fastmag edición febrero 2012

FEBRERO 2012 [ 1 ] www.fast-mag.com

Todo sobre Daytona

ResumenAnual 2011

EscuderíaTelmex 2012

Porsche 911historia de la estirpe

FM [ 2 ] FEBRERO 2012

FM [ 2 ] FEBRERO 2012FM [ 2 ] FEBRERO 2012

Ya estamos en el número unoArrancamos el año a tambor batiente pensando en que esta será la más competitiva -al menos en el papel- de las temporadas de F1, ya que tendrá a seis campeones en la parrilla, algo inédito. El artículo principal nos da un panorama completo para una comparación, y ya lo subjetivo de las preferencias se los dejo a ustedes.

En este número 1 tenemos artículos sobre Daytona, la mítica pista que cumple 50 años de albergar su carrera de resistencia y, obvio, recordamos a los mexicanos que compitieron ahí. En aniversarios también tenemos que recordar que la Escudería Telmex, el mejor equipo mexicano del siglo, ya cumple 10 años y de pasada, presentamos a su nueva alineación para 2012, que incluye a talentos emergentes como Franco Aragonés y algunos de los mejores pilotos mexicanos de la historia, como Sergio Pérez, Esteban Gutiérrez y Memo Rojas.

Además traemos un resumen 2011 de las series más importantes del mundo, todos los campeonatos mundiales incluidos, y las noticias más relevantes del mes pasado, además de un reporte del Dakar sudamericano y la participación poblana en él. Crecimos algunas secciones, reformamos otras de acuerdo a sus sugerencias (99.999996 por ciento positivas, porcentaje que ni Saddam lograba en sus elecciones), y seguimos mejorando para estar a la altura de un deporte de grandes mexicanos, pues no podemos ser menos que los héroes que nos inspiran.

Y gracias también a los patrocinadores que han creido en nosotros y nos han permitido crecer a 116 páginas y por eso ya estamos en el número uno.

Carlos E. Jalife Villalón (Cajal)

MOTOR SAPIENSCARLOS E. JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARODirectora de [email protected]

GAUDELLI [email protected] [email protected] MORALES [email protected]ño Gráfi co

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ MORENOWeb, RS y [email protected]

FERNANDO DÍAZEditor de Fotografí[email protected]

LUIS UGARTEFotografía

CARLOS A. Y OMAR E. JALIFE RUZ, JOSÉ LAVÍNColaboradores

CÉSAR GONZÁLEZ GÓMEZ Y JR3Traducción

Editorial

ESTHER MASSRY DE FURSZYFERDirectora General [email protected]

ARMANDO MORALESGerente [email protected]

SANDRA VALTIERRASANDRA KALACHGERARDO LARAComercializació[email protected]

ALEJANDRA ORNELASCoordinadora de Circulació[email protected]

Revista Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi ta da y pu bli ca-da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi ci nas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo en trámite en la Di rec ción Ge ne ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca dos de li ci tud de tí tu lo y con te ni do en tramite ex pe di dos por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis-tas Ilus tra das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon sa ble: Carlos Jalife. Pro ce so e impresión: Compañía Impresora: Servicios Profesonales de Impresión S.A. DE C.V. Mimosas No. 31, Col. Santa María Insurgentes, C. P. 06430, México, D.F., Tel. 51170100 Dis tri bu ción a través de lo ca les ce rra dos, Distribuidora de Impresos, S.R.L. de C.V. Vi si te nues tra pá gi na en In ter net: http: www .fast-mag.com

FastMag @Fast_Mag

www.fast-mag.com



Sergio Pérez @checoperez17 Toño Pérez @tormentitaperez Esteban Gutierrez @EstebanGtz Ruben Rovelo @rrovelov Luis Díaz @chapulindiaz

CARACTERES XSEGUNDO

@checo_lmlLuis Manuel López

@RudolphPQ Sin duda! nos hacen faltapilotos ganadores y jóvenes como@francoaragones, a los 15 se le vemadurez bien por @escuderiatelmex

FIA@fia

We wish you all a very Happy New Year 2012!!!#whatayear#F1#WRC#Endurance#GT#Todt

Follow

Pastor Maldonado@Pastormaldo

Un gran saludo a todos mis seguidores,especialmente a mi Venezuela, Les deseo unprospero año nuevo y que este 2012 sea de éxitos paratodos

Siguiendo

Scuderia Ferrari@InsideFerrari

2011 is coming to the end... We all hope for a better 2012! Happy New Year to everyone!

Siguiendo

Kimmi Raikkonen@kimi_Raikkonen

Hello everyboddy. It has been some time, but I am back! Expect more from here in the future.

Follow

McLaren@TheFifthDrver

Hello everyboddy. It has been some time, but I am back! Expect more from here in the future.

Follow

Jenson Button@JensonButton

Happy new Year to everyone that has hit 2012or close to doning so!! We’ve still goot ever7hrs to go!!

Siguiendo

@f1tornello Fernando Tornello

Han sido muy generosos durante el año que termina, espero seguir compartiendo con Uds en 2012, felicidades!

Lewis Hamilton @LewisHamilton

Happy New Year everyone! Hope you allhad a great night wherever you are #HappyNweYear #Welcometo2012

Siguiendo

McLaren @TheFifthDriver

Happy new year from all of us at Vodafone McLaren Mercedes. Here’s to a fantastic 2012!

Siguiendo

Follow Pablo Schillaci @PabloSchillaci

Gracias a todos por sus mensajes y poracompañarnos siempre. Felicidades y lesdeseo un gran 2012

Follow @chacho_lml Luis Manuel López

Excelente noticia que @escuderiatelmex tenga un piloto ganador como @francoaragones en sus filas. Muchas felicidades!!!! Mucho éxito!!!!

Follow @Chechoperez17 Sergio Pérez

Gracias a todo mi equipo y todos mis patrocinadores!!27 Nov!!

Follow @tormentitaperez Antonio Pérez

Y bueno aprovecho para desearles la mejor noche buena y navidad a todo@s, este año en lo deportivo no fue bueno pero como persona crecí mucho24 Dec


Memo Rojas @memorojas15 Ricardo Perez d Lara @Ricardopl2 german quiroga @gerspeed1 Daniel Suarez @dnlsuarez

apps recomendadas

Con costo Gratis

F1 2011 GAME™ Escudería TELM E X

F1™ 2012 Timing FOX Sports Mobile

CarBuzz

Autos Deportivos

Wallpaper

Race Fan Ultimate:NASCAR

Asphalt 5 GTI EDITION 35

Asphalt 4: Elite Racing Mercedes-Benz Classic

Ford Fusion

Lamborghini Cars

1963 to present

Mustang Customizer

Ferrari GT: Evolution

Dodge Dart

Marco Tolama@marcotolama

2012 Deseo de todo corazon que nuestroscampeones sigan cosechando victorias y nuestrojoven talento encentre el apoyo que tantonecesita!

Siguiendo

Marco Tolama@puenteadrian

@f1tornello @PabloSchillaci @chacho_lml@GP1FOXSPORTS y todo el equipazo de la F1!!!a la conquista de 2012!. Felicidades!

Siguiendo

checoperez17Sergio Pérez

Ya se acabó mi primer temporada en f1, ahora a preparar un 2do año quiero darles las gracias todos!

checoperez17Sergio Pérez

De regreso a Europa para preparar un gran inicio de temporada!!! Eso sí, que pin…frío!!!

memorojas15Memo Rojas

2011! Una gran familia, excelentes amigos, confianza y amistad de mis patrocinadores y un campeonato!!! Gracias todos, vamos por

Follow @Chechoperez17 Sergio Pérez

Ya en Sao paulo para mi última carrera de mi primer temporada en F1!! Ha pasado de todo y ha sido muy intensa llego feliz y muy motivado!!29 Nov


SINGAPUR: FANTASÍA DE LUCESEl RB7 cruza el puente sobre la Marina de Singapur con

las luces de la ciudad como fondo asemejando una feria. Fórmula 1, Gran Premio de Singapur, Marina Bay.

Septiembre 12, 2011LAT / LORENZO BELLANCA

Digital

www.fast-mag.mx


LE MANS: ESCAPE ASOMBROSOEl Audi R18 de Allan McNish queda retenido por una llanta antes de

cruzar la barrera de contención y todos respiran de nuevo. 24 Horas de Le Mans, La Sarthé, Francia.

Junio 18, 2011REX FEATURES

Digital

www.fast-mag.mx


BRASIL: CERRANDO EL AÑOEl Sauber C30 de Sergio Pérez en el sube y baja

sinuoso que forma el trazado del circuito paulista Fórmula 1, Gran Premio de Brasil, Interlagos.

Noviembre 27, 2011SAUBER MOTORSPORT

Digital

www.fast-mag.mx


Paddock Club

Gala 2011 FIApor

La Gala 2011 de la Federación Internacional del Automóvil tuvo lugar en 2011 en una sede muy distinta a la

tradicional fi esta de fi n de temporada en el principado de Mónaco, uno de los países

más pequeños y menos poblados del mundo, pues se mudó a la ciudad de Nueva Delhi, capital de la India, uno de los países

más grandes y poblados en nuestro planeta. Se mantuvo la fecha de la primera semana de diciembre para efectuar el evento cuyo propó-sito principal es premiar a los campeones de

las series sancionadas o promovidas por la FIA en todo el orbe, desde la máxima categoría -la

Fórmula Uno- hasta los trofeos de kartismo regionales de alguna de las zonas geográfi cas en las que está dividido el organismo rector del

automovilismo a nivel mundial

Aunque ya no ostenta un cargo formal en la Federación Internacional del Automóvil, en la que fue vicepresidente comercial durante el período de Max Mosley, Bernie Ecclestone es una fi gura del deporte motor cuya presencia es indispensable en todas las galas internacionales.

El podio de la F1: Button, Vettel y Webber


Rafaella y Felipe Massa

Michael Schumacher, Michelle Yeoh y Jean Todt

Los campeones de la FIA GT fueron Michael Krumm

y Lucas Luhr

Creandest allorium pertond stadtCreandest allorium pertond stadt

Sebastian Vettel aprecia su segunda copa de campeón de pilotos.


IZQUIERDA: El Campeonato Mundial de Rallies (WRC) tuvo en su podio al octacampeón Sebastian Loeb y a su navegante Daniel Elena, en el sitio

principal. CENTRO: El fabricante Citroën recibió, en manos de su director deportivo Olivier Quesnel, el trofeo al campeón de constructores del rallismo mundial 2011. DERECHA: Sebastian Loeb, muy a la moda, acompaña-

do de su esposa en la Gala FIA 2011 en India.

Los diversos equipos productores y transmisores de los grandes premios de Fórmula Uno también son premiados cada año por la FIA, que reconoce la mejor empresa televisiva. En 2011 el honor correspondió a la BBC, y Tony Fernandes del Team Lotus (der.) en-tregó la presea

Los ganadores del Campeonatos Mundial de Turismos (WTCC) fueron los integrantes del equipo ofi cial de Chevrolet,

el Ray Mallock Ltd. El campeón, por tercera ocasión, fue el galo Yvan Muller, seguido por el británico Rob Huff, con el suizo Alain

Menu completando el podio, los tres usando el Chevy Cruze.


El primer

campeón del recién instituido

Mundial de F3 de la FIA, que incorpora algunas de las

carreras clásicas de diversas series, fue el español Roberto Mehri (foto solo) quien espera seguir los pasos de su ídolo Fernando

Alonso y llegar a la F1. Una coincidencia rara, pero que se ha repetido en 2010 y 2011 es que los

campeones mundiales de las dos disci-plinas más importantes de la FIA, la

F1 y los Rallies (WRC) llevan por nombre Sebastian:

Vettel (izq.) y Loeb respectiva-

mente

Roberto Mehri, Campeón de la F3 Internacional. Los dos Sebastian, Vettel y Loeb.

Todos los campeones con sus trofeos


TTeenn YYeeaarrrrss Afftttttter

Desde Los Fosos

A p e n a s e l I n i c i o10 Años

Carlos E. Jalife Villalón


En febrero de 2012 se cumplen 10 años de algo muy signifi cativo en el deporte motor mexicano, pero poco conocido. Claro, hasta que me lean y lo recuerden.

En este mes se cumplen 10 años de la presentación formal (digamos en sociedad) de la Escudería Telmex que tiene sus antecedentes en todas aquellas escuadras que han apoyado el automovilismo con patrocinadores del mismo grupo empresarial. Si le hurgamos un poco, Euzkadi era uno de los que apoyaban a diversas series desde los años 70. Luego vendría la Copa Marlboro y los equipos de esta tabacalera y de Sección Amarilla en las series nacionales como F2 y prototipos, incluso en la breve F3000 mexicana a fi nes del siglo pasado, cuando ya Telmex también apoyaba

las andanzas de Adrián Fernández en CART. Incluso, recuerdo un auto pintado con patrocinios de Sanborns corriendo la serie Mustang y apoyos de LADA en

Indy Lights Panamericana.

Ya en este siglo hay que pensar en los autos tricolores del RoQuin Motorsports lo cual derivó en el proyecto de Escudería Telmex que se lanzó en febrero de 2012 con pilotos como Luis ‘Chapulín’ Díaz y Memo Rojas, quienes siguen aportando su experiencia –y sus podios, PPs y victorias– en las pistas, una década después. La idea original era cambiar el mundo, pues llevábamos ya muchos años sin un piloto mexicano en la Fórmula Uno y se sentía la necesidad de los afi cionados de recuperar el nombre de México en la categoría más grande del deporte motor. El camino no era único, también se buscaba apoyar pilotos destacados en autos turismo, traer competencias internacionales a nuestro país, y formar la nueva generación de pilotos que nos representaría en las pistas para remplazar a los entonces vigentes Mario, Luis, Adrián y Michel.

La meta era clara y se logró en 2011, quizás un poco más tarde de lo esperado ya que había muchas esperanzas en 2008 cuando empezaban los triunfos en las categorías preliminares de la F1, a la vez, había una cosecha permanente de victorias en otras series tanto nacionales como internacionales con pilotos de la escudería, siguiendo la fi losofía de no tener activos físicos sino buscar al equipo que tuviera la mejor sinergia con los objetivos deportivos y diera los resultados apetecidos.

Nuestro país ha tomado fuerza nuevamente, con pilotos ganadores en muchas y muy diversas series; tenemos eventos internacionales de gran calado, los afi cionados mexicanos empiezan a formar una masa crítica para impulsar el deporte de

excelencia que ha sido siempre el de las cuatro ruedas; se ha llegado a la F1 y apenas em-pieza el camino en la máxima categoría. Los resultados son halagüeños, pero el proyecto no tiene un fi nal predetermina-do y al entrar en su segunda década debe consolidarse y llegar a mayores alturas, con base en los cimientos forjados en los primeros dos lustros. Festejemos tener un equipo triunfador hecho en México.

FOTO

S:E

SC

UD

ERIA

TEL

MEX

/SA

UB

ER M

OTO

RS

PO

RT


Lo mejor de


14

Cada lugar de calificación, cada posición de carrera, todos los puntos: aquí están los resultados completos de la temporada 2011 en la Fórmula Uno

F1: 2011 en cifras

Mark Webber

Sebastian Vettel

Jenson Button

Fernando Alonso

Lewis Hamilton

Felipe Massa

Nico Rosberg

Michael Schumacher

Adrian Sutil

Vitaly Petrov

Nick Heidfeld

Kamui Kobayashi

Paul Di Resta

Jaime Alguersuari

Sergio Pérez

Sébastien Buemi

Rubens Barrichello

Bruno Senna

Pastor Maldonado

Pedro de la Rosa

Jarno Trulli

Heikki Kovalainen

Vitantonio Liuzzi

Jérôme D’Ambrosio

Timo Glock

Narain Karthikeyan

Daniel Ricciardo

Karun Chandhok

Ronda 1

Australia

27/03

1 1 25

4 6 8

3 5 10

5 4 12

2 2 18

8 7 6

7 se retiró

11 se retiró

16 9 2

6 3 15

18 12

9 DQ

12 11

10 8 4

13 DQ

17 se retiró

15 se retiró

20 13

19 se retiró

22 14

21 se retiró

Ronda 2

Malasia

10/04

1 1 25

4 2 18

3 4 12

5 6 8

2 8 4

7 5 10

9 12

11 9 2

17 11

8 17

6 3 15

10 7 6

14 10 1

13 14

12 13 9 14

16 se retiró

15 se retiró

18 se retiró

20 se retiró

19 15

23 se retiró

22 se retiró

21 16

24 se retiró

Ronda 3

China

17/04

1 2 18

2 4 12

18 3 15

5 7 6

3 1 25

6 6 8

4 5 10

14 8 4

11 15

10 9 2

16 12

13 10 1

8 11

7 se retiró

16 9 2

12 17

15 13

17 18

20 19

19 16

23 22

21 20

22 21

24 23

Ronda 4

Turquía

08/05

1 1 25

6 6 8

2 2 18

5 3 15

4 4 12

10 11

3 5 10

8 12

12 13

7 8 4

9 7 6

24 110

13 se retiró

17 16

11 14

15 14

11 15

14 17

19 18

18 19

20 22

23 20

21 se retiró

22 21

Ronda 5

España

22/05

2 1 25

5 3 15

1 4 12

4 5 10

3 2 18

8 se retiró

7 7 6

10 6 8

17 13

6 11

24 8 4

14 10 1

16 12

13 16

16 10 1

12 9 2

19 17

9 15

18 18

15 se retiró

21 se retiró

23

20 19

22 21

Ronda 6

Mónaco

29/05

1 1 25

2 3 15

3 4 12

4 2 18

9 6 8

6 se retiró

7 11

5 se retiró

14 7 6

10 se retiró

15 8 4

12 5 10

13 12

19 se retiró

15 10 1

no comenzó

11 9 2

8 18

18 13

17 14

23 16

21 15

20 se retiró

22 17

Ronda 7

Canadá

12/06

1 2 18

7 1 25

4 3 15

2 se retiró

5 se retiró

3 6 8

6 11

8 4 12

se retiró

10 5 10

9 se retiró

13 7 6

11 18

18 8 4

17 13

16 9 2

12 se retiró

17 12

19 16

20 se retiró

21 13

24 14

22 15

23 17

Ronda 8

Europa

26/06

1 1 25

6 6 8

2 3 15

4 2 18

3 4 12

5 5 10

7 7 6

8 17

10 9 2

11 15

9 10 1

14 16

12 14

18 8 4

19 se retiró

16 11

13 12

15 18

21 se retiró

19

22 23

23 22

21 21

24 24

Ronda 9

Gran Bretaña

10/07

2 2 18

5 se retiró

1 3 15

3 1 25

10 4 12

4 5 10

9 6 8

13 9 2

11 11

14 12

16 8 4

8 se retiró

6 15

18 10 1

12 7 6

15 13

7 14

20 20

17 se retiró

23 18

22 17

20 16

24 19

Posición de parrilla

Posición de carrera

Puntos

no calificó

20

no calificó

14 10 1

19


24 15

Ronda 10

Alemania

24/07

3

7

1

4

2

5

6

10

8

9

11

17

12

16

15

14

13

18

23

21

19

22

20

4

se retiró

3

2

1

5

7

8

6

10

se retiró

9

13

12

11

se retiró

14

16

se retiró

18

17

19

20

12

15

18

25

10

6

4

8

1

2

Ronda 11

Hungría

31/07

1

3

6

5

2

4

7

9

8

12

14

13

11

16

23

10

15

17

18

21

24

20

22

19 se retiró 18

2

1

5

3

4

6

9

se retiró

14

12

se retiró

11

7

10

8

15

13

16

se retiró

20

19

17

18

18

25

10

15

12

8

2

6

1

4

Ronda 12

Bélgica

28/08

1

13

3

8

2

4

5

24

15

10

12

17

6

11

9

14

7

21

16 15

22

20

19

23

1

3

2

4

se retiró

8

6

5

7

9

12

11

se retiró

se retiró

se retiró

16

13

10

19

17

18

se retiró

25

15

18

12

4

8

10

6

2

1

Ronda 13

Italia

11/09

1

3

5

4

2

6

9

8

12

17

11

18

16

15

13

10

14

20

24

22

21

23

1

2

se retiró

3

4

6

se retiró

5

se retiró

se retiró

8

7

10

se retiró

12

9

11

14 19 14 20 se retiró

13

se retiró

se retiró

15

se retiró

25

18

15

12

8

10

15 10 1

4

6

1

2

Ronda 14

Singapur

25/09

1

3

2

5

4

6

7

8

9

17

10

16

14

11

12

15

13

19

24

22

21

23

1

2

3

4

5

9

7

se retiró

8

7 se retiró

14

6

21

12

10

13

15

11

16

20

18

se retiró

19

25

18

15

12

10

2

6

4

8

1

Ronda 15

Japón

09/10

1

2

6

5

3

4

23

8

11

7

12

16

15

17

13

9

14

19

18

24

20

21

22

3

1

4

2

5

7

10

6

11

18 17

13

12

15

se retiró

8

17

16

14

19

18

23

21

20

22

15

25

12

18

10

6

1

8

4

Ronda 16

Corea

16/10

2

3

4

6

1

5

7

12

10

14

9

11

13

17

18

15

16

20

19

23

22

21

24

1

4

3

5

2

6

8

se retiró

11

15

10

7

9

16

12

13

se retiró

17

14

21

20

18

19

25

12

15

10

18

8

4

10 9 2

1

6

2

Ronda 17

India

30/10

1

4

2

3

5

6

7

11

8

17

12

10

9

20

15

14

13

19

18

21

22

24

23

1

2

4

3

7

se retiró

se retiró

6

5

9

8 se retiró

se retiró

13

8

se retiró

10

15

12

se retiró

19

14

16

se retiró

se retiró

17

18

25

18

12

15

6

8

10

2

4

1

Ronda 18

Abu Dhabi

13/11

1

3

4

5

2

6

7

8

9

12

16

10

15

13

11

24

14

23

18

17

22

21

19

20

3

4

2

1

5

6

7

8

11

10

9

15

se retiró

11

12

16

14

18

17

20

19

se retiró

15

12

18

25

10

8

6

4

1

2

Ronda 19

Brasil

27/11

1

3

2

5

4

7

6

10

8

16

11

13

14

17

12

9

18

20

19

21

23

24

22

2

3

1

4

se retiró

5

7

15

6

13

9

8

11

12

13

14

17

se retiró

18

16

se retiró

se retiró

20

18

15

25

12

10

6

8

2

4

392 pts

270 pts

258 pts

257 pts

227 pts

118 pts

0 pts

0 pts

0 pts

0 pts

0 pts

0 pts

19

0 pts

0 pts

0 pts

1 pt

2 pts

4 pts

14 pts

15 pts

26 pts

27 pts

30 pts

34 pts

16 37 pts

42 pts

76 pts

89 pts

R E S U M E N T E M P O R A D A

FOTO

S: S

TEVE

N T

EE/L

AT; L

ORE

NZO

BEL

LAN

CA/

LAT;

GLE

NN

DU

NBA

R/LA

T; C

HAR

LES

CO

ATES

/LAT

; AN

DREW

FER

RARO

/LAT

; STE

VE E

THER

ING

TON

/LAT

; AN

DY H

ON

E/LA

T


El último año del ILMC fue todo de los Audi y Peugeot turbodiesel. Y, El último año del ILMC fue todo de los Audi y Peugeot turbodiesel. Y, como explica como explica GARY WATKINSGARY WATKINS, hubo muy poca diferencia entre ellos., hubo muy poca diferencia entre ellos.

EL DIESEL ES EL FUROR2011PROTOTIPOS Y ALMS

AUTOS SPORT


La batalla de Peugeot y Audi fue rueda a rueda

Dyson Racing terminó una sequía de nueve años llevándose toda la plata en disputa en la ALMS 2011. Guy Smith y Chris Dyson ganaron el título de pilotos, además de la corona de equipos y de motores.

Sólo tuvieron un oponente genuino a lo largo de las nueve fechas, el Lola-Aston Martin de Pickett Sport, en que Klaus Graf fue acompañado por Lucas Luhr y, en una carrera cada uno, el dueño del equipo Greg Pickett, y Romain Dumas. Había poca diferencia entre el Lola-Mazda, un LMP2 mejorado corriendo bajo un límite de peso menor, y el Lola-Aston – como prueba el fi nal más cerrado en la historia de la ALMS cuando Graf derrotó a Smith en Road America por 112 milésimas.

Ese fue el cuarto triunfo en cinco arrancadas para Pickett Sport, que se puso de nuevo en la pelea luego de abandonar en Sebring; pero se descarriló en Baltimore por problemas de frenos y luego por una falla en la bomba de gasolina en Laguna Seca, que permitió a Smith y a Dyson coronarse.

Un segundo auto de Dyson se incorporó a la se-rie en la tercera fecha en Lime Rock bajo el nombre

Oryx Dyson Racing. El ex BTCC, Steven Kane, probó ser digno del asiento y selló la primera victoria con su copiloto Humaid Al Masood en Baltimore.

En la clase LMPC, el triunfador fue el equipo Core Autosport y el campeón de pilotos fue el mexicano Ricardo González, con su coequipero Gunnar Jeannete y su rival Eric Lux; otro mexicano Rudy Junco, corrió cuatro fechas y quedó sexto en clase, mientras Javier Echeverría debuto en Mosport con un podio en su única carrera. En LMP2, el subcampeón fue Luis Díaz pese a no correr toda la temporada.

Ricardo González en acción en Long Beach

Serie American Le Mans (ALMS)Dyson arrasa y acaba su sequía de títulos

a Copa Intercontinental Le Mans 2011 fue de los prototipos

LMP1 turbodiesel de fábrica. Los P1 independientes, de gasolina, ni pintaron, en parte porque la equivalencia estaba todavía distorsionada en su contra y, en parte, porque, bueno, eran inde-pendientes. La tabla fi nal del campeonato sugiere que Peugeot dominó con su 908 de segunda generación, con casi el doble de puntos que Audi y ganó seis de las siete carreras (una, por el equipo semiofi cial ORECA y su viejo 908 HDi), pero el nuevo Audi R18 TDI Coupé estuvo en la pelea las seis veces que corrió y no sólo la que ganó, la siempre importante 24 Horas de Le Mans.

Hubo carreras, y períodos durante las carreras, en que el primer Audi coupé de desarrollo alemán tuvo la ventaja sobre Peugeot. Hubo otros momentos en que los autos franceses fue-ron en ascenso. Eso, a menudo, dependió más que nada de las condiciones del circuito.

