informe de las practicas pre-profesionales

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS, FÍSICAS Y QUÍMICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

INFORME DE LAS 320 HORAS PRÁCTICAS PROFESIONALES, REALIZADAS EN COMPAÑÍA VERDU S.A

AUTOR:

MERO VELEZ LUCIA VESPERTINA

COORDINADOR:

ING. JOSÉ LÓPEZ FARFÁN

PORTOVIEJO, MARZO 2013

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍFACULTAD DE CIENCIAS, MATEMÁTICAS, FÍSICAS Y QUÍMICAS

CARRERA: INGENIERÍA CIVILPRÁCTICAS PROFESIONALES

ÍNDICE

1. INTRODUCCION 1

2. ANTECEDENTES 1-2

3. PLANTEAMIENTO DE LA PRÁCTICA 2-3

4. OBJETIVOS 3

4.1. OBJETIVO GENERAL 34.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 3

5. MARCO TEÓRICO 4-20

6. METODOLOGÍA 20

7. CRONOGRAMA DE PRACTICA 21 -22

8. RESULTADOS FINALES 23

10. ANEXOS 28 -48



1. INTRODUCCION

La Práctica Profesional constituye el conjunto de actividades realizadas por alguien

(denominado "practicante") que se encuentra trabajando de forma temporal en algún

lugar, poniendo especial énfasis en el proceso de aprendizaje y entrenamiento

laboral. Los practicantes son realizadas por estudiantes universitarios en búsqueda de

la adquisición de habilidades útiles para desarrollar una carrera profesional o técnica.

Las Prácticas Profesionales proveen oportunidades para los estudiantes, puesto que

les permiten ganar experiencia en el ámbito laboral, llevar a la práctica de campo los

conocimientos adquiridos, generar una red de contactos y cumplir con un requisito

básico previo la investidura como Ingeniero Civil.

En el presente trabajo expreso las experiencias reales del desarrollo de las prácticas

profesionales en vía CRUZ VERDE – CRUCITA, las mismas que se constituyen

como un generador de conocimientos y es un elemento principal para nuestra

formación magisterial.

Las prácticas también proveen a las Instituciones o Empresas ir identificando

practicantes proclives a ser contratados por la compañía una vez que hayan

terminado su educación, con la ventaja de que éstos requerirían muy poco o ningún

entrenamiento adicional.

Las prácticas profesionales pueden ser de medio tiempo o de tiempo completo:

usualmente son de medio tiempo cuando el estudiante se encuentra tomando clases,

mientras que son de tiempo completo durante el verano

2. ANTECEDENTES

Los estudiantes de la Carrera de Ingeniería Civil de la Universidad Técnica de

Manabí, debemos cumplir con varios requisitos como pasos previos a la elaboración

de la Tesis final que permita nuestra incorporación como Ingeniero Civil de la

República del Ecuador y entre ellos se encuentra realizar las PRACTICAS

PROFESIONALES, que deberán ser realizadas de acuerdo a lo estipulado en los

Reglamentos existentes para este fin y que se detallan a continuación:

Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 1Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Trabajo_a_tiempo_completo&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Trabajo_a_tiempo_parcial

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Formaci%C3%B3n_en_el_centro_de_trabajo&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Formaci%C3%B3n_en_el_centro_de_trabajo&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Contrato_temporal



Art. 85.- Los estudiantes previo a obtener su título profesional, deberán prestar

servicios a la comunidad, a través de prácticas o pasantías pre-profesionales, de

acuerdo con las disposiciones reglamentarias.

Corresponde a las Autoridades de la Facultad de Ciencias Matemáticas, Físicas y

Químicas representadas por SUBDECANO de la Facultad, la coordinación de las

acciones necesarias para que los estudiantes cumplan con esta actividad, como parte

del proceso de formación profesional y como requisito para la sustentación del

trabajo de Tesis Final.

Como fundamental deberá establecer y calificar la relación con la empresa en que el

estudiante realizará dicha Práctica, pudiendo ser esta de orden Gubernamental o

privada. Además nombrará un Docente COORDINADOR de dichas prácticas.

3. PLANTEAMIENTO DE LA PRÁCTICA

En la vía CRUZ VERDE – CRUCITA se está construyendo una VARIANTE en el

sector Cerecito, la que se está realizando debido a que la sección transversal de la

alcantarilla que existía, no permitía la una normal evacuación de los caudales que se

generan en las estaciones invernales o de precipitaciones pluviales, las mismas que

producen escorrentías de gran magnitud en este sector y requería de una mayor

sección, debiendo elevar la cota para una nueva alcantarilla, a lo que los pobladores

del lugar se opusieron y no permitieron la ejecución del proyecto en este sector.

La realización de la Práctica Profesional se la definió por los siguientes parámetros:

Se debió elaborar un LIBRO DE OBRA SEMANAL, en el que se detallarán

todas las actividades realizadas como elemento fundamental, además de

llevar el control de acuerdo con el formato elaborado de manera conjunta con

el Docente Coordinador designado.

