y económico previsto a futuro para la ciudad de Mérida por parte del gobierno estatal, las obras actuales se clasificarían como “proyectos asociados” con grado de concordancia 3.

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III.3. Análisis de los instrumentos normativos A continuación se enlistan los principales instrumentos legales ambientales aplicables al presente proyecto, a los que tendrá que sujetarse el mismo, considerándolos en su diseño, construcción y operación. En algunos casos, el diseño del proyecto cubre los requerimientos y en otros no, por lo que se incluyen medidas de prevención, mitigación o compensación aplicables a dichos rubros en el Capítulo VI del presente estudio. 1. Leyes y Reglamentos Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) publicado en el D. O. F. el 13 de diciembre de 1996. Titulo Primero, Capitulo IV, Art. 19, En la formulación del ordenamiento ecológico se deberán considerar los siguientes criterios: II.- La vocación de cada zona o región, en función de sus recursos naturales, la distribución de la población y las actividades económicas predominantes; III.- Los desequilibrios existentes en los ecosistemas por efecto de los asentamientos humanos, de las actividades económicas o de otras actividades humanas o fenómenos naturales; V.- El impacto ambiental de nuevos asentamientos humanos, vías de comunicación y demás obras o actividades. Art. 23: Para contribuir al logro de los objetivos de la política ambiental, la planeación del desarrollo urbano….., considerará los siguientes criterios: II.- En la determinación de los usos del suelo, se buscará lograr una diversidad y eficiencia de los mismos y se evitará el desarrollo de esquemas segregados o unifuncionales, así como las tendencias a la suburbanización extensiva; IV.- Se deberá privilegiar el establecimiento de sistemas de transporte colectivo y otros medios de alta eficiencia energética y ambiental; VIII.- En la determinación de áreas para actividades altamente riesgosas, se establecerán las zonas intermedias de salvaguarda en las que no se permitirán los usos habitacionales, comerciales u otros que pongan en riesgo a la población, y Art. 28: La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría establece…….. las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la Secretaría:

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I.- Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos; VII.- Cambios de uso del suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas; Art. 30: Para obtener la autorización los interesados deberán presentar a la Secretaría una manifestación de impacto ambiental…….. Cuando se trate de actividades consideradas altamente riesgosas en los términos de la presente Ley, la manifestación deberá incluir el estudio de riesgo correspondiente. Art. 35: Una vez presentada la manifestación de impacto ambiental, la Secretaría iniciará el procedimiento de evaluación, para lo cual revisará que la solicitud se ajuste a las formalidades previstas en esta Ley, su Reglamento y las normas oficiales mexicanas aplicables, e integrará el expediente respectivo en un plazo no mayor de diez días. Titulo Cuarto, Capitulo II, Art. 110, Para la protección a la atmósfera se considerarán los siguientes criterios: I.- La calidad del aire debe ser satisfactoria en todos los asentamientos humanos y las regiones del país; y II.- Las emisiones de contaminantes de la atmósfera, sean de fuentes artificiales o naturales, fijas o móviles, deben ser reducidas y controladas, para asegurar una calidad del aire satisfactoria para el bienestar de la población y el equilibrio ecológico. Art. 111 bis: Para la operación y funcionamiento de las fuentes fijas de jurisdicción federal que emitan o puedan emitir olores, gases o partículas sólidas o líquidas a la atmósfera, se requerirá autorización de la Secretaría. Art. 113: No deberán emitirse contaminantes a la atmósfera que ocasionen o puedan ocasionar desequilibrios ecológicos o daños al ambiente. En todas las emisiones a la atmósfera, deberán ser observadas las previsiones de esta Ley y de las disposiciones reglamentarias que de ella emanen, así como las normas oficiales mexicanas expedidas por la Secretaría. Art. 115: La Secretaría promoverá que en la determinación de usos del suelo que definan los programas de desarrollo urbano respectivos, se consideren las condiciones topográficas, climatológicas y meteorológicas, para asegurar la adecuada dispersión de contaminantes.

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Capitulo III, Art. 117: Para la prevención y control de la contaminación del agua se considerarán los siguientes criterios: I.- La prevención y control de la contaminación del agua, es fundamental para evitar que se reduzca su disponibilidad y para proteger los ecosistemas del país; III.- El aprovechamiento del agua en actividades productivas susceptibles de producir su contaminación, conlleva la responsabilidad del tratamiento de las descargas, para reintegrarla en condiciones adecuadas para su utilización en otras actividades y para mantener el equilibrio de los ecosistemas; IV.- Las aguas residuales de origen urbano deben recibir tratamiento previo a su descarga en ríos, cuencas, vasos, aguas marinas y demás depósitos o corrientes de agua, incluyendo las aguas del subsuelo. Art. 120: Para evitar la contaminación del agua, quedan sujetos a regulación federal o local: I.- Las descargas de origen industrial; VI.- Las infiltraciones que afecten los mantos acuíferos; y VII.- El vertimiento de residuos sólidos, materiales peligrosos y lodos provenientes del tratamiento de aguas residuales, en cuerpos y corrientes de agua. Art. 121: No podrán descargarse o infiltrarse en cualquier cuerpo o corriente de agua o en el suelo o subsuelo, aguas residuales que contengan contaminantes, sin previo tratamiento y el permiso o autorización de la autoridad federal, o de la autoridad local en los casos de descargas en aguas de jurisdicción local o a los sistemas de drenaje y alcantarillado de los centros de población. Capitulo IV Art. 134: Para la prevención y control de la contaminación del suelo, se considerarán los siguientes criterios: II.- Deben ser controlados los residuos en tanto que constituyen la principal fuente de contaminación de los suelos; III.- Es necesario prevenir y reducir la generación de residuos sólidos, municipales e industriales; incorporar técnicas y procedimientos para su reuso y reciclaje, así como regular su manejo y disposición final eficientes; V.- En los suelos contaminados por la presencia de materiales o residuos peligrosos, deberán llevarse a cabo las acciones necesarias para recuperar o restablecer sus condiciones, de tal manera que puedan ser utilizados en cualquier

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tipo de actividad prevista por el programa de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico que resulte aplicable. Art. 136: Los residuos que se acumulen o puedan acumularse y se depositen o infiltren en los suelos deberán reunir las condiciones necesarias para prevenir o evitar: I.- La contaminación del suelo; Art. 139: Toda descarga, depósito o infiltración de sustancias o materiales contaminantes en los suelos se sujetará a lo que disponga esta Ley, la Ley de Aguas Nacionales, sus disposiciones reglamentarias y las normas oficiales mexicanas que para tal efecto expida la Secretaría. Capitulo VI Art. 150: Los materiales y residuos peligrosos deberán ser manejados con arreglo a la presente Ley, su Reglamento y las normas oficiales mexicanas que expida la Secretaría. La regulación del manejo de esos materiales y residuos incluirá según corresponda, su uso, recolección, almacenamiento, transporte, reuso, reciclaje, tratamiento y disposición final. Art. 152 bis: Cuando la generación, manejo o disposición final de materiales o residuos peligrosos, produzca contaminación del suelo, los responsables de dichas operaciones deberán llevar a cabo las acciones necesarias para recuperar y restablecer las condiciones del mismo. Capitulo VIII. Art.155: Quedan prohibidas las emisiones de ruido… Las autoridades federales o locales, según su esfera de competencia, adoptarán las medidas para impedir que se transgredan dichos límites y en su caso, aplicarán las sanciones correspondientes. En la construcción de obras o instalaciones que generen, ruido o vibraciones, así como en la operación o funcionamiento de las existentes deberán llevarse a cabo acciones preventivas y correctivas para evitar los efectos nocivos de tales contaminantes en el equilibrio ecológico y el ambiente. Art. 156: Las normas oficiales mexicanas en materias objeto del presente Capítulo, establecerán los procedimientos a fin de prevenir y controlar la contaminación por ruido…….y fijarán los límites de emisión respectivos.

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Capítulo IV

La Secretaría de Salud realizará los análisis, estudios, investigaciones y vigilancia necesarios con el objeto de localizar el origen o procedencia, naturaleza, grado, magnitud y frecuencia de las emisiones para determinar cuándo se producen daños a la salud. Análisis: La utilización permanente de superficies de selva baja caducifolia por la implementación del Nuevo Aeropuerto, disminuirá la superficie de áreas con cobertura vegetal vegetación (sea natural o en recuperación) de la zona 10’017,543.39 ha. Esto provocaría una modificación en el microclima de la zona y micro abitat para la fauna silvestre no asi la interrupción de continuidad de los ecosistemas dado a que se encuentra circundado por desarrollos urbano. Sin embargo, esta zona funciona actualmente como un filtro que mejora la calidad del ambiente de las áreas conurbadas. En consecuencia, el nuevo aeropuerto contará con un área de amortiguamiento de 11’401,200.00 ha., para evitar la pérdida completa de vegetación de la zona, así como amortiguar los ruidos, la calidad del aire y el microclima, que se verán modificados por la implementación del proyecto.. Se tomarán medidas para minimizar la generación de emisiones a la atmósfera a partir de los automotores utilizados durante las etapas de preparación y construcción, así como la dispersión de polvos a partir del traslado de material pétreo hacia el área del proyecto. Durante las actividades constructivas se contarán con medios para controlar y disponer las aguas sanitarias generadas. Durante la operación del Aeropuerto se contará con una planta de tratamiento de aguas residuales previo a su descarga. Ocurrirá también un adecuado control en la generación, manejo y disposición final de los residuos sólidos y de residuos peligrosos, implementando técnicas y tomando medidas en campo y almacén. Para todos estos casos descritos, ver el Capítulo VI del presente estudio. Reglamento de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en materia de Evaluación del Impacto Ambiental, publicado en el D. O. F. el 30 de mayo del 2000. Capitulo II, Art.5: Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o

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actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental: Inciso B) VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN: Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales. Capitulo III Art. 9: Los promoventes deberán presentar ante la Secretaría una manifestación de impacto ambiental, en la modalidad que corresponda, para que ésta realice la evaluación del proyecto de la obra o actividad respecto de la que se solicita autorización. Art. 14: Cuando la realización de una obra o actividad que requiera sujetarse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental involucre, además, el cambio de uso del suelo de áreas forestales y en selvas y zonas áridas, los promoventes podrán presentar una sola manifestación de impacto ambiental que incluya la información relativa a ambos proyectos. Art. 17: Cuando se trate de actividades altamente riesgosas en los términos de la Ley, deberá incluirse un estudio de riesgo. Capitulo VII Art. 47: La ejecución de la obra o la realización de la actividad de que se trate deberá sujetarse a lo previsto en la resolución respectiva, en las normas oficiales mexicanas que al efecto se expidan y en las demás disposiciones legales y reglamentarias aplicables. Art. 49: as autorizaciones que expida la Secretaría sólo podrán referirse a los aspectos ambientales de las obras o actividades de que se trate y su vigencia no podrá exceder del tiempo propuesto para la ejecución de éstas. Asimismo, los promoventes deberán dar aviso a la Secretaría del inicio y la conclusión de los proyectos, así como del cambio en su titularidad Reglamento de LGEEPA en materia de Residuos Peligrosos Art. 8. El generador de residuos peligrosos deberá:

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II.- Llevar una bitácora mensual sobre la generación de sus residuos peligrosos; III.- Dar a los residuos peligrosos, el manejo previsto en el Reglamento y en las normas técnicas ecológicas correspondientes; IV.- Manejar separadamente los residuos peligrosos que sean incompatibles en los términos de las normas técnicas ecológicas respectivas; V.- Envasar sus residuos peligrosos, en recipientes que reúnan las condiciones de seguridad previstas en este Reglamento y en las normas técnicas ecológicas correspondientes; VI.- Identificar a sus residuos peligrosos con las indicaciones previstas en este Reglamento y en las normas técnicas ecológicas respectivas; VII.- Almacenar sus residuos peligrosos en condiciones de seguridad y en áreas que reúnan los requisitos previstos en el presente Reglamento y en las normas técnicas ecológicas correspondientes; IX.- Dar a sus residuos peligrosos el tratamiento que corresponda de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento y las normas técnicas ecológicas respectivas; X.- Dar a sus residuos peligrosos la disposición final que corresponda de acuerdo con los métodos previstos en el Reglamento y conforme a lo dispuesto por las normas técnicas ecológicas aplicables. Art. 14. Para el almacenamiento y transporte de residuos peligrosos, el generador deberá envasarlos de acuerdo con su estado físico, con sus características de peligrosidad, y tomando en consideración su incompatibilidad con otros residuos en su caso… Art. 15. Las áreas de almacenamiento deberán reunir como mínimo, las siguientes condiciones: estar separadas de las áreas de producción, servicios, oficinas y de almacenamiento de materias primas o productos terminados; estar ubicadas en zonas donde se reduzcan los riesgos por posibles emisiones, fugas, incendios, explosiones e inundaciones; contar con muros de contención, y fosas de retención para la captación de los residuos o de los lixiviados; los pisos deberán contar con trincheras o canaletas que conduzcan los derrames a las fosas de retención, con capacidad para contener una quinta parte de lo almacenado; contar con pasillos lo suficientemente amplios…; contar con sistemas de extinción contra incendios...; contar con señalamientos y letreros alusivos a la peligrosidad de los mismos, en lugares y formas visibles. Art. 16. …las áreas de almacenamiento… deben cumplir con las siguientes condiciones: no deben existir conexiones con drenajes en el piso, válvulas de drenaje, … o cualquier otro tipo de apertura …; las paredes deben estar construidas con materiales no inflamables; contar con ventilación natural o forzada; estar cubiertas y protegidas de la intemperie y, en su caso, contar con ventilación suficiente para evitar acumulación de vapores peligrosos y con iluminación a prueba de explosión.

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Art. 17. Los pisos deben ser lisos y de material impermeable en la zona donde se guarden los residuos… Art. 21. Los movimientos de entrada y salida de residuos peligrosos del área de almacenamiento deberán quedar registrados en una bitácora. En la bitácora se debe indicar fecha del movimiento, origen y destino del residuo peligroso. Análisis: Durante las obras que conforman este proyecto se generará una cantidad poco significativa de residuos peligrosos, particularmente restos de aceite y filtros de aceite, residuos de pintura y de emulsión asfáltica, así como algunos casos probables de fugas de combustible, estopas y trapos impregnados con tales sustancias. Durante las etapas de preparación y construcción del proyecto, se implementarán medidas adecuadas para el control, manejo, almacenaje y disposición final de tales residuos peligrosos. Durante la etapa de Operación se generarán residuos peligrosos derivados del mantenimiento de los aviones y vehículos del aeropuerto; de las estaciones de combustible y del mantenimiento general de las instalaciones del aeropuerto. Durante esta etapa se deberá implementar un almacén temporal de residuos peligroso. El constructor implementará una bitácora de generación y movimientos, la separación, envasado, rotulación, almacenaje adecuado y disposición final de estos residuos. El almacén temporal de residuos peligrosos contará con las características requeridas por este reglamento y estará dispuesto en el almacén de obra. Para todos estos casos descritos, ver el Capítulo VI del presente estudio. Reglamento de la LGEEPA en Materia de Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera, publicado en el D. O. F. el 25 de noviembre del 1988. Art. 13.- Para la protección a la atmósfera se considerarán los siguientes criterios: I. La calidad del aire debe ser satisfactoria en todos los asentamientos humanos y las regiones del país, y II. Las emisiones de contaminantes a la atmósfera, sean de fuentes artificiales o naturales, fijas o móviles, deben ser reducidas o controladas, para asegurar una calidad del aire satisfactoria para el bienestar de la población y el equilibrio

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ecológico. Art. 16.- Las emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas a la atmósfera que se generen por fuentes fijas, no deberán exceder los niveles máximos permisibles de emisión e inmisión, por contaminantes y por fuentes de contaminación que se establezcan en las normas técnicas ecológicas... Art. 28.- La emisiones de olores, gases, así como de partículas sólidas y líquidas a la atmósfera que se generen por fuentes móviles, no deberán exceder los niveles máximos permisibles de emisión que se establezcan en las normas técnicas ecológicas... Análisis: Se tomarán medidas para minimizar la generación de emisiones a la atmósfera a partir de los automotores utilizados durante las etapas de preparación y construcción, así como la dispersión de polvos a partir del traslado de material pétreo hacia el área del proyecto. Para todos estos casos descritos, ver el Capítulo VI del presente estudio. Reglamento para la protección del ambiente contra la contaminación originada por la emisión de ruidos, publicado en el D. O. F. el 06 de diciembre de 1982. Art. 6.- Se consideran como fuentes artificiales de contaminación ambiental originada por la emisión de ruido las siguientes: I.- Fijas.- Todos tipo de industria, máquinas con motores de combustión, terminales y bases de autobuses y ferrocarriles, aeropuertos, clubes cinegéticos y polígonos de tiro; ferias, tianguis, circos y otras semejantes; II.- Móviles.- Aviones, helicópteros, ferrocarriles, tranvías, tractocamiones, autobuses integrales, camiones, automóviles, motocicletas, embarcaciones, equipo y maquinaria con motores de combustión y similares. Art. 8.- Los responsables de las fuentes emisoras de ruido, deberá proporcionar a las autoridades competentes la información que se les requiera, al respecto a la emisión de ruido contaminante de acuerdo con las disposiciones de este reglamento. Art. 11.- El nivel de emisión de ruido máximo permisible en fuentes fijas es de 68

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dB (A) de las seis a las veintidós horas, y de 65 dB de las veintidós a las seis horas. Estos niveles se medirán en forma continua o semicontinua en las colindancias del predio, durante un lapso no menor de quince minutos, conforme a las normas correspondientes. Art. 12.- Cuando por razones de índole técnica o socio económica debidamente comprobadas, el responsables de una fuente fija no pueda cumplir con los límites señalados en el artículo anterior, deberá obtener de la Secretaría de Salubridad y Asistencia una autorización para la fijación del nivel permitido específico para esa fuentes, para lo cual presentará una solicitud dentro de un plazo de quince días después del inicio de la operación de dicha fuente, con los siguientes datos: I.- Ubicación; II.- Giro y actividad que realiza; III.- Origen y características del ruido que rebase los límites señalados en el artículo anterior; IV.- Razones por las que consideren no poder reducir la emisión del ruido. V.- Horario en que operará dicha fuente, y VI.- Proposición de un programa de reducción máxima de emisión de ruido incluyendo un nivel máximo alcanzable y un lapso de ejecución. Art. 15.- Los establecimientos industriales, comerciales, de servicio público y en general toda edificación, deberán construirse de tal forma que permitan un aislamiento acústico suficientes para que el ruido generado en su interior, no rebase los niveles permitidos en el artículo 11 de este Reglamento. En caso de que técnicamente no sea posible conseguir este aislamiento acústico, dichas construcciones deberán localizarse dentro del predio, de tal forma que la dispersión acústica cumpla con lo dispuesto en el citado artículo. Art. 18.- En las fuentes fijas se podrán usar silbatos, campanas, magnavoces, amplificadores de sonido, timbres y dispositivos para advertir el peligro en situaciones de emergencia, aun cuando se rebasen los niveles máximos permitidos de emisión de ruido correspondiente, durante el tiempo y con la intensidad estrictamente necesaria apara la advertencia. Art. 23.- Para autorizar la ubicación, construcción y funcionamiento de aeródromos, aeropuertos y helipuertos públicos y privados, las autoridades competentes tendrán en cuenta la opinión de la Secretaría de Salubridad y Asistencia a fin de determinar: I.- La distancia a las áreas urbanas de la población; II.- Las soluciones de ingeniería que resulten convenientes, en particular las distancias y ubicación de las pistas de despegue y aterrizaje, así como de su intersección con las pistas de carreteo y las áreas de estacionamiento de los

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aviones, y III.- Las características de construcción de los servicios auxiliares, con objetos de evitar o disminuir el ruido. Art. 24.- Queda prohibido sobrevolar aeronaves de hélice a una altura inferior a trescientos metros, y de turbina a una altura inferior a quinientos metros sobre el nivel del suelo en zonas habitaciones, excepto en operaciones del despegue, aproximación, estudio, investigación, búsqueda, rescate o en situaciones de emergencia. Los niveles máximos de emisión de ruido producidos por las aeronaves que sobrevuelan el territorio nacional, así como la regulación de rutas, callejones de vuelo y de aproximación y operaciones, deberán estar sujetas a las normas establecidas en tratados internacionales y por las que se provean en coordinación con las autoridades competentes. Análisis: Durante la operación del aeropuerto se dará cumplimiento a las normas de uso del suelo, para prevenir el asentamiento de núcleos de población. Así mismo de mantendrá una barrera natural con especies nativas de la región, de tal forma que forme una rampa que contribuya a la absorción y desviación del ruido durante la operación de las aeronaves y de la infraestructura del aeropuerto. Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable, publicado en el D. O. F. de fecha 21 de febrero del 2003. Art. 117.- La secretaria solo podrá autorizar el cambio de uso del suelo en terrenos forestales, por excepción, previa opinión técnica de los miembros del consejo estatal forestal de que se trate y con base en los estudios técnicos justificativos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocara la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad del agua o la disminución en su captación; y que los usos alternativos del suelo que se propongan sean mas productivos a largo plazo. Estos estudios se deberán considerar en conjunto y no de manera aislada. En las autorizaciones de cambio de uso del suelo en terrenos forestales, la autoridad deberá dar respuesta debidamente fundada y motivada a las propuestas y observaciones planteadas por los miembros del consejo estatal forestal. La secretaria, con la participación de la comisión, coordinara con diversas entidades publicas, acciones conjuntas para armonizar y eficientar los programas de construcciones de los sectores eléctrico, hidráulico y de comunicaciones, con el cumplimiento de la normatividad correspondiente.

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Análisis: El proyecto no considera realizar el aprovechamiento de recursos forestales maderables. Sin embargo, dado el cambio de uso de suelo a la que sujeta la zona, se realizará un Estudio Técnico Justificativo, el cual evaluará las condiciones en las que se encuentra la zona en la que se implementará el aeropuerto, a fin de determinar las condiciones a las que se sujetará dicho proyecto. Ley Forestal Art. 11. Se requiere autorización de la Secretaría para el aprovechamiento de recursos forestales maderables en terrenos forestales o de aptitud preferentemente forestal… Análisis: El proyecto no considera realizar el aprovechamiento de recursos forestales maderables; los residuos vegetales que se generen serán trozados y depositados en las áreas de amortiguamiento para aportar nutrimentos al suelo del sitio durante la descomposición. Ley de Aguas Nacionales, publicada en el D. O. F: el 01 de diciembre de 1992. Art. 20.- De conformidad con el carácter público del recurso hídrico, la explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales se realizará mediante concesión o asignación otorgada por el Ejecutivo Federal a través de "la Comisión" por medio de los Organismos de Cuenca, o directamente por ésta cuando así le competa, de acuerdo con las reglas y condiciones que dispone la presente Ley y sus reglamentos. Las concesiones y asignaciones crearán derechos y obligaciones a favor de los beneficiarios en los términos de la presente Ley. Art. 29.- Los concesionarios tendrán las siguientes obligaciones, en adición a las demás asentadas en el presente Título: I. Ejecutar las obras y trabajos de explotación, uso o aprovechamiento de aguas en los términos y condiciones que establece esta Ley y sus reglamentos…….. II. Instalar dentro de los cuarenta y cinco días siguientes a la recepción del título respectivo por parte del interesado, los medidores de agua respectivos o los demás dispositivos o procedimientos de medición directa o indirecta…….

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III. Conservar y mantener en buen estado de operación los medidores u otros dispositivos de medición del volumen de agua explotada, usada o aprovechada; IV. Pagar puntualmente conforme a los regímenes que al efecto establezca la Ley correspondiente, los derechos fiscales que se deriven de las extracciones, consumo y descargas volumétricas que realice en relación con la explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales……. V. Cubrir los pagos que les correspondan…. X. Cumplir con los requisitos de uso eficiente del agua y realizar su reúso en los términos de las Normas Oficiales Mexicanas o de las condiciones particulares que al efecto se emitan; XI. No explotar, usar, aprovechar o descargar volúmenes mayores a los autorizados en los títulos de concesión; XIV. Realizar las medidas necesarias para prevenir la contaminación de las aguas concesionadas o asignadas y reintegrarlas en condiciones adecuadas conforme al título de descarga…… XVI. Presentar cada dos años un informe que contenga los análisis cronológicos e indicadores de la calidad del agua que descarga realizados en laboratorio certificado por el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua, y Art. 82.- La explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales en actividades industriales, de acuacultura, turismo y otras actividades productivas, se podrá realizar por personas físicas o morales previa la concesión respectiva otorgada por "la Autoridad del Agua", en los términos de la presente Ley y sus reglamentos. Art. 85.- Las personas físicas o morales, incluyendo las dependencias, organismos y entidades de los tres órdenes de gobierno, que exploten, usen o aprovechen aguas nacionales en cualquier uso o actividad, serán responsables en los términos de Ley de: a. Realizar las medidas necesarias para prevenir su contaminación y, en su caso, para reintegrar las aguas referidas en condiciones adecuadas, a fin de permitir su explotación, uso o aprovechamiento posterior, y b. Mantener el equilibrio de los ecosistemas vitales. Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales publicada en el D.O.F. del 12 de enero de 1994 Art. 134. Las personas físicas o morales que exploten, usen o aprovechen aguas en cualquier uso o actividad, están obligadas… a realizar las medidas necesarias para prevenir su contaminación y en su caso para reintegrarlas en condiciones adecuadas, a fin de permitir su utilización posterior en otras actividades o usos y mantener el equilibrio de los ecosistemas.

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Art. 151. Se prohíbe depositar, en los cuerpos receptores…, basura, materiales, … y demás desechos o residuos que por efecto de disolución o arrastre, contaminen las aguas de los cuerpos receptores, así como aquellos desechos o residuos considerados peligrosos… Análisis: Se implementará una supervisión permanente durante las obras para evitar la contaminación del manto freático con residuos de cualquier tipo. Asimismo se habilitará en obra el equipo necesario para controlar y manejar los residuos. Durante la operación del aeropuerto se implementará una Planta de Tratamiento de Aguas Residuales Ver el Capítulo VI del presente estudio. Ley General de Vida Silvestre Art. 4. Es deber de todos los habitantes del país conservar la vida silvestre; queda prohibido cualquier acto que implique su destrucción, daño o perturbación… Art. 18. Los propietarios y legítimos poseedores de los predios en donde se distribuye la fauna silvestre, tendrán el derecho a realizar su aprovechamiento sustentable y la obligación de contribuir a conservar el hábitat……. Art. 30. Queda estrictamente prohibido todo acto de crueldad en contra de la fauna silvestre……. Art. 63. La conservación del hábitat natural de la vida silvestre es de utilidad pública….. Análisis: La implementación del aeropuerto en una superficie de 1,661 ha sobre vegetación en procesos de regeneración implicará la fragmentación de la vegetación de la zona y la pérdida de hábitat’s de las poblaciones de fauna silvestre, lo que provocaría cambios en las comunidades vegetales y en los procesos de los ecosistemas naturales en esa zona. Tales perturbaciones moderadas al sistema provocado por el nuevo aeropuerto serán minimizadas o compensadas con la compensación de áreas de amortiguamiento que se conservarán para dicho proyecto.

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Capítulo IV

Durante las actividades constructivas se contará con la supervisión permanente que evite la afectación excesiva o fuera de autorización en cuanto a utilización de la superficie y que vigile la ejecución de los trabajos sin afectación a la fauna del sitio. Ver el Capítulo VI del presente estudio. Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social Art. 21. Las áreas de recepción de materiales, almacenamiento, de procesos y operación, mantenimiento, tránsito de personas y vehículos, salidas y áreas de emergencia y demás áreas de los centros de trabajo, deberán estar delimitadas de acuerdo a las Normas relativas. Art. 26. En los centros de trabajo se deberá contar con medidas de prevención y protección, así como con sistemas y equipos para el combate de incendios, en función al tipo y grado de riesgo que entrañe la naturaleza de la actividad de acuerdo con las Normas respectivas. Art. 101. En los centros de trabajo donde existan agentes en el medio ambiente laboral, que puedan alterar la salud y poner en riesgo la vida de los trabajadores y que por razones de carácter técnico no sea posible aplicar las medidas de prevención y control, el patrón deberá dotar a éstos con el equipo de protección personal adecuado, conforme a la Norma correspondiente. Art. 107. El patrón deberá establecer un programa para el orden y la limpieza de los locales de los centros de trabajo, la maquinaria y las instalaciones, de acuerdo a las necesidades de la actividad que se desempeñe y a lo que disponga la Norma correspondiente. Art. 108. Los servicios sanitarios destinados a los trabajadores deberán conservarse permanentemente en condiciones de uso e higiénicas. Art. 109. La basura y los desperdicios que se generen en los centros de trabajo deberán identificarse, clasificarse, manejarse y en su caso, controlarse, de manera que no afecten la salud de los trabajadores y al centro de trabajo. Análisis: Durante la preparación del sitio: En el almacén de obra-resguardo de maquinaria

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Capítulo IV

se delimitarán y señalizarán todas las áreas, implementando un programa de orden y limpieza. Tanto en este almacén como en obras se contará con extintores y los trabajadores usarán equipos de protección personal de acuerdo a su actividad. En las áreas de trabajo se implementará la supervisión pertinente respecto al orden y limpieza. Los sanitarios, tanto del almacén como en campo, serán objeto de mantenimiento y manejo de residuos. Los residuos sólidos serán controlados, clasificados y manejados adecuadamente. Durante la operación del aeropuerto: Todas las áreas del aeropuerto se delimitarán y señalizarán, implementando un programa de orden y limpieza. Los almacenes de herramientas, bodegas de refacciones y equipo, así como salas se contará con extintores y los trabajadores usarán equipos de protección personal de acuerdo a su actividad. En las áreas de trabajo se implementará la supervisión pertinente respecto al orden y limpieza. Los sanitarios serán objeto de mantenimiento y manejo de residuos. Los residuos sólidos serán controlados, clasificados y manejados adecuadamente. Ver el Capítulo VI del presente estudio. Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos Art. 18. Los residuos sólidos urbanos podrán subclasificarse en orgánicos e inorgánicos con objeto de facilitar su separación primaria y secundaria, de conformidad con los Programas Estatales y Municipales para la Prevención y la Gestión Integral de los Residuos, así como con los ordenamientos legales aplicables. Art. 54. Se deberá evitar la mezcla de residuos peligrosos con otros materiales o residuos para no contaminarlos y no provocar reacciones, que puedan poner en riesgo la salud, el ambiente o los recursos naturales... Análisis: En el programa de orden y limpieza que se implementará para el proyecto se incluye la separación de residuos por su tipo (orgánico e inorgánico), evitando su mezcla con residuos peligrosos. Ver el Capítulo VI del presente estudio.

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Capítulo IV

Ley de Protección al Ambiente del Estado de Yucatán Art. 76.- No podrán descargarse o infiltrarse en cualquier cuerpo o corriente de agua o en el suelo o sub-suelo, aguas residuales que contengan contaminantes, sin previo tratamiento y el permiso o autorización de la autoridad competente en los casos de descargas en aguas de jurisdicción local o a los sistemas de drenaje y alcantarillado de los centros de población. Art. 81. Fracción II y III. Para la prevención y control de la contaminación del suelo se consideran los siguientes criterios: deberán ser controlados los residuos de cualquiera índole, en tanto que puedan constituir una fuente de contaminación de los suelos; racionalizar la generación de residuos sólidos e incorporar técnicas y procedimientos para su reuso y reciclaje... Art. 83. Fracción I. Los residuos que se acumulen o puedan acumularse y se depositen en los suelos, deberán reunir las condiciones necesarias para prevenir y evitar la contaminación del suelo... Art. 86.- Quedan prohibidas las emisiones de ruidos, vibraciones, energía térmica, energía lumínica y olores, en cuanto rebasen los límites máximos contenidos en los reglamentos y normas técnicas ecológicas correspondientes. El Gobierno del Estado….aplicarán las sanciones correspondientes. Art. 87.- En la construcción de obras o instalaciones que generen energía térmica, visual, ruido, vibraciones, olores, así como en la operación y funcionamiento de las ya existentes, podrán aplicarse sanciones preventivas y correctivas para evitar los efectos nocivos de los contaminantes a que se refiere el artículo que antecede. Análisis: En el programa de orden y limpieza que se implementará para el proyecto se incluye la separación de residuos por su tipo (orgánico e inorgánico), evitando su mezcla con residuos peligrosos. Los residuos sólidos serán controlados, clasificados y manejados adecuadamente. Ver el Capítulo VI del presente estudio. En obra, se contará con letrinas portátiles para uso obligatorio del personal; los residuos de estas letrinas serán retirados periódicamente por la empresa prestadora del servicio, la cual se encargará de darles el tratamiento correspondiente. Durante la operación del Aeropuerto, se implementará una planta de Tratamiento de Aguas Residuales provenientes de los servicios sanitarios y otras áreas donde se generen aguas residuales. Ver el Capítulo VI del presente estudio.

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Capítulo IV

Ley General de Vías de Comunicación, publicada en el D. O. F: el 13 de enero de 1986. Art. 8.- Para construir, establecer y explotar vías generales de comunicación, o cualquiera clase de servicios conexos a éstas, será necesario el tener concesión o permiso del Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y con sujeción a los preceptos de esta Ley y sus Reglamentos. Art. 40.- Las vías generales de comunicación se construirán y establecerán con sujeción a lo dispuesto en el artículo 8o. de esta ley y a las prevenciones de los reglamentos sobre la materia. La Secretaría de Comunicaciones fijará en cada caso, las condiciones técnicas relacionadas con la seguridad, utilidad especial y eficiencia del servicio que deben satisfacer dichas vías. Art. 41.- No podrán ejecutarse trabajos de construcción en las vías generales de comunicación, en sus servicios auxiliares y demás dependencias y accesorios, sin la aprobación previa de la Secretaría de Comunicaciones a los planos, memoria descriptiva y demás documentos relacionados con las obras que tratan de realizarse. Las modificaciones que posteriormente se hagan se someterán igualmente a la aprobación previa de la Secretaría de Comunicaciones. Art. 46.- Se requerirá autorización previa de la Secretaría de Comunicaciones, en la forma y términos que establezca el reglamento respectivo, para construir obras dentro del derecho de vía de las vías generales de comunicación, o fuera del mismo derecho, cuando se afecte el uso de aquellas, así como para instalar anuncios o hacer construcciones destinadas a servicios conexos o auxiliares con el transporte. En los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación, hasta en una distancia de cien metros del límite del derecho de vía, no podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualesquiera obras que requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos. También quedan prohibidos, alrededor de los cruceros, en un perímetro de cien metros, toda clase de construcciones, e instalaciones de anuncios. La Secretaría de Comunicaciones, en casos excepcionales, podrá conceder autorizaciones para realizar trabajos de esta índole, exigiendo las garantías y seguridades que estime convenientes. Ley de Aeropuertos, publicada en el D. O. F: el 25 de enero de 2001. Art. 37.- Es de utilidad pública la construcción, ampliación y conservación de aeropuertos. La Secretaría por sí, o por cuenta de los concesionarios, previa evaluación y cuando lo considere procedente, efectuará la compraventa o, en su defecto, promoverá la expropiación de los terrenos y construcciones necesarios para la construcción, ampliación y conservación de aeropuertos.

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Capítulo IV

Art. 39.- El permisionario de un aeródromo de servicio al público deberá elaborar un programa indicativo de inversiones en materia de construcción, conservación y mantenimiento, en el que se incluyan medidas específicas relacionadas con la seguridad y la protección al ambiente, y hacerlo del conocimiento de la Secretaría. Art. 74.- En los aeródromos civiles los concesionarios y permisionarios deberán observar las disposiciones aplicables en materia de protección al ambiente; particularmente en lo que les corresponda respecto a la atenuación del ruido y al control efectivo de la contaminación del aire, agua y suelo, tanto en sus instalaciones, como en su zona de protección. Ley de Aviación Civil, publicada en el D. O. F. el 25 de enero de 2001. Artículo 76. Las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional, deberán observar las disposiciones que correspondan en materia de protección al ambiente; particularmente, en relaciones a homologación de ruido y emisión de contaminantes. La Secretaría fijará los plazos para que se realicen adecuaciones en las aeronaves que, para los efectos de este artículo, así lo requieran y, en su caso, establecerá los lineamientos para la sustitución de la flota aérea. Normas Oficiales Mexicanas de la SEMARNAT • NOM-059-SEMARNAT-2001, Protección ambiental-Especies nativas de

México de flora y fauna silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - Lista de especies en riesgo.

Durante los trabajos a efectuar se afectarán solo superficies previstas y manifestadas en el presente estudio. Se implementará la supervisión requerida permanente para vigilar las áreas a afectar y evitar el daño innecesario de la vegetación de las áreas de amortiguamiento. No se encontraron especies catalogadas dentro de la Norma Ver el Capítulo VI del presente estudio. • NOM-052-SEMARNAT-1993, características de los residuos peligrosos, el

listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.

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Capítulo IV

Los residuos peligrosos que se generen durante las actividades constructivas y en el área de almacén serán identificados, controlados y manejados conforme a las especificaciones de esta norma y del Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos. Ver el Capítulo VI del presente estudio. • NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los límites máximos permisibles de

emisión de ruido proveniente del escape de vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

Los automóviles y camionetas utilizados en obra serán objeto de mantenimiento mayor periódico que incluya el ajuste o cambio de piezas sueltas u obsoletas, para minimizar la generación de ruido durante su operación. Como una forma de evidenciar el buen funcionamiento del motor, y en consecuencia la emisión adecuada de ruido a partir del escape, se tomará el tarjetón de verificación vehicular aplicable, ya que no existe en la entidad la infraestructura para realizar la medición conforme a esta norma. Ver el Capítulo VI del presente estudio. Esta norma no es aplicable a la maquinaria que se utilizará para la construcción. • NOM-001-SEMARNAT-1996, que establece los límites máximos permisibles de

contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales.

Las obras constructivas en sí no generarán aguas residuales que afecten al agua subterránea. En obra se ubicará una letrina móvil por cada 15 trabajadores, ubicadas en sitios estratégicos de acuerdo al avance de las obras. Las aguas sanitarias generadas de esta forma, serán colectadas y tratadas por parte de la empresa prestadora del servicio (arrendadora de letrinas). Durante la operación del aeropuerto se contará con una planta de Tratamiento de aguas residuales Ver el Capítulo VI del presente estudio. • NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los límites máximos permisibles de

opacidad de humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.

Los camiones de volteo que transporten el material pétreo para el proyecto, contarán con el mantenimiento periódico requerido para evitar el desajuste de la alimentación del combustible al motor, entre otros aspectos, necesario para prevenir y controlar las emisiones de opacidad del humo

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Capítulo IV

Esta norma no es aplicable a la maquinaria que se utilizará para la construcción. Ver el Capítulo VI del presente estudio. • NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los límites máximos permisibles de

emisión de gases contaminantes provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que utilizan gasolina como combustible.

Los automóviles y camionetas utilizados en obra contarán con el tarjetón de verificación vehicular respecto a la emisión de gases contaminantes. Esta norma no es aplicable a la maquinaria que se utilizará para la construcción. Ver el Capítulo VI del presente estudio. Normas de Seguridad e Higiene Industrial En cuanto a las normas vigentes de la Secretaría del Trabajo (STP) que se que se deberán observar y cumplir para la etapa de construcción y operación del aeropuerto son: ♦ NOM-001-STPS-1999 – Edificios, locales, instalaciones y áreas en los centros

de trabajo-Condiciones de seguridad e higiene. ♦ NOM-002-STPS-2000 – Prevención, protección y combate de incendios en los

centros de trabajo. ♦ NOM-004-STPS-1999 – Sistemas de protección y dispositivos de seguridad en

la maquinaria y equipo que se utilice en los centros de trabajo. ♦ NOM-005-STPS-1998 – Establece las condiciones de seguridad en los centros

de trabajo para el almacenamiento, transporte y manejo de sustancias inflamables y combustibles.

♦ NOM-006-STPS-2000- Manejo y almacenamiento de materiales-Condiciones y

procedimientos de seguridad ♦ NOM-010-STPS-1999 – Condiciones de seguridad e higiene en los centros de

trabajo donde se manejen, transporten, procesen o almacenen sustancias químicas capaces de generar contaminación en el medio ambiente laboral.

♦ NOM-011-STPS-2001 – Condiciones de seguridad e higiene en los centros de

trabajo donde se genere ruido.

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Capítulo IV

♦ NOM-017-STPS-2001 – Equipo de protección personal-Selección, uso y manejo en los centros de trabajo.

♦ NOM-018-STPS-2000–Sistema para la identificación y comunicación de

peligros y riesgos por sustancias químicas peligrosas en los centros de trabajo. ♦ NOM-020-STPS-2002- Recipientes sujetos a presión y calderas-

Funcionamiento-Condiciones de seguridad. ♦ NOM-022-STPS-1999– Electricidad estática en los centros de trabajo-

Condiciones de seguridad e higiene. ♦ NOM-024-STPS-2001– Vibraciones-Condiciones de seguridad e higiene en los

centros de trabajo. ♦ NOM-026-STPS-1998 – Colores y señales de seguridad e higiene, e

identificación de riesgos por fluidos conducidos en tuberías. ♦ NOM-028-STPS-2002.- Organización del trabajo. Seguridad en los procesos

de sustancias peligrosas. ♦ NOM-080-STPS-1993 – Higiene industrial - Medio ambiente laboral –

Determinación del nivel sonoro continuo equivalente, al que se exponen los trabajadores en los centros de trabajo.

♦ NOM-100-STPS-1994–Seguridad-extintores contra incendio a base de polvo

químico seco con presión contenida – Especificaciones. Tanques de almacenamiento de diesel, turbosina (normas PEMEX) NRF-009-PEMEX-2001. Identificación de productos transportados por tubería

o contenidos en tanques de almacenamiento.

NRF-015-PEMEX-2003 Protección de almacenamiento de productos inflamables y combustibles.

GPEI-SI-3600 Especificaciones para las protecciones contra incendio en

tanques de almacenamiento.

Instalaciones eléctricas

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Capítulo IV

NOM-001-SEDE-1999. Instalaciones eléctricas (utilización).

Tabla III- 4 Criterios de Diseño aplicables para la construcción y operación del Nuevo Aeropuerto del estado de Yucatán.

Número Descripción Eléctricas NEMA: (National Electrical Manufacturers Association) ANSI: (American National Standars Institute) NEC: (National Electrical Code) IEEE: (Institute of Electrical and Electronic Engineers) NESC: (National Electrical Safety Code) Recipientes ASME, SECC. VIII DIV.1: (American Society of Mechanical Engineers) API-650: Tanques de almacenamiento Materiales ASTM: (American Society for Testing and Materials) NACE: (National Association of Corrosion Engineers) Bombas ANSI: (American National Standars Institute) API: (American Petroleum Institute) Instrumentos ISA: (Instrument Society of America) UL: (Underwriter Laboratories) Tuberías ANSI: (American National Standars Institute) Otros NFPA: (National Fire Proteccion Association) AWS: (American Welding Society) ACI: (American Concrete Institute) AISC: (American Institute of Steel Contruction) AWWA: (American Water Work Association)

MSS: (Manufactures Standarization Society of Valves and Fitting Industry)

EPA: (Enviromental Protection Agency) OSHA: (Ocupational Safety Health Association)

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Capítulo IV

Número Descripción ISO-9001 Versión 2000: (International Standard Organization)

De acuerdo con la revisión de la normatividad aplicable se identifica que el proyecto es viable siempre y que ninguna norma o ley se antepone al proyecto.

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Capítulo IV

IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN IV.1 Delimitación del área de estudio preliminar La delimitación del espacio físico que ocupará el aeropuerto se fundamentó en el análisis de la relación estrecha que guarda las características del proyecto con los límites político-administrativos, tipos de vegetación y uso del suelo, cuencas hidrológicas, rasgos geomorfoedafológicos y la relación económica existente entre las localidades que conforman el área de influencia directa del proyecto y la cuidad de Mérida, localidad urbana de mayor importancia estatal cercana a la superficie propuesta. El estado se encuentra dividido en nueve regiones económicas, el proyecto se incluye en la región 6, denominada como de influencia metropolitana (SEGOB,2002a). El aeropuerto se ubicará en la porción Sureste de la localidad de Hunucmá, cabecera del municipio del mismo nombre, el cual se localiza entre los paralelos 20º 55’ y 21º 14’ de latitud norte y los meridianos 89º 48’ y 90º 12’ de longitud oeste; con una altura promedio de 8 metros sobre el nivel del mar. El área destinada para albergar el nuevo aeropuerto abarca una superficie total de 2,141.87 ha, de las cuales únicamente 1041.75 ha (incluyendo el área del banco de material) serán desmontadas para implementar la infraestructura correspondiente mientras que la superficie restante fungirá como zona de amortiguamiento. El polígono que será ocupado por la infraestructura aeroportuaria se encuentra en la porción Sureste de la cabecera municipal del municipio antes referido y queda inmerso entre las comisarías de San Antonio Chel al Norte, Texán Palomeque al Sur y Huncanab al Oeste, al Este colinda parcialmente con ejidos de Texán Palomeque, y en mayor proporción con ejidos de la cabecera municipal de Umán y ejidos de Oxcum ambas localidades pertenecientes al Municipio de Umán. Las comunidades ejidales son las que administran los terrenos que ocuparía el nuevo aeropuerto estatal. El área citada se encuentra inmersa en un territorio rural con superficies ejidales; algunas de ellas conforman pequeñas zonas agropecuarias en las que no se define una especialización productiva y cuyo producto se destina principalmente a satisfacer los mercados locales, sin descartar el autoconsumo. Gran parte de los terrenos a ocupar por el proyecto actualmente albergan milpas henequeneras, muchas de las cuales se encuentran abandonadas dada su lejanía con las comunidades y la dificultad que esto implica para el transporte de los productos, hecho que se debe en parte a la desaparición de infraestructura. Aunado a lo anterior, cabe mencionar la poca demanda y el decadente mercado de la fibra textil. Es perceptible también la práctica de la cacería tradicional con fines de autoconsumo, así como la extracción de madera para la construcción de viviendas

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Capítulo IV

o para su utilización como combustible. Las localidades de mayor cercanía al proyecto presentan diferentes grados de desarrollo mercantil, siendo las actividades propias del sector terciario las más practicadas por la población local. De acuerdo a la clasificación del INEGI, el área de estudio forma parte de la cuenca hidrológica B de la región RH32, la cual ocupa la mayor parte del estado y en la cual los únicos cuerpos de agua superficiales son las lagunas que se encuentran junto al cordón litoral así como algunas aguadas distribuidas por toda la cuenca. El uso del recurso en el área es diverso aunque destaca su empleo para satisfacer necesidades básicas de vivienda y en menor proporción para el riego de cultivos a través de pozos. Adicionalmente, el proyecto se ubica en un área incluida en la Provincia Fisiográfica denominada Península de Yucatán, que se compone de rocas calcáreas marinas. El municipio que albergará el nuevo aeropuerto se localiza en la porción norte de dicha provincia, presentando suelos predominantemente someros y bastante planos considerados como llanura de barrera, debido a que en el extremo este existen playas o bardas tendidas. Las condiciones antes descritas dan lugar a la presencia de un clima cálido semiseco, con lluvias en verano, permitiendo el establecimiento de vegetación de selva baja caducifolia que domina en la mayor parte del territorio municipal, excepto en el norte del mismo, donde domina la vegetación de dunas costeras y petenes. Por la magnitud e importancia del proyecto y pese a que el área de influencia directa del proyecto es el municipio en el cual se ubica, Mérida, Ucú y Umán son municipios que por su cercanía al sitio se verán influenciados en mayor o menor grado por el desarrollo y operación del aeropuerto. Cabe mencionar que la ubicación del proyecto obedece también al plan urbanístico de la ciudad de Mérida y promoviendo el desarrollo urbanístico de Hunucmá. IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional IV.2.1. Medio físico

A) CLIMA

La posición geográfica del Estado de Yucatán determina el paso del sol por el cenit dos veces al año, antes y después del solsticio de Verano, dando lugar a un régimen climático dominantemente caluroso. Sin embargo, la influencia de vientos húmedos y frescos atenúan las diferencias térmicas entre el día y la noche, permitiendo un comportamiento homogéneo de la temperatura principalmente en la porción territorial más cercana a la costa. Así, en el estado el clima es dominantemente caluroso y subhúmedo con régimen de lluvias en verano, se presenta una temperatura media anual de aproximadamente 26ºC, con

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Capítulo IV

variaciones que van desde los 24.5ºC en la costa y sobre la sierrita de Ticul y los 27.8ºC en la porción centroocidental. Mayo es por lo regular el mes más caliente con una temperatura media mensual que alcanza valores cercanos a los 27ºC (Progreso y Muna) y superiores a los 30ºC (Abalá). En contraparte, Diciembre- Enero son los meses más frescos se mantiene entre los 20.5 y 24.5ºC. Lo anterior da lugar a la presencia de una oscilación térmica anual que venía entre la isotermal y extremosa, aunque en su mayor extensión la entidad presenta una oscilación térmica intermedia entre 5ºC y 7ºC. (Duch, 1991). Según la clasificación climática de Köepen, modificada por García (1973), en la Península únicamente están presentes los grupos climáticos A y B, con una clara hegemonía del primero de ellos. El grupo climático A, incluye a todos los climas cálidos húmedos y sub húmedos que a su ves incluyen los tipos Aw(w), Aw y Aw(x’)cuya diferencia radica en el mayor (x’) o menor porcentaje de lluvia invernal; dentro de estos tipos climáticos se encuentran también algunos subtipos. Por su parte el grupo climático B alberga los tipos climáticos B(h’)w y el B(h’)w(x’), cálidos semisecos con régimen de lluvias de verano. Dentro de estos tipos, se presentan también diversos subtipos de acuerdo a los valores de su relación precipitación-temperatura (P/T). El municipio de Hunucmá, se encuentra en una franja climática cálida seca, en la cual domina el tipo climático Awo(i’)gw en la porción este de la franja, mientras que al Oeste de la misma, en dirección hacia Celestún, se presentan subtipos climáticos tipo B. De tal forma, el tipo climático de la localidad de interés es Bs1(h’)w, el cual hace referencia a un clima cálido semiárido con régimen de lluvias en verano y con presencia de canícula o sequía de medio verano. Para los fines que a este apartado conciernen, cabe mencionar que para todo el municipio de Hunucmá se presenta una temperatura media anual de 26º C y una precipitación pluvial media anual de 1,200 milímetros. Según el INEGI (2002), los datos recabados en la estación meteorológica Hunucmá ubicada en el municipio del mismo nombre, sugieren una temperatura media anual de 25.27 ºC, una precipitación de 987.42 mm y una evaporación anual promedio de 1 756.22 mm lo anterior observado en un lapso temporal de 19 años (1974-1993). Se registra también una precipitación máxima en 24 horas de 70 a 80 mm (Ver anexo 1). Con el fin de ofrecer una descripción más exacta en los parámetros de precipitación pluvial y temperatura de la zona de estudio, y en carencia de los datos exactos para cada mes y año en el área de estudio, en los siguientes gráficos se presenta la variación térmica y pluvial observada por cuatro décadas en las estaciones meteorológicas de mayor cercanía al área de interés:

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Capítulo IV

Temperatura máxima extrema anual

Temperatura media anual

Temperatura mínima extrema anual

Figura IV-A. Gráficos climáticos de la estación meteorológica Sisal, ubicada al Norte del área del proyecto. A) Precipitación pluvial; B) Temperaturas. Fuente: UADY, 1999

Figura IV-B. Variación pluvial y de temperatura registrada en la estación meteorológica Kinchil, al Oeste del municipio de Hunucmá. A) Precipitación pluvial; B) Temperatura. Fuente: UADY, 1999.

A) B) La precipitación al Norte del municipio (y del polígono a ocupar), presenta una media de 24.5 mucho más baja que la registrada para en la cabecera municipal. Sin embargo, en lo que concierne a la temperatura media no se observan diferencias amplias entre ambas localidades. Otra de las estaciones cercanas al sitio es la del municipio Kinchil, ubicada a aproximadamente 13 Km al Oeste del municipio de Hunucmá. Los datos climáticos mostrados en el mismo lapso de tiempo que en el caso anterior muestran mayor correspondencia con los registros de Hunucmá, lo que podría deberse a la similaridad en las condiciones físicas y bióticas y a la ubicación con respecto al litoral, ya que el medio no recibe influencia del medio marino, como es el caso de Sisal. En forma comparativa, registros más recientes del promedio anual de variables climáticas de las estaciones meteorológicas presentes en la zona son las que se muestran en la siguiente tabla:

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Capítulo IV

Tabla IV-1. Variación climática promedio registrada en las estaciones meteorológicas de mayor cercanía al área del proyecto.

Estación Meteorológica

Temperatura media anual en

ºC

Precipitación media Anual

(mm)

Evaporación media anual

(mm) Periodo de

Observación

Hunucmá

25.27 987.42 1756.22 1974-1993

Sisal

25.86 535.99 1807.78 1957-1994

Kinchil

26.38 904.06 1705.23 1966-1993

Fuentes: UADY, 1999; INEGI, 2002.

B) VIENTOS El sistema de vientos dominantes en la región tiene dos componentes principales durante todo el año. La más importante para la región ocurre en el periodo Primavera-Verano, durante el cual dominan los Vientos del Sureste con una fuerte influencia de los vientos del Este, producto del desplazamiento hacia el Norte tanto de la Zona Intertropical de Convergencia como el de la Zona Subtropical de Alta Presión localizada en la porción centro-norte del océano Atlántico. Estos vientos giran en el hemisferio norte en el sentido de las manecillas del reloj, atravesando la parte central del Atlántico y el Mar Caribe cargándose de humedad, el sobrecalentamiento del mar en el verano ocasiona que estos vientos se saturen de nubosidad y se enfríen relativamente al chocar con los continentes causando lluvias en verano y parte del otoño, en el que la influencia ciclónica se recibe con mayor intensidad reforzándose el movimiento y vigor de los vientos del sureste y del este, de tal forma que penetran fuertemente en la Península de Yucatán desde mayo hasta octubre, y son el principal aporte de lluvia estival. El segundo componente se da a fines del otoño y principios del invierno la componente principal de los vientos se invierte y tienen influencia las masas de aire frío del norte, constituyendo los llamados “nortes” (Flores y Espejel, 1994; UADY, 1999). Se estima que en la Península anualmente se presentan 300 días con viento, observándose la siguiente distribución: Los vientos del sureste Primavera-Verano predominan en la región (22.7%) y registran velocidades medias más altas de 9.8 Km/h. y los del Este (20.9%) con velocidades medias de 8.5 Km/h. Los vientos del Noreste predominan en parte del otoño y todo el invierno (40%) con velocidades medias de 3.2 Km/h. Los vientos del Noroeste predominan durante la primavera (13.6%) con velocidades medias de 7.9 Km/h. (Flores y Espejel, 1994). Cabe

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Capítulo IV

mencionar que en forma específica, los vientos dominantes en el municipio de Hunucmá ocurren en dirección Noroeste (SEGOB, 2002a).

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Capítulo IV

C) INTEMPERISMOS SEVEROS. Nortes y huracanes. En lo que concierne a los eventos climáticos extremos, desde fines de agosto y hasta principios de enero, la Península de Yucatán está sujeta a los embates de fenómenos meteorológicos de lluvias y vientos llamados "nortes". Adicionalmente, cabe mencionar que la región se ubica en la trayectoria de posibles fenómenos meteorológicos, como los huracanes y las tormentas tropicales. Las tormentas tropicales se pueden formar en el verano por inestabilidades de baja presión en los mares tropicales como el Caribe y el Golfo de México, y dependiendo de la energía acumulada pueden alcanzar la categoría de un huracán. La trayectoria de cada huracán depende, entre otras cosas, del lugar en que se originen, y pueden llegar a tocar tierra y ocasionar daños de diferente magnitud (UADY, 1999). En los últimos años los huracanes o ciclones han afectado de diferente manera la Península de Yucatán, entre los más recientes se pueden citar el huracán Isidore, registrado como de categoría III en la escala de Saffir-Simpson; el cual provocó cuantiosos daños en los estados que conforman la península a finales de septiembre del 2002. Entre las cifras que describen de alguna forma la situación después de su paso, se puede mencionar que dejó un total de más de 600 mil damnificados, 40 mil árboles derribados y en el estado de Yucatán, al 26 de octubre de ese mismo año, $7,370 millones de pesos en pérdidas según el saldo oficial (García, 2003). El último que ha azotado a la región fue el huracán Emily de categoría III en la escala de Saffir-Simpson, el cual causó grandes destrozos en Julio del 2005. Como consecuencia de la entrada de dicho fenómeno, se reportan daños en localidades del Oriente y Nor-Oriente del estado de Yucatán, así como en algunas comunidades de Quintana Roo, como son Cozumel, Cancún, e Isla Mujeres. Según Flores y Espejel (1994), los huracanes ocurren cada 8 a 9 años, siendo que para los considerados como peligrosos la frecuencia media oscila entre los 8 y 15 años. No obstante, como se aprecia en la tabla IV-2, el promedio de incidencia de huracanes es de tres años. Tabla IV-2. Huracanes que han impactado la Península de Yucatán (1980-2003).

Huracán Lugar de entrada a tierra

Entidades Federativas afectadas

Año de ocurrencia

Vientos máximos

sostenidos Categoría*

Gilbert Puerto Morelos, Quintana Roo (La Pesca, Tamaulipas)

Quintana Roo, Yucatán, Tamaulipas, Nuevo León, Coahuila

1988 287 (215) (km/h) H5 (H4)

Diana

Chetumal, Quintana Roo (Tuxpan, Veracruz)

Yucatán, Campeche, Veracruz, Hidalgo, Querétaro, Guanajuato, Jalisco, Nayarit

1990 110 (158) (km/h) TT (H2)

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Capítulo IV

Tabla IV-2 (continuación). Huracanes que han impactado la Península de Yucatán (1980-2003).

Huracán Lugar de entrada a tierra


Año de ocurrencia

Vientos máximos

sostenidos Categoría*

Roxanne Tulum, Quintana Roo (Martínez de La Torre, Veracruz)

Quintana Roo, Yucatán, Campeche, Tabasco, Veracruz

1995 185 (45) Km/h H3 (DT)

Dolly

Felipe Carrillo Puerto, Quintana Roo (Pueblo Viejo, Veracruz)

Quintana Roo, Yucatán, Campeche, Veracruz, Tamaulipas, San Luis Potosí, Nuevo León

1996 110 (130) Km/h TT (H1)

Isidore Telchac Puerto, Yucatán

Yucatán, Campeche, Quintana Roo 2002 205 Km/h H3

Emily Cozumel, Quintana Roo

Yucatán, Quintana Roo 2005 215 Km/h H3 (H1)

Fuente: Modificado de Unidad del Servicio Meteorológico Nacional. SGT. CNA. Tomado de CNA, 2004. * Categoría de huracanes de acuerdo con la escala de Saffir/Simpson. - La intensidad de los vientos se refiere al momento de impacto en tierra, y no a la intensidad máxima a lo largo de su trayectoria. De acuerdo a la regionalización de riesgo de huracanes desarrollada por SEDESOL en conjunto con el Instituto Nacional de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México, el área del proyecto se localiza en una región del estado yucateco catalogada con un riesgo de incidencia bajo con respecto al total de zonas con riesgo de ocurrencia de huracanes. Lo anterior puede preciarse gráficamente en el Anexo 2, donde además se muestra la trayectoria de los huracanes que han afectado total o parcialmente el Estado. Sequías Con respecto a este rubro, cabe mencionar que las sequías afectan principalmente a los estados del norte del país. En orden de severidad de sus efectos desfavorables, los estados que son más afectados por las sequías son: Chihuahua, Coahuila, Durango, Nuevo León, Baja California, Sonora, Sinaloa, Zacatecas, San Luis Potosí, Aguascalientes, Guanajuato, Querétaro, Hidalgo y Tlaxcala; por su parte, el estado de Yucatán no se ve fuertemente afectado por las sequías con respecto al resto del país. En Yucatán, la sequía de medio Verano o canícula, consiste en la disminución de lluvia durante el periodo lluvioso, esta merma puede ser de uno a tres meses. De esta manera, la sequía observable en Yucatán suele ser mayor en la región Noreste aunque dicho fenómeno climático no alcanza gran severidad para las prácticas agrícolas. A nivel estatal, la superficie que ocupará el proyecto se ubica en una región donde la sequía es severa ya que el municipio en el cual se incluye se encuentra en una región con clima semiárido (Ver figura IV-3).

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Capítulo IV

Polígono del aeropuerto nuevo

Figura IV-C. Peligros Hidrometeorológicos en la Península. Fuente: UADY, 1999.

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Capítulo V

Las condiciones antes mencionadas, aunadas al carácter caducifolio de la vegetación del sitio y las escasas lluvias de primavera y la falta de éstas durante el otoño, tienen como consecuencia un riesgo de incendio latente durante toda la época de sequía. Con base en estos criterios, es importante mencionar que el área del proyecto se ubicaría en una zona con bajo número de incendios (1 a 7 en un periodo de observación de 8 años, ver anexo 3) Radiación solar Otro factor climático de relevancia en la región, es la radiación solar, y está influenciada por condiciones de nubosidad. Los valores más altos de radiación solar total se presentan en los meses comprendidos de abril a julio, con 525 ly/día (ly = Langley = constante solar = 1.4 cal/gr/cm2/min). En cuanto a los valores mínimos absolutos de radiación solar total, se presentan en diciembre y enero con 375 ly/día, debido a la nubosidad provocada por los nortes que llegan al territorio. Lo anterior coincide con los meses de mayor calor y de mayor frío para la zona, como se describe en el apartado B, referente a las temperaturas. En el invierno la radiación solar promedio es de 400 ly/día, en verano 525 ly/día, en otoño 450 ly/día y en primavera 500 ly/día. Estos cambios están dados principalmente por dos factores: a) por la posición solar y b) nubosidad durante las estaciones ambientales. Inundaciones El área del proyecto no se clasifica como área inundable, este tipo de eventos ocurren en la porción norte del municipio, en las áreas costeras y pantanosas, aunque se deben a las condiciones del medio físico y no causan catástrofes en la población que habita dichas zonas. A pesar de ello, el municipio es propenso a inundaciones debidas a eventos climáticos extremos como los huracanes (ver anexo 4) D) AIRE No existen estudios que revelen la calidad atmosférica de la región en la cual se ubicará el aeropuerto, sin embargo es posible suponer que la zona cuenta con una buena calidad atmosférica, debido a que no existen plantas industriales que generen cantidades elevadas de vapor de combustión de hidrocarburos o bien, partículas suspendidas. Las emisiones atmosféricas observables en el sitio derivan de la combustión de madera como combustible o bien, de la quema del monte como parte del proceso agrícola de rosa-tumba-quema, esta última ocurre temporalmente mientras que la primera se da de manera constante en bajas proporciones, al igual que las emisiones atmosféricas de fuentes móviles que circulan por la zona.

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Capítulo V

ESTUDIO GEOHIDROLÓGICO E) GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA Características geológicas El sustrato geológico del estado de Yucatán comprende una serie de formaciones calcáreas típicas del territorio peninsular, cuyas edades varían del paleoceno al reciente y se clasifican en la forma siguiente (Duch, 1991): - Formaciones del Paleoceno-Eoceno. Formaciones no diferenciadas que comprenden calizas compactas, las más antiguas de la entidad. Se localizan hacia el Sur del área de influencia del proyecto, justo en la sierrita de Ticul y áreas cercanas a ésta que incluyen sus pendientes al norte y sur de su eje longitudinal. --Formación Chichen-Itzá. Formación del Eoceno que, de acuerdo con algunas diferencias en sus tiempos geológicos, comprende tres miembros en el Estado: El miembro Pisté y el miembro Chumbec, correspondientes al eoceno medio y superior respectivamente, se distinguen por la fuerte fragmentación de sus estratos superficiales. El miembro Chumbec, por su parte, se compone de calizas blancas y muy cristalinas y se ubica en un área pequeña en el centro de la entidad. - Formación Carrillo Puerto., Se originó en el mioceno superior y plioceno. Los estratos superficiales son calizas blancas, duras y masivas. Cubre una amplia porción territorial al norte y Oriente de la ciudad, bordeando la formación Chichen-Itzá. - Formaciones del cuaternario. El área a ocupar por el nuevo aeropuerto se incluye en esta formación calcárea, la cual forma una angosta franja territorial entre las calizas de la formación Carrillo Puerto y la línea litoral extendida de extremo a extremo de la entidad. Es posible identificar al menos tres tipos de roca caliza: • La coraza calcárea exterior. • Calizas blandas superficiales. • Arenales costeros. Independientemente de la edad geológica de los materiales que constituyen el suelo, la mayor parte de la extensión territorial del estado se encuentra cubierto por afloramientos de una cubierta calcárea exterior llamada laja o chaltún, la cual se define como un sustrato rocoso de naturaleza calcárea y de extrema dureza. Las calizas blandas son conocidas localmente como sahcab, que puede definirse como un sedimento marino de composición calcárea de textura amorfa o cristalina

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Capítulo V

y consistencia suelta, pulverulenta o masiva. Finalmente, los arenales costeros se constituyen de pedacería conchífera y coralina y se localizan en la línea costera, presentan color blanco, ligeramente amarillento, textura arenosa y consistencia falta de cohesión en sus partículas. Cabe destacar que el municipio de Hunucmá, en el cual se ubica el proyecto, presenta coraza calcárea superficial en gran parte de su extensión, principalmente en su porción Sur, misma en la que se pretende se construir el nuevo Aeropuerto. En la región norte del municipio, dada su colindancia con el litoral es posible encontrar roca caliza típica del arenal costero. Características litológicas Se ha establecido que las características litológicas de la región se describen conforme a la constitución geológica de la superficie de la Península de Yucatán, la cual es en su totalidad de rocas sedimentarias marinas calizas y derivadas de éstas. Teniendo en cuenta que las rocas calizas son el principal elemento en la conformación de la estructura, se puede decir que la península se caracteriza por ser un basamento metamórfico de origen marino, sobre el cual ha evolucionado una secuencia sedimentaria de más de 3,000 m de espesor que descansa sobre un basamento paleozoico. La base de dicho paquete sedimentario es de rocas jurasicas y por encima de éstas se encuentran las de edad cretácico, mismas que constituyen la mayor parte de la estructura profunda, donde domina una formación conocida como Evaporitas Yucatán; las rocas paleogénicas se encuentran en todo el subsuelo y consisten principalmente en calizas, areniscas y evaporitas del Paleoceno y Eoceno. La constitución geológica de la superficie de la península es en su totalidad de rocas sedimentarias marinas -calizas- y derivadas de éstas; las edades abarcan del Paleoceno al Cuaternario y se han establecido tres unidades principales. Los estratos más antiguos constituyen la serie del Paleoceno, consistentes en calizas que forman la unidad de la Sierra de Ticul y localidades antiguas. Más joven es la formación denominada Chichén Itzá, del Eoceno. Del Mioceno y Plioceno son rocas calizas con amplia disposición en la porción septentrional, que conforman la unidad Felipe Carrillo Puerto (López-Ramos, 1973; UADY, 1999). Fisiografía Predominantemente, el territorio municipal se caracteriza por la ausencia de desniveles orográficos en toda su extensión. La pendiente del terreno es inferior al 5% con una tendencia descendente hacia el norte. El relieve de la península es el resultado de la interacción de procesos internos o endógenos que han dado lugar al ascenso por encima del nivel del mar de las capas formadas en el piso oceánico y los procesos contrarios, los exógenos o externos, que por medio del intemperismo modifican gradualmente la superficie, controlados por el clima. A nivel peninsular se definen dos unidades morfológicas principales: en la primera, ubicada al norte, es donde se localiza el municipio cede del nuevo aeropuerto, y

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Capítulo V

en ella predominan las planicies y las rocas sedimentarias neogénicas; en el sur las planicies alternan con lomeríos de hasta 400 msnm en rocas marinas oligocénicas (UADY, 1999). La Península de Yucateca se incluye en la provincia fisiográfica denominada Planicie Costera del Golfo de México. Sin embargo, debido a sus características, se le denomina "Plataforma Calcárea de Yucatán", la cual se caracteriza por las casi nulas inclinaciones que presenta a lo largo de su territorio conformando una superficie sensiblemente plana. Esta región se encuentra localizada en una planicie estructural marginal a la costa con capas calizas casi horizontales, un intervalo de 5 a 10 metros sobre el nivel del mar y hondonadas incipientes, ya que se trata de la planicie más joven de la península (UADY, 1999). La provincia fisiográfica de interés en la cual se ubica el estado, se clasifica en subprovincias. De tal forma, el municipio de Hunucmá se incluye en la subprovincia denominada “Llanura cárstica yucateca”, misma que ocupa la mayor parte del estado (85%) así como la porción Noreste de Campeche y pequeñas áreas de Quintana Roo. Presenta una conformación general de llanuras onduladas, con promontorios, planadas y hondonadas de diversos tamaños y dominan los suelos líticos, muy someros y pedregosos. El municipio de Hunucmá ocupa un área casi completamente plana, con una inclinación de 0.0º a 0.2º (mapas fisiográficos, anexo 5 A y B). Se caracteriza también por la presencia de Cenotes y aguadas. Con respecto a esto último, cabe mencionar que la zona de estudio se localiza dentro de una estructura geológica denominada Semicírculo de Cenotes, la cual se encuentra en la porción noroeste del estado de Yucatán, se trata de una banda de cenotes que delimita una frontera entre calizas fracturadas fuera de la estructura y no fracturadas dentro de la misma, aunque cabe mencionar la que en la zona de interés no existe agrupación de estos cuerpos de agua.. La geología superficial indica que este fracturamiento es el factor principal para el origen de la banda de cenotes, relacionado con hundimientos diferenciales de rocas en el borde de su límite o colapsos por disolución dentro de los poros de los depósitos. Es importante mencionar que la zona no es susceptible a actividad sísmica, tampoco se presentan deslizamientos, derrumbes o actividades volcánicas, ya que la zona del proyecto y alrededores, se localizan dentro de una zona donde los sismos son raros o desconocidos. F) SUELOS Según la clasificación de la FAO/UNESCO y el INEGI en la zona donde se ubica el polígono, predomina el suelo tipo Redzina. Hacia el norte del municipio, es posible encontrar también Solonchac en la porción cercana a la costa, cerca de Sisal. En el cordón litoral perteneciente al municipio de Hunucmá el tipo de suelo es el

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Capítulo V

Sisal

Área del Proyecto

llamado Regosol. (figura IV-D). En la tabla IV-3 se resumen algunas de las características principales de los suelos presentes en el municipio. Tabla IV-3. Características físicas y químicas de Rendzinas y Litosoles (Duch, 1988).