La Petit Le Mans de 1600 kms en octubre, probablemente resume la

batalla. Peugeot califi có al frente (usual en 2011) y el 908 parecía ser el paquete más fuerte en las horas iniciales, pero al oscurecer y cambiar la temperatura, el equipo de fábrica Joest Audi puso unas Michelin más suaves antes que el equipo ofi cial de Peugeot Sport y, de pronto, tenía el auto más rápido. Lo que sucedió después sintetiza la temporada de Audi. Romain Dumas alcanzó a Franck Montagny por velocidad, sólo para quedar frente a un auto más lento en su empeño por rebasar mientras el líder se abría para tomar la línea de carrera. El problema más grande para Audi en 2011 fue su incapacidad para llevar sus autos a la meta sin chocar.

Las 6 Horas de Silverstone, fue otra carrera que Audi pudo haber ganado, pero por contactos con autos más lentos, ambos R18 perdieron tiempo. Y estuvo la horrenda volcadura de McNish en Le Mans. Eso sugiere que bien pudo haber un denominador común en los choques de Audi: la visibilidad del R18. Anthony Davidson, de Peugeot, sugiere: “Tuve la impresión, corriendo

llanta con llanta con ellos, en numerosas ocasiones, que no eran tan arriesgados en el tránsito. Defi nitivamente noté diferencia con 2011”.

Pero el éxito de Peugeot no se basó exclusivamente en el infortunio ajeno. El 908 fue el auto más consistente y Peugeot ganó en la táctica. Por primera vez en su guerra de cinco años con Audi, se vio más completo como equipo, capaz de jugar su mano en el orden y momento correctos.

Quien sea que haya tenido el auto más rápido, la única temporada completa del ILMC –que se vuelve Campeonato Mundial de Resistencia FIA en 2012– ofreció acción espectacular. Las carreras emocionaron tanto al público que las vio, como a los pilotos que las corrieron.

Las otras clases, mientras tanto, no ofrecieron ese nivel de emoción consistente. Signatech Nissan (antes Signature) dominó la batalla de los puntos encima del pequeño grupo de prototipos LMP2 regulares. El equipo AF Corse Ferrari ganó la batalla de la clase GTE Pro y Larbre Competition, sumó el título GTE Am en un Corvette C6.R ex fábrica.

PROTOTIPOS Y ALMSAUTOS SPORT


CALIFICACION ★★★✩✩

CARRERAS INTERNACIONALES Y RESULTADOSGRAND-AM12 carreras,5 autos ganadores

RESULTADOS RÁPIDOSDP Pilotos Pruett/RojasDP Equipos Telmex-GanassiGT Pilotos Davis/KeenGT Equipos Brumos Porsche

Algunas carreras entretenidas, pero el título realmente se decidió temprano

La dupla de Ganassi se llevó su título usual

FOTO

S: L

AT S

OU

TH / M

EX

SP

OR

T

ue Scott Pruett y Memo Rojas ganen el título de Grand Am en la clase de Prototipos Daytona

(DP) casi se ha vuelto obliga-torio en los años recientes. Pero tras la temporada rompe récords que tuvo en 2010 la pareja del Telmex-Ganassi Racing, su corona de 2011 no llegó tan fácilmente.

Su año arrancó bien con una victoria en la prueba es-telar de la serie, las 24 Horas de Daytona, pese a pasar dos vueltas tempraneras en los fosos reemplazando un grupo de engranes en la caja de su Riley-BMW, sabiendo que iban a necesitar una relación más alta para enfrentar con éxito el peralte del óvalo.

Ese triunfo, compartido con los pilotos invitados Joey Hand y Graham Rahal, marcó la pauta para la porción inicial de la temporada, con Pruett y Rojas estableciendo una saludable ventaja en puntos al ganar también las siguientes dos fechas, racha que signifi caba que la dupla solamente había sido vencida dos veces en 16 meses de competencia.

Los pilotos del Riley Mark XI, Pruett y Rojas, nada más ganaron otras dos veces en el año y no se llevaron una sola posición de privilegio, pero de todas maneras fue más que sufi ciente para asegurar el campeonato en la fi nal disputada en MidOhio.

Su corrida de triunfos fue interrumpida por el Riley del equipo Action Express en la pista de Virginia International Raceway, lo que hizo que Terry Borcheller/Joao Barbosa/JC France ganaran un bono de $25,000 dólares como recompensa por su hazaña.

Los reyes de las califi ca-ciones fueron los de la pareja del Dallara patrocinado por SunTrust del equipo Wayne Taylor Motorsport, Ricky Taylor (hijo del dueño) y Max Angelelli, quienes lograron seis posiciones de honor en fi la en la segunda mitad de la temporada y ganaron tres veces, incluyendo ambas visitas a Watkins Glen.

Los bicampeones Jon Fogarty y Alex Gurney, en el Riley de Bob Stallings Racing, no pudieron montar un reto por el título, pero ganaron dos veces, saliendo triunfadores en Montreal y Laguna Seca. El escocés Ryan Dalziel hizo pareja con el relativamente nuevo venezolano Enzo Potolicchio y ellos ganaron la carrera fi nal del año en su Riley del equipo Starworks.

La batalla en la clase Gran Turismo (GT) estuvo cerrada, con escuadras de

tres distintos fabricantes en la pelea por el campeonato hasta la última fecha . La pareja del equipo Autohaus Camaro, Bill Lester/Jordan Taylor, lideraba al llegar a la carrera fi nal, pero un trompo frustró sus esperanzas. Eso signifi có que cuando Leh Keen en su 911 batió al Mazda de Jonathan Bomarito del equipo SpeedSource al salir de los fosos tras la ronda fi nal de detenciones, fuera sufi ciente para llevar al hombre de Porsche Brumos y a su copiloto Andrew Davis a la corona, con apenas cuatro puntos de diferencia separando a los tres equipos al fi nal de año.

PUNTOS FINALESPrototipos Daytona: 1 Scott Pruett/Memo Rojas (Riley-BMW MkXI), 385; 2 Max Angelelli/Ricky Taylor (Dallara- Chevrolet DP01),

353; 3 Darren Law/ David Donohue (Riley-Porsche), 318; 4 Alex Gurney/Jon Fogarty (Riley-Chevrolet), 315; 5 Joao Barbosa/JC France (Riley-Porsche), 314; 6 John Pew/Oswaldo Negri Jr (Riley-Ford), 299. Gran Turismo: 1 Andrew Davis/Leh Keen (Porsche 911 GT3), 319; 2 Jordan Taylor/Bill Lester (Chevrolet Camaro GT.R), 317; 3 Jonathan Bomarito/Sylvain Tremblay (Mazda RX-8), 315

2011RESUMEN DE TEMPORADAGRAND AM

Pruett y Rojas al acecho

El tricampeón celebra


El campeón se enfrentó a un choque tonto, a una falla en el motor y a un coequipero insolente pero, aun así, consiguió su octavo título. Por DAVID EVANS

SEB LOEB SACUDIDO, PERO NO DESTRONADO

RESUMEN DETEMPORADA 2011 WRC


FO

TO

: mck

lein

.de

El segundo triunfo de Loeb en Finlandia ayudó en su puja por el octavo título

os récords refl ejarán una cuarta temporada perfecta consecutiva para la sociedad Citroën/Loeb. Lo que no

mostrarán es que, después de 13 títulos en ocho años juntos, se estaba fracturando la fortaleza que el alsaciano Loeb construyó al lado de los parisinos.

A fi nales del año pasado, Olivier Quesnel fue instruido para mantener a Seb Ogier a cualquier costo. Lo hizo, por un par de millo-nes y compartir el status de número uno con Loeb. Para Ogier compartir el #1 signifi caba exactamente eso y, en la Acrópolis, cuando se le dio el tiempo que necesitaba para quedar en posición más favorable que Loeb, el hepta-campeón se volvió loco.

Pero el jefe de PSA, Jean Marc Gales, recobró la cabeza, se alió con Loeb y le dio un acuerdo que involucró una hoja en blanco, una pluma y pedirle que escribiera sus pensamientos más extravagantes. Eligió quedarse dos años más. Aterrado por el espectro de Loeb vistiendo el uniforme de VW, de pronto el cielo y la tierra se alinearon para mantener a Loeb en sitio.

Con dicha situación resuelta, se esperaba que Loeb galopara a casa con otro campeo-nato y que, con Ogier saliendo por la puerta al fi nal de año, todo fuera color de rosa de nuevo. Pero vino una volcadura en Australia y un motor tronado en Alsacia para un total de cuatro puntos, de 56 posibles, que permitieron a Mikko Hirvonen alcanzar a Loeb con dos rondas por correr.

Loeb dominó en España y el título fue suyo cuando Hirvonen no terminó en Gales. Y muy merecidamente por haber sido consistentemen-te rápido. ¿El más rápido? No estadísticamente. El coequipero de Hirvonen en Ford, Jari Matti Latvala, marcó mayor cantidad de etapas a lo largo de la temporada, 67 comparado con 65. Latvala sería el piloto de Ford con más mere-cimientos para pujar por el título. No solo casi duplicó el acumulado de tiempos de Hirvonen, sino que lideró en 42 etapas de la temporada, comparado con 25 de su paisano.

Hubiera sido factible que Latvala fuera campeón este año, si hubiera tenido suerte. Por el contrario, pasó la segunda parte de la temporada actuando como el hermano mayor de Hirvonen, tratando de apartar a esos franceses malvados con sus DS3 grandes y rápidos. ¿La ironía? Hirvonen se une a los galos el próximo año.

¿Y las nuevas reglas funcionaron? Ciertamente, los turbos 1.6 del futuro y la transmisión estándar han atraído a Mini y Volkswagen, pero es cada vez más dudoso que hayan abaratado al deporte o vuelto el éxito más asequible para los privados.

El Mini John Cooper Works WRC irrumpió en Cerdeña, demostrando la fuerza que Prodrive sigue siendo, cuando se trata de construir los mejores autos de rally del mundo. Su mejor momento llegó en Francia, donde Sordo peleó a Ogier cada centímetro de la ruta y perdió por un puñado, chico, de segundos.

Sin duda, el problema del WRC es la falta de cobertura televisiva. Ya era signifi cativo, pero se ha acentuado con audiencias ver-gonzosamente bajas; el acuerdo con ESPN no sólo ha fracasado, sino que parece haber retrasado el desarrollo deportivo. El promotor CSI (Convers Sports Initiatives, que reemplazó a North One Sport en el verano) asumió la culpa por los problemas de TV, pero su inversionista principal, Vladimir Antonov, fue arrestado y procesado por supuestos malos manejos en un banco lituano y CSI está ahora en administración.

Y queda la debacle de Abu Dhabi. Luego de años de inversiones, Abu Dhabi buscó tener una ronda del WRC, luego no, luego sí, hasta que fi nalmente, no. El cuerpo directivo pudo haber hecho más por salvar la inversión masiva que parecía venir hacia el rallismo. En lugar de eso, Abu Dhabi se ha ido y se lleva la esperanza de tener una ronda en el Medio Oriente próximamente.

Aparte, el presidente de la FIA, Jean Todt, quiere rallies de toda la semana con gran kilometraje y un regreso a las raíces. Los fabricantes quieren todo menos eso. Lentamente, las dos partes han encontrado un punto medio y se espera que el Rally Argentina sea la prueba en 2012.

Uno de los ases de la promoción para esta temporada fue la Etapa de Potencia. Considerada poco más que innecesaria por los puristas, la etapa en vivo en una tarde de domingo fue un éxito inmediato y una emoción total. Tal ha sido la competitividad en 2011, que el día fi nal de las rondas del WRC rara vez necesitó de alguna chispa adicional menos aún Jordania, donde Ogier aventajó a Latvala por dos décimas, el fi nal más cerrado de la historia. Pero el bono de pelear tres puntos extras le dio más picante a un programa ya bien sazonado.

El regreso de Michelin al WRC agregó mayor interés, pero no siempre por las razones correctas. Michelin habló sobre qué tan más veloces fueron sus llantas con respecto a las Pirelli anteriores. Pero calló rápidamente cuando otro coche llegó pinchado, algo admirablemente raro con el hule italiano a prueba de balas.

Por las razones correctas y también por las equivocadas, ha sido una temporada WRC asombrosa. Ahora el enfoque debe ser lograr que el gran público se entere de esos titulares.

RESUMEN DETEMPORADA 2011 WRC


tras que JR Hildebrand juzgara mal un rebase y se estampara en el muro en la curva fi nal. Además de desarrollar al Dallara de próxima generación, que ostenta sus iniciales como tributo, Wheldon había fi rmado un acuerdo para regresar al equipo de Andretti en 2012, luego de encantar a su patro-cinador, Go Daddy, con esa burbujeante personalidad que todos vamos a extrañar.

Dario Franchitti no merecía que su cuarto título se manchara de tristeza, refl exiona CHARLES BRADLEY

Desde una perspectiva deportiva, es una lástima que Dario Franchitti recordará

siempre su cuarto título de IndyCar en el contexto del accidente fatal de Dan Wheldon en el cierre de Las Vegas, que ensombrece la temporada.

Franchitti, aparte de su paso por NASCAR en 2008, ha ganado el título IndyCar en sus últimos cuatro intentos. Tiene un coequipero bicampeón, Scott Dixon, y un némesis real en Will Power, de Penske.

Este año, como el pasado, fue llanta a llanta con Power. El liderato en los puntos se alternó seis veces. Luego chocaron en Toronto y Power se trompeó del liderato. Justo cuando pensaban que Franchitti lo tenía ganado –62 puntos de ventaja luego de MidOhio– llegó su peor racha de la temporada, que culminó en un movimiento tonto sobre Ryan Briscoe en Motegi que le pudo haber costado la corona. Eso mandó a Power de regreso al liderato,

pero el sitio se invirtió nueva-mente en la siguiente carrera en Kentucky. Power fue arponeado por un rezagado y el segundo lugar logrado por Franchitti virtualmente le aseguró el título.

Power se vio impresionante por momentos, sobre todo en califi cación, donde ganó ocho PPs. Ganó más carreras que Franchitti (6-4), pero Dario tuvo la ventaja en vueltas lideradas (884-518). La intensidad de la concentración de Power tuvo sus momentos ríspidos, califi -cando a Franchitti de “sucio”, “suertudo” o diciendo “nunca lo penalizan” en la temporada. Su saludo al control de carrera, a dos manos con los dedos medios levantados, tras la debacle de New Hampshire –la carrera se reinició cuando llovía, causando un choque múltiple– lo convirtió en un héroe a ojos de muchos.

Más allá del dúo dominante, Dixon fue fácilmente el mejor entre el resto. Dos triunfos, MidOhio y Motegi, en que tuvo esa efi ciencia despiadada

Franchitti comenzó la temporada con triunfo en St. Petersburg

FO

TO

S: e

hrm

ann,

pen

ning

ton/

getty

que simplemente le faltó en otros lugares. Oriol Serviá y Tony Kanaan redondearon los primeros cinco, al tiempo que sus carreras tambaleantes fi nalmente encontraron las oportunidades que realmente merecían. Otros ganadores fueron los del trío de Andretti Autosport: Marco Andretti (Iowa), Mike Conway (Long Beach) y Ryan Hunter-Reay, en New Hampshire, donde Serviá objetó que él ganó realmente. El triunfo inspirador del año fue el de Ed Carpenter, en campaña parcial, para el Sarah Fisher Racing en Kentucky. Los que anduvieron debajo de su nivel fueron los coequiperos de Power en Penske, Ryan Briscoe y HelioCastroneves.

El otro ganador, por su-puesto, fue Wheldon. Habiendo perdido su asiento de tiempo completo, el ganador de la Indy 500 en 2005 se alineó con Bryan Herta y su equipo pequeño para la carrera de mo-noplazas más grande de EUA y la ganaron de forma fantástica.

INYCARRESUMEN DE TEMPORADA 2011

La temporada 2011 terminó con la tragedia de Wheldon

TRIUNFO & TRAGEDIA

artin Tomczyk se convirtió en campeón del DTM en su undécimo intento. Luego de una década con el poderoso equipo Audi ABT Sportsline, fue relegado a un A4 especifi cación 2008 en Phoenix Racing,

escuadra que no había ganado en el DTM en una década. “Fue una degradación, no hay duda”, dice Tomczyk. Sin embargo, había una leve esperanza. Mike Rockenfeller apuntó al cambio de llantas: “Cuidado con los autos viejos este año. Hay una mayor ventana para trabajar las llantas de Hankook que las Dunlop (de años pasados), además nadie tiene datos reales, así que la ventaja de los equipos grandes se ha ido. Y también son 25 kilos más livianos, por lo que desgastarán menos sus llantas delanteras. Defi nitivamente, tienen más oportunidad de ganar carreras que antes”.

Fue el último punto el que hizo la ruta de Tomczyk al título tan directa, como improbable parecía. Pero no descalifi quen su desempeño al volante: de las 10 carreras, fue el único en sumar en cada una, añadiendo cinco podios a sus triunfos en Spielberg, Lausitz y Brands Hatch. Fue también el mejor piloto en autos viejos, siendo derrotado sólo una vez, por Felipe Albuquerque en Valencia, irónicamente el día que amarró el título. Tomczyk declaró: “Teníamos un sólo objetivo: primero, ser el mejor auto viejo, y luego, ir por todo”.

Hay un área en particular en la que el jefe del Phoenix, Ernst Moser siente que Tomczyk fue un activo: “Las paradas en fo-sos; pasamos mucho tiempo esta temporada analizando dónde podíamos mejorar, y eso vino de Martin. Cambiamos gente de una llanta a otra, o de quitar la llanta a accionar la pistola, todo buscando la perfección. Y funcionó”.

Los resultados de Phoenix fueron evidentes en Lausitz, fecha cuatro en junio. Tras agarrar descuidado a Jamie Green

La carrera de Martin Tomczyk parecía haberse estrellado en el desierto. Fue entonces que se alió con Phoenix Racing.

JAMIE O’LEARY detalla una temporada de sorpresas.

EL VUELO DEL FÉNIX

Martin Tomczyk rumbo a su segundo triunfo, en Lausitz

en la segunda vuelta y quitarle el segundo, Tomczyk redujo a nada un défi cit de 1.5 segundos frente a Bruno Spengler para cuando se abrieron los fosos. Al quedarse en la pista dos vueltas más, y detenerse medio segundo menos, le ganó la posición en pista al canadiense y enfi ló al triunfo, que lo puso al frente de la serie por un punto, dándole el respaldo de Audi y la asistencia de otros ocho A4 en la pista. Esta es una táctica ya probada de Audi que les ha redituado en tres de las cuatro temporadas anteriores, en contraste con la de Mercedes de permitir a sus pilotos competir entre ellos.

Con Mattias Ekstrom en racha ganadora en la segunda mitad del año, y Oliver Jarvis, Timo Scheider y Rockenfeller ayudando a Tomczyk desde agosto, Spengler se quedó como un caballo solitario en Mercedes. Un segundo lugar fácil se le esfumó en un Oschersleben mojado al romper el amortiguador delantero derecho como resultado del constante uso de los bordes en la chicana, sacándolo de los puntos.

“Ahí perdimos el campeonato”, dice Spengler. “La sensa-ción que tenía luego de Oschersleben fue la misma que tenía en Shangai el año pasado. Ocho puntos más y hubiera sido un panorama muy distinto en las últimas dos carreras”. Tal vez. Spengler fue anónimo en Valencia y Hockenheim, al arrancar en los lugares 12 y 6 de la parrilla y lograr apenas dos puntos contra 14 de Tomczyk.

Su caída se combinó con la racha de Mattias Ekstrom quien sólo dejó ir dos puntos de los últimos 40 para Audi, dominando en Nürburgring, Oschersleben y Valencia. Pero Spengler no tendrá desventaja frente a Tomczyk el año próximo. Ambos corren con BMW cuando el gigante bávaro regrese al DTM luego de 20 años. Esperen que la batalla, ya de por sí caliente, suba otro grado.

2011WTCCRESUMEN DE TEMPORADA



2011WTCCRESUMEN DE TEMPORADA

Muller ganó en casa de Huff, Donington Park

El paso de Muller deja corto a HuffEstuvo reñido entre las estrellas de Chevy y, cuando menos, vimos algo de acción, comenta MARK GLENDENNING

l Campeonato Mundial de Turismos sufre cada vez más para justifi car la ne-

cesidad –o demanda– de una serie global con autos turismo de producción. Pero, aun en ese contexto, la temporada 2011 fue particularmente po-bre, con una parrilla fl aca en talento, un sistema de califi ca-ción ampliamente impopular, y un calendario inestable. No menos de cuatro fechas se reagendaron tardíamente.

Pese al contexto fallido, Chevrolet se las ingenió para presentar una batalla decente por el título, aun con la falta de rivales de peso que los llevó a fomentar rivalidades internas. Yvan Muller arrancó el año como favorito para defender su corona 2010 y, pese a que el francés lo consiguió, pocos esperaban el nivel de resisten-cia que presentó su coequipero Rob Huff. El británico puede ver la temporada como una oportunidad perdida luego de dejar ir una ventaja tempranera –iba 36 puntos arriba de Muller tras seis carreras, y permaneció al frente hasta la fecha ocho

en Oschersleben en julio. Aun después de ser rebasado por Muller, Huff nunca dejó de pelear. Su défi cit con Muller alcanzó su máximo después de Tianma, con 20 puntos y sólo las dos carreras en Macao por disputarse; aun así, se las ingenió para regresar y caer apenas por tres puntos en la clasifi cación fi nal. No se podía pedir más del último fi n de semana que una PP y dos triunfos, y casi fue sufi ciente para darle el premio mayor.

Que apenas abordemos el caso de Alain Menu, tercer hombre de Chevy, nos daría la impresión que su temporada fue peor que lo que fue. Estuvo al parejo con Huff y Muller con cuatro PPs en la temporada (él y Huff también tuvieron una PP en parrilla invertida cada uno), y sus cinco triunfos fueron dos más de los que Muller requirió para ganar el título 2010. Pero la oposición de este año fue tan débil que tanto Muller como Huff fueron capaces de ganar ocho veces cada uno.

Sin embargo, el verdadero problema de Menu fue que estaba peleando con una

mano atada a la espalda desde el principio de la temporada luego de ser sacado del podio por Muller en Monza. Ordinariamente, un abandono no sería la diferencia, pero cuando tus dos únicos rivales virtualmente no dejan ir puntos, te lo ponen complicado. Es mérito de Menu que fuera capaz de permanecer en la batalla hasta la penúltima fecha en China.

Más allá del garaje de Chevrolet, la estrella de la temporada fue Tom Coronel. Alentado por su regreso a un 'auto real' en el receso de pretemporada, al cambiar de un SEAT de tracción delan-tera a un BMW de tracción trasera preparado por el an-tiguo equipo ofi cial ROAL, el

holandés se dio cuenta desde el inicio de que nunca podría competir con los Chevrolets y, en cambio, buscó ser el mejor del resto. Solo logró un triunfo en parrilla invertida, en Suzuka -victoria celebrada con un clavado desde su 320 TC a los brazos de su equi-po- pero fue su consistencia y cabeza fría rodando en el tránsito lo que realmente hizo la diferencia.

Los cambios notables al calendario incluyeron la primera visita de la serie a Suzuka, pese a que la emoción de los pilotos por correr en uno de los grandes circuitos en el mundo amainó considerablemente por la confi guración Este, truncada dramáticamente de la usual, que los esperaba.

Coronel ganó la clase de los no-Chevy

Engstler ganó a los 50 años de edad


FOTO

S: L

OTU

S R

ENA

ULT

MC

KLE

IN, F

ERR

AR

O/L

AT

Buen papel para Berger en la FIA

Plan de tiempo en pista para RaikkonenSe revelan los planes de Renault para darle velocidad al campeón mundial en un auto F1. Por EDD STRAWSe revelan los planes de Renault para darle velocidad al campeón mundial en un auto F1. Por EDD STRAW

Kimi tendrá que liderar el equipo en 2012.

Berger corrió en Benetton, McLaren y Ferrari

Revelamos los planes de Kimi en agosto

Renault está listo para dar kilometraje de prue-ba a Kimi Raikkonen en

un auto 2009 para asegurarse que esté totalmente prepara-do para su regreso a F1.

El ex campeón mundial no conduce un auto de F1 desde su último gran premio para Ferrari en Abu Dhabi 2009. Las pruebas de pretemporada están limitadas a 11 días por equipo, con una prueba adicio-nal de cuatro días en tempora-da en Mugello en mayo, lo que signifi ca que es muy probable que el piloto de 32 años solo tenga seis días para probar el auto 2012 de la escudería en febrero próximo antes de la apertura de temporada en el Gran Premio australiano.

El fi nlandés ha visitado la base del equipo en Enstone para comenzar la prepara-ción para su regreso a la F1. Dado que su negociación, acor-dada con los dueños del equipo, Genii Capital, se concluyó muy

rápido, aun no se decide un programa defi nitivo. Pero se agendó un plan de fechas de prueba para discusión.

El director del equipo Eric Boullier está confi ado en que, con un poco de tiempo de pista, Raikkonen regre-sará a su mejor forma, y probar en un auto viejo es un paso natural. “Hemos discutido algunas posibilida-des, y estará en Valencia del 23 al 25 de enero”, dijo Boullier a AUTOSPORT. “Es lógico darle una corrida. Tal vez en los días de prueba se le dé algo más de kilometraje para devolverle sus sensaciones. El tiempo de pista le permitirá recuperar sus viejos refl ejos. También será bueno para él usar nuestro nuevo simulador”.

KIMI, NO SCHUMACHERKimi ha estado ausente de

los monoplazas desde noviembre de 2009, aunque ha competido en el Mundial de Rallies con éxito limitado y en dos eventos de NASCAR. La comparación con Schumacher, quien admitió que le tomó un año reacli-matarse a la F1, es obvia. Boullier está

seguro de que la motivación de Raikkonen es sufi ciente para sortear este proceso, pero que la diferencia de edad y la au-sencia más prolongada de tres años de Schumacher, signifi can que no es la misma situación para ambos: “La diferencia entre Michael y Kimi es el tiempo que estuvieron fuera. Y no tienen la misma edad. Kimi no necesitará tanto para estar de regreso y pienso que será capaz de estar más rápidamente al 100%”.

