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CENTRO S.C.T. YUCATÁN SUBSECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA
DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS FEDERALES
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL LIBRAMIENTO DE X`TEPEN
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X`TEPEN
MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, MODALIDAD REGIONAL, DE PROYECTOS DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN
1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. 1.1. Datos generales del proyecto. El proyecto consiste en la construcción de un libramiento carretero que evite el paso
por la población de X`tepen, en el municipio de Umán, Yucatán. El cuerpo carretero
será una vía tipo A2 según especificaciones de SCT. Se ubicará al poniente de la
citada población, tendrá una longitud de 2,700mts y se abrirá como una nueva vía a
través de una porción de monte-selva, subhumeda tropical de tipo subcaducifolia.
1.2. Datos generales del promoverte. El promoverte del proyecto es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
delegación Yucatán, a través de la Subsecretaría de Infraestructura y de la Dirección
General de Carreteras Federales.
1.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental. La empresa Organización de Ingeniería Técnica S.A. de C.V. del estado de
Nayarit, con un gran historial curricular en el campo de elaboración de proyectos
ejecutivos, topografía y supervisión de obras. Con domicilio en la ciudad de México,
D.F., en calle Rio Tiber N° 91, Despacho N° 502, Col. Cuauhtemoc, Delegación
Cuauhtemoc, C.P. 06560, Mexico, D.F.
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2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO.
2.1. Información general del proyecto. La ex hacienda de X`tepen es un pequeño poblado de 539 habitantes situado en la
zona centro-norte del estado de Yucatán, sobre el camino Mérida – Uxmal
(importante zona arqueológica-turística) dista 5km de la cabecera municipal de
Umán, al cual pertenece. Actualmente la carretera cruza por el poblado,
representando un cuello de botella sobre esta importante vía de comunicación ya que
se reducen las velocidades y además congestiona el tráfico interurbano interfiriendo
con las actividades normales de la población.
2.1.1. Naturaleza del proyecto. El proyecto plantea la construcción de una carretera tipo A2 de 2.7km que bordee al
pueblo por la zona poniente y que entronque sobre el mismo cuerpo carretero
existente para presentar la opción a los usuarios de agilizar el recorrido hacia los
polos de este camino.
2.1.2. Justificación y objetivos. Se plantea construir esta carretera para eliminar la congestión vial sobre el poblado,
que, para los usuarios de largo itinerario supone una importante pérdida de tiempo y
para los habitantes del lugar representa congestión y riesgo de accidentes dado que
el poblado surgió a la vera del camino sin ninguna planificación de las vialidades
urbanas. Por lo tanto los objetivos principales del presente proyecto serán disminuir
los riesgos de accidentes y la congestión vial en el poblado de X`tepen y disminuir
los tiempos de recorrido para los usuarios de largo itinerario.
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2.1.3. Inversión requerida. Se estima una inversión cercana a los $ 12,056,997.22 en las obras de apertura de
camino y pavimentación del mismo para una carretera de 12mts de corona, 7mts de
calzada y 2.5mts de acotamiento lateral.
2.2. Características particulares del proyecto. El proyecto contempla la apertura de un camino sobre una zona densamente
cubierta por vegetación de la zona que parte del Km 0+200 al 2+900, para el que se
requieren 12mts de ancho al menos, se pavimentará con emulsión asfáltica para
carreteras tipo A2 de acuerdo a especificaciones de la dependencia normativa (SCT)
y tendrá una longitud aproximada de 2,700mts.
2.2.1. Descripción de las obras y proyectos.
A. Proyectos únicos. Será la única obra de este tipo que se realizará en la zona.
B. Conjunto de proyectos del mismo tipo. C. Conjunto de proyectos de diferente tipo y sector.
2.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas. Las obras se iniciarán con el desmonte del área necesaria, nivelación del terreno,
relleno y compactación del mismo para instalar la subrasante, todo ello implica un
gran movimiento de materiales, como vegetación y tierras. Sobre todo que, dadas las
características de la zona (planicie) se tendrá que recurrir a la formación de
terraplenes, para evitar inundaciones durante el periodo de lluvias, aproximadamente
serán 77,413.1m3.
2.2.3. Ubicación del proyecto. Se ubicará sobre tierras de agostadero situadas en la zona poniente del poblado de
X`tepen, las cuales se encuentran actualmente en calidad de monte alto y selva
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mediana subcaducifolia. Está comprendido entre los paralelos 20° 40' y 20° 48' latitud
norte y los meridianos 89° 40' y 89° 50' latitud oeste, tiene una altura promedio de 11
metros sobre el nivel del mar.
2.2.4. Superficie total requerida. Dado que el proyecto contempla la apertura de un camino de 12mts de ancho y
2,700mts de longitud, lo que representa alrededor de 32,400m2 de superficie, lo que
equivale a 3.24 hectáreas.
2.2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollan las obras o actividades. Las vías de acceso relevantes para ingresar a la zona de proyecto es la carretera
federal No. 261 en el subtramo que corre de Mérida a la cabecera municipal de
Muna. Esta es actualmente una carretera tipo A2, que a la llegada al poblado de
X`tepen se convierte en un camino tipo C, durante el trayecto de la población, para
posteriormente continuar como A2, hacia el municipio de Muna.
2.2.6. Descripción de los servicios requeridos. Durante la etapa de ejecución del proyecto se requerirán servicios como de
alimentación, de hospedaje y sanitarios durante las obras de construcción del
camino, así como servicios de comunicación, de esparcimiento y atención médica.
3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES.
a) Descripción total de las obras y actividades. Las principales obras y actividades identificadas para este tipo de proyectos son:
Terracerías; Que se refiere al desmonte y remoción de la capa superficial de tierra
para posteriormente rellenar con materiales pétreos y arcillas especiales para su
compactación y firmeza. Obras de drenaje; es la construcción de infraestructura de
apoyo para evacuar las aguas de lluvia como bordillos, lavaderos, cunetas,
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alcantarillas, etc. Señalamientos; Constituyen este concepto los señalamientos
verticales (palmetas, retablos, etc.) y los horizontales (sobre el pavimento, como
líneas, letras, etc.) que permitan a los usuarios hacer un mejor uso de la carretera.
Trabajos diversos; Consisten en la remoción de ramas y arbustos que impidan la
visibilidad, el acarreo de los desechos de pavimentación, tierras y materia vegetal
removida, limpieza en general, etc. Pavimentos: Se refiere a la aplicación de los
diferentes tipos de pavimentos, según las especificaciones técnicas del tipo de
camino, emitidas por la dependencia normativa, (SCT).
b) Descripción por fases. Las fases identificadas son Construcción, Operación y Mantenimiento. La primera se
refiere a todas las obras y actividades que involucran los procesos de construcción
anteriormente descritos en el inciso a), la Operación se refiere a la etapa en que la
carretera ya está en uso y conlleva actividades de supervisión física, y el
Mantenimiento se entiende por el bacheo periódico, reencarpetamientos y
reparaciones mayores.
3.1. Programa general de trabajo. Las actividades contempladas en el proyecto tendrán una duración aproximada de
diez meses y medio y se clasifican en: Terracerías, Obras de drenaje,
Señalamientos, Trabajos diversos y Pavimentos, como a continuación señala el
siguiente programa de trabajo.
Cuadro 1. Programa general de trabajo para el libramiento X`tepen. Mes
Concepto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Terracerías
Obras de drenaje
Señalamientos
Trabajos diversos
Pavimentos
Fuente: Por asimilación de proyectos similares y Proyecto Ejecutivo Libramiento X`tepen, Organización de Ingeniería Técnica S.A. de C. V.
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3.2. Selección del sitio o trayectorias. El sitio seleccionado es un predio compuesto por diversas parcelas de monte,
contiguo a la población de X`tepen, al poniente del poblado, actualmente existe una
brecha entre la densa vegetación de selva cálida tropical en la ruta que seguirá el
camino. Dado que el camino actual que atraviesa la población forma una curvatura
cóncava hacia el poniente y, que estos terrenos no tienen un uso productivo
intensivo, si no más bien de agostadero, es la mejor opción para realizar el proyecto.
3.2.1. Estudios de campo. Actualmente se han realizado ya los estudios de topografía y de mecánica de suelos,
encontrándose que la variación del terreno en el tramo de 2.7Km no supera los
20Cm, por lo que no se requieren cortes especiales ni un gran movimiento de
materiales, por otra parte, según los estudios de mecánica de suelos estos terrenos
presentan una gran capacidad de carga, toda vez que están conformados por una
primera capa (20 a 40Cm aprox.) de materia orgánica, posteriormente un espesor de
1 a 3Mts de piedra laja y una capa con una profundidad no determinada de material
calizo llamado Sajab, conformado por restos de conchas y material solidificado de
arenas de mar.
3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas. Debido a que la traza natural del terreno se orienta hacia la zona de proyecto y que
la zona alternativa sería la zona opuesta al poblado, no hay más que estas dos
alternativas, por lo que la selección es aún más sencilla. Además la curvatura de la
carretera actual, haría más largo el tramo de proyecto en caso de hacerse en el lado
contrario.
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3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto. La situación legal de los terrenos del proyecto está en proceso de definición, ya que
actualmente la SCT y el Gobierno del estado de Yucatán están por adquirir los
derechos de vía a los ejidatarios y comuneros de la zona.
