fastmag octubre 2013

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El paradigma de Ferrari

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Fuera del aire

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Las novias de los pilotos (parte 3)

Iceman regresa y hará pareja con Alonso

…cuáles son los circuitos más caros del mundo?

La Carrera Panamericana 1950-1954

F1: 2014 ya llegó (parte I)

Lo que necesitas saber sobre la clásica carrera mexicana

Presenta la Fórmula Eléctrica

La acción del mes en las pistas

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Lo mejor de Autosport

GP de México

‘Pana’ de 1953

Desde los fosos

Opiniones Gemelas

Entrevista

Histórica

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Las notas sobre F1 y otras categorías

50 años de nuestro primer GP puntuable

Puso a México en los campeonatos mundiales

Helio, el campeón designado

¿Quién podría vencer a Vettel en autos iguales?

Pastor Maldonado

Porsche 962

Lo mejor de la industria automotriz

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110BonusLap

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FM [ 2 ] OCTUBRE 2013

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El 27 de octubre de 1963 se corrió el primer Gran Premio de México valedero para el campeonato mundial de F1 –el de 1962 fue un ensayo que muy caro nos costó por la muerte de Ricardo Rodríguez en los entrenamientos no oficiales– y este año en India se cumplen 50 años exactos de ese hito y también de la primera vez que corrieron dos mexicanos juntos en la F1. A la vez, se cumplen 60 años de que se creó el Mundial de Marcas (lo que ahora es el WEC) y una de las pruebas incluidas en el mismo fue La Carrera Panamericana, que tuvo cinco ediciones en los años 50 y ahora lleva 25 desde que la revivió Lalo León. Celebramos ambos, como nadie más sabe hacerlo, y vemos la liga con el presente y el futuro.

Estamos creciendo también la sección industrial, de acuerdo con lo que nos piden los lectores, y tenemos algunas páginas más, y esperamos pronto hacer lo mismo con las motos para redondear la revista. Traemos algunos de los ecos de Frankfurt, además del Museo Audi, en otra reseña de la serie de grandes museos germanos que iniciamos hace un par de números.

Tenemos también las notas más relevantes como el nuevo paradigma de la F1 que nos muestra Ferrari, los costos de pistas y estadios, las notas de actualidad –Montoya en Penske y demás– más el futuro en el prsente, o sea, la Fórmula E(lèctrica). También curiosidades, calendario y la gustada Pandilla Telmex. En la zona histórica hablamos del gran auto prototipo, el Porsche 956/962, y en las columnas lamento que Helio haya sido designado campeón de IndyCar; los gemelos debaten quién, entre Lewis y Fernando, daría más batalla a Vettel en autos iguales; Tornello nos ilustra sobre los que nos espera en los equipos grandes para 2014 por sus alineaciones, y Mariana presenta más novias/esposas de F1 en su Fem1.

Los reportes de carrera breves y al punto, como deben ser y tenemos una entrevista reveladora con Pastor. Y si no han visto RUSH, no se la pierdan, ya la estrenaron y está excelente. Nos leemos en noviembre cuando les traiga un reporte personal del WEC en Austin; mientras los dejo con…Un abrazo fraternal

Carlos Eduardo Jalife Villalón (Cajal)

CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARO AGUILARDirectora de [email protected]

ALBERTO HEREDIA HERNÁ[email protected] ROMERO [email protected]ño Gráfico

GAUDELLI [email protected]

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RAFAEL BOLAÑOS CACHO, CARLOS GONZÁLEZ BERTHEAU, ALEJANDRO GASPAR NAJERA, CÉSAR GONZÁLEZ G., LUC Y CARLOS GHYS , CARLOS HERRERA, LUIS LAURO HINOJOSA, CÉSAR T. JIMÉNEZ, CARLOS A., OMAR E. Y JAVIER Z. JALIFE RUZ, ALEJANDRO MEDINA, ALEJANDRO NAIME, CARLOS NIÑO, GILBERTO NIÑO, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, RAMÓN OSORIO JOURDAIN, PHOTO4-FERNANDO BOUBET, MIGUEL Á. QUINTANA, JORGE RÍOS HELLIG, JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA, JOSÉ MA. RUBIO, JULIO SÁNCHEZ, FERNANDO TORNELLO, LUIS UGARTE, SINUHÉ VARGAS, WOLFGANG VON DER ROSENColaboradores

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Tough race today! Great job @CGRTeams @scottpruett01 , 2nd in championship now! We’ll give it all we’ve got till the end!

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La portada de Sep de @Fast_Mag es taaan real...que no sale la oreja de Lauda. @scuderiargz @elzurdojalife pic.twitter.com/mYUEeIAN61

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Espectacular carrera de @gerspeed1 en Iowa para remontar del 18º al 6º tras agotadores 212 giros #FanAppreciation200 #TelcelRacingVaConTodo.

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F1 - Comparen declaraciones de Kimi y Fernan-do y los dos están frustrados por ser mejores que sus autos, pero Kimi lo asimila mucho mejor.

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Vettel guerito Miss Clairol, Hamilton con aretes... Keke, Mansell y Piquet lloran por la F1. Al menos Kimi está en el bar con una stripper

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Nate Ryan@nateryan

Has #nascar ever waited a few days to penalize a driver for intentionally spinning to cause a caution? Yes. http://bit.ly/1agvbeV

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I ♥ ESCUDERIA TELMEX@ILOVEESCTELMEX

Hoy hubo 3 carreras.... 1. La de VET. 2. La de los demás drivers. 3. La que vieron los comisarios.

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F1 Grid@F1grid

McLaren’s “Plan A” was apparently to give up on 2013 and focus on 2014. #F1 #SkyF1 #F1onNBC

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FAST

FollowRTP Mundial de F1@f1rtp

Mensagem McLaren para Perez após PitStop: “Checo we’ve inspected the tyres, think about protecting the rear-right through ten and eleven.”


Maria@ReginaF1addict

#FIApressconference driver questions percentages: #Alonso 70% #Ricciardo 10% #Webber 10% button 5% #massa 2 1/2% chilton 2 1/2% Alonso sells

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simona de silvestro@simdesilvestro

Well good recovery today starting 22nd went forward then got spun back to the back and finished P9!! Big thanks to the team!!!

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Kurt Busch@KurtBusch

I’m excited about having teammates esp @KevinHarvick & #Smoke working w/guys like @GZipadelli & @markmartin is an opportunity of a lifetime

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Pole Position@poleposition1

Cuando Eau Rouge no esté más en la F1, yo tampoco estaré… “En Eau Rouge, hablo con Dios”…. Ayrton Senna.

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Luis Alberto Aguirre@Aguirre_A_Luis

Button pasa a Grosjean y está sexto. Tranquila-mente podríamos tener un duelo Checo vs. Button, pero gracias a los comisarios. No lo hay.

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Adam Christodoulou@AdamChristo

What the hell are the F1 officials thinking. Soon you won’t be allowed to overtake with-out getting a drive through penalty! #F1

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Julian Porter@The_Rally_Guru

@DaniSordo watches the Belgium GP, he said he hopes Alonso doesn’t win as then the Spanish me-dia will forget his win pic.twitter.com/F8tbyoNhM8