TIPO ESTRUCTURA TEXTURA % DE

SATURACIÓN EN Na

PH (EN AGUA:

Rel. 1:1)

% DE MATERIA

ORGÁNICA

Rendzinas Granular fina Desarrollo débil

30% arcilla 25-40% limo

30-45% arena 1 – 1.8%

< 8 (alcalino

moderado) > 15%,

Solonchac - 6-8% arcilla 6-12% limo

80-88% arena 55-100% 8.9 – 9 1.9 – 2.6%

Regosol Pedregosa

10-30% arcilla 18-30% limo

40-72% arena

2% 7.7 – 7.9 13 – 38%

Figura IV-D. Tipos de suelo de la Península de Yucatán, clasificación FAO/UNESCO. Fuente: INEGI, 2005 Características generales de los suelos de la región REDZINAS. Cubren la mayor extensión peninsular, la superficie a ocupar por el proyecto presenta este tipo edáfico. Las Rendzinas son suelos conformados por un solo estrato que denominado horizonte “A” mólico, que contiene o sobreyace

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Capítulo V

directamente a un material calcáreo, con un equivalente de carbonato de calcio mayor del 40%; carece de propiedades hidromórficas dentro de los primeros 50 cm. Muestran una notable variación que va del color negro al rojo y distintas tonalidads de café. En el área de interés, se presenta una redzina café,conocida localmente como Kancab en coexistencia con redzinas roja o Chac lu’um. Ambos tipos son de textura media y varían ligeramente en su pH, sus diferencias están dadas probablemente a efectos topográficos muy localizados (Duch, 1988; Flores y Espejel, 1994; INEGI, 1998). SOLONCHAC . Suelos de coloración gris amarillento muy claro, se distinguen por la presencia de un horizonte sálico (rico en sales solubles) dentro de la porción del perfil comprendida desde su superficie hasta una profundidad de 50 cm aunque es frecuente encontrar una profundidad menor a 30 cm. Poseen un alto contenido de sales. En el Estado, estos suelos se localizan en la franja de terrenos bajos y pantanosos de la ciénaga que se extiende a lo largo de la costa y en sus inmediaciones. Este tipo de suelo no parece factible el desarrollo de actividades agrícolas, salvo en aquellos lugares más alejados de la ciénaga, donde es posible el desarrollo de forrajeo extensivo. Pueden soportar vegetación de manglar, sabanas, selva baja caducifolia y vegetación de dunas costeras (Flores y Espejel, 1994; Duch, 1988). REGOZOLES. Son suelos calcáreos sin estructura y de textura variable, muy parecidos a la roca madre, localmente son llamados Ak’alche. Los suelos de la costa son una variante de este tipo edáfico, presentándo colores claros, cuya capa más superficial es de color café amarillento o crema. Son suelos faltos de pedregosidad y la vegetación que presentan es de selva mediana subperenniflia y Petenes. Con respecto a la ubicación del proyecto, este tipo edáfico se ubica al norte del municipio, en las porciones costeras. G) HIDROLOGÍA Hidrología subterránea A nivel regional, el acuífero está conformado por sedimentos cársticos, se considera como libre y se denomina Península de Yucatán, mismo que se ha dividido en 8 zonas geohidrológicas, considerando las características hidrogeológicas e hidrogeoquímicas de cada una de ellas: 1) Región Costera, 2) Semicírculo de Cenotes, 3) Planicie Interior, 4) Cerros y Valles, 5) Cuencas Escalonadas, 6) Costas Bajas, 7) Nuevo Pital-Escárcega y 8) Xpujil (Figura 3). (CNA, 1996). El área en la que se ubica el proyecto, se incluye en la zona geohidrológica No 2 denominada Semicírculo de Cenotes, la cual contiene aguas de la familia cálcico-bicarbonatadas de muy buena calidad, para todo uso. Forma una estructura geológica, que propicia la migración lateral del agua subterránea, dando como resultado incrementos de flujo, disolución y colapsos, factores que intervienen en la formación de cenotes (CNA, 1997).

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Capítulo V

Figura IV-E. Zonas Geohidrológicas de la Península de Yucatán

Es importante mencionar la ausencia de dichas formaciones en al menos 1Km a la redonda de los límites del polígono a ocupar por el aeropuerto, en general la zona carece de corrientes y/o cuerpos de agua superficiales. Las aguas de lluvia se infiltran a través de las rocas calizas formando una extensa red de mantos acuíferos subterráneos a profundidades relativamente cercanas a la superficie. Del agua meteórica que recibe anualmente la entidad, alrededor del 90% se infiltra a través de las fisuras y oquedades de la losa calcárea, y el 10% complementario es interceptado por la cobertura vegetal retornando después a la atmósfera a través del proceso de evapotranspiración. El agua que se encuentra en el subsuelo circula a través de las fracturas y conductos de disolución

Área de Ubicación del Nuevo Aeropuerto

Figura IV-F. Utilización del recurso hídrico en la región administrativa No 12 de la CNA.

Agropecuario Abastecimiento público Industria Autoabastecida

Usos del agua (Acumulado a Diciembre 2004)

< 3 000

3000-5000

5000-7000

7000-9000

9000-11000

>11000

Volumen Total Concesionado (hm 3 anuales)

Delimitación de las regiones administrativas

Fuente: Gerencia del Registro Público de Derechos de Agua. SGAA, CNA.

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Capítulo V

(conductos cársticos) que están a diferentes profundidades en el manto freático. El municipio de Hunucmá se ubica en una región cuya altura sobre el nivel del mar oscila entre los 5 y 10 metros (Duch, 1988). Debido a que no existen otras fuentes de agua en la región, es el agua subterránea la que se utiliza para todos los fines. De manera general, el uso dado a este recurso a nivel peninsular se presenta en la figura IV-F. Específicamente, el área se observa la extracción del recurso para la potabilización, así como para la implementación de sistemas rurales de riego; es frecuente también la existencia de pozos en traspatios para satisfacer necesidades básicas, aunque no se cuenta con un dato exacto de la utilización del agua en la zona. Sin embargo, a manera de referencia es posible mencionar algunos datos de utilización la autorizada del recurso por para la región administrativa No XII de la CNA, la cual abarca toda la península de Yucatán. Tabla IV-4. Volúmenes de agua concesionados para usos fuera del cuerpo de agua para la Península Yucateca (Cifras acumuladas a diciembre de 2004 expresado en hm3 anuales).

Región Administrativa

Volumen total concesionado Agropecuario1 Abastecimiento

público2 Industria

autoabastecida3

XII Península de Yucatán 1708 1078 459 171

Fuente: Gerencia del Registro Público de Derechos de Agua. SGAA. CNA. En: CNA, 2004 Notas:

1-Incluye los usos agrícola, pecuario, acuacultura, múltiples y otros. 2- Incluye los usos público urbano y doméstico. 3-Incluye los usos industria autoabastecida, agroindustria, servicios, comercio y termoeléctricas. Para la zona Hidrológica en la que se ubica el proyecto, los volúmenes de extracción de agua por tipo de aprovechamiento reportados son los siguientes: Tabla IV-5. Usos del agua en la zona geohidrológica denominada Semicírculo de Cenotes.

Número de aprov. Volumen de extracción (mm3/año) Tipo de uso SC Estatal SC Estatal Agrícola 2051 4156 123.08 271.00 Doméstico/abrevadero 170 180 2.83 3.00 Público urbano y servicios 515 831 148.74 240.01

Industrial 163 222 17.44 29.00 Otros 37 51 2.90 4.00

Fuente: CNA. Boletín informativo del balance hidrogeológico de los acuíferos del Sureste. 1996. Inédito. En: INEGI, 2002. Con base en estos datos, se observa que la zona Geohidrológica “semicírculo de Cenotes” utiliza un alto aprovechamiento tanto en número de aprovechamientos como en los volúmenes extraídos con respecto al total estatal, observándose los siguientes porcentajes:

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Capítulo V

Tabla IV-6. Porcentaje de aprovechamiento y volumen de extracción en la zona geohidrológica en la que se ubica el proyecto.

Porcentaje respecto al total estatal Tipo de uso Número de

aprovechamientos Volumen de extracción

(mm3/año) Agrícola 49.4 % 45.4 % Doméstico/abrevadero 94.4 % 94.3 % Público urbano y servicios 62.0 % 62.0 % Industrial 73.4 % 60.1 % Otros 72.5 % 72.5 % Fuente: INEGI, 2002

Hidrología superficial

Una región hidrológica es la agrupación de varias cuencas hidrológicas con niveles de escurrimiento superficial muy similares. En México, las más húmedas son la número 30, llamada región del sistema Grijalva-Usumacinta; la número 29 o región del Coatzacoalcos; la número 28 o región del Papaloapan; y la número 23, llamada también región de la Costa de Chiapas. Las regiones hidrológicas más secas del país son la número 2, llamada región del Vizcaíno; la número 3 o región de la Magdalena; la número 4 o región de la Laguna Salada; la región 8 o región Sonora norte y la región 35, llamada comúnmente región del Mapimí. Las más densamente pobladas son la 29, llamada también región Tuxpan-Nautla y la región número 12, conocida como Lerma-Santiago. Uno de cada cuatro habitantes en localidades con más de 100 mil habitantes vive en estas regiones hidrológicas. (INEGI, 2005). Tomando como base la carta hidrológica de aguas superficiales “Felipe Carrillo Puerto” E16-1 este predio queda comprendido en la región RH 32; en el área se presentan dos porcentajes, 85% de la superficie total presenta un coeficiente de escurrimiento de 0 a 5% y un 15% presenta coeficiente de escurrimiento de 10 a 20%. La región RH32 se subdivide en dos cuencas: 1) la cuenca A-Quintana Roo ubicada al sureste del Estado y 2) la cuenca B-Yucatán, ésta última ocupa toda la parte centro y norte de Yucatán, equivalente al 89.57% de la superficie estatal, colinda al este con la cuenca A-Quintana Roo. Los únicos cuerpos de agua superficiales en la cuenca son las lagunas presentes junto al cordón litoral, como es el caso de los esteros de Celestún, Yucalpetén y Río lagartos y algunas aguadas distribuidas en toda la cuenca. La temperatura media anual observada para esta cuenca es de 26 ºC, una precipitación media anual que va de 500 a 1500 mm y un escurrimiento superficial con un rango de 0 a 5% excepto en las costas y algunas regiones al suroeste del estado donde varía del 5 al 10%.

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Capítulo V

Embalses y/o cuerpos de agua cercanos Con respecto al área del proyecto, los cuerpos de agua superficiales de mayor cercanía se ubican en la localidad de Sisal, ubicado a 24 Km al norte de la cabecera municipal cercana al área del proyecto. Dichos cuerpos de agua son sistemas marinos o estuarinos de tipo permanente y son utilizados para algunas actividades acuícolas y en ellos se practica la pesca ribereña. En cuanto a los sistemas dulceacuícolas, el cuerpo de agua de mayor cercanía al proyecto es el “Cenote de Hunucmá”, ubicado a aproximadamente 2 Km al norte de la cabecera municipal, de tipo caverna, no se cuenta con más información respecto a los usos o condiciones actuales del mismo.

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Capítulo V

IV.2.2. Medio biótico A)VEGETACIÓN TERRESTRE Y/O ACUÁTICA Tipo de vegetación y distribución en el área del proyecto y zona circundante, La vegetación de la Península de Yucatán está influenciada principalmente por el clima local. De tal forma, las selvas bajas se localizan hacia la porción occidental de la entidad y las medianas hacia la oriental (Duch, 1991).La mayor parte de la Península está cubierta por selvas de tipo caducifolio y subcaducifolio, mientras que las selvas subperennifolias y perennifolias ocupan un área muy reducida.

Figura IV-G. Distribución de la vegetación en la Península (INEGI, 2005).

La vegetación peninsular es tropical sin elementos del bosque boreal (Miranda, 1958). Como es posible apreciar en la imagen, la vegetación del estado es predominantemente de tipo caducifolio y subcaducifolio, éste último ocupando una mayor extensión territorial con respecto a los demás tipos. De acuerdo con la clasificación de Flores y Espejel (1994) la cual se basa en clasificaciones hechas anteriormente como las de Rzedowski (1978) y Miranda y Hernández-X. (1963), en el municipio de interés se presentan hasta tres tipos de vegetación. En la porción más cercana al cordón litoral, es posible encontrar vegetación de manglar y dunas costeras, en forma continua en dirección hacia el sur, se encuentra una franja representada por selva baja caducifolia espinosa, y posteriormente selva baja caducifolia, la cual domina totalmente en la superficie

Área de ubicación del nuevo Aeropuerto?

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Capítulo V

Área del Proyecto?

que ocupará el nuevo aeropuerto. Esta clasificación concuerda con lo establecido por el INEGI en lo que respecta a la distribución vegetal en el sitio (figuras IV-G y IV-H). Figura IV-H. Distribución de los tipos de vegetación en la Península según Flores y Espejel, 1994. Descripción general de la vegetación. En términos generales, el sitio cuenta con una cobertura de vegetación secundaria derivada de selva baja caducifolia, en la cual son abundantes los arbustos entremezclados con árboles en etapas tempranas de desarrollo. Lo anterior se debe a que aproximadamente un 75% de la cobertura vegetal original ha sido sustituida, para la implementación de milpas; gran parte de estos sistemas de cultivo se encuentran ahora inactivos, ocasionando la existencia de diversas áreas con vegetación en diferentes etapas de regeneración. Aún en la actualidad, algunos de los terrenos adyacentes (todos de carácter ejidal), son utilizados para la siembra del Henequén, y el pastoreo de ganado bovino en varias partes del mismo, principalmente en las cercanías a las comunidades colindantes al polígono.

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Capítulo V

No obstante, es posible encontrar zonas con algunos árboles de distribución segregada que alcanzan hasta 15 metros, aunque se aprecia una mayor agregación de árboles altos en porciones centrales del terreno, donde se calcula un periodo de barbecho de hasta 20 años. Estas zonas tienen como denominador común la amplia lejanía con las comunidades y la consecuente dificultad de acceso a las mismas. Figura IV-I. Aspecto general de la vegetación del sitio. Se observan remanentes del monocultivo implementado así como la abundancia de arbustos. De tal forma, el terreno presenta un componente vegetal altamente fragmentado en la que la sucesión no se presenta de manera natural a causa de las constantes perturbaciones antropogénicas, entre las que destacan el ya mencionado cambio en el uso del suelo para actividades agrícolas nómadas, y la existencia de varios caminos y brechas que segmentan el predio, ya que se trata de una superficie ejidal parcelada por tres comunidades: Hunucmá, San Antonio Chel y Texán Palomeque. Hacia los bordes del polígono y en sus colindancias con las carreteras adyacentes, es más evidente el desmonte de los terrenos y la utilización de la superficie para el cultivo de hortalizas. Consecuentemente, el área del proyecto se encuentra perturbada florísticamente; aunado a lo anterior, se observa una contaminación por desechos sólidos observados en los linderos de las carreteras colindantes y el efecto de borde que causa ésta última y que favorece la abundancia de herbáceas. De este modo se considera la que existe poca o nula presencia de vegetación original y en cambio, se observa una vegetación pobremente desarrollada, predominando un estrato herbáceo y arbustivo uniforme en algunas porciones del terreno.

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Capítulo V

Listado florístico. Con el propósito de reconocer las especies que se distribuyen en el área de interés, se realizaron recorridos exhaustivos por todo el terreno registrando las especies arbóreas, arbustivas y herbáceas de mayor conspicuidad o de relevancia ecológica (p ej. Orquídeas). Durante los recorridos de campo por parte de los especialistas en botánica, se elaboró un listado florístico en el cual se incluyeron las especies observadas directamente, mismas que fueron identificadas en campo al menos hasta el nivel de género; cuando no fue posible la identificación en campo, los ejemplares fueron colectados para su posterior reconocimiento. En la siguiente tabla se presenta el listado de especies encontradas en el área de interés. Tabla IV-7. Listado de especies encontradas en el área de muestreo. Los nombres científicos se presentan a continuación de acuerdo a la clasificación taxonómica de Durán, et al (2000) y los nombres comunes de acuerdo a Arellano et al. (2003).

Familia Especie Nombre común

Forma de vida Estatus

Acanthaceae Aphelandra scabra (Vahl) Sm. Chak anal Herbácea Nativa Acanthaceae Elytraria imbricata (Vahl) Pers Kabal xa’an Herbácea Nativa Acanthaceae Ruellia nudiflora (Engelm & A. Gray) Urb Chak mul Herbácea Nativa Acanthaceae Henryia scorpiodes Nees Ak’ab xiw Herbácea Nativa Agavaceae Agave fourcroydes Lem. Henequén Herbácea Nativa Amaranthaceae Amaranthus hybridus L. X-tees Herbácea Nativa Amaranthaceae Amaranthus spinosus L. X-tees Herbácea Nativa Anacardiaceae Spondias purpurea L. Abal ak’ Arbórea Nativa Asclepiadaceae Asclepios curassavica L. Pol kutz Herbácea Nativa Asclepiadaceae Gonobolus barbatus Kunth Xtuch kajoy Herbácea Nativa Apocynaceae Plumeria obtusa L. Sak nikte' Arbórea Nativa Apocynaceae Rauvolfia tetraphylla L. Kaabal muk Herbácea Nativa Apocynaceae Tabernaeamontana alba Mill. Uts' um pek' Arbórea Nativa Bombacaceae Ceiba aesculifolia (Kunth) B & Bf. Pochote Arbórea Nativa Bombacaceae Ceiba schottii Britten & Baker Pochote, Pi'im Arbórea Endémica Bignoniaceae Arrabidea floribunda (Kunth) Loes Anik ak’ Herbácea Nativa

Figura IV-J. Recorridos de campo para la caracterización vegetal del sitio.

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Capítulo V



Bignoniaceae Macfadyena unguis-cati (L.) A. H. Gentry Bilinkook ak Herbácea Nativa

Bignoniaceae Parmentiera millspaughiana L.O. Williams Kat kut Arbustiva Endémica

Boraginaceae Bourreria pulchra Millsp. Baka che’ Arbustiva Endémica

Boraginaceae Cordia curassavica (Jacq) Roem & Schult Ak’ k’opte Arbustiva Nativa

Boraginaceae Heliotropium angiospermum Murria Kots’nema’ax Herbácea Nativa Boraginaceae Tournefortia volúbilis L. Beek ak’ Herbácea Nativa Bromeliaceae Bromelia plumieri (E. Morren). L.B.Smith Piñuela Herbácea Nativa Bromeliaceae Tillandsia sp. Herbácea Nativa Burseraceae Bursera simaruba (L.) Sarg. Chakaj, Chaká Arbórea Nativa

Cactaceae Acanthocereus tatragonus (L.) Hummelinck Xnumtsuytsuy Herbácea Nativa

Cactaceae Nopalea gaumeri Britton & Rose X-pakàm Herbácea Endémica Cactaceae Nopalea inaperta Schott ex Griffiths Tsakam soots’ Herbácea Endémica

Cactaceae Pilosocereus gaumeri (Britton & Rose) Backerberg Neh kisin Arbustiva Endémica

Capparidaceae Capparis verrucosa Jacq. Silil Arbustiva Nativa Capparidaceae Crataeva tapia L. Kolokma'ax Arbórea Nativa Caricaceae Carica papaya L. Papaya Herbácea Nativa Commelinaceae Commelina diffusa Burman f. Pantsiu Herbácea Nativa Commelinaceae Commelina sp X-pantsiu Herbácea Nativa

Compositae Artemisa vulgaris L. Si’sim, Altamisa Herbácea Nativa

Compositae Bidens alba (L.) DC. var. alba K’anmul Herbácea Nativa

Compositae Parthenium hysterophorus L. Jaway, Altamisa Herbácea Nativa

Compositae Sanvitalia procumbens Lam. Baken box Herbácea Nativa Compositae Tithonia diversifolia (hemsl.) A. Gray Su’um k’ak Herbácea Nativa Compositae Tridax procumbens L. Ta’ulum Herbácea Nativa

Compositae Viguiera dentata var. helianthoides (Kunth) S.F. Blake Tajonal Herbácea Nativa

Compositae Wedelia hispida Kunth Sajum Herbácea Nativa Convolvulaceae Merremia aegyptia (L.) Urb. Tso’ots’ ak Herbácea Nativa

Cucurbitaceae Cionosicyos excisus (Grises.) Jeffrey Calabacilla, X-kum pex Herbácea Nativa

Cucurbitaceae Cuccumis sativus L. Pepino Herbácea Nativa Cucurbitaceae Cucurbita pepo L. Calabaza Herbácea Nativa Dioscoreaceae Dioscorea floribunda M. Martens &

Galeotti. Makal k’ uch Herbácea

Nativa

Dioscoreaceae Dioscorea polygonoides Humb. & Bonpl. ex Willd.

Makal k’ uch ak’ Herbácea Nativa

Ebenaceae Diospyros anisandra S.F. Blake Siliil Arbustiva Endémica Ebenaceae Diospyros cuneata Standl. Siliil Arbustiva Endémica

Euphorbiaceae Cnidoscolus aconitifolius (Mill) I.M. Johnston

Chaya silvestre Arbustiva Nativa

COPREMIA S.C.P. 131



Capítulo V



Euphorbiaceae Croton chichenensis Lundell. Xikin burro Arbustiva Endémica Euphorbiaceae Croton humillis L. X-ik aban Arbustiva Nativa Euphorbiaceae Euphorbia heterophylla L. X-jobon k’ak’ Herbácea Nativa Euphorbiaceae Euphorbia hypericifolia L. Sak its Herbácea Nativa Euphorbiaceae Jatropha gaumeri Grenm. Pomol che’ Arbórea Endémica Euphorbiaceae Sebastiania adenophora Pax & K.Hoffm. Sak Chechem Arbórea Endémica Euphorbiaceae Tragia yucatanensis Millsp. P’oop’ox Herbácea Nativa Flacourtiaceae Samyda yucatanensis Standl. Jabal k’aax Arbórea Endémica Graminae Cenchrus ciliaris L. Zacate herbácea Nativa Graminae Cenchrus echinatus L. Aj mul herbácea Nativa Graminae Cenchrus incertus M.A. Curtis J mul herbácea Nativa Graminae Cynodon dactylon L. Pers K’aan su’uk herbácea Nativa Graminae Panicum maximum Jacq. Zacate Guinea Herbácea Introducida Graminae Rhynchelytrum repens (Willd.)

C.E.Hubb. Chak su’uk Herbácea Introducida

Graminae Lasiacis divaricata (L.) Hitchc. Siit herbácea Nativa Graminae Zea mays L. Maíz Herbácea Nativa Iridaceae Cipura paludosa Aubl. Cebolla ch'om Herbácea Nativa Labiatae Ocimun micranthum Willd. X-kakaltun Herbácea Nativa Leguminosae Acacia angustissima (Mill.) Kuntze Xaax Arbustiva Nativa Leguminosae Acacia collinsii Saff. Subin Arbustiva Nativa Leguminosae Acacia gaumeri S. F. Blake Box katsim Arbórea Endémica

Leguminosae Acacia pennatula (Chamm. & Schltdl.) Benth. Chimay Arbórea Nativa

Leguminosae Acacia riparia H.B & K Kaatsim Arbustiva Nativa Leguminosae Bauhinia divaricata L. Maay wakax Arbustiva Nativa Leguminosae Caesalpinea gaumeri Greenm. Kitinche’ Arbórea Endémica Leguminosae Caesalpinea yucatanensis Greenm. Ta’k’inche’ Arbórea Endémica Leguminosae Chamaecrista sp Tamarindo xiw Herbácea Nativa

Leguminosae Dalea carthagenensis (Jacq.) J.F. Macbr. Var. Carthagenensis Ch'ilim si' Herbácea Nativa

Leguminosae Erythrina standleyana Krukoff Chakmolche' Arbórea Nativa Leguminosae Havardia albicans (Kunth) Britton & Rose Chukum Arbórea Endémica Leguminosae Leucaena leucocephala (Lam.) deWit. Waxim Arbórea Nativa Leguminosae Lonchocarpus rugosus Benth. K'anasín Arbórea Nativa Leguminosae Lonchocarpus xuul Lundell. Xuul Arbórea Endémica Leguminosae Lysiloma latisiliquum (L) Benth. Tsalam Arbórea Nativa Leguminosae Mimosa bahamensis Benth. Sak katsim Arbustiva Nativa Leguminosae Piscidia piscipula (L.) Sarg. Ja´abin Arbórea Nativa

Leguminosae Pithecellobium leucospermum Brandegee Yaaxek Arbórea Nativa

Leguminosae Senna racemosa (P.Miller) Irwin & Barneby. Kan-lool Arbórea Nativa

Leguminosae Senna atomaria (L.) H.S. Irwin & Barneby Tu-che Arbórea Nativa Leguminosae Phaseolus sp. Bu’ul Herbácea Nativa

COPREMIA S.C.P. 132



Capítulo V



Malpighiaceae Bunchosia swarztiana Griseb Kibche’ Arbustiva Nativa Malvaceae Abutilon permolle (Willd) Sweet Sak xiw Herbácea Nativa Malvaceae Sida acuta Burm F. Chi’chi’bej Herbácea Nativa Malvaceae Sida rhombifolia L. Chi’chi’bej Herbácea Nativa Marantaceae Marantha arundinacea L. Platanillo Herbácea Nativa Nyctaginaceae Pisonia aculeata L. Be’eb Arbustiva Nativa Nyctaginaceae Neea choriophylla Standley. Siibche’ Arbórea Nativa Orchidiaceae Oeceoclades maculata (Lindl.) Lindl. Orquídea Herbácea Nativa

Orchidiaceae Cyrtopodium macrobulbum (Llave & Lex.) G. Romero y Carnevali Chiít och Herbácea Nativa

Orchidiaceae Cohniella cebolleta (Jacq.) Christ. Lindl. Ajoché Herbácea Nativa Passifloraceae Passiflora foetida L. Poch’ ak’ Herbácea Nativa Passifloraceae Passiflora pulchella Kunth Poch'ak Herbácea Nativa Polygonaceae Gymnopodium floribundum Rolfe TsÍ´tsílché Arbustiva Nativa

Polygonaceae Neomillspaughia emarginata (Gross) Blake Sak itsá Arbustiva Endémica

Rhamnaceae Colubrina greggii S. Watson var yucatanensis M. C. Johnst.

Pimienta ché, Box-xootz Arbustiva Endémica

Rhamnaceae Colubrina heteroneura (Griseb.) Standl. Arbustiva Nativa Rubiaceae Borreria verticilata (L.) G. Meyer Sak sajum Arbustiva Nativa Rubiaceae Chiococca alba (L.) Hitchc. Canchanche Arbustiva Nativa Rubiaceae Guettarda elliptica Sw. Subin t'eel Arbustiva Nativa Rubiaceae Hintonia octomera (Hemsl.) Bullock. Xicaba Arbórea Endémica Rubiaceae Machaonia lindeniana Baillon Box k’u’ ch’eel Arbustiva Endémica Rubiaceae Morinda yucatanensis Green m. Hoyoc Arbustiva Nativa Rubiaceae Psychotria pubescens Swartz Luum che' Arbórea Nativa Rubiaceae Randia aculeata L Crux-quix Arbustiva Nativa Rubiaceae Randia longiloba Hemsley Ah akam k'ax Arbustiva Nativa Rubiaceae Randia obcordata S. Watson Crux k’iix Arbustiva Nativa

Rubiaceae Randia truncata Greenm. & C.H. Thomps. Crucetillo Arbórea Endémica

Sapindaceae Touhinia paucidentata Radlk. K’aan chunuup Arbórea Endémica Sapotaceae Manilkara zapota (L.) P. Royen Zapote Arbórea Nativa

Sapotaceae Pouteria sapota (Jacq.) H.E. Moore & Stearn Mamey Arbórea Nativa

Simaroubaceae Alvaradoa amorphoides Liebm. Besinik Arbórea Nativa Solanaceae Capsicum annuum L. Chile Herbácea Nativa Sterculiaceae Helicteres baruensis Jacq. Tsutsup Arbustiva Nativa Sterculiaceae Melochia pyramidata L. Chi’ chibeel Herbácea Nativa Sterculiaceae Waltheria americana L. Ich k’iin Herbácea Nativa

Theophrastaceae Jacquinia macrocarpa Cav. ssp. Macrocarpa Si'ik, limoncillo Arbustiva Nativa

Verbenaceae Lantana camara L. Orégano k’aax Herbácea Nativa Ulmaceae Trema micrantha (L.) Blume Sak Pixoi Arbórea Nativa

COPREMIA S.C.P. 133



Capítulo V

80.5

18.0

1.6

0.0

10.0

20.030.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

Por

cent

aje

Nativas Endémica Introducida

ANALISIS: Con base en el listado florístico, se pudo observar que la mayoría de las especies presentes en el sitio son de origen nativo, mientras que se reporta una minoría endémica y nula presencia de especies introducidas. Lo anterior se aprecia gráficamente en la figura siguiente:

Figura IV-K. Histograma de frecuencia de endemismos florísticos en el área de estudio No obstante a su origen endémico, la mayor parte de las especies que presentan esta característica y que fueron registradas en el sitio, presentan una amplia distribución en la zona y son comunes en la península, hecho que nos indica que el área de interés no representa un hábitat crítico para el establecimiento de las mismas, incluso algunas de ellas son características de ambientes perturbados, como es el caso de Diospyros anisandra y Neomillispaughia emarginata. Tabla IV-8. Especies endémicas registradas en el área a ocupar por el aeropuerto.

Familia Especie Nombre común Bombacaceae Ceiba schottii Britten & Baker Pochote, Pi'im Bignoniaceae Parmentiera millspaughiana L.O. Williams Kat kut Boraginaceae Bourreria pulchra Millsp. Baka che’ Cactaceae Nopalea gaumeri Britton & Rose X-pakàm Cactaceae Nopalea inaperta Schott ex Griffiths Tsakam soots’

Cactaceae Pilosocereus gaumeri (Britton & Rose) Backerberg. Neh kisin

Ebenaceae Diospyros anisandra S.F. Blake Siliil Ebenaceae Diospyros cuneata Standl. Siliil Euphorbiaceae Croton chichenensis Lundell. Xikin burro

COPREMIA S.C.P. 134



Capítulo V

Tabla IV-8 (continuación). Especies endémicas registradas en el área a ocupar por el aeropuerto.

Familia Especie Nombre común Euphorbiaceae Jatropha gaumeri Grenm. Pomol che’ Euphorbiaceae Sebastiania adenophora Pax & K.Hoffm. Chechen blanco Flacourtiaceae Samyda yucatanensis Standl. Jabal k’aax Leguminosae Acacia gaumeri S. F. Blake Box katsim Leguminosae Caesalpinea gaumeri Greenm. Kitinche’ Leguminosae Caesalpinea yucatanensis Greenm. Ta’k’inche’ Leguminosae Havardia albicans (Kunth) Britton & Rose Chukum Leguminosae Lonchocarpus xuul Lundell. Xuul Polygonaceae Neomillspaughia emarginata (Gross) Blake Sak its´a

Rhamnaceae Colubrina greggii S. Watson var yucatanensis M. C. Johnst. Pimienta ché, Box-xootz

Rubiaceae Hintonia octomera (Hemsl.) Bullock. Xicaba Rubiaceae Machaonia lindeniana Baillon Box k’u’ ch’eel Rubiaceae Randia truncata Greenm. & C.H. Thomps. Crucetillo Sapindaceae Touhinia paucidentata Radlk. Kaan chunuup En los que concierne a las especies introducidas, cabe mencionar que únicamente se registraron dos especies: el zacate de guinea (Panicum maximum) y el Chak su’uk (Rinchelitrum repens); se observó que ambas especies se distribuyen en las periferias del polígono, en las zonas de mayor cercanía a las carreteras o núcleos urbanos colindantes, siendo que ambas especies son herbáceas y se distribuyen frecuentemente en los bordes de áreas impactadas. Cabe destacar que no se encontraron especies vegetales incluidas bajo alguna categoría de protección de la NOM-059-SEMARNAT-2001. Aunado al uso agrícola, se observó también que la selva local es aprovechada para la obtención de leña, así como para obtención de material arbóreo para la construcción de viviendas rurales. Mediante entrevistas a los pobladores locales, se determinó el uso dado a algunas de las especies encontradas en el sitio: Tabla IV-9. Algunos de los usos reportados para las especies registradas en el área de estudio. .

Familia Especie Uso Agavaceae Agave fourcroydes Lem. Textil Bromeliaceae Bromelia pinguin L. Comestible Burseraceae Bursera simaruba (L.) Sarg. Cerco vivo Cactaceae Acanthocereus tetragonus (L.) Hummelinck Ornamental Cactaceae Nopalea inaperta Schott ex Griffiths; Nopalea gaumeri Ornamental Compositae Viguiera dentata var. helianthoides (Kunth) S:F: Blake Melífera Euphorbiaceae Cnidoscolus aconitifolius (Mill) I.M. Johnston Medicinal

COPREMIA S.C.P. 135



Capítulo V

Herbácea51%

Árbol25%

Arbusto24%

Herbácea51%

Árbol25%

Arbusto24%

Tabla IV-9 (continuación). Algunos de los usos reportados para las especies registradas en el área de estudio.

Familia Especie Uso Gramineae Cynodon dactylon (L.) Pers. Forrajero Gramineae Panicum caespitosum Sw. Forrajero Leguminosae Lysiloma latisiliquum (L) Benth. Leña Leguminosae Harvadia albicans (Kunth) Britton & Rose Leña Leguminosae Piscidia piscipula (L.) Sarg. Leña Orchidaceae Oeceoclades maculata (Lindl.) Lindl. Ornamental Polygonaceae Gymnopodium floribundum Rolfe Melífera Gran porción del polígono (75% aprox.) del predio de interés presenta vegetación de escasa altura. Lo anterior podría deberse a la ya mencionada etapa de sucesión temprana de algunas zonas, por lo que es frecuente encontrar varias especies arbustivas y herbáceas. La distribución porcentual de las formas de vida que presentan las especies, se observa en el siguiente gráfico.

Figura IV-L. Distribución de las especies registradas de acuerdo a su forma de vida

En términos generales, se observó que la mayoría de las plantas encontradas en el área pertenecieron a la familia de las leguminosas, aunque también se encuentran relativamente bien representadas familias como la Rubiáceas, Compuesta y Gramínea entre otras. Se identificó un total de 129 especies pertenecientes a 107 géneros, que a su vez se distribuyeron en 43 familias taxonómicas (figura IV-M).

COPREMIA S.C.P. 136



Capítulo V

17%6%

6%

6%

3%

3%

3%2%

2%2%

2%2%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

1%17%

2%

1%1%

1%

1%

2%2%2%2%2% 2%2%2%

2%2%

2%2%

9%

1%

1%1%1%

Leguminosae Rubiaceae Compositae GraminaeEuphorbiaceae Acanthaceae Boraginaceae CactaceaeApocynaceae Cucurbitaceae Malvaceae OrchidaceaeSterculiaceae Bignoniaceae Amaranthaceae AsclepiadaceaeBromeliaceae Capparidaceae Commelinaceae DioscoreaceaeEbenaceae Nyctaginaceae Polygonaceae RhamnaceaeSapotaceae Passifloraceae Agavaceae AnacardiaceaeBombacaceae Burseraceae Caricaceae ConvolvulaceaeFlacourtiaceae Labiatae Malpighiaceae SimaroubaceaeSolanaceae Theophrastaceae Ulmaceae VerbenaceaeMarantaceae Sapindaceae Iridaceae

Figura IV-M. Porcentajes de distribución de las especies registradas de acuerdo a la familia taxonómica ala cual pertenecen.

COPREMIA S.C.P. 137



Capítulo V

Caracterización de la vegetación mediante transectos. Para el análisis del componente vegetal del sitio, se realizó un muestreo de campo en la zona el cual tuvo una duración de 16 días. Durante dichos recorridos, se elaboraron transectos en banda con la finalidad de obtener una caracterización general de la vegetación presente en el área de interés. Las áreas de muestreo, representadas por los cuadrantes, fueron ubicadas en forma aleatoria pero procurando cubrir diferentes sitios en toda la extensión del área total. La facilidad de acceso al sitio fue también un factor determinante para la ubicación de los sitios. De tal forma, se trazaron un total de 30 transectos de 50 m de longitud y se contabilizaron y midieron los árboles que estuvieron a una distancia máxima de 2 m de la línea del transecto, de tal forma que la superficie individual de cada uno de ellos abarcó 100 m2., obteniendo una muestra total de 3,000 m2. En cada uno de los cuadrantes se contaron los árboles y arbustos de al menos 1.50 m de altura enraizados en el área delimitada, adicionalmente cada uno de los árboles le fue medido el Diámetro a la altura del Pecho (DAP), esta medición se realizó con ayuda de cinta métrica obteniendo el perímetro para posteriormente obtener la medida del diámetro; también se calculó la altura en forma visual, lo anterior con la finalidad de estimar los promedios de altura y diámetro de la vegetación del sitio. En total, fueron contabilizados un total de 5,265 individuos entre árboles y arbustos Tabla IV-10. Coordenadas geográficas de los transectos de muestreo en el área del proyecto.

Transecto Coordenadas (Latitud, Longitud) Transecto Coordenadas (Latitud,

Longitud)

T1 N 20 59 22.3 O 89 48 28.8 T16 N 20 59 08.3

O 89 48 46.6

T2 N 20 59 23.0 O 89 48 24.9 T17 N 20 56 49.3

O 89 49 47.5

T3 N 20 59 28.7 O 89 49 03.3 T18 N 20 56 37.7

O 89 50 00.0

T4 N 20 59 18.3 O 89 49 03.0 T19 N 20 56 31.6

O 89 50 10.4

T5 N 20 59 06.8 O 89 49 05.5 T20 N 20 56 39.1

O 89 50 10.4

T6 N 20 59 02.2 O 89 49 00.8 T21 N 20 57 52.4

O 89 50 35.7

T7 N 20 59 28.3 O 89 48 17.2 T22 N 20 58 32.9

O 89 51 06.0

T8 N 20 59 30.7 O 89 48 15.9 T23 N 20 58 45.0

O 89 51 10.2

T9 N 20 59 14.5 O 89 48 14.5 T24 N 20 59 08.8

O 89 51 18.7

T10 N 20 59 15.6 O 89 48 18.2 T25 N 20 59 44.1

O 89 50 43.6

COPREMIA S.C.P. 138



Capítulo V

Tabla IV-10 (continuación). Coordenadas geográficas de los transectos de muestreo en el área del proyecto.

Transecto Coordenadas (Latitud, Longitud) Transecto Coordenadas (Latitud,

Longitud)

T11 N 20 59 11.2 O 89 48 18.0 T26 N 20 57 27.1

O 89 49 24.4

T12 N 20 59 09.0 O 89 48 17.0 T27 N 20 57 33.3

O 89 49 22.3

T13 N 20 58 54.2 O 89 48 59.3 T28 N 20 57 39.6

O 89 49 20.2

T14 N 20 58 43.9 O 89 48 58.3 T29 N 20 57 45.8

O 89 49 17.8

T15 N 20 59 08.9 O 89 48 53.4 T30 N 20 57 52.0

O 89 49 16.2 Los datos recabados en campo fueron capturados en una base de datos que serviría para elaborar el análisis de diversidad. Cabe recalcar que para cada transecto se registró cada una de las especies encontradas, así como el número de individuos de cada especie. Posteriormente, se calcularon los siguientes parámetros de diversidad:

• Indice de riqueza de Margalef. • Números de Hill. • Indice de diversidad de Shannon-Wiener. • Prueba de “t” modificada por Hutchenson. • Equidad de Hill.

Estos análisis se realizaron con el programa BIODIV 1995 (base logarítmica natural), en la siguiente tabla se exponen los valores de cada índice para cada uno de los transectos, así como el número total de especies y de individuos localizados. El análisis fue realizado entre transectos, con la finalidad de observar diferencias en la estructura de la vegetación de todo el predio, se obtuvieron los siguientes resultados: Tabla IV-11. Valores de los índices para los transectos.

Transecto No de Individuos

Índice de

margalef

Índice de

ShannonNo de

especiesNo spp

comunesNo spp

dominantes Equidad de Hill

1 127 1.65 1.45 9 4.26 2.96 0.694 2 157 2.97 1.71 16 5.52 3.3 0.597 3 155 2.78 1.34 15 3.84 2.05 0.534 4 227 3.13 2.02 18 7.51 4.95 0.66 5 171 2.33 2.21 13 9.1 7.13 0.783

COPREMIA S.C.P. 139



Capítulo V

Tabla IV-11 (continuación). Valores de los índices para los transectos.

Transecto No de Individuos

Índice de

margalef

Índice de

ShannonNo de

especiesNo spp

comunesNo spp

dominantes Equidad de Hill

6 141 1.82 0.781 10 2.18 1.44 0.66 7 189 3.62 2.04 20 7.71 4.29 0.557 8 178 2.7 1.87 15 6.46 4.5 0.696 9 178 1.16 1.34 7 3.83 2.52 0.656

10 192 3.23 2.39 18 10.9 8 0.736 11 265 1.62 1.19 10 3.29 2.33 0.706 12 145 2.01 1.63 11 5.13 3.97 0.775 13 102 2.16 2.25 11 9.45 8.26 0.874 14 137 2.24 1.34 12 3.81 2.41 0.631 15 218 2.97 2.35 17 10.5 6.75 0.643 16 193 3.23 2.39 18 10.9 6.96 0.638 17 222 0.925 1.11 6 3.04 2.54 0.836 18 209 1.68 1.39 10 4.02 3.01 0.749 19 237 1.28 1.13 8 3.1 2.94 0.804 20 178 1.16 1.23 7 3.44 2.93 0.853 21 153 2.78 2.28 15 9.82 7.19 0.732 22 176 2.9 2.2 16 9.04 5.95 0.658 23 121 1.67 1.74 9 5.72 4.2 0.734 24 220 2.78 2.3 16 9.98 7.56 0.758 25 264 0.879 1.34 6 3.83 3.39 0.885 26 206 1.69 1.34 10 3.82 2.89 0.756 27 189 3.62 2.08 20 7.99 4.34 0.543 28 146 2.21 1.57 12 4.79 3.3 0.689 29 123 2.91 1.86 15 6.4 3.67 0.574 30 123 2.49 1.65 13 5.2 3.24 0.623

El índice de Shannon-Wiener se utiliza para comparar la diversidad entre los sitios. Expresa la uniformidad de los valores de importancia a través de todas las especies de la muestra. Mide el grado promedio de incertidumbre en predecir a que especie pertenecerá un individuo escogido al azar de una colección (Moreno, 2001). Con base en los datos antes presentados, se realizó una prueba T de Student con el fin de determinar si estadísticamente existen diferencias significativas entre la diversidad expresada por el índice de Sannon en cada uno de los transectos. Los resultados de dicho análisis muestran que el 60.7% de los transectos presentan diferencias significativas; estas diferencias se presentan incluso en transectos cercanos entre sí, de igual forma las semejanzas se dan entre sitios ubicados en porciones opuestas del polígono.

COPREMIA S.C.P. 140



Capítulo V

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

10 16 15 24 21 13 5 22 27 7 4 8 29 23 2 30 12 28 1 18 3 9 14 25 26 20 11 19 17 6

En cuanto al número de individuos, el transecto 11 fue el de mayor valor, le siguen los transectos 25, 19 y 4 en orden decreciente. No obstante, con base en el índice de Margaleft los transectos 7 y 27 fueron los de mayor riqueza especifica. De acuerdo a los resultados obtenidos, los transectos 10 y 16 ubicados en la porción Norte inclinación este del polígono fueron más diversos que los otros transectos (Figura IV-N); y se observan variaciones entre todos los transectos. Los números de Hill permiten calcular el número efectivo de especies en una muestra, es decir, una medida del número de especies cuando cada especie es ponderada por su abundancia relativa. De estos números tenemos que los transectos presentan un número de especies similar, aunque destaca el transecto 27 (N0), sin embargo, el transecto 9 presentó el mayor número de especies comunes (N1). En cuanto al número de especies dominantes (N2) los transectos 11 y 13 presentaron el mayor número con 8 especies dominantes; esto se ve reflejado en los altos valores de equidad (equidad de Hill) que presentaron todos los transectos. Es importante señalar que cuando la equidad alcanza valores cercanos a la unidad (1), más se acerca a una situación donde todas las especies son igualmente abundantes en la zona en la que se distribuyen.

Figura IV-N. Gráficos de diversidad de la vegetación en los transectos muestreados. Este sitio muestra mayor similitud con los transectos 15 y 24, el primero de éstos se ubica en la misma zona que el transecto diez mientras que el segundo se ubica en la porción Oeste del predio (figura IV-O). De modo general, es estadísticamente posible observar diferencias entre transectos ubicados en una misma zona y semejanzas entre transectos ubicados en sitios alejados entre sí.

COPREMIA S.C.P. 141



Capítulo V

/

Área de construcción

Área de amortiguamiento

Área de ubicación del banco de material Transecto

Lo anterior tiene una explicación lógica si se toma en cuenta que el área de interés ha sido utilizada para el cultivo agrícola (principalmente de henequén). Esta utilización de las tierras ha derivado en su división para conformar varios ejidos, muchos de los cuales han sido abandonados mientras que otros permanecen en utilización; consecuentemente es posible discernir que la alta o baja diversidad obtenida en los transectos depende del periodo de barbecho de cada parcela en la cual se ubicó. Adicionalmente, algunos transectos se realizaron en sitios con áreas abiertas o en estado de regeneración temprana en las cuales la cobertura vegetal es dominada por especies herbáceas y arbustos menores a 1.5 m que no fueron considerados en el análisis, mientras que otros se ubicaron en áreas con vegetación de mayor altura, mismas que no abarcan superficies extensas sino que frecuentemente son

Figura IV-O. Plano de ubicación de los transectos trazados para el muestreo de vegetación del sitio.

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Capítulo V

franjas de vegetación alta que no han sido tumbadas para evitar la erosión eólica en las áreas cultivadas. Los sitios con los valores más altos de diversidad se ubican en zonas cuya cobertura vegetal cuenta con un corto tiempo de regeneración que va de los 6 a 12 años. La existencia de especies pioneras combinadas con especies de vegetación secundaria propician un incremento en la diversidad del componente vegetal del sitio. Por otra parte, en áreas con un periodo de regeneración mayor en las cuales ocurre un mayor establecimiento de ciertas especies y su consecuente dominancia, disminuyendo la diversidad del sitio. De modo general, la condición observada en lo que concierne al componente vegetal es homogénea en toda el área del proyecto. La similitud entre transectos distanciados, nos da la pauta para suponer una amplia distribución de la mayoría de las especies en el área. Dado que en las áreas muestreadas la vegetación original ha sido previamente sustituida para implementar plantaciones de Henequén, es posible encontrar zonas en las que dicho agave aún cubre superficies considerables o bien, se distribuye en forma segregada; esta condición es común en toda la extensión del polígono, siendo más frecuente en las zonas cercanas a las comunidades colindantes. Adicionalmente, los transectos fueron agrupados para comparar la diversidad existente en el área de construcción y la superficie que conformará el área de amortiguamiento. Tabla IV-12. Valor de los índices de diversidad para la comparación de transectos agrupados.

Prueba T Student * Sitios Índice de Shannon T tablas T calculada Grupo 1 (área de construcción )

2.45

Grupo 2 (área de amortiguamiento)

2.26 4.77 4.77

* Si T calculada es > T de tablas, existen diferencias significativas

Los resultados demuestran que estadísticamente no existen diferencias significativas entre ambos sitios. Con base en dichos resultados, es posible afirmar que la diversidad de la vegetación es homogénea en todo el terreno: En síntesis, las especies que dominantes en el paisaje fueron los árboles Gymnopodium floribundum, Caesalpinea gaumeri, y Bursera simaruba. Estas especies son las que determinan la estructura de la comunidad vegetal del sitio.

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Capítulo V

ANALISIS: De manera específica se concluye lo siguiente 1.-Que las especies vegetales presentes en las áreas muestreadas son típicas de la vegetación secundaria de la selva baja caducifolia tales como Gymnopodium floribundum y Neomillispaughia emarginata, cuya presencia es una característica en las áreas impactadas antropogénicamente. 2.- Con base al análisis referente a los porcentajes de especies endémicas y nativas se tiene que existe un 18% de endémicas del cual todas se encuentran ampliamente distribuidas en la zona y son de distribución común en la Península de Yucatán. Lo anterior indica que en el área no existen especies endémicas de distribución restringida. La especies endémica mejor representada en el predio es Neomisllispaughia emarginata que es muy frecuente en zonas severamente impactadas 3.- Que de acuerdo con los muestreos de vegetación no se reportaron especies catalogadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001. 4.-Con base en los análisis de diversidad se observa que estadísticamente en el predio no existen diferencias significativas en cuanto a la diversidad vegetal en todo el predio. 5.- En cuanto a distribución espacial de los fragmentos de vegetación con elementos arbóreos entre los 6 y 12 m de altura, tiene que estos se presentan preferentemente fuera de las áreas a desmontar y que se distribuyen en mayor proporción en las áreas de amortiguamiento.

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Capítulo V

B) FAUNA TERRESTRE Y/O ACUÁTICA Para obtener una caracterización del componente faunístico en el área del proyecto, se realizaron muestreos matutinos (7:00-17 hrs) y nocturnos (20-01 hrs) en el área de afectación determinada por el área en la que se implementará la infraestructura y en sus colindancias inmediatas. Las técnicas de registro de fauna, fue variable, dependiendo del grupo que se quisiera caracterizar, pero siguiendo las mismas rutas de muestreo en todos los casos. METODOLOGÍA Anfibios y reptiles La verificación en campo de reptiles y anfibios se realizó mediante el método de transectos en banda con un ancho de banda fijo de 4 metros. Esta técnica es la más utilizada para observar un mayor número de especies, así como de individuos (Corn y Bury, 1990 y Heyer et al., 1994). Las verificaciones se realizaron revisando de manera exhaustiva dentro de madrigueras, troncos secos, debajo de rocas, hojarasca, y arbustos sugerentes de la presencia de organismos (Heyer, 1973; Lips et al.,2001). Con los transectos en banda (seis) se recorrió una distancia total de 2,900 metros lineales, cubriendo un área total de 11600m2. La riqueza de especies se obtuvo a partir de las verificaciones realizadas en los transectos en banda y entrevistas informales a pobladores de la región. Para la obtención de densidades únicamente se consideraron aquellos individuos y especies que se encontraron dentro del ancho de banda del transecto. Las densidades de las especies se obtuvieron mediante la fórmula: n D= ----------- 2 (L)(w) n= número de individuos registrados dentro del transecto L= largo del transecto w= ancho del transecto Para la identificación de especies se utilizaron las guías de campo de Lee (2000), Campbell (1998), así como el ordenamiento filogenético y la nomenclatura recopilada por Flores-Villela et al. (1995).

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Capítulo V

Aves Para la observación y detección de las especies en la zona se utilizó el método de transectos en banda con ancho fijo descrito en Bibby, et al. (1993) y en Wunderle, J. (1994), ya que es el más utilizado para estimar las densidades poblacionales de una o varias especies de aves en un hábitat específico y en zonas de grandes extensiones. Por otra parte, también permite cubrir una mayor área de muestreo, generando una mayor eficiencia en los resultados. (Emlen, 1971 y Bibby, et al., 1993). Para asegurar el registro de todas las especies e individuos dentro de la banda y con el fin de evitar pasar por alto aquellas especies pequeñas, sigilosas o difíciles de detectar, se eligió un ancho de banda de 30 metros de ancho (15 metros por lado del transecto). Los transectos se realizaron dentro de la zona de influencia del área del nuevo aeropuerto mediante recorridos para la detección de las especies (visual y auditiva), durante las horas de mayor actividad de las aves (Fig.1). De igual manera, se aplicaron entrevistas informales a pobladores de la zona, acerca de las especies de aves presentes en la zona. En total se realizaron seis transectos recorriendo una distancia total de 2,900 m cubriendo un área total de 87,000 m². Las densidades de las especies se obtuvieron mediante la fórmula: n D= ----------- 2 (L)(w) n= número de individuos registrados dentro del transecto L= largo del transecto w= ancho del transecto De forma complementaria, se realizó el muestreo a través de dos redes ornitológicas, con el fin de incrementar y confirmar la riqueza de especies de la avifauna. Como apoyo para la identificación de aves se utilizaron guías de aves en campo (Howell, S. y S. Webb. 1995; National Geographic Society. 1987; Peterson, R. y E. Chalif. 1973). Mamíferos medianos y grandes La presencia de los mamíferos de talla mediana y grande se registro mediante métodos directos (observaciones) e indirectos por medio de rastros (huellas,

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Capítulo V

excretas, pelos, comederos, rascaderos, madrigueras, nidos) según las sugerencias hechas por Aranda (2000) y Reid (1997). Las observaciones se realizaron a través de senderos naturales y caminos ya establecidos. De manera complementaria se aplicaron entrevistas informales a pobladores de la zona con conocimiento de la fauna existente. El ordenamiento filogenético y la nomenclatura utilizada para los taxa se tomó de Ramírez-Pulido et al. (1996). RESULTADOS Revisión de literatura Para el caso de la fauna, existen estudios realizados en la península por Campbell (1998) y Lee (1996) para el caso de anfibios y reptiles; Howell y Webb (1995) y Mackinnon, et al. (2003) para el caso de aves; así como Reid (1997) para el caso de mamíferos, los cuales proporcionan información acerca del numero de especies potenciales con distribución en la zona. De acuerdo a estos autores existen 224 especies de vertebrados con distribución potencial en la zona, incluyendo 27 Órdenes y 63 Familias. Cabe destacar que la distribución potencial. Del total de especies potenciales, 26 se encuentran dentro de alguna categoría de riesgo en la NOM-059-SEMARNAT-2001 y 17 son especies endémicas de la Provincia biótica de la Península de Yucatán. Con respecto a la lista de la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y flora Silvestres (CITES), se distribuyen de manera potencial un reptil (Boa constrictor) y un mamífero (Leopardus wiedii), cabe destacar que no fueron encontrados rastros de estas especies en el sitio, por lo que su presencia en el sitio se determinó con base en lo mencionado por los pobladores de la zona y a la distribución mencionada por la literatura. Las especies de importancia médica con distribución potencial en la zona se encuentran: la coralillo, la cascabel y la huolpoch; en el grupo de aves se encuentran 25 especies de importancia económica: el tinamú, el pijije de ala blanca, la chachalaca, el hocofaisan, pavo de monte, la paloma morada, la paloma ala blanca, el perico pecho sucio, el loro frente blanca, el loro yucateco, el cardenal rojo, el pico gordo pecho, el colorin azul negro, el pico gordo azul, el colorin siete colores, el colorin azul, el semillero brincador, el semillero de collar y el semillero oliváceo; y por última para el grupo de mamíferos se encuentran 10 especies de importancia económica: el armadillo, el tejón o coati, el pecarí de collar, el venado temazate, el venado cola blanca, la tuza, el sereque, el tepezcuintle y el conejo castellano (ver listados de los Anexos 6, 7 y 8).

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Capítulo V

Especies verificadas en el área de estudio Con el fin de presentar un listado más completo de las especies de fauna presentes en el sitio específico del proyecto y sus colindancias inmediatas, se conjuntan las especies con registro obtenido en los muestreos de campo y los reportados mediante la literatura, haciendo la aclaración pertinente en cada caso. Ver los listados en los Anexos 6, 7 y 8. Con el trabajo de campo se verificaron 71 especies de las cuales 6 son endémicas y 5 se encuentran bajo alguna categoría de riesgo en la NOM-059-SEMARNAT-2001. Tabla IV-13. Especies verificadas dentro de la zona en de alguna categoría de riesgo en

la NOM-059-SEMARNAT-2001.

Anfibios y Reptiles Estatus Especie Nombre común CITES

Amenazada Ctenosaura similis iguana rayada Crotalus durissus cascabel

Aves Estatus Especie Nombre común CITES

Protección Especial. Aratinga astec perico pecho sucio Vireo pallens vireo manglero

Mamíferos Estatus Especie Nombre común CITES

Peligro de Extinción Leopardus wiedii tigrillo (I) El tigrillo se registró indirectamente, a través de comunicación personal de pobladores de la zona. Anfibios y Reptiles De acuerdo a la literatura, en la zona se distribuyen 30 especies de anfibios y reptiles, de las cuales, 4 son anfibios y 26 reptiles. En los trabajos de campo se logró verificar el 30% de estas especies. Se verificó la presencia de 5 lagartijas y 5 serpientes (Anexo 6). Mediante los transectos en banda se registraron 5 especies del Orden Squamata (lagartijas).

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Capítulo V

Tabla IV-14. Densidades de reptiles verificados en los transectos en banda, dentro de la zona de estudio.

Especie (Ind/ha)

Ctenosaura similis 2.58 Sceloporus chrysostictus 6.89 Anolis rodriguezii 1.72 Ameiva undulada 2.58 Aspidoscelis angusticeps 4.31

En este trabajo solo se registró la presencia de reptiles debido a que los anfibios requieren de sitios con cuerpos de agua dulce o con bastante humedad (Macey 1986; Lips 1998), situación que no se observó en el área de estudio. A pesar de esto, se espera, encontrar en la temporada de lluvia, algunas especies de anfibios ampliamente distribuidas en toda la península de Yucatán como el sapo común (Bufo valliceps), la rana arborícola (Scinax staufferi), la ranita de hojarasca (Leptodactylus melanonotus). Para el caso del CITES no se verificaron especies enlistadas y solo 2 especies se encuentran bajo alguna categoría de riesgo según la NOM-059-SEMARNNAT-2001: iguana rayada (Ctenosaura simlis) (Fig. IV-N) y cascabel (Crotalus durissus) tabla IV-10. La lagartija merech (Sceloporus chrysostictus) y el merech rayado (Aspidoscelis angusticeps) (Fig.IV-Q) son endémicas, siendo éstas las que se encontraron en mayor densidad en la zona. Para las especies de importancia médica solamente se verificó a la coralillo y la nauyaca (Anexo 6).

Figura IV-O. Ctenosaura similis, citada en la NOM como especie Amenazada.

Figura IV-Q. Aspidoscelis angusticeps, especie endémica a la Península de Yucatán.

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Capítulo V

Figura IV-R. Cyanocorax yucatanicus (juvenil) en red. Especie endémica a la península de Yucatán.

Figura IV-S. Vireo pallens, especie citada en la NOM en protección especial.

Aves En total se verificaron 51 especies que representan el 34.2% de las especies con distribución potencial en la zona de influencia de la futura obra. De las especies verificadas, dos se encuentran bajo alguna categoría de riesgo (NOM-059-SEMARNAT-2001): el perico pecho sucio (Aratinga nana) y el vireo manglero (Vireo pallens) (Anexo 7). Para las especies endémicas se verificó la presencia del guajolote ocelado (Meleagris ocellata), la codorniz yucateca (Colinus nigrogularis), la chara yucateca (Cyanocorax yucatanicus) (Fig. IV-P), el maullador negro (Melanoptila glabrirostris) y el bolsero yucateco (Icterus auratus), de las 11 reportadas para la península de Yucatán. Con respecto a las especies de importancia económica se verificó la presencia de 9 especies de importancia económica: la chachalaca, el guajolote ocelado, la paloma morada, la paloma ala blanca, el perico pecho sucio, el cardenal rojo, el colorin azul, el semillero brincador y el semillero de collar (Anexo 7). Con respecto a las densidades, se encontró que las especies con mayor número de individuos por hectárea fueron la chara yucateca (Cyanocorax yucatanicus) y el vireo manglero (Vireo pallens) (fig. IV-R y S respectivamente) con 3.33 ind/ha y 2.52 ind/ha, respectivamente. La primera es una especie endémica a la Península de Yucatán y la segunda se encuentra incluida en la NOM- 059-SEMARNAT-2001 como especie en protección especial.

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Capítulo V

Tabla IV-15. Densidades de aves verificadas en los transectos en banda, de importancia

económica, endémicas y las de mayor número, dentro de la zona de estudio.

Especie (Ind/ha) Ortalis vetula 1.03 Colinus nigrogularis 0.34 Columba flavirostris 0.69 Zenaida asiatica 0.69 Leptotila verreauxi 1.26 Aratinga nana 0.92 Cyanocorax yucatanicus 3.33 Vireo pallens 2.52 Cyclarhis gujanensis 1.49 Cardinalis cardinalis 0.23 Passerina cyanea 0.92 Arremonops rufivirgatus 1.49 Volatinia jacarina 0.11 Sporophila torqueola 0.11 Icterus auratus 0.57

Mamíferos medianos y grandes Para la zona se menciona la presencia de 35 especies potenciales incluidas en ocho órdenes y 17 familias (Hall y Kelson, 1959; Genoways y Jones, 1975; Dowler y Engstrom, 1988; Ramírez-Pulido et al., 1996; Reid, 1997; Pozo de la Tijera y Escobedo, 1999). Con los trabajos de campo, se pudo verificar la presencia de 11 especies, que representa el 31.42% de las especies potenciales reportadas para la zona. El orden con mayor riqueza fue el Carnivora con 3 especies (Anexo 8). No se registraron especies endémicas y solo una se encuentra en la NOM-059-SEMARNAT-2001, el tigrillo (Leopardus wiedii) (Anexo 9). Aunque el listado menciona algunas especies incluidas en esta norma cuya presencia en el sitio es potencial, estas especies no fueron observadas directamente. Con respecto a las especies de importancia económica se verificó la presencia de 4 especies: el armadillo, el venado cola blanca (Fig. IV-T), el venado temazate y el conejo castellano (Fig. IV-U) (Anexo 8).

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Capítulo V

ANALISIS: De manera específica se concluye lo siguiente: 1.- De las 224 especies con distribución potencial en la zona, se registraron únicamente 71, lo que representa poco más del 31% de la riqueza faunística probable. Esta riqueza de moderada a baja en la zona es resultado de las actividades antropogénicas que han tenido y tienen lugar en los terrenos en que se implementará el proyecto, con la consecuente modificación de los hábitats y el paisaje natural, así como a la existencia de localidades cercanas al sitio. Es de particular importancia la cercanía de la localidad de Mérida para que esta característica sea acentuada. 2.- La habilitación y operación de sistemas agrícolas en la zona, particularmente de los planteles henequeneros, son de gran importancia en la determinación de la comunidad de fauna depauperada que se presenta en el terreno actualmente. 3.- La continuidad que presenta el sitio con las colindancias inmediatas, en lo que respecta a la matriz vegetal, ha permitido la subsistencia de la fauna silvestre y suburbana con registro en el área. Esta continuidad y por ende, el libre tránsito de fauna entre el área del proyecto y la zona será parcialmente interrumpida, ahuyentándose a las especies más susceptibles hacia sitios colindantes. Se espera que las especies más conspicuas y de afinidad suburbana utilicen el sitio o que sirva éste de paso para la fauna, incluso durante la operación del aeropuerto.

Figura IV-T. Excreta de Odocoileus virginianus, especie de importancia económica y para consumo humano en la región

Figura IV-U. Excreta de Sylvilagus floridanus especie de importancia económica y para consumo humano en la región

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Capítulo V

4.- Entre las especies de reptiles registradas, las lagartijas (Sauria), presentan desplazamiento rápido en la corta distancia, además de que son nerviosas por naturaleza por lo que se espera su desplazamiento paulatino hacia sitios adyacentes. Entre las serpientes registradas, solo se observó una; pero se espera e incluso, por comunicación de pobladores de la zona se sabe la presencia de un mayor número. En el caso de estas especies (Serpentes), aun que rápidos, sus movimientos son de corto alcance, por lo que será pertinente aplicar programas tendientes a su protección y/o reubicación. 5.- Entre las aves registradas, la chachalaca, las aves de la familia Columbidae y el guajolote ocelado, son de importancia local para cacería de subsistencia. Esta última especie se registró por comunicación de pobladores de la zona. En este grupo de especies no se espera afectaciones directas ya que se prevé su desplazamiento hacia sitios adyacentes durante las actividades constructivas del proyecto. No obstante, en caso de realizarse tales trabajos durante la temporada reproductiva de estas especies, será necesario aplicar medidas para la protección y conservación de nidos activos. 6.- Los mamíferos con registro durante los muestreos de campo son de distribución amplia en la región. Las especies menos conspicuas, tales como el tigrillo, mapache, temazate, sereque y tepezcuintle, se registraron por comunicación personal de pobladores locales, sin que se obtuvieran evidencias de su presencia en el sitio particular del proyecto (área de afectación). Se prevé que en los casos de mamíferos con hábitos nocturnos, fosoriales y/o arborícolas de desplazamiento semilento, las afectaciones puedan ser significativas durante las actividades constructivas, por lo que será pertinente implementar medidas tendientes a su protección. 7.- Dadas las condiciones actuales y futuras (la tendencia de crecimiento de la mancha urbana y agropecuaria) en la zona, el sitio del proyecto no forma parte de un corredor natural significativo. No obstante, la modificación y sustitución del sistema natural actual para implementar el proyecto, implicará en algunos casos pérdida de hábitat o de áreas naturales para la fauna mayor menos conspicua con registro actual en el sitio (registrada por comunicación de pobladores locales).

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Capítulo V

IV.2.3. Análisis socioeconómico El conocer la cualidad social y económica del área que se verá impactada por la implementación de un proyecto, es de gran importancia para favorecer la toma de decisiones al realizar la evaluación de los impactos, así como para la identificación de la infraestructura de la zona y corroborar si cuenta con los insumos que se requerirán para el presente proyecto. En el presente apartado, se ofrece una síntesis del análisis socioeconómico del estudio.

IV.2.3.1. Aspectos Sociales. Para este rubro, se tomaron en cuenta los datos socioeconómicos correspondientes a las poblaciones de mayor cercanía al área del proyecto, mismas que serán influenciadas por la implementación del aeropuerto. Con base en este criterio, se realizó un análisis socioeconómico de los municipios de mayor cercanía al área propuesta: Mérida, Hunucmá, Ucú y Uman. Los datos aquí presentados, son resultado del XII Censo General de Población y Vivienda, tomados de Sistema para la Consulta de Información Censal (INEGI, 2000a) y el Sistema Nacional de Información Municipal (SEGOB a, 2000). IV.2.3.1.1. Demografía.

Dada la magnitud del proyecto y el amplio radio de influencia que éste presenta, se consideran los datos demográficos de los cuatro municipio de mayor cercanía al área propuesta de influencia del proyecto abarca cuatro municipios del estado de Yucatán, los datos demográficos a considerar por municipio son los siguientes: Tabla IV-16. Aspectos poblacionales básicos en los municipios estudiados.