3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias. Actualmente los terrenos donde se ubicará el proyecto están cubiertos por una densa
vegetación de tipo selva subhumeda tropical, con algunos claros utilizados para el
pastoreo de ganado bovino. Es decir, los terrenos no tienen un uso productivo actual,
en el sentido estricto de la palabra. Es sólo una tercera parte del recorrido donde se
ubican algunas parcelas de milpas, de las que en una pequeña porción serán
afectadas por el proyecto.
3.2.5. Urbanización del área. Debido a la naturaleza del proyecto en estudio que se define como modernización de
una carretera interurbana, cuyo objetivo básico es el de mejorar las condiciones de
comunicación, la zona donde se ubica el proyecto se considera como suburbana y
rural.
Esto debido a que se encuentra sobre una población en específico, sin embargo, no
deja de tener características rurales, toda vez que originalmente esta población
surgió como una hacienda Henequenera donde la principal actividad era agrícola
industrial por el cultivo y aprovechamiento de esta especie.
3.2.6. Área natural protegida. No se tienen registros de que el proyecto se ubique dentro de un área natural
protegida. Es verdad que se deberá desbastar una gran porción de terreno selvático
pero no existe una restricción legal especialmente prohibitiva para que se lleve a
cabo un proyecto de este tipo en el área.
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3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria. No se tienen identificadas áreas con atención especial dentro de los predios que
comprenden el proyecto, es decir, no se contemplan monumentos arqueológicos,
zonas naturales protegidas, lagos y lagunas, etc.
3.3 Preparación del sitio y construcción. El proyecto consiste en construir un camino tipo A2 en un predio en despoblado en el
costado poniente de la población de X`tepen, en el municipio de Umán para que
constituya un libramiento que permita a los conductores de largo itinerario circular
libremente sin tener que atravesar la población. El cuerpo de proyecto consta de dos
carriles de circulación con un ancho de corona de 12.00m, una calzada central de
7mts y acotamientos de 2.5mts.
La longitud total del proyecto será de 2.7 kilómetros, los cuales no contemplan la
construcción de alcantarillas debido a que el terreno es en su mayor parte planicie.
3.3.1. Preparación del sitio. Durante la etapa de preparación del sitio se realizará el despalme en la capa
superficial de suelo orgánico existente en un espesor de 20 a 40cm
aproximadamente.
Los recursos que serán alterados a causa de las actividades que conforman la
preparación del sitio, son la vegetación y el suelo principalmente, ya que se eliminará
totalmente la capa superficial.
El despalme se realizará en el área de construcción, para recibir al cuerpo de
terraplén y la subrasante. La superficie que se despalmará equivaldrá
aproximadamente a 3.24 hectáreas para la pavimentación y de 2 hectáreas para las
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maniobras necesarias en la formación de terraplenes y construcción de las diversas
etapas que conforman el proyecto.
3.3.2. Construcción. A continuación se detallan las actividades que estarán contempladas dentro de las
etapas de preparación del sitio y durante la construcción de la pavimentación, dentro
de las partidas de Terracerías, Obras de drenaje, Señalamientos, Trabajos diversos y
Pavimentos:
Despalme.- Se realizará la extracción y retiro del material de despalme con un
espesor de 20cm promedio, que por sus características sea inadecuado para
emplearse en la construcción de las obras. El material producto del despalme se
considerará material de desperdicio, por lo que deberá retirarse del lugar de trabajo y
depositarlo en el sitio que indique la autoridad competente.
En el desplante de las secciones en terraplén por construir dentro de las áreas, se
despalmará la capa superficial de tierra vegetal existente con el espesor indicado.
Obras de drenaje.- Previo a la ejecución de las obras para la ampliación del camino,
se ampliarán los elementos existentes de las obras de drenaje. En este caso no se
contemplan por las características naturales del terreno.
Excavación de escalones de liga.- Las excavaciones para formar escalones de liga
en los taludes de los terraplenes existentes en que se efectúe la construcción de la
corona, se ejecutarán en la forma y con las dimensiones indicadas en el proyecto y/o
ordenadas por la Secretaría de Comunicaciones y transportes.
Compactación del terreno natural.- Previo al inicio de la formación del cuerpo de
terraplén en las áreas por construir se afinará y compactará la superficie descubierta
hasta alcanzar el 90% de su peso volumétrico seco máximo (PVSM) referido a la
prueba AASHTO Estándar, en una capa de 0.20 m.
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Terraplenes.- Para la formación del cuerpo de terraplén en las áreas por construir,
deberán emplearse materiales del banco que cumpla con las normas y compactarse
al 90% de su PVSM. La construcción del terraplén se efectuará por capas
sensiblemente horizontales que abarquen todo el ancho de la sección.
Capa de subrasante.- Sobre el cuerpo de los terraplenes compactados previamente
según lo indique el proyecto, abarcando todo el ancho por construir, se construirá la
capa subrasante con el espesor de 0.30 m., formada con el material del banco
autorizado, debiendo ser compactada al 95% de su PVSM. Los materiales pétreos
que se requieran adicionar para dar el nivel de proyecto en la construcción de la
corona de terraplenes existentes, serán producto de banco con características de
subrasante, limitando su tamaño máximo a 76 mm.
Capa de base hidráulica.- La capa de base se construirá sobre la capa superior de
la subrasante, con el espesor de 0.30 m. Asimismo, se recargará material de base
hidráulica sobre la carpeta existente del cuerpo actual hasta alcanzar los niveles
especificados.
Riego de impregnación.- Concluida la construcción de la base hidráulica se
procederá a barrer la superficie aplicando a continuación un riego de impregnación
de rompimiento controlado, empleando una emulsión asfáltica RLI-50 con una
dosificación aproximada de 1.2 lt/m2.
Riego de liga para colocación de carpeta asfáltica.- Sobre la superficie
impregnada se aplicará un riego de liga para la colocación de la carpeta asfáltica en
caliente, empleando una emulsión asfáltica de rompimiento rápido RR-60 a razón de
0.5 lt/m2 aproximadamente.
Carpeta de concreto asfáltico.- En La construcción de la carpeta se utilizará mezcla
asfáltica en caliente elaborada en planta estacionaria y deberá compactarse al 95%
de su PVSM. Los materiales pétreos deberán ser una mezcla de grava bien
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graduada, con un porcentaje máximo del 10% pasando la malla no. 200 y con
tamaño máximo de partículas de 19 mm, debiendo separarse en fracciones de 19
mm a número 4 y de número 4 a finos. El espesor de la carpeta asfáltica será de
0.08 m.
Riego de liga para aplicación de riego de sello.- Sobre la superficie de carpeta
asfáltica se aplicará un riego de liga, empleando una emulsión asfáltica RR-60 a
razón de 0.5 lt/m2 aproximadamente.
Aplicación del riego de sello 3-A.- El riego de sello es una aplicación de material
asfáltico (emulsión asfáltica de rompimiento rápido), cubierto con una capa de
material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegiéndola al desgaste y
proporcionando una superficie antiderrapante. El material pétreo deberá ser una
grava bien graduada, cuyas partículas pasen por la malla de 9.5 mm, y se retenga en
la malla de 2.38 mm.
Señalamiento horizontal.- El señalamiento horizontal será de pintura reflejante color
blanca y amarilla, deberá de ser aplicada con equipo apropiado sobre el pavimento
asfáltico.
Se instalaran dispositivos dentro de la raya para encauzamiento y prevención de
conductores, clasificados como: vialetas.
Señalamiento vertical.- Se empleará para indicar la terminación de la longitud
indicadores de obstáculos, consistentes en tableros de lamina galvanizada de
30x122 cm.
Las señales preventivas que se emplearán serán cuadradas con las esquinas
redondeadas y se colocarán con una diagonal vertical.
Se utilizarán señales restrictivas, mismas que serán de forma cuadrada con las
esquinas redondeadas, excepto las de “Alto” y “Ceda el paso”.
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Con el objeto de informar a los usuarios sobre el nombre y ubicación de los destinos
se utilizarán señales informativas de destino a lo largo del recorrido.
Se empleará para indicar las disposiciones y recomendaciones de seguridad durante
el recorrido, señales informativas de recomendación, de un renglón y de dos.
Bordillo de concreto hidráulico.- El bordillo se construirá de concreto hidráulico de
sección trapezoidal de 16x12x8 cm. y un f’c=200 kg/cm2, con tamaño máximo de los
agregados de ¾”.
Lavaderos de concreto hidráulico.- Los escurrimientos pluviales serán drenados
por los lavaderos, los cuales estarán conectados bajando transversalmente por los
taludes; estos serán de 10 cm. de espesor con un concreto hidráulico f’c=200 kg/cm2.
Defensa de lámina galvanizada.- La colocación de la defensa metálica en cuanto a
geometría y sección de características físicas deberá cumplir con las
especificaciones AASHTO M-180, en donde el proyecto las requiera.
3.4 Operación y mantenimiento. 3.4.1. Programa de operación. La operación del proyecto de pavimentación del camino, estará normada por el
Reglamento de Tránsito del Estado de Yucatán, así como también por diversas
disposiciones de índole federal, tales como:
Ley de Vías Generales de Comunicación: En esta Ley se estipula la observancia de
las vías generales de comunicación y los modos de transporte que operen en ellas.
Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares: El presente
ordenamiento tiene por objeto regular los servicios de autotransporte federal de
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pasajeros, turismo, carga y servicios auxiliares y compete a la Secretaría, para
efectos administrativos, la aplicación e interpretación del mismo.
Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.
