manual de normas ambient ales

Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción

y Mantenimiento de Carreteras

PERSONAL PARTICIPANTE

Responsable de la Consultoría: Lic. Ms.A. Enrique Guillermo Zepeda López.

Contrato SIECA-USAID N° 23 – 02 Consultor Coparticipante: Ing. Agr. y Lic. Joaquín Alonso Guevara Morán Coordinación por parte de SIECA: Lic. Ernesto Torres Chico

Ing. Rafael Pérez Riera Ing. César Castillo

Grupo de Apoyo Técnico: Ing. Geólogo Jorge Romero Gramajo Diseño Gráfico: Delia María Guevara Ticas Grupo Técnico Regional: Ing. Jorge Rojas Soto, Costa Rica

Lic. M.E.S. José Benjamín Yanes Paredes, El Salvador Ing. Agr. MSc. Aníbal Esquivel Vásquez, Guatemala Ing. MSc. José Aguinaldo Martínez, Honduras Ing. MSc. Fabio Guerrero Osorio, Nicaragua

Guatemala, noviembre de 2002.

PRESENTACIÓN El “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras” es el resultado del análisis y discusión con los Delegados Nacionales de los Ministerios de Transporte o sus homólogos, en los Seminarios Talleres llevados a cabo en Managua, Nicaragua del 23 al 24 de septiembre y San José, Costa Rica del 4 al 6 de noviembre del corriente año. La preparación y coordinación de los eventos y la realización del Manual, ha sido responsabilidad de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA), bajo el auspicio del Convenio USAID N° 596-0184.20, mediante el cual la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), puso a disposición los recursos financieros necesarios para la elaboración del mismo. El trabajo involucró una extensa revisión de literatura, giras a los países centroamericanos y consultas permanentes con los delegados nacionales nombrados por los Ministros de Transporte y otros informantes claves. Se consultó tanto documentación relativa a la parte institucional, legal y ambiental, así como las normas ambientales que se aplican en la región y otros países, principalmente Colombia. Mediante este Manual, se establecen las normas ambientales para las diferentes etapas en el desarrollo de carreteras, de tal manera que éste sirva para cumplir sus objetivos, principalmente el desarrollo de proyectos viales ambientalmente sostenibles y económicamente sustentables.

Guatemala de la Asunción, noviembre de 2002.

Lic. Ms.A. Enrique Guillermo Zepeda López Consultor

i

INDICE Página RESUMEN EJECUTIVO b 1. INTRODUCCIÓN 1 1.1 Aspectos Generales 2 1.2 Antecedentes 3 1.3 Objetivos del Manual 4 1.3.1 General 4 1.3.2 Específicos 4 2. DIAGNÓSTICO DE ASPECTOS

INSTITUCIONALES, LEGALES, AMBIENTALES Y BIOFÍSICOS DE LA REGIÓN, RELACIONADOS CON LA RED VIAL CENTROAMERICANA.

5 3. NORMAS PARA LAS DIFERENTES ETAPAS

DEL CICLO VIAL

7 Indicaciones Preliminares 7 A. Normas Ambientales para la Etapa de Planificación 11 A.1 Normas Ambientales Generales 11 A.2 Normas Ambientales Específicas sobre Manejo de

Recursos Naturales

14 B. Normas Ambientales para la Etapa de Diseño 17 B.1 Normas Ambientales Generales 17 B.2 Normas Ambientales Específicas sobre Manejo de

Recursos Naturales

21 C. Normas Ambientales para la Etapa de

Construcción

23 C.1 Implementación 23

ii

C.2 Supervisión Ambiental 25 C.3 Construcción y Operación de Campamentos 27 C.4 Apertura y Adecuación de Carreteras 30 C.5 Plantas Trituradoras, de Producción de Concreto

Asfáltico e Hidráulico

31 C.6 Operación de Maquinaria, Transporte y Acarreos 33 C.7 Bancos de Préstamo y Canteras 34 C.8 Cortes y Rellenos o Terraplenes 38 C.9 Secciones Típicas para Excavación en Roca 39 C.10 Secciones Típicas para Excavación en Tierra 39 C.11 Secciones Típicas para Construcción de Rellenos 41 C.12 Secciones Típicas para Rellenos sobre Áreas

Húmedas

43 C.13 Depósitos de Desperdicios en Botaderos 43 C.14 Medidas para Protección de Taludes 45 C.15 Construcción de Obras de Drenaje 48 C.16 Construcción de Puentes y Obras Especiales 50 C.17 Construcción de Túneles 51 C.18 Extendido y Compactación de Carpeta de

Rodadura

52 C.19 Demarcación y Señalización Temporal y Definitiva 53 C.20 Limpieza Final de la Obra 53 C.21 Finalización de los Trabajos de Construcción 54 D. Normas Ambientales para la Etapa de Operación o

Vialidad

57 D.1 Operación 57

iii

E. Normas Ambientales para la Etapa de

Mantenimiento

59 4. INDICACIONES PARA LA ACTUALIZACIÓN

DEL MANUAL

61 4.1 Procedimientos para Inclusión, Cambios,

Sustitución o Eliminación de Normas.

61 4.1.1 Actividades al Interior de las UGA´s 61 4.1.2 Actividades Regionales de Coordinación 62 4.2 Comunicación de Cambios 62 4.3 Control de la Distribución del Manual de Normas

Ambientales

63 5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 64 ANEXOS 70 I. DIAGNÓSTICO DE ASPECTOS INSTITUCIONALES,

LEGALES, AMBIENTALES Y BIOFÍSICOS DE LA REGIÓN, RELACIONADOS CON LA RED VIAL CENTROAMERICANA (Documento Separado).

A.1 Algunas Especies Forestales Recomendadas

para cercas vivas, taludes, arriates, cortes y terraplenes

C.1 Algunos zacates útiles para barreras vivas en

taludes, bermas, cortes y terraplenes

iv

ABREVIATURAS UTILIZADAS

• ALCA: Área de Libre Comercio de las Américas.

• CCAD: Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo.

• COMITRAN: Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica

• DIGETANC: Dirección General de Estudios, Transporte y Apoyo a las

Negociaciones Comerciales.

• ECAT: Estudio Centroamericano de Transporte

• EIA: Estudio de Impacto Ambiental.

• NABCV: Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial.

• OEA: Organización de Estados Americanos.

• PAMA: Plan de Manejo Ambiental (PMA: Programa de Manejo Ambiental en

El Salvador; PGA: Programa de Gestión Ambiental en Costa Rica y Nicaragua)

• PPP: Plan Puebla Panamá.

• SIECA: Secretaría de Integración Económica Centroamericana

• UDSMA: Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente.

• UGA: Unidad de Gestión Ambiental

• UICN: Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza y los

Recursos Naturales.

• USAID: Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional

v

GLOSARIO • Ambiente: Sistema de elementos bióticos, abióticos, socioeconómicos, culturales y

estéticos que interactúan entre sí, con los individuos y con la comunidad en la que viven, determinando su relación y sobrevivencia, en el tiempo y el espacio.

• Antrópico: Perteneciente o relativo al humano como especie. • Área de Influencia: Territorio afectado por un efecto producido a distancia. • Armonía Estética: Valoración que se hace del recurso paisajístico, preservando,

mejorando o modificando su calidad visual. • Auditoría Ambiental: Metodología sistemática de evaluación de una actividad, obra

o proyecto, para determinar sus impactos en el ambiente; comparar el grado de cumplimiento de las normas ambientales y determinar criterios de aplicación de la legislación ambiental.

• Badén: Paso a nivel del lecho de la corriente; puede ser construido, empedrado o con

una loza de concreto. • Bancos de Préstamo: Yacimientos de suelos, gravas y rocas designados para

explotación y uso en la construcción de terraplenes, capas superficiales de revestimiento, pavimentos, estructuras de concreto, etc. Los bancos de préstamo están generalmente localizados fuera del Derecho de Vía, pero en lugares cercanos al proyecto, incluyendo cerros, lechos de ríos, depósitos sedimentarios y sabanas.

• Base: La capa o capas de material colocado sobre una subbase o subrasante para

soportar la superficie de rodamiento. • Biodiversidad: El conjunto de todas y cada una de las especies de seres vivos y sus

variedades, sean plantas o animales o de cualquier índole. Incluye la diversidad de una misma especie, entre especies y entre ecosistemas, así como la diversidad genética.

• Biótico: Característico de los seres vivos o que se refiere a ellos. • Botaderos: Áreas designadas para desperdiciar material sobrante o rechazado

resultante de las excavaciones o de la construcción de pavimentos. • Buzamientos: Planos de estratificación de la roca • Carretera (camino y/o calle): Toda el área comprendida dentro del derecho de

vía, incluyendo el área adicional requerida para taludes, como se ordene, especifique o indique en los planos de construcción aprobados.

• Ciclo Vial: Comprende las etapas necesarias para garantizar el desarrollo de

proyectos viales, ecológicamente sostenibles y económicamente sustentables y una

vi

vialidad eficiente y eficaz, dichas etapas son: planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento.

• Cinegético: Característica de la fauna de servir para la caza o reproducción en

cautiverio o semicautiverio. Arte de la caza. Especies que proporcionan proteína animal de origen silvestre.

• Colmatación: Relleno de una hondonada o depresión del terreno mediante

sedimentación de materiales transportados por el agua. • Conservación: La aplicación de las medidas necesarias para preservar, mejorar,

mantener, rehabilitar y restaurar las poblaciones y los ecosistemas, sin afectar su aprovechamiento. También, es el aprovechamiento técnico científico de los recursos naturales mediante el cual se protegen, mejoran e incrementan en función de las múltiples y crecientes necesidades de la población humana.

• Contaminación Sónica: Sonidos que por su nivel prolongación o frecuencia afectan

a la salud humana o la calidad de vida de la población, sobrepasando los niveles permisibles legalmente establecidos.

• Contaminación: La presencia y/o introducción al ambiente de elementos nocivos a la

vida, la flora o la fauna, o que degrade la calidad de la atmósfera, del agua, del suelo o de los bienes y recursos naturales en general.

• Contratante: Entidad, organismo o empresa que convoca a la licitación y firma el

contrato respectivo con un contratista para la ejecución o supervisión de determinada obra de infraestructura.

• Contratista: La persona, compañía, empresa o sociedad mercantil que convenga con

el contratante el contrato correspondiente a la ejecución o supervisión de determinada obra.

• Corredor Biológico: Es un proyecto que define geográfica y conceptualmente un

área cuya columna vertebral serán las áreas protegidas a través de las cuales pueda restablecer el ancestral flujo de genes entre las poblaciones de vida silvestre. Su objetivo es permitir el uso sostenible de la biodiversidad y los recursos naturales.

• Decibeles: Para fines de medición del ruido se emplea una escala basada en diez

veces el logaritmo de las proporciones de las cantidades medidas respecto a cantidades específicas de referencia. El nivel de potencia de referencia es de 10-12 vatios y el nivel de la potencia sonora es el decibelio.

• Derecho de Vía: Es la propiedad requerida para ser utilizada en la construcción de

una vía de transporte. • Desarrollo Sostenible: Mejorar la calidad de la vida humana sin rebasar la

capacidad de carga de los ecosistemas que la sustentan.

vii

• Desmonte o corte: Consiste en cortar en un monte o parte de él los árboles o matas. Deshacer una montón de tierra, broza u otra cosa. Rebajar un terreno.

• Ecosistemas: La unidad básica de interacción de los organismos vivos entre sí y su

relación con el ambiente. • Ecotono: Zona de transición entre dos ecosistemas diferentes o medios. • Equilibro Ecológico: Es la relación de concordancia en que viven los diferentes

componentes que conforman un ecosistema. Por ejemplo: el agua y la vida vegetal, la fauna mayor se alimenta de la fauna menor, esto evita el aumento sin control de algunas especies, lo que alteraría el equilibrio tendiendo a hacer desaparecer el ecosistema.

• Especies en Peligro de Extinción: Se refiere a cierta población de la fauna y flora

mayor y menor que por sus características comestibles y comerciales, han sido irracionalmente intervenidas por el hombre.

• Especies Endémicas: Especie animal o vegetal cuya distribución está limitada a una

zona o área geográfica definida. • Estudio de Impacto Ambiental: Instrumento de diagnóstico, evaluación,

planificación y control, constituido por un conjunto de actividades técnicas y científicas realizadas por un equipo multidisciplinario, destinadas a la identificación, predicción y control de los impactos ambientales, positivos y negativos, de una actividad, obra o proyecto, durante todo su ciclo vital, y sus alternativas, presentado en un informe técnico; y realizado según los criterios establecidos legalmente.

• Evaluación de Impacto Ambiental: Procedimiento jurídico administrativo que tiene

como objeto asegurar que las actividades obras o proyectos que tengan un impacto ambiental negativo en el ambiente o en la calidad de vida de la población, se sometan desde la fase de preinversión a los procedimientos que identifiquen y cuantifiquen dichos impactos y recomienden las medidas que prevengan, atenúen, compensen o potencien, según sea el caso, seleccionando la alternativa que mejor garantice la protección del medio ambiente.

• Forestación: Es el establecimiento de un bosque en forma artificial sobre terrenos en

los que no había vegetación arbórea. • Fragilidad Ecológica: Característica propia de algunas Zonas costera-marina

ambientalmente degradadas, áreas silvestres protegidas y zonas de amortiguamiento, zonas de recarga acuífera y pendientes de más de treinta grados sin cobertura vegetal ni medidas de conservación y otras que por su naturaleza merezcan ser decretadas como tales.

• Geotopo: Desde el punto de vista geológico y geomorfológico, los geotopos son

sensibles y valiosas partes del paisaje. El concepto de geotopo conlleva a la integración total de la geoconservación dentro de los procedimientos de planificación

viii

de los países. “Los geotopos son partes de la geóesfera de relevante interés geológico y geomorfológico. Deberán de protegerse contra las influencias que puedan dañar su esencia, forma o desarrollo natural.”

• Guijarroso: Terreno en donde hay muchos cantos rodados o fragmentos rocosos de

tamaño comprendido entre 4 y 74 mm. (Guijarros). • Hábitats: Conjunto total de condiciones geofísicas y biológicas en que se desarrolla

la vida de una especie o de una comunidad animal o vegetal. • Holístico: Se refiere a un enfoque integral, multidisciplinario (o sea de varias

disciplinas), interdisciplinario (dentro de una misma disciplina con distintas especialidades) e transdisciplinario (disciplinas similares en regiones o países distintas). Es un análisis verdadero y perfecto de una situación. Perteneciente o relativo al holismo (doctrina que propugna la concepción de cada realidad como un todo distinto de la suma de las partes que lo componen).

• Hombros: La parte de la carretera contigua a los carrilles de tráfico, necesarias para

el acomodo de los vehículos que se detienen, para uso en emergencias y para el soporte lateral de la estructura del pavimento.

• Humedales: Son áreas inundadas por agua subterráneas o superficial con una

frecuencia suficiente para sustentar la vida acuática que requiere condiciones de saturación del suelo.

• Ictiofauna: Se refiere a la fauna acuática, particularmente peces. • Impacto Ambiental : Cualquier alteración significativa, positiva o negativa, de uno o

más de los componentes del ambiente, provocadas por acción humana o fenómenos naturales en un área de influencia definida.

• Inspector: Persona autorizada para inspeccionar la ejecución de las fases específicas

de la obra que le sea asignada, incluyendo los materiales que el contratista utilice. • Materiales Pétreos: Materiales provenientes de roca que se utilizan para

construcción de obras civiles. • Medidas Ambientales: Acción destinada a prevenir, mitigar, corregir y/o compensar

los impactos negativos ocasionados por la ejecución de un proyecto. • Monitoreo Ambiental: Medición periódica de uno o más parámetros indicadores de

impacto ambiental causados por la ejecución de un proyecto, con el objetivo de aplicar medidas correctivas.

• Mulch: Material orgánico, consistente principalmente de hojarasca, broza y otros

elementos vegetativos ricos en microorganismos descomponedores o reductores de este material. Es la primera capa vegetal del horzonte A en un perfil de suelos completo.

ix

• Patrimonio Cultural: Son los bienes culturales paleontológicos, arqueológicos,

históricos y artísticos, y los conjuntos urbanos o rurales, según la definición establecida en la Ley de Protección al Patrimonio Cultural.

• PAMA: Consiste en el programa de manejo ambiental que orienta el monitoreo o

seguimiento, con el objeto de controlar y garantizar el cumplimiento de las medidas ambientales propuestas en el estudio ambiental.

• Proponente: Todo aquel que realiza una propuesta de una obra o proyecto vial. • Proyecto Vial: Obras de infraestructura vial en fases de planificación y estudios. • Recursos Naturales: Elementos naturales de que dispone el hombre para satisfacer

sus necesidades económicas, sociales y culturales. • Red Vial: Comprende el conjunto de carreteras principales y secundarias de una

región o país. • Reforestación: Es el establecimiento de un bosque en forma natural o artificial, sobre

terrenos en los que la vegetación arbórea es insuficiente o ya no existe. • Residuos peligrosos: Son aquellos que en cualquier estado físico, contengan

cantidades significativas de sustancias que puedan presentar peligro para la vida o salud de los organismos vivos cuando se liberan en el ambiente.

• Sistema Vial: Conjunto de redes, conexiones, interconexiones, puentes y otras obras

de infraestructura vial que están en constante evolución y desarrollo con el crecimiento y demanda de servicios y bienes.

• Sostenibilidad: Es el mejoramiento de la calidad de vida de las presentes

generaciones, con desarrollo económico, democracia política, equidad y equilibrio ecológico, sin menoscabo de la calidad de vida de las generaciones venideras. Se basa en el aprovechamiento de los recursos naturales sin deteriorarlos.

• Sotobosque: Se le denomina a toda la vegetación asociada al bosque, arbustiva,

lianas, epífitas, herbáceas, entre otras. • Subbase: La capa o capas de material colocado sobre una subrasante para soportar

la base. • Supervisor: Profesional cuya actividad principal es el control del desarrollo técnico y

administrativo de los trabajos objeto de la obra asignada. • Sustentabilidad: Aprovechamiento de los recursos naturales bajo los principios de

sostenibilidad ecológica y rentabilidad financiera. • Talud: Plano inclinado de la terracería que delimita los volúmenes de corte o relleno.

x

• Terraplén: Macizo de tierra con que se rellena un hueco, o que se levanta para hacer

una defensa, un camino u otra obra semejante. Cualquier desnivel con una cierta pendiente. Es la estructura que se construye en capas sucesivas hasta la elevación indicada en los planos de la carretera.

• Trazo: Delineación con que se forma el diseño o planta de una obra de

infraestructura. • Trocha: Vereda o camino abierto que sirve o no de atajo. Camino abierto en la

maleza. Ancho de las vías de comunicación terrestre. • Veda: Período durante el cual est prohibido talar o colectar, vegetación arbórea,

arbustiva, cazar o pescar una o más especies en una zona determinada. • Vulnerabilidad: Factor interno, el cual contiene las condiciones que una región

posee para enfrentar la amenaza. • Zampeado: Es la protección con roca colocada con o sin mortero, construida con el

objeto de proteger márgenes, taludes, estructuras de drenaje y para el control de la erosión.

• Zona de Recarga Acuífera: Lugar o área en donde las aguas lluvias se infiltran en el

suelo, las cuales pasan a formar parte de las aguas subterráneas o fréaticas.

MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS AMBIENTALES PARA EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

a

DERECHO AMBIENTAL PARA EL CICLO VIAL “La protección del ambiente es una de las más grandes

exigencias de la vida social y jurídica de nuestro tiempo, y no es algo efímero sino una potentísima corriente de pensamiento que va a anegar y fertilizar todos los campos del derecho...hoy en día es evidente una nueva forma de ver las cosas, que en el mundo jurídico ha llegado algún autor a hablar de una oleada de derechos ambientales, que, en realidad no son tales sino una reinterpretación de los derechos de siempre bajo el prisma del medio ambiente.”

Roberto Jones Fajardo. (2001)


b

RESUMEN EJECUTIVO

El presente “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras”, se basa en el análisis de los aspectos institucionales y legales, relacionados con las Unidades de Gestión Ambiental dentro de los Ministerios de Transporte de Centroamérica, realizados en la fase de diagnóstico. El contenido del trabajo ha sido organizado con los siguientes capítulos: introducción, que contiene los antecedentes y objetivos del Manual; un resumen del Diagnóstico de Aspectos Institucionales, Legales, Ambientales y Biofísicos de la Región, Relacionados con la red vial Centroamericana, el cual se adjunta completo como Anexo I. Luego, se presentan las normas ambientales para las diferentes etapas del ciclo vial, incluyendo las de planificación y operación, tanto para carreteras como para puentes. Para llevar un orden en la presentación de las normas y que le sean aplicables las disposiciones de actualización y control de cambios, las etapas se han subdividido de la siguiente manera:

• Indicaciones preliminares; • Etapa de planificación con normas generales y específicas sobre el manejo de los

recursos naturales; • Etapa de diseño con normas generales y específicas sobre el manejo de los

recursos naturales; • Normas para la etapa de construcción con las siguientes subetapas:

Implementación, Supervisión Ambiental, Construcción y Operación de Campamentos, Apertura y Adecuación de Accesos, Plantas Trituradora, de Asfalto y Concreto, Operación de Maquinaria, Transporte y Acarreos, Bancos de Préstamo o Canteras, Cortes y Rellenos o Terraplenes, Secciones Típicas para Excavación en Roca, Secciones Típicas para Excavación en Tierra, Secciones Típicas para Construcción de Rellenos , Secciones Típicas para Rellenos sobre Áreas Húmedas, Depósitos de Desperdicios en Botaderos, Medidas para Protección de Taludes, Construcción de Obras de Drenaje, Construcción de Puentes y Obras Especiales, Construcción de Túneles, Extendido y Compactación de Carpeta de Rodadura, Demarcación y Señalización Temporal y Definitiva, Limpieza Final de la Obra y Finalización de los Trabajos de Construcción.

• Operación y Vialidad que tiene la etapa de Operación. • Mantenimiento. • Indicaciones para el Mantenimiento y Actualización del Manual, con los siguientes

acápites: Procedimientos para Inclusión, Cambios, Sustitución o Eliminación de Normas, Comunicación de Cambios y Control de la Distribución y Actualización del Manual de Normas Ambientales.

• Referencias bibliográficas y anexos.


c

Este trabajo se basa en el convenio USAID No. 596-0184.20 por medio del cual, la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional, puso a disposición de la SIECA los recursos necesarios para desarrollarlo. El objetivo general del Estudio es fortalecer los aspectos normativos ambientales de planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de carreteras, incluyendo puentes, de la red vial regional, por la cual transita la mayor parte del transporte de Centroamérica. Para cumplir con los objetivos y realizar las actividades necesarias para la elaboración del manual en términos de calidad, objetividad y tiempo, se desarrollaron trabajos de gabinete y de campo, entre los cuales se indican: reuniones de coordinación, seguimiento y evaluación con DIGETANC-SIECA y contrapartes de los países de la región; obtención de la información a través de bibliografía y comunicación con organismos internacionales; visitas a los cinco países para complementar la información de aspectos relativos a la organización y normas sobre planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de carreteras y puentes en la región. Con los resultados de las entrevistas, giras, documentación analizada y tres talleres regionales, se elaboró esta versión final del Manual, que presenta las normas ambientales a ser implantadas en el ciclo vial.


1

1. INTRODUCCIÓN El presente manual tiene como finalidad fortalecer los aspectos normativos ambientales de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, incluyendo puentes, de la red vial regional por la cual transita la mayor parte del transporte de Centroamérica. “La legislación propiamente ambiental está fundada en la moderna concepción del medio ambiente que lo visualiza como un todo organizado a la manera de un sistema, esto es, bajo un criterio holístico y sistemático, mientras que la legislación de relevancia ambiental sectorial tiene una visión reduccionista y sectorialista del medio ambiente, en tanto se ocupa por separado de la protección de algunos de sus componentes”1 (tal es el caso de la legislación que regula el ciclo vial). En base a lo anterior, este manual se ha basado en un diagnóstico que cubre aspectos legales, institucionales y ambientales para conocer cuál es la situación en cada uno de los países de la región, en cuanto a la existencia y aplicación de normas ambientales en las diferentes etapas del ciclo de los proyectos viales. La infraestructura vial constituye una forma de ocupación del espacio y como tal tiene efectos directos e indirectos en los medios físico - químico, biológico y socioeconómico - cultural. A la vez ésta, es afectada por dichos medios o parte de sus factores, que muchas veces por falta de consideración de la variable ambiental, interrumpen la vialidad. Ambos, las redes viales y los medios se interrelacionan e interactúan tanto positiva como negativamente. La normativa ambiental para proyectos viales debe tener en cuenta esta interrelación, para que ello no provoque un desbalance entre los recursos naturales y la infraestructura, de tal manera que se deteriore innecesariamente el medio ambiente o se encarezcan las obras viales por extralimitarse en medidas ambientales. En los países centroamericanos, no existen normas ambientales específicas para la planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de carreteras, incluyendo puentes, aplicándose únicamente normas ambientales de carácter general, establecidas en la legislación ambiental nacional, con excepción de Nicaragua en donde a partir de 1998 se han implantado normas ambientales para la construcción vial. Este manual se orienta a llenar ese vacío y para lo cual se han tomado como base los trabajos desarrollados en Nicaragua, Honduras y Guatemala a fin de armonizar a nivel regional esta normativa con otras existentes en cada uno de los países de la región, tales como la actualización del Acuerdo Centroamericano de Circulación por Carreteras y el Manual Centroamericano para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales y otros. Con esta iniciativa de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA), se están sentando las bases para que en los futuros proyectos de la red vial de la región y los

1 Jones Fajardo, Roberto. (2001). Derecho Ambiental Internacional. Guatemala, PARLACEN, 1437 p.


2

existentes, se garanticen las opciones más promisorias en aspectos ambientales, tanto desde el punto de vista económico, como ecológico. Como resultado del análisis de las conclusiones obtenidas del diagnóstico, se hace necesario desarrollar las siguientes acciones: • Es necesario que los Ministerios de Transporte establezcan convenios de cooperación

con los Ministerios de Ambiente, de Cultura y Entidades Responsables de la Atención a Emergencias, para agilización de trámites e incluir todos los elementos ambientales, culturales y de atención a desastres, que la gestión vial demanda.

• El Manual de Normas Ambientales debe contemplar su implementación por etapas,

tomando en cuenta que no existen normas ambientales específicas y las que se aplican en las diferentes etapas y procesos del ciclo vial, son de carácter general y sectorizadas. Esto permitiría garantizar su inclusión en los distintos países con base en las posibilidades técnicas y económicas de cada uno de ellos.

• Debe revisarse, actualizarse y armonizarse regionalmente la legislación ambiental

relacionada con las diferentes etapas del ciclo vial a fin de que se garantice un desarrollo sostenido tomando en cuenta los desafíos actuales y futuros para el sector transporte.

• Para todos los proyectos de corredores viales en la región, los aspectos ambientales

deben ser una variable estratégica importante y no un simple requisito para obtener recursos de fuentes de financiamiento externo.

• Establecer políticas nacionales ambientales por cada país, con base en las políticas

regionales establecidas con la CCAD. • Es necesario que se presupuesten los costos de las medidas ambientales y que se

incluyan en el presupuesto de los proyectos. 1.1 Aspectos Generales En el Primer Encuentro Latinoamericano de Unidades Ambientales del Sector Vial2, en la Ciudad de Pereira, Colombia en agosto de 1996, se formuló la siguiente declaración: “Primero: Que la planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de los proyectos de infraestructura vial en América Latina, deberán adelantarse en el marco del desarrollo sostenible.”

2 Instituto Nacional de Vías. (1997). Políticas y Prácticas Ambientales. (3° Edición). República de Colombia, Ministerio de Transportes. 257 P.


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“Segundo: Que se exhorte a los ministerios y agencias del sector vial a apoyar decididamente la introducción y formación de unidades ambientales, así como el fortalecimiento de las ya existentes a nivel del organismo nacional en cada país, garantizando su alta capacidad técnica y ejecutiva para adelantar su misión.” La experiencia colombiana indica que se puede hablar ahora, de la existencia de un fundamento teórico importante para elaborar adecuados estudios ambientales. Lo que no puede garantizarse es en la praxis de este soporte teórico. Todavía son escasos los buenos estudios. Todavía es mínima la consultoría que cuenta con equipos multi e interdisciplinarios que aborden las evaluaciones ambientales en un contexto de integralidad, de objetividad y de investigación en el campo de nuevas tecnologías. La localización adecuada de la ruta del nuevo camino o carretera será fundamental para minimizar desde el principio los costos tanto de construcción como de mantenimiento de la futura obra vial y será responsable en buena medida de la reducción de los impactos ambientales que su construcción pudiera generar. 1.2 Antecedentes Conforme el convenio USAID No. 596-0181.20 la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional, puso a disposición de la SIECA los recursos necesarios para desarrollar el proyecto Mejor Capacidad de la Región para Mitigar los Efectos Transnacionales de Desastres. Este proyecto contempló la realización de las siguientes consultorías relacionadas con el sistema vial y el transporte por carreteras: 1. Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carreteras. 2. Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras. 3. Manual Centroamericano de Especificaciones para la Construcción de Carreteras y

Puentes Regionales. 4. Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito. 5. Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras

Regionales. En la XXIII Reunión del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica, COMITRAN, dicho Consejo aprobó los trabajos ejecutados y la representación de USAID puso a disposición otra etapa de Resultados Intermedios Esperados con la meta de realizar otros tres estudios. Uno de ellos es este Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras, para fortalecer técnicamente los aspectos normativos de diseño, construcción y mantenimiento, relacionados con el sistema vial regional y el transporte por carreteras. Paralelamente al Acuerdo y a los Manuales mencionados, se llevó a cabo el Estudio Centroamericano de Transporte, ECAT, en el cual se analizaron los aspectos de vulnerabilidad y la problemática ambiental del istmo que influyen en el flujo del transporte de productos y personas por la región, especialmente cuando ocurren desastres naturales. En este estudio quedó claramente demostrado que Centro América es una de las regiones


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más vulnerables del planeta, que recibe los impactos directos e indirectos de huracanes, terremotos, sequías, incendios, inundaciones, tsunamis, erupciones volcánicas y deslizamientos. La SIECA ha considerado pertinente la elaboración del Estudio: “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras”, el cual debe orientarse hacia la estandarización regional de las mismas en las actividades relacionadas directa e indirectamente durante el ciclo de proyectos viales. Las Normas Ambientales deben enfocarse dentro de este contexto, para de esa forma reducir los riesgos de interrupción del tránsito y orientar las inversiones en el sector vial, tomando en cuenta las relaciones comerciales que se esperan a futuro; a saber los Tratados de Libre Comercio, el Área de Libre Comercio de las Américas, ALCA, e iniciativas como el Memorandum de Entendimiento de la Iniciativa de Integración Vial del Plan Puebla Panamá (PPP). También deben tomarse en cuenta las expectativas de crecimiento de la industria del transporte de productos e insumos agroforestales y agroforestales industriales, de los relacionados con las diferentes maquilas y de los servicios complementarios al turismo en todas sus modalidades. 1.3 Objetivos del Manual 1.3.1 General El objetivo general del Manual Centroamericano de Normas Ambientales es fortalecer los aspectos normativos ambientales de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, incluyendo puentes, de la red vial regional, por la cual transita la mayor parte del transporte de Centroamérica. 1.3.2 Específicos: Los Objetivos Específicos son los siguientes:

• Servir como instrumento normalizador de la práctica de la ingeniería y diseño ambiental, construcción, operación y mantenimiento de carreteras, con conceptos de buena ingeniería, tomando en cuenta las obras ambientales necesarias y las tendencias tecnológicas en este campo.

• Establecer normas suficientemente claras y específicas para orientar a los actores

de una manera reglamentada, para el desarrollo de las actividades relacionadas


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directa e indirectamente con los proyectos viales, durante las etapas de planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento.

• Contribuir a prevenir, mitigar, corregir, y/o compensar los impactos ambientales

negativos y realzar los positivos, ocasionados por las actividades inherentes a las obras viales, así como aquellos ocasionados por el ambiente y los desastres naturales.

• Complementar y evitar contradicciones entre los Manuales desarrollados por

SIECA, además de los aspectos desarrollados en el ECAT, recogiendo los componentes ambientales de cada uno, e incluirlos en el nuevo manual.

• Propiciar que durante la planificación y el diseño de obras viales pueda

cuantificarse tanto económica y financieramente el costo-beneficio de la implementación de estas normas.

• Lograr que para cada etapa del ciclo de los proyectos, se apliquen las normas

ambientales que optimicen las inversiones y la operación y mantenimiento de las obras viales.

• Estandarizar las Normas Técnicas Ambientales para todos los países de la región

centroamericana. 2. DIAGNÓSTICO DE ASPECTOS INSTITUCIONALES, LEGALES,

AMBIENTALES Y BIOFÍSICOS DE LA REGIÓN, RELACIONADOS CON LA RED VIAL CENTROAMERICANA.

El diagnóstico es el fundamento para la elaboración del “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras”, en que se analizan los aspectos institucionales y legales, relacionados con las Unidades de Gestión Ambiental dentro de los Ministerios de Transporte de Centroamérica; se presentan en forma resumida algunas de las políticas ambientales regionales propuestas por la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD); se hace un esbozo del Diagnóstico de la Aplicación y Estrategia Regional de Estudios de Impacto Ambiental (EIA), elaborados con el apoyo de la organización citada; así como, la sinopsis de los aspectos biofísicos y los principales riesgos y vulnerabilidad de la red vial por amenazas ambientales. Por último, se presentan las conclusiones y recomendaciones. El diagnóstico se presenta por separado en el Anexo 1 y forma parte del presente Manual. Para cumplir con los objetivos y actividades del diagnóstico en términos de calidad, objetividad y tiempo, se desarrollaron actividades de gabinete y de campo, entre las cuales se indican: reuniones de coordinación, seguimiento y evaluación con la Dirección General de Estudios, Transporte y Apoyo a las Negociaciones Comerciales (DIGETANC-SIECA) y contrapartes de los países de la región; obtención de la información a través de entrevistas aplicadas a una muestra de funcionarios vinculados con el tema. Para el efecto


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se diseñaron los instrumentos correspondientes en forma participativa con funcionarios de la DIGETANC, SIECA; visitas a los cinco países para complementar la información de aspectos relativos a la organización y normas sobre planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de carreteras y puentes en la región; y con los resultados de las entrevistas, giras y de la documentación analizada se elaboró este diagnóstico que presenta la situación en todos los países involucrados. Entre los resultados más significativos cabe destacar los siguientes: • Los países centroamericanos cuentan con unidades específicas de gestión ambiental o

equivalentes, dentro de cada uno de los Ministerios de Transporte o sus homólogos, con excepción de Costa Rica en donde la Dirección de Planificación Sectorial y la Dirección de Obras Públicas del Ministerio de Obras Públicas y Transporte realiza las funciones inherentes a la Gestión Ambiental.

• Los niveles jerárquicos son variados y en Guatemala es donde el Departamento de

Gestión Ambiental aparece en un quinto nivel decisorio, siguiéndole El Salvador en un cuarto y luego Honduras y Nicaragua en un tercer nivel.

• El número de personas que integran las Unidades de Gestión Ambiental, es variable

tanto en número como en diversidad de disciplinas. • Se ha determinado que las funciones más importantes que desempeñan las Unidades

de Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte hacen un total de 18, aunque solamente cubren algunas de ellas, destacándose dentro de éstas, las siguientes:

! En concordancia con las políticas ambientales regionales y nacionales, desarrollar

las políticas, estrategias y acciones de gestión ambiental al interior de los Ministerios de Transporte.

! Participar con otras entidades estatales, en la formulación de normas ambientales, en la planificación y políticas del sector, así como en el desarrollo de procedimientos para la gestión ambiental.

! Formular y estandarizar metodologías y procedimientos para identificar y evaluar los impactos ambientales de los proyectos viales.

! Realizar la supervisión y monitoreo ambiental • Debido a que las licencias, permisos ambientales o aprobación de los EIA, se

demoraban demasiado tiempo, en algunos países se consideró necesaria la realización de convenios para acelerar el trámite sin detrimento de la normativa y efectos ambientales, evitando retrasos innecesarios en el desarrollo de los proyectos viales.

• Se identificó la demanda en capacitación de cada una de las Unidades de Gestión

Ambiental, solicitándose el apoyo a los Delegados Nacionales, quienes sugirieron los temas, a qué niveles serán dirigidos y que son comunes a los distintos países.


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• Existen limitadas normas ambientales específicas para cada uno de los aspectos contemplados para cada etapa y procesos del ciclo de los proyectos y obras viales: planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento. En todos los países se aplican normas generales, aunque en Guatemala, Honduras y Nicaragua se han realizado avances importantes.

• Las políticas regionales ambientales, así como la “Estrategia de Aplicación de los EIA

en Centroamérica, están en proceso de formulación y discusión; por tal motivo no se cuenta con estos importantes instrumentos como mecanismos de gestión en los proyectos viales.

• Dentro de los aspectos biofísicos se ha considerado el clima por ser una de las

variables que incide significativamente en las etapas de implementación, ejecución, operación y mantenimiento de las obras viales. También, las zonas de vida constituyen factores de planificación para la conservación de la biodiversidad y como se demuestra en el acápite respectivo, Centroamérica posee muy diversas formaciones vegetales haciendo un total de 54 y dentro de éstas, existe un significativo grado de fragilidad y endemismo.

• Los aspectos geomorfológicos e hidrológicos, al igual que el clima, afectan y son

afectados por la vialidad, ambos están directamente relacionados con la vulnerabilidad del sistema vial ante los desastres naturales.

• Los fenómenos naturales pueden tener un impacto negativo sobre los caminos. A

través de América Latina, eventos naturales como terremotos, huracanes e inundaciones, causan daños considerables a las redes viales teniendo como resultado costos elevados en el transporte, una disminución en la competitividad internacional y un saldo importante de fondos nacionales mal gastados.

• El comercio internacional y el intrarregional centroamericano tiene a su disposición tres

corredores viales: Natural (Pacífico), Alternativo A (Central), Alternativo B (Atlántico) y algunas conexiones (principalmente vías de acceso a los puertos importantes de la región).

3. NORMAS PARA LAS DIFERENTES ETAPAS DEL CICLO VIAL INDICACIONES PRELIMINARES 3.1 Este documento contiene normas a cumplir durante los procesos de planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de obras viales, con el fin de reducir al mínimo los efectos negativos, tanto directos como indirectos, sobre el medio ambiente y los recursos naturales en el área de influencia de las carreteras regionales. Asimismo, toma en cuenta los efectos de los desastres naturales sobre los corredores viales.


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3.2 La aplicación de estas normas es obligatoria para Contratantes y Contratistas del Sector Público o Sector Privado, desde las etapas de preinversión hasta las de operación y mantenimiento, que emprendan la ejecución de obras viales. Son un complemento a las especificaciones contempladas en el “Manual Centroamericano para la Construcción de Carreteras y Puentes Regionales”3, “Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales”4 y otras especificaciones técnicas desarrolladas por cada país centroamericano. 3.3 En este Manual, se enfatiza que el impacto ambiental es posible preverlo tanto en la etapa de preinversión, en la de planificación como en el diseño de las obras, de tal manera que se establezcan preliminarmente, las especificaciones y los costos de las obras para mitigar y en algunos casos evitar los daños ambientales. 3.4 Estas normas ambientales no sustituyen las normas específicas de cada país aplicables en las distintas etapas del ciclo vial. 3.5 Este Manual, ha sido dividido en acápites que se identifican con las letras del alfabeto y luego una numeración correspondiente, ha efecto de facilitar su actualización periódica, de forma que se puedan sustituir páginas, cuando una norma deje de tener vigencia o deban agregarse nuevas. Este manual ha sido elaborado tomando como base los documentos siguientes: 1. Gordon Kéller et al. (1995). Caminos Rurales con Impactos Mínimos. Un

Manual de capacitación con énfasis sobre planificación ambiental, drenajes, estabilización de taludes y control de erosión. Guatemala, B.A., USAID-FOREST SERVICE-DGB.

2. Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI. (2000). Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial. (NABCV). (Versión Electrónica). República de Nicaragua, 73 p.

3. Organización de Estados Americanos OEA. (sf). Plan Hemisférico para la Guía de Manejo Ambiental de Corredores de Transporte Vial. (Borrador). Washington, Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente (UDSMA). P.irr

4. The Loius Berger Group. Capítulo IV. Guía Ambiental para Proyectos Viales. Honduras, Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda, 2001.

5. UICN – CCAD – Gobierno de Holanda. Evaluación de Impacto Ambiental para Centroamérica. Tomo I: Estado del Arte. San José, Costa Rica, Editoras Grethel Aguilar y Gabriela Hernández, mayo 2002. 80 p.

La información documentada anteriormente, ha sido analizada, se han sintetizado los aspectos que han sido definidos como una norma y los que son constituyentes de

3 Secretaría de Integración Económica Centroamericana. (2001)., FUNDEVI LANAMME Consultora, Proyecto USAID No.| 596-0181.20. Pag. irr. 4 Secretaría de Integración Económica Centroamericana. (2001). Ing. Leclair, Raúl, Proyecto USAID No.| 596-0181.20.


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acciones, políticas y guías, han sido redactados como tales. A todo lo anterior se le han agregado aspectos ambientales, producto de otros documentos que aparecen en la bibliografía general y de las experiencias de los consultores participantes.


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A. NORMAS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE PLANIFICACIÓN Aunque una obra de infraestructura vial ocasiona, inevitablemente, impactos sobre su entorno, la intensidad y gravedad de éstos, es mayor cuando se ha omitido una adecuada planificación ambiental del proyecto. Por esta razón es imprescindible que la dimensión ambiental se incorpore en todas las etapas del ciclo vial, desde su concepción y diseño hasta la fase de operación y mantenimiento. Por las consideraciones anteriores, antes de dar inicio al diseño, se deberá planear y, a la vez, programar todas las actividades que se ejecutarán en los diferentes frentes de trabajo, según sea el caso. Esta acción permitirá la concertación de medidas técnicas y sociales que deberán implementarse para la ejecución de la obra. El análisis para la selección de la ruta deberá incluir estudios basados en mapas topográficos que cubren diferentes temas, fotografías áreas y visitas al campo. Dentro de los criterios ambientales para la selección de la ruta deberán ser considerados los siguientes: • El trazo de la ruta deberá efectuarse minimizando el posible movimiento de tierra. • La ruta deberá atravesar la menor cantidad posible de cursos de agua, tanto

permanentes como temporales (quebradas pluviales). • Se preferirán suelos estables y con buena permeabilidad de manera de minimizar los

problemas ocasionados por las aguas subterráneas en sitios con niveles freáticos poco profundos.

• Se deberá de identificar, a lo largo de la ruta que se seleccione y en la medida de lo

posible, sitios apropiados para la instalación de las estructuras temporales que requiera el contratista de la obra, así como sitios potenciales para la obtención de materiales pétreos, bancos de préstamo, botaderos, etc.

Las normas ambientales que deben aplicarse en esta etapa son las siguientes: A.1 Normas Ambientales Generales A.1.1 El contratista deberá cumplir con la Normativa Nacional y Regional de

Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras y Puentes. A.1.2 El mapa geológico deberá servir de base y especialmente, las estructuras

geológicas mayores que cortan la carretera o que estén muy cerca de ésta, para establecer el trazo definitivo de la misma.

A.1.3 En esta etapa, deberá analizarse la red de drenaje con el objeto de tener una

aproximación de las zonas inundables, las susceptibles a sufrir daños por avenidas


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(correntadas) y otros fenómenos provocados por escorrentía superficial, para definir la reparación o colocación de alcantarillas, puentes u otras obras similares.

A.1.4 Con el propósito de prever la señalización ambiental adecuada, se deberá

investigar en estudios anteriores o en monografías de la área de influencia del proyecto, si existen centros turísticos, cavernas, paseos ecológicos, áreas protegidas, tomas de agua, zonas de recarga acuífera o si existen sitios o áreas de interés académico y científico.

A.1.5 Se deberá investigar si en la área de influencia se han reportado inundaciones,

deslizamientos de tierra o flujos de lodo, áreas degradadas y erosión, que estén dentro o cercanos a los trazos carreteros sugeridos en la planificación del proyecto con el objeto de desarrollar los mapas de vulnerabilidad.

A.1.6 El proceso de planificación corresponde efectuarlo al proponente de la construcción

de la vía, que en la mayoría de los casos es una entidad gubernamental. El Planeamiento incluye el establecimiento de políticas viales, estudio de necesidades del transporte, vulnerabilidad de la ruta a desastres naturales, estudios de prefactibilidad técnica, económica, ambiental y análisis financieros.

A.1.7 En las etapas de estudios y diseño, el proponente realizará trabajos

multidisciplinarios detallados de localización de la ruta y sus alternativas, de tráfico, uso de la tierra, impacto ambiental, impacto social, vulnerabilidad, costos, estudios de factibilidad técnica, económica, diseño y preparación de planos y especificaciones constructivas particulares para cada componente del proyecto.

A.1.8 En los Estudios de Impacto Ambiental del Proyecto vial, deberán evaluarse los

siguientes aspectos:

• Asentamientos humanos e infraestructura de servicios; • Patrimonio cultural e histórico; • Biodiversidad y otros recursos naturales; • Áreas Protegidas; • Contaminación sónica; • Valor estético del paisaje y su conservación; • Efectos inducidos para el bosque, la vegetación, humedales y otros

ecosistemas; y • Contaminación de agua, del aire y del suelo • Posibles incendios, plagas, enfermedades y procesos extractivos. • Vulnerabilidad a desastres naturales:

A.1.9 El Estudio de Impacto Ambiental debe seguir los lineamientos aprobados para su

preparación, por el grupo de trabajo centroamericano de EIA, integrado por los representantes de los Ministerios de Ambiente, coordinados por la CCAD. Además, si no han sido incluidos, se deberán observar los siguientes:


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• Revisión del diseño de la carretera de tal manera que incorpore las medidas ambientales

• Impactos de uso de materiales, equipos, maquinaria y efectos de la construcción para: limpieza y desmonte, subbase, base, hombros, bermas, puentes, alcantarillas, drenaje longitudinal, subdrenaje y otros.

• Impacto de los materiales para la pavimentación y mantenimiento de calzadas. • Impactos de la explotación de canteras y cauces. • Impactos de la instalación y operación de plantas de asfalto o concreto

hidráulico, instalación y operación de plantas de trituración de materiales pétreos e instalación de campamentos durante el tiempo que dure la obra.

• Disposición de sobrantes y escombros y las contempladas en el acápite precedente.

A.1.10 En el estudio de factibilidad del proyecto, deberán incluirse los costos para mitigar

o compensar todos los impactos ambientales directos o indirectos potenciales identificados, analizados y valorizados en el correspondiente EIA, como producto de la construcción de una carretera.

A.1.11 Los EIA deben ser realizados por equipos multidisciplinarios integrados por

especialistas conforme la normativa Centroamericana de los Ministerios de Ambiente (y las leyes correspondientes de cada país) y de conformidad a las características específicas de cada proyecto, las que deberán incluirse en los Términos de Referencia, de tal manera que se asegure un enfoque integral de la problemática ambiental.

A.1.12 Toda explotación de sitios de préstamos deberá ser concebida y planificada de

forma tal que al ser abandonadas no representen peligro para las personas o animales del área; no deberán dejarse excavaciones profundas o taludes susceptibles a deslizamientos. El área deberá ser revegetada y reacondicionada antes de ser abandonada. En este caso, se deberán planificar sistemas de drenaje pluviales temporales a los cuales se les aplicará trampas y barreras de sedimentación evitando que la mayor parte de los sedimentos alcancen los ríos u otros cursos de agua.

A.1.13 A los trabajadores de la obra deberá dárseles el adecuado entrenamiento sobre

medidas ambientales, seguridad laboral e higiene y programas de contingencias frente a emergencias.

A.1.14 Cuando la magnitud de los trabajos involucre el uso de maquinaria pesada y la

instalación de plantas trituradoras o quebradoras, de asfalto o de concreto hidráulico, se deberán mantener estas instalaciones y equipos en óptimas condiciones mecánicas. Con ello se podrán prevenir accidentes y reducir los efectos contaminantes de las emisiones y el ruido. Una máquina en buenas condiciones genera menos elementos contaminantes que otra en mal estado.

A.1.15 En caso de apertura de accesos en zonas de fuerte pendiente y donde se prevea

un posible aporte a cuerpos hídricos o arrasamiento de la vegetación, se deberá


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planificar la instalación de puntales de madera para la retención de material procedente del corte de la vía.