MUNICIPIO CONCEPTO

Mérida Hunucmá Ucú Umán

Número de. Habitantes 705,055 25,979 2,909 49,145

Natalidad* 591,942 24,954 2,739 45,260 *Se considera a la natalidad como una tasa de aproximación a la tasa de crecimiento de la población circundante. IV.2.3.1.2. Vivienda y urbanización

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Capítulo V

En lo que respecta a la vivienda y a los servicios básicos con los que se cuenta, se obtuvieron los siguientes resultados:

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Capítulo V

Tabla IV-17. Datos de vivienda y servicios básicos con los que cuentan por municipio

MUNICIPIO CONCEPTO


Número de. Viviendas 172498 5016 624 10539

Agua entubada 137663 1382 206 5419

Energía eléctrica 168643 4864 599 10204

Con drenaje 144085 1556 70 5568

Sin drenaje 26602 3366 550 4888

Ningún servicio 1162 63 8 110

Todos los servicios 140797 1371 69 5356

IV.2.3.1.3. Educación y Salud. En lo que concierne al rubro educativo, se detectó que los municipios considerados para el estudio cuentan con infraestructura educativa de todos los niveles académicos: Tabla IV-18. Planteles educativos registrados en la zona de influencia del proyecto.

No de Planteles Nivel educativo Mérida Hunucmá Ucú Umán

Preescolar 244 10 2 29 Primaria 395 18 2 33

Secundaria 136 7 1 12 Bachillerato 97 4 0 2 Profesional

medio 16 0 0 0

Como puede observarse en la tabla anterior, la ciudad de Mérida, es la que cuenta con el mayor número de planteles educativos y la única que posee infraestructura destinada a educación media superior y profesional medio (carreras técnicas), lo

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Capítulo V

cual se debe al mayor desarrollo urbano del municipio. El grado promedio de escolaridad en el mismo municipio es de 8.73 años estudiados, mientras que en Hunucmá este mismo dato alcanza la cifra de 5.22 años, en ucú 5.41 y en Umán 6.48. De tal forma, los diferentes niveles educativos que alcanza la población en cada uno de los municipios aquí considerados, se aprecia en el siguiente cuadro: Tabla IV-19. Nivel educativo de la población por municipio.

No de Individuos Nivel educativo Mérida Hunucmá Ucú Umán

Alfabeta 473,290 13,849 1,636 28,855 Secundaria completa 88,300 2,695 342 6,024

Educación superior 77,610 537 32 1,584

Respecto al rubro de salud, se registró que la derechohabiencia a algún servicio público de Salud se da de la manera siguiente: Tabla IV-20. Población que cuenta con adscripción a algún servicio médico.

No de Individuos Población derechohabiente Mérida Hunucmá Ucú Umán

Con derechohabiencia 450,211 9,135 1,323 31,038

Sin derechohabiencia 245,882 16,582 1,562 17,820

Afiliados al IMSS 395,018 8,350 1,303 29,733 Los servicios de Salud para estos municipios son brindados por instituciones como el IMSS o ISSTE o bien, por servicios comunitarios del SSA en comisarías o comunidades pequeñas pertenecientes a alguno de estos municipios. En los municipios más desarrollados existen clínicas de carácter privado que también brindan servicios de salud de primero, segundo y tercer nivel (ver tabla 21).

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Capítulo V

Tabla IV-21. Unidades de servicio médico registradas por municipio.

Municipio No unidades médicas Niveles IMSS,

ISSTE No

gubernamental

Mérida 39 1º, 2º, 3º 14 25 Hunucmá 4 1º 2 2

Ucú 1 1º 0 1 Umán 2 1º, 2º 1 1

IV.2.3.1.4.. Aspectos culturales y estéticos. La mayor parte de los pobladores de la zona de influencia pertenecen a la religión católica, aunque también se encuentran representadas otras religiones. De tal forma, la población de 5 años que profesa alguna religión se distribuye en la forma siguiente: Tabla IV-22. Individuos que practican algún tipo de religión.

No de Individuos Religión


Católica 790 21,797 85 37,093 No católica 133 832 7 4,909 Sin religión 49 165 5 1,369

Gran parte de la población en los municipios considerados habla o entiende la lengua maya. En estas comunidades, principalmente en Mérida y Umán donde la urbanización es mayor, existen diversos sitios culturales así como plazas y lugares de esparcimiento. IV.2.3.1.5. Índice de pobreza De manera general, según el SNIM (2000), el municipio de Mérida está considerado con un índice de marginación muy baja. Por su parte, el municipio de Umán posee un índice medio mientras Hunucmá y Ucú son consideradas con una alto índice de marginación.

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Capítulo V

IV.2.3.1.6.. Índice de alimentación No se cuenta con el dato del porcentaje de población que cubre el mínimo alimenticio. No obstante, es posible discernir que las necesidades básicas de consumo de alimento en los municipios estudiados que presentan mayor pobreza pueden verse satisfechas mediante la práctica de cacería y cultivo de hortalizas para consumo de la población, así como la cría de ganado y aves en traspatio proveen gran parte del sustento alimenticio de los habitantes. IV.2.3.1.7. Tipo de organizaciones sociales predominantes En cuanto a la sensibilidad social en relación con los aspectos ambientales es posible mencionar que no hay denuncias registradas en materia ambiental para el municipio. Entre las asociaciones con capacidad jurídica en el área del proyecto, pueden mencionarse la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente, a la Subdirección de Verificación Normativa, a la Secretaría de Ecología del Gobierno del Estado y a la Dirección de Prevención, Control y Saneamiento Ambiental. IV.2.3.2. Aspectos Económicos. La población económicamente activa (PEA) de la región comprendida para el presente proyecto se distribuye como sigue: Tabla IV-23. Principales aspectos relativos a la actividad laboral y situación económica de las poblaciones estudiadas.

No de Individuos Descripción Mérida Hunucmá Ucú Umán Económicamente activa 288,809 9,412 1,261 19,369

Económicamente inactiva 246,758 9,067 860 16,343

Ocupada en el sector primario 4,521 2,018 331 1,288

Ocupada en el sector secundario 74788 3035 416 8,731

Ocupada en el sector terciario 201,921 4,141 503 8,986

Que obtienen menos de un salario mínimo mensual

39,482 3,510 429 3,799

Que obtienen de 1 a 2 salarios mínimos al mes.

105,895 3,791 610 9,750

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Capítulo V

Tabla IV-24 (continuación). Principales aspectos relativos a la actividad laboral y situación económica de las poblaciones estudiadas.

No de Individuos Descripción Mérida Hunucmá Ucú Umán Que obtienen de 2 a 5 salarios mínimos al mes.

78,707 1,159 124 3,902

Que obtienen más de 5 salarios mínimos al mes.

44,540 199 17 832

Prospección general del área con el proyecto Se espera que con la implementación del proyecto se presente una alta relación con las comunidades influenciadas directamente. La implementación del aeropuerto generará una gran cantidad de empleos entre temporales y permanentes, de igual forma, impulsará el desarrollo de las comunidades cercanas dado que en la zona existe un alto índice de marginación. Por lo que la implementación del proyecto favorecerá a disminuir dicho índice. Se espera la captación de individuos jóvenes con escolaridad media y la generación de empleos para mujeres de edad media. Con la implementación del proyecto se espera una mejora significativa en la calidad de los servicios básicos y la implementación de servicios no existentes en la zona. Se espera que por la implementación del proyecto no se genere una migración masiva de individuos de otras regiones del Estado. El mejoramiento de vías de comunicación mejorará la expansión de productos y servicios entre comunidades rurales de la zona, ofreciendo al mismo tiempo mayores posibilidades para el desplazamiento hacia sitios más urbanizados con finalidad laboral por parte de los pobladores de áreas rurales.

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Capítulo V

V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

V.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto. Se espera que con la implementación del proyecto se presente una alta relación con las comunidades influenciadas directamente. La implementación del aeropuerto generará una gran cantidad de empleos entre temporales y permanentes, de igual forma, impulsará el desarrollo de las comunidades cercanas dado que en la zona existe un alto índice de marginación. Por lo que la implementación del proyecto favorecerá a disminuir dicho índice. Se prevé la captación de individuos jóvenes con escolaridad media y la generación de empleos para mujeres de edad media. Con la implementación del proyecto se espera también una mejora significativa en la calidad de los servicios básicos y la implementación de servicios no existentes en la zona. Se considera que la implementación del proyecto no se generará una migración masiva de individuos de otras regiones del Estado. De igual forma, el aumento en la oferta de empleo asalariado, y el cambio en las actividades económicas de la zona serían causa de una disminución en el desarrollo de actividades agrícolas y cacería de subsistencia, hecho que de alguna manera representa una menor presión sobre los recursos naturales de la zona. El mejoramiento de vías de comunicación mejorará la expansión de productos y servicios entre comunidades rurales de la zona, ofreciendo al mismo tiempo mayores posibilidades para el desplazamiento hacia sitios más urbanizados con finalidad laboral por parte de los pobladores de áreas rurales. V.2. Metodología para identificar y evaluar los impactos ambientales Los efectos sobre los diferentes aspectos ambientales y socioeconómicos fueron determinados de acuerdo a las actividades del proyecto. Los componentes afectados fueron seleccionados a partir del conocimiento específico de cada actividad o proceso. La metodología implementada fue tomada de Cantú-Martínez (2000), Glasson, et al. (1999), Petts (1999) y Byron (2000), modificada por COPREMIA, S.C.P. (2002). La identificación de los impactos ambientales ocasionados por el proyecto se llevó a cabo mediante el análisis de la información global de las obras, de acuerdo a: 1) Recopilación y análisis de información documental basada en datos del proyecto, para

identificar las actividades causantes del impacto ambiental en cada una de las etapas de desarrollo de la obra.

2) Verificación en campo de las condiciones del medio y de los rangos específicos del

terreno, de acuerdo con las características del proyecto. Así como la realización de

COPREMIA S.C.P. 161



Capítulo V

muestreos para la localización e identificación de recursos susceptibles de alteración como podría ser el caso de especies endémicas, amenazadas o en peligro de extinción.

3) Desarrollo de la metodología aplicable: un Análisis Cribado Ambiental,

complementado con una evaluación de calidad ambiental, a través de Tablas de Coeficiente de Importancia Relativa y un Gráfico de Priorización (Cantú-Martínez, 2000).

Para cada una de las etapas se seleccionaron las actividades más relevantes (componentes y subcomponentes), y las variables físico-químicas, ecológicas y socioeconómicas del ambiente con las subvariables más relevantes atribuidas a cada grupo. Debido a la Naturaleza del Proyecto la evaluación de los componentes físico-químicos y ecológicos fueron separados de los socioeconómicos, esto para ser evaluados independientemente. El objetivo de dicha separación es evitar que los impactos positivos del proyecto minimicen los valores de los impactos sobre el medio ambiente. Lo anterior, fue consignado en la matriz versus los componentes y variables ambientales que pudieran ser afectados, tanto para los componentes ambientales, como para los aspectos socioeconómicos – culturales. De este modo, fueron evaluados los impactos considerando tres niveles: Impacto nulo = 0; impacto poco significativo = 0.5; e impacto significativo = 1. Mediante este proceso, se logra determinar cuales actividades del proyecto causan mayor impacto sobre las variables ambientales obteniendo así aquellas variables ambientales que resultan más afectadas durante el proceso. Se identifica posteriormente el tipo y permanencia de los impactos. Esto con base en los criterios siguientes: negativo o positivo; temporal o permanente. Se complementa este análisis con una matriz rango y extensión en la que identifican los impactos generados directamente por el proyecto (primario), o bien si el área se encuentra actualmente impactada y el proyecto incrementará esta característica en la zona (sinérgico). Se considera también si se trata de un impacto restringido al sitio (puntual) o si su efecto se extiende más allá de la zona en que se ubica el proyecto (extenso). A partir de este punto, el método se complementa con un análisis de escala y peso, mediante el cual se comparan las variables más impactadas entre sí. Tomadas en pares, se les asigna un Coeficiente de Importancia Relativa (CIR). Este coeficiente nos permite determinar un CIR de Jerarquización y un CIR de Variable Más Impactada, que nos permite apreciar cuales son las variables más importantes y con mayor impacto mismas que deberán ser considerados de manera especial en la prevención y mitigación de los impactos ambientales en el ambiente. Lo cual se expresa finalmente en un gráfico de Priorización. En este caso se evaluaron los componentes ambientales de los socioeconómicos aparte.

COPREMIA S.C.P. 162



Capítulo V

Para la evaluación del sistema ambiental antes, durante y posterior al proyecto, se elaborarán gráficas de ponderación de los impactos respecto a las variables ambientales de mayor peso. Los valores posibles que se adjudicarán a los impactos son:

1: No satisfactorio; 2: Aceptable; y 3: Satisfactorio Con esta evaluación, será posible emitir consideraciones técnicas sobre el proyecto, justificando la resolución del estudio como: proyecto procedente o no procedente, y si tendrá o no restricciones. La metodología descrita presenta las siguientes ventajas: 1) Permite tener una apreciación rápida de los impactos ambientales generados por el

proyecto, a través de la representación gráfica de estos, teniendo a la vez una ponderación susceptible de cuantificar al sumar las barras de la matriz.

2) Mediante la matriz de Cribado Ambiental se obtiene una ponderación cualitativa del

proyecto, en la relación con su impacto en el ecosistema donde se lleva a cabo. 3) Con la asignación de los Coeficientes de Importancia Relativa se obtiene una

apreciación cualitativa de los impactos generados, al determinar cuales de las variables son más importantes para mantener el bienestar general del ambiente.

4) La metodología en su conjunto permite realizar la toma de decisiones más adecuada

para amortiguar el impacto general provocado por el emprendimiento del proyecto, precisamente en aquellas variables más impactadas.

5) Permite presentar elementos que sustentan la decisión técnica respecto al proyecto.

COPREMIA S.C.P. 163



Capítulo V

V.2.1. Identificación de los efectos en el sistema ambiental

Se identificaron los siguientes componentes del sistema ambiental actual

que serán afectados por las actividades del proyecto:

Componentes Subcomponentes Factores de cambio - Calidad del Aire

• Emisiones de partículas • Olores

- Suelo y Subsuelo

• Características Físicas y Químicas • Estabilidad • Relieve local

- Entorno • Emisión de ruido

Físicos y Químicos

- Agua subterránea • Calidad • Propiedades físicas y químicas

- Vegetación

• Pérdida de Cobertura Vegetal • Pérdida de Biodiversidad. • Pérdida de especies protegidas. • Fragmentación.

- Fauna

• Pérdida de hábitats (fragilidad) • Pérdida de especies comerciales • Pérdida de especies protegidas.

- Microclima - Estructura del paisaje

Ecológicos/Bióticos

- Calidad Sanitaria del Ambiente.

COPREMIA S.C.P. 164



Capítulo V

Para los componentes Socioeconómicos – culturales se determinaron los siguientes factores de cambio.

Componentes Subcomponentes Factores de cambio

- Generación de Empleos Temporales - Generación de Empleos Permanentes - Partic. de Iniciativa Privada Temporal - Partic. de Iniciativa Privada Permanente - Requerimientos de Servicios - Uso de Recursos Naturales - Impacto sociocultural

• Patrones de vida de los pobladores.

• Turismo local y extranjero.

- Servicio de Transporte (Tráfico vehicular)

Socioeconómicos

- Derrama Económica

1. Componentes Físicos y Químicos

Calidad del Aire:

• Emisiones de partículas. Se considera tanto la generación de polvos producto del transporte de materia prima, explotación del banco de material, del despalme, de las actividades de relleno y las emisiones producidas por los vehículos utilizados durante el proyecto, así como las actividades del proceso de operación.

• Olores. Considera la generación de malos olores debido a la acumulación

de residuos sólidos, así como la operación de la maquinaria y vehículos durante el proyecto, incluyendo la probable generación de mal olor generado por el almacenamiento de combustible.

Suelo y subsuelo:

• Características físicas y químicas. Se toma en cuenta el cambio

cualitativo que ocurrirá en las principales características del suelo y subsuelo, al igual que las alteraciones en la permanencia del mismo. En términos de espacio físico, se evalúa la probable reducción de hábitat y/o sitios forrajeo o reproducción de fauna terrestre debido al establecimiento de infraestructura en superficie natural.

COPREMIA S.C.P. 165



Capítulo V

• Estabilidad: En cuanto a la estabilidad, se considera la probabilidad de

ocurrencia de deslizamientos y hundimientos, tanto en áreas de afectación directa del proyecto como en las adyacentes. Dichas modificaciones podrían ocurrir a causa de las vibraciones, excavaciones y compactaciones a las que estará sujeto el sustrato local como parte de las actividades constructivas.

• Relieve Local. La disposición de material de banco para la conformación de

las pistas de aterrizaje y la infraestructura aeroportuaria podrían generar un cambio del relieve de la zona para dicho establecimiento; el mencionado cambio podría derivar también de la creación del banco de material. Una modificación de este tipo en el sistema local podría generar inundaciones, erosión eólica e hídrica, para los fines de este análisis, los efectos del probable cambio se evalúan a nivel macro ambiental.

Agua subterránea:

• Calidad. Se considera el riesgo de generar contaminantes que pudieran infiltrarse al manto freático, modificando su calidad en términos de utilización del recurso, sobre todo durante la apertura y mantenimiento de pozos de extracción. Durante la etapa operativa, se toma en cuenta también el efecto que pudiera tener la generación de aguas residuales • Propiedades Físicas y Químicas. Se consideran las afectaciones o cambios en dichas propiedades derivadas por el vertimiento de sustancias al freático

Emisión de ruido

Nivel de decibeles generados por las actividades en cada una de las etapas

del proyecto, sus efectos hacia las colindancias y sobre los habitantes.

2. Componente Ecológico/Biótico.

Vegetación

• Pérdida de Cobertura Vegetal. Afectaciones y/o pérdida de superficie de Selva Baja Caducifolia por el establecimiento del proyecto en la zona. La

COPREMIA S.C.P. 166



Capítulo V

evaluación de este impacto incluye también la tendencia a la disminución del hábitat y a la erosión del suelo, derivada de la reducción en la cobertura vegetal.

• Pérdida de Biodiversidad. En este componente se hace referencia a la

disminución de las especies vegetales de la zona y la disminución de las especies nativas en una superficie extensa de terreno. Toma en cuenta las afectaciones que se den en las especies nativas, así como las afectaciones probables a las especies vegetales incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001.

• Fragmentación: Se define como la transformación de una selva o vegetación continua en muchas unidades más pequeñas y aisladas entre sí, lo que incrementa la vulnerabilidad de las especies a las condiciones ambientales adversas. Este fenómeno ocurre normalmente cuando se da la ocupación de una superficie para el desarrollo de actividades diversas, como la agricultura, extracción de madera o construcciones.

Fauna

• Hábitats. Entendida como la susceptibilidad del hábitat a deteriorarse y en consecuencia, no tener la capacidad para albergar y soportar a la comunidad terrestre actual. Se considera también la eliminación de sitios de resguardo de diferentes especies y el consecuente desplazo de la fauna presente en el sitio.

• Especies comerciales. Fauna terrestre susceptible de aprovechamiento.

Las afectaciones que podrían recibir derivado de la construcción u operación de las obras del proyecto.

• Especies bajo estatus de protección. Afectaciones probables a las

especies de fauna incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001, que pudieran distribuirse en el sitio.

• Microclima. Hace referencia al clima que afecta directamente a un

organismo o a una comunidad en particular. Las causas del cambio del microclima responden al reemplazo de la cobertura natural del suelo por materiales artificiales, como cemento, asfalto, etcétera, que se calientan mucho más que las superficies ocupadas por la vegetación. Se evalúa esta

COPREMIA S.C.P. 167



Capítulo V

variable durante la construcción de las pistas y la operación del aeropuerto.

• Estructura del paisaje. Hace referencia a la permanencia y características

del sistema ambiental general, considerando el grado de modificación o alteración de los elementos del paisaje local, siendo también un cambio en el paisaje visual de la zona.

• Calidad Sanitaria del Ambiente. Características del medio que permitirían a

los habitantes actuales y futuros del rumbo llevar una vida sana y adecuada, manteniendo al mismo tiempo en buenas condiciones ambientales el sistema. Durante la ejecución del proyecto las características del medio laboral en las que se desenvuelven.

COPREMIA S.C.P. 168



Capítulo V

3. Componentes Socioeconómicos.

• Generación de empleos Temporales y Permanentes. Demanda del proyecto

respecto a los empleos que se ofertarán al desarrollar las diversas actividades, con base en las características de la zona.

• Participación de Iniciativa Privada Temporal y Permanente Oportunidades

de Inversión y desarrollo en la zona, demandado por el proyecto, con base en las características de la zona. Los cambios que se generarían en estos sectores debido a la conformación de nueva infraestructura relacionada y el uso de ésta (a futuro).

• Requerimiento de servicios. Servicios que serán necesarios en las

diferentes etapas de implementación del proyecto, tales como la renta de maquinaria y diversos tipos de infraestructura adecuada para el desarrollo de las obras.

• Uso de los Recursos Naturales. Hace referencia a la demanda de recursos

naturales como agua, material de Banco y maderas que serán necesarios en las diferentes etapas de implementación del proyecto.

Impacto sociocultural:

• Patrones de vida. Cambios en los patrones de traslados, trabajo, usos y otras actividades que de manera ordinaria desarrollan los pobladores en el área de influencia del proyecto.

• Turismo local y extranjero. Beneficios o perjuicios que provocará el

proyecto en el turismo durante todas sus etapas.

• Tráfico vehicular. Beneficios o perjuicios que provocará el proyecto sobre el flujo vehicular en la zona, durante todas sus etapas.

• Derrama Económica. Afectaciones y beneficios en la zona por la

reubicación del aeropuerto y su construcción en la zona evaluada. En este factor se considera la derrama que se ocasionará en las diferentes etapas del proyecto.

COPREMIA S.C.P. 169



Capítulo V

V.3. Evaluación de los impactos ambientales.

Considerando las actividades del proyecto y los componentes del sistema ambiental seleccionados con anterioridad, se construyeron las matrices de

ponderación e identificación de impactos generados al sistema por la implementación del proyecto. Tales matrices se presentan a continuación. La primera se refiere a los impactos generados por su grado: significativo, poco significativo y nulo, tanto para los componentes medioambientales

como para los socioeconómicos; la segunda matriz hace referencia al tipo de impacto (negativo o positivo), así como a su incidencia en el sistema (temporal o permanente). Ver tablas V-1, V-2, V-3, V-4, respectivamente.

COPREMIA S.C.P. 170



Capítulo V

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FÍSICOS Y QUÍMICOS1. Aire 1.1. Calidad 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0 0 0.5 0.5 0 0 0.5 12.52. Suelo y Subsuelo

S 2.1. Características Físicas y Químicas 0 1 0.5 0 0.5 1 1 0 1 0 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0 0 0.5 0.5 0 0 0.5 1 0.5 1 10.5U 2.2. Estructura 0 0.5 0.5 0 0 0.5 1 1 1 0 0 0.5 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.5B 2.3. Relieve local 0 0.5 0.5 0 0 0 1 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4C 3. Agua subterráneaO 3.1. Calidad 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5 0 0.5 5.5M 3.2. Propiedades físicas y químicas 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0 0 0.5 0 0 0 0.5 0 0 0 0 0 0.5 0.5 0 0.5 6P 4. Emisión de Ruido 0.5 0.5 0.5 1 0 0.5 1 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0 0.5 0 0.5 1 1 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 12 56O ECOLÓGICOS / BIÓTICOSN 1. VegetaciónE 1.1. Pérdida de Cobertura vegetal 0.5 1 0.5 0.5 0 1 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.5N 1.2. Pérdida de Biodiversidad 0.5 1 0 0 0 1 0 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4T 1.3. Pérdida de especies protegidas. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0E 1.4. Fragmentación 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4S 2. Fauna

2.1. Pérdida de habitat 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0 0 0 7 2.2. Pérdida de especies de interés comercial 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2.3. Pérdida de especies protegidas 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.53. Microclima 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0 0.5 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0 9.54. Estructura del Paisaje 0.5 1 0.5 0 0 1 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0 0.5 0 0 0 105. Calidad Sanitaria del Ambiente 0.5 1 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 10.5 57 IMPACTO TOTAL DE LAS ACTIVIDADES 3.5 11 5.5 5.5 3 9 9.5 4 9 2 4 6.5 1.5 3 2 2 3 1.5 2.5 2 4 3.5 1 2.5 3.5 3.5 1 4 IMPACTO TOTAL DE LA ETAPA 47 41 25 113

SIMBOLOGÍA

1 Impacto Significativo

0.5 Impacto Poco Significativo

0 Impacto Nulo

COPREMIA S.C.P. 171



Capítulo V


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IMPACTO TOTAL DE LA ACTIVIDAD 1 1.5 2.5 1.5 1.5 1.5 4 1.5 2.5 1 2 4.5 4 2 2 1 2 1.5 1.5 1.5 1.5 6.5 4.5 4.5 3 3 3 313 25.5 30.5 69

SIMBOLOGÍA

1 Impacto Significativo

0.5 Impacto Poco Significativo

0 Impacto Nulo

Tabla V-1. Matriz de identificación de impactos ambientales para el componente Medioambiental (Físicos/Químicos y Ecológicos/Biológicos), por su grado de impacto

COPREMIA S.C.P. 172



Capítulo V


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SIMBOLOGÍA CÓDIGO TIPO DE IMPACTO

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Tabla V-2. Matriz de identificación de impactos ambientales para el componente Socioeconómicos, por su grado de impacto

COPREMIA S.C.P. 173



Capítulo V

COPREMIA S.C.P. 174



Capítulo V


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SOCIOECONÓMICOSC 1. Generación de Empleos Temporales A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 0 0 A2 0 A2 A2 0 A2 0 0 0 23 0 5O 2. Generación de Empleos Permanentes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 B2 B2 B2 B2 0 0 B2 0 B2 0 0 0 6 22M 3. Partic. de Iniciativa Privada Temporal 0 A2 A2 A2 0 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 0 A2 0 A2 0 0 A2 A2 A2 0 0 A2 A2 0 0 20 0 8P 4. Partic. de Iniciativa Privada Permanente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 A2 0 0 0 0 0 0 B2 B2 B2 B2 B2 B2 B2 0 B2 0 0 1 8 19O 5. Requerimientos de Servicios A2 A2 A2 A2 0 A2 A2 A2 A2 0 A2 A2 A2 0 A2 0 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 0 0 24 0 4N 6. Uso de Recursos Naturales 0 0 A1 0 A1 0 A1 0 A1 0 A1 A1 A1 A1 A1 0 0 A1 0 0 0 0 0 0 0 A1 A2 0 11 0 1 0 16E 7. Patrones de Vida de los Pobladores 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 A2 A2 0 0 0 0 0 0 0 0 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 0 0 9 0 19N 8. Servicio de Transporte (Tráfico vehicular) 0 0 0 0 0 0 A1 0 A1 0 0 A2 A2 A2 0 A2 A2 0 0 0 0 A1 A1 A1 A1 0 0 0 6 0 5 0 17T 9. Turismo Nacional e Internacional 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 A2 0 A2 0 0 0 0 0 0 2 0 26E 10. Derrama Económica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 A2 A2 0 0 0 0 0 0 0 0 B2 B2 B2 B2 B2 B2 B2 0 0 2 7 19

IMPACTO TOTAL DE LA ACTIVIDAD 17 0 87 21 155

SIMBOLOGÍA CÓDIGO TIPO DE IMPACTO

A1 Temporal NegativoA2 Temporal PositivoB1 Permanente NegativoB2 Permanente Positivo0 Sin impacto

Tabla V-3. Matriz de identificación de impactos ambientales para el componente Medioambiental (Físicos/Químicos y Ecológicos/Biológicos), por su tipo y permanencia del impacto.

COPREMIA S.C.P. 175



Capítulo V

Tabla V-4. Matriz de identificación de impactos ambientales para el Componente Socioeconómico, por su tipo y permanencia del impacto.

COPREMIA S.C.P. 176



Capítulo V

V.3.1. Caracterización de los impactos A. Caracterización de los impactos por su grado Variables del componente Medioambiental: Como resultado de la evaluación de impacto ambiental mediante matrices, se identificaron un total de 476 interacciones, y se obtuvo que 197 de ellas recibieron un impacto, por lo que esta última cifra es considerada como el 100%. Con base en lo anterior y conforme a la información de la tabla V-1 (matriz de grado de los componentes medioambientales), se tiene que la mayor parte de los impactos serán poco significativos (85.3%), comparados con los impactos significativos a producir (14.7%). De tal forma, se obtuvo que los componentes Ecológicos y Bióticos y los Fisicoquímicos, obtuvieron un valor upi (unidad ponderada de impacto) similar siendo de 57upi y 56 upi. De las variables físicas y químicas, la calidad del aire y la emisión de ruido serán las más afectadas, con 12.5 upi y 12 upi respectivamente. Las siguientes, en orden decreciente, corresponden a los rubros de características fisicoquímicas del suelo con 10.5 upi, posteriormente (figura V-A). Entre las variables ecológicas/Bióticas, la calidad sanitaria del Ambiente será la más impactada, con 10.5 upi, le sigue la estructura del paisaje con 10 upi; el microclima con 9.5 upi, la pérdida de hábitats faunísticos, con 7 upi, y la pérdida de cobertura vegetal con 5.5 upi. (Ver figura V-A). Evaluando las etapas por separado, se detectó que la preparación del sitio es la etapa que se proyecta como la más impactante, con 47 upi; posteriormente, en orden decreciente se encuentra la etapa de construcción y operación, con 41 y 25 upi respectivamente. Es importante señalar que durante la preparación del sitio, previo a la construcción, se habilitará un banco de material único y exclusivo para la construcción de las pistas. Por lo que las actividades de desmonte y despalme y explotación del banco de material son las dos actividades que más impacto tendrá durante la preparación del sitio. Dentro de la etapa de construcción del nuevo aeropuerto, se encontró que la actividad de mayor afectación en el sistema, es la construcción de las pistas, calles de rodaje y plataformas (19 upi). La obra de menor impacto será la referente a la construcción del almacén de combustibles (4 upi). Cabe destacar que, en escala global, las actividades que causarán mayor impacto serán la explotación del banco de material dentro del polígono del nuevo aeropuerto, así como la conformación de las terracerías y pavimentación de las pistas. Durante la operación del aeropuerto, la mayoría de las actividades causarán un impacto similar (4 upi), no se denota dominancia de alguno de los impactos (Tabla V-1) .

COPREMIA S.C.P. 177

Capítulo V



Impactos ambientales generados

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Variables Medioambientales

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Figura V-A. Representación gráfica de la evaluación de los impactos ambientales generados por el proyecto de acuerdo a su grado de impacto. Gráfica superior: Evaluación de los componentes Medioambientales (Físicos/Químicos; Ecológicos/Biológicos); Gráfica inferior: Evaluación de los componentes Socioeconómicos.

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Variables Socioeconómicas

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Componente Físico-químico Componente Ecológico/Biológico

COPREMIA S.C.P. 178



Capítulo V

Variables del componente Socioeconómico: Como se mencionó en la metodología descrita en secciones anteriores, el componente socioeconómico fue evaluado de manera independiente a los componentes Medioambientales (Físicos y químicos, Ecológicos-Biológicos). La evaluación se realizó en forma individual para dichos componentes ya que los impactos sobre las variables socioeconómicas suelen ser para evitar que los valores positivos de las variables socioeconómicas minimicen los medioambientales. Derivado de este proceso se generó otra matriz de grado con la misma logística, pero únicamente con las variables socioeconómicas. Conforme a la información de la tabla V-2 (matriz de grado del componente socioeconómico), se tiene que la mayor parte de los impactos serán poco significativos (89.6%), comparados con los impactos significativos a producir (10.4 %). Las variables más impactadas por la implementación del proyecto serán la generación empleos temporales con 13.5 upi recibidos, seguidos por los requerimientos de servicios (12 upi), la inversión de iniciativa privada temporal con 10 upi. (Ver figura V-A). La operación del nuevo aeropuerto es la etapa que se proyecta como las más impactante en términos socioeconómicos, con 30.6 upi; seguida de la etapa de construcción, con 25.5 upi, y la preparación del sitio con 13 upi. La operación de la Terminal aeroportuaria será la actividad que mayor impacto tendrá. B. Caracterización por el tipo e incidencia de los impactos Componente Medioambiental (Físicos/Químicos y Ecológicos/Biológicos): Con base en la información de la tabla V-3 referente al tipo y permanencia de los impactos, de 476 interacciones entre las actividades del proyecto y los componentes ambientales, de las cuales 205 recibirán un impacto. De tal forma, el 96.1% de los impactos producidos por el proyecto serán negativos (n=122); mientras que los impactos positivos producidos conformarán el 3.9% (n=8). En términos generales, se producirán los siguientes impactos:

Tabla V-5. Tipo e incidencia de los impactos generados al sistema. Impactos Cantidad

Negativo Temporal 122 Negativo Permanente 75 Positivo Temporal 4 Positivo Permanente 4

El componente Físico y Químico recibirá 99 impactos negativos y 2 positivos; el Ecológico/Biótico 98 negativos y 6 positivos. Puede apreciarse que los físicos-químicos y ecológicos serán impactados mayoritariamente por impactos negativos. El comportamiento de estos impactos en cada una de las etapas es la siguiente:

COPREMIA S.C.P. 179



Capítulo V

Tabla V-6. Impactos generales que se producirán durante cada etapa del proyecto.

Etapa Upi generados Tipo de Impactos Preparación del sitio 47 Mayoría Negativos Temp. y Perm. Construcción 41 Mayoría Negativos Temp. y Perm. Operación 25 Mayoría Negativos Temporales

No obstante que la mayor parte de los impactos son de tipo negativo, la temporalidad de los mismos es una característica frecuente y en menor proporción se encuentran los impactos de tipo permanente. Observando la matriz en la tabla V-3, se puede observar que la mayoría de los impactos negativos permanentes se encuentran en las etapas de Preparación del sitio y de la construcción de la infraestructura. Lo anterior, nos indica la factibilidad de implementar medidas de compensación y mitigación para amortiguar la mayor parte de los impactos producidos en el sistema. Componente Socioeconómico: Analizando el componente Socioeconómico de manera separada (ver tabla V-4), respecto al tipo de impacto y su incidencia se obtuvo lo siguiente: el 13.6% de los impactos producidos por el proyecto serán negativos, generando éstos únicamente 9.5 upi; mientras que los impactos positivos producidos en este componente conformarán el 86.4% restante, generando un total de 59.5 upi. En términos generales, se producirán los siguientes impactos:

Tabla V-7. Tipo e incidencia de los impactos generados al sistema.

Impactos Cantidad Negativo Temporal 17 Negativo Permanente 0 Positivo Temporal 87 Positivo Permanente 21

La mayoría de los impactos en este componente son positivos. El comportamiento de estos impactos en cada una de las etapas es la siguiente: Tabla V-8. Impactos generales que se producirán durante cada etapa del proyecto.

Etapa Upi generados Tipo de Impactos Preparación del sitio 13 Mayoría Positivos Temporales Construcción 25.5 Mayoría Positivos Temporales Operación 30.5 Positivos Temporales y Permanentes

COPREMIA S.C.P. 180



Capítulo V

La mayor parte de los impactos de son de tipo positivo temporal, esta característica temporal, es frecuente y la de tipo permanente siempre se encuentra en menor proporción. Es importante poner énfasis en este componente ya que si bien es un componente de mucho peso para la elaboración de programas y aprobación de proyectos, el beneficio económico que se presenta será de manera temporal y poco significativa en su mayoría.

Impactos sobre los Componentes del Sistema Ambiental Componente Medioambiental (Físicos/Químicos y Ecológicos/Biológicos): Como resultado de la identificación de los impactos por su grado, efecto e incidencia sobre los componentes del sistema ambiental, se tiene que la calidad del aire y las emisiones de ruido serán las variables más afectadas por el proyecto (negativamente). Tabla V-9. Impactos a generar sobre los componentes del sistema ambiental.

Componente del Sistema upi Impactos Calidad del aire 12.5 Mayoría Negativos Temporales Emisión de Ruido 12 Negativos Temporales Características Físicas y Químicas del suelo 10.5 Mayoría Negativos Temporales Calidad Sanitaria del Ambiente 10.5 Mayoría Negativos Temporales Estructura del Paisaje 10 Mayoría Negativos Temporales Microclima 9.5 Mayoría Negativos Permanentes Pérdida de hábitats faunísticos 7 Mayoría Negativos Temporales Propiedades físicas y químicas del agua 6 Mayoría Negativos Temporales. Estructura del suelo 5.5 Negativos Permanentes Calidad agua subterránea 5.5 Mayoría Negativos Temporales Pérdida de Cobertura vegetal 5.5 Negativos Permanentes Relieve local 4 Mayoría Negativos Permanentes Pérdida de Biodiversidad vegetal 4 Mayoría Negativos Permanentes Fragmentación de la vegetación 4 Negativos Permanentes Pérdida de especies faunísticas protegidas 3.5 Mayoría Negativos Temporales Pérdida de especies animales de interés comercial 3 Mayoría Negativos Temporales Pérdida de especies vegetales protegidas 0 Positivos Temporales

COPREMIA S.C.P. 181



Capítulo V

Componente Socioeconómico: Como resultado de la identificación de los impactos por su grado, efecto e incidencia sobre las variables del componente socioeconómico, se tiene que la generación de empleos temporales y los requerimientos de servicios serán las variables más afectadas por el proyecto (Positivamente). Tabla V-10. Impactos a generar sobre el componente socioeconómico del sistema.

Componente del Sistema upi Impactos Generación de empleos temporales 13.5 Positivos Temporales Requerimiento de servicios. 12 Positivos Temporales y Permanentes. Particip. de iniciativa Privada Temporal 10 Positivos Temporales Uso de los Recursos Naturales 7 Mayoría Negativos Temporales Derrama Económica 5.5 Mayoría Positivos Permanentes Particip. de iniciativa Privada Permanente 5.5 Mayoría Positivos Permanentes Servicio de Transporte (Tráfico vehicular) 5.5 Negativos y Positivos Temporales Patrones de vida de los pobladores 5 Positivos Temporales Generación de Empleos Permanentes 3 Positivos Permanentes Turismo Nacional e Internacional 2 Positivos Temporales

C. Caracterización por el rango y extensión de los impactos Componente Medioambiental (Físicos/Químicos y Ecológicos/Biológicos): De acuerdo con el análisis para evaluar los impactos desde el punto de vista al que se refiere este apartado, fue posible discernir que la mayor parte de los impactos que se generarán serán de tipo primario, es decir, que la perturbación o afectación será causada directamente por la implementación del proyecto, dichos impactos constituyen el 85.7%, mientras que el restante 14.3% serán impactos sinérgicos, esto es, impactos derivados del proyecto que se sumarán a impactos del mismo tipo preexistentes. Por otra parte, serán puntuales el 91.6% de los impactos, es decir, afectarán solo al sitio del proyecto, mientras que el porcentaje restante (8.4%) tendrá repercusiones en el área de influencia del terreno.

COPREMIA S.C.P. 182


Construcción y Operación del Nuevo Internacional de la Ciudad de Mérida, Yucatán

Capítulo V


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FÍSICOS Y QUÍMICOS1. Aire 1.1. Calidad (Emisiones de partículas) 0 P P P P P P P P P P P 0 P P P P P P E P 0 0 E P P P P 17 2 0 2 72. Suelo y Subsuelo

S 2.1. Características Físicas y Químicas P P P 0 0 P P P P 0 0 P 0 P 0 P P P P P 0 P P 0 P P P P 16 4 0 0 8U 2.2. Estructura 0 P P 0 0 P P P P 0 0 P P 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 20C 2.3. Relieve local P P 0 0 P P P P E 0 0 P 0 P 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 1 1 0 19B 3. Agua subterráneaO 3.1. Calidad (contaminantes) 0 P P P 0 P E 0 P 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 P P 0 0 P P 0 P 10 0 0 1 17M 3.2. Propiedades físicas y químicas 0 P P P 0 P E 0 P 0 P 0 0 0 P 0 0 0 P 0 0 0 0 0 P P 0 P 10 1 0 1 16P 4. Emisión de Ruido P P 0 P 0 P P P P 0 P P P 0 0 0 P 0 P E P P P P 0 P 0 P 18 0 1 0 9O ECOLÓGICOS / BIÓTICOSN 1. VegetaciónE 1.1. Pérdida de Cobertura vegetal P E P P 0 E E P P 0 0 P 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 0 3 19N 1.2. Pérdida de Biodiversidad P P 0 0 0 P 0 P P 0 0 P 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 0 0 22

1.3. Pérdida de especies protegidas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28T 1.4. Fragmentación P E P 0 0 E 0 P P 0 0 P 0 P 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1 2 0 20E 2. FaunaS 2.1. Habitat's (Fragilidad) P E 0 P P E E 0 P 0 P P 0 0 0 0 0 0 0 P P P 0 P 0 0 0 0 8 2 3 0 15

2.2. Especies Comerciales 0 P 0 P 0 P 0 0 P 0 P P 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 22 2.3. Especies bajo status de protección 0 P 0 P P P 0 0 P 0 P P 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 213. Microclima 0 P 0 P P P P 0 P 0 0 P 0 P P 0 P P P 0 0 E P P P P 0 0 13 3 0 1 114. Estructura del Paisaje y Fragilidad Visual P E P 0 0 P P 0 P P P P P P 0 P P P P 0 0 E 0 0 P 0 0 0 14 1 2 0 115. Calidad Sanitaria del Ambiente P P P P P 0 P 0 P P P P 0 0 P P P 0 0 0 P 0 0 P P P P P 15 4 0 0 9 IMPACTO TOTAL DE LA ACTIVIDAD 164 21 9 8 274

SIMBOLOGÍA

CÓDIGO TIPO DE IMPACTOP Puntual

E Extenso

Primario

Sinérgico

COPREMIA S.C.P. 183


Construcción y Operación del Nuevo Internacional de la Ciudad de Mérida, Yucatán

Capítulo V


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SOCIOECONÓMICOSC 1. Generación de Empleos Temporales P P P P P P P P P P P P P P P P P P P 0 0 E 0 P P 0 P 0 22 0 0 1 5O 2. Generación de Empleos Permanentes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 P P E P 0 0 P 0 P 2 3 0 1 22M 3. Partic. de Iniciativa Privada Temporal 0 P P P 0 P P P P P P P P P P 0 P 0 P 0 0 P P P 0 0 P P 19 1 0 0 8P 4. Partic. de Iniciativa Privada Permanente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 P 0 0 0 0 0 0 P P E P P P P 0 P 8 0 1 0 19O 5. Requerimientos de Servicios P P P P 0 P P P P 0 P P E 0 P 0 P P P P P E P E P P P P 20 1 1 2 4N 6. Uso de Recursos Naturales 0 0 P 0 P 0 P 0 P 0 P P P P P 0 0 P 0 0 0 0 0 0 0 P P 0 9 3 0 0 16E 7. Patrones de Vida de los Pobladores 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 P P 0 0 0 0 0 0 0 0 P P P P P P P 9 0 0 0 19N 8. Servicio de Transporte (Tráfico vehicular) 0 0 0 0 0 0 E 0 P 0 0 P P P 0 P P 0 0 0 0 P P P P 0 0 0 9 1 1 0 17T 9. Turismo Nacional e Internacional 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 E 0 E 0 0 0 0 0 0 0 2 26E 10. Derrama Económica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 P P 0 0 0 0 0 0 0 0 E P E P P P P 5 2 0 2 19

IMPACTO TOTAL DE LA ACTIVIDAD 103 11 3 8 155

SIMBOLOGÍA

CÓDIGO TIPO DE IMPACTOP Puntual

E Extenso

Primario

Sinérgico

Tabla V-11. Matriz de identificación de impactos ambientales para el componente Medioambiental (Físicos/Químicos y Ecológicos/Biológicos), por el Rango y Extensión de los impactos.

Tabla V-12. Matriz de identificación de impactos ambientales para el Componente Socioeconómico, por el Rango y Extensión de los impactos.

COPREMIA S.C.P. 184

Capítulo I



Tabla V-13. Rango y extensión de impactos producidos sobre los componentes medioambientales del sistema (>: mayoría).

Componente del Sistema Extensión del

Impacto Rango del Impacto

Emisión de ruido. Puntuales Primarios Calidad de aire > Puntuales > Primarios Calidad sanitaria del ambiente. > Puntuales > Primarios Estructura del paisaje > Puntuales > Primarios Microclima. > Puntuales > Primarios Características físico-químicas del suelo. Puntuales Primarios Pérdida del hábitat faunístico. > Puntuales > Primarios Propiedades físico-químicas del agua subterránea. > Puntuales > Primarios Pérdida de Cobertura Vegetal. Puntuales Primarios Estructura del Suelo. Puntuales Primarios Calidad del agua subterránea. > Puntuales > Primarios Fragmentación de la vegetación. > Puntuales > Sinérgicos Pérdida de biodiversidad vegetal. Puntuales > Primarios Relieve local. Puntuales > Primarios Especies faunísticas protegidas. Puntuales Primarios Especies animales de interés comercial. Puntuales > Primarios

Los impactos que generará el proyecto, considerados más relevantes en este análisis, son los extensos ya que ejercen influencia fuera de los límites del área de las obras, así como los primarios, ya que éstos son producidos exclusivamente por la implementación del proyecto. Dadas las características actuales del sitio de afectación y el tipo de obras que se desarrollarán, la mayor parte de los impactos a generar son de tipo primario. Respecto a los efectos de los probables impactos extensos al sistema regional, se identifica que la construcción y funcionamiento de la Nueva Terminal y en particular las actividades de construcción de las pistas, serán las actividades que provocarán impactos extensos con potencialidad negativa. Las variables ambientales que serán objeto de impactos extensos son: la pérdida de cobertura vegetal, la fragilidad de los hábitats para la fauna, la calidad sanitaria del ambiente y la estructura del paisaje. El sistema presenta alteraciones previas en sus componentes bióticos y abióticos, incluyendo la escasa distancia respecto a asentamientos humanos (San Antonio Chel, Hunucmá, Texan Palomeque y Huncanab). Dichas influencias se ven reflejadas por la existencia de zonas de cultivos cercanos, henequenales activos e inactivos, caminos dentro del predio, así como pequeños ranchos.

COPREMIA S.C.P. 185

Capítulo I



Componente Socioeconómico: Derivado de la Tabla V-12, se tiene que el 15.2% de los impactos producidos serán sinérgicos, siendo primarios o atribuibles exclusivamente al proyecto el restante 84.8%. Por otra parte, serán puntuales el 91.2% de los impactos, es decir, afectarán solo al sitio del proyecto, mientras que el porcentaje restante tendrá repercusiones en el área de influencia del terreno (8.8%). Tabla V-14. Rango y extensión de impactos producidos sobre los componentes medioambientales

del sistema (>: mayoría).

Componente del Sistema Extensión de Imp. Rango de Imp. Generación de empleos temporales Puntuales Primarios Requerimiento de servicios. > Puntuales Sinérgicos Particip. de iniciativa Privada Temporal Puntuales > Primarios Uso de los Recursos Naturales > Puntuales > Primarios Derrama Económica > Puntuales > Primarios Particip. de iniciativa Privada Permanente Puntuales > Primarios Servicio de Transporte (Tráfico vehicular) > Puntuales > Primarios Patrones de vida de los pobladores Puntuales Primarios Generación de Empleos Permanentes > Puntuales > Primarios Turismo Nacional e Internacional Extensos Sinérgicos

Analizando la afectación a este componente por las actividades atribuibles al proyecto se tiene que la mayor parte de los impactos que se generarán serán de tipo primario, es decir, la influencia será causada directamente por la implementación del proyecto. Es importante recalcar que la evaluación de los impactos se realizo separando los impactos medioambientales de los socioeconómicos, para evitar que los impactos positivos de éste último minimicen los impactos obtenidos en los primeros. Como se observa en la tabla V-1, V-2, y en la figura V-A, los valores de los upi, obtenidos de las variables del componente socioeconómico son mayores que de los medioambientales. Este resultado de cierta forma minimizaría los efectos adversos que el proyecto ocasionaría al ambiente y dificultaría la toma de decisiones respecto a las medidas de mitigación a las que se debería sujetar el proyecto. En este sentido la evaluación aquí desarrollada nos permite visualizar de manera más clara los impactos más fuertes sobre el medio ambiente, su tipo (negativo) y permanencia (temporal o permanente), como se presenta en la tabla V-9 y V-10.

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Capítulo I



D. Descripción de los impactos

• Impactos sobre los componentes físicos y químicos Calidad del Aire. Emisiones de partículas. En la actualidad existe emisión moderada de gases y partículas debida al tránsito vehicular que circula por la zona. De tal forma, los impactos sobre este sub componente estarán dados principalmente por el tráfico generado por las actividades del proyecto, mismo que se acumulará al tráfico normal de la zona. Consecuentemente existirá un incremento puntual y temporal en dichas emisiones debido a que el la operación de vehículos, maquinaria y remoción de polvo durante la construcción. Se prevé que ocurra una fácil dispersión de las emisiones ya que no existen barreras que lo impidan. No obstante, el relativamente bajo volumen vehicular generador de gases, provocará un impacto moderado. La apertura del banco de material para abastecer el material de terracería para la pista y calles de rodaje incrementará en forma significativa la emisión de material particulado en el área, aunque cabe hacer mención de la temporalidad del impacto. En relación a lo anterior, el transporte de materiales pétreos podría contribuir de manera importante a la generación de polvos en el ambiente si no se observa un adecuado manejo de los mismos. Una vez que inicien la operación del aeropuerto, se prevé un impacto significativo sobre la calidad del aire causado por las maniobras de las aeronaves. Se espera la emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, los factores que determinarán la cantidad de contaminantes emitidos por las aeronaves serán: la aproximación, rodaje de llegada, rodaje de salida, despegue, elevación, número y tipo de motor. Adicionalmente, se espera también un incremento en las emisiones de compuestos orgánicos volátiles derivadas de las mismas operaciones. Olores. En forma general, la generación de olores constituye impactos poco significativos, y la mayor parte de estos serán temporales y puntuales. Los olores serán generados a partir de las emisiones de hidrocarburos provenientes de la operación de la maquinaria y vehículos que se utilizarán. De igual manera, el almacenamiento provisional de combustibles hace probable la generación de olores desagradables aunque estos se darían en forma puntual. Si no se cuenta con un adecuado manejo de los residuos orgánicos y sanitarios de probable generación, la permanencia de trabajadores podría también contribuir al incremento de este impacto, esta cualidad, ocasiona que el impacto sea poco significativo, aunque prevalerte durante las primeras etapas del proyecto.

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Capítulo I



Suelo y subsuelo. Características físicas y químicas. En etapas iniciales del proyecto los desmontes y despalmes tendrán influencia directa principalmente sobre el microclima que crea el contenido de materia orgánica de la primera capa del suelo presente en algunas porciones del predio, así como los sistemas radiculares de las plantas. Las propiedades fisicoquímicas del sustrato local experimentarán un cambio drástico cuando se pierdan en forma definitiva algunas áreas arboladas y superficies cultivadas debido al desmonte y despalme de las superficies destinadas a la implementación de pistas, calles y edificios, motivo por el cual se considera que el impacto inicialmente será significativo. Aunado a lo anterior, en la superficie que se utilizará para la creación del banco de material, las actividades de perforación, tronado y excavación tendrán un impacto significativo, aunque de manera temporal sobre este componente ambiental. Se prevé también el riesgo de derrame de hidrocarburos provenientes de la maquinaria, así como la adición de algunos componentes de los explosivos al suelo. Durante la construcción y operación, se espera un menor efecto sobre este subcomponente, ya que como se ha mencionado el mayor impacto será en la etapa inicial. Durante la construcción se espera un cambio poco significativo debido a la inclusión de asfalto al medio, aunque ésta se dará en forma localizada. Particularmente, durante la operación del aeropuerto se considera un impacto permanente, aunque poco significativo, ya que se espera la aplicación de medidas de prevención y mitigación para evitar el vertimiento de sustancias que pudieran contaminar el suelo. Estructura. En forma general, durante la preparación del sitio se dará la generación de impactos poco significativos, excepto en lo que concierne al banco de material. Debido a las características del sustrato sobre el cual se construirá, se prevé exista un bajo riesgo de ocurrencia de efectos de deslizamiento o hundimiento. En el caso del banco de material, los procesos de extracción provocarían un mayor riesgo de los efectos antes referidos, aunque es necesario destacar la puntualidad y temporalidad de los mismos, por lo que se considera que no existirá un riesgo provocado por la explotación del banco en la estabilidad del suelo del área a construir la pista y edificios. No se prevén impactos sobre este rubro durante la operación del aeropuerto. Relieve local. La mayor parte de los impactos sobre el relieve serán poco significativos, debido a que se darán en forma localizada, puntual y temporal ya que solo prevalecerán durante la etapa constructiva, los efectos se deberán a La eliminación de la cubierta vegetal someterá al terreno a una mayor exposición a la erosión eólica. Dicho riesgo no será significativo debido a que ocurrirá en áreas específicas, la vegetación remanente evitará que el viento modifique significativamente el relieve, además de que el impacto será minimizado cuando concluya la construcción de la infraestructura. Adicionalmente la compactación del suelo para la implementación de infraestructura provocaría cambios

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Capítulo I



localizados en el relieve a nivel local, por lo que no se crearían zonas sujetas a inundación sobre todo considerando la baja incidencia de dicho fenómeno en la zona. Nuevamente el impacto significativo sobre el relieve estará dado por la extracción de roca caliza del sustrato debida a las actividades propias del banco, hecho que provocará inevitablemente la conformación de una depresión en el terreno, alterando el relieve natural del sitio. En términos generales, el terreno en la zona se presenta de manera plana; pero al término del proyecto se conformará una alteración del relieve de hasta 4-4.5 m de profundidad respecto al nivel natural del terreno. Ocupación. De modo general los impactos serán en su mayoría poco significativos, inicialmente temporales pero permanentes en etapas posteriores (construcción) y definitivas (operación). Se ha definido ya una superficie máxima de ocupación de infraestructura aeroportuaria, en lo que concierne al banco de material, se espera que el espacio utilizado sea adaptado cuando finalice la explotación para permitir el restablecimiento de especies vegetales que den la pauta para la formación de nichos para algunas especies faunísticas. Agua subterránea. Calidad del agua (contaminantes). La totalidad de impactos se considera poco significativo, debido al bajo riesgo de contaminación al manto freático por vertimiento de alguna sustancia. Durante el desarrollo de las actividades de construcción del aeropuerto se adecuarán sitios para el almacenamiento temporal de combustibles y sustancias que pudieran infiltrarse al manto, por lo que se atribuye una baja probabilidad de ocurrencia. Por otra parte, al implementar el banco de material el impacto continúa siendo significativo, pero sinérgico ya que el impacto se sumará a los que causará la implementación de la infraestructura aeroportuaria. Aunque el proyecto no contempla realizar excavaciones por debajo del freático, se realizarán excavaciones que causarán una mayor cercanía con el manto freático, el cual se encuentra a una profundidad de 5 a 7 metros, por lo que existe la posibilidad que el agua aflore durante la extracción del material y el riesgo de contaminación se vea favorecido, motivo por el que se deberá cuidar el proceso para evitar contaminar este componente. Cabe destacar la alta vulnerabilidad a la contaminación del agua subterránea del estado debido a la abundancia de fracturas y oquedades derivadas de la disolución de la roca constituyente, de tal forma que a nivel estatal los problemas en cuanto al recurso hídrico no radican en la cantidad sino en la calidad del mismo, por lo que es de suma importancia llevar un adecuado tratamiento y control de los contaminantes y aguas residuales a generar en el aeropuerto. Propiedades físicas y químicas. Los impactos sobre esta variable serán en su totalidad poco significativos, aunque en su mayoría de tipo permanente. La eliminación de la cobertura vegetal durante el desmonte y despalme, así como la explotación del banco de material

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Capítulo I



propiciarán una mayor susceptibilidad del suelo a la infiltración de sustancia, por lo que los impactos se consideran permanentes. Como antes se mencionó, el sitio del proyecto se incluye en la zona geohidrológica denominada semicírculo de cenotes. Esta misma zona registra el mayor volumen de extracción con respecto a otras zonas del estado, por lo que el proyecto ejercerá una fuerte presión sobre el uso del recurso, aunque no causará desabasto del mismo en la zona, de igual forma el impacto será sinérgico tomando en cuenta la extracción de agua que se realiza en la zona. Por otra parte, es probable que la recarga del manto acuífero se vea afectada debido a que la infraestructura a implementar así como las superficies asfaltadas en general, fungirán a manera de una placa impermeable. No obstante, no se trata de un evento crítico debido a que las áreas colindantes cuentan con espacios suficientes para permitir un drenaje óptimo. La demanda se verá incrementada temporalmente desde la etapa de construcción, por el requerimiento de agua para la compactación de terracerías y elaboración de concreto hidráulico, mientras que en la etapa de operación habrá una demanda permanente y creciente para los servicios del aeropuerto y los que éste induzca, pero también por el aumento de la población que se espera en la zona de influencia del aeropuerto teniendo un efecto que trasciende al sitio del proyecto, reflejándose en el mediano y largo plazo. Por lo que e considera que el impacto tendrá un efecto irreversible, toda vez que para la operación del aeropuerto se aprovechará el manto acuífero a través de la construcción de un pozo profundo. No obstante a todo lo anterior, se espera que la recarga del acuífero pueda recuperarse a mediano plazo, siempre que el promovente se ajuste a las medidas de mitigación de dichos impactos, mismas que se mencionan en el capítulo VI del presente documento. Emisión de ruido. La contaminación acústica presentará un incremento debido a la obra, ya que la implementación de la misma involucra la utilización de la maquinaria pesada y otros vehículos relacionados con la preparación del sitio y la construcción, aunque dichas actividades no constituirán un problema significativo desde una panorámica regional ya que en todo caso, el efecto del ruido es reversible en cuanto éste cesa minimizando la sinergia que pudiera existir con otros generadores de contaminación acústica presentes en la zona Durante la operación del aeropuerto las emisiones de ruido incrementarán en forma significativa debido a la actividad de los motores durante las operaciones aeronáuticas, principalmente en las zonas pobladas cercanas al ángulo inicial de los conos de aproximación. La intensidad del impacto tendrá efecto en una amplia porción de la zona aunque con baja intensidad en aquellas zonas de mayor lejanía al polígono. La contaminación acústica se considera entonces uno de los impactos significativos y permanentes de mayor relevancia en el proyecto, por lo que las medidas de mitigación

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Capítulo I



deberán enfocarse prioritariamente sobre este componente, el crecimiento urbano de las comunidades cercanas deberá entonces restringirse hacia ciertas direcciones, atendiendo al ordenamiento territorial que el proyecto proponga con la finalidad de evitar los efectos del ruido sobre la salud humana. Vegetación Pérdida de cobertura vegetal. De modo general, se considera que el impacto es poco significativo debido a que los terrenos del polígono presentan en su mayoría vegetación perturbada, de tipo secundario derivada de la utilización de los terrenos como sitios de cultivo y, en menor proporción, para el pastoreo de ganado. No obstante, las actividades de desmonte y despalme constituirán un impacto significativo a escala microambiental, debido a que el impacto será extenso (dada la superficie a desmontar) y a que se dará en forma inmediata; el medio se experimentará un cambio drástico en su temperatura derivado de la pérdida de cobertura vegetal permitirá la llegada directa de los rayos solares provocando un mayor calentamiento del suelo y por ende una menor retención de la humedad, haciendo el suelo más vulnerable a la erosión eólica. Sin embargo, el impacto será temporal debido a la implementación de infraestructura y será mitigable aplicando las medidas correctivas y de amortiguación pertinentes. Visto desde una perspectiva macro ambiental, la implementación del aeropuerto causará un efecto que se sumará al desmonte al que se encuentran sujetos los terrenos colindantes, ya sea por la implementación de áreas de cultivo o por la construcción de granjas avícolas, las cuales son abundantes en la región. Cabe mencionar también la creación de proyectos habitacionales en áreas relativamente cercanas como es el caso de Ciudad Caucel. Pérdida de biodiversidad. La mayor parte de los impactos recibidos por este componente serán poco significativos, salvo durante el desmonte y despalme, pues la eliminación de cobertura vegetal no será selectiva; durante estas etapas el impacto fue considerado significativo al ocurrir en forma inmediata, A pesar de lo anterior, es necesario recalcar que la mayor parte de las especies que componen la estructura vegetal del área de interés son de tipo secundario características de sitios perturbados y por tanto de distribución común, hecho que demerita el impacto causado sobre este componente haciéndolo poco significativo, más aún si se lleva acabo un rescate previo de las especies nativas susceptibles a ser reubicadas e incluso replantadas en las áreas verdes de la terminal aérea. A favor de lo anterior, cabe mencionar que el sitio presenta una menor diversidad en comparación con la vegetación de otras localidades cercanas a la ciudad de Mérida, como por ejemplo zonas boscosas de Kinchil y Ucu (COPREMIA 2004,2005). Pérdida de especies protegidas. Como oportunamente se ha señalado, el inventario florístico realizado en el sitio no incluye ninguna especie incluida en alguna categoría de protección especial, por tanto esta variable recibe únicamente impactos nulos. De tal forma, puede decirse que en este sentido el impacto será positivo ya que desde el punto de vista

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Capítulo I



macroambiental no contribuye a la pérdida de especies protegidas y en cambio es factible la propagación de este tipo de especies para reforestar áreas de amortiguamiento o áreas verdes, siempre y cuando las especies plantadas sean nativas y sean compatibles con el tipo de vegetación local. Fragmentación. Los impactos serán poco significativos y puntuales, ya que el área se encuentra ya fragmentada a causa de un gran número de brechas que servían o sirven para acceder a los diversos terrenos que conforman el área de interés. A esto hay que sumar el desmonte del área misma para la sustitución de la vegetación natural por cultivos y el desmonte de áreas para la creación de guardarayas durante la realización de quemas, lo cual ha dado como resultado que el área se encuentre compuesta por parches con variabilidad de tiempo y espacio en la regeneración de la vegetación que los compone. Considerando que el impacto tendrá mayor intensidad en las primeras etapas del proyecto, durante la construcción los impactos serán sinérgicos al sumarse a los impactos iniciales. A escala macroambiental, cabe destacar que el proyecto no causará un efecto significativo ya que el sitio de estudio no forma parte de algún corredor biológico. La ubicación del área con respecto a las poblaciones colindantes aunadas al cambio de usos del suelo al que ha estado sujeta a través del tiempo, han contribuido a homogenizar el paisaje de la zona, de tal forma que las condiciones ya descritas son un frecuente denominados de las zonas aledañas al sitio. Fauna Pérdida del Hábitat. La remoción de los fragmentos de vegetación considerados por el proyecto, provocarán una disminución, en los sitios de refugio de algunas especies de fauna terrestre particularmente para las aves. Desde la intrusión al sitio para iniciar con el trazo topográfico el ruido provocado por el personal ahuyentará parcialmente a la fauna local, siendo esto motivó de un impacto poco significativo, el cual se considera significativo cuando inicie el posterior desmonte y despalme, mismo que causará la destrucción directa de hábitats potenciales, además de sitios de forrajeo, descanso y reproducción de fauna silvestre, de tal forma que se forzará el desplazamiento de la fauna existente en respuesta a la perturbación de los nichos, siendo posible la afectación directa sobre individuos que queden expuestos durante las actividades constructivas. La realización de cortes y nivelaciones afectará directamente al hábitat debido a la extracción del sustrato, en este sentido el banco de material representará un impacto de mayor magnitud. El consecuente incremento en la circulación vehicular en la zona debida al transporte de materiales y supervisión de los avances de la obra constituirán también un riesgo para el desplazamiento de los animales. Cuando el proyecto se ponga en marcha, el incremento en la circulación de los vehículos puede dañar a la fauna al aumentar la probabilidad de atropellarlos.

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Capítulo I



Tomando en cuenta lo antes referido, a manera de síntesis se puede mencionar que la perturbación a la fauna directa e indirectamente a través de la afectación a los hábitats se considera un impacto negativo pero moderado en términos de las superficies a afectar. Será primordialmente temporal porque se espera el retorno o adaptación de la fauna suburbana presente a las nuevas condiciones, en las áreas de amortiguamiento con las que contará el aeropuerto y sinérgico debido a que la perturbación a los hábitats se ha dado y ocurre actualmente por las actividades antrópicas que se desarrollan en la zona, entre las que destaca la sustitución de la vegetación natural y la ganadería extensiva. Es necesario mencionar que las áreas específicas de afectación no constituyen sitios críticos para la reproducción de aves o algún otro grupo. Pérdida de especies de interés comercial y especies protegidas. Los impactos serán poco significativos, debido al relativamente bajo número de especies incluidas en alguna categoría de protección. Cabe mencionar que gran parte de las especies protegidas enlistadas en el capítulo IV del presente documento no fueron observadas directamente y su distribución en el sitio es potencial: De existir en el sitio de estudio, dada la homogeneidad de las condiciones, se espera su desplazamiento a sitios aledaños, aunado a lo anterior se propone un rescate previo con fines de reubicación. En lo que concierne a las especies de interés comercial, los impacto serán también de baja significatividad. Destaca la presencia en el sitio del venado cola blanca (O. virginianus), el cual es la presa principal de la cacería de autoconsumo que se practica en la zona.

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Capítulo I



Microclima

Se entiende como microclima el conjunto de condiciones ambientales que a nivel microambiental determinan las cualidades de un nicho. De tal forma, la implementación del proyecto modificará en forma poco significativa las cualidades del microclima debido a la eliminación de la cubierta vegetal, aunque cabe mencionar la temporalidad del impacto, ya que se prevé que las condiciones alcancen un nivel estable una ves que la construcción haya finalizado, además de que durante dichas actividades la vegetación remanente amortiguará los efectos. En contraparte, la explotación del banco de material afectará a esta variable en forma más intensa y permanente dada la eliminación del sustrato natural, por que será indispensable rehabilitar el sitio después de su explotación para reestablecer en la medida de los posible las condiciones en las que originalmente se encontraba y de esa forma estabilizar el microclima local. Durante la operación del proyecto, la amplia extensión de superficies pavimentadas causará un incremento en la temperatura, mismo que será variable a lo largo del día pero será permanente durante toda la operación, motivo por el cual el impacto es considerado significativo. Estructura del Paisaje. La mayor parte de los impactos que se generarán sobre esta variable ambiental, serán negativos y permanentes, debido a la modificación drástica que sufrirán algunos elementos del sistema. Estos cambios son inevitables por la implementación del proyecto y consistirán básicamente en la sustitución y ocupación de espacios naturales para la implementación de infraestructura extraña al ambiente natural, tales como carreteras y edificios diversos. La operación de dicha infraestructura y su mantenimiento, así como el uso posterior de las áreas, reafirmarán estos elementos de cambio en la zona. Es necesario mencionar que la mayor parte de los impactos ocasionados sobre esta variable serán generados directamente por el proyecto, ya que no existen desarrollos similares en la zona. Es necesario mencionar que el efecto sobre el componente paisajístico se considera extenso durante la ocupación de la terminal aérea debido a la influencia que tendrá el proyecto sobre el entorno. De manera general, se considera que el impacto sobre este componente ambiental constituye impactos permanentes e irreversibles sobre el sistema ambiental, pese a la creación de áreas de amortiguamiento y áreas verdes, pues éstas no tendrán el mismo papel funcional en la estructura del ecosistema.

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Capítulo I



Calidad Sanitaria del Ambiente. En primera instancia, es necesario mencionar que pese a que la mayor parte de los impactos recibidos por este componente serán de tipo negativo, la temporalidad de los mismos aunada a la contaminación actual del sitio como producto de la cercanía con la mancha urbana. Los impactos será significativos 1) Durante el desmonte y despalme, debido a la elevada cantidad de residuos vegetales a generar, hecho que ejercerá una presión adicional sobre el manejo de los desechos por parte del relleno sanitario de la ciudad de Mérida. No obstante, el impacto es mitigable considerando el trozado de dichos residuos y su deposición en el sustrato natural remanente con el fin de contribuir a su integración al suelo después de su descomposición, principalmente en el área explotada para la extracción del material de banco. La generación de residuos será mas diversa durante la etapa constructiva, ya que serán generados residuos inorgánicos y peligrosos tales como envases plásticos y residuos asfaltosos respectivamente. El impacto no será relevante debido a que se prevé un manejo de dichos residuos. De modo general, durante todo el desarrollo del proyecto existirá un impacto sobre los componentes ambientales debido a la generación de contaminantes y emisiones que normalmente no existían en el área o bien, la generación se daba en proporciones bajas. Por otra parte, es necesario mencionar que las etapas de iniciales de ocupación del área favorecerán la limpieza de zonas utilizadas como basureros clandestinos, de tal forma que la expropiación de las tierras figura como un impacto positivo al controlar la disposición de residuos a la intemperie. De igual modo la implementación redes de drenaje y sistema de tratamiento de aguas residuales así como el mantenimiento periódico de vehículos e instalaciones contribuirán a mejorar la calidad sanitaria del ambiente local, promoviendo además la implementación de servicios de recolección e incluso el mejoramiento del basurero municipal.