Reglamento de la Comisión Técnica Consultiva de Vías Generales de Comunicación:
La Comisión, de conformidad con lo que disponen los dos párrafos finales del artículo
8º, de la Ley de Vías Generales de Comunicación, es el órgano de consulta interna
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para el otorgamiento de
concesiones y permisos en materia de vías y medios de comunicación y de
transporte y sus servicios conexos y auxiliares y de asesoramiento del ejecutivo
federal, para la prestación de los diversos servicios públicos, tanto de los que están a
cargo del gobierno federal, como de los que presta el sector concesionario y
permisionario.
NOM-003-SCT-1994: Para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos.
Características de las etiquetas de envases y embalajes destinados al transporte de
materiales y residuos peligrosos.
NOM-004-SCT-2000: Sistema de identificación de unidades destinadas al transporte
de sustancias, materiales y residuos peligrosos.
NOM-005-SCT-2000: Información de emergencia para el transporte de sustancias,
materiales y residuos peligrosos.
NOM-005-SCT-1994: Información de emergencia para el transporte terrestre de
sustancias, materiales y residuos peligrosos.
Durante la operación de la carretera se producirán diversas descargas de residuos a
la atmósfera producto del tráfico vehicular, tales como partículas, óxido de azufre,
hidrocarburos, óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, oxidantes fotoquímicos,
plomo. A continuación se detalla el origen y características de cada contaminante:
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Partículas.- El transporte produce partículas por combustión, especialmente los
motores diesel, ocasionados por el desgaste de neumáticos y frenos.
Óxido de azufre.- Los óxidos de azufre son contaminantes de aires comunes,
producidos por la combustión de productos derivados del petróleo. El petróleo
contiene un alto grado de azufre en forma de sulfitos inorgánicos y otros compuestos
orgánicos, los que generan una combinación de bióxido y trióxido de azufre y ácidos
sulfúricos y sulfurosos.
Hidrocarburos.- El término hidrocarburos es general e incluye varios compuestos
originados en la combustión de productos derivados del petróleo.
Óxido de nitrógeno.- Los óxidos de nitrógeno (óxido nítrico y bióxido de nitrógeno)
son producidos por la combustión a alta temperatura de combustibles, resultando de
la reacción del nitrógeno con el oxígeno, los que junto a hidrocarburos en el aire
producen smog.
Monóxido de carbono.- El monóxido, gas producido por la combustión incompleta de
productos derivados del petróleo es el contaminante más común y de mayor
distribución en el aire.
Oxidantes fotoquímicos.- Son producto de reacciones atmosféricas, en presencia de
luz solar, entre hidrocarburos y óxido de nitrógeno, de los cuales el producto más
común es el ozono.
Plomo.- Es una de las sustancias tóxicas de mayor importancia en la calidad del aire
por transporte. El plomo se emite como producto de combustión de gasolina como
plomo tetraetílico.
La fuente de ruidos en la operación de una carretera, serán los vehículos que la
utilizarán, siendo los camiones, los trailers y los ómnibus la fuente más importante; la
intensidad máxima de ruidos oscilará alrededor de los 65 dB.
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3.4.2. Programa de mantenimiento. El mantenimiento de las vías de comunicación se realizará por tramos aislados, en
ellos se escarifica la parte superficial del pavimento existente, se puede adicionar
material pétreo de algún banco debidamente autorizado y/o producto asfáltico y
recompactar, posteriormente se coloca una carpeta asfáltica nueva y si es necesario
se le aplica un riego de sello.
Las reparaciones parciales se hacen en forma casi manual, lo que comúnmente se
conoce como "bacheo". Esto es, limpieza superficial, tendido de la mezcla asfáltica,
aplanado-compactación y riego de sello. La operación la hace una cuadrilla que
dispone de un camión de volteo y una compactadora manual.
En el mantenimiento mayor se usa maquinaria de construcción tales como: cargador
frontal, motoconformadora, pala o trascavo, pavimentadoras y compactadores lisos
metálicos y de neumáticos. Para el transporte de materiales se utilizan camiones de
volteo, las actividades son temporales, generalmente fuera del periodo de lluvias.
La contaminación ambiental que se produce se debe a: la descarga de gases
producto de la combustión interna de los motores de la maquinaria y camiones de
volteo, materiales sobrantes de la escarificación, pavimentación y limpieza.
Igualmente se le da mantenimiento periódico al señalamiento vertical y horizontal, así
como también se realiza la reposición de anuncios destruidos o extraviados y se
aplica pintura a los deteriorados.
Estas actividades de mantenimiento generan algunos desechos sólidos, que si bien
son de reducido volumen, deben disponerse adecuadamente para que no se tornen
en agentes contaminantes, cabe señalar que considerando que el presente proyecto
se refiere a una construcción nueva con período de vida útil de 20 años, para los
primeros 3 años sólo requerirá de mantenimiento menor y posteriormente a los 10
años de uso se procederá a una reconstrucción mayor.
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El buen mantenimiento es esencial en el manejo de esta vialidad, para que esta
funcione de acuerdo al diseño, por lo cual se contempla como parte de las medidas
de prevención y mitigación el mantener los drenajes superficiales funcionando
adecuadamente.
Otras actividades que involucrará son:
Limpieza y reparación de alcantarillas, cunetas, etc.
Medidas de control de erosión alrededor de estructuras de drenaje.
Limpieza del derecho de vía, poda de árboles y arbustos para mantener la distancia
visual y mantenimiento de áreas verdes.
4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS. De manera similar se estimó el personal a utilizar durante la etapa de preparación del
sitio y construcción del proyecto, debido al alcance actual en la planeación y diseño
del mismo (véase Cuadro 2).
Cuadro 2. Personal a utilizar en las etapas de preparación del sitio y construcción.
Etapa Tipo de mano de obra Cantidad
No calificada 78 Preparación del sitio
Calificada 67 No calificada 78 Construcción Calificada 67
Fuente: Estimación propia con base en asimilación de proyectos similares.
La mano de obra calificada, que está representada por las categorías de
superintendente, residente, auxiliar de residente, cabo y topógrafo, se utilizará
durante todo el proceso de preparación del sitio y construcción (aproximadamente 10
meses y medio) como lo señala el Cuadro 1.
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4.1. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones.
Los residuos generados durante la etapa de preparación del sitio y la de construcción
son: emisiones a la atmósfera de gases provocados por la maquinaria de combustión
interna; otros residuos generados serían los sólidos resultado del despalme; basura;
aceite de desecho; aguas residuales producto de las actividades biológicas
humanas; residuos industriales no peligrosos, tales como la madera, chatarra, etc.
La disposición final de los residuos, producto de los despalmes y excavaciones, se
reutilizará en parte en los terraplenes, combinándolo con material extraído de los
bancos, el resto se balconeará sobre el derecho de vía al costado del camino, es
decir, se vacía el material sobrante a un lado de la carpeta asfáltica o de los
acotamientos encima de las capas o terraplenes ya consolidados a una distancia
máxima de 20 metros del lugar de donde fue extraído. Los residuos de mezcla
asfáltica serán mínimos, ya que éste se aprovecha casi en un 100%, sin embargo si
llegara a existir residuos, estos se dispersarán sobre el costado del camino.1
La basura que se generará durante esta etapa, que será mínima, se depositará en
los tiraderos a cielo abierto que se localizan en las cercanías de X`tepen.
El aceite de desecho se almacenará en tambos de 200 litros para su traslado a sitios
de almacenamiento de residuos peligrosos previamente localizados y habilitados de
acuerdo a la normatividad respectiva.
Se instalarán letrinas portátiles para contener los desechos humanos para su
disposición final mediante fosas sépticas debidamente construidas para tal fin.
En el caso de los residuos industriales no peligrosos, tales como la madera, chatarra,
etc., se almacenarán en sitios adecuados para su posterior reutilización o venta.
1
Fuente: Proyecto Ejecutivo de “Libramiento X`tepen”, Organización de Ingeniería Técnica S.A. de C.V.
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4.2. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son
características del o los tipos de proyectos. Las principales afectaciones al ambiente que este tipo de proyectos genera es la
devastación de terrenos cubiertos de vegetación, además que se constituye una
barrera artificial que separa los ecosistemas del medio biótico natural, así como para
la fauna nativa del lugar. Asimismo, durante la construcción se generará polvo y
materiales de desecho.
4.3. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos
jurídicos aplicables. El presente proyecto se relaciona directamente con las políticas de planeación del
Gobierno del estado de Yucatán, al brindar una vía rápida y segura para comunicar
las cabeceras municipales de esta importante zona de la entidad, además, se
promueve el turismo hacia la zona arqueológica de Uxmal, situada al noreste del
municipio de Muna.
4.3.1. Información sectorial. Por otra parte, es importante resaltar que el 80% de la infraestructura carretera de
Yucatán, pertenecen a la red troncal estatal, que en su mayoría son caminos tipo C,
con acotamientos de 0.5m y con una gran cantidad de curvaturas verticales (vados).
En tanto que se cuenta con dos autopistas la Mérida – Cancún y Mérida –
Campeche, mientras que el restante 20 o 18% son carreteras tipo A2 de carácter
Federal.
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4.4. Vinculación con la política e instrumentos de planeación del desarrollo en la región.
El proyecto es acorde con la política de planeación del desarrollo regional ya que con
el se promueve e impulsan las actividades económicas de la zona, se generan
fuentes de empleo durante la construcción, se proporciona una vía segura y rápida
para el comercio y el turismo.
4.5. Análisis de los instrumentos normativos.- Identificar y analizar los instrumentos normativos que regulan la totalidad o parte del proyecto.