El mencionado LIBRO DE OBRA estuvo estar debidamente legalizado tanto

por el Representante de la Institución o Compañía como por el Docente




Coordinador y una copia de los mismos ser remitida al Correo del señor

Subdecano, para su conocimiento.

Finalmente, en el INFORME FINAL se realizó un análisis comparativo

volumétrico de los Rubros Contractuales versus los avances porcentuales

ejecutados durante la correspondiente Pasantía.

Tanto para los resultados finales como para las Conclusiones, se realizó en el

primero de los casos, un CRONOGRAMA con los avances obtenidos y para

las Conclusiones se realizó una representación con Barras Estadísticas para

cada uno de los Rubros controlados y ejecutados. En ambos casos el análisis

se lo realiza solamente de manera porcentual debido al sigilo que se debe

guardar con lo relacionado a la parte económica.

4. OBJETIVOS

Los Objetivos que se cumplieron en el proceso de las Prácticas, se definieron como

un Objetivo General y cinco Objetivos Específicos.

4.1.OBJETIVO GENERAL

Analizar el avance de la obra durante el proceso de práctica profesional comparando

los rubros programados con los ejecutados.

4.2.OBJETIVOS ESPECIFICOS

Lograr la información referida con los rubros contratados para la variante, sus

volúmenes y plazo de ejecución.

Identificar por observación directa en la obra el proceso de ejecución de los

trabajos en la variante.

Elaboración de un libro de obra semanal en el que se detalla las actividades

realizadas, personal, maquinaria, tiempo, etc.

Realizar cronograma comparativo con obras programadas y obras ejecutadas.




Analizar el proceso evolutivo de la obra estableciendo el cumplimiento o

incumplimiento de lo programado y los respectivos justificativos.

5. MARCO TEÓRICO

VÍA.- Es el espacio donde se desarrolla el tránsito. Se denomina vía a toda calle,

carretera o camino abierto al uso público, así como al camino privado utilizado por

una colectividad indeterminada de usuarios.

PARTES QUE COMPRENDE UNA VÍA:

La vía comprende la calzada, la acera, la berma, la cuneta, el estacionamiento, el

separador central, el jardín y el equipamiento de servicios necesarios para ser

utilizados.

CLASES DE VÍAS.

LAS VIAS DE ACUERDO A SU UTILIZACION SON:

Vía de Tránsito Rápido.

Vía Preferencial.

Vía Secundaria.

Vía Local.

VIA DE TRÁNSITO RÁPIDO.

Es aquella vía destinada al flujo de vehículos de tránsito ágil, que no presenta

intersecciones y con accesos y salidas especiales. La autopista y la Vía Expresa

constituyen esta clase de vía.

LA AUTOPISTA.- Es una carretera señalizada como tal, especialmente proyectada y

construida para la exclusiva circulación de automóviles que superan en llano 60

Km/h. También pueden estar dentro de la zona urbana.Pasante: Lucia Vespertina Mero Vélez 4Coordinador: Ing. Civil José R. López FarfánEmpresa: Constructora VERDU S.A.



No es permitido el acceso a las autopistas los vehículos de motor que no alcancen

en llano, los 60 km/h: triciclos, bicicletas, motocicletas, motocarros, vehículos de

tracción animal, animales y peatones.

LA VÍA EXPRESA.- Autopista especial de tránsito rápido de gran amplitud, que es

utilizada exclusivamente para el tránsito vehicular en ambas direcciones, con pocas

vías de acceso y sin intersecciones.

VIA PREFERENCIAL

Es toda vía de circulación pública o porción de ella en cuya longitud el tránsito de

vehículos tiene privilegio de paso, siendo por lo tanto obligatorio, para todos los

conductores detener sus vehículos antes de entrar a ella.

VIA SECUNDARIA

Es la vía destinada a interceptar, colectar y distribuir el tránsito, que tiene

necesidad de entrar o salir a las vías preferenciales.

VIA LOCAL

Destinada al acceso de zonas de poca circulación.

Las carreteras convencionales son aquellas que no reúnen las características propias

de las autopistas o vías rápidas.

Las carreteras convencionales pueden disponer de:

Más de un carril para cada sentido.

Carril adicional para facilitar la maniobra de adelantamiento.

Berma pavimentada o afirmada de más de 1,50 m. de anchura mínima.

Se entiende por vía de servicio o vía lateral un camino, con un trazado

sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tienen carácter secundario.




Está conectado a la carretera principal solamente en algunos puntos y tienen

acceso a él las propiedades colindantes.

LAS VÍAS SEGÚN SU UBICACIÓN PUEDEN CONSIDERARSE COMO:

Vías urbanas.

Vías interurbanas o carreteras.

Son consideradas vías urbanas, las calles o plazas que componen la red interior de

comunicaciones de una población.

Se considera parte de tramo urbano las zonas de la vía en la que existen edificaciones

consolidadas al menos en las dos terceras partes de su longitud y con entramado de

calles al menos en uno de sus márgenes.