• Impactos sobre el componente socioeconómico. Como antes se ha mencionado, la evaluación de los impactos sobre el componente social y económico fue evaluada en forma independiente a los ambientales, con la finalidad de evitar que los altos valores que normalmente se presentan sobre estas variables, muestren mayor relevancia sobre los aspectos ambientales desviando la atención sobre los impactos reales. Con base en lo anterior y de acuerdo con los resultados obtenidos en las matrices de evaluación correspondientes, de modo general se observa una amplia dominancia de los impactos positivos sobre los negativos (86% a 14% respectivamente).

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Capítulo I



Generación de Empleos Temporales y Permanentes. Figura como el componente socioeconómico que recibirá el mayor número de impactos, la totalidad de ellos de tipo positivo. La generación de empleos ocasiona impactos cuyo valor es poco significativo debido a la temporalidad de los mismos. Sin embargo, en algunas de las actividades consideradas se le ha otorgado un valor significativo tomando en cuenta el elevado número de empleos. Durante todas las etapas del desarrollo del proyecto existirá una fuerte oferta de empleo aunque ésta podrá satisfacerse con mano de obra local. Puesto en marcha el proyecto se prevé que el traslado del personal que actualmente labora en el aeropuerto de la ciudad de Mérida, por lo que el beneficio como fuente generadora de empleos permanentes será poco significativo y será evidente a mediano o largo plazo conforme el proyecto vaya alcanzando su máxima capacidad operativa y paralelamente se requiera de más personal. No obstante a una mayor escala se considera que el proyecto será sinérgico en este sentido ya que contribuirá con la oferta local de trabajo. Turismo Nacional e Internacional. El impacto se considera positivo debido a que la ubicación del aeropuerto y la construcción de vías de acceso asociadas permitirán un mayor desplazamiento hacia zonas de interés turístico en la zona, siendo factible el impulso para el remozamiento de sitios de importancia histórica, como haciendas o sitios arqueológicos. De igual forma se facilitará la comunicación con las playas del Noroeste del Estado, como es el caso de Celestún y Sisal ,el uso de las nuevas carreteras acortará tiempos de traslados e incrementará la seguridad de todos los usuarios. Esto a su vez, será causa de un incremento en la derrama económica de las poblaciones involucradas e incluso a nivel estatal. Durante las etapas de construcción la actividad turística no se verá favorecida debido a que las actividades de construcción que involucran el transporte de materia prima Participación de la iniciativa privada temporal y permanente. Las inversiones de iniciativa privada, serán casi completamente de tipo temporal, por lo que la totalidad de impactos son considerados poco significativos. La derrama económica que generarán dichas inversiones ocurrirá durante todas las etapas, y estarán relacionadas con la prestación de servicios de renta de maquinaria, construcción, venta de materia prima etc. Únicamente serán permanentes las inversiones en infraestructura de electricidad y agua potable, las cuales contribuirán a la mejora de dichos servicios para la población del área. Requerimiento de Servicios. Todos los impactos son positivos temporales. Se considera que existe suficiente mano de obra, maquinaria en renta e insumos para la construcción en la zona, tales como bancos de material autorizado. Serán impactos provocados directamente por el proyecto, tratándose de

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Capítulo I



un impacto extenso debido a que los prestadores de servicios podrán provenir del área de influencia directa o de sitios aledaños. De tal manera, el sector de los servicios será uno de los componentes socioeconómicos más impactados por el proyecto. Es necesario mencionar que pese a los beneficios económicos generados por este componente, el proyecto ejercerá una mayor presión sobre los servicios de agua potable y energía eléctrica, aunque no se prevé un desabasto de los mismos imputable al proyecto. Los impactos fueron considerados individualmente como poco significativos, debido a que incluso en la etapa operativa el requerimiento de servicios será temporal e incluso de corta duración, tal es el caso de los servicios de abastecimientos de materiales para la construcción, o la colecta de residuos peligrosos y no peligrosos. Es necesario mencionar que las necesidades del aeropuerto causarán el mejoramiento de algunos servicios los servicios que beneficiarán también a la población circundante. Tráfico Vehicular. Los impactos que se provocarán sobre este componente serán positivos, sinérgicos y puntuales. El uso de las nuevas vialidades incrementará la oferta de esta infraestructura en la zona. Son impactos sinérgicos debido a que esta nueva infraestructura se une a la actualmente existente en la región, para complementarla. Son puntuales porque tienen efecto directo solo sobre las dos vialidades consideradas en el proyecto. El flujo vehicular provendrá principalmente de puntos más urbanizados tales como Mérida y Umán. Como resultado de la implementación del proyecto, se incrementan las carreteras rápidas y seguras para el traslado de usuarios y de servicios diversos en la zona noroeste del estado de Yucatán. En la implementación del proyecto se contemplan determinados impactos negativos, los cuales son tanto de índole temporal como permanente. Sin embargo, entre los diversos impactos positivos no se toma en cuenta un aspecto que se matiza como el eje primordial, es decir, el hecho de que la implementación del aeropuerto impulsará el desarrollo económico en todas sus etapas. Un hecho favorable al proyecto, es que la implementación de un banco en el sitio minimizará la dispersión de partículas (polvo), al momento de transportarse el material de un lado de la ciudad a otro, ya que la ubicación de dicho banco de material se da de manera estratégica para su adecuado funcionamiento. Uso de los Recursos Naturales De modo general se obtuvo mayoría de impactos poco significativos, mismos que incrementan durante la extracción y uso de material pétreo. Durante las etapas de construcción y operación, el recurso que será más requerido y sobre el cual existirá una mayor presión, será el agua. Sin embargo el impacto es considerado poco significativo debido a la sub explotación existente en toda la zona geohidrológica (Anillo de Cenotes), además de que se tendrá un adecuado control del uso del recurso.

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Capítulo I



Patrones de vida de los pobladores. Se prevé una totalidad de impactos positivos aunque poco significativos, excluyendo la operación del aeropuerto, la cual modificará en forma significativa esta variable. Se espera la generación de empleos, lo que figura como un impacto positivo para este rubro, además de las modificaciones en la calidad de vivienda. La operación del aeropuerto figura como un impacto positivo sobre la calidad de vida de los pobladores, aunque es necesario mencionar que deberá observarse un especial cuidado sobre el aumento de precios tanto del suelo como de productos yservicios, el aumento en la presión para el establecimiento de empresas comerciales y de transportes, con la finalidad de evitar llegar a una polarización extrema entre las organizaciones empresariales y el entorno pobremente desarrollado. También habrá que considerarse que el cambio en la conducta social podría ser causa del aumento de problemas sociales tales como delincuencia, drogadicción, etc. Independientemente del análisis anterior, cabe mencionar que la oferta de empleo asalariado causará la parcial reducción de la presión ejercida sobre la fauna cinegética y permitirá un periodo relativamente mayor de regeneración del monte debido al cambio de actividad, hecho que cuenta como un impacto positivo desde el punto de vista ambiental, pero negativo desde una perspectiva cultural. Matriz de cribado. Como fue posible observar en los resultados de la evaluación mediante matrices, el efecto causado por el proyecto sobre los componentes ambientales es variable, siendo más relevante sobre algunos componentes. Con base en lo anterior y con la finalidad de identificar los impactos más significativos se realizó un análisis de cribado, el cual se representa mediante una matriz que consiste en la depuración de los impactos totales. El criterio de exclusión es la obtención de un valor promedio de importancia de los impactos, de tal forma que la matriz incluye únicamente los impactos cuyo valor sea igual o mayor al obtenido.

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Capítulo I



NO

MIN

AL

Hab

itat's

faun

ístic

os (F

ragi

lidad

)

Car

acte

rístic

as F

ísic

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Quí

mic

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Cal

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Am

bien

te

Emis

ión

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uido

Cal

idad

del

aire

SUM

A

C.I.

R.-V

.M.I.

Calidad del aire 1 0 0 0.5 0 0.5 0.5 2.5 0.122Emisión de Ruido 1 0 0 0 0 0 0 1 0.049Calidad Sanitaria del Ambiente 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 4.5 0.220Estructura del Paisaje 1 0.5 0 0.5 0 0.5 0 2.5 0.122Microclima 1 1 0.5 0 1 0 1 4.5 0.220Características Físicas y Químicas del suelo 1 0 0 0.5 0.5 0 0 2 0.098Habitat's faunísticos 1 0 0 0.5 0.5 1 0.5 3.5 0.171NOMINAL 1 1 1 1 1 1 1SUMA 3 2 2.5 2.5 3.5 4 3 20.5 1.000C.I.R.-J. 0.146 0.098 0.122 0.122 0.171 0.195 0.146 1.000 1

Tabla V-15. Matriz de cribado para el componente Ambiental del proyecto. Tabla V-15. Rango y extensión de impactos producidos sobre los componentes medioambientales

del sistema (>: mayoría).

NO

MIN

AL

Gen

erac

ión

de E

mpl

eos

Per

man

ente

s

Pat

rone

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Gen

erac

ión

de E

mpl

eos

Tem

pora

les

SUM

A

C.I.

R.-V

.M.I.

Generación de Empleos Temporales 1 0.5 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 6.5 0.121Requerimientos de Servicios 1 1 0.5 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 6.5 0.121Partic. de Iniciativa Privada Temporal 1 0.5 0.5 0 0 1 0.5 1 0.5 5 0.093Uso de Recursos Naturales 1 0.5 1 0 1 0.5 0.5 1 0.5 6 0.112Derrama Económica 1 1 0.5 1 1 0.5 1 1 1 8 0.150Partic. de Iniciativa Privada Permanente 1 1 0 0 1 0 0 0.5 0 3.5 0.065Servicio de Transporte (Tráfico vehicular) 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 5.5 0.103Patrones de Vida de los Pobladores 1 1 1 1 1 0.5 1 1 1 8.5 0.159Generación de Empleos Permanentes 1 0.5 0 1 0.5 0.5 0 0.5 0 4 0.075NOMINAL 1 1 1 1 1 1 1 1 1SUMA 7.5 5.5 4.5 7 6.5 4.5 5.5 7.5 5 53.5 1.000C.I.R.-J. 0.140 0.103 0.084 0.131 0.121 0.084 0.103 0.140 0.093 1.000 1

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Capítulo I



Gráfico de PriorizaciónComponentes Fisico-Quimico y Biológico/Ecológico

MC CAS

CFSEP

HAF

R

CA

0.000

0.025

0.050

0.075

0.100

0.125

0.150

0.175

0.200

0.225

0.250

0.055 0.075 0.095 0.115 0.135 0.155 0.175 0.195 0.215

C.I.R.- J.

C.I.

R. V

.M.I.

Estimación de los Coeficientes de Importancia Relativa. Las estimaciones de los coeficientes de importancia relativa, se obtienen a partir de la comparación, entre si de las variables más afectadas tomadas en pares y asignándoles un valor de importancia relativa (ver punto V.1. Metodología). Cada variable se le asigna un valor de 1, dependiendo si se considera más importante que aquella con la que se compara, de 0.5 si reviste igual importancia que la comparable o de 0 si es insignificante su importancia comparada. Se suman horizontalmente los valores (columna de suma) y se dividen estos, entre el total obtenido de los mismos, resultando de esta manera el Coeficiente de Importancia Relativa referente a la Jerarquización (C.I.R. J.), de igual manera se suman verticalmente (columna de suma) y se dividen estos para obtener un Coeficiente de Importancia Relativa de la Variable Más Impactada (C.I.R.V.M.I.). A partir de dichos coeficientes es posible desarrollar un gráfico que muestra la importancia de cada componente, es decir, un gráfico de priorización (Figuras V-B y V-C). Figura V-B. Grafico de Priorización de los componentes ambientales más impactados por el proyecto, donde: CA= Calidad del aire; R= Emisión de ruido; CAS= Calidad sanitaria del ambiente; EP= Estructura del paisaje; MC= Microclima; CFS= Características fisicoquímicas del suelo; HAF= Pérdida de Hábitat Faunístico.

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Capítulo I



Gráfico de Priorización(Componente Socioeconómico)

IPPEP

IPT

ET

TRRN

S

DEPVP

0.000

0.020

0.040

0.060

0.080

0.100

0.120

0.140

0.160

0.180

0.050 0.065 0.080 0.095 0.110 0.125 0.140 0.155 0.170

C.I.R. -J

C.I.

R. V

.M.I.

Figura V-C. Gráfico de priorización de los componentes socioeconómicos, en la cual: ET= Generación de empleos temporales; S= Requerimiento de servicios; IPT= Participación temporal de la iniciativa privada; RN= Uso de los recursos naturales; DE= Derrama económica; IPP= Participación permanente de la iniciativa privada; TR= Tráfico Vehicular; PVP= Patrones de vida de los pobladores; EP= Generación de empleos Permanentes. La interpretación del gráfico de cribado se realiza de derecha a izquierda para el C.I.R.J., obteniendo como resultado que los componentes en los cuales habrá que enfatizar las medidas de mitigación serán los ubicados en la parte más alta del gráfico. Por su parte, el C.I.R.V.M.I. en el gráfico se interpreta de abajo hacia arriba, lo que da como resultado que los componentes más impactados serán aquellos ubicados más a la derecha del gráfico. Con base en los criterios mencionados, se obtuvo que en el caso del componente ambiental, las variable con valor jerarquizado, o más impactantes serán el microclima y la calidad sanitaria del ambiente, por lo que son esas mismas sobre las que habrá que enfatizar las medidas de prevención, mitigación o compensación. El estado óptimo de las variables antes mencionadas dependen de una calidad aceptable de los diferentes componentes del medio, hecho que reviste de importancia aplicar las medidas propuestas para TODOS LAS VARIABLES AMBIENTALES INCÑUIDAS EN LA MATRIZ DE CRIBADO (agua, suelo, aire etc.) En lo que concierne a la variable más impactada, expresada mediante el C.I.R.V.M.I. indiscutiblemente la generación del ruido será la variable que más impactada por el proyecto. Pese a que la contaminación acústica no se generará en forma continua, sí

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Capítulo I



ocurrirá de manera permanente y el impacto es inevitable, por lo que es imperante aplicar estrictamente las medidas propuestas para amortiguar los efectos de dicho impacto. En orden decreciente y por debajo de la variable ruido, se encuentra el impacto a las características fisicoquímicas del suelo y la estructura del paisaje, en los que su daño será inevitable en la ejecución del proyecto. Es necesario aclarar, que las demás variables deberán considerar un programa en el que se incluya la manera de prevenir, mitigar y compensar los impactos generados por implementación de la carretera, enfocándose primordialmente en aquellas variables que sus impactos son de carácter reversible, como la vegetación nativa, que puede ser reintroducida en las diversas áreas verdes y de amortiguamiento o en sitios de la zonas cercanas donde indique la autoridad competente. Fue necesario evaluar el sistema ambiental de una manera integral y completa, es decir, considerando todos los aspectos relacionados con la construcción del proyecto. Para realizar esta evaluación se consideraron, para todas las variables, las condiciones actuales en las que se encontraba el área (antes del proyecto), las condiciones que se provocarían durante la implementación del proyecto, es decir, preparación del sitio y construcción, y las condiciones que resultarían de la ocupación y operación del aeropuerto, teniendo en cuenta la permanente vida útil del mismo, siempre que se cuente con el adecuado mantenimiento. Como resultado de todo lo anterior se elaboraron unos análisis compuestos por tres gráficos, uno para cada etapa, los cuales se presentan en la figura V-D. Se consideró el número de veces que apareció el valor satisfactorio, aceptable o no satisfactorio de las repercusiones del proyecto, en cada variable ambiental. De esta manera se obtuvo la tabla que se presenta a continuación. Tabla V-16. Valores de cada componente del sistema ambiental, considerando el estado actual del sitio, la implementación del proyecto y la utilización de la carretera. Estado del sistema Actual Construcción Habitación Satisfactorio 5 2 3 Aceptable 6 3 11 No satisfactorio 3 9 0

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Capítulo I



Antes del proyecto

0

1

2

3

Aire Aguasubterránea

Suelo Ruido Vegetación Fauna Microclima Estructura delpaisaje

Calidadsanitaria del

ambiente

Valo

r del

Impa

cto

Durante el desarrollo del proyecto

0

1

2

3



Calidadsanitaria del

ambiente

Valo

r del

impa

cto

Etapa de Opreación del Proyecto

0

1

2

3



Calidad sanitariadel ambiente

Valo

r del

impa

cto

Figura V-D. Gráficos de evaluación general del sistema ambiental en las diferentes etapas del proyecto.

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Capítulo I



Consideraciones técnicas

El Plan Estatal de Desarrollo señala que la dotación de los servicios básicos es la base fundamental para el bienestar social, y con base en esta premisa, el crecimiento urbano debe presentar un desarrollo paralelo al de dichos servicios. La necesidad de un ordenamiento territorial a nivel estatal, aunado al incremento en la demanda de servicios y actividades que impulsen el desarrollo económico de las actividades rurales, hacen prioritario el diseño de obras de este tipo. De tal manera, el proyecto atenderá el urgente reordenamiento urbano de la ciudad de Mérida, favoreciendo la calidad de vida de la porción de mayor pobreza en la ciudad, y dando la pauta para la creación de un ordenamiento territorial en el municipio de Hunucmá, a la vez que favorecerá las actividades productivas en la zona.

No obstante los beneficios socioeconómicos se darán a largo plazo, y de de no tener un adecuado control sobre los procesos de oferta y demanda, crecimiento de comercios y en general un ordenamiento territorial adecuado, podrían ocurrir efectos sociales adversos.

El sitio donde se pretende realizar el proyecto presenta características de un ambiente perturbado en la mayor parte de su extensión, y que no se encuentra en sus condiciones naturales. Se trata de un lugar en el que la implementación de actividades agrícolas han causado un impacto considerable sobre el entorno natural. A consecuencia de lo anterior varios de los componentes del sistema ambiental no se hallan en condiciones satisfactorias, tal es el caso de la vegetación nativa, la cual se presenta como vegetación secundaria la mayor parte de ella en pobre estado de conservación, en la cual no se diferencian los estratos. Lo anterior, ocurre como producto de diversas actividades que se realizaron tiempo atrás, modificando constantemente la composición del paisaje y del entorno. Primero con la introducción de un monocultivo como el henequén en varias porciones del terreno, y luego con la utilización de algunas áreas como sitios de pastoreo para el ganado vacuno .y caprino, provocando el deterioro de la cubierta vegetal original. Otra de las variables ambientales ya afectadas como consecuencia de lo anterior es la fauna terrestre, que se compone principalmente por especies tolerantes a la perturbación humana, aunque en zonas apartadas a los núcleos de población es muy probable la presencia de especies silvestres de fauna mayor, como es el caso del Venado cola blanca y el Tigrillo.

COPREMIA S.C.P. 204

Capítulo I



Independientemente de los beneficios aportados por el proyecto, se puede mencionar los principales impactos negativos generados: Se eliminará la cobertura vegetal de una extensa superficie, que si bien la mayor parte carece de altura considerable, presenta zonas pequeños fragmentos de vegetación arbórea de alturas promedio de hasta 10 metros. Lo mismo ocurre con la fauna, ya que prescindirá de sitios de forrajeo y refugio. Aunque, la estructura del paisaje, no se encuentra en sus condiciones idóneas, presentará una alteración significativa con el desarrollo de la carretera. A raíz de la implementación del proyecto, las variables ambientales presentarán, un mayor impacto que el que presentaban con anterioridad.

El proyecto trae en sí, presiones extra sobre los recursos naturales y sobre el ambiente en general. Existirán por lo tanto un número elevado de impactos negativos, los cuales serán tanto permanentes como temporales, y crearán un cambio perceptible sobre las condiciones preexistentes en el terreno. Sin embargo, entre las implicaciones del proyecto, es necesario considerar los beneficios que éste generará, en este caso, la aportación sería en el sentido del abastecimiento de infraestructura para el desarrollo social. Adicionalmente, es preponderante enfatizar que las medidas de mitigación y compensación que se impondrían durante cada etapa del proyecto, lograrán minimizar el detrimento significativo del sistema ambiental.

En función a lo anterior, se estipula que debido al uso permanente que se le dará al área, es necesario implementar actividades tanto de cuidado como de mantenimiento que permitan un nivel óptimo en preservación del medio, de tal forma que la calidad sanitaria del ambiente pueda ser fomentada de manera global. Por lo tanto, considerando un análisis integral del proceso de cambio generado por la obra se puede decir que, si bien la mayoría de los impactos negativos permanentes identificados en este estudio, recayeron sobre los componentes ecológicos y fisicoquímicos del sitio, se espera que las condiciones del área del proyecto alcancen una estabilidad a mediano plazo. Tomando en cuenta lo antes mencionado y debido a que:

La reubicación del aeropuerto favorecerá el desarrollo de la zona sur de la ciudad de Mérida desde el punto de vista social, económico, cultural y de salud.

La construcción del nuevo aeropuerto en un sitio no urbanizado, permite una

mejor planeación en el crecimiento futuro de las comunidades adyacentes, favoreciendo el ordenamiento territorial de la región.

COPREMIA S.C.P. 205

Capítulo I



El espacio a utilizar para la implementación del proyecto alberga vegetación modificada, con elementos arbóreos poco abundantes y amplias áreas desmontadas o con remanentes de henequenales.

El proyecto no interrumpirá ningún corredor faunístico, por lo que a nivel macroambiental no causará una fragmentación significativa, sobre todo tomando en cuenta el estado actual del sistema y la similitud con terrenos adyacentes.

No se causará desabasto de recursos naturales en la zona, en cambio se

promoverá el mejoramiento o implementación de servicios en beneficio del área de influencia.

En términos generales, el proyecto será causa de un incremento derrama

económica para varios sectores productivos, mediante la generación de empleos y el requerimiento de servicios. El desarrollo del proyecto no se contrapone al uso actual del suelo en la zona, tampoco representa un riesgo ya que no interrumpe ningún paso de gasoductos, líneas de transmisión eléctrica o de fibra óptica.

DE TAL FORMA, SE CONSIDERA QUE EL PROYECTO ES AMBIENTALMENTE PROCEDENTE, SI Y SOLO SI, SE IMPLEMENTAN LAS MEDIDAS DE COMPENSACIÓN Y MITIGACIÓN QUE SE DESCRIBEN EN EL SIGUIENTE CAPÍTULO.

V.3. Determinación del área de influencia Considerando las características del proyecto y su ubicación en el estado, el área de influencia del proyecto quedará circunscrita a la zona poniente del estado, específicamente en el municipio de Hunucmá. Sin embargo, por la magnitud de la obra y la amplia variedad de actividades que involucra, el radio de influencia directa e indirecta se considera más amplio, incluso a nivel estatal. Los empleos y los servicios que se generarán en las distintas etapas del proyecto como la preparación del sitio y las sub-etapas de la construcción, serán adquiridos mayormente en las zonas cercanas a la obra, es decir en el municipio de Abalá. Las variables del sistema ambiental afectadas tendrán un área de influencia intrínseca al sitio donde se desarrolla el proyecto, con excepción del tráfico vehicular, el cual aumentará en las zonas aledañas por la mayor eficiencia y ahorro de tiempo que ofrecerá la nueva carretera.

COPREMIA S.C.P. 206

Capítulo I



VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

Las actividades industriales tiene gran incidencia ambiental, en los dos sentidos: positivo y negativo. Generan empleos, bienes y servicios y manufacturas que han mejorado extraordinariamente nuestra calidad de vida, pero también dan lugar externalidades, como la contaminación, el uso masivo y a veces poco racional de sustancias, materiales, agua y energía o la producción creciente de residuos industriales. Estos deterioros y afectaciones ambientales se intentan atenuar o corregir a través de la regulación directa, existiendo normas legales que, en su mayor parte, se aplican en los diferentes proyectos propuestos. La implementación de obras de gran magnitud, presentan un amplio radio de influencia. La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que en relación a éste se desarrollan tienen generalmente una incidencia de este tipo, toda vez que su funcionamiento implica una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el desarrollo local y regional. Frecuentemente, esta amplia variedad de acciones generadas durante y después de su implementación van acompañadas de un alto costo ambiental dado el cambio drástico que sufre el ecosistema. En este sentido, el desarrollo del estudio de Impacto ambiental permite generar una visión global del sistema ambiental antes, durante y después de la construcción del proyecto, con la posibilidad de diseñar estrategias preventivas y de mitigación, tratando, de esta manera equilibrar el desarrollo urbano ocupándose también de las medidas que deben adoptarse para la protección del medio ambiente y la estabilidad del ecosistema. Así, es posible definir medidas avocadas a prevenir, minimizar y compensar los impactos ambientales a generar. A grandes rasgos, el cumplimiento de la legislación en materia ambiental por parte del promovente deberá contribuir a conseguir mejores resultados y alcanzar los objetivos propuestos en los diferentes programas y estrategias ambientales regionales y nacionales: Por lo que se deberá:

o Diseñar medidas de prevención, mitigación, compensación o remediación, basadas en la identificación de los impactos preponderantes y las actividades más impactantes del proyecto.

o Ejecutar las medidas propuestas antes, durante y después de la obra. o Supervisión de la acción u obra de mitigación. Se supervisará el cumplimiento de

las medidas de mitigación mediante inspección visual.

COPREMIA S.C.P. 207

Capítulo I



VI.1. Clasificación de las Medidas de Mitigación. Con base en la identificación de los impactos que el proyecto tendrá sobre el sistema ambiental, se proponen las medidas para controlar, reducir y/o compensar los efectos dañinos sobre los componentes del sistema evaluados. Tales medidas se clasifican en los siguientes tipos: • Preventivas (Pr) • De remediación (Rm) • De rehabilitación (Re) • De compensación (Co) • De reducción (Rd) En la siguiente tabla se incluye también la etapa en que es aplicable la medida y los medios necesarios para dar seguimiento a cada acción realizada, de manera que funcionen como registros (evidencias documentales) de control y cumplimiento de las actividades. CONTROL, REGULACIÒN Y COMPROMISOS AMBIENTALES. Tabla VI-1. Medidas Preventivas y de mitigación propuestas para el proyecto con base en las normas, leyes y reglamentos aplicables vigentes.

MEDIDA A IMPLEMENTAR

LEGISLACIÓN APLICABLE Etapa Tipo Seguimiento

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA Los vehículos y maquinaria utilizados deberán contar con mantenimiento periódico, que incluya afinación mayor y reemplazo de piezas o partes defectuosas.

-Ley de la Protección al Ambiente del Estado de Yucatán, Art. 85, 86. -NOM-080-SEMARNAT-1994.

P, C Pr Facturas de talleres externos, supervisión en campo.

Se deberá proporcionar tapones auditivos a los trabajadores que estén expuestos de manera prolongada a la maquinaria utilizada durante la construcción.

-Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo. Art. 101, 140. -NOM-017-STPS-2001.

P, C Rd Supervisión en campo, fotografías de uso del equipo.

COPREMIA S.C.P. 208

Capítulo I




LEGISLACIÓN APLICABLE Etapa Tipo Seguimiento

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA La contaminación sonora generada principalmente por la operación de las aeronaves deberá apegarse a los niveles de ruido permitidos en la norma oficial mexicana respectiva y a lo establecido en materia legal, de tal forma que deberá darse el mantenimiento adecuado a los motores.

-NOM-080-SEMARNAT-1994 -NOM-036-SCT3-2000

O Rd

Monitoreo sonoro periódico en puntos clave de generación de ruido en el aeropuerto

CALIDAD DEL AIRE De acuerdo al calendario oficial del estado, verificar los vehículos utilizados en el proyecto, respecto de la emisión de gases contaminantes.

Reglamento de la LGEEPA en Materia de Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera, Art. 28, 34. Ley de Protección al Ambiente del Estado de Yucatán. Art. 68, 78.

P, C Rd

Tarjetones de verificación vehicular, programa de verificación.

Los camiones de volteo que transporten material pétreo al área del proyecto, deberá contar con lonas que eviten la dispersión de polvos, particularmente en centros de población.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, Art. 110.

C Pr Supervisión en campo, fotografías del uso de lonas.

Los acondicionadores de aire tipo cuarto que a utilizar en la terminal y oficinas, así como los aparatos de refrigeración comercial, no contendrán gases tipo clorofluorocarbonos.

NOM-021-ENER/SCFI/ECOL-2000 NOM-022-ENER/SCFI/ECOL-2000

O Pr Inspección del equipo


LEGISLACIÓN APLICABLE ETAPA Tipo Seguimiento

CALIDAD DEL AIRE

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Capítulo I



En las áreas de mantenimiento, las emisiones de pintura deberán ser reducidas y conducidas, una opción es colocar cortinas que en las puertas y ventanas que eviten la dispersión elevada de dichas partículas y colocar chimeneas

-Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, Art. 110 -Reglamento de LGEEPA en Materia de Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera. Art. 13. -NMX-AA-009-1993-SCFI -NOM-043-SEMARNAT-1993

O Pr, Rd

Inspección de las instalaciones.

SUELO Y SUBSUELO Evitar la utilización de maquinaria en mal estado que pudiera contaminar el subsuelo. La maquinaria que requiera reparaciones mayores o que pueda generar residuos peligrosos, será retirada del área de trabajo. Las reparaciones se realizarán en un taller externo.

Reglamento de Aguas Nacionales, Art. 134, 151. P, C Rd

Supervisión en campo, fotografías del estado de la maquinaria, facturas de talleres externos.

En caso de contaminación del suelo derivada de fugas de combustible o aceite de la maquinaria, se retirará la porción superficial afectada y se manejará en contenedores como residuo peligroso.

-Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales, Art. 134, 151. -NOM-052-SEMARNAT-1993.

P, C Rm

Fotografías del proceso de colecta, equipo para evitar derrames, registro de generación de residuo peligroso, registro de disposición en almacén.

COPREMIA S.C.P. 210

Capítulo I



MEDIDA A

IMPLEMENTAR LEGISLACIÓN

APLICABLE ETAPA Tipo Seguimiento

SUELO Y SUBSUELO Se prohíbe depositar cualquier tipo de residuo al aire libre (suelo natural), incluyendo los restos de emulsión asfáltica y de pintura, así como cualquier material impregnado con éstos.

-Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales, Art. 134, 151. -NOM-052-SEMARNAT-1993.

P, C Pr Supervisión en campo, botes para depositar residuos.

El suelo removido durante el despalme y nivelación permanecerá en el predio en todos los casos, conformando suelo. Deberán mantenerse franjas de vegetación natural alrededor del polígono para mitigar el efecto erosivo.

-NOM-062-ECOL-1994 P,C,O Pr, Rd

Supervisión de las actividades de desmonte y desplame, fotografías e informes por parte del inspector ambiental en la obra.

Las áreas en que se localicen vehículos de manera permanente o eventual, incluidos los estacionamientos, deberán estar impermeabilizados y contar con drenaje aceitoso separado del pluvial. El drenaje aceitoso deberá conectar a una fosa separadora de aceites.

Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, Art. 54.

O Pr Supervisión del sitio, reporte fotográfico.

Las áreas verdes y/o amortiguamiento que no se proyecten con infraestructura, mantendrán el suelo natural del sitio, así como la vegetación natural.

NOM-060- SEMARNAT -1994. P,C,O. Pr,

Rd,

Supervisión de las labores de preparación del sitio y construcción. Evaluación de la superficie arbolada al finalizar la construcción.



SUELO Y SUBSUELO

COPREMIA S.C.P. 211

Capítulo I



Durante la explotación del banco de material, al realizar las excavaciones, así como la perforación y el tronado, se deberá tener extremo cuidado durante el empleo de explosivos, así como la autorización de los mismos.

-Reglamento Sanitario de la Ley General de Salud, Art. 1346. -NOM-003-REC NAT-1996 -Reglamento Sanitario de la Ley General de Salud, Art. 1346 Ley Federal de Fuego y explosivos.

P Pr

Supervisión de obra Documento de autorización del uso de explosivos.

Se deberán establecer procedimientos e infraestructura como botes públicos y área de resguardo temporal de residuos sólidos, que eviten o minimicen la dispersión de residuos. Así también, se deberá contar con depósitos temporales señalizados y clasificación.

-Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 107, 109. Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos

P,C,O Pr, Comprobante de depósito final de residuos sólidos Supervisión

Dadas las actividades del mantenimiento de aeronaves, vehículos y mantenimiento general de las instalaciones, el promovente deberá darse de alta ante SEMARNAT como generador de residuos peligrosos y dar legal cumplimiento a lo dictaminado por la legislación aplicable.

-Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, Art. 5 y 8.

O Pr Registro comprobatorio, Bitácora de generación.

COPREMIA S.C.P. 212

Capítulo I



MEDIDA A



SUELO Y SUBSUELO Se deberán manejar adecuadamente todos los residuos peligrosos, con el fin de evitar derrames al suelo e infiltraciones al subsuelo. En caso de generar residuos biológico- infecciosos provenientes del área de enfermería (CREI), se deberá dar el manejo adecuado.

-Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, Art. 5, 8, 13, 14 y 15. -Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 21.

C,O Pr

Bitácora de control de la generación de residuos, fotografías del manejo de R.P. Verificación del almacén temporal.

Se deberá contar con programas de mantenimiento general de las instalaciones principalmente donde se manejen sustancias peligrosas, para prevenir infiltraciones al suelo y subsuelo

Ley de Protección al ambiente del Estado de Yucatán. Artículo 134 y 80 inciso II.

O Pr

Programa de mantenimiento. Supervisión y registro en bitácora de control

Habilitar sanitarios móviles (letrinas) en el área de trabajo, para evitar la contaminación del suelo y agua subterránea, los cuales serán para uso obligatorio de todos los trabajadores.

-Ley de Aguas Nacionales, Art. 88. -Reglamento de Aguas Nacionales, Art. 134, 151. -Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, Art. 88. -Reglamento federal de seguridad, higiene y medio ambiente del trabajo, Art. 108

P,C, Pr Facturas de renta de los sanitarios, fotografías de ubicación en obra.

COPREMIA S.C.P. 213

Capítulo I



MEDIDA A



AGUA SUBTERRÁNEA Tramitar y contar con el título de concesión para la implementación de pozos y la generación de descargas. Cumplir los requerimientos de tal título.

-Ley de Aguas Nacionales. -Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales.

C,O Pr Revisión del la solicitud del título de concesión

Las características constructivas de los pozos deberán apegarse a las especificaciones de la normatividad correspondiente.

NOM-003-CNA-1996 C,O Pr Inspección de las características constructivas de los pozos

Al implementar pozos, la herramienta de perforación deberá estar libre de residuos de grasas, aceites u otras sustancias adheridas.

NOM-003-CNA-1996 C Pr Inspección de los procesos de perforación

Al finalizar la perforación, retirar los residuos de lodo y materiales de construcción del área de trabajo.


La desinfección del pozo debe realizarse previo a la instalación del equipo permanente, el cual debe también desinfectarse.


Durante la explotación del banco de material, no se deberá exponer el agua del freático, ni utilizar maquinaria en mal estado que pudiera modificar las características del agua del subsuelo.

-Ley de Aguas Nacionales, Art. 18,82. -Reglamento de Aguas Nacionales, Art. 124, 134, 150, 176.

P,C Pr Inspección en campo de las actividades de extracción.

COPREMIA S.C.P. 214

Capítulo I



MEDIDA A



AGUA SUBTERRÁNEA Los pozos de aprovechamiento del desarrollo deberán estar al menos 30 m alejados de cualquier fuente de contaminación, tales como alcantarillado sanitario, fosas sépticas, pozos de absorción, sistema de tratamiento de aguas negras, descargas de aguas tratadas y almacenes de residuos.

NOM-003-CNA-1996 C,O Pr

Revisión de los planos de ubicación previa construcción de los pozos

Las características constructivas de los pozos deberán apegarse a las especificaciones de la normatividad correspondiente.

NOM-003-CNA-1996 C Pr Título de concesión expedido por CNA

Los volúmenes de aprovechamiento de agua subterránea y las características de las descargas se ajustarán a lo dispuesto por la CNA.

-Ley de Aguas Nacionales. -Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales.

C, O Pr, Rd Título de concesión expedido por CNA.

Instalar un medidor de volúmenes de extracción acorde al aprovechamiento proyectado. Instalar una toma lateral en la tubería principal de descarga para muestreo de agua.

-NOM-003-CNA-1996 -Ley de aguas Nacionales, Art. 29. - Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales, Art. 52 - Ley federal de derechos en materia de agua; Art. 224 (VI), 225

C,O Pr, Rd Supervisión cotejada con el título de concesión.

Elaborar un balance hidráulico que valore los gastos excesivos de agua; implementar un programa de ahorro del recurso.

-Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales. Art. 31, fracción V, VI

O Pr, Rd,

Balance hidráulico



AGUA SUBTERRÁNEA

COPREMIA S.C.P. 215

Capítulo I



Realizar el monitoreo periódico del agua subterránea para verificar su calidad, así como de las aguas residuales provenientes de la planta de tratamiento y tomar medidas consecuentes en su caso.

- Ley de Aguas Nacionales. O Pr Documentos comprobatorios de análisis de agua.

Instalar dispositivos de aforo en la planta de tratamiento de aguas residuales para medir el volumen de descarga.

- Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales, Artículo 135 (IV). - Ley federal de derechos en materia de agua; Art. 278-B, I,a

O Pr Supervisión de la planta.

Tener disponibles los planos de las instalaciones hidráulicas para facilitar las reparaciones en caso de fugas.

- Ley de Aguas Nacionales, artículo 21, fracción VII. - Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales, Artículo 31, fracción V.

O Pr Revisión de los planos

Todas las descargas de aguas residuales del aeropuerto deberán contar con sistema de conducción que las transfiera a la planta de tratamiento antes de su vertido al pozo respectivo.

-Reglamento de la Ley de la Protección al Ambiente del Estado de Yucatán Art. 151-153.

O Rd, Rm.

Documentos comprobatorios

Las descargas de aguas residuales azules, sanitarias y jabonosas (negras) deben cumplir con la normatividad pertinente.

-Ley de Aguas Nacionales. -NOM-001-SEMARNAT-1996.

O Pr, Rd.

Análisis de aguas residuales

Incluir en el programa de mantenimiento del aeropuerto, las trampas de combustibles, tanque colector, y las tuberías de los sistemas de drenaje sanitario y aceitoso.

-Ley de Aguas Nacionales, Art. 7, 90. -Reglamento de la Ley de

Aguas Nacionales. Artículo 135, fracción IV,

VII y IX. -NOM-001-SEMARNAT-1996

C,O Pr Supervisión de las trampas colectoras



AGUA SUBTERRÁNEA

COPREMIA S.C.P. 216

Capítulo I



Incluso durante la construcción, se deberá impermeabilizar el sitio en que se encuentren los contenedores o recipientes, los cuales contarán con tapa de seguridad.

-Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, Art. 151. -Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Residuos Peligrosos, Art. 17. -NOM-052-SEMARNAT-1993.

C Pr

Fotografías

En caso de contaminación del agua derivada de fugas de combustible o aceite de la maquinaria, se retirará la porción superficial afectada y se manejará en contenedores como residuo peligroso.

-Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales, Art. 134. -NOM-052-SEMARNAT-1993.

C Rd, Re, Rm

Supervisión en la obra

El agua para uso humano deberá ser potabilizada. NOM-127-SSA1-1994. P,C,O Re Comprobantes de

pago del recurso ESTRUCTURA DEL PAISAJE

No se deberán ocupar o afectar superficies adicionales a las requeridas por el diseño evaluado en este documento.

Ley General de Vida Silvestre, Art. 18, 63, 69. P, C Pr

Supervisión en campo, fotografías de los trabajos.

En las áreas sin ocupación del proyecto, permitir y fomentar el desarrollo de vegetación local nativa, conformando así áreas de amortiguamiento.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, Art. 88. Ley General de Vida Silvestre, Art. 18.

O Rd, Co

Presentación del Programa de Forestación de áreas de amortiguamiento. Informes de cumplimiento e inspección en campo.

COPREMIA S.C.P. 217

Capítulo I



MEDIDA A



ESTRUCTURA DEL PAISAJE En las áreas para jardinería usar solo plantas nativas típicas de la zona. Evitar la introducción de especies exóticas al sitio.

Ley General de Vida Silvestre, Art. 27, 63. Buenas prácticas ambientales

C,O Co

Programa de Jardinería e informe de cumplimiento.

El banco de materiales y otras áreas afectadas por la construcción del proyecto deberán ser rehabilitadas fomentando la biodiversidad del área.

O Re

Programa de Rehabilitación del banco de materiales y áreas afectadas. Informes de cumplimiento e inspección en campo.

CALIDAD SANITARIA DEL AMBIENTE Manejar apropiadamente los residuos sólidos que se generen, implementando recipientes con tapa, para evitar la proliferación de fauna nociva. No disponer ningún tipo de residuo al aire libre.

-Ley de Protección al Ambiente del Estado de Yucatán, Art. 81, 83. -Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, Art. 18, 54.

P, C Pr

Fotografías, supervisión en campo.

Se deberán establecer procedimientos que minimicen la generación y dispersión de residuos sólidos.

-Ley de Protección al Ambiente del Estado de Yucatán, Art. 81, 83. -Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, Art. 18, 54. -Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 107, 109.

P, C Rd

Pláticas de capacitación, botes y bolsas para contener residuos, brigada de limpieza.

COPREMIA S.C.P. 218

Capítulo I



MEDIDA A



CALIDAD SANITARIA DEL AMBIENTE Se deberá establecer infraestructura como botes públicos en las vialidades y áreas de relleno, que eviten o minimicen la dispersión de residuos y su depósito al suelo.

-Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 107, 109.

C, O Pr Fotografías.

Los residuos industriales y sólidos no peligrosos producto de las obras de construcción y de la permanencia de trabajadores en el sitio, deberán ser retirados periódicamente y dispuestos en sitios autorizados.

-Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 109. -NOM-083-SEMARNAT-2003.

P, C Rd

Fotografías del retiro periódico de residuos de obra, comprobante de depósito en sitio autorizado.

Se deberán manejar adecuadamente todos los residuos peligrosos que se generen, se dispondrán en contenedores rotulados y con tapa, separando líquidos y sólidos. Habilitar un sitio para resguardo de residuos peligrosos, el cual estará delimitado, impermeabilizado, con circulación de aire y con techo; que cumpla con los requerimientos del reglamento en la materia.

-Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, Art. 5, 8, 13, 14, 15, 17. -NOM-138-SEMARNAT-2003. -NOM-052-SEMARNAT-1993.

P, C Pr

Rd

Supervisión en campo, plática de capacitación a los trabajadores, fotografías de localización de contenedores, fotografías del almacén temporal de residuos peligrosos.

COPREMIA S.C.P. 219

Capítulo I



MEDIDA A



CALIDAD SANITARIA DEL AMBIENTE

Habilitar en el área de almacén un sitio para depósito de residuos sólidos no peligrosos, el cual deberá estar delimitado e impermeabilizado o con techo, que contendrá recipientes para resguardo temporal de los mismos hasta su traslado a disposición final.

-Ley de Protección al Ambiente del Estado de Yucatán, Art. 83. -Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 109. -Ley General de Vida Silvestre, Art. 63. -NOM-138-SEMARNAT-2003.

P, C Pr Fotografías del almacén temporal de residuos sólidos no peligrosos.

Para evitar la generación de malos olores, implementar depósitos con tapa, separar los desechos según su origen y mantener estrictamente limpia y ordenada el área de depósito temporal de desechos.

Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, Art. 18. Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 107.

C Rd

Supervisión en campo, fotografías.

Se colocarán contenedores en lugares accesibles y con una rotulación adecuada.

Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 107, 109. Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, Art. 18.

P, C Pr


De generarse residuos de concreto asfáltico y residuos de emulsión asfáltica, se manejarán como residuos peligrosos.

Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, Art. 8, 14, 17. NOM-052-SEMARNAT-1993. C Rd

Fotografías. Registro de generación de residuo peligroso y disposición en almacén.

MEDIDA A


APLICABLE ETAPA Tipo Seguimiento CALIDAD SANITARIA DEL AMBIENTE

COPREMIA S.C.P. 220

Capítulo I



En caso de habilitar transformadores en húmedo se les deberá verificar la presencia de PCB’s. Así también deberan contar con dispositivos para la recolección de derrame de aceite dieléctrico.

Normas Técnicas para instalaciones eléctricas NTIE-81. NOM-133-SEMARNAT-2000

O Pr

Documentos y registros de las actividades de inspección, mantenimiento y limpieza que se realicen a los equipos eléctricos PCB’s

Contar con registros y/o evidencias de las inspecciones, mantenimiento y limpieza que se proporcione a los transformadores en húmedo, en su caso.

NOM-133-SEMARNAT-2000 O Pr

Documentos y registros de las actividades de inspección, mantenimiento y limpieza que se realicen a los equipos eléctricos BPC’s

En caso de que el proyecto durante su construcción y/o operación no se continúe, deberá cumplir con al menos lo indicado en este estudio

Buenas prácticas ambientales -Ley General de Vida Silvestre LEGEEPA.

O Rd Rm Re

Programa calendarizado de actividades y desarrollo de las actividades. Informe de cumplimiento e inspección de campo.

VEGETACIÓN La vegetación producto del desmonte se deberá trozar con herramienta manual y/o mecánica y se podrá aprovechar para la rehabilitación del suelo de áreas desmontadas dentro del predio y en el banco de material una vez terminado su aprovechamiento. El producto maderable se manejará de acuerdo a lo que indique el estudio técnico justificativo.

-Ley y Reglamento de la Ley de Protección al Ambiente del Estado de Yucatán. -Ley General de Vida Silvestre, Art. 4. -NOM-060-SEMARNAT-1994 Ley Forestal y su reglamento.

P, C Re

Programa de aprovechamiento del producto del desmonte y despalme. Supervisión en campo e informes de cumplimiento.



VEGETACIÓN

COPREMIA S.C.P. 221

Capítulo I



No realizar la quema o la eliminación de los residuos vegetales mediante el empleo de productos químicos.

- Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, Art. 110.

P, C Pr Supervisión en campo.

Estará estrictamente prohibida la extracción de la vegetación nativa del sitio, o partes de las mismas, para su aprovechamiento, venta o cualquier otro tipo de explotación.

-Ley General de Vida Silvestre, Art. 4, 63. -Ley Forestal, Art. 11.

P, C Pr Supervisión en campo.

Las actividades de desmonte y despalme se limitarán a las áreas solicitadas en este estudio. Se deberá tener cuidado de no afectar las raíces de plantas que no queden inmersas en el área de afectación.

- Ley General de Vida Silvestre, Art. 18, 63, 69. -NOM-059-SEMARNAT-2001.

P Rd Supervisión en campo, fotografías de los trabajos.

FAUNA Establecer procedimientos para evitar afectaciones a la fauna silvestre durante las actividades del proyecto.

Ley General de Vida Silvestre, Art. 30. P, C Pr

Supervisión en campo, plática de capacitación, conciencia y competencia..

Se prohíbe cualquier tipo de aprovechamiento o afectación de fauna presente en el sitio. Así mismo de deberá evitar el sacrificio de fauna que quede expuesta durante los trabajos de construcción y/o operación.

Ley General de Vida Silvestre, Art. 4, 30.

P, C Pr

Supervisión en campo.



FAUNA

COPREMIA S.C.P. 222

Capítulo I



Previo a la actividad de maquinaria pesada e incluso durante su labor, se realizarán revisiones en el área a afectar para ahuyentar a la fauna susceptible de afectación.

Ley General de Vida Silvestre, Art. 4, 30. P, C Rd

Supervisión en campo, programa de protección de fauna silvestre durante los trabajos.

Rescatar los individuos que se encuentren en el área de afectación o en sus colindancias inmediatas y que sean susceptibles de afectación, por su lento desplazamiento. Preponderantemente rescatar especies incluidas en estatus de protección.

-Ley General de Vida Silvestre, Art. 4, 30. -NOM-059-SEMARNAT-2001.

P, C Pr


FAUNA En las áreas de afectación, revisar previo al desmonte, la presencia de nidos o madrigueras activas, para en su caso reubicar o ahuyentar a la fauna. Evitar disturbios a sitios de anidación de aves u madrigueras en áreas adyacentes a la superficie de afectación.

-Ley General de Vida Silvestre, Art. 4, 30. -NOM-059-SEMARNAT-2001.

P Pr

Rd


COPREMIA S.C.P. 223

Capítulo I



MEDIDA A


APLICABLE ETAPA Tipo Seguimiento FAUNA

En los caminos internos del aeropuerto y el área del proyecto en general, circular a velocidad moderada y evitar atropellar a la fauna que pudiera circular, dado que se desarrollarán en un ambiente suburbano. Incluir señalamientos o letreros al respecto. En caso de que individuos de venado quedasen dentro del predio proceder a su reubicación a UMAS o ANP’s. para prevenir accidentes.

- Ley General de Vida Silvestre, Art. 30.

O Pr Rd

Programa de protección de la fauna silvestre y prevención de riesgos.

SEGURIDAD E HIGIENE Contar con normas de trabajo para el buen desempeño laboral y evitar accidentes, así como con servicios de atención y equipamiento contra eventualidades menores.

Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 5, 13.

P, C Pr

Supervisión en campo, plática de capacitación, botiquín.

Se deberá proporcionar al personal el equipo de protección personal (botas, guantes, tapones auditivos, etc.) según los requerimientos de las actividades que se realicen, para su uso permanente.

Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 101, 140.

P, C Pr


COPREMIA S.C.P. 224

Capítulo I



MEDIDA A



SEGURIDAD E HIGIENE El almacén de construcción deberá incluir extintores y desarrollar un procedimiento para la atención y combate inicial a incendios. Se implementará la revisión mensual de los extintores para mantenerlos en condiciones de operabilidad.

Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 26. NOM-002-STPS-2000.

C Pr

Fotografías, manual para atención y combate inicial a incendios, registro de revisión.

El almacén de resguardo (construcción) deberá estar señalizado con relación a los materiales que se almacenan y su disposición interna, con relación las áreas de tránsito y a las medidas de seguridad.

Reglamento Federal de Seguridad, Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 21.

C Pr

Fotografías.

Colocar señalamientos viales visibles que indiquen el área de acceso de los camiones y vehículos, así como los referentes a las actividades que se estén desarrollando, esto con el fin de evitar accidentes de tránsito u otros.


P, C Pr

Fotografías.

COPREMIA S.C.P. 225

Capítulo I



MEDIDA A



SEGURIDAD E HIGIENE La subestación eléctrica deberá contar con dispositivo para recolección en caso de derrame de aceite dieléctrico que provenga de los transformadores instalados. Contará con: -tapetes dieléctricos de protección en la parte frontal de los transformadores. -luz de emergencia. -letreros de alto voltaje y peligro. -rótulo.

Normas Técnicas para instalaciones eléctricas NTIE-81 Art. 602.4, 602.6c, 603.3c. NOM-001-SEDE-1999. Art. 924, 924-8, 921, 921-26.

O Pr

Programa de mantenimiento preventivo

Desarrollar un Programa de Atención a Contingencias, que incluya procedimientos para la atención de lesiones mayores, así como las medidas a desarrollar en casos de intemperismos. Cumplir con lo indicado en el estudio de Riesgo del Proyecto.


P, C, O

Pr Rd

Programa de atención a contingencias, plática de capacitación. Informe de cumplimiento del estudio de Riesgo.

El Programa de Atención a Contingencias incluirá medidas de prevención, control y manejo de derrames, incendios o explosiones aplicables al área de almacenamiento de combustibles. Revisarlo y actualizarlo periódicamente.

LGEEPA, Art. 147 Reglamento Federal de Seguridad e Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 13.

P, C, O Pr Rd

Programa de atención a contingencias, plática de capacitación. Informe de cumplimiento del estudio de Riesgo.

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Capítulo I



MEDIDA A



SEGURIDAD E HIGIENE Implantación de programas para la medición de espesores de pared a tanques de almacenamiento de combustible y tuberías, revisión de mangueras, revisión de niplería, mediante inspecciones por métodos no destructivos, manteniendo los historiales de las mismas para el cálculo de velocidades de desgaste, vida útil y límites de retiro de los mismos.

Reglamento Federal de Seguridad e Higiene y Medio Ambiente de Trabajo, Art. 17, fracción XI

O Pr Rd

Programa de mantenimiento de instalaciones

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Capítulo I



VI.2. Descripción de la estrategia o sistema de medidas de mitigación

En la siguiente tabla se presenta la programación de las acciones preventivas y mitigatorias que incluye el tipo de medida o actividad a realizar, la temporalidad de la misma, la etapa correspondiente en el proyecto y la manera en como dicha medida redundará en un beneficio al ambiente.

Tabla VI-2. Programa de las medidas preventivas/mitigatorias de impactos (modelo).

ACTIVIDAD ETAPA TIEMPO PROGRAMADO

IMPACTO QUE MITIGA / BENEFICIO

Inspección y vigilancia respecto al manejo de los residuos sólidos P, O

Permanente en cada actividad

Prevención del impacto; afectación al suelo por derrame de aceite e hidrocarburos; disposición adecuada de desechos sólidos.

Inspección y vigilancia de la remoción de residuos peligrosos O

Permanente en toda la etapa de operación

Prevención de la afectación al suelo. Al finalizar la etapa de operación, se inspeccionará el manejo y cumplimiento de la disposición de residuos peligrosos.

Aplicación de medidas de recuperación de suelo P, O

Permanente (aplicar en caso de existir algún derrame de aceite, pintura e hidrocarburo)

Mitigar el impacto al suelo ocasionado por derrames.

Reforestación C

Iniciada la etapa de operación

Compensar la pérdida de la cobertura vegetal en el predio. Reforestar con especies nativas las áreas de explotación abandonadas

Mantenimiento y verificación vehicular, maquinaria y equipos sujetos a presión. Programas de mantenimiento general de instalaciones y equipos de seguridad.

C, O

Continuo Cada seis meses

Emisión mínima de contaminantes y ruido al aire local. Prevención de accidentes.

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Capítulo I



Tabla VI-2 (continuación). Programa de las medidas preventivas/mitigatorias de impactos (modelo).

ACTIVIDAD ETAPA TIEMPO PROGRAMADO

IMPACTO QUE MITIGA / BENEFICIO

Programa de Prevención de afectación a la Fauna Silvestre P,C,O

Inicial a la construcción del proyecto y permanente durante la operación del mismo.

Prevenir y proteger a la fauna silvestre.

Programa de abandono del sitio A

Inicial Prevenir y dictar las medidas para la prevención y mitigación de impactos al ambiente en general.

Programas de Compensación por servicios ambientales y de Impacto social.

P,C,O

Inicial continuo

Compensar los impactos al ambiente y el impacto social.

P = Preparación del sitio; O = Construcción; A = Abandono. Medida de Mitigación de áreas afectadas en general. Se deberá realizar, como medida de mitigación, la rehabilitación del banco de material una vez que haya finalizado su explotación, la cual se podrá realizar mediante la reforestación del sitio, con el fin de mejorar la calidad del ambiente constituyendo a la creación de zonas de amortiguamiento y refugio para la fauna local. El programa de reforestación deberá considerar, como mínimo, los siguientes puntos. 1. Aplicar un programa de reforestación que considere lo siguiente:

• Previo a las actividades de reforestación, se deberá habilitar el área del proyecto, esto al término de las actividades operativas del proyecto, y en la cual se deberá retirar la infraestructura temporal, así como los vehículos y maquinaria presente en el área. Asimismo, se deberán retirar del sitio todos los residuos generados, poniendo especial atención en la remoción de los residuos peligrosos.

• Se deberá recuperar el suelo orgánico del predio mediante la reintegración del suelo

y la materia orgánica producidas durante las actividades de desmonte y despalme, las cuales fueron realizadas durante las etapas iniciales del proyecto.

• Se deberá realizar la reforestación utilizando especies que estuvieron presentes de

manera natural en el área del proyecto y/o que se encuentren actualmente en las

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Capítulo I



colindancias del mismo. No se deberán introducir especies exóticas durante las actividades de reforestación.

• Se deberá realizar un monitoreo periódico y permanente de las actividades de

reforestación con el objeto de asegurar la sobrevivencia de las plantas y la correcta rehabilitación del área del proyecto.

Es importante mencionar que el diseño para la rehabilitación del predio se deberá realizar de manera previa al término de las actividades operativas del proyecto. La ejecución del mismo, que estará en función de la aprobación del programa por parte de la autoridad correspondiente, deberá estar programada para iniciar de manera inmediata al término de las actividades operativas y su duración estará en función del tiempo necesario para garantizar el éxito adaptativo de las plantas al sitio, así como del tiempo de desarrollo necesario para garantizar su sobrevivencia.

• IMPACTO SOCIAL: -Se deberá considerar en todo momento la contratación los habitantes de los poblados cercanos tanto en las obras de construcción del proyecto como los proyectos establecidos en este estudio para llevar a cabo las medidas de mitigación y compensación. -La administración del aeropuerto deberá como medida de prevención y compensación por el impacto socio-turístico sobre las áreas naturales continentales cercanas al proyecto (indicadas en este estudio) realizar convenios para el apoyo de proyectos de conservación de la flora y la fauna o de investigación. -Considerar la contratación de personal local principalmente de los poblados con alto índice de pobreza (mencionados en estudio) para el aprovechamiento del producto derivado del desmonte de las áreas de afectación para producción de leña y producción de carbón, previa autorización de la SEMARNAT. -Prever en el ordenamiento territorial y de actividad agrícolas el no desarrollo de cultivos de maíz y otros granos en al menos 1 km a la redonda del aeropuerto que fomente la presencia masiva de aves, para prevenir riesgo de accidentes.

• MEDIDAS DE BUENAS PRACTICAS AMBIENTALES La administración del aeropuerto deberá implementar un Sistema de Administración Ambiental que cumpla con al menos los diez puntos del Documento Guía “Hacia un Mejor desempeño y Cumplimiento ambiental“ auspiciado por la Comisión Para la Cooperación Ambiental de América del Norte”.

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Capítulo I



VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO,

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS VII. 1. Pronósticos El proyecto Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida se ubica en un área suburbana del municipio de Hunucmá, Yuc. Al sureste del mismo. Los predios de pretendida ubicación correspondían a terrenos ejidales donde el uso del suelo predominante es la agricultura precaria y excultivos de Henequén. El polígono del pretendido predio esta conformado por el tipo de vegetación de Selva Baja Caducifolia que en un 90% corresponde a vegetación secundaria y áreas desprovistas de vegetación boscosa. El proyecto conforma en sí toda la implementación aeroportuaria con las más rigurosas exigencias y técnicas de seguridad. El diseño y ubicación del aeropuerto previamente analizada su ubicación dentro del polígono prevé estrategias de minimización de impactos sobre la cobertura vegetal, calidad sanitaria del ambiente y de los servicios ambientales que el predio ejerce sobre la zona. Las áreas de riesgo como el sitio de ubicación de tanque de almacenamiento de combustibles cubre los requerimientos de seguridad al no estar cercanos a asentamientos humanos y áreas críticas de conservación. Se espera que con el proyecto, la zona sureste del estado de Yucatán mejore las condiciones de desarrollo económico y por ende un uso ordenado del territorio que permita considerar políticas medioambientales. Dentro de los aspectos más relevantes medioambientales se pronostica lo siguiente: 1.- Incremento en las condiciones de nivel de ruido. 2.- Incremento en la temperatura microambiental 3.-Incremento en el nivel de vibraciones 4.- Desplazamiento de la fauna silvestre 5.- Perdida de cobertura vegetal independiente de su estado de conservación y forma de vida. 6.- Perdida de cobertura de suelo natural. 7.- Incremento en la emisión de gases de combustión. Es importante mencionar que las variables ambientales que serán objeto de impactos extensos son: la pérdida de cobertura vegetal, la fragilidad de los hábitats para la fauna, la calidad sanitaria del ambiente y la estructura del paisaje. El sistema presenta alteraciones previas en sus componentes bióticos y abióticos, debido a los asentamientos humanos cercanos (San Antonio Chel, Hunucmá, Texan Palomeque y Huncanab). Dichas influencias se ven reflejadas por la existencia de zonas de cultivos cercanos, henequenales activos e inactivos, caminos dentro del predio, así como pequeños ranchos. Se espera que con la implementación del proyecto se presente una alta relación con las comunidades influenciadas directamente. La implementación del aeropuerto generará una

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Capítulo I



gran cantidad de empleos entre temporales y permanentes, de igual forma, impulsará el desarrollo de las comunidades cercanas dado que en la zona existe un alto índice de marginación. Por lo que la implementación del proyecto favorecerá a disminuir dicho índice. Se espera la captación de individuos jóvenes con escolaridad media y la generación de empleos para mujeres de edad media. Con la implementación del proyecto se espera una mejora significativa en la calidad de los servicios básicos y la implementación de servicios no existentes en la zona. Se espera que por la implementación del proyecto no se genere una migración masiva de individuos de otras regiones del Estado. El mejoramiento de vías de comunicación mejorará la expansión de productos y servicios entre comunidades rurales de la zona, ofreciendo al mismo tiempo mayores posibilidades para el desplazamiento hacia sitios más urbanizados con finalidad laboral por parte de los pobladores de áreas rurales. Los elementos relevantes del sistema presentan las siguientes condiciones: Cobertura vegetal. De modo general, se considera que el impacto es poco significativo debido a que los terrenos del polígono presentan en su mayoría vegetación perturbada, de tipo secundario derivada de la utilización de los terrenos como sitios de cultivo y, en menor proporción, para el pastoreo de ganado. No obstante, las actividades de desmonte y despalme constituirán un impacto significativo a escala microambiental, debido a que el impacto se dará en forma inmediata, el medio se experimentará un cambio drástico en su temperatura debido a que la pérdida de cobertura vegetal permitirá un mayor calentamiento del suelo y por ende una menor retención de la humedad, haciendo el suelo más vulnerable a la erosión eólica. Sin embargo, el impacto será temporal debido a la implementación de infraestructura y será mitigable aplicando las medidas correctivas y de amortiguación pertinentes. La perturbación a la fauna directa e indirectamente a través de la afectación a los hábitats se considera un impacto negativo pero moderado en términos de las superficies a afectar. Será temporal porque se espera el retorno o adaptación de la fauna suburbana presente a las nuevas condiciones y sinérgico debido a que la perturbación a los hábitats se ha dado y ocurre actualmente por las actividades antrópicas que se desarrollan en algunas partes del terreno y en sus colindancias. La calidad del agua subterránea se considera de buena calidad. Se espera que con las medidas de prevención a través del tratamiento de las aguas residuales provenientes de las instalaciones, no modifiquen esta condición. Calidad del aire. La calidad del aire local se considera buena, ya que no existen en la zona complejos industriales generadores de contaminantes. Las emisiones están dadas por el bajo flujo vehicular que circula por el área. De tal forma, los impactos sobre la calidad del aire estarán dados principalmente por el tráfico generado por las actividades del proyecto, mismo que se acumulará al tráfico normal de la zona.

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Capítulo I



VII.2. Programa de monitoreo La administración del aeropuerto deberá de llevar a cabo un programa de monitoreo, con el objetivo de contar con un Control ambiental y/o regulación que permita cumplir con los compromisos ambientales estipulados en este estudio y para este proyecto. Así también dentro de estos compromisos se espera que la administración implemente un sistema de administración ambiental que refleje políticas ambientales, en apego a la normatividad vigente. Tabla VII-1. Sistema de administración ambiental.

Actividad Etapa Tiempo de aplicación Inspección y vigilancia respecto al manejo de los residuos sólidos

P, O Permanente en cada actividad Deberá apoyarse en procedimientos operativos y registros.

Inspección y vigilancia de la remoción de residuos peligrosos

O Permanente en toda la etapa de operación. Deberá apoyarse en procedimientos operativos y registros

Aplicación de medidas de recuperación de suelo P, O

Permanente (aplicar en caso de existir algún derrame de aceite, pintura e hidrocarburo). Deberá apoyarse en procedimientos operativos y registros.

Ejecución de programas de Forestación y Reforestación.

O Iniciada la etapa de operación Inspección y vigilancia.

Mantenimiento y verificación vehicular , maquinaria y equipos sujetos a presión. Programas de mantenimiento general de instalaciones y equipos de seguridad.

P,C, O

Continuo Cada seis meses

Programa de Prevención de afectación a la Fauna Silvestre

P,C,O Inicial a la construcción del proyecto y permanente durante la operación del mismo.

Programa de abandono del sitio A Inicial y realizar su ejecución en caso de ser

necesario. Programas de Compensación por servicios ambientales y de Impacto social.

P,C,O

Inicial continuo

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Capítulo I



Tabla VII-1 (continuación). Sistema de administración ambiental.

Actividad Etapa Tiempo de aplicación Programa de monitoreo de la calidad del agua subterránea. Programa de mantenimiento y eficiencia de la planta de tratamiento de las aguas residuales.

O

Continuo

Programa de monitoreo de la calidad del aire en coordinación con la Secretaría de Ecología del Gobierno del Estado.

O

Continuo

VII.3. Conclusión preliminar. De manera específica se concluye los siguientes: 1.-Las condiciones tanto bióticas como abióticas permiten el establecimiento del proyecto sin generar impactos en su mayoría significativos y que NO constituyen la afectación de un área ambientalmente frágil (AAF). A este respecto es importante mencionar que el área de interés no corresponde a un espacio geográfico que, en función de sus condiciones de geoaptitud, de capacidad de uso de suelo, de ecosistemas que lo conforman o bien de su particularidad sociocultural, presenta una capacidad de carga limitada, y por tanto, limitantes técnicas par su uso en actividades productivas. 2.-Calificación de la actuación productiva respecto a la significancia del Impacto Ambiental: de 476 interacciones identificadas para el proyecto, y se obtuvo que 197 de ellas recibieron un impacto, por lo que esta última cifra es considerada como el 100%. Con base en lo anterior y conforme a la matriz de grado de los componentes medioambientales, se tiene que la mayor parte de los impactos serán poco significativos (85.3%), comparados con los impactos significativos a producir (14.7%). De las variables físicas y químicas, la calidad del aire y la emisión de ruido serán las más afectadas, con 12.5 upi y 12 upi respectivamente. Entre las variables ecológicas/Bióticas, la calidad sanitaria del Ambiente será la más impactada, con 10.5 upi, le sigue la estructura del paisaje con 10 upi; el microclima con 9.5 upi, la pérdida de hábitats faunísticos, con 7 upi, y la pérdida de cobertura vegetal con 5.5 upi. (Ver figura V-A). No obstante a que la mayor parte de los impactos son de tipo negativo, la temporalidad de los mismos es una característica frecuente y en menor proporción se encuentran los impactos de tipo permanente. Se tiene que la mayoría de los impactos negativos permanentes se encuentran en las etapas de Preparación del sitio y de la construcción de la infraestructura. Lo anterior, nos indica la factibilidad de implementar medidas de

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Capítulo I



compensación y mitigación para amortiguar la mayor parte de los impactos producidos en el sistema. Analizando el componente Socioeconómico se obtuvo lo siguiente: el 13.6% de los impactos producidos por el proyecto serán negativos, generando éstos únicamente 9.5 upi; mientras que los impactos positivos producidos en este componente conformarán el 86.4% restante, generando un total de 59.5 upi 3.- La reubicación del aeropuerto favorecerá el desarrollo de la zona sur de la ciudad de Mérida desde el punto de vista social, económico, cultural y de salud y que no se contrapone con los planes de desarrollo urbano y con las áreas de amortiguamiento de las Áreas Naturales Protegidas existentes. 4.-La construcción del nuevo aeropuerto en un sitio no urbanizado, permite una mejor planeación en el crecimiento futuro de las comunidades adyacentes, favoreciendo el ordenamiento territorial de la región. Así también la nueva ubicación del aeropuerto no afecta cruces de ductos de PEMEX, líneas de alta tensión, entre otros proyectos que incremente los riesgos ambientales. 5.- El espacio a utilizar para la implementación del proyecto alberga vegetación modificada, con elementos arbóreos poco abundantes y amplias áreas desmontadas o con remanentes de henequenales. Las especies vegetales presentes en las áreas muestreadas son típicas de la vegetación secundaria de la selva baja caducifolia tales como Gymnopodium floribundum y Neomillispaughia emarginata, cuya presencia es una característica en las áreas impactadas antropogénicamente. Con base al análisis referente a los porcentajes de especies endémicas y nativas se tiene que existe un 18% de endémicas del cual todas se encuentran ampliamente distribuidas en la zona y son de distribución común en la Península de Yucatán. Lo anterior indica que en el área no existen especies endémicas de distribución restringida. La especies endémica mejor representada en el predio es Neomisllispaughia emarginata que es muy frecuente en zonas severamente impactadas 6.-Que de acuerdo con los muestreos de vegetación no se reportaron especies catalogadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001. 7.-Especies de fauna de interés comercial: en lo que concierne a las especies de interés comercial, los impactos serán también de baja significatividad. Destaca la presencia en el sitio del venado cola blanca (O. virginianus), el cual es la presa principal de la cacería de autoconsumo que se practica en la zona. 8.- Que las especies de fauna enlistadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001 son susceptibles a ser reubicadas. 9.-Con base en los análisis de diversidad se observa que estadísticamente en el predio no existen diferencias significativas en cuanto a la diversidad vegetal en todo el predio.