En este caso las líneas de acción de Plan Estatal de Desarrollo del estado de
Yucatán en el sector de Comunicaciones y Transportes contempla la creación de
infraestructura carretera de primer nivel que promuevan el turismo y la comunicación
con las principales regiones y municipios del estado.
4.6. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro de la región.
4.6.1. Delimitación del área de estudio preliminar. El estudio se circunscribe al trazo del proyecto que inicia sobre la carretera federal
261 Mérida – Muna, atraviesa la porción de monte-selva que existe al poniente de la
localidad de X`tepen y se vuelve a incorporar a la carretera federal No. 261 del otro
lado del poblado.
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4.6.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional. 4.6.2.1 Medio físico. El municipio de Umán (donde se localiza la población de X`tepen) se halla al
suroeste de la ciudad de Mérida, capital del Estado. Está situado en las siguientes
coordenadas: al norte a los 20º53’, al sur a los 20º39’ de latitud norte, al este 89º41’,
89º45’ de longitud oeste. El municipio de Uman tiene una superficie de 234.30 Km2,
representa el 0.54% del territorio estatal y el 3.14% de la zona henequenera. Colinda
con los siguientes municipios: al norte con Ucú-Mérida, al este con Mérida-Abalá, al
sur con Abalá-Kopomá y al oeste con Kopomá-Chocholá Samahil-Hunucmá.
La superficie del municipio es plana con llanura de barrera, piso rocoso cementado
alto escarpado. No existen en el, corrientes superficiales de agua, sólo subterráneas
que forman depósitos comúnmente conocidos como cenotes. En algunos casos, el
agua aflora en la superficie.
El clima en el municipio es calido y subhumedo con lluvias en verano. La temperatura
medial anual es de 26.7º C y su precipitación pluvial de 65.7 milímetros,
predominando los vientos procedentes del noreste. Todas estas características
aplican en la zona de proyecto en la población de X`tepen, ya que no existen
variaciones en la topografía a lo largo de los 5Km que los separan de la cabecera
municipal.
4.6.2.2. Medio biótico.
En cuanto a la flora, en la mayor parte del terreno predomina el monte bajo con
vegetación secundaria, cuyas especies mas conocidas son: ramón, chaya, tamarindo
y flamboyán. Entre todos los árboles que existen, predomina el zapote, nombre que
incluye muchas variedades: blanco, chicozapote, amarillo, borracho, de niño, caimito,
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mamey, etc. Otros árboles característicos son: huaya, chakté, caoba, pukté y
cheechem negro, entre los más importantes.
En la fauna, las especies más abundantes que habitan en el municipio son:
mamíferos (conejos, venados, armadillos, mapaches, jabalíes, ratas y ratones) y
Aves (tzutzuy, chel y chachalaca). Insectos como: Alacrán, arañas, garrapatas y
mosquitos habitan en sus montes. No existen ríos en la superficie, por lo tanto no se
reconoce fauna acuática.
4.6.2.3. Aspectos socioeconómicos. Para su análisis y desarrollo, el presente punto se divide en Población, Actividades,
Servicios, Tipo de economía y Cambios sociales y económicos, como a continuación
se detalla:
El Área de Influencia (AI) del proyecto comprenderá a la localidad de X`tepen,
perteneciente al municipio de Umán, con una población en conjunto de 539
habitantes, para el año de 2002.
De acuerdo con cifras al año 2002 presentadas por el INEGI, la población
económicamente activa del municipio asciende a 19,369 personas, de las cuales
19,205 se encuentran ocupadas y se presenta de la siguiente manera:
De acuerdo al XII Censo General de Población y Vivienda 2002 efectuado por el
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI) la población de 5
años y más, hablante de lengua indígena en el municipio asciende a 12,862
personas. Su lengua indígena es el maya y zapoteco.
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Cuadro 3. Población Económicamente Activa por Sector
Sector Porcentaje
Primario (Agricultura, ganadería, caza y pesca) 6.71
Secundario (Minería, petróleo, industria manufacturera, construcción y electricidad)
45.46
Terciario (Comercio, turismo y servicios) 46.79
Otros 1.04 Fuente: INEGI 2000, Gobierno del estado de Yucatán. Cuaderno estadístico Municipal de Umán.
Evolución Demográfica
De acuerdo al XII Censo General de Población y Vivienda 2000 efectuado por el
INEGI, la población total del municipio es de 49,145 habitantes, de los cuales 24,678
son hombres y 24,467 son mujeres. La población total del municipio representa el
2.97 por ciento, con relación a la población total del estado.
4.6.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional. Al Oeste de la población de X`tepen se localiza una gran extensión de monte alto,
considerado como selva baja subcaducifolia, caracteristica del clima calido
suhumedo, con una temperatura media anual de 26º C, en ella existe una gran
biodiversidad en cuanto a ecosistemas de flora y fauna características de la región.
Este medio biótico actúa como un regulador de clima al presentar una especie de
cubierta térmica para preservar las condiciones de humedad y temperatura del medio
ambiente de la región. Este medio ambiente constituye un inmejorable hábitat para la
fauna de tipo tropical que subsiste en el lugar, una gran cantidad de serpientes, aves
y mamíferos, sin contar la gran cantidad de insectos.
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Al ser esta zona un área rural suburbana, no se cuenta con una gran cantidad de
mamíferos y aves, ya que las costumbres de caza de los lugareños han
menoscabado su existencia. Además esta porción de monte es relativamente nueva,
donde anteriormente existían plantaciones de henequén.
4.6.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas. Los componentes que se analizarán en el presente estudio como parte fundamental
del medio ambiente que se verá afectado con el presente proyecto de pavimentación,
son el aire y el suelo, ya que se carece de cuerpos de agua superficiales.
En este aspecto el factor suelo sólo se verá afectado manera intensiva durante la
etapa de construcción, ya que serán removidos alrededor de 6,480m3 de tierra,
afectando el paisaje y al ecosistema, el factor aire tendrá una afectación permanente
durante la etapa de construcción de la carretera y posteriormente, en la etapa de
operación por la emisión de gases de la combustión interna de los motores de los
vehículos que circularán por ella, sin llegar a ser estos cambios críticos para el medio
ambiente, debido a la dispersión de los mismos que representa el aire.
4.6.2.6. Identificación de las áreas críticas. Por otra parte, se afectará permanentemente el medio ambiente de la zona, por que
se generará una barrera entre la flora y fauna que circundan el proyecto.
Particularmente será afectada en el aspecto ambiental la parte que queda
circunscrita entre el poblado y la carretera, por que lo que corresponde a la fauna, se
verá acorralada y la vegetación irá desapareciendo para dar paso a sembradíos de
hortalizas y huertas de traspatio conforme crezca la población.
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4.6.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional. Entre los componentes ambientales críticos o susceptibles de afectación por la
realización del proyecto están el aire, el suelo y el ecosistema en diferentes grados,
de acuerdo a su participación dentro de la estructura del proyecto de pavimentación.
Como primer punto se identificó al aire, que será afectado permanentemente en una
pequeña porción, el suelo también será afectado en una proporción más pequeña y
el ecosistema será mayormente dañado que los otros componentes sin llegar a ser
crítico ninguno de ellos.
5. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL REGIONAL. Por lo tanto, el diagnóstico ambiental de la zona de proyecto parece indicar que es
un medio muy susceptible de afectarse por que se trata de una región densamente
poblada por vegetación y fauna regional, por lo que el proyecto vendrá a cambiar las
características de los ecosistemas naturales que confluyen en la zona, aunque de
una manera no muy critica o significativa.
6. IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.
6.1 Medio físico. El medio físico tendrá un cambio radical en el sentido de que se interrumpirá el
paisaje natural, al moverse grandes cantidades de vegetación, por lo tanto será
identificado como Impacto Negativo Significativo. El suelo de igual forma sufrirá
modificaciones y alteraciones consideradas como Negativo No Significativo, ya que
solamente afectará una franja de terreno.
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6.1. 1. Clima El factor clima no será afectado de manera significativa ya que el tamaño y volumen
de material vegetal removido no será de consecuencias sobre las características
generales de la zona o región, no se afectarán las cantidades de precipitación pluvial
que caen en la zona, tampoco se modificarán las corrientes de aire que normalmente
ocurren en la región.
6.1.2. Aire. El aire se verá modificado en su composición, sin ser una afectación negativa
significativa, ya que de ninguna manera los volúmenes permitidos para la emisión de
contaminantes será rebasada, gracias a la acción de la vegetación circundante, a
que es una zona despoblada y que las corrientes de aire disiparán toda la generación
de gases, producto de la combustión de los motores de los vehículos que la
transiten.
Disminución de la calidad.
• Incremento en la concentración de partículas sólidas suspendidas. No se
considera este factor como significativo ni de impacto negativo por lo
anteriormente expuesto.
• Incremento en la concentración de gases tóxicos y explosivos. Tampoco
este factor será de relevancia para la realización del proyecto.
• Presencia de olores desagradables. No se considera este factor ni aún en la
etapa de construcción.
• Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera. Realmente este punto
no se considera aplicable, toda vez que los reglamentos de tránsito federales
respecto al transporte de estas sustancias está suficientemente reglamentada.
• Incremento en los niveles de ruido. En este aspecto si se verá afectado el
paisaje, sin embargo, la población difícilmente percibirá este factor por la
lejanía de la población respecto al proyecto.
• Disminución en la visibilidad. No se considera.
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6.1.3. Agua A. Continental. 1. Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres.