Boullier confi rmó que su fi chaje se dio, en parte, por la confi rmación que Robert Kubica no estará disponible para arrancar 2012. Ve al fi nlandés con el potencial de establecerse como líder del equipo y no le preocupa que una de las causas por las que Ferrari lo dejó ir al fi nal

El presidente saliente de la Comisión de Monoplazas de la FIA, Barry Bland, apoyó al ex piloto ganador de grandes premios Gerhard Berger, como su sucesor. El nombramiento fue anunciado en la reciente sesión del Consejo Mundial del Deporte Motor y Bland dijo a AUTOSPORT que Berger es una buena elección: “Probablemente él sea una de las pocas personas que pueden hacerlo sin estar en un viaje de ego, lo que es vital, porque el

puesto te permite muchas oportuni-dades de cambiar las cosas”.

“Era muy claro que se trataba de un trabajo de tiempo completo para alguien, me requería cada vez más tiempo, del cual yo carecía, lejos de mis actividades normales de negocios. Se puede apreciar el potencial enorme que existe para lograr cosas y era abrumador ver lo que se está haciendo con el desarrollo de la seguridad. Yo sentí que simplemente no podía com-prometerme a ejecutar el trabajo tan bien como desearía”.

de 2009 haya sido su incapa-cidad para motivar al equipo como se esperaba.

“Necesitamos experiencia”, dijo Boullier. “El hecho que ganara muchas carreras y que estuvo en un equipo como McLaren, signifi ca que puede posicionarse como líder de equipo. Es obvio y lógico”.

FICHAJE ESTRELLAEstá claro que la fi rma de Kimi fue impulsada por los dueños del equipo, Genii Capital, determinados a seducir un nombre grande para dejar cla-ras las ambiciones del equipo tras una campaña difícil.AUTOSPORT entiende que había cierto escepticismo dentro del equipo sobre el nivel de compromiso de Raikkonen, particularmente después de que las pláticas para un posible regreso al equipo en 2011 cerraron ásperamente. Sin embargo, el esfuerzo máximo irá ahora a asegurarse que un piloto, cuya habilidad no se cuestio-na, pero cuya motivación ha sido a veces puesta en duda, cumpla las expectativas.Boullier hoy está seguro que no habrá problema: “La negociación fue una pieza fácil con discusiones fáciles. Ambas partes tenían el mismo nivel de interés y Kimi mostró claramente su motivación”.

NOTICIASPITT Y PADDOCK


Hinchcliffe en un RX8

HINCHCLIFFE EN DAYTONAEl astro de IndyCar James Hinchcliffe debutará en las 24 Horas de Daytona. Entre los coequiperos del canadiense en el Mazda de SpeedSource está el escocés Marino Franchitti.

GRAN OPORTUNIDAD PARA NEWGARDENEl campeón de Indy Lights Josef Newgarden subirá al rebautizado equipo de IndyCar Sarah Fisher - Hartman Racing en 2012.

NO CORRERÁ EL WTCCEl Mundial de Turismos (WTCC) no correrá en 2012 en GB tras quitar Donington del calendario que incluye rondas nuevas en EUA (Sears Point), Austria (Salzburgring) y una por nominar en Argentina.

PROTEAM CONTINÚAEl equipo BMW Proteam del WTCC ha negado que cerrará sus puertas. El dueño, Valmiro Presenzini dijo a AUTOSPORT que “el equipo participó este año y lo hará igual el año que entra”.

PRUEBA HAKKINEN EN DTMEl bicampeón F1 Mika Hakkinen ha negado que planee un regreso después de probar el nuevo Mercedes del DTM en la pista española de Monteblanco en diciembre.

RICHELMI, A TRIDENTEl piloto de la WSR Stephane Richelmi hará una campaña completa de GP2 con el equipo Trident Racing en 2012.

NH CIERRA SUS PUERTASEl equipo Newman/Haas Racing, segundo de todos los tiempos en victorias en autos tipo Indy, cerró sus puertas por falta de patrocinios y no correrá la serie IndyCar en 2012

Richelmi corrió en Abu Dhabi

EN BREVE



Los 10 Mejores según los Jefes de Equipo de F1AUTOSPORT pidió a Christian Horner, Martin Whitmarsh, Stefano Domenicalli, Ross Brawn, Eric Boullier, Frank Williams, Vijay Mallya, Peter Sauber, Tony Fernandes, Colin Kolles y John Booth escoger sus pilotos favoritos de 2011

El panelChristian HORNERRed Bull

Stefano DOMENICALLI Ferrari

Ross BRAWN Mercedes

Eric BOULLIER Renault

Frank WILLIAMS Williams

Vijay MALLYA Force India

Peter SAUBER Sauber

Tony FERNANDES Lotus

Colin KOLLES HRT

John BOOTH Virgin

Martin WHITMARSH McLaren

1°SebastianVETTEL 241 1 ARRIBA

6°MarkWEBBER 70 2 ABAJO

2°JensonBUTTON 200 4 ARRIBA

7°PaulDI RESTA 44 NUEVO

3°FernandoALONSO 188 2 ABAJO

8°AdrianSUTIL 38 REGRESO DE 2009

4°LewisHAMILTON 122 1 ABAJO

9°HeikkiKOVALAINEN 26 REGRESO DE 2008

5°NicoROSBERG 90 2 ARRIBA

10°MichaelSCHUMACHER 23 NUEVO

Scuderia Toro Rosso declinó participar

*El voto de Stefano Domenicalli llegó demasiado tarde para nuestra reseña 2010 y no fue considerado. Esta es la lista fi nal de 2010, tras incluir sus nominaciones

os directivos de los equipos de F1, como los que contratan y despiden en los fosos, pueden ser un grupo bastante despiadado en cuanto a

juzgar los méritos y debilidades varias de los hombres detrás del volante.

Así que, teniendo pocas personas con más méritos para dar un veredicto acerca del desempeño de los pilotos, AUTOSPORT ha hecho su encuesta anual de los 10 mejores

AÑOS PREVIOS

20081. LEWIS HAMILTON 882. FELIPE MASSA 863= FERNANDO ALONSO 503= ROBERT KUBICA 505. SEBASTIAN VETTEL 376. KIMI RAIKKONEN 277. TIMO GLOCK 138. HEIKKI KOVALAINEN 109. NICK HEIDFELD 410= JARNO TRULLI 310= ADRIAN SUTIL 3

pilotos según los directores de equipos de F1 para ver cómo evalúan a la parrilla actual.

Tras pedirle a los 11 jefes de equipo (el jefe de la Scuderia Toro Rosso, Franz Tost, declinó votar) sus 10 mejores, los resultados individuales –que se mantienen secretos– fueron convertidos a puntos (25-18-15-12-10-8-6-4-2-1) y sumados para sacar a los pilotos que los jefes sienten han hecho el mejor trabajo en 2011.

20091. SEBASTIAN VETTEL 762. JENSON BUTTON 673. LEWIS HAMILTON 654. FERNANDO ALONSO 395. RUBENS BARRICHELLO 35 6= KIMI RAIKKONEN 306= MARK WEBBER 308. FELIPE MASSA 199. ROBERT KUBICA 1010. ADRIAN SUTIL 8

2010 RESULTADOS*1. FERNANDO ALONSO 2292. SEBASTIAN VETTEL 2203. LEWIS HAMILTON 1964. MARK WEBBER 1465. ROBERT KUBICA 296. JENSON BUTTON 867. NICO ROSBERG 688. NICO HULKENBERG 179. FELIPE MASSA 1710. RUBENS BARRICHELLO 11

TOP 10 DE LOS JEFES DE EQUIPO


Inicio tardío de Mercedes en 2012

Los pilotos de MB tendrán que esperar el auto 2012

Maldonado seguro de progresar en 2012

Maldonado piensa que hizo un buen trabajo

EN BREVE

NASR PROBARÁ GRAND AMEl campeón de la F3 británica, Felipe Nasr, correrá en la edición de enero de las 24 Horas de Daytona de Grand Am en un prototipo Daytona de Victoria Action Express (antes Brumos Racing) como su premio por haber ganado el Reto Sunoco 2011.

DYSON CONSIDERA LE MANSDyson Racing está evaluando correr por primera vez las 24 Horas de Le Mans la próxima temporada. Dyson seguirá con los coupés Lola-Mazda el próximo año y podría correr hasta tres autos en la serie American Le Mans

ASIGNADO EL PRIMER AUDI GRAND AM El primer equipo en fi rmar para co-rrer la nueva especifi cación Grand-Am del Audi R8 LMS es APR Motorsport. El equipo se gradúa de correr en el Reto Continental de Autos Sport a un R8 en la serie estelar de Grand Am.

LALLY REGRESA A GRAND-AM Andy Lally, novato del año de la Copa Nascar, regresará a Grand Am la próxima temporada. El tricampeón de las 24 Horas de Daytona, será coequi-pero del dueño-piloto John Potter y espera correr algunos eventos selectos de Nascar en el futuro.

ROSSI GANA EL TÍTULO TC2000 Matias Rossi, piloto de Toyota, se convirtió en el campeón del TC2000 argentino por tercera vez con la victoria en el fi nal de temporada en Paraná en diciembre. Leonel Pernía y Mariano Werner, primero y segundo en el campeonato con esa carrera por disputarse, chocaron a media carrera.

SIN BMW EN LE MANSBMW no usará sus sitios garantizados para las 24 Horas de Le Mans con Rahal Letterman Lanigan Racing, que defenderá su título ALMS en 2012 con un par de M3s clase GT. Tampoco habrá campaña de BMW en el Mundial de Resistencia FIA ya que el fabricante se concentra en su regreso a DTM.

Sigue Grand Am para Nasr

BMW se enfocará al DTM

Mercedes comenzará con retraso sus pruebas de pre-temporada tras posponer el debut de su auto 2012.

La escudería sita en Brackley no probará en la fecha inicial en Jerez del 7 al 9 de febrero para dedicar más tiempo a desarrollar el MGP W03 antes de correrlo por primera vez.

Un cambio en las reglas para 2012 estipula que los procedi-mientos de pruebas de impacto y homologación del chasis deben estar completos antes de que cualquier auto 2012 pueda ser probado, lo que ha puesto presión a los equipos para acelerar sus programas de de-sarrollo. Al posponer, Mercedes ha ganado tiempo extra para completar este proceso.

Este año, los equipos ne-cesitaron ir a la pista al inicio de las pruebas para aprender sobre las nuevas llantas Pirelli, pero el próximo año el hule será similar. Fuera de la prohibición de los difusores soplados, las reglas se mantienen fundamentalmen-te igual, lo que signifi ca que los equipos estarán lidiando mayormente con conceptos familiares. Mercedes ya probó un prototipo de su sistema de escape 2012 el último día de las pruebas de novatos en Abu Dhabi.

Mercedes también evitará lanzar un auto básico y hacerle una mejora substancial en la prueba fi nal. El director del equipo, Ross Brawn, espera

que esto les asegure un progre-so de pretemporada más terso, luego que el equipo sufrió para escoger qué dirección tomar para resolver los problemas descubiertos en las primeras pruebas de 2011.

“Había algo de confusión sobre si el paquete mejoraría o empeoraría las cosas”, dijo Brawn. “Estábamos inciertos sobre lo que debíamos hacer porque teníamos que esperar el nuevo paquete”.

Es probable que Mercedes no sea el único equipo en optar por un inicio tardío, pero con sólo 11 días disponibles para las pruebas de pretemporada, la intención de Red Bull, Ferrari y McLaren apunta a estar listos para el inicio de los ensayos.

Pastor Maldonado confía en tener mejores resultados en su segunda temporada en F1, luego de ser confi rmado como piloto de Williams para 2012.

El venezolano lo hizo bien en su temporada de novato, pero el pobre desempeño del FW33 signifi có que solo consiguiera un punto. A pesar de ello, está seguro de que su mejora, combinada con la habilidad del equipo de producir un auto más competitivo, traerá resultados más sólidos.

“Estuve cerca de Rubens (Barrichello) desde el inicio de la temporada y a veces hasta un poco mejor, así que como novato hice un buen trabajo”, dijo Maldonado. “Fue una situación

difícil para mí porque no era el mejor auto en la historia del equipo. Pero es un buen equipo y tenemos todas las herramientas para volver a ser competitivos. Hemos hecho bastante trabajo y desarrollo en el auto de cara al año próximo”.

Williams aún no decide sobre su segundo piloto para el año próximo, aunque Valtteri Bottas fue descartado al designarlo piloto reserva. Está programado para correr 15 sesiones de prácticas libres en 2012.



foto

s: la

t sou

th, L

aber

ge/G

etty

allara cree que los equipos de IndyCar han apresurado conclusio-

nes con sus críticas iniciales al nuevo chasis DW12. Los pilotos, escuderías e ingenieros se han quejado con frecuencia sobre las características de manejo del auto durante la fase inicial de pruebas con los dos primeros prototipos, particularmente en óvalos. La distribución de peso se ha puesto bajo un escrutinio serio

y se ha sugerido que no hay correlación entre las cifras del túnel de viento de Dallara y el desempeño del auto en la pista.

Pero el director del programa IndyCar de Dallara, Andrea Toso, dijo a AUTOSPORT que cree que las críticas han sido miopes: “Esperábamos críticas porque hay muchas expectativas,” dijo Toso. “Recuerden cuando el auto NASCAR del mañana fue presentado, era un auto comple-tamente nuevo y la gente decía,

El fabricante de chasis asegura que las críticas al nuevo auto han sido prematuras. Por MARK GLENDENNING

Dallara responde a los críticos del DW12

El nuevo Dallara DW12 bajo fuego.

Barnhart no estará tomando decisiones en carrera

INDYCAR

‘el auto está mal, es diferente...’ Siempre es así. Es parte del proceso. No es frustrante”.

Toso dijo que Dallara confía en la integridad fundamental del auto y que está consi-derando ofrecer su modelo de túnel de viento para una verifi cación independiente. “Queremos ser abiertos, por lo que estamos evaluando opciones en que el modelo a escala del auto real será probado en túnel de viento independientes”, dijo. “No tenemos nada que esconder. Estamos dispuestos a mostrar el modelo, y confi amos en que comprobarán que nuestros números son correctos”.

Algunos de los problemas de distribución de peso fueron causados por otros componen-tes más pesados de lo que se

Barnhart pierde un puestoINDYCAR

Barnhart fue acusado frecuentemente por los pilotos de interpretaciones inconsistentes a las reglas, pero se hicieron pregun-tas más serias cuando ordenó una rearrancada en New Hampshire a pesar de que llovía, lo que ocasio-nó un choque masivo.

Barnhart dijo a AUTOSPORT unas semanas después de la carrera de New Hampshire que las críticas no le molestaron. “No presto atención”, admitió. “No creo que pudiera hacer mi trabajo si leo o presto atención a esas cosas. Creo que nuestro control

El controvertido directivo de IndyCar, Brian Barnhart, fue removido de su puesto en control de carrera luego de una tempora-da salpicada con acusaciones de inconsistencia e ineptitud.

El CEO de IndyCar, Randy Bernard, removió a Barnhart de sus puestos como comisa-rio en jefe y director de ca-rrera, por lo que ya no tendrá infl uencia como ofi cial en las carreras, pero se le ofreció la oportunidad de permanecer en la nómina como presidente de operaciones.

esperaba, pero Toso dijo que también se tienen que tomar en cuenta las diferencias entre los motores Honda y Chevrolet.

“Honda tiene un turbo sen-cillo y el Chevy lo tiene doble, por lo que es difícil comparar el peso de un auto con el otro”, dijo. “Hay diferencias. No es solo la distribución del peso del auto, sino la distribución sumada al motor y a la insta-lación del motor –el turbo, los escapes y la válvula de escape son completamente diferentes, por lo que es asunto de Dallara e IndyCar, de las escuderías y los fabricantes juntos. No sólo es el auto”.

Ya se ha trabajado para aligerar la especifi cación fi nal del chasis, de cara a la entrega de los primeros autos a los equipos programada para diciembre 15.

de carrera, y yo específi camente, hemos estado en lo correcto muchas veces más que las que lo hemos hecho mal”.

Bernard habló en apoyo a Barnhart en aquella ocasión, aunque no quiso confi rmar su permanencia en el puesto después del fi nal de la temporada 2011.

Además de remover a Barnhart, Bernard también sus-tituyó al presidente comercial de IndyCar Terry Angstadt con Mark

Koretzky, quien previamente tenía el puesto de director de desarrollo de negocios.

Las remociones de Barnhart y Angstadt rompen la última liga existente entre la presente administración de Bernard y la previa Indy Racing League de Tony George.



Vettel aún por alcanzar su topeEl más joven bicampeón mundial dijo a AUTOSPORT que seguirá mejorando. Por EDD STRAWEl más joven bicampeón mundial dijo a AUTOSPORT que seguirá mejorando. Por EDD STRAW

foto

s: th

omps

on &

mas

on/g

etty

, dun

bar

& g

ibso

n/la

t & la

t arc

hive

adelante en la vida. A veces me preguntan, ‘¿fue este el mejor día de tu vida?’ Tal vez lo haya sido, pero siempre estoy viendo hacia adelante como si ese día aún estuviera por llegar. De lo contrario, sería triste despertar y pensar que hace 10 años fue el punto más alto.”

Vettel ha impuesto nuevos estándares en la F1 en cuanto a logros para pilotos de su edad. Ya es dueño de la ma-yoría de los récords del más joven –incluyendo campeón mundial, ganador de carrera y arrancar en PP–tranquilamen-te ha eclipsado los logros de otros pilotos a la misma edad (ver recuadro).

Los únicos pilotos que han ganado títulos a la misma edad son Lewis Hamilton y Fernando Alonso.

El campeón ama correr por Red Bull

ebastian Vettel ha advertido a sus rivales que seguirá mejorando mientras entra al rango

de edad en que los pilotos usualmente operan al tope.

El joven de 24 años, quien buscará convertirse el año próximo en apenas el tercer piloto de la historia en ganar tres títulos consecutivos, viene de la temporada 2011 donde rompió récords con Red Bull.

Se encamina como favorito al campeonato del año próximo y asegura que aún hay margen de mejora en sus actuaciones.

“No me presiono,” dijo Vettel a AUTOSPORT. “Soy joven y debe haber –y tiene que haber– mucho más por venir. Disfruto lo que hago, amo lo que hago y pienso que siempre tienes que ver hacia

Vettel ha lanzado una advertencia a sus rivales.



FRASE DE LA SEMANA

Fue una decisión difícil por que los domingos es cuando los alemanes lavan sus coches”

Sebastian Vettel, hablando sobre su decisión de asistir a los premios AUTOSPORT. Muestra de su maestría en el sentido del humor británico.

Sigue siendo fuente de constante asombro que algunos en GB no hayan acogido a Sebastian Vettel. No sólo es un gran piloto, sino que es alguien que aprecia la historia del deporte y reco-noce que, como campeón mundial, es un embajador de las carreras de gran premio. Como lo demostró el domingo en los premios AUTOSPORT, si perdiera su asiento en Red Bull, podría hacerla de comediante como segunda opción.

Que los pilotos de hoy son aburridos y sin carácter es un lamento común. A la vez que es cierto que los pilotos moder-nos, propensos a las relaciones públicas, son cuidadosos con lo que dicen, Vettel comprueba que hay más profundidad de la que algunos imaginan en un piloto del siglo 21. No es el único, pero actual-mente está en la cima sufi cientemente relajado para ser ese entretenido amante de la comedia británica.

A pesar de las teorías de la conspiración y las sugerencias que Red Bull de alguna manera le da una ventaja mágica en ritmo sobre Mark Webber, sin olvidar los intentos por catalogarlo como una especie de villano de opereta hijo de Schumacher, Vettel es neto, un héroe del siglo 21 que ya ha recorrido algún trecho para convertirse en el piloto determinante de esta era.

Así que, la próxima vez que maldigan el éxito de Vettel, o que lo vean como el chico malo, deténgan-se y piensen por qué es la neta dentro y fuera de la pista, y puede que por mucho tiempo no veamos a otro piloto reivindicar su papel dominante en forma tan profesional.

Vettel estuvo en forma en Londres

AUTOSPORT DICE…

EDD STRAWEDITOR DE F1

[email protected]

Con sólo 24 años, cinco meses y cinco días (al 8 de diciembre), Sebastian Vettel ha ganado más a esa edad que ningún otro piloto en la historia de la F1. A la misma edad, 21 de los 33 campeones mundiales ni siquiera habían arrancado una carrera puntuable. Aquí está cómo se compara Vettel a colegas y predecesores a esta edad.

VETTEL: EL JOVEN GANADOR

Carreras: 28 Triunfos: 1

PPs: 0 Títulos: 0

Michael Schumacher


PPs: 0 Títulos: 0

Mika Hakkinen


PPs: 0 Títulos: 0

Ayrton Senna


PPs: 0 Títulos: 0

Jody Scheckter


PPs: 0 Títulos: 0

Niki Lauda


PPs: 0 Títulos: 0

Jochen Rindt


PPs: 0 Títulos: 0

Jim Clark


PPs: 0 Títulos: 0

Mike Hawthorn


PPs: 30 Títulos: 2

Sebastian Vettel


PPs: 13 Títulos: 1

Lewis Hamilton


PPs: 2 Títulos: 0

Kimi Raikkonen


PPs: 9 Títulos: 1

Fernando Alonso

En la era actual, los pilotos se están graduando a la F1 a una edad más joven y rápidamente están alcan-zando niveles de desempeño muy altos. Pero es razonable asumir que Vettel tiene la capacidad de mejorar.

Tiene potencial de seguir en la F1 por más de una década y su impía devoción a la automejora signifi ca que puede arrancar la próxima temporada aún más fuerte de lo que fue esta campaña.

No hay temor que Vettel batalle para encontrar la

motivación de agregar títulos, no alberga falsas ilusiones sobre el nivel del reto que enfrenta el año próximo.

“Ha sido una temporada larga y ahora podemos tener un poco de descanso y luego comenzar otra vez,” dijo. “Todos comenzamos desde cero; no es como el tenis donde ganas puntos para el ranqueo y los defi endes. No hay ventajas para nosotros al comienzo de la temporada. Estamos conscientes de ello. No olvidamos todos los pasos que necesitamos dar”.

Otros pilotos han sufrido cuando se trata de agregar un tercer campeonato conse-cutivo, que sólo han logrado Juan Manuel Fangio y Michael Schumacher.

En 1985, el tricampeón mundial Niki Lauda admitió: “Me siento como si estuviera repitiéndome”, tras vencer el año anterior a su coequipero en McLaren, Alain Prost, por el campeonato. Es este trance –ya no ser capaz de motivarse a sí mismo para conseguir el mismo objetivo– lo que Vettel está determinado a evitar.



El ritmo de desarrollo en F1La sede del GP brasileño ofrece la mejor comparación del ritmo de los autos de F1 en las últimas dos décadas.

Barrichello corrió por primera vez en casa en 1993

En los 22 años desde que regresó al calendario de la Fórmula 1, Interlagos es la pista que ha sufrido la menor cantidad de cambios entre todas las que han per-manecido en el calendario en ese mismo período. Esto la convierte en la mejor pista para medir el desarrollo anual del deporte. Esta gráfi ca muestra el tiempo de vuelta más rápido en el fi n de semana de carrera para cada competencia desde 1990.

0 1m20s1m15s1m10s1m05s

1990

2011

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2005

2006

2007

2003

2004

2009

2010

2008

Ayudas electrónicas a pilotos prohibidas; regresa recarga de combustible

Capacidad del motor se reduce a 3,000cc

La pista se acorta 33 metros

Llantas con surcos obligatorias y autos más angostos

Crece la pista 17 metros

Casi dos temporadas de desarrollo desde que en 2003 Brasil pasa al fi nal del calendario

Se reduce la capacidad del motor a 2,400cc

Reglas de aerodinámica esbelta entran en vigor

Cambio de guerra de llantas a proveedor único

Senna impuso el tiempo más

rápido del fi n de semana en 1990

La vuelta más rápida de la historia se corrió en 2006

TIEMPOS DE VUELTAS EN TIEMPOS DE VUELTAS EN INTERLAGOS

1m17.277s

1m18.111s

1m16.568s

1m13.114s

1m11.988s

1m11.768s

1m11.918s

1m15.866s

1m15.703s

1m17.092s

1m13.780s

1m10.646s

1m11.931s

1m13.851s

1m20.081s

1m16.392s

1m16.004s

1m14.111s

1m13.807s

1m10.313s

1m13.773s

1m15.963s

foto

s: e

ther

ingt

on/la

t

En 1990, la Posición de Privilegio de Ayrton Senna fue de 1m17.277s comparado con la vuelta de Sebastian Vettel de 2011 en 1m11.918s. Eso representa una reducción del siete por ciento, una mejora notable dado que la capacidad del motor fue reducida de 3.5 a 2.4 litros, que la aerodinámica ha sido muy restringida, que las ayudas a los pilotos se han prohibido, que los autos se han hecho más angostos y que se han introducido

motores de vida extensa con límite de revoluciones.

Rubens Barrichello, quien arrancó en el Gran Premio bra-sileño por 19ª ocasión en 2011, debutó en Interlagos en 1993. “Cuando manejé el Jordan 1993, sentí como si trajera dos elefantes sobre mi espalda, por la presión del público”, recuerda Barrichello. “El volante se sentía más pesado por esa razón, pero también porque entonces no teníamos dirección asistida. El nivel de agarre de

los autos se ha incrementado mucho a través de los años. Aún tengo el récord de califi ca-ción de 2004 con el Ferrari que era un mega auto”.

“La F1 siempre avanza a un gran ritmo. Yo tuve un Brawn que aquí fue fenomenal hace unos pocos años, pero el Williams de hoy es más rápido y no anda a ritmo puntero. Pero, pese a que cada auto tiene sus propias tendencias de sobre o subvirar, si vas más rápido, siempre se siente igual”.

Interlagos ha permanecido casi intacto desde que se reintegró al calendario de F1 en 1990 y, a pesar de los esfuerzos constan-tes para volver más lentos los autos, la tendencia es hacia los tiempos de vuelta más rápidos.


“Sin escondite” para PriaulxEl tricampeón de WTCC dice que las recientes fi rmas de Spengler y Tomczyk le ponen presión. Por JAMIE O’LEARY

ndy Priaulx dice que se ha quedado “sin donde esconderse” luego de las fi rmas

del campeón del DTM Martin Tomczyk y del ganador de carreras Bruno Spengler para BMW el año próximo.