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Capítulo I



10.-En cuanto a distribución espacial de los fragmentos de vegetación con elementos arbóreos entre los 6 y 12 m de altura, tiene que estos se presentan preferentemente fuera de las áreas a desmontar y que se distribuyen en mayor proporción en las áreas de amortiguamiento. 11.-El proyecto no interrumpirá ningún corredor faunístico, por lo que a nivel macroambiental no causará una fragmentación significativa, sobre todo tomando en cuenta el estado actual del sistema y la similitud con terrenos adyacentes. 12.-No se causará desabasto de recursos naturales en la zona, en cambio se promoverá el mejoramiento o implementación de servicios en beneficio del área de influencia. 13.-En términos generales, el proyecto será causa de un incremento derrama económica para varios sectores productivos, mediante la generación de empleos y el requerimiento de servicios. Cabe señalar que en el anexo 1 Se presenta el procedimiento de campo para la valoración del sistema ambiental y determinación de la selección del sitio. VII.3.1.CRITERIOS CONSIDERADOS EN LA TOMA DE DECISIÓN PARA LA PROCEDENCIA DEL PROYECTO. El proyecto contemplará un control de la calidad de agua residual El proyecto no afectará áreas de recarga del acuífero El proyecto no requerirá de exploración y la explotación masiva de aguas subterráneas. El proyecto no afectará cuerpos de agua superficiales El proyecto no afectará vestigios arqueológicos de acuerdo a los recorridos llevados a cabo por este estudio, así como tampoco recursos arquitectónicos, científicos o culturales considerados patrimonio.

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El proyecto no afectará causes de aguas superficiales y pluviales. El proyecto no generará sustancias radioactivas El proyecto no afectará directamente áreas protegidas o de atención prioritarias. El proyecto no afectará áreas de reserva indígenas. El proyecto de forma condicionada contempla la Gestión de Amenazas por desastres Naturales, Antrópicos, Incendios Forestales y Derrames de Sustancias Tóxicas Peligrosas. El proyecto no se encuentra en un área identificada como de riesgo geológico. VII.3.2. CONCLUSIÓN DE TAL FORMA, SE CONSIDERA QUE EL PROYECTO ES AMBIENTALMENTE PROCEDENTE, DEBIDO A EL NIVEL DE IMPACTO Y A QUE ES VIABLE LA IMPLEMENTACION DE LAS MEDIDAS DE PREVENCIÓN, COMPENSACIÓN Y MITIGACIÓN QUE MINIMICEN LOS DETERIOROS DEL AMBIENTE. ASÍ TAMBIÉN SE CONSIDERA PROCEDENTE DEBIDO A QUE NO SE ENCUENTRA EN UN ÁREA CON LIMITACIÓN ALTA A MODERADA Y RESTRICTIVA PARA ALGUNAS ACTUACIONES CON CARACTERÍSTICAS COMO LAS DEL PRESENTE PROYECTO.

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Foto 1. Carretera de acceso a la localidad de San Antonio Chel. Esta vía tiene ubicación paralela al límite norte del predio. Se observa la cobertura herbácea, característica común en todas las áreas del polígono que colindan tienen como colindancia directa una carretera.

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Foto 2. Sitios de interés histórico ubicados en la colindancia Norte del polígono. En la imagen superior se observan unas ruinas arqueológicas en restauración por parte del INAH, cabe destacar que al interior del predio no se encuentran estructuras de este tipo. En la fotografía inferior se aprecian estructuras remanentes de una ex-hacienda.

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Foto 3. Colindancia Oeste del predio vista de Sur a Norte. Esta carretera delimita el terreno de interés y comunica a la localidad de Texán Palomeque con la cabecera municipal del Municipio de Hunucmá. En algunas porciones del lindero que conforma, se observan franjas de vegetación arbórea, las cuales son interrumpidas por superficies desmontadas para la implementación de hortalizas o bien, por áreas dominadas por vegetación herbácea que fungen como especies pioneras en la regeneración vegetal de esos sitios.

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Foto 4. En la imagen se aprecia el entronque de la carretera de acceso al poblado de Huncanab con la carretera Hunucma-Texán Palomeque. Huncanab colindará con la porción Oeste del Aeropuerto. Nótese que la condición del suelo es común a las antes descritas, ya que los terrenos se encuentran desmontados y en algunas ocasiones delimitados con albarradas.

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Foto 5. Colindancia Sur del polígono que ocupará el Nuevo aeropuerto de la Ciudad de Mérida. Como se puede apreciar, permanece la condición de impacto antropogénico de desmonte de la vegetación. En la actualidad estos terrenos no presentan una alta ocupación demográfica, sin embargo se encuentran aptos

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Foto 6. Área sur del polígono y sus colindancias inmediatas con la población de Texán Palomeque. Nótese el alto grado de deterioro de la cobertura vegetal en esta zona. La foto superior muestra una toma aérea de dicho sitio.

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Foto 7. En los linderos de la porción oeste, la cercanía con la carretera y con las áreas pobladas provocan la utilización de algunos sitios como tiraderos clandestinos. Este hecho repercute sobre la calidad sanitaria del ambiente además de generar malos olores. Se espera que con la implementación del proyecto se evitarán este tipo de prácticas y se promoverá una mejora en los servicios de recolección y disposición final e residuos.

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San Antonio Chel

Carretera Hunucmá-Texán P.Texán Palomeque Huncanab

Foto 8. Fotografía aérea del terreno que muestra la condición general de la vegetación. Diversas porciones del área de interés han sido modificadas para la implementación de cultivos; otras tantas han sido abandonadas y presentan vegetación arbustiva de baja altura característica de áreas

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Foto 9. Para caracterizar la vegetación del sitio además del registro de las especies para la conformación del listado florístico, se elaboraron transectos ubicados al azar en todo el polígono. En la imagen se observan los trabajos de campo durante los cuales también se tomaron medidas del diámetro y altura de los individuos muestreados.

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Foto 10. Los trabajos de campo para el muestreo de vegetación también incluyeron entrevistas a los pobladores de las áreas cercanas al polígono, con la finalidad de determinar el uso dado a las especies vegetales de la zona. Se pudo corroborar la utilización del recurso como combustible, material de construcción e incluso de tipo medicinal.

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Foto 11. Porción Noreste del polígono. Se presentan amplias zonas dominadas por vegetación secundaria de hasta 3 m de altura, principalmente Dzidzilche’ (Gymnopodium floribundum) y Saak its’ a (Neomillispaughia emarginata), se calcula un periodo de regeneración de 6 a 8 años aproximadamente. La primera especie es dominante en esta zona.

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Foto 12. Aspecto de la vegetación en la porción Este . Se observa un periodo de regeneración mayor, y no existe dominancia marcada de alguna especie en particular. Dada la mayor lejanía con las áreas pobladas y las dificultades para accesar al sitio, presenta un periodo de recuperación de 7 a 8 años aproximadamente. Nótese la presencia de individuos aislados de Henequén (Agave fourcroydes) que evidencían el uso dado al terreno anteriormente.

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Foto 13. Zona sur del polígono. Para esta área se calcula un máximo de regeneración de 5 años, el uso de los terrenos aún es constante dada la cercanía con la población de Texán, los pobladores de esa localidad frecuentemente extraen madera para combustible. En esta zona domina la especie Gymnopodium floribundum como es común en áreas impactadas.

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Foto 14. El terreno es atravesado por gran número de brechas y caminos de acceso a los terrenos en los que antes se cultivaba henequén. En la imagen se observa un camino que permite accesar al predio e,n la porción norte, es evidente la abundancia de arbustos y en general la baja altura de la vegetación secundaria.

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Foto 15. Porción central del predio en la cual se observan sitios desmontados y cercados con chacal (Bursera simaruba), posiblemente con la finalidad de implementar algún cultivo o para el resguardo de ganado.

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Foto 16. En la región Central-sureste, se detectó la existencia de una ex-hacienda. La vegetación que rodea esta zona es predominantemente herbácea y de tipo pastizal, sin embargo en porciones de terreno adjuntas a estas es posible encontrar áreas de hasta 20 años de regeneración con árboles de hasta 10 m de altura.

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Foto 17. Durante los recorridos se detectaron algunas especies susceptibles a ser rescatadas para su reubicación, dado su potencial ornamental, como es el caso de la cactácea endémica Pilososcereus gaumeri y la orquídea Cirtopodium macrobulbum.

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Foto 18. Los muestreos de campo para la caracterización de la fauna se realizaron revisiones exhaustivas de la vegetación, rocas y senderos, con la finalidad de detectar rastros que indicaran la presencia de fauna o bien, mediante la observación directa. En las imágenes, algunos ejemplos de lo antes referido. A) Pluma de Toh (Eumomota superciliosa); B) Pelos de conejo (Sylvilagus florindanus); Lagartija (Celophorus chrysostictus); D) Excreta de chomac (Urocyon cinereoargenteus).

A) B)

C) D)

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Foto 19. Aspectos generales de la realización del muestreo de fauna. Se procedió a la observación directa y la revisión de sitios diversos para la detección de indicios de la presencia de fauna.

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COPREMIA S.C.P. 258

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COPREMIA S.C.P. 262

Capítulo I



COPREMIA S.C.P. 1

Estudio de Riesgo Nivel 1Referente al proyecto:


ESTUDIO DE RIESGO NIVEL 1

CONSTRUCCION Y OPERACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE

MÉRIDA YUCATAN

OCTUBRE 2005

COPREMIA S.C.P. 2



CONTENIDO. I. DATOS DE LA EMPRESA. II. DESCRIPCION GENERAL DE LAS INSTALACIONES. III. ASPECTOS DEL MEDIO NATURAL Y SOCIOECONÓMICO. IV. INTEGRACION DEL PROYECTO A LAS POLITICAS

MARCADAS EN EL PROGRAMA DE DESARROLLO URBANO LOCAL.

V. DESCRIPCION DEL PROCESO. VI. ANÁLISIS Y EVALUACION DE RIESGOS. VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. VIII. ANEXO FOTOGRAFICO. IX. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA. X. ANEXOS.

COPREMIA S.C.P. 3



LISTA DE ANEXOS:

ANEXO 1 RESUMEN EJECUTIVO DEL ESTUDIO DE RIESGO. ANEXO 2 INFORME TÉCNICO DEL ESTUDIO DE RIESGO. ANEXO 3 HOJAS DE SEGURIDAD (TURBOSINA, GASAVION,

DIESEL). ANEXO 4 PLANO TOPOGRÁFICO DE UMAN INEGI F16C51

ESCALA 1:50,000. CROQUIS DE LOCALIZACION DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉRIDA YUCATÁN.

ANEXO 5 PLANO DEL NUEVO AEROPUERTO INTENACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉRIDA YUCATÁN. CROQUIS DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉRIDA YUCATÁN.

ANEXO 6 PLANO DE LA ESTACION DE COMBUSTIBLES DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉRIDA YUCATÁN

ANEXO 7 RESULTADOS DEL HAZOP. ANEXO 8 PLANO DE RADIOS DE AFECTACIÓN. RESULTADOS

DE LA SIMULACIÓN DE EVENTOS.

COPREMIA S.C.P. 4



ANTECEDENTES.

Por las características intrínsecas del manejo de sustancias peligrosas

(combustibles), la empresa se ha propuesto cumplir con los lineamientos Federales y

Estatales en Materia de Actividades consideradas como Altamente Riesgosas de

acuerdo a lo dispuesto en el Artículo 147 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y

Protección al Ambiente (LGEEPA).

El diseño y filosofía de operación de las instalaciones serán consistentemente

seguras y contemplaran el cumplimiento de las normas y estándares de ingeniería y

de operación, necesarias para la prevención y protección de la salud de los

trabajadores, medio ambiente y a la comunidad circundante de manera permanente.

En el presente estudio se identifican, jerarquizan y modelan los riesgos a los que

estará expuesta la instalación, así como las condiciones generales de construcción,

operación y mantenimiento de la misma. Posteriormente, con base en la estimación

del tipo de riesgo, jerarquización y vulnerabilidad del sistema, se determinara el tipo

de equipo de seguridad con que debe contar para enfrentar una contingencia.

La elaboración del estudio de riesgo permite la planeación y realización de

simulacros con fundamento en la identificación de riesgos a los que estará la

estación de combustibles a fin de corregir las desviaciones que se puedan presentar

en caso de un evento real.

La metodología usada en el capítulo VI evaluación de riesgos es el Hazop (Hazard

and Operability) por sus siglas en ingles, el cual utiliza ciertos parámetros con el fin

de examinar la operación de una instalación y determinar tanto la probabilidad como

la consecuencia de fallas. El nivel de riesgo se determina con base en la

combinación de las probabilidades y consecuencias detectadas.

COPREMIA S.C.P. 5



El enfoque técnico del presente estudio de análisis de riesgos, toma en cuenta las

características referentes al manejo de sustancias peligrosas (combustibles), con el

objetivo principal de identificar los riesgos que pueden tener consecuencias

catastróficas, concernientes a aquellos eventos accidentales que pueden afectar a la

población general del área circundante o al ambiente, estableciendo tres zonas de

vulnerabilidad o posible afectación: la vida humana, los bienes materiales y al

ambiente.

COPREMIA S.C.P. 6



I. DATOS GENERALES:

I.1. Nombre de la Empresa u Organismo.

Secretaria de Desarrollo Urbano, Obras Publicas y Vivienda del Gobierno del Estado

de Yucatán.

I.2. Registro Federal de Causantes de la Empresa.

El Registro Federal de Causantes de la Secretaria General de Gobierno es el siguiente:

SHA-840512-SX1.

I.3. Número de registro del Sistema de Información Empresarial Mexicano (SIEM).

La Secretaria General de Gobierno no cuenta con número de registro del Sistema de

Información Empresarial Mexicana.

I.4. Cámara o asociación a la que pertenece, indicando el número de registro y la fecha de afiliación. La Secretaria General de Gobierno no pertenece a una ninguna cámara o asociación.

I.5. Actividad productiva principal del establecimiento.

Las instalaciones tendrán como giro administrar, conservar y operar aeropuertos. La

estación de combustibles tendrá como giro comprar, almacenar y suministrar

combustible en aeronaves.

COPREMIA S.C.P. 7



I.6. Clave de la Clasificación Mexicana de Actividades y Productos (CMAP).

El giro del Aeropuerto de acuerdo a la Clasificación Mexicana de Actividades y

Productos 1999 (CMAP) es el número 973321, correspondiente a la actividad

económica “operaciones de aeropuertos”. La clave del Sistema de Clasificación

Industrial de América del Norte (SCIAN) es la 488112 referente a la administración de

aeropuerto y helipuertos. La estación de combustibles tiene la Clasificación Mexicana

de Actividades y Productos 1999 (CMAP) es el número 973331, correspondiente a la

actividad económica “otros servicios relacionados con el transporte aéreo”. La clave del

Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte (SCIAN) es la 488190,

referente a otros servicios relacionados con el transporte aéreo.

I.7. Código ambiental (será llenado por la Secretaría).

La SEMARNAT proporcionada el código ambiental.

I.8. Domicilio del establecimiento.

El área del proyecto se ubica en la porción Noroeste del estado de Yucatán,

abarcará terrenos de carácter ejidal localizados en el municipio de Hunucmá. Estos

terrenos se hallan en cercanía a la cabecera municipal y con las comisarías Texán

de Palomeque, Huncanab y San Antonio Chel.

I.9. Domicilio para oír y recibir notificaciones. El domicilio para oír y recibir notificaciones es el siguiente:

Av. Itzaes, x 59 y 59-A S/N Ex Hospital O´horan

Mérida, Yucatán

Teléfono: 01 999 930 33 12 ext. 50012

Fax: 01 999 930 33 13

[email protected]

COPREMIA S.C.P. 8



I.10. Fecha de inicio de operaciones.

El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida Yucatán iniciara

actividades en el año de 2007.

I.11. Número de trabajadores equivalente.

El Nuevo Aeropuerto internacional de la Ciudad de Mérida contara con el siguiente

número de trabajadores:

1 Administración 3

2 Contable 12

3 Seguridad 30

4 Mantenimiento 17

5 Estacionamiento 18

6 Población general 2,500

La estación de combustibles contara con 7 trabajadores entre los que se mencionan:

• 1 jefe de la estación de combustibles.

• 5 técnicos de combustibles.

• 1 secretaria.

I.12. Total de horas semanales trabajadas en las instalaciones.

El número total de horas semanales trabajadas en las instalaciones será de 168 hrs.

(24 horas del día durante los siete días de la semana).

COPREMIA S.C.P. 9



I.13. Número de trabajadores promedio, día y por turno laborado.

A continuación se presenta el número de trabajadores promedio por día y por turno:

Turnos Número de trabajadores promedio

No. Horario L M M J V S D

1 7:00 a 19:00 80 80 80 80 80 80 40

2 19:00 a 7:00 7 7 7 7 7 4 4

I.14. ¿Es maquiladora de régimen de importación temporal?

El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida no será maquiladora de

régimen de importación temporal.

I.15. ¿Pertenece a alguna corporación?

El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida Yucatán no pertenecerá a

ninguna corporación.

I.16. Participación de capital.

La participación del capital será público.

I.17. Número de empleos indirectos a generar.

El número de empleados indirectos aproximado que se requiere para el desarrollo

del proyecto entre peones, operadores, técnicos, administrativos, de supervisión, etc.

se calcula en 1900 gentes.

COPREMIA S.C.P. 10



I.18. Nombre del gestor o promovente.

Ing. Enrique Manero Moreno, Secretario de Desarrollo Urbano Obras Publicas y

Vivienda

CURP: MXME58721HYNNRN09

R.F.C. : MAMX580721HYNNRN09

I.19. Departamento proponente del estudio de riesgo.

El departamento proponente del Estudio de Riesgo es la Secretaria General de

Gobierno.

I.20. Nombre completo, firma y puesto de la persona responsable de la instalación (Representante legal).

El responsable de la instalación durante la etapa de construcción será el Abogado

Pedro Francisco Rivas Gutiérrez, quien es secretario General de Gobierno.

I.21. Nombre completo y firma del representante legal de la empresa, bajo protesta de decir verdad.

Ing. Enrique Manero Moreno, Secretario de Desarrollo Urbano Obras Publicas y

Vivienda

CURP: MXME58721HYNNRN09 R.F.C. : MAMX580721HYNNRN09

I.22. Nombre de la compañía encargada de la elaboración del estudio de riesgo.

La compañía encargada de realizar el Estudio de Riesgo es Consultores en

Prevención y Mitigación de Impactos Ambientales (COPREMIA, S.C.P.).

COPREMIA S.C.P. 11



I.23. Domicilio de la compañía encargada de la elaboración del estudio de riesgo (Indicando Calle, Número Interior y Exterior, Colonia, Municipio o Delegación, Código Postal, Entidad Federativa, Teléfono, Fax).

El domicilio de la compañía COPREMIA, S.C.P. es la siguiente:

Calle 12 No. 270 X 5 y 7,

Fraccionamiento Vista Alegre Norte,

C.P. 97134,

Mérida, Yucatán,

01 999 930 61 57.

I.24. Nombre completo, puesto y firma de la persona responsable de la elaboración del estudio. El personal responsable de la elaboración del estudio es el siguiente:

Biol. Patricia Piña Quijano. Gerente General.

Ing. Alejandro Galindo Trejo. Especialista Ambiental (Cédula profesional

1266839).

COPREMIA S.C.P. 12



II. DESCRIPCION GENERAL DE LA INSTALACIÓN O PROYECTO:

II.1. Nombre de la instalación o proyecto, haciendo una breve descripción de la actividad. La construcción del nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de Mérida Yucatán

pretende ser una obra nueva de gran magnitud. La construcción y operación del

aeropuerto se considera una obra novedosa en el área dado el uso del suelo y

actividades normalmente desarrolladas en la zona. El proyecto aeroportuario contará

con mayor capacidad operativa, y representará una potencial fuente de empleo,

servicios y mejoramiento socioeconómico de la zona.

A manera de justificación, se considera que la localización del aeropuerto actual

afecta de modo importante el desarrollo urbano actual y futuro del Sur de la ciudad

de Mérida, causando una zonificación muy marcada: Al Norte, una ciudad en

constante y pujante desarrollo y al Sur, con mayor índice de pobreza,

subdesarrollada y oprimida. El aeropuerto actual, complica el trazo de circuitos viales

cada vez más necesarios en este sector, elementos que determinan la

incompatibilidad de ubicación del aeropuerto. de manera general, se considera que

la ubicación actual es inadecuada desde el punto de vista ambiental y

socioeconómico, afectando en estos sentidos al entorno en el cual se encuentra

inmerso causando problemas tales como:

• Incompatibilidad del aeropuerto con los usos del suelo predominantes de la zona

en la que se ubica.

• Contaminación del medio ambiente.

• Caos vial.

• Riesgos y vulnerabilidad.

• Riesgos en la conservación del patrimonio.

• Afectación a la imagen urbana.

COPREMIA S.C.P. 13



• Desequilibrio y carencia de equipamiento urbano e infraestructura.

Aunado a lo anterior, es importante mencionar que la superficie en la cual será

implementado el nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de Mérida, no se

encuentra dentro de alguna zona protegida o de reserva forestal. con base en lo

antes mencionado, se considera que la factibilidad de reubicación del aeropuerto,

hecho que ocasionaría impactos ambientales mitigables y favorecería el desarrollo

de las localidades influenciadas directamente por el mismo.





El estado de Yucatán se encuentra dividido en nueve regiones económicas, el

proyecto se incluye en la región 6, denominada como de influencia metropolitana. El

Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida Yucatán se ubicará en la

porción Sureste de la localidad de Hunucmá, cabecera del municipio del mismo

nombre, el cual se localiza entre los paralelos 20º 55’ y 21º 14’ de latitud Norte y los

meridianos 89º 48’ y 90º 12’ de longitud Oeste; con una altura promedio de 8 metros

sobre el nivel del mar. En una primera etapa el proyecto considera la implementación

de una pista de aterrizaje y sus respectivas calles de rodaje, una terminal aérea,

hangares, áreas de almacenamiento de combustibles y demás infraestructura

asociada, lo cual ocupará una superficie 3’823,706.53 m2. Posteriormente se

construirá otra pista de aterrizaje con las mismas características, para entonces el

aeropuerto habrá alcanzado una superficie máxima de ocupación igual a

10,017,543.39 m². En total, el polígono cuenta con una superficie de 21’418,700.00

m2. Con base en los recorridos de campo y la caracterización de la vegetación, se

determinó una superficie arbolada menor al 50% del área total (ver Anexo 4,5, 6).

COPREMIA S.C.P. 14



El aeropuerto estará clasificado como Internacional, de categoría A, operara las 24

horas, contara con una superficie de 21’418,700.00 m2; tendrá servicios a pasajeros,

como teléfonos públicos y los servicios de concesiones como restaurante y

transporte terrestre. Además contara con servicios de comedor de empleados,

vigilancia y limpieza.

La zona aeronáutica, estará integrada por pistas; rodajes, la plataforma comercial y

plataforma de aviación general.

La Zona Terminal incluirá el edificio Terminal Comercial; aquí se localizaran

mostradores, báscula, detector de metales, detectores portátiles y sanitarios. Dentro

de esta zona terminal se encontrara el vestíbulo general y un vestíbulo de

documentación, sala de última espera, sala de reclamo de equipaje, vestíbulo de

bienvenida, concesiones, oficinas y áreas complementarias.

Las instalaciones de apoyo, estará integrada por los edificios donde se localizaran

la torre de control, edificio anexo, la casa de maquinas cuarto de transformadores,

área de bodegas y las plantas de emergencia, caminos de acceso y perimetral, por

último el C.R.E.I., que incluye las áreas de oficinas y cobertizo.

El aeropuerto contara con oficinas administrativas, almacén, caseta de vigilancia,

baños, cuarto de controles, cuarto para la subestación, planta de emergencia, los

cuales contaran con todos los servicios que se requieren en cada área (agua, luz,

drenaje, teléfono, aire acondicionado).

Las actividades principales en la estación de combustibles será la recepción de

materiales tales como turbosina y gasavión; se realizara el almacenamiento temporal

de estos materiales, los cuales abastecerán a las aeronaves y a los diferentes

vehículos que los solicitan. Para los aviones se contara con carga por medio de

autotanque.

COPREMIA S.C.P. 15



La estación de combustibles contara con la infraestructura y equipo necesario para

el almacenamiento, control y distribución de los diferentes combustibles requeridos

en la aviación, misma que cumplirá con una serie de normas nacionales e

internacionales, tanto en sus características físicas, como en su operación y

mantenimiento.

La estación de combustibles será administradas por Aeropuertos y Servicios

Auxiliares (ASA). La capacidad de almacenamiento de combustible, equipo de

bombeo y filtrado de la planta serán suficientes para cubrir las necesidades de la

terminal aérea. El área estará cercada con malla ciclónica incluyendo alambrado de

púas, para obstaculizar el paso de cualquier persona ajena al sistema, con rótulos

colocados en lugares estratégicos que indiquen que es zona de alto riesgo.

En el interior del cercado perimetral se localizaran tanques fijos de almacenamiento

de combustibles de aviación (turbosina y gasavión 100/130), los cuales serán

verticales, se colocaran sobre bases de mampostería, con muros de contención, los

que contaran con escalera de acceso al tanque, drenajes pluviales y sistema de

tierras físicas. Además las instalaciones contaran con camino de acceso a vehículos

y vialidades interiores debidamente urbanizadas (calles asfaltadas, guarniciones,

banquetas, alumbrado, drenaje pluvial y áreas verdes).

La puerta de acceso a vehículos será tubular con malla ciclónica, se encontrara

permanentemente cerrada con cadena y candado, además tendrá un acceso

peatonal el cual permanecerá cerrado y custodiado por un vigilante al igual que el

acceso vehicular. Las instalaciones contaran con una puerta de acceso para las

unidades de emergencia. La estación de combustibles contara con la señalización

necesaria (señales informativas, señalización prohibitiva y señales de obligación)

para garantizar la seguridad del personal y de las Instalaciones.

COPREMIA S.C.P. 16



En el área de recepción de combustible se tendrá un sistema de filtrado para el

combustible tanto para la recepción como para la salida del mismo, el equipo de

filtrado estará provisto de filtros coalescedores y filtros separadores.

Las instalaciones de la estación de combustibles contaran con red contra incendio,

extintores, instalaciones a prueba de explosión, rutas de evacuación, sistema de tierras

físicas.

La estación de combustibles será un establecimiento que cumpla con las normas y

especificaciones de construcción; para recibir, almacenar y distribuir turbosina y

gasavión, con la finalidad de abastecer a los aviones.

Las normas y especificaciones constructivas señalaran los lineamientos seguidos

tanto para la ejecución de la obra como para los diversos trabajos de mantenimiento

que se requieran, así como para futuras ampliaciones. En las normas y

especificaciones de seguridad, se señalan los lineamientos a seguir para prevenir y

evitar accidentes, combatir y controlar siniestros dentro de las instalaciones.

II.1.1. Planes de crecimiento a futuro, señalando la fecha estimada de realización.

El proyecto de la Construcción y Operación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la

Ciudad de Mérida Yucatán, no tiene contemplado planes de crecimiento a Futuro una

vez finalizada la construcción de las dos etapas del aeropuerto.

II.1.2. Fecha de inicio de operaciones (únicamente para instalaciones en operación).

No aplica para el proyecto (Nuevo Aeropuerto Internacional de Mérida, Yucatán)

porque apenas se va a construir.

COPREMIA S.C.P. 17



II.1.3. Fecha estimada de inicio de operaciones del proyecto.

La fecha estimada para inicio de operaciones será en el año de 2007.

II.2. Ubicación de la instalación o proyecto.





El terreno no colinda directamente con asentamientos humanos. Las localidades

más próximas al sitio de ubicación del nuevo aeropuerto son:

Al Norte San Antonio Chel El centro de la localidad de San Antonio Chel se encuentra a una distancia

aproximada de 1,437 m de la cabecera Noreste de la pista en proyecto.

Al Sur Texán Palomeque El Centro de la localidad de Texán Palomeque, se encuentra a una distancia

aproximada de 3,851 m de la cabecera Suroeste de la pista.

Al Oeste Huncanab Al centro de la localidad de Huncanab se encuentra a una distancia aproximada

3,450 m de la cabecera Suroeste de la pista.

II.2.1. Coordenadas geográficas de la instalación o proyecto.

El polígono del predio se delimita por los siguientes puntos extremos:

COPREMIA S.C.P. 18



Coordenadas de los puntos extremos del sitio.

Punto Latitud Longitud Punto Latitud Longitud

1 20º 58'49.7" 89º 47' 50.0" 16 20º 56' 29.2" 89º 50' 01.8"

2 20º 59' 05" 89º 47' 48.0" 17 20º 56' 28.6" 89º 50' 00.5"

3 20º 59' 18.5" 89º 47' 41.9" 18 20º 56' 24.9" 89º 49' 44.4"

4 20º 59 '34.2" 89º 47' 19.4" 19 20º 56' 44.1" 89º 49' 41.5"

5 20º 59' 35.2" 89º 46' 40.5" 20 20º 57' 20.4" 89º 49' 21.2"

6 20º 59' 44.2" 89º 46' 41.9" 21 20º 57' 10.7" 89º 48' 55.7"

7 21º 0' 21.9" 89º 46' 39.4" 22 20º 57' 32.4" 89º 48' 46.4"

8 21 0' 19.6" 89º 48' 14.1" 23 20º 57' 41.7" 89º 48' 44.7"

9 20º 59 '48.2" 89º 48' 14.2" 24 20º 57' 45.6" 89º 48' 40.6"

10 20º 59 '48.1" 89º 48' 16.8" 25 20º 57' 51.3" 89º 48' 34.8"

11 20º 59 '38.0" 89º 48' 17.1" 26 20º 57' 57.2" 89º 48' 28.6"

12 20º 59 '40.1" 89º 49' 14.1" 27 20º 58' 6.9" 89º 48' 20.6"

13 20º 59 '44.6" 89º 51' 33.8" 28 20º 58' 19.5" 89º 48' 10.2"

14 20º 57 '35.9" 89º 50' 46.2" 29 20º 58' 26.1" 89º 47' 58.0"

15 20º 56 '35.4" 89º 50' 23.6" 30 20º 58' 36.3" 89º 47' 51.3"

(Ver Anexo 4, 5 y 6.)

II.2.2. Incluir planos de localización a escala adecuada y legibles, describiendo y señalando las colindancias de la instalación o proyecto y los usos del suelo en un radio de 500 metros en su entorno, así como la ubicación de zonas vulnerables, tales como: asentamientos humanos, áreas naturales protegidas, zonas de reserva ecológica, cuerpos de agua, etc.; indicando claramente los distanciamientos a las mismas.

En el Anexo 4 se presenta el plano de Uman donde se localizará el Nuevo Aeropuerto,

plano número F16C51, Carta Topográfica 1:50 000 publicado por el Instituto Nacional

de Estadística Geografía y Informática (INEGI).

COPREMIA S.C.P. 19



El área citada se encuentra inmersa en un territorio rural con superficies ejidales;

algunas de ellas conforman pequeñas zonas agropecuarias en las que no se define

una especialización productiva y cuyo producto se destina principalmente a

satisfacer los mercados locales, sin descartar el autoconsumo. Gran parte de los

terrenos a ocupar por el proyecto actualmente albergan parcelas henequeneras,

muchas de las cuales se encuentran abandonadas dada su lejanía con las

comunidades y la dificultad que esto implica para el transporte de los productos,

hecho que se debe en parte a la desaparición de infraestructura. Aunado a lo

anterior, cabe mencionar la poca demanda y el decadente mercado de la fibra textil.

Es perceptible también la práctica de la cacería tradicional con fines de

autoconsumo, así como la extracción de madera para la construcción de viviendas o

para su utilización como combustible. Las localidades de mayor cercanía al proyecto

presentan diferentes grados de desarrollo mercantil, siendo las actividades propias

del sector terciario las más practicadas por la población local. En las colindancias del

Aeropuerto y Estación de Combustible no existen asentamientos humanos, áreas

naturales protegidas, zonas de reserva ecológica, cuerpos de agua superficiales.

El desplome total o parcial de aeronaves que sobrevuelan la zona que tengan como

origen destino el aeropuerto es un riesgo constante que existe. Sin embargo en la

ubicación del nuevo aeropuerto este riesgo se mitiga, al estar alejado de grandes

conjuntos habitacionales. Esta superficie se extiende sobre la zona de ubicación del

aeropuerto, a partir de la cabecera de cada pista, lo que implica que las

construcciones del extremo Sureste de la cabecera de Hunucmá, la localidad de San

Miguel Chac y la localidad de Oxcum deben tener una restricción de altura de 145 m

por encontrarse dentro de los radios de 6000 a 4000 M que tienen esta restricción;

para las localidades de Huncanab, San Antonio Chel y Texán Palomeque la

restricción en altura es de 45 m, por encontrarse dentro del radio de los 4 000 m, que

tiene esta restricción.

COPREMIA S.C.P. 20



II.2.3. Superficie total de la instalación o proyecto y superficie requerida para el desarrollo de la actividad (m2 o Ha).

En una primera etapa el proyecto considera la implementación de una pista de

aterrizaje y sus respectivas calles de rodaje, una terminal aérea, hangares, áreas de

almacenamiento de combustibles y demás infraestructura asociada, lo cual ocupará

una superficie 3’823,706.53 m2. Posteriormente se construirá otra pista de aterrizaje

con las mismas características, para entonces el aeropuerto habrá alcanzado una

superficie máxima de ocupación igual a 10,017,543.39 m². En total, el polígono

cuenta con una superficie de 21’418,700.00 m2. Con base en los recorridos de

campo y la caracterización de la vegetación, se determinó una superficie arbolada

menor al 50% del área total. A continuación se presentan las superficies a

desmontar para implementar la infraestructura del proyecto (fuente: Plan maestro del

nuevo aeropuerto) y la superficies de construcción en la primera etapa.

.

Superficie a desmontar

Superficie a desmontar Área (m2) % sobre

área total

Superficie total del polígono. 21’418,700.00 100

Área de construcción de la primera etapa (área neta) 6’193,836.83 28.9

Área de segunda etapa 3’823,706.53 17.9

Área total a desmontar. 10’017,543.39 46.8

Área de amortiguamiento. 11’401,200.00 53.2

Superficies de construcción en la primera etapa.

Área neta: 6’193,836.83 Área (m2) % sobre área neta

Edificio Terminal (incluye equipo ligero) 16,500 0.266

FBO (operador de base fija). 1,200 0.019

Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI). 750 0.012 Edifi

caci

ones

Cuarto de transformadores. 100 0.002

COPREMIA S.C.P. 21



Subestación. 100 0.002

Oficinas. 2,500 0.040

Área de bodegas. 1,000 0.016

DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil). 150 0.002

Torre de control. 36 0.001

Sub cabina. 50 0.001

Caseta de cobro. 10 0.000

Estacionamiento. 15,000 0.242

GDS (Grupo de Desarrollo del Sureste). 5,000 0.081

Hangares. 38,000 0.614

Área neta: 6’193,836.83 Área (m2)

Plataforma comercial 81,900 1.322

Plataforma aviación general. 52,675 0.850

Infraestructura Complementaria 73,600 1.188

Calles de rodaje. 225,900 3.647

Plat

afor

mas

y c

alle

s

Pista de aterrizaje. 157,500 2.543

Superficie total de construcción 671,971.00 m2 11.6%

Área neta: 6’193,836.83 metros lineales

-

Avenidas y calles de acceso. 4,300 -

Circulación perimetral. 22,500 -

Circ

ulac

ión

Cerca perimetral. 22,500 -

Aunado a lo anterior, se planea la implementación de un banco de material que

ocuparía 400,000 m2 y que se ubicaría dentro de los límites del polígono. Es

necesario aclarar que la superficie requerida para la creación del banco se ubicaría

fuera del área de ocupación máxima del aeropuerto por lo que el área de

amortiguamiento disminuiría en un 3.5%.

No se implementarán plantas asfaltadoras en el sitio. Dicho material será obtenido

de productores autorizados ubicados en la ciudad de Mérida o sus alrededores.

COPREMIA S.C.P. 22



II.2.4. Origen legal del predio (compra, venta, concesión, expropiación, arrendamiento, etc.).

El predio del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida Yucatán será

propiedad del Gobierno Estatal de Yucatán, Secretaria General de Gobierno, la cual

cuenta con 14 Contratos de promesa de Compraventa, celebrados por el Gobierno

del Estado (Comisión ordenadora del uso del suelo del estado de Yucatán) y las

personas que a continuación se señalan:

Ing. Antonino Almazán Arteaga.

Blanca Azalia Huesca Damián.

Javier Francisco Hernández Cruz.

Maria Yesenia Méndez Rebollo.

Mayra del Carmen Nieva Domínguez.

Santa Bartolo Acuña.

Maria de los Ángeles Almazán Arteaga.

Benito Luna Gómez.

Jorge Luis Méndez Robollo.

Juan Pastor Almazán Arteaga.

Miguel Velásquez Nieva.

Juan Martín Huesca Damián.

Héctor Apolinar Huesca Damián.

Ruth del Carmen Sánchez Ocampo.

II.2.5. Descripción de accesos (marítimos, terrestres y/o aéreos).

Los accesos terrestres al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mérida

Yucatán, serán por el Anillo Periférico lado Oeste (poniente) de la Ciudad de Mérida.

El aeropuerto no cuenta con accesos marítimos.

COPREMIA S.C.P. 23



En lo referente a la vialidad de acceso al nuevo aeropuerto, se considera la

construcción de una vialidad regional, que conecte al nuevo aeropuerto con la

ciudad de Mérida y con los otros municipios cercanos, como lo son Hunucmá y Tetiz.

Sirviendo esta vialidad como límite físico entre el Asentamiento Humano de San

Antonio Chel y el nuevo Aeropuerto.

Otra vialidad cercana es la carretera que enlaza a la cabecera de Hunucmá con la

localidad de Texán Palomeque y el Municipio de Umán, que además servirá como

límite o barrera física entre el Asentamiento Humano de Huncanab y el aeropuerto.

Una vía más de acceso al sitio del proyecto, es la Carretera Estatal Mérida –

Hunucmá.

La carretera de acceso al nuevo aeropuerto, será una vía de 4 carriles, que lo

conectará directamente con el periférico de la ciudad de Mérida, y de manera

secundaria con Hunucmá, el trazo de dicha vía respeta sitios arqueológicos y

asentamientos habitacionales en cascos de haciendas. Con la creación de esta vía

se mejorará el enlace de los asentamientos humanos circundantes. El programa de

usos y destinos de la zona deberá contemplar para esta vialidad, usos compatibles

con el funcionamiento del aeropuerto, que no generen conflictos, ambientales,

sociales o urbanos.

Otra vialidad cercana es la carretera que enlaza a la cabecera de Hunucmá con la

localidad de Texán Palomeque y el Municipio de Umán, que además servirá como

límite o barrera física entre el Asentamiento Humano de Huncanab y el aeropuerto.

Una vía más de acceso al sitio del proyecto, es la Carretera Estatal Mérida –

Hunucmá. Estas dos vías serán dos alternativas de acceso al nuevo aeropuerto,

desde las poblaciones de Hunucmá y Umán, siendo muy importante la construcción

del enlace directo al Periférico de Mérida, para que el transporte de carga y de

combustible no atraviese zonas habitacionales.

COPREMIA S.C.P. 24



II.2.6. Infraestructura necesaria. Para el caso de ampliaciones, deberá indicar, en forma de lista, la infraestructura actual y la proyectada.

La infraestructura que tendrá la Estación de Combustibles será la siguiente:

1. Áreas de almacenamiento de combustibles.

2. 3 tanques de turbosina con capacidad de 1,000,000 litros.

3. 1 tanque de gasavión 100/130 con capacidad de 159,000 litros.

4. Áreas de almacenamiento de residuos peligrosos y no peligrosos.

5. Bodegas y almacenes.

6. Cerca y camino perimetral.

7. Estacionamientos.

8. Instalaciones y equipos de atención a emergencias.

9. Oficinas administrativas.

10. Planta de tratamiento de aguas residuales y/o fosas sépticas.

11. Sistemas de distribución de energía eléctrica.

12. Sistemas de aire acondicionado.

13. Sistemas de captación, distribución y almacenamiento de agua de suministro.

14. Sistemas de drenaje pluvial y sanitario.

15. Subestaciones eléctricas.

16. Talleres.

La infraestructura que tendrá el Aeropuerto será la siguiente:

1. Aduanas.

2. Aerocarga.

3. Áreas de almacenamiento de combustibles.

4. Áreas de almacenamiento de residuos peligrosos y no peligrosos.

5. Arrendadoras de autos.

6. Bodegas y almacenes del aeropuerto y concesionados.

7. Cerca y camino perimetral.

COPREMIA S.C.P. 25



8. Comisariatos.

9. Comedores del aeropuerto y restaurantes concesionados.

10. Cuerpo de rescate y extinción de incendios (CREI).

11. Edificio terminal del aeropuerto.

12. Equipos de control de contaminación ambiental.

13. Estacionamientos.

14. Hangares.

15. Instalaciones de SENEAM y DGAC.

16. Instalaciones y equipos de atención a emergencias.

17. Locales comerciales.

18. Oficinas administrativas.

19. Planta de tratamiento de aguas residuales y/o fosas sépticas.

20. Plataformas, pistas y rodajes.

21. Sistemas de distribución de energía eléctrica.

22. Sistemas de aire acondicionado.

23. Sistemas de captación, distribución y almacenamiento de agua de suministro.

24. Sistemas de drenaje pluvial y sanitario.

25. Subestaciones eléctricas.

26. Talleres.

27. Torre de control.

II.3. Actividades conexas (industriales, comerciales y/o de servicios) que tengan vinculación con las actividades que se desarrollan o pretendan desarrollar.

Las actividades directas con la que se vinculan las instalaciones son básicamente dos:

El aeropuerto tendrá como giro administrar, conservar y operar el aeropuerto.

La estación de combustibles tendrá como giro comprar, almacenar y suministrar

combustible en aeronaves.

COPREMIA S.C.P. 26



II.4. Número de personal necesario para la operación de la instalación.

En la Estación de Combustibles laboraran 7 personas. En el aeropuerto laboraran 59

personas de Aeropuerto y Servicios Auxiliares.

II.5. Especificar las autorizaciones oficiales con que cuentan para realizar la actividad en estudio (licencia de funcionamiento, permiso de uso del suelo, permiso de construcción, autorización en materia de Impacto Ambiental, etc.).

Los permisos y autorización con que contará el Nuevo Aeropuerto Internacional de la

Ciudad de Mérida Yucatán serán los siguientes:

• El aeropuerto contará con constancia del Uso del suelo y Licencia de Construcción.

• Permiso de las autoridades de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes

(SCT).

• La autorización en materia de impacto ambiental y riesgo ambiental en trámite.

COPREMIA S.C.P. 27



III. ASPECTOS DEL MEDIO NATURAL Y SOCIOECONÓMICO. La implementación de obras de gran magnitud, normalmente presentan un amplio

radio de influencia. La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades

que en relación a éste se desarrollan tienen generalmente una incidencia de este

tipo, toda vez que su funcionamiento implica una amplia gama de actividades

económicas que habrán de fomentar el desarrollo local y regional. Frecuentemente,

esta amplia variedad de acciones generadas durante y después de su

implementación van acompañadas de un alto costo ambiental dado el cambio

drástico que sufre el ecosistema. El polígono que será ocupado por la infraestructura aeroportuaria se encuentra en la

porción Sureste de la cabecera municipal del municipio antes referido y queda

inmerso entre las comisarías de San Antonio Chel al Norte, Texán Palomeque al Sur

y Huncanab al Oeste, al Este colinda parcialmente con ejidos de Texán Palomeque,

y en mayor proporción con ejidos de la cabecera municipal de Unán y ejidos de

Oxcum ambas localidades pertenecientes al Municipio de Umán. Las comunidades

ejidales son las que administran los terrenos que ocuparía el nuevo aeropuerto

estatal.

Para analizar los efectos que el funcionamiento de un nuevo aeropuerto tendría

sobre el sitio donde se pretende ubicar, se ha definido como zona de estudio las

localidades colindantes contenidas dentro de un radio de 8 Km. a partir del centro

del proyecto; estas localidades son, al Noroeste, la cabecera de Hunucmá; al Norte,

la localidad de San Antonio Chel; al Noroeste la cabecera de Ucú, al Sureste, la

localidad de Oxcum; al Sur, la localidad de Texán Palomeque y al oeste la localidad

de Huncanab, se encuentran en el Municipio de Hunucmá.

En esta zona encontramos principalmente terrenos con vegetación secundaria,

“severamente perturbada” y suelos de material propio de la región, ligeramente

degradados por la actividad agrícola, sin presencia de cuerpos de agua

COPREMIA S.C.P. 28



superficiales. Algunas especies de árboles se encuentran en etapa de recuperación

temprana. Siendo importante señalar que no forma parte el sitio de ningún área

natural protegida.

Los otros usos de suelo en las cercanías de los terrenos del nuevo aeropuerto son el

agrícola, el forestal y el pecuario. Existen milpas, henequenales y terrenos

destinados a pastoreo de ganado.

Los nuevos aeropuertos están siendo construidos en terrenos localizados en áreas

alejadas de grandes concentraciones urbanas. En el área de estudio el uso

predominante es la agricultura de temporal y de riego y humedad, además de darse

un tipo de vegetación secundaria. Los otros usos del suelo son la vivienda rural, el

equipamiento a nivel vecinal, el pecuario, los sitios de patrimonio cultural como lo

son las haciendas y los sitios arqueológicos y el único equipamiento regional es el

nuevo aeropuerto.

Para que todos los usos que se dan actualmente en la zona de influencia, no

resulten negativamente impactados por el funcionamiento del nuevo aeropuerto, es

necesario realizar para la zona un Plan Maestro de usos y destinos del suelo, que

derive en cinco Programas Parciales para las localidades de San Antonio Chel,

Huncanab, Texán Palomeque, Oxcum y la parte Sur del Municipio de Ucú, así como

también será necesario el Programa de Desarrollo Urbano del Municipio de

Hunucmá.

La planeación en área de influencia del aeropuerto, será necesaria para garantizar

elevar la calidad de vida de la población vecina y también para que el

funcionamiento del aeropuerto no se afecte por las actividades aledañas a él.

En general en la zona de influencia del aeropuerto, que hemos definido con un radio

de 8 Km., los usos compatibles son el agrícola y el pecuario, el equipamiento

turístico de bajo impacto en las haciendas, equipamiento recreativo en sitios

COPREMIA S.C.P. 29



arqueológicos, el ecoturismo en zonas de cenotes y la industria maquiladora de ropa

o alimentos que no genere desechos tóxicos, ni arroje gases o nubes de humo que

puedan interferir o entorpecer la navegación aérea.

Se debe prohibir en la zona el establecimiento de Industrias de transformación, que

con sus desechos o tipos de instalación dificulten la navegación aérea y pongan en

riesgo el funcionamiento del aeropuerto.

En cuanto a los Asentamientos humanos, es prioritario definir los límites de

crecimiento de cada uno, para garantizar que no se afecte la calidad de vida de la

población por el funcionamiento del aeropuerto y para que el crecimiento del

asentamiento no penetre en las zonas de riesgo generadas por los conos de

aproximación a las pistas de aterrizaje y despegue.

También es importante señalar que la industria ya establecida y localizada a una

distancia que rebasa los 8 Km., se verá favorecida por el funcionamiento del

aeropuerto, como lo es el centro mueblero ubicado en el Municipio de Umán.

La fauna que se localiza en el sitio es la típica de zonas perturbadas, donde existen

actividades antropogénicas y productivas que no permiten un desarrollo de fauna

nativa mayor, por lo que las especies existentes son del tipo silvestre y suburbana

adaptables, no formando parte de un corredor faunístico regional.

También es importante señalar que no existen en la zona asentamientos de

Industrias, por lo que está libre de residuos industriales. Las industrias más cercanas

son las maquiladoras ubicadas en Hunucmá y Umán.

Las características urbanas que será necesario abordar con el fin de que no se

genere un impacto urbano negativo en la zona, por el funcionamiento del nuevo

aeropuerto son:

COPREMIA S.C.P. 30



Riesgos y Vulnerabilidad por explosiones, incendios y accidentes aéreos.

Contaminación del ambiente por ruido.

Riesgos en la conservación del Patrimonio.

Vialidad

Usos del Suelo

Equipamiento

Población y Vivienda

Industria

Transporte.

Afectación a la Imagen Urbana.





terrenos a ocupar por el proyecto actualmente albergan milpas henequeneras,









del sector terciario las más practicadas por la población local. De acuerdo a la

clasificación del INEGI, el área de estudio forma parte de la cuenca hidrológica B de

la región RH32, la cual ocupa la mayor parte del estado y en la cual los únicos

cuerpos de agua superficiales son las lagunas que se encuentran junto al cordón

litoral así como algunas aguadas distribuidas por toda la cuenca. El uso del recurso

en el área es diverso aunque destaca su empleo para satisfacer necesidades

COPREMIA S.C.P. 31



básicas de vivienda y en menor proporción para el riego de cultivos a través de

pozos.

Adicionalmente, el proyecto se ubicara en un área incluida en la Provincia

Fisiográfica denominada Península de Yucatán, que se compone de rocas calcáreas

marinas. El municipio que albergará el nuevo aeropuerto se localiza en la porción

norte de dicha provincia, presentando suelos predominantemente someros y

bastante planos considerados como llanura de barrera, debido a que en el extremo

este existen playas o bardas tendidas. Las condiciones antes descritas dan lugar a

la presencia de un clima cálido semiseco, con lluvias en verano, permitiendo el

establecimiento de vegetación de selva baja caducifolia que domina en la mayor

parte del territorio municipal, excepto en el norte del mismo, donde domina la

vegetación de dunas costeras y petenes.

III.1 Describir las características del entorno ambiental a la instalación en donde se contemple: flora, fauna, suelo, aire y agua. A) SUELO.

Según la clasificación de la FAO/UNESCO y el INEGI en la zona donde se ubica el

polígono, predomina el suelo tipo Redzina. Hacia el norte del municipio, es posible

encontrar también Solonchac en la porción cercana a la costa, cerca de Sisal. En el

cordón litoral perteneciente al municipio de Hunucmá el tipo de suelo es el llamado

Regosol.

Características generales de los suelos de la región.

REDZINAS. Cubren la mayor extensión peninsular, la superficie a ocupar por el

proyecto presenta este tipo edáfico. Las Rendzinas son suelos conformados por un

solo estrato que denominado horizonte “A” mólico, que contiene o sobreyace

directamente a un material calcáreo, con un equivalente de carbonato de calcio

COPREMIA S.C.P. 32



mayor del 40%; carece de propiedades hidromórficas dentro de los primeros 50 cm.

Muestran una notable variación que va del color negro al rojo y distintas tonalidades

de café. En el área de interés, se presenta una redzina café,conocida localmente

como Kancab en coexistencia con redzinas roja o Chac lu’um. Ambos tipos son de

textura media y varían ligeramente en su pH, sus diferencias están dadas

probablemente a efectos topográficos muy localizados (Duch, 1988; Flores y Espejel,

1994; INEGI, 1998).

SOLONCHAC . Suelos de coloración gris amarillento muy claro, se distinguen por la

presencia de un horizonte sálico (rico en sales solubles) dentro de la porción del

perfil comprendida desde su superficie hasta una profundidad de 50 cm aunque es

frecuente encontrar una profundidad menor a 30 cm. Poseen un alto contenido de

sales. En el Estado, estos suelos se localizan en la franja de terrenos bajos y

pantanosos de la ciénaga que se extiende a lo largo de la costa y en sus

inmediaciones. Este tipo de suelo no parece factible el desarrollo de actividades

agrícolas, salvo en aquellos lugares más alejados de la ciénaga, donde es posible el

desarrollo de forrajeo extensivo. Pueden soportar vegetación de manglar, sabanas,

selva baja caducifolia y vegetación de dunas costeras (Flores y Espejel, 1994; Duch,

1988).

REGOZOLES. Son suelos calcáreos sin estructura y de textura variable, muy

parecidos a la roca madre, localmente son llamados Ak’alche. Los suelos de la costa

son una variante de este tipo edáfico, presentándo colores claros, cuya capa más

superficial es de color café amarillento o crema. Son suelos faltos de pedregosidad y

la vegetación que presentan es de selva mediana subperenniflia y petenes. Con

respecto a la ubicación del proyecto, este tipo edáfico se ubica al norte del

municipio, en las porciones costeras.

El proyecto se ubicara en un área incluida en la Provincia Fisiográfica denominada

Península de Yucatán, que se compone de rocas calcáreas marinas. El municipio

que albergará el nuevo aeropuerto se localiza en la porción norte de dicha provincia,

COPREMIA S.C.P. 33



presentando suelos predominantemente someros y bastante planos considerados

como llanura de barrera, debido a que en el extremo este existen playas o bardas

tendidas. Las condiciones antes descritas dan lugar a la presencia de un clima cálido

semiseco, con lluvias en verano, permitiendo el establecimiento de vegetación de

selva baja caducifolia que domina en la mayor parte del territorio municipal, excepto

en el norte del mismo, donde domina la vegetación de dunas costeras y petenes.

Por la magnitud e importancia del proyecto y pese a que el área de influencia directa

del proyecto es el municipio en el cual se ubica, Mérida, Ucú y Umán son municipios

que por su cercanía al sitio se verán influenciados en mayor o menor grado por el

desarrollo y operación del aeropuerto. Cabe mencionar que la ubicación del proyecto

obedece también al plan urbanístico de la ciudad de Mérida y promoviendo el

desarrollo urbanístico de Hunucmá.

Características geológicas.

El sustrato geológico del estado de Yucatán comprende una serie de formaciones

calcáreas típicas del territorio peninsular, cuyas edades varían del paleoceno al

reciente y se clasifican en la forma siguiente (Duch, 1991):

Formaciones del Paleoceno-Eoceno. Formaciones no diferenciadas que

comprenden calizas compactas, las más antiguas de la entidad. Se localizan

hacia el Sur del área de influencia del proyecto, justo en la sierrita de Ticul y

áreas cercanas a ésta que incluyen sus pendientes al norte y sur de su eje

longitudinal.

Formación Chichen-Itzá. Formación del Eoceno que, de acuerdo con algunas

diferencias en sus tiempos geológicos, comprende tres miembros en el Estado:

El miembro Pisté y el miembro Chumbec, correspondientes al eoceno medio y

superior respectivamente, se distinguen por la fuerte fragmentación de sus

estratos superficiales. El miembro Chumbec, por su parte, se compone de calizas

COPREMIA S.C.P. 34



blancas y muy cristalinas y se ubica en un área pequeña en el centro de la

entidad.

Formación Carrillo Puerto, Se originó en el mioceno superior y plioceno. Los

estratos superficiales son calizas blancas, duras y masivas. Cubre una amplia

porción territorial al norte y Oriente de la ciudad, bordeando la formación

Chichen-Itzá.

• Formaciones del cuaternario. El área a ocupar por el nuevo aeropuerto se incluye

en esta formación calcárea, la cual forma una angosta franja territorial entre las

calizas de la formación Carrillo Puerto y la línea litoral extendida de extremo a

extremo de la entidad.

Es posible identificar al menos tres tipos de roca caliza:

• La coraza calcárea exterior.

• Calizas blandas superficiales.

• Arenales costeros.

Independientemente de la edad geológica de los materiales que constituyen el suelo,

la mayor parte de la extensión territorial del estado se encuentra cubierto por

afloramientos de una cubierta calcárea exterior llamada laja o chaltún, la cual se

define como un sustrato rocoso de naturaleza calcárea y de extrema dureza.

Las calizas blandas son conocidas localmente como sahcab, que puede definirse

como un sedimento marino de composición calcárea de textura amorfa o cristalina y

consistencia suelta, pulverulenta o masiva. Finalmente, los arenales costeros se

constituyen de pedacería conchífera y coralina y se localizan en la línea costera,

presentan color blanco, ligeramente amarillento, textura arenosa y consistencia falta

de cohesión en sus partículas.

COPREMIA S.C.P. 35



Cabe destacar que el municipio de Hunucmá, en el cual se ubica el proyecto,

presenta coraza calcárea superficial en gran parte de su extensión, principalmente

en su porción Sur, misma en la que se pretende se construir el nuevo Aeropuerto. En

la región norte del municipio, dada su colindancia con el litoral es posible encontrar

roca caliza típica del arenal costero.

Características litológicas.

Se ha establecido que las características litológicas de la región se describen

Conforme a la constitución geológica de la superficie de la Península de Yucatán, la

cual es en su totalidad de rocas sedimentarias marinas calizas y derivadas de éstas.

Teniendo en cuenta que las rocas calizas son el principal elemento en la

conformación de la estructura, se puede decir que la península se caracteriza por ser

un basamento metamórfico de origen marino, sobre el cual ha evolucionado una

secuencia sedimentaria de más de 3,000 m de espesor que descansa sobre un

basamento paleozoico. La base de dicho paquete sedimentario es de rocas jurasicas

y por encima de éstas se encuentran las de edad cretácico, mismas que constituyen

la mayor parte de la estructura profunda, donde domina una formación conocida

como evaporitas Yucatán; las rocas paleogénicas se encuentran en todo el subsuelo

y consisten principalmente en calizas, areniscas y evaporitas del Paleoceno y

Eoceno. La constitución geológica de la superficie de la península es en su totalidad

de rocas sedimentarias marinas -calizas- y derivadas de éstas; las edades abarcan

del Paleoceno al Cuaternario y se han establecido tres unidades principales. Los

estratos más antiguos constituyen la serie del Paleoceno, consistentes en calizas

que forman la unidad de la Sierra de Ticul y localidades antiguas. Más joven es la

formación denominada Chichén Itzá, del Eoceno. Del Mioceno y Plioceno son rocas

calizas con amplia disposición en la porción septentrional, que conforman la unidad

Felipe Carrillo Puerto (López Ramos, 1973; UADY, 1999).

COPREMIA S.C.P. 36



Fisiografía.

Predominantemente, el territorio municipal se caracteriza por la ausencia de

desniveles orográficos en toda su extensión. La pendiente del terreno es inferior al

5% con una tendencia descendente hacia el norte. El relieve de la península es el

resultado de la interacción de procesos internos o endógenos que han dado lugar al

ascenso por encima del nivel del mar de las capas formadas en el piso oceánico y

los procesos contrarios, los exógenos o externos, que por medio del intemperismo

modifican gradualmente la superficie, controlados por el clima. A nivel peninsular se

definen dos unidades morfológicas principales: en la primera, ubicada al norte, es

donde se localiza el municipio cede del nuevo aeropuerto, y en ella predominan las

planicies y las rocas sedimentarias neogénicas; en el sur las planicies alternan con

lomeríos de hasta 400 msnm en rocas marinas oligocénicas (UADY, 1999).

La Península de Yucateca se incluye en la provincia fisiográfica denominada Planicie

Costera del Golfo de México. Sin embargo, debido a sus características, se le

denomina "Plataforma Calcárea de Yucatán", la cual se caracteriza por las casi nulas

inclinaciones que presenta a lo largo de su territorio conformando una superficie

sensiblemente plana. Esta región se encuentra localizada en una planicie estructural

marginal a la costa con capas calizas casi horizontales, un intervalo de 5 a 10 metros

sobre el nivel del mar y hondonadas incipientes, ya que se trata de la planicie más

joven de la península (UADY, 1999).

La provincia fisiográfica de interés en la cual se ubica el estado, se clasifica en

subprovincias. De tal forma, el municipio de Hunucmá se incluye en la subprovincia

denominada “Llanura cárstica yucateca”, misma que ocupa la mayor parte del estado

(85%) así como la porción Noreste de Campeche y pequeñas áreas de Quintana

Roo. Presenta una conformación general de llanuras onduladas, con promontorios,

planadas y hondonadas de diversos tamaños y dominan los suelos líticos, muy

someros y pedregosos. El municipio de Hunucmá ocupa un área casi

COPREMIA S.C.P. 37



completamente plana, con una inclinación de 0.0º a 0.2º, se caracteriza también por

la presencia de Cenotes y aguadas.

Con respecto a esto último, cabe mencionar que la zona de estudio se localiza

dentro de una estructura geológica denominada Semicírculo de Cenotes, la cual se

encuentra en la porción noroeste del estado de Yucatán, se trata de una banda de

cenotes que delimita una frontera entre calizas fracturadas fuera de la estructura y

no fracturadas dentro de la misma, aunque cabe mencionar la que en la zona de

interés no existe agrupación de estos cuerpos de agua.. La geología superficial

indica que este fracturamiento es el factor principal para el origen de la banda de

cenotes, relacionado con hundimientos diferenciales de rocas en el borde de su

límite o colapsos por disolución dentro de los poros de los depósitos.

Es importante mencionar que la zona no es susceptible a actividad sísmica, tampoco

se presentan deslizamientos, derrumbes o actividades volcánicas, ya que la zona del

proyecto y alrededores, se localizan dentro de una zona donde los sismos son raros

o desconocidos.

Riesgos Geomorfológicos

El área de ubicación del nuevo aeropuerto, está localizado en una zona libre de

fallas y fracturas, que generalmente se dan hacia el Sur y Sureste del Estado. En la

zona se tiene de altura 10 metros sobre el nivel del Mar, que es la planicie más baja.

Las otras unidades de relieve en el Estado alcanzan alturas entre 10 y 20 m, entre

10 y 50 metros y más de 100 metros de altura sobre el nivel del mar.

En el sitio dominan las hondonadas incipientes, en otras partes del Estado las

hondonadas pueden ser también profundas.

Una ventaja de la ubicación del terreno del nuevo aeropuerto es que está localizado

fuera del área de peligros geomorfológicos y de concentración de formas cársticas

COPREMIA S.C.P. 38



como dolinas y cenotes y de colapsos y hundimientos por disolución localizada de

éstos.

B) HIDROLOGÍA.

Hidrología subterránea. A nivel regional, el acuífero está conformado por sedimentos cársticos, se considera

como libre y se denomina Península de Yucatán, mismo que se ha dividido en 8

zonas geohidrológicas, considerando las características hidrogeológicas e

hidrogeoquímicas de cada una de ellas: 1) Región Costera, 2) Semicírculo de

Cenotes, 3) Planicie Interior, 4) Cerros y Valles, 5) Cuencas Escalonadas, 6) Costas

Bajas, 7) Nuevo Pital-Escárcega y 8) Xpujil. CNA, 1996). El área en la que se ubica

el proyecto, se incluye en la zona geohidrológica No 2 denominada Semicírculo de

Cenotes, la cual contiene aguas de la familia cálcico-bicarbonatadas de muy buena

calidad, para todo uso. Forma una estructura geológica, que propicia la migración

lateral del agua subterránea, dando como resultado incrementos de flujo, disolución

y colapsos, factores que intervienen en la formación de cenotes (CNA, 1997).

Es importante mencionar la ausencia de dichas formaciones en al menos 1Km a la

redonda de los límites del polígono a ocupar por el aeropuerto, en general a zona

carece de corrientes y cuerpos de aguas superficiales. Las aguas de lluvia se

infiltran a través de las rocas calizas formando una extensa red de mantos acuíferos

subterráneos a profundidades relativamente cercanas a la superficie. Del agua

meteórica que recibe anualmente la entidad, alrededor del 90% se infiltra a través de

las fisuras y oquedades de la losa calcárea, y el 10% complementario es

interceptado por la cobertura vegetal retornando después a la atmósfera a través del

proceso de evapotranspiración. El agua que se encuentra en el subsuelo circula a

través de las fracturas y conductos de disolución (conductos cársticos) que están a

diferentes profundidades en el manto freático. El municipio de Hunucmá se ubica en

una región cuya altura sobre el nivel del mar oscila entre los 5 y 10 metros (Duch,

COPREMIA S.C.P. 39



1988). Debido a que no existen otras fuentes de agua en la región, es el agua

subterránea la que se utiliza para todos los fines. Específicamente, el área se

observa la extracción del recurso para la potabilización, así como para la

implementación de sistemas rurales de riego; es frecuente también la existencia de

pozos en traspatios para satisfacer necesidades básicas, aunque no se cuenta con

un dato exacto de la utilización del agua en la zona. Sin embargo, a manera de

referencia es posible mencionar algunos datos de utilización la autorizada del

recurso por para la región administrativa No XII de la CNA, la cual abarca toda la

península de Yucatán.

La zona Geohidrológica “semicírculo de Cenotes” utiliza altos porcentajes tanto en

número de aprovechamientos como en los volúmenes extraídos con respecto al total

estatal, observándose los siguientes porcentajes:

• Agrícola 49.4 % 45.4 %

• Doméstico/ abrevadero 94.4 % 94.3 %

• Público urbano y servicios 62.0 % 62.0 %

• Industrial 73.4 % 60.1 %

• Otros 72.5 % 72.5 %

Hidrología superficial. Una región hidrológica es la agrupación de varias cuencas hidrológicas con niveles

de escurrimiento superficial muy similares. En México, las más húmedas son la

número 30, llamada región del sistema Grijalva-Usumacinta; la número 29 o región

del Coatzacoalcos; la número 28 o región del Papaloapan; y la número 23, llamada

también región de la Costa de Chiapas. Las regiones hidrológicas más secas del

país son la número 2, llamada región del Vizcaíno; la número 3 o región de la

Magdalena; la número 4 o región de la Laguna Salada; la región 8 o región Sonora

norte y la región 35, llamada comúnmente región del Mapimí. Las más densamente

COPREMIA S.C.P. 40



pobladas son la 29, llamada también región Tuxpan-Nautla y la región número 12,

conocida como Lerma-Santiago. Uno de cada cuatro habitantes en localidades con

más de 100 mil habitantes vive en estas regiones hidrológicas. (INEGI, 2005).

Tomando como base la carta hidrológica de aguas superficiales “Felipe Carrillo

Puerto” E16-1 este predio queda comprendido en la región RH 32; en el área se

presentan dos porcentajes, 85% de la superficie total presenta un coeficiente de

escurrimiento de 0 a 5% y un 15% presenta coeficiente de escurrimiento de 10 a

20%. La región RH32 se subdivide en dos cuencas: 1) la cuenca A-Quintana Roo

ubicada al sureste del Estado y 2) la cuenca B-Yucatán, ésta última ocupa toda la

parte centro y norte de Yucatán, equivalente al 89.57% de la superficie estatal,

colinda al este con la cuenca A-Quintana Roo.

Los únicos cuerpos de agua superficiales en la cuenca son las lagunas presentes

junto al cordón litoral, como es el caso de los esteros de Celestún, Yucalpetén y Río

lagartos y algunas aguadas distribuidas en toda la cuenca. La temperatura media

anual observada para esta cuenca es de 26 ºC, una precipitación media anual que

va de 500 a 1500 mm y un escurrimiento superficial con un rango de 0 a 5% excepto

en las costas y algunas regiones al suroeste del estado donde varía del 5 al 10%.

Embalses y/o cuerpos de agua cercanos. Con respecto al área del proyecto, los cuerpos de agua superficiales de mayor

cercanía se ubican en la localidad de Sisal, ubicado a 24 Km al norte de la cabecera

municipal cercana al área del proyecto. Dichos cuerpos de agua son sistemas

marinos o estuarinos de tipo permanente y son utilizados para algunas actividades

acuícolas y en ellos se practica la pesca ribereña.