Aquí se hace necesario comentar que será indispensable dentro del proyecto
construir pendientes artificiales para evacuar las aguas pluviales, dado que el terreno
no las tiene, por lo tanto, este patrón se verá afectado aunque de manera no
negativa.
2. Disminución en la calidad de cuerpos en agua. No se afectarán los cuerpos de
agua en cuanto a la calidad de los mismos, ya que no se verterán sustancias fuera
de la normativa.
3. Alteración de los patrones naturales en corrientes superficiales (hidrodinámica). No aplica, no hay corrientes superficiales en la zona de proyecto.
4. Modificación de la recarga vertical de acuíferos y alteración de la calidad del agua subterránea. Es muy probable que al modificarse las pendientes para
escurrimientos pluviales en el proyecto, aumente la recarga de acuíferos en las
zonas aledañas a la carretera, la calidad del agua no se verá afectada.
5. Competencia por aprovechamiento del recurso. No existe. B. Marina. 1. Alteración del volumen de sedimentos en suspensión y/o de los patrones de sedimentación. No aplica.
2. Modificación en los patrones de circulación. No aplica, el proyecto no
modificará estos patrones.
6.1.4. Suelo. 1. Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión). No se verá
afectado el patrón de erosión, ya que la capa de suelo orgánico que será removida,
será repuesta con materiales compactados para la pavimentación del camino.
2. Alteración de la composición físico-química. No se verá alterada. 3. Disminución en la capacidad de formación de suelos. No aplica.
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6.1.5. Geología y geomorfología. 1. Modificaciones en la topografía. Solamente se verá afectada de manera artificial
en el trazo del proyecto para darle un nivel de escurrimiento a las aguas pluviales. Se
afectará de acuerdo a la normativa que establece un máximo de 0.5%.
2. Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación. En los
márgenes de la carretera, por la formación de taludes artificiales, se verá modificado
este aspecto, pero será un impacto negativo no significativo, por la pequeña
magnitud del terreno.
3. Desestabilización de terrenos. Se consideran sólo pequeñas áreas que es
donde maniobrará la maquinaria pesada en la fase de construcción, cuyo efecto será
revertible conforme pase el tiempo.
6.2. Medio biótico. 6.2.1. Flora (terrestre y acuática). 1. Daño físico individual. Aplica solamente para la flora terrestre, ya que no hay
cuerpos de agua superficiales en la zona de proyecto. Al respecto, como ya se ha
mencionado el proyecto significará una barrera o interrupción a las formas de vida
del ecosistema.
2. Alteración a las formas de crecimiento. También este patrón será modificado
por el proyecto, al interrumpirse la proliferación de los pastos y arbustos de una a
otra zona de la carretera.
3. Alteración a los patrones de distribución. Igual que en el punto anterior, habrá
una modificación en los patrones de distribución de algunas especies arbóreas, de
pastizales y de matorral, principalmente en aquellas que crecen a modo de guía.
4. Modificaciones. Las modificaciones tendrán un impacto negativo significativo al
alterar los patrones de distribución y regeneración de las especies de acuerdo a sus
ciclos normales de reproducción y crecimiento.
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5. Modificación en las interacciones entre especies. Las especies huésped o
dependientes verán afectados sus ciclos de adaptación, principalmente en los
musgos característicos de la zona, que subsisten gracias a las especies de árboles
grandes que les proporcionan suficiente sombra y humedad.
6. Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos. Se verá afectado
este factor al cortar la secuencia en el ecosistema, tanto de flora como fauna, aun
que este impacto será negativo no significativo.
6.2.2. Fauna (terrestre y acuática). 1. Interrupción de las rutas migratorias. Definitivamente será un impacto negativo
significativo dado que las especies de roedores y reptiles verán modificado su
territorio, de caza, hábitat y apareamiento. Por lo tanto, impactarán sobre la
subsistencia de los mamíferos mayores que verán modificado sus territorios de
cacería.
2. Disminución en la abundancia. Asimismo, se alejarán de la fuente de ruido y de
peligro todas aquellas especies de mamíferos que vean afectada su tranquilidad por
el paso constante de los vehículos, con lo que se reducirá la abundancia de especies
animales en la zona aledaña al proyecto.
3. Competencia por límites territoriales. Es probable que una vez establecido el
proyecto, las especies animales de la zona compitan por el territorio, aunque lo más
probable es que se alejen de la zona, selva adentro.
4. Alteración de las interacciones poblacionales. La simbiosis que se da entre las
especies animales se verá modificada con el proyecto, ya algunas sirven de insumo
para la subsistencia de otras, por lo que al reducir el número de unas (las pequeñas)
la otra tenderá a buscar otros lugares de cacería y viceversa si disminuye la especie
depredadora, aumentarán las especies sustento.
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5. Pérdida de la sustentabilidad de manejo de los recursos. En este caso no se
tiene considerado que se realice una explotación intensiva de alguna especie en
particular, por lo que no se pierde la sustentabilidad de ninguna especie.
6.2.3. Ecosistema. 1. Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales. Se verá afectada definitivamente, por causa de la
realización del proyecto, la distribución de las especies vegetales, lo mismo que la
abundancia, al suponer la carretera una barrera artificial y considerando la poca
sustentabilidad que representa la superficie de suelo orgánico para la supervivencia
de la vegetación.
2. Modificación en la biodiversidad Alfa y Beta. No Aplica. 3. Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria. No se
afectará por la realización del proyecto la capacidad de la producción primaria ni
secundaria, ya que no se tiene conocimiento de explotación alguna en la zona de
proyecto, por el contrario se considera esta región como no productiva.
4. Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes. En este caso tampoco se
alterará la composición de los suelos en los predios que abarcará el proyecto, por lo
que la generación y dispersión de nutrientes de la capa de suelo orgánico no sufrirá
modificación alguna.
5. Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas. En este caso
en particular si existe un aislamiento de los ecosistemas, ya que como se ha
comentado con anterioridad la carretera representará una barrera para la flora y
fauna del lugar, en cierta forma, también se ha comentado anteriormente, la porción
que se ubica entre la carretera y el poblado de X`tepen queda aislada por lo que hay
una fragmentación del ecosistema. Sin embargo, esta fracción no está amenazada
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de manera inmediata, ya que el efecto es que a largo plazo se irá sustituyendo la
selva por cultivos frutales y hortalizas, aunque de manera paulatina.
6. Afectación a los servicios ambientales. Se manifestará una afectación
permanente a los servicios ambientales de la región, ya que al partirse el ecosistema
se disminuirán la biodiversidad y la interacción entre las variedades vegetales y
animales de la zona impactada por el proyecto.
7. Proceso de desertificación. El ecosistema no está amenazado de sufrir deterioro
a tal grado de convertirse en un desierto o una estepa desértica, ya que como se ha
comentado la única porción con riesgo de desaparecer como selva y cambiar a una
fracción productiva es la que será aislada entre el nuevo cuerpo carretero y el
poblado.
6.2.4. Paisaje. 1. Potencial estético de la zona o región. Realmente la zona tiene un gran potencial estético al constituir un ecosistema muy
completo conformado por vegetación arbórea, matorral y pastizal, en el que habitan
una gran variedad de especies de mamíferos, aves y reptiles, amén de una gran
variedad de insectos. Entre las más comunes especies de árboles se tiene el Ramón,
el Zapote (con varias sub especies), el tamarindo, la caoba, etc. Por mencionar los
más importantes por su predominancia. Asimismo se cuenta con una importante
fauna silvestre como el codiciado Venado cola blanca, el armadillo, el jabalí, como
los más importantes por su atractivo como piezas de cacería por las características
de su carne, como alimento.
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2. Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión, la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbano anárquico, contaminación ambiental, modificación en los patrones de distribución de las comunidades naturales. Existe un deterioro visual al modificarse la fisonomía de la zona de selva baja,
principalmente por que se interrumpe la continuidad del ecosistema, además,
lamentablemente por la poca cultura de la mayoría de las personas que comúnmente
viajan por carretera se manifestará un importante deterioro visual y ambiental al
arrojar basura en los márgenes del camino.
3. Identificación de los elementos visuales favorables, como cerros, cañadas, huertas, vegetación riparia, ríos, lagos, elementos arquitectónicos, históricos y culturales, etc., y los desfavorables como basureros, asentamientos humanos irregulares, vialidades con tráfico excesivo, zonas industriales, bancos de materiales mal operados, etc. No existen en la zona elementos visuales de esta naturaleza, sin embargo, la gran
riqueza en variedad vegetal de la región constituye una impresionante vista para
quien sabe admirar el paisaje, es importante señalar, que en la planicie, una vez que
esté operando el proyecto la vegetación estará pegada al cuerpo carretero por lo que
constituirá un atractivo del paisaje.
6.3. Medio socioeconómico. 6.3.1. Medio social. El medio social de la zona (X`tepen) verá un beneficio implícito al liberar tráfico en su
calle principal, que se descongestionará de gran manera al desviarse el tráfico de
largo itinerario hacia la carretera en proyecto, con ello se logrará un gran ahorro en
los costos generalizados de viaje, disminución de conflictos viales en el poblado y por
consiguiente una gran comodidad para los automovilistas que usan normalmente
esta vía para sus actividades cotidianas (trabajo, comercio, etc.), además, disminuirá
la contaminación ambiental sobre el poblado al no tener los gases de la combustión
interna de los motores de los vehículos y el intenso ruido que estos provocan.
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1. Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población económicamente activa de la región. No se espera que el proyecto modifique los patrones de la economía local, durante la
fase de operación del proyecto, pero sí en la etapa de construcción, ya que una gran
parte de la población económicamente activa podrá ser empleada en los diversos
trabajos de apertura del camino.