A.1.16 Para mitigar el efecto producido por las emisiones de polvo y partículas debido al

tránsito de vehículos y maquinaria por accesos desprovistos de capa de rodadura, se deberá realizar, en épocas de tiempo seco, el humedecimiento periódico de dichas vías. Se prohíbe el riego de aceite quemado para atenuar este efecto.

A.1.17 En todas las etapas del ciclo vial se debe tomar en cuenta la vulnerabilidad a

desastres naturales y contemplar la previsión de los posibles fenómenos naturales y el apoyo a los programas de respuesta a emergencias, producidos por éstos, así como los de orden antrópico.

A.2 Normas Ambientales Específicas sobre Manejo de Recursos Naturales A.2.1 La capa vegetal o biológica que se encuentra en la parte superior del suelo,

compuesta por desechos vegetales benéficos que en su actividad permiten la aireación del suelo y que es rica en materia orgánica y en ácidos húmicos, debe ser protegida y almacenada en áreas previamente seleccionadas ya que en ella subyace el recurso físico-biótico indispensable para el desarrollo de una actividad biológica y debe conservarse y manejarse para recuperar áreas donde se tengan que realizar procesos de empastado y revegetación o fertilización de áreas aledañas o de barreras vivas.

A.2.2 Garantizar el abastecimiento de agua potable en cantidad suficiente y oportuna a la

población de los campamentos, se preferirá la utilización de fuentes subterráneas por medio de la excavación de pozos que serán tratados, en caso de ser necesario, con soluciones de hipoclorito u otros compuestos químicos recomendados para el efecto.

A.2.3 Si la investigación de los recursos biológicos indica que los bancos de préstamo,

áreas de diferentes usos o de disposición de desechos, pueden afectar adversamente a humedales o que implique la descarga de materiales en dichos ecosistemas, no se podrán aprobar dichas áreas para esos usos.

A.2.4 Cuando el corredor vial atraviese zonas boscosas o en las áreas adyacentes al

derecho de vía exista este recurso, tal es el caso de áreas protegidas o municipales u otras tierras públicas o privadas, se deberá cumplir con todas las regulaciones de las autoridades ambientales, municipalidades y otra que tenga jurisdicción en la protección de bosques y parques, especialmente lo relativo al control de incendios forestales.

A.2.5 Se deberá proveer alternativas de consumo energético para que el personal de la

obra pueda reducir el uso de leña o madera en el área del proyecto y tomar todas las precauciones para impedir que los trabajadores enciendan fuegos innecesarios.


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A.2.6 Cuando se requiera en el EIA del Proyecto Vial, establecer cercas vivas, el trabajo

podrá realizarse mediante el suministro y siembra de postes o estacas retoñables, árboles provenientes de viveros. Se dará mantenimiento inicial mediante la fertilización, riego durante la época seca y el control de la malezas a fin de garantizar su sobrevivencia. Anexo I.

A.2.7 Si la remoción de cercas vivas es inevitable, la instalación o reposición de las

mismas se debe realizar con especies similares o con otras propias de la zona, preferiblemente que sean de rápido crecimiento, de follaje permanente y ubicadas en el límite del derecho de vía, salvo que el plan de reforestación indique otra cosa.

A.2.8 La caza y pesca están prohibidas en todas las áreas de influencia de los corredores

viales, las cuales deberán establecerse claramente en los Estudios de Impacto Ambiental.

A.2.9 Cuando se demuestre la presencia de especies de flora y fauna amenazadas,

endémicas o en peligro de extinción o que su hábitat podría ser alterado por la explotación de un banco de préstamo, áreas de usos varios o de desechos, no se podrán usar tales áreas para esos fines.

A.2.10 Cuando un trazo nuevo pase por áreas donde el EIA reporte especies endémicas,

amenazadas o en peligro de extinción, se deberá elaborar un plan de manejo para la conservación “in situ” de dichas especies, el cual deberá ser prioritario en el diseño para que pueda obtenerse el permiso correspondiente por parte de las autoridades ambientales.

A.2.11 Cuando los corredores viales pasen por zonas adyacentes o de influencia a áreas

protegidas, se deberá incluir en el EIA un programa de manejo del área que incluya un componente para la conservación “in situ” de las especies endémicas, amenazadas o en peligro de extinción. El programa de manejo incluirá también un manual de procedimientos que deberán observar los trabajadores de la obra, realizándose la capacitación correspondiente.

A.2.12 En la etapa de planificación, se deberán identificar los movimientos de las especies

migratorias, que pueden ser interrumpidos por la vialidad. En tal caso debe preverse la construcción de pasos para fauna silvestre y otras medidas preventivas para no afectar sus poblaciones. El EIA determinará las áreas más vulnerables.

A.2.13 Los EIA determinarán la necesidad de un corredor para peces u otros organismos

de vida silvestre acuática para preservar los hábitats. En los cruces de corrientes, bahías o lagos con pedraplenes, se deberá dejar alcantarillas para las migraciones de estas especies.

A.2.14 Deberán identificarse aquellos sitios que presenten interés científico y académico

desde el punto de vista de “geotopo”, con el objeto de protegerlos, proponer su manejo y/o hacer el desarrollo compatible con la obra que se planifica ejecutar. En


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las etapas de diseño y construcción deberán identificarse nuevamente o reafirmarse para que no sean ignorados estos recursos geológicos.


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B. NORMAS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE DISEÑO El Contratante de la obra vial debe cerciorarse de que los planos de construcción y el presupuesto incluyan todas las obras ambientales específicas establecidas en los EIA así como en los permisos o licencias correspondientes. La apertura de accesos, por parte de los contratistas, para desplazar personal, maquinaria y materiales hacia los diferentes frentes de trabajo, en ocasiones causa más impactos que la construcción misma de la vía, debido a que en la mayoría de los casos los constructores abren los accesos sin tener un diseño previo de los mismos. A lo anterior se suma el hecho de que no se establecen presupuestos para esta actividad, razón que conlleva a que la misma se ejecute con el mínimo de inversión en los aspectos técnicos y de control ambiental. Se evitarán las rutas con tramos de pendientes muy fuertes o prolongadas ya que a mayores pendientes, mayores los riesgos de erosión en las áreas contiguas al camino o carretera. Dentro de los impactos más frecuentes se pueden mencionar los siguientes:

• Pérdida de cobertura vegetal, • Afectación de especies vegetales cercanas, • Aparición de fenómenos erosivos, • Desestabilización de taludes y laderas naturales, • Compactación de suelos, • Atropellamiento o ahuyentamiento de fauna, • Arrojo de material sobrante a media ladera, • Obstrucción de drenajes, • Inestabilidad de márgenes, • Emisiones de polvo y partículas, • Emisiones de gases y ruido, • Cambios en el paisaje, • Deterioro de infraestructura existente, • Afectación de predios aledaños, entre otros.

Las normas ambientales que deben observarse para esta etapa, son las siguientes: B.1 Normas Ambientales Generales B.1.1 Deberá inspeccionarse el sitio de la obra propuesta, estudiar las características de

la misma y su relación con el entorno natural y antrópico, sus dificultades y desafíos y la magnitud y costo de afrontar los problemas de protección del ambiente y los recursos naturales.


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B.1.2 Deberá realizarse una evaluación y síntesis de los impactos o alteraciones sobre el ambiente humano y social. Todos los cambios o implicaciones de orden o rehabilitación de zonas pobladas, deben estar identificadas en el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), con sus correspondientes medidas ambientales e incorporadas en la etapa de diseño del proyecto, en los planos, presupuestos, en las especificaciones técnicas ambientales y en los documentos de licitación.

B.1.3 Esta etapa debe contemplar un Programa de Manejo Ambiental (PAMA), en el cual

se indicará cómo y cuándo se estima poner en práctica las medidas ambientales mitigatorias o compensatorias, de reducción de riesgos y desastres. Este programa deberá ser elaborado por el contratante y deberá incluir los trabajos ambientales que serán realizados en la etapa de postconstrucción.

B.1.4 Una vez realizado el levantamiento topográfico del trazo de la carretera, con el

objeto de prever las medidas ambientales y de ingeniería necesarias, deberán identificarse las zonas donde se potencie la desestabilización de taludes y rellenos, zonas inestables debido a fallamientos y fracturas, movimiento de las aguas subterráneas que puedan afectar la obra, o donde ésta pueda alterar las líneas naturales de flujo.

B.1.5 Se deberán identificar áreas con taludes inestables de macizos rocosos debido a

fallamiento y fracturamiento, cuya ubicación se hizo en primera aproximación en los mapas de la planificación de la obra, con el fin de aplicar las medidas de prevención, mitigación o de corrección necesarias.

B.1.6 Con el propósito de establecer geotopos, en esta etapa de diseño deberá prestarse

atención a sitios como:

• Todas las secciones tipo estratotipos y paraestratotipos5. • Fósiles clásicos como serían las zonas con fósiles arrecifales en la provincia de

Limón, Costa Rica, Carboneras en el Departamento de Izabal, Guatemala y otras similares.

• Sitios con minerales extraordinarios, zonas de pegmatitas, y otras. • Sitios con rasgos tectónicos relevantes: zonas claras de falla, discordancias

locales y regionales, pliegues locales y regionales, y otras. • Paisaje volcánico que incluye la cadena volcánica de Centroamérica, zonas de

fondo oceánico expuestas, con “pillow” lavas y otras. • Paisaje kárstico • Zonas tipificadas de riesgo geológico que ya han sido estabilizadas, puesto que

pueden utilizarse como sitios escuela para la enseñanza de la geología ambiental aplicada.

5 En Centroamérica, serían las secciones tipo de las Formaciones Geológicas definidas en el Diagnóstico del Manual para cada país, ya que son referencia nacional e internacional. (Sección 6.1.3.1 Geomorfología y Geología, Figura 6.1.1, del Diagnóstico del Manual).


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• Sitios hidrogeológicos: cascadas, pozos, siguanes, aguadas, mogotes, cimas, y otras.

• Geomorfotipos: dunas, barjanes, gargantas y otros. • Paisajes erosivos: riscos erosivos en el municipio de Momostenango, Guatemala

y otros similares. • Minas abandonadas y restauradas.

B.1.7 En esta etapa se definirá la ubicación de la mayoría de bancos de préstamo y su

estrategia de explotación; deberá de tomarse en cuenta y de manera prioritaria la intervención deberá realizarse desde la parte trasera del área de préstamo y no en el frente inmediato a la carretera, con el fin de evitar el impacto visual directo, así como taludes de corte inestables que afecten directamente el trazo de la carretera.

B.1.8 En todos los sitios de botaderos de material, deberá establecerse su capacidad

volumétrica, prestando especial cuidado a:

• Que lo sitios no se encuentren en humedales, fuentes de agua, quebradas importantes que puedan ser obstruidas y que se causen problemas aguas abajo;

• Que no se afecten sitios de interés académico y científico e infraestructura pública o privada.

• Prever el sistema de estabilización del relleno ya sea estructural o biológico. • Los permisos con los propietarios de los terrenos deberán obtenerse para no

entrar en conflicto de uso; • Tomar en cuenta las características hidrogeológicas del substrato, la litología

del entorno, aspectos paisajísticos como ocultación y capacidad camufladora de la zona;

• La proximidad o no a fuentes generadoras de residuos; y • La naturaleza de los vertidos.

B.1.9 Se deberá coordinar con las autoridades municipales, con el fin de colocar parte del

material pétreo de desperdicio en los basureros locales municipales, colaborando de esta manera con la mitigación de malos olores y aumento de vectores infecciosos.

B.1.10 Se deberán identificar depresiones secas o antiguas canteras para la disposición del

materialsobrante. El relleno de terrenos municipales donde se pueda construir alguna infraestructura como escuelas, mercados o espacios recreativos como campos de balompié por ejemplo, pueden ser alternativas para darle un uso adecuado a los desperdicios de corte y relleno de las carreteras.

B.1.11 Se deberá tener especial cuidado al diseñar las obras viales, con las proyectadas

excavaciones en aquellas áreas donde pueden cortarse los acuíferos y causar disminución u otros daños al nivel freático, alterando el abastecimiento de pozos para consumo humano y otros. Deberá por tanto, evitarse la remoción de capas superficiales de tierra encima de acuíferos, para así proteger el nivel freático de una contaminación eventual desde la superficie.


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B.1.12 Deberán quedar claramente establecidas las áreas de inestabilidad geológica y

geotécnica que ameriten un manejo particular durante la ejecución de la obra. También, deben identificarse los procesos geomorfodinámicos actuales o latentes, que puedan representar riesgos para la sostenibilidad del proyecto y estabilidad de las obras.

B.1.13 Se registrarán las condiciones generales de erosión en las cuencas de influencia al

proyecto y sus implicaciones sobre las obras de arte en términos de deposición / colmatación de las mismas.

B.1.14 Los suelos deberán ser analizados desde el punto de vista de su capacidad

productiva agrícola, pecuaria y forestal, con el objeto de evitar en lo posible el uso de las mejores tierras para obras de infraestructura vial y otras similares.

B.1.15 El análisis de los recursos hídricos, suelos y bosques se debe realizar a nivel de

cuenca, contemplándose, dentro de otros, los siguientes aspectos: cantidad, calidad y distribución de los recursos, limitaciones de uso, redes de drenaje y cuerpos de agua que pueden ser afectados.

B.1.16 Se deben considerar los aspectos climáticos que hacen más vulnerable a la red

vial, tales como cambios atmosféricos, ocurrencia de estos fenómenos, régimen de lluvias, temperatura y vientos.

B.1.17 Deben analizarse las formaciones vegetales presentes en el área y su composición

florística a fin de evaluar económica y ecológicamente los impactos de las alternativas de trazo. Asimismo, deberán tomarse en cuenta los programas de protección de las áreas silvestres protegidas e integrarse con las medidas y especificaciones técnicas ambientales.

B.1.18 En el análisis debe contemplarse la fragilidad de los hábitats e interrupción de las

rutas de migración de la vida silvestre. Se deberán tomar en cuenta las listas de especies amenazadas, únicas, de valor cinegético y las necesidades de conservación.

B.1.19 Se deberá realizar una interpretación y explicación de la situación social actualizada

en el área de influencia donde será construida la vía y las posibles tendencias de la misma en situaciones con y sin proyecto. Dicha información deberá ser analizada de manera cuantitativa y cualitativa sobre las áreas de influencia directa e indirecta de la vía. En la dimensión social se deberán considerar los siguientes aspectos:

• Consulta y concertación • Lineamientos de participación • Demografía • Salud • Componente cultural


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• Economía • Organización y Presencia Institucional • Otros aspectos propios de la región

B.1.21 El Programa de Manejo Ambiental deberá ajustarse en forma coordinada con el

diseño de las obras, de tal manera que se vayan utilizando los datos generados en esa etapa.

B.1.22 Los diseños de los corredores viales deberán prever en caso de emergencias, que

tanto las rutas alternas como las salidas y conexiones a lugares seguros, se prevean y sean ambientalmente factibles y sostenibles.

B.1.23 Se deberá en esta etapa contemplar los aspectos paisajísticos, con el fin de lograr

una integración de la obra vial con la armonía estética del área. B.2 Normas Específicas sobre Manejo de Recursos Naturales B.2.1 En zonas de pendientes o medias laderas (poca inclinación), se debe conservar la

capa de suelo fértil mediante la utilización de refuerzos laterales. Este material será reutilizado en la recuperación de taludes conformados en la construcción de la vía.

B.2.2 En el caso que sea necesario almacenar este material, debe disponerse en capas

cuya altura no supere los 2 o 3 m., en una superficie plana que impida su compactación. Durante el tiempo en que los suelos permanezcan almacenados deben ser engramillados o cubiertos con plástico, con el fin de evitar la degradación de la estructura original por compactación y así compensar las pérdidas de materia orgánica y subsecuentemente inducir la formación de una capa vegetal para la subsistencia de la microflora original.

B.2.3 Las principales obras que se deberán construir para evitar daños por las aguas

subterráneas son: drenes horizontales, filtros longitudinales y trincheras estabilizadoras ya que el agua subterránea produce un aumento del peso de la masa deslizante, un incremento de la presión hidrostática en las grietas y por último un incremento de la presión de poros, lo cual da origen a la disminución de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo.

B.2.4 Cuando existe una capa freática debajo de la obra, así como cuando se realizan

faenas en áreas de recarga de acuíferos por reducción de la tasa de infiltración, deben evitarse los trabajos en estas zonas; en el caso de no poder evitarse, la solución deseable debe ser la de recoger las aguas de escorrentía y una vez tratadas, verterlas en las zonas de recarga; o en el caso de no tratarlas, conducirlas mediante cunetas y canalizaciones fuera de la zona de captación. En esta etapa deben considerarse los presupuestos y diseños necesarios para esas obras.


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B.2.5 En sitios de humedales es necesario el uso de varios desagües con el fondo a nivel de tierra, para evitar erosión y permitir la libre circulación de las aguas.

B.2.6 En áreas vulnerables a tormentas eléctricas, se deben instalar pararrayos en los

campamentos; además, deberán mantenerse extintores adecuados y una brigada entrenada y equipada para apagar fuegos, en los sitios de operaciones que conlleven el riesgo de incendios.

B.2.7 Se deberán construir pasos para poblaciones de especies migratorias cuyo

desplazamiento es interrumpido por la vialidad, como en el caso de anfibios, reptiles y algunos mamíferos. Las estructuras podrán ser de concreto, de metal u otro material conforme lo establezca el EIA.

B.2.8 Se deben usar especies de plantas propias de las ecozonas o franjas limítrofes entre

ecosistemas (ecotonos), por ser éstas más resistentes al viento y el fuego, para reforestación de las áreas adyacentes a la vía y otras a reforestar, ya que contribuyen a mejorar el hábitat de los animales silvestres y facilitar su migración.

B.2.9 Se debe asegurar que todos los aspectos técnico – ambientales de los EIA,

referentes a la gestión de las áreas de influencia de los corredores biológicos y áreas protegidas, se incluyan en la etapa de diseño.


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C. NORMAS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN El Contratista debe cumplir con todas las regulaciones, leyes, decretos o normas relativas a la Protección Ambiental tanto locales como nacionales que, de una forma u otra, involucren la Construcción Vial (reconstrucción, rehabilitación, mejoramiento, ampliación y otras), esta etapa se ha dividido en las siguientes fases:

• Implementación; • Supervisión ambiental; • Construcción y operación de campamentos; • Apertura y adecuación de accesos; • Plantas trituradora, de asfalto y /o de concreto; • Operación de maquinaria; • Transporte y acarreos; • Bancos de préstamo o canteras, • Cortes y rellenos o terraplenes; • Secciones típicas para excavación en roca; • Secciones típicas para excavación en tierra; • Secciones típicas para construcción de rellenos; • Secciones típicas para rellenos sobre áreas húmedas; • Depósito de desperdicios en botaderos; • Medidas para protección de taludes; • Construcción de obras de drenaje; • Construcción de puentes y obras especiales; • Construcción de túneles; • Extendido y compactación de carpeta de rodadura; • Demarcación y señalización temporal y definitiva; • Limpieza final de la obra; y • Finalización de los trabajos de construcción.

Las normas ambientales que deberán aplicarse en esta etapa son las siguientes: C.1 Implementación C.1.1 Toda empresa constructora que licite, debe inspeccionar el sitio de la obra

propuesta, estudiar las características de la misma y su relación con el entorno natural y antrópico, sus dificultades, desafíos, la magnitud y el costo de implementar las medidas ambientales y de protección y conservación de los recursos naturales. Si los trabajos se realizan por administración estatal, también se deberá observar esta misma norma.

C.1.2 El Contratista es el responsable de la implementación de todas las medidas incluidas

en el PAMA definido por el contratante, en el cual se deberá programar la ejecución de tales medidas ambientales.


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C.1.3 Los campamentos deberán estar localizados fuera de áreas pobladas (500 m. como distancia mínima), contar con un plano topográfico con curvas de nivel a 50 cm. de intervalo vertical en terrenos planos y de 1 m. en terrenos inclinados, a fin de definir las estructuras de protección y las medidas ambientales contra: erosión, ruido, emanaciones de polvo, disposiciones de basuras, malos olores y todo aquello que afecte la higiene, la salud y el ambiente de los trabajadores de la obra y de los asentamientos humanos cercanos.

C.1.4 Los dormitorios y comedores del campamento deberán estar localizados a no

menos que 50 metros de distancia de los talleres de servicio y de la estación de combustibles, para mitigar ruidos, vibraciones, emanación de gases y polvo que puedan afectar a los trabajadores.

C.1.5 Los campamentos deberán estar rodeados por una faja perimetral de 10 m. de

ancho sin vegetación, para que sirva de brecha contra incendios. La remoción y eliminación de la vegetación nunca debe hacerse con fuegos o quemas controladas en el sitio. Para la deforestación del área del campamento, se contará con el permiso previo y una vez concluidas las obras deberá ser reforestado.

C.1.6 Previo al inicio de las actividades de excavación se deberá verificar las

recomendaciones establecidas en los diseños con relación a las obras que garantizarán la estabilidad de los taludes de corte y terraplén de la vía. De acuerdo al tipo de material a excavar y a la altura del corte se deben controlar los fenómenos geomorfodinámicos tales como remoción en masa y erosión. Dentro de las obras tendientes a estabilizar los taludes que vayan resultando del corte, se deberán considerar filtros franceses, drenes horizontales donde los niveles freáticos sean altos, zanjas de coronación, terraceos y muros de contención, entre otras.

C.1.7. Con el fin de garantizar la estabilidad de los taludes es necesario que su inclinación

no supere nunca las pendientes recomendadas en el estudio geotécnico. C.1.8 Los árboles a talarse por obstaculizar el derecho de vía u otra razón, deberán ser

utilizados en la instalación de las cercas vivas, siempre y cuando cumplan con las condiciones bióticas necesarias, en caso contrario buscar otros usos que no sea la quema del material.

C.1.9 Todo el personal involucrado en la obra debe estar obligado a acatar la prohibición

para cazar, en el área de influencia del proyecto, aún en los días feriados, de descanso y/o domingos.

C.1.10 Se deberá asegurar que todos los aspectos ambientales contenidos en las fases de

planificación y diseño, con relación a la incorporación de los programas de protección de los recursos naturales de las áreas protegidas o corredores biológicos, sean debidamente implementados.


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C.1.11 Se deberá prever los recursos necesarios para que en casos de desastres, se habiliten y señalicen las rutas alternas a lugares seguros o para conectar con otras vías.

C.1.12 Los caminos provisionales para usos complementarios o auxiliares a la ruta, como

botaderos a bancos de préstamo y otros, deberán aprovecharse para dirigir el tráfico a lugares seguros, en tanto que disminuyen los efectos de los desastres que motivaron su utilización.

C.2 Supervisión Ambiental Toda obra vial para su ejecución, debe contar con una supervisión ambiental específica, que será responsable de monitorear la implementación del Programa de Manejo Ambiental PAMA, que incluya el cumplimiento de las medidas ambientales y especificaciones técnicas, para garantizar la protección del medio ambiente y los recursos naturales. La supervisión ambiental deberá concentrarse principalmente en la construcción de los tramos críticos desde el punto de vista de la protección del medio ambiente y la vulnerabilidad. La responsabilidad de contratar al Supervisor Ambiental recae en la empresa Supervisora de la obra. Son atribuciones o responsabilidades de la supervisión ambiental las siguientes: C.2.1 Verificar que las medidas ambientales descritas en el (PAMA) del proyecto sean

llevadas a cabo, así como el uso de buenas prácticas de ingeniería y de métodos de construcción ambientalmente sostenibles, con el propósito de proteger al medio ambiente y asegurar la calidad de la obra.

C.2.2 Controlar que el personal de la obra expuesto a ruidos arriba de 80 decibeles,

deberá contar con dispositivos de protección personal, siempre que no se logre disminuir el ruido por otros procedimientos.

C.2.3 Vigilar que con el propósito de abatir el ruido, en áreas semiurbanas o rurales

pobladas, donde prevalecen normalmente condiciones de silencio, no se deberá operar equipo que emita ruidos arriba de 80 decibeles, entre las 6:00 PM y 7:00 AM, excepto en condiciones de emergencia o autorización específica por autoridad competente.

C.2.4 Verificar que las máquinas o herramientas que originen trepidaciones, tales como

los martillos neumáticos, martinetes para hincar pilotes, apisonadoras, perforadoras, compresores, remachadoras, compactadores, vibradores y similares, deben estar provistas de horquillas u otros dispositivos amortiguadores y, al trabajador que las utilice, se le proveerá de equipo de protección personal antivibraciones tales como cinturón, guantes, almohadillas, botas, etc.


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C.2.5 Controlar que las máquinas autopropulsadas, como tractores, mototraíllas,

excavadoras y similares que produzcan trepidaciones y vibraciones, deben estar provistas de asientos con amortiguadores y sus operadores serán provistos de equipo de protección personal adecuado, como fajas, guantes, etc.

C.2.6 Velar porque el Contratista provea todo el equipo de protección personal a los

operadores de los diferentes equipos utilizados en un proyecto vial y, al mismo tiempo, instruir a los trabajadores en cuanto a la obligatoriedad del uso del equipo; será responsabilidad del Contratista la aplicación de medidas disciplinarias o sanciones ante cualquier negligencia de los operadores por no usar o usar inadecuadamente el equipo de protección.

C.2.7 Verificar que el contratista sólo altere las áreas dentro de las servidumbres del

camino y los sitios de las estructuras temporales; en principio, no permitirá la intervención en otras áreas y exigirá la pronta revegetación de los sitios donde se hayan terminado los trabajos.

C.2.8 Exigir al contratista la utilización de señalamiento preventivo durante la ejecución

de trabajos en caminos que estén abiertos al tránsito vehicular, como también exigirá la dotación del personal del contratista con chalecos, cascos, botas y demás equipo de seguridad.

C.2.9 Vigilar que los taludes tanto en corte como en relleno se construyan con las

pendientes indicadas en los planos, velará por la correcta construcción de las obras complementarias de drenaje y control de erosión contenidas en las especificaciones y planos; verificará en campo la necesidad de construir obras nuevas.

C.2.10 Para realizar los cambios en los taludes recomendados durante la fase de diseño;

deberá supervisar el cumplimiento de los planes presentados para la explotación de los sitios de préstamos y de extracción de materiales.

C.2.11 Coordinar los casos de cambio de sitios de explotación, la realización de las

pruebas de laboratorio para escoger, delimitar y programar un nuevo plan de explotación para otros sitios de préstamos; deberá igualmente vigilar el correcto uso de los vertederos y las medidas de prevención y mitigación ambiental.

C.2.12 Velar porque antes de cualquier movimiento de tierra en el área donde se

construirá el campamento, se deberán preparar los equipos y materiales necesarios para garantizar el correcto manejo de las aguas lluvias; se construirán sistemas de drenajes superficiales, revestimientos, trampas de sedimentación y se canalizarán las aguas minimizando los efectos de la erosión.

C.2.13 Velar porque en condiciones especiales y en casos indispensables, se deberá

contratar el diseño, montaje y operación de una planta de tratamiento de aguas residuales cuyo objetivo principal será mantener una adecuada Demanda


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Bioquímica de Oxígeno (DBO), disminuir los sólidos suspendidos a niveles tolerables, reducir organismos patógenos y los compuestos de nitrógeno y fósforo. Para verter las aguas de la planta de tratamiento se deberán cumplir las normas de descargas de efluentes vigentes.

C.2.14 Verificar que los equipos deberán operarse de manera tal que causen el mínimo

deterioro a los suelos, vegetación y cursos de agua. El Supervisor Ambiental no deberá permitir el uso, tránsito o estacionamiento de equipo móvil en lechos de quebradas o ríos, a menos que la naturaleza del trabajo así lo exija.

C.3 Construcción y Operación de Campamentos En la construcción y operación de campamentos se pueden presentar diversas afectaciones sobre el entorno, relacionadas principalmente con:

• La remoción y afectación de cobertura vegetal; • Cambios temporales en el uso del suelo y en sus propiedades físico-químicas; • Emisiones de gases y ruidos; • Emisión de partículas; • Aporte de aguas residuales domésticas; • Sedimentos; • Lubricantes e hidrocarburos a cuerpos hídricos; • Modificación de flujos de agua; • Ahuyentamiento de fauna; • Incremento de las actividades de caza; • Alteración de las costumbres y cultura de comunidades cercanas; • Demanda de mano de obra; • Demanda de servicios públicos; • Demanda de bienes y servicios; • Aumento de riesgos de accidentalidad; • Cambios negativos en la percepción del paisaje, entre otros.

C.3.1 Deberá reducirse la alteración de la calidad del aire a través del control de las

emisiones de los motores del equipo de construcción, mediante el buen funcionamiento mecánico de los mismos.

C.3.2 La alteración del aire causada por el polvo y otras partículas en suspensión, se

controlará mediante la aplicación de riegos de agua o de productos aprobados. Para el caso del material apilado, no se podrá colocar por ningún motivo en áreas pobladas y cuando esté próximo a asentamientos humanos, el contratista debe realizar riegos periódicos o proteger con nylon u otros elementos, el material acumulado.

C.3.3 Los ruidos y vibraciones deben ser reducidos en lo posible en su foco de origen,

tratando de aminorar su propagación en los lugares de trabajo.


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C.3.4 En el contrato se definirá la responsabilidad de reportar y limpiar los derrames de gasolina, aceite diesel, aceite para motores, sustancias tóxicas y otras.

C.3.5 La aplicación de riegos asfálticos de imprimación, riegos de liga y estabilizadores de

suelos en la superficie de la vía, deberá evitar afectar aquellos suelos que quedan fuera de la superficie de la vía. Se deberá evitar también, la contaminación de arroyos, suministros de irrigación, humedales, embalses de agua y corrientes vivas.

C.3.6 Se deberá considerar la incorporación de estructuras provisionales de canalización y

contención de sedimentos. C.3.7 Todo el material orgánico de desecho proveniente de las operaciones de limpieza y

desmonte o descapote deberá ser apilado en sitio, lejos de los cursos de agua, para ser finalmente depositado en el sitio de botadero más cercano al lugar de trabajo que haya sido aprobado para tales fines.

C.3.8 Las consideraciones ambientales que deberán tomarse durante las actividades de

pavimentación son: el control del polvo por medio de riego de agua y la correcta disposición temporal de los áridos o materiales utilizados en las distintas capas del pavimento (en sitios fuera del recorrido de las aguas de escorrentía), para evitar la afectación de los drenajes temporales del camino.

C.3.9 La localización de las plantas de concreto asfáltico e hidráulico y canteras se

efectuará en zonas alejadas por lo menos 200 metros de viviendas, áreas residenciales, comerciales o recreativas. El EIA podrá definir una distancia mayor, de acuerdo con características particulares del proyecto y su entorno. Se seguirán todas las normativas ambientales referidas anteriormente respecto a la lejanía de los cursos de agua, la estabilidad de los suelos y las previsiones contra erosiones o socavaciones.

C.3.10 Sobre la generación de ruidos, se recomienda que el máximo nivel detectable a 50

metros de las instalaciones citadas en el inciso precedente, no exceda de 70 dBA entre las 7 a.m. y las 6 p.m. y 55 dBA entre las 6 p.m. y las 7 a.m. Todo el personal que labore en estos sitios deberá utilizar equipos de protección personal, incluyendo orejeras, anteojos de seguridad y equipos de protección respiratoria.

C.3.11 Los sistemas de recolección de polvo en las fuentes de extracción de material

deberán estar basados en la trituración en húmedo del material rocoso. Para los casos de las plantas de concreto asfáltico e hidráulico debe usarse el sistema de recolección de polvo que recomiende el fabricante.

C.3.12 El abastecimiento de combustible y las operaciones de mantenimiento deben

realizarse únicamente dentro de las zonas y talleres encomendados para este fin, de manera que los desechos de estas actividades no contaminen los suelos y las aguas. Se deberá contar con un programa de mantenimiento de todo el equipo y maquinaria que utilice en el proyecto; esto ayudará a evitar accidentes al estar las


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máquinas en perfectas condiciones mecánicas y que éstas produzcan menos emisiones y ruidos que contaminen el ambiente.

C.3.13 Todo tanque o depósito fijo de combustibles o lubricantes, debe contener una fosa

contingente al derrame e impermeable, para almacenar al menos 1/2 de la capacidad del tanque. En caso de que no sea la capacidad total del tanque a retener, deberá contarse con vigilancia permanente.

C.3.14 En la construcción de los campamentos se evitará al máximo la realización de

cortes de terreno, rellenos y remoción de vegetación y en lo posible, utilizar elementos prefabricados. Cuando sea estrictamente necesario remover la vegetación presente, además de contar con el permiso de aprovechamiento forestal, la tala y el descapote deberán realizarse en el área estrictamente necesaria para la construcción de vías de acceso y de edificaciones para vivienda, oficinas, talleres y parqueaderos.

C.3.15 El material vegetal retirado, en la medida de lo posible se debe transplantar a

zonas desprotegidas, iniciando procesos de revegetación y reforestación perimetral a fin de crear barreras vivas que minimicen los impactos relacionados con ruido y emisiones de partículas. Se prohíbe el tráfico de madera para cocción de alimentos y fines lucrativos.

C.3.16 De ninguna manera se permitirá el vertimiento de aguas negras a los cuerpos de

agua cercanos. Se deberán construir sistemas adecuados para la disposición de residuos, líquidos y sólidos y los vertimientos se harán de conformidad con lo establecido en los Códigos de Salud y otras leyes pertinentes. Se dispondrán estratégicamente barriles para depósito de basuras.

C.3.17 Se instalarán en las zonas de lavado de maquinaria sistemas de desarenadores y

trampas de grasas, asimismo, los patios destinados para la realización de estas operaciones deben estar alejados de cursos y cuerpos de agua. Los residuos provenientes de estas operaciones se depositarán en los lugares seleccionados y aprobados para tal fin.

C.3.18 En la conformación de las capas de base y subbase, se deberá cubrir con lonas

impermeables los montículos de material almacenados temporalmente, para evitar el arrastre de partículas a la atmósfera y cuerpos hídricos cercanos por acción eólica o hídrica.

C.3.19 Para disminuir el efecto barrera sobre la fauna silvestre y la fragmentación de predios con vocación ganadera, se deberá prever la construcción de pasos de al menos dos metros de altura por cuatro de ancho.

C.3.20 En los frentes de trabajo se deberá utilizar el tipo de sistema sanitario más

apropiado al ambiente, el tiempo que duren las faenas y a las condiciones específicas de cada sitio, tales como: letrina de foso seco, letrina móvil, letrina


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abonera con doble cámara para lugares húmedos y muy húmedos u otras similares que eviten la contaminación y el fecalismo al aire libre.

C.3.21 El contratista debe garantizar atención medica y laboral a los trabajadores. C.3.22 Antes de finalizar las faenas de construcción, las áreas de campamento deberán

ser limpiadas, retiradas las estructuras, cubrir con la tierra fértil que fuera acopiada al inicio de la construcción y reforestar dichas áreas.

C.4 Apertura y Adecuación de Carreteras En la construcción de vías se entiende por desmonte la desaparición total de la cobertura vegetal que se encuentra en la zona de calzadas, bermas y cortes proyectados para la conformación de la estructura vial. Esta actividad constituye una de las principales acciones generadoras de impactos negativos sobre el ecosistema, pues conlleva inicialmente los siguientes impactos:

• Pérdida de la cobertura vegetal; • Pérdida del sotobosque; • Pérdida de suelo; • Aumento de la escorrentía superficial; • Favorece la invasión de especies que cambian la composición y estructura

externa de la vegetación original y produce fragmentación de hábitats; • Rompimiento del equilibrio ecosistémico; • Pérdida de la diversidad biológica; • Aumento de la presión sobre el recurso bosque y cambios negativos en la

percepción del paisaje; • Obstrucción del drenaje natural; • Corta las vías migratorias de la fauna silvestre.

El manejo de la apertura y adecuación de accesos deberá realizarse siguiendo las siguientes normas: C.4.1 El desmonte se ha de realizar en tramos ambientalmente vulnerables, bajo la

dirección y supervisión de un especialista. Los árboles de valor genético, histórico, paisajístico, endémicos, amenazados, en peligro de extinción o que por su edad y/o calidad merezcan el calificativo de monumento natural, situados dentro de los límites o cercanos al derecho de vía, no serán removidos sino que, más bien, serán protegidos en forma satisfactoria.

C.4.2 En el caso de árboles dentro del derecho de vía, que posean alto valor genético,

histórico o cultural y que puedan ser removidos a otro lugar, deberán ser trasladados utilizando las técnicas correspondientes y aprovechando la maquinaria utilizada en la apertura de brechas, de tal manera que se asegure su supervivencia en el nuevo sitio donde pueda desarrollarse adecuadamente.


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C.4.3 Los árboles que necesariamente deban ser removidos, deberán ser desramados y

tumbados en tal forma que no se dañe la vegetación, estructuras, líneas de transmisión u otras propiedades adyacentes.

C.4.4 La tala preferentemente será manual, con motosierra y no con bulldozer, para

evitar daños a los suelos y a la vegetación cercana. Excepto en aquellos lugares donde se deben extraer raíces para evitar el daño a la capa de rodadura.

C.4.5 La tala y roza producen un impacto negativo irreversible, por lo que se debe

planear estrictamente el aprovechamiento de la vegetación presente en el corredor, sin sobrepasar el derecho de vía. Asimismo se debe limitar el área a afectar mediante levantamientos topográficos para evitar errores en el alineamiento.

C.4.6 La tala de árboles debe realizarse a ras del suelo para evitar el rebrote y que se

constituya con el tiempo en impedimento para el buen mantenimiento de la vía. Las ramas o fustes de diámetros pequeños se deben repicar y apilar a fin de disminuir el riesgo de incendio.

C.4.7 La caída de los árboles debe hacerse en dirección a la brecha ya despejada, a fin de

evitar el daño a los árboles adyacentes y atrofiar o destruir la regeneración natural de las especies circundantes. En condiciones muy desfavorables a la caída deseada del árbol, ésta se debe orientar con ayuda de cables mecánicos.

C.4.8 Los desechos vegetales provenientes de la construcción de brechas y que consisten

en fustes y ramas de diferentes diámetros, deberán disponerse adecuadamente. Por lo tanto se deberá efectuar una correcta selección del material vegetal, así como el almacenamiento de madera rolliza que debe ser objeto de apilamiento temporal a lo largo del corredor, de manera que no obstaculice las actividades propias de la obra.

C.5 Plantas Trituradoras, de producción de concreto Asfáltico e hidráulico Esta actividad origina serias afectaciones al componente aire, especialmente ruido y emisiones de partículas finas provenientes del proceso de triturado y en los sitios de transferencia del material hacia los medios de transporte y almacenamiento. La operación de estas plantas, además, puede afectar el componente agua en lo relacionado con el lavado del material pétreo en su proceso de triturado y el lavado de las plantas de concreto. Para la protección atmosférica, la legislación establece los mecanismos de prevención, control y atención de episodios por contaminación del aire generada por fuentes contaminantes fijas y móviles; las directrices y competencias para la fijación de nuevas normas de calidad de aire o niveles de emisión; las normas básicas para la fijación de los estándares de emisión y descarga de contaminantes a la atmósfera; las de emisión de


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ruido y olores ofensivos; los permisos, los medios de control y vigilancia y la participación ciudadana, entre otros. La operación de estas plantas, además, puede afectar al recurso agua en lo relacionado con el vertimiento originado en las plantas de asfalto o concreto hidráulico por el lavado de los filtros que controlan las emisiones de partículas al aire. C.5.1 Para la ubicación del lugar más apropiado para la instalación de la planta, se deben

considerar los siguientes aspectos: dirección de los vientos (determinada en el campo), proximidad con la fuente de materiales y preferiblemente en medio de barreras naturales (vegetación alta, pequeñas formaciones de alto relieve). Debe estar ubicada a una distancia prudente que evite cualquier tipo de afectación a viviendas cercanas. El sitio de ubicación debe ser preferiblemente plano, hasta donde sea posible desprovisto de cobertura vegetal y de fácil acceso.

C.5.2 Los promontorios por acumulación de material de descapote se deben cubrir con

césped, logrando así tres importantes efectos: el primero de tipo paisajístico, otro de cerramiento para seguridad y aislamiento y finalmente, una reserva de material orgánico para recuperación de los suelos, luego de retiradas las plantas.

C.5.3 Los lodos de material pétreo del fondo de las lagunas deben evacuarse

periódicamente hacia zonas de secado y posteriormente deberán ser reutilizados en la fabricación de la mezcla o evacuarse hacia las zonas de disposición de material sobrante aprobados por la supervisión.

C.5.4 La instalación de las plantas de concreto asfáltico e hidráulico se hará

preferiblemente en el mismo lugar que la planta de trituración, permitiendo así compartir las mismas obras perimetrales descritas para este aspecto.

C.5.5 Para el manejo de las emisiones de la planta de concreto se tendrán que utilizar los

siguientes equipos de control: Silos de cemento, por ser alimentados por bombas neumáticas desde los camiones hasta los silos, se deberá realizar la instalación de filtros sobre los silos, con una capacidad superior al de las bombas; en la tolva báscula y el cargue de vehículos, el control también se efectuará por medio de filtros que puedan manejar un caudal adecuado. El control debe estar acompañado de un sistema de captación que cubra la zona de cargue y ventile la tolva báscula.

C.5.5 El lavado de la planta, así como las aguas de escorrentía deberán conducirse

mediante canales perimetrales hacia piscinas de decantación preferiblemente en concreto, con capacidad suficiente para retener las mezclas provenientes de dicho lavado.

C.5.6 Las plantas de asfalto se deben ubicar a una distancia mayor de 25 m. de las

oficinas administrativas o de las áreas de descanso, con el propósito de evitar las molestias ocasionadas por el ruido de los motores.


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C.5.7 El mantenimiento de la planta de asfalto debe prestar especial atención a los equipos de control para los gases del horno, los cuales pueden ser: lavadores de gases, ciclones o filtros de mangas con medios filtrantes para temperatura, dado que una excelente combustión garantiza una reducción de la emisión de ciertos gases contaminantes; se procurará mejorar las plantas de concreto asfáltico utilizando tecnologías más limpias en esta labor .

C.5.8 Para las plantas que operan con lavadores húmedos como sistema de control y que

generan residuos líquidos con sedimentos provenientes de los finos que salen por las chimeneas de las calderas. Las aguas deben ser conducidas hacia lagunas de sedimentación y posteriormente deben reutilizarse en el mismo proceso de filtración. A estas lagunas se les deberá realizar un mantenimiento periódico, consistente en la extracción de los lodos de fondo, los cuales se dispondrán temporalmente en zonas de secado, para luego ser nuevamente reutilizados en el proceso de elaboración de la mezcla. Se deberá, además, incorporar en la piscina de sedimentación, una trampa para retención de hidrocarburos y aceites.

C.5.9 La planta de concreto, deber estar rodeada de un bordillo de contención de un

mínimo de 20 cm. de altura, para que en caso de derrame, éste quede contenido dentro de un área definida para su remoción adecuada.

C.6 Operación de Maquinaria, Transporte y Acarreos. Los principales efectos que con más frecuencia se originan por esta actividad se relacionan con las emisiones de ruido, gases y partículas a la atmósfera, contaminación de aguas por lavado de maquinaria, desestabilización de márgenes en cruces con drenajes naturales, vertimientos de grasas y aceites, compactación de suelos, afectación de vegetación, atropellamiento de fauna, incremento de los accidentes, afectación de predios y el deterioro que produce el transporte de materiales por las vías de acceso a la construcción, que en muchos casos no tienen el soporte estructural necesario, entre otros aspectos. C.6.1 El transporte de material deberá cumplir con las regulaciones nacionales en lo que

se refiere a carga, descarga, transporte, almacenamiento y disposición final de escombros, materiales, elementos, concretos y agregados sueltos de construcción, de demolición y capa orgánica, suelo y subsuelo de excavación.

C.6.2 Los vehículos destinados para transporte de materiales deberán tener incorporados

a su carrocería palangana, cama o platones apropiados, a fin de que la carga depositada en ellos quede contenida en su totalidad, en forma tal que se evite el derrame, pérdida del material y el escurrimiento de material húmedo durante las faenas. Por lo tanto, la palangana, cama o platón debe estar constituido por una estructura continua que en su contorno no contenga roturas, perforaciones, ranuras o espacios. Las palanganas, camas o platones empleados para este tipo de carga deberá estar en perfecto estado de mantenimiento. La carga deberá ser acomodada de tal manera que su volumen esté a ras de la palangana, es decir, a ras de los bordes superiores del platón o contenedor. Además, las puertas de


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descargue de los vehículos que cuenten con ellas, deberán permanecer adecuadamente aseguradas y herméticamente cerradas durante el transporte.

C.6.3 En los casos en que el transporte se realice a través de sitios poblados o vías

abiertas al tránsito, es obligatorio cubrir la carga transportada con el fin de evitar la dispersión de la misma o emisiones fugitivas. La cobertura deberá ser material resistente para evitar que se rompa o se rasgue y deberá estar sujeta firmemente a las paredes exteriores de la palangana, cama o platón, en forma tal que caiga sobre el mismo por lo menos 30 cm. a partir del borde superior de la palangana.

C.6.4 Se deberán elaborar manuales para la operación segura de las diferentes máquinas

y equipos que se utilicen en labores de excavación a cielo abierto y el operador esta obligado a su utilización en forma segura y correcta.

C.6.5 A todos los equipos se les deberá colocar en un lugar visible la capacidad de carga,

la velocidad de operación recomendada y las advertencias de peligro especiales. Las instrucciones y advertencias deberán ser fácilmente identificables por el operador cuando éste se encuentre en situación de control.

C.6.6 Los equipos pesados para el cargue y descargue deberán tener alarmas acústicas y

ópticas, para operaciones de retroceso. En las cabinas de operación de los equipos no deberán viajar ni permanecer personas diferentes al operador, salvo que lo autorice el encargado de la seguridad industrial.

C.6.7 Las emisiones de los motores de combustión interna están normalizadas en las

leyes sectoriales, para asegurarse el cumplimiento de las mismas y no sobrepasar los niveles de emisiones y de opacidad permisibles, las maquinarias tendrán que estar en buen estado de funcionamiento.

C.6.8 Al finalizar la obra, se deberán restablecer los caminos y vías de acceso que hayan

sido destruidas por el transporte y maquinaria. C.7 Bancos de Préstamo y Canteras Dentro de las actividades que involucran la extracción de materiales pétreos procedentes de canteras y lechos aluviales para su utilización en los diferentes procesos de construcción de carreteras, se generan diversos impactos sobre el ambiente. Entre los impactos positivos, se puede mencionar que al extraer material laminarmente en cauces, respetando sus márgenes y no profundizando más de lo permitido, se mejora considerablemente la gradiente hidráulica. También se puede dar mantenimiento al cauce reforzando las márgenes. En cuanto a los impactos negativos, en la explotación de lechos aluviales se puede presentar alteración en la dinámica fluvial asociada a los procesos de socavación


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generados por la extracción de materiales dentro de los cauces o procesos de sedimentación producidos por el aporte de material a los cuerpos de agua, que inciden en una disminución de la capacidad de transporte y un aumento de arrastre de material en carga y en suspensión, lográndose así un efecto abrasivo y erosional diferencial de acuerdo con el tipo de materiales que se vayan encontrando. De otra parte esta actividad genera turbidez de las aguas con la consecuente afectación de la vida acuática y de los usuarios del recurso; además provoca variación en la morfología del cauce y desestabilización de taludes y márgenes hídricas. Para mitigar los impactos negativos, las extracciones deben ir enfocadas hacia un equilibrio: erosión – profundidad – volumen extraído – metodología de extracción = volumen de extracción vrs volumen estático más reservas dinámicas. Si se extrae el material adecuadamente en forma laminar se minimizan significativamente los efectos por socavación. Con relación a la explotación de canteras, los impactos que se generan tienen que ver con:

• Desaparición de cobertura vegetal; • Afectación de zonas de recarga hídrica; • Alteración de los patrones de drenaje; • Incremento de procesos erosivos; • Inestabilidad de taludes y laderas naturales; • Generación de procesos erosivos; • Cambios en el uso del suelo; • Emisión de partículas a la atmósfera; • Generación de ruido; • Ahuyentamiento de fauna; • Afectación de predios cercanos; • Afectación de yacimientos arqueológicos; y • Alteración del paisaje, entre otros aspectos.