El británico de 37 años, tricampeón del WTCC con la fi rma, fue uno de los primeros pilotos en comprometerse para la serie 2012; Priaulx fue

tiroides y luego se saltó los tres días recientes en Monteblanco por correr en el ILMC en Zhuhai. Pero está fascinado con el progreso alcanzado en los últimos tres meses.

“Se puede ver la seriedad con que todos lo están tomando”, agregó. “En gene-ral está a un nivel mejor que el del programa WTCC, porque es el proyecto número uno de BMW”.

El director deportivo de BMW, Jens Marquardt, dijo que ahora el programa está en el “rumbo correcto”, con más de 15,000 kilómetros acumu-lados por 10 pilotos.

“Debemos estar bien preparados para 2012”, dijo. “Hemos creado cimientos extremadamente sólidos y ahora es cosa de exprimir el máximo desempeño del auto antes que se congele el desarrollo en marzo”.

“así que la presión recae en mí y en Augusto de mostrar que estamos al mismo nivel. Si todos estamos al fondo de la parrilla, entonces podemos culpar al auto, pero si Bruno y Martin están al frente y yo atrás, será obvio para todos que no estoy haciendo un trabajo lo sufi cientemente bueno. No tengo escondite, pero en realidad me gusta estar en esa situación”.

Priaulx ha tenido una falta de kilometraje relativa en su nuevo M3 DTM en comparación con otros pilotos de la marca, pues se perdió la prueba inicial mientras se re-cuperaba de una operación de

anunciado en junio pasado junto a Augusto Farfus.

Sin embargo, ni él ni Farfus tienen experiencia en el DTM, mientras que el campeón reinante Tomczyk, quien llega de Audi, y Spengler –tercero para Mercedes este año–, tienen 184 arrancadas entre ellos, ganando 16 veces.

“Bruno y Martin son buenos pilotos realmente”, dijo Priaulx a AUTOSPORT,

Priaulx está motivado por la alineación de BMW en el DTM

El tricampeón WTCC fue una fi rma tempranera de BMW

“Si Bruno y Martin están al

frente, y yo atrás, entonces

no estoy haciendo un

buen trabajo” Andy Priaulx, piloto de BMW DTM



EN BREVE

JRM usará el HPD AR-03a en su subida a la clase LMP1

El equipo líder de la FIA GT1 sube a las categorías de prototipos en el nuevo Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA

WEC

El campeón reinante de FIA GT1, JRM Racing, se va a la clase LMP1 del nuevo Mundial de Resistencia (WEC) en 2012.

JRM se quedó con el título de pilotos en FIA GT1 con un Nissan GT-R pilotado por Michael Krum y Lucas Luhr, e irá con un Honda ARX-03a al WEC, que incluye las 24 Horas de Le Mans.

La decisión, casi con seguridad, terminará la participación del equipo británico en la serie FIA GT1. El dueño, James Rumsey, explicó que el movimiento fue motivado por factores comerciales : “El FIA GT1 está en pañales comercialmente, mientras que el potencial para conseguir patrocinios en el WEC es muy bueno.

La LMP1 es dirigida por los fabricantes y están respaldando al WEC. Es una buena plataforma y esperamos ser competitivos desde el inicio”.

No se han anunciado los pilotos, pero se sabe que Peter Dumbreck y David Brabham, que manejaron un Nissan JRM en 2011, son candida-tos. Krumm, contratado por Nissan, y Luhr, quien correrá un HPD para Muscle Milk en la ALMS, no serán parte del programa.

Ofi cialmente, JRM no ha descartado una defensa de su corona GT1, pero estará sujeto a que el equipo encuentre un patrocinador. También seguirá desarrollando el Nissan GT-R especifi cación GT3 en conjunto con el fabricante.

Ricardo González se une al Greaves Motorsport por dos temporadas

LMP2

EXPANSIÓN DE CONQUESTEl equipo Conquest de IndyCar se ramifi ca a los terrenos de los prototipos por primera vez con un asalto a la clase LMP2 de la ALMS. El equipo correrá un prototipo OAK-Pescarolo, con motor Nissan en 2012 y será distribuidor de la marca francesa en Norteamérica.

WESTBROOK CON GMRichard Westbrook se convirtió en piloto de tiempo completo para General Motors mediante un acuerdo que lo llevará a dis-putar una temporada completa en Grand Am con el Corvette Daytona Prototype del equipo Spirit of Daytona Racing. El británico seguirá corriendo para Corvette Racing en las fechas de resistencia en Sebring, Le Mans y Road Atlanta.

GARCIA LISTO CON CORVETTEAntonio García, quien será coequipero de Westbrook para la mayoría de la serie Grand Am, manejará de tiempo completo para Corvette Racing en la serie American Le Mans de 2012.

GIDLEY PARA LA DAYTONA 24El ex piloto de Champ Car Memo Gidley, se unió al elenco de GAINSCO/Bob Stallings Racing para las 24 Horas de Daytona en enero 28 y 29. El de 41 años se une a los pilotos re-gulares del equipo, Alex Gurney y Jon Fogarty en el prototipo Riley de motor Chevrolet.

RISI ENTRA A DAYTONARisi Competizione correrá las 24 Horas de Daytona este año por primera vez desde 2004. El habitual de ALMS correrá un par de Ferrari 458 Italia con especifi cación Grand Am para la clásica de Florida

JRM cambia a LMP1

Ricardo González fi rmó un contrato de dos años para competir en el Mundial de Resistencia (WEC), clase LMP2 con el equipo Greaves Motorsport, que se llevó el campeonato de la Le Mans Series y las 24 Horas de Le Mans en 2011.

Ricardo, campeón 2011 de la ALMS en la categoría LMPC, manejará un Zytek-Nissan en esta nueva serie donde competirán los mejores equipos de resistencia del mundo y tendrá como coequiperos a Christian Zugel y Elton Julian en el auto #41.

El calendario 2012 consta de ocho fechas, incluyendo Le Mans (Francia) y 12

Así se verá en 2012 el prototipo ganador de la LMP2 en 2011

Horas de Sebring (EUA), y pistas como Spa (Bélgica), Silverstone (GB), Fuji (Japón), Interlagos (Brasil), más Bahrein y China (pista por defi nir).

Ricardo comentó: “Es un sueño hecho realidad y una gran oportunidad. Después de ganar el campeonato el año pasado sabíamos que tal vez se podría hacer algo en LMP2 pero no pintaba fácil. Estoy muy orgulloso y agradecido con Greaves Motorsport por darme esta oportunidad, ahora ya lo único que quiero es subirme al auto y continuar el buen momentum que traemos del 2011”.

Risi correrá dos 458 Italias.

Conquest , ahora en autos Sport

FO

TO

S: L

AT

sou

th, I

shih

ara/

LAT



Cuando ustedes lean esto Sergio tendrá ya 22 años de edad, nueve días antes de iniciar las pruebas de pretemporada 2012 en España. Tras una campaña que fue más allá de las expectativas reales de los expertos, Sergio enfrenta ese peligroso segundo año que tantas víctimas ha cobrado en todos los aspectos; vean como el segundo disco de una banda es siempre el más peligroso, pues corren el riesgo de repetirse y decepcionar, o hacer algo completamente nuevo y alienar a los seguidores; o esa segunda película que llega al director novel en la cual tiene que probar su valía y termina siendo algo que nadie entiende con pretensiones grandiosas y resultados mínimos; o la segunda edición de una revista que sorprendió con 99.9 por ciento de críticas positivas en la primera y debe superarla.

Checo siempre decidido a dar lo mejor sin dejar intimidarse.

Una disyuntiva similar es la que enfrenta Sergio en su segundo año. Ya nadie le va a perdonar los errores de novato, porque ya no lo es. Ya no hay pistas nuevas que aprender – excepto Austin que debuta en noviembre. Ya su coequipero, Kamui Kobayashi, sabe lo veloz que es el mexicano, quien lo venció en el 2011 en las clasifi caciones, algo que ningún novato lograba hacía buen tiempo. Ya dejó de

ser sorpresa por su manejo delicado y rápido pese al desgaste de las llantas, y muchos intentarán lo que en Argentina llaman “hacer un Pérez”, o sea, ahorrarse una parada con manejo cuidadoso estilo Sergio. Ya los

pilotos de punta cuyos contratos terminan estarán sobre aviso de las cualidades del tapatío y buscarán hacerlo ver mal en la pista.

Y, sobre todo, ya no tiene contrato para 2013, por lo que tiene que superar su actuación de 2011 con creces a fi n de renovar o incluso

cambiar a un equipo de punta con más recursos, velocidad y envergadura.

Pero también pasaron ya los años de vivir solo en Alemania arriba de un restaurante mientras batallaba en la Fórmula BMW; o las temporadas de lluvia casi eterna en Inglaterra mientras obtenía triunfos improbables en la F3 local con un equipo chico y una marca de motor que tenía años sin ganar en la serie; y ni hablar de los años de ser el más joven en la parrilla en cada serie en la que competía. Todo eso es cosa del pasado y Sergio se ha ganado el respeto de los

que lo conocen y de los que lo admiran desde lejos, de los fanáticos y de los afi cionados casuales al deporte motor. Pero ese respeto conlleva la peligrosa fama que también crece en el segundo año, cuando los impreparados creen

haber llegado a la cima del mundo y caen de sorpresa.

En inglés el término para describir este año es el “sophomore blues” e incluye amistades crecientes y recientes, cero contradecir al astro –quien, como el

cliente, siempre tiene la razón– y un sinfín de propuestas para invertir la enorme suma de dinero que todos suponen gana un piloto de F1 en negocios fabulosos que sólo enriquecen al que los propone.


Las distracciones en la pista son probablemente las más fáciles de sortear – o cuando menos para las que están mejor entrenado Sergio. Pero las presiones externas son feroces. Imaginen llevar sobre los hombros la dicha de una nación ávida de los triunfos que se le niegan cada cuatro años en deportes de pelota y de repente descubren que siempre hemos tenido pilotos vencedores y quieren que Sergio gane… ayer.

Todo eso conspirará para que el segundo año no sea tan productivo como el primero, pero Sergio tiene muchas armas a su disposición: patrocinadores que lo han acompañado desde el inicio y saben que su valor no es pasajero, pues lo ha mostrado en cada etapa de su carrera; un equipo competente y sólido, quizás no tan creativo o rico como otros, pero que pone sobre la pista un auto decente; y, por encima de todo, talento y espíritu de ganador, exhibido a placer una y otra vez en condiciones de adversidad logrando resultados que ni los optimistas pronosticaban.

Hay mucho en contra en un segundo año en cualquier etapa de la vida, pero en el caso de Sergio Pérez y su carrera en la Fórmula Uno, hay mucho más a favor y el tiempo lo mostrará.

FOTO

S:E

SC

UD

ERIA

TEL

MEX

/SA

UB

ER M

OTO

RS

PO

RT


La de Esteban es una historia de destino. No existía gran afi ción en su entorno familiar por los autos y fue el destino el que lo puso en un kart en un día de asueto en su natal Monterrey y su desempeño fue tan superior al de todos los demás que la gente pensaba que era kartista. Para aclarar la duda acerca de su habilidad, entró a una serie de karts a fi nes de 2004 a participar en el cierre de temporada y volvió a sorprender a todos pues manejaba como si tuviera años de práctica.

Al darse cuenta que podía ser un diamante en bruto, su padre buscó el asesoramiento de profesionales, los multicampeones nacionales Gerardo ‘Plátano’ Martínez y su hijo David –piloto de IRL y ALMS– y en 2005, con 13 años de edad, Esteban ganó en el nacional de Rotax y fue elegido para ir al torneo estadounidense de la especialidad como representante azteca y regresó con un podio a los 12 meses de haberse subido por primera vez en serio a un kart. En 2006 repitió campeonatos y ante la duda sobre si su habilidad se transferiría a los autos, se decidió que probara un Fórmula Renault 2000, el auto de competencia más veloz de México. Fue a la pista de SLP y como no tenía licencia ni había manejado nunca un auto de cambios, tuvieron que explicarle desde el proceso para usar el embrague. En el

segundo día de pruebas ya había igualado el récord de pista. Dudas aclaradas.

Había pruebas programadas para la Fórmula BMW con vistas a correr la serie norteamericana en 2007, pero las fechas decembrinas tradicionalmente familiares provocaron una acre disputa que terminó con el futuro piloto y sus entrenadores yendo a los ensayos sin saber si al regreso les abrirían la puerta. Los buenos registros hicieron que fi rmara para correr con el

equipo canadiense Autotecnica. La temporada fue excepcional; 14 carreras en las que obtuvo cuatro triunfos,

ocho podios y nueve posiciones de privilegio (de 13 ya que una fue asignada por sitios en la

clasifi cación cuando llovió), incluyendo las seis primeras del año.


FEBRERO 2012 [ 55 ] www.fast-mag.comFEBRERO 2012 [ 55 ] www.fast-mag.com

Y ahora las dudas eran de los que lo veían, que no podían creer que nunca hubiera corrido. Perdió el título por una serie de decisiones rigurosas, como cuando en Road America le quitaron su tiempo de califi cación (otra PP) por tener el alerón trasero fuera de reglamento, pero sin considerar que le habían chocado justo en la montura del mismo y por eso estaba caído. Arrancó 16y último y remontó para terminar segundo a cuatro milésimas de segundo del vencedor, tras 10 vueltas. Al fi nal del año fue al Mundial de F-BMW en Valencia a medirse con sus pares europeos en preparación para 2008 cuando correría la serie del viejo continente… y repetiría la dosis: siete triunfos, 12 podios, tres PPs y ocho VRs en 16 fechas, para obtener el título.

Probó diversos autos más potentes y ya como miembro de la Escudería Telmex eligió correr en la F3 Europea a en 2009, con ART Grand Prix, y aparte manejó en fechas selectas de la F3 Británica. Tercer volante del equipo, obtuvo podios en ambos campeonatos y quedó noveno al fi nal del año, por lo que fue invitado a probar en GP2 y BMW premió su título 2008 con una práctica en el BMW-Sauber F1 en Jerez, y no desmereció al quedar entre los cinco mejores del día. Con la nueva GP3 como preliminar de la F1 –y de la GP2– decidió irse a esta serie y fue el primer campeón con otra gran campaña: cinco victorias, nueve podios y dos PPs, dominando claramente la serie por lo que fue fi rmado por Sauber como piloto reserva y probador, poco antes que Sergio Pérez fuera contratado. Para 2011 subió a GP2 con el mismo ART, ahora fi lial de Lotus, y fue el único novato en ganar en la serie, terminando con un triunfo al igual que su laureado coequipero Jules Bianchi, y fue ganador del trofeo al mejor rebase del año por su maniobra sobre el campeón Romain Grosjean en Hungría. Repite GP2 en 2012, ahora como líder de su escuadra, mientras Sauber lo ha ratifi cado como probador. El futuro es promisorio, sin lugar a dudas.

FM [ 56 ] FEBRERO 2012FFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFFMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM [ 5[[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 555[ 5[ 555[ 555[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5[ 55[ 555555[ 5[[[[ 55[ [ 5[ 5[ 55[ 55[ 5[ 5[ 5[ 5555[ 5[[ 555 55[ 5[ 5[ 5[ 5[ 5 55[[ 55[ 555555[ 5[[ 55[ 5[ 5[ 5[ 555 55555555[[[[ 55[ 555[[ 6 ]666 ]6 ]6 ]6 ]6 6 ]6 ]6 ]6 ]66 ]6 ]6 ]6 6 ]6 ]]66 ]6 ]6 ]6 ]6 ]6 ]6 ]6 ]6 ]]6 ]66666 ]6 ]6 ]6 ]6 ]6 ]6 ]6 ]]6 ]6 ]6666 ]66 ]]6 ]6 ]6 ]6 ]66 ]6 ]6 ]6 ]66 ]6 ]6 ]6 ]66 ]6 ]6 6 ]6 ]6 ]666666 ]]6 ]666 ]6 ]6 ]6 ]]]]]66 ]6 ]66 ]66 6666666666 ]66 ]]]] FEFEFEFEFFFEFFEFEFEFFEFEFEFEEEFEEFEFEFEFFFFFFFEFEFEEFEFEFEFEFFFFFEEFEFFFFEEFEEEFEFEFEFEFEFEFEFEFFEEEFEFEFEFEFFEFEEFEFEEFFEFFEFEFEEEEFEFEEFEEFEEFFFFFFEEEEEEFFFFEEEEEEEEFFFFFFFFFFFFEEEFFFFFEEEBRBRBREBRBBRBREBREBREBREBREBREREBREBRBREBRBREBREBREEBREBREBREEBREREBRBRBREBBBBBREBREBRERRRBRBRBREBREBREBREBRBREBBRBREBRRERBREREBREBREBRBRREBREBREEBBRRREREREBREBRBREBRRRRRREBREEBRBRBBBREBRBREBRBRRBREBRBRERBBBRBBRBBRRBREBRBRBRBREBRERREEEEEEBRERRBBBRBREB EEEB EBBRRBB EBBRBREEEBR RO RO RORO RO RORORO RORORORORO RO ROROROROROROROROORORO OROOORRORORROOROOOOROOORO RORRRORRRORRRROROOOROOO 20120120120120202020220120120202012012012012010120120120120101012011201220120201201201201201202011201002020112012010120120101201120100020120122010002001012010112022020122201001002200200111112 22222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222FM [ 56 ] FEBRERO 2012

Memo Rojas es hijo del gran Guillermo, uno de los pilotos nacionales más destacados de la historia, vencedor en ocasiones de los míticos Moisés y Pedro y maestro de Héctor – tres de los cuatro mexicanos que corrieron en F1. Eso es

una ventaja cuando se tiene que abrir uno paso en el deporte motor, pues todo mundo sabía quien es el hijo de Guillermo Rojas.Empezó temprano en los karts, cuando su padre ganaba títulos en todas las series, y aunque corrió brevemente en monopla-

zas en México, su historia competitiva se inicia en 1997 en la Fórmula Dodge Oeste estadounidense en la que gana el Novato del Año y el subcampeonato, mismos galardones que obtiene en la F3 Mexicana ese año. Participa un par de años más en la Barber Pro hasta que fi rma en 2000 con el equipo Espíritu de México para correr la FF 2000 y queda sexto, mismo sitio que obtiene al año siguiente con RoQuin Motorsports.

En 2002 es uno de los primeros volantes fi rmados para la naciente Escudería Telmex y regresa a la Barber Pro, donde es quinto con tres podios en el año, sitio que mejorará al subcampeonato en 2003 con seis podios y victorias en Toronto y Montreal. Prueba

al fi nal del año en la Fórmula Renault V6 europea y fi rma con el equipo galo DAMS para la temporada 2004. Su jefe de equipo es Eric Boullier, el actual director de Lotus-Renault F1, y Memo tiene una temporada cuyo resultado más brillante es el podio en la

segunda carrera en Donington Park, batallando contra el desconocimiento de las pistas.

Sin embargo, las prioridades cambian y Memo no puede hacer la segunda campaña, la de consolidación cuando ya se conoce el

ambiente europeo, por lo que se mantiene en espera hasta que a fi nes de 2006 el equipo Telmex-Ganassi Racing con Félix Sabates requiere un reemplazo para Luis Díaz, quien se va a la ALMS. Pese al receso en el que solamente corrió karts, Memo es –fácilmente– el más veloz y el que mejor retroalimentación da a los ingenieros en la prueba por lo que es elegido para correr en 2006 con Scott Pruett en la serie Grand Am.

FEBRERO 2012 [ 57 ] www.fast-mag.comFEFEFEFEBFEFEFEFFEEEBBBBBBBBEBBBFEBEFEFEBFEBEBEBEBEBEBFEBFFEEEEFEBEBEBEBBFEFEFEBFEEEBBBBEEEBBFF BEBRRRRRERERERRERERERERERERERERERRRERRRERERRRRERRERRR RRROOOOOOOOOOOOOOO 2O 2O 2O 2O 2O 2OOOOOOOOO 2OOOOOOO 2O 2OOOOOOOO 2OOOO OOOOO 2000000012001201201201201212100120110 2000000 21 [[ [[[[ 5 5555[[[ 5[[[[ [ [[[ 557 777 7 ]77 ]]7 ]]]]]]]]]]]]]7 ]]]]]]]]]]]]]]]]]] wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww.wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww.wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww.wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww.wwwww.wwwwwwwwwwwwwwww .wwwwww fffffaffafafafafasasasasssasffaaasasasasf sfafaasasfffafaafaasf saaaaaasssssssssasaaaaassssssssssaaaaasssssssssassaaaaaaasasssssssssasasaaaaaasssssssaaaaaassssssssasaaaaasssaassssaaaaaassssaassaaasaaasaassaaasaaaaafaaasaaafaaaa ttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttttt a-ma-ma---m-ma-m-mam-mmamaaa-maaaaaaamaaaa-maaaaaaa-maaaa- aaaaaaaagggggggggggg....c.cccccg ccg..cgg.gg cc..cgg comomomomomomFEBRERO 2012 [ 57 ] www.fast-mag.com

Inicia su campaña 2007 en las 24 Horas de Daytona –una de sus pistas favoritas– y en una táctica que luego lamentaría el equipo, lo ponen en un auto distinto al de Pruett, haciendo tercia con Dixon y Wheldon, y al chocar ya nunca tendrá el mismo número de puntos que Scott en la temporada, aunque sería elegido Novato del Año al terminar cuarto general con un triunfo en Iowa y seis podios más. En 2008 las cosas mejoraron y Memo maduró como piloto siendo tan rápido como Scott en carrera y la dupla consiguió seis triunfos en 14 fechas –entre ellos el de las 24 horas de Daytona acompañados por Juan Pablo Montoya y Dario Franchitti– para coronarse al fi nal del año. Fue el primer campeonato en autos Sport para un mexicano desde el de GTP Lights de Tomás López Rocha en la serie IMSA en 1990.

Pero su dominio trajo una respuesta y aunque lograron ocho podios en la campaña siguiente, incluyendo triunfos en Watkins Glen y Mid Ohio, el de Daytona les fue arrebatado por un auto que pesaba menos de lo reglamentario y la serie sólo lo multó con cinco puntos en vez de descalifi carlo. Otras decisiones dudosas y el juego de equipo de sus rivales les quitaron la corona, pero en 2010 regresaron a borrar del mapa a los contrincantes y con nueve triunfos en 12 fechas fueron reyes de la serie nuevamente, aunque un error de su coequipero Justin Wilson cuando lideraban les quitó el triunfo en Daytona.

Memo, brillando ya con luz propia, tuvo una temporada 2001 que lo catapultó a la historia con su tercer título, ahora ganando cinco veces en 12 carreras y logrando que los organizadores ofrecieran un premio adicional a quien lograra vencerlos, pues abrieron el año con triunfos seguidos, esta vez capturando Daytona, la joya de la corona de Grand Am. Ahora, don Guillermo tiene prestigio entre las nuevas generaciones, pues todos saben que es el papá de Memo Rojas, el tricampeón. Y en 2012, Memo va por el cuarto título.


Luis ”Chapulín”

DíazBrincando de categorías y equipos

Kartista varias veces campeón nacional, apodado ‘Chapulín’ por las botas rojas que usaba de niño como el popular personaje televisivo, en 1996 dio el brinco a los monoplazas compitiendo en la Fórmula Reynard, en la que terminó tercero y fue nombrado Novato del Año, dando la pelea incluso a los F3 más potentes. Para el año siguiente subió a esa serie y quedó como mejor mexicano, además de conseguir otro título como Novato del Año, y en 1998 corrió su tercera serie distinta, la Fórmula México, y esta vez logró el Campeonato… y el Novato del Año.

Su facilidad de manejo, fi no y rápido, le permitió graduarse en 1999 en los autos de 500 caballos de la Indy Lights Panamericana, en donde por cuarto año seguido en cuatro series distintas fue Novato del Año, pero además entró a los récords como primer mexicano en obtener un triunfo en la categoría. Eso le permitió debutar en la Indy Lights estadounidense, en Laguna Seca, con el Team Mexico-GO logrando el décimo puesto.

Sin embargo, Luis tenía la mira puesta en la F1 y por ello brincó el Atlántico para probar exitosamente con el equipo Prost Junior de la F3000 en Lurcy-Levis, Francia, y aunque esperaba competir en Europa, la falta de patrocinios canceló el proyecto y Luis brincó de regresó a la Indy Lights con el Team Mexico-GO de Guillermo Oliveras, en el que su mejor sitio fue un sexto en Chicago, y el ‘Chapulín’ quedó 13° en la serie 2000.

Para 2001 se cambió al RoQuin Motorsports y avanzó al séptimo general, obteniendo su primer podio en Laguna Seca. La serie murió y en 2002 Luis se integró a la escuadra Telmex-Dorricott, de Fórmula Atlantic, antesala de CART. Inició el campeonato con la PP en Parque Fundidora, Monterrey, México, y fi nalizó cuarto general con triunfos en Portland y Road América; al fi nal del año, participó por primera vez en el Gran Premio de México de CART, como substituto del lesiona-do Adrián Fernández.

Con grandes expectativas inició 2003, y reiteró la PP en Fundidora, pero la muerte del dueño trajo el caos al equipo Dorricott y no hubo ingeniero de carrera, ni podios y el Chapulín brincó hacia atrás al quedar octavo en el campeonato, aunque recibió el trofeo Gilles Villeneuve como reconocimiento a su talento y perseverancia ante la adversidad. Al fi nal del año, volvió a correr en el GP de México, ahora con Walker Racing.

Al no tener un equipo competitivo en CART, Luis prefi rió irse a Grand Am para hacer mancuerna con Jimmy Morales, con el equipo CompUSA-Ganassi Racing y logró dos podios en lo que fue su temporada de aprendizaje en autos cerrados. Al año siguiente Luis hizo pareja con el veterano Scott Pruett en el auto marcado con el #01 y lograron tres triunfos, ocho podios y cuatro posiciones de privilegio, además del subcampeonato, mismo que repitieron en 2006, obteniendo cinco victorias y PPs y nueve podios, para coronarse por equipos.