2. Cambio estructural en el nivel adquisitivo. No se considera que el proyecto altere el nivel adquisitivo de la población, si acaso,
marginalmente durante la fase de construcción, por el encarecimiento de los
servicios locales (hospedaje y alimentación).
3. Alteraciones en la tenencia de la tierra y en el desarrollo de actividades productivas. Al adquirir los derechos de vía, el gobierno de Yucatán y/o la Federación, se
restringirá el uso potencial del suelo en la zona de proyecto, lo que significa que si
pudiera ser objeto de una explotación agrícola, ganadera o forestal en el futuro con la
realización del proyecto se trunca esta posibilidad. Sin embargo, para algunos
agricultores cuyas tierras se encuentran en la ruta del proyecto, la carretera supondrá
un beneficio para el traslado de insumos y de cosechas.
4. Desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo. Únicamente durante la fase de construcción habrá un desequilibrio importante entre
la oferta y demanda del factor trabajo, ya que dependiendo del factor “precio de la
mano de obra” en las actividades de la construcción, en contraparte con las
actividades agrícolas y artesanales que son las que predominan en el poblado, se
hará una diferenciación en la que se encarecerá la fuerza de trabajo y se competirá
entre estas actividades por la mano de obra.
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5. Relaciones costo-beneficio en desequilibrio. En relación con la construcción de la carretera y la competencia por la mano de obra
local, habrá un desajuste en la relación costo-beneficio de este factor, por ejemplo,
en contraposición con los beneficios que acarrea para la localidad y el estado la
realización del proyecto, el encarecimiento de la mano de obra y la escasez de la
misma, hará que se contrapongan el interés de una y otra actividad, es decir, si la
fuerza de trabajo emigra del campo al proyecto, se tendrán importantes pérdidas en
las actividades agrícolas y viceversa si las actividades agrícolas son mayormente
remuneradas, el proyecto tendrá que importar mano de obra con los consiguientes
costos sociales y económicos de contratar empleados foráneos.
6. Incremento en los costos de los procesos de transformación. La industria local modificará sus precios a la alza durante le etapa de construcción
del proyecto, dado que al producir insumos propios de la demanda que requiere el
personal que labora en la carretera, mantendrá un status mayor al que comúnmente
se venden en la localidad, pero será únicamente durante la fase de construcción,
volviendo a la normalidad al terminar esta etapa del proyecto.
6.4. Construcción de escenarios futuros. En cuanto al medio social y económico de la región, se mantendrá sin cambios
significativos durante el periodo de vida del proyecto, es decir, una vez asimilados los
beneficios inmediatos de la construcción del libramiento (menor caos vial,
disminución en la contaminación, etc.) no habrá alteraciones en los patrones de
comportamiento del entorno socioeconómico. En tanto que en el aspecto ambiental
habrá una disminución paulatina de la fauna de la zona desde la etapa de
construcción del proyecto, hasta estabilizarse en un cierto número de animales que
se adapten al ruido y actividad del nuevo entorno.
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7. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.
7.1. Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional. Como se ha comentado con anterioridad, la afectación sobre el ecosistema se
reflejará primeramente en la devastación de la flora circundante al proyecto,
posteriormente esta acción conllevará a la dispersión de la fauna del lugar, la cual
primeramente durante las obras de construcción se ahuyentará paulatinamente hasta
estabilizarse en un menor número de los que existían en la zona.
7.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto. Posterior a la construcción del proyecto, la flora se restaurará poco a poco sobre las
orillas del camino, que sin embargo partirá al ecosistema, aislando una porción de
61.25 Has entre el poblado y la carretera, mismas que irán perdiendo sus
características de monte conforme crezca la población para convertirse en parcelas y
huertas. La fauna cincurscrita en la región aislada, de manera continua, pero
gradualmente irá emigrando o desapareciendo por la caza y disminución del hábitat,
al mismo tiempo al tratar de cruzar la barrera formada por la carretera, muchos
perecerán por atropellamiento.
7.1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos. El primer cambio visible identificado es la barrera que constituirá la nueva carretera
sobre el ecosistema, esta barrera traerá consigo mortandad de la fauna que la
intente cruzar (por atropellamiento), asimismo partirá la imagen de densa vegetación
que compone la zona, por otra parte, el ruido provocado por los motores de los
vehículos ahuyentará a los mamíferos que habitan en el entorno de la carretera. Esta
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reacción natural de los animales de huir del ruido desarticulará la relación existente
entre la flora y la fauna.
7.1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional. Realmente habrá que mencionar que existe un impacto ambiental de moderada
magnitud ya que se destruirán 3.24 hectáreas de monte alto del tipo selva calida
subhumeda compuesta por vegetación del tipo subcaducufolia, con especies
arbóreas de importancia como el Zapote, el Tamarindo, la Caoba, etc. En un
ecosistema donde existen variedades importantes de roedores, reptiles y mamíferos,
que sin duda serán ahuyentados por la construcción del proyecto.
7.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales. El método empleado para la identificación de impactos ambientales atribuibles al
proyecto, se basó en la técnica del análisis de los inventarios por medio de la
comparación de variantes diseñado por Mc Hartg (1969). Dicha técnica se
fundamenta en la jerarquización que ha sido aplicado a todo tipo de proyectos y con
el cual se puede clasificar todas las variables de inventariadas en función de su
"vulnerabilidad" o "resistencia" al proyecto; asimismo, se hizo uso del método de
clasificación de las variables del medio para proyectos diseñado por la compañía
HIDRO-QUEBEC en 1985 y reestructurado en 1990; la cual tiene la versatilidad de
adaptarse a una gran diversidad de proyectos.
La clasificación de las resistencias se manifiesta en el ordenamiento del total de los
elementos registrados de acuerdo a su mayor o menor oposición a la implantación
del proyecto; de esta forma, se caracterizan dos tipos de resistencias:
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1. Una resistencia de tipo ecológico, que hace énfasis en la dificultad para la
realización del proyecto, si del mismo puede derivarse un impacto de importancia
ambiental. 2. Una resistencia de tipo técnico, en virtud de las dificultades que para la
construcción, eficacia o seguridad del proyecto pueden suponer ciertos
componentes o elementos del entorno.
Siguiendo con esta técnica, a cada elemento o componente se le concede un grado
de resistencia, dependiendo del nivel impacto encontrado (previsible) para cada uno
de ellos, y la importancia que le asigne el equipo del proyecto, la población y los
especialistas del medio.
Por otra parte, las resistencias de orden técnico son valoradas mediante un sólo
indicador, siendo este el nivel de impacto encontrado (previsible). 7.3. Impactos ambientales generados. El nivel de impacto encontrado (previsible) se refiere a la propiedad de un elemento
del medio natural, humano o del paisaje para:
Ser modificado como consecuencia de la realización de un proyecto.
Ser motivo de dificultad para la implantación del proyecto a nivel técnico.
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De acuerdo con la metodología asignada, se han establecido tres niveles para
clasificar el impacto previsible, los cuales son:
CUADRO 4. NIVELES DE CLASIFICACIÓN PARA EL IMPACTO PREVISIBLE
NO. NIVEL SE ORIGINA CUANDO:
1. Alto ♦ Resulta aniquilado o muy dañado por la implantación del proyecto.
♦ Exige la superación de problemas técnicos de envergadura para la
implantación del proyecto, que derivan en un aumento del costo del mismo o
en la disminución de la eficacia y la fiabilidad de la red.
2. Medio ♦ Se perturba relativamente un elemento por el desarrollo del proyecto; sin
embargo, el elemento puede coexistir con el conjunto de la obra, aun cuando
haya desmerecido su calidad.
♦ Se dan dificultades técnicas grandes, peno no cuestiona la factibilidad técnica
o económica del proyecto.
3. Bajo (débil) ♦ El elemento resulta ser algo modificado por la implantación del proyecto.
♦ Causa pequeñas dificultades técnicas a subsanar para la realización del
proyecto, que no afectan el presupuesto del proyecto, pues el costo de
aquellas es mínimo o nulo y no afecta la fiabilidad de la red.
Fuente: Curso regional de capacitación en materia de impacto ambiental. 1994. Memorias. 7.3.1. Identificación de impactos. Los impactos identificados durante la realización del proyecto en materia ambiental
se centrarán en la Flora, Fauna, Suelo, Aire; principalmente durante las Etapas de
Construcción y Operación. En la Flora el impacto está determinado por la extensión
de las áreas verdes que serán afectadas para la realización del proyecto. La Fauna
será dañada en la medida que se destruya su hábitat y tengan que emigrar. El Suelo
se verá afectado siempre que se modifiquen sus características naturales de manera
permanente o parcial, como en este caso, al menos por donde pasará el proyecto el
suelo no es recuperable, y el Aire se impactará al alterar la composición de partículas
suspendidas y gases, en relación a su situación antes del proyecto.
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ETAPA: PREPARACIÓN DEL TERRENO (TERRACERIAS).
CUADRO 5. CHECK LIST DE IMPACTOS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO ACTIVIDAD U OPERACIÓN Elemento sobre el
cual se incide Impacto previsible Valor concedido Grado de
resistencia A. DESMONTE 1. Flora
2. Fauna 3. Paisaje
Bajo Bajo Bajo
Bajo Bajo Bajo
Débil Medio Débil
B. DESPALME Y DESRAICE 1. Suelo 2. Vegetación 3. Fauna
Bajo Bajo
Medio
Bajo Bajo
Medio
Débil Bajo
Medio C. CORTES Y EXCAVACIÓN DE ESCALONES EN LOS TALUDES DE LOS TERRAPLENES EXISTENTES.