Las vías interurbanas también se denominan carreteras, son vías de doble

sentido de circulación que une localidades conformando el sistema vial nacional, las

mismas que tienen rango según su importancia: carretera nacional,

departamental, y vecinal.

ZONAS DE LA VIA

Plataforma: Es la zona de la vía formada por calzada y bermas dedicada al uso de

vehículos.




Calzada: Es la parte de la vía destinada a la circulación de vehículos. Cuando ésta

presenta señalización horizontal precisando carriles de circulación se le denomina

calzada señalizada.

Berma: Es la franja longitudinal pavimentada o afirmada, contigua a la calzada, no

destinada al uso de automóviles a no ser en circunstancias especiales.

Borde exterior de la calzada: Es el borde exterior de la parte de la carretera

destinada a la circulación de vehículos en general. Si la vía tiene varias calzadas, el

borde es el espacio derecho de la calzada externa.

Berma Central: Es la zona longitudinal de la vía que separa las calzadas y no está

destinada a la circulación.

Carril: Es cada una de las bandas longitudinales en que queda dividida la calzada

después de la señalización.

Se caracteriza por tener una anchura suficiente para permitir la circulación de una fila

de automóviles.

Para conocer el número de carriles de una vía, a efectos del sentido de circulación no

se deben considerar:

Los carriles reservados a determinados vehículos (BUS/ Taxi).

Los carriles de aceleración y deceleración.

COMPONENTES DE LA VIA

Separador: Es la zona longitudinal de separación de la carretera entre distintas

corrientes de circulación.

Cuneta: Es la franja existente a cada lado de la vía para recoger las aguas de las

lluvias.




Intersección: Es el área común de dos o más vías que se cruzan a un mismo nivel.

Rotonda: Es una intersección en la que se permite la circulación en sentido

giratorio, describiendo una curva pronunciada alrededor de un macizo circular o

poco elíptico.

Cruce a nivel: Es el cruce a la misma altura entre una vía y una línea de ferrocarril

con plataforma independiente.

Isla Canalizadora: Es la zona elevada o delimitada de una calzada, generalmente en

una intersección, cuya función es encauzar la corriente circulatoria.

Las franjas oblicuas paralelas, enmarcadas por una línea continua o discontinua, que

forman la isla, se denominan cebreado.

Puente peatonal: Es el puente instalado, elevado sobre la vía y reservado a la

circulación de peatones.

Acera: Es la zona longitudinal de la vía urbana, elevada o no, destinada al tránsito de

peatones.

Zona de seguridad: Es la zona especialmente dentro de la calzada, reservada para el

refugio de peatones.

Paradero: Es el lugar donde se detienen regularmente los vehículos de servicio

público para tomar o dejar pasajeros.

Espacio de estacionamiento: Es el lugar utilizado para estacionar vehículos.

Curva de visibilidad reducida: Es aquella que, por su configuración, no permite

ver el ancho total de la calzada ni los vehículos que circulan en sentido contrario en

una longitud suficiente para realizar las maniobras con seguridad. Tampoco permite

ser vistos por los vehículos que circulan detrás en una distancia suficiente.

Recta: Es el tramo de vía que no se cambia de dirección.

Curva: Es el tramo de vía que cambia de dirección.




Puente: Es la obra que permite el paso sobre corrientes de agua, depresiones del

terreno o sobre otras vías.

Badén: Es el cambio brusco de la calzada constituyendo una concavidad.

Resalto: Es el cambio brusco de la superficie de la calzada llamado comúnmente

rompe muelle.

Pendiente o rasante: Es la inclinación sobre la horizontal de un tramo de la vía.

Puede ser ascendente o descendente.

Cambio de rasante: Es el lugar en que se encuentran dos tramos de vía de distinta

inclinación.

Cambio de rasante de visibilidad reducida: Es el cambio de rasante que impide la

visibilidad de los vehículos que circulan en uno u otro sentido por la pendiente

contraria en una distancia suficiente para realizar las maniobras con seguridad.

CAPAS QUE CONSTITUYEN UNA VÍA

CAPA VEGETAL

Toda la capa vegetal deberá quitarse de las áreas donde se vaya a excavar, hasta una

profundidad mínima de 20 cm o como lo indiquen los planos, por debajo del nivel de

la superficie natural del terreno, de acuerdo con las indicaciones del representante del

órgano de contratación.

La remoción de la capa vegetal se efectuará con anterioridad al inicio de los trabajos

a un tiempo prudencial para que la vegetación no vuelva a crecer en los lugares

donde pasará la vía y en las zonas reservadas para este fin. El volumen de la capa

vegetal que se remueva al efectuar el desbroce y limpieza no deberá ser incluido

dentro del trabajo objeto de la presente Sección.




PEDRAPLEN

Está formado por fragmentos de roca de gran tamaño que oscilan entre los 100 mm y

los 900 mm. Consiste en la extensión y compactación de materiales pétreos

procedentes de excavaciones de roca. Se usa para la construcción rellenos, bien de

gran altura o que sean inundables.