Adrián Fernández, gratamente impresionado por su manejo, lo fi rma a un contrato multianual para hacer pareja con él en el Fernández Racing, en la serie American Le Mans Series (ALMS), con un prototipo Lola-Acura, con el cual terminan la temporada en el sexto lugar en la clase LPM2 obteniendo tres podios. Al año siguiente cambian a un chasis Acura y logran dos podios para acabar en el octavo lugar de la misma clase. En 2009 viene la revancha y ganan nueve de un total de 10 fechas, además de siete PPs, para levantarse con el título de la ALMS en la clase LMP2.

En 2010 Fernández Racing cierra sus puertas y Luis corrió en dos clases: GT Challenge y LMPC -inicia en el GTC- con Ricardo González. Al fi nal de la temporada Level 5 Motorsports le ofrece un contrato y Luis emigra nuevamente, ahora a la clase LMP2, aunque corre una temporada parcial y apenas es segundo en puntos, con menos fechas que sus coequiperos campeones. Para 2012 sigue en la serie, clase y equipo, buscando otro título.

FM [ 60 ] FEBRERO 2012FFFFFFFFFFFFFM [ 6[ 6[ 6[ 66 66 6[ 6666666666666666660 ]0 ]0 ]0 ]00 00 ]0 ]0 ]0 ]0 0 ]0 ]0 ]00 ]0 ]0 ]00 ]0 0 ]00 ]]000 0 ]] FEBRERO 2012

ENERO

febrero

marzo

abril

mayo

junio

2012j v s d l m m j v s d l m m j v s d l m m j v s d l m m j v s d l m m j

1

1

1

1

1

2

2

2

2

2

21

3

3

3

3

3

3

4

4

4

4

4

4

5

5

5

5

5

5

6

6

6

6

6

6

7

7

7

7

7

8

8

8

8

8

8

9

9

9

9

9

9

10

10

10

10

10

10

11

11

11

11

11

11

12

12

12

12

12

12

13

13

13

13

13

13

14

14

14

14

14

14

15

15

15

15

15

15

16

16

16

16

16

16

17

17

17

17

17

17

18

18

18

18

18

18

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

20

21

21

21

21

21

21

22

22

22

22

22

22

23

23

23

23

23

23

24

24

24

24

24

24

25

25

25

25

25

25

26

26

26

26

26

26

27

27

27

27

27

27

28

28

28

28

28

28

29

29

29

29

29

29

30

30

30

30

30

31

31

31

FOTO

: LU

IS U

GA

RTE

FEBRERO 2012 [ 61 ] www.fast-mag.comFEBFEBFEBBBBBBBBFEBBBBBBBBBBRERERRERRERRRERERRRERRRERERRERERRERERRRRRRERRRRRERRRRERRRERRERRERRRERRRRRRRREERERERERRERERRERERRERERERRERRERREREERRERRRERREREREREEREEEERERREREEEERREEERRERERRERERERRRRRRRRREEERRRRRRRRRERERERRERERRRERERERERRRRRRRERRRRRRRERRRRRERRRRRRRRROOOOOOOO 2O 22O 2222O 2O 2O 2O 2O 22OO 2O 22OOOOO 22OOOO 2O 2O 2OO 2OOOOOOOOOOOOOOOOOO 2OO 2OOOOOOOOOOOOOOOOO 2OOOOOOOOOOOO 2OOOO 2OO 2O 2O 2OO 2O 2O 2O 2OOO 2O 2O 2OOOOO 2O 222222OO 2OOO 2OO 2O 2O 2222OOOO 2O 2O 2O 2O 2O 2222222O 2O O O 2O 2222222OO 22222222222O 222O 2222OO 2012012012012012012012012012012121201201222201222012220001200100101200000100100000101010000000000100000000001010000000000000100000000000000 [ 6[ 6[ 6[ 6[ 6[ 6[ 6[ 6[[ 6[ 66[[ 6[ 6[ 6[ 666[ 1 ]1 ]1 ]1 ]]111 ]]1 ]11 ]11 ]1 ]1 ]1 ]1 ]]1 ]]1 1 ]1 ]]]1 ]]]]1 ]1 ]]1 ]1 ]1 ]1 ]1 ]1 ]1 ]1 ]]1 ]1 ]1 ] ] ]1 1 ]]1111 ]]1111 ]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]] wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww.wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww.wwwwwwwwwwwwwwwwww.w.wwwwwwww.w.wwwwwwww.w.wwwwww.wwwwwwwwwwwwwww.wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww ffffffffafafafaasasasasasfasfasfasfffffffafafafaasasassffffffffasffffffasasfffffffffaffffffffffasfffff sstttttttttttttt-ma-ma-mamamamamamaaamamam-mamaamamaaamamam-m-m-mamamaaamamamama-m-mamamaaaaaaaamammaaaaama-m-maaamama-maamammaaamamammmaamamamamaggggggggggggg.cg.cg cg.cg.cgggggggg.cg cgg.cg.cc.c.c.ccgg cggg oooooooooomomomomomomomomomomommoommmmmmooooomoooomoommooomomomommommmomommommmmmmmmmmmmommm

julio

ago

septiembre

octubre

nov

diciembre

m j v s d l m m j v s d l m m j v s d l m m j v s d l m m j v s d l m m1

1

1

1

1

1

2

2

2

2

2

2

3

3

3

3

3

3

4

4

4

4

4

4

5

5

5

5

5

5

6

6

6

6

6

6

7

7

7

7

7

7

8

8

8

8

8

8

9

9

9

9

9

9

10

10

10

10

10

10

11

11

11

11

11

11

12

12

12

12

12

12

13

13

13

13

13

13

14

14

14

14

14

14

15

15

15

15

15

15

16

16

16

16

16

16

17

17

17

17

17

17

18

18

18

18

18

18

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20

20

20

21

21

21

21

21

21

22

22

22

22

22

22

23

23

23

23

23

23

24

24

24

24

24

24

25

25

25

25

25

25

26

26

26

26

26

26

27

27

27

27

27

27

28

28

28

28

28

28

29

29

29

29

29

29 3031

30

30

30

30

30

31

31

31

Se inicia en el kartismo en 2006, en Rotax Junior obteniendo dos segundos lugares en dos carreras. Para 2007 corre la temporada completa de Super Kart Cup, categoría ICA Junior, acabando cuarto general. En 2008 obtiene su primer Campeonato Nacional en la Super Kart Cup, categoría Rotax Ju-nior, por lo que la FMAD le otorga el permiso para correr en la Fórmula A, máxima categoría nacional,

y acaba tercero con cinco vueltas rápidas y podios en cinco carreras. En 2009 obtiene el título de Fórmula A y en 2010 se vuelve bicampeón de la serie, además de

tomar parte en dos fechas del Florida Winter Tour como piloto de fábrica enfrentando a los mejores kartistas de EUA y Europa. También, es reconocido como el kartista más destaca-do de la región NACAM en 2010 en una ceremonia realizada en Panamá.

Para 2011 da el salto a monoplazas en el Reto LatAm y queda tercero general, Novato del Año y marca una PP la primera vez que maneja en lluvia. Es elegido para ir a probarse en

busca de un sitio en la Academia de excelencia para Pilotos Jóvenes de la FIA . Su ob-jetivo fi nal es la F1.

Compitió por primera vez en un rally, el ‘Padres e Hijos’, a los ocho años y aunque corrió karts varios años e incluso ganó el campeonato de resistencia en 1999, a los 16 años ya estaba como navegante en el campeonato nacional de rallies. Para 2003 pasa a ser piloto en el Reto 206 Peugeot, al año siguiente es campeón de novatos

y en 2005 es ganador absoluto del mismo. Ha corrido en la sección internacional del Rally México, parte del campeonato mundial de la especialidad en 2006 y 2011, así como en rallies en diversos países: la Vuelta a la República de Ecuador 2008 (gana), el Rallye de Bourgogne 2007 (cuarto en clase), Rally of Nations 2009 (gana clase tracción sencilla), y obtiene tres victorias en el campeonato NACAM 2010.

Fue campeón en la Copa Mitsubishi en 2007, subcampeón en la clase N3

en 2009 y subcampeón nacional en 2011 con cuatro triunfos. A fi nales de 2011 hizo una prueba privada con el equipo MINI del Mundial de Rallies y espera poder correr con ellos en la fecha mundialista de México.


FM [ 64 ] FEBRERO 2012FFFMMM [ 6[ 6[ 64 ]4 ]4 ] FEFEFEBREBREBRERO RO RO 201201201222FM [ 64 ] FEBRERO 2012

Con 15 años de experiencia, Germán Quiroga puede considerarse hoy en día el mejor piloto mexicano de todos los que compiten en territorio nacional. Desde que se integró al Equipo Telcel, a fi nes de 2006, ha conseguido en las últimas cinco campañas el subcampeonato de la NASCAR México en 2007-08 y el tricampeonato 2009-2011. Para 2012 la apuesta se eleva: un cuarto campeonato, algo inédito en una serie de ese nivel.Quiroga inició su carrera a los 15 años, en 1995, califi cando cuarto –de 80– en su debut en la serie Neón en la cual en 1996 fue Novato del Año y en 1998, campeón; además corrió la F2 en 1997 y la F. México en 1998.En 1999 sube a la Copa Mustang y es Novato del Año. En 2000 corre además las Pick Up Dodge y es subcampeón. Para 2002 se internacionaliza en la Barber Pro en EUA, incorporándose a Gigante Racing. Su mejor resultado fue tercero en Cleveland 2003 y acaba el año corriendo las categorías preliminares de CART en el DF: gana en Neon, es segundo en Pick Up y tercero en Fórmula Renault (FRAN), convirtiéndose en el mejor mexicano de la jornada.Al cerrar su equipo en 2004, Germán corre una campaña parcial en la FRAN, mientras en México disputa el Desafío Corona –luego NASCAR México– donde logra un triunfo y otros dos podios; en su tiempo libre participa en la Copa Clío y vence en su primera carrera.Para 2005 regresa a los monoplazas y gana la Fórmula Renault 2000, además de ser el Novato del Año. Participa también en la Infi niti Pro en Indy, con Kenn Hardley Racing y, pese a no contar con un auto competitivo, acaba décimo. Los patrocinios no llegan y Quiroga vuelve al Desafío en 2006 y gana el inicio de temporada en Guadalajara, pero en Puebla choca y queda fuera hasta que a cuatro carreras del fi n de año se incorpora al Equipo Telcel.El resto es historia –dos campeonatos y tres títulos en cinco años– y ahora Germán va a culminar su sexenio de oro mientras se dan las condiciones para su merecida internacionalización en NASCAR Estados Unidos.

Va por el sexenio de oro

FEBRERO 2012 [ 65 ] www.fast-mag.comFEBFEBFEBFEBRERRERRERRERERO 2O 2O 2O 2O 2O 2012012012012 [ 6[ 6[ 6 6[ 5 ]5 ]5 ]5 ] wwwwww.ww.ww.ww fasfasfasfasttt-ma-ma-mamag.cg.cg.cg.comomomomFEBRERO 2012 [ 65 ] www.fast-mag.com

El volante regiomontano comenzó su carrera a los 10 años en el kartismo,

y uno de sus rivales en la infancia fue el integrante de la Escudería Telmex, Esteban Gutiérrez, con quien sostuvo algunos tórridos duelos.

Posteriormente Daniel sería el campeón en su clase y ganaría su boleto para correr en un mundial de Rotax.

Todavía menor de edad, incursionó en la categoría local de los ‘vochos’, teniendo excelentes resultados en 2007. En 2008 decidió probar suerte a nivel nacional en la preliminar de

NASCAR México, Mini Stocks, donde sorprendió con sus resultados y fue el piloto más joven en ganar una carrera.

Después de dos años puliendo su desarrollo ya era el piloto con más triunfos y PPs, y estaba listo para ir a la máxima categoría. Se unió al Equipo Telcel en

la séptima fecha de 2010 para acompañar al campeón, Germán Quiroga; pese a su temporada parcial su talento lo hizo pelear y, al fi nal, obtener

el título de Novato del Año, a los 18 años de edad.Para 2011 Daniel inicia el año en forma sorpresiva al participar en

la Toyota All Stars en el óvalo de Irwindale, California, compitiendo contra los volantes más destacados de las series regionales de NASCAR

EUA. Califi có en el sitio 12 para terminar en undécimo, siendo el mejor representante mexicano.

Ya en México se convierte en el más joven en obtener una posición de privilegio; en su natal Monterrey, y acaba 2011 con tres PPs –Aguascalientes y el Autódromo Hermanos Rodríguez, del DF, las otras– siendo premiado co-

campeón de esa categoría en la serie mexicana.A la vez participa en la K&N East, con un par de incursiones en la West, y logra buenos resultados que mejoran en el

transcurso del año hasta culminar con una emocionante actuación en Phoenix, donde califi ca en primera fi la y pelea la punta toda la carrera logrando felicitaciones de los pilotos de las series grandes de NASCAR EUA.

Paradójicamente, el más serio contendiente a destronar al tricampeón Quiroga en 2012, podría estar en su propio equipo.

Listo parapelear

el título

oño es el mayor

de los hermanos Pérez Mendoza y el que abrió el camino internacional para la familia. Se

inició en el kartismo en 1995 en su natal Guadalajara y pronto destacó por su velocidad y arrojo. Fue ascendiendo hasta coronarse en los karts más veloces de

México, los shifters 125cc en 2001, año en que viajó a Inglaterra para correr en la Fórmula Ford inglesa. Ahí logró un par de podios y sembró las bases para retornar al año siguiente.

Inició 2002 en la FF1800, en la cual terminaría como Novato del Año tras una temporada de altibajos; para 2003 aprovecho un receso y corrió la Copa México Shifter en la que obtuvo seis triunfos, mientras en Inglaterra escaló el podio en siete ocasiones, ganando en Brands Hatch.Sin embargo, regresó a México en 2004 tentado por la Fórmula Renault 2000 en la que obtuvo

su primer triunfo en Zacatecas, sumó tres podios más y acabó en cuarto sitio, además de ser Novato del Año; por ello, representó a México en el mundial de la serie y logró el octavo lugar.

Mejoró un sitio en la general en 2005, pero para 2006 recibió la oferta de unirse a los stock cars con Escudería Telmex y aceptó.

El aprendizaje sobre turismos fue rápido y en su primera campaña volvió a ser Novato del Año – séptimo general-. Así la primera victoria llegó en 2007 a la par del quinto sitio absoluto.

En 2008 lideró gran parte del año y tras 14 fechas –con nueve podios, dos PPs y cinco triunfos– el campeonato de la NASCAR México fue suyo. También empezó su incursión en EUA y logró una histórica posición de privilegio en la fecha de NASCAR Camping World en Watkins Glen,

con la escuadra Telmex/Chivas Racing.

Tras su campeonato, Toño ha seguido corriendo y ganando en México, pero siempre con la vista puesta en internacionalizarse. Ha participado en las series regionales de NASCAR EUA y en octubre de 2011 probó con el afamado Roush Fenway Racing, buscando un sitio en 2012 para la serie Nationwide, pero obtener el bicampeonato de NASCAR en México podría ser la clave de ese asiento.

T


R ubén nació en una familia de automovilismo, pues su padre homónimo, además de piloto ocasional, fue durante muchos años el hombre de confi anza del antiguo piloto convertido en promotor, Michel Jourdain –organizador de la Super Copa Telcel SEAT-. y sigue ligado a las carreras en diversos aspectos organizativos. Así, Rubén ha pasado gran parte de su vida en las pistas y en el mun-do que las rodea, al principio como espectador, para irse volviendo al paso de los años, en un protagonista en las mismas.

Se inició en el kartismo a los siete años de edad en 1994 y corrió durante varias temporadas en los campeonatos nacionales e incluso en los artesanales midgets que se armaban en el paddock del autódromo capitalino, don-de se codeó con pilotos que podían ser sus abuelos. Fue en el 2000 cuando debuta formalmente en la Copa Neón donde correrá las siguientes tres temporadas, participando además en las series Pick Ups, en 2003 y 2005, y Mustang, en 2002 y 2004.

En 2006 conjunta todo y queda subcampeón en la antigua Neon, ahora T4 y preliminar de la NASCAR México, lo cual le vale subir a la serie estelar en 2007 con el equipo Junker, uno de los chicos de la categoría. Una campaña intensa sobreviene y Rubén sorprende al quedar séptimo absoluto.

Siempre al pendiente del talento joven, la Escudería Telmex lo fi cha para la campaña 2008, donde corre al lado del que sería campeón, Toño Pérez, y no desmerece pues obtiene su primer triunfo. Al año siguiente muestra su gran velocidad al capturar cuatro posiciones de pri-vilegio y otro triunfo, con lo cual queda séptimo, sitio que mejora en 2010 alcanzando el sexto lugar general tras conseguir otras dos victorias.

En 2011 es un claro contendiente con cuatro podios y 11 resultados entre los 10 primeros, regularidad que le da el cuarto puesto al fi nal del año. Por ello, 2012 es un año en el cual todo está listo: auto, piloto, experiencia, equipo, velocidad, y no habrá excusas para no dar el paso rumbo al ansiado título.



En 2012 Franco Aragonés se integra a la Escudería Telmex para correr la Fórmula Renault británica.Nacido en la ciudad de México el 17 de junio de 1996, desarrolló su interés por los autos gracias a su padre, Rafael, también piloto. Viviendo en Cancún, tuvo la oportunidad de participar en el campeonato de Turismos Cancún y terminó subcampeón en 2009. Al año siguiente se coronó en la Fórmula Vee local y fue segundo en la F. Chevy, además de empezar en la serie regional sureña de la Fórmula Barber, en la que obtuvo el trofeo de Novato de la Carrera en su primera fecha. Para fi nales de 2010 fue al abierto de kartismo de Skip Barber, frente a los mejores estadounidenses y acabó entre los cinco primeros. Captó la atención del promotor, y ex piloto de Escudería Telmex, Diego Ortega, quien lo asesoró como piloto y planeó su internacionalización.


En 2011, Franco corrió la Barber nacional siendo el piloto más joven y fue considerado uno de los más competitivos en la historia. Cerró la serie sureña con dos PPs, dos triunfos, 15 podios y dos récords de pista, siendo el más joven del campeonato.

Franco iniciará su temporada de la Fórmula Renault en marzo y vivirá en Inglaterra en el verano; luego seguirá cruzando el Atlántico pues no interrumpirá sus estudios. Él no se limita en sus alcances y dice: “Estoy muy agradecido con Escudería Telmex y mi objetivo es ir a ganar el campeonato”.

A los 13 años se inició en los karts y en su primer año logró el subcampeonato juve-nil. Para el segundo año fue campeón nacional clase A. Pronto tuvo edad de subir a los autos y en su primera carrera en la Fórmula Reynard en 1993 obtuvo la PP y la victoria. Para su segunda campaña completa en 1995, acabó tercero con nueve récords de pista en 10 fechas, y siete PPs. En 1996 mejoró al subcampeonato, pese a participar en ocho de 10 carreras. Su primer título vino en F2 en 1997, lo que le hizo subir a la F3 y en el trienio 1998-2000 nunca bajó del tercero absoluto.

Sin embargo, en la década pasada migró poco a poco a los turismos donde su manejo fi no también dio frutos; corrió la Copa Mustang, ganó la Copa Clío en 2004 y fue correr la Clío Francia, quedando entre los 10 mejores en Magny Cours. En México corría stocks –luego NASCAR México– y quedó séptimo en 2006 con un equipo chico, lo que le valió correr con Escudería Telmex en 2007. Logró su primer triunfo en Zacatecas 2008, pero perdió su asiento y sólo corrió dos pruebas como reserva en 2009.

En 2011 formó su equipo, RPL Racing, para la nueva Súper Copa Telcel SEAT. Obtuvo cuatro triunfos – DF, SLP, Zacatecas y Querétaro- y nueve podios, que reportaron 1,332 puntos y el título. Así enfrenta con renovado optimis-mo 2012, desde el trono.


Michael Schumacher comenzó el siglo 21 consolidado como un grande de todos los tiempos. Pero los dos campeonatos mundia-les y 35 triunfos que obtuvo en los 90s, muchas de ellas viniendo

contra los pronósticos con un auto lejano a los mejores en la parrilla, fueron meramente un presagio de lo que conseguiría. Ya establecido en Ferrari, entre 2000 y 2004 se embarcó en una racha de triunfos que le redituó en cinco títulos consecutivos y romper cada récord importante de Fórmula Uno. Tales éxitos lo convirtieron, estadísticamente hablando, en el mejor piloto de la historia.

El alemán era simplemente imbatible en sus años de gloria. Durante esas cinco campañas, sólo una vez algún rival fue capaz de darle batalla hasta la última carrera del campeonato. En esa ocasión, Schumacher prevaleció en un tenso mano a mano en la última fecha con Kimi Raikkonen en el Gran Premio japonés de 2003. Pero el resto del tiempo, nadie se le pudo acercar. En suma, Schumacher y Ferrari –porque piloto y escudería no se pueden diferenciar dada la cercanía de su relación– gozaron una corrida de éxitos que no se había visto antes ni después.

Schumacher redefi nió las expectativas para un piloto de F1. Físicamente, estableció nuevos parámetros de acondicionamiento gracias a un intenso régimen de entrenamiento. El ejercicio físico de los pilotos de F1 ha mejorado con las décadas, pero Schumacher lo llevó al extremo e impuso un molde al que se han tenido que adecuar todos los que han seguido. Mentalmente, era capaz de pensar mejor que los demás. Constantemente analizaba cada aspecto del auto, enfocándose hasta en la más infi nitesimal ventaja de rendimiento que pudiera explotar. Técnicamente, era el más trabajador. Siempre ansioso por un día o dos de ensayo adicionales que pudieran mejorar el auto ese poquito, descubrió que la práctica, y el desarrollo, hacían la perfección. Fue esa determinación de no dejar una sola piedra sin voltear lo que lo ayudó a galvanizar al equipo Ferrari que se construyó alrededor suyo desde 1996. Hoy, ir a extremos estilo Schumacher en esas áreas es una costumbre, pero al comienzo del siglo, aún era un fenómeno nuevo.


Schumacher era el paquete completo. Era rápido en un giro, pero lo que realmente impresionaba era que podía ser implacablemente veloz en toda una carrera. Si requería hacer 70 vueltas tipo califi cación en la

carrera, es exactamente lo que hacía. Sus victorias emblemáticas rara vez se basaban en maniobras dramáticas de rebase -aunque hubo

algunas– sino que usualmente llegaban gracias a una extraordinaria velocidad en las vueltas antes y después de parar en los fosos, lo que le permitía sobrepasar a los que estaban cerca sin arriesgarse a ir llanta

con llanta. Eso puede sonar como una manera prosaica de ganar, pero en el formato ‘sprints entre paradas de reabastecimiento’ dictado por las

reglas, esa era la forma de vencer.

Sin embargo, fue también un competidor infl exible acusado por sus com-petidores, en numerosas ocasiones, de llevar los límites de lo aceptable un poquito más allá. Esa veta despiadada es parte de lo que hizo grande a

Schumacher aunque, ante los ojos de algunos, rebaja sus logros.Su dominio era, por momentos, poco creíble. En 2002 amarró el campeo-nato tras 11 de las 17 carreras. En 2004 tuvo que esperar un poco más


MichaelSchumacher

Cuando Michael fi nalmente tenga un buen auto de nuevo, sin duda nos divertiremos juntos al frente un poco más

Fernando Alonso, bicampeón mundial 2005-06


Michael Schumacher

Nacido:

Equipo:

Carreras:

Triunfos:

Títulos:

PPs:

VR:

Alemania

Mercedes GP Petronas

287

91

7

68

76

para asegurar la corona, pero aun así impuso una racha de 11 triunfos en las primeras 12 carreras, sin precedentes en la era moderna.Es imposible hacer algo más que escoger algunas escenas memorables de su genio. El GP de Japón 2000, cuando amarró su primer título mundial con Ferrari, fue Schumacher clásico. Bajo enorme presión de dar a la Scuderia su primer campeonato de pilotos desde 1979, cayó al segundo detrás de Mika Hakkinen al arranque, pero una llovizna por la segunda ronda de paradas en fosos le permitió dar dos vueltas increíblemente rápidas, parar después del fi nlandés y salir adelante. Esto le dio el título con una carrera por disputar. En Austria 2003, una fuga de combustible durante la recarga detonó un fl amazo en una parada. Permaneció en el auto hasta que fue extinguido y, habiendo perdido el liderato y 20 segundos, se recuperó para ganar. Un año después, en Magny Cours, el piloto de Renault, Fernando Alonso, parecía haberle tomado la medida. Ferrari puso a Schumacher en una estrategia bizarra de cuatro para-das, pero con una serie de vueltas tipo califi cación en la segunda mitad de la carrera, pudo rebasar a Alonso.

Al fi nal de la temporada 2004, parecía que nada podría frenar el dominio de Schumacher y Ferrari. Afortunadamente para el resto, en 2005, Bridgestone, que tenía una relación cercana con Ferrari y producía llantas que le iban perfectamente, no pudo igualar a Michelin. Ese año, Alonso y Renault cortaron su racha de campeonatos y Schumacher sólo ganó la farsa del GP de Estados Unidos que arrancó con apenas seis autos. Pero un año después, Schumacher estaba de regreso en la lucha por el título, llevando la disputa hasta la última carrera en Interlagos, perdiendo con Alonso, pero entregando una carrera con una recuperación increíble tras un pinchazo tempranero, para terminar cuarto.

Ese pudo haber sido su último gran premio, pero su regreso al comienzo de 2010 con Mercedes abrió otro capítulo que aun puede agregar a su lista de siete cam-peonatos y 91 triunfos. Pero para hacerlo, aun tiene que superar a tipos como Alonso, quien tomó su lugar como el jefe en la F1.

El ascenso de Alonso a la cima del deporte fue rápido. Debutó en F1 con los coleros de Minardi en 2001, pero pese a no puntuar con equipo poco competitivo, dejó una gran impresión. Luego de un año de probador con

Renault, regresó a la parrilla con la marca francesa en 2003 y rápida-mente reclamó su primera PP en Malasia, apenas su segunda

carrera de retorno. La gente ya hablaba del joven español como el hombre con el potencial de acabar el dominio de

Schumacher sobre el deporte y, al romper el récord del piloto más joven en triunfar en F1 –Hungría, esa tempo-rada a los 22 años y 26 días de edad– mostró que cubría las expectativas.