C.7.1 Las zonas para extracción de materiales de construcción (bancos de préstamo de

arenas, gravas, piedra u otros materiales a utilizar), sean de peñas o playones de ríos o quebradas, deberán ser seleccionadas previo a un análisis de alternativas y su explotación será sometida a aprobación con la presentación del respectivo PAMA para la explotación y posterior readecuación morfológica y revegetalización. El material superficial o de descapote removido de una zona de préstamo, debe ser almacenado para ser reutilizado posteriormente en las restauraciones futuras.

C.7.2 Cuando la calidad del material lo permita, se deberán aprovechar los materiales de

los cortes para realizar rellenos o como fuente de materiales constructivos, con el fin de minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y disminuir los costos ambientales. Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a los cursos de agua; éstos serán acarreados a sitios de disposición


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seleccionados en el diseño de la obra y dispuestos adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamientos y erosión posterior.

C.7.3 La explotación del material deberá ser realizada fuera del nivel del agua y sobre las

playas del lecho ya que la movilización de maquinaria en zonas que se encuentran por debajo de este nivel, genera una fuerte remoción de material con el consecuente aumento en la turbiedad del agua.

C.7.4 La explotación debe localizarse aguas abajo de los puentes y de las captaciones

para acueductos, teniéndose en cuenta los análisis efectuados sobre la dinámica fluvial. Cuando sea indispensable explotar playas aguas arriba de las obras mencionadas, debe existir como mínimo 1 km. entre éstas y la playa de extracción y un mínimo de 200 metros aguas abajo.

C.7.5 En caso de realizarse la explotación dentro del cauce, ésta deberá hacerse hasta un

máximo de 1.50 m. de profundidad, evitando la profundización del lecho natural y los cambios morfológicos del río, permitiendo la recuperación más acelerada de sus depósitos. Igualmente la explotación se realizará sobre los sectores de playas más anchas procurando utilizar toda la extensión de las mismas.

C.7.6 Se deberá prestar especial atención a la protección de las márgenes de los ríos ya

que son fundamentales para evitar desbordamientos en épocas de crecientes importantes. El método extractivo más recomendado para la explotación de los lechos aluviales, es la utilización de equipo mecánico como retroexcavadora y cargador frontal.

C.7.7 Las zonas destinadas al almacenamiento de los materiales extraídos del lecho se

ubicarán en zonas desprotegidas de cobertura vegetal y retiradas de cuerpos de agua. Se deberán llevar registros de control sobre cantidades extraídas para evitar sobreexplotación.

C.7.8 Para la explotación de bancos de material o de préstamo, se deberán observar los

siguientes principios generales:

• Evitar labores de explotaciones en banco único. • De acuerdo a la estabilidad del macizo rocoso no se permitirán alturas de

taludes superiores a los diez metros. • Queda terminantemente prohibido la explotación en zanjas o canales para el

arranque de materiales de canteras. • Se recomiendan labores de explotación por el método de bancos. • Establecer controles topográficos y geotécnicos en los taludes. • Establecer sistemas adecuados de drenaje para aguas de escorrentía a nivel de

frentes de explotación y patios de carga. • Señalizar adecuadamente los frentes de trabajo, para evitar el ingreso de

personas ajenas a la explotación.


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• Dotar de señales auditivas a la maquinaria de carga y transporte para las acciones de retroceso.

• Humedecer los patios de carga y maniobras, para evitar la emisión a la atmósfera de polvo y otros de materiales particulados.

• Que posea el permiso ambiental correspondiente C.7.9 Los bancos de préstamo, las áreas de usos varios o de desecho deberían ser

escogidos al inicio de la construcción, si no están mostrados en los planos o descritos en las especificaciones del contrato. Su localización debería ser preferiblemente, en lugares que no sean visibles desde la vía ya terminada; que no quede a la vista de los conductores ni en lugares expuestos, de manera que se dificulte la colocación de barreras vegetales; la explotación deberá hacerse de tal manera que la excavación se integre armoniosamente al paisaje circundante. Las áreas que hayan sufrido remoción de material, deberán ser reconformadas y resembradas con vegetación autóctona.

C.7.10 Los bancos de préstamo, áreas de usos varios o de desecho que queden

expuestos, deberán ser conformados y tratados con tierra orgánica, para que se establezca con más rapidez la vegetación natural.

C.7.11 Para conservar la armonía estética, los caminos secundarios o de acceso para

acarreo de materiales, no deberán quedar localizados a un ángulo que los haga visibles al tráfico sino que, por el contrario, en ángulo recto con respecto la dirección del tráfico.

C.7.12 Debe evitarse el acopio de materiales o tierra alrededor de los árboles, para evitar

daños o su eliminación C.7.13 El material sobrante debe ser colocado en las áreas de desechos previamente

aprobadas de tal forma que no interfiera con el drenaje superficial. C.7.14 En los bancos de préstamo, áreas de usos varios o de desechos, se deberán

construir drenajes adecuados para que durante su explotación y al concluirla, se evite la acumulación de agua que puede estancarse, formando charcos que propicien el desarrollo de vectores de enfermedades o que malogren el crecimiento de las plantas.

C.7.15 El material sobrante de las excavaciones, si es de buena calidad, deberá ser usado

en el suavizamiento de los taludes de desmontes o terraplenes, en el ensanchamiento de los hombros de los mismos, o bien, en la construcción de áreas de descanso para los viajeros.

C.7.16 Cuando se trate de bancos de préstamo nuevos, los suelos orgánicos existentes en

la corteza deberán ser conservados acopiándolos apropiadamente para recubrir con ellos el banco al finalizar los trabajos extractivos y recuperar la vegetación autóctona.


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C.7.17 El material de cauces de ríos y quebradas podrá ser extraído manteniendo la pendiente natural del cauce y asegurando sus bordes contra deslizamientos. No se permitirá la extracción de materiales con máquinas dentro del curso de agua de los ríos, ni a distancias menores de 200 metros del centro de la vía al punto de extracción.

C.7.18 En terrenos planos sujetos a estancamiento de aguas y de drenaje muy lento, no

se podrá extraer materiales de préstamo para evitar la acumulación de las aguas. C.7.19 Para disminuir los problemas causados por exceso de sedimentos en suspención,

se deberán construir pilas de sedimentación o diques transversales a la dirección del flujo, procurando que no obstruyan totalmente el paso del agua.

C.7.20 Para minimizar los problemas causados por exceso de polvo en los caminos de

acceso a la fuente, cauce o cantera, se deberá implementar un sistema de riego periódico con agua y en el intervalo necesario para evitar el problema. De acuerdo a la época del año, el tipo de material y las condiciones climáticas se deberán fijar los intervalos durante el día. Estos períodos no deben ser mayores de 12 horas.

C.8 Cortes y Rellenos o Terraplenes Los impactos relacionados con esta actividad, tienen que ver principalmente con:

• Emisiones de ruido, gases y partículas a la atmósfera causados por la maquinaria y su tránsito por zonas aún descapotadas;

• Cambios en el patrón de drenaje de la zona; • Aporte de sedimentos a cuerpos de agua; • Afectación de predios aledaños por préstamos laterales; • Alteraciones en el nivel freático, y su efecto fundamental como barrera al flujo

de drenajes naturales; • Afectación de humedales; • Fragmentación de hábitats; y • Alteraciones en el paisaje.

C.8.1 La tierra vegetal que fuese encontrada tanto en las áreas de corte como en las de

relleno, deberá ser retirada, transportada y apilada en los lugares seleccionados para tal propósito.

C.8.2 Se minimizará la circulación de maquinaria pesada en terrenos dedicados a la

agricultura, para evitar que los suelos resulten compactados y sufran merma de su potencial agrícola.

C.8.3 Previo a la construcción de un terraplén y donde necesariamente se requiera la

utilización de préstamo lateral para la conformación del mismo, se deberán seleccionar los sitios más adecuados para esta actividad, teniendo en cuenta


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aspectos de requerimientos técnicos y de menor susceptibilidad al daño ambiental, con miras a minimizar los efectos producidos por el préstamo lateral de material.

C.8.4 Para evitar el empantanamiento casi permanente que se origina en el área aledaña

al terraplén como producto de los préstamos laterales, se tendrá que disponer de alguna obra de drenaje que mitigue esta situación, como filtros longitudinales y cunetas, que conduzcan las aguas hacia drenajes naturales, de esta manera se evitará la propagación de vectores de enfermedades y se atenuará el impacto ambiental, particularmente en la mejora de la armonía estética del paisaje.

C.8.5 Con el fin de controlar posibles procesos erosivos se deberán empastar o engramar

los taludes del terraplén con el material de descapote previamente acumulado y se favorecerá el crecimiento de especies arbustivas de bajo porte sobre la zona de préstamo, esto con el fin de mejorar las condiciones ambientales y el recurso paisajístico. En caso que no se disponga del material adecuado, se procederá a sembrar semilla o estolones de grama, previamente seleccionada y aprobada.

C.9 Secciones Típicas para Excavación en Roca C.9.1 Los taludes en los que se encuentran formaciones de gran altura de roca sólida y

masiva, sedimento bien cementado o depósitos volcánicos soldados (tobas o lapillis bien consolidados) deben estabilizarse en cortes de ¼:1 a ½:1 (horizontal: vertical), o hasta casi vertical. Las excavaciones de grandes alturas deberán ser construidas con plataformas de 3-5 metros de ancho y de 5-12 metros de alto.

C.9.2 El geólogo que realice la inspección deberá de tomar en cuenta en sus

recomendaciones, la estructura de la roca local o los ángulos de los buzamientos (planos de estratificación de la roca), los que por lo general indican el ángulo estable de la ladera. En los taludes de roca fracturada o erosionada, las excavaciones deberán ser hechas en laderas con cortes de ½:1 a un ¾:1.

C.9.3 Cuando se trate de taludes en roca quebrada o suelta, dependiendo de la gravedad

del problema, se debe recurrir a mallas de alambre soldado de variados tipos, para contención y/o muros de contención o combinación de ambos, para que soporten la caída de bloques hacia la carretera.

C.10 Secciones Típicas para Excavación en Tierra Esta es una de las actividades que más impacta los componentes ambientales del entorno. Las operaciones que incluyen los cortes para la conformación de la vía pueden afectar diversos elementos ambientales:

• Ruidos, emisiones de gases y partículas; • Aporte de sedimentos a los cuerpos hídricos; • Erosión hídrica superficial;


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• Desestabilización de taludes y laderas naturales; • Modificación de flujos de agua; • Modificación de los patrones de drenaje; • Alteración de zonas de recarga hídrica; • Caída de material ladera abajo con arrasamiento y destrucción de vegetación,

Sedimentación o colmatación de ríos y quebradas; • Cambios en el uso del suelo; • Alteraciones del nivel freático; • Cambios en las propiedades físico-químicas del suelo; • Ahuyentamiento y atropellamiento de fauna; y • Destrucción de hábitats, alteración de la ictiofauna y calidad biótica de las

aguas. • Deterioro de la infraestructura existente; • Afectación de predios aledaños; • Incremento en el riesgo de accidentes; • Afectación de sitios de interés arqueológico; y • Cambios drásticos en el paisaje, entre otros.

En tal sentido se deberán atender las siguientes normas: C.10.1 Los cortes en la mayoría de suelos de hasta más o menos 10-15 metros de altura

(excavación en tierra), deben estabilizarse con taludes de ¾:1 hasta un 1:1. En suelos sueltos, guijarrosos y arenosos se requerirá un corte de talud de 1:1 a 11/2:1.

C.10.2 Por ser las áreas húmedas y quebradizas o las zonas de fallamiento muy propensas

a tener fallas, se requerirán taludes más planos (menos inclinados), de 2:1 a 3:1 para asegurar su estabilidad.

C.10.3 El Cuadro N° C.10.1 presenta los cortes de taludes típicos que deberán ser

utilizados para una variedad de suelos, con algunas condiciones variantes. Sin embargo, no excluye la necesidad de realizar estudios de detalle que incluyan estabilizaciones con bioingeniería, muros de retención, combinados con geomallas o geotextiles y otras, donde se considere necesario. Se debe considerar la experiencia local para una pendiente estable.


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Cuadro N° C.10.1: Pendientes típicas de cortes en suelos (cortes hasta 10-12

m de altura)6 Suelo # Descripción

USC Nivel de Agua Freática Bajo (debajo de la excavación)

Nivel de Agua Freática Alta, Filtración o Área Inestable

1. Grava arenosa (GW, GP)

Suelto Compactado

1 ½:1 ¾:1 Suelo Compactado

3:1 1 ¾:1 2. Arena, granos angula-

res bien graduadas (SW)

1 ½:1 1:1

3:1 2:1

3. Grava limosa (GM); arena uniforme (SP)

2:1 1 ½:1

4:1 3:1

4. Arena limosa (SM); Arena arcillosa (SC)

1:1 ¾:1 3:1 2 ½:1

5. Arcilla con P.I. bajo (CL), a 3 m de altura

¾:1 ¼:1 3:1 2 ½:1

6. Limo arcillo arenoso (ML), a 15 m de altura

1:1 ¾:1 4:1 3:1

Nota: Por cada cambio de 5% en la densidad del suelo, modifíquese la relación aproximadamente 5%. C.11 Secciones Típicas para Construcción de Rellenos C.11.1 El ángulo de inclinación para la mayoría de materiales utilizados para construir

taludes de rellenos estables debe ser de 1 ½:1 (Horizontal:Vertical). Los rellenos de roca deberán ser estabilizados sobre inclinaciones con un ángulo hasta 1 1/3:1. Para lograr una buena estabilización vegetal en laderas. Los rellenos deben tener una relación de 2:1 o con una ladera más plana, especialmente para taludes menores de 3 metros de alto. El Cuadro N° C.11.1, presenta los ángulos recomendados para taludes de relleno de diversos materiales.

6 Gordon Kéller et al. (1995). Caminos Rurales con Impactos Mínimos. Un Manual de capacitación con énfasis sobre planificación ambiental, drenajes, estabilización de taludes y control de erosión. Guatemala, B.A., USAID-FOREST SERVICE-DGB.


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Cuadro N° C.11.1 Pendientes Recomendadas para Taludes de Relleno de

Diversos Materiales7 Sistema Unificado de

Clasificación de Suelos (USC)

Talud Sin Agua Subterránea

Talud con Agua Subterránea

Roca Madre dura y angular 1.2:1 1.5:1 Grava arenosa GW 1.3:1 1.8:1

Arena, granos angulares bien graduadas GP, SW

1.5:1 2:1

Grava limosa, Arena uniforme GM, SP

1.8:1 3:1

Arena limosa, Arena arcillosa SM, SC3

1.75:1 ó más plano 3:1

Limo arcillo arenoso, Arcilla con P.I. bajo ML

2:1 ó más plano 4:1

Limo arcillo arenoso ML 3:1 ó más plano 4:1 Arcilla con P.I. bajo (CL), a 3 m de altura Limo arcillo arenoso (ML), a 15 m de altura C.11.2 La compactación se debe realizar al momento de requerirse, para reducir al mínimo

la falla de relleno y la cantidad de material que se erosiona de la superficie del mismo y los rellenos deben construirse en capas.

C.11.3 Los rellenos en laderas con pendientes mayores de 50-60 grados (111 % – 133

%) deben evitarse, para prevenir fallas en el fondo de los mismos. Si fuera necesario realizarlos en esas condiciones, se deben construir terrazas con una inclinación mayor de 20 grados (45%), en la ladera natural, antes de colocar el relleno.

C.11.4 La aplicación de un relleno reforzado es factible sobre una ladera y debe utilizarse

porque éste ofrece una alternativa económica a estructuras de contención. Para evitar rellenos largos y estrechos sobre pendientes muy inclinadas o para reparar las fallas de rellenos, deben hacerse rellenos reforzados con una inclinación de 1:1 y utilizar algún tipo de geotextil o georejilla. Estos deben construirse con el refuerzo primario puesto en intervalos de 1-1.5 metros y un refuerzo intermedio puesto a lo largo de la cara cada 0.3 metros para prevenir asentamiento localizado. Las superficies de relleno reforzado deben utilizar paja o vegetación tipo gramíneas (pastos) y/o una malla para control de erosión.

C.11.5 Los terraplenes que tienen una inclinación mayor de 31.5 grados (70%), o un 1

1/3:1, que exceden el ángulo de reposo de la mayoría de los materiales o los

7 Gordon Kéller et al. (1995). Opus cit.


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rellenos en áreas húmedas, deberán ser construidos en el fondo con materiales rocosos para asegurar un drenaje libre.

C.12 Secciones Típicas para Rellenos sobre Áreas Húmedas C.12.1 El fondo de los rellenos que cruzan por áreas húmedas deberán ser construidos con

materiales granulares, que ofrecen drenaje libre. También se debe considerar el uso de una capa filtrante de arena, colocada debajo del relleno y/o geotextiles.

C.12.2 La construcción de terraplenes en zonas pantanosas debe realizarse con el uso de

geomallas y geotextiles, que proveen filtración, separación de materiales diferentes, refuerzo para soportar mayores cargas y grandes economías en excavación y acarreo de materiales.

C.13 Depósito de Desperdicios en Botaderos. Los impactos relacionados con esta actividad son: emisiones de partículas, aporte de sedimentos a cuerpos de agua, destrucción y afectación de vegetación, compactación de suelos, cambios en el uso del suelo, fenómenos de inestabilidad y remoción en masa, generación de procesos erosivos, afectación de infraestructura existente, afectación de predios y alteración del paisaje, entre otros aspectos. Teniendo en cuenta que en la mayoría de los proyectos, la disposición de los materiales de corte se convierte en una actividad crítica desde el punto de vista económico y ambiental, debe tenerse especial cuidado en la identificación de sitios y en la operación de los mismos. Las siguientes normas se deben considerar en la actividad de disposición de materiales sobrantes: C.13.1 Las partes de la obra que deban ser removidas y que no vayan a ser rescatadas,

los materiales inadecuados para la construcción y los residuos de la limpia, chapeo y desmonte, deberán ser colocados en un sitio ambientalmente adecuado, mismo que será escogido y aprobado en coordinación con las autoridades reguladoras.

C.13.2 No se permitirá colocar material de préstamo, escombros de roca, residuos

vegetativos u otros, en humedales, áreas que pueden impactar hábitats frágiles, especies amenazadas o en peligro de extinción, vestigios de valor cultural o histórico.

C.13.3 Es indispensable que los sitios seleccionados como depósitos o botaderos estén

alejados de áreas pobladas, cursos o reservorios de aguas naturales y de uso potable, infraestructuras de servicios públicos, zonas de fragilidad ecológica, cultivos en terrenos aledaños o para evitar alterar de manera significativa el paisaje del lugar.

C.13.4 Una vez determinado el cierre definitivo del botadero, éste debe quedar

resembrado y conformado de acuerdo al relieve del entorno, que los desperdicios


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depositados no representen riesgos de contaminación en el área propuesta y evitar compactar los suelos a fin de favorecer el resurgimiento de vegetación nativa.

C.13.5 Ocasionalmente, los desperdicios pueden ser depositados en las cercanías de la vía

para ser trasladados al botadero posteriormente; sin embargo, ésto no será permitido por períodos mayores a una semana.

C.13.6 Los materiales que resulten de derrumbes o de cualquier desecho, se deben

colocar sobre una superficie poco inclinada o plana, ya que el relleno original puede formar un plano de debilidad, a menos que se reconstruya en capas como es recomendable hacerse. Se procurará que la cantidad de material sea suficiente para construir los rellenos, es decir, balancear el movimiento de tierras.

C.13.7 Cuando no exista un relleno sanitario cercano al campamento y demás

instalaciones, se deberá construir uno siguiendo las recomendaciones técnicas y obteniéndose la autorización correspondiente. El uso de esta obra comprenderá el tiempo que duren las actividades, más una holgura de tres meses. Dicho relleno deberá poseer un sistema de impermeabilización ya sea con material sintético o con una capa gruesa de arcilla recompactada.

C.13.8 Cuando la carga transportada sea de explosivos o algún otro material tóxico o en

extremo peligroso para el ambiente, el recorrido de los vehículos transportadores y los horarios en los que se efectuarán estas faenas, deberán ser coordinados entre los Ministerios de Transporte y la institución de seguridad correspondiente, siendo responsabilidad de la primera el manejo adecuado de los mismos. Los vehículos que se utilicen para el transporte de esta clase de materiales, deberán tener identificaciones claras sobre la naturaleza de la carga que transportan.

C.13.9 Los vertederos se localizarán en las zonas donde afecten mínimamente el paisaje,

que no corten los ecosistemas y consiguientemente donde no interrumpan los corredores naturales de la fauna silvestre. No se ubicarán vertederos a distancias menores de 100 metros de cursos o espejos de agua. No se utilizarán los cauces de quebradas como sitios de disposición de materiales.

C.13.10 A los vertederos no podrán ser llevados residuos peligrosos o contaminantes;

sólo se podrán disponer en los mismos los desechos sólidos, basuras, sobrantes del movimiento de tierra, suelos desechables por su baja capacidad de soporte o por su elevado grado de humedad, escombros de estructuras y demás materiales inorgánicos procedentes de las labores de construcción o rehabilitación.

C.13.11 Se construirán estructuras de control para evitar que los sedimentos provenientes

de los vertederos sean descargados a las corrientes de agua. Las medidas incluirán: conformación de un terraplén de protección con materiales provenientes de las excavaciones donde sea necesario, en el perímetro del vertedero para confinar la zona, construcción de un sistema de drenaje perimetral para recoger las aguas del sitio y llevarlas a una o varias trampas de sedimentación. Una vez


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terminadas las faenas, se llevará a cabo un programa de revegetación y/o reforestación, así como la construcción de obras de estabilización, si fueran necesarias.

C.13.12 Está prohibido arrojar el material de excavación o de corte ladera abajo, a los ríos

y quebradas. C.13.13 La disposición de estériles (arena, gravas y otros materiales inorgánicos), se

deben ubicar en las zonas aledañas a la vía donde se ha tomado material de préstamo para los terraplenes y que son suelos estériles, sin ningún tipo de cobertura vegetal y sin uso aparente. Se deben evitar zonas inestables o áreas de importancia ambiental como humedales o áreas de alta productividad agrícola.

C.13.14 Las zonas de disposición final de material deberán quedar lo suficientemente

alejadas de los cuerpos de agua, para asegurar que en ningún momento el nivel del agua, durante la ocurrencia de crecientes, sobrepase el nivel más bajo de los materiales colocados en el depósito.

C.13.15 No podrán colocarse materiales en los lechos de los ríos o quebradas, ni en las

franjas ubicadas a orillas de los mismos, ni se permitirá que haya contaminación alguna de las corrientes de agua por los materiales de las zonas de depósito; las aguas infiltradas o provenientes de los drenajes deberán ser conducidas hacia un sedimentador antes de ser vertidas al cuerpo receptor. Asimismo no se deberán depositar materiales en zonas de fallas geológicas o en sitios donde la capacidad de soporte de los suelos no permita su colocación. No deben depositarse en lugares donde puedan perjudicar las condiciones ambientales o paisajísticas de la zona o donde la población quede expuesta a algún tipo de riesgo.

C.14 Medidas para Protección de Taludes Entre las estructuras de retención de taludes más utilizadas están: muros de gravedad, muros de concreto reforzado, muros de gaviones, muros en tierra armada, pilotes, anclajes y materiales estabilizantes. El escalonamiento de los taludes constituye una buena solución para su estabilidad; en suelos arcillosos éste busca transformar el talud original en una serie de taludes de menor altura, por lo tanto la huella de cada escalón debe ser suficientemente ancha como para que puedan funcionar prácticamente como taludes independientes. El escalonamiento se hace para obtener un abatimiento del talud, recoger materiales caídos y recolectar aguas superficiales. Los taludes escalonados se deberán complementar con engramado o revegetación en el cuerpo vertical (contrahuella) y reforestación o engramado en las terrazas. Las especies vegetales a utilizar en el proceso de reforestación y engramado deben ser nativas y de rápido crecimiento radicular y foliar; se recomienda la colocación de una capa vegetal de 20 cm de espesor compactada manualmente, además deberán construirse contracunetas.


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C.14.1 Las medidas para prevenir la erosión de los taludes deberán ser consideradas desde la etapa de diseño, mostradas en los planos e incluidas en las especificaciones técnicas ambientales; éstas cobran especial importancia desde el inicio del movimiento de tierras.

C.14.2 Se podrán considerar algunas de las siguientes medidas para proteger y estabilizar

taludes de suelo desnudo, dando la debida consideración a los costos de construcción respectivos:

• Protección con suelo vegetal • Protección temporal. Con cubiertas retenedoras de humedad -mulch- o con

vegetación de rápido crecimiento. • Interceptar y desviar la escorrentía superficial con las obras de drenaje más

adecuadas a cada sitio. • Redondeo de los taludes, recubrimiento con roca u otros métodos. • Terrazas. La construcción de terrazas requieren de una berma o sección

nivelada entre las dos caras de talud. • Revestimiento con Plantas. Se alternan rocas incrustadas en el suelo con grava

y plantas de raíces profundas. • Estructuras de Retención. Uso de gaviones o canastas de rocas, camas de

madera entrelazada o vigas de concreto o madera, rellenas con material terrígeno o roca, o si no, otros tipos de barricadas de madera usualmente incrustadas contra el talud.

• Muros de Mampostería. • Engramado. • Protección con Vegetación Arbustiva o Leñosa. Siembra de arbustos con raíces

profundas, cobertura con ramas y estacas vivas y capas de ramas compactadas.

• Estructura Estabilizadora del Flujo de Desagüe. Debe cumplir con el propósito de llevar el escurrimiento concentrado de alta velocidad hacia abajo, sin causar erosión.

• Cámara de Sedimentación. Debe colectar y detener el escurrimiento para producir el asentamiento del sedimento.

• Siembra de Vegetación en Suelo Desnudo. Debe lograr estabilizar el suelo, absorbiendo el impacto de la lluvia, reduciendo la velocidad de la escorrentía y facilitando la infiltración de la precipitación en el suelo.

• Tratamiento Biotécnico o Muro de Roca con Arboles. Este deberá combinar la estabilidad física de una estructura con los beneficios del uso de vegetación.

• Otras de efectividad técnica comprobada. C.14.3 Si las medidas de protección y estabilización de taludes, requieren el uso de

materiales geosintéticos, tales como textiles, geomallas, membranas y otros, se podrán emplear en tareas que garanticen un drenaje subterráneo adecuado, refuerzo del suelo, control de erosión, o estabilización de la subrasante.


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C.14.4 Los drenajes naturales que tengan que ser interceptados por los cortes, deberán ser canalizados mediante estructuras escalonadas con el fin de proteger el talud y evitar erosión e inestabilidad en el mismo.

C.14.5 Los taludes, una vez estén totalmente reconformados, deberán engramarse o

revegetarse en el menor tiempo posible y cuando el tipo del terreno lo permita. Se deberán utilizar gramíneas de la región y especies que garanticen su fijación en la pared del talud.

C.14.6 Cuando en las excavaciones se encuentren estructuras o remanentes

arqueológicos, se deberán suspender las actividades que pudieran afectarlos; se solicitará a la autoridad competente, la vigilancia del sitio con el fin de evitar saqueos y se procederá a dar aviso inmediato a las autoridades pertinentes quienes evaluarán la situación y determinarán la manera sobre cuándo y cómo continuar con las obras de la vía.

C.14.7 Cuando se requiera la utilización de explosivos para realizar excavaciones y cortes

de taludes, se deberá contar con todos los mecanismos y procedimientos que garanticen la mínima afectación a los recursos naturales de la zona y a los pobladores de predios cercanos. El supervisor de la obra establecerá un manejo adecuado de los explosivos para prevenir y minimizar los daños que se puedan ocasionar al medio ambiente y al mismo tiempo evitar la remoción catastrófica e innecesaria de material.

C.14.8 Se deberá engramar o arborizar las superficies de los taludes con especies

vegetales adecuadas, con el fin de evitar daños por la acción de las aguas de lluvias, los vientos y el efecto de intemperismo. La vegetación cumple una función importante en el control erosivo de un talud: le da consistencia por el entramado mecánico de sus raíces. Son recomendables las especies nativas y se ha comprobado que es más efectivo para defender los taludes, la plantación continua de pastos y plantas herbáceas.

C.14.9 En casos especiales se deberá considerar el recubrimiento de taludes con concreto

lanzado, con losas delgadas de concreto o riegos asfálticos, lo que facilita el escurrimiento superficial sin arrastre de partículas de suelo; en taludes rocosos altamente fracturados, estas medidas, protegen las vías de continuos desprendimientos; en general estos recubrimientos son medidas costosas y difíciles de aplicar a taludes grandes. Para zonas con exceso de aguas subterráneas, debe realizarse el drenaje por medio de drenes horizontales.

C.14.10 Las zanjas en la corona o parte alta de un talud, deben ser utilizadas para

interceptar y conducir adecuadamente las aguas lluvias, evitando su paso por el talud. Las mismas no deben construirse paralelas al eje de la vía, ni muy cerca al borde del talud para evitar que se conviertan en el comienzo y guía de un deslizamiento en cortes recientes; deben quedar ubicadas lo suficientemente distantes de las grietas de tensión en la corona del talud. Las zanjas deben quedar


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completamente impermeabilizadas y con suficiente pendiente para garantizar una rápida evacuación del agua captada.

C.14.11 Para manejar el flujo de las corrientes superficiales sobre el talud y los

excedentes de agua sobre rellenos y laderas, hasta la entrega o disposición en el drenaje natural, con el fin de evitar la erosión, se deben diseñar estructuras de vertimiento cuyo propósito es el de disipar la energía de la corriente en pendientes fuertes. Entre las estructuras de este tipo se encuentran: caídas o rápidas escalonadas, con dientes o con salto.

C.15 Construcción de Obras de Drenaje El hecho de cruzar un estero o un curso de agua menor, con un terraplén de carretera, sin una adecuada salida al drenaje, puede ocasionar pérdida de vegetación por putrefacción de raíces, cambios en la fauna acuática, incluyendo aparición de vectores de enfermedades y bloqueo en la migración de especies de ictiofauna. Las deficiencias del diseño y construcción de este tipo de obras de drenaje se reflejan en el empantanamiento de grandes áreas aguas arriba del cruce con la vía y disminución de la humedad aguas abajo. El represamiento de las aguas puede deteriorar la carretera, tanto por el efecto de la escorrentía sobre ella como por la acción de la infiltración, la cual puede producir, bajo ciertas condiciones, su tránsito en forma de flujo de tierras y lodos. Adicionalmente, el material saturado del suelo pierde resistencia y genera inestabilidad de soporte de tuberías, de taludes y otras instalaciones. En casos más graves y cuando existan asentamientos humanos cerca de la vía, el represamiento puede ocasionar inundaciones de las viviendas, con las consecuencias que ello implica. Con relación a los efectos durante la construcción de las obras de drenaje, se pueden presentar alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviaciones de su cauce, aporte de materiales de excavación al mismo drenaje, aporte de residuos de construcción, contaminación de las aguas por residuos líquidos y sólidos de los trabajadores, afectación de la ictiofauna y afectación de los usuarios del recurso tanto a nivel de consumo doméstico y de fauna circundante, como de riego de cultivos cercanos al drenaje. Las normas tendientes a prevenir y minimizar los impactos que se puedan producir por la construcción de obras de drenaje, pontones y puentes son las siguientes: C.15.1 Los bordes externos de las cunetas y zanjas, preferiblemente, deben ser

construidas en forma que faciliten el crecimiento de una cubierta vegetal así como su mantenimiento. Se deberá considerar el reducir la velocidad del agua con


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pretiles de contención y disipadores de energía o bien, revestir los bordes externos de las cunetas con vegetación o materiales tales como suelo-cemento plástico, zampeado con mortero, zampeado con piedra suelta, concreto, o geosintéticos.

C.15.2 Las contracunetas descargarán en cauces naturales, mediante bajaderos

revestidos apropiadamente. C.15.3 Se deben adoptar las medidas necesarias para que a la mayor brevedad se logre

una cubierta vegetal compuesta por gramíneas o hierbas, arbustos y árboles, en las áreas desnudas próximas a las cunetas, después de la construcción.

C.15.4 Las estructuras de drenaje transversal, tienen que ir acompañadas de obras

complementarias, a la entrada y salida de los conductos, de manera que aseguren la protección contra la erosión. Dichas obras consisten principalmente en diques y pretiles de mampostería construidos con espaciamientos que permiten mantener la pendiente dentro de valores que no propicien la erosión.

C.15.5 Donde se encuentran los cruces de agua se deberá construir la estructura durante

la época seca o cuando la corriente es mínima, evitando degradar la calidad del agua y reducir al mínimo la perturbación del cauce. Al finalizar la construcción de la estructura, se retirarán del sitio todos los escombros.

C.15.6 Después de la construcción, se restaurará la vegetación a la entrada y a la salida

de las estructuras de drenaje, utilizando de preferencia, las mismas especies que existían antes de la construcción.

C.15.7 Los cortes y demás obras de excavación deben avanzar en forma coordinada con

las de drenaje del proyecto, tales como alcantarillas, desagües o desfogues de cunetas y la construcción de filtros o subdrenajes. Durante todos los trabajos de excavación, el respectivo tramo de la vía en construcción debe mantenerse adecuadamente drenado. Lo anterior para evitar daños en la propia construcción y en el ambiente.

C.15.8 El vadeo frecuente de arroyos con equipos de construcción no será permitido; por

lo tanto, se deberán utilizar puentes u otras estructuras donde se prevea un número apreciable de paso de equipo y maquinaria.

C.15.9 Cuando las cunetas y demás obras de drenaje de una construcción confluyan

directamente a un río, éste deberá estar provisto de obras civiles que permitan la decantación de sedimentos. Los drenajes deben conducirse siguiendo la menor pendiente hacia cursos naturales protegidos. En caso de que esto no sea posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las aguas, como estructuras de disipación de energía a la salida del terreno para evitar la erosión.

C.15.10 Cuando existen interrupciones en el flujo de aguas subterráneas debido a los

cortes, así como cuando se realizan faenas en áreas de recarga de acuíferos por


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reducción de la tasa de infiltración, deben evitarse los trabajos en estas zonas; en el caso de no ser posible, la solución deseable debe ser la de recoger las aguas de escorrentía y una vez tratadas, verterlas en las zonas de recarga; o en el caso de no tratarlas, conducirlas mediante cunetas y canalizaciones fuera de la zona de captación.

C.15.11 Las gravas no deben ser removidas de los lechos de los ríos, arroyos o lagunas,

excepto en las zonas específicamente aprobadas como fuentes de materiales por la entidad ambiental competente y, en tal caso, se debe planear su extracción para causar el mínimo deterioro.

C.15.12 Se deberán tomar las medidas necesarias para garantizar que cemento, limos,

arcillas o concreto fresco, no tengan como receptor final lechos o cursos de agua. C.16 Construcción de Puentes y Obras Especiales. C.16.1 El manejo ambiental se centrará en evitar la contaminación de las aguas del río o

cuerpos de agua cercanos, por residuos líquidos y sólidos, entre ellos, aguas servidas, grasas, aceites y combustibles, residuos de cemento, concreto, materiales sobrantes y otros.

C.16.2 Se deberán extremar las medidas de precaución en el transporte de la mezcla del

concreto desde el sitio de mezcla hasta el frente de trabajo, con el fin de evitar vertimientos accidentales sobre el río o sobre la vegetación o suelo adyacente.

C.16.3 Para la construcción de los estribos del puente, se deberá remover al mínimo la

vegetación. Asimismo, de manera compensatoria se deberá revegetar taludes que presenten signos de erosión dentro de la margen del río. Las zonas de excavación de los cimientos deberán señalizarse y delimitarse con cintas de advertencia, las cuales deben colocarse a una altura de 1.0-1.50 m, con el fin de evitar la extensión de actividades a zonas que no deben alterarse.

C.16.4 Para la colocación de la capa de rodadura del puente y de sus accesos, se deberán

implementar las recomendaciones dadas en este manual en la norma C.18, Extendido y compactación de carpeta de rodadura, extremando toda precaución para evitar vertimientos accidentales sobre las aguas del río.

C.16.5 Las obras temporales o permanentes que involucran la construcción de una obra

de drenaje mayor no deben alterar o cambiar el cauce natural del cuerpo de agua. C.16.6 El material procedente de las excavaciones para estructura debe depositarse

provisionalmente fuera de las riberas, a una distancia no menor de 50 m., para luego ser retirado y utilizado en la construcción de otras obras o despositados en los sitios designados para tal efecto en los EIA.


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C.16.7 Si se requiere interrumpir parcial o totalmente una corriente natural de agua, por medio de obras temporales, éstas deben ser incluidas en el EIA y el sitio debe ser restaurado, eliminándose todo obstáculo que impida la libre circulación de las aguas.

C.16.8 Los trabajos de construcción de una obra de drenaje mayor deben realizarse,

preferentemente durante la época seca del año; a fin de evitar que las precipitaciones fuertes produzcan una mayor sedimentación o socavación del cauce alrededor de la estructura y consiguientemente un aumento del grado de turbidez de las aguas.

C.16.9 Los productos químicos tales como los aceleradores del fraguado del concreto y

otros tóxicos o peligrosos, deben ser utilizados siguiendo las especificaciones técnicas ambientales de los EIA, y las indicaciones establecidas en las etiquetas de dichos productos.

C.16.10 En trabajos de colado de concreto bajo agua, se tomarán todas las medidas

necesarias para evitar, en todo lo posible la dispersión de mezcla de concreto en la corriente del río o en la masa de agua donde se realiza el trabajo. Igualmente, evitará que caiga polvo de cemento en el agua.

C.16.11 En el caso de pintura de puentes, el lugar de almacenamiento de productos

químicos y otras sustancias peligrosas, debe prestar las condiciones físicas adecuadas para la seguridad y estabilidad de ellos. El sitio debe ubicarse de tal manera que garantice la salud humana, además contará con rótulos alusivos a las medidas a observar de los productos almacenados.

C.16.12 Una vez finalizada la obra de pintura de puentes u otras obras especiales, el área

debe quedar limpia, libre de todo material que represente riesgos de contaminación, obstrucción, alteración o daño al medio ambiente circundante.

C.17 Construcción de Túneles La construcción de obras especiales como túneles, es una tecnología que cada día se impone más y representa la mejor manera de no intervenir ecosistemas frágiles. A pesar de considerarse como obras orientadas a minimizar impactos ambientales tradicionales en construcción de vías, puede generar algunas afectaciones en su construcción, tales como abatimientos de niveles freáticos con la consecuente disminución de caudales en corrientes superficiales localizadas por encima del eje del túnel (de acuerdo a las características hidrogeológicas de la zona), probabilidad de ocurrencia de deslizamientos, derrumbes y movimientos de tierra en el proceso de perforación, aparición de gases tóxicos que puedan afectar a los trabajadores, remoción de vegetación en los portales, posible contaminación de corrientes superficiales por vertimiento de aguas de infiltración del túnel, riesgos de accidentes en los trabajadores y otros impactos generados por las actividades asociadas a la construcción del túnel como instalación y operación de campamentos y plantas de triturado y concreto, apertura y adecuación de accesos,


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explotación de fuentes de materiales, excavaciones superficiales y subterráneas, utilización de explosivos, disposición de materiales sobrantes y otros. C.17.1 El PAMA para esta actividad se debe enfocar especialmente al control y disposición

adecuada de las aguas de infiltración, a compensar las posibles pérdidas de aguas superficiales, al control de gases dentro del túnel y a un detallado manejo de la seguridad industrial en los procesos de perforación, además de los controles y recomendaciones establecidos en este manual y relacionado con las demás actividades asociadas a este proceso.

C.17.2 En lo relativo al abatimiento de niveles freáticos y a posibles pérdidas de aguas

superficiales, el impacto se considera virtualmente irreparable, por lo que se deberán implementar medidas compensatorias, como la construcción de acueductos a comunidades afectadas, captación de aguas de infiltración dentro del túnel, antes de que se precipiten al piso y se contaminen, con el fin de conducirlas hacia una fuente natural. El material extraído será utilizado en otra parte de la obra o dispuesto en los botaderos aprobados.

C.18 Extendido y compactación de carpeta de rodadura La actividad de conformación de la capa de rodadura, en la mayoría de los casos está asociada a la contaminación de cuerpos de agua por derrames ocasionales de asfalto líquido y emulsiones durante la etapa del riego de liga; adicionalmente también se pueden ocasionar vertimientos de concreto asfáltico a cuerpos de agua cercanos. De igual manera se producen emisiones de gases a la atmósfera en la fase de calentamiento del asfalto para el riego de liga. Asimismo se producen afectaciones sobre la salud de los operarios, por la inhalación de los gases mencionados y quemaduras en el transporte y disposición del asfalto líquido. Las siguientes normas, a más de las ya previstas en lo concerniente a carga, transporte, disposición de materiales, campamentos, plantas de asfalto, operación de maquinaria, etc. deberán ser tenidas en cuenta adicionalmente para obras de pavimentación, repavimentación y bacheo: C.18.1 Se deberá tener especial cuidado en el riego del asfalto líquido, emulsiones y

concreto asfáltico, en particular cuando se trate de cruces con cuerpos de agua. En estos casos además de un buen manejo de material por parte de los operarios, se deberán colocar barreras que impidan la contaminación del drenaje natural. Además deberán implementarse brigadas periódicas de aseo en las cunetas de la vía para remover y disponer adecuadamente fragmentos y residuos generados durante este proceso. El material sobrante debe regresarse a la planta para su reciclaje o reutilización y de ningún modo, será desechado en lugares no autorizados.


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C.18.2 En el caso de vertimiento accidental de asfalto líquido o emulsión asfáltica utilizada para la imprimación, deberá recogerse dicho material, incluyendo el suelo contaminado y disponerse en un pequeño relleno sanitario conformado para tal fin. Todo ello previa aprobación de la supervisión ambiental o bien de las autoridades competentes.

C.18.3 Para prevenir o mitigar el efecto ambiental que producen las emisiones que genera

el proceso de calentamiento del asfalto, se recomienda ubicar los elementos utilizados, en zonas alejadas de centros urbanos o asentamientos humanos, con el fin de minimizar los efectos sobre dichos pobladores.

C.18.4 Los operarios deberán contar con un equipo adecuado para el transporte y

disposición del asfalto que asegure evitar derrames y de protección personal como: protectores buconasales, casco, botas y demás elementos de seguridad industrial. Lo anterior debe ser de uso obligatorio por parte de los operarios.

C.19 Demarcación y señalización temporal y definitiva. Dentro de las actividades involucradas en la construcción de vías, la demarcación y señalización proporcionará un aspecto fundamental en la seguridad del usuario de la vía. La falta de una buena demarcación y señalización tanto en las fases constructivas como de operación puede ocasionar accidentes de trabajo y accidentes vehiculares con graves consecuencias a todo nivel. C.19.1 Se deberá implementar la señalización ambiental de tipo informativo y preventivo

en torno de la protección del medio ambiente, en especial lo referido al no atropellamiento de la fauna, a la prohibición de la tala indiscriminada de bosques, a la no contaminación del aire y de las aguas y otros.

C.19.2 La señalización se hará con las dimensiones estandarizadas y vallas de tamaño

adecuado, que puedan ser fácilmente visualizadas por los trabajadores y usuarios de la vía, las cuales se especifican en el Manual Centroamericano de dispositivos uniformes para el control del tránsito.8

C.20 Limpieza Final de la Obra C.20.1 Las áreas utilizadas como bancos de préstamo, pedreras, plantas trituradoras y

otras deberán quedar libres de todo desperdicio y conformadas de acuerdo al relieve natural del sitio.

C.20.2 Los sitios utilizados como áreas de explotación de yacimientos de materiales al

final deben quedar reconformados, con taludes técnicamente acabados para reducir la erosión utilizando barreras vivas de zacate de especies de crecimiento

8 Acuerdo Centroamericano sobre Señales Viales Uniformes, Secretaria de Integración Económica Centroamericana, 2001.


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denso y resistentes a la fuerza de la escorrentía, reforestados o al menos con otras medidas que permitan la regeneración natural. Anexo C.1.

C.20.3 Normalmente, los sitios de desvíos, retornos, caminos de acceso, entorno de la

carretera y botaderos deben ser reacondicionados y reforestados de acuerdo al entorno natural.

C.20.4 Las áreas de campamento de mantenimiento y estacionamiento de equipo, talleres

y otras, deben quedar limpias, libres de cualquier elemento que signifique riesgos de contaminación al medio ambiente.

C.20.5 Toda obra de drenaje, una vez finalizada debe quedar libre de obstáculos que

impidan la circulación de las aguas, sobre todo en la entrada y salida de tuberías. C.21 Finalización de los Trabajos de Construcción C.21.1 Cuando se abandone un campamento, todos los recipientes, desperdicios,

construcciones de servicios sanitarios y cualquier otro material extraño, deberán ser removidos, reciclados o depositados en lugares autorizados. Todas las fosas usadas para los servicios sanitarios, basuras o sumideros, deberán ser tratados con cloruro de calcio u otro desinfectante y cubiertos con tierra. El área completa del campamento deberá quedar limpia y en condiciones semejantes al entorno.

C.21.2 Los árboles que impiden la penetración de luz a la vía, deben ser podados

solamente en aquellas ramas que obstaculicen o sobresalgan, hasta permitir el paso de la luz.

C.21.3 Los árboles que obstaculizan la vialidad o que presentan ramas secas o enfermas,

respectivamente, deben podarse únicamente para resolver el problema o peligro. C.21.4 Después de realizar el desmonte, las orillas de las áreas donde se ha removido la

vegetación, deberán quedar libres de todo material vegetal muerto y de aquellos especímenes que mueran en forma natural antes o durante la ejecución de la obra.

C.21.5 En la ejecución del desmonte, el Contratista es responsable de la preservación de

toda propiedad pública y privada, árboles existentes, plantas y otros vegetales que deban quedar dentro o adyacentes a la vía y debe tomar toda clase de precauciones a fin de evitarles daños. Serán removidos aquellos árboles que, aun cuando no estén dentro de las áreas a ser ocupadas por la vía, representen un peligro eventual para el tráfico.

C.21.6 Para la protección de la vegetación natural y otros elementos estéticos del paisaje,

se deben proteger con cercas o barreras de altura apropiada, alrededor de los árboles y las áreas que contengan vegetación a ser preservada.


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C.21.7 En sitios de interés paisajístico o de alto valor estético, se deben proveer las condiciones de visibilidad al área, al igual que tomar todas las precauciones necesarias para conservar dichos lugares.

C.21.8 Se deberán reparar los daños ocasionados a la corteza, tronco, ramas y raíces de

los árboles, por medio de poda, cortes, restauraciones y pintura, usando los métodos aprobados para este tipo de faenas. También deben restaurarse todas aquellas áreas situadas más allá de los límites de la construcción, que hayan sido dañadas por las operaciones viales.

C.21.9 Una vez finalizadas las faenas de construcción, debe realizarse una inspección

minuciosa con el propósito de corroborar que las obras ambientales han sido ejecutadas de conformidad con las especificaciones técnicas ambientales, contenidas tanto en los EIA como en las presentes normas. Se deberá realizar un inventario para determinar las medidas ambientales que deben reforzarse e incluirse en la etapa de mantenimiento.

C.21.10 Con base en el inventario realizado se deberán completar y/o realizar las acciones necesarias para cumplir con los fines establecidos en el EIA y las especificaciones técnicas ambientales. Si se concluye que existen medidas que no fueron previstas en su oportunidad en los documentos técnicos, deberán incluirse en la fase de mantenimiento.


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D. OPERACIÓN O VIALIDAD Después de aceptados los trabajos de construcción, se pasa a las etapas de operación y mantenimiento de todas las obras viales, así como la continuación de las medidas ambientales a efecto de lograr la sustentabilidad y sostenibilidad de las mismas. Las normas ambientales que deberán aplicarse en esta etapa son las siguientes: D.1 Operación En esta etapa ocurren los impactos indirectos que suceden cuando la carretera está en uso para el movimiento de personas y mercancías. Aparecen nuevos asentamientos humanos, incremento del tránsito vehicular, comercios, demanda de bienes y servicios, utilización de recursos naturales, actividades extractivas y otras. Durante las etapas anteriores, se han adoptado medidas ambientales de prevención, mitigación, reposición y otras. Consistentes con esa política, los Ministerios de Transporte o sus homólogos, deben incluir en las actividades de control y seguimiento previo al mantenimiento, formas de colaborar con las instancias administrativas que por mandato legal, les corresponde aplicar las leyes sectoriales de manejo y protección de los recursos naturales, para asegurar la sostenibilidad ambiental del proyecto vial. D.1.1 La utilización de los recursos naturales en las áreas adyacentes a las vías, se

realizará conforme lo establecido en las leyes ambientales sectoriales y se procurará en esta etapa de operación, vigilar por que se cumplan las normas ambientales establecidas, para lo cual se deberán dar los avisos y denuncias a las autoridades correspondientes.