1. Suelo 2. Paisaje 3. Partículas
Bajo Bajo Bajo
Bajo Bajo Bajo
Muy Débil Débil Bajo
D. FORMACIÓN DE TERRAPLENES COMPACTADOS
1. Aire 2. Agua 3. Suelo
Bajo Bajo
Medio
Bajo Bajo Bajo
Débil Débil Débil
E. ACARREO DE MATERIALES SOBRANTES Y DE BANCO DE MATERIALES.
1. Fauna 2. Atmósfera 3. Ruido 4. Visibilidad
Bajo Bajo Bajo Bajo
Bajo Bajo Bajo
Medio
Débil Débil Débil Débil
ETAPA: CONSTRUCCIÓN (PAVIMENTACIÓN Y ALCANTARILLA)
CUADRO 6. CHECK LIST DE IMPACTOS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE OPERACIÓN.
Actividad u operación Elemento sobre el cual se incide
Impacto previsible
Valor concedido Grado de resistencia
A. CONSTRUCCIÓN DE BASE HIDRÁULICA COMPACTADA CON GRAVA-ARENA Y ALCANTARILLA
1. Suelo 2. Req. De Mat. 3. Agua
Medio Medio Bajo
Medio Medio Bajo
Débil Medio
Muy Débil B. RIEGO DE IMPREGNACIÓN Y RIEGO DE LIGA
1. Aire 2. Nivel de ruido
Bajo Bajo
Bajo Bajo
Muy Débil Muy Débil
C. CARPETA DE CONCRETO ASFÁLTICO Y RIEGO DE SELLO
1. Aire 2. Nivel de ruido 3. Req. de mat. 4. Clima
Bajo Bajo
Medio Bajo
Bajo Bajo
Medio Bajo
Muy Débil Muy Débil
Medio Débil
D. RECORTE Y FRESADO DE LA CARPETA ASFÁLTICA
1. Nivel de ruido 2. Armonía visual
Bajo Bajo
Bajo Bajo
Muy Débil Muy Débil
E. SEÑALIZACIÓN 1. Seguridad 2. Sensaciones
Medio Bajo
Medio Bajo
Muy Débil Muy Débil
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ETAPA: OPERACIÓN
CUADRO 7. CHECK LIST DE IMPACTOS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE OPERACIÓN.
Actividad u operación Elemento sobre el cual se incide
Impacto previsible
Valor concedido Grado de resistencia
A. TRÁNSITO VEHICULAR 1. Nivel de ruido 2. Seguridad
Bajo Bajo
Muy bajo Bajo
Muy débil Muy Débil
B. MANTENIMIENTO 1. Req. de mat. 2. Seguridad
Bajo Alto
Bajo Alto
Muy Débil Muy Débil
C. GENERACIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS
1. Suelo 2. Armonía visual 3. Paisaje
Bajo Bajo Bajo
Bajo Bajo Bajo
Débil Débil Débil
D. GENERACIÓN DE RESIDUOS GASEOSOS Y RUIDOS.
1. Aire 2. Nivel de ruido 3. Sensaciones
Bajo Bajo Bajo
Bajo Bajo Bajo
Muy Débil Muy Débil Muy Débil
7.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos. Donde los impactos serán significativos son principalmente en la flora y el suelo, ya
que la flora será exterminada en el área que abarcará el proyecto y se creará una
barrera que afectará el paisaje, el mismo caso sucede con el suelo que, será
removido para instalar sobre esa franja la carretera y que ya no es recuperable sino
hasta el muy largo plazo, considerando la vida útil del proyecto de al menos 25 años,
más lo que se acumule por los mantenimientos y reencarpetamientos futuros.
7.4. Evaluación de los impactos ambientales. ♦ Los impactos ambientales serán moderadamente significativos dada la definición
que se tiene de los impactos previsibles en el medio ambiente, por ejemplo: Se
perturba relativamente un elemento por el desarrollo del proyecto; sin embargo, el
elemento puede coexistir con el conjunto de la obra, aun cuando haya
desmerecido su calidad. En este caso el paisaje con su consiguiente población de
flora y fauna.
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7.5. Delimitación del área de influencia. El área de influencia a que hace referencia el presente estudio es la población de
X`tepen, con sus zonas aledañas de monte. Específicamente, serán las 3.24
hectáreas que serán ocupadas por la carretera, la extensión interior (entre el poblado
y el cuerpo carretero de aprox 47.25 Has.), y la exterior en la periferia de la carretera
que será utilizada para maniobras de construcción (2 has aprox.)
8. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS
AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.
8.1. Clasificación de las medidas de mitigación. Las medidas de mitigación tienen que ver con atenuar los efectos del daño
provocado a un ecosistema o ambiente por la realización de una actividad o conjunto
de actividades para realizar un proyecto. Estas medidas pueden ser para disminuir el
impacto ecológico antes de la realización del proyecto o para resarcir el daño
ocasionado al ecosistema y buscar su recuperación parcial o total según sea el caso.
8.2. Agrupación de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación propuestas. En el caso de los impactos no revertibles, se debe buscar atenuar el daño al
ecosistema, es decir, si se trata de destruir un área de manera indispensable para
llevar a cabo un proyecto, se debe buscar que el área sea la mínima requerida. Por
otra parte, cuando los daños son revertibles debe diseñarse un programa de
restitución de los elementos afectados a, a fin de reintegrar las condiciones naturales
lo más aproximado a la situación original.
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8.3. Descripción de la estrategia o sistema de medidas de mitigación. En este capítulo se definirán las medidas de prevención, mitigación y compensación
de los impactos identificados, que pudieran generarse sobre el medio ambiente.
Aire. El nivel de impacto generado en el aire, por humo, polvo y ruido inherentes a
las maniobras de maquinaria, será temporal y serán disipados plenamente en virtud
de que las obras son realizadas a cielo abierto. Las medidas de mitigación para estos
impactos son:
Riegos periódicos de plataformas para el asentamiento de polvos
Cubrimiento con lonas de los vehículos de transporte de materiales de banco
y de desperdicio.
Establecer horarios prudentes de trabajo.
Afinación de maquinaria y equipo de transporte.
Evitar la quema a cielo abierto de materiales orgánicos e incorporando estos
al suelo de áreas verdes con la finalidad de integrar los elementos
biogeoquímicos al suelo.
Suelo. Los requerimientos necesarios para adecuar el cuerpo carretero a las
exigencias de calidad, estarán debidamente analizadas y regidas por las condiciones
que presenta la mecánica del suelo, el cual señalará los pasos y recomendaciones
para garantizar la seguridad y estabilidad del proyecto. Como compensación a las
pérdidas de infiltración debidas a la ocupación del suelo se crearán, se recomienda la
reforestación de áreas dentro del derecho de vía y las márgenes de parcelas con
especies nativas; lo cual permitirá mejorar el paisaje, el clima y servirá como cortina
rompe vientos de las parcelas agrícolas; además esto permitirá la reincorporación de
fauna, también evitará pérdidas por erosión y restringirá el fenómeno de islas de
calor.
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Agua. En general, los efectos en el factor agua son bajos ya que no se generarán
aguas residuales en ninguna de las etapas. Los requerimientos para la obra son
mínimos y la disponibilidad es muy factible. Por tanto, las medidas de mitigación
corresponden solo a la pendiente adecuada para el desalojo de las aguas de lluvia.
No habrá tampoco contaminación de cuerpos de agua.
Vegetación. Como medida para compensar la vegetación dañada por el desmonte y
despalme se propone la plantación de especies nativas en los espacios que queden
libres sobre el derecho de vía. Las especies pueden ser ramón, Chava o Flamboyán,
etc. Esto se realizará acorde al programa de reforestación anexo.
Fauna. Se recomienda la tumba selectiva y unidireccional de las especies arbóreas;
así como las actividades de desmonte; esto permitirá el desplazamiento sin daño de
las especies de fauna. También, la prohibición de la caza de animales y el daño de
guaridas. Adicionalmente se recomienda al municipio receptor de la obra integrar
campañas de educación ambiental haciendo conciencia en la importancia de
respetar la fauna silvestre que transite por la carretera, así como la implementación
de palmetas que recuerden el cruce de fauna silvestre.
Residuos sólidos. El material sobrante será cargado y acarreado en camiones de
volteo, para ser depositado en sitios aprobados por la autoridad competente; así
como para el relleno de calles en la población. En la etapa de operación se
recomienda la promoción de campañas para el adecuado manejo de la basura y
mantener el cuerpo carretero y su área de influencia limpias, mejorando el paisaje y
la armonía visual.
Residuos líquidos. No habrá descargas de aguas residuales.
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Residuos gaseosos y ruidos. Se recomienda la afinación de maquinaria y equipo,
horarios selectivos de trabajo y baja velocidad de los vehículos que transportan
materiales.
Seguridad. Se proveerán de los señalamientos adecuados que estipula la SCT, así
como los equipos de seguridad personal para los trabajadores.
9. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO,
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS. 9.1. Programa de monitoreo. El monitoreo ambiental tiene que ver con el seguimiento en el tiempo de los atributos
ambientales significativos impactados por el proyecto, como primer paso antes de
realizar una auditoria ambiental; la cual tiene como ventajas directas las siguientes:
Conclusiones directas, Vinculación a normas y estándares internacionales y un
manejo adaptativo de los parámetros encontrados. Se recomienda establecer este
programa siguiendo los principales elementos dañados en el ecosistema tales como
Flora (analizando su tasa de recuperación en el corto y mediano plazo), Fauna
(calculando su recuperación en el tiempo en la zona aledaña al proyecto).