En cuanto a los sistemas dulceacuícolas, el cuerpo de agua de mayor cercanía al

proyecto es el “Cenote de Hunucmá”, ubicado a aproximadamente 2 Km al norte de la

cabecera municipal, de tipo caverna, no se cuenta con más información respecto a los

COPREMIA S.C.P. 41



usos o condiciones actuales del mismo. De acuerdo a la clasificación del INEGI, el área de estudio forma parte de la cuenca

hidrológica B de la región RH32, la cual ocupa la mayor parte del estado y en la cual

los únicos cuerpos de agua superficiales son las lagunas que se encuentran junto al

cordón litoral así como algunas aguadas distribuidas por toda la cuenca. El uso del

recurso en el área es diverso aunque destaca su empleo para satisfacer

necesidades básicas de vivienda y en menor proporción para el riego de cultivos a

través de pozos.

Riesgos Hidrológicos

Podemos mencionar que la ubicación del aeropuerto es una zona que no presenta

riesgos por inundación, por encontrarse ubicado fuera de las áreas que tienen este

problema, como lo son hacia el Norte en el cono Sur del Estado de Yucatán. Y en

cuanto la incidencia de Huracanes que han pasado por la zona también podemos

observar que tiene baja incidencia.

C) VEGETACIÓN.

La vegetación de la Península de Yucatán está influenciada principalmente por el

clima local. De tal forma, las selvas bajas se localizan hacia la porción occidental de

la entidad y las medianas hacia la oriental (Duch, 1991).La mayor parte de la

Península está cubierta por selvas de tipo caducifolio y subcaducifolio, mientras que

las selvas subperennifolias y perennifolias ocupan un área muy reducida.

En términos generales, el sitio cuenta con una cobertura de vegetación secundaria

derivada de selva baja caducifolia, en la cual son abundantes los arbustos

entremezclados con árboles en etapas tempranas de desarrollo. Lo anterior se debe

a que aproximadamente un 75% de la cobertura vegetal original ha sido sustituida

para la implementación de milpas; gran parte de estos sistemas de cultivo se

COPREMIA S.C.P. 42



encuentran ahora inactivos, ocasionando la existencia de diversas áreas con

vegetación en diferentes etapas de regeneración. Aún en la actualidad, algunos de

los terrenos adyacentes (todos de carácter ejidal), son utilizados para la siembra del

Henequén, y el pastoreo de ganado bovino en varias partes del mismo,

principalmente en las cercanías a las comunidades colindantes al polígono. No

obstante, es posible encontrar zonas con algunos árboles de distribución segregada

que alcanzan hasta 15 metros, aunque se aprecia una mayor agregación de árboles

altos en porciones centrales del terreno, donde se calcula un periodo de barbecho

de hasta 20 años. Estas zonas tienen como denominador común la amplia lejanía

con las comunidades y la consecuente dificultad de acceso a las mismas.

De tal forma, el terreno presenta un componente vegetal altamente fragmentado en

la que la sucesión no se presenta de manera natural a causa de las constantes

perturbaciones antropogénicas, entre las que destacan el ya mencionado cambio en

el uso del suelo para actividades agrícolas nómadas, y la existencia de varios

caminos y brechas que segmentan el predio, ya que se trata de una superficie ejidal

parcelada por tres comunidades: Hunucmá, San Antonio Chel y Texán Palomeque.

Hacia los bordes del polígono y en sus colindancias con las carreteras adyacentes,

es más evidente el desmonte de los terrenos y la utilización de la superficie para el

cultivo de hortalizas. Consecuentemente, el área del proyecto se encuentra

perturbada florísticamente; aunado a lo anterior, se observa una contaminación por

desechos sólidos observados en los linderos de las carreteras colindantes y el efecto

de borde que causa ésta última y que favorece la abundancia de herbáceas. De este

modo se considera la que existe poca o nula presencia de vegetación original y en

cambio, se observa una vegetación pobremente desarrollada, predominando un

estrato herbáceo y arbustivo uniforme en algunas porciones del terreno.

Listado florístico.

Con el propósito de reconocer las especies que se distribuyen en el área de interés,

se realizaron recorridos exhaustivos por todo el terreno registrando las especies

COPREMIA S.C.P. 43



arbóreas, arbustivas y herbáceas de mayor conspicuidad o de relevancia ecológica

(p ej. Orquídeas). Durante los recorridos de campo y con base en el apoyo

bibliográfico y el conocimiento previo de los especialistas en botánica, se elaboró un

listado florístico en el cual se incluyeron las especies observadas directamente,

mismas que fueron identificadas en campo al menos hasta el nivel de género;

cuando no fue posible la identificación en campo, los ejemplares fueron colectados

para su posterior reconocimiento. A continuación se presenta el listado de especies

encontradas en el área de muestreo. Los nombres científicos se presentan a

continuación de acuerdo a la clasificación taxonómica de Durán, et al (2000) y los

nombres comunes de acuerdo a Arellano et al. (2003):


Forma de vida

Estatus

Acanthaceae Aphelandra scabra (Vahl) Sm. Chak anal Herbácea Nativa

Acanthaceae Elytraria imbricata (Vahl) Pers Kabal xa’an Herbácea Nativa

Acanthaceae Ruellia nudiflora (Engelm & A. Gray) Urb Chak mul Herbácea Nativa

Acanthaceae Henryia scorpiodes Nees Ak’ab xiw Herbácea Nativa

Agavaceae Agave fourcroydes Lem. Henequén Herbácea Nativa

Amaranthaceae Amaranthus hybridus L. X-tees Herbácea Nativa

Amaranthaceae Amaranthus spinosus L. X-tees Herbácea Nativa

Anacardiaceae Spondias purpurea L. Abal ak’ Arbórea Nativa

Asclepiadaceae Asclepios curassavica L. Pol kutz Herbácea Nativa

Asclepiadaceae Gonobolus barbatus Kunth Xtuch kajoy Herbácea Nativa

Apocynaceae Plumeria obtusa L. Sak nikte' Arbórea Nativa

Apocynaceae Rauvolfia tetraphylla L. Kaabal muk Herbácea Nativa

Apocynaceae Tabernaeamontana alba Mill. Uts' um pek' Arbórea Nativa

Bombacaceae Ceiba schottii Britten & Baker Pochote, Pi'im Arbórea Endémica

Bignoniaceae Arrabidea floribunda (Kunth) Loes Anik ak’ Herbácea Nativa

Bignoniaceae Macfadyena unguis-cati (L.) A. H. Gentry Bilinkook ak Herbácea Nativa

Bignoniaceae Parmentiera millspaughiana L.O.

Williams Kat kut Arbustiva Endémica

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Forma de vida

Estatus

Boraginaceae Bourreria pulchra Millsp. Baka che’ Arbustiva Endémica

Boraginaceae Cordia curassavica (Jacq) Roem &

Schult Ak’ k’opte Arbustiva Nativa

Boraginaceae Heliotropium angiospermum Murria Kots’nema’ax Herbácea Nativa

Boraginaceae Tournefortia volúbilis L. Beek ak’ Herbácea Nativa

Bromeliaceae Bromelia plumieri (E. Morren). L.B.Smith Piñuela Herbácea Nativa

Bromeliaceae Tillandsia sp. Herbácea Nativa

Burseraceae Bursera simaruba (L.) Sarg. Chakaj, Chaká Arbórea Nativa

Cactaceae Acanthocereus tatragonus (L.)

Hummelinck Xnumtsuytsuy Herbácea Nativa

Cactaceae Nopalea gaumeri Britton & Rose X-pakàm Herbácea Endémica

Cactaceae Nopalea inaperta Schott ex Griffiths Tsakam soots’ Herbácea Endémica

Cactaceae Pilosocereus gaumeri (Britton & Rose)

Backerberg Neh kisin Arbustiva Endémica

Capparidaceae Capparis verrucosa Jacq. Silil Arbustiva Nativa

Capparidaceae Crataeva tapia L. Kolokma'ax Arbórea Nativa

Caricaceae Carica papaya L. Papaya Herbácea Nativa

Commelinaceae Commelina diffusa Burman f. Pantsiu Herbácea Nativa

Commelinaceae Commelina sp X-pantsiu Herbácea Nativa

Compositae Artemisa vulgaris L. Si’sim,

Altamisa

Herbácea Nativa

Compositae Bidens alba (L.) DC. var. alba K’anmul Herbácea Nativa

Compositae Parthenium hysterophorus L. Jaway,

Altamisa

Herbácea Nativa

Compositae Sanvitalia procumbens Lam. Baken box Herbácea Nativa

Compositae Tithonia diversifolia (hemsl.) A. Gray Su’um k’ak Herbácea Nativa

Compositae Tridax procumbens L. Ta’ulum Herbácea Nativa

Compositae Viguiera dentata var. helianthoides (Kunth) S.F. Blake

Tajonal Herbácea Nativa

Compositae Wedelia hispida Kunth Sajum Herbácea Nativa

COPREMIA S.C.P. 45




Forma de vida

Estatus

Convolvulaceae Merremia aegyptia (L.) Urb. Tso’ots’ ak Herbácea Nativa

Cucurbitaceae Cionosicyos excisus (Grises.) Jeffrey Calabacilla, X-

kum pex

Herbácea Nativa

Cucurbitaceae Cuccumis sativus L. Pepino Herbácea Nativa

Cucurbitaceae Cucurbita pepo L. Calabaza Herbácea Nativa

Dioscoreaceae Dioscorea floribunda M. Martens &

Galeotti. Makal k’ uch Herbácea Nativa

Dioscoreaceae Dioscorea polygonoides Humb. & Bonpl. ex Willd.

Makal k’ uch

ak’

Herbácea Nativa

Ebenaceae Diospyros anisandra S.F. Blake Siliil Arbustiva Endémica

Ebenaceae Diospyros cuneata Standl. Siliil Arbustiva Endémica

Euphorbiaceae Cnidoscolus aconitifolius (Mill) I.M.

Johnston Chaya

silvestre

Arbustiva Nativa

Euphorbiaceae Croton chichenensis Lundell. Xikin burro Arbustiva Endémica

Euphorbiaceae Croton humillis L. X-ik aban Arbustiva Nativa

Euphorbiaceae Euphorbia heterophylla L. X-jobon k’ak’ Herbácea Nativa

Euphorbiaceae Euphorbia hypericifolia L. Sak its Herbácea Nativa

Euphorbiaceae Jatropha gaumeri Grenm. Pomol che’ Arbórea Endémica

Euphorbiaceae Sebastiania adenophora Pax & K.Hoffm. Sak Chechem Arbórea Endémica

Euphorbiaceae Tragia yucatanensis Millsp. P’oop’ox Herbácea Nativa

Flacourtiaceae Samyda yucatanensis Standl. Jabal k’aax Arbórea Endémica

Graminae Cenchrus ciliaris L. Zacate herbácea Nativa

Graminae Cenchrus echinatus L. Aj mul herbácea Nativa

Graminae Cenchrus incertus M.A. Curtis J mul herbácea Nativa

Graminae Cynodon dactylon L. Pers K’aan su’uk herbácea Nativa

Graminae Panicum maximum Jacq. Zacate Guinea Herbácea Introducida

Graminae Rhynchelytrum repens (Willd.)

C.E.Hubb. Chak su’uk Herbácea Introducida

Graminae Lasiacis divaricata (L.) Hitchc. Siit herbácea Nativa

Graminae Zea mays L. Maíz Herbácea Nativa

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Forma de vida

Estatus

Iridaceae Cipura paludosa Aubl. Cebolla ch'om Herbácea Nativa

Labiatae Ocimun micranthum Willd. X-kakaltun Herbácea Nativa

Leguminosae Acacia angustissima (Mill.) Kuntze Xaax Arbustiva Nativa

Leguminosae Acacia collinsii Saff. Subin Arbustiva Nativa

Leguminosae Acacia gaumeri S. F. Blake Box katsim Arbórea Endémica

Leguminosae Acacia pennatula (Chamm. & Schltdl.)

Benth. Chimay Arbórea Nativa

Leguminosae Acacia riparia H.B & K Kaatsim Arbustiva Nativa

Leguminosae Bauhinia divaricata L. Maay wakax Arbustiva Nativa

Leguminosae Caesalpinea gaumeri Greenm. Kitinche’ Arbórea Endémica

Leguminosae Caesalpinea yucatanensis Greenm. Ta’k’inche’ Arbórea Endémica

Leguminosae Chamaecrista sp Tamarindo xiw Herbácea Nativa

Leguminosae Dalea carthagenensis (Jacq.) J.F.

Macbr. Var. Carthagenensis

Ch'ilim si' Herbácea Nativa

Leguminosae Erythrina standleyana Krukoff Chakmolche' Arbórea Nativa

Leguminosae Havardia albicans (Kunth) Britton & Rose Chukum Arbórea Endémica

Leguminosae Leucaena leucocephala (Lam.) deWit. Waxim Arbórea Nativa

Leguminosae Lonchocarpus rugosus Benth. K'anasín Arbórea Nativa

Leguminosae Lonchocarpus xuul Lundell. Xuul Arbórea Endémica

Leguminosae Lysiloma latisiliquum (L) Benth. Tsalam Arbórea Nativa

Leguminosae Mimosa bahamensis Benth. Sak katsim Arbustiva Nativa

Leguminosae Piscidia piscipula (L.) Sarg. Ja´abin Arbórea Nativa

Leguminosae Pithecellobium leucospermum Brandegee

Yaaxek Arbórea Nativa

Leguminosae Senna racemosa (P.Miller) Irwin &

Barneby. Kan-lool Arbórea Nativa

Leguminosae Senna atomaria (L.) H.S. Irwin & Barneby Tu-che Arbórea Nativa

Leguminosae Phaseolus sp. Bu’ul Herbácea Nativa

Malpighiaceae Bunchosia swarztiana Griseb Kibche’ Arbustiva Nativa

Malvaceae Abutilon permolle (Willd) Sweet Sak xiw Herbácea Nativa

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Forma de vida

Estatus

Malvaceae Sida acuta Burm F. Chi’chi’bej Herbácea Nativa

Malvaceae Sida rhombifolia L. Chi’chi’bej Herbácea Nativa

Marantaceae Marantha arundinacea L. Platanillo Herbácea Marantaceae

Nyctaginaceae Pisonia aculeata L. Be’eb Arbustiva Nativa

Nyctaginaceae Neea choriophylla Standley. Siibche’ Arbórea Nativa

Orchidiaceae Oeceoclades maculata (Lindl.) Lindl. Orquídea Herbácea Nativa

Orchidiaceae Cyrtopodium macrobulbum (Llave &

Lex.) G. Romero y Carnevali Chiít och Herbácea Nativa

Orchidiaceae Cohniella cebolleta (Jacq.) Christ. Lindl. Ajoché Herbácea Nativa

Passifloraceae Passiflora foetida L. Poch’ ak’ Herbácea Nativa

Passifloraceae Passiflora pulchella Kunth Poch'ak Herbácea Nativa

Polygonaceae Gymnopodium floribundum Rolfe TsÍ´tsílché Arbustiva Nativa

Polygonaceae Neomillspaughia emarginata (Gross)

Blake Sak itsá Arbustiva Endémica

Rhamnaceae Colubrina greggii S. Watson var

yucatanensis M. C. Johnst.

Pimienta ché,

Box-xootz

Arbustiva Endémica

Rhamnaceae Colubrina heteroneura (Griseb.) Standl. Arbustiva Nativa

Rubiaceae Borreria verticilata (L.) G. Meyer Sak sajum Arbustiva Nativa

Rubiaceae Chiococca alba (L.) Hitchc. Canchanche Arbustiva Nativa

Rubiaceae Guettarda elliptica Sw. Subin t'eel Arbustiva Nativa

Rubiaceae Hintonia octomera (Hemsl.) Bullock. Xicaba Arbórea Endémica

Rubiaceae Machaonia lindeniana Baillon Box k’u’ ch’eel Arbustiva Endémica

Rubiaceae Morinda yucatanensis Green m. Hoyoc Arbustiva Nativa

Rubiaceae Psychotria pubescens Swartz Luum che' Arbórea Nativa

Rubiaceae Randia aculeata L Crux-quix Arbustiva Nativa

Rubiaceae Randia longiloba Hemsley Ah akam k'ax Arbustiva Nativa

Rubiaceae Randia obcordata S. Watson Crux k’iix Arbustiva Nativa

Rubiaceae Randia truncata Greenm. & C.H.

Thomps. Crucetillo Arbórea Endémica

Sapindaceae Touhinia paucidentata Radlk. K’aan chunuup Arbórea Endémica

COPREMIA S.C.P. 48



80.5

18.0

1.6

0.0

10.0

20.0

30.0

40.050.0

60.0

70.080.0

90.0

Por

cent

aje

Nativas Endémica Introducida


Forma de vida

Estatus

Sapotaceae Manilkara zapota (L.) P. Royen Zapote Arbórea Nativa

Sapotaceae Pouteria sapota (Jacq.) H.E. Moore &

Stearn Mamey Arbórea Nativa

Simaroubaceae Alvaradoa amorphoides Liebm. Besinik Arbórea Nativa

Solanaceae Capsicum annuum L. Chile Herbácea Nativa

Sterculiaceae Helicteres baruensis Jacq. Tsutsup Arbustiva Nativa

Sterculiaceae Melochia pyramidata L. Chi’ chibeel Herbácea Nativa

Sterculiaceae Waltheria americana L. Ich k’iin Herbácea Nativa

Theophrastaceae Jacquinia macrocarpa Cav. ssp.

Macrocarpa

Si'ik, limoncillo Arbustiva Nativa

Verbenaceae Lantana camara L. Orégano k’aax Herbácea Nativa

Ulmaceae Trema micrantha (L.) Blume Sak Pixoi Arbórea Nativa

Con base en el listado florístico, se pudo observar que la mayor parte de las

especies presentes en el sitio son de origen endémico, mientras se reporta una

minoría endémica y nula presencia de especies introducidas. Lo anterior se aprecia

gráficamente en la figura siguiente:

Histograma de frecuencia de endemismos florísticos en el área de estudio

COPREMIA S.C.P. 49



Herbácea51%

Árbol25%

Arbusto24%

Herbácea51%

Árbol25%

Arbusto24%

Amplias áreas del polígono presentan vegetación de escasa altura. Lo anterior

podría deberse a la ya mencionada etapa de sucesión temprana de algunas zonas,

por lo que es frecuente encontrar varias especies arbustivas y herbáceos. La

distribución porcentual de las formas de vida que presentan las especies, se observa

en el siguiente gráfico.

Distribución de las especies registradas de acuerdo a su forma de vida

Cabe mencionar que la forma de vida predominante que se observa en el sitio es la

arbustiva, el gráfico muestra la forma biológica sugerida en la literatura y es la que

normalmente presentan las especies en total desarrollo. De hecho, en varias

porciones del terreno persisten las brechas antes ocupadas por las vías del truc, que

servía para el transporte de henequén; la vegetación herbácea cubre dichas brechas

y otros senderos que atraviesan el polígono en varias partes, aunado a esto, cabe

mencionar la presencia de áreas desprovistas de vegetación arbustiva o arbórea,

propiciando la formación de “claros”.

En términos generales, se observó que la mayoría de las plantas encontradas en el

área pertenecieron a la familia de las leguminosas, aunque también se encuentran

COPREMIA S.C.P. 50



relativamente bien representadas familias como las Rubiáceas, Compuestas y

Gramíneas entre otras. En total se localizaron un total de 128 especies

pertenecientes a 107 géneros, que a su vez se distribuyen en 43 familias

taxonómicas. Cabe destacar que no se encontraron individuos incluidos es alguna

categoría de protección del listado de la norma NOM-059-SEMARNAT-2001.

D) FAUNA.

Para obtener una caracterización del componente faunístico en el área del proyecto,

se realizaron muestreos matutinos en el área de afectación determinada por el área

en la que se implementará la infraestructura y en sus colindancias inmediatas. Las

técnicas de registro de fauna, fue variable, dependiendo del grupo que se quisiera

caracterizar, pero siguiendo las mismas rutas de muestreo en todos los casos.

Anfibios y reptiles.

La verificación en campo de reptiles y anfibios se realizó mediante el método de

transectos en banda con un ancho de banda fijo de 4 metros. Esta técnica es la más

utilizada para observar un mayor número de especies, así como de individuos (Corn

y Bury, 1990 y Heyer et al., 1994).

Las verificaciones se realizaron en horario diurno, revisando de manera exhaustiva

dentro de madrigueras, troncos secos, debajo de rocas, hojarasca, y arbustos

sugerentes de la presencia de organismos (Heyer, 1973; Lips et al.,2001). Con los

transectos en banda (seis) se recorrió una distancia total de 2,900 metros lineales,

cubriendo un área total de 11,600 m2.

La riqueza de especies se obtuvo a partir de las verificaciones realizadas en los

transectos en banda y entrevistas informales a pobladores de la región. Para la

obtención de densidades únicamente se consideraron aquellos individuos y especies

que se encontraron dentro del ancho de banda del transecto.

COPREMIA S.C.P. 51



Las densidades de las especies se obtuvieron mediante la fórmula:

n

D= -----------

2 (L)(w)

n= número de individuos registrados dentro del transecto

L= largo del transecto

w= ancho del transecto

Para la identificación de especies se utilizaron las guías de campo de Lee (2000),

Campbell (1998), así como el ordenamiento filogenético y la nomenclatura

recopilada por Flores-Villela et al. (1995).

Aves. Para la observación y detección de las especies en la zona se utilizó el método de

transectos en banda con ancho fijo descrito en Bibby, et al. (1993) y en Wunderle, J.

(1994), ya que es el más utilizado para estimar las densidades poblacionales de una

o varias especies de aves en un hábitat específico y en zonas de grandes

extensiones. Por otra parte, también permite cubrir una mayor área de muestreo,

generando una mayor eficiencia en los resultados. (Emlen, 1971 y Bibby, et al.,

1993).

Para asegurar el registro de todas las especies e individuos dentro de la banda y con

el fin de evitar pasar por alto aquellas especies pequeñas, sigilosas o difíciles de

detectar, se eligió un ancho de banda de 30 metros de ancho (15 metros por lado del

transecto).

Los transectos se realizaron dentro de la zona de influencia del área del nuevo

aeropuerto mediante recorridos para la detección de las especies (visual y auditiva),

COPREMIA S.C.P. 52



durante las horas de mayor actividad de las aves (Fig.1). De igual manera, se

aplicaron entrevistas informales a pobladores de la zona, acerca de las especies de

aves presentes en la zona. En total se realizaron seis transectos recorriendo una

distancia total de 2,900 m cubriendo un área total de 87,000 m².

Las densidades de las especies se obtuvieron mediante la fórmula:

n

D= -----------

2 (L)(w)

n= número de individuos registrados dentro del transecto

L= largo del transecto

w= ancho del transecto

Como apoyo para la identificación de aves se utilizaron guías de aves en campo

(Howell, S. y S. Webb. 1995; National Geographic Society. 1987; Peterson, R. y E.

Chalif. 1973).

Mamíferos medianos y grandes.

La presencia de los mamíferos de talla mediana y grande se registro mediante

métodos directos (observaciones) e indirectos por medio de rastros (huellas,

excretas, pelos, comederos, rascaderos, madrigueras, nidos) según las sugerencias

hechas por Aranda (2000) y Reid (1997). Las observaciones se realizaron a través

de senderos naturales y caminos ya establecidos. De manera complementaria se

aplicaron entrevistas informales a pobladores de la zona con conocimiento de la

fauna existente. El ordenamiento filogenético y la nomenclatura utilizada para los

taxa se tomó de Ramírez-Pulido et al. (1996).

COPREMIA S.C.P. 53



Resultados. Revisión de literatura.

Para el caso de la fauna, existen estudios realizados en la península por Campbell

(1998) y Lee (1996) para el caso de anfibios y reptiles; Howell y Webb (1995) y

Mackinnon, et al. (2003) para el caso de aves; así como Reid (1997) para el caso de

mamíferos, los cuales proporcionan información acerca del numero de especies

potenciales con distribución en la zona.

De acuerdo a estos autores existen 224 especies de vertebrados con distribución

potencial en la zona, incluyendo 27 Órdenes y 63 Familias. Cabe destacar que la

distribución potencial.

Del total de especies potenciales, 26 se encuentran dentro de alguna categoría de

riesgo en la norma NOM-059-SEMARNAT-2001 y 17 son especies endémicas de la

Provincia biótica de la Península de Yucatán.

Con respecto a la lista de la Convención sobre el Comercio Internacional de

Especies Amenazadas de Fauna y flora Silvestres (CITES), se distribuyen de

manera potencial un reptil (Boa constrictor) y un mamífero (Leopardus wiedii), cabe

destacar que no fueron encontrados rastros de estas especies en el sitio, por lo que

su presencia en el sitio se determinó con base en lo mencionado por los pobladores

de la zona y a la distribución mencionada por la literatura.

Las especies de importancia médica con distribución potencial en la zona se

encuentran: la coralillo, la cascabel y la huolpoch; en el grupo de aves se encuentran

25 especies de importancia económica: el tinamú, el pijije de ala blanca, la

chachalaca, el hocofaisan, pavo de monte, la paloma morada, la paloma ala blanca,

el perico pecho sucio, el loro frente blanca, el loro yucateco, el cardenal rojo, el pico

gordo pecho, el colorin azul negro, el pico gordo azul, el colorin siete colores, el

COPREMIA S.C.P. 54



colorin azul, el semillero brincador, el semillero de collar y el semillero oliváceo; y por

última para el grupo de mamíferos se encuentran 10 especies de importancia

económica: el armadillo, el tejón o coati, el pecarí de collar, el venado temazate, el

venado cola blanca, la tuza, el sereque, el tepezcuintle y el conejo castellano (Anexo

IV6, IV7 y IV8).

Especies verificadas en el área de estudio.

Con el trabajo de campo se verificaron 71 especies de las cuales 6 son endémicas y

5 se encuentran bajo alguna categoría de riesgo en la norma NOM-059-

SEMARNAT-2001.

Especies verificadas dentro de la zona en de alguna categoría de riesgo en la norma NOM-059-SEMARNAT-2001.

Anfibios y Reptiles Estatus Especie Nombre común CITES

Amenazada Ctenosaura similis iguana rayada Crotalus durissus cascabel

Aves Estatus Especie Nombre común CITES

Protección Especial Aratinga astec perico pecho sucio Vireo pallens vireo manglero

Mamíferos Estatus Especie Nombre común CITES

Peligro de Extinción Leopardus wiedii tigrillo (I)

Anfibios y Reptiles.

Para la zona se distribuyen 30 especies de anfibios y reptiles. 4 de las cuales son

anfibios y 26 reptiles. Con este trabajo se logró verificar el 30% de ellas. Todas estas

especies verificadas fueron reptiles: 5 lagartijas y 5 serpientes. Mediante los

transectos en banda se registraron 5 especies del Orden Squamata (lagartijas).

COPREMIA S.C.P. 55



Densidades de reptiles verificados en los transectos en banda, dentro de la zona de estudio

Especie (Ind/ha)

Ctenosaura similis 2.58

Sceloporus chrysostictus 6.89

Anolis rodriguezii 1.72

Ameiva undulata 2.58

Aspidoscelis angusticeps 4.31

En este trabajo solo se registró la presencia de reptiles debido a que los anfibios

requieren de sitios con cuerpos de agua dulce o con bastante humedad (Macey

1986; Lips 1998), situación que no se observó en el área de estudio. A pesar de

esto, es posible encontrar en la temporada de lluvia algunas especies de anfibios

ampliamente distribuidas en toda la península de Yucatán como el sapo común

(Bufo valliceps), la rana arborícola (Scinax staufferi), la ranita de hojarasca

(Leptodactylus melanonotus).

Para el caso del CITES no se verificaron especies enlistadas y solo 2 especies se

encuentran bajo alguna categoría de riesgo según la norma NOM-059-

SEMARNNAT-2001: iguana rayada (Ctenosaura simlis) y cascabel (Crotalus

durissus) (Cuadro 1).

Cuatro de las 30 especies potenciales son endémicas, de las que se verificaron dos

especies: la lagartija merech (Sceloporus chrysostictus) y el merech rayado

(Aspidoscelis angusticeps), siendo éstas las que se encontraron en mayor densidad

en la zona. Para las especies de importancia médica solamente se verificó a la

coralillo y la nauyaca.

COPREMIA S.C.P. 56



Aves.

En total se verificaron 51 especies que representan el 34.2% de las especies con

distribución potencial en la zona de influencia de la futura obra.

De las especies verificadas, dos se encuentran bajo alguna categoría de riesgo

(norma NOM-059-SEMARNAT-2001) el perico pecho sucio (Aratinga nana) y el vireo

manglero (Vireo pallens). Para las especies endémicas se verificó la presencia del

guajolote ocelado (Meleagris ocellata), la codorniz yucateca (Colinus nigrogularis), la

chara yucateca (Cyanocorax yucatanicus), el maullador negro (Melanoptila

glabrirostris) y el bolsero yucateco (Icterus auratus), de las 11 reportadas para la

península de Yucatán.

Con respecto a las especies de importancia económica se verificó la presencia de 9

especies de importancia económica: la chachalaca, el guajolote ocelado, la paloma

morada, la paloma ala blanca, el perico pecho sucio, el cardenal rojo, el colorin azul,

el semillero brincador y el semillero de collar.

Con respecto a las densidades, se encontró que las especies con mayor número de

individuos por hectárea fueron la chara yucateca (Cyanocorax yucatanicus) y el vireo

manglero (Vireo pallens) con 3.33 ind/ha y 2.52 ind/ha, respectivamente. La primera

Ctenosaura similis, citada en la NOM como especie Amenazada.

Aspidoscelis angusticeps, especie endémica a la Península de Yucatán.

COPREMIA S.C.P. 57



Cyanocorax yucatanicus (juvenil) en red. Especie endémica a la península de Yucatán.

Vireo pallens, especie citada en la NOM en protección especial.

es una especie endémica a la Península de Yucatán y la segunda se encuentra

incluida en la norma NOM- 059-SEMARNAT-2001 como especie en protección

especial.

Densidades de aves verificadas en los transectos en banda,

de importancia económica, endémicas y las de mayor número, dentro de la zona de estudio.

Especie (Ind/ha)

Ortalis vetula 1.03

Colinus nigrogularis 0.34

Columba flavirostris 0.69

Zenaida asiatica 0.69

Leptotila verreauxi 1.26

Aratinga nana 0.92

Cyanocorax yucatanicus 3.33

Vireo pallens 2.52

Cyclarhis gujanensis 1.49

Cardinalis cardinalis 0.23

Passerina cyanea 0.92

Arremonops rufivirgatus 1.49

Volatinia jacarina 0.11

COPREMIA S.C.P. 58



Especie (Ind/ha)

Sporophila torqueola 0.11

Icterus auratus 0.57

Mamíferos medianos y grandes.

Para la zona se menciona la presencia de 35 especies potenciales incluidas en ocho

órdenes y 17 familias (Hall y Kelson, 1959; Genoways y Jones, 1975; Dowler y

Engstrom, 1988; Ramírez-Pulido et al., 1996; Reid, 1997; Pozo de la Tijera y

Escobedo, 1999).Con este trabajo se pudo verificar la presencia de 11 especies, que

representa el 31.42% de las especies potenciales reportadas para la zona. El orden

con mayor riqueza fue el Carnivora con 3 especies.

No se registraron especies endémicas y solo una se encuentra en la norma NOM, el

tigrillo (Leopardus wiedii). Con respecto a las especies de importancia económica se

verificó la presencia de 4 especies: el armadillo, el venado cola blanca, el venado

temazate y el conejo castellano.

Excreta de Odocoileus virginianus, especie de importancia económica y para consumo humano en la región.

Excreta de Sylvilagus floridanus especie de importancia económica y para consumo humano en la región.

COPREMIA S.C.P. 59



III.2 Describir detalladamente las características climáticas entorno a la instalación, con base en el comportamiento histórico de los últimos 10 años (temperatura máxima, mínima y promedio; dirección y velocidad del viento; humedad relativa; precipitación pluvial).

La posición geográfica del Estado de Yucatán determina el paso del sol por el cenit

dos veces al año, antes y después del solsticio de Verano, dando lugar a un régimen

climático dominantemente caluroso. Sin embargo, la influencia de vientos húmedos y

frescos atenúan las diferencias térmicas entre el día y la noche, permitiendo un

comportamiento homogéneo de la temperatura principalmente en la porción territorial

más cercana a la costa. Así, en el estado el clima es dominantemente caluroso y

subhúmedo con régimen de lluvias en verano, se presenta una temperatura media

anual de aproximadamente 26 ºC, con variaciones que van desde los 24.5 ºC en la

costa y sobre la sierrita de Ticul y los 27.8 ºC en la porción centroccidental. Mayo es

por lo regular el mes más caliente con una temperatura media mensual que alcanza

valores cercanos a los 27 ºC (Progreso y Muna) y superiores a los 30 ºC (Abalá). En

contraparte, Diciembre- Enero son los meses más frescos se mantiene entre los 20.5

y 24.5 ºC. Lo anterior da lugar a la presencia de una oscilación térmica anual que

venía entre la isotermal y extremosa, aunque en su mayor extensión la entidad

presenta una oscilación térmica intermedia entre 5 ºC y 7 ºC. (Duch, 1991).

Según la clasificación climática de Köepen, modificada por García (1991), en la

Península únicamente están presentes los grupos climáticos A y B, con una clara

hegemonía del primero de ellos. El grupo climático A, incluye a todos los climas

cálidos húmedos y sub húmedos que a su ves incluyen los tipos Aw(w), Aw y

Aw(x’)cuya diferencia radica en el mayor (x’) o menor porcentaje de lluvia invernal;

dentro de estos tipos climáticos se encuentran también algunos subtipos. Por su

parte el grupo climático B alberga los tipos climáticos B(h’)w y el B(h’)w(x’), cálidos

semisecos con régimen de lluvias de verano. Dentro de estos tipos, se presentan

también diversos subtipos de acuerdo a los valores de su relación precipitación-

temperatura (P/T).

COPREMIA S.C.P. 60



El municipio de Hunucmá, se encuentra en una franja climática cálida seca, en la

cual domina el tipo climático Awo(i’)gw en la porción este de la franja, mientras que

al Oeste de la misma, en dirección hacia Celestún, se presentan subtipos climáticos

tipo B. De tal forma, el tipo climático de la localidad de interés es Bs1(h’)w, el cual

hace referencia a un clima cálido semiárido con régimen de lluvias en verano y con

presencia de canícula o sequía de medio verano. Para los fines que a este apartado

conciernen, cabe mencionar que para todo el municipio de Hunucmá se presenta

una temperatura media anual de 26º C y una precipitación pluvial media anual de

1,200 milímetros.

Según el INEGI, los datos recabados en la estación meteorológica Hunucmá

ubicada en el municipio del mismo nombre, sugieren una temperatura media anual

de 25.27 ºC, una precipitación de 987.42 mm y una evaporación anual promedio de

1 756.22 mm lo anterior observado en un lapso temporal de 19 años (1974-1993. Se

registra también una precipitación máxima en 24 horas de 70 a 80 mm.

Con el fin de ofrecer una descripción más exacta en los parámetros de precipitación

pluvial y temperatura de la zona de estudio, y en carencia de los datos exactos para

cada mes y año en el área de estudio, en los siguientes gráficos se presenta la

variación térmica y pluvial observada por cuatro décadas en las estaciones

meteorológicas de mayor cercanía al área de interés:

A) B)

Temperatura máxima extrema anual


Temperatura mínima extrema anual

COPREMIA S.C.P. 61



Gráficos climáticos de la estación meteorológica Sisal, ubicada al Norte del área del

proyecto. A) Precipitación pluvial; B) Temperaturas. Fuente: UADY, 1999

La precipitación al Norte del municipio (y del polígono a ocupar), presenta una media

de 24.5 mucho más baja que la registrada para en la cabecera municipal. Sin

embargo, en lo que concierne a la temperatura media no se observan diferencias

amplias entre ambas localidades. Otra de las estaciones cercanas al sitio es la del

municipio Kinchil, ubicada a aproximadamente 13 Km al Oeste del municipio de

Hunucmá. Los datos climáticos mostrados en el mismo lapso de tiempo que en el

caso anterior muestran mayor correspondencia con los registros de Hunucmá, lo que

podría deberse a la similaridad en las condiciones físicas y bióticas y a la ubicación

con respecto al litoral, ya que el medio no recibe influencia del medio marino, como

es el caso de Sisal. En forma comparativa, registros más recientes del promedio anual de variables

climáticas de las estaciones meteorológicas presentes en la zona son las que se

muestran en la siguiente tabla:

Variación climática promedio registrada en la estaciones meteorológicas de mayor cercanía al área del proyecto.

Estación Meteorológica


en ºC

Precipitación media Anual

(mm)

Evaporación media anual

(mm)

Periodo de Observación

Hunucmá 25.27 987.42 1756.22 1974-1993

Sisal 25.86 535.99 1807.78 1957-1994

Kinchil 26.38 904.06 1705.23 1966-1993 Fuentes: UADY, 1999; INEGI, 2000.

COPREMIA S.C.P. 62



VIENTOS. El sistema de vientos dominantes en la región tiene dos componentes principales

durante todo el año. La más importante para la región ocurre en el periodo

Primavera-Verano, durante el cual dominan los Vientos del Sureste con una fuerte

influencia de los vientos del Este, producto del desplazamiento hacia el Norte tanto

de la Zona Intertropical de Convergencia como el de la Zona Subtropical de Alta

Presión localizada en la porción centro-norte del océano Atlántico. Estos vientos

giran en el hemisferio norte en el sentido de las manecillas del reloj, atravesando la

parte central del Atlántico y el Mar Caribe cargándose de humedad, el

sobrecalentamiento del mar en el verano ocasiona que estos vientos se saturen de

nubosidad y se enfríen relativamente al chocar con los continentes causando lluvias

en verano y parte del otoño, en el que la influencia ciclónica se recibe con mayor

intensidad reforzándose el movimiento y vigor de los vientos del sureste y del este,

de tal forma que penetran fuertemente en la Península de Yucatán desde mayo

hasta octubre, y son el principal aporte de lluvia estival. El segundo componente se

da a fines del otoño y principios del invierno la componente principal de los vientos

se invierte y tienen influencia las masas de aire frío del norte, constituyendo los

llamados “nortes” (Flores y Espejel, 1994; UADY, 1999).

Se estima que en la Península anualmente se presentan 300 días con viento,

observándose la siguiente distribución: Los vientos del sureste Primavera-Verano

predominan en la región (22.7%) y registran velocidades medias más altas de 9.8

Km/h. y los del Este (20.9%) con velocidades medias de 8.5 Km/h. Los vientos del

Noreste predominan en parte del otoño y todo el invierno (40%) con velocidades

medias de 3.2 Km/h. Los vientos del Noroeste predominan durante la primavera

(13.6%) con velocidades medias de 7.9 Km/h. (Flores y Espejel, 1994). Cabe

mencionar que en forma específica, los vientos dominantes en el municipio de

Hunucmá ocurren en dirección Noroeste (SEGOB, 2002).

COPREMIA S.C.P. 63



III.3 Indicar la densidad demográfica de la zona donde se ubica la instalación. Para este rubro, se tomaron en cuenta los datos socioeconómicos correspondientes

a las poblaciones de mayor cercanía al área del proyecto, mismas que serán

influenciadas por la implementación del aeropuerto. Con base en este criterio, se

realizó un análisis socioeconómico de los municipios de mayor cercanía al área

propuesta: Hunucmá, Ucú y Uman. Los datos aquí presentados, son resultado del

XII Censo General de Población y Vivienda, tomados de Sistema para la Consulta de

Información Censal (2000) y el Sistema Nacional de Información Municipal (2000).

En la zona de estudio, se deberá tener en cuenta el impacto que el aeropuerto

tendrá sobre las siguientes poblaciones:

Hunucmá cabecera y las localidades de San Antonio Chel, Huncanab y Texán

Palomeque, la localidad de Oxcum del Municipio de Umán y la cabecera del

Municipio de Ucu. Todas estas poblaciones o están dentro del radio de 6 Km. de

cada cabecera de la pista de aterrizaje y despegue o parte del crecimiento de su

mancha urbana está sobre ese radio. En todas ellas es necesario hacer Programas

Parciales, para indicar sus políticas de crecimiento.

La población de las localidades más cercanas como lo son San Antonio Chel,

Huncanab y Texán Palomeque no han tenido un crecimiento igual al de la cabecera.

Por el contrario, en el caso de San Antonio Chel, según pudimos observar en un

conteo de población efectuado en marzo de 2005, la población ha decrecido, lo

mismo para el caso de Texán Palomeque y para la localidad de Huncanab, si ha

habido un ligero aumento de población, pero con una tasa de crecimiento de 1.27,

que es inferior a la tasa de 1.90 del Municipio.

COPREMIA S.C.P. 64



Tabla de población de los años 2000 y 2005

LOCALIDAD AÑO 2000 AÑO 2005

San Antonio Chel 223 *196

Huncanab 399 *425

Texán Palomeque 2650 *2600

Oxcum 992 *1037

Ucú 2136 *2625

Hunucmá 20978 **23048

Total 27378 29931

*Datos obtenidos en campo en marzo de 2005.

** Datos calculados con tasa de crecimiento de 1.90.

En términos generales, las poblaciones mencionadas tienen una densidad de

población baja que va de 9 habitantes por hectárea en San Antonio Chel, hasta 30

habitantes por hectárea en Oxcum.

San Antonio Chel El centro de la localidad de San Antonio Chel se encuentra a una distancia

aproximada de 1437 m de la cabecera noreste de la pista del nuevo aeropuerto.

La población actual (marzo de 2005) es de 196 habitantes y 41 viviendas,

comparando con la población del 2000 que era de 223, tenemos que en esta

localidad, en los últimos 5 años ha habido un despoblamiento, aunque el número de

viviendas habitadas pasó de 39 en el 2000 a 41 en el 2005. De 196 habitantes 101

son hombres y 95 son mujeres. El número de habitantes de menos de 15 años es de

52.

COPREMIA S.C.P. 65



Huncanab

Como ya se ha mencionado, Huncanab es una de las tres localidades más cercanas

al sitio de ubicación del aeropuerto, localizándose hacia el Suroeste. Sus

características son las siguientes: El centro de la localidad de Huncanab se

encuentra a una distancia aproximada 3,450 metros de la cabecera Suroeste de la

pista de aterrizaje y despegue en proyecto.


comparando con la población del 2000 que era de 399, tenemos que en esta

localidad, en los últimos 5 años ha habido un crecimiento, de 26 habitantes.

Aumentando también el número de viviendas de 66 en el 2000 a 91 en el 2005. De

425 habitantes 214 son hombres y 211 son mujeres. El número de habitantes de

menos de 15 años es de 121.

Texán Palomeque El Centro de la localidad de Texán Palomeque, se encuentra a una distancia

aproximada de 3,851 M de la cabecera Suroeste de la pista de aterrizaje y

despegue. La población actual (marzo de 2005) es de 2600 habitantes y 529

viviendas, comparando con la población del 2000 que fue de 2650, tenemos que en

esta localidad, en los últimos 5 años ha habido un despoblamiento, aunque el

número de viviendas habitadas pasó de 475 en el 2000 a 529 en el 2005. De 2600

habitantes, 1289 son hombres y 1311 son mujeres. El número de habitantes de

menos de 15 años es de 871.

Oxcum

El Centro de Oxcum, localidad del Municipio de Umán, se encuentra a una distancia

aproximada, de 6,309 M de la cabecera Noreste de la pista del nuevo aeropuerto.

COPREMIA S.C.P. 66




comparando con la población del 2000 que fue de 992, tenemos que en esta

localidad, en los últimos 5 años ha habido un incremento de población de 45

habitantes, lo que arroja una tasa de crecimiento de 0.89 para el período 20002005.

El número de vivienda en el 2000 fue de 206, lo que arroja un incremento de 35

viviendas en 5 años. De 1037 habitantes 542 son hombres y 495 son mujeres. El

número de habitantes de menos de 15 años es de 294.

Hunucma cabecera

El Centro de la cabecera de Hunucmá, se encuentra a una distancia aproximada de

7,222 m del centro la cabecera Sureste de la pista del nuevo aeropuerto. La

población del año 2000 fue de 20,978 habitantes y 4014 viviendas.

Para analizar el comportamiento de la población y el estado de la vivienda, se

estudiaron aspectos socioeconómicos en 77 manzanas ubicadas en la periferia de la

mancha urbana, hacia el sector Sureste, que es el área de más cercana a los

terrenos del nuevo aeropuerto. El crecimiento de la mancha urbana en esta zona,

quedará restringido y sólo se podrá crecer hacia el Norte y Oeste.

De la muestra de 2780 habitantes, localizados en las manzanas señaladas, 1363

son hombres y 1417 son mujeres. El número de habitantes de menos de 15 años es

de 798 (29% de 2780). El número de viviendas habitadas en la zona señalada es de

559. Habiendo en promedio 5 habitantes por vivienda.

UCÚ CABECERA

El Centro de la Cabecera de Ucú, se encuentra a una distancia aproximada de

8,096.51 m de la cabecera Noreste de la pista del nuevo aeropuerto. La población

actual (marzo de 2005) es de 2625 habitantes y 581 viviendas, comparando con la

población del 2000 que fue de 2136 habitantes y 405 viviendas, tenemos que esta

COPREMIA S.C.P. 67



localidad, en los últimos 5 años ha crecido en 489 habitantes y 176 viviendas. De

2625 habitantes, 1358 son hombres y 1267 son mujeres. El número de habitantes

de menos de 15 años es de 771.

III.4 Indicar los giros o actividades desarrolladas por terceros entorno a la instalación.





terrenos a ocupar por el proyecto actualmente albergan milpas henequeneras,









del sector terciario las más practicadas por la población local.

En lo que se refiere al tipo de actividad que desempeña la población, tomando como

muestra la ocupación del jefe de familia, tenemos que en las cabeceras municipales

de Ucú y Hunucmá, predominan las actividades del sector terciario como los son el

comercio y los servicios, entre los que destacan los empleos de choferes, policías,

vigilantes, domésticas y comerciantes entre otros; en la localidad de Texán

Palomeque predominan las actividades del sector secundario, siendo los empleos

más frecuentes el de albañil u obreros de las maquiladoras, en Huncanab, San

Antonio Chel y Oxcum también destacan los empleos del sector secundario; Es

COPREMIA S.C.P. 68



importante mencionar que en estas tres localidades mencionadas, aunque se dan

más actividades del sector secundario, también destacan las actividades del sector

terciario.

También es evidente que las actividades propias del campo, correspondientes al

sector primario, no son predominantes en ninguna de las localidades estudiadas,

alcanzando particular importancia en Huncanab, donde tiene el mismo nivel que las

actividades terciarias y en San Antonio Chel, en donde se manifiesta con un

porcentaje ligeramente más bajo que las actividades del sector secundario y

terciario.

San Antonio Chel

Los diferentes usos del suelo que se dan en la localidad son equipamiento a nivel

vecinal, como lo es un Jardín de niños, una tienda, un comedor público, la Iglesia y

un campo deportivo que ocupan un área de 4.454079 Has.

Otro uso importante es el casco de la Hacienda que ocupa aproximadamente

7.258225 Has, la cual es propiedad privada y posee construcciones deterioradas,

aunque se observa que se le da algún tipo de mantenimiento, pues no está

abandonada, uno de los elementos característicos que conserva es la chimenea,

que mide aproximadamente 20 m. de alto.

Huncanab


vecinal, como lo es un jardín de niños, la escuela primaria, una tienda, un molino, la

Iglesia, un campo deportivo y el edificio de la comisaría que ocupan un área de

3.447753 Has.

COPREMIA S.C.P. 69



Otro uso importante es el casco de la Hacienda que ocupa aproximadamente

6.108834 Has, la cual posee construcciones deterioradas, y se observa que no

recibe mantenimiento, ya que está en estado de abandono, uno de los elementos

característicos que conserva es la chimenea, que mide aproximadamente 20 m. de

alto.

Oxcum


vecinal, como lo es un Jardín de niños, la escuela primaria y la secundaria, la iglesia,

los templos, 2 campos deportivos, un parque de juegos infantiles y un espacio para

cancha deportiva, que ocupan un área de 3.38 Has.

Otro uso importante es el casco de la Hacienda que ocupa aproximadamente 1.24

Has, la cual posee construcciones deterioradas, y no se observa que se le dé algún

tipo de mantenimiento, pues está abandonada. Este casco de hacienda es el más

pequeño en cuanto a superficie que ocupa, lo que puede deberse a que parte de sus

terrenos son ocupados por el equipamiento de la localidad.

Hunucma cabecera

Los diferentes usos del suelo que se dan en las 77 manzanas estudiadas son

equipamiento a nivel barrio o ciudad, como lo es un jardín de niños, una escuela

primaria, 2 escuelas secundarias, una escuela de nivel medio superior, una

gasolinera, un campo de beisbol, una carpintería, 4 talleres, 2 talleres de motos, 1

taller de zapatos, una tapicería, una tienda de materiales, 3 estéticas, una sala de

fiestas, un restaurante, 1 rentadora de videos, 1 tienda de ropa, 1 alquiladora para

fiestas, 1 cantina, 1 expendio de cerveza, 1 bodega, 3 iglesias, 14 tiendas de

abarrotes, 2 molinos, 1 oficina de gobierno, 1 oficina de teléfonos y 7 granjas. Este

equipamiento ocupa un área de 8.40 Has.

COPREMIA S.C.P. 70



Ucú cabecera

Los diferentes usos del suelo que se dan son equipamiento a nivel barrio o ciudad,

como lo es un jardín de niños, la escuela primaria, la escuela secundaria, un campo

deportivo, 1 parque infantil y cancha deportiva, 4 iglesias o templos, 1 carpintería, 1

taller, 2 salas de fiestas, 3 restaurantes, 3 loncherías, 2 expendios de cerveza, 12

tiendas de abarrotes, 3 molinos, 1 nixtamalera, 2 panaderías, 1 tlapalería, 1

consultorio dental, 1 tienda de lubricantes,1 oficina y 1 Caja de Ahorros ; otros usos

que se dan son 8 granjas y 9 quintas. El equipamiento ocupa un área de 5.80 Has.

III.5. Indicar el deterioro esperado en la flora y fauna por la realización de actividades de la instalación, principalmente en aquellas especies en peligro de extinción.

Las actividades que se realizaran en el aeropuerto no provocaran deterioro en la

flora y fauna por la realización de actividades de la instalación.

III.6. ¿El sitio de la instalación de la planta, está ubicado en una zona susceptible a:

( ) Terremotos (sismicidad)?

( ) Corrimientos de tierra?

( ) Derrumbamientos o hundimientos?

( X ) Efectos meteorológicos adversos (inversión térmica, niebla, sequía, etc.)?

( ) Inundaciones (historial de 10 años)?

( ) Pérdidas de suelo debido a la erosión?

( ) Contaminación de las aguas superficiales debido a escurrimientos y erosión?

( ) Riesgos radiológicos?

( X ) Huracanes?

COPREMIA S.C.P. 71



Intemperismos severos. Nortes y huracanes.

En lo que concierne a los eventos climáticos extremos, desde fines de agosto y

hasta principios de enero, la Península de Yucatán está sujeta a los embates de

fenómenos meteorológicos de lluvias y vientos llamados "Nortes". Adicionalmente,

cabe mencionar que la región se ubica en la trayectoria de posibles fenómenos

meteorológicos, como los huracanes y las tormentas tropicales. Las tormentas

tropicales se pueden formar en el verano por inestabilidades de baja presión en los

mares tropicales como el Caribe y el Golfo de México, y dependiendo de la energía

acumulada pueden alcanzar la categoría de un huracán. La trayectoria de cada

huracán depende, entre otras cosas, del lugar en que se originen, y pueden llegar a

tocar tierra y ocasionar daños de diferente magnitud (UADY, 1999).

En los últimos años los huracanes o ciclones han afectado de diferente manera la

Península de Yucatán, entre los más recientes se pueden citar el huracán Isidore,

registrado como de categoría III en la escala de Saffir-Simpson; el cual provocó

cuantiosos daños en los estados que conforman la península a finales de septiembre

del 2002. Entre las cifras que describen de alguna forma la situación después de su

paso, se puede mencionar que dejó un total de más de 600 mil damnificados, 40 mil

árboles derribados y en el estado de Yucatán, al 26 de octubre de ese mismo año,

$7,370 millones de pesos en pérdidas según el saldo oficial (García, 2003). El último

que hasta el momento ha arribado a la región fue el huracán Emily de categoría III

en la escala de Saffir-Simpson, el cual causó grandes destrozos en Julio del 2005.

Como consecuencia de la entrada de dicho fenómeno, se reportan daños en

localidades del Oriente y Nor-Oriente del estado de Yucatán, así como en algunas

comunidades de Quintana Roo, como son Cozumel, Cancún, e Isla Mujeres.

COPREMIA S.C.P. 72



Según Flores y Espejel (1994), los huracanes ocurren cada 8 a 9 años, siendo que

para los considerados como peligrosos la frecuencia media oscila entre los 8 y 15

años. No obstante, como se aprecia en la siguiente tabla, el promedio de incidencia

de huracanes es de tres años en promedio.

Huracanes que han impactado la Península de Yucatán (1980-2003).

Huracán Lugar de entrada a

tierra


Año de ocurrencia

Vientos máximos

sostenidos

Categoría*

Gilbert

Puerto Morelos, Quintana Roo (La Pesca, Tamaulipas)

Quintana Roo, Yucatán, Tamaulipas, Nuevo León, Coahuila 1988 287

(215)(km/h) H5 (H4)

Diana

Chetumal, Quintana Roo (Tuxpan, Veracruz)

Yucatán, Campeche, Veracruz, Hidalgo, Querétaro, Guanajuato, Jalisco, Nayarit

1990 110 (158) (km/h) TT (H2)

Roxanne

Tulum, Quintana Roo (Martínez de La Torre, Veracruz)

Quintana Roo, Yucatán, Campeche, Tabasco, Veracruz 1995 185 (45)

Km/h H3 (DT)

Dolly

Felipe Carrillo Puerto, Quintana Roo (Pueblo Viejo, Veracruz)

Quintana Roo, Yucatán, Campeche, Veracruz, Tamaulipas, San Luis Potosí, Nuevo León

1996 110 (130) Km/h TT (H1)

Isidore Telchac Puerto, Yucatán

Yucatán, Campeche, Quintana Roo 2002 205 Km/h H3

Emily Cozumel, Quintana Roo

Yucatán, Quintana Roo 2005 215 Km/h H3

Fuente: Modificado de Unidad del Servicio Meteorológico Nacional. SGT. CNA.

Notas:

* Categoría de huracanes de acuerdo con la escala de Saffir / Simpson.

COPREMIA S.C.P. 73



- La intensidad de los vientos se refiere al momento de impacto en tierra, y no a la

intensidad máxima a lo largo de su trayectoria.

De acuerdo a la regionalización de riesgo de huracanes desarrollada por SEDESOL

en conjunto con el Instituto Nacional de Geografía de la Universidad Nacional

Autónoma de México, el área del proyecto se localiza en una región del estado

yucateco catalogada con un riesgo de incidencia bajo con respecto al total de zonas

con riesgo de ocurrencia de huracanes.

Sequías.

Con respecto a este rubro, cabe mencionar que las sequías afectan principalmente a

los estados del norte del país. En orden de severidad de sus efectos desfavorables,

los estados que son más afectados por las sequías son: Chihuahua, Coahuila,

Durango, Nuevo León, Baja California, Sonora, Sinaloa, Zacatecas, San Luis Potosí,

Aguascalientes, Guanajuato, Querétaro, Hidalgo y Tlaxcala; por su parte, el estado

de Yucatán no se ve fuertemente afectado por las sequías con respecto al resto del

país.

En Yucatán, la sequía de medio verano o canícula, consiste en la disminución de

lluvia durante el periodo lluvioso, esta merma puede ser de uno a tres meses. De

esta manera, la sequía observable en Yucatán suele ser mayor en la región Noreste

aunque dicho fenómeno climático no alcanza gran severidad para las prácticas

agrícolas. A nivel estatal, la superficie que ocupará el proyecto se ubica en una

región donde la sequía es severa ya que el municipio en el cual se incluye se

encuentra en una región con clima semiárido.

COPREMIA S.C.P. 74



III.7. Sí es de su conocimiento que existe un historial epidémico y endémico de enfermedades cíclicas en el área de las instalaciones, proporcione la información correspondiente.

No se cuenta con información de historial epidémico y endémico de enfermedades

cíclicas en las áreas circundantes. Respecto al rubro de salud, se registró que los

servicios públicos de Salud se da de la manera siguiente:

Población que cuenta con adscripción a algún servicio médico.

No de Individuos Población derechohabiente


Con derechohabiencia 450,211 9,135 1,323 31,038

Sin derechohabiencia 245,882 16,582 1,562 17,820

Afiliados al IMSS 395,018 8,350 1,303 29,733 Los servicios de Salud para estos municipios son brindados por instituciones como el

IMSS o ISSSTE o bien, por servicios comunitarios del SSA en comisarías o

comunidades pequeñas pertenecientes a alguno de estos municipios. En los

municipios más desarrollados existen clínicas de carácter privado que también

brindan servicios de salud de primero, segundo y tercer nivel.

Unidades de servicio médico registradas por municipio.

Municipio No unidades médicas Niveles IMSS, ISSSTE No gubernamental

Mérida 39 1º, 2º, 3º 14 25

Hunucmá 4 1º 2 2

Ucú 1 1º 0 1

Umán 2 1º, 2º 1 1

COPREMIA S.C.P. 75



IV. INTEGRACION DEL PROYECTO A LAS POLITICAS MARCADAS EN EL PROGRAMA DE DESARROLLO URBANO LOCAL.

Marco Legal y Administrativo. A pesar de que el ambiente es una preocupación relativamente reciente en la

sociedad y en el gobierno, México cuenta ya con una considerable infraestructura

jurídica en la materia. Las Leyes y Reglamentos existentes configuran un sustrato

jurídico básico para dar una respuesta eficaz al deterioro ambiental.

Desde 1976, con la promulgación de la Ley General de Asentamientos Humanos, el

gobierno federal comenzó a producir Ecoplanes y Planes de Desarrollo Ecológico de

los Asentamientos Humanos, a nivel estatal y municipal, con el objetivo de

establecer un marco de actualización ambiental, para la sociedad en su conjunto, y

principalmente para las dependencias y entidades de la Administración Pública.

A partir de 1983, con la expedición de la Ley de Planeación, el gobierno federal

continuó con su labor de planificación ambiental instrumentando Proyectos de

Ordenamiento Ecológico del Territorio (POET), para zonas y áreas prioritarias de

desarrollo nacional. Éstos fueron elaborados para dar cumplimiento adecuado a la

Ley Federal de Protección al Ambiente y orientar las acciones del Subsector

Ecología, encabezado por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE).

Para atender la problemática ambiental del país, por iniciativa presidencial se realizó

en 1987 una reforma a los artículos 27, 73 y 115 Constitucionales, dando paso a que

en marzo de 1998 entrara en vigor la Ley General del Equilibrio Ecológico y la

Protección al ambiente (LGEEPA):

Los antecedentes y experiencias anteriores sirvieron de base para que la nueva

LGEEPA contemplara el Ordenamiento Ecológico del Territorio dentro de la

COPREMIA S.C.P. 76



legislación mexicana. En particular, la LGEEPA en su artículo 5º fracciones II y X ,

sustentan la necesidad de elaborar estudios de Ordenamiento Territorial.

Ley General de Asentamientos Humanos.

Esta Ley marco en materia de ordenación y regulación de los asentamientos

humanos en el territorio nacional ha sido actualizada y fortalecida, se emitió el 21 de

julio de 1993 y abroga a la Ley del mismo nombre publicada en el Diario Oficial de la

Federación el 26 de mayo de 1976. Se deberá entonces adecuar la legislación del

Estado en materia de desarrollo urbano en un plazo no mayor a un año.

Entre las principales temas a tratar de esta Ley aplicables a los términos de este

proyecto destacan los siguientes:

1. La planeación del ordenamiento territorial de los asentamientos humanos y del

desarrollo urbano de los centros de población.

2. Las orientaciones para el desarrollo sustentable de las regiones del país, en

función de sus recursos naturales, de sus actividades productivas y del equilibrio

entre los asentamientos humanos y sus condiciones ambientales.

En concordancia con lo anterior, esta Ley establece que los planes o programas de

desarrollo urbano deberán considerar los criterios generales de regulación ecológica

de los asentamientos humanos establecidos en el Artículo 23 de la Ley General del

Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y en las Normas Oficiales Mexicanas

en Materia Ecológica.

COPREMIA S.C.P. 77



Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006.

El Plan Nacional de Desarrollo constituye el instrumento base de la planeación del

Ejecutivo Federal con un horizonte de seis años (2001-2006), y presenta los

principios de este gobierno y sus objetivos y estrategias. Es el instrumento rector de

toda la acción de la Administración Pública Federal y es presentado para su análisis

y discusión al H. Congreso de la Unión.

El Plan Nacional de Desarrollo da origen a los programas sectoriales, especiales,

institucionales y regionales, que se constituyen en los mecanismos operativos para

lograr el cabal cumplimiento de los objetivos y metas planteadas para el año 2006, y

señalar los procesos, programas y proyectos a ser llevados a la práctica.

El Plan establece los objetivos que permitirán realizar los cambios medulares que

este gobierno impulsará: cambios que consoliden el avance democrático, que

abatan la inseguridad y cancelen la impunidad, que permitan abatir la pobreza y

lograr una mayor igualdad social; una reforma educativa que asegure oportunidades

de educación integral y de calidad para todos los mexicanos; cambios que

garanticen el crecimiento con estabilidad en la economía, que tengan como premisa

fundamental ser incluyentes y justos; cambios que aseguren la transparencia y la

rendición de cuentas en la tarea del gobierno y que descentralicen las facultades y

los recursos de la Federación.

Las estrategias contenidas en este Plan están encaminadas a facultar a los actores

sociales y económicos para que participen de manera activa en las reformas que se

promoverán. Considera como palancas de cambio en el país la educación, el

empleo, la democratización de la economía y el federalismo y el desarrollo regional.

Busca, mediante dichas estrategias, establecer alianzas y compromisos con los

grupos sociales, económicos y políticos, así como con los gobiernos estatales y

municipales del país para que la construcción de nuestro futuro sea una tarea

compartida.

COPREMIA S.C.P. 78



El crecimiento que busca el Plan es un crecimiento con calidad, que ocurra con

tasas altas, sostenidas y estables, y que excluya la recurrencia de crisis. Se trata de

un crecimiento ecológicamente sustentable, que sea capaz de equilibrar la

expansión económica y la reducción de la pobreza con la protección del medio

ambiente; de un crecimiento que avance en la equidad de oportunidades entre

personas, regiones y sectores. Es decir, una dinámica que permita generar y

canalizar recursos suficientes para combatir los rezagos y financiar proyectos de

inclusión en el desarrollo.

El Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006, enfoca sus políticas a elevar la

competitividad de las regiones del país, a través de acciones prioritarias como es la

modernización y expansión de la calidad de los servicios de Comunicaciones y

Transportes, Infraestructura y Turismo, para fortalecer en particular, la economía de

la región Sur-Sureste, en la que se ubica nuestro Estado y que es considerada la

más rezagada.

Dichos servicios están relacionados directamente con los del Aeropuerto, por lo que

la calidad de los mismos constituye una preocupación del gobierno federal, a la que

se aportarían los apoyos necesarios, para optimizarlo.

Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio 2001-2006 Las políticas del Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenación del

Territorio 2001-2006 se basan en el aprovechamiento pleno de las potencialidades

del territorio nacional, estatal y municipal, y toman en consideración los cambios o

modificaciones que naturalmente se producen con la evolución de las ciudades, por

los procesos de urbanización y de expansión física que a su vez originan nuevas

relaciones de funcionamiento y espacio en la estructura territorial, lo que obliga a

generar programas para impulsar el crecimiento ordenado, a pesar de esa evolución.

COPREMIA S.C.P. 79



Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001 – 20006

El Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001 – 2006 enfatiza el

hecho de que contar con una infraestructura aeroportuaria adecuada pone al

alcance opciones de desarrollo económico que toda comunidad busca para sus

habitantes.

Reforzando así, que la nueva ubicación del Aeropuerto, adecuada a las tendencias

actuales, sin los problemas urbanos que presenta su actual localización en la ciudad

de Mérida, optimizará las opciones de desarrollo para el Estado de Yucatán y sus

habitantes.

Plan Estatal de Desarrollo de Yucatán 2001-2007.

El Plan Estatal de Desarrollo 2001-2007 es el instrumento rector de la planeación

que coordina y armoniza las acciones de gobierno en el mediano plazo, y define los

retos, objetivos, políticas y estrategias para alcanzar el desarrollo integral

sustentable y equitativo de la entidad.

El Plan Estatal de Desarrollo 2001-2007, señala que se desea convertir a Yucatán,

en un Estado competitivo, en términos de desarrollo empresarial, con un crecimiento

económico sustentable, equilibrado e incluyente, para lo cual es indispensable

promover y fomentar el desarrollo del Estado, generando condiciones propicias para

las actividades empresariales y productivas, mejorando el nivel de vida de la

sociedad. Se contempla que la Entidad cuente con un crecimiento económico sano y

sostenido, donde la infraestructura, los servicios de comunicación y de transporte

sean modernos y eficientes, que permitan dinamizar la economía, generar empleos,

hacer más atractivas y rentables las inversiones, agilizar el funcionamiento de las

actividades productivas y de comercio, creando mayores oportunidades para el

desarrollo personal y colectivo, a través de la planeación adecuada del territorio

estatal y municipal, su correcta organización funcional y el aprovechamiento óptimo

COPREMIA S.C.P. 80



de los recursos de cada zona, propiciando con esto el incremento de los niveles de

bienestar y desarrollo de la sociedad yucateca.

El desarrollo regional constituye la estrategia básica que permite mantener

congruencia entre las políticas de desarrollo económico, social y ambiental;

fortalecer la coordinación entre los tres ordenes de gobierno: federal, estatal y

municipal, para que los programas sectoriales conduzcan a disminuir las diferencias

interregionales y propicien el aprovechamiento integral de los recursos; y conducir al

equilibrio entre las regiones atrasadas y desarrolladas, entre el medio rural y el

urbano.

La combinación del desarrollo económico la protección del medio ambiente,

orientado con una política que reconoce que la dinámica urbana, requiere para su

equilibrio la atención del medio rural es asentar criterios mínimos que conduzcan al

desarrollo regional equilibrado con base a proyectos que impulsen las ciudades

medias y fortalezcan las economías regionales de la Entidad.

En el sector industrial aspiramos lograr el desarrollo de agrupamientos industriales y

empresariales en ramas industriales, con ventajas comparativas, con la misión de

aumentar la productividad y calidad que nos lleven a lograr la competitividad del

sector y coadyuvar al desarrollo económico del Estado.

Objetivos:

• Consolidar el desarrollo empresarial como eje prioritario en el Estado.

• Promover agrupamientos industriales en ramas de producción estratégicas.

• Apoyar a la micro, pequeña y mediana empresa con créditos accesibles y

fomentar el flujo de inversión extranjera directa.

• Generar condiciones propicias para atraer inversión directa, nacional y extranjera.

• Ligar la actividad empresarial a los centros de investigación y universidades.

COPREMIA S.C.P. 81



Políticas:

• El incremento de competitividad de la micro y pequeña empresa será un factor

fundamental.

• Se fomentará la capacitación tecnológica industrial.

Estrategias:

• Difundir en el sector empresarial el contenido de todos los programas estatales y

federales para su máximo aprovechamiento.

• Planificar las zonas de crecimiento de parques industriales.

• Generar agrupaciones empresariales en los sectores estratégicos.

• Transparentar los manejos de empresas extranjeras que lleguen a Yucatán por

medio de la Sedeinco.

• Crear brazos tecnológicos para el apoyo de las diversas industrias.

• Responder a las necesidades específicas del sector empresarial, en relación a la

demanda de profesionales a través de las universidades públicas y privadas, así

como otras Instituciones de Educación Superior.

• Incorporar necesidades de empresas e industrias que operen en el Estado, en

los programas educativos profesionales de las universidades y otras escuelas.

• Crear laboratorios de certificación empresarial.

• Fomentar la participación de empresarios en misiones industriales nacionales y

extranjeras.

• Generar fondos de fomento a la competitividad.

• Ligar créditos a capacitación y certificación por organismo reconocido estatal o

federal.

• Impulsar la calidad y eficiencia en el sector empresarial.