D.1.2 La tala, quema, modificación de la cobertura arbórea, traslado de trozas y otras

como instalación de aserraderos, deberán ser reportadas a las autoridades forestales correspondientes.

D.1.3 Las actividades extractivas, especialmente en taludes, bancos de préstamo, riberas

o cauces de ríos, por parte de personas ajenas a las autorizadas, deberán comunicarse a las autoridades ambientales y de minería.

D.1.4 Cuando se detecten actividades de caza, así como la compra - venta de animales

silvestres (vivos, embalsamados, pieles, cornamentas o cualquier otro producto animal), deberá comunicarse a la autoridad ambiental correspondiente, para el cumplimiento de su función reguladora.

D.1.5 Se deben seguir las recomendaciones en cuanto a la señalización especial

recomendada en el EIA, con el fin de advertir al tráfico del cruce de especies silvestres y reducir las probabilidades de colisiones con animales. En los cruces con corredores biológicos, la carretera deberá tener señales verticales y marcas de pavimento de conformidad con lo indicado en los planos.


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D.1.6 Para los aspectos relativos a emisiones de gases de los motores de combustión

interna, ruidos, uso de combustibles y lubricantes, desgaste de llantas o neumáticos, fricciones y otros inherentes con el movimiento vehicular, se aplicará la normativa ambiental de cada uno de los países establecidas en la legislación ambiental y de los recursos naturales. Cualquier violación se hará del conocimiento de la autoridad competente.

D.1.7 Las autoridades regionales, nacionales y/o locales en el ámbito de su jurisdicción y

competencia, deberán velar por el cumplimiento de estas normas ambientales, las cuales deberán ser proporcionadas oficialmente por el Ministerio de Transporte o sus equivalentes.


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E. MANTENIMIENTO E.1.1 Todas las obras ambientales, ejecutadas a lo largo de los corredores viales, deben

contar con el mantenimiento rutinario y periódico para que cumplan las funciones para las cuales fueron establecidas.

E.1.2 Las actividades ambientales que deben figurar en los contratos de mantenimiento

vial, son entre otras:

• Protección y manejo de estructuras instaladas en humedales con base en los EIA. • Protección de especies silvestres, especialmente las amenazadas, endémicas o en

peligro de extinción, con base al PAMA del EIA. • Despeje de la vialidad • Protección de bosques • Mantenimiento de cercas vivas y áreas reforestadas • Protección de cursos y cuerpos de agua • Protección y mantenimiento de estructuras de drenaje • Manejo de taludes

E.1.3 Por ningún motivo debe permitirse la limpia a ras del suelo (peina negra o descapote) o deforestación (eliminación) de los árboles producto de la regeneración natural y otros. Los taludes que han sido revegetados con gramíneas (pastos) u otra vegetación, deben ser mantenidos con ésta a través de podas o limpias que permitan la retención del suelo y agua.

E.1.4 Estricta e ineludiblemente, el criterio para pago de mantenimiento de taludes o

cunetas naturales no debe hacerse cuando éste se base en limpia a ras del suelo o quema.

E.1.5 Se deberán limpiar y remover los sedimentos y escombros que se encuentren tanto

dentro de las estructuras de drenaje como a la entrada y salida de las mismas. Los materiales provenientes de estas actividades se depositarán en los sitios de botadero autorizados.

E.1.6 Cuando se trate de obras de mantenimiento, los materiales sobrantes deberán transportarse y depositarse adecuadamente en sitios previamente seleccionados. De ninguna manera se permitirá que sean arrojados a los predios aledaños o acumulados, así sea de manera temporal, a lo largo y ancho de la vía.

E.1.7 Colocar y mantener rótulos en buen estado que indiquen a los usuarios de las vías,

las rutas alternas de evacuación a lugares seguros, para evitar riesgos o peligros. E.1.8 Los sitios de interés científico y académico adyacentes a la carretera, deberán ser

cuidados y mantenerse limpios, sin depredar y prohibiéndose la extracción comercial de los recursos naturales.

E.1.9 Se deberán monitorear las obras de bioingeniería y estructurales (control,

prevención y mitigación de movimientos de masa, erosión, inundaciones y otras), para minimizar las pérdidas recurrentes.


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E.1.10 No se deberán utilizar productos químicos como herbicidas o fitoreguladores, aceites, combustibles o cualquier otro contaminante, en el control de malezas especialmente en las obras de drenaje.

E.1.11 Queda prohibida la pesca con dinamita, barbasco u otros similares. El

incumplimiento de esta norma por parte del personal de mantenimiento, deberá ser causal de sanciones pecuniarias para la empresa y de despido inmediato para el personal infractor, sin perjuicio de las demás sanciones que ordena la ley.

E.1.12 La cacería, colocación de trampas, comercialización y perturbación de la fauna

quedará terminantemente prohibida. El rescate y reubicación de las especies animales encontradas debe realizarse siguiendo la normativa ambiental nacional. Queda terminantemente prohibida la tenencia de animales de fauna silvestre a manera de mascotas en los sitios del campamento.

E.1.13 Deben crearse y mantenerse las condiciones físicas adecuadas para la seguridad y

estabilidad de los sitios de almacenamiento de productos químicos y otras sustancias peligrosas; garantizando la salud humana y el medio ambiente. Además debe contarse con rótulos informativos y preventivos según la normativa correspondiente a los productos almacenados.


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4. INDICACIONES PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL MANUAL Este acápite tiene como propósito fundamental, dar las indicaciones para lograr que este Manual se mantenga debidamente actualizado, a efecto de que siempre esté acorde al desarrollo de las normas ambientales en todas las etapas del ciclo vial y ajustado a las políticas de los Organismos Internacionales de Integración para la Gestión Ambiental. Para facilitar este proceso el Manual está elaborado por secciones para cada una de las etapas de dicho ciclo, las que son fácilmente reemplazables. Asimismo, se pretende que dicho instrumento, se convierta en un documento que regule y oriente al personal de las Unidades de Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte, para que en su evolución éstos se mantengan actualizados en la normativa ambiental. Para tales fines, es necesario revisar y actualizar este Manual, de tal manera que las normas ambientales reflejen un desarrollo planeado, de acuerdo a los principios esenciales de sostenibilidad e integración, adecuándose al avance tecnológico imperante. Para lograr lo anterior, a continuación se dan las siguientes indicaciones: 4.1 Procedimientos para Inclusión, Cambios, Sustitución o Eliminación de

Normas. Dependiendo de situaciones prácticas y circunstancias ambientales particulares en donde se vayan evaluando la efectividad y aplicabilidad de las normas ambientales en las distintas faenas en cada etapa del ciclo vial, las Unidades de Gestión Ambiental, deberán llevar un monitoreo y un registro pormenorizado, con el propósito de detectar fallas, evaluar la aplicabilidad y efectividad de las normas, para sugerir las modificaciones, ajustes, mejoras o cambios a las mismas. El procedimiento para la inclusión, cambios, sustitución o eliminación de normas será el siguiente: 4.1.1 Actividades al Interior de las UGA´s

• Las UGA´s, deberán implantar dentro del el sistema de monitoreo de las obras y sus etapas respectivas, con un registro pormenorizado donde se incluya un acápite relativo a la aplicabilidad y efectividad de las normas.

• En cada Proyecto Vial, se deberá realizar un informe de la aplicabilidad y efectividad de las normas, para se evaluado en un evento de revisión a nivel interno de la UGA.

• Las Unidades de Gestión Ambiental de cada uno de los Ministerios de Transporte, deberán organizar anualmente un evento de revisión y análisis sistemático de aplicación del Manual, debiendo resaltar la aplicabilidad y


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eficacia de las normas ambientales “in situ”, los resultados esperados del evento son la propuesta de cambios, sustituciones, inclusiones o eliminación de Normas.

• En el evento citado, deberá revisarse también la normativa de los Ministerios de Ambiente y de los entes financieros internacionales, para incluir todas aquellas normas que surjan por mandato o requerimiento de los mismos, especialmente las que han sido homologadas en la región.

• Las UGA´s tendrán que estudiar las propuestas de cambio, sustituciones, inclusiones o eliminaciones que hagan las UGA´s de la región y sean enviadas oficialmente por SIECA, a quien deberán comunicar por escrito los resultados del análisis previo a la inclusión en el documento final.

• Llevar un registro de los cambios en el Manual Centroamericano de Normas Ambientales y notificar de los mismos a los funcionarios, planificadores, diseñadores, constructores, responsables de mantenimiento, supervisores, ejecutores y otras entidades e instituciones interesadas.

4.1.2 Actividades Regionales de Coordinación:

• Las propuestas de cambios presentadas por cada uno de los países, serán

comunicados a la SIECA, para ser debatidas a nivel regional en un evento preparado para tales fines.

• Las propuestas surgidas constituirán un producto para análisis, síntesis y validación por parte de los Ministerios de Transporte a través de sus Unidades de Gestión Ambiental, en el Seminario Regional.

• La SIECA como organismo de integración regional, hará del conocimiento de cada una de las UGA´s, las propuestas de modificaciones a la normativa, presentadas por cada país, las que deberán ser estudiadas por cada una, para ser incluidas en la agenda del próximo evento regional.

• Las Reuniones Regionales deberán realizarse cada año durante los primeros tres años, con el propósito de realizar las modificaciones pertinentes, avalar los cambios y mantener actualizado el manual.

• El COMITRAN conocerá las recomendaciones del Grupo Regional y ordenará si así lo estima pertinente, para que la SIECA proceda a realizar las modificaciones del caso. Caso contrario, resolverá lo pertinente sobre las recomendaciones aludidas.

• Las normas entran en vigencia 30 días después de la aprobación del COMITRAN.

4.2 Comunicación de Cambios La SIECA, es la responsable de comunicar los cambios, sustituciones o eliminaciones en el Manual. Una vez aprobados los cambios por COMITRÁN, se reproducirán las copias necesarias y las enviará a todos los Ministerios de Transporte para que se sustituyan las


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hojas respectivas. Dichos cambios irán acompañados de una nota conteniendo las explicaciones del caso. 4.3 Control de la Distribución del Manual de Normas Ambientales. El Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras, será distribuido por la SIECA a cada uno de los Ministerios de Transporte de la Región, quien será el responsable de su distribución a las instituciones públicas y privadas para su conocimiento y aplicación. SIECA llevará un registro de la distribución de los Manuales y los cambios realizados periódicamente.


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ante los Desastres Naturales en América Central. Reforzamiento de Estructuras Locales y sistemas de Alerta Temprana. Magna Terra Editores. Guatemala, ECHO – CEPREDENAC – GTZ, SF. 57 p.

20. CCAC. Estado del Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamérica.

1998. San José, Costa Rica. (1° Edición). Comp. Jorge Rodríguez, 1998. 179 p. 21. Organización de Estados Americanos OEA. (sf). Plan Hemisférico para la Guía

de Manejo Ambiental de Corredores de Transporte Vial. (Borrador). Washington, Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente (UDSMA). P.irr

22. Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo –CCAD-. (2001). Código de

Buenas Prácticas Ambientales para Actividades bajo Control de Evaluación de Impacto Ambiental. Políticas Generales. San Salvador, El Salvador, (Versión Electrónica). 32 p.

23. Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo CCAC. (1998). Estado del

Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamérica 1998. San José, Costa Rica. 179 p.

24. SIECA. (2001). Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT). (Informe

Final, Parte 1: Diagnóstico, Volumen 1.2: Apéndice 6/6. P.ir. 2255.. Dengo, Gabriel. (1985). Mid America: Tectonic Setting for the Pacific

Margin From Southern Mexico To Northwestern of Colombia. Colombia.


69

2266.. Pennington, T.D y Sarukhán J. (1998). Árboles Tropicales de México. 2°

Edición. México, Fondo de Cultura Económica. 521 p. 2277.. SIECA. (19739. El Desarrollo Integrado de Centroamérica en la Presente

Década. Buenos Aires, Argentina, BID – INTAL, pp. 86 – 89 . 2288.. Weyl, Richard. (1980). Geology of Central America. Second, completely revised

edition. 2299.. SICA – COMITRAN – SEPREDENAB. (2000). Essttrraatteeggiiaa ddeell SSeeccttoorr TTrraannssppoorrttee

ppaarraa ssuu iinnccoorrppoorraacciióónn eenn eell PPllaann BBáássiiccoo ddeell PPllaann RReeggiioonnaall ddee RReedduucccciióónn ddee DDeessaassttrreess.. ((VVeerrssiióónn EElleeccttrróónniiccaa)).. 4499 PP..

ANEXOS

Anexo I Diagnóstico de Aspectos Institucionales,

Legales Ambientales y Biofísicos.

Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Diagnóstico de Aspectos Institucionales, Legales, Ambientales y Biofísicos.

PERSONAL PARTICIPANTE

Responsable de la Consultoría: Lic. Ms.A. Enrique Guillermo Zepeda López.

Contrato SIECA-USAID N° 23 – 02 Consultor Coparticipante: Ing. Agr. y Lic. Joaquín Alonso Guevara Morán Coordinación por parte de SIECA: Lic. Ernesto Torres Chico

Ing. Rafael Pérez Riera Ing. César Castillo

Grupo de Apoyo Técnico: Ing. Geólogo Jorge Romero Gramajo Dibujante: Mario Méndez

Carátula: Delia María Guevara Ticas Grupo Técnico Regional: Ing. Jorge Rojas Soto, Costa Rica

Lic. M.E.S. José Benjamín Yanes Paredes, El Salvador Ing. Agr. M.Sc. Aníbal Esquivel Vásquez, Guatemala Ing. Agr. M.Sc. José Aguinaldo Martínez, Honduras Ing. M.Sc. Fabio Guerrero Osorio, Nicaragua

Guatemala, agosto de 2002.

Diagnóstico de Aspectos Institucionales, Legales, Ambientales y Biofísicos relacionados con la Red Vial Centroamericana.

ÍNDICE

Página RESUMEN EJECUTIVO ii INTRODUCCIÓN iv

1. ASPECTOS INSTITUCIONALES 1 1.1 Unidades de Gestión Ambiental o Equivalentes en los

Ministerios de Transporte de Centroamérica.

1 1.2 Jerarquía de las Unidades de Gestión Ambiental o sus

equivalentes en los Ministerios de Transporte de Centroamérica.

1 1.3 Personal que conforma las Unidades de Gestión

Ambiental o sus equivalentes en los Ministerios de Transporte de Centroamérica

2 1.4 Funciones de las Unidades de Gestión Ambiental o

sus equivalentes en los Ministerios de Transporte de Centroamérica

3 1.4.1 Metodología para el Análisis de las Funciones 3 1.4.2 Funciones de las Unidades de Gestión Ambiental de

los Ministerios de Transporte y otros Informantes Claves

4 1.5 Entidades Responsables de Aprobación de los

Informes, Diagnósticos y Estudios de Impacto Ambiental

6 1.6 Convenios Interinstitucionales 6 1.6.1 Convenios entre los Ministerios Transporte o sus

homólogos y los Ministerios de Ambiente o sus equivalentes

6 1.6.2 Convenios entre los Ministerios Transporte o sus

homólogos y los Ministerios de Cultura o sus equivalentes

13

1.6.3 Convenios entre los Ministerios Transporte o sus homólogos y los Organismos encargados de atender Contingencias, Riesgos y Vulnerabilidades Nacionales

14 1.6.4 Logros y Dificultades 14 1.7 Desarrollo de Programas de Capacitación Ambiental

en el Sector Vial

15 1.7.1 Actividades Realizadas 15 1.7.2 Demanda de Actividades de Capacitación 15 1.7.3 Demanda de Capacitación en los Distintos Niveles de

Gestión y Operación

16

2. ASPECTOS LEGALES 17 2.1 Existencia de Normas Ambientales Específicas para

Obras Viales

17 2.2 Leyes y Reglamentos Generales que se Aplican para

el Ciclo Vial

18 2.2.1 Situación Legal Actual 18 2.2.2 Leyes y Reglamentos Generales y/o Sectoriales que

se Aplican en las Etapas del Ciclo Vial

18 2.2.3 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial,

en carreteras en Honduras y Nicaragua

21 2.2.3.1 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial

en Honduras

21 2.2.3.2 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial

en Nicaragua

24

3. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS INSTITUCIONALES Y LEGALES RELACIONADOS AL CICLO VIAL

29

3.1 Análisis de los Aspectos Institucionales 29 3.2 Análisis de los Aspectos Legales 30

4. LAS POLÍTICAS AMBIENTALES REGIONALES 32 4.1 Política Ambiental General: compromisos y

aplicaciones

32 4.2 Política ambiental para la prevención de daños por la

potenciación de procesos erosivos o amenazas naturales y antropogénicas

32 4.3 Política Ambiental para uso racional de Recursos

Naturales y Energía

34 4.4 Política Ambiental sobre el Uso de Sustancias

Peligrosas o Especiales

37

5. DIAGNÓSTICO DE LA APLICACIÓN Y ESTRATEGIA REGIONAL DE EIA EN CENTROAMÉRICA

40

6. SINOPSIS DE ASPECTOS BIOFISICOS DE LA REGIÓN CENTROAMERICANA

44

6.1 Aspectos Biofísicos 44 6.1.1 Clima 45 6.1.2 Zonas de Vida Vegetal 50 6.1.3 Geomorfología e Hidrología 52 6.1.3.1 Geomorfología y Geología 52 6.1.3.2 Hidrología 55 6.1.4 Infraestructura del Sector Transporte

Centroamericano

58 6.1.4.1 Corredor Vial Natural 58 6.1.4.2 Corredor Vial Alternativo A 58 6.1.4.3 Corredor Vial Alternativo B 59 6.1.4.4 Conexiones 59

7. PRINCIPALES RIESGOS Y VULNERABILIDAD DE LA

RED VIAL CENTROAMERICANA POR AMENAZAS AMBIENTALES

61

7.1 Concepto de Vulnerabilidad 61 7.2 Plataforma para Reducir la Vulnerabilidad a los

Desastres del Sector Transporte Centroamericano

62 7.2.1 Manejo de Recursos Naturales 63 7.2.2 Planificación del Uso de la Tierra 64 7.2.3 Planificación de la Infraestructura 64 7.3 Incorporación de Criterios de Vulnerabilidad en la

Planificación de la Infraestructura Centroamericana

64 7.3.1 Estrategia del Sector Transporte 64 7.3.1.1 Objetivo de la Estrategia 65 7.3.1.2 Aspectos Generales de la Estrategia 65

8. CONCLUSIONES 70

9. BIBLIOGRAFÍA 72 Anexos 77 1 Resultados del Diagnóstico 2 Zonas de Vida Vegetal en cada País Centroamericano 3 Mapas Geomorfológicos 4 Disponibilidad de recursos hídricos por países y por

vertientes en Centroamérica

ÍNDICE DE CUADROS Página 1.1.1 Denominación Oficial de las Unidades de Gestión

Ambiental en los Ministerios de Transporte de Centroamérica

1 1.2.1 Niveles Jerárquicos de las Unidades de Gestión

Ambiental de Centroamérica.

2 1.3.1 Personal que conforma las Unidades de Gestión

Ambiental.

3 1.3.2 Especialidades del Personal que Conforma las

Unidades de Gestión Ambiental.

3 1.5.1 Procedimiento para la Aprobación de los EIA del

Sector Transporte.

6 1.6.1 Comparación de los Objetivos incluidos en los

Convenios.

8 1.6.2 Comparación de los Procedimientos incluidos en los

Convenios

9 1.6.3 Comparación de los Compromisos incluidos en los

Convenios

11 1.7.1 Actividades de Capacitación 15 1.7.2 Demanda de la Temática a Cubrir en los Programas

de Capacitación

15 1.7.3 Nivel de Gestión y Operación en los Programas de

Capacitación.

16 2.2.1 Existencia de Normas Ambientales Específicas para

Carreteras

18 2.2.2 Leyes y Reglamentos Generales y/o Sectoriales que

se Aplican en las Etapas del Ciclo Vial

19 6.1.1 Precipitación promedio anual en Centroamérica 46 6.1.2 Superficie y Caudales de Cuencas Internacionales en

Centroamérica

56 6.1.3 Cuencas Bi y Trinacionales 57

ÍNDICE DE FIGURAS

Página 6.1.1 Provincias morfotectónicas de Centroamérica Anexo 3 6.1.2 Esquema Generalizado de las Altitudes en

Centroamérica

Anexo 3 6.1.3 Patrones de Fallamiento para América Central Anexo 3 6.1.4 Distribución de las Placas que Afectan Centroamérica Anexo 3 6.1.5 Corredores Viales Centroamericanos y sus Conexiones 60 7.1.1 Ciclo del Desastre 62

ABREVIATURAS UTILIZADAS

ADPESCA Administración de Pesca (Nicaragua)

ALCA Área de Libre Comercio de las Américas

AP Área de Proyecto

BID Banco Interamericano de Desarrollo

CCAD Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo

CEC Condiciones Especiales de Contrato

CEPAL Comisión Económica para América Latina

CEPREDENAC Centro de Coordinación para la Prevención de los Desastres Naturales en América Central

COMITRAN Comité Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica

CONAMA Comisión Nacional del Medio Ambiente (Guatemala)

DECA Dirección de Evaluación de Impacto Ambiental (Honduras)

DGA División de Gestión Ambiental (Nicaragua)

DGA Departamento de Gestión Ambiental (Guatemala)

DGC Dirección General de Caminos (Guatemala)

DGC Dirección General de Carreteras (Honduras)

DGCA Dirección General de Calidad Ambiental (Nicaragua)

DIGETANC Dirección General de Estudios, Transportes y Apoyo a las Negociaciones Comerciales Internacionales

DLC Documento de Licitación y Contratación

DPE División de Planificación y Estudios (Guatemala)

EAG Especificaciones Ambientales Generales

ECAT Estudio Centroamericano de Transporte

EIA Estudio de Impacto Ambiental

IDAHE Instituto de Antropología e Historia (Guatemala)

MAG-FOR Ministerio de Agricultura, Ganadería y Forestal (Nicaragua)

MARENA Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (Nicaragua)

MARN Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (El Salvador y Guatemala)

MERCOSUR Mercado Común del Sur (Suramérica)

MICIVI Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Guatemala)

MINAE Ministerio del Ambiente y Energía (Costa Rica)

MINSA Ministerio de Salud (Nicaragua)

MITRAB Ministerio de Trabajo (Nicaragua)

MOP Ministerio de Obras Públicas (El Salvador)

MTI Ministerio de Transportes e Infraestructura (Nicaragua)

OEA Organización de Estados Americanos

PAMA Plan Anual de Manejo Ambiental

PARCA Plan Ambiental de la Regional Centroamericana

PMA Programa de Manejo Ambiental

PROSIGA Programa Centroamericano de Modernización de los Sistemas de Gestión Ambiental

SEDA Secretaría del Ambiente (Honduras)

SERNA Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente (Honduras)

SETENA Secretaría Técnica Nacional Ambiental (Costa Rica)

SICA Sistema de Integración Centroamericana

SIECA Secretaría de Integración Económica Centroamericana

SINEIA Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental

SNET Servicio Nacional de Estudios Territoriales

SOPTRAVI Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda (Honduras)

TLCAN Tratado de Libre Comercio de América del Norte

UA Unidad Ambiental (Nicaragua)

UGA Unidad de Gestión Ambiental

UICN Unión Mundial para la Naturaleza

USAID Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional

DIAGNÓSTICO DE ASPECTOS INSTITUCIONALES, LEGALES, AMBIENTALES Y BIOFÍSICOS RELACIONADOS CON LA RED VIAL CENTROAMERICANA

i

“Una obra vial ambientalmente bien

planificada, diseñada y construida requiere de materiales de primera

calidad, adecuadas técnicas de construcción,

un mantenimiento y operación eficiente y

eficaces y buenas prácticas de mitigación de los impactos ambientales

que éstas produzcan”.

Modificado de la Guía Ambiental Hondureña.


ii

RESUMEN EJECUTIVO El presente diagnóstico es el fundamento para la elaboración del “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para la Planificación, Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Carreteras y Puentes Regionales”, en que se analizan los aspectos institucionales y legales, relacionados con las Unidades de Gestión Ambiental dentro de los Ministerios de Transporte de Centroamérica; se presentan en forma resumida algunas de las políticas ambientales regionales propuestas por la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD); se hace un esbozo del Diagnóstico de la Aplicación y Estrategia Regional de EIA, elaborados con el apoyo de la organización citada; así como, la sinópsis de los aspectos biofísicos y los principales riesgos y vulnerabilidad de la red vial por amenazas ambientales. Por último, se presentan las conclusiones y recomendaciones. Este trabajo se basa en el convenio USAID No. 596-0181.20 por medio del cual, la Agencia Internacional para el Desarrollo de los Estados Unidos de América, puso a disposición de la SIECA los recursos necesarios para desarrollarlo. El objetivo general del Estudio es fortalecer los aspectos normativos ambientales de planificación, diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, incluyendo puentes, de la red vial regional, por la cual transita la mayor parte del transporte de Centroamérica. Para cumplir con los objetivos y actividades del diagnóstico en términos de calidad, objetividad y tiempo, se desarrollaron actividades de gabinete y de campo, entre las cuales se indican: reuniones de coordinación, seguimiento y evaluación con SIECA y contrapartes de los países de la región; obtención de la información a través de entrevistas aplicadas a una muestra de funcionarios vinculados con el tema. Para el efecto se diseñaron los instrumentos correspondientes en forma participativa con funcionarios de la DIGETANC, SIECA; visitas a los cinco países para complementar la información de aspectos relativos a la organización y normas sobre planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de carreteras y puentes en la región; y con los resultados de las entrevistas, giras y de la documentación analizada se elaboró este diagnóstico que presenta la situación en todos los países involucrados. Entre los resultados más significativos cabe destacar los siguientes: • Los países centroamericanos cuentan con unidades específicas de gestión ambiental o

equivalentes, dentro cada uno de los Ministerios de Transporte o sus homólogos, con excepción de Costa Rica en donde la Dirección de Planificación Sectorial y la Dirección de Obras Públicas del Ministerio de Obras Públicas y Transporte realiza las funciones inherentes a la Gestión Ambiental.

• Los niveles jerárquicos son variados y en Guatemala es donde el Departamento de Gestión Ambiental aparece en un quinto nivel decisorio, siguiéndole El Salvador en un cuarto y luego Honduras y Nicaragua en un tercer nivel.

• El número de personas que integran las Unidades de Gestión Ambiental, es variable tanto en número como en diversidad de disciplinas.

• Se ha determinado que las funciones más importantes que desempeñan las Unidades de Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte hacen un total de 18, aunque solamente cubren algunas de ellas, destacándose dentro de éstas, las siguientes:


iii

! En concordancia con las políticas ambientales regionales y nacionales, desarrollar las políticas, estrategias y acciones de gestión ambiental al interior de los Ministerios de Transporte.

! Participar con otras entidades estatales, en la formulación de normas ambientales, en la planificación y políticas del sector, así como en el desarrollo de procedimientos para la gestión ambiental.

! Formular y estandarizar metodologías y procedimientos para identificar y evaluar los impactos ambientales de los proyectos viales.

• Debido a que las licencias, permisos ambientales o aprobación de los EIA, se demoraban demasiado tiempo en algunos países, se consideró necesaria la realización de convenios para acelerar el trámite sin detrimento de la normativa y efectos ambientales, evitando retrasos innecesarios en el desarrollo de los proyectos viales.

• Con el propósito de identificar la demanda en capacitación de cada una de las Unidades de Gestión Ambiental, se solicitó el apoyo a los Delegados Nacionales, contándose con temas y niveles comunes a los distintos países.

• Existen limitadas normas ambientales específicas para cada uno de los aspectos contemplados para cada etapa y procesos del ciclo de los proyectos y obras viales: planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento. En todos los países se aplican normas generales, aunque en Guatemala, Honduras y Nicaragua se han realizado avances importantes.

• Las políticas regionales ambientales, así como la “Estrategia de Aplicación de los EIA en Centroamérica, están en proceso de formulación y discusión; por tal motivo no se cuenta con estos importantes instrumentos como mecanismos de gestión en los proyectos viales.

• Dentro de los aspectos biofísicos se ha considerado el clima por ser una de las variables que incide ineludible y fuertemente en las etapas de implementación, ejecución, operación y mantenimiento de las obras viales. También, las zonas de vida constituyen factores de planificación para la conservación de la biodiversidady como se demuestra en el acápite respectivo, centroamérica posee muy diversas formaciones vegetales haciendo un total de 54y dentro de éstas, existe un significativo grado de fragilidad y endemismo.

• Los aspectos geomorfológicos e hidrológicos, que al igual que el clima afectan y son afectados por la vialidad, ambos están directamente relacionados con la vulnerabilidad del sistema vial ante los desastres naturales.

• Los fenómenos naturales pueden tener un impacto negativo sobre las carreteras. A través de América Latina, los peligros naturales, inclusive terremotos e inundaciones, causan daños considerables a las redes viales teniendo como resultado costos elevados en el transporte, una disminución en la competitividad internacional y un saldo importante de fondos nacionales mal gastados.

• El comercio internacional y el intrarregional centroamericano tiene a su disposición tres corredores viales: Natural (Pacífico), Alternativo A (Central), Alternativo B (Atlántico) y algunas conexiones (principalmente vías de acceso a los puertos importantes de la región).


iv

INTRODUCCION

El presente diagnóstico permite conocer cuál es la situación en cada uno de los países de la región centroamericana, del marco institucional y legal, en cuanto a la existencia de organizaciones y aplicación de normas ambientales en las diferentes etapas y procesos del ciclo de los proyectos viales. La moderna legislación ambiental visualiza al ambiente como un todo organizado a manera de un sistema, o sea a través de un enfoque holístico, mientras que la legislación ambiental sectorial, tal es el presente caso, tiene una visión parcial del ambiente referido únicamente a estructuras desarrolladas por los seres humanos para el tránsito de personas y bienes. Esa visión conduce a sesgos en el enfoque de los problemas ambientales producidos en las carreteras y redes viales, dado que dicha infraestructura constituye una forma de ocupación del espacio y como tal tiene efectos directos e indirectos en los medios físico-químico, biológico y socioeconómico-cultural. A la vez ésta, es afectada por dichos medios o parte de sus factores que muchas veces por falta de consideración de la variable ambiental, interrumpen la vialidad. Ambos, la redes viales y los medios, se interrelacionan en interactúan, tanto positiva como negativamente. Parte integrante de este diagnóstico es el análisis del desarrollo de convenios interinstitucionales entre los ministerios de transporte y las entidades rectoras de los aspectos ambientales y otras como las que protegen el patrimonio cultural e histórico o como las que atienden emergencias y trabajan en la mitigación y prevención de desastres. Se analiza también la necesidad de capacitación en materia ambiental con aplicación directa en las distintas fases de los proyectos viales. En este trabajo, se concluye que en Centroamérica, con raras excepciones, no existen normas ambientales específicas para las diferentes etapas y procesos del ciclo vial, aplicándose básicamente las de carácter general establecidas en la legislación ambiental de cada uno de los países, aunque en Guatemala, Honduras y principalmente en Nicaragua, se han desarrollado avances importantes. Se presentan las políticas ambientales regionales establecidas por la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo -CCAD-, que de conformidad con los autores, tienen relación mas directa con el desarrollo de obras viales. Así mismo, el diagnóstico de la aplicación y estrategia regional en Centroamérica realizado por dicha Comisión. A continuación se realiza una sinopsis de los aspectos biofísicos: Clima, zonas de vida vegetal, geomorfología e hidrología e infraestructura vial. Por último, se hace un esbozo de los principales riesgos y vulnerabilidad de la red vial Centroamericana por amenazas ambientales. Los antecedentes de este estudio se basan en el convenio USAID No. 596-0181.20 por medio del cual, la Agencia Internacional para el Desarrollo de los Estados Unidos de América, puso a disposición de la SIECA los recursos necesarios para desarrollar el proyecto Mejor Capacidad de la Región para Mitigar los Efectos Transnacionales de Desastres. Este proyecto contempló la realización de las siguientes consultorías relacionadas con el sistema vial y el transporte por carreteras: 1. Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carreteras. 2. Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras. 3. Manual Centroamericano de Especificaciones para la Construcción de Carreteras y

Puentes Regionales. 4. Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito.


v

5. Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales.

En la XXIII Reunión del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica, COMITRAN, dicho Consejo aprobó los trabajos ejecutados y la representación de USAID puso a disposición otra etapa de Resultados Intermedios Esperados con la meta de realizar otros tres estudios. Uno de ellos es el Manual Centroamericano de Normas Ambientales para la Planificación, Diseño, Construcción y Operación y Mantenimiento de Carreteras y Puentes Regionales, para fortalecer técnicamente los aspectos normativos de diseño, construcción y mantenimiento, relacionados con el sistema vial regional y el transporte por carreteras. Paralelamente al Acuerdo y a los Manuales mencionados se llevó a cabo el Estudio Centroamericano de Transporte, ECAT, en el cual se analizaron los aspectos de vulnerabilidad y la problemática ambiental del istmo que influyen en el flujo del transporte de productos y personas por la región, especialmente cuando ocurren desastres naturales. En este estudio quedó claramente demostrado que Centro América es una de las regiones más vulnerables del planeta, que recibe los impactos directos e indirectos de huracanes, terremotos, sequías, incendios, inundaciones, tsunamis, erupciones volcánicas y deslizamientos. La SIECA ha considerado pertinente la elaboración del Estudio: “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para la Planificación, Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento de Carreteras y Puentes Regionales”, por lo que por medio del Contrato de Prestación de Servicios Profesionales a Plazo Fijo SIECA/USAID N° 23 – 02, está desarrollando dicho trabajo, el cual debe orientarse hacia la estandarización regional de las mismas en las actividades relacionadas directa e indirectamente durante el ciclo de proyectos viales. Las Normas Ambientales deben enfocarse dentro de este contexto y reducir los riesgos de interrupción del tránsito y orientar las inversiones en el sector vial, tomando en cuenta las relaciones comerciales que se esperan a futuro; a saber los Tratados de Libre Comercio, el Área Libre de Comercio de las Américas, ALCA, e iniciativas como el Plan Puebla-Panamá. También deben tomarse en cuenta las expectativas de crecimiento de la industria del transporte de insumos y productos agroforestales y agroforestales industriales, de los relacionados con las diferentes maquilas y de los servicios complementarios al turismo en todas sus modalidades. El objetivo general del Estudio es fortalecer los aspectos normativos ambientales de planificación, diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, incluyendo puentes, de la red vial regional, por la cual transita la mayor parte del transporte de Centroamérica. Los Objetivos Específicos del trabajo, incluyen los siguientes aspectos:

• Elaborar un documento que incluya la estrategia de discusión y aprobación por el COMITRAN y los demás entes involucrados como la CCAD y los Ministerios de Ambiente nacionales, además de los organismos de prevención y respuesta ante desastres naturales.

• Elaborar un instrumento normalizador de la práctica de la ingeniería y diseño ambiental, construcción, operación y mantenimiento de carreteras, con conceptos de buena ingeniería, tomando en cuenta las obras ambientales necesarias y las tendencias tecnológicas en este campo.


vi

• Dicho Manual debe ser de fácil actualización y ampliación en las materias y aspectos pertinentes cuando sea necesario, debido a la rapidez de los avances tecnológicos en este campo en lo que respecta a diseño, materiales y equipo.

• Las normas deben ser lo suficientemente claras y especificas para orientar a los actores de una manera reglamentada, en el desarrollo de las actividades relacionadas directa e indirectamente con los proyectos viales, durante las etapas de planificación, contratación, diseño, construcción, operación y mantenimiento.

• Las normas deben orientarse para prevenir, evitar, minimizar, reducir, corregir, mitigar y compensar los impactos ambientales negativos y realzar los positivos, ocasionados por las actividades inherentes a las obras viales, así como aquellos ocasionados por el ambiente normalmente y los desastres naturales.

• Otro objetivo es el de complementar y evitar contradicciones entre los Manuales desarrollados por SIECA, además de los aspectos desarrollados en el ECAT, recogiendo los componentes ambientales de cada uno, e incluirlos en el nuevo manual.

• Las normas deben llevar a la planificación y al diseño de obras que puedan ser cuantificables económica y financieramente, que permitan incluirlas en los análisis de costo-beneficio de los proyectos viales en las etapas previas a la construcción.

• Estas normas ambientales deberán enmarcarse dentro de rangos mínimos y máximos permitidos, tomando en cuenta las disposiciones actuales del COMITRAN en Centro América y el Sistema Regional de Transporte, y las aplicables en México, Belice y Panamá, en las distintas etapas en el ciclo de los proyectos viales.

• Para cada etapa del ciclo de los proyectos se deben incluir las normas a emplear para lograr optimizar el rendimiento de los esfuerzos y optimizar los diseños, las inversiones y la operación y mantenimiento de las obras viales

Para cumplir con los objetivos y actividades del diagnóstico en términos de calidad, objetividad y tiempo, se desarrollaron actividades de gabinete y de campo, entre las cuales se indican:

• Se elaboró el Plan de Trabajo Definitivo. • Se llevaron a cabo reuniones de coordinación, seguimiento y evaluación con SIECA y

contrapartes de los países de la región. • Se obtuvo parte de la información a través de entrevistas aplicadas a una muestra de

funcionarios vinculados con el tema, para el efecto se diseñaron los instrumentos correspondientes en forma participativa con funcionarios de la DIGETANC, SIECA; la otra parte se obtuvo de revisión de la información existente sobre la materia.

• Visitas a los cinco países para complementar la información de aspectos relativos a la organización y normas sobre planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento carreteras y puentes en la región.

• Con los resultados de las entrevistas, giras y de la documentación analizada se elaboró este diagnóstico que presenta la situación en todos los países involucrados.


1


1. ASPECTOS INSTITUCIONALES Para el desarrollo eficiente y eficaz del proceso administrativo relacionado con la gestión ambiental, es preciso que las instituciones responsables de ejecutarlo cuenten con los recursos humanos, físicos y financieros indispensables para el logro de ese propósito. Por tal circunstancia, es necesaria la revisión de los aspectos institucionales a efecto de – con el apoyo de SIECA-, se preparen las condiciones nacionales y regionales, que permitan la aplicación de los aspectos que se contemplen en el “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras". 1.1 Unidades de Gestión Ambiental o Equivalentes en los Ministerios de

Transporte de Centroamérica. Los países centroamericanos cuentan con unidades específicas de gestión ambiental o equivalentes, dentro cada uno de los Ministerios de Transporte, con excepción de Costa Rica en donde la Dirección de Planificación Sectorial y la Dirección de Obras Públicas del Ministerio de Obras Públicas y Transporte realiza las funciones inherentes a la Gestión Ambiental. El Cuadro N° 1.1.1 que se presenta a continuación, contiene la denominación oficial de la entidad por país. Cuadro N° 1.1.1 Denominación Oficial de las Unidades de Gestión Ambiental en

los Ministerios de Transporte de Centroamérica. PAÍS DENOMINACIÓN

Costa Rica No existe El Salvador Gerencia de Gestión Ambiental Guatemala Departamento de Gestión Ambiental Honduras Unidad de Gestión Ambiental (UGA) Nicaragua División de Gestión Ambiental

Con relación a la estructura organizativa de las mismas, El Salvador y Honduras, las subdividen en Estudios Ambientales y Seguimiento Ambiental, el primero y Divisiones de Licenciamiento Ambiental, Control y Seguimiento e Informática Administrativa, el segundo, en donde dicha estructura es la proyectada y no la que está en funcionamiento. En Guatemala y Nicaragua no existen subdivisiones. 1.2 Jerarquía de las Unidades de Gestión Ambiental o sus equivalentes en los

Ministerios de Transporte de Centroamérica. Conforme a la información obtenida en el Diagnóstico, se pueden comparar los niveles de decisión que tienen dichas unidades, para ello se presenta el Cuadro N° 1.2.1 en el que


2

se destacan los niveles jerárquicos desde los despachos ministeriales hasta las Unidades de Gestión Ambiental o equivalentes:

Cuadro N° 1.2.1: Niveles Jerárquicos de las Unidades de Gestión Ambiental de Centroamérica.

Nivel Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua I Ministerio de

Obras Públicas y Transporte

Ministerio de Obras Públicas,

Transporte, Vivienda y Desarrollo

Urbano MOP

Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda MCIV

Secretaría de Obras Públicas, Transporte y

Vivienda SOPTRAVI

Ministerio de Transporte e

Infraestructura MIT

II Dirección de Planificación

Sectorial

Viceministerio de Obras Públicas

Viceministerio de Infraestructura

Unidad de Planificación y Evaluación de Gestión UPEG

División General de Gestión Ambiental y

Control Técnico III Unidad de

Planificación VialDirección

General de Caminos

Unidad de Gestión

Ambiental

División de Gestión

Ambiental IV Gerencia de

Gestión Ambiental

División de Planificación y

Estudios

V

No existe UGA (en estudio)

Departamento de Gestión Ambiental

Según se aprecia en el Cuadro precedente, los niveles jerárquicos son variados así en Guatemala el Departamento de Gestión Ambiental aparece en un quinto nivel decisorio, siguiéndole El Salvador en un cuarto y luego Honduras y Nicaragua en un tercer nivel. Esto pareciera indicar que los niveles en que están ubicadas las unidades de gestión ambiental es bajo, lo que incide en que las capacidades de decisión ambiental están subordinadas a otras áreas de especialidad e intereses. Ello repercute en que las consideraciones ambientales no tengan el peso que demanda el manejo sostenido de las obras viales. 1.3 Personal que conforma las Unidades de Gestión Ambiental o sus

equivalentes en los Ministerios de Transporte de Centroamérica. El número de personas que integran las Unidades de Gestión Ambiental, es también variable tanto en número como en diversidad de disciplinas, los aspectos de comparación para efectos de análisis y síntesis, toman en cuenta únicamente a todos los países de la región, excepto Costa Rica donde no existe dicha Unidad. El Cuadro 1.3.1, resume el número de personas que las integran por cada uno de los países y en el Cuadro 1.3.2, se presentan las especialidades del personal técnico, según lo reporta cada UGA.


3

Cuadro N° 1.3.1: Personal que Conforma las Unidades de Gestión Ambiental.

Cargos El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua Ejecutivo 1 1 1 1

Profesionales 4 8 5 4 Técnicos 4 1

Administrativos 1 3 5 4

Cuadro N° 1.3.2: Especialidades del Personal que Conforma las Unidades de Gestión Ambiental.

Especialidades El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua Biólogo 2 1

Ingeniero Agrónomo 1 6 1 1 Sociólogo 1 1

Ingeniero Civil 1 1 2 Arquitecto 2

Ingeniero Ambiental 1 Abogado 1

Estudiantes Univers. 4 1.4 Funciones de las Unidades de Gestión Ambiental o sus equivalentes en

los Ministerios de Transporte de Centroamérica. 1.4.1 Metodología para el Análisis de las Funciones: A continuación se describen los procedimientos metodológicos que han permitido un análisis comparativo de las funciones de las Unidades de Gestión Ambiental en los diferentes países de la región centroamericana:

• Distinguir las funciones comunes y las específicas que tiene asignadas cada una de las Unidades de Gestión Ambiental.

• Estudio de los alcances de las funciones y validación de las mismas. • Redactar conforme al espíritu de las mismas, tomando en consideración sus

alcances y magnitud. • Jerarquización de las funciones en base a la naturaleza de las mismas.

• Incorporación de otras funciones que las entidades de Gestión Ambiental

señalan como deseables y las que los organismos informantes claves destacaron.


4

1.4.2 Funciones de las Unidades de Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte y otros Informantes Claves.

A. Atribuidas por las Unidades de Gestión Ambiental

1. En concordancia con las políticas ambientales regionales y nacionales, desarrollar las políticas, estrategias y acciones de gestión ambiental al interior de los Ministerios de Transporte.

2. Participar con otras entidades estatales, en la formulación de normas

ambientales, en la planificación y políticas del sector, así como en el desarrollo de procedimientos para la gestión ambiental.

3. Formular y estandarizar metodologías y procedimientos para identificar y

evaluar los impactos ambientales de los proyectos viales.

4. Formular y evaluar la dimensión ambiental de los proyectos viales a nivel de perfil y prefactibilidad, asegurándose que se incluyan los costos de las medidas ambientales en dichas etapas.

5. Preparar términos de referencia para la realización de los Estudios de Impacto

Ambiental, Diagnósticos de Impacto Ambiental para los proyectos viales, Auditorías Ambientales Independientes y contratación de asesores y consultores ambientales que preparen estudios de apoyo a la gestión ambiental para la capacitación técnica y gerencial.

6. Elaborar y proponer especificaciones técnicas ambientales, tanto generales

como específicas, para incorporarlas en los pliegos de licitación y documentos contractuales para la construcción y supervisión de los proyectos viales.

7. Formular Programas de Evaluación “ex post” para los proyectos cuya ejecución

se encuentra en la fase de liquidación y de auditorías ambientales a proyectos que se encuentran en la fase final de ejecución, para asegurar el cumplimiento de las condiciones fijadas en los permisos o licencias ambientales de los proyectos viales.

8. Diseñar medidas y prácticas de protección ambiental para la infraestructura

vial. 9. Definir las medidas a implementar para la protección de los laborantes en los

proyectos, exigiendo a las empresas contratistas y supervisoras, la utilización de medidas de protección personal y todas aquellas que exigen las leyes laborales del país.

10. Dar seguimiento a la formulación de los EIA, asegurándose que cumplan con

los términos de referencia y a los trámites de obtención de licencias o permisos ambientales ante los Ministerios de Ambiente.


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11. Supervisar la implementación y cumplimiento de los programas de manejo

ambiental elaborados para los proyectos viales y de las especificaciones ambientales generales y específicas, estipuladas en los permisos y licencias ambientales.

12. Velar por la implementación de medidas tendientes a la protección de los

usuarios de las carreteras, tanto en la etapa de ejecución como en la de operación y mantenimiento.

13. Revisar y aprobar los Estudios de Impacto Ambiental y los Diagnósticos de

Impacto Ambiental, así como, las bases de licitación de los proyectos viales.

14. Elaborar guías, manuales, instructivos ambientales u otros documentos de campo, para la aplicación de las medidas de mitigación de los impactos negativos.

15. Desarrollar y mantener un centro de datos técnicos sobre aspectos ambientales

y sobre la legislación aplicable a los planes y proyectos de los Ministerios de Transporte.

16. Formular y ejecutar actividades de educación y divulgación ambiental a través

de desarrollo de talleres, cursos para ejecutores ambientales de las empresas contratistas, supervisores y consultores ambientales y para el personal técnico y profesional de las Unidades de Gestión Ambiental.

17. Coordinar con las otras instituciones del Estado que tengan competencia en la

Gestión Ambiental de la infraestructura vial y de transporte nacional y regional.

18. Coordinar internamente con las unidades de supervisión de construcciones y de mantenimiento de los Ministerios de Transporte, el establecimiento de los puntos vulnerables a fenómenos naturales en carreteras y proponer las medidas de mitigación ambiental para atenuar los riesgos.

B. Atribuidas por otras Entidades Públicas Relacionadas

Servicio Nacional de Estudios Territoriales SNET (El Salvador) 1. Realizar el análisis de vulnerabilidad de red vial a nivel nacional; 2. Realizar las recomendaciones necesarias para la reducción de riesgos

relacionados con amenazas naturales y vulnerabilidades físicas, ambientales y sociales

3. Investigación de amenazas potenciales a la red vial nacional.


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Dirección General de Gestión Ambiental y Recursos Naturales (Guatemala)

4. Servir de enlace entre los Ministerios de Transporte y los de Ambiente y

Recursos Naturales. 1.5 Entidades Responsables de Aprobación de los Informes, Diagnósticos y

Estudios de Impacto Ambiental. Conforme a los resultados del diagnóstico es importante destacar que la información obtenida se refiere particularmente a los Estudios de Impacto Ambiental. Únicamente en Costa Rica no hay trámites intermedios, la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (SETENA), que pertenece al Ministerio del Ambiente y Energía (MINAE), los aprueba directamente. En el resto de países lo hacen en primera instancia las unidades de gestión ambiental de los Ministerios de Transporte inicialmente y en definitiva las Dependencias de Gestión Ambiental de los Ministerios de Ambiente. En Nicaragua la variante consiste en que también la Unidad Ambiental del Ministerio de Transportes aprueba en definitiva los Estudios de Impacto Ambiental en las etapas de estudios y diseños. El Cuadro N° 1.5.1 que se presenta a continuación explica el procedimiento y las entidades involucradas en la aprobación de los EIA para el sector vial.