A Renault le tomó unos años llegar a una posición de retar consistentemente a Schumacher y Ferrari. Alonso no ganó

en 2004, pero cuando probó el Renault R25 por primera vez en Valencia el 25 de enero, de inmediato supo que tenía un auto lo

sufi cientemente bueno para pelear el título. Aunque la mala suerte de una tormenta en la califi cación de Australia lo relegó al lugar 13 en la parrilla y signifi có que su coequipero Giancarlo Fisichella ganara la inaugural, Alonso hiló una tercia de victorias en Malasia, Bahrein y San Marino que le dio una ventaja grande en puntos.

Lo que realmente resaltó de Alonso fue que, una vez que se estable-ció en cabeza del campeonato, se aferró a su ventaja viciosamente.

En las 15 carreras restantes, sumó cuatro triunfos y siete más en segundo o tercer lugar, sólo dejando de puntuar en tres ocasiones – una

de ellas el GP de Estados Unidos en que no arrancó, al igual que los otros equipos con llantas Michelin. Eso aseguró que su rival por el título, Raikkonen, quien ganó siete de esas carreras, realmente nunca fuera capaz

de ponerse a distancia amenazante.

El manejo de Alonso mostró su extraordinaria habilidad de adaptarse a las características de la máquina. La combinación Renault/Michelin creó un paquete con subviraje que hubiera disgustado a muchos pilotos, pero Alonso fue capaz de lidiar con ello, aplicando contraviraje felizmente a manos llenas y viviendo con la relativa falta de agarre frontal. Era un estilo de manejo inusual que no habría funcionado con ninguno otro más por las características del hule francés, pero que le funcionó con un efecto devastador. Esa temporada, las reglas prohibían las paradas en fosos para cambio de llantas (excepto en caso de pinchazos o daño), lo que signifi caba que Alonso tenía que combinar velo-cidad con habilidad para administrar la vida del hule a lo largo de una carrera. Considerando que aun era relativamente inexperto -estaba en camino de romper el récord de Schumacher de ser el campeón mundial más joven- eso era asombroso.

En 2005, una cosa impidió al mundo alabar a Alonso como verdugo legítimo de Schumacher: que las llantas Bridgestone de Ferrari fueran inferiores, que signifi caba que el alemán no tenía equipo para disputar el título. Todo cambió en 2006, cuando se enfrentaron en condiciones más parejas. Una vez más, el Renault comenzó la temporada como el auto más fuerte, con Alonso ganando dos de las tres primeras carrera para darle una ventaja de 17 puntos sobre Schumacher. Fue una temporada de dos mitades para el español, quien ganó seis de las primeras nueve carreras, pero sólo una vez más, en Japón, en la segunda mitad de la campaña. Pero jugó su ventaja de forma astuta, lo que le permitió llegar al cierre en Brasil necesitando un solo punto para asegurar el título, lo que consiguió con facilidad.

Alonso es el piloto más completo de la parrilla y el mejor piloto del mundo actualmente

Niki Lauda, tricampeón mundial 1975, 1977 y 1984


En los años siguientes, las cosas no han ido tan bien para Alonso, aunque es reconocido como uno de los mejores. En 2007, su cambio a McLaren lo llevó a ser atrapado en la controversia del espionaje, a la vez que su relación con su coequipero Lewis Hamilton se rompió y lo orilló a dejar el equipo luego de un año. A pesar de eso, quedó a dos puntos de llevarse el título, de nuevo mostrando una fortaleza de carácter extraordinaria para sobresalir en un equipo para el cual ya no quería pilotar.

Su retorno a Renault en 2008 fue menos exitoso. Ganó dos carreras ya avanzada la temporada incluyendo el controvertido GP de Singapur donde su coequipero Nelson Piquet se estrelló intencionalmente para que saliera el auto de seguridad, lo que era ventajoso para Alonso; al año siguiente Renault produjo un auto poco competitivo que consiguió sólo un podio.

Si algo han logrado estos años decepcionantes, ha sido revigorizar a Alonso. Se mudó a Ferrari quedándose a sólo una inoportuna entrada a fosos en Abu Dhabi de ganar el título 2010 y logrando actuaciones brillantes en el tercer mejor auto la temporada siguiente, ganando en Silverstone y terminando tercero en el mundial.

Sigue siendo de la élite, y pocos dudan que tenga, al menos, otro campeonato mundial por ganar si Ferrari puede darle el auto para hacerlo.

FernandoAlonso

Fernando Alonso

Nacido:

Equipo:

Carreras:

Triunfos:

Títulos:

PPs:

VR:

España

Ferrari

177

27

2

20

19



KimiRaikkonen

Kimi Räikkönen

Nacido:

Equipo:

Carreras:

Triunfos:

Títulos:

PPs:

VR:

Finlandia

Lotus

156

18

1

16

35

Tres años después, Schumacher estaba peleando con este joven piloto por el campeonato. La temporada debut de Raikkonen con Sauber había marchado muy bien y McLaren lo fi rmó para remplazar a Hakkinen en 2002. No fue uno de los mejores años para el equipo y sólo consiguió 24 puntos, pero en 2003 la consistencia le permitió quedarse en la lucha por el título hasta la fi nal en Suzuka a pesar de solo haber ganado en Malasia. Su segundo lugar en el GP de Japón fue sufi ciente para casi arrebatar una corona improbable, sin dejar duda alguna que era un futuro campeón.

Devastadoramente rápido y a menudo poco comunicativo con la prensa, Raikkonen se estableció como un piloto muy popular con los afi cionados por su actitud franca hacia las carreras. Califi cado por muchos como el piloto más rápido en la parrilla en ese momento –aunque había interrogantes sobre su habilidad como desarrollador– McLaren fue realmente incapaz de darle el equipo para ganar la corona en los años siguientes. En 2005, el auto era indudablemente rápido, pero la falta de confi abilidad, en gran parte atribuible al motor Mercedes, signifi có que su cosecha de puntos fuera irregular. Los McLaren de 2004 y 2006 fueron de-cepcionantes, y no fue sino hasta que se mudó a Ferrari en 2007 que el fi nlandés

Si Alonso ganara el campeonato con Ferrari, sería el primero en lograrlo desde Raikkonen en 2007. El fi nlandés volador irrumpió en la escena de los grandes premios en 2001 luego de que el equipo suizo Sauber hizo una apuesta increíble por este piloto tan inexperto. Previo a su debut en F1, Raikkonen había arrancado unas pocas carreras de Fórmula Ford, así como ganado la Fórmula Renault británica y había signos de interrogación incluso, sobre si era seguro soltarlo en una carrera de F1. Inicialmente, la FIA le concedió sólo una súperlicencia provisional para competir en F1, pero sus primeras actuaciones, incluyendo el debut marcando un punto en Australia, demostraron que era lo sufi cientemente bueno para estar ahí.

Lo que hizo a Peter Sauber, un hombre con buen ojo para elegir un novato prometedor, correr el riesgo con Raikkonen fue una asombrosa primera prue-ba. El fi nlandés condujo para Sauber por tres días en Mugello en septiembre 2000. El equipo quedó muy impresionado no solo con su velocidad, sino con su capacidad de operar correctamente los sistemas del auto desde cero. Pero no fue solo el equipo Sauber el que notó lo bueno que era Raikkonen. Michael Schumacher, probando para Ferrari al mismo tiempo, no reconoció al piloto del equipo suizo y preguntó por su identidad, luego de quedar impresionado por el ritmo del misterioso hombre en el Sauber. Marcó a Raikkonen como un hombre a seguir.



fi nalmente cumplió su promesa, aunque muchos argumentan que sus mejores años en F1 fueron con el equipo británico y no con el italiano.

Durante gran parte de 2007 no lució como un campeón po-tencial. A pesar de ganar la apertura en Australia, no fue sino hasta el Gran Premio francés que realmente encontró su paso. Y luego, en las siete carreras fi nales, de Hungría en adelante, nunca bajó del podio. Estaba 17 puntos detrás de Hamilton con dos fechas por correr y nadie le daba esperanzas. Siguieron dos triunfos y, gracias a la implo-sión de los pilotos de McLaren, fi nalmente logró el título.

Pero después de los éxitos de 2007, las cosas fueron en declive para Raikkonen. El balance de las Bridgestone en 2008 no le fue favorable, con el subviraje resultante haciéndole difícil sacar lo mejor del auto en califi cación. Pese a que sólo tuvo dos victorias, marcó un extraordinario total de 10 vueltas rápidas – lo que da idea de la naturaleza de sus problemas. En 2008, una carrera típica para Raikkonen era pasar las etapas iniciales en el tránsito, lo que implicaba que sólo más

tarde encontraría aire limpio. Pero ya que las

llantas estaban más gastadas y el balance se volvía más sobrevirante, encontraba su ritmo y

a menudo ponía la vuelta rápida. A pesar de todos esos problemas, pudo haber acompañado a su coequipero Felipe

Massa a pelear el título, pero tuvo mala suerte, incluyendo ser penalizado en Mónaco porque Ferrari dejó su auto con los gatos

muy cerca del arranque, perder el triunfo en Francia por un escape roto y habérsele negado la victoria en Spa, pista donde siempre fue

brillante, por la lluvia que cayó avanzada la carrera. Después de esa ronda, pasó al papel de apoyar a Massa.

El malestar siguió en 2009, aunque durante la primera mitad de la temporada emparejó a Massa pese a no conseguir tantos puntos.

Inevitablemente, hubo el triunfo acostumbrado en Spa, pero Ferrari no gozó de un año muy competitivo. Al fi nal de la temporada, como

se esperaba, Ferrari decidió pagarle su contrato para hacerle lugar a Alonso en el equipo. Raikkonen se fue a correr rallies

por dos años, pero está de regreso en F1 este año con el equipo Lotus luego de darse cuenta de que pertenece en

un auto de gran premio y no en una superfi cie resba-losa. Será fascinante ver cómo se desenvuelve en

2012 un piloto catalogado por muchos como rápido, si no es que el más veloz, luego de

un par de años difíciles.

Kimi va a regresar en un estado mental completamente distinto, va a andar rápido como el demonio

Jackie Stewart, tricamoeón mundial 1969, 1971 y 1973



Se podría decir algo similar de Hamilton, quien ganó el título 2008. Está ahora tan fi rme como piloto de primera en F1 que lo increíble de sus primeros logros a veces se olvida. Cuando McLaren, que lo había apoyado desde el kartismo y en su carrera juvenil con coronas en F. Renault británica, F3 Europea y GP2, decidió incorporarlo a la F1 en 2007, algunos dijeron que era muy pronto para que estuviera en un auto bueno de gran premio. Pronto demostró que se equivocaban.

Pese a batallar con las Michelin en sus primeros ensayos, encontró que el hule Bridgestone, al que McLaren se cambió luego del retiro de los galos, era más de su agrado y fue contendiente desde el inicio. Dejó su marca al pasar a Alonso en el arranque de su debut en Melbourne, donde terminó tercero detrás del español. Siguieron cuatro segundos sitios consecutivos y se volvió cuestión de cuando, y no si, ganaría un GP. Triunfó por primera vez en Canadá, agregando otro una semana después en Indy, mostrando que su arranque sólido no era llamarada de petate. Increíblemente, se había posicionado como contendiente.

Ya había signos de fricción con Alonso, con órdenes del equipo cuestionadas en Mónaco, pues a Hamilton se le negó la oportunidad de pasar al español por estrategia. Pero tal vez esos problemas eran inevitables dada su racha sin precedentes de 10 podios en sus primeros 10 GPs que perturbaba el orden establecido de piloto 1 y 2 en McLaren.

Las cosas llegaron al máximo en Hungría. Alonso, quien no sentía el apoyo del equipo que ameritaba su condición de bicampeón, perma-neció deliberadamente en los fosos un poco más de los esperado ya avanzada la califi cación. Esto forzó a Hamilton a aguantar antes de calzar su juego fi nal de llantas, lo que signifi có

quedarse sin tiempo para último intento de califi cación. Esto se le revirtió a Alonso, quien recibió una penalización

de parrilla y sólo pudo ver desde el cuarto lugar cómo Hamilton

ganaba; pero, como lo demostró la apasionada conferencia de

prensa del jefe del equipo Ron Dennis después de la califi cación, la

situación se estaba saliendo de control.

No obstante la guerra civil en McLaren, los triunfos seguían. Cuando sumó el cuarto de

la temporada bajo condiciones horriblemente mojadas en Fuji, donde Alonso chocó, logró una ventaja de 12 puntos con sólo 20 por disputar. Todos esperaban que concretara el título, pero lo que siguió es de leyenda. En China, su equipo lo dejó con llantas de mojado en una pista que se secaba. Cuando fi nalmen-te fue llamado a fosos, sobre llantas que se deshacían a pedazos, se quedó en la arena a la entrada de los mismos. Aun así, tenía cuatro puntos de ventaja al llegar a Brasil, pero un leve desacierto en la primera vuelta, seguida por una falla en la caja de cambios, signifi có que Hamilton acabara séptimo. Eso le dio el título a Raikkonen.

Con Alonso fuera del equipo para 2008, se esperaba que Hamilton se resarciera de la pérdida del campeonato. Comenzó bien, ganando la apertura en Australia. Pero no fue fácil. Hamilton ganó cinco carreras, pero perdió la guía al chocar con Raikkonen al salir

de fosos en Canadá y al sacar varios autos de la pista al inicio del GP de Japón,


LewisHamilton

incluyendo a ambos Ferrari. Tal vez estos eran los errores esperados en un seminovato, pero mostraron su tendencia a tener incidentes, presente en su manejo hasta hoy.

Hubo otros contratiempos. Hamilton ganó el GP de Bélgica luego de una batalla espectacular con Raikkonen bajo la lluvia al fi nal. Pero se determinó que un error en la chicana al batallar con su rival le dio ventaja cuando pasó al fi nlandés en la siguiente curva y le costó una penalización y también la victoria. A pesar de todos los problemas, un gran triunfo en la penúltima fecha del campeonato en Shangai le dio ventaja de siete puntos sobre Massa para la fi nal en Brasil. Lo que sucedió ahí también es material de leyenda.

Hamilton sólo necesitaba el quinto puesto para coronarse y McLaren optó por ser muy conservador. Estaban preparados para dejar ganar la carrera a Massa, lo cual hizo, pero luego de arrancar cuarto Hamilton parecía feliz con mantener el sitio entre los cinco primeros. Entonces cayó la lluvia.

Como muchos, Hamilton calzó llantas de mojado. Se reintegró en quinto, tras la parada, a cinco giros del fi nal, pero fue rebasado por Sebastian Vettel, de Toro Rosso. Desesperado, trató de recuperar el lugar, pero no pudo. Cuando Massa recibió la bandera a cuadros, Hamilton estaba sexto y parecía que el brasileño tenía la corona. Pero Timo Glock, de Toyota, iba adelante de Hamilton y Vettel porque no cambió sus llantas de seco, lo que hizo que ambos pasaran al alemán, sin agarre, al fi nal del giro, lo que le dio a Hamilton el quinto lugar requerido para coronarse.

Todo lo que ocurrió en esas dos campañas ejemplifi ca lo que lo hace especial. Siempre ha sido supre-mamente rápido y nunca temió rodar al frente en la F1, aun a edad temprana. Pero también está la pro-pensión al drama que continúa hasta ahora. En 2011 Hamilton se tocó muchas veces con Massa y, en sus propias palabras, se distrajo con problemas personales. A pesar de lograr grandes victorias emblemáticas desde que su campeonato mundial, no parece estar ni cerca de lo cómodo que estaba en sus primeras temporadas en F1. Tiene enorme presión sobre él rumbo al 2012, especialmente con las llantas Pirelli de degradación alta que hacen que su enfoque natural de ataque máximo no siempre funcione. En ese aspecto Hamilton palidece ante Jenson Button, su coequipero en McLaren.

Lewis Hamilton

Nacido:

Equipo:

Carreras:

Triunfos:

Títulos:

PPs:

VR:

Inglaterra

McLaren Mercedes

83

15

1

18

9

Ser coequipero de Lewis es divertido porque es el rey de la velocidad y nos empujamos uno al otro a sacar lo mejor de nosotros mismos

Jenson Button, campeón mundial 2009


JensonButton

Le tomó a Button mucho tiempo probar que era un piloto de primera en F1 cuando irrumpió en escena

a los 20 años con Williams en 2000, pero ha admitido recientemente que esos tiempos malos jugaron un papel crucial para convertirlo en el piloto completo que es hoy.

En esos primeros años, con Benetton/Renault en 2001 y 2002 en particular, Button fue criticado por adoptar un estilo de playboy. Hoy Button lo niega, pero sus problemas para igualar a Giancarlo Fisichella en esos años destruyeron mucho del buen trabajo con el que edifi có su reputación en 2000. El proceso de rehabilitación comenzó cuando se incorporó a BAR en 2003, batiendo al campeón de 1997, Jacques Villeneuve, y poniendo los cimientos para el campeonato que vendría.

Hubo muchas señas acerca de la clase de Button en la primera mitad de la década. En Suzuka en 2000, fue el piloto más rápido

en las Eses del inicio de la vuelta –rápidas y muy demandantes técnicamente– lo que exhibió su

estilo de manejo terso y de alta fl uidez. Pero a pesar de destellos de brillantez como éste, muchos comenzaron a dudar si alguna vez ganaría un gran premio. Luego de terminar tercero en el campeonato de pilotos en 2004 con un BAR sin triunfos, no fue sino hasta el GP de Hungría 2006 que fi nalmente se quedó con la victoria, viniendo desde el lugar 14 para ganar una carrera azotada por la lluvia, para el equipo que ya se llamaba Honda.

Terminó por ser un presagio falso. Honda fue inconsistente en las dos campañas siguien-tes y cuando dejó el deporte, parecía que era todo para Button. Luego el equipo resucitó

como Brawn tras la compra hecha por Ross Brawn y Nick Fry. Button al menos estaría en la parrilla, pero gracias a la enorme inversión hecha en el auto durante su gestación en 2008 y la adopción del controvertido, pero legal, difusor doble, fue capaz de ganar seis de las primeras siete carreras.


Durante esa racha de éxito, Brawn comenzó a compararlo con Schumacher gracias a la habilidad de Button para poner vueltas rápidas antes y después de las paradas cuando lo requería. Rápido, consis-tente, y un as en administrar las llantas, Button fue casi imbatible al comienzo de 2009. Cuando otros equipos alcanzaron y eclipsaron a Brawn, Button se encontró peleando desde atrás para mantener su ventaja en el campeonato; sólo acabó el podio dos veces en las últimas 10 carreras de la campaña, pero fue sufi ciente para quedarse con el título con una carrera por disputar. En sus propias palabras, la ten-sión de tener que defender su ventaja en puntos lo afectó, pero sabe que si se encuentra en esa posición otra vez, tendrá la fortaleza para soportarlo.

Siguió una mudanza sorprendente a McLaren y en 2010 y 2011 ganó cinco carreras, incluyendo una carga impresionante de último a primero en Canadá, lo que probó que es capaz de ir mano a mano con cualquier piloto en la parrilla. Muchos cuestio-naban la sabiduría de enfrentar a Hamilton, pero en 2011 en particular, Button demostró que aunque su velocidad en

una vuelta voladora no es tan buena, a lo largo de una carrera, cuando una

mente fría y calculadora prevalece, es el mejor en el ofi cio. El que

muchos dudaban que alguna vez ganara un gran premio

está ahora en la posición de convertirse en bicampeón.

El manejo de Jenson fue absolutamente asombroso, fantástico todo el año

Lewis Hamilton, campeón mundial 2008


SebastianVettel

Cuando Button iba en camino al título con Brawn, las alertas de lo que vendría eran claras.

Sebastian Vettel y Red Bull estuvieron cerca de montar un desafío por el título en 2009, con el alemán

ganando cuatro carreras sin ser capaz realmente de ponerse a tiro en los puntos. El equipo británico, de propiedad

austriaca, llegó a la F1 en medio de una ola de publicidad en 2005 y cuando las nuevas reglas de aerodinámica esbelta se adoptaron en 2009, gracias a la brillantez de Adrian Newey, Red Bull alcanzó protagonismo.

Por supuesto, Vettel ya había mostrado su brillantez con un impresionante triunfo desde la PP en el GP de Italia pasado por agua de Monza 2008. Esa carrera, que lo convirtió en el más joven de la historia en ganar un gran premio, se compara al famoso triunfo inicial de Ayrton Senna en Estoril 1985 y lo marcó como un futuro campeón. En 2009, hubo demasiados errores en el camino, pero estaba claro que en 2010 él y Red Bull serían una fuerza formidable.

Vettel cumplió la expectativa y lideró las primeras dos carreras de la temporada, pero una falla en una bujía y un problema de montura del rin le costaron dos victorias. Pero no tardó mucho Red Bull en tomar su paso y Vettel ganó la tercera fecha en Malasia para comenzar su pelea por el título.

Hubo bastantes críticas para Vettel por sus muchos errores en 2010. En Turquía, provocó una colisión con su coequipero Mark Webber, y en

Spa golpeó a Button luego de perderse en la aproximación a la chicana, pero fuera del error inusual, Vettel estaba cada

vez más seguro. Justo cuando parecía que su coequi-pero Mark Webber sería quien iría por el título,

Vettel montó una racha de fi nal de temporada en la que logró tres victorias en sus últimas cuatro carreras y el campeonato mundial en el último suspiro. Habrían sido cuatro triunfos en cuatro carreras, pero falló su motor cerca del fi nal en Corea. La prueba del gran piloto en que Vettel se estaba convirtiendo fue cuando después de la carrera, él regresó con el equipo y les levantó el ánimo a pesar de saber, muy en el fondo, que probablemente había perdido el campeonato.

Ese triunfo por el título tuvo un efecto transfor-mador en Vettel, quien ahora era un confi ado y probado piloto de primera. Al hablar de Vettel con gente como Newey, describen a un piloto que no sólo es muy rápido, sino inteligente, trabajador y concentrado en lograr sus objetivos. Sólo un piloto visitó la sede del nuevo proveedor de llantas 2011, Pirelli, en el invierno para aprender tanto como fuera posible sobre el hule: Vettel.



No fue sor-presa que mientras su coequipero Webber batalló al principio con las llantas, Vettel estuvo totalmente a gusto con las Pirelli.

También comprobó que puede rebasar. Durante esas caóticas carreras del inicio, cuando los autos entraban y salían de los fosos constantemente, realizó al-gunas maniobras de rebase cruciales luego de las paradas para asegurar no quedarse rezagado. También, en forma memorable, en Monza decidió rebasar a Alonso a más de 250 kilómetros por hora –por el pasto– en vez de aguantar a la primera parada. Es ese espíritu de carrera, combinado con su brillantez y encanto fuera de la pista, lo que convierte a Vettel en un superestrella.

Durante su temporada rompe récords 2011, Vettel marcó 15 PPs, una más que Nigel Mansell en 1992, y también rompió el récord de más giros liderados en una campaña. En total, logró 11 triunfos y cerró el campeonato a cuatro fechas del fi nal. Tal vez lo más impresionante sobre Vettel es su rechazo a llevársela tranquilo. Aparte de su gran carga de trabajo, se rehúsa a jugar el papel de cauteloso acumulador de puntos. Fue a cada carrera 2011 buscando el triunfo y muy a menudo lo logró. Aún más impresionante, el bicampeón más joven de la historia tiene apenas 24 años y el cielo es el límite sobre lo que puede alcanzar. El siglo 21 comen-zó con Schumacher imponiendo récords que muchos pensaron que nunca se romperían. Hoy, parece posible que Vettel sea el hombre que lo haga.

Sebastian Vettel

Nacido:

Equipo:

Carreras:

Triunfos:

Títulos:

PPs:

VR:

Alemania

Red Bull Renault

81

21

2

30

9

Es temprano en su carrera, pero en unos años más podremos decir que Vettel es uno de los grandes de todos los tiempos

Alan Jones, campeón mundial 1980



CampeonesTabla de

Piloto

Schumacher

Button

Alonso

Raikkonen

Hamilton

Vettel

Total

Temporadas

18

12

11

9

5

5

60

Número

7

1

2

1

1

2

14

%

38.9%

8.3%

18.2%

11.1%

20.0%

40.0%

23.3%

Títulos

Número

287

207

177

156

90

81

998

Por temporada

15.94

17.25

16.09

17.33

18.00

16.20

16.63

Por campeonato

41.00

207.00

88.50

156.00

90.00

40.50

71.28

Carreras Victorias

Número

91

12

27

18

17

21

186

Por temporada

5.06

1.00

2.45

2.00

3.40

4.20

3.10

%

31.71%

5.77%

15.25%

11.54%

18.89%

25.93%

18.62%

Carreras por victoria

3.15

17.25

6.56

8.67

5.29

3.86

5.37

Piloto

Schumacher

Button

Alonso

Raikkonen

Hamilton

Vettel

Total

Temporadas

18

12

11

9

5

5

60

Carreras

287

207

177

156

90

81

998

Número

68

7

20

16

19

30

160

Por temporada

3.78

0.58

1.82

1.78

3.80

6.00

2.67

%

23.69%

3.37%

11.30%

10.26%

21.11%

37.04%

16.02%

Carreras por PP

4.22

29.57

8.85

9.75

4.74

2.70

6.24

Número

76

6

19

35

11

9

156

Por temporada

4.22

0.50

1.73

3.89

2.20

1.80

2.60

%

26.48%

2.88%

10.73%

22.44%

12.22%

11.11%

15.63%

Carreras por VR

3.78

34.5

9.32

4.46

8.18

9.00

6.40

Posiciones de Privilegio Vueltas Rapídas

Dicen que las estadísticas son a veces engañosas, a veces odiosas, pero en muchas ocasiones son la única forma de comparar pilotos de tiempos distintos y autos diferentes. Los números absolutos son importantes, pero en este caso los relativos pintan una imagen distinta de lo que cada uno ha logrado en su época como campeón.

Comparar es parte del juego de buscar saber quién es el mejor, la parte objeti-va, pero los seis nombres que están aquí son parte de los 32 que han logrado obtener ese codiciado título mundial de Fórmula Uno en 62 temporadas dispu-tadas hasta la fecha. Viendo esta tabla comparativa quedamos convencidos que, como dijo el gran escritor Dennis Jenkinson en su respuesta a un compa-ñero que inquiría quien era el bueno en una carrera: “Todos son buenos”.