9.2. Conclusiones. En general, se sabe que se producirá un impacto ambiental de cierta significancia
(impacto previsible bajo, según la tabla 4) en el ecosistema, dañando el paisaje, la
tasa de ocupación de la fauna existente por hectárea cuadrada, así como la
interrelación flora-fauna y posiblemente se manifieste un desequilibrio entre la fauna
nociva y sus depredadores naturales.
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9.3. Bibliografía.
Canter, W. Evaluación del Impacto Ambiental. Mc Graw Hill.
Ceballos G. 1993. Especies en peligro de extinción. Ciencias.,Núm.esp.7, mayo.
UNAM.
Cgsnegi, 1981 Carta de Climas, Temperatura media anual, Precipitación total
anual, Coordinación general de los Servicios Nacionales de Estadística,
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CGSNEGI. Carta de Climas. 1 : 1 000 000.
Conesa F-V.V. 1993. Guía metodológica para la evaluación del impacto ambiental.
Ed. MUNDI-PRENSA. Madrid Esp.
Flores V.O. 1993. Riqueza de los anfibios y reptiles. Ciencias No. esp. 7. 33-42.
Gerald Kiely. Ingeniería Ambiental. MC Graw Hill.
INEGI, (1998). Cuaderno Estadístico Municipal. X`tepen. Edición 1998.
INEGI, (1993). Anuario Estadístico del Estado de Yucatán. Secretaría de
Programación y Presupuesto. Aguascalientes, México.
Raisz, E., 1959 Landsforms of México, Cambridge, Mass. Mapa con texto, escala
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DOF. 1994. NOM-025-SCFI-1993.
Rzedowski, j, 1978. Vegetación de México. Limusa, México
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10. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
10.1. Formatos de presentación. N.A. 10.1.2. Planos de localización.
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10.1.3. Fotografías.
Foto 1 Foto 3
Foto 2 Foto 4 En las fotografías de la parte superior se ilustra claramente las condiciones del
paisaje actual en la zona de proyecto. Foto 1, se aprecia como el monte ha ido
sustituyendo a las plantaciones de henequén que poblaban la zona, Foto 2; el mismo
fenómeno anterior con especies arbóreas de reciente aparición, Foto 3; aspecto de
monte-selva subcaducifolia que domina la región similar a donde pasará el proyecto,
Foto 4; aspecto de la carretera actual a la salida del poblado de X`tepen, que ilustra
como lucirá el paisaje una vez restaurado el ecosistema en torno a la nueva
carretera.
10.1.4. Videos. No se tienen.
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10.2 otros anexos. Estudios de los bancos de materiales en la zona de proyecto. Banco
No. Nombre
del banco Ubicación Tipo de
material Tratamiento previo a su
uso
Volumen disponible
m3
uso observaciones
1 Sin nombre
Km 3+600 libramiento de
Muna
Sascab roca
sedimentaria
caliza
Cribado y bandeo
44,000 Capa subrasant
e y cuerpo de terraplén
Propiedad ejidal
2 Sin nombre
Km 149+200 tramo Uman-Muna-Uxmal
Sascab roca
sedimentaria
caliza
Cribado y bandeo
38,000 Capa subrasant
e y cuerpo de terraplén
Propiedad ejidal
3 Sin nombre
Km 170+000 tramo Uman-Muna-Uxmal
Roca laja y sascab
Triturado y cribado
50,000 Base, carpeta,
capa subrasant
e y cuerpo de terraplén
En producción
4 Sin nombre
Km 173+000 tramo Umán-Muna-Uxmal
Roca laja y sascab
Triturado y cribado
48,000 Base, carpeta,
capa subrasant
e y cuerpo de terraplén
Propiedad ejidal
5 Mitsa Km 18+000 desv. Izq. Anillo periférico Cd.
De Mérida
Roca laja y sascab
Triturado y cribado
80,000 Base, carpeta,
capa subrasant
e y cuerpo de terraplén
Pequeña propiedad en producción
6 La cantera Km 13+500 desv. Der.
1500m tramo Merida-Umán
Roca laja y sascab
Triturado y cribado
85,000 Base, carpeta,
capa subrasant
e y cuerpo de terraplén
Pequeña propiedad en producción
Reporte del estudio de los bancos de materiales. Se investigaron bancos de materiales para la construcción de las Terracerías y de las
capas estructurales del pavimento, así como agregados pétreos para carpeta de
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concreto asfáltico y sello tipo 3-A, los cuales se encuentran en explotación
actualmente, con suficiente material y permisos respectivos.
Trabajos de campo De cada uno de los bancos se extrajeron muestras representativas de los frentes de
ataque, trasladando las muestras al laboratorio para su análisis, definiendo su
ubicación, los tipos de materiales aprovechables, su volumen disponible, los
tratamientos requeridos, distancia de acarreo y régimen de propiedad.
Ensayes de laboratorio. A las muestras representativas de los bancos para capa de Base Hidráulica, se les
determinó su composición granulométrica, sus características de plasticidad se
definieron mediante sus limites de consistencia liquido y plástico (LL y LP) y su
equivalente de arena. Así mismo se les determinó su peso volumétrico seco suelto
máximo, en prueba AASHTO modificada, su valor relativo de soporte (VRS)
estándar, densidad y absorción.
Los agregados pétreos obtenidos en bancos para construir la carpeta de concreto
asfáltico, en la alternativa de pavimento flexible, fueron ensayados para determinar
sus propiedades granulométricas, densidad y absorción de gruesos y finos, desgaste
“Los Ángeles”, forma de la partículas y afinidad con producto asfáltico. La mezcla se
diseñó por el método Marshall.
Se recomienda utilizar materiales producto del banco MITZA, en la construcción de la
carpeta asfáltica elaborada en planta y en caliente, en virtud de que cuenta con una
planta para la producción de carpeta asfáltica, no obstante, en el mismo desarrollo
del camino, se localizan bancos de materiales con suelos que son aptos para
emplearse en la producción de material para capa de base hidráulica y carpeta
asfáltica, teniendo que instalar plantas de trituración y plantas de asfalto para su
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utilización. En la construcción de la capa de base hidráulica y capa subrasante, así
como para la formación del cuerpo de terraplén, se podrán emplear suelos productos
de bancos sin nombre localizados en el desarrollo del camino ubicados en el Km
149+200 desviación izquierda; en el Km 170+000 desviación derecha y en el Km
174+000 desviación derecha.
No obstante, el constructor queda en libertad de proponer bancos de materiales
siempre y cuando reúnan las características de calidad establecidas en las normas
para construcción e instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
11. PROGRAMA GENERAL DE RESTAURACIÓN DEL SITIO. ANTECEDENTES.
Tomando en cuenta que la construcción del camino referido llevará a cabo
actividades tales como despalme y corte del terreno, la vegetación existente sobre el
derecho de vía, principalmente hierbas y arbustos serán removidas de su medio
natural, ocasionando alteración del paisaje y erosión temporal del sitio; así como
posibles desplazamiento de fauna silvestre, entre los cuales destacan los reptiles.
BENEFICIOS.
Una vez instaurado el programa se espera el mejoramiento del paisaje, el clima y la
incorporación de la fauna silvestre a los sitios reforestados.
11.1 Programa de rescate de flora y fauna. A una cierta distancia de la construcción del proyecto se cuidará que se mantenga
una población de fauna característica del lugar, es decir, en el supuesto de que la
fauna mediana (conejos, tejones, iguanas, mapaches), se pueda controlar o
implantar en el lugar después del proyecto será benéfico para la subsistencia del
ecosistema ya que por un lado controlarán la fauna nociva (ratones, arañas, otras
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plagas) y por otro atraerán fauna mayor (depredadores de éstos, zorros, coyotes
águilas) además de regular el crecimiento de la vegetación que actúa como insumo
de alimentación alternativa, guarida y habitat.
11.2. Programa de reforestación (con especies endémicas del lugar).
PLANTACIÓN.
La apertura de cepas será con diámetro aproximado de 30 centímetros y una
profundidad de 60 centímetros; esto desde luego dependerá de la talla de los
arbolitos obtenidos. (Ramón, Chava, Tamarindo, Caoba)
Se pretende la introducción aproximada de 200 arbolitos por kilómetro; es decir, 100
por cada lado del derecho de vía y uno cada 10 metros de distancia. Si se considera
entonces una construcción con una longitud de 3,500 metros, se tendrá entonces un
requerimiento de 350x2 = 700 arbolitos, considerando la vialidad de los mismos, se
hará una petición de 500.
Las actividades de este programa están contempladas para llevarse a cabo en la
primera temporada de lluvias después de realizarse la construcción.
11.3. Programa de transporte y almacenamiento de residuos tóxicos o peligrosos. En este caso estas consideraciones No Aplican, dado que la construcción de la
carretera sólo requerirá asfaltos, lubricantes y combustibles, por lo tanto, la
disposición final de estos elementos será como se describe:
Los asfaltos serán retirados y almacenados por la compañía que lleve a cabo la
construcción de la carretera, los lubricantes deberán ser almacenados y dispuestos
finalmente conforme a la normatividad vigente y en los sitios autorizados, en tanto
que los combustibles sólo serán almacenados durante la etapa de construcción en
lugares apropiados para posteriormente ser consumidos como insumos.