Cuadro N° 1.5.1: Procedimiento para la Aprobación de los EIA del Sector Transporte.

ETAPA El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua Aprobación

inicial Gerencia de Gestión Ambiental (MOP)

Departamento de Gestión Ambiental (DGC)

Unidad de Gestión Ambiental (SOPTRAVI)

División de Gestión Ambiental (DGA – MTI) y Dirección General de Planificación.

Aprobación Definitiva

Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales (MARN)

Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (MARN)

Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente (SERNA)

Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA)

1.6 Convenios Interinstitucionales: 1.6.1 Convenios entre los Ministerios Transporte o sus homólogos y los

Ministerios de Ambiente o sus equivalentes: Debido a que las licencias, permisos ambientales o aprobación de los EIA, se demoraban demasiado tiempo en algunos países, se consideró necesaria la realización de convenios


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para acelerar el trámite sin detrimento de la normativa y efectos ambientales, evitando retrasos innecesarios en el desarrollo de los proyectos viales. Únicamente en tres países de la región se menciona la existencia de convenios suscritos o en proyecto, entre los Ministerios de transporte o sus homólogos o las Direcciones Generales de Caminos y los Ministerios de Ambiente o sus equivalentes, los países son: Guatemala, Honduras y Nicaragua. En Guatemala, el convenio fue suscrito entre la Dirección General de Caminos y la Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA) el 5 de junio de 1996, las funciones de la CONAMA fueron asignadas al Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (MARN), por medio del Decreto 90 – 2000 del Congreso de la República, de fecha 30 de noviembre del 2000 en el cual se reforma la ley del Organismo Ejecutivo Decreto N° 114 –97 de Congreso de la República. De acuerdo a Basterrechea1 (2002), “el MARN resolvió dejar sin efecto el Convenio que la DGC había firmado con la CONAMA aunque no haya comunicado esta decisión formalmente a la primera”. Por medio de comunicación personal con la Jefatura de Gestión Ambiental de la DGC, se informó que se estaba estudiando la posibilidad de establecer un nuevo convenio. En Honduras también el primer convenio firmado entre el Ministerio de Transporte y la Secretaría de Ambiente (SEDA), quedó sin efecto por vencimiento del mismo y actualmente se está elaborando uno nuevo entre la Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda (SOPTRAVI) y la Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente (SERNA). En Nicaragua existe un Convenio de Cooperación Técnica entre el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y el Ministerio del Ambiente y Recursos Naturales (MARENA), el cual fue suscrito el 31 de julio de 1998. Con el propósito de comparar los fines y funcionalidad de tales convenios, se presentan a continuación los Cuadros N° 1.6.1, 1.6.2 y 1.6.3 donde se comparan los objetivos, procedimientos y compromisos respectivamente a cada uno, que fundamentan la suscripción de los mismos.

1 Asesoría Manuel Basterrechea Asociados S.A. Evalución Ambiental del Sector Transporte de Guatemala. Guatemala (Informe Final de Documento no Aprobado), Informe Técnico, Comisión Presidencial para la Reforma del Estado, la Descentralización y la Participación Ciudadana COPRE, mayo de 2002. PP. 129 (Mas anexos).


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Cuadro N° 1.6.1 Comparación de los Objetivos incluidos en los Convenios.

Guatemala Honduras Nicaragua Reasignar prioridades en el concepto de desarrollo de obras viales, atribuyéndole a la protección del medio ambiente la debida importancia para impedir su deterioro o destrucción

Agilizar los mecanismos establecidos en la Ley General del Ambiente y en el Reglamento del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SINEIA), en lo referente al análisis y clasificación de proyectos viales y de infraestructura para la elaboración de Evaluaciones de Impacto Ambiental, otorgamiento de licencias ambientales, supervisión y realización de auditorías ambientales y la coordinación de actividades entre la Dirección de Evaluación de Impacto Ambiental (DECA), de la SERNA y la Unidad de Gestión Ambiental (UGA), de la SOPTRAVI.

El MARENA y el MTi se comprometen a elaborar y ejecutar los procedimientos necesarios para dar cumplimiento a los términos del Decreto N° 45 – 94 que contiene el Reglamento de Permiso y Evaluación de Impacto Ambiental en los Proyectos que etán a cargo del MTI.

Prever que la DGC, a través del Departamento de Gestión Ambiental de la División de Planificación y Estudios, contemple en las fases de planeación, construcción y operación, la realización de Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental y el monitoreo correspondiente del área de impacto de los proyectos con fines de protección

Asignar las responsabilidades a las instancias correspondientes, establecidas en este convenio, a efecto de darle agilidad al procesamiento de la documentación de licencias y auditorías ambientales y asegurar que las obras y operación de los proyectos e inversiones sean económicamente seguras y ambientalmente sustentables.

Institucionalizar la incorporación de los aspectos ambientales en el ciclo de los proyectos del Mti de conformidad con los términos del Decreto N° 45 – 94.

Asegurar que tanto CONAMA como la DGC, por medio de la DGA-DPE, dispongan de mecanismos que no afecten la eficiencia y el tiempo con los cuales debe operar el Estado en función del desarrollo nacional.

Coordinar las actividades de los técnicos de ambas Instituciones para la incorporación de los aspectos ambientales en los proyectos del MTI, con el objeto de optimizar el uso de los recursos y reducir el tiempo que demandan los trámites administrativos.

Mejorar la eficiencia y eficacia por parte de ambas instituciones en la aplicación de los procedimientos para la incorporación de los aspectos ambientales en el ciclo de los proyectos del MTI.

Disponer de procedimientos operacionales claros para mejorar la coordinación interinstitucional, los trámites administrativos necesarios y optimizar el uso de los recursos

Contar con un control de gestión eficiente en la etapa de construcción de las obras del MTI para garantizar la efectiva incorporación de las medidas de mitigación ambiental recomendadas en los EIA y las Especificaciones Ambientales Generales.


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Cuadro N° 1.6.2 Comparación de los Procedimientos incluidos en los Convenios.Guatemala Honduras Nicaragua

La DGC a través del DGA-DPE, enviará a CONAMA en el transcurso del mes de enero de cada año, el listado preliminar de proyectos a los que es aplicable la realización de Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental.

SOPTRAVI solicitará a través de la UGA la licencia ambiental de los proyectos preliminarmente categorizados en dos paquetes de acuerdo a los criterios establecidos... y un informe de reconocimiento ambiental con recomendaciones puntuales de cada una de las obras, para adoptar medidas de prevención, mitigación y / o compensación de impactos ambientales y sociales negativos como consecuencia de la ejecución y operación de cada uno de los proyectos.

La Unidad Ambiental elaborará un borrador de términos de referencia de los EIA de los proyectos de MTI y someterlo a consideración del MARENA para su oficialización, conforme lo establece la legislación vigente.

La DGC por medio del DGA-DPE, presentará a CONAMA por lo menos tres meses antes de iniciar la obra las copias que se consideren necesario de los EIA.

Se fija un máximo de 3 días para que la SERNA revise la documentación y la traslade a la DECA, 20 días hábiles para que el SINEIA dictamine y prepare el conjunto de medidas ambientales a ser incorporadas en el contrato de medidas de mitigación, en 6 días hábiles, la Unidad de Servicios Legales emitirá el correspondiente dictamen y el contrato de cumplimiento de medidas de mitigación. En un máximo de 3 días SOPTRAVI hará una publicación en un periódico de circulación nacional. En un máximo de 3 días la SERNA, una vez que reciba los ejemplares de las publicaciones, extenderá la licencia ambiental.

La UA apoyará al MARENA en la visita de inspección del área del proyecto para definir los TDR específicos.

SOPTRAVI incorporará los requerimientos ambientales establecidos en el Plan de Manejo Ambiental (PAMA) y en el contrato de medidas de mitigación, en los documentos de licitación o contratación de obras.

Cuando el proponente del MTI solicite el permiso ambiental, la UA entregará al MARENA todas las informaciones ambientales que disponga respecto al proyecto y constituirse en intermediario para las eventuales ampliaciones de informaciones que sean solicitadas para otorgar el permiso.

La UGA-SOPTRAVI, la DECA-SERNA y las Municipalidades correspondientes supervisarán la ejecución de la obra y asegurarán el cumplimiento de las medidas adicionales previamente no detectadas, en caso de ser necesarias. Asimismo, realizarán la inspección final de obras y otorgarán el finiquito ambiental. También participarán en las auditorías ambientales intermedias del Proyecto y de auditoría final, previo otorgamiento del finiquito ambiental.

Se implementará un sistema de monitoreo conjunto UA-MARENA con el objeto de que las especificaciones ambientales particulares (EAP), y las especificaciones ambientales generales (EAG), sean ejecutadas en el tiempo y forma durante la construcción de las obras a cargo del MTI.

En los casos que se decrete emergencia nacional por causa de cualquier desastre natural y que requieran trabajos de rehabilitación de infraestructura y obras viales, se coordinarán visitas de campo entre la UGA-SOPTRAVI, la DECA-SERNA para hacer diagnósticos ambientales y a partir de dicha inspección se inicie el trámite de licenciamiento ambiental de dichos proyectos, sin que ello impida el inicio y ejecución de los trabajos de rehabilitación.

En aquellos proyectos que no requieran EIA, pero con el compromiso de ejecutar medidas específicas de mitigación o la implementación de PMA, la UA será responsable de vigilar que las mismas sean ejecutadas de acuerdo a las recomendaciones del MARENA.


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Cuadro N° 1.6.2 (Continuación) Comparación de los Procedimientos incluidos en los Convenios.

Guatemala Honduras Nicaragua Asegurar que, tanto la Dirección

General de Calidad Ambiental (DGCA), del MARENA como la UA, establezcan los procedimientos adecuados para no afectar la eficiencia y el tiempo con los cuales debe operar el MTI en función a las prioridades de los planes de desarrollo nacional.

El MTI se compromete a presentar las solicitud de permiso ambiental y demás documentos que demande el MARENA en tiempo y forma con el objeto de que los procedimientos sean ejecutados conforme a lo establecido en la legislación vigente.

La UA realizará el seguimiento y la evaluación preliminar de los EIA del MTI, utilizando para el efecto los criterios técnicos para la revisión del EIA, establecidos por el MARENA.

La UA se compromete a efectuar la revisión de los EIA y expedirse en un plazo no mayor a 10 días hábiles, desde la fecha de su entrega a la UA.

El MTI se compromete a establecer los mecanismos operacionales necesarios para garantizar que los contratistas implementen las medidas de mitigación recomendadas en los EIA previendo los costos correspondientes

El MTI podrá establecer los procedimientos internos que considere necesarios para mejorar el control de calidad ambiental siempre que los mismos estén de conformidad con los términos del Decreto N° 45/94.


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Cuadro N° 1.6.3 Comparación de los Compromisos incluidos en los Convenios.

Guatemala Honduras Nicaragua No es preciso la realización de Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental a todos los proyectos de la DGC, como bacheo rutinario, mantenimiento periódico, recapeo y rehabilitación, a los dos últimos la DGC, exige llenar un formulario de aspectos ambientales.

La SOPTRAVI: deberá prever en incluir dentro de sus políticas institucionales la implementación de manuales operativos, normas y procedimientos que regulen el control ambientas de los proyectos.

El MTI, se compromete a: Entregar los documentos que disponga y sean de utilidad para el logro de los objetivos del convenio.

Se incluye entre los proyectos a los que si es obligatoria la realización de los Estudios Mencionados los comprendidos en las siguientes categorías: caminos rurales, construcción de caminos nuevos, mejoramiento, construcción de estructuras de drenaje mayor y pasos a desnivel.

Fortalecer técnica, operativa y funcionalmente la UGA para poder cumplir las responsabilidades derivadas de este convenio.

La UA efectuará una clasificación preliminar de los proyectos del MTI, con el objeto de conocer con la debida anticipación las implicaciones ambientales de los mismos.

La DGC deberá establecer los mecanismos necesarios para garantizar que los costos para la implementación de las medidas de mitigación de impactos ambientales, significativos o no, sean considerados durante las diferentes etapas del ciclo del proyecto al igual que las medidas contenidas en los EIA.

A través de la UGA, Utilizar los instrumentos de diagnóstico y evaluación ambiental acordados con la SERNA para aquellos proyectos sujetos a la aplicación de la Ley General del Ambiente.

La UA mantendrá informado al MARENA sobre cualquier información relacionada con los aspectos ambientales de los mismos.

CONAMA se compromete a evaluar y expeditar en un tiempo razonable, el trámite de revisión del Estudio; el análisis de los Planes de Contingencia para la Salud Humana, las Medidas de Mitigación durante las etapas de preparación del sitio, construcción y operación.

Incorporara en la fase de diseños de proyectos viales y de infraestructura los términos de referencia para EIA´s de aquellos proyectos que así lo requieran.

La UA facilitará los medios que estén a su alcance, incluyendo movilidad y personal para efectuar los trabajos de campo durante el ciclo del proyecto.

La DGC se compromete a establecer los mecanismos correspondientes a fin de garantizar la implementación por parte de los contratistas de las medidas de mitigación recomendadas, previendo los costos que conlleva la implementación de estas medidas.

Incorporar en los documentos de licitación de las obras y en los contratos de construcción, los planes de manejo ambiental y aquellas medidas establecidas en el contrato de medidas de mitigación necesarias identificadas por la DECA-SERNA, para la ejecución de los proyectos en una forma compatible con el uso racional de los recursos naturales y protección del medio ambiente.

La UA efectuará el monitoreo y seguimiento de la realización de los EIA, la incorporación de las medidas de mitigación ambiental junto con las EAG en el diseño del proyecto y que las mismas sean ejecutadas durante la construcción de las obras de ingeniería.

CONAMA y la DGC, reconocen la necesidad de reglamentar lo relativo a la colocación de vallas publicitarias en las carreteras del país.

Coordinar a través de la UGA con la DECA, las auditorías ambientales necesarias para la obtención del finiquito de las obras, asegurando que todas las medidas de mitigación hayan sido cumplidas por el contratista de la obra.

La UA informará al MARENA los problemas ambientales relevantes que surjan en la etapa de construcción u operación de la obra y que requieran la intervención de esta Institución en su carácter de órgano responsable de aplicar las disposiciones del Decreto N° 45/94.

La SERNA deberá: asesorar a la UGA-SOPTRAVI en materia de legislación, política ambiental y documentación de las denuncias.

La UA se compromete a aplicar, en todas las etapas del proyecto, los criterios establecidos por el MARENA para cada caso.

Revisar, aprobar y / o readecuar los términos de referencia para los proyectos que sean remitidos por la UGA y proporcionar a ésta los instrumentos de diagnóstico ambiental de aquellos proyectos que así lo requieran.

El MTI, deberá establecer los mecanismos necesarios para garantizar que los costos para la implementación de las medidas de mitigación ambiental, sean consideradas durante las diferentes etapas del ciclo del proyecto.


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Cuadro N° 1.6.3 (Continuación) Comparación de los Compromisos incluidos en los Convenios.

Guatemala Honduras Nicaragua Para aquellos proyectos donde se halla

determinado y aceptado el PAMA y otorgado el contrato de cumplimiento de medidas de mitigación y hecha la publicación correspondiente, las SERNA se compromete a otorgar la licencia ambiental en un plazo no mayor de 3 días hábiles.

El MTI, a través de la UA, invitará a representantes del MARENA a participar en los cursos de capacitación y entrenamiento organizados por la Institución

Fortalecer la gestión ambiental de la DECA en lo referente al análisis de proyectos viales y de infraestructura y a la incorporación de medidas ambientales en dicha infraestructura.

El MARENA se compromete a: Asesorar en forma permanente a la UA en cuanto a la interpretación y aplicación de las normativas vigentes e informar cualquier cambio en los procedimientos que sean incorporados para la aplicación de la ley.

La SENA se reserva el derecho de inspeccionar los proyectos en ejecución en cualquier momento que estime conveniente, comprendido dentro del tiempo de efectividad de la garantía de calidad de obra, para verificar el cumplimiento de las normas, diseños y controles ambientales establecidos.

Apoyar a la UA en su tarea de monitoreo en la etapa de ejecución de las obras fundamentalmente en cuanto a la solución de los problemas relevantes que sean identificados por la UA.

Reconocerá los trabajos efectuados por la UA en el proceso de incorporación de los aspectos ambientales, desde los EIA hasta la etapa de operación del proyecto, los que serán utilizados como base para la toma de decisiones. No obstante el MARENA conforme a la ley podrá solicitar las informaciones adicionales que considere pertinentes antes de la toma de decisión.

El MARENA entregará a la UA todas las informaciones que posea y puedan ser utilizadas en el proceso de incorporación de los aspectos ambientales en el ciclo de los proyectos.

El MARENA se compromete a mantener informada a la UA respecto al tratamiento y avance de los trámites administrativos de los proyectos del MTI.

El MARENA trabajará en estrecha coordinación con la UA en el proceso de incorporación de los aspectos ambientales de los proyectos a cargo del MTI.

El MARENA dará a conocer al Ministerio las invitaciones a cursos y eventos organizados en el exterior que guarden relación con los trabajos que efectúe la UA.


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1.6.2 Convenios entre los Ministerios de Transporte o sus homólogos y los Ministerios de Cultura o sus equivalentes:

Guatemala, es el único país de la región que tiene convenio entre el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda por medio de la Dirección General de Caminos DGC y el Ministerio de Cultura y Deportes a través del Instituto de Antropología e Historia IDAHE. Este convenio fue firmado el 26 de noviembre de 1998 y continúa vigente a pesar de que no se estableció ninguna cláusula sobre la duración del mismo. Este convenio surgió de la necesidad de no parar las obras de construcción de una carretera en el Departamento de Izabal, ya que el trazo de la misma estaba previsto por un área que resultó ser un sitio arqueológico con remanentes culturales no estudiados. A pesar de lo anteriormente expuesto, este convenio ha permitido que en las obras viales subsiguientes, se tome en consideración el aspecto arqueológico, histórico y cultural. Los objetivos del convenio son: • Mantener una estrecha coordinación entre la DGC y el IDAHE mediante la aplicación

de un sistema operativo que sin ánimo de afectar y o frenar los proyectos viales a cargo de la primera, asegure la preservación de la riqueza natural y cultural que integra el patrimonio del país.

• Que el IDAHE realice un monitoreo constante en todos los proyectos que la DGC

implemente o supervise, con la finalidad de proteger y salvaguardar el patrimonio cultural.

Los procedimientos establecidos son: • La DGC por medio del Departamento de Gestión Ambiental de la División de

Planificación y Estudios, deberán por lo menos con tres meses de anticipación, someter los proyectos que incluyan caminos nuevos para su aprobación a la Dirección del Patrimonio Cultural y Natural, de conformidad con el Artículo N° 16 del Decreto 26 – 97.

• La DGC deberá cumplir con los mecanismos necesarios establecidos por el IDAHE,

para garantizar que los costos para la implementación de las medidas de mitigación de impacto a los bienes que conforman el patrimonio cultural sean considerados durante las diferentes etapas del desarrollo del proyecto.

Los compromisos acordados en el convenio son: • Ambas partes se obligan a establecer criterios adecuados de evaluación arqueológica

con los cuales se satisfagan los requerimientos legales y técnicos.


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• No se precisa la realización de estudios arqueológicos en el bacheo rutinario, mantenimiento periódico, recapeo, mejoramiento y rehabilitación de los proyectos ya ejecutados.

• Es obligatorio la realización de los estudios arqueológicos en los proyectos siguientes:

caminos rurales, construcción de caminos nuevos, mejoramiento de caminos, construcción de drenajes mayores y pasos a desnivel.

• En cualquiera de los proyectos que se descubran bienes culturales, deberán

suspenderse de inmediato las acciones que motivaron el hallazgo y notificar al IDAHE, el que ordenará la suspención de los trabajos en el área, en tanto se evalúa la importancia del descubrimiento y se tomen las acciones de salvamento por parte de arqueólogos y técnicos especializados de esa institución o debidamente autorizados y supervisados por éste.

1.6.3 Convenios entre los Ministerios de Transporte o sus homólogos y los

Organismos encargados de atender Contingencias, Riesgos y Vulnerabilidades Nacionales:

En ningún país centroamericano existen convenios de cooperación como el citado en el presente acápite, sin embargo en Costa Rica se da una cooperación de hecho y en todos los países existen miembros de los ministerios de transporte nombrados para integrar los grupos de acción de estos organismos. 1.6.4 Logros y dificultades Entre los logros que se han establecido de la aplicación de los Convenios Interinstitucionales, pueden citarse: ! Una coordinación de actividades ambientales entre los Ministerios de Ambiente y las

UGA´s ! Se cumplieron los requisitos ambientales contemplados en los EIA, con menos retrasos

para las obras viales y sin menoscabo del ambiente ! Se previeron y disminuyeron daños al patrimonio histórico cultural en futuros

proyectos viales, encontrando rutas alternas. ! Desde las etapas tempranas se han previsto medidas de mitigación para evitar daños

al ambiente o patrimonio cultural. Entre las dificultades, vicisitudes y limitaciones se reportan las siguientes: ! Desconfianza de los ministerios de ambiente de delegar funciones atingentes a ellos. ! La debilidad o inexistencia de unidades ambientales en los ministerios de transporte,

dificultó al principio la realización de las funciones convenidas ! Las prioridades de los ministerios de transporte no coinciden totalmente con las de los

ministerios de ambiente. ! La tardanza en la aprobación de los EIA no se ha solucionado completamente.


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! Las obras viales continúan sufriendo retrasos por una aprobación lenta de los EIA. 1.7 Desarrollo de Programas de Capacitación Ambiental en el Sector Vial. 1.7.1 Actividades Realizadas Programas periódicos de capacitación ambiental sistemática para proyectos viales no hay en ninguno de los países objeto de este estudio; sin embargo, se reportan actividades de capacitación aisladas como las que se presentan en el Cuadro N° 1.7.1 siguiente:

Cuadro N° 1.7.1: Actividades de Capacitación Países Actividades Reportadas

El Salvador Eventuales Seminarios a Consultores Caminos Rurales Ambientalmente Compatibles Guatemala Sistemas de Prevención de Desastres Ambientales en la Red Vial y su Área de Influencia.

Honduras Talleres sobre la Reducción de la Vulnerabilidad en Obras Viales 1.7.2 Demanda de Actividades de Capacitación Con el propósito de identificar la demanda de cada una de las Unidades de Gestión Ambiental, se solicitó a los Delegados Nacionales indicar cuáles eran los temas que deben implementarse en las actividades de capacitación. Los resultados obtenidos, se presentan en el Cuadro N° 1.7.2 a continuación:

Cuadro N° 1.7.2: Demanda de la Temática a Cubrir en los Programas de Capacitación.

PAÍSES Áreas Temáticas Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua

Frecuencia

EIA para proyectos viales

X X X X X 5

Vulnerabilidad, Riesgos y Desastres

X X X X X 5

Manejo de Sistemas de Información Geográfica (SIG)

X X X X X 5

Caracterizaciones viales X X X X 4 Tratamiento de Taludes e Infraestructura Auxiliar

X X X X 4

Ejecución y Supervisión Ambiental

X X X X 4

Geología Estructural X X X X 4 Auditoría Ambiental X X X 3 Otros: 3 2 2


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Otros temas propuestos a la demanda de capacitación son los siguientes: En El Salvador: • Drenajes • Restauración de bancos pétreos • Restauración de botaderos

En Nicaragua: • Reasentamientos Involuntarios • Formulación y Evaluación de Proyectos de Desarrollo En Guatemala: • Impacto Paisajístico en Carreteras • Manejo Ambiental de los Derechos de Vía en Carreteras. En Honduras: • Desarrollo de Metodologías de Campañas Publicitarias de Educación Ambiental en

Obras Viales 1.7.3 Demanda de Capacitación en los Distintos Niveles de Gestión y Operación Con el propósito de ampliar la información de la temática a cubrir, se indica en el diagnóstico el nivel de gestión y operación a que deberán dirigirse los programas de capacitación, el Cuadro N° 1.7.3 presenta los resultados obtenidos.

Cuadro N° 1.7.3: Nivel de Gestión y Operación en los Programas de Capacitación.

PAÍSES Áreas Temáticas Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua

Frecuencia

Diseñadores X X X X X 5 Funcionarios X X X X 4 Responsables de la gestión ambiental

X X X X 4

Supervisores X X X X 4 Constructores X X X X 4 Ejecutores X X 2 Otros 1 1 El Salvador agregó en los niveles de gestión a los Consultores que realizan EIA´s.


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2. ASPECTOS LEGALES 2.1 Existencia de Normas Ambientales Específicas para Obras Viales Normas Regionales: Entre las Normas Regionales aplicadas al Ciclo vial se destacan: " Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras, (2000). Sección 1400

ANEXOS: 1,401: Lineamientos para la Mitigación de Daños Provenientes de Inundaciones. 1,402: Lineamientos para la Mitigación de Daños Provenientes de Derrumbes y Deslizamientos.

" Manual Centroamericano. Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales. (2001). Acápite 8.6. Los Desastres Naturales en el Contexto de la Seguridad Vial.

" Manual Centroamericano. Especificaciones para la Construcción de Carreteras y Puentes Regionales. (2001). Sección 111: Disposiciones Ambientales Generales.

" Plan Puebla Panamá. Iniciativa de Integración Vial. Memorandum de Entendimiento. Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM), (2002). Anexo II. Capítulo 5: Medio Ambiente y Paisaje.

Normas Nacionales: De conformidad con los resultados del formulario de diagnóstico, informaciones de los Delegados Nacionales, otros informantes claves y bibliografía consultada, existen limitadas normas ambientales específicas para cada uno de los aspectos contemplados para cada etapa del ciclo de los proyectos y obras viales: planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento. En todos los países se aplican normas generales. En Guatemala, Honduras y Nicaragua se han realizado algunos avances que se resumen a continuación:

• Guatemala: “Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes (División 800, edición 2,000)”;

• Honduras: “Manual de Impactos Ambientales en Caminos Rurales” y la “Guía Ambiental para Proyectos Viales” que aún no ha sido aprobada a nivel Ministerial;

• Nicaragua: “Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial” que forman parte de las “Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes (NIC-2000)”. También la “Norma Técnica Ambiental para el Aprovechamiento de los Bancos de Préstamo para la Construcción (Actualmente en consulta pública)”.


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2.2 Leyes y Reglamentos Generales que se Aplican para el Ciclo Vial Se estableció que no existen normas ambientales específicas para todas las etapas del ciclo vial (planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de carreteras). Las normas que por lo general aplican en los distintos países, son leyes y reglamentos generales, partiendo de lo establecido en algunos artículos de las Constituciones, leyes generales del medio ambiente, sus reglamentos y otras leyes específicas aplicadas al manejo y conservación de los recursos naturales, por ejemplo: normas técnicas ambientales para el aprovechamiento de material de préstamo para la construcción, leyes forestales, de aguas y otras. En la República de Honduras, se ha elaborado un Manual de Impactos Ambientales en Caminos Rurales y una Guía Ambiental para Proyectos Viales la cual se encuentra en proceso de aprobación ministerial. En la República de Nicaragua ya se están aplicando algunas normas ambientales básicas para algunas etapas del ciclo vial y especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes, tales son las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes NTON 12001-00 y las Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial NTON 12003-00. 2.2.1 Situación Legal Actual De conformidad con la información diagnóstica enviada por los Delegados Nacionales y otros informantes claves, la situación legal que se presenta para el Desarrollo de los Proyectos Viales en los distintos países de la Región se resume en el Cuadro N° 2.2.1, a continuación:

Cuadro N° 2.2.1: Existencia de Normas Ambientales Específicas para Carreteras

Países Normas Costa Rica No existen, se aplican leyes generales y/o sectoriales. El Salvador No existen, se aplican leyes generales y/o sectoriales. Guatemala No, aplican especialmente Especificaciones Generales para la

Construcción de Carreteras y Puentes (División 800, edición 2,000). Honduras No, aplican leyes generales y/o sectoriales. Han desarrollado una Guía

Ambiental para Proyectos Viales. Nicaragua No, aplican leyes generales y/o sectoriales y tienen consensuadas las

“Especificaciones Generales par la Construcción de Caminos, Calles y Puentes” NTON 12001-00 y “Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial” NTON 12002-00.

2.2.2 Leyes y Reglamentos Generales y/o Sectoriales que se Aplican en las

Etapas del Ciclo Vial.


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De conformidad con la información recabada en el formulario de diagnóstico, entrevistas con los Delegados Nacionales, otros informantes claves y bibliografía consultada, se presentan dos problemas fundamentales con respecto al ordenamiento legal sobre normas ambientales aplicadas a las diferentes etapas del ciclo vial: a) la diversidad de leyes, muchas de ellas obsoletas, lo que incide negativamente sobre el manejo de los recursos naturales y ambientales. b) El segundo de los problemas, lo constituye el hecho de que la legislación que trata de los recursos naturales se encuentra dispersa o fraccionada. Esto significa que cada uno de los recursos es tratado en forma independiente y separada y lo que es peor, un solo recurso es regulado por varias leyes o administrado por varias instituciones, resultando conflictos de competencia y rivalidades en cuanto a su uso y aprovechamiento. En el Cuadro N° 2.2.2, se resumen las leyes generales y/o sectoriales que son aplicadas en los en los distintos países: Cuadro N° 2.2.2: Leyes y Reglamentos Generales y/o Sectoriales que se Aplican

en las Etapas del Ciclo Vial Países Normas

Costa Rica Artículo 50 de la Constitución Política Artículo 46 de la Constitución Política Artículo 59 de la Ley de Contratación Administrativa (Ley No. 7494) Ley Orgánica del Ambiente (Ley No. 7544) Ley Forestal (Ley No. 7575) Ley de Biodiversidad (Ley No. 7788) Ley de Conservación de la Vida Silvestre (Ley No 276) Ley de Concesión y Operación de Marinas Turísticas (Ley No. 7744) Ley del Patrimonio Nacional Arqueológico (Ley No. 6703) Ley de Construcciones (Ley No. 833) Código de Minería Reglamento a Ley Forestal Reglamento a Ley de Conservación de la Vida Silvestre

El Salvador Ley del Medio Ambiente (Decreto No. 233) Ley de Minería (Decreto No. 544) Ley Forestal (Decreto No. 852) Reglamento General de la Ley del Medio Ambiente (Decreto No. 17) Reglamento Especial de Aguas Residuales (Decreto No. 39) Reglamento Especial de Normas Técnicas de Calidad Ambiental (Decreto No. 40) Reglamento de la Ley de Minería (Decreto No. 68) Ley Especial de Proteccion al Patrimonio Culural de El Salvador (Decreto No. 513).

Guatemala Decreto Ley N° 68 – 86. Ley de Protección y Mejoramiento del Medio Ambiente. Reglamento sobre la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental del MARN. Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de


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Carreteras y Puentes. Ley de Colocación de Rótulos y Vallas en Carreteras Ley de Derecho de Vía. Convenio entre la Dirección General De Caminos y el Instituto de Antropología e Historia Manual de Señalización Vial . Ley de Áreas Protegidas Decreto N° 101 – 96 Ley Forestal Decreto Ley N° 90 – 97 Código de Salud Decreto ° 14 – 41 Código de Trabajo Decreto Ley N° 109 –97 Ley de Comercialización de Hidrocarburos Acuerdo Gubernativo N° 273 – 98 Reglamento de Tránsito

Honduras Constitución de la República, Decreto 171, del 20 de enero de 1982 Ley General del Ambiente, Decreto 104-93, del 30 de Junio de 1993 Código Civil, Decreto 76, la Gaceta del 8 de febrero de 1906 Disposiciones y reglas para normar aspectos ambientales y de caminos. Código Penal, Decreto 144, La Gaceta del 12 de marzo de 1984 Tipos penales por violaciones al medio ambiente, especialmente incendios. Reformas al Código Penal, Decreto 191-96 y 59-97, (31/10/96 y 08/05/97). Nuevas disposiciones por violaciones al medio ambiente. Ley de Expropiación Forzosa. Decreto 113, del 9 de mayo de 1914. Expropiaciones por razones de interés público (ambiente y caminos). Reformas a Ley General de la Administración Pública, Decreto 218-96, del 16 de diciembre de 1996. Da competencias a las Secretarías de Ambiente y Recursos naturales y de Obras Públicas, Transporte y Vivienda. Ley de Vías de Comunicación Terrestre, Decreto 173, del mes de mayo de 1959. Ley del Fondo Vial, Decreto 286-93, del 10 de agosto de 1998 Privatización de servicios sobre disposición de material de desperdicio y temas afines. Especificaciones Generales para la construcción de Carreteras. Normas Técnicas SECOPT agosto de 1976. Regulaciones sobre disposición de material de desperdicio y temas afines. Ley de Promoción y Desarrollo de Obras Públicas e Infraestructura. Decreto 283-98 del 20 de noviembre de 1998 Reglamento de Promoción y Des.de Obras Públicas e Infraestructura. Acuerdo 001265, del 14 de octubre de 1999 Ley de Municipalidades. Decreto 134-90, Nov. 19 y 48-91 del 23 de mayo. Competencias municipales en materia ambiental y de construcción de caminos. Ley Forestal. Decreto 71 del 4 de marzo de 1972 Ley General de Minería. Decreto 292-98 del 30 de nov. De 1998 Ley de Protección al Patrimonio Histórico y cultural de Honduras. Decreto 81-84 del 8 de agosto de 1984. Ley para planeación, declaratoria y desarrollo de zonas de turismo. Decreto 968 del 22 de julio de 1980


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Ley de Bosques Nublados. Decreto 87-87, del 5 de agosto de 1987. Prohibiciones sobre infraestructura interna en las áreas protegidas que regula. Ley para el desarrollo rural sostenible. Decreto 12-2000 Mejoramiento de las comunidades rurales y manejo sostenible de recursos naturales. Reglamento General de la Ley del Ambiente. Acuerdo 109-93 del 5 de febrero de 1994. Ampliación sobre las disposiciones de la Ley General del Ambiente. Reglamento del Sistema Nac. De Evaluación de Impacto Ambiental. Acuerdo del 17 de diciembre de 1993, Regulaciones sobre el funcionamiento del SINEIA. Reglamento de la Ley de Municipalidades. Acuerdo 18-93, del 18 de febrero de 1993. Reglamento al Titulo Forestal de la Ley de Modernización Agrícola. Acuerdo 1039-93, del 20 de Julio de 1993. Amplía sobre las regulaciones forestales de la Ley de Modernización Agrícola.

Nicaragua Ley 217, Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales Decreto 9-96, Reglamento de la Ley 217 Decreto 45/94, Reglamento de Permisos y Evaluación de Impacto Ambiental Decreto 32-97, Reglamento para el Control de Emisiones de los Vehículos Decreto 14-99 NIC-2000 Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes

2.2.3 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial, en carreteras en

Honduras y Nicaragua. En las Repúblicas de Honduras y Nicaragua, existen instrumentos operativos para aplicar normas y procedimientos ambientales en el ciclo de los proyectos viales. En el caso del primero, todavía se encuentran en etapa de aprobación ministerial, en cambio en Nicaragua se aplican y modifican cada año desde 1998. Por ser éstos dos casos que servirán de punto de partida para las normas ambientales que se diseñen, propongan y establezcan, se resumen los aspectos relacionados directamente con la normativa en ambos casos, a continuación: 2.2.3.1 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial en Honduras Según la Guía Ambiental para Proyectos Viales de Honduras2, se destacan algunos aspectos que pueden considerarse como normas ambientales para incorporarse al Manual

2 Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda –SOPTRAVI-. (2001). Manual de Carreteras. Capítulo IV: Guía Ambiental para Proyectos Viales. República de Honduras, (Secciones I y II, versión electrónica). P 58 y 21 respectivamente a cada sección.


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Centroamericano de Normas Ambientales para el Ciclo Vial, de las cuales se hace una síntesis a continuación: a. Objetivos de las Normas Ambientales Los objetivos de la guía son: • Incorporar en el ciclo de los proyectos de caminos y carreteras, sean estos de

construcción, rehabilitación, mejoramiento y en la operación y mantenimiento de los mismos, el proceso de evaluación de impacto socioambiental para prevenir, reducir, controlar y/o compensar impactos ambientales negativos, riesgos y amenazas que podrían afectar la salud pública, los recursos naturales renovables, la estabilidad de los ecosistemas y el patrimonio cultural, así como para potenciar los impactos ambientales positivos.

• Protección del ambiente, de los bienes y servicios naturales que éste genera y del

patrimonio cultural, así como la protección de la salud pública, en especial la de los trabajadores en obras viales y de los beneficiarios de la misma teniendo como objetivo el mejoramiento ambiental y la calidad de vida de los habitantes.

• Servir como instrumento técnico y operativo para asegurar que la legislación nacional

ambiental vigente y las políticas ambientales de organismos multilaterales se cumplan, servir de guía para ingenieros ambientalistas, consultores contratistas, constructoras e inspectores de obra con el fin de orientar y uniformar la aplicabilidad de prescripciones normativas y especificaciones ambientales en los diversos proyectos viales.

• Reducir, controlar y/o compensar los efectos negativos de los proyectos viales sobre el

medio ambiente y los recursos naturales y el patrimonio cultural. • Formar parte integral de una política de gestión ambiental de SOPTRAVI en

acatamiento de las directrices promulgadas en la Ley General del Ambiente (N° 104/93) y sus reglamentos, así como las políticas y requerimientos ambientales del BID y de otros organismos multilaterales de financiamiento.”

b. Aspectos Generales:

• La incorporación de la variable ambiental en el ciclo de un proyecto desde su generación hasta su orden de ejecución. En caso de que se identifiquen Impactos Indirectos potenciales como producto de la construcción y operación de una carretera nueva y que estos fueran valorizados y analizados en la correspondiente EIA, los costos que estos impactos generen deberán ser incluidos en los estudios económicos de factibilidad del proyecto.

• Incorporación de la variable ambiental en el proceso de supervisión de un

proyecto en su fase de ejecución. Para que se garantice el cumplimiento de las medidas ambientales correctivas establecidas en el Plan de Manejo Ambiental el


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correspondiente Diagnóstico Ecológico o la EIA, se hace obligatorio la supervisión de las actividades inherentes a la ejecución del proyecto mediante una supervisión o inspección ambiental.

c. Normas Ambientales Generales:

• Las actividades que no deben incluirse como un proyecto de mantenimiento son: los movimientos de tierra, instalación en el sitio de una planta de asfalto u hormigón, instalación en el sitio de una cantera, extracciones de materiales pétreos por medio de explosivos, y dragados de cursos de agua.

• El proceso para la EIA requiere de un equipo de especialistas, profesionales y

técnicos, con experiencia, que en conjunto deben llevar a cabo el estudio. El equipo debe estar integrado por especialistas en las siguientes disciplinas: hidrología, suelos, ecología, biología, sociología, economía e ingeniería, y otros que eventualmente se requieran (ingeniero agrónomo, ingeniero forestal, arqueólogo) para evaluar completamente el proyecto que se propone.

• Para los proyectos viales regionales será una condición sine qua non, la

elaboración del Plan de Manejo Ambiental.

• Para proyectos de construcción y rehabilitación de caminos y carreteras es necesario desarrollar los programas siguientes: De Mitigación, Prevención de Riesgos y Amenazas a la Salud, Contingencia, Abandono, Capacitación en Seguridad Laboral e Industrial y Participación Ciudadana. El Plan de Manejo Ambiental a su vez contendría los componentes de inspección ambiental (Supervisión), estimado de costos y el cronograma de ejecución del PAMA.

• En la etapa de diseño, La localización adecuada de la ruta del nuevo camino o

carretera será fundamental para minimizar desde el principio los costos tanto de construcción como de mantenimiento de la futura obra vial y será responsable en buena medida de la reducción de los impactos ambientales que su construcción pudiera generar.

• El análisis para la selección de la ruta deberá incluir estudios basados en mapas

topográficos, fotografías aéreas y visitas al campo. Dentro de los criterios ambientales para la selección de la ruta que deberán ser considerados, se tienen los siguientes:

# La ruta deberá transcurrir preferiblemente por los terrenos menos

ondulados, procurando de esta forma un menor movimiento de tierra.

# Se evitarán las rutas con tramos de pendientes muy fuertes o prolongadas ya que a mayores pendientes, mayores los riesgos de erosión en las áreas contiguas al camino o carretera.


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# La ruta deberá atravesar la menor cantidad posible de cursos de agua, tanto permanentes como temporales (quebradas pluviales).

# Se preferirán suelos estables y con buena permeabilidad de manera de

minimizar los problemas ocasionados por las aguas subterráneas en sitios con elevados niveles freáticos.

# Se tratará de identificar, a lo largo de la ruta que se seleccione, sitios

potenciales para la obtención de materiales pétreos, bancos de préstamos, botaderos, etc.

# Se deberá conseguir, en la medida de lo posible, que a lo largo de la ruta

existan sitios apropiados para la instalación de las estructuras temporales que requiera el contratista de la obra.

2.2.3.2 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial en Nicaragua Se presenta una versión resumida de las normas ambientales a cumplir durante el proceso de construcción o mejoramiento de caminos, calles y puentes en el territorio de Nicaragua3, con el fin de reducir al mínimo las afectaciones negativas sobre el medio ambiente y los recursos naturales en la Zona de Influencia de las Vías. Su aplicación es obligatoria para Contratante y Contratista del Sector Público o Sector Privado, que emprendan la ejecución de obras de este tipo y son un complemento a las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes (NIC-2000) y parte de los Documentos de Licitación y Contratación. Para contrarrestar los efectos negativos de la construcción de la vía sobre su entorno natural es requerido por ley que quien planifica y financia las obras realice previamente, entre otros, estudios de Ingeniería (localización, diseño y preparación de planos constructivos y especificaciones técnicas) y de Impacto Ambiental. De este último resultan obligaciones para el Emprendedor de la obra a fin de evitar daños mayores en el entorno del Proyecto y obras de mitigación de los impactos negativos inevitables. El Emprendedor del Proyecto traspasa estas obligaciones al Ejecutor de las obras, el Contratista, quien recibe compensación por realizar las obras viales y las obras de protección, provisionales y permanentes, para mitigar los daños. La mitigación se hace de tres maneras: # Ejecutar las obras viales atendiendo a normas a seguir en las operaciones

constructivas; # Construcción de obras de protección previstas en los planos; y # Construcción de obras provisionales y toma de medidas eventuales que permiten una

ejecución de las obras viales evitando que fenómenos naturales como la lluvia, el viento, el fuego y sus consecuencias, afecten al medio ambiente y los recursos naturales.

3 Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI. (2000). Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial. (NABCV). (Versión Electrónica). República de Nicaragua, P 73.


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a. Objetivos de las Normas Ambientales Objetivos Generales # Contribuir a la integración de las prácticas utilizadas en las construcciones viales, con

la Ley General del Medio Ambiente y Recursos Naturales, o Ley N o.217 y su Reglamento, y con las demás leyes, disposiciones, decretos, guías y resoluciones emitidas por las autoridades que velan por la protección ambiental. Indicar cuáles son estas últimas y cuáles son sus lineamientos, con el propósito de definir el marco legal de la protección ambiental.

# Complementar las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles

y Puentes, NIC-2000, en lo concerniente a las disposiciones sobre Protección del Ambiente.

# Señalar lineamientos para que en la fase de Preinversión, queden definidas soluciones

para la protección ambiental que sean viables, oportunas y de bajo costo. Objetivos Específicos # Lograr que la construcción vial en Nicaragua se haga de acuerdo con la Ley N o . 217,

su Reglamento y demás disposiciones ambientales vigentes. # Proveer lineamientos básicos que ayuden al Ingeniero Supervisor de la construcción, al

Supervisor Ambiental y al Contratista, en la adecuada ejecución de contratos de construcción de obras viales.

b. Aspectos Generales: Un Proyecto de construcción de obras viales en consecuencia, consta de lo siguiente: # Obras de ingeniería civil que le son inherentes tales como excavaciones y formación de

terraplenes con taludes y cunetas laterales, obras de drenaje transversal y longitudinal (cauces y canales con alcantarillas, cauces de intercepción de corrientes y de distribución de la escorrentía, muros de contención, puentes, cajas-puentes y vados; pavimentos o revestimiento de piedra o grava, cercas, etc.

# Obras de ingeniería ambiental tales como cercas vivas, protección de taludes, revestimiento de cunetas y cauces, la reforestación de ciertas áreas especificadas, pretiles, bermas, diques de retención de sedimentos, siembra de pantallas verdes, etc.

# Medidas de ingeniería ambiental tales como la preservación del paisaje, la prevención de la degradación del ambiente por el uso negligente de contaminantes del aire, del suelo y del agua así como de materiales tóxicos, y por la operación de la maquinaria e instalaciones del Contratista, o por mala ejecución del trabajo.

# Obras como las mencionadas en (a) y (b) son compensación dentro del Contrato mediante partidas especiales, estén indicadas o no en los planos, siempre que sean


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ordenadas por el Contratante o su representante en la obra para remediar daños imprevistos.

# Las medidas mencionadas en el inciso (c) precedente, serán tomadas por cuenta del Contratista y será de su conveniencia prever sus costos al preparar su oferta.

c. Normas Ambientales Generales: # El Permiso Ambiental que otorga MARENA, indica los aspectos específicos sobre los

cuales se tienen que tomar medidas ambientales preventivas. Por consiguiente, el Supervisor Ambiental tiene que cerciorarse de que los planos constructivos incluyen todas las obras especificadas en dicho permiso.

# En la etapa de diseño, el Gestor realizará (mediante contrato o con sus propios

medios) estudios detallados de localización de la ruta y sus alternativas, de tráfico, uso de la tierra, costos, impacto ambiental, estudios de factibilidad técnica y económica, diseño y preparación de planos y especificaciones constructivas específicas para cada proyecto, junto con los Documentos de Licitación y Contratación(DLC) correspondientes.

# El trabajo del Contratante consiste, entre otras actividades, en lo siguiente:

" Nombrar un especialista en Supervisión Ambiental para que asesore al Ingeniero en la supervisión de la ejecución de las obras de protección ambiental.

" Con el concurso del supervisor ambiental, monitorear y administrar la ejecución del Contrato para cerciorarse de que las previsiones para protección del Medio Ambiente y los Recursos Naturales, sean cumplidas razonablemente de acuerdo con las disposiciones contractuales y las circunstancias que se presenten durante la construcción.

" El Supervisor Ambiental inspeccionará el Proyecto frecuentemente, particularmente, cuando se construyan tramos críticos desde el punto de vista de la protección del Medio Ambiente.

" El Ingeniero Supervisor y el Supervisor Ambiental velarán para que el Contratista cumpla cabalmente con los anexos del Contrato que se refieren a las Normas y las Guías emitidas por la Unidad Ambiental del MTI, MARENA, el MITRAB, el MINSA, el MAG-FOR, y las Alcaldías para la protección del Medio Ambiente y los Recursos Naturales.

" El Ingeniero y el Supervisor Ambiental, contando con la asistencia del Contratista, deberán hacer las Inspecciones de Aceptación Provisional y de Aceptación Final de las Obras del Proyecto.

# El Contratista debe proveer alternativas de consumo energético para reducir el uso de

leña o madera en el área del Proyecto y establecer lo siguiente:

" Regulación para Control de Incendios. " Guardafuegos. " Equipo Contra Incendios.


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# El Contratista, bajo la dirección de la dependencia gubernamental competente, o en la

ausencia de un funcionario de tal dependencia, actuando independientemente, debe apagar sin costo adicional para el Contratante, todos los incendios que se produzcan en el Proyecto o en sus vecindades, iniciados o causados por él, sus empleados, directa o indirectamente, como resultado de las operaciones de construcción. El Contratista podrá ser demandado por todos los daños resultantes de estos incendios ante la Delegación de Protección del Ambiente y los Recursos Naturales local o regional.

# Para talar árboles grandes que obstaculicen la construcción de la vía, se deberá contar

con el permiso de MARENA; dichos árboles podrán ser utilizados en la instalación de las cercas, siempre y cuando cumplan con los requisitos de durabilidad establecidos para tal efecto.

# Si las medidas para prevenir la erosión no están mostradas en los planos y no están

incluidas en el Pliego de Licitación, el Contratante, durante la construcción, podrá considerar aquellas medidas tendientes proteger y estabilizar taludes de suelo desnudo, dando debida consideración a los costos de construcción respectivos.