COPREMIA S.C.P. 82



Programa Estatal de Infraestructura y Desarrollo Urbano 2001 – 2007

En el Programa Estatal de Infraestructura y Desarrollo Urbano 2001 – 2007 se

enfatiza la importancia de la infraestructura aeroportuaria y que la ubicación del

actual Aeropuerto, está ocasionando graves problemas a la ciudad de Mérida, con lo

cual se refuerza la nueva propuesta de ubicación, pues en esta no existirían los

problemas urbanos señalados. Esta reubicación propiciaría un mejor funcionamiento

de la ciudad de Mérida al integrar y comunicar nuevamente todas sus partes,

reduciendo las zonas marginadas, y los riesgos de contaminación por ruidos y

riesgos por explosión e incendio, mejorando la introducción de servicios como la

seguridad pública, emergencias, etc.

Es muy importante darle a la infraestructura la importancia que tiene como

mecanismo redistributivo e incluyente, ya que sólo a través de una red de caminos

rurales eficiente se pueden abatir los problemas más urgentes, como la exclusión

social y geográfica, y con la propuesta de ubicación del nuevo Aeropuerto, se verá

reforzada la infraestructura carretera para las zonas rurales cercanas, aminorando

con ello los índices de marginación y procurando un mejor desarrollo social y

humano.

La economía del estado de Yucatán, se verá reforzada con la ubicación del nuevo

Aeropuerto, ya que con ello se solucionaría gran parte del problema al que se

enfrenta el crecimiento de la ciudad de Mérida, y se apoyaría la descentralización a

favor de otras regiones del Estado menos favorecidas.

Programa Sectorial de Protección del Medio Ambiente Federal.

El Programa Sectorial de Protección del Medio Ambiente Federal, se orienta a

compatibilizar el proceso general del desarrollo con el restablecimiento de la calidad

del medio ambiente y la conservación y respeto a los recursos naturales.

COPREMIA S.C.P. 83



Este Programa destaca el diagnóstico relativo a la situación de los recursos

naturales y del medio ambiente, señalándose como los dos principales problemas

que le afectan: la sobreexplotación de las especies de alto valor comercial y el

impacto ambiental sobre los elementos funcionales y estructurales de los procesos

ecológicos que tienen lugar en el entorno natural.

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece disposiciones

generales, en las que se fundamenta la protección del medio ambiente. La primera

de ellas está contenida en el párrafo tercero del Artículo 27 Constitucional, que se

refiere a la función social de la propiedad privada.

La relevancia de esta base constitucional estriba en que la protección al ambiente

exige, en ciertos casos, la limitación de ciertos atributos de dominio privado. Incluye

también reglas sobre la protección de los recursos naturales, tendientes a

proporcionar la distribución equitativa de la riqueza pública, constituida por los

recursos naturales y la conservación de los mismos.

Asimismo, establece que los recursos naturales deben ser utilizados racionalmente,

esto es, de acuerdo a una lógica productiva que considere su conservación

independientemente de la lógica productiva individual o social, en que estuviese

inspirado en el resto del sistema económico. (Brañes, 1987).

La segunda base constitucional se encuentra en el Artículo 73 fracción XXIX-G por

la que le otorgan facultades al Congreso de la Unión para expedir leyes que

establezcan la concurrencia del gobierno, de los estados y de los municipios, en el

ámbito de sus respectivas competencias, en materia de protección al ambiente, así

como de preservación y restauración del equilibrio ecológico.

COPREMIA S.C.P. 84



La tercera base constitucional es la disposición contenida en la reforma del Artículo

25, párrafo sexto que establece el mandato al Ejecutivo Federal de fomentar el

cuidado del medio ambiente, con el propósito de regular el uso de los recursos

productivos por los sectores social y privado.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Con base en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente,

promulgada el 28 de enero de 1988 y reformada el 13 de diciembre de 1996, la

evaluación del impacto ambiental del proyecto en estudio, compete a la federación,

siendo regulado por el artículo 5, Fracción X que establece que son facultades de la

Federación la “Evaluación del Impacto Ambiental de las obras o actividades a que

se refiere el Art. 28 de esta Ley, y en su caso la expedición de las autorizaciones

correspondientes”, y Fracción XIV, que establece la “Regulación de las actividades

relacionadas con la exploración, explotación y beneficio de los minerales,

substancias y demás recursos del subsuelo que corresponden a la nación, en lo

relativo a los efectos que dichas actividades puedan generar sobre el equilibrio

ecológico y el ambiente”.

Asimismo, el Artículo 28, Fracción I señala que requerirán previamente la

autorización en materia de impacto ambiental por parte de la Secretaría las obras o

actividades correspondientes a la Industria del Petróleo, petroquímica, química,

siderúrgica, entre otras.

La evaluación del impacto ambiental a la que alude esta disposición, constituye uno

de los instrumentos de política ecológica con que cuentan los Gobiernos Federal,

Estatal y Municipal, y su papel fundamental consiste en que su elaboración se

antepone por definición, a la ejecución de proyectos de obra y otras actividades de

desarrollo. Es decir, tiene un carácter eminentemente preventivo.

COPREMIA S.C.P. 85



En lo que respecta a disposiciones aplicables en materia de Áreas Naturales

Protegidas, la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

conforme a lo dispuesto en el Artículo 115 Constitucional, y de las demás leyes

aplicables, establece que las áreas naturales podrán ser materias de protección,

como reservas ecológicas, para los propósitos y con los efectos y modalidades que

en tales ordenamientos se precisan, mediante la imposición de las limitaciones que

determinen las autoridades competentes para realizar en ellas los usos y

aprovechamiento social y nacionalmente necesarios. Estas son consideradas por

dicha Ley como Áreas Naturales Protegidas. Asimismo, en esta ley se prevé el

Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas (SINAP), cuyo propósito

fundamental consiste en preservar los ambientes naturales característicos del país y

salvaguardar la riqueza genética de las especies.

Sistema Nacional de Áreas Protegidas. La superficie que comprenderá las instalaciones no se encuentran incluidas en el

Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas de México 1996 o de reserva, por

lo que no se verá afectado este sistema con la implementación del mismo.

Normas Oficiales Mexicanas en Materia Ambiental.

Desde los años 1993 y 1994 hasta la fecha se han publicado diferentes Normas

Oficiales Mexicanas, de ellas las directamente relacionadas con la construcción y

operación del proyecto y que deberán considerarse para la prevención de

contaminantes e impactos sobre la atmósfera, suelo; residuos peligrosos, agua y

ruido, son:

Aguas Residuales.

NOM-001-SEMARNAT-1996. Establece los límites máximos permisibles de

contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes

nacionales.

COPREMIA S.C.P. 86



NOM-002-SEMARNAT-1996, Que establece los límites máximos permisibles de

contaminantes en las descargas de aguas residuales a los sistemas de

alcantarillado urbano o municipal.

Emisiones a la Atmósfera. NOM-041-SEMARNAT-1999. Establece los niveles máximos permisibles de

emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos

automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-044-SEMARNAT-1993. Establece los niveles máximos permisibles de

emisión de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas

suspendidas totales y opacidad de humo provenientes del escape de motores

nuevos que usan diesel como combustible y que se utilizan para la propulsión de

vehículos automotores con peso bruto mayor de 3,857 kilogramos.

NOM-045-SEMARNAT-1996. Establece los niveles máximos permisibles de

opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en

circulación que usan diesel como combustible.

NOM-050-SEMARNAT-1993. Establecen los niveles máximos permisibles de

emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos

automotores en circulación, que usan gasolina, diesel o gas licuado de petróleo o

gas natural u otros combustibles alternos como combustibles, respectivamente.

NOM-077-SEMARNAT-1995. Establece el procedimiento de medición para la

verificación de los niveles de emisión de la opacidad del humo proveniente del

escape de los vehículos automotores en circulación que usan diesel como

combustible.

NOM-085-SEMARNAT-1994. Contaminación atmosférica - Fuentes fijas - Para

fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o

COPREMIA S.C.P. 87



cualquiera de sus combinaciones. Establece los niveles máximos permisibles de

emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxido de

azufre y óxidos de nitrógeno y los requisitos y condiciones para la operación de

los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los niveles

máximos permisibles de emisión de bióxido de azufre en los equipos de

calentamiento directo por combustión.

NOM-086-SEMARNAT-1994. Sobre Protección Ambiental que deben reunir los

combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se usan en fuentes fijas y móviles.

NMX-AA-009-1993-SCFI Contaminación Atmosférica - fuentes fijas -

determinación de flujo de gases en un conducto por medio de tubo pitot.

Atmospheric pollution - stacionary sources.

SEDUE CCAT-FF-001. Medición de gases y partículas en ductos y chimeneas de

las fuentes fijas.

Emisiones de Ruido. NOM-080-SEMARNAT-1994. Establece los límites máximos permisibles de

emisión de ruido provenientes del escape de los automóviles, camionetas,

camiones y tractocamiones de acuerdo a su peso bruto vehicular.

NOM-081-SEMARNAT-1994. Establece 68 decibeles para las fuentes fijas y

específicamente para horario de las 6:00 a las 22:00 horas y para 22:00 a las

6:00 es de 65 decibeles en los límites perimetrales de la instalación.

Residuos Peligrosos. NOM-052-SEMARNAT-1993. Establece el listado de los mismos y los límites que

hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.

COPREMIA S.C.P. 88



NOM-053-SEMARNAT-1993. Establece el procedimiento para llevar a cabo la

prueba de extracción para determinar los constituyentes que hacen a u residuo

peligroso por su toxicidad ambiente.

NOM-054-SEMARNAT-1993. Establece el procedimiento para determinar la

incompatibilidad entre dos o más residuos considerados como peligrosos por la

Norma Oficial Mexicana NOM-052-SEMARNAT-1993.

NOM-133-SEMARNAT-2000 Protección ambiental-Bifenilos policlorados (BPC's)-

Especificaciones de manejo.

Biodiversidad (Flora y Fauna).

NOM-059-SEMARNAT-2001. Protección ambiental-Especies nativas de México

de flora y fauna silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su

inclusión, exclusión o cambio-Lista de especies en riesgo.

Protección Ambiental.

Suelo.

La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (Titulo Cuarto,

Capítulo IV) en materia de Protección al Ambiente establece que para la prevención

y control de la contaminación del suelo, deben ser controlados los residuos que

constituyen la principal fuente de contaminación de los suelos. Asimismo, es

necesario prevenir y reducir la generación de residuos sólidos e industriales;

incorporar técnicas y procedimientos para su reuso y reciclaje, así como regular su

manejo y disposición final eficientes.

COPREMIA S.C.P. 89



NOM-138-SEMARNAT-2003 Que establece los límites máximos permisibles de

hidrocarburos en suelos y las especificaciones para su caracterización y

remediación.

Seguridad e Higiene Industrial.

En cuanto a las normas vigentes de la Secretaría del Trabajo (STP) que se que se

deberán observar y cumplir para la etapa de construcción y operación de las plantas

son:

NOM-001-STPS-1999 – Edificios, locales, instalaciones y áreas en los centros de

trabajo-Condiciones de seguridad e higiene.

NOM-002-STPS-2000 – Prevención, protección y combate de incendios en los

centros de trabajo.

NOM-004-STPS-1999 – Sistemas de protección y dispositivos de seguridad en la

maquinaria y equipo que se utilice en los centros de trabajo.

NOM-005-STPS-1998 – Establece las condiciones de seguridad en los centros

de trabajo para el almacenamiento, transporte y manejo de sustancias

inflamables y combustibles.

NOM-006-STPS-2000- Manejo y almacenamiento de materiales-Condiciones y

procedimientos de seguridad.

NOM-010-STPS-1999 – Condiciones de seguridad e higiene en los centros de

trabajo donde se manejen, transporten, procesen o almacenen sustancias

químicas capaces de generar contaminación en el medio ambiente laboral.

COPREMIA S.C.P. 90



NOM-011-STPS-2001 – Condiciones de seguridad e higiene en los centros de

trabajo donde se genere ruido.

NOM-017-STPS-2001 – Equipo de protección personal-Selección, uso y manejo

en los centros de trabajo.

NOM-018-STPS-2000–Sistema para la identificación y comunicación de peligros

y riesgos por sustancias químicas peligrosas en los centros de trabajo.

NOM-020-STPS-2002- Recipientes sujetos a presión y calderas-Funcionamiento-

Condiciones de seguridad.

NOM-021-STPS-1994– Relativa a los requerimientos y características de los

informes de los riesgos de trabajo que ocurran, para integrar las estadísticas.

NOM-022-STPS-1999– Electricidad estática en los centros de trabajo-

Condiciones de seguridad e higiene.

NOM-024-STPS-2001– Vibraciones-Condiciones de seguridad e higiene en los

centros de trabajo.

NOM-026-STPS-1998 – Colores y señales de seguridad e higiene, e

identificación de riesgos por fluidos conducidos en tuberías.

NOM-080-STPS-1993 – Higiene industrial - Medio ambiente laboral –

Determinación del nivel sonoro continuo equivalente, al que se exponen los

trabajadores en los centros de trabajo.

NOM-100-STPS-1994–Seguridad-extintores contra incendio a base de polvo

químico seco con presión contenida – Especificaciones.

COPREMIA S.C.P. 91



Normas de Aviación Ley de Aeropuertos

Los aeródromos civiles se rigen básicamente por lo previsto en La Ley de

Aeropuertos y su Reglamento y por los Tratados Internacionales y a falta de

disposición expresa se aplican: La Ley de Vías Generales de Comunicación, la Ley

General de Bienes Nacionales, la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, la Ley

Federal de Procedimiento Administrativo, la Ley Federal sobre Metrología y

Normalización y los Códigos de Comercio Civil y Federal de Procedimientos Civiles.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes es la autoridad aeroportuaria, que

tiene entre sus atribuciones según el artículo 6 de la Ley de Aeropuertos:

“Planear, formular y establecer las políticas y programas para el desarrollo del

sistema aeroportuario nacional, de acuerdo a las necesidades del país, así como

propiciar la adecuada operación de la aviación civil”

“Construir, administrar, operar y explotar aeródromos civiles y prestar los servicios,

cuando así lo requiera el interés público”

Según el artículo 41 de esta Ley, “Los concesionarios y permisionarios deberán

cumplir con las disposiciones federales, estatales y municipales en materia de

desarrollo urbano y protección ambiental, que correspondan”

El artículo 64 señala que “Las construcciones e instalaciones en los terrenos

adyacentes e inmediatos a los aeródromos civiles, dentro de las zonas de

protección, estarán sujetas a las restricciones que señalen las disposiciones jurídicas

a que se refiere el artículo 41 de esta Ley, a efecto de eliminar obstáculos a las

operaciones de las aeronaves “.

COPREMIA S.C.P. 92



Reglamento de la Ley de Aeropuertos

En este rubro se hace referencia a algunos requisitos para la construcción de

Aeropuertos porque el avance en cuestiones normativas debe reflejarse en el

funcionamiento del aeropuerto, según sus condiciones actuales y debe estar en

continua revisión para garantizar que su operatividad no afecte el funcionamiento

diario de la Ciudad, del Estado y de la Federación. Según el artículo 8 de este

reglamento, para construir un aeropuerto entre otros requisitos se debe precisar lo

siguiente:

“IV. La ubicación, clasificación y categoría del aeródromo civil que pretende operar”.

El artículo 9 menciona que la solicitud para construir un aeropuerto debe estar

acompañada entre otras cosas de: Un estudio de viabilidad técnica que contenga:

“Un estudio del espacio aéreo que determine la factibilidad de los procedimientos de

llegada y salida de las aeronaves que incluya la información de obstrucciones” , “Un

estudio en materia de impacto ambiental” y “La constancia de no afectación de

desarrollo urbano expedida por las autoridades locales”

El artículo 29 dice “El área definida de los aeródromos civiles está integrada por las

superficies de tierra o agua delimitadas en una poligonal, así como por la zona de

protección que determine la Secretaría, cuya descripción se publicará en el Diario

Oficial de la Federación, junto con el título de concesión o permiso respectivo. La

poligonal comprende el perímetro de la superficie del aeródromo civil.

La zona de protección es parte de la vía de comunicación aérea y se integra por los

espacios aéreos destinados para:

I. Las trayectorias de llegada y salida, y

II. La delimitación de obstáculos:

COPREMIA S.C.P. 93



a) Horizontal interna y externa;

b) Cónica

c) De aproximación y ascenso

d) De transición y de transición interna, y

e) De libramiento de obstáculos para procedimientos por instrumentos.

La descripción de la poligonal y de la zona de protección se debe anexar al título de

concesión o permiso.”

El Artículo 35 se refiere a las restricciones en las construcciones aledañas al

aeropuerto o dentro de la zona de protección de la siguiente manera “La Secretaría

establecerá en las normas básicas de seguridad los requisitos de señalización, los

límites de altura y las especificaciones técnicas que deberá cumplir toda

construcción o instalación que se realice en los terrenos adyacentes e inmediatos a

los aeródromos civiles, dentro de las zonas de protección del aeródromo civil.

El interesado en realizar una construcción o instalación dentro de la zona

mencionada en el párrafo anterior, debe presentar los planos respectivos ante la

Secretaría para su aprobación cuando dicha construcción o instalación se ubique

dentro de los parámetros o las especificaciones técnicas establecidos para tal efecto

en las normas antes señaladas.

Las construcciones o instalaciones que invadan la vía general de comunicación

aérea se sujetarán a lo dispuesto en el artículo 44 de la Ley de Vías Generales de

Comunicación.

Ley de Aviación Civil

El artículo que se presenta refiere la importancia del control del ruido en los

aeropuertos y sus zonas aledañas.

COPREMIA S.C.P. 94



Artículo 76. Las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio

nacional, deberán observar las disposiciones que correspondan en materia de

protección al ambiente; particularmente, en relación a homologación de ruido y

emisión de contaminantes, las aeronaves que sobrevuelen, aterricen o despeguen

en territorio nacional deberán observar las disposiciones que correspondan en

materia de protección al ambiente y que la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes fijará los plazos para que se realicen las adecuaciones a las aeronaves

y aeropuertos para cumplir con tales disposiciones.

Ley de Vías Generales de Comunicación

Artículo 8.- Para construir, establecer, y explotar vías generales de comunicación o

cualquier clase de servicios conexos a éstas, será necesario el tener concesión o

permiso del Ejecutivo Federal, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y

con sujeción a los preceptos de esta Ley y sus Reglamentos.

Artículo 44.- En ningún caso se permitirá la construcción de edificios, líneas de

transmisión eléctrica, postes, cercas y demás obras que pudieran entorpecer el

tránsito por las vías generales de comunicación. El que con cualquiera obra o trabajo

invada una vía de comunicación, está obligado a demoler la obra ejecutada en la

parte invadida, y a hacer las reparaciones que se requieran en la misma. La

Secretaría y el concesionario, con la autorización de ésta, procederá a ejecutar

ambas cosas por cuenta del invasor, ya se trate de un particular, municipio o

gobierno, sin perjuicio de exigirle el pago de daños y perjuicios si el ejecutor de la

obra o trabajo no lleva a cabo la reparación mencionada.

Conclusiones.

De acuerdo con todo lo anteriormente expuesto se concluye que el presente

proyecto no interfiere con los lineamientos establecidos en el Plan de Desarrollo

Urbano de Mérida y en el Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2001-2006 que

COPREMIA S.C.P. 95



tiene como política el uso sustentable de los recursos naturales y respeto absoluto al

medio ambiente. El Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2001-2006 menciona

que la industria y servicios requieren transformaciones importantes que requieren

mayor inversión, para lograrlo es necesario ampliar las posibilidades de inversión

privada y promover la ejecución de proyectos.

La ubicación del aeropuerto estará localizada en un área considerada como uso del

suelo agrícola, por lo que no representa ningún problema para la obtención de

permisos requeridos por las diferentes autoridades.

Por la magnitud e importancia del proyecto y pese a que el área de influencia directa

del proyecto es el municipio en el cual se ubica, Mérida, Ucú y Umán son municipios

que por su cercanía al sitio se verán influenciados en mayor o menor grado por el

desarrollo y operación del aeropuerto. Cabe mencionar que la ubicación del proyecto

obedece también al plan urbanístico de la ciudad de Mérida y promoviendo el

desarrollo urbanístico de Hunucmá.

Se deberá elaborar un Programa Parcial de Desarrollo Urbano para la zona de

influencia de este nuevo Aeropuerto Internacional del Estado, que incluya a las

cabeceras municipales de Hunucmá y Ucú, así como a las localidades de San

Antonio Chel, Huncanab, Texán Palomeque y Oxcum, situadas todas ellas dentro de

un radio de 8 Km., contados a partir del centro del Aeropuerto.

Los planes, programas, leyes, reglamentos, y en general la Normatividad vigente y

aplicable, respaldan el propósito del Estado de Yucatán de establecer un Aeropuerto

Internacional seguro, moderno y eficiente, construido bajo estrictas especificaciones

técnicas, que cumpla cabalmente con las Normas de Aviación y cuente con óptimas

instalaciones que permitan su máxima utilización, en una nueva ubicación que no

frene el desarrollo urbano y ordenamiento de la zona, ni ocasione problemas a la

población, sino por el contrario, promueva el desarrollo de otras regiones del Estado,

de otros centros de población, con el fin de expandir, equilibrar y reforzar la red de

COPREMIA S.C.P. 96



ciudades de Yucatán, para apoyar la competitividad general de nuestra economía,

aprovechando las potencialidades de nuestro territorio, generando empleos e

inversiones, impulsando los corredores turísticos, industriales, urbanos, etc.,

originando una mayor dinámica económica.

COPREMIA S.C.P. 97



V. DESCRIPCION DEL PROCESO.

V.1. Mencionar los criterios de diseño de la instalación o proyecto con base a las características del sitio y a la susceptibilidad de la zona a fenómenos naturales y efectos meteorológicos adversos.

Previamente al proyecto de construcción del aeropuerto se realizan estudios del sitio

donde se tomaron en cuenta aspectos meteorológicos y fenómenos naturales, tipo

de suelo, orografía, así como la aplicación de normas, reglamentos y códigos de

construcción vigentes, medidas de seguridad.

Durante el proyecto de viabilidad se instalaron estaciones meteorológicas donde

registran datos de temperatura, humedad, velocidad del viento, dirección.

El desarrollo de la ingeniería básica, instalación y operación del proyecto esta

sustentado en códigos y normas nacionales e internacionales.

Las instalaciones operan dentro de las normas de seguridad vigentes y cuenta con

los medios necesarios para preservar la seguridad de las instalaciones, así como el

entorno ecológico a lo largo de su vida útil.

De igual forma, para el diseño, construcción y operación del aeropuerto, se tomaron

en cuenta algunas consideraciones importantes como son la funcionalidad,

seguridad y su entorno natural.

Para la construcción y operación del aeropuerto se tomara en cuenta las siguientes

directrices que permitan cumplir con estándares de calidad:

La evaluación de la relevancia y necesidad de cada uno de los estándares de

calidad.

Con formato: Numeración yviñetas

COPREMIA S.C.P. 98



Consideración de tamaño, volumen de tráfico, tráfico diario, número de

pasajeros por operación, comportamiento de los pasajeros en las terminales y

en las vialidades, composición de pasajeros, etc.

Los cinco estándares mínimos de calidad en los Programas Maestros de Desarrollo

previos son:

1. Área total de la terminal.

2. Número de posiciones de aeronaves.

3. Número de posiciones de contacto.

4. Estacionamiento público.

5. Vialidades de acceso.

Los veintiún estándares de calidad definidos en los Títulos de Concesión para el

aeropuertos son:

1. Área total de la superficie terminal.

2. Posiciones de aeronaves.

3. Aerocares en plataforma.

4. Bandas de reclamo de equipaje.

5. Equipos de rayos-X (para la inspección de pasajeros y equipaje de mano).

6. Escaleras eléctricas.

7. Elevadores.

8. Pavimento de vialidades.

9. Vialidades frente a la terminal.

10. Estacionamiento de taxis.

11. Estacionamiento vehicular de varios niveles.

12. Estacionamiento vehicular de un solo nivel.

13. Estacionamiento de empleados.

14. Vialidades de acceso.

15. Planta de tratamiento de aguas residuales.

COPREMIA S.C.P. 99



16. Cuerpo de rescate y extinción de incendios (CREI).

17. Planta de emergencia.

18. Torre de control de tráfico aéreo.

19. Camino y cercado perimetral.

20. Cisterna de abastecimiento de agua.

21. Vehículos de apoyo.

El Aeropuerto se encontrara conformado básicamente por las siguientes

instalaciones:

I.- Zona Aeronáutica. II.- Zona Terminal. III.- Instalaciones de Apoyo. IV.- Ayudas de Navegación.

I.- Zona Aeronáutica.

Pistas: la dimensión de las pistas será de 157,500 m2, su designación de pista será

de 10-28.

Las pistas de aterrizaje con 3,500 m de longitud y ancho de superficie de rodamiento

de 45 m basándose en placas de concreto hidráulico, con franjas de seguridad de

7.5 m por lado de talud tendido y riego asfáltico de protección, sistema de drenaje y

pozos de absorción, contará con señalamientos y luces de borde.

Las características principales de la Pista 10-28 son las siguientes:

COPREMIA S.C.P. 100



Designación Dimensiones de pista

Ancho de Franja

Tipo de Superficie Resistencia

Ayudas Visuales

10-28 3500 x 60 m 150 m Mixto

72/F/A/W/T

Asfalto

65/R/A/W/T

Concreto

PAPI Luces

de borde

(HIRL) Luces

de umbral y

extremo

Señalamiento

horizontal

Cono de

viento

Rodajes: el material de construcción de las pistas de rodaje será asfáltico flexible,

contará con señalamientos, luces de borde y tendrá una superficie de 225,900 m2.

Las calles de rodaje tendrán 24 m. de ancho, con pavimentos de concreto hidráulico

basándose en placas de 30 cm de espesor, acotamientos pavimentados con carpeta

asfáltica, sistemas de drenaje y pozos de absorción.

El rodaje “C” tendrá 400 metros de longitud y 1809 metros de la cabecera y es salida

de alta velocidad para aeronaves aterrizando en Pista 10.

La Calle de Rodaje “D” tendrá 400 metros de longitud y 1809 metros de la cabecera

y es salida de alta velocidad para aeronaves aterrizando en Pista 28

La Calle de Rodaje “E” tendrá 75 metros de longitud y a 589 metros de la cabecera

10.

COPREMIA S.C.P. 101



Las Calles de Rodaje dan acceso a la pista, la plataforma comercial, la plataforma de

carga y otras áreas de estacionamiento de aeronaves.

Plataformas. Se tendrán tres plataformas, una para aviación comercial, otra para

aviación general y la tercera para carga (a ejecutar en la 2ª etapa).

La plataforma comercial tiene una superficie de 81,900 m2, se construirá de

pavimento hidráulico, contará con posiciones en contacto y posiciones remotas,

hidrantes, luces de borde, señalamiento y alumbrado.

La plataforma de aviación general: contará con una superficie de 52.675 m2,

construida con pavimento de asfalto flexible, con 56 posiciones, hangares (38,000

m2), señalamiento y alumbrado.

Las calles de rodaje serán de 24 m. de ancho, con pavimentos de concreto

hidráulico basándose en placas de 30 cm de espesor, acotamientos pavimentados

con carpeta asfáltica, sistemas de drenaje y pozos de absorción.

Las plataformas para estacionamiento y operación de aeronaves con dimensiones

de 81,900 m2 en aviación comercial, 52,675 m2 en aviación general, con pavimentos

de concreto hidráulico, proyectando el drenaje de las mismas sobre la base de la

determinación de pendientes y canalización de pozos.

La línea de conducción de combustible que parte de la estación de combustibles

hasta la plataforma de aviación comercial, considerando las instalaciones para 10

dispensadores que tendrá una longitud aproximada de 1,450 m.

La iluminación será de acuerdo a las especificaciones de SCT y ASA. Incluye

lámparas, cables, transformadores, equipos, sistemas de control, canalizaciones, las

especificaciones generales y particulares, normas, planos, memorias de calculo y

COPREMIA S.C.P. 102



descriptivas, procedimientos de construcción e instalaciones y catalogo de

conceptos.

El cercado perimetral de malla ciclónica galvanizada, empotrada en base de

concreto con herrajes y postes de tubería galvanizada, alambre de púas, altura de 2

m y longitud estimada en 11.2 Km.

II.- Zona Terminal.

El edificio terminal comercial contará con una superficie de 16,500 m2, en esta zona,

se llevan a cabo las actividades de ascenso y descenso de pasajeros. Estará

conformada, principalmente por: básculas, mostradores, muelles, rayos X, detector

de metales, detector portátil, detector de explosivos, laboratorio de explosivos y

sanitarios. Además contara con vestíbulo general, vestíbulo de documentación, sala

de última espera, sala de reclamo de equipaje, oficinas administrativas y sanitarios.

El estacionamiento contará con cajones y tendrá una superficie de 15,000 m2.

III.- Instalaciones de Apoyo.

El edificio de la torre de control tendrá una superficie de 36 m2, además contará con

edificio anexo, casa de máquinas, cuarto de transformadores de 100 m2, plantas de

emergencias (ayudas visuales, edificio terminal, estación de combustibles), la

bodega de carga y bodega fiscal tendrá una superficie de 1,000 m2 y planta de

tratamiento de aguas.

La Estación de Combustibles abastecerá el tipo de combustible que requieren las

aeronaves, estará situada al Oeste del aeropuerto y abarcara un área aproximada

18,000 metros cuadrados de superficie y está totalmente cercada y protegida. El

sistema de distribución de combustible alimenta los hidrantes en plataforma

comercial y cuenta con reserva para un mínimo de cinco días, la instalación contará

COPREMIA S.C.P. 103



con los sistemas de seguridad, calidad y gestión de combustible necesarios y las

instalaciones pertenecen y son operadas por ASA.

La Estación de Combustibles es una parte importante de la instalación, desde el

punto de vista de riesgo ambiental, la constituye la estación de almacenamiento de

combustibles, dada las actividades consideradas como riesgosas que en ella se

desarrollan. Para la construcción de la Estación de Combustible, se consideraran

entre otros aspectos: temperaturas, propiedades fisicoquímicas de los combustibles

a ser almacenados y vientos dominantes.

El diseño y selección de materiales y pruebas de tanques y tuberías de la

mencionada Estación de Combustibles del Aeropuerto, se consideran, los siguientes

aspectos:

• Características físicas y químicas de los combustibles a transportar y almacenar.

• Máxima Presión de operación en condiciones normales de flujo.

• Máxima Temperatura de operación.

• Especificaciones del material seleccionado.

• Cargas adicionales. En el diseño de las tuberías se consideraron las cargas

externas que puedan presentarse sobre las tuberías, de acuerdo con las

características del medio ambiente y condiciones de trabajo.

• Cargas vivas, como son el peso de los combustibles (considerando el peso del

agua para efecto de cálculo), viento, entre otros.

• Cargas muertas tales como: El peso propio de la tubería, recubrimientos,

rellenos, válvulas y otros accesorios no soportados.

• Esfuerzos provocados por sismos, huracanes, vientos.

• Vibración y/o resonancia.

• Efectos de contracción y expansión térmica.

• Movimientos de los equipos conectados a las tuberías.

• Esfuerzos provocados por corrientes fluviales o pluviales.

COPREMIA S.C.P. 104



• Espesor adicional por desgaste o margen de corrosión.

Para la presión máxima de operación en cualquier punto de las tuberías que

pudieran desarrollarse, operando la ductería al 100% de su capacidad en

condiciones de flujo regular, uniforme y constante, se considerara la columna

hidrostática sobre el punto considerado y la presión requerida para compensar las

pérdidas por fricción.

Para tuberías ASTM, la tolerancia del espesor de pared por fabricación será de

acuerdo a lo establecido en la especificación ASTM A 20 y A 53.

El margen de corrosión, se derivara en función de los resultados estadísticos que se

tengan en el manejo de los combustibles y de la eficiencia de los sistemas de

prevención o control que se adapten, considerando la vida útil de la tubería de por lo

menos 10 años y se deberá revisar por la dependencia responsable del

mantenimiento con base a las condiciones de operación.

El aeropuerto contara con vialidades integrada por camino de acceso el cual tendrá

4,300 metros lineales, camino perimetral 22,500 metros lineales, vialidad del C.R.E.I.

y camino de servicio. El C.R.E.I. estará integrado por área de oficinas, cobertizo,

rescate, equipo de extinción, evacuación, cisternas, ambulancia y camión de

bomberos.

La avenida de acceso de 2.3 Km. de longitud, dos cuerpos de 11 m. de ancho

separados por camellón central de 12 m., superficie de rodamiento de concreto

asfáltico señalamientos tanto horizontal como vertical y elevado y guarniciones de

concreto.

Las calles de circulación con longitud estimada de 2.44 Km y ancho de 11 m, y otra

de 6.9 Km y ancho de 8 m, con superficies de rodamiento a base de concreto

COPREMIA S.C.P. 105



asfáltico, incluyendo guarniciones laterales de concreto hidráulico, señalamientos

horizontal y vertical.

El camino perimetral con longitud calculada en 11.5 Km. Con ancho de 4 m.,

especificaciones de proyecto para camino rural tipo “E” con superficie de rodamiento

consistente en capa de material de banco con riego asfáltico.

El acceso principal del área de carga es una calle paralela al camino de acceso y se

liga al local de carreteras (programado para la 2ª etapa).

El estacionamiento para vehículos con superficie estimada en 15,000 m2, con

pavimento de concreto asfáltico, estudio de escurrimiento de aguas pluviales. Dentro

del sistema de vialidades circulares que sirve al Área Terminal, se encuentra el

estacionamiento de vehículos con 400 cajones, de los cuales 50 cajones son para

empleados y el resto para uso de pasajeros. Esta división permite tener un solo

acceso y caseta de control.

Los arrendatarios y autoridades de la Terminal proporcionan estacionamiento

gratuito a sus empleados y visitantes de carga aérea, aviación general, terminal de

carga aérea y otras áreas del Aeropuerto. Protección contra incendios La instalación de CREI estará situada adyacente a la calle de rodaje A y desde esta

ubicación, los vehículos de emergencia tiene acceso directo al Lado Aire. De

conformidad con los criterios de NOM-004-SCT3-1994 y Anexo 14 de OACI, el CREI

del Aeropuerto Internacional de Mérida se clasifica en la Categoría 7. Los equipos

disponibles en las instalaciones del CREI.

COPREMIA S.C.P. 106



Abastecimiento de agua. El abastecimiento de agua (no potable) llegará a través de pozos situados dentro de

los límites del nuevo aeropuerto. El agua será abastecida de los pozos a una

cisterna de almacenamiento de 40,000 litros.

Planta de tratamiento de aguas residuales. La planta de tratamiento de aguas residuales estará diseñada con la capacidad

necesaria para dar servicio a todas las instalaciones del nuevo aeropuerto y con los

lineamientos ecológicos de acuerdo a los requisitos de la secretaria correspondiente.

Área para equipos de servicio en rampa.

El equipo para servicio en rampa se localizará en un área especifica entre la

plataforma de Aviación General y el área de carga. El mantenimiento menor se lleva

a cabo en los hangares que se encuentran adyacentes a esta plataforma.

Instalaciones militares.

La Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) ocupará un lote de

aproximadamente 84,000 metros cuadrados al oriente de la pista 10-28 con una

calle de rodaje que permite acceso directo a las instalaciones de SEDENA desde la

Pista.

IV.-Ayudas de Navegación.

El aeropuerto contará con una infraestructura basada en diseños arquitectónicos

ergonómicos y funcionales, de ingeniería civil especializada, señalamientos

verticales y horizontales; así como de instalaciones eléctricas y de señalización

especializada para la orientación de las aeronaves y las ayudas visuales para

COPREMIA S.C.P. 107



aterrizajes, tales como conos de viento, cono de viento iluminado, faro de

aeródromo, pistolas de señales.

V.2. Para la etapa de construcción; indicar el agua requerida (cruda y potable), energía y combustibles necesarios (solo aplica para proyectos).

El agua necesaria para la construcción, tanto de obra civil como de vialidades, se

obtendrá del pozo actualmente existente en el área en que se desarrollará el

proyecto, dentro del predio. Dada la magnitud del proyecto no se espera el gasto

excesivo de agua, calculándose el consumo máximo de 13,505 m3 durante toda la

etapa constructiva. Durante la etapa de construcción se consumirán garrafones de

20 litros de agua potable.

La electricidad requerida durante la construcción provendrá de la infraestructura

actualmente existente en la zona. Se contará en el predio con conexión o toma de

electricidad a partir de la línea de distribución (postes) de la Comisión Federal de

Electricidad. Se requerirá electricidad para la operación de equipos de soldadura, de

acabado de obra civil, para iluminación nocturna, durante la habilitación de la

infraestructura mecánica y de los sistemas de tuberías diversos, etc. El voltaje a

utilizar durante esta etapa será tal cual se obtiene de la línea de distribución 120/240

volts.

V.3. Descripción detallada del proceso por líneas de producción, reacción principal y secundarias en donde intervienen materiales considerados de alto riesgo (debiendo anexar diagramas de bloques).

El aeropuerto, dentro de las actividades de servicio aeroportuario, sin considerar el

suministro de combustibles, no realizara una actividad riesgosa por el manejo de

sustancias peligrosas, ni presentara un proceso por líneas de producción. Para el

caso específico de la Estación de Combustibles, y considerando las actividades de

COPREMIA S.C.P. 108



carga de combustibles en la plataforma y en los hangares, las operaciones

principales de dicha parte de la instalación, serán consideradas como riesgosas.

El procedimiento de recepción de combustible por auto tanques será el siguiente:

La unidad de los transportistas permanecerá fuera de las instalaciones de la

Estación de Combustibles, esperando su turno para introducirse y descargar.

El operador del auto tanque de PEMEX entregara a un representante de ASA la

guía del transportista.

El encargado de recepción se encargara de verificar que los sellos de la boca -

hombre del tanque y válvula de salida se encuentren en buen estado, y con los

sellos que indica la guía de embarque.

Se identificara el producto que trae a bordo el auto tanque por medio de factura.

Almacenamiento de combustibleBombeo

Autotanque de abastecimiento

Filtro

Autotanque ASA

a la Est. De Combustibles

Filtro

Bombeo

a plataforma y FBO´s

Autotanque de abastecimiento

a la Est. de Combustibles

Filtro

Almacenamiento de combustible Bombeo Filtro

Bombeo

Autotanque ASA

a plataforma y FBO´sa plataforma y FBO´s

COPREMIA S.C.P. 109



Luego se verificara que efectivamente hay cupo en los tanques de

almacenamiento, midiendo el cupo del tanque con el correspondiente formato

elaborado.

Una vez revisado si hay cupo, se procederá colocar las calzas en el auto tanque.

Se romperá el sello de la boca - hombre del auto tanque, verificando si el producto

está llegando a “SISA”.

Posteriormente se le quitara el sello de la válvula de salida del tanque.

Antes de empezar a descargar se drenara el auto tanque para eliminar el agua o

impurezas que pueda tener el combustible.

Se procederá con el muestreo del combustible para verificar que no contiene

ninguna impureza.

La muestra se colocara en un frasco de vidrio transparente, luego se introducirá

una paleta embarrada de pasta detectora de agua.

Se verificara que las válvulas del sistema de descargaderas se encuentren en

posición correcta para efectuar la succión.

Se colocara la manguera de succión, verificando que los empaques se

encuentren en buen estado.

Se eliminara el aire de las líneas, bomba y filtro, de lo contrario la bomba no

succionará.

Se procederá a la descarga, previamente se seleccionara el tanque, durante la

descarga se vigilara la presión diferencial del filtro.

COPREMIA S.C.P. 110



Mientras se lleva a cabo la descarga se recuperara el producto drenado en los

tanques.

Al terminar la descarga se verificara que el auto tanque quede “completamente

vacío y escurrido”.

A la salida del auto tanque se le entregara al operador, la guía de transportista y

la copia de la factura de PEMEX debidamente requisitada.

Al tanque que recibirá el producto, se le colocara un letrero que dice “EN

REPOSO” o “LLENÁNDOSE”, con el fin de que se le dé el reposo necesario para

eliminar las impurezas y agua.

Después se procederá ordenar el equipo utilizado durante la descarga, además

se verificara que las válvulas del sistema estén cerradas para evitar derrames.

V.4. Listar todas las materias primas, productos y subproductos manejados en el proceso, señalando aquellas que se encuentren en los Listados de Actividades Altamente Riesgosas. Especificando sustancia, cantidad máxima de almacenamiento en Kg, flujo en m3/hr o millones de pies cúbicos estándar por día (MPCSD), concentración, capacidad máxima de producción, tipo de almacenamiento y equipo de seguridad.

En la siguiente tabla se presentan las sustancias peligrosas que se almacenaran en la

Estación de Combustible:

COPREMIA S.C.P. 111



Sustancias que se almacenaran en la Estación de Combustible.

Combustible Cantidad Máxima

de Almacenamiento

(m3)

Cantidad Máxima

de Reporte

(m3)

Tipo de Almacenamiento

Característica de

Peligrosidad

Turbosina 3,000 m3 1,590 m3* Tanque atmosférico Inflamable

Gasavión 159 m3 14.47 ** Tanque atmosférico Inflamable

Sustancia Características

de peligrosidad

Estado Físico

Capacidad de los tanques de

almacenamiento

Número de tanques de

almacenamiento

Turbosina Inflamable Líquido 1,000 m3 3

Gasavión Inflamable Líquido 159 m3 1

** Segundo listado de actividades altamente riesgosas (Secretaría de Gobernación),

Sección IX, cantidad de reporte 10,000 barriles ( 1 barril igual a 159 litros).

El manejo de combustibles, por ser materiales con características de inflamabilidad, se

incluyen dentro de los listados de la Secretaría de Gobernación para la determinación

de giros industriales o de servicios que realizan actividades consideradas altamente

riesgosas, publicados en el diario oficial de la federación el 28 de marzo de 1990 y el 4

de mayo de 1992.

La estación de combustible tendrá una capacidad de almacenamiento de turbosina de

3,000 m3. La cantidad máxima de almacenamiento del gasavión es de 159 m3, por lo

que rebasara la cantidad de reporte de los combustibles, indicado en el segundo

listado de actividades altamente riesgosas.

Los tanques de almacenamiento de turbosina y gasvión contaran con dique de

contención, sistema de tierras, red de contra incendio (inyección subsuperficial de

espuma), hidrantes, señalizado del material almacenado y cantidad, arrestador de

COPREMIA S.C.P. 112



flama y válvula de venteo (seguridad), conexión eléctrica a prueba de explosión y

tierras físicas. Los tanques de almacenamiento contaran con los siguientes dispositivos

de seguridad:

a) Válvulas de Presión Vacío. Cada tanque contara con su válvula de presión vacío. Las válvulas de relevo de

presión vacío permiten cerrar automáticamente los venteos de un tanque cuando no se

encuentra en operación, es decir, cuando no se está transfiriendo producto hacia el

interior del tanque o trasegando de él y de esta forma, disminuir la emisión de vapores

de producto a la atmósfera durante el tiempo que se encuentre en reposo. En el caso

de que se opere el llenado del tanque, la válvula de presión se abrirá al llegar a la

presión de calibración, para compensar la diferencia de presión causada por el

incremento de volumen de combustible hasta alcanzar una diferencial que es inferior a

la presión de vapor del líquido.

De manera similar cuando el tanque suministre combustible, es necesaria la entrada de

aire para evitar el colapso del tanque por el vacío generado por la succión de

combustible de su interior. Se encontraran constituidos por platos o tapas, uno para

desfogar la presión y otro para permitir la entrada de aire durante el suministro, con

peso balanceado que sellaran con un asiento o bisel o recubierto con empaquetadura

garlock (en ocasiones no contiene el empaque, dependiendo del modelo y dimensión).

b) Arrestador de flamas.

Todos los tanques de almacenamiento contaran con arrestador de flama, los cuáles

son dispositivos conectados a las válvulas de relevo de presión, que permitirán

prevenir el incendio interior de los tanques o la explosión de los vapores contenidos en

los tanques atmosféricos de almacenamiento de líquidos inflamables o combustibles.

Estarán compuestos de una estructura y un dispositivo denominado panal, que

pareciera estar compuesto de un cartón corrugado pero de aluminio, que será

COPREMIA S.C.P. 113



enrollado en forma circular y colocada dentro de un tubo o carrete con bridas. Los

espacio existentes entre los corrugados de la lámina de aluminio, son tan pequeños

(intersticiales), que impiden la formación de radicales libres, mediante la limitación

del número de colisiones entre las moléculas de los vapores del combustible y las

del aire, al mismo tiempo impide que las moléculas que han formado radicales libres,

pasen al interior del tanque impidiendo la reacción en cadena y por lo tanto los

incendios del exterior del tanque no puedan entrar al mismo.

c) Cámaras de espuma.

Todos los tanques de almacenamiento contaran con cámara de espuma. Las

cámaras de espuma son dispositivos que permitirán la entrada de espuma al interior

del tanque en caso de incendio, el sistema fijo de extinción de incendio ubicado en la

Estación de combustibles, tendrá la capacidad para mezclar agua con concentrado

AFFF y agregarle aire mediante boquillas a pie de tanque y una tubería con la

opción a descargar en el dique o dentro del tanque, dicha opción será controlada

mediante palancas, cables y rodajas que accionan una tapa para abrir la tubería de

espuma hacia el dique, en caso contrario la espuma sube hasta la cámara, romperá

el vidrio que sirve para sellar la salida de vapores y penetrara en el tanque para la

extinción del incendio.

d) Registros de Medición.

Los tanques de almacenamiento contaran con registro de medición. Los registros de

medición son dispositivos que contaran con una tapa abisagrada que al levantarse

permite la introducción de una cinta con contrapeso para realizar la medición del

nivel del contenido del tanque, tendrán una tapa que se actúa con el pie que al abrir

queda en posición de equilibrio y al menor movimiento baja tapando la salida de

gases y la entrada de sustancias o equipos no autorizados. Los tanques de

almacenamiento contaran con indicador de nivel.

COPREMIA S.C.P. 114



e) Diques de Contención.

Todos los tanques de almacenamiento de combustible contaran con diques de

contención, cuya construcción será de concreto, acero y mampostería,

impermeabilizados y capaces de resistir la presión hidrostática ejercida por el líquido

que llegaran a contener. Una barda de material incombustible se construirá

perimetralmente al dique. El propósito fundamental del dique de contención es evitar

la contaminación del subsuelo en caso de derrames y que se extienda el producto

hacia otras áreas de la planta y con ello tener la oportunidad de recuperarlo.

El piso de los diques contara con impermeabilización que evite la contaminación del

suelo. Para asegurar la impermeabilización del dique se deberá colocar una

membrana protegida de cargas e incendios conforme a la Norma ULC-ORO-C 589-

1993 y aditivos para concreto u otro material incombustible aprobado por las normas

internas de PEMEX. La altura dique de contención será de 1.50 m sobre el nivel de

piso terminado.

La capacidad volumétrica de los diques de contención será como mínimo de 1.20

veces el volumen del tanque de almacenamiento de mayor capacidad dentro de

cada dique, más el volumen que ocupen otras construcciones, como son las

cimentaciones de los propios tanques.

La distancia mínima del tanque de almacenamiento horizontal a los muros del dique

de contención será de 1.0 m o la mitad del diámetro del tanque instalado, y a 3.0 m

del edificio más cercano, ubicado dentro de la propiedad, a los límites de propiedad

o con relación a otro tanque; y por ningún motivo se permite que los diques de

contención hagan la función de barda que limite la propiedad de las instalaciones.

La distancia mínima de pared a pared, entre dos tanques de almacenamiento

verticales, es la mitad del diámetro del tanque de mayor diámetro, para líquidos

COPREMIA S.C.P. 115



combustibles (turbosina). En el caso de líquidos Inflamables (gasavión) la distancia

mínima es igual al diámetro del tanque de mayor diámetro, de acuerdo a NFPA 30.

Dentro de los diques de contención no existirá equipo eléctrico. Asimismo, las

válvulas de entrada y salida de productos de los tanques de almacenamiento se

localizaran fuera del dique de contención.

Los tanques de almacenamiento tendrán como mínimo un frente de ataque, es decir,

deberán estar localizados adecuadamente para permitir el acceso a través de una

calle de servicio para que en caso de siniestro se faciliten las operaciones de contra

incendio. Todos los tanques contaran con accesos, plataformas, escaleras,

barandales y pasarelas. Para el acceso de equipo portátil para mantenimiento

contaran con escaleras.

El área de tanques de almacenamiento estará provista de un sistema de drenajes

tanto para la eliminación de agua (drenaje pluvial), pero no para conducción de

productos provenientes de las purgas de los tanques (drenaje industrial), a una fosa

de recuperación. Estos drenajes deberán ser independientes. El agua pluvial debe

evacuarse del dique de contención por medio de un cárcamo o registro situado en la

parte más baja y por fuera del dique.

El tanque de diesel que se ubicara en la planta de emergencia contara con sistema

de contención de derrames.

f) Cono de viento.

El aeropuerto contara con dos conos de viento y la estación de combustibles

contara con la indicación de la dirección del viento (cono) para los casos de incendio.

COPREMIA S.C.P. 116



g) Sistema de tierras físicas.

Los tanques de almacenamiento de combustible y bombas que manejen

combustibles contaran con sistema de tierras físicas.

V.5. Presentar las hojas de datos de seguridad (MSD), de acuerdo al formato del anexo No. 1, de aquellas sustancias consideradas peligrosas que presenten alguna característica CRETIB.

En el Anexo 3 se presentan las hojas de seguridad de acuerdo a la norma NOM-018-

STPS-2000 Sistema para la identificación y comunicación de peligros y riesgos por

sustancias químicas peligrosas en los centros de trabajo, de las siguientes

sustancias:

Diesel.

Gasavión.

Turbosina.

V.6. Tipo de recipientes y/o envases de almacenamiento. Especificar: Características, código o estándares de construcción, dimensiones, cantidad o volumen máximo de almacenamiento por recipiente, indicando la sustancia contenida, así como los dispositivos de seguridad instalados en los mismos.

a) Tanques de almacenamiento.

El tipo y número de contenedores de los tanques de almacenamiento, así como su

diseño se presentan en siguiente tabla:

COPREMIA S.C.P. 117



Tipo y número

TV-1 TV-2 TV-3 TV-4 TV-5

Tipo de techo Fijo Fijo Fijo Fijo Fijo

Contenido Turbosina Turbosina Turbosina Gasavión Agua

Capacidad (l) 1,000,000 1,000,000 1,000,000 159,000 500,000

Altura (m) 7.65 7.65 7.65 5.48 8.45

Diámetro (m) 12.90 12.90 12.90 6.08 8.68

Válvula presión vacío SI SI SI SI NO

Arrestador de flama SI SI SI SI NO

Registro de Medición SI SI SI SI SI

Dique Sí Sí Sí Sí SI Características de diseño de los tanques de almacenamiento.

Los tanques verticales cumplirán con lo indicado anteriormente y con el estándar API

650, el cual recomienda la utilización de este tanque para altos volúmenes de

ventas. Cuando se utilice la Norma API 650 se aplican los estándares ASTM 283 y

285, y en caso de UL-142 se usa el ASTM A-36. Los tanques de almacenamiento

contaran con los siguientes accesorios y conexiones:

• Conexión para entrada del producto.

• Conexión para la salida del producto.

• Conexión para las cámaras de espuma.

• Válvula de presión y vacío.

• Arrestadores de flama.

• Registros (para medición, para mantenimiento).

• Escaleras.

• Conexiones para drenado.

COPREMIA S.C.P. 118



• Conexión eléctrica a tierra.

Fabricación de Tanques de Almacenamiento. Lámina y Placa: Serán de materiales producto de la laminación en forma

generalmente rectangular, cuya diferencia principal se basa en su espesor, de

acuerdo a lo siguiente:

1. Lámina-espesor hasta 4.76 mm (3/16”) inclusive.

2. Plancha-espesor mayor a 4.76 mm (3/16”), él termino placa empleado

comúnmente es equivalente al de plancha.

3. Solera-material producto de laminación de perfil rectangular cuyo ancho máximo

es de 152 mm (6”).

4. Tira-material producto del corte de una lámina o plancha cuyo ancho máximo es

de 305 mm (12”).

Fondo: Las planchas del fondo tendrán como mínimo un espesor nominal de 6 mm

(1/4”), o un peso de 49.80 Kg/cm2, sin incluir la tolerancia por corrosión. Las

planchas tendrán forma rectangular y un ancho mínimo de 1,829 mm. Las planchas

del fondo serán de un tamaño tal que una vez cortadas las orillas, sobresaldrá

cuando menos 25 mm de la orilla exterior de la soldadura que une el fondo de la

plancha envolvente.

Envolvente: El espesor nominal de las planchas de la envolvente no será menor

que el siguiente:

Diámetro Nominal del Tanque D (m)

Espesor Nominal de Plancha t (mm)

15.24 4.76

15.24 a 36.58 6.35

COPREMIA S.C.P. 119



36.58 a 60.96 7.94

60.96 9.53

El ancho de las planchas de la envolvente será preferiblemente de 2,438 mm, las

planchas estarán perfectamente escuadradas antes de soldarse a tope.

Conformación de las planchas: Las planchas de la envolvente estarán

conformadas de acuerdo a la curvatura del tanque, al procedimiento de montaje y de

acuerdo con la siguiente tabla:

Espesor Nominal de la Plancha (mm)

Diámetro Nominal del Tanque (mm)

Entre 5 y 10 inclusive 12.2 o Menor



16 o Mayor Para todos

Arreglo de los elementos de la Envolvente: La envolvente será fabricada de

manera que los anillos queden perfectamente verticales. Las planchas de la

envolvente sobre las juntas horizontales a tope, tendrán su eje vertical común. Las

juntas verticales serán de anillos adyacentes, dichas juntas estarán separadas por

una distancia mínima de 5t, siendo t el espesor de la placa más gruesa de la junta.

Techo: Las planchas del techo tendrán un espesor nominal mínimo de 4.76 mm

(37.5 Kg/m2, 4.5 mm o camino calibrado de 4.57 mm), en los techos auto soportados

podrán utilizarse mayores espesores. Las placas de los techos cónicos soportados

no se fijaran a los elementos de soporte. Todos los elementos estructurales internos

y externos deberán tener un espesor nominal mínimo de 4.3 mm. En todos los tipos

de techo, las planchas serán reforzadas por medio de perfiles soldados a las mismas

y no estarán fijadas a las trabes y/o travesaños.

COPREMIA S.C.P. 120



Procedimiento de Instalación.

Cimentación de Tanques:

Los tanques horizontales se cimentarán sobre bases (silletas) de concreto armado o

acero estructural recubierto de un material anticorrosivo.

El soporte de acero será protegido por un material resistente al fuego durante más

de dos horas, excepto para una base de acero cuando el punto más bajo del tanque

soportado no exceda 0.30 m arriba del suelo.

En la determinación del cálculo estructural de la cimentación se considerara el peso

muerto del tanque, peso del producto que se almacenara al 100% de la capacidad

del tanque, vientos dominantes, así como de un factor de seguridad, con el fin de

evitar asentamientos y mantener la horizontalidad de los tanques.

V.7. Describir equipos de proceso y auxiliares, especificando características, tiempo estimado de uso y localización. Asimismo, anexar plano a escala del arreglo general de la instalación o proyecto.

Filtros Estacionarios.

Los filtros estacionarios serán diseñados para filtrar el combustible a la recepción del

producto hacia los tanques de almacenamiento, y a la salida de hacia las garzas

para el llenado de auto taqués o al sistema de hidrantes de combustible para el

servicio de suministro a las aeronaves en la plataforma del aeropuerto. La estación

de combustibles contara con un filtro estacionario para la recepción de combustible,

instalado de tal forma que permitirá efectuar las funciones de recepción y salida de

combustible. Además tendrán prefiltros que tienen la función de retener partículas en

forma de sólidos y se instalaran antes del filtro separador.

COPREMIA S.C.P. 121



Los filtros estacionarios serán debidamente identificados con los siguientes colores.

Tipo de Combustible Color franja Nomenclatura de

Identificación

Turbosina Negra 1001

Gasavión Verde Esmeralda 2001

Al igual que los tanques de almacenamiento, el recubrimiento exterior será de color

aluminio o blanco y en su interior recubrimiento epóxico “amercoat”.

Estos equipos contaran en su interior con elementos filtrantes coalescedores y

separadores. Los filtros estacionarios serán equipados con lo siguiente.

Dispositivo para la eliminación de aire.

Manómetros de aguja con glicerina.

Manómetro de presión diferencial de lectura directa.

Dren manual del resumidero (teniendo válvulas de manija con tensión de resorte

dirigida hacia la posición de cerrado).

Conexiones de muestreo (millipore) a corriente y corriente arriba, incluyendo los

probadores y sus tapas cubrepolvo.

Válvulas para alivio de la presión.

Placa que indica el mes y año del último cambio y revisión de elementos

filtrantes.

Placa que registra la fecha diaria de drenado.

Los filtros serán asegurados con candados.

Tanques para Recuperación de Drenados.

Para la recuperación de drenados, se tendrá destinado para cada uno de los

productos manejados, un tanque montado sobre soporte con la inclinación adecuada

COPREMIA S.C.P. 122



para la decantación de impurezas en el combustible, a fin de recuperarlo en los

tanques de almacenamiento. Lo anterior se realizara diariamente y no se

almacenara producto que no pueda contabilizarse ya que el combustible recuperado

forma parte del inventario mismo.

Bombas.

Las bombas que se utilizaran en el transporte de combustibles por tubería serán de

tipo centrífuga horizontales, las cuales son de especial cuidado las partes de las bombas que se encuentran en movimiento y sobre todo en contacto con los

productos, por lo que se inspeccionaran periódicamente dichos sellos.

El sello mecánico es la parte de la bomba que hace contacto con la energía

mecánica y con la sustancia, por lo que el grado de peligrosidad se ve incrementado

al presentar dos condicionantes de riesgo que son sustancias peligrosas y energía

mecánica. La falla de dichos sellos origina pequeñas o grandes fugas que fácilmente

se pueden traducir en conatos o incendios.

Todas las bombas contaran con motores a prueba de explosión. La clasificación de

áreas expuestas a vapores combustibles, se realiza de acuerdo a las normas

nacionales NOM-001-SEDE-1999 y a las normas internacionales tales como el

código NEC (National Electrical Code) de los Estados Unidos, o la NFPA 70 de la

National Fire Protection Asociation. En dichas normas se establecen los requisitos

que deberán cumplir la instalación y en este caso es el hecho de que la armadura

del motor (que es la que contiene sus partes eléctricas y mecánicas con excepción

de la flecha que sale de él), tiene un ajuste tal que le confiere la característica de

impedir, que las chispas eléctricas que se puedan desprender del funcionamiento del

motor, salgan del cuerpo y de esta forma evitar que las nubes de vapores

inflamables que se pudieran generar en las cercanías del motor se incendien, al

mismo tiempo la carcaza (cuerpo) de los motores a prueba de explosión, son

COPREMIA S.C.P. 123



capaces de soportar las presiones originadas por la combustión de vapores que

penetren.

A continuación se presenta las características de las bombas:

Ubicación Uso Equipo Datos

Turbosina Bomba BA-01/02 horizontal con motor a

prueba de explosión

Gasavión

100/130

Bomba BA-03 horizontal con motor a


Sistema contra

incendio

Bomba horizontal

BA-04

horizontal con motor a


Estación de

Combustibles

Sistema contra

incendio

Bomba vertical

BA-05

con motor a prueba de

explosión

La localización de las bombas se ubicara en un lugar visible desde todas las áreas

de llenado, del centro de trabajo, a las cuales dará servicio a las descargaderas de

auto tanques y llenado de tanques de almacenamiento.

Las bombas se distribuirán de acuerdo con la localización de los tanques de

almacenamiento. Todas las bombas serán centrífugas, impulsadas por motores

eléctricos, con sus respectivos aditamentos de arranque y paro automático en la

mayoría de los casos, contaran con un juego de válvulas para su eficiente

funcionamiento, montadas sobre las líneas que conectan, cada bomba a su

respectivo colector, que corre a lo largo de la trinchera. En la trinchera, se localizaran

los amortiguadores de golpe de ariete, así como las válvulas de recirculación.

Desde la oficina se tendrá una visión completa de la casa de bombas. El encargado

de esta área, estará siempre atento a las labores que tiene que desarrollar, no

COPREMIA S.C.P. 124



fumar, ni dejar fumar a ninguna persona, en caso de alguna fuga, la reportar de

inmediato.

El equipo de bombeo, sujeto a tantas y tan variadas contingencias, será

permanentemente vigilado, pues las bombas pueden sufrir daños de consideración,

si pierden la succión o se permite la gasificación en la bomba, revisa siempre los

instrumentos.

Con respecto al sistema de bombeo estarán conectados a tierra, tanto los

arrancadores como el cuerpo de los motores, así como tienen sus respectivos cubre-

coples, para proteger al trabajador.

Con frecuencia se efectuaran operaciones de mantenimiento en estas áreas, como

empacar las bombas que presentan fugas por los estoperos o sellos mecánicos, por

lo que el encargado de estas áreas, informara al personal de mantenimiento, si este

no esta enterado de que tipo de producto es el que se bombea y si se vació o no la

bomba, con el fin de que se tomen las precauciones correspondientes y evitar

accidentes.

Antes de destapar cualquier equipo mecánico, o de desmontar válvulas, los

operarios encargados del trabajo, tendrán que comprobar con el personal encargado

de las casas de bombas, que no existe presión, y que se han cerrado las válvulas

correspondientes, ya que es causa de numerosos accidentes los descuidos que

tanto el personal del área, como el de mantenimiento, tienen al reparar las bombas

principalmente en las reparaciones menores (reempaque, apretado de empaques),

en las que se prefiere dejar el recipiente depresionado, pero con el producto en su

interior, sin aislarlo y vaciarlo adecuadamente, como se hace en el caso de

reparaciones mayores.

Los encargados de estas áreas deberá operar con efectividad los extinguidores y

sistemas de protección contra incendio instalados en las instalaciones.

COPREMIA S.C.P. 125



Válvulas.

Las válvulas que se emplearan en el manejo de combustibles tendrán características

específicas de acuerdo a normas internacionales, que permiten un buen

funcionamiento con una problemática de mantenimiento y una tasa de falla

relativamente baja, las válvulas que se emplearan en las instalaciones son de los

siguientes tipos:

a) Compuerta. Son válvulas de control más adecuadas para el flujo de los tanques

tanto para la entrada como para el suministro.

b) Macho. Las válvulas macho se utilizan en arreglos en los que es necesario

cambiar de un paso libre a una restricción total del flujo o del proceso, por lo

general su volante consiste en una palanca con orificio de cuadro y se puede

desmontar por lo que ofrece la ventaja de ser compacta en su diseño.

c) Retención o Check. Las válvulas check se emplean para evitar el retroceso de

flujo, ya que tienen una charnela que se abre dé tal forma que solo permite el

flujo en un solo sentido. Una variedad de esta válvula se le conoce como anti

golpe, de ariete o de cierre rápido. De esta forma se impide la carga excesiva de

presión sobre la tubería en algunas ubicaciones. También se le emplea para

impedir el paso del combustible de los tanques hacia el sistema contra incendio

en la inyección subsuperficial y para evitar el accionamiento de las bombas en

vacío al mantener la línea empacada o cargada.

d) Bola. La válvula bola permite el deslizamiento fácil de la posición de abierto a la

de cerrado, sus pérdidas por fricción son mínimas y es de paso libre al

encontrarse en posición de abierta.

e) Mariposa o Papalote. La válvula de mariposa es similar a la de compuerta, pero

en lugar de que la compuerta actúe en forma vertical gira, con los inconvenientes

de pérdida de presión y mantenimiento difícil.

COPREMIA S.C.P. 126



Planta de emergencia.

El aeropuerto contará con planta de emergencia y se ubicara en el cuarto de

máquina. La planta de emergencia es una máquina de combustión interna que

trabaja con diesel y que genera energía. La planta de emergencia contara con su

tanque de diesel horizontal cuya capacidad será de 400 litros ubicado a un costado

de la máquina de combustión interna. Las características de la máquina son 1,800

r.p.m., 3 fases, 440 volts.

V.8. Condiciones de operación.

La Estación de Combustibles funcionara con las siguientes condiciones de operación:

V.8.1. Balance de materia. La estación de combustible consumirá y almacenara los siguientes volúmenes:

Combustible Almacenamiento máximo

Turbosina 3,000 m3

Gasavión 159 m3

Llenado de autostanque

Aeropuerto Operación de Descarga

ALMACENAMIENTO TV-1/2/3 TURBOSINA

TV-4 GASAVION

Abastecimiento al Aeropuerto

Bombeo a Tanques

2

1

3

4

5

6

COPREMIA S.C.P. 127



V.8.2. Temperaturas y Presiones de diseño y operación.

La Estación de Combustible funcionará con las siguientes condiciones de operación:

Núm. Punto

Localización en el proceso Presión Kg/cm2

Temperatura oC

1 Llegada de autotanque de

PEMEX, succión de bomba 1.4 25

2 Descarga bomba hacia tanques

de almacenamiento 2.5 25

3 Tanques de almacenamiento Atmosférico 25

4 Succión bomba de llenado 1 25

5 Descarga bomba para llenado de

autotanque de ASA 3 25

6 Envió por ducto de 6” de diámetro

Al Aeropuerto 5 25

V.8.3. Estado físico de las diversas corrientes del proceso.

No se efectuara ningún tipo de proceso y las operaciones que se realizaran son

almacenamiento de combustibles y trasvase de los mismos del auto tanque al

tanque de almacenamiento y de este último al auto tanque del aeropuerto que lo

lleva a la aeronave que lo requiere, por lo que en todo momento el combustible se

encontrara en estado líquido.

V.9. Características del régimen operativo de la instalación (continuo o por lotes). El régimen de operación de la Estación de Combustibles será por lotes.

COPREMIA S.C.P. 128



V.10. Diagramas de Tubería e Instrumentación (DTI´s) con base en la ingeniería de detalle y con la simbología correspondiente.

La empresa contará con diagrama de tubería e instrumentación (DTIs) de la Estación

de Combustible del área de tanques (Ver Anexo 6).

COPREMIA S.C.P. 129



VI. ANALISIS Y EVALUACION DE RIESGOS.

VI.1. Antecedentes de incidentes y accidentes ocurridos en la operación de las instalaciones o de procesos similares, describiendo brevemente el evento, las causas, sustancias involucradas, nivel de afectación y en su caso, acciones realizadas para su atención.

No se tienen reportados accidentes e incidentes en Estaciones de Combustibles del

Sistema Nacional de Aeropuertos. A continuación se presenta dos eventos relacionado

con el manejo de combustibles, la siguiente información fue extraída del Internet en la

hoja de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente en la sección de accidentes

(Atención de emergencias).

Caso 1 Incendio.

Incendio de Gasolinas en la Terminal Satélite Norte de PEMEX en

San Juan Ixhuatepec, Edo. de Méx.

Fecha del Evento

Empresa Responsable

Tipo de Evento

Sustancia Involucrada

Ubicación

11/11/96 Terminal Satélite

Norte (PEMEX) Incendio Gasolina

San Juan

Ixhuatepec,

Edo. de Méx.

El 11 de noviembre de 1996, aproximadamente a las 14:00 horas, se produjo un

incendio de gasolinas en la terminal Satélite Norte de PEMEX, mismo que se suscitó

por la ruptura de una válvula en uno de los tanques, lo que permitió una fuga de

gasolina NOVA en grandes cantidades. Esta gasolina se acumuló en la parte baja

del dique del lado oriente que contiene cinco tanques de la terminal; posteriormente

COPREMIA S.C.P. 130



esta gasolina se prendió provocando un incendio que tardó 35 horas en ser

extinguido.

Durante el siniestro se quemaron aproximadamente 83 mil barriles de gasolinas y

2250 barriles de producto fuera de especificación, se utilizaron alrededor de 200 mil

litros de líquido formador de espuma, 6.5 millones de litros de agua; participaron

aproximadamente 1,000 elementos de los distintos cuerpos de bomberos.

Desafortunadamente, también se reportaron cuatro personas fallecidas y 15

lesionadas. Como medida de prevención se evacuó a la población cercana;

asimismo se provocaron daños materiales exclusivamente a las instalaciones de

PEMEX tales como; perdida total de los tanques TV-9 y TV-10, afectación en cinco

anillos de la parte sur del tanque TV-8 y de diversas líneas de tubería, daños en la

estructura del dique de contención, en las casetas del poliducto, en el laboratorio y

en la torre de control, sin que se hayan cuantificado hasta el momento del presente

reporte.