FOTO

S:G

ETTY

IMA

GES

/AFP

/MER

CED

ES G

P/F

ERR

AR

I/MC

LAR

EN •

TA

BLA

: CA

RLO

S A

. Y O

MA

R E

. JA

LIFE

RU

Z


Daytona50Cumple

Por Carlos Eduardo Jalife Villalón

Hay pistas míticas, cuyo solo nombre evoca la pasión y la tradición del automovilismo. Una de ellas, situada hacia el norte de Florida, EUA, pegada al océano Atlántico en una pequeña ciudad costera, cumple 50 años de ser baluarte de los campeonatos mundiales de resistencia, la primera carrera importante del año, la que regresa a los afi cionados del letargo invernal. ¿Su nombre? Daytona



Desde 1962, cuando en las 3 Horas de Daytona el legendario Dan Gurney –quizás el mejor piloto que

nunca fue campeón de F1– ganó so-bre un Lotus 19 del equipo Arciero

Racing perseguido por el Ferrari NART de Ricardo Rodríguez, hasta la victoria

en las 24 Horas del Lexus-BMW del equipo Telmex-Ganassi manejado por Memo Rojas

y coequiperos en 2011, mucho ha cambiado, pero la importancia de Daytona ha crecido

para colocarse como equivalente a lo que re-presenta Indianápolis en autos tipo fórmula en óvalos, o sea, el epicentro o referente de autos Sport, GT, prototipos y carreras de resistencia

en Norteamérica.

La carrera sigue siendo un recorrido por casi todo el

óvalo de 4 kilómetros que se alza en la tierra arenosa desde 1959, el cual fue

complementado con una sección de curvas en la parte interior detrás de los fosos que

le añaden poco más de dos kilómetros; posteriormente se añadió también una

pequeña chicana al fi nal de la recta tra-sera para aminorar un poco la veloci-

dad de los grandes prototipos con motores de casi mil caballos de

fuerza que contendían en los mundiales de resistencia en

los años 80 y 90 del siglo pasado.

De las 82 vueltas que re-corrió Gurney, con ocho veces más tiempo se pasó

a las 724 que dio casi solo Pedro Rodríguez en 1971 con el fabuloso Porsche 917K – el auto de competencia del siglo XX según los expertos. Actualmente el récord es ape-

nas ligeramente mayor a lo que logró el mítico hermano mayor de los grandes Rodríguez, pero los autos están en el límite de su desarrollo y las competencias se han vuelto sprints, con los ganadores de los últimos tres años quedando casi a la par de sus más cercanos perseguidores, separados, como en 2009, por apenas 167 milésimas de

segundo después de 24 horas de carrera o sea, una ventaja de menos de siete milésimas de segundo cada hora.


En contraste, Pedro terminó 45 vueltas delante de su más cercano perseguidor – bien podría haberse pasado los 90 minutos fi nales en los fosos y no hubiera perdido. La paridad es emocionante, pero deja una sensación de artifi cialidad en la que el mejor no necesariamente gana pues no puede mostrar su superioridad por los limitantes artifi cialmente impuestos.

La carrera de las 24 Horas de Daytona ha sido parte integral y cabeza del campeonato mundial de marcas (WMC) en sus diversas encarnaciones, también del mundial de autos Sport (WSC) y de la serie estadounidense IMSA (International Motor Sport Association). Pero su preponderancia empieza a decaer ante la globalización deportiva.

Ahora es el eje de la serie Grand Am (Grand American Racing), hermana menor de la NASCAR, pues su clase principal son los Prototipos Daytona, que privilegian la paridad competitiva, la contención de costos y la facilidad de adaptación de un chasis a diversos motores, más que el desarrollo tecnológico absoluto que propone el club que rige Le Mans, visión gala que la FIA ha adoptado para su mundial de resistencia (WEC) que inicia este año… sin Daytona.

Ahí es donde está el problema principal, en la falta de una visión unitaria, o al menos unifi cada, en cuanto al futuro. Hay dos corrientes de pensamiento que han terminado por enfrentarse en todos los campos, y el deportivo no es la excepción.

La FIA, con sus orígenes europeos, siempre ha preferido contar con los grandes fabricantes en sus campeonatos, sabedores del prestigio que aporta tener a los mejores y más veloces batiéndose por el honor de ser el que ocupa la cima del deporte –quizás por la herencia monárquica del viejo continente–, mientras que en el Nuevo Mundo el aislacionismo es dominante –lo que haga el resto del mundo no importa– y la esencia democrática hace que se busque la igualdad y que, bajo condiciones artificialmente controladas de paridad, gane el más apto; no, no estamos hablado de su sistema político –aunque aplica– sino de las competencias de automovilismo en donde la tendencia a ser monomarcas es grande, pero se disfrazan con autos carrozados en formas diferentes luego que sus motores han sido emparejados en los dinamómetros.

FM [ 90 ] FEBRERO 2012FFFMMM [ 9[ 9[ 90 ]0 ]0 ] FEFEFEBREBREBRERO RO RO 201201201222

Cam

peon

es H

istó

ricos

Año Fecha Pilotos Carros Año Fecha Pilotos Carros

19621963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Febrero 11Febrero 17

Febrero 16

Febrero 28

Febrero 5Febrero 6

Febrero 4Febrero 5

Febrero 3Febrero 4

Febrero 1Febrero 2

Enero 31Febrero 1

Enero 30Enero 31

Febrero 6

Febrero 3Febrero 4

Febrero 1Febrero 2

Enero 31Febrero 1

Febrero 5Febrero 6

Febrero 4Febrero 5

Febrero 3Febrero 4

Febrero 2Febrero 3

Enero 31Febrero 1

Enero 30Enero 31

Febrero 5Febrero 6

Febrero 4Febrero 5

Febrero 2Febrero 3

Febrero 1Febrero 2

Enero 31Febrero 1

Enero 30Enero 31

Febrero 4Febrero 5

Febrero 3Febrero 4

Febrero 2Febrero 3

Febrero 1Febrero 2

Enero 30Enero 31

Febrero 5Febrero 6

Febrero 4Febrero 5

Febrero 3Febrero 4

Febrero 1Febrero 2

Enero 31Febrero 1

Enero 30Enero 31

Febrero 5Febrero 6

Febrero 3Febrero 4

Febrero 2Febrero 3

Febrero 1Febrero 2

Enero 31Febrero 1

Febrero 5Febrero 6

Enero 28Enero 29

Enero 27Enero 28

Enero 26Enero 27

Enero 24Enero 25

Enero 30Enero 31

Enero 29Enero 30

Dan GurneyPedro Rodríguez

Pedro RodríguezPhil Hill

Ken MilesLloyd Ruby

Ken MilesLloyd Ruby

Lorenzo BandiniChris AmonVic ElfordJochen NeerpaschRolf StommelenJo SiffertHans Herrmann

Mark DonohueChuck Parsons

Pedro Rodríguez Leo Kinnunen Brian Redman

Pedro RodríguezJackie Oliver

Mario AndrettiJacky Ickx

Peter GreggHurley Haywood

Peter GreggHurley Haywood

Peter Gregg Brian Redman John Fitzpatrick

Hurley HaywoodJohn GravesDave Helmick

Peter Gregg Rolf Stommelen Toine Hezemans

Hurley HaywoodTed FieldDanny Ongais

Rolf StommelenVolkert MerlReinhold Joest

Bobby RahalBrian RedmanBob Garretson

John Paul, Sr.John Paul, Jr.Rolf Stommelen A. J. FoytPreston HennBob WollekClaude Ballot-Lena Sarel van der MerweTony MartinGraham Duxbury A. J. FoytBob WollekAl UnserThierry Boutsen

Al Holbert Derek Bell Al Unser, Jr.

Al HolbertDerek BellChip Robinson Al Unser, Jr. Raul BoeselMartin BrundleJohn NielsenJan Lammers

John Andretti Derek Bell Bob Wollek

Davy JonesJan LammersAndy Wallace

Hurley Haywood“John Winter”Frank JelinskiHenri PescaroloBob Wollek

Masahiro HasemiKazuyoshi HoshinoToshio Suzuki

P. J. JonesMark DismoreRocky Moran

Paul GentilozziScott PruettButch LeitzingerSteve Millen

Jürgen LässigChristophe BouchutGiovanni LavaggiMarco Werner

Wayne Taylor Scott Sharp Jim Pace

Rob DysonJames WeaverButch LeitzingerAndy WallaceJohn Paul Jr.Elliott Forbes-RobinsonJohn Schneider

Mauro BaldiArie LuyendykGianpiero MorettiDidier Theys Elliott Forbes-RobinsonButch LeitzingerAndy Wallace Olivier BerettaDominique DupuyKarl Wendlinger

Ron FellowsChris KneifelFranck FréonJohnny O’Connell

Didier TheysFredy LienhardMax PapisMauro Baldi

Kevin BucklerMichael SchromTimo BernhardJörg Bergmeister

Christian FittipaldiTerry BorchellerForest BarberAndy Pilgrim

Max AngelelliWayne TaylorEmmanuel Collard

Scott DixonDan WheldonCasey Mears

Juan Pablo MontoyaSalvador DuránScott Pruett

Juan Pablo MontoyaDario FranchittiScott PruettMemo Rojas

David DonohueAntonio GarcíaDarren Law

João BarbosaTerry BorchellerRyan DalzielMike Rockenfeller

Joey HandGraham RahalScott PruettMemo Rojas

Lotus 19B-Coventry ClimaxFerrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO

Ford GT40

Ford GT40 Mk. II

Ferrari 330 P4

Porsche 907LH

Lola T70 Mk.3B-Chevrolet

Porsche 917K

Porsche 917K

Ferrari 312PB

Porsche Carrera RSR

Porsche Carrera RSR

BMW 3.0 CSL

Porsche Carrera RSR

Porsche 935/77

Porsche 935/79

Porsche 935J

Porsche 935 K3

Porsche 935 JLP-3

Porsche 935L

March 83G-Porsche

Porsche 962

Porsche 962

Porsche 962

Jaguar XJR-9

Porsche 962

Jaguar XJR-12D

Porsche 962C

Nissan R91CP

Toyota Eagle MkIII

Nissan 300ZX

Kremer K8 Spyder-Porsche

Riley & Scott Mk III-Oldsmobile

Riley & Scott Mk III-Ford

Ferrari 333 SP

Riley & Scott Mk III-Ford

Dodge Viper GTS-R

Chevrolet Corvette C5-R

Dallara SP1-Judd

Porsche 911 GT3-RS

Doran JE4-Pontiac

Riley MkXI-Pontiac

Riley MkXI-Lexus

Riley MkXI-Lexus

Riley MkXI-Lexus

Riley MkXI-Porsche

Riley MkXI-Porsche

Riley MkXI-BMW


FEBRERO 2012 [ 91 ] www.fast-mag.comFEBFEBFEBRERRERRERO 2O 2O 2012012012 [ 9[ 9[ 91 ]1 ]1 ] wwwww.ww.ww.fasfasfasttt-ma-ma-mag.cg.cg.comomom

En 2012 la Grand Am tiene nuevos chasises, un desarrollo más aerodinámico y bonito que los existentes hasta 2011, y más motores, por lo que se espera una competencia más pareja que en los últimos cuatro años en que el Lexus XI dominó y obtuvo todos los campeonatos, entre ellos tres en manos de la dupla Memo Rojas-Scott Pruett del Telmex-Ganassi. En la clase GT hay nuevas marcas, aparte de las tradicionales Mazda, Chevrolet y Porsche, pues tanto Audi como Ferrari han mandado sus cartas fuertes a la competencia.

La batalla de los 50 años promete ser fascinante, pero el futuro necesita un campeonato unifi cado que pueda hacer que los autos Sport, que son más cercanos a un auto de calle que un fórmula, regresen a la equivalencia en importancia que tuvieron alguna vez frente a la F1. Y las 24 Horas de Daytona tiene que ser parte de ese campeonato, que no puede ser realmente mundial si no las incluye en su calendario.

¿Daytona en la encrucijada? Sí, en la gran pista de Florida, 40 autos no lucen y lejos están los días de parrillas de más de 70 unidades. Cumplir 50 años de estar al frente del calendario y de las carreras de autos Sport en el continente americano siendo, a la vez, uno de los grandes eventos del deporte motor mundial es un enorme logro, pero hay que renovarse si se quiere llegar al centenario. Mientras tanto, celebremos este hito histórico en Daytona el último fi n de semana de enero.

“Daytona tiene que ser parte del WEC, que no puede ser realmente mundial si no las incluye”


FOTO

S:E

SC

UD

ERIA

TEL

MEX

/RO

LEX/

GET

TY IM

AG

ES/IS

C/ R

AC

ING

ON

E/M

OTO

RS

PO

RT

IMA

GES

AN

D A

RC

HIV

ES/S

TEP

HA

N C

OO

PER

En Daytona se corría en un circuito formado por la playa y la ca-rretera hasta que se construyó el superóvalo inaugurado en 1959



A Ñ O S D E M E X I C A N O S E N

Pedro Rodríguez, Salvador Durán y Memo Rojas, nuestros tres campeones

Por Carlos Eduardo Jalife Villalón

Aunque

el óvalo de

4 kilómetros de

Daytona fue inaugu-

rado en 1959, la primera

carrera de resistencia

en el circuito mixto de

Daytona, ya formal-

mente como parte

del campeonato

mundial de marcas se

dio en 1962 cuando

se establecieron las

3 Horas de Daytona

en febrero, dentro

de las Semanas de la

Velocidad cuyo evento

estelar era la Daytona

500 de NASCAR.

Esa carrera

de Daytona tuvo

como participantes a los

hermanos Rodríguez,

Pedro corriendo

para el equipo

tejano

Rosebud

y Ricardo para

el North American

Racing Team, de Luigi

Chinetti. Aunque Pedro

abandonó en su Lotus

19, Ricardo cambió auto

con el campeón mundial

Phil Hill, dejó su Testa

Rossa a Pete Ryan y

en el Ferrari 246 SP

número 1 persiguió a

Dan Gurney, quien le

llevaba casi dos vueltas

de ventaja, terminando

a unos cuantos segun-

dos del californiano,

quien se quedó sin

motor al fi nal y esperó

que se cumplieran las

tres horas para cruzar

la meta accionando la

marcha para cubrir

82 giros.

endo

quipo

marcha para cubrir

82 giros.


La carrera de 1964 ya fue de 2000 kiló-metros de distancia

Para 1963, con Ricardo recién fallecido, Pedro regresó a correr en Daytona y usando el mismo GTO que habían empleado para ganar los 1000 Kilómetros de París en octubre de 1962 él y su hermano menor. Ganó las 3 Horas, pese a ser penalizado por quedarse en el auto durante la recarga. Recorrió 87 giros en 180 minu-tos y ganó por 71 segundos, de los que perdió 50 por la sanción. Pero la carrera era muy corta y en 1964 se renombró corno la Continental y se elevó a 2,000 kilómetros, que se recorrían en más de medio día.

Pedro fue el primer gana-dor de la nueva distancia –y

bicampeón– en 1964 haciendo pareja con Phil Hill sobre otro Ferrari GTO, pero de la se-gunda generación, con el que dieron 327 giros, cuatro más que el segundo sitio. La carre-ra se mantuvo en esa distancia y nombre otro año y fue hasta 1966 que se elevó a 24 Horas, siendo los primeros ganadores Ken Miles y Lloyd Ruby en un Ford GT40 Mk II ofi cial.

En 1967 Pedro corrió con el NART y quedó tercero, pero con su Scuderia Rodríguez consiguió un Ferrari 275 GTB/C que inscribió para la dupla de

Carlos Sales y el arquitecto Rebaque, padre del que poste-riormente sería el cuarto piloto mexicano de F1; el intento no fue bueno pues chocaron en la recta principal tras 136 giros y luego repitieron el hecho en Sebring. También corrió ese año con un Mustang que había comprado por recomendación de Pedro, el joven Freddy Van Beuren, aunque se retiró tras dar 313 giros.

El volante mexicano manejó duro hasta establecer una ventaja considerable en 1970

El Ferrari GTO de segunda generación en 1964 Pedro (azul) y Phil Hill reciben el trofeo Prestolite de manos de Miss Universo en 1964

Pedro (en la barda) fue pena-lizado en 1963 por permanecer en el auto en la recarga, pero la foto contradice la sanción

Pedro recibió la bandera a cuadros en 1971 para completar su cuarta victoria en 10 intentos y segun-da consecutiva para él y el equipo Wyer Automotive

Pedro llega triun-fante, otra vez, al Carril de la Victoria en 1971


Pedro siguió compitiendo y recomendando pilotos y en 1969 el lagunero Ricardo Rodríguez Cavazos corrió con el NART en otro GTB/C con el cual ganó en su clase, la GT de más de 3 litros, aunque fue 23° general, mientras Pedro miraba desde los fosos. Ya con el Porsche 917K del equipo Wyer, en 1970 Pedro obtuvo su siguiente victoria, en una tercera distancia distinta. Fue

acompañado por el fi nlandés Leo Kinnunen, quien manejó cuatro turnos en total y Brian Redman, quien cubrió otro turno mientras esperaba que repararan su auto en la mañana del domingo y Pedro dormía un poco, pues manejó más de 19 horas en total incluyendo casi toda la noche para acabar con 45 giros de ventaja sobre el segundo sitio en una demos-tración brutal de las cualidades que lo hicieron el mejor piloto de resistencia de la época y quizás del mundo, además de darle un doble campeonato mundial en 1970 y 71.

Pedro repitió en 1971 con Jackie Oliver como coequipero y remontó tras una rotura de caja del británico, para ganar en un cierre fi nal que le permitió recuperarse de dos giros de desventaja con menos de dos horas por correr. Así, elevó a cuatro sus victorias en las pri-meras 10 ediciones, resaltando que es el único que pudo ganar en las tres distancias ofi ciales de la competencia.

Posteriormente en 1972 hubo un gran infl ujo de mexicanos en las 24 Horas de Daytona – que se volvieron 6 Horas ese año pues la FIA sugirió reducir la distancia por dudas sobre la confi abilidad de los autos con las nuevas reglas de motores de 3 litros, aunque

TRAZADO ANTIGUO (1962-1984)

El GTO de 1963 era el mismo con el que los Rodríguez ganaron en París 1962

La batalla contra el Porsche 917K en 1971 la presentó el Ferrari 512M azul de Penske

Los autos alemanes superaban los 350 kph

en el óvalo peraltado

En 1967 los Ferrari se alinea-ron para cruzar la meta juntos; Pedro es el #26

Pedro Rodríguez (#2) arrancó en primera fi la en las 24 Horas de Daytona de 1971 y terminó ganando la carrera acompañado por el británico Jackie Oliver

En 1971 el Porsche 917K ya había al-canzado su máximo desarrollo, gracias a Pedro Rodríguez


en Le Mans sí se corrieron 24 Horas, y en Sebring 12. Van Beuren corrió en un Chevron con el regiomontano Rodolfo Junco, Daniel Muñiz/Rubén Novoa/Juan Izquierdo, y Héctor Alonso Rebaque/Guillermo Rojas –papá de Memo– lo hicieron sobre sendos Porsches 914/6, quedando la tercia en el sitio 13 absoluto. En 1973 repitieron Muñiz, esta vez con Roberto Quintanilla, y la dupla Rebaque-Rojas con Van Beuren (de ahí el nombre de RVR, por sus iniciales) en un Escort que no duró ni una vuelta y fue el

parteaguas para convencerlos de cambiarse a los Porsche 911 que dominaron la década. En 1974 se cancela la carrera por la crisis petrolera y hasta 1975 regresan los aztecas con varios 911 RSR de los cuales el de Billy Sprowls/Andrés Contreras y el estadounidense Mike Keyser fue el mejor al quedar segundo absoluto batiendo a los del RVR, a Michel Jourdain/Juan Carlos Bolaños y a SergioTabe/

Adrián con la emble-mática rueda de la fortuna de fondo en la carrera de 2006

Al Porsche 911 recién compra-do, en Brumos de Jacksonville, sólo le cambia-ron el número los del RVR

El Porsche 911 Carrera de Bolaños con su deco-rado especial en 1975

Luis “Chapulín” Díaz tuvo una brillante participación en el 2006.

El Porsche de De Izaurieta en el tránsito en 1975

Memo Rojas conduciendo el Porsche 914/6 del equipo Rebaque en 1972

TRAZADO ORIGINAL


Fidel Martínez/Ramón de Izaurieta. En 1976 Van Beuren y Rojas repitieron, ahora con Contreras, mientras el tapatío José Antonio Daher llevaba un Mustang con José Madero y Alfonso Leal, ambos equipos sin suerte. Desgraciadamente vino la devaluación en México y se cortó la participación de los nacionales en el exterior.

Ya con Daytona como parte del World Sportcar

Cham-pionship (WSC), aunque conservando su participación en la serie IMSA, Bernardo Jourdain logró, en 1988, quedar quinto en un Porsche 962 y en 1989 corrió con Contreras y Óscar Manautou mientras que en otro equipo corrieron los hermanos López Rocha, aunque en la clase GTP Lights – misma en la que Tomás se coronaría en 1990, pero sin ganar jamás en las 24 Horas de Daytona. Vinieron años de va-cas fl acas, aunque Quintanilla corrió de nuevo en 1997, un cuarto de siglo después de sus primeros escarceos en Florida.

TRAZADO ACTUAL (1984-2012)

La arrancada de 1975 con Guillermo Rojas (#5) al frente junto al Corvette

En 1976, el equipo Bolaños (#97) contra el Rebaque (#50)

1975 trajo el patrocinio de Café Mexicano para el equipo Rebaque-Van Beuren-Rojas

Tomás López Rocha en su Spice en 1990, su año de campeonato

En 1972 Héctor Alonso Rebaque tenía 15 años cuando debutó en Daytona

Salvador Durán, ganador en la edición de 2007.Salvador Durán, ganador en la edición de 2007.

Michel Jourdain se cambia el nomex tras su último turno al volante en 2006

TRAZADO ORIGINAL

Chacho Medina (derecha) vigila el Porsche del equipo Rebaque en 1976


Cuando se formó la Grand Am teniendo a Daytona como eje, además de ser rival de la American Le Mans, regresaron los mexicanos gracias a laformación del equipo Telmex-Ganassi Racing con Félix Sabatés (en un inicio Comp-USA), en el cual corrieron Jimmy Morales y Luis Díaz todo el año en 2004 y Luis se

integró con Scott Pruett en 2005 y 2006 mientras Jimmy corrió con Krohn

Racing en Daytona en 2005 hasta que se incendió su prototipo. Adicionalmente,

en 2006, corrieron Adrián Fernández y Michel Jourdain, con su equipo propio y en

el Doran Racing, respectivamente; logrando el séptimo sitio Michel y un abandono para Adrián.

La primera victoria del Telmex-Ganassi vino en 2007, pero no con Memo Rojas –reem-

plazó de Luis– sino con el otro auto del equipo en el cual Salvador Durán compartió el volante con Juan Pablo Montoya y Pruett mientras ese año Michel repitió su séptimo sitio. En 2008 Memo fue con Scott , Montoya y Dario Franchitti para ganar por se-gundo año consecutivo para Telmex-Ganassi, y Durán se retrasó haciendo equipo con Alex Lloyd, Dan Wheldon y Scott Dixon para fi nalizar 18°. Al año siguiente Memo debió volver a ganar, pero el auto ilegal del equipo Brumos –que corrió con menos peso toda la carrera– los venció por 167 milésimas y solamente fue pena-lizado con puntos; Pepe Montaño y José María Gutiérrez corrieron también, pero en la clase GT, sobre Pontiac y Porsche, respectivamente. En 2010 vino otro segundo sitio para Memo cuando su coequipero Justin Wilson se detuvo a investigar un ruido que resultó ser nada, pero en 2011 llegó su segundo triunfo, esta vez por 2.323 segundos, convirtién-dose en el segundo mexicano en lograr dos victorias en las 24 Horas. Luis volvió a correr, ahora con el Level 5 Motorsports, y quedó octavo.

Finalmente hay que hacer notar que Pedro permanece como el

gran campeón histórico de Daytona y por ello la primera horquilla de 180 grados del circuito mixto, también llamada

la ‘Herradura Internacional’ fue nombrada en su honor en1983.

Cuandteniendde serregresaformacGanas(en uncorrierDíaz to

integró 2006 mie

Racing ense incendió

en 2006, coMichel Jourda

el Doran Racingséptimo sitio Mich

La primera vicen 2007, pero n

plazó ddel equcompaMontoyMichel2008 MDario Fgundo aGanassequipoy Scoaño sganarBrumtoda lamilésilizadoy JosétambiéPontiaEn 201MemoWilsonruido q2011 llvez podose elograr dLuis vo5 Moto

Finque P

graDahc

lanombr

Arriba: Memo Rojas, victorioso en 2008; Centro: Adrián Fernández señala a su piloto favortio de la Galería de la Fama de Daytona; Abajo: Memo prueba el nuevo Lexus-BMW para la temporada 2012

El trofeo de cons-tructores ganadores de las 24 Horas de Daytona tiene placas con los nombres de cada una de las marcas vencedoras


Salvador Durán en 2007 junto a Juan Pablo Montoya y Scott Pruett.

En el carril de la victoria celebran en 2008 Juan Pablo Montoya, Dario Franchitti, Memo Rojas y Scott Pruett

Jo Ramírez (izquierda

atrás de bigote) y

Pedro (centro) festejan

juntos en 1971

FOTO

S:E

SC

UD

ERIA

TEL

MEX

/RO

LEX/

GET

TY IM

AG

ES/IS

C/R

AC

ING

ON

E/M

OTO

RS

PO

RT

IMA

GES

AN

D A

RC

HIV

ES/S

TEP

HA

N C

OO

PER

/CA

RLO

S J

ALI

FE/S

CU

DER

IA R

OD

RIG

UEZ

/HEC

TOR

ALO

NS

O R

EBA

QU

E/JI

M C

UEV

AS

• IL

US

TRA

CIO

N: H

ELIO

MO

RA

LES

Jo Ramíre

atrás de b

Pedro (ce

juntos en

FM [ 102 ] FEBRERO 2012

RALLY DAKARSUDAMERICANO 2012

Por Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz

La práctica hace la perfección y

FM [ 102 ] FEBRERO 2012

Peterhansel llega a 10 triunfos

El Mitsubishi del holandés Gert Huzink y su navegante suizo Eugenie Decre deja atrás al incendiado Volvo del sudafricano Alfi e Cox y su compañero alemán Jurgen Schroder en la etapa uno del Dakar sudamericano.Foto: Lenon/Getty


l Rally Dakar, ahora Sudamericano, es considerado el más difícil en el mundo de los llamados rallies raid. La edición 2012, la XXXIII, fue disputada del 1 al 15

de enero entre Mar del Plata y Lima, pasando por Chile tras cruzar los Andes. Contó con 443 vehículos en las categorías de autos, motos, camiones y cuadriciclos. De estos, 249 (56.2%) lograron llegar a la capital peruana, siendo 78 coches, 97 motos, 60 camiones y 12 cuads.