# Para reducir el riesgo de colisiones que ponen en peligro la vida humana y la de la vida

silvestre durante y después de la construcción, se deben tomar las medidas de mitigación que estén consideradas en las Condiciones Especiales de Contrato –CEC-, los planos o que ordene el Ingeniero. En general: Los corredores biológicos o migratorios que cruzan la vía deben ser protegidos mediante la instalación de estructuras de paso con pisos planos y otros diseños que permitan transitar por ellos a las especies de fauna cuyas poblaciones se encuentren bajo comportamiento migratorio o reproductivo. Las estructuras podrán ser de concreto, de metal, de PVC ó PE y su diámetro será el apropiado al tamaño de la especie que va a utilizar el cruce. La necesidad de un corredor para peces debería ser determinada por conversaciones con habitantes locales, biólogos o funcionarios del MARENA y ADPESCA, quienes conocen si existe un hábitat de pesquería aguas arriba. En los cruces de corrientes, bahías o lagos con pedraplenes, se deberá dejar alcantarillas para cruce de peces. La reforestación de áreas adyacentes a la vía puede contribuir a mejorar el hábitat de los animales silvestres y facilitar su migración. Se deben usar especies de plantas propias de las ecozonas o franjas limítrofes entre ecosistemas, por ser éstas más resistentes al viento y el fuego. Debe propiciarse el uso de barreras vegetales para reducir el riesgo de colisión entre vehículos y animales, ya que ellas interfieren con el patrón migratorio de los animales o simplemente lo cambian hacia otros puntos donde hay menos conflicto entre el tráfico y la migración de animales.


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En los cruces con corredores biológicos, la carretera deberá quedar señalizada con señales verticales y marcas de pavimento de conformidad con lo indicado en los planos.

# El Contratante designará al funcionario que en representación del Responsable de Mantenimiento futuro de la vía asistirá a esta inspección, quien en coordinación con el Supervisor Ambiental, presentará su propio informe señalando los lugares críticos a los que habrá que dedicar atención permanente, así como las obras de protección ambiental de menor resistencia al deterioro.

En el Anexo 1, se presenta la matriz que contiene los resultados del diagnóstico, tanto institucionales como legales, con base en los datos enviados por los Delegados Nacionales de los Ministerios de Transporte de cada uno de los países centroamericanos.


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3. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS INSTITUCIONALES Y LEGALES

RELACIONADOS AL CICLO VIAL. En este capítulo se realiza un análisis de los asuntos más sobresalientes sobre los aspectos institucionales y legales relacionados a la planificación y gestión de la vialidad en todos los países centroamericanos, tratando de identificar aquellos aspectos positivos, así como las falencias existentes en cada uno de ellos, con el objeto de que se consoliden los primeros y se corrijan las segundas con el propósito de que la institucionalidad se mejore a efecto de lograr una adecuada implementación, operación y funcionamiento de las normas ambientales que se establezcan para las diferentes etapas del ciclo vial. 3.1 Análisis de los Aspectos Institucionales En concordancia con lo anterior, resalta el hecho que solamente en Costa Rica no existe una Unidad de Gestión Ambiental en el Ministerio de Transportes y las funciones inherentes a ésta, son realizadas por la Dirección de Planificación Sectorial y por la Dirección de Obras Públicas de dicho Ministerio, aunque se informó que hay un grupo de análisis para crearla. En el resto de países existe dicha Unidad con diferentes nombres y jerarquía pero en general se considera que no están ubicadas en un nivel institucionalmente alto con suficiente capacidad decisoria, lo que repercute en que las consideraciones ambientales no tengan el peso que demanda el manejo sostenido de las obras viales. Con respecto al personal que integra las Unidades de Gestión Ambiental se pueden identificar, algunos problemas tales como; poca cantidad de profesionales asignados, bajos presupuestos y escasez de personal interdisciplinario, lo cual puede redundar, dadas las múltiples demandas y solicitudes que se les presentan, en un enfoque ambiental con sesgos y no con una visión holística necesaria. En el diagnóstico se han identificado y sintetizado 18 funciones que desarrollan las Unidades de Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte, sin embargo, ninguna de ellas las desempeña en su totalidad en los diferentes países. Para desarrollar tales funciones y otras que se identifican por los informantes claves, es necesario reestructurar dichas oficinas de tal manera que cuenten con el personal idóneo y necesario indispensables. Se detectó que solamente en Costa Rica no hay trámites intermedios y la SETENA es la entidad que aprueba los estudios ambientales directamente. En el resto de países, lo hacen en primera instancia las Unidades de Gestión Ambiental y en definitiva las dependencias de Gestión Ambiental de los Ministerios de Ambiente. Sin embargo, no se pudo comprobar si en el primer país, dada la circunstancia apuntada, es más rápido y de calidad, el trámite de las licencias, permisos ambientales o estudios de impacto ambiental.


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Con relación a convenios entre los Ministerios de Transporte y los de Ambiente, únicamente en tres países de la región existen convenios suscritos o en proyecto. Estos convenios surgieron por la necesidad de acelerar los trámites de aprobación de los EIA por parte de los Ministerios de Ambiente ante la necesidad de no paralizar las obras viales innecesariamente. Los objetivos, procedimientos y compromisos, se explicitan en el acápite 1.6.2 de este diagnóstico. Las personas entrevistadas manifestaron que el trámite administrativo se había acelerado y mejorado sin detrimento para el ambiente, para la gestión de la vialidad por medio de los citados convenios. Debido a que en la mayoría de los países de la región los Ministerios de Ambiente se encuentran en proceso de consolidación de su estructura administrativa y de su funcionamiento, estos convenios pueden ser una medida intermedia que permita el aceleramiento de los proyectos viales para evitar atrasos innecesarios en el desarrollo de las obras. Probablemente al hacer una combinación de los contenidos de cada uno de los convenios y con otros ajustes, se logre un modelo de convenio que pudieran adoptar todos los países. En Guatemala existe un convenio entre el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Cultura y Deportes, por lo que para evitar daños en el patrimonio cultural e histórico, valdría la pena analizar que en algunos países, se evalúe la conveniencia de implantar modelos similares con el fin de agilizar los procesos que demanda el ciclo vial. A pesar de que los organismos encargados de atender contingencias, riesgos y vulnerabilidades ambientales se han implementado en todos los países, ninguno de ellos ha establecido convenios con los Ministerios de Transporte, por lo que debería analizarse la conveniencia de establecerlos con éstos y otros organismos que la actividad vial requiera. Referente a actividades de capacitación, no existen programas sistemáticos a pesar de lo valioso que éstos son para mejorar la capacidad institucional de las organizaciones; sin embargo, tres países de la región reportan actividades de capacitación aisladas, las cuales se considera que no son suficientes, dado que en todos los países se plantea una alta demanda por cubrir diferentes tópicos de capacitación en las unidades ambientales de los Ministerios de Transporte. Por eso, se considera que una vez reestructuradas estas dependencias y ubicadas en un nivel jerárquico más conveniente, es deseable que se diseñen e implanten programas sistemáticos de capacitación ya que las demandas en determinada temática y a distintos niveles de gestión es requerida por dichas Unidades. 3.2 Análisis de los Aspectos Legales Con base en el diagnóstico realizado, puede afirmarse categóricamente que son limitadas las normas ambientales específicas para cada uno de los aspectos contemplados en cada etapa del ciclo vial, aunque en Guatemala, Honduras y Nicaragua se han realizado algunos avances, sobre todo en Nicaragua en donde a


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partir de 1998 se han implantado las normas ambientales que se especifican en el acápite correspondiente que se presenta en este estudio. Las normas que por lo general se aplican en los distintos países son leyes y reglamentos generales, aunque como se dijo antes en Guatemala se aplica el manual de especificaciones generales para la construcción de carreteras y puentes; en Honduras, se ha elaborado un manual de impactos ambientales en caminos rurales y una guía ambiental para proyectos viales, la cual se encuentra en proceso de aprobación ministerial; en Nicaragua, se aplican las normas ambientales básicas para la construcción vial que forman parte de las especificaciones generales para la construcción de caminos, calles y puentes. Los problemas más sobresalientes sobre la legislación ambiental en vigencia es en primer lugar, la diversidad de leyes, muchas de ellas obsoletas lo que incide negativamente en el manejo de los recursos naturales y ambientales; en segundo lugar, la legislación se encuentra dispersa o fraccionada o sea que cada recurso natural es regulado en forma independiente y separada y lo que es peor aún, es que un solo recurso es regulado por varias leyes y/o administrado por varias instituciones, resultando conflictos de competencia en cuanto su uso y aprovechamiento.


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4. LAS POLÍTICAS AMBIENTALES REGIONALES La Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo, ha impulsado el establecimiento de Políticas Ambientales Regionales, de las cuales se han seleccionado las cuatro que se explican en los acápites siguientes, por considerar que son las más estrechamente relacionadas con los proyectos y obras viales.

4.1 Política Ambiental General: compromisos y aplicaciones La política ambiental general, representa la síntesis de las políticas ambientales específicas o temáticas de las acciones de los componentes y etapas de un Proyecto, Obra o Actividad de desarrollo productivo. La razón de su elaboración encuentra fundamento en la necesidad de resumir los principios fundamentales sobre los que se basa y que a su vez delinean los pasos para su mejoramiento iterativo. Objetivo: Establecer los compromisos principales sobre los que se basa la definición de las políticas ambientales específicas y de la política ambiental general, así como de sintetizar la serie de aplicaciones beneficiosas que conlleva su ejecución. Entre los compromisos del Proyecto se mencionan: # Capacitación, concienciación y sensibilización ambiental de sus trabajadores y

colaboradores, con el fin de prevenir, controlar y corregir la contaminación ambiental. # Mantener una comunicación abierta con las autoridades nacionales y locales, así como

con sus vecinos y la sociedad civil en general. # Mejoramiento continuo, de forma tal que la revisión, seguimiento y control de la

aplicación de las acciones específicas de su gestión ambiental, conlleven a su corrección y perfeccionamiento interactivo e iterativo.

Sobre la base de la implementación de una eficiente Gestión Ambiental, reflejada por un buen desempeño ambiental del Proyecto, éste podrá utilizar sus resultados como forma de obtener reconocimiento oficial. 4.2 Política ambiental para la prevención de daños por la potenciación

de procesos erosivos o amenazas naturales y antropogénicas. Durante el proceso constructivo de un proyecto, obra o actividad de desarrollo, ya sea por las acciones antropogénicas directas, o bien por la existencia de condiciones de susceptibilidad natural del espacio geográfico del área del proyecto AP o de su área de influencia AI, susceptibles a fenómenos naturales como inundaciones o sismos, o por acciones humanas, pueden desencadenarse procesos erosivos o de amenazas naturales, que aparte de poner en peligro la vida de los trabajadores y residentes de las áreas


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vecinas, pueden originar cadenas de impacto ambiental negativo y pérdidas de bienes materiales. En consideración de todo esto se ha necesario establecer una serie de lineamientos generales que orienten sobre el desarrollo de medidas preventivas o bien mitigativas para este tipo de situaciones tan comunes en la región centroamericana.

Objetivo Establecer los lineamientos ambientales generales para prevenir, corregir, mitigar o controlar los posibles impactos ambientales negativos que podrían producirse por el desencadenamiento de un evento de amenaza natural o antropogénica, ya sea dentro del AP o en las inmediaciones de ésta. Los lineamientos que tienen relación con el ciclo de carreteras son: # Todo Proyecto, Obra o Actividad productiva, desde su etapa de Planificación o

Planeamiento debe tomar en cuenta dentro del marco de selección del AP, las condiciones de fragilidad ambiental por geoaptitud natural del espacio geográfico en análisis, respecto a las amenazas naturales tales como: a) Procesos de erosión - sedimentación, b) Sismicidad regional y local, c) Deslizamientos o inestabilidad de laderas, d) Inundaciones, e) Derrumbes o desprendimientos de rocas, f) Potencial fractura en superficie por presencia de falla geológica activa, g) Erupciones volcánicas cuando hay volcanes a menos de 30 Km. de distancia. h) Y si se trata de áreas cercanas a la costa: la vulnerabilidad ante Tsunamis o

Maremotos. La consideración de esta información desde la etapa de Planeamiento deberá permitir al Proyecto insertarse eficientemente en el medio ambiente de desarrollo, sin que quede sujeto a condiciones de alta vulnerabilidad a los fenómenos geológicos característicos de una región geodinámicamente activa como lo es Centroamérica.

# Para los movimientos de tierra que el Proyecto debiera ejecutar como parte de su

actividad constructiva, el mismo deberá tomar en cuenta las condiciones de vulnerabilidad a la erosión del terreno, a fin de evitar que se susciten fenómenos erosivos que afecten áreas vecinas o cauces de agua cercanos. Deberán llevarse a cabo prácticas efectivas de uso, manejo y conservación de suelos, esto último, para aquellos sectores del terreno que el proyecto no utilizará para instalar obras.

# Tanto en la fase constructiva, como en la operativa, los equipos, maquinaria,

instalaciones temporales y permanentes del Proyecto, así como otras obras auxiliares, deberán instalarse sobre sitios geotécnicamente estables y firmes, de topografía preferentemente llana, de forma tal que de induzca una reducción del riesgo ante fenómenos de inestabilidad de suelos y taludes.

# Cuando el AP se localice en las cercanías de un río susceptible a la inundación,

deberán tomarse las medidas preventivas de localización de obras fuera del área de


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influencia de este fenómeno natural, o bien se deberán desarrollar las obras de protección necesarias para asegurar el sitio de trabajo.

# El Plan de Emergencias del Proyecto, deberá incluir un temario sobre las acciones a

desarrollar ante un eventual terremoto. Sobre este tema, el Proyecto deberá contar con medidas preventivas específicas, señalar áreas de evacuación y evitando peligros asociados a la mala colocación de materiales y equipos pesados en sitios de riesgo, como lugares altos e inestables.

# De igual manera el plan del Proyecto, deberá contemplar medidas para disminuir el

riesgo por rayos originados por tormentas eléctricas o bien por tornados. Acciones básicas como la instalación de “pararrayos”, el reforzamiento de techos y obras livianas en áreas vulnerables representan acciones preventivas efectivas.

# Los trabajadores del Proyecto deben conocer el Plan de Emergencias del Proyecto.

Particularmente deberán recibir capacitación especial en el manejo de equipo contra incendios (extintores) y del plan de contingencia específico para conflagraciones de este tipo. Es claro también, que el Proyecto deberá disponer y mantener periódicamente controlado el funcionamiento eficiente del equipo contra incendios.

# Se deberá contar con un Plan de Contingencias para la atención de emergencias

originadas por derrames accidentales de sustancias peligrosas y contaminantes. El proyecto deberá contar con los medios preventivos para corregir y minimizar los impactos ambientales negativos originados por este tipo de fenómeno antropogénico.

# Como parte del Plan de Emergencias se contará con un plan de acción en caso de

emergencias médicas, que incluya atención de primeros auxilios para lo cual se deberá contar con un botiquín básico y entrenamiento del personal, así como el plan de transporte hacia el centro de salud u hospitalario más cercano.

# Todo proyecto deberá contar, en sus diferentes etapas de desarrollo, con un

responsable de velar por el cumplimiento de su política ambiental específica, quien además será el responsable de anotar y registrar los pasos y acciones ejecutadas y si es necesario de reportarlo a la autoridad ambiental correspondiente.

4.3 Política Ambiental para el uso racional de los Recursos Naturales y la

Energía A pesar de que la naturaleza en la región centroamericana es pródiga en recursos naturales, y parecen muy abundantes, la realidad ha mostrado, que se debe protegerlos cuidadosamente y que su uso significa una gran responsabilidad. Recursos naturales como las aguas superficiales y subterráneas, el suelo, la flora, la fauna, los minerales del subsuelo, el aire, el paisaje, el petróleo y sus derivados, así como la energía, conforman parte de las fuentes esenciales para el desarrollo de Proyecto, razón por la cual su uso debe ser técnico-científico, planificado y debidamente controlado.


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Objetivo

Establecer lineamientos ambientales generales que promuevan el uso técnico-científico, planificado y controlado de los recursos naturales que requieren los proyectos, obras o actividades de desarrollo productivo. Los lineamientos que tienen relación con el ciclo de carreteras son: # Todo proyecto, obra o actividad productiva debe incluir como parte de su

planeamiento, tanto constructivo como operativo, acciones concretas que eviten el uso inapropiado e irracional de los recursos naturales y la energía, bajo la premisa fundamental de que “todo desperdicio es contaminación”.

# Como parte de las acciones concretas se capacitará, instruirá y sensibilizará a los

trabajadores con temas generales y tareas específicas sobre el tema del ahorro energético y las formas de evitar el desperdicio de los recursos naturales.

# El Proyecto aplicará las normativas, regulaciones técnicas y legislación vigente sobre el

tema del uso técnico-científico de los recursos naturales y la energía, y para el caso en que existan vacíos o ausencia de ellas en alguno de los temas, se establecerán criterios de desempeño internos como parte del plan de ahorro y uso del mismo.

# Como parte de las labores de planeamiento de las obras, tanto de las temporales,

como de las permanentes, el Proyecto promoverá el uso racional y más apropiado del espacio geográfico a desarrollar, de forma tal que solo el área de suelo estrictamente necesaria sea utilizada.

# Durante el movimiento de tierras, siempre que las condiciones naturales del suelo lo

permitan, se separará la capa de suelo orgánico y se promoverá su rehuso en otras áreas, o bien se resguardará de la erosión y más tarde se utilizará en obras de restauración ambiental dentro del AP o fuera de ella. No se deberá promover la mezcla del suelo orgánico con otras capas de suelo, menos fértiles, ni tampoco se promoverá su disposición dentro de escombreras o botaderos autorizados.

# El Proyecto promoverá la aplicación de medidas y acciones directas para el uso

racional del agua en cualquiera de sus etapas y actividades. Para ello, desde su planeamiento diseñará y planificará las fuentes de agua, así como los sitios de almacenamiento y su utilización.

# Se impulsará el uso de equipos y maquinaria en buen estado, de forma tal que

aseguren un uso eficiente y regulado del recurso agua. Se establecerán también medidas directas para proteger las fuentes de la contaminación y en particular para evitar el desperdicio y su sobreexplotación.

# Se promoverá el reciclado y rehuso de las aguas utilizadas dentro de procesos y

actividades no contaminantes.Asimismo, se impulsará la recolección de agua de lluvia para su uso en actividades directas del Proyecto.


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# Respecto a la flora y la fauna del AP y su Area de Influencia, el Proyecto limitará al

máximo el impacto ambiental negativo en razón justificada técnicamente y bajo el concepto de la mejor alternativa. No se promoverá el uso de los recursos de caza, pesca de animales y tampoco el de los recursos vegetales disponibles en los biotopos del AI o del AP.

# Cuando sea necesaria la eliminación de cobertura vegetal, dentro del AP, se

promoverá el uso racional de los desechos biogénicos, en particular para su compostaje y producción de abono orgánico, que más tarde se utilizará en las labores de recuperación o restauración ambiental del Proyecto.

# Se promoverá el mejor y más eficiente y efectivo uso del Paisaje, produciendo el

menor impacto ambiental negativo. Para ello, durante la fase de planeamiento y de diagnóstico del terreno, siempre que las condiciones del terreno lo permitan, se implementarán medidas de inserción de las obras del Proyecto dentro del paisaje natural del espacio geográfico, aprovechando al máximo la presencia de barreras visuales, sean éstas vegetales o rocosas. El Proyecto deberá armonizarse con el paisaje de la zona de forma tal que no genere contrastes visuales y paisajísticos desagradables.

# Durante las etapas de planeación, construcción, cierre y/o restauración, el Proyecto

promoverá el máximo aprovechamiento ambiental de los recursos minerales movilizados durante las excavaciones para el desarrollo de las obras. Acciones como la estabilización de taludes, desarrollo de barreras de prevención de inundación, acorazamientos de cauces de ríos para la prevención de erosión son algunas actividades en las que los recursos minerales de desecho pueden ser utilizados.

# En cualquiera de sus fases el Proyecto usará aparatos, equipo y herramientas

eléctricas que se encuentren en buen estado y que promuevan el ahorro energético. # El diseño de las obras deberá considerar lineamientos de uso y aprovechamiento

máximo de la luz natural que disminuya el uso de luz artificial. Los horarios de trabajo serán preferentemente durante el día. Además, donde las condiciones los permitan, se promoverá el uso de fuentes alternativas de energía renovable, no contaminantes, como la energía eólica, gravitatoria, hidráulica o la solar.

# Se desestimulará o se dará un uso muy limitado y restrictivo a fuentes de energía

contaminantes como las baterías ácidas, pilas, plantas térmicas que utilicen carbón, búnker o diesel. En el caso de ser necesario el uso de baterías y pilas, se seleccionarán aquellas marcas que ofrezcan baterías y pilas selladas, de larga duración y a las que se les pueda devolver las baterías y pilas usadas.

# Se contará con un Plan de uso racional de la energía que establecerá medidas de

detalle sobre el uso eficiente y el ahorro del recurso. En este sentido, se impulsará porque desde el planeamiento se ordene la localización de las fuentes, la iluminación, y la red de distribución de energía a lo interno del AP.


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# Todo proyecto deberá contar, en sus diferentes etapas de desarrollo, con un responsable de velar por el cumplimiento de su política ambiental específica, quien además será el responsable de anotar y registrar los pasos y acciones ejecutadas y si es necesario de reportarlo a la autoridad ambiental correspondiente.

4.4 Política Ambiental sobre el Uso de Sustancias Peligrosas o Especiales Gran cantidad de proyectos, obras o actividades usan con regularidad sustancias peligrosas, ya sea líquidas, gaseosas o sólidas, que como tales, por lo general, se caracterizan también por ser altamente contaminantes. Sustancias como las pinturas, los solventes, los aceites, los combustibles hidrocarburados como el diesel, la gasolina, el búnker, el mismo gas natural, o bien los plaguicidas, los insecticidas, los abonos químicos, aparte de otras sustancias químicas específicas, son materiales que se utilizan con relativa frecuencia en muchos tipos de actividades sean pequeñas o grandes. El factor común denominador de la mayoría de esos productos es que pequeñas cantidades del mismo, mal utilizados o accidentalmente derramados en el medio ambiente, pueden producir grandes contaminaciones al aire, al suelo, a las aguas superficiales y subterráneas y a las formas de vida que entren en contacto con ellas. Por esta razón, se hace necesario delinear una serie de directrices básicas sobre las medidas preventivas a aplicar para evitar o bien controlar fuertemente la contaminación que pudiese producirse.

Objetivo Establecer los lineamientos ambientales necesarios para que el Proyecto, Obra o Actividad productiva identifique, reconozca y cuantifique los tipos de sustancias peligrosas que usará como parte de sus acciones de desarrollo, a fin de que aplique medidas para prevenir, controlar, mitigar o corregir el impacto ambiental negativo que el mal manejo o los derrames accidentales o fugas de esas sustancias pudieran producir. Los lineamientos que se destacan son: # Durante todas las etapas del Proyecto, se contará con un control y registro básico de

los tipos, cantidades, localización y responsables del uso de las sustancias peligrosas que se utilizan.

# Se conocerán y cumplirán las normas, regulaciones técnicas y legislación vigente sobre

el tema del manejo de sustancias tóxicas o peligrosas que existan en el país. En el caso de que estas no existieran, o contaran con vacíos notables, el Proyecto deberá establecer criterios de desempeño ambiental que regulen a lo interno de sus actividades las acciones de protección ambiental necesarias.

# Los trabajadores del Proyecto deberán conocer sobre los tipos y características de las

sustancias peligrosas que utilizan en las diferentes acciones del Proyecto, y en particular deberán conocer sobre las consecuencias de las mismas en la salud y el


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medio ambiente. Los trabajadores cuyas labores impliquen el uso y manipulación de esas sustancias deberán contar con el equipo de protección que establece la legislación nacional e internacional, además de la cobertura de protección de salud e higiene ocupacional necesarios.

# El proyecto deberá contar con un recinto individual y separado para la acumulación,

almacenamiento y despacho de las sustancias peligrosas. Este recinto deberá estar cerrado y su acceso será restringido al personal del Proyecto, salvo los trabajadores autorizados y con responsabilidad y entrenamiento para el uso de los mismos.

# El recinto deberá estar rotulado debidamente, y contar con un sistema de drenaje

impermeable que facilite la recolección de cualquier derrame de una sustancia contaminante, y a su vez impida el paso de la misma hacia el drenaje pluvial.

# En función del tipo de sustancia peligrosa, el Proyecto establecerá un protocolo de

manejo y prevención de la contaminación, en lo que se refiere a su recolección en caso de un derrame. Las sustancias peligrosas derramadas y más tarde recogidas, junto con los materiales absorbentes utilizados en la operación serán almacenados en recipientes cerrados, rotulados y manejados como residuos especiales.

# En el interior del recinto, todas las sustancias se almacenarán en recipientes cerrados,

debidamente rotulados y aislados con respecto a las otras sustancias. El responsable del manejo de las sustancias contará con un registro actualizado de las mismas y de sus movimientos y entregas.

# En el caso de combustibles almacenados en estañones, barriles, o tanques, los sitios

donde se localicen deberán estar techados, y contar con un muro de cierre o de retención secundaria capaz de almacenar hasta el 110% del volumen máximo de los recipientes de almacenamiento. Las válvulas, las mangueras y otros equipos deberán estar en buen estado y contar con un mantenimiento periódico que prevenga cualquier tipo de fuga.

# La localización y distancias de separación de las sitios donde se almacenan sustancias

peligrosas deberán cumplir los requisitos establecidos en la legislación vigente. En caso de no existir se preferirá una distancia mínima de 50 metros.

# El Proyecto deberá elaborar, como parte del Plan de Manejo específico, protocolos

para el transporte, acarreo, distribución y usos de las sustancias peligrosas durante sus operaciones. Se contarán también con protocolos de contingencia para casos de derrames accidentales y control de la contaminación. Se llevará registro continuo de estas acciones.

# Los residuos derivados del uso de las sustancias peligrosas, serán manejados como

residuos especiales, y por tanto serán identificados, separados, y conservados de forma hermética para su tratamiento y neutralización. Todos los empaques, recipientes y otros medios que se utilicen para empacar y transportar las sustancias peligrosas, se manejarán como residuos especiales también.


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# En la medida de lo posible, el Proyecto velará por hacer el menor uso posible de sustancias peligrosas, promoviendo su sustitución por sustancias menos contaminantes y más amigables con el medio ambiente.

# Todo proyecto deberá contar, en sus diferentes etapas de desarrollo, con un

responsable de velar por el cumplimiento de su política ambiental específica, quien además será el responsable de anotar y registrar los pasos y acciones ejecutadas y si es necesario de reportarlo a la autoridad ambiental correspondiente.


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5. DIAGNÓSTICO DE LA APLICACIÓN Y ESTRATEGIA REGIONAL DE EIA EN

CENTROAMÉRICA De conformidad con el Plan Hemisférico para la Guía de Manejo Ambiental de Corredores de Transporte Vial4, los corredores viales como parte del comercio regional, son de vital importancia para la integración de Centroamérica y Hemisférica, la cual se está produciendo con rapidez. “Varios acuerdos subregionales, tales como TLCAN y MERCOSUR se han concretado. Además, con el apoyo institucional de OEA, BID y CEPAL se está creando un camino hacia la constitución de un Área de Libre Comercio de las Américas –ALCA, para el 2005 que, cuando esté operable, promete ser el bloque de comercialización más grande del mundo... Los corredores viales son de especial importancia, ya que ellos conectan las áreas de producción a los puertos marítimos, reducen tiempos de viaje y generan competitividad frente a los mercados internacionales.” “A pesar de estos beneficios, los caminos pueden tener también considerables impactos negativos sobre los ecosistemas. Los impactos directos – tales como la erosión del suelo por la apertura de caminos o interrupción de los procesos ecológicos – y los impactos indirectos – tales como presión adicional de la población y deforestación – son severos; si no son mitigados adecuadamente pueden comprometer el desarrollo económico y social a largo plazo. Al mismo tiempo los fenómenos naturales pueden tener un impacto negativo sobre los caminos. A través de América Latina, los peligros naturales, inclusive terremotos e inundaciones, causan daños considerables a las redes viales teniendo como resultado costos elevados en el transporte, una disminución en la competitividad internacional y un saldo importante de fondos nacionales mal gastados.” “Es necesario en consecuencia, desarrollar una estrategia hemisférica para el manejo ambiental de corredores viales. Tal administración ambiental debería: # Identificar y proponer medidas de mitigación para reducir impactos ambientales

negativos; y # Reducir la vulnerabilidad a peligros naturales en los corredores viales.” Con base en las premisas anteriores, las políticas ambientales regionales para Centroamérica deben ser lo suficientemente amplias e integrales para atender la problemática anteriormente referida. Para tales efectos, el Plan de Acción Regional que se expone en este acápite, ha sido tomado de la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo -CCAD5. Constituye la suma de esfuerzos que desde 1995 se vienen realizando mediante el Programa de Legislación Ambiental, el apoyo de diversas instituciones y donantes dentro de las que

4 Organización de Estados Americanos OEA. (sf). Plan Hemisférico para la Guía de Manejo Ambiental de Corredores de Transporte Vial. (Borrador). Washington, Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente (UDSMA). P.irr 5 Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo –CCAD-. (2001). Código de Buenas Prácticas Ambientales para Actividades bajo Control de Evaluación de Impacto Ambiental. Políticas Generales. San Salvador, El Salvador, (Versión Electrónica). P. 32.


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destaca el de la Unión Mundial para la Naturaleza, -UICN. Con apoyo de las Autoridades de EIA de cada país y de otras entidades internacionales de ámbito extra-regional, se destaca el documento sobre la “Valoración de la Efectividad de los procesos de EIA y Propuesta Estratégica para la Armonización de los Sistemas de EIA en Centroamérica”, el cual fue discutido y ampliado en el mes de Septiembre de 2001, en Tegucigalpa, Honduras. Este documento, surge como consecuencia del Proyecto sobre la Modernización, Rediseño y Armonización regional de los Sistemas de EIA (en el marco de PROSIGA), el Proyecto de Fortalecimiento de las Evaluaciones de Impacto Ambiental en Centroamérica (con énfasis en Nicaragua, Costa Rica y Guatemala) y el Programa de Legislación Ambiental de la CCAD. ORGANIZACIÓN Y CONTEXTUALIZACIÓN En el Plan Ambiental de la Región Centroamericana (PARCA), como parte del perfil estratégico de la CCAD en el escenario intra-regional, ésta entidad definió cuatro áreas estratégicas de gestión, a saber:

" Bosque y Biodiversidad " Agua " Producción limpia " Desarrollo institucional para la gestión ambiental

Para cada una de esas áreas se definieron objetivos y líneas de acción, así como sus interacciones mutuas. Además, para su ejecución, se definieron una serie de programas estratégicos, como son:

" Programa Corredor Biológico Mesoamericano (CBM) " Programa Centroamericano de Manejo Integral de Recursos Hídricos " Programa Centroamericano de fomento a la competitividad eco-eficiente " Programa Centroamericano de Modernización de los Sistemas de Gestión

Ambiental (PROSIGA) Desde el mes de octubre del 2001, dentro del área de la Modernización de los Sistemas de Gestión Ambiental en Centroamérica, la CCAD ha iniciado el desarrollo, de diversas actividades dentro de ese ámbito, las cuales se agrupan en los siguientes temas:

1. Modernización de las estructuras nacionales de gestión de la calidad ambiental. 2. Apoyo a los procesos de descentralización integrando a los municipios en el

sistema nacional de gestión ambiental. 3. Mejoramiento y desarrollo de los instrumentos de regulación directa para la

prevención y el control de la contaminación. 4. Complementación de la regulación ambiental directa con los instrumentos

económicos de gestión.


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El objetivo general del Plan de Acción Regional de EIA es el de ordenar y sistematizar dentro de un marco lógico, el conjunto de tareas y acciones definidas en la Estrategia Regional para la Armonización de los Sistemas de EIA de Centroamérica, a fin de implementarlo por medio de actividades concretas y efectivas, de modo que se impulse de forma eficaz, al desarrollo sostenible de la región y a la vez se faciliten los mecanismos de la integración comercial y la competitividad regional. Los objetivos específicos del Plan de Acción Regional de EIA, son los siguientes:

a. Definir el conjunto de actividades e instrumentos necesarios, que ordenen y sistematicen las tareas y acciones de la Estrategia Regional.

b. Impulsar la implementación de esas actividades e instrumentos del Plan, dentro de un marco de coordinación y participación amplio, y en particular, con las Autoridades Nacionales de EIA y del Comité Técnico de CCAD sobre EIA en la región.

c. Desarrollar una agenda de implementación sistemática de las acciones y tareas establecidas, así como de aquellas, que sobre el desarrollo del Plan, puedan ir surgiendo.

d. Establecer los mecanismos de coordinación, interrelación e intercambio, con otras actividades de la gestión ambiental centroamericana que estén operando, de modo que se optimice al máximo el uso de los recursos y los medios disponibles.

e. Concretar un proceso de divulgación de la información sobre el Plan y sus avances, de modo que se estimule ampliamente la participación de todos los actores involucrados de la Sociedad Civil, y que dentro de un marco de transparencia e intercambio, se avance en la consecución de las metas planteadas.

f. Coordinar y facilitar el intercambio e interacción entre los diferentes tipos de actividades que sobre el tema de EIA puedan desarrollarse en la región.

g. Establecer las bases del marco conceptual para la ejecución del Plan de Acción Regional, dentro de un ámbito efectivo y eficaz del aseguramiento de la calidad, del compromiso con el mejoramiento continuo y con los principios o premisas de política establecidos por la CCAD en su Plan Ambiental de la Región Centroamericana (PARCA).

La base principal de esta Estrategia está conformada por 8 pasos fundamentales:

a. Desarrollo de una Agenda para la Mejora Regulatoria y de Eficiencia y Efectividad de los Sistemas de EIA.

b. Armonización y Homologación de Listados Taxativos y Umbrales. c. Propuesta de un sistema de procedimientos armonizado de EIA, criterios de

valoración ambiental e integración del tema de vulnerabilidad a las amenazas naturales.

d. Estrategia de descentralización y desconcentración del sistema de EIA. e. Estrategia para la intensificación de la participación de la sociedad civil en

los sistemas de EIA. f. Agenda para la inserción de los sistemas de EIA en las tareas de

planificación y administración ambiental estratégica del desarrollo


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g. Marco técnico jurídico de EIA y la agenda de armonización regional de la legislación ambiental.

h. Reactivación y fortalecimiento del Comité Técnico de EIA de Centroamérica. El arribo a esta propuesta de 8 pasos que conforman la Estrategia Regional, se realizó en virtud de la realización de un diagnóstico valorativo de la situación de la situación coyuntural y evolutiva de los sistemas de EIA nacionales, algunos de los cuales se sustentaron también en la realización de un Taller Nacional de EIA, en el que participaron diversos actores relacionados con el tema, incluyendo las autoridades gubernamentales, el sector productivo, las ONG y la sociedad civil en general. La Estrategia para la Armonización de los Sistemas de EIA de Centroamérica, establece como base de trabajo, un conjunto de 8 pasos fundamentales para el avance hacia un Modelo de EIA armonizado en la región. Armonización, que permite “identificar los problemas comunes, los vacíos de procedimiento que caracterizan los sistemas individuales, y vistos desde una perspectiva de desarrollo regional, plantear soluciones mancomunadas y participativas, que permitan ahorrar recursos y con ello dirigir los sistemas de EIA hacia un derrotero común.”


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6. SINOPSIS DE ASPECTOS BIOFÍSICOS DE LA REGIÓN

CENTROAMERICANA. De acuerdo con la OEA6 “El trazado de los corredores viales latinoamericanos plantea fuertes desafíos desde el punto de vista ambiental. En una primera etapa, se puede observar en todos los países la necesidad de superar los cuadros de pobreza del continente; situación que los lleva a priorizar y evaluar con más profundidad las ventajas económicas que acompañan a los proyectos. Sin embargo, en los niveles nacionales y regionales, a poco de poner en funcionamiento los grandes caminos, además de las ventajas previstas, comienzan aparecer costos públicos y privados no calculados, que provienen del mal manejo de las áreas atravesadas por el corredor, áreas que comienzan a cambiar en su estructura y funcionamiento como consecuencia de las nuevas condiciones de accesibilidad.” “En muchas oportunidades las dificultades de circulación por problemas de amenazas naturales, tecnológicas y humanas, se traducen en costos marginales muy elevados que empujan a los gobiernos y a los operadores privados a tomar medidas coyunturales y de corto alcance para paliar la situación con rapidez. Pero, de tanto repetirse las situaciones e incrementarse las pérdidas, se toma conciencia de la necesidad de invertir para reducir estos riesgos a niveles asimilables. Es así que ya en América Latina aparece una cierta preocupación por los temas ambientales en los corredores viales y no solamente –como hasta ahora- una simple necesidad de cumplir con requisitos explícitos de insertar el manejo ambiental en los proyectos viales para conseguir fondos de inversión por parte de los organismos internacionales.” Con base en las consideraciones anteriores, se ha estimado necesario la incorporación de una sinopsis de aspectos biofísicos que describan en términos muy generales, aquellos aspectos ambientales que estricta e ineludiblemente deben ser considerados en los estudios de vialidad. Sin pretender en esta primera aproximación ser exhaustivos en el tema, se abordan aquellos aspectos que permitirán el desarrollo de corredores viales ecológica y económicamente sostenibles y sustentables. 6.1 Aspectos Biofísicos: Dentro de los aspectos biofísicos se ha considerado el clima por ser la variable que incide ineludible y fuertemente en las etapas de implementación, ejecución, operación y mantenimiento de las obras viales. Las zonas de vida constituyen factores de planificación para la conservación de la biodiversidad, como se demuestra en el acápite respectivo centroamérica posee muy diversas formaciones vegetales y dentro de éstas existe un significativo grado de fragilidad y endemismo.

6 Organización de Estados Americanos OEA. (sf). Plan Hemisférico para la Guía de Manejo Ambiental de Corredores de Transporte Vial. (Borrador). Opus cit.


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Los aspectos geomorfológicos e hidrológicos, que al igual que el clima afectan y son afectados por la vialidad, ambos están directamente relacionados con la vulnerabilidad del sistema vial ante los desastres naturales. 6.1.1 Clima El clima en Centroamérica está determinado por varios factores, su posición intertropical y el hecho de que la mayoría de los países con excepción de El Salvador, cuentan con dos litorales distintos de gran proximidad, son factores que al conjugarse producen una variada gama en sus condiciones macroclimatológicas; así como, la preponderancia del mar sobre la tierra, ya que actúa como amortiguador de las fluctuaciones térmicas, así como fuente de humedad que imprime un clima de carácter marítimo, sobre todo en las partes meridionales. La orografía, principalmente las cadenas montañosas son otro factor que condiciona el clima y especialmente el efecto de las corrientes atmosféricas, por lo que la mayor parte del año, la región queda a sotavento de los alisios, por lo que se manifiesta una disminución de las lluvias y una sequía más severa en la estación seca en el Pacífico, en comparación con la vertiente del Atlántico7. Centroamérica se localiza en un área que posee gran variación de climas por las diferencias altitudinales y por la influencia de los regímenes oceánicos del Pacífico y del Atlántico. Se puede caracterizar en 3 zonas, así: # Pacífica: allí las precipitaciones varían entre 500 a 1800 mm. por año y la temperatura

promedio es de 26°C, los meses de sequía pueden llegar hasta 7. Las partes bajas son susceptibles a inundaciones en períodos de alta precipitación que ocurren en las partes altas de las cuencas hidrográficas.

# Central: Se presentan precipitaciones que van desde los 900 a 1800 mm. por año, la

temperatura promedio es de 22°C y el período seco es menor a 5 meses. # Atlántica: Con precipitaciones que varían entre los 2000 a más de 6000 mm. por año,

la temperatura promedio es de 26°C. En general, puede decirse que la región Centroamericana presenta una curva bimodal de la precipitación con los valores máximos entre los meses de junio y septiembre. El balance hídrico permite definir una estación seca de 6 meses (noviembre - abril) asociada con las siguientes regiones fisiográficas: las cuencas del Atlántico, las áreas de mesetas altas centrales y montañas y las cuencas del Pacífico. El rango regional para la precipitación está entre los 400 mm. en Nicaragua y 7500 mm. en Costa Rica, tal como se muestra en el Cuadro N° 6.1.1. 7 Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo CCAD. (1998). Estado del Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamérica 1998. San José, Costa Rica. P 179.


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Cuadro N° 6.1.1 Precipitación promedio anual en Centroamérica País Rango Anual (mm.)

Costa Rica 1300 a 7500 El Salvador 1500 a 2300 Guatemala 500 a 6000 Honduras 1500 a 3000 Nicaragua 400 a 6300

Tal como se aprecia en el cuadro anterior, la variación de la precipitación en cada país y en la región es bien marcada, así se tiene que en Costa Rica el promedio de precipitación anual es superior a los 2500 mm., presenta un clima diverso según la altitud de las tierras y en promedio se considera que éste es cálido y húmedo en las llanuras costeras hasta los 1000 msnm., con una temperatura media anual de 28°C. En el interior de la Meseta Central, el clima se vuelve más agradable con una temperatura anual entre los 15 y los 25°C. A partir de los 2000 msnm. el clima es frío. La estación de lluvias se extiende desde mayo hasta noviembre y son muy abundantes en la Costa del Caribe. Cuando se hace referencia al clima de un país determinado, se trata de describir el comportamiento promedio de las principales variables meteorológicas, de la manera más sencilla posible. Costa Rica: En Costa Rica8 existe diversidad de climas producto de la acción de los vientos dominantes y de lo pequeño del territorio, además, posee una cadena montañosa que atraviesa el país de noroeste a sureste con elevaciones de hasta 3,820 msnm. (Cerro Chirripó). En esta latitud, por ser tropical, la diferencia de temperatura en general no es muy acentuada, aunque entre la costa y las partes altas de los sistemas montañosos se puede apreciar mayor variación. Con la cantidad de pluviosidad, esta diferencia es más acentuada, tanto en altitud como a nivel del mar. Por esta razón, y con el objetivo de caracterizar mejor el clima en el país, se han definido seis regiones: a) Valle Central, b) Pacífico Norte, c) Pacífico Central; d)Pacífico Sur, e) Vertiente del Caribe y f) Zona Norte9. Nicaragua y Costa Rica tienen una precipitación pluvial de 6,000 mm. en la desembocadura del Río San Juan. El Salvador: En El Salvador10 predominan condiciones climáticas tropicales, con una temperatura anual moderadamente alta (22°C - 28°C) en las tierras bajas y de media altura, la cual disminuye a mayor elevación. La precipitación anual varía entre 1300 mm. en los valles

8 www.imn.ac.cr El Clima de Costa Rica. 9 www.joseacontreras.net. El Clima de Centroamérica 10 EMTECSAdeCV. (1985). Perfil Ambiental de El Salvador. El Salvador, USAID. P 266.


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interiores más secos, hasta 3000 mm. en las zonas más elevadas. La estación lluviosa se presenta generalmente de mayo a octubre y genera el 90% de la precipitación total anual. Aunque desde el punto de vista ecológico, El Salvador se encuentra latitudinalmente dentro de la región "tropical"; por sus condiciones de topografía y altitud, el país presenta una complejidad y diversidad de macro-climas y de manera especial, una amplia variedad de micro-climas. La orografía principalmente la cadena montañosa central, es otro factor que condiciona el clima y especialmente el efecto de las corrientes atmosféricas, por lo que la mayor parte del año, El Salvador queda a sotavento de los alisios del NE o de los nortes. Por esta razón se manifiesta en el territorio una disminución de las lluvias y una sequía más severa en la estación seca, en comparación con los países situados en la vertiente del Atlántico. El régimen anual de lluvia está determinado por el movimiento a través del país de los sistemas permanentes de presión de la Alta de las Bermudas y de la Zona de Convergencia Tropical, acercándose ésta a las costas de El Salvador en los meses de junio y septiembre, durante los cuales se producen los máximos de precipitación dentro de la estación lluviosa. La lluvia en El Salvador, como característica de los países tropicales, muestra grandes variaciones de un lugar a otro y amplias oscilaciones a través del tiempo. La actividad lluviosa empieza en el Oeste y Norte del país y termina en el Este. El mes más lluvioso es septiembre seguido por junio. Con respecto al viento los rumbos dominantes se manifiestan en varios lugares: en el Norte del país de octubre a febrero entre las 6 y las 18 horas y en el Sur, de marzo a septiembre durante la tarde por medio de la "Brisa Marina" la cual alcanza a las 15 horas los valles interiores y la zona costera y el litoral entre las 9 y las 12 horas. Las velocidades máximas se observan de noviembre a marzo con valores de 50 km/h en la costa hasta 170 km/h en las cimas de las montañas arriba de los 1000 msnm. Guatemala: En Guatemala11 "su posición intertropical y el hecho de contar con dos litorales distintos de gran proximidad, son factores que al conjugarse producen una variada gama en sus condiciones macro-climatológicas". De acuerdo a la clasificación de Thornthwaite, el clima general de Guatemala, va de meso a megatérmico y de húmedo a per-húmedo. Sin embargo, existen áreas en la parte centro-oriental y Norte del país, donde el clima es sub-húmedo y aún semiárido. Las temperaturas medias al nivel del mar son de 27°C en el Océano Pacífico y 28.2°C en la Bahía de Amatique en la costa caribeña, las cuales en los meses de abril y agosto alcanzan valores de 30°C y 31.5°C, respectivamente. La situación térmica en el interior es totalmente diferente, debido a los grandes contrastes producidos por las cadenas montañosas que atraviesan el país, con alturas que varían de 1500 msnm. a 4000 msnm. 11 Universidad Rafael Landívar. (1984). Perfil Ambiental de Guatemala. Tomo II. Guatemala, URL, P 46.