Como resultado de la investigación del accidente se determinó que, entre los

principales factores concurrentes, se encuentran (la lista exhaustiva se encuentra en

el documento original):

La instalación de una válvula de 6" de diámetro de material inadecuado, el cual

debió ser acero al carbono especificado bajo la norma de PEMEX T101-T1B (ASTM

A 216 grado WCB) y no hierro gris (hierro fundido o fierro colado) establecido en la

norma NOM H8. Falta de evaluación de riesgo al trabajar en la línea de espuma

subsuperficial con un brazo de palanca importante y en un tanque de 100,000

barriles prácticamente lleno de gasolina NOVA. Falta de cumplimiento a la

normatividad en el diseño, construcción, operación, supervisión, y mantenimiento de

la Terminal Satélite Norte. Una deficiente calidad de manufactura de la válvula

evidenciada por un espesor de pared en su cuerpo con 63% menos del indicado en

las tolerancias dimensionales de la misma norma NOM H8. Las maniobras

realizadas para instalar el disco de ruptura tales como meter polines o barretas

COPREMIA S.C.P. 131



seguramente alcanzaron los desplazamientos necesarios para romper la válvula. En

el momento del inicio de la fuga, el tanque tenía un volumen almacenado de 83,474

barriles de gasolina NOVA equivalente a una altura de 10.10 metros. El derrame se

produjo por la ruptura de la válvula ocasionando un orificio de 6". Del resultado del

modelo de combustible quemado, se determinó que el volumen fugado que generó

la emisión de vapores es de 1,271 barriles. De acuerdo con los resultados de la

modelación, dentro del área de afectación calculada, cualquiera de las siguientes

acciones realizadas durante la emergencia pudo producir la ignición que generó el

incendio; encendido de motores sin antichispa, corriente de los cables de las bujías,

alta temperatura en algún punto de los motores, golpeo con herramienta no

adecuada en metales o energía estática. De acuerdo a la topografía del terreno y a

la localización de la fuga, la mayor severidad del incendio se dio directamente sobre

la sección suroriente del tanque TV-9, por lo cual se considera que

aproximadamente un 40% del área del tanque estuvo expuesta a una temperatura

de flama entre 800 y 1,100° C. La cantidad de emisiones contaminantes provocadas

por el incendio equivalen a duplicar lo que se emite en la Zona Metropolitana durante

un día. Las dimensiones del siniestro fueron tales que, por la temperatura de los

gases de combustión, la altura alcanzada por los gases superaron la altura de la

capa de mezclado, quedando atrapadas por enfriamiento, en una zona de

estabilidad atmosférica. Esto permitió que la dispersión de contaminantes por el

viento se diera a alturas suficientemente altas, de tal manera que la fumigación a la

superficie se presentó a distancias alejadas del punto del siniestro (10 a 30 Km), por

ende, muy diluidas.

Fuente: Estudio Técnico; "Accidente en la Terminal Satélite Norte, San Juan

Ixhuatepec", Instituto Mexicano del Petróleo, México, Diciembre de 1996.

Caso 2 Derrame.

Fuga de gasolina en la Refinería Gral. Lázaro Cárdenas en Minatitlán, Ver. Méx.

COPREMIA S.C.P. 132



Fecha del Evento

Empresa Responsable

Tipo de evento

Sustancia Involucrada

Ubicación

20/02/97

Refinería “Lázaro

Cárdenas”

(PEMEX)

Derrame Gasolina Coatzacoal-

cos, Ver.

A las 13:00 hrs. del día 20 de febrero de 1997, en el cuarto de operación de la

Refinería, se detectó una baja en el nivel de líquido en el tanque TV-11 (pantalla de

tele medición), procediéndose a revisar en campo la causa de la pérdida de nivel.

Se localizó una fuga excesiva de gasolina por la cubeta de dren del fondo del

tanque, lo que provocó que la gasolina se acumulara en el interior del patio y que

parte de ésta saliera, hacia el canal pluvial existente en el lado poniente, mismo que

descarga en el Muelle No. 5, al Río Coatzacoalcos.

Las causas principales que originaron la ocurrencia de este incidente fueron la falta

de planeación y programación para aplicar los procedimientos para realizar la

inspección interna del tanque, así como una deficiente evaluación del riesgo

detectado.

Después del accidente, se procedió de inmediato a trasegar el producto contenido

en el tanque TV-11 hacia otros tanques, con el fin de bajar su nivel y se taponó la

comunicación entre el patio del tanque y el canal pluvial. Se aplicó espuma en el

interior del tanque, en el canal pluvial y en el rack de tuberías localizado en el lado

poniente, para prevenir la ignición del producto.

Se bloquearon los accesos al área para no permitir el paso de vehículos y personal

no autorizado. Se colocaron en puntos estratégicos camiones de contra incendio y

se calafateó y se reforzó el dique de contención al poniente del tanque. Se colocaron

COPREMIA S.C.P. 133



barreras flotantes en el canal pluvial y en el Muelle No. 5, para recuperar el producto

derramado. Por medio de bombas de alto gasto, se trasegó la gasolina contenida en

el patio del TV-11 hacia otro tanque.

Finalmente el día 23 de febrero de 1997 se concluyeron los trabajos de recuperación

del producto, colocándose juntas ciegas al tanque TV-11 para su inspección interna.

De este incidente se enteró de inmediato a Protección Civil de Veracruz y del

Municipio de Minatitlán quienes suspendieron inmediatamente las actividades en la

escuela primaria y solicitaron a los pobladores no encender fuegos. Se suministraron

víveres; se restringió el tránsito de embarcaciones en la zona del Río que colinda

con la Refinería. Una vez que se regularizó la situación, se permitió el tráfico limitado

de embarcaciones a la margen del Río opuesta a la Refinería.

Inspectores de la Comisión Nacional de Agua (C.N.A.) y Procuraduría de Protección

al Ambiente (PROFEPA) se presentaron en el lugar de los hechos y levantaron las

actas correspondientes. El personal de CNA efectuó un muestreo del río aguas

arriba y aguas abajo del sitio del incidente y se detectaron iridiscencias por

hidrocarburos en algunos puntos de muestreo. El tanque TV-11 contenía 79,288

barriles de gasolina nova, de los cuales 42,848 se derramaron hacia el exterior y el

resto fue trasegado hacia otros tanques.

VI.2. Con base en los DTI´s de la ingeniería de detalle, identificar los riesgos en áreas de proceso, almacenamiento y transporte, mediante la utilización de alguna de las siguientes metodologías: Análisis de Riesgo y Operabilidad (HAZOP); Análisis de Modo Falla y Efecto (FMEA) con Arbol de Eventos; Arbol de Fallas, o alguna otra con características similares a las anteriores y/o la combinación de éstas, debiéndose aplicar la metodología de acuerdo a las especificaciones propias de la misma. En caso de modificar dicha aplicación, deberá sustentarse técnicamente.

COPREMIA S.C.P. 134



Para la identificación de riesgos se utilizaron dos métodos; uno cualitativo para

determinar la ubicación de un evento y un método numérico para determinar la

probabilidad, así como las posibles consecuencias de su ocurrencia, estos métodos

son complementarios y es posible determinar un punto crítico dentro de una

instalación de acuerdo a las características de su construcción y el número de

operaciones que se realizan en un plazo definido de tiempo.

A continuación se describen cada uno de estos métodos.

Para la identificación de riesgos, se empleó la técnica conocida como HAZOP. La

metodología HAZOP (Hazard and Operability Study), es una técnica cualitativa para

la identificación de riesgos concebida en la industria química y que ha sido muy

utilizada debido a la simplicidad, fácil aplicación y grandes aportaciones en los

resultados. La aplicación de esta técnica debe complementarse con una revisión de

seguridad, es decir, la verificación de los requisitos de seguridad establecidos por las

condiciones de diseño o por la normatividad aplicable al proyecto. Los resultados se

presentan en el Anexo 7.

El HAZOP, permite un análisis sistemático de las desviaciones (por lo general

involuntarias), que pueden producirse en el desarrollo de un proyecto, así como en

la operación de un proceso ya establecido.

La metodología de un estudio HAZOP, se puede resumir de la siguiente manera:

Descripción del proceso HAZOP. Para desarrollar un estudio HAZOP, se requiere de una descripción completa del

proceso, la cual permita definir la intención del diseño. Esto permitirá conocer las

condiciones críticas de operación consistentes en volúmenes, presiones, así como

las medidas de seguridad y condicionantes aplicadas en cada etapa.

COPREMIA S.C.P. 135



A. División en áreas o secciones a analizar. Es conveniente dividir en secciones la instalación o proceso a evaluar, esto permitirá

en primera instancia hacer más simple el trabajo, evaluar de forma puntual y más a

detalle cada una de las partes del proyecto.

B. Aplicar palabras guías en cada sección. Durante el proceso de planeación para la aplicación de la técnica HAZOP, es

necesario analizar todas las posibles palabras guía o clave existentes, factibles de

aplicar a la instalación a analizar, dependiendo del giro, proceso y variables

operativas principales del proceso, por lo que a continuación se muestran algunas

de las palabras guía que son viables de aplicar a cualquier tipo de instalación.

Palabras Clave

Palabras Clave Significado Comentarios Desviación

NO, NADA Total negación de

la intención

Ninguna parte de la

intención ocurre

No existe flujo donde

debería. No existe

energía

MÁS, MAYOR Aumenta el grado

de la intención

Se refiere a las

cantidades y

propiedades

Mayor flujo, más

carga, tiempo de

reacción, alta

temperatura, presión

viscosidad.

MENOS, MENOR Disminuye el

grado de

intención.

Se refiere a las

cantidades y

propiedades

Menor flujo , menos

carga, tiempo de

reacción, baja

temperatura,

presión, viscosidad.

COPREMIA S.C.P. 136



Palabras Clave Significado Comentarios Desviación

A PARTE DE,

TAMBIEN

Un aumento

cualitativo

La intención ocurre

junto con otra

actividad.

Otras fases,

impurezas, otros

flujos, a parte existe

corrosión

PARTE DE,

SOLO PARTE

DE

Una disminución

cualitativo

Algunas

intenciones

ocurren, otras no

Composición

diferente, alguna

omisión en adiciones

CONTRARIO A Ocurre lo opuesto

a la lógica.

Ocurre lo contrario

a lo que se

esperaba

El flujo se regresa el

producto envenena

"D" vs, "L"

EN VEZ DE,

ANTES DE,

DESPUÉS DE,

ADONDE MÁS

Sustitución

completa

Ocurre algo

totalmente distinto a

lo esperado

En vez de cargar

"B", en vez de enfriar

calentar.

Por lo anterior, se determinó el uso de palabras guía. Las palabras guías aplicadas

básicamente son:

NO, MAS, MENOS, adicionalmente se pueden considerar palabras especificas al

tipo de proceso, o variable de operación como; NO FLUJO, FUGA, RUPTURA,

ALTO O BAJO NIVEL, etc., estas palabras deben de definirse antes de iniciar la

evaluación.

C. Determinar las desviaciones significativas.

Una vez que se tiene conocimiento del diseño y se han aplicado las palabras clave,

se pueden evaluar los puntos donde se pudiera presentar alguna anormalidad, tanto

en el diseño como en la operación. Las desviaciones o consecuencias significativas

COPREMIA S.C.P. 137



son aquellas fallas que pudieran representar un riesgo tanto al proceso, como al

personal que lo opera.

D. Proponer las medidas preventivas o correctivas según sea el caso.

Una vez que se han determinado los puntos críticos, así como las consecuencias, se

pueden proponer las medidas correctivas en el diseño o las modificaciones en el

proceso, para evitar o disminuir las desviaciones detectadas.

E. Aplicar estas medidas y evaluar el diseño u operación.

Todos los estudios HAZOP, tienen que ser evaluados en repetidas ocasiones, o

hasta que se determine un punto de operación aceptable. Este tipo de estudios se

puede aplicar considerando varios criterios, ya sean Seguridad, Diseño o

Producción. A continuación se presentan ciertos parámetros y características para la

realización del análisis HAZOP, a las instalaciones del Aeropuerto, incluyendo la

Estación de Combustibles.

DEFINICIONES:

NODO: Es un punto, sección o área de estudio del sistema, proceso o instalación, al

cual se analizarán e identificarán todos los riesgos inherentes de un evento

indeseable y en los cuales se pueden presentar las siguientes condiciones:

Una transferencia de materia o energía (Operaciones unitarias tales como:

destilación, absorción, etc.), un incremento de energía potencial debido a medios

mecánicos, tales como bombas o compresores, una separación de fases, etc.

Por lo anterior un nodo es una parte, sección, o área de estudio de un sistema

integral. Cada línea, pieza, equipo puede ser seleccionado o examinado como un

nodo, esto dependerá de que tan a detalle se requiera el estudio, sin embargo, en la

COPREMIA S.C.P. 138



práctica común se toma o establece un nodo como una sección del proceso,

operación unitaria, etc.

Los Nodos han sido seleccionados para representar puntos críticos en el proceso e

instalaciones donde pueden ocurrir cambios.

Los Nodos seleccionados no incluyen equipo idéntico o redundante (relevo), a

menos que las funciones de apoyo sean secundarias para una de las partes.

Propósito o intención de diseño:

Describe la forma en que se espera funcione el elemento analizado, pudiendo tomar

varias formas tales como líneas, equipos (recipientes, bombas, compresores, etc.),

sistemas u operaciones unitarias.

Desviaciones: Son los cambios o variaciones que se pueden presentar durante la

operación del sistema, lográndose mediante la combinación de la palabra clave

seleccionada, más la variable de operación del sistema analizado, como no flujo, alta

o baja presión, etc.

Causas: Son las razones, por las que se pueden presentar las desviaciones.

Cuando se demuestra que una desviación tiene una causa real, se considera como

una desviación significativa.

Consecuencias: Son los resultados o evento de riesgo, que se obtendrán en caso

de que se presentaran algunas desviaciones.

Salvaguardias: Son las medidas de seguridad, dispositivos, instrumentación,

programas, planes, etc., con que cuenta el sistema, para cada causa, con el

propósito de prevenir o mitigar las consecuencias asociadas.

COPREMIA S.C.P. 139



Recomendaciones: Para todas las causas identificadas y tomando como base las

consecuencias de ocurrencia y salvaguardias existentes en el lugar, se proponen

adicionalmente las recomendaciones necesarias, dirigidas a lograr una disminución

o control del riesgo identificado.

Resulta importante señalar, que se pueden incluir cambios tanto de diseño como de

parámetros operativos.

Jerarquización de Riesgos. Como parte complementaria de la metodología HAZOP, se utilizó una técnica

cuantitativa, consistente en una matriz de riesgo, la cual incluye probabilidad /

frecuencia, severidad / criticidad y rango de riesgo, con la finalidad de jerarquizar

todos los posibles eventos críticos a los que está sujeto el almacenamiento de

Combustibles y obtener así un rango de riesgo. En los eventos jerarquizados se

evalúa el escape de material (derrame), ya que esta situación debe ocurrir para que

se presente incendio y/o una explosión en las instalaciones.

MÉTODO NUMÉRICO DE LA PROBABILIDAD DE RIESGO (Risk Probability Number RPN).

Una vez identificados los puntos de riesgo de la instalación por alguno de los

métodos de análisis, se deben clasificar o evaluar unos con respecto a otros, para

poder tomar la decisión sobre cuáles de los posibles eventos pueden causar un

efecto grave y que al mismo tiempo sean estadísticamente probables.

Para poder lograrlo se tiene establecido dentro del método HAZOP, un cálculo

denominado Número de la Probabilidad del Riesgo, que es en realidad la conjunción

entre la probabilidad y las posibles consecuencias, la cual se obtiene mediante la

multiplicación de dos factores llamados “F“ para la Probabilidad o Frecuencia y “C”

para los posibles Efectos o Consecuencias.

COPREMIA S.C.P. 140



RPN = F·C donde:

RPN = NUMERO DE LA PROBABILIDAD DE RIESGO O RANGO DE RIESGO

F = Probabilidad o Frecuencia de la presentación del accidente.

C = Posibles Efectos o Consecuencias.

Los factores de Probabilidad y consecuencias se obtienen de los criterios que se

exponen en las siguientes tablas:

Criterios para Factor de Frecuencia

Condición Frecuencia Factor F 4x4

Ocurrió alguna vez en las instalaciones de la

empresa estudiada. 10 0 = 1.0 10 4

Ha ocurrido en alguna parte con el mismo tipo de

instalación y/o con la misma sustancia. 10- 1 = 0.1 9 4

Es Posible que ocurra por los datos incluidos en el

estudio de riesgos en proceso. 10- 2 = 0.01 8 3

No muy probable, probabilidad de que ocurra es

muy baja debido a que los instrumentos son

confiables.

10- 3 = 0.001

7 2

Remotamente probable, existen instrumentos y

personas capaces de detener el accidente por su

lento desarrollo y avisos de instrumentos o

condiciones evidentes, como humo.

10- 4 = 0.0001

6 2

Rara vez ocurre, siendo por si solo un hecho poco

probable que solo se presenta bajo condiciones de

intención o laboratorio.

10- 5 = 0.00001

5 2

Es posible pero muy difícil que se presente por

la baja concentración de vapores o Combustibles

10-6= 0.000001

4 1

COPREMIA S.C.P. 141



Condición Frecuencia Factor F 4x4

de alta temperatura de ignición.

No es posible el material no presenta

inflamabilidad ni sostiene la flama, pero puede

contribuir con poder calorífico.

10-7= 0.0000001

3 1

Criterios para Factores de Consecuencias: Consecuencias de Incendio “ Sobre las Instalaciones”

Efecto Factor F 4x4

El efecto de la radiación calculada llega fuera de las

instalaciones. 10 4

El efecto llegaría a otras áreas importantes de la instalación como: Tanques de almacenamiento, Cuartos

de control, Talleres, Almacenes, Comedor o lugares donde

existen personas.

9 4

El efecto abarcaría a otras partes de la misma área de

trabajo sin que existieran mas personas lesionadas. 7 3

El efecto es en una zona pequeña o se restringe al equipo de estudio.

6 2

El efecto no es significativo, ni pone en riesgo a otras

partes de la instalación. 5 1

Criterios para Evaluación de Eventos:

Evaluación “RPN” Calculado RPN 4 X 4

Mayor RPN > 70 16

Mediano 70 > RPN > 49 12

Menor 49 > RPN > 25 8 y 9

Insignificante 25 > RPN 6

COPREMIA S.C.P. 142



RPN en matriz de riesgo 4 X 4 Consecuencia

Rango Consecuencia Descripción

4 Catastrófica Fatalidad, daños superiores a 1 MD$

3 Severa Heridas múltiples, daños de 0.1 a 1 MD$

2 Moderada Heridas ligeras, daños de 0.01 a 0.1 MD$

1 Ligera Sin heridas, daños menores a 0.01 MD$

RPN en matriz de riesgo 4 X 4 Frecuencia

Rango Frecuencia Descripción

4 Frecuente Ocurre más de una vez por año

3 Poco Frecuente Ocurre una vez entre 1 y 10 años

2 Raro Ocurre una vez entre 10 y 100 años

1 Extremadamente raro Ocurre una vez entre 100 años o más

RPN en matriz de riesgo 4 X 4 Riesgo

Rango Riesgo Descripción

1, 2 y 3 Aceptable Riesgo generalmente aceptable.

4 a 6 Aceptable con

controles

Se deben revisar y en su caso modificar los

procedimientos de control del proceso.

8 y 9 Indeseable Se deben revisar y en su caso modificar los

procedimientos y controles tanto de

ingeniería como administrativos, en un

periodo de 3 a 12 meses.

12 a 16 Inaceptable Se deben revisar y en su caso modificar los

procedimientos y controles tanto de

ingeniería como administrativos, en un

periodo de 3 a 6 meses.

COPREMIA S.C.P. 143



Ejemplo de matriz Jerarquización

Consecuencia

Ligero Moderado Severo Catastrófico Frecuencia

1 2 3 4

Frecuente 4 4 8 12 16

Poco frecuente 3 3 6 9 12

Raro 2 2 4 6 8

Extremadamente raro

1 1 2 3 4

VI.3. Determinar los radios potenciales de afectación, a través de la aplicación de modelos matemáticos de simulación, del o los eventos máximos probables de riesgo identificados en el punto VI.2, e incluir la memoria de cálculo para la determinación de los gastos, volúmenes y tiempos de fuga utilizados en las simulaciones, debiendo justificar y sustentar todos y cada uno de los datos empleados en dichas determinaciones.

Para determinar los radios potenciales de afectación se utilizó el modelo de

simulación siguientes:

• API-RP-521.

Modelo de Simulación.

El modelo utilizado para simular la evaluación de evento de incendio se basa en que

el efecto directo de un incendio es la radiación, para evaluarla se usa la ecuación 8

del API-RP-521 (API Recommended Practice 521 Guide for pressure- relieving and

depressuring systems) tercera edición, noviembre de 1992 y la tabla 3 del mismo

documento.

COPREMIA S.C.P. 144



El modelo matemático utilizado se basa en la ecuación siguiente:

D = ))1416.3(4/()( KrFQ

Para definir y justificar las zonas de seguridad al entorno de la instalación, se

utilizaron los siguientes criterios que se indican a continuación:

Criterio para determinar Franjas de Seguridad

Inflamabilidad (Radiación Térmica)

Zona de Alto Riesgo 1,500 BTU/Pie2 h ó 5 Kw/m2

Zona de Amortiguamiento 440 BTU/Pie2h ó 1.4 Kw/m2

El modelo de simulación es utilizado por la NFPA (National Fire Protección Association)

la cual determina de manera general la distancia mínima desde el punto medio de la

flama al objeto consideración, tal como se muestra en la siguiente figura:

½ d D h Dp x

D = ))1416.3(4/()( KrFQ

x = yD −

COPREMIA S.C.P. 145



Donde:

D = Distancia mínima desde el punto medio de la flama al objeto a consideración

x = Distancia del centro del tanque al punto considerado

y = La altura del tanque más ½” del diámetro del tanque

De la ecuación los valores de calor transmitida:

R = Fracción de intensidad de calor transmitida

R = 0.79 (100/Humedad Relativa) 16.0 * (30.5/distancia de la flama al área iluminada) 16.0

F = Fracción de calor radiado Tabla 3 del API-RP-521

Q = Calor liberado

K = Radiación permitida (criterio para determinar franja de seguridad, 1,500 BTU/Pie2

h ó 5 Kw/m2, 440 BTU/Pie2h ó 1.4 Kw/m2).

Consideraciones para el modelo:

Información necesaria para la evaluación de los modelos de simulación:

• Para el proyecto los casos modelados de formación de nube tóxica no aplica.

• Densidad del producto, capacidad del tanque, producto, diámetro y altura del

tanque, poder calorífico, humedad relativa, radiación permisible y crítica.

• Las características físicas y químicas del fluido permanecen constantes.

• Las condiciones meteorológicas para el escenario analizado son una velocidad

de viento de 1.5 m/s con estabilidad clase “F” y una temperatura ambiente de

25°.

• Para eventos de incendio, los criterios de zonas de seguridad se evaluaran de

acuerdo a la siguiente tabla:

COPREMIA S.C.P. 146



Criterio para determinar Franjas de Seguridad

Inflamabilidad (Radiación Térmica)

Tiempo en que las personas alcanzan la

Sensación de Dolor (Segundos)

Efecto a muy Corto Plazo

Zona de Alto

Riesgo

1,500 BTU/Pie2

h ó 5 Kw/m2

16 Quemaduras primer y

segundo grado.

Zona de

Amortiguamie

nto

440 BTU/Pie2 h

ó 1.4 kw/m2

Infinito Constituye un nivel

totalmente seguro, permite

un tiempo infinito de

exposición de una persona

vestida normalmente sin

sufrir ningún tipo de lesión.

Este valor corresponde a la

Radiación Térmica Total

incluyendo radiación solar.

Jerarquizar los Riesgos Identificados.

Una vez identificados y analizados los riesgos de la operación de la carga y descarga

de combustibles, almacenamiento, se utilizará una técnica cuantitativa de matriz de

frecuencia contra consecuencia con la finalidad de jerarquizar los riesgos identificados

en el proceso y así obtener un índice de Riesgo.

Rangos de Criticalidad.

Las consecuencias resultan en por lo menos una de los siguientes casos:

COPREMIA S.C.P. 147



I Catastrófica

Una muerte en o fuera de la instalación, o daños

materiales y pérdidas de producción de más de

$ 3,500,000 dólares.

II Severo

Heridos múltiples, o daños materiales y pérdidas

de producción entre $ 350,000 y $ 3,500,000

dólares.

III Moderado Un solo herido o daños materiales y pérdidas de

producción entre $ 35,000 y $ 350,000 dólares.

IV Ligero Ningún herido y, daños materiales y pérdidas de

producción menores a $ 35,000 dólares

Frecuencia. A. Ocurre más de una vez por año.

B. Ocurre entre 1 y 10 años.

C. Ocurre entre 10 y 100 años.

D. Ocurre entre 100 y 10,000 años.

F. Ocurre menos a alguna vez por 10,000 años.

Matriz de Riesgo.

La matriz de riesgo se presenta en la siguiente tabla, la cual muestra los rangos más

importantes en base a la aceptabilidad, esto provee de una manera más fácil el

encontrar y priorizar los rangos.

Rangos en base a la Aceptabilidad

Frecuencia Rangos de Criticalidad A B C D E

Catastrófico I 1 1 1 2 4

Severo II 1 2 3 3 4

COPREMIA S.C.P. 148



Frecuencia Rangos de Criticalidad A B C D E

Moderado III 2 3 4 4 4

Ligero IV 4 4 4 4 4

Índice de riesgo.

Condiciones que requieren las siguientes medidas de mitigación de riesgos.

1 Inaceptable

Deberá ser mitigado por medio de controles de

ingeniería o administrativas hasta un nivel 3,

dentro de un plazo especificado no mayor a

seis meses.

2 Indeseable

Deberá ser mitigado por medio de controles de

ingeniería o administrativos hasta un nivel 3,

dentro de un plazo especificado no mayor a

doce meses.

3 Aceptable con

Controles

Deberá verificarse que los procedimientos y

controles sean implementados.

4 Aceptable No requiere acciones de mitigación.

Una vez identificados los riesgos, se simuló incendios de los siguientes casos:

COPREMIA S.C.P. 149



Resultados de la Modelación de Riesgos por Incendio

Casos Evento Radio de

Afectación (m)

Indice de Riesgo

Caso 1 Incendio del tanque de

turbosina No. 1/2/3 debido a fuga

en purga de 2” localizada en el

parte inferior del recipiente y una

fuente de ignición.

Zona de riesgo

(m) 5 kW/m2

Zona de

seguridad (m)

1,4 kW/m2

30.88

61.76

3

Caso 2 Incendio del tanque de

turbosina No. 2 debido a fuga en

válvula de alimentación localizada

en el interior del dique de

contención y una fuente de

ignición.

Zona de riesgo

(m) 5 kW/m2

Zona de

seguridad (m)

1,4 kW/m2

30.88

61.76

3

En el Anexo 8 se presenta las hojas de resultados del Modelo de Simulación Riesgo.

VI.4. Representar las zonas de alto riesgo y amortiguamiento en un plano a escala adecuada donde se indiquen los puntos de interés que pudieran verse afectados (asentamientos humanos, cuerpos de agua, vías de comunicación, caminos, etc.).

En el Anexo 8 se presenta el plano de radios de afectación de los casos evaluados.

En los resultados se observa que la afectación de un incendio en la Estación de

Combustibles y Aeropuerto no afectará asentamiento humanos, cuerpos de agua,

vías de comunicación, solamente causarán daños de equipos e instalaciones.

COPREMIA S.C.P. 150



En caso de un incendio en un tanque que almacene turbosina y gasavión empleará

la inyección subsuperficial de espuma de la red de contra incendio, además se

procederá a enfriar la superficie de los tanques que se localicen a un costado del

siniestro, mediante hidrantes y monitores, para evitar calentamiento de los éstos

recipientes y que se propague el incendio pudiendo provocar mayores daños a las

instalaciones, a los trabajadores y al entorno. Para los eventos de incendio en el

aeropuerto que son poco probables los elementos del C.R.E.I. y la infraestructura de

la instalación se encargaría de sofocar el evento (ver sistema contraincendio en

tanques de almacenamiento en Anexo 6).

VI.5. Realizar un análisis y evaluación de posibles interacciones de riesgo con otras áreas, equipos o instalaciones próximas a la instalación o proyecto que se encuentren dentro de la Zona de Alto Riesgo, indicando las medidas preventivas orientadas a la reducción del riesgo de las mismas.

El impacto ambiental de los accidentes esperados es reducido (humo, contaminación

del terreno en áreas donde no hay contención y colección de derrames). En el caso de

un accidente extremo, poco esperado, como el escalamiento de un incendio iniciado

por un derrame de un tanque hacia los tanques colindantes, los efectos físicos sobre el

entorno serían mayores, pero no graves (humo, daños menores a edificaciones y

roturas de cristales). Sin embargo, los efectos psicológicos en la población circundante

o personal que se encuentren en el aeropuerto, provocaría grave conmoción, pánico y

el consiguiente rechazo público. La prevención de un escenario de accidente de este

tipo hace necesaria la operación efectiva de la red de contra incendio, como se señaló

en el HAZOP. Un accidente extremo de este tipo debe considerarse en el plan de

emergencia como base para coordinar la asistencia externa y la atención al público de

tal situación.

De acuerdo con la evaluación de radios de afectación, las medidas de seguridad y

las dimensiones de la Estación de Combustibles y del Aeropuerto, los riesgos son

derrames e incendio en el interior lo que provocaría daños a las bombas, tuberías,

COPREMIA S.C.P. 151



tanques. Las medidas preventivas de la Estación de Combustibles y Aeropuerto con

que contará son las siguientes:

• Diseño de los equipos de acuerdo a los códigos y normas.

• Implantación de un programa de mantenimiento, inspecciones y pruebas, como

parte del proceso de diseño, fabricación e instalación de los equipos.

• Elaboración de procedimientos y controles de operación apropiados.

• Instalación de dispositivos de control, protección y seguridad (Ejem. Instalación

de válvulas de alivio/seguridad) para evitar que desviaciones de la operación

normal conduzcan a eventos que dañen la integridad de las instalaciones.

• Implantación de un programa de mantenimiento preventivo, existencia de

dispositivos de aislamiento (diques) y procedimientos para evitar fugas durante

trabajos de mantenimiento.

• Instalación de sistema contraincendio en las instalaciones y en los tanques de

almacenamiento.

VI.6. Indicar claramente las recomendaciones técnico operativas resultantes de la aplicación de la(s) metodología(s) para la identificación de riesgos, así como de la evaluación de los mismos, señalados en los puntos VI.2 y VI.3.

A continuación se presentan las recomendaciones para la reducción de riesgos:

• Elaboración de procedimientos para las actividades en las que pueden

producirse fugas por errores humanos durante trabajos de mantenimiento u otros

que se realicen en caliente (soldadura, corte, acumulación de energía estática,

chispas).

• Revisión en las áreas con potencialidad de fugas de turbosina y gasavión de los

requisitos de seguridad referidos a diseño antichispa de auto tanques, bombas,

equipos eléctricos. Revisión en estas áreas del sistema de aterrizado y medidas

para evitar la acumulación de electricidad estática. Elaboración anual de estudio

COPREMIA S.C.P. 152



de medición de tierras físicas.

• Los planes y simulacros de emergencia deberán incluir acciones para el control

de fugas y la prevención de su ignición.

• Deben prepararse planes y simulacros de emergencia específicos, orientados a

los escenarios de accidentes más esperados o a los escenarios con mayor riesgo

asociado (Ver Hazop). Debe hacerse énfasis en las áreas donde se ubican estos

escenarios y en las directamente colindantes con ellas en la revisión de la

disponibilidad técnica de los medios de protección personal. Los planes y

simulacros de emergencia deben incluir acciones para la protección del personal

y el escape de las áreas de peligro, así como su evaluación.

• Elaboración de procedimientos para las pruebas de los equipos de detección y

extinción de incendio.

• Construir piso impermeabilizado en los diques de contención de los tanques de

almacenamiento.

• Instalar manómetros en la descarga de las bombas contra incendio.

• Elaborar Programa de Prevención de Accidentes y enviar para su evaluación el

documento al Comité de Análisis de los Programas para la Prevención de

Accidentes de la Dirección General de Manejo Integral de Contaminantes.

• Elaborar los planos del sistema de tierras físicas, pararrayos y clasificación de

áreas de riesgo eléctrico.

• Elaborar estudio para determinar la protección contra descargas atmosféricas

(sistema pararrayos). En caso de requerirse, instalar sistema de pararrayos en

toda la planta.

• Instalar sistema de tierras físicas en el tanque de diesel de 400 lts de la planta de

emergencia y en la malla ciclónica de la subestación.

• Instalar letreros de señalamientos en los extintores de acuerdo a lo establecido

en la norma NOM-026-STPS-1998 y rotular el número consecutivo del extintor de

acuerdo al reporte mensual de revisión.

COPREMIA S.C.P. 153



• Rotular el rombo de identificación y comunicación de riesgos de acuerdo a la

norma NOM-018-STPS-2000 en los tanques de almacenamiento de turbosina

No. 1, 2 , 3 y 4 de gasavión.

• Instalar indicador de nivel en los tanques de almacenamiento de turbosina y

gasavión.

• Registrar las actividades de inspección y mantenimiento de tierras físicas,

bombas, sistema contra incendio, tanques de almacenamiento, planta de

emergencia, mantenimiento eléctrico en los formatos elaborados por la empresa.

• Elaborar inventario y programa de rotulado del número de equipo (Número TAG)

a los siguientes equipos: bombas que manejan producto y agua, planta de

emergencia, transformador, hidrantes, monitores.

• Instalar cono de viento en el sitio más elevado de la estación de combustibles.

VI.7. Presentar reporte del resultado de la última auditoria de seguridad practicada a la instalación, anexando en su caso, el programa calendarizado para el cumplimiento de las recomendaciones resultantes de la misma (aplica exclusivamente para instalaciones en operación).

Una vez que entre en operación las instalaciones se realizaran auditorias de seguridad

donde se verificaran los siguientes aspectos:

La revisión de normas y especificaciones de diseño y construcción de las líneas e

instalaciones.

La existencia y aplicación de procedimientos y programas, para garantizar la

adecuada operación y mantenimiento de las instalaciones que conforman las

líneas.

Programas de revisión de los sistemas y dispositivos de seguridad, reguladores

de presión, instrumentos de control, válvulas de alivio, incluidos los programas de

calibración de la instrumentación y elementos de control; así como, de los

sistemas y equipos contra-incendio.

COPREMIA S.C.P. 154



Verificar que el potencial de riesgo reportado en el estudio de riesgo evaluado, no

se halla modificado y si es el caso, reportar sobre los nuevos radios de afectación

determinados.

Disponibilidad del equipo necesario de protección personal para operación,

mantenimiento y de primeros auxilios.

Vulnerabilidad de la zona (asentamientos humanos irregulares, zonas

habitacionales, áreas naturales protegidas, etc).

VI.8. Describir a detalle las medidas, equipos, dispositivos y sistemas de seguridad con que cuenta o contará la instalación o proyecto, consideradas para la prevención, control y atención de eventos extraordinarios. Las medidas, equipo, dispositivos y sistema de seguridad con que contará la

instalación son las siguientes:

• Red de contra incendio (inyección subsuperficial de agua ligera a los tanques de

almacenamiento) integrada por bombas, monitores e hidrantes.

• Extintores de polvo químico seco.

• Agua ligera recipientes de 55 galones.

• Tanque de agua para la red de contra incendio.

• Sistema de tierras físicas en los tanques de almacenamiento de combustible,

bombas, filtros, llenaderas.

• Equipo de protección personal ( trajes de bomberos del CREI).

• Instalaciones a prueba de explosión.

• Procedimientos operativos.

• Manual de Procedimientos de la Planta de Combustibles.

• Realización de simulacros.

• Sistema de radiocomunicación, teléfonos internos.

• Medidas de seguridad en la carga y descarga de auto tanques.

COPREMIA S.C.P. 155



a) Sistema contra incendio.

El sistema contra incendio de la estación de Combustibles estará integrado por el

siguiente equipo:

• Tanque de agua contra incendio.

• Espuma de película acuosa o fluoroproteíca ( AFFF).

• Hidrantes y monitores.

• Bombas.

• Mangueras.

La red contra incendio estará formada por hidrantes y monitores, con chiflón de

descarga de 550 G.P.M. a 100 P.S.I. (diseño) con una lanza de cobertura de 50

metros combinado con un gabinete de protección contra incendio con descarga de 4

pulg, manguera normada de 30 metros y disparador de tres pasos de bronce. Toda

la red contra incendio funcionará a una presión de 8 Kg/cm2 y mediante un sistema

eductor podrá utilizar agente espumante A.F.F.F. formador de película acuosa, la

cual flota de manera temporal sobre la superficie de los líquidos aún más ligeros que

el agua, para el control de gasificación por derrames de líquidos inflamables o

combustibles, así como de incendios ocasionados por los mismos materiales. El

sistema dependerá de dos bombas de impulsión, la primera de arranque manual

eléctrica y la segunda “auxiliar” de arranque manual a combustión interna, ambas

sostienen la misma presión. La estación de bomberos más cercana esta ubicada en

el CREI a un minuto de distancia tiempo.

El sistema de agua contra incendio localizado en la Estación de almacenamiento de

combustibles será accionado mediante un motor acoplado a una bomba centrífuga,

se alimentara del tanque de agua contra incendio que cuenta con una capacidad de

500,000 litros. La red contra incendio se comunicara mediante un cabezal y se

COPREMIA S.C.P. 156



distribuye a todos los tanques de almacenamiento de producto con tubería de 4”, 6”

y 8” de diámetro donde pueden descargar para eliminar conatos de incendios.

El agua para el combate de incendios de combustible será controlada y aplicada en

forma de rocío o niebla para evitar la agitación del producto y por lo tanto el

desprendimiento de vapores que se mantendrían en combustión.

En lo que se refiere al sistema contra incendio en los tanques de almacenamiento de

combustibles, éstos contaran con inyección subsuperficial.

Las características de las bombas contra incendio serán las siguientes:

Uso Tipo Características

Sistema contra incendio Bomba

centrífuga

Por definir la potencia, horizontal

con motor a prueba de explosión,

eléctrica

Sistema contra incendio Bomba

centrífuga

Por definir la potencia, con motor a

prueba de explosión, combustión

interna

b) Extintores.

La organización instalará extintores móviles cuyo agente extintor es ABC y

extintores portátiles de 4, 6 y 12 Kg con polvo químico seco y CO2 . Es importante

mencionar que la cantidad de agentes extintores complementarios se encuentra

dentro del margen indicado en la norma NOM-004-SCT3-1996, cabe hacer la

aclaración que se realizará el estudio para la determinación del grado de riesgo de

incendio que marca la norma NOM-002-STPS-2000.

COPREMIA S.C.P. 157



Los extintores contaran con señalamiento de acuerdo a lo establecido en la norma

NOM-026-STPS-1998 y no cuentan con número que lo identifique de acuerdo al

reporte mensual.

c) Unidades automotrices para incendios.

La estación de combustibles contará con unidad de apoyo, camiones de extinción,

carros cisternas, una unidad de ataque de incendio con agua premezclada, polvo

química seco, cilindros de agentes expulsores. Las unidades automotrices para

incendios se encontraran físicamente en el CREI.

d) Alarmas.

La estación de combustibles contará con sistema de alarmas para casos de

emergencia, la cual cuando se acciona se escucha en la estación de bomberos del

CREI.

e) Simulacro.

La organización contará con programa de simulacro de incendio.

VI.9. Indicar las medidas preventivas o programas de contingencias que se aplicarán, durante la operación normal de la instalación o proyecto, para evitar el deterioro del medio ambiente (sistemas anticontaminantes), incluidas aquellas orientadas a la restauración de la zona afectada en caso de accidente.

A continuación se presentan las medidas preventivas y programas de contingencias

que se aplicarán, durante la operación normal de la instalación, para evitar el deterioro

del medio ambiente:

COPREMIA S.C.P. 158



A) PLAN DE CONTINGENCIA DEL AEROPUERTO.

El plan de contingencias del aeropuerto contiene las siguientes secciones:

I. - Introducción.

II. -Notificación y Coordinación.

III.- Medidas de Contingencia.

Nivel de Contingencia 1 Amenaza Ligera.

IV.- Medidas de Contingencia.

Nivel de Contingencia 2 Amenaza Moderada.

V.- Medidas de Contingencia.

Nivel de Contingencia 3 Amenaza Seria.

VI. - Medidas de Contingencia.

Nivel de Contingencia 4 Amenaza Inmediata.

B) PLAN DE EMERGENCIA. El plan de emergencias contiene las siguientes secciones:

I Generalidades. 1. Fines del Plan.

2. Introducción.

3. Contenido del Plan.

4. Centro Operaciones de Emergencia (COE).

5. Puesto de Mando (PM).

6. Órganos de Ejecución.

• Unidades de Apoyo Interno.

• Unidades de Apoyo Exterior.

7. Clasificación de las Emergencias.

8. Procedimientos de Emergencia.

COPREMIA S.C.P. 159



• Al Comunicarse la Alerta Uno.

• Al Comunicarse la Alerta Dos.

• Al Comunicarse la Alerta Tres.

9. Zonas de la Emergencia.

10. Planos del Aeropuerto.

11. Plan de Prensa.

II Comunicaciones. 1. Flujo General de las Comunicaciones.

2. Notificación Inicial de la Emergencia.

3. Responsables de las Unidades de Apoyo Interno.

• Brigada de Primeros Auxilios.

• Brigada de Combate y Extinción de Incendios.

• Brigada de Seguridad y Vigilancia.

4. Responsables de las Unidades de Apoyo Exterior.

• Servicios Médicos.

• Rescate y Extinción de Incendios.

• Corporaciones Policíacas y Fuerzas Armadas.

• Servicios de Apoyo Locales.

• Servicios de Apoyo Foráneos.

III Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI).

1. Nivel de Protección.

2. Procedimientos en Alerta Uno.

3. Procedimientos en Alerta Dos.

4. Procedimientos en Alerta Tres.

IV Servicios Médicos. 1. Organización.

2. Clasificación de las Víctimas.

3. Áreas de Atención de Víctimas.

4. Botiquín de Primeros Auxilios.

5. Remoción y Traslado de Cadáveres.

COPREMIA S.C.P. 160



V Procedimientos Especiales de Emergencias Accidentales. 1. Incendio de Aeronave en Vuelo.

2. Incendio de Aeronave en Tierra.

3. Incendio en el Área Terminal de Aeropuerto.

4. Incendio en la Estación de Combustibles.

5. Incendio Fuera del Aeropuerto.

6. Sismos o Terremotos.

7. Tormentas Tropicales y Huracanes.

8. Emergencias que Involucran Materiales Peligrosos.

9. Enfermedad o Muerte Repentina a bordo de una Aeronave.

10. Enfermedad o Muerte Repentina en el Aeropuerto.

11. Incidentes a bordo de las Aeronaves.

12. Incidentes en el Aeropuerto.

13. Control de Multitudes.

VI Procedimientos Especiales de Emergencia sobre Actos de Interferencia Ilícita. 1. Amenaza de Bomba por Vía Telefónica.

2. Amenaza de Bomba por Vía Telefónica (2).

3. Amenaza de Bomba por Contacto Personal.

4. Amenaza de Bomba por Contacto Personal (2).

5. Amenaza de Bomba en una Aeronave.

6. Amenaza de Bomba en las Instalaciones del Aeropuerto.

7. Bomba en la Revisión de Pasajeros y Equipaje de Mano.

8. Secuestro de Aeronave.

9. Apoderamiento de Instalaciones y Toma de Rehenes.

VII Puesta en Operación del Aeropuerto. 1. Introducción.

2. Investigación de Causas.

3. Detección de Áreas Afectadas.

4. Retiro de Aeronaves Inutilizadas.

5. Puesta en Operación del Aeropuerto.

COPREMIA S.C.P. 161



6. Atención de Efectos Post – traumáticos.

VIII Capacitación y Adiestramiento. 1. Capacitación Local.

2. Capacitación Foránea.

3. Ensayos.

4. Simulacros de Gabinete.

5. Simulacros a Escala Real.

C) PLAN DE SEGURIDAD.

El plan de seguridad contiene los siguientes aspectos:

Capitulo 1. Introducción. 1.1. Objetivo.

1.2. Bases Legales.

1.3. Identificación del Aeropuerto.

1.4. Organización del Aeropuerto.

Capitulo 2. Organización de la Seguridad. 2.1. Responsable de la Seguridad.

2.2. Funciones y responsabilidades.

2.3. Organigrama de los Servicios de Seguridad.

2.4. Consignas del Personal de Seguridad.

Capitulo 3. Comité Local de Seguridad. 3.1. Establecimiento del Comité.

3.2. Reglamento Interior del Comité.

3.3. Composición del Comité.

3.4. Programa de Actividades.

Capitulo 4. Programa de Capacitación y Adiestramiento. 4.1. Formación de Grupos.

4.2. Temarios.

4.3. Calendario de Cursos y Conferencias.

COPREMIA S.C.P. 162



4.4. Esquemas didácticos.

4.5. Evaluación de los participantes.

Capitulo 5. Comunicaciones. 5.1. Directorio de Responsables.

5.2. Diagramas de Comunicaciones.

5.3. Situaciones que deben ser notificadas.

5.4. Alfabeto Fonético y Claves.

Capitulo 6. Operación Aeroportuaria. 6.1. Horario de Actividades.

6.2. Actividades de los Concesionarios o Permisionarios.

6.3. Distribución de Personal.

Capitulo 7. Seguridad Aeroportuaria. 7.1. Definición y Descripción de Sectores.

7.2. Control de Accesos.

7.3. Identificación de Personas y Vehículos.

7.4. Revisión de Pasajeros y Equipaje de Mano.

7.5. Apoyo Armado.

7.6. Documentación de Incidentes.

Capitulo 8. Anexos. 8.1. Plan de Emergencia.

8.2. Constancias de Capacitación.

8.3. Listado de Tarjetas de Identificación Aeroportuaria.

8.4. Programas de Mejoras.

D) PROGRAMA INTERNO DE PROTECCIÓN CIVIL.

El programa interno de protección civil contiene los siguientes aspectos:

Capitulo 1. Normatividad. Normatividad.

Marco jurídico.

COPREMIA S.C.P. 163



Capitulo 2. Unidad Interna de Protección Civil. Definición.

Objetivo.

Organización.

Funciones.

Nivel central.

Para cada inmueble.

Capitulo 3. Programa Interno de Protección Civil. Definición.

Objetivo.

Desarrollo del programa.

Capitulo 4. Subprograma de Prevención. Definición.

Organización.

Formación de brigadas.

Análisis de riesgos.

Directorios e inventarios.

Señalización.

Programa de mantenimiento.

Normas de seguridad.

Equipo de seguridad.

Capacitación.

Difusión y concientización.

Realización de ejercicios y simulacros.

Capitulo 5. Subprograma de auxilio. Definición.

Alertamiento.

Centro de operaciones de emergencia (COE).

Puesto de mando.

Órganos de ejecución.

Identificación de los órganos.

COPREMIA S.C.P. 164



Plan de emergencia.

Procedimientos de los elementos que intervienen en las emergencias.

Zonas de la emergencia.

Plan de prensa.

Capitulo 6. Subprograma de recuperación. Definición.

Introducción.

Puesta en operación de la estación de combustibles.

Atención de efectos post-traumáticos.

E) Manual de operación de la planta de almacenamiento de combustibles. El Manual de Operación de la Estación de Almacenamiento de Combustibles

contiene los siguientes aspectos:

1. Generalidades.

2. Características de una Estación de Almacenamiento de Combustibles.

3. Tanque de Almacenamiento de Combustible.

4. Filtros Estacionarios.

5. Sistemas Estacionarios de Bombeo.

6. Sistema de Garzas.

7. Tanques para Recuperación de Drenados.

8. Sistema de Hidrantes.

VI.10. Residuos generados durante las etapas de construcción y operación de la instalación o proyecto.

El aeropuerto y la Estación de Combustibles generará residuos sólidos y residuos

peligrosos durante la operación.

Residuos Sólidos.

COPREMIA S.C.P. 165



Los residuos sólidos generados provienen de las actividades de oficinas, comedor,

restaurante y sanitarios. Los residuos sólidos que se generaran son: papelería,

cartón, latas y envases de refresco, bolsas de plástico y papel sanitario. Se estima

una generación de 1,000 Kg por mes.

Residuos Peligrosos.

Los residuos peligrosos que se generaran en la estación de combustibles son los

siguientes:

• Trapos impregnados de aceite.

• Aceites gastados y recipientes de pinturas.

• Lodos de fondaje de los tanques y filtros.

• Aceite dieléctrico gastado de los transformadores.

VI.10.1.Caracterización de residuos generados, descargas de efluentes y emisiones atmosféricas, señalando los volúmenes y sistemas de tratamiento y control, así como su cumplimiento en la normatividad aplicable. A continuación se menciona el tipo de residuo generado, el tratamiento y control y la

caracterización CRETIB:

Residuos Peligrosos

Residuo Tratamiento y Control Caracterización

Trapos impregnados de

aceite

Almacén temporal de

residuos peligrosos y

disposición en empresa

autorizada

Inflamable

Tambos de 200 l que Almacén temporal de Inflamable

COPREMIA S.C.P. 166



Residuo Tratamiento y Control Caracterización

contuvieron combustible

y/o aceite lubricante



autorizada

Lodos de fondaje de los

tanques y filtros




autorizada

Inflamable

Aceite dieléctrico de los

transformadores




autorizada

Inflamable

Emisiones a la atmósfera

De acuerdo al estudio de Monitoreo Continuo de la Calidad del Aire (Monóxido de

Carbono (CO), Bióxido de Azufre (SO2), Bióxido de Nitrógeno (NO2), Dióxido de

Nitrógeno (NO) y Monóxido de Nitrógeno (NOx)) y la comparación de sus

resultados con las Normas Oficiales Mexicanas, se concluyó que hasta las últimas

mediciones, la calidad del aire en la zona de estudio (cercana al Aeropuerto de la

Ciudad de Mérida) se encontraba dentro de los valores permisibles para la

protección de la salud de la población susceptible. Siendo importante señalar que en

el caso de la nueva ubicación del aeropuerto, la población susceptible es mucho

menor, que la que se encuentra en las zonas aledañas al Aeropuerto de Mérida. Por

lo que será prioritario aplicar políticas de control de crecimiento de las localidades

cercanas, para que sus áreas de crecimiento no penetren a la zona de riesgo, que

generará el funcionamiento de un aeropuerto internacional en la zona, así como

hacer un continuo monitoreo de la calidad del aire.

COPREMIA S.C.P. 167



En la siguiente tabla se menciona las descargas de agua residuales que genera el

Aeropuerto y la Estación de Combustibles:

Agua

Descarga Tratamiento y Control Fuente

Pluvial Drenaje y descarga en

áreas verdes Agua de lluvia

Sanitaria Fosa séptica

Agua proveniente de los

sanitarios, regaderas y

lavaderos.

Industrial

En la estación de

combustible contará con

drenaje y trampa de aceite

Derrame esporádico de

combustible debido actividades

de mantenimiento.

En la siguiente tabla se describe los sitios de generación de emisiones a la atmósfera

donde se generaran en la Estación de Combustibles.

Aire

Emisiones Sitios de Generación Periodicidad

Venteos Tanques de almacenamiento,

Domo de los auto tanques

Durante carga y

descarga de tanques de

almacenamiento, altas

temperaturas ambiente

Fugitivas Válvulas, bombas, filtro Esporádicas

Fuentes móviles Escape de los auto tanques Durante carga y

descarga de auto

tanques

Fuente fija Escape de las plantas de

emergencia y bomba

contraincendio

Equipo de combustión

interna,

esporádicamente

COPREMIA S.C.P. 168



VI.10.2. Factibilidad de reciclaje de los residuos, descargas de efluentes y emisiones atmosféricas generadas durante la operación de la instalación o proyecto. Los residuos sólidos serán factibles de reciclaje, sin embargo los residuos peligrosos,

no son factible de reciclaje.

La instalación contará con descarga sanitario y pluvial, con respecto a las descargas

industriales contará con separador de aceite (API) en la estación de combustibles.

Las emisiones atmosféricas (emisiones fugitivas) en el caso de turbosina no son

considerables debido a la presión de vapor y de gasavión es bajo el volumen

manejado, por lo que serán muy bajas.

COPREMIA S.C.P. 169



VI.10.3. Disposición final de los residuos, señalando volumen y composición.

Residuos Sólidos.

En los sitios (oficinas y baños) donde se generen residuos sólidos se contara con

cestos de plástico y metálicos para la disposición, posteriormente serán

almacenados en tambores metálicos de 200 litros y enviados a disposición final al

basurero municipal.

Residuos Peligrosos.

Las instalaciones contaran con almacén temporal de residuos peligrosos, se

implementará la bitácora de control mensual de generación de residuos peligrosos.

La disposición final y el transporte de los residuos peligrosos se realizarán con

empresas que cuenten con autorización por parte de la SEMARNAT.

En la operación de las instalaciones se generaran trapos impregnados de aceite (2

Kg por mes), tambores de 200 litros que contuvieron combustible y/o aceite

lubricante, lodos de fondaje de tanques de almacenamiento y aceite dieléctrico de

los transformadores.

COPREMIA S.C.P. 170



VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

VII.1. Presentar el Informe Técnico del Estudio de Riesgo (anexo No. 2).

En el Anexo 2 se presenta el Informe Técnico del Estudio de Riesgo de la Estación de

Combustibles.

VII.2. Hacer un resumen de la situación general que presenta la instalación o proyecto, en materia de riesgo ambiental, señalando las desviaciones encontradas y posibles áreas de afectación.

El diseño y filosofía de operación de la Estación de Combustibles y el Aeropuerto es

consistentemente segura y contempla el cumplimiento de las normas y estándares

de ingeniería y de operación, necesarios para la prevención y protección de la salud

de los trabajadores, medio ambiente y a la comunidad circundante de manera

permanente.

Resumen de riesgos.

Los principales riesgos ambientales que pudiesen presentarse por desviaciones en

la operación del proceso son:

1. - Fugas en bridas de válvulas, área de carga y descarga, bombas del sistema

de turbosina y gasavión. La probabilidad de ocurrencia es baja y la detección

y respuesta en caso de ocurrencia será inmediata y por lo tanto las acciones

de control reducen significativamente las consecuencias.

2. - De acuerdo con los resultados obtenidos de la identificación de riesgos, se

establecieron 2 casos posibles de accidentes (o escenarios) donde se

evaluaron las consecuencias. Los escenarios mas críticos por las

características físicas y químicas son del gasavión. Las protecciones que

COPREMIA S.C.P. 171



tiene el tanque determinan que es poco probable que las válvulas y bridas del

sistema se incendie. Los modelos de consecuencia de los escenarios son los

mas altos por la cantidad de material involucrado (turbosina), pero sin

considerar que adicionalmente se tienen sistemas contra incendio y que

tomen acciones que reduzcan el tiempo del incendio a unos minutos, con lo

que se reducirían considerable los efectos y consecuencias que se tengan.

VII.2.1. Con base en el punto anterior, señalar todas las recomendaciones derivadas del análisis de riesgo efectuado, incluidas aquellas determinadas en función de la identificación, evaluación e interacciones de riesgo y las medidas y equipos de seguridad y protección con que contará la instalación o proyecto, para mitigar, eliminar o reducir los riesgos identificados.

Las recomendaciones derivadas del estudio de riesgo son las siguientes:

• Construir piso impermeabilizado en los diques de contención de los tanques de

almacenamiento.

• Adquirir equipos de protección contra incendio (traje de bomberos) e instalarlos

en gabinete.

• Instalar manómetros en la descarga de las bombas contra incendio.

• Elaborar el Programa de Prevención de Accidentes y enviar para su evaluación el

documento al Comité de Análisis de los Programas para la Prevención de

Accidentes de la Dirección General de Manejo Integral de Contaminantes de la

Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales.

• Elaborar los planos del sistema de tierras físicas, pararrayos y clasificación de

áreas de riesgo eléctrico.

COPREMIA S.C.P. 172



• Elaborar estudio para determinar la protección contra descargas atmosféricas

(sistema pararrayos). En caso de requerirse, instalar sistema de pararrayos en

toda la planta.

• Reparar sistema de alarma de emergencia. Elaborar plano de localización del

sistema de alarma.

• Instalar sistema de tierras físicas en el tanque de diesel de 400 litros de la planta

de emergencia y en la malla ciclónica de la subestación.

• Instalar letreros de señalamientos en los extintores de acuerdo a lo establecido

en la norma NOM-026-STPS-1998 y rotular el número consecutivo del extintor de

acuerdo al reporte mensual de revisión.

• Rotular el rombo de identificación y comunicación de riesgos de acuerdo a la

norma NOM-018-STPS-2000 en los tanques de almacenamiento de turbosina y

gasavión.

• Instalar indicador de nivel en los tanques de almacenamiento de turbosina y

gasavión.

• Registrar las actividades de inspección y mantenimiento de tierras físicas,

bombas, sistema contra incendio, tanques de almacenamiento, planta de

emergencia, mantenimiento eléctrico en los formatos elaborados por la empresa.

• Elaborar inventario y programa de rotulado del número de equipo (Número TAG)

a los siguientes equipos: bombas que manejan producto y agua, planta de

emergencia, transformador, hidrantes, monitores.

COPREMIA S.C.P. 173



VII.3. Señalar las conclusiones del estudio de riesgo.

Conclusiones del estudio de riesgo

Por las características intrínsecas del Aeropuerto y la Estación de Combustibles, se

han propuesto cumplir con los lineamientos Federales y Estatales en Materia de

Actividades consideradas como Altamente Riesgosas de acuerdo a lo dispuesto en

el Artículo 147 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente

(LGEEPA). De acuerdo a los Planes de Desarrollo y Ordenamiento Ecológico de la

región de estudio, no existen áreas naturales protegidas.

La Estación de Combustibles y el Aeropuerto opera dentro de las normas de

seguridad vigentes y contará con los medios necesarios para preservar la seguridad

de las instalaciones, así como el entorno ecológico a lo largo de su vida útil.

El desarrollo de la ingeniería básica, instalación y operación del proyecto esta

sustentado en códigos y normas nacionales e internacionales. El diseño empleado

minimiza el riesgo.

Los casos evaluados de fuga son aceptables, pero se deberán cumplir con los

programas de mantenimiento correctivo, preventivo y realizar inspecciones

periódicas a las instalaciones.

Es importante considerar que las condiciones que deben existir para ocasionar un

incendio requieren de la presencia simultánea de una fuente de ignición, oxígeno y

una fuente de combustible. En el caso de una fuga de combustible en tuberías,

válvulas o accesorios debido al desgaste de materiales. La ruptura de tubería se

podría producir por accidente de golpe ó por corrosión (desgaste del espesor de la

pared).

COPREMIA S.C.P. 174



El elemento combustible lo proporciona una fuga de turbosina y gasavión como

consecuencia de eventos que se presentan en todos los casos propuestos. En lo

referente a la fuente de ignición, ésta puede ocurrir por varias fuentes, en singular o

en combinación con otras, como son chispas, superficies calientes (chispas,

soldadura, energía estática).

Además, el elemento de error humano es de gran importancia, ya que las

operaciones de manejo de combustible representan un riesgo potencial de

generación de fuente de ignición. Los casos evaluados para incendio nos indican

que las instalaciones operan bajo un Índice de Riesgo de Nivel 3, es decir, aceptable

con controles de operación, mantenimiento, construcción, diseño, medidas de

seguridad, asegurando así que se verifique la implementación de los procedimientos

y controles requeridos (acciones para mitigar riesgo), por lo que el proyecto es

factible desde el punto de vista de riesgo. La operación de la Estación de

Combustible y del Aeropuerto serán seguras siempre y cuando se sigan las medidas

de prevención descritas anteriormente.

Conclusiones del estudio HAZOP.

Los resultados deben ser utilizados, para establecer prioridades en la toma de

decisiones referidas a la seguridad. Las matrices de riesgo deben servir como

herramienta de trabajo de la gerencia de seguridad con este fin. Los riesgos de

incendio evaluados están asociados principalmente a fugas de materiales inflamables.

Debido a su alto punto de ebullición no se considera las fugas potenciales de turbosina

como posibles iniciadoras de incendios. Solo se da crédito a la inflamación de la

turbosina como resultado del escalamiento en un accidente iniciado por la inflamación

de una fuga de gasavión. Por ello en caso de fugas de turbosina, las medidas previstas

deben estar orientadas a la contención y colección de derrame. Los tanques de

turbosina, como se señala en el HAZOP, se recomiendan protegerse con enfriamiento

contra fuegos externos iniciados por fuga de gasavión. Los resultados del estudio

deben ser actualizados cuando se realicen cambios en las instalaciones.

COPREMIA S.C.P. 175



Conclusiones del Proyecto

El sitio donde se ubicará el nuevo aeropuerto tiene una serie de ventajas sobre otros

sitios del Estado, desde el punto de vista natural, social y económico ya que reúne

características que lo colocan como el sitio más óptimo para el funcionamiento de un

equipamiento regional como lo es un aeropuerto Internacional, entre esas

características podemos destacar las siguientes:

En la zona, el uso habitacional no se da en grandes concentraciones y las

localidades más cercanas, como San Antonio Chel, Huncanab y Texán Palomeque

están fuera del área de riesgo por explosión debido al almacenamiento de

combustible, fuera del área de posible afectación por ruido, originado por

operaciones de aterrizaje y despegue y fuera del área de los conos de aproximación

de las pistas de aterrizaje y despegue, con restricción en altura de 10 M. a 150 M.

La calidad ambiental del sitio específico de desarrollo del proyecto, ya tiene un grado

de afectación por el desmonte para la implementación de actividades de agricultura y

ganadería incipiente. Con el desarrollo del Proyecto, se pretende mejorar la calidad

ambiental, ya que se propiciará el manejo de áreas verdes y se prohibirán los

tiraderos de basura al aire libre, que representan uno de los principales focos de

contaminación.

No existen en la zona cuerpos de agua superficiales que se vean afectados por el

desarrollo del proyecto. El sitio no se encuentra en un área natural protegida, la flora

y fauna es típica de las zonas perturbadas, pero también se dan zonas que están en

recuperación, que deben verse beneficiadas por el desarrollo del proyecto.

No se encuentran en el sitio especies de flora catalogadas y protegidas. Pero las

especies endémicas importantes y las orquídeas susceptibles de ser rescatadas,

serán reubicadas en áreas donde tengan un mejor desarrollo.

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No se afecta ningún corredor faunístico. Como ya se ha mencionado la fauna del

sitio no será impactada pues se trata de especies adaptables.

Tampoco existen pozos de aprovechamiento de agua en el polígono del proyecto

que puedan ser afectados.

No existen ductos de PEMEX y líneas de transmisión eléctrica de alta tensión que

atraviesen el polígono del terreno.

La carretera de enlace propuesta, entre el Periférico de Mérida y el nuevo Proyecto,

no afectará zonas habitacionales, ni sitios arquitectónicos, ni arqueológicos, tampoco

se afectará especies de flora protegida ni especies de fauna en peligro de extinción.

La cercanía de la ubicación del Proyecto a la Ciudad de Mérida, es otro factor que

apoya la localización del sitio seleccionado, pues está en la zona Metropolitana del

Estado y servirá eficazmente para el enlace nacional e internacional que demanda la

ciudad de Mérida como centro Regional del Sureste.

La disponibilidad de tierra susceptible de ser urbanizada es otra de las ventajas de la

ubicación del proyecto, ya que en esta ubicación se encuentra con área suficiente

para desarrollar el proyecto.

Las zonas habitacionales cercanas tienen baja densidad de población, y en algunas

la población ha decrecido del año 2000 al 2005. Siendo importante las políticas de

control de su crecimiento a corto, mediano y largo plazo con el fin de que no se de el

crecimiento en zonas de riesgo por el funcionamiento del aeropuerto.

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VIII. ANEXO FOTOGRAFICO.

Foto 1. Entrada a la comunidad San Antonio Chel, ubicada al

Noreste del polígono que ocupará el proyecto. La carretera que se

aprecia en la imagen colinda en forma paralela con el límite Norte

del área del proyecto.

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Foto 2 En su porción Norte, el polígono colinda en forma directa con terrenos ejidales, la mayoría de ellos de uso agrícola. De igual forma se encuentran algunas construcciones de valor histórico. En la imagen superior se aprecia una zona arqueológica ubicada en el lindero de la carretera de acceso a San Antonio Chel, en actual restauración por parte del INAH. En la fotografía inferior se observa la entrada de lo que pareció ser un rancho, en actual abandono y deterioro.

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Foto 3 Poblado de Huncanab, ubicado al Oeste del área del

proyecto. A la derecha se observa la carretera que comunica al

poblado de Texán Palomeque con la cabecera municipal de

Hunucmá.

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Foto 4 Vista de la Carretera Hunucmá-Texán Palomeque, misma

que conforma el lindero Oeste del polígono, no hay viviendas al

borde de la misma, en cambio se observan varios caminos de

acceso a milpas y cultivos establecidos cerca de la carretera.

COPREMIA S.C.P. 181



Foto 5 La toma aprecia la porción Sur del polígono, en colindancia directa con algunos

predios particulares de la comunidad de Texán P. Nótese la prominencia de las

superficies desmontadas en esta zona, donde la vegetación sugiere un periodo de

regeneración de 6 a 8 años.

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Foto 6 Aspecto general observable en el interior del polígono, el

cual es atravesado por varias brechas que conducen a terrenos

ejidales en los cuales se cultiva henequén, aunque la mayor parte

de ellos permanece inactivos, es posible encontrar aún las

plantaciones del agave.

COPREMIA S.C.P. 183



IX. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA: • RIESGO (Recursos Instrumentales para la Evaluación Sistematizada de Grandes

Riesgos), versión 2.10, de Safety Software Co.

• OREDA (Offshore Reliability Data) de la compañía noruega Det Norske Veritas Industri Norge DNV Technica. Base de datos.

• A Model for Slug Frequency during Gas-Liquid flow in Horizontal and Near Horizontal Pipes. Taitel Y. Dukler A.E. (1977).

• Análisis de Arbol de Fallas. Hauptmanns (1986).

• Análisis y Reducción de Riesgos en la Industria Química. Fundación Mapfre

1994.

• A New Way of Quantifying Risks. American Institute of Chemical Engineers,

Goodner, H.W., (1993).

• Chemical Process Quantitative Risk Analysis. Center for Chemical Process

Safety of the American Institute of Chemical Engineers, 1989.

• Chemical Process Safety, Fundamentals with Applications. Prentice Hall,

Englewood, Clowl, D.A. (1990).

• Dow´s Fire and Explosion Index Hazard Clasification Guide. Dow Chemical

Company. American Institute of Chemical Engineers, 1985.

COPREMIA S.C.P. 184



• Fault Tree and Event Tree Analysis en Risk Assessment and Risk Management for the Chemical Process Industry. Van Nostrand Reinhold

Nueva York (1991).

• Failure Modes and Effects Analysis, en Risk Assessment and Risk Management for the Chemical Process Industries. Institute of Chemical

Engineers, (1985).

• Fire Hazard Propierties of Flammable Liquids, Gases and Volatile Solids.

National Fire Protection Association, Standard 325M (1990).

• Guía específica para la elaboración del Estudio de Riesgo Nivel 1. Guía del

Instituto Nacional de Ecología http://www.ine.gob.mx/dgmrar/ra/guiardt.html.

• Guía Norteamericana de Respuesta en Caso de Emergencia. Departamento

de Transporte de los Estados Unidos, Departamento de Transporte de Canadá y

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México, 1996.

• Guidelines for Use of vapor cloud dispersion models, workbook of test cases for vapor cloud source dispersion model. Center for Chemical Process

Safety of the American Institute of Chemical Engineers, 1987.

• Guidelines for Hazard Procedures and Evaluation. Center for Chemical

Process Safety of the American Institute of Chemical Engineers, 1992.

• Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis. Center for

Chemical Process Safety (1989).

COPREMIA S.C.P. 185



• Hazop and Hazan, identifying and Assessment and risk Management for the Chemical Process Industry. The Institute of Chemical Process Industry, Klets,

T. (1992).

• Identification of the Fire Hazards of Materials. National Fire Protection

Association, Standard 704 (1990).

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Industry, Prugh, R.H. (1988).

• Report of the International Study Group on Risk Analysis, Risk Analysis in the Process Industries. European Federation of Chemical Engineering (1985).

• Risk Reduction of Operating Procedures and Process Flowsheets, Industrial and Engineerin Chemistry Research. Aelion, V. And Powers, G.J. (1992).

construcción y operación del nuevo aeropuerto...

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