Son resistentes a la erosión y a la inundación de larga duración que los terraplenes

(rellenos realizados con tierra) y pueden tener taludes más verticales al mayor el

ángulo de rozamiento interno lo que les hace ocupar una superficie menor y utilizar

también una menor cantidad de material siendo el espesor de la tongada (cada capa o

manto que le va dando altura) es menor.

Partes del Pedraplén

Cimiento, parte inferior del pedraplén, en contacto con el terreno natural.

Núcleo, parte del pedraplén comprendida entre el cimiento y la transición. El

cimiento y el núcleo conforman el cuerpo del pedraplén.

Transición, formada por la parte superior del pedraplén y con espesor igual a

un metro (1m), salvo que los planos o las especificaciones particulares

modifiquen dicha magnitud.

Espaldón, es la parte exterior del relleno pudiendo formar parte de los taludes

del mismo.

Materiales

Serán productos pétreos procedentes de las excavaciones de la obra o de préstamos,

definidos en la documentación de obra.

La calidad de las rocas adecuadas a utilizar en pedraplenes serán las resistentes, sin

alteraciones apreciables y estables al agua.




Si se utilizan materiales de la propia obra, o de préstamos, conviene previamente

establecer un plan de ensayos de identificación de materiales.

Las tareas a realizar son las siguientes:

Preparación de la superficie de asiento.

Precauciones especiales a considerar en la excavación, carga y transporte del

material.

Extensión y compactación por tongadas.

Replanteo

Toma de perfiles de fondo después de su preparación.

Replanteo con puntos de eje a distancia no menor de 20 m. con su

identificación.

Replanteo con estaquillado de los pies del pedraplén, con estaca y pie, y otra

desplazada de seguridad.

El replanteo se repetirá periódicamente a medida que sube el pedraplén.

Proceso Constructivo

Se inicia por el despeje y desbroce de la zona de asiento del pedraplén. Se extrae y

retira todo material inadecuado hasta la profundidad indicada en los planos. Si

existen terrenos inestables, turbas o arcillas blandas, se eliminarán o consolidarán. Se

realiza la preparación de la zona de circulación de los camiones.

Maquinaria

Pala Cargadora o excavadora de tipo frontal.




Buldózer.

Camiones tipo Dúmper.

Compactadora.

Monitores de Riego.

MATERIAL DE PRÉSTAMO IMPORTADO

Se entiende por relleno compactado al conjunto de operaciones para la colocación de

rellenos con material del suelo existente o material de préstamo hasta llegar a niveles

y cotas requeridas.

La altura del relleno compactado dependerá de ciertos factores tales como:

El tipo de piso que se va a colocar.

Altura del contrapiso (mínimo 3 cm).

El diámetro de las piedras que se colocará para la soladura (15 cm).

Las unidades que se tomen en cuenta para este ítem dependerán de la altura que se

quiera compactar y del lugar de donde se aprovisione el material de relleno.

Si se está trabajando con alturas mayores a 0.40 m y el material de relleno proviene

de banco de préstamo, la unidad que se tomara será (m³).

Si se está trabajando con alturas menores a 0.40 m y el material de relleno proviene

de las excavaciones realizadas en la obra, la unidad que se tomará será (m²).

Serán todas las actividades necesarias para la colocación de material suelto en los

sitios que se indique.

El material de relleno a ser usado será el mismo material del suelo producto de

las excavaciones a menos que sea un suelo orgánico.

Si el material no es suficiente para alcanzar el nivel y la cota deseada se

utilizará ripio de un banco de préstamo.

Las capas del material suelto no serán mayores a 20 cm.




Para compactar las capas del material que se coloquen, se hará uso de una

compactadora mecánica o en su defecto se usará un Pisón fabricado en

obra.

Lo primero que se debe hacer es el trazado de niveles y cotas que determine el

proyecto. El relleno será aplicado previo desbroce del terreno.

Todos los trabajos previos como cimentaciones, instalaciones y otros que vayan a ser

cubiertos con el relleno deberán ser concluidos.

MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

Este trabajo consiste en la eventual disgregación del material de la subrasante

existente, el retiro o adición de materiales, la mezcla, humedecimiento o aireación,

compactación y perfilado final de acuerdo con la presente especificación, conforme y

con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto

y las instrucciones del Interventor.

MATERIALES

Los materiales de adición deberán presentar una calidad tal, que la capa de

subrasante mejorada cumpla los requisitos exigidos para los suelos seleccionados, en

el numeral 220.2 del Artículo 220 de las presentes especificaciones.

Los trabajos de mejoramiento de subrasante deberán efectuarse según

procedimientos puestos a consideración del Interventor y aprobados por éste. Su

avance físico deberá ajustarse al programa de trabajo.

Si los trabajos de mejoramiento de la subrasante afectaren el tránsito normal en la vía

o en sus intersecciones y cruces con otras vías, el Constructor será responsable de

tomar las medidas para mantenerlo adecuadamente.

Mejoramiento de la subrasante involucrando el suelo existente




En el caso de que los documentos del proyecto prevean la construcción de la

subrasante mejorada involucrando los materiales de la subrasante existente, éstos se

disgregarán en las zonas y con la profundidad establecida en los planos, empleando

procedimientos aceptables para el Interventor.

Si el proceso implica el retiro de parte del material existente, éste se cargará y

transportará a las zonas aprobadas de disposición de sobrantes donde será

descargado y dispuesto a satisfacción del Interventor.

El suelo de aporte para el mejoramiento se aplicará en los sitios indicados en los

documentos del proyecto o definidos por el Interventor, en cantidad tal, que se

garantice que la mezcla con el suelo existente cumpla las exigencias del numeral

230.2, en el espesor señalado en los planos o ajustado por el Interventor.

Los materiales disgregados y los de adición, se humedecerán o airearán hasta

alcanzar la humedad apropiada de compactación y, previa la eliminación de

partículas mayores de setenta y cinco milímetros (75 mm), si las hubiere, se

compactarán hasta obtener los niveles de densidad establecidos para la corona del

terraplén en el aparte 220.5.2 del Artículo 220.

Mejoramiento de la subrasante empleando únicamente material adicionado

Cuando los documentos del proyecto prevean la construcción de la subrasante

mejorada solamente con material adicionado, cuyas características han de

corresponder a las de los denominados suelos seleccionados en el numeral 220.2 del

Artículo 220, pueden presentarse dos situaciones, sea que la capa se construya

directamente sobre el suelo natural existente o que éste deba ser excavado

previamente en el espesor indicado en los documentos del proyecto y reemplazado

por el material de adición.

SUB BASE




Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante tiene por

objeto:

a) Servir de capa de drenaje al pavimento.

b) Controlar o eliminar en lo posible cambios de volumen, elasticidad y

plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante.

c) Controlar la ascensión capilar del agua provenientes de las napas freáticas

cercanas protegiendo así al pavimento contra los hinchamientos que se

producen en épocas de helada .Este hinchamiento es causado por el

congelamiento del agua capilar, fenómeno que se observa especialmente en

los suelos limosos donde la ascensión capilar del agua es considerable.

El material de la sub-base debe ser seleccionada y tener mayor capacidad que el

terreno de fundación compactado, este material puede ser grava, arena, grava o

granzón, escoria de los altos hornos y residuos de material de cantera. En algunos

casos es posible emplear para la sub-base material dela subrasante mezclado con

granzón, cemento, etcétera.

El material ha de tener las características de un suelo A1 o A2 aproximadamente.

Su límite líquido debe ser inferior al 35% y su índice plástico no mayor a 6 .El CBR

no podrá bajar del 15%.

Si la función principal de la sub-base es de servir de capa de drenaje, el material a

emplearse debe ser granular y la cantidad de material fino que pasa el tamiz No 200

no deberá ser mayor al 8%.

En la actualidad como elemento drenante en la sub-base se está utilizando con mucha

frecuencia geotextiles. El geotextil se define como cualquier textil permeable usado

en fundaciones, roca o suelo. Sus propiedades hidráulicas son considerables,

convenientes para las funciones de filtración y drenaje.

CONSTRUCCION DE SUB-BASES




Consiste en el suministro, transporte, colocación, sobre la subrasante definida en los

diseños, conformación y compactación de grava, piedra partida, arenilla u otro

material granular aprobado por la Interventoría. El trabajo se extenderá a las bermas,

si así lo indican los planos o lo exige el Interventor. Materiales.

El material para sub-base se compondrá de fragmentos de roca, gravas, arenas y

limos. En cada caso, sean suelos naturales o mezclados, debe obtenerse una capa

uniforme, compacta, libre de terrones de arcilla, materia orgánica, basuras,

escombros, u otros elementos objetables a juicio del Interventor.

Estos materiales deben cumplir las siguientes propiedades: Granulometría. Tamiz

Porcentaje que pasa, Arenilla Material granular 3″ – 100 2″ – 65 – 120 1-1/2″ 100 –

1″ – 45 – 75 3/4″ – - 3/8″ 75 – 100 30 – 60 Nº 4 62 – 100 25 – 50 Nº 10 50 – 100 20

– 40 Nº 40 30 – 70 10 – 25 Nº 200 8 – 30 3 – 15.

La gradación propuesta de los materiales de sub-base, estará dentro de los límites

especificados en la tabla anterior, con una variación uniforme de los tamaños gruesos

a los finos.

BASE GRANULAR

Es la capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un pavimento asfáltico y la

Sub Base. Debido a su proximidad con la superficie, posee alta resistencia a la

deformación, para soportar las altas presiones que recibe. Se construye con

materiales granulares procesados o estabilizados y, eventualmente, con algunos

materiales marginales. Se utiliza para la conformación de las estructuras de

pavimentos.


http://www.canteradecombia.com/panelwi/productos/a9bf9b_base%20(Medium).jpg

http://www.canteradecombia.com/panelwi/productos/a7850e_subbase%20(Medium).jpg



Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos.

La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material

friccionante es baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta

capa además de la compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización)

para poder resistir las cargas del tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en

forma adecuada a las capas inferiores. El valor cementante en una base es

indispensable para proporcionar una sustentación adecuada a las carpetas asfálticas

delgadas. En caso contrario, cuando las bases se construyen con materiales inertes y

se comienza a transitar por la carretera, los vehículos provocan deformaciones

transversales.

En el caso de la granulometría, no es estrictamente necesario que los granos tengan

una forma semejante a la que marcan las fronteras de las zonas, siendo de mayor

importancia que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y una

plasticidad mínima; además se recomienda no compactar materiales en las bases que

tengan una humedad igual o mayor que su límite plástico.

BASEASFÁLTICA

Antes de la colocación de la carpeta de hormigón asfáltico y con el objeto de

impermeabilizar la base y unirla con la capa de rodadura, se deberá colocar una capa

de asfalto líquido de baja viscosidad que satisfaga los requerimientos del MOP

810.3 y se distribuya en una cantidad entre 1 y 2.25 litros por metros cuadrado. Es

importante anotar que inmediatamente antes de la distribución del riego de

imprimación deberá ser barrida la superficie de la base y mantenerse limpia de

cualquier material extraño, así como también encontrarse en estado seco o

ligeramente húmedo.

La capa de base deberá mantenerse imprimada hasta que la cantidad de asfalto haya

sido absorbida totalmente en la superficie. Si el asfalto no ha sido absorbido hasta 2

horas después de su aplicación, deberá colocarse sobre la superficie una cantidad

suficiente de arena para secar el exceso de asfalto o también para protegerlo

de posibles daños debido a lluvias antes de la penetración completa del material




asfáltico. Se deberá mantener la capa imprimada durante un tiempo máximo de 5

días antes de conformar la capa de rodadura. El equipo básico a utilizarse en el

proceso de imprimación constará como mínimo de una barredora mecánica y un

distribuidor a presión para la aplicación del material asfáltico.

CAPA DE RODADURA

La capa de rodadura estará conformada por una carpeta de hormigón asfáltico

constituido por agregados de roca o grava triturada total o parcialmente, arenas y

relleno mineral, de tamaño máximo ½” así como también de cemento asfáltico de

penetración 40 – 50 (AP-3) o 60 – 70, los mismos que deberán cumplir los

requerimientos MOP 405.5.1 y MOP 405.5.2 respectivamente y que se muestran a

continuación:

Requisitos de Gradación para Agregados de Hormigón Asfáltico para Carpetas de

Rodadura MOP 405.5.1


Tamiz %QuePasaT.M.½”¾” 100½” 90–100No.4 44–74No.8 28–58No.50 5–210No.200 2-10



Adicionalmente los agregados para hormigón asfáltico deberán satisfacer los

siguientes requisitos:

ƒ: Desgaste en el ensayo de abrasión Los Ángeles con 500 revoluciones:

Máximo 50%.

ƒ:Fracción de Agregado que pasa el tamiz No. 40:

ƒ:Límite plástico menor que 4

ƒ:Desgaste al sulfato de sodio con 5 ciclos de inmersión: Máximo 12%

ƒ:Adhesividad o impregnación con el cemento asfáltico: Mayor o igual a 95%, esto

es una peladura menor al 5%.

Requisitos para Mezclas Asfálticas

MOP 405.5.2

La carpeta asfáltica se conformará una vez que la base haya sido debidamente

imprimada y se encuentre limpia y seca. La distribución de la mezcla asfáltica se

realizará utilizando una máquina terminadora autopropulsada, la cual deberá

espaciar el hormigón a una temperatura superior a los 110º C. En secciones

irregulares pequeñas en donde no sea posible utilizar la terminadora podrá

completarse la distribución de forma manual.

Una vez efectuada la distribución de la capa de hormigón asfáltico se procederá a su


Ensayos de acuerdo al

MétodoMarshall

TráficoPesado

Min MáxNúmerode golpes 5

Estabilidad(Libras) 1800 -

Flujo(Pulgada/100) 8 16

% Vacíos con aire

(Carpeta)

3 5



compactación inicial por medio de cilindros lisos estáticos o vibratorios (sin que

trabaje el vibrador) de un peso entre 8 y 10 toneladas. La compactación se iniciará en

los bordes de la capa y avanzará hacia el centro, traslapando cada pasada la mitad del

ancho de la pasada inmediatamente anterior.

Luego del rodillado inicial se continuará con la compactación empleando rodillos

neumáticos de llantas lisas y de una carga mínima por rueda de 1 tonelada con una

presión de inflado de 6 kg/cm2, hasta conseguir la densidad especificada con un

mínimo de dos pasadas sobre toda la superficie. No deberán efectuarse pasadas de

ningún tipo de rodillo cuando la temperatura de la mezcla sea inferior a los 90º C.

En los lugares inaccesibles a los rodillos se deberá efectuar la compactación de la

mezcla con pisones mecánicos hasta alcanzar la densidad y acabado especificados.

La capa de hormigón asfáltico compactada deberá presentar una textura lisa y

uniforme, sin fisuras ni rugosidades y estará construida de conformidad a los

lineamientos, espesores, cotas y perfiles estipulados en los planos y diseños.

Mientras la compactación se encuentre en proceso no se permitirá ninguna

circulación vehicular.

El equipo mínimo indispensable para la conformación de la capa de rodadura

constará de una máquina terminadora de hormigón asfáltico autopropulsada, un

rodillo de cilindro liso de 8 a 10 toneladas, un rodillo neumático y equipo de

transporte (Camión de volteo) compatible con el distribuidor del hormigón asfáltico.

6. METODOLOGÍA

Estas prácticas se pueden definir como una estrategia de aprendizaje que permite

alcanzar uno o varios objetivos.

Después de haber realizado los respectivos trámites para hacer las prácticas, me puse

en contacto con el Ing. José López Farfán quien fue mi Coordinador y con el Ing.

Cesar Lara Zabala Director de la obra; se estableció un horario de lunes a viernes de

4 horas diarias de 8:00 a 12:00, iniciando el lunes 14 de enero de 2013 hasta el 15 de




febrero de 2013. Luego de que el ciclo de estudios del periodo septiembre 2012 –

febrero 2013 terminó, mediante oficios comunique a las Autoridades

correspondientes que iba realizar 8 horas diarias empezando desde el lunes 18 de

febrero del presente año.

Después de presentarme ante la Compañía Constructora, realizamos el recorrido en

los diferentes frentes de trabajo y Conjuntamente con mi Coordinador decidimos que

llevaría el control de la Variante Cerecito que está ubicada en la vía Cruz Verde –

Crucita, la cual se dividió en 2 partes, correspondiéndome el seguimiento desde la

abscisa 16+226,30 hasta la 17+130,64, siendo este tramo el 50% de la Variante; y de

esta manera mediante la observación directa y la recolección de datos poder definir

un CRONOGRAMA DE LOS TRABAJO para comparar el avance porcentual

ejecutado con relación a lo programado por la Empresa.

7. CRONOGRAMA DE PRACTICA

Es necesario hacer énfasis, en que el presente Cronograma solo se analizan las

comparaciones porcentuales de los rubros contratados y programados,

comparándolos con los avances ejecutados por la Empresa Constructora, sin

considerar los costos que generan dichos rubros; lo que se muestra en el gráfico que

se adjunta a continuación:




8. RESULTADOS FINALES

Realizando el análisis de los datos que constan en el respectivo Cronograma de

Trabajo, se pueden apreciar los porcentajes de las actividades programadas en cada

rubro, con las ejecutadas en cada uno de ellos.

Los siguientes son los resultados de avance obtenidos con relación al 50 % del total

de la Variante:

Retiro de fango/capa vegetal 77,88%

Pedraplén 77,88%

Material de préstamo importado 77,40%

Material de mejoramiento 55,29%

Material de sub-base 33,17%

Base granular 22,12%

Base Asfáltica 0,00%

Capa de rodadura 0,00%

Para una mejor interpretación y representación de los resultados obtenidos, a

continuación se muestran los análisis de cada Rubro, utilizando para el efecto barras

de tipo estadístico en el que consta el total de cada rubro, el 50 % del mismo y los

avances percibidos durante el proceso de práctica.

GRÁFICOS DE BARRAS





RETIRO DE FANGO / CAPA VEG...0

50

100

TOTAL 100 %PRACTICA 50 %AVANCE 77,88%

PEDRAPLEN0

50

100

TOTAL 100 %PRACTICA 50 % AVANCE 77,88%

MATERIAL DE PRESTAMO IMPORTADO

0

50

100





MATERIAL DE MEJORAMIENTO0

50

100


MATERIAL DE SUB-BASE0

50

100


BASE GRANULAR0

50

100




Nota: cabe recalcar que los gráficos de la base asfáltica y de la capa de rodadura no

están representados porque su porcentaje de avance es cero.

9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La realización de las 320 horas prácticas me permitió conocer y aprender mucho en

lo que se refiere a la práctica profesional de la Ingeniería Civil en el campo, debido a

que tuve la oportunidad de formar parte del proceso constructivo de la Variante

Cerecito que se está realizando en la VÍA –CRUZ VERDE CRUCITA y que está

siendo ejecutada por la Compañía de Construcciones VERDU S.A.

Los resultados obtenidos de estas pasantías, se lograron de acuerdo a lo establecido,

cumpliendo a plenitud cada uno de los objetivos.

Como estudiante pudo sentir el medio en el que mi carrera se desenvuelve, las

situaciones y el campo de trabajo, de esta manera es como adquirimos experiencia

que nos permitirá facilidades para desenvolvernos mejor en nuestra futura vida

profesional.

De común acuerdo con el Ing. José López Farfán, mi Coordinador de la Pasantía, se

puso en práctica mis conocimientos adquiridos en el aula de clase, relacionándolos

con la puesta en obra y su seguimiento; pudiendo notar que para la ejecución de este

proyecto no se lo realizó en el periodo de tiempo establecido por las siguientes

situaciones.

Retraso de las indemnizaciones

Por las lluvias

Después de haber concluido exitosamente mis prácticas profesionales puedo hacer

las siguientes recomendaciones:

Los pasantes deberíamos hacer todas las preguntas que creamos necesarias

dentro de la práctica y aprovechar la oportunidad esta de aprender más.




Las practicas no solo deberían darse como requisito para egresar en la

Carrera, sino en el transcurso de los años de estudios, ya que esto

permitirá que los futuros Ingenieros Civiles tengan los suficientes

conocimientos y la experiencia necesaria en obra, para un buen desarrollo

laboral en la profesión.

Hacer los trabajos o proyectos asignados, aunque sean pequeños -con

calidad- y dentro del plazo que le hayan dado, aunque esto suponga que

tenga que dedicar más horas.




10. ANEXOS




LIBRO DE OBRA




DATOS OBTENIDOS DE LA VARIANTE:

Inicio de la variante:16+226,30

Fin de la variante: 18+034,98

Longitud total: 18034,98m-16226,30m=1808,68m

Retiro de fango 0,50m

Pedraplén 1,50m

Préstamo importado 1,70m

Mejoramiento 0,30m

Sub base 0,30m

Base granular clase 1 0,25m

Base asfáltica 0,10m

Capa de rodadura 0,05m

CÁLCULOS DE LOS VOLÚMENES

Volumen De Fango:

Vf=1808.68 x 34.36 x 0.50= 31073.12 mᵌ




Volumen De Pedraplén:

Vpp=1808.68 x 22.20 x 1.50=60229.04 mᵌ

Vpp= (6.08+3.82)/2 x 1.50 x x1808.68 x 2=26.858.99mᵌ

Vpp Total=60229.04 mᵌ+26.858.99mᵌ= 87087.94 mᵌ

Volumen De Préstamo Importado:

Vmp=1808.68 x 22.20 x 1.70=68259.58 mᵌ

Vmp=(3.82+1.28)/2 x 1.70 x1808.68 x 2=15681.26mᵌ

VmpTotal=68259.58mᵌ+15681.26mᵌ= 83940.84mᵌ

Volumen Del Material De Mejoramiento:

Vm=1808.68 x 22.20 x 0.30=12045.81mᵌ

Vm=(1.82+0.83)/2 x 0.30 x1808.68 x 2=1144.89mᵌ

VmTotal=12045.81mᵌ+1144.89mᵌ=13190.70 mᵌ

Volumen de sub-base:

Vsb=1808.68 x 22.20 x 0.30=12045.81mᵌ

Vsb=(0.83+0.38)/2 x 0.30 x 1808.68 x 2=656.55mᵌ

VsbTotal=12045.81mᵌ+656.55mᵌ=12702.36mᵌ

Volumen de base granular:

Vbg=1808.68 x 22.20 x 0.25=10038.17mᵌ

Vbg=(0.38x0.25)/2 x1808.68 x 0.25 x 2=42.96mᵌ

VbsTotal=10038.17mᵌ+42.96mᵌ=10081.13mᵌ




Nomenclatura:

Vf= volumen de fango o capa vegetal

Vpp= volumen de pedraplén

Vmp= volumen de material de préstamo importado

Vm= volumen de mejoramiento

Vsb= volumen de sub-base

Vbg=volumen de base granular

RESÚMEN

Vf= 31073.12 mᵌ

Vpp=87087.94 mᵌ

Vmp=83940.84 mᵌ

Vm=13190.70 mᵌ

Vsb=12702.36 mᵌ

Vbg=10081.13 mᵌ

Superficie de Base Asfáltica:

Sba= 40152.69m²

Superficie de Capa de Rodadura:

Scr=40152.69m²




EXCAVACION Y PERFILADO DE LA SUBRASANTE EN LA VIA DE ACCESO A LA REFINERIA DEL PACIFICO




COLOCACIÓN DE LOS PUNTOS LATERALES Y EXCAVACIÓN EN LA VARIANTE DEL CERRO LAS CABULLAS DE LA VÍA

ROCAFUERTE - BAHÍA




COLOCACIÓN DE MATERIAL DE PRÉSTAMO IMPORTADO EN LA

“VARIANTE CERECITO” DE LA VÍA CRUZ VERDE - CRUCITA




COMPACTACIÓN POR CAPAS, DEL MATERIAL DE PRÉSTAMO

IMPORTADO EN LA “VARIANTE CERECITO” DE LA VIA

CRUZ VERDE - CRUCITA

TOMA DE DATOS TOPOGRÁFICOS PARA LA NIVELACIÓN DEL

TERRENO




RECORRIDO Y REPORTE DE ACTIVIDADES EN LA “VARIANTE

CERECITO” DE LA VÍA CRUZ VERDE – CRUCITA CON EL

COORDINADOR DE LAS PASANTÍAS ING. CIVIL JOSÉ LÓPEZ FARFÁN


informe de las practicas pre-profesionales

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