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En algunas áreas de mayor altitud en las montañas, la temperatura media anual puede ser tan baja como 10°C. A menor altitud en estas montañas, la temperatura media anual está entre 10 y 20°C; y en el pie de monte entre 20 y 25°C. El régimen de lluvias en Guatemala es variado. Presenta zonas como el Altiplano con una precipitación media anual de 1200 a 1800 mm.; zonas relativamente secas, como en los llanos de La Fragua (Zacapa), cuyo promedio anual alcanza 400 a 600 mm; zonas sumamente húmedas con valores de 4000 a 4500 mm. y zonas extremas, cuyas precipitaciones medias anuales sobrepasan los 6000 mm. La distribución de lluvias presenta diversas modalidades. En las zonas de El Progreso, Zacapa y parte de Chiquimula hay 45 a 60 días de lluvia en el año, mientras que en Alta Verapaz y Baja Verapaz se registra un promedio de 200 a 210 días, no siendo precisamente estos últimos lugares los que registran mayor precipitación. En las zonas de Ixcan y del Altiplano Occidental únicamente se registran 120 días de lluvia anual. En la extensa región central del territorio la época lluviosa dura por lo general 6 meses (mayo a octubre), mientras que en las zonas de Petén se prolonga alrededor de 9 meses. Esta distribución estacional de la lluvia es causada principalmente por la zona de convergencia intertropical (ITCZ) pero las tormentas convectivas contribuyen al inicio de la temporada lluviosa. En la región central existen dos máximos de lluvia, uno en junio-julio y el segundo en septiembre-octubre, con un receso o "canícula" en julio-agosto. Los ciclones tropicales contribuyen al segundo máximo y los frentes fríos provenientes del Norte, contribuyen al final de la estación lluviosa. La distribución de la lluvia está influenciada por la topografía y por el aumento altitudinal, de las tierras bajas hasta los pies de monte donde ocurren los valores máximos, que encaran los vientos provenientes de las fuentes cercanas de humedad, decreciendo nuevamente a altitudes mayores. Los vientos predominantes sobre el territorio nacional, son del Nor-Noreste al Sur-Suroeste; es decir, que siguen las características normales de los alisios. Dada la configuración topográfica del país, en varias regiones se registran vientos de direcciones diferentes a lo indicado, lo que se debe atribuir únicamente a condiciones exclusivamente locales. En la costa del Pacífico -completamente abierta hacia el Océano- se verifican cotidianamente variaciones que en dichos lugares se conocen, respectivamente, como "brisas del mar" y "brisas de la tierra". En la costa atlántica por lo abrigado de la Bahía de Amatique, sucede algo similar aunque no se marca tan distintivamente. En cualquier parte del territorio, la intensidad máxima de los vientos, normalmente no sobrepasa los 75 a 80 Km/h., habiendo zonas como Los Llanos de La Fragua en que los períodos de calma son sensiblemente notorios. Honduras:


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En Honduras12 predomina el clima tropical y las temperaturas son más templadas en las elevaciones del interior, alcanzando un promedio anual de 21ºC. Las regiones costeras bajas, no obstante, son más cálidas y húmedas, con una temperatura promedio anual de 27 ºC. La estación seca se extiende de noviembre a mayo; las precipitaciones tienen un promedio anual que oscila entre los 1,016. mm en algunos valles, hasta los 2,540 mm. a lo largo de la costa del Caribe. Debido a su ubicación en las latitudes tropicales, Honduras recibe abundante radiación solar durante la mayor parte del año. El clima, que es habitualmente húmedo y caliente en las regiones costeras, se enfría hacia el interior por efecto de la altitud. Las temperaturas de las zonas bajas (debajo de 500 msnm.), oscilan entre 26º y 28º grados centígrados. Entre 700 y y 1300 msnm., las temperaturas varían de 19º a 23ºC. La Capital del país, Tegucigalpa, ubicada en una zona originalmente montañosa a poco más de 1000 metros de altura, alcanza extremos aproximados de 32ºC en mayo y 10ºC. en diciembre. En general, las temperaturas tienden a variar considerablemente entre el día y la noche. Las horas de mayor temperatura son entre las 14 y las 15 horas y las de menor temperatura hacia el amanecer. La variación temporal es de octubre a febrero las más bajas y de marzo a septiembre las más altas. En ningún caso hay temperaturas extremas y hacia fines de la tarde y principios de la noche, la mayor parte del año el clima es suave y fresco. El Geógrafo hondureño Dr. Noé Pineda Portillo estima que el promedio de temperaturas del país medidas durante 10 años es de 24.7ºC., una temperatura óptima para la actividad humana. En las llanuras costeras del Atlántico (Norte y Nor-oriente del país), así como en las montañas adyacentes, la precipitación varía de 1778 mm. a 2,794 mm., con menos lluviosidad de marzo a junio. Las llanuras costeras del Pacífico y sus montañas reciben en cambio precipitaciones de 60 a 80 pulgadas, pero casi ninguna lluvia entre diciembre y abril. Las cuencas montañosas y los valles del interior reciben de 1,016 mm. a 1778 mm. Nicaragua: En Nicaragua13 el clima es esencialmente tropical, con ligeras variantes térmicas entre los meses llamados frescos y calurosos. Se diferencian las estaciones secas de las lluviosas más por la pluviosidad que por la temperatura. El fenómeno térmico no se encuentra modificado sino por el factor altitud. De marzo a septiembre, Nicaragua es más soleada y recibe en este período de calor, lluvias en más cantidad; por lo tanto sus habitantes han asociado la palabra invierno al de la temporada de las lluvias. De ahí la paradoja de hablar de invierno en el hemisferio norte, cuando se trata de lo que llamamos primavera y verano. Esta misma denominación ocurre en resto de los países Centroamericanos. De septiembre a marzo, la potencia del sol va disminuyendo en forma sensible, baja el calor y al mismo tiempo la evaporación y la lluvia. En la lógica nicaragüense y del resto de 12 www.hondurasri.com El Clima de Honduras. 13 www.uam.edu.ni El Clima de Nicaragua


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los países, asociando el verano al período de sequía, es normal por lo tanto llamar verano al otoño e invierno. A parte de las diferencias de temperaturas ligeras, el clima varía según las regiones y hay que tener en cuenta otras cosas que desempeñan un factor quizás más importante para la vida del hombre: la humedad relativa del aíre, las precipitaciones lluviosas, el régimen de los vientos, la presión atmosférica y la luminosidad del aire. En la región Atlántica de Nicaragua, las temperaturas, medias son sensiblemente iguales a las de la región del Pacífico. Sin embargo los climas de estas dos zonas son muy diferentes debido a la humedad más grande y a su mayor duración en la zona del mar Caribe que en el litoral del pacífico. En esta última zona, la temporada de las lluvias dura más o menos seis meses, en la parte central y montañosa del país siete y ocho meses y diez meses en la costa atlántica. Dada su situación entres dos océanos, el clima de Nicaragua en general se puede considerar como marítimo, con influencia predominante del Atlántico y especialmente del mar Caribe de donde proceden vientos constantes; siendo detenida gran parte del agua evaporada llevada por estos vientos, por la barrera montañosa del centro, en cosecuencia la zona pacífica es menos lluviosa y menos húmeda. En Nicaragua, se pueden apreciar cuatro zonas climáticas lo suficientemente diferenciadas: la zona baja del Pacífico con su clima seco, la zona alta del Pacífico con su clima subtropical, la zona alta de la vertiente atlántica con clima subtropical húmedo y por último, la zona baja de la vertiente atlántica, con un clima tropical húmedo. 6.1.2 Zonas de Vida Vegetal El número de zonas de vida o formaciones vegetales que posee Centroamérica, determina la riqueza y complejidad de la composición florística y consiguientemente su grado de biodiversidad asociado a las mismas. El estudio de dicha complejidad reviste importancia para programas de protección, investigación, enseñanza y desarrollo sostenido, por lo tanto el conocimiento de estos ecosistemas y su relación con el hombre, es fundamental en el desarrollo de corredores viales.

Las comunidades vegetales dominantes de fisionomía claramente distinta, se denominan asociaciones y la formación de éstas, zona de vida. Tales zonas de vida pueden definirse como una unidad climática natural, en la que se agrupan diferentes asociaciones (por ejemplo asociación de pinos y encinos), correspondientes a determinados factores de temperatura, precipitación y humedad.

Para la descripción de dichas zonas de vida se aplica el diagrama de Höldridge que utiliza los valores de los factores climáticos siguientes:

! Como medida de calor se utiliza la biotemperatura media anual, que es la suma de las

biotemperaturas promedio mensuales (Se calcula sumando las temperaturas sobre 0 °C, hasta 30 °C de cada mes y se divide entre 12).


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! Precipitación. El valor que se usa para este factor constituye el total promedio anual de agua expresada en milímetros que cae de la atmósfera, ya sea como lluvia o granizo. Este valor siempre se calcula con base al promedio de totales de muchos años de observación, pues la precipitación tiende a variar mucho año con año. Tanto los valores de precipitación como los de temperatura, aumentan logarítmicamente.

! Humedad. La humedad está determinada por la relación entra la temperatura y

precipitación, sin tener en cuenta las otras fuentes de humedad. ! La elevación que está relacionada con la determinación de los pisos altitudinales y fue

medida para verificar las diferentes zonas de vida.

La superficie total de Centroamérica, corresponde a las regiones fitogeográficas tropical y subtropical y dentro de ellas una serie de pisos altitudinales que le proveen de variaciones microclimáticas específicas.

Este sistema, es un método para la clasificación de los ambientes y vegetación a una escala mundial. Es un sistema que puede ser desarrollado hasta el detalle necesario para fines de planificación14. En el Anexo N° 2 se presentan en detalle las zonas de vida reportadas por cada uno de los países centroamericanos15. La importancia de tomar en cuenta este tipo de clasificación de los ecosistemas, radica en que constituye cada una de ellas, un indicador para la conservación de la biodiversidad en los planes de desarrollo. Cada zona de vida tiene indicadores vegetales únicos y algunas especies endémicas, tanto animales como vegetales (o sea que solo en esa región existen a nivel mundial). Uno de los fines de los programas de conservación es mantener muestras representativas de las zonas de vida de un país. Por esa razón, son fundamentales los estudios de impacto ambiental de las vías de comunicación terrestres en sus diferentes etapas, dado que éstas atraviesan varios y variados ecosistemas distintos, con lo que provocan efectos inducidos que entre otros, alteran los procesos ecológicos (como por ejemplo, la formación del suelo y la erosión que evita la retención del mismo en sus sitios originales), favorecen la pérdida de la biodiversidad (con procesos extractivos, destrucción de hábitats y deforestación) y disminuyen las posibilidades de un uso sostenido de las especies y los ecosistemas. En el Cuadro citado puede observarse que: # Todos los países poseen una gran diversidad de ecosistemas y de acuerdo al sistema

de clasificación usado, cada uno posee más de 10 zonas de vida, haciendo un total de 54 en la región.

14 Höldridge. L.R. (1975). Mapa Ecológico de El Salvador. El Salvador, MAG-FAO, P 98. 15 SIECA. (2001). Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT). (Informe Final, Parte 1: Diagnóstico, Volumen 1.2: Apéndice 6/6). P.ir. Ajustadas con información del Delegado Nacional de Costa Rica.


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# El Salvador siendo el país más pequeño territorialmente, posee dieciséis zonas de vida vegetal, Costa Rica que es el segundo país más pequeño posee 23 y en Nicaragua, que es el país de mayor extensión territorial se reportan únicamente 10.

# La frecuencia en que se repiten zonas de vida similares entre los países no excede de

cuatro, que son el Bosque Seco Tropical y el Bosque Húmedo Montano Bajo (se presentan en Costa Rica, El Salvador y Guatemala), los Bosques Húmedo y muy Húmedo Subtropical (en El Salvador, Guatemala y Honduras).

# Las zonas de vida únicas para los distintos países son en total 35.

# Las 10 zonas de vida vegetal de Nicaragua son únicas, no se repiten en ningún otro

país. 6.1.3 Geomorfología e Hidrología16 Para realizar una síntesis de la geomorfología de Centroamérica, necesariamente se tienen que abordar los aspectos geológicos y sismo tectónicos que han acontecido y acontecen en el istmo centroamericano, pues son estos precisamente los que han controlado la evolución y modelado el relieve terrestre, dando origen a los diferentes cauces de los río principales que drenan el istmo, así como a las diferentes zonas planas o de alto relieve que caracterizan la fisiografía particular de cada país centroamericano. 6.1.3.1 Geomorfología y Geología17 América Central puede dividirse en dos megaunidades que difieren significativamente una de la otra con base en su geología y estructura: la parte norte y la parte sur. Estas unidades ya habían sido reconocidas por investigadores de la talla de Sapper, Schuchert y Stille en el siglo pasado, así como en trabajos relativamente más recientes por Dengo G. (1968, 1973, 1985). La parte norte contiene a Guatemala, Honduras, El Salvador y la parte norte de Nicaragua y se compone principalmente del tipo de corteza continental, con rocas metamórficas del Paleozoico o más viejas, anatexitas y plutones. Estas rocas mas antiguas e encuentran sobreyacidas por sedimentos del Paleozoico superior, del Mesozoico y el Terciario; las que han sido deformadas desde el Pérmico, la orogenia Cretácica hasta el Terciario. Durante el Terciario la parte norte de Centroamérica fue el escenario de un volcanismo continental extremo y violento, periodo durante el cual se extruyeron grandes masas de tobas e ignimbritas.

16 Dengo, Gabriel. (1985). Mid America: Tectonic Setting for the Pacific Margin From Southern Mexico To Northwestern of Colombia. Colombia. 17 Weyl, Richard. (1980). Geology of Central America. Second, completely revised edition.


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La parte sur, que va desde la parte sur de Nicaragua, Costa Rica hasta Panamá, se compone de corteza oceánica del Cretácico, sobre la que se han depositado gruesas secuencias de sedimentos marinos y volcánicos durante el Terciario principalmente. Durante el Terciario esta región tuvo los cambios que aún se conservan en la actualidad, ocupando una posición entre una corteza de fondo oceánico pura y corteza continental. McDonald, 1972, le dio el nombre de corteza tectónica. Como se conoce por la mayoría, Centroamérica es una región tectónicamente activa, es apropiado describirla como ya se indicó de acuerdo con su estructura interna y su morfología, así como por su distribución espacial. De esta manera, las unidades morfotectónicas que se distinguen para América Central son las siguientes: • Regiones Montañosas Las Sierras de América Central Norte Las Cordilleras Volcánicas Terciaria y Plateaus Las Sierras del Sur de América Central La Cadena Volcánica del Pacífico • Las Regiones de Tierras y Colinas Bajas Las Tierras Bajas de Petén y la Península de Yucatán La Planicie de la Costa del Golfo La Planicie de la Costa del Caribe La Planicie de la Costa Pacífico La Depresión de Nicaragua Las Sierras del Norte de América Central Estas forman un arco abierto hacia el Norte, de varias cordilleras altas subparalelas que se extienden desde México vía Guatemala, Honduras y el Norte de Nicaragua hacia el Caribe. En este subambiente, la parte Sur consiste principalmente de sedimentos Paleozoicos y Mesozoicos de bajo metamorfismo con intrusiones del Mesozoico Superior. Un grupo medio varía principalmente de rocas de alto metamorfismo a anatexitas, con intrusiones de granitos Paleozoicos y serpentinitas con ocurrencias locales de sedimentos del Paleozoico y Mesozoico. La cadena norte presenta pliegues y cabalgamientos en calizas Pérmicas y Cretácicas convergencia Norte. Al norte de esta zona esta la transición con las Tierras Bajas del Petén, de las que está separada por fallas y grabens tales como los del valle del Motagua y Polochic en Guatemala y el valle de Chamelecón en Honduras. Las Cordilleras Volcánicas Terciaria y Plateaus Estas cubren áreas extensas de Nicaragua y Honduras y se extienden hacia Guatemala y el Salvador. Se componen de lavas del Oligoceno a Plioceno, rocas piroclásticas


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principalmente ignimbritas y sedimentos volcanoclásticos de tipo riolitico y andesítico. En Honduras y Nicaragua estos depósitos forman extensas mesetas (plateaus) y montañas en bloques fallados que continúan en El Salvador. Las Sierras del Sur de América Central Se inician como cadenas de baja altitud en la costa del pacífico de Nicaragua y se extienden a través de Costa Rica y Panamá hasta la frontera con Colombia. Estas se componen de rocas Terciarias principalmente, pero secundariamente también de series de rocas de edad Cretácica. En contraste con Centroamérica Norte, no existen formaciones geológicas más antiguas y carece de rocas cristalinas metamórficas. Los gruesos depósitos de material terciario consisten de sedimentos marinos, volcánicos y rocas volcanoclásticas. Estos están intruidos por plutones cuya edad oscila entre el Cretácico, el Mioceno superior y el Plioceno. El estilo estructural se caracteriza por fallamientos y leves plegamientos. El basamento oceánico aflora en las penínsulas del Pacífico. La Cadena Volcánica del Pacífico de Volcanes Cuaternarios Algunos de estos volcanes todavía están activos. Esta cadena se extiende desde la frontera mexicana hasta Costa Rica y continúa (aunque con patrón más disperso) en Panamá. Como un elemento estructural típico de la cadena volcánica circumpacífica la cadena volcánica del Pacífico, está estrechamente relacionada con la zona de actividad sísmica y con la Fosa Mesoamericana, siendo producto aún en nuestros días de las características de la zona de subducción en el Pacífico. Las Tierras Bajas del Petén y la Península de Yucatán (Plataforma de Yucatán) Estas están compuetas por calizas y evaporitas del Cretácico y también calizas Terciarias. Esta región baja, que en el Norte toma la forma de tierras planas (“tableland”) en el Sur emerge vía las cadenas de montañas en las cordilleras de Guatemala, está dominada por un drenaje y topografía de tipo kárstico. Las Planicies Costeras Son en parte regiones con una sedimentación gruesa de edad reciente o como mucho de una edad Mesozoica, tal como la Cuenca Mosquitia y son en parte, tierras bajas de erosión sobreyaciendo rocas más viejas. En la región de los estuarios, en particular en la costa norte, la planicie se extiende hasta los valles de ríos, de esta manera se dificulta determinar donde termina la planicie y donde se inicia el piso de los valles de los ríos. La Depresión de Nicaragua


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Esta es una zona de graben que corre desde la costa Caribe de Costa Rica a través del Suroeste de Nicaragua al Golfo de Fonseca y continua a El Salvador en forma de fallas. Está estrechamente relacionada con la cadena volcánica Cuaternaria. Las provincias morfotectónicas de Centroamérica se esquematizan en la Figura N° 6.1.1 y en la Figura N° 6.1.2 se muestra un esquema generalizado de las altitudes en Centroamérica, Anexo 3. Los drenaje principales de Centroamérica están controlados por la geología estructural principal en la región y por consiguiente también por las fallas y estructuras secundarias que se asocian a las mayores, dada las características y dimensiones de las carreteras, pueden verse afectadas incluso por fallas menores que estas puedan cortar debido a un trazo nuevo o por ensanchamiento y mejoramiento en rehabilitación de rutas principales. De esta manera, las estructuras de primer orden que se identifican en América Central Norte, son principalmente las siguientes: a) Las líneas de fallas longitudinales paralelas al margen de la costa Pacífico, con la que

la cadena volcánica y la zona de sismos someros y violentos de Centroamérica se conectan.

b) Las fallas transversales de rumbo orientadas NNE a NE, que intersectan el sistema circumpacífico y que corren paralelas al segmento del límite de la placa Cocos, que fue descubierto por Stoiber y Carr, 1974.

c) Fallas de rumbo y grabens N-S. d) Las grandes fallas en el Norte de Honduras y Guatemala central, que se agrupan

juntas como la Zona de Fallas del Motagua y que en la actualidad se conoce como la zona del limite de placas de Norte América y Caribe.

La Figura N° 6.1.3, muestra el mapa de patrones de fallamiento para América Central y la Figura N° 6.1.4, la distribución de las placas que afectan Centroamérica, Anexo 3. Debido a la tectónica de placas muy particular que afecta al istmo centroamericano, la región es tectónica y sísmicamente activa. 6.1.3.2 Hidrología18 La hidrología tiene una importancia relevante cuando se abordan los temas relacionados con carreteras, ya que en la época lluviosa principalmente, los cursos de agua, incluso aquellos que son intermitentes, pueden crecer y dañar el paso en rutas principales. Eventos como el huracán Mitch, por ejemplo, evidencian de una manera más dramática los daños que pueden causar los cursos de agua, tal fue el caso de, Guatemala, El Salvador y principalmente en Honduras y Nicaragua. Estimaciones efectuadas por CEPAL19 indican que en la región, durante un año de precipitación normal, escurre un caudal medio de unos 15,912 m3/s. (501,970 millones de

18 Secretaría de Recursos Hidráulicos de la Presidencia de la República. (1994). Taller sobre la Gestión de los Recursos Hídricos del Istmo Centro Americano. Guatemala.


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m3 anuales); de ellos, 12,572 m3/s. escurren en ríos que desaguan hacia el Atlántico y 3,340 m3/s., en corrientes que desembocan en el Pacífico. El caudal disponible durante el estiaje se estima en 2,081 m3/s., o sea el 13 % del caudal medio; de ello, en la vertiente Atlántica escurren 1,514 m3/s., y en la del Pacífico sólo 567 m3/s. Los depósitos existentes de agua subterránea, pueden constituir un valioso complemento de los recursos hídricos superficiales; su rendimiento seguro se estima en unos 1,426 m3/s. Anexo 4: Disponibilidad de recursos hídricos por países y por vertientes en Centroamérica. De otra parte, conviene señalar que los caudales disponibles en cuencas internacionales, transfronterizas por países vecinos, alcanzan cifras de unos 5,009 m3/s., lo que equivale al 32 % del caudal medio de toda la región, Cuadro N° 6.1.2 Superficie y Caudales de Cuencas Internacionales en Centroamérica.

Cuadro N° 6.1.2: Superficie y Caudales de Cuencas Internacionales en Centroamérica. País

Superficie en cuencas

internacionales (Km²)

% de la

superficie total

Caudales en cuencas

internacionales (m³/s)

% del caudal

total

Centroamérica 182 167 40,6 5 009ª 31,5 Costa Rica 17 557 34,6 989 32,8 El Salvador 11 766 58,8 451b 75,0 Guatemala 78 590 59,6 1 651 44,6 Honduras 25 792 22,4 581 18,0 Nicaragua 48 462 37,3 1 491 27,0

a Excluye 154 m3/s de acuerdo con la nota b. b Incluye 154 m3/s originados en Honduras y Guatemala.

Fuente: CEPAL. De esta manera, y en el caso de Centroamérica, las cuencas principales que se comparten son muy importantes desde el punto de vista de la planificación, el desarrollo sostenible y el crecimiento socioeconómico, donde las carreteras como medios de intercomunicación, también juegan un papel significativo de este desarrollo. Las Cuencas Compartidas o transfronterizas en los países del Istmo Centroamericano disponen de una riqueza hídrica significativa, la cual contribuye substancialmente al desarrollo económico y social. Aprovechados en forma conjunta, las Cuencas Compartidas pueden constituirse en un significativo factor de integración; no sólo para compensar las deficiencias estacionales que afectan la producción agrícola o energética, sino también como medio esencial para el fomento del desarrollo en las zonas fronterizas.

19 SIECA. (19739. El Desarrollo Integrado de Centroamérica en la Presente Década. Buenos Aires, Argentina, BID – INTAL, pp. 86 – 89 .


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La disponibilidad hídrica total del Istmo, es superior a la de muchos países en desarrollo y aparentemente no se justificaría hablar de una crisis de agua. Sin embargo, la población y la actividad económica se distribuyen en forma inversa a la distribución espacial de los recursos hídricos, lo cual resulta en desequilibrios que son importantes y tienden a ser fuentes de numerosos conflictos entre usos y usuarios. Dos terceras partes de la población Centroamericana se asientan sobre la vertiente pacífica, donde escurre el 30% de las aguas superficiales, mientras que una tercera parte de la población se ubica sobre la vertiente del mar Caribe, generadora del 70% de la riqueza hídrica del Istmo. A nivel nacional, el desequilibrio entre la ubicación de la población y la ocurrencia de los recursos hídricos es marcado en Guatemala y Nicaragua y menor en Honduras, Costa Rica y Panamá. Por su parte, Belice y El Salvador tienen una sola vertiente. Las cuencas compartidas que se muestran en el Cuadro N° 6.1.3:

Cuadro N° 6.1.3: Cuencas Bi y Trinacionales

CUENCA Y RIO PAISES INVOLUCRADOS Vertiente del Océano Pacífico

Río Suchiate Guatemala-México Río Lempa Guatemala- Honduras- El Salvador

Río Paz Guatemala- El Salvador Río Ostúa, Lago de Guija Guatemala- El Salvador

Río Guascorán Honduras- El Salvador Río Choluteca Honduras- Nicaragua

Río Negro Honduras- Nicaragua Vertiente del Mar Caribe

Río Usumacinta Guatemala-México (Golfo de México) Río Hondo- Azul Guatemala- México- Belice

Río Mopán- Belice Guatemala- Belice Río Moho Guatemala- Belice Río Sastún Guatemala- Belice

Río Motagua Guatemala- Honduras Río Coco o Segovia Honduras- Nicaragua

Río San Juan Nicaragua- Costa Rica Río Sixaola Costa Rica- Panamá

Río Changuinola Costa Rica- Panamá Fuente: CCAD, 1998. Las mayores cuencas transfronterizas son: las del río Coco o Segovia (24,476 km2.) ubicada en Honduras y Nicaragua y la del río San Juan (41,870 km2.) que comparten Nicaragua y Costa Rica.


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A nivel de cada país las Cuencas Transfronterizasrepresentan el 75% de territorio en Guatemala; el 59% de El Salvador; el 22% en Honduras; el 37% en Nicaragua; el 35% en Costa Rica y el 5% en Panamá. Estos porcentajes incluyen las Cuencas Transfronterizas con México en el caso de Guatemala, o con Colombia, en el caso de Panamá20. 6.1.4 Infraestructura del Sector Transporte Centroamericano La infraestructura del sector transporte centroamericano es la que posibilita el manejo de la carga del comercio exterior y del intrarregional, por lo que es de gran interés para los gobiernos del istmo procurar su permanente funcionamiento, para cuyo propósito es vital formular un plan de acción que permita elaborar diagnósticos y plantear soluciones regionales para la reducción de las vulnerabilidades y el impacto de los desastres que ocurren año tras año. Esta infraestructura comprende: Corredor Vial Natural y Alternativos A y B El comercio internacional y el intrarregional centroamericano tiene a su disposición tres corredores viales: Natural (Pacífico), Alternativo A (Central), Alternativo B (Atlántico) y algunas conexiones (principalmente vías de acceso a los puertos importantes de la región). 6.1.4.1 Corredor Vial Natural El Corredor Vial Natural (Pacífico) es el vínculo físico más claro entre los 6 países centroamericanos, ya que los une sin pasar por las capitales, excepto en Panamá. Discurre cerca de la costa del Pacífico, partiendo de la frontera Guatemala - México en Tecún Umán, atravesando las frontera Guatemala - El Salvador en Pedro de Alvarado (Gua.) / La Hachadura (Sal.), la de El Salvador – Honduras en El Amatillo, la de Honduras – Nicaragua en El Guasaule, la de Nicaragua – Costa Rica en Sapoá (Nic.) / Peñas Blancas (C.R.), la de Costa Rica – Panamá en Paso Canoas, concluyendo en este último país, sin que haya llegado aún a la frontera Panamá – Colombia en el sitio conocido como Palo de las Letras, según está proyectado, dado que no se ha superado todavía el "Tapón del Darién". Este Corredor Natural, que tiene una longitud de 1.631 kilómetros, sirve además de acceso a los puertos que se encuentran en el litoral Pacífico, con un trazado muy suave, por lo que los costos de operación son bajos, todo lo cual contribuye a hacerlo el medio ideal para el comercio intrarregional e internacional. Este corredor corresponde en Centroamérica al corredor natural del Plan Puebla Panamá. 6.1.4.2 Corredor Vial Alternativo A El Corredor Alternativo A (Central) se desarrolló por zonas montañosas, lo cual hace que los costos de operación sean altos. Es de gran importancia nacional para el comercio 20 Guevara, Joaquín y Cariñés, Luis. (2000). Las Cuencas Hidrográficas Compartidas del Istmo Centroamericano y República Dominicana. Guatemala, PARLACEN. 17 p.


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entre Guatemala y El Salvador, cuyas capitales une con México, partiendo de la frontera en el sitio conocido como La Mesilla y atravesando la de Guatemala – El Salvador en San Cristóbal. Sigue el trazo de la Carretera Interamericana donde ésta se separa del Corredor Natural. Por lo tanto, también conecta las capitales de Nicaragua y Costa Rica. 6.1.4.3 Corredor Vial Alternativo B El Corredor Vial Alternativo B (Atlántico) comunica a Guatemala, Honduras y Nicaragua; los tramos entre El Poy (frontera de Honduras con El Salvador) y San Pedro Sula son parte del Canal Seco entre Puerto Cortés (Honduras) y Acajutla (El Salvador), de gran importancia para el comercio intrarregional; además, El Salvador lo utiliza para su comercio exterior vía Puerto Cortés. La ruta San Pedro Sula – Tegucigalpa – Las Manos (frontera con Nicaragua) – Yalagüina es muy útil para el transporte de carga entre Puerto Cortés, Tegucigalpa y Managua, por lo que tiene valor para el comercio entre Honduras y Nicaragua y para el comercio exterior de esta última. Cruza la frontera Guatemala – Honduras en Agua Caliente y la de Honduras – Nicaragua en Las Manos, ver Figura N ° 6.1.1. 6.1.4.4 Conexiones Las conexiones son rutas alternas o de enlace con fronteras, ciudades importantes y puertos; todas ellas son de gran importancia nacional y algunas son de interés para el comercio intrarregional y para el internacional. Las carreteras que conforman los corredores del comercio centroamericano son las principales arterias de transporte de la región, movilizando miles de toneladas de mercancías entre los países del istmo. Además, estas vías de comunicación son de vital importancia para comunicar las principales ciudades a lo interno de los países. Históricamente han sido rutas impulsoras del crecimiento de grandes regiones productivas y han propiciado el fortalecimiento de importantes polos de desarrollo. La carga transportada por estos corredores se ha visto incrementada extraordinariamente, por lo que es fácil entender las implicaciones económicas que para la región tiene el cierre o interrupción de una carretera dañada por causa de un fenómeno natural, o cualquier otra amenaza, siendo evidente la necesidad de mirar a estos importantes corredores desde el punto de vista de su fragilidad para resistir nuevos embates de la naturaleza y emprender acciones correctivas concretas que mitiguen las consecuencias físicas y económicas que puedan afectar a estas vías, en un esfuerzo por preservar la inversión realizada y por mantener vías más seguras y eficientes, que promuevan un desarrollo sostenible; asimismo, para eliminar los efectos negativos al medio ambiente, muy vulnerable a los fenómenos naturales, por medio de la construcción de obras apropiadas de protección y rectificación, así como la aplicación de medidas ambientales adecuadas, Figura N° 6.1.5.


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Figura N° 6.1.5

Corredor Vial NaturalCorredor Alternativo “A”(Carretera CA – 1)Corredor Alternativo “B”ConexionesPuertosAeropuertos Internacionales


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7. PRINCIPALES RIESGOS Y VULNERABILIDAD DE LA RED VIAL

CENTROAMERICANA POR AMENAZAS AMBIENTALES. Por considerar que los riesgos y la vulnerabilidad por amenazas ambientales de la Red Vial Centroamericana, son aspectos básicos y fundamentales se realiza en este diagnóstico un análisis para su incorporación en los análisis y estudios ambientales en las diferentes etapas del ciclo vial. La mayor parte de esta información ha sido extractada del trabajo de SIECA - COMITRAN - CEPREDENAC21, citado al pie de página. 7.1 Concepto de vulnerabilidad Ante la situación que ha sufrido Centroamérica por las consecuencias del Huracán Mitch, cobra prioridad el comprender el significado de un “desastre” y de las implicaciones en un país y en una región. No todo fenómeno físico genera una crisis que pueda catalogarse como “desastre”. Esto dependerá del grado de vulnerabilidad de la zona afectada. No todos los países tienen iguales consecuencias al ser afectados por fenómenos naturales similares. Existe una relación muy estrecha entre la amenaza de un fenómeno en una región, su vulnerabilidad y el riesgo que se produce. Por esta razón, algunas ciudades y países se ven más afectados que otros por eventos de esta índole. La amenaza es cualquier factor externo a una región, representado por un fenómeno físico que puede ocurrir y producir un desastre al manifestarse. De acuerdo con lo anterior se define la vulnerabilidad como un factor interno, el cual contiene las condiciones que esa región posee para enfrentar la amenaza. Pueden considerarse diversos tipos de vulnerabilidad. Usualmente se citan, al menos, la estructural, la social, la económica, la de organización, la cultural, la biológica, la sanitaria y la ambiental. Por otra parte, el riesgo que tiene una región de ser afectada por un desastre se define como el resultado de calcular la acción potencial de una amenaza determinada, con las condiciones de vulnerabilidad que esa región presente. Es decir, el riesgo de un país estará determinado por la magnitud de la amenaza que lo afecte y su vulnerabilidad ante esa amenaza.

La reducción de la vulnerabilidad es precisamente lo que diferencia los resultados ante una amenaza entre diferentes países. Los países centroamericanos han sido más vulnerables ante los fenómenos naturales que los países desarrollados y debe cambiarse esto. La 21 SIECA – COMITRAN – CEPREDENAC. (2000). Essttrraatteeggiiaa ddeell SSeeccttoorr TTrraannssppoorrttee ppaarraa ssuu iinnccoorrppoorraacciióónn eenn eell PPllaann BBáássiiccoo ddeell PPllaann RReeggiioonnaall ddee RReedduucccciióónn ddee DDeessaassttrreess.. ((VVeerrssiióónn EElleeccttrróónniiccaa)).. 4499 PP..

Riesgo = Amenaza x Vulnerabilidad


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combinación de alta frecuencia de fenómenos físicos y países vulnerables, que no realizan esfuerzos para mitigar el riesgo, es la historia de la región. La alta frecuencia de los desastres produce un deterioro en el desarrollo económico y social; el proceso de recuperación tradicionalmente se ha hecho sin medidas de mitigación, por lo que la vulnerabilidad de la región ha ido en aumento, hasta que vuelve a ser afectada nuevamente y el impacto de los fenómenos naturales se convierte en un nuevo desastre. Este ciclo del desastre se quiere romper en Centroamérica y la única manera de lograrlo es formulando una estrategia que considere la reducción sistemática y efectiva de la vulnerabilidad y el riesgo, Figura N° 7.1.1.

FIGURA N° 7.1.1

CICLO DEL DESASTRE 7.2 Plataforma para Reducir la Vulnerabilidad a los Desastres del Sector

Transporte Centroamericano Como ya se dijo, Centroamérica es susceptible a una variedad de emergencias y desastres potenciales a causa de su composición geológica y climática, siendo los más importantes: terremotos, huracanes, eventos vulcanológicos, inundaciones y derrumbes. También deben considerarse las amenazas de índole tecnológica. Fundamentalmente, los desastres son el resultado de la falta de compatibilidad de las actividades humanas con el ambiente natural en el que vive la sociedad; la escasez de recursos es otro factor que se vincula a la vulnerabilidad de la infraestructura ante los embates de la naturaleza, pues incide directamente en la no toma oportuna de acciones que reduzcan la vulnerabilidad y disminuyan el impacto. Existe un consenso general entre los expertos de que las fuentes de vulnerabilidad más relevantes para Centroamérica se dividen en varias categorías. • Asentamientos humanos altamente vulnerables. • Falta de organización social para la atención y mitigación de los desastres.

VulnerabilidadDesarrollo

Amenaza/Vulnerabilidad

DesastreRecuperación sinreducción riesgo


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• Manejo inadecuado de los recursos naturales. • Planificación ineficaz del uso de la tierra. • Falta de apoyo a las organizaciones existentes para la atención de desastres. • Diseño y planificación inadecuados de la infraestructura. • Técnicas inapropiadas de diseño y construcción. Las inversiones estratégicas en estas áreas reducirán la vulnerabilidad y el riesgo de pérdidas como consecuencia de desastres naturales. También producirán un beneficio tangible a largo plazo y lograrán un desarrollo más sostenible al incorporar la planificación basada en riesgos en las decisiones de desarrollo, mejorar la calidad y productividad de los recursos naturales, construir infraestructura más resistente y garantizar mayores niveles de asistencia financiera y social a eventos extremos. Dentro de las categorías anteriores merecen resaltarse el manejo de los recursos naturales, la Planificación del Uso de la Tierra, la Planificación de la Infraestructura e Incorporación de Criterios de Vulnerabilidad en la Planificación de la Infraestructura Centroamericana: 7.2.1 Manejo de Recursos Naturales La relación entre los recursos naturales y los desastres es muy conocida. Su manejo inadecuado aumenta la vulnerabilidad a eventos naturales extremos y puede afectar considerablemente la magnitud de un desastre. Por ejemplo, las inundaciones y derrumbes son en gran parte el resultado de lluvias excesivas y una deforestación previa, atascamiento de ríos, menor capacidad de absorción de los suelos, infraestructura urbana inadecuada y reducción de los receptores naturales de agua tales como humedales y manglares. El buen manejo de los recursos naturales brinda la primera y más importante línea de defensa contra eventos naturales extremos. Es menester proceder a reforestar, manejar y proteger áreas críticas en importantes cuencas regionales. Esta acción ayudará a disminuir las inundaciones y derrumbes, reducir las pérdidas resultantes de incendios forestales y proteger contra sequías y desertización. Además aumentará la cantidad y calidad de agua potable, protegerá el potencial generador de energía hidroeléctrica, amortiguará los daños a los ecosistemas costeros y protegerá el depósito de biodiversidad única y valiosa de la región para mantener el equilibrio natural en la agricultura y selvicultura. Las actividades en este particular deben basarse, entre otras, en: • Aplicación de las políticas presentadas en el proyecto del Corredor Biológico

Mesoamericano; • Manejo integral e integrado de las cuencas hidrográficas; • Planes de ordenamiento territorial; o • Plan para proteger, manejar y restaurar los humedales y ecosistemas costeros

prioritarios, tales como los manglares.


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7.2.2 Planificación del Uso de la Tierra La planificación del uso que el hombre le da a la tierra va de la mano con el manejo de los recursos naturales. Integrar la mitigación de riesgos y la planificación del uso de la tierra reducirá la vulnerabilidad a los desastres y mejorará la viabilidad a corto y largo plazos de las inversiones en infraestructura. Es necesario proteger las áreas frágiles de los desastres, respetándolas, administrándolas y declarándolas como reservas. En muchos casos, esto requerirá inversión de recursos financieros, humanos y voluntad política. Los actuales patrones y prácticas de uso de la tierra hacen que las personas y la infraestructura corran riesgos. La implementación significativa de la planificación del uso de la tierra tendrá como resultado un mejor manejo de los recursos naturales y una incorporación más amplia del manejo de riesgos en las decisiones de desarrollo. Se deben destinar recursos para incorporar un análisis más complejo de la vulnerabilidad en el diseño de las infraestructuras nacionales y brindar capacitación a las autoridades de planificación nacional para que incorporen la vulnerabilidad. 7.2.3 Planificación de la Infraestructura Hay conciencia de que la infraestructura Centroamericana del Sector Transporte es vulnerable a eventos severos. No incluir este concepto en las decisiones de diseño y emplazamientos podría ocasionar la destrucción de la infraestructura y producir efectos secundarios nocivos y peligrosos. Por ejemplo, los caminos destruidos en los terremotos o inundaciones pueden aislar áreas que necesitan urgente ayuda durante los desastres. 7.3 Incorporación de Criterios de Vulnerabilidad en la Planificación de la

Infraestructura Centroamericana Centroamérica está tomando ahora muchas decisiones críticas a largo plazo respecto de sus inversiones de infraestructura más decisivas: carreteras, puertos, aeropuertos, capacidad energética y comunicaciones. Muchos de estos procesos no involucran plenamente las consideraciones de vulnerabilidad en sus etapas de planificación, y consecuentemente, tampoco los análisis de riesgo. La omisión de estas consideraciones podría repetir un ciclo costoso de destrucción y reconstrucción. El planeamiento para la mitigación de desastres y vulnerabilidad debe incorporarse en los esfuerzos de planificación regional más importantes. 7.3.1 Estrategia del Sector Transporte La estrategia del sector transporte para su incorporación en el plan básico del plan regional de reducción de desastres en relación a los principales corredores de exportación, es una acción necesaria para evitar los daños recurrentes a la infraestructura vial. La destrucción que el huracán Mitch ocasionó en la infraestructura de transporte en Centroamérica, provocó la inmediata interrupción del tránsito vehicular que se sirve de las


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carreteras regionales que atienden las necesidades del creciente movimiento de personas y de mercancías que son objeto de intercambio dentro del Mercomún, ocasionando considerables pérdidas económicas para la región. Algunas industrias regionales debieron incurrir en elevados costos de transporte para asegurar el cumplimiento de sus compromisos de entrega de sus productos, utilizando los servicios de las líneas aéreas y marítimas internacionales que tocan los aeropuertos y puertos de la región. Gran cantidad de camiones y furgones cargados quedaron atrapados en la ruta. El tránsito a lo largo del denominado Corredor Vial Natural, que se extiende desde Tecún Umán en la frontera con México hasta la ciudad de Panamá, fue interrumpido por la destrucción del puente que cruza el río Nacaome, en el territorio hondureño. Por otro lado, la destrucción parcial del puente Río Negro, así como los puentes Hato Grande, El Gallo y San Cristóbal, sobre el segmento del referido Corredor Vial que enlaza Chinandega con la frontera de Honduras, dentro del territorio nicaragüense, también afectaron grandemente el tránsito vehicular. Los Presidentes de los países centroamericanos se comprometieron a la reconstrucción inmediata de la infraestructura vial que une a Centroamérica, en vista de su prioridad estratégica y gran importancia para las economías de los países afectados por la catástrofe natural. Asimismo, a la formulación de un plan regional para la prevención y mitigación de desastres en el Sector Transporte, orientado a reducir la vulnerabilidad y el impacto de los desastres en la infraestructura vial de los corredores centroamericanos. El costo directo de la reconstrucción de los daños es tremendo, pero igual de importante es el impacto social y económico que provoca no poder disponer de las vías de comunicación justo en el momento en que más se necesitan. Es menester crear la cultura de la prevención. 7.3.1.1 Objetivo de la Estrategia

Reducir la vulnerabilidad de la infraestructura del sistema de transporte de la región, específicamente en los principales corredores comerciales y mitigar los efectos negativos del medio ambiente, que sean definidos como los más vulnerables a los fenómenos naturales, por medio de la construcción de obras de protección, obras correctivas y la correcta aplicación de medidas ambientales.

7.3.1.2 Aspectos Generales de la Estrategia Los aspectos generales de la estrategia del sector transporte para su incorporación en el plan básico del plan regional de reducción de desastres, consideran desarrollar un sistema de gestión para el sector transporte, a fin de disminuir su vulnerabilidad a los impactos de los desastres naturales y antrópicos, compuesto de tres fases principales: • Evaluación del riesgo existente; • Determinación de proyectos específicos de mitigación a ejecutar dentro del marco de

una programación en el tiempo; y • Seguimiento (vigilancia o monitoreo) de las mejoras y su evaluación en el tiempo.


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A continuación se describen los principales elementos de una estrategia general y las actividades a realizar, para la formulación de un sistema de gestión para la reducción de la vulnerabilidad del sector transporte ante los desastres naturales y antrópicos. Evaluación del riesgo El riesgo es el producto de dos factores que pueden ser evaluados independientemente: amenaza y vulnerabilidad. La cuantificación del riesgo es la base fundamental de la toma de decisiones y de la definición de prioridades de inversión en proyectos de mitigación. Es conocido que Centro América está expuesta a una gran variedad de efectos de los procesos geofísicos e hidrometeorológicos actuantes en la región, que constituyen amenazas naturales (sismos, huracanes, erupciones volcánicas). A estas deben agregarse las amenazas antrópicas, que resultan del manejo inadecuado de la tecnología y sus efectos sobre el medio. La evaluación de las amenazas naturales requiere de varios componentes de investigación sobre las características de los procesos que las originan y del medio en el cual se encuentra la infraestructura y la población. La vulnerabilidad es, en gran medida, el resultado de los estándares de diseño y construcción empleados, y del mantenimiento preventivo que se dé a los diferentes componentes de los sistemas, sean estos pavimentos, puentes u otras estructuras y equipo especializado, tales como grúas. Posteriormente, se debe realizar un análisis del costo y beneficio que la implementación de medidas correctivas tendría sobre la reducción de la vulnerabilidad. La integración del análisis de amenaza y de vulnerabilidad permite definir y cuantificar las posibles consecuencias de un evento probable. Para los tomadores de decisiones, esta integración debe quedar expresada en función del costo asociado con los diferentes niveles de riesgo. La evaluación de las amenazas y la vulnerabilidad asociadas permite cuantificar el riesgo. Para realizar el análisis de riesgo es necesario determinar la relación entre nivel de daño versus la intensidad del evento. El análisis del riesgo incluye, además de la evaluación de las amenazas y de la vulnerabilidad propia de la infraestructura, la identificación de poblaciones expuestas y el impacto secundario de un evento sobre la economía de un país o región. El riesgo puede ser expresado como el costo asociado con la probabilidad de ocurrencia o con el período de retorno de eventos adversos de determinada magnitud (desastres). Cada nivel de riesgo está asociado con una probabilidad de ocurrencia del evento y/o con un periodo de retorno. Esta forma de evaluar el riesgo es conocida como probabilística y se deriva de las incertidumbres asociadas con la determinación de la amenaza y la predicción de eventos. El nivel de riesgo manejable debe ser definido por las autoridades responsables, tomando en cuenta el impacto que tendría un evento desastroso, no solamente sobre el sector, sistema o componente particular (ei., el sector transporte, los corredores viales, o un puente), sino también sobre la economía del país y/o la región.


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Otra forma de cuantificar el riesgo es mediante los estudios de impacto de un desastre o “escenarios”. En este caso se escoge un evento específico y se modelan todas sus posibles consecuencias, para posteriormente cuantificar su impacto en términos económicos. Este enfoque es conocido como determinístico, puesto que las características del evento deben ser escogidas o determinadas a priori. Este tipo de estudio se facilita cuando se conocen con mayor certeza las características físicas de la amenaza. Es importante enfatizar que la cuantificación del riesgo, sea en forma probabilística o determinística, es condición sine qua non para la generación de los planes de mitigación y para definir proyectos específicos de reducción del riesgo. Puesto que los procesos asociados con las amenazas naturales dejan poco margen a la intervención preventiva del ser humano, la reducción del riesgo implica necesariamente la reducción de la vulnerabilidad de la infraestructura y la población expuestas al riesgo. La magnitud y alcance de los posibles efectos de un desastre determina la prioridad de las obras de reducción de vulnerabilidad. Evaluación de la Amenaza Las principales amenazas naturales a las que está expuesto el sector transporte de Centro América son los efectos de los huracanes, lluvias intensas y los sismos. Centro América es el sitio de origen de la palabra “huracán”, de los cuales se tienen experiencias muy recientes de un gran impacto, tales como Fifí, 1971; Juana, 1989; César, 1992 y Mitch, 1998. Centro América está expuesta a los efectos de los sismos; de los cuales los más recientes son los de Managua, 1972; Guatemala, 1976; San Salvador, 1986; Limón (Costa Rica - Panamá), 1991: San Salvador, 2001. También han sido frecuentes, en la breve historia de estos países, los desastres generados por erupciones volcánicas. En el pasado, tales eventos han provocado incluso la reubicación completa de poblaciones y de infraestructura. No se debe minimizar la importancia de otras amenazas que se presentan como eventos menos frecuentes, pero cuyas consecuencias pueden ser potencialmente más desastrosas. Cada sistema y cada elemento, dentro del sector transporte (corredores viales, ferrocarriles, puertos y aeropuertos), es mayormente vulnerable a ciertos tipos de amenazas. El tránsito en carreteras de las regiones montañosas de Centro América sufre interrupciones anuales de consecuencias económicas importantes, debido a los deslizamientos de tierra y otros movimientos de masas, principalmente relacionados con lluvias intensas. Las lluvias intensas también provocan avenidas extraordinarias en los ríos, que pueden interrumpir el tránsito por los puentes o destruirlos por completo. Los sismos también generan deslizamientos y su impacto sobre las carreteras puede tener consecuencias desastrosas sobre la economía de un país o región. El problema de la licuefacción de suelos, es un efecto secundario de los sismos de gran magnitud, con consecuencias desastrosas, como lo muestra el caso del sismo de Talamanca (Costa Rica - Panamá) de 1991. La cuantificación de la amenaza es un proceso que requiere de varios componentes de investigación. Los productos finales de este proceso pueden ser mapas de amenaza,


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parámetros para diseño general o valores específicos para un sitio. Los parámetros de interés dependen no solamente de los procesos físicos involucrados en los efectos de la amenaza, sino también del tipo de obra o elemento que se desea analizar. Para carreteras y ferrocarriles, en caso de sismo, interesan las deformaciones permanentes del terreno más que los efectos de la vibración. Las deformaciones pueden ser el resultado de licuefacción del suelo o de movimientos de masa (deslizamientos, derrumbes). Por lo tanto, la evaluación de la amenaza debe prestar especial atención a las características geotécnicas del sitio (tipo de suelo, espesores de depósitos, resistencia, problemas de estabilidad). Es evidente la necesidad de realizar estudios geológicos, sismológicos, hidrológicos y geotécnicos para la evaluación de las amenazas y para llegar a la identificación y caracterización de las variables involucradas en el proceso, tales como la geología de la región, los procesos geofísicos actuantes en el medio, la topografía, las características hidrográficas e hidrológicas de las cuencas, los tipos de suelo, el régimen de precipitación, la actividad humana relacionada con el detrimento del ambiente, etc. La mayoría de los estudios de amenaza tienen como resultado mapas de uso especializado para ingenieros y tomadores de decisiones. En la actualidad esto se logra fácilmente mediante la integración de la información en Sistemas de Información Geográfica (SIG). Estos programas de cómputo permiten la implementación del modelo y una combinación de factores y pesos (ponderación de los parámetros). Al utilizar un SIG, la escogencia de escala depende de la densidad de la información sobre la geología, la topografía y los tipos de suelo. El resultado puede ser una macrozonificación o una microzonificación de la amenaza, de acuerdo con la escala. Evaluación de la Vulnerabilidad La vulnerabilidad es, en gran medida, el resultado de los estándares de diseño y construcción empleados, del mantenimiento preventivo que se dé a las estructuras y equipo, y de la existencia de redundancia en los sistemas, tanto en el ámbito local como general. Por lo tanto, una evaluación de la vulnerabilidad ante desastres naturales debe basarse en un inventario de la infraestructura y equipo existente, y en el análisis de sus características funcionales. Se requiere, en principio, de la evaluación preliminar de la amenaza, puesto que ésta señala las zonas donde la infraestructura está mayormente expuesta. La vulnerabilidad de la infraestructura expuesta es la que debe ser determinada y reducida. Sin embargo, es importante también determinar la redundancia de los sistemas y la vulnerabilidad de la infraestructura que no está expuesta, dado que en caso de ocurrencia de eventos desastrosos, ésta deberá asumir, en parte, o totalmente, la función de aquella que haya salido de operación. En este punto, es conveniente diferenciar entre vulnerabilidad física y vulnerabilidad funcional. La vulnerabilidad física es la susceptibilidad a sufrir deterioro o daño ante los procesos físicos. El daño puede ser total, cuando un sistema colapsa ante la acción de procesos que exceden su capacidad de resistencia. Otros factores que determinan la vulnerabilidad física, además de la resistencia, son la durabilidad, la rigidez o flexibilidad


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(capacidad de deformación sin que se llegue a una condición de falla por deformación permanente o fatiga), la ductilidad (capacidad de deformación inelástica) y la resilencia (capacidad de disipación de energía trasmitida por ciclos de carga). El comportamiento del medio inmediatamente en contacto con un sistema (generalmente el terreno superficial), en caso de un evento desastroso, es la propiedad más importante de ese sistema para determinar su vulnerabilidad física. En caso de sismo, los efectos principales son las vibraciones y las deformaciones permanentes del terreno. Para el análisis de vulnerabilidad física, es necesario comenzar por un inventario y una clasificación de infraestructura expuesta. La clasificación es útil para definir el efecto más importante de las amenazas y para la modelación del sistema como red. La clasificación más básica diferencia entre elementos lineales (carreteras, ferrocarriles, tuberías, etc.) y elementos puntuales (puentes, plantas de generación, puntos de control). Para la modelación de la red es importante definir también los nodos (intersecciones, estaciones, subestaciones, centros de control). La vulnerabilidad funcional depende no solamente de la vulnerabilidad física sino también de otros factores y propiedades de un sistema, considerado, en conjunto, como una red de componentes. Entre los factores importantes se destacan la redundancia o capacidad de cambiar de configuración, para conservar la función y la interacción entre componentes o entre sistemas. La redundancia se ve afectada por la configuración de un sistema, ya que esta última establece las relaciones de dependencia entre los componentes. Una configuración en serie es más vulnerable que una en paralelo. Los corredores viales son, usualmente en Centro América, sistemas en serie compuestos por elementos lineales (carreteras), elementos puntuales (puentes) y nodos (intersecciones), que conectan con otros corredores. La disposición física de los elementos hace que la falla de uno de ellos implique la pérdida de la función de todo el sistema, adicionalmente existen pocos medios de transporte alternos (como el cabotaje, por ejemplo). La vulnerabilidad funcional parte de la modelación del sistema como red, en la cual la interconexión (en serie o en paralelo) y la interacción de elementos de la red queda definida. Una vez definida la red se puede analizar su redundancia y su sensibilidad o fragilidad, mediante la simulación de eventos (escenarios). De este análisis se determinan los puntos y rutas críticos. Además de los aspectos de la vulnerabilidad de los sistemas antes mencionados, es importante considerar la vulnerabilidad institucional. La vulnerabilidad institucional ante desastres se basa en un análisis de fortalezas y debilidades, con referencia a estándares operacionales mínimos necesarios para responder a las demandas que crean los eventos potencialmente desastrosos. Evidentemente, para reducir la vulnerabilidad institucional es necesario desarrollar capacidades entre el personal técnico y operativo, y mantenerla a través del tiempo.


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8. CONCLUSIONES Con base en los objetivos del estudio y los resultados del diagnóstico, se presentan las conclusiones que se han obtenido después de un análisis y síntesis de cada uno de los aspectos contemplados en el mismo. • En cuatro de los países analizados existen Unidades de Gestión Ambiental dentro de

los Ministerios de Transporte. Solamente en Costa Rica, las funciones de éstas son realizadas por la Dirección de Planificación Sectorial y la Dirección de Obras Públicas de dicho Ministerio, aunque se encuentra en estudio la creación de la misma.

• Las Unidades de Gestión Ambiental existentes dentro de los Ministerios de Transporte,

se ubican dentro de la estructura jerárquica de los mismos en un nivel bajo, por lo que disminuye su capacidad de influencia decisoria, lo que repercute en que las consideraciones ambientales no tengan el peso que demanda el manejo ambiental sostenido de las obras viales.

• En términos generales las Unidades de Gestión Ambiental, cuentan con escaso

personal y falta integración multidisciplinaria, de tal manera que permitan un análisis integral de los asuntos ambientales relacionados con los aspectos viales.

• Como consecuencia de lo anteriormente citado, las funciones inherentes a las mismas

parece ser que no son cubiertas totalmente, lo que repercute en que muchas veces los análisis son efectuados con una visión parcial y no total de la problemática ambiental.

• Se identficaron 18 funciones inherentes alas Unidades de Gestión Ambiental y algunas

de ellas son comunes en varios países. • Los Estudios de Impacto Ambiental -EIA-, para los proyectos viales son aprobados por

los Ministerios de Ambiente, en algunos casos en primer instancia y en otros después de que las Unidades de Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte los han avalado.

• En tres países de la región se han suscrito convenios entre los Ministerios de

Transporte y los de Ambiente, como consecuencia de la necesidad de acelerar los trámites de aprobación de los EIA. Misma situación se ha dado en Guatemala con el Ministerio de Cultura, con el mismo fin.

• No existe un instrumento de coordinación entre las Unidades de Gestión Ambiental de

los Ministerios de Transporte y los organismos encargados de atender contingencias, riesgos y vulnerabilidades ambientales. En Costa Rica existe una coordinación tácita entre el Ministerio de Transportes y dicho organismo.

• Las Unidades de Gestión Ambiental, salvo eventuales eventos aislados en algunos de

los países, no cuentan con programas sistemáticos de capacitación, presentándose una demanda alta, tanto temática como a diferentes niveles de gestión.


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• Las normas ambientales específicas para cada uno de los aspectos contemplados en cada etapa del ciclo vial son limitadas y los países donde ha habido mayores avances son Nicaragua, Honduras y Guatemala.

• La mayoría de normas ambientales que se aplican en los países de la región son

consiguientemente de orden general, contenidas en leyes y reglamentos sectoriales. • La gestión ambiental para los proyectos viales se encuentra en proceso de adaptación

ya que en la mayoría de países se están modificando los reglamentos de estudios de impacto ambiental -EIA- excepto en El Salvador. Esta situación afecta directamente a los proyectos viales; sin embargo, también la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo está trabajando en la unificación y homologación de los sistemas de EIA.

• Con base en la bibliografía revisada se determinó que en algunos países uno de los

problemas más sobresalientes sobre la legislación ambiental en vigencia, es la diversidad de leyes, algunas de ellas obsoletas, como la ley de aguas, lo que incide negativamente en el manejo de los recursos naturales y ambientales; también, la legislación se encuentra dispersa o fraccionada o sea que cada recurso natural es regulado en forma independiente y separada y lo que es peor aún, es que un solo recurso es regulado por varias leyes y/o administrado por varias instituciones, resultando conflictos de competencia en cuanto su uso y aprovechamiento.

• Los caminos a pesar de los beneficios que generan, pueden tener también impactos

directos sobre los ecosistemas, tales como la erosión del suelo o interrupción de los procesos ecológicos e indirectos como presión adicional de la población y deforestación; si éstos no son mitigados adecuadamente pueden comprometer el desarrollo económico y social a largo plazo.

• Los fenómenos naturales pueden tener un impacto negativo sobre los caminos. A

través de América Latina, los peligros naturales, inclusive terremotos e inundaciones, causan daños considerables a las redes viales teniendo como resultado costos elevados en el transporte, una disminución en la competitividad internacional y un saldo importante de fondos nacionales mal gastados.

• Las políticas regionales ambientales, así como la “Estrategia de Aplicación de los EIA

en Centroamérica, están en proceso de formulación y discusión; por tal motivo no se cuenta con estos importantes instrumentos como mecanismos de gestión en los proyectos viales.

• Se ha demostrado en el diagnóstico, que es fundamental considerar en las diferentes

etapas del ciclo vial los factores biofísicos como el clima, las zonas de vida vegetal, la geomorfología e hidrología y otros componentes relacionados, para asegurar un desarrollo sostenido.

• Existen instrumentos institucionales y legales, tanto internacionales como nacionales

en todos los países, que garantizan la gestión del riesgo y estudio de las vulnerabilidades a los desastres naturales, faltando únicamente los procesos de coordinación entre las unidades de gestión ambiental de los ministerios de transporte


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con las entidades responsables de atención a emergencias, para integrar estos aspectos y considerarlos en las etapas de desarrollo del ciclo vial.

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5. MARN, SWISSCONTACT. Procedimiento para Obtener el Permiso Ambiental.

El Salvador, MARN, sf. bifoliar. 6. MARN, BID. Guía Informativa sobre Diagnósticos Ambientales. El Salvador,

MARN, sf. Trifoliar. 7. EMTECSAdeCV. (1985). Perfil Ambiental de El Salvador. El Salvador, USAID.

266 p. 8. Höldridge. L.R. (1975). Mapa Ecológico de El Salvador. El Salvador, MAG-

FAO, 98 p. Guatemala: Documentos Electrónicos: 1. Guevara, Joaquín y Cariñés, Luis. (2000). Las Cuencas Hidrográficas

Compartidas del Istmo Centroamericano y República Dominicana. Guatemala, PARLACEN. 17 p.

Documentos Impresos: 1. Asesoría Manuel Basterrechea Asociados S.A. Evalución Ambiental del Sector

Transporte de Guatemala. Guatemala (Informe Final de Documento no Aprobado), Informe Técnico, Comisión Presidencial para la Reforma del Estado, la Descentralización y la Participación Ciudadana COPRE, mayo de 2002. 129 p. (Mas anexos).

2. Jones Fajardo, Roberto. (2001). Derecho Ambiental Internacional.

Guatemala, PARLACEN, 1437 p. 3. Universidad Rafael Landívar. (1984). Perfil Ambiental de Guatemala. Tomo

II. Guatemala, URL, 249 p. 4. Secretaría de Recursos Hidráulicos de la Presidencia de la República. (1994).

Taller sobre la Gestión de los Recursos Hídricos del Istmo Centro Americano. Guatemala.


74

Honduras:

Documentos Electrónicos: 1. The Lous Berger Group. Capítulo IV. Guía Ambiental para Proyectos Viales.

Honduras, Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda, 2001. 2. USAID, FHIS, CEAR. Manual de Impactos Ambientales en Caminos Rurales.

Honduras, Centro de Estudios Ambientales de Honduras, sf. 3. Proyecto: Reorganización Unidad de Gestión Ambiental UGA. Honduras,

SEPTRAVI, 2002. 4. www.hondurasri.com El Clima de Honduras. Documentos Impresos: 5. SOPTRAVI. Memoria de Actividades, Diciembre 2002. Honduras, 129 p. 6. SOPTRAVI – SERNA. Convenio de Cooperación Institucional entre la

Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda y la Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente. Honduras, SF. 4 p.

7. SERNA. Reglamento del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto

Ambiental (SINEIA). Honduras, La Gaceta N° 27,291 de marzo de 1994. 51 p. 8. La Gaceta. Diario Oficial de la República de Honduras. Secretaría de Gobernación y

Justicia. Acuerdo N° 121 – 99. Reformas a la Ley de Contingencias Nacionales COPECO. 1999.

9. Congreso Nacional. Ley de Contingencias Nacionales y su Reglamento.

Honduras, 1990. 20 p. 10. IEA – SERNA. Informe del Estado del Ambiente, Honduras, 2000. Honduras,

PRODESAMH, 2001. 142 p. Nicaragua: Documentos Electrónicos: 1. Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos Calles y Puentes NTON

12001-00


75

2. Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI. (2000). Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial. (NABCV). (Versión Electrónica). República de Nicaragua, 73 p.

3. www.uam.edu.ni El Clima de Nicaragua Documentos Impresos: 4. Ministerio de Transporte e Infraestructura. Control Ambiental. Manual de

Funciones. Managua, septiembre, 2000. Sin paginación. 5. PNUD - Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y Atención de Desastres. Ley

337. Ley Creadora del Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y Atención de Desastres. Y sus Reglamentos. Nicaragua, abril 2002, 94 p.

6. MARENA - PROTIERRA. Principales Leyes, Reglamentos y Resoluciones

Ministeriales de Interés para la Gestión Ambiental. Nicaragua, Periódico, sf. 7. MCT – MARENA. Convenio de Cooperación Técnica entre el Ministerio de

Construcción y Transporte y el Ministerio del Ambiente y Recursos Naturales. Managua, 5 de junio de 1998. 5 P.

Regionales: Documentos Electrónicos: 1. www.joseacontreras.net. El Clima de Centroamérica Documentos Impresos: 1. CCAD, SICA. Plan Ambiental de la Región Centroamericana. El Salvador,

Dirección General del Medio Ambiente de SICA. DANIDA. ASDI. SF. 32 p. 2. Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Transporte de Canadá.

Seguridad Materiales Peligrosos, Secretaría de Comunicación y Transportes de México. Guía Norteamericana de Respuesta en Caso de Emergencia. USA, 1996. 370 p.


76

3. UICN – CCAD – Gobierno de Holanda. Evaluación de Impacto Ambiental para Centroamérica. Tomo I: Estado del Arte. San José, Costa Rica, Editoras Grethel Aguilar y Gabriela Hernáncez, mayo 2002. 80 p.

4. UICN – CCAD – Gobierno de Holanda. Taller de Evaluación de Impacto

Ambiental en Nicaragua. Managua, MARENA, agosto de 2001. 40 p. 5. Villagrán de León, J.C. Experiencias y Contribuciones par la Preparación

ante los Desastres Naturales en América Central. Reforzamiento de Estructuras Locales y sistemas de Alerta Temprana. Magna Terra Editores. Guatemala, ECHO – CEPREDENAC – GTZ, SF. 57 p.

6. CCAD. Estado del Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamérica.

1998. San José, Costa Rica. (1° Edición). Comp. Jorge Rodríguez, 1998. 179 p. 7. Organización de Estados Americanos OEA. (sf). Plan Hemisférico para la Guía

de Manejo Ambiental de Corredores de Transporte Vial. (Borrador). Washington, Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente (UDSMA). P.irr

8. Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo –CCAD-. (2001). Código de

Buenas Prácticas Ambientales para Actividades bajo Control de Evaluación de Impacto Ambiental. Políticas Generales. San Salvador, El Salvador, (Versión Electrónica). 32 p.

9. Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo CCAD. (1998). Estado del

Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamérica 1998. San José, Costa Rica. 179 p.

10. SIECA. (2001). Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT). (Informe

Final, Parte 1: Diagnóstico, Volumen 1.2: Apéndice 6/6. P.ir. 1111.. Dengo, Gabriel. (1985). Mid America: Tectonic Setting for the Pacific

Margin From Southern Mexico To Northwestern of Colombia. Colombia. 1122.. SIECA. (19739. El Desarrollo Integrado de Centroamérica en la Presente Década. Buenos

Aires, Argentina, BID – INTAL, pp. 86 – 89 . 1133.. Weyl, Richard. (1980). Geology of Central America. Second, completely revised

edition. 1144.. SICA – COMITRAN – SEPREDENAC. (2000). Essttrraatteeggiiaa ddeell SSeeccttoorr TTrraannssppoorrttee

ppaarraa ssuu iinnccoorrppoorraacciióónn eenn eell PPllaann BBáássiiccoo ddeell PPllaann RReeggiioonnaall ddee RReedduucccciióónn ddee DDeessaassttrreess.. ((VVeerrssiióónn EElleeccttrróónniiccaa)).. 4499 PP..

Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el

Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

ANEXO I



1

ANEXO 1

DIAGNÓSTICO INSTITUCIONAL Y DE NORMAS AMBIENTALES APLICADAS EN LAS DIFERENTES ETAPAS DEL CICLO VIAL.

PAÍSES INDICADORES COSTA RICA EL SALVADOR GUATEMALA HONDURAS NICARAGUA

1. ASPECTOS INSTITUCIONALES Existencia de Unidad de Gestión Ambiental o su equivalente dentro del Ministerio de Transportes o su homólogo.

NO, Actualmente, existe un grupo de trabajo que

está estudiando la creación de la Unidad Ambiental

formal, y asignar las tareas requeridas para la

planificación, diseño, construcción, operación y

mantenimiento de carreteras

SI, Gerencia de Gestión Ambiental, dividida en: Estudios Ambientales y Seguimiento Ambiental

SI, SI, proyectada con División de

Licenciamiento Ambiental, División de Control y Seguimiento y División de Informática

Administrativa

SI

Dependencia Ministerio de Obras Públicas y Transporte,

Dirección de Planificación Sectorial

Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo

Urbano, Viceministerio de Obras Públicas, Unidad de Planificación Vial , Gerencia de Gestión

Ambiental.

Ministerio de Comunicaciones,

Infraestructura y Vivienda MICIVI, Viceministerio

de Infraestructura, Dirección General de

Caminos DGC, División de Planificación y

Estudios, Departamento de Gestión Ambiental

Unidad de Planificación y Evaluación de Gestión UPEG, Secretaría de

Obras Públicas, Transporte y Vivienda SOPTRAVI

Ministerio de Transporte e Infraestructura MIT, División General de Gestión Ambiental y

Control Técnico, División de Gestión Ambiental.

Personal Ejecutivo 1 1 1 1 Personal Profesional Asesor 2 y dos en proceso de

contratación 6 especialistas 4 tecnicos 6, incluye contador (4 en

proceso de contratación) 4

Especialidades Biologo Biologo Ingeniero Agronomo Sociòloga Ingeniero Civil

Ingenieros Agrónomos 6 Arquitectos 2 Estudiantes 4

Ingeniero Agrónomo Ingeniero Civil Ingeniero Ambiental Biologo Asesor Legal

Ingeniero Civi Ingeniero Civil Socióloga Ingeniero Agrónomo

Personal Administrativo 1 3 5 4

2

Funciones asignadas: Formular y evaluar la dimensión Ambiental de los proyectos a nivel de perfil y prefactibilidad y

dar seguimiento a la formulación de los EIA,

asegurándose que cumplan con los

términos de referencia y que se incluyan los

costos de las medidas ambientales en los

costos de los diseños

Coordinar que los planes de manejo ambiental (PAMA’s) y demás

mediadas ambientales sean incorporados a los

documentos de licitación y la contratación de las obras y asegurar los presupuestos para

financiar dichos planes.

Dar seguimiento a los tramites de obtención del permiso ambiental ante el Ministerio del

Medio Ambiente y Recursos Naturales.

Trámite y obtención de licencias ambientales de

los proyectos de la SOPTRAVI ante la

SERNA

Elaborar y proponer especificaciones

técnicas generales para incorporarlas en los

pliegos de licitación y documentos

contractuales para la construcción y

supervisión de los proyectos.

Definir Especificaciones Ambientales Generales

“EAG” y Particulares “EAP” para incorporarse

en los Pliegos de Licitación y Forma de

Contrato de obras.

3

Supervisar la implementación y

cumplimiento de los programas de Manejo Ambiental elaborados

para los proyectos y de las especificaciones

ambientales especificas estipuladas en los

permisos ambientales.

Monitoreo de las medidas correctivas, de

mitigación y/o compensación

ambiental en proyectos de carreteras.

• Seguimiento y supervisión de los

contratos de mitigación de los proyectos de la

SOPTRAVI • Coordinar el

cumplimiento de las cláusulas del

contrato de medidas de mitigación

ambiental, supervisando en el

campo la prevención de impactos ambientales negativos.

• Apoyar las acciones institucionales de

SOPTRAVI para la incorporación de la

variable ambiental en el ciclo de proyectos

Realizar Supervisión y Monitoreo Ambiental a los Proyectos que se

encuentran en al etapa de Construcción, con

énfasis en la prevención, mitigación,

Compensación y corrección de los

impactos ambientales negativos.

Formular programas de auditorias de evaluación ambiental para asegurar el cumplimiento de las condiciones fijadas en

los permisos ambientales de los

proyectos.

Evaluaciones “ex post” y auditorías

ambientales: A requerimiento de los

entes de financiamiento externo elaborar

evaluaciones ambientales ex post a

proyectos cuya ejecución se encuentra en la fase de liquidación

y realizar auditorías ambientales a proyectos que se encuentran en la fase final de ejecución.

Revisión y dictamen de Estudios de Impacto Ambiental y bases de licitación de proyectos

viales

Revisar y Aprobar los Estudios de Impacto

Ambiental y el DIA; así como Planes Revisar y Aprobar los Estudios de Impacto Ambiental y el DIA; así como Planes

4

Apoyar a la institución en la implementación de actividades ambientales en el sector transporte.

Desarrollo de una política de gestión ambiental al

interior de la SOPTRAVI

Participar en la formulación de normas

ambientales, en la planificación y políticas del sector, así como en

el desarrollo de procedimientos para la

gestión amnbiental Fortalecimientos

institucional en materia ambiental con otras

Instituciones del Estado

Facilitar al Ministerio de Comunicaciones el cumplimiento de las leyes y reglamentos

vigentes, particularmente con el Decreto 68-86 “Ley de

Protección y Mejoramiento del Medio

Ambiente”

Elaboración de Términos de Referencia para la contratación de Estudios de Impacto

Ambiental.

Apoyar a los departamentos técnicos de planificación y unidades

ejecutoras en la elaboración de términos de

referencia para la realización de EIA en el

diseño, supervisión, construcción y

mantenimiento de proyectos que le competen

a SOPTRAVI

Preparar Términos de Referencias “TdeR”

para la realización de los Estudios de de Impacto Ambiental

”EsIA” y Documentos de Impacto Ambiental

“D.I.A.” para para los proyectos del MTI.

Formular y estandarizar metodologías y

procedimientos para identificar y evaluar los impactos ambientales.

Elaborar Guías, manuales y/o

instructivos ambientales de campo para la aplicación de las

medidas de mitigación de los impactos

negativos.

5

Elaborar Términos de Referencias para la contratación de Asesores y/o Cónsultores Ambientales que preparen estudios de apoyo a la gestión ambiental y/o para la capacitación técnica – gerencial de los Especialistas de la División de Gestión Ambiental. Así como para la contratación y supervisión de Auditorías Ambientales independientes.

Desarrollar y mantener un

Centro de Datos Técnicos sobre aspectos ambientales

y sobre la legislación aplicable a los planes y

proyectos del MTI. Coordinación con el

Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales:

El DGA gestiona ante el MARN, la aprobación

de los EIA´s, tal y como lo establece el artículo 8 del Decreto 68-86, Ley

de Protección y Mejoramiento del Medio

Ambiente.

Coordinar con las otras instituciones del Estado que tengan que ver con la Gestión Ambiental.

Educación y divulgación ambiental a través de desarrollo de talleres,

cursos para ejecutores ambientales de las

empresas contratistas, supervisores y

consultores ambientales y para el personal

técnico y profesional del Departamento.

• Capacitación de los entes relacionados con las actividades

del Ministreio • Elaborar programas

de capacitación e información

relacionados con el medio ambiente,

dirigidos al personal de la SOPTRAVI.

6

Supervisar el cumplimiento de las normas ambientales

exigidas por los organismos de

financiamiento externo.

Seguridad ambiental (salud humana y

seguridad vial): Definir las medidas a

implementar para la protección a la salud humana, tanto a nivel

laboral, exigiendo a las empresas contratistas y

supervisoras la utilización de medidas de protección personal y todas aquellas que

exigen las leyes laborales del país, como en la implementación de medidas tendientes a la

protección de los usuarios de las

carreteras, tanto en la etapa de ejecución

como en la de operación.

Protección ambiental de infraestructura vial:

elaboración e implementación de

planes de reforestación en áreas aledañas a la

infraestructura vial.

7

Seguimiento de estudios de impacto

ambiental elaborados por consultores

externos: El DGA, es contraparte de las

empresas consultoras que la DGC contrata

para elaborar EIA´s; es decir, el DGA revisa y

dictamina dichos estudios para su aprobación final.

Participar en las auditorías de los proyectos de SOPTRAVI y dar seguimiento a las

recomendaciones que de éstas se deriven

Coordinar y dar seguimiento a las

diferentes consultorías ambientales que se

ejecuten en SOPTRAVI

Otras funciones deseables: SNET Realizar el análisis de vulnerabilidad de red vial a nivel nacional;

Análisis de vulnerabilidad ambiental en carreteras: Coordinar en forma conjunta con

la división de supervisión de

construcciones y la división de

mantenimiento por administración, el

establecimiento de los puntos vulnerables a

efectos naturales existentes en carreteras y así también, proponer

las medidas de mitigación ambiental

para atenuar los riesgos.

8

Realizar las recomendaciones necesarias para la

reducción de riesgos relacionados con

amenazas naturales y vulnerabilidades físicas, ambientales y sociales

Investigación de amenazas potenciales a

la red vial nacional

Evaluación de los EIA de todos los proyectos del

Ministerio

Seguimiento de los permisos y otros

documentos legales

Gestión ambiental al interior del Ministerio

Seguimiento ambiental de los proyectos en ejecución

Elaboración de normativa y otros documentos de

carácter ambiental

Funciones sugeridas por las Entidades Ambientales Coordinar con otras unidades ambientales

de instituciones vinculadas a la

infraestructura vial y transporte.

9

Elaborar conjuntamente con las unidades

ambientales de otras instituciones, los

términos de referencia de los Estudios de

Evaluación de Impacto Ambiental, específicos

sobre el tema de infraestructura vial y transporteElaborar

conjuntamente con las unidades ambientales de otras instituciones,

los términos de referencia de los

Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental, específicos sobre el

tema de infraestructura vial y transporte

Servir de enlace entre Ministerio de

Comunicaciones, obras Publicas y vivienda

Analizar, Evaluar y Dictaminar sobre

estudios de Evaluación de Impacto Ambiental.

Supervisar y monitorear el cumplimiento de

medidas de mitigación competencia

establecidas en los EIA’s y componentes técnicos en el área de

su

10

Entidad responsable de aprobar los Estudios de Impacto Ambiental

Secretaría Técnica Nacional Ambiental

(SETENA) – Ministerio del Ambiente y Energía

MINAE

La Gerencia de Gestión Ambiental aprueba

inicialmente los EIA al interior del MOP, hasta que ese paso se da se envían al Ministerio del Medio Ambiente quien es la institución que en definitiva los aprueba para dar el Permiso

Ambiental.

En primera instancia los aprueba el

Departamento de Gestión Ambiental, posteriormente se

envían al Ministerio de Ambiente y Recursos

Naturales para su aprobación final.

UGA a lo interno de SOPTRAVI, la aprobación

oficial es de SERNA.

La División de Gestión Ambiental (DGA-MTI) y la Dirección General de

Planificación (DGP), en la Etapa de Estudios y

Diseño.

11

Existencia de Convenio entre Unidad de Gestión Ambiental o equivalente con Ministerio de Ambiente u homólogo.

NO NO SI, Prever que la Dirección General de Caminos, a través del

Departamento de Gestión Ambiental,

contemple en todas sus fases de planeación,

construcción y operación la

elaboración de los Estudios de Impacto

Ambiental y el monitoreo

correspondiente del área de impacto de los proyectos con fines de

protección

SI, coordinación de trabajo de campo e integración del

SINEIA de la SERNA.

SI a) El MARENA y El MTI se comprometen elaborar y ejecutar los procedimientos necesarios para dar cumplimiento a los términos del Decreto 45/94 que contiene el Reglamento de Permiso y Evaluación de Impacto Ambiental en los proyectos que están a cargo del MTI. b) institucionalizar la incorporación de los aspectos ambientales en el ciclo de los Proyectos del MTI, de conformidad con los términos del Decreto 45/94. c) Aunque los compromisos que asumen con la firma de este Convenio no Implican ningún costo económico a las partes, se destaca la necesidad de que los Técnicos coordinen las actividades inherentes a la incorporación de los aspectos Ambientales en los proyectos del MTI, con el objeto de optimizar el uso de los Recursos y reducir el tiempo que demandan los trámites administrativos.

Existencia de Convenio entre Unidad de Gestión Ambiental o equivalente con la Entidad Encargada de Atender Emergencias ante Desastres Naturales.

NO NO NO NO NO

12

Existencia de Convenio entre Unidad de Gestión Ambiental o equivalente con la Entidad responsable de los Bienes Culturales, Arqueológicos o Históricos.

NO NO SI, Proteger el patrimonio cultural de manera prioritaria sin

afectar la eficiencia y el tiempo con los cuales debe operar el estado,

en función del desarrollo nacional

NO NO

Desarrollo de Programas Periódicos de Capacitación con Relación a Proyectos Viales.

NO NO, con eventuales Seminarios a Consultores

Si 1. Caminos Rurales

Ambientalmente Compatibles y 2.

Sistemas de Prevención de Desastres

Ambientales en la Red Vial y su Área de

Influencia

SI, varios talleres sobre reducción de la

vulnerabilidad en obras viales.

NO

Demanda de Capacitación Áreas Temáticas EIA para carreteras X X X X X Caracterizaciones Viales X X X X Tratamiento de Taludes X X XX X Vulnerabilidad, Riesgos y Desastres X X X X X Ejecución y Supervisión Ambiental X X X X Geología Estructural X X X X Otros Auditoría Ambiental Señalización vial Auditoría Ambiental en la

Estructura Vial Impacto paisajístico en

carreteras Reasentamientos

Involuntarios Manejo Ambiental de los

derechos de vía en carreteras

Mitigación de desastres

Formulación y Evaluación de Proyectos de Desarrollo

Drenajes Restauración de bancos

pétreos / restauración de botaderos

Nivel de Gestión u Operación Funcionarios X X X Responsables de la Gestión X X X Supervisores X X X Diseñadores X X X Constructores y Ejecutores X X X Ejecutores X

13

Otros Consultores que hacen estudios de Impacto

Ambiental

2. ASPECTOS LEGALES Existencia de Normas Ambientales Especificas para Carreteras:

NO, Se aplican leyes sectoriales

NO Si, Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de

Carreteras y Puentes (División 800)

SI, falta la aprobación ministerial

SI, Ley 217, Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales Reglamento Decreto 9-96 que establece las normas ambientales reglamentarias generales para la implementación de la Ley General del Medio Ambiente. Decreto 45/94 Reglamento de Permiso y Evaluación de Impacto ambiental Ley 387 para la concesión minera para la extracción de materiales (Bancosde materiales) Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial que forman parte de las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes “NIC-2000” (antes NIC-80). Norma técnica ambiental para el aprovechamiento de los bancos de material de préstamo para la construcción (Actualmente en consulta pública)

Leyes y Reglamentos que se Aplican Artículo 50 de la Constitución Política Artículo 46 de la

Ley del Medio Ambiente, Ambiente

Reglamento de la Ley

14

Constitución Política Artículo 59 de la Ley de Contratación Administrativa (Ley No. 7494) Ley Orgánica del Ambiente (Ley No. 7544) Ley Forestal (Ley No. 7575) Ley de Biodiversidad (Ley No. 7788) Ley de Conservación de la Vida Silvestre (Ley No. 7317) Ley de uso, manejo y conservación de suelos (Ley No. 7779) Ley de Aguas (Ley No. 276) Ley de Concesión y Operación de Marinas Turísticas (Ley No. 7744) Ley del Patrimonio Nacional Arqueológico (Ley No. 6703) Ley de Construcciones (Ley No. 833) Código de Minería Reglamento a Ley Forestal Regnto a Ley de Conservación de la Vida Silvestre

General del Medio Ley de Minería y

Reglamento de Minería, Ley Forestal.

15

Normas Ambientales para Planificación NO NO, Se aplican leyes y otros instrumentos jurídicos como los

siguientes: Ley General del Medio

Ambiente y su Reglamento

Reglamento sobre la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental del NARN. TDR del Ministerio antes mencionado Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes. Ley de Colocación de Rótulos y Vallas en Carreteras

NO, se utilizan las normas de carácter general, no hay normas específicas, tales

como Normativa Centroamericana y

Manual de Carreteras

No, Ley 217, Decreto 9-96, Decreto 45/94, Decreto

32-97, Decreto 14-99

Normas Ambientales para Diseño NO NO, Se aplican leyes y otros instrumentos jurídicos como los

siguientes: Reglamentos de aguas residuales,

normas técnicas, desechos sólidos, desechos peligrosos, Ley de

Protección de Patrimonio Cultural

Ley de Derecho de Vía Convenio entre la

Dirección General De Caminos y el Instituto de Antropología e Historia Manual de Señalización

Vial Manual de

Especificaciones Generales para la Construcción de

Carreteras y Puentes

NO, se utilizan las normas de carácter general, no hay normas específicas, tales como Normas del Banco

Mundial, Normativa Centroamericana y


NO, NIC-2000

Normas Ambientales para Construcción NO NO Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de

Carreteras y Puentes

NO, se utilizan las normas de carácter general, no hay normas específicas, tales



NO

Normas Ambientales para Operación NO NO NO, se utilizan las normas de carácter general, no hay normas específicas, tales



NO

Normas Ambientales para Mantenimiento NO NO NO, se utilizan las normas de carácter general, no hay normas específicas, tales



NO

Otras Normas Ambientales existentes que no se aplican. NO NO NO



ANEXO II



Anexo 2

Zonas de Vida Ecológicas según Höldridge Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua Frecuencia

Bosque Espinoso Subtropical X 1 Bosque Seco Tropical X X X 3 Bosque Seco Subtropical X X 2 Bosque Pluvial Subtropical X 1 Bosque Húmedo Subtropical X X X 3 Bosque muy Húmedo Subtropical X X X 3 Bosque muy Húmedo Tropical X X 2 Bosque Húmedo Montano Bajo X X X 3 Bosque muy Húmedo Montano Bajo X X 2 Bosque Pluvial Montano Bajo X X 2 Bosque Húmedo Premontano X 1 Bosque Hùmedo Premontano Transiciòn a Basal X 1 Bosque Húmedo Montano X 1 Bosque muy Húmedo Montano X X 2 Bosque Húmedo Tropical X X 2 Bosque Húmedo Tropical transición a Subtropical X X 2 Bosque Húmedo Subtropical transición a Tropical X X 2 Bosque Hùmedo Tropical Transiciòn a Perhùmedo X 1 Bosque Húmedo Subtropical transición a Subhúmedo X X 2 Bosque Hùmedo Tropical Transiciòn a Premontano X 1 Bosque muy Húmedo Subtropical transición a Húmedo X 1 Bosque muy Húmedo Montano Bajo Subtropical X X 2 Bosque muy Hùmedo Montano Bajo Transiciòn a Hùmedo X 1 Bosque Seco Tropical, transición a Subtropìcal X X 2 Bosque Seco Tropical, transición a Húmedo X 1 Bosque Húmedo Tropical Transición a Seco X X 2 Bosque Húmedo Montano Bajo Subtropical X X X 3 Bosque muy Húmedo Montano Subtropical X 1 Bosque Húmedo Subtropical transición a Perhúmedo X 1 Bosque muy Húmedo Montano Bajo Subtropical tr. Húm. X 1 Bosque muy Seco Tropical X 1 Bosque Seco Subtropical transición a Semiárido X 1 Bosque Seco Subtropical transición a Húmedo X 1

Bosque Seco Montano Bajo Subtropical X 1 Bosque Tropical Basal Seco X 1 Bosque Tropical Basal Húmedo X 1 Bosque Tropical Basal Mojado X 1 Bosque Tropical Premontano Húmedo X 1 Bosque Tropical Premontano Mojado X 1 Bosque Subtropical Basal Seco X 1 Bosque Subtropical Basal Húmedo X 1 Bosque Subtropical Basal Mojado X 1 Bosque Subtropical Basal Pluvial X 1 Bosque Subtropical Premontano Mojado X 1 Bosque Húmedo Premontano X 1 Bosque muy Humedo Premontano X 1 Bosque muy Hùmedo Premontano Transiciòn a Basal X 1 Bosque muy Hùmedo Premontano Transiciòn a Pluvial X 1 Bosque muy Hùmedo Tropical Transiciòn a Premontano X 1 Bosque Pluvial Premontano X 1 Bosque Pluvial Montano X 1 Bosque Pluvial Montano Transiciòn a Montano Bajo X 1 Páramo Pluvial Subalpino X 1

Variedad de Zonas de Vida 23 16 12 13 10



ANEXO III



Figura No. 6.1.1PROVINCIAS MORFOTECTONICAS DE AMÉRICA CENTRAL

Figura No. 6.1.2ESQUEMA GENERALIZADO DE LAS LATITUDES EN CENTROAMÉRICA

Figura No. 6.1.3PATRONES DE FALLAMIENTO PARA AMÉRICA CENTRAL

Figu

ra N

o. 6

.1.4

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Anexo A.1 Algunas Especies Forestales Recomendadas para Cercas Vivas,

Taludes, Arriates, Cortes y Terraplenes.

Anexo A.1: Algunas Especies Forestales Recomendadas para cercas vivas, taludes, arriates, cortes y terraplenes* ESPECIE Fuste Ramas Raíces Hábitat Usos

Pino ocote (Pinus oocarpa)

Tronco derecho y cilíndrico con ramas en casi toda la altura

del árbol, con excepción de los primeros tramos

En árboles jóvenes son ascendentes y

en los maduros horizontales y siempre verdes

Desarrollan un buen sistema radical aún en condiciones de suelos pobres y

rocosos

700 – 1,700 msnm. 1,500 – 2,800 mm. Bosques Húmedos y

muy Húmedos subtropicales

Aserrío, construcción,

ebanistería, triplay, postes, pilotes, cajas

de embalaje, celulosa, leña y producción de

resinas. Liquidámbar (Liquidambar macrophyla)

Fuste recto de hasta 60 m. de alto y diámetro 1.5 m.

Ramas ascendentes delgadas de color

verde a pardo grisáseas

Raíces profundas y bien desarrolladas

1,500 – 2,500 msnm.

1,500 – 2,500 mm. Bosques Húmedos,

Muy Húmedos y Montanos Tropical y

Subtropical

Construcciones rurales rústicas.

Ciprés (Cupressus lusitanica)

Erguido y cilíndrico, con bastantes ramas en casi toda la altura

del árbol con excepción de los primeros tramos.

Cilíndricas, flexibles y resistentes,

ubicadas en forma horizontal en

disminución según la altura hasta formar

la copa cónica.

Abundante sistema radicular aún en condiciones de suelos pobres

1,000 – 3,000 msnm.

1,500 – 4,000 mm. Bosques muy

Húmedos Subtropicales y Montano Bajo.

Aserrío, postes, pilotes, pisos, pulpa para papel, madera

contrachapada, tableros de

partículas, parket e instrumentos musicales.

Laurel (Cordia alliodora)

Cilíndrico o angular, frecuentemente está libre de ramas en un 50 a 60 % del total de la altura del árbol

Verticiladas, dan la impresión de capas

horizontales

Cuando las condiciones del

suelo son favorables tiene una raíz

profunda en suelos superficiales tiene

grandes raíces laterales.

Menos de 500 msnm.

1,500 – 2,000 mm. Bosque Húmedo

Tropical

Construcción, artesanías, muebles

y celulosa.

ESPECIE Fuste Ramas Raíces Hábitat Usos Matilisguate o Maquilishuat

(Tabebuia penthafila)

Cilíndrico, derecho y a veces ligeramente

acanalado

Gruesas y horizontales,

vistosas flores.

Profundas en suelos orgánicos

0 – 900 msnm. 1,500 – 2,000 mm. Bosques Húmedos y

muy Húmedos subtropicales

Construcción de botes y remos,

chapas de madera terciada, ebanistería,

revestimiento interiores.

Madre Cacao Madreado

(Gliricidia sepium)

Tronco generalmente

torcido y acanalado

Ascendentes y de mediano grosor

Desarrolla un buen sistema radical aún en suelos pobles

0 – 1,000 msnm. 1,000 – 2,000 mm. Bosque Húmedo Tropical, muy

Húmedo Subtropical

Madera dura y resistente a la

pudrición, postes de cerco, tratamiento

de taludes, durmientes y leña.

Aliso, Ilamo, Jaúl, Alder, Ramram

(Alnus jorulensis, A. acuminata)

Fuste erecto cuya altura fluctúa entre

los 15 y 30 m., puede alcanzar 40 en plantaciones.

Ascendentes y de mediano grosor

Amplio sistema radicular, extendido

cercano a la superficie del suelo

1,200 – 3,200 msnm.

1,000 – 3,000 mm. Bosque Húmedo Tropical, muy

Húmedo Subtropical

Leña, aserrío, embalaje,

construcción y ebanistería.

Paraíso (Melia azederach)

Fuste mediano de 6 a 30 m. de altura y

50 a 60 cm. de diámetro.

Color pardo verdoso con abundantes

lenticelas. Popular por sus vistosos

racimos de flores.

Sistema radicular cercano a la

superficie del suelo

600 – 2,000 msnm. 600 – 1,000 mm. Bosque Seco y

Húmedo Tropical y Subtropical

Tableros de fibra, leña, madera,

postes.

Varias especies (Acasia spp.)

Variados y variables según especies, de tamaño mediano, hasta 20 m. de

altura.

Ascendentes y de mediano grosor,

vistosos racimos de flores y vainas.

Sistema radicular cercano a la

superficie del suelo

0 – 500 msnm. 500 – 1,000 mm. Bosque Seco y

Espinosos Tropical y Subtropical

Leña, madera, mangos de

herramientas, carretas y remos

ESPECIE Fuste Ramas Raíces Hábitat Usos Gandul

(Cajanus cajan) Cultivo alimenticio

con altos tallos leñosos (arbusto)

Finas y densas, fruto alimenticio

Sistema radicular superficial

0 – 3,000 msnm. 600 – 2,500 mm. Bosques Secos y

Húmedos Tropical y Subtropical

Leña, legumbre y forraje.

Leucaena (Leucaena

leucocephala)

Árbol alto y esbelto que alcanza alturas

de hasta 20 m. aunque existen redondeados de

mucho ramaje con alturas de menos de

5 m.

Hojas con apariencia de plumas y racimos de vainas de color

marrón.

Sistema radicular superficial

0 – 500 msnm. 600 – 1,700 mm. Bosques Secos y


Leña, forraje, barreras vivas, pulpa, papel y madera rolliza.

Ceiba (Ceiba Pentandra)

De gran tamaño, de hasta 40 m. y

diámetro de 3 m. con corteza cubierta de espinas cónicas

fuertes

Gruesas, verdes a gris verdosas.

Sistema radicular fuerte y profundo con capacidad de

desarrollo en distintos tipos de

suelos

0 – 2,500 msnm. 600 – 2,500 mm. Bosques Secos y


Conservación, sombra, madera

para torno, madera terciada.

• Aguilar, José María. (1982). Catálogo Ilustrado de los Árboles de Guatemala. 1° Parte. Guatemala, Editorial Universitaria, 248 p. •• CATIE. (1984). Especies para Leña. Arbustos y Árboles para la Producción de Energía. Turrialba, Costa Rica, 343 p. • Pennington, T.D y Sarukhán J. (1998). Árboles Tropicales de México. 2° Edición. México, Fondo de Cultura Económica. 521 p. • Anaya Villeda, J.M. y Guevara Morán, J.A. (1979). La Reforestación para la Producción Maderera en el Salvador. El Salvador, Universidad de El

Salvador, Facultad de Ciencias Económicas. (Tesis de Grado), 334 p.

Anexo C.1 Algunos Zacates Útiles para Barreras Vivas en Taludes,

Bermas, Cortes y Terraplenes.

Anexo C.1: Algunos zacates útiles para barreras vivas en taludes, bermas,

cortes y terraplenes1 NOMBRE COMÚN

(Nombre Científico) Y FORMA DE SIEMBRA

RANGO DE ADAPTACIÓN Y

VENTAJAS

DESVENTAJAS

VALERIANA (VETIVER)

(Vetiveria zizanioides)

Propagaciòn por cepa

Altitud: 0-2000 msnm; precipitación anual >500 mm. Barrera sobresaliente para retener suelo, formar terrazas naturales y sustituir las obras hasta pendientes de 60%. Su sistema radicular es muy vertical y compite poco con el cultivo asociado. Es poco exigente en fertilidad o tipo de suelo. No es invasora. Tiene valor medicinal.

No produce tanto forraje como las especies forrajeras. La literatura reporta que tiene poca palatabilidad, pero se ha observado en el Sur del país que el ganado lo consume todo el año.

ZACATE LIMON (ZACATE TE)

(Cymbopogon

citratus)

Propagación por cepa o semilla

Altitud: 0-2000 msnm; precipitación anual >700 mm. Existe mercado para uso medicinal. Efectivo como barrera hasta una pendiente de 25 a 30%.

Necesita una resiembra cada 4-5 años debido a su susceptibilidad a la pudriciòn de la raíz y los insectos barrenadores del tallo. Es poco apetecible y crece emnos recto que la Valeriana.

ELEFANTE (NAPIER)

(Pennisetum purpureum)

Propagación por caña,

cepa o semillas

Altitud: 0-2000 msms; precipitación anual >900 mm. Buen rendidor de forraje bajo suficiente agua y fertilidad como en las zonas hortícolas. Manejado bien, es efectivo como barrera hasta una pendiente de 20-25%.

Exigente en fertilidad (especialmente nitrógeno). Tiende a invadir más que el King Grass pro crecer menos recto y propagarse por semilla. Sus raíces se extienden mucho, compitiendo con el cultivo principal.

NAPIER ENANO (ELEFANTE ENANO)

(Pennisetum purpureum)

Propagación por caña o

cepa

Altitud: 0-2000 msm; precipitación anual >800 mm. Es menos cañoso, más manejable (en cuanto a la poda) y más eficaz como barrera que los otros pennisetum. Efectivo hasta una pendiente de 25-30%.

Exigente en fertilidad de suelo (especialmente nitrógeno).

1 Secretaría de Agricultura y Ganadería - USAID. (1998). Manual Práctico de Manejo de Suelos en Ladera. Honduras, Proyecto Mejoramiento del Uso y Productividad de la Tierra (LUPE), pp irr.

NOMBRE COMÚN (Nombre científico)

Y FORMA DE SIEMBRA

RANGO DE ADAPTACIÓN

Y VENTAJAS

VENTAJAS

KING GRASS (Híbrido de P.

Purpureum x P. Typhoides)

Propagación por

caña o cepa

Altitud: 0-2000 msnm; precipitación anual >900 mm. Buen rendidor de forraje bajo suficiente agua y fertilidad. Bien manejado, es efectivo como barrera hasta una pendiente de 20-25%.

Exigente en fertilidad (especialmente nitrógeno). Menos efectivo como barrera que Napier o Merkerón porque macolla menos. Su buen manejo exije podas rutinarias. Tiende a invadir, y sus raíces se extienden mucho lateralmente.

MERKERON (Pennisetum

merkeri)

Híbrido de Elefante x otras especies del mismo género

Propagación por

Caña o cepa

Altitud: 0-2000 msnm; precipitación anual >700 mm. Buen rendidor de forraje bajo suficiente agua y fertilidad. Tolera mejor la sequí que el Elefante o King Grass. Bien manejado es efectivo como barrera hasta una pendiente de 20-25%.

Exigente en fertilidad (especialmente nitrógeno) y tiende a invadir. Sus raíces se extienden mucho lateralmente.

GUINEA (Panicum maximum)

Propagación por Semilla o cepa

Altitud: 0-2000 msnm; precipitación anual >800 mm. Buen productor de forraje. Mediana tolerancia a la sequía. Tolera suelos ácidos. Efectivo como barrera hasta una pendiente de 20 a 30%.

Más exigente en N y P y menos tolerante a la sequía que el Jaraguá. Invade si florece y, por eso, se necesita chapeas rutinarias durante la época de floración para minimizar la producción de semilla.

JARAGUA (Hiparrhenia rufa)

Propagación por Semilla o cepa

Altitud: 0-2000 msnm; precipitación anual >700 mm. Regular productor de forraje. Poca exigente en fertilidad.

Su calidad nutritiva se baja mucho en verano. Invasor agresivo si florece, necesitando limpias o chapeos rutinarios durante la floración para minimizar la producción de semilla.

ZACATE ARROZ (Setaria

geniculata)

Propagación por Cepa

Altitud: 600-2000 msnm; precipitación anual >1000 mm. Palatable para el ganado. Utilizado por Vecinos Mundiales y ACORDE. Efectivo como barrera viva hasta una pendiente de 20%.

Demasiado suave para formar terrazas naturales o para asociarse con muros para retener el relleno de suelo.

manual de normas ambient ales

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