Los ganadores de clase fueron los franceses Cyril Despres (motos) y Stéphane Peterhansel (autos), el holandés Gerard de Rooy (camiones) y el argentino Alejandro Patronelli (cuads). Para el sudame-ricano fue su segundo título consecutivo, para Despres el cuarto en motos y para Peterhansel el décimo, seis de ellos en motos. De Rooy es el único que inicia su cuenta, pero el apellido es viejo conocido del Dakar, pues su padre Jan ganó la clase de camiones hace 25 años. Y el absoluto se lo llevo Peterhansel.AUTOSLa batalla inicial se pactó entre el equipo X-Raid de Mini –Peterhansel, Krzysztof Holowczyc, Leonid Novitskiy y Joan Roma– y los Hummer ofi ciales manejados por Robby Gordon y el campeón defensor, Nasser Al-Attiyah, con el Toyota del sudafricano Giniel de Villiers como caballo negro.

Al principio Stephane tuvo algunos pincha-zos que lo retrasaron detrás de su coequipero polaco, pero pronto tomó la iniciativa mientras el campeón 2011 se retrasaba y dejaba el honor de Hummer en manos del estadounidense experto en la Baja 1000, estrella de IndyCar y NASCAR. En la segunda semana de compe-tencia Gordon llegó a recortar el liderato del galo de Mini hasta menos de cinco minutos, pero luego se retrasó con un par de encuentros rocosos en las dunas y fue descalifi cado por los organizadores que no aprobaron el sistema de reinfl ado de las llantas del Hummer, aunque continuó corriendo bajo apelación.

Los Mini dividieron sus fuerzas y aunque Peterhansel fue siempre el piloto número

1, ellos ganaron ocho etapas y los cuatro volantes consiguieron vencer en al menos una. Peterhansel terminó más de 40 minutos

delante del español Joan ‘Nani’ Roma, pero la defi nición se dio en la penúltima etapa, donde el peninsular perdió 20 minutos. Así, el francés consiguió su primer triunfo en Sudamérica y empata a Ari Vatanen en éxitos en autos.

De Villiers fue tercero, a 73 minutos del ven-cedor. Lo importante es que su Toyota es un proyecto para el futuro y debe ser mucho más competitivo, si consigue apoyo para desarrollarlo. Es el mismo caso de

Hummer, que fue el único capaz de enfrentarse a los Minis con éxito, ganando tres etapas. Gordon acabó quinto a cinco minutos del ruso del tercer Mini, y en sexto llegó otro Toyota, pero local, del argentino Lucio Álvarez, con apoyo de los distribuidores de su patria, sin el nivel de equipamiento tecnológico de los de fábrica.

Entre los vehículos de tracción sencilla la victoria es para Ronan Chabot en su buggy SMG, por nueve horas sobre Mark Corbett. Xavier Foj ganó la categoría producción, 59 minutos delante del nipón Jun Mitsuhashi.


MOTOSOtro resultado engaños, ya que Despres acaba en Lima con casi una hora de ventaja después de 8,300 kilómetros de carretera, pista y dunas recorridas desde Mar del Plata; pero Marc Coma, también montado sobre una KTM como el campeón, lideraba hasta la penúltima etapa cuando se le averió la caja de cambios y se vio obligado a cambiar el motor, lo que le costó además 45 minutos de penalización establecida en el nuevo reglamento. La batalla contra Despres había sido de segundos con el liderato cambiando de manos por segundos, a años luz de los demás.

Fue la clásica batalla de colosos de es-pectacular condición física que no cometieron

errores de navegación en su manejo seguro y rápido sobre las

imbatibles KTM idénti-cas y se defi nió por una falla mecánica en la moto del español que hubiera

sido un digno campeón igual que el galo.

En tercero quedó el portugués Helder Rodrigues,

quiennecesita la nueva Yamaha YZF si quiere tener mayores aspiraciones. La revelación ha sido el

castellonense Joan Barreda, undécimo fi nal tras un inicio

problemático de los novatos destacó el italiano Alessandro Boturri, octavo, del equipo Bordone-Ferrari que también ha conseguido posicionar a Jordi Viladoms en cuarto. Y en mujeres la ganadoras es la española Laia Sanz. Entre las motos

sin asistencia, el ganador fue otro galo, Stéphane Hamard.CAMIONESLos italianos de Iveco nunca habían ganado, ni el holandés Gérard De Rooy, pero ambos eran favoritos desde el inicio. El checo Ales Loprais dio la batalla y estaba a 15 minutos en la etapa 9 cuando volcó su camión y dejó el camino libre al de segunda genera-ción. De Rooy lideró desde la cuarta jornada y batió a los Kamaz rusos tras la exclusión de Eduard Nikolaev por comportamiento antideportivo en esa etapa. Sin embargo, Andrey Karginov y Artur Ardavichus, saca-ron la cara por los esteuropeos logrando sus primeros triunfos de etapa.CUADSEl campeón defensor Alejandro Patronelli pudo retener su título tras batir a su hermano Marcos quien perdió 80 minutos en la etapa 7, pero ambos fueron presionados en forma constante por otro argentino: Tomás Maffei, quien fuera séptimo en 2011 e incluso lideró en las etapas 4 y 5 de 2012 antes de caer ante los hermanos.CLASIFICACIÓNAUTOS 1. Stephane Peterhansel/Mini 14h54m46s, 2. Nani Roma/Mini, +41m56s, 3. Giniel de Villiers/Toyota, +1h13m25s, 4. Leonid Novitskiy/Mini, +2h11m54s, 5. Robby Gordon/Hummer +2h16m53s, 6. Lucio Álvarez Toyota +4h05m52s, 7. Carlos Sousa, Great Wall +4h30m24s MOTOS 1 Cyril Despres/KTM 19h28m11s, 2 Marc Coma/KTM +53m20s, 3 Helder Rodrigues/Yamaha 1h11m17s CAMIONES 1 De Rooy/Rodewald/Colsoul/Iveco 21h20m47s, 2 Stacey/Van Goor/Der Kinderen/Iveco 51m19s, 3 Ardavichus/Kuzmich/Turlubaev/Kamaz 1h47m45s CUADS (TRAZO CORTO) 1 Alejandro Patronelli /Yamaha 5h01m51s, 2 Marcos Patronelli/Yamaha +1h20m17s, 3 Tomás Maffei/Yamaha +2h14m21s

RALLY DAKARSUDAMERICANO 2012

Por parte de México corrió el U Rally Team con las duplas poblanas de Joaquín de Uriarte e Iván Klein en una camioneta Ford Raptor marcada con el #401 y Pedro de Uriarte y Fernando Moctezuma en un Predator X-18 Rally con el número 402. Pedro, hijo de Joaquín, ya había corrido antes, pero en mo-tos, y es el único mexicano que ha logrado acabar la agotadora prueba.

Joaquín e Iván estaban entre los 50 primeros cuando el motor se so-brecalentó de tal manera que una de las bielas se rompió en la etapa 4 antes de llegar a Chilecito, en los cañones de la provincia argentina de La Rioja. Para entonces, sus compañeros de aventura ya habían abandonado en la tercera jornada por no llegar a tiempo a sus horas de paso en San Juan, Argentina, en plenos Andes.

El Equipo Mexicano

Peterhansel le dio su primer triunfo a Mini en el Dakar

Despres no se separó hasta la penúltima etapa

Robby Gordon peleó hasta el fi nal en la Hummer

El Predator de los poblanos.

FM [ 106 ] FEBRERO 2012

Laurent Bresson NexteerSoy un especialista en dirección, así que viendo hacia los próximos 5, 10 o 15 años, la cuestión más crítica para mí es el tipo de vehículos ejecutivos donde tradicionalmente hace su primera aparición la tecnología nueva. Ciertamente, veremos control autónomo para reducir la velocidad e intervenir a distancia. Dichos sistemas bajarán desde los sectores premier hasta la producción masiva.

Respecto a la dirección asistida electróni-ca, habrá más y más software para lidiar con la información procedente de los sensores, que tendrán cada vez mejor resolución para poder integrar dirección con control de estabilidad, ABS y sistemas anti colisión. No creo que el hardware vaya a cambiar tanto así, pero el incremento en el poder del microprocesador y en la frecuencia de nuestros sistemas electró-nicos permitirán al auto procesar más y más información en tiempo real y, por lo mismo, tendremos algoritmos más y más complejos que permitirán sistemas más efectivos de dirección orientados a la seguridad.

LA SÚPER CARRETERA DE LA INFORMACIÓN¿A dónde nos llevará la tecnología de seguridad electrónica en los próximos 10 años?

Mike Thoeny DelphiEl plazo de 5 a 10 años nos verá incrementar el número de sensores en el vehículo hasta tener una vista de 360 grados alrededor del auto, un caparazón de seguridad que puede ser integrado con otros sistemas en el vehículo para tener co-nectividad, y seguridad pasiva. Además de eso, estamos involucrados en proyectos múltiples que buscan integrar este caparazón vehículo con vehículo y vehículo con infraestructura de comunicación. Con tecnología de comunicación básica podemos incrementar ese caparazón más allá del alcance del radar –un par de cientos de metros– hasta varios cientos de kilómetros, con los vehículos pasándose información sobre accidentes, vehículos lentos adelante, em-botellamientos y maniobras de emergencia. Todo estará allí en unos pocos años.

Comunicación auto a autoLos autos se podrían pasar información mutuamente por lo que, cuando uno frene, mande una señal a los autos detrás para que reduzcan velocidad.

Reconocimiento de señalizaciónCon SimTD, la cámara del auto ve la señal de tránsito, pero también las señales pueden comunicarse con los autos.

Detección de punto ciegoUna cámara en un espejo lateral puede ser capaz de ver hacia atrás y ayudar al conductor a detectar vehículos aproximándose por cualquier lado.

Advertencia de detección de carrilTecnología por cámara que ve las líneas blancas y percibe una línea sólida, una punteada y sabe cuando un auto se está saliendo del carril.


Dr. Thorsten Wey FordVemos a la industria moviéndose hacia más intervenciones autónomas, en específi co longitudinalmente. Queremos frenado autónomo a velocidades más altas. Lo que entra en juego entonces, es la controlabili-dad. Yo freno mi propio auto para evitar o mitigar un choque, pero eso tal vez sorpren-da a alguien detrás mío, y habiendo evitado un impacto frontal, mi coche está ahora en peligro de una colisión trasera.

Los sistemas en los que estamos trabajando son muy confi ables, pero rara vez alcanzamos el 100% de efi ciencia y una intervención no esperada por todos los conductores también puede provocar un accidente. Por ellos estamos involucrados en proyectos de conectividad. Con otros fabricantes en Europa estamos participan-do en un proyecto llamado SimTD.

Hay un campo de estudio en Frankfurt donde los participantes preparan vehículos que pueden comunicarse mutuamente, pero también hablar con la infraestructura de las carreteras de la ciudad. La señalización tam-bién puede pasar información: “Soy una señal de 50kph” y “Soy un semáforo en rojo”.

La segunda cosa que veremos en cinco años es la combinación de control lateral y longitudinal, por ejemplo, un radar midiendo la distancia con la dirección (más freno) controlando el vehículo en el carril. Bajo cierta velocidad y en carreteras específi cas determinadas por GPS (por ejemplo, un embotellamiento), tendrás algo que podría ser considerado como una conducción com-pletamente autónoma.

Comunicaciones enlazadasLa transmisión de datos entre satélites, autos y señalización puede mantener un fl ujo permanente de información disponible para los conductores.

Radar de largo alcance (200m)Este radar está integrado a una cámara por lo que el sistema será capaz de distinguir entre un auto que circula más adelante en el carril (y por lo mismo un problema) y un auto viajando en la dirección opuesta que aparece justo de frente porque la carretera curvea (y, por tanto, no es un problema).

Radar de alcance cortoEs más un limitador de daños que puede percibir cuando va a haber una colisión con otro vehículo u objeto –qué tan pronto va a suceder– y así aplicar los frenos, activas las bolsas de aire, etc.

Radar de alcance medioPuede alertar al conductor sobre vehículos que se le cierran enfrente y provocan una situación peligrosa.

FM [ 108 ] FEBRERO 2012

CONOCE A LOS ANTECESORESEl más reciente Porsche 911 tiene unos zapatos muy grandes por llenar. Andrew Frankl lo compara con cuatro de sus ancestros más emblemáticos.FOTOGRAFÍA DE STUART PRICE

991 Carrera S

993 Carrera 4S

997 Carrera 4S


964 Carrera 4

Carrera 3.2 Club Sport

Una de las cosas más trilladas que un periodista de autos puede decir sobre un coche es que es mejor que su antecesor. Claramente, la única cosa digna de resaltarse sería que no lo fuera. Pero con los Porsche 911 no siempre funciona así. Por casi medio siglo, ha sido un auto para el cual las reglas convencionales simplemente no aplican. Esas

reglas, por ejemplo, dicen que la cajuela es un lugar tonto para poner el motor, o que (en los primeros tiempos al menos) el aire era una forma inefi ciente de enfriarlo. Además, nunca ha habido la garantía de que una genera-ción de 911 terminará siendo más apreciada que la anterior.

Pero, ¿alguna vez alguien ha tomado un grupo de 911s de

distintos años del último cuarto de siglo, y los ha conducido en serio por los mismos caminos para descubrir si la historia ha sido justa con cada uno?

En el reciente lanzamiento del nuevo 991 en Los Ángeles, Porsche amablemente prestó justamente un grupo de autos así, por lo que no pudimos resistir la tentación de po-nerlos a prueba. Tomamos

ejemplares del 991, 997, 993, 964 y el Carrera Serie G y nos fuimos a las colinas para descubrirlo.

Y, antes de iniciar debo mencionar que, dado que Porsche escogió cuáles autos llevar, los siguientes comen-tarios son representativos tanto de la generación del 911 como del modelo específi co que condujimos.

FM [ 110 ] FEBRERO 2012

DATOSVelocidad máxima 242 kph. 0 a 100 kph en 5.4 segundos. Peso 1,172kg Motor 6 cilindros, horizontalmente opuestos, 3,164cc Potencia máxima 231 cf a 5,900rpm Torque máximo 209 libra/pie a 4,800 rpm. Caja de cambios manual de 5 velocidades.

El 997 combina civilidad y manejabilidad con un genuino atractivo para el conductor.

El nuevo 991 y el codiciado 993 están separados por 15 años y 104 caballos.

Porsche 911 (991) 2012Carrera S

El nuevo Porsche de la serie 991 pareciera no estar muy alejado del libreto 911 desde que en 1998 se cambió el sistema de enfriamiento de aire por uno de agua pero, lo está. Su alargado eje parece confrontar casi medio siglo de pensamiento, mientras que su dirección eléctrica y

sus interiores más espaciosos y acogedores hablan de un cambio en las prioridades.

Si conduces el 991, aun de una manera dura, notarás

una nueva experiencia: es más fácil, más cómodo y más silencioso. Por primera vez en la historia del 911 se ofrecen interiores que fun-cionan bastante bien. Pero, por el otro lado, algo parece faltar: esa chispa vital de la interacción entre el auto y el conductor que ha defi nido esta camada desde antes que la mayoría de nosotros hubiésemos siquiera nacido. Sin embargo, eso no desapa-reció, sólo está escondido.

Realmente exígele al auto y te darás cuenta de que se merece su insignia 911 tanto como cualquier otro. De hecho, te permite compro-meterte en las curvas de una forma tal que lo pensarías dos veces incluso en el 997 más reciente; ahí hay un argumento para decir que es aún mejor que antes. ¿Y qué hay en cuanto a la dirección electromecánica? Nunca dará la sensación de un sistema hidráulico, pero es lo sufi cientemente bueno, incluso para un 911.

El 991 de alta tecnología es un giro radical para Porsche, pero sigue siendo de excelente manejo


DATOSVelocidad máxima 288 kph. De 0 a 100 kph en 4.8 segundos. Peso 1,550 kilos. Motor 6 cilindros, horizontalmente opuestos, 3,824 cc. Potencia máxima 350 cf a 6,600 rpm. Torque máximo 295 libra/pie a 4,600 rpm. Caja de cambios manual de 6 velocidades.

DATOS Velocidad máxima 288 kph. De 0 a 100 kph en 4.8 segundos. Peso 1,550 kilos. Motor 6 cilindros, horizontalmente opuestos, 3,824 cc. Potencia máxima 350 cf a 6,600 rpm. Torque máximo 295 libra/pie a 4,600 rpm. Caja de cambios manual de 6 velocidades.

El último 911 enfriado por aire es grato para el manejo, pero sensible en las especifi caciones.

Porsche 911 (997) 2005Carrera 4S

Será interesante ver cómo la historia valorará al 997, aunque apostaríamos que será con una gran dosis de cariño y respeto. Al conducirlo por California, notarás lo cercana que está la motivación de aquellos que lo diseñaron con la de quienes diseñaron el 911 original.

El deseo de crear un auto sin compromisos para el conductor y con brillo y carácter sin rival en clase, que, al mismo tiempo, retenga la civilidad y uso práctico en lo cotidiano, se aprecia

Porsche 911 (993) 1996Carrera 4S

Fue el último de los 911 enfriado por aire, y es visto por muchos como el mejor. Concebido cuando Porsche tenía problemas fi nancieros, no fue el auto totalmente nuevo que la fi rma quería, sino una evolución pragmática del 964 con una carrocería más aerodinámica, una transmisión de seis velocidades y, crucial-mente, una nueva suspensión de doble brazo trasero que, por vez primera, verdadera-mente frenó la predilección de los 911 por desaparecer de cola en la maleza.

Disponible en dos confi gu-raciones de motor, las antiguas unidades de 272 caballos se consideran hoy más tersas y confi ables que los motores posteriores “Varioram” de 285 aunque, en realidad, ambos son fabulosos.

Lo más importante que hay que saber sobre los 993s es que

son quizás los más sensitivos en confi guración de todos los 911, y les afecta hasta el tamaño de los rines. Este Carrera 4S tocado, en realidad resultó decepcionante, pero un Carrera 2 básico de carrocería angosta pre-Varvioram, con rines de 16 o 17 pulgadas es uno de los autos estándar más fi nos de Porsche.

claramente en el 997 como lo fue en el 901 de 1963.

En la mayoría de los aspectos, el 997 se siente sorpresivamente moderno, aunque su diseño básico data de 1998. Si condu-jeras uno ahora y perdonas el material del tablero y su cuestio-nable ergonomía, te preguntarías porqué Porsche sintió necesidad de remplazarlo. Y te lo seguirías preguntando hasta que conduzcas el nuevo 991. Recuerda, además, que el 997 de primera generación fue el último en utilizar el viejo mo-tor plano de seis; en 2009 se puso el motor de inyección directa, más novedoso, simple y barato, pero con menos carácter.

En una palabra, lo que el 993 ofreció fue manejabilidad. En la forma en que se comportó, dis-tribuyó la potencia con ese extra o se agarró en los caminos, hizo al 911 un arma mucho mejor para todo propósito a la vez que realmente mejoró el placer del manejo. No es casualidad que hoy sea tan buscado.

FM [ 112 ] FEBRERO 2012

DATOSVelocidad máxima 261 kph. 0 a 100 kph en 5.7 segundos. Peso 1,470 kilos. Motor 6 cilindros, horizontalmente opuestos, 3,600cc Potencia máxima 259 cf a 6,100 rpm. Torque máximo 229 libra/pie a 4,800 rpm. Caja de cambios manual de 5 velocidades.

¿Porsche o sandía? ¿Con cuál te quedas?

El 964 llevó la estética del 911 en dirección más desafi ante.

PORSCHE 911 (964) 1993CARRERA 4 30° Aniversario

Para los estándares 911, los 964 están entre los menos queridos. Feos, sin el carácter de sus antecesores ni la capacidad de sus herederos, el 964 fracasó en atrapar la imaginación del comprador.

Pero estos autos son también mucho más fáciles de operar que los 911 anteriores gracias a un interior comple-tamente nuevo y además son más plácidos de conducir no sólo por su mejorada calidad y refi namiento de desplazamiento, sino también,

principalmente, por la inclu-sión de la dirección asistida.

Cuando reunimos estos autos, pareciera que es el que menos te arrepentirías de no conducir. Pero, sin embargo, mantiene su frente en alto. Tiene la caja de cambios G50 que sólo el último de la serie G pudo disfrutar, por lo que los cambios son un placer y es extremadamente rápido gracias a su motor de 3.6 litros de doble bujía. Y, a diferencia de todas las generaciones posteriores de 911, que se ensancharon atrás, puedes meter el 964 en huecos que nunca intentarías en autos más modernos.

Evitaríamos los subvirantes Carrera 4S y, a toda costa, el lastimoso automático Tiptronic de cuatro velocidades, pero si puedes

hacerte de un buen coupé Carrera 2 manual de bajo kilometraje, estarás com-prando uno de los más subestimados 911.


EL ESLABÓN PERDIDOPregúntale a Porsche porqué omitió el 996 del elenco de 911s que pu-so a nuestra disposición y escucharás algo así como que ese modelo estuvo representado por el 997. Esto, claramente, es una excusa. La verdadera razón tiene que ver con que no quieren que nos acordemos de la fallida creación del primer 911 enfriado por agua.

Podrías ver cómo Porsche sacrifi có calidad de ingeniería para ahorrar dinero, y cómo su motor plano de seis cilindros

se ganó pronto la merecida reputación de poca confi abilidad.

Pero el 996 era más ligero y potente que el 993 al que remplazó y hoy, te sorprendería descubrir lo rápido que son y lo bien que se conducen.

Al menos la pobre

reputación del 996 im-plica que son baratos para los estándares del 911. En la medida en que sus problemas mecánicos han sido resueltos, pueden ofrecer una ventana asequible al mundo del más grandioso auto deportivo jamás producido.

DATOSVelocidad máxima 242 kph. 0 a 100 kph en 5.4 segundos. Peso 1,172kg Motor 6 cilindros, horizontalmente opuestos, 3,164cc Potencia máxima 231 cf a 5,900rpm Torque máximo 209 libra/pie a 4,800 rpm. Caja de cambios manual de 5 velocidades.

El Carrera 3.2 resiente su edad, pero aun entrega emociones al límite

PORSCHE 911 1987CARRERA 3.2 CLUB SPORT

El Carrera 3.2 fue, si tú quie-res, el desarrollo máximo del 911 original. Mientras que los coches posteriores retuvieron su arquitectura básica y el motor enfriado por aire, la fi losofía subyacente abogaba por un enfoque menos rígido. Aun sin haber probado el 991, el 3.2 se siente inevitablemen-te antiguo. Parece imposible que hace apenas 25 años los clientes estuvieran contentos con una postura de manejo tan terrible, controles oscuros, ergonomía de broma, calefac-ción todo o nada y una caja de cambios mala.

Sin embargo, gira la llave y escucha el motor plano de 3.2 litros. Después del 991 es como cambiar de Leona Lewis a Janis Joplin, gran mejoría. Y tal vez tenga sólo 231 caballos, pero aun los

autos estándar llegaban a 100 kph en poco más de 5.5 segundos, marca que este ligero y balanceado Club Sport superaba.

Aun para los estándares actuales, este viejo soldado es realmente rápido y adecuada-mente emocionante también. Este es un 911 de una escuela de pensamiento desinhibida que cualquier cosa que hace, la hace en exceso.

Al principio el reto parece ser, simplemente, sobrevivir al conducirlo rápido. Pero

luego aprendes a controlarlo, a mitigar los problemas de su trompa liviana y a explotar las ventajas de su cola pesada. Su sola dirección hará que le perdones todo lo demás. Ponlo de esta manera: si conduces uno, querrás uno.

Veredicto¿Hay algún auto héroe aquí, el 911 de los 911s? No precisamente. Cada uno tiene un atractivo distinto, ya sea el encanto básico del 3.2 Carrera, el sentido común del 964, el atractivo del 993 como “clásico” defi nitivo entre los 911s, la manejabilidad del 997 o la asombrosa sofi sticación del 991. El hecho es: comprarías cada uno con un propósito diferente. Sin embargo, forzado a escoger al que mejor represente todo lo bueno de los 911, creo que me iría por el 993, seguido muy de cer-ca por el 997. La solución óptima es simple: quieres el Carrera 3.2 y el 991. Así cubres todas las áreas.

te conecta con la seguridad vial La pandillaLa pandillaSigue estos importantes consejos y cuídate en la vía pública.p

Antes de cruzar la calle mira hacia ambos lados y hazlo sólo

por el paso peatonal.

Usa los puentes peatonales y atraviesa las calles con mayor seguridad.

Entra a pandillatelmex.com y encuentra divertidos juegos.

Diviértete descubriendo todas las palabras que te mantienen seguro en las calles y avenidas de tu ciudad:

Banqueta, casco, cinturón, paso peatonal, puente, semáforo, señales.

a

r

p

u

e

n

t

e

o

q

j

p

c

y

ñ

r

f

j

x

b

s

c

f

a

k

j

k

l

u

n

x

s

s

i

g

s

b

s

o

a

n

i

e

v

j

n

v

o

a

b

e

c

q

ñ

r

n

t

t

q

p

q

n

m

l

á

y

m

o

g

r

o

a

n

q

v

m

a

f

z

d

a

u

w

e

u

m

e

y

u

f

n

a

a

ó

t

t

e

s

d

n

q

w

o

p

w

n

c

o

t

t

q

u

j

w

p

r

b

y

y

n

a

c

a

s

c

o

ñ

x

o

r

s

a

z

l

m

v

y

w

i

v

w

v

e

l

Los más pequeñitos deben viajar en sillas especiales.

Dile a tus papás que respeten los límites de velocidad y las señales de tránsito.

Ponte el casco cuando andes en bicicleta.

FM [ 116 ] FEBRERO 2012

FM [ 118 ] FEBRERO 2012

fastmag edición febrero 2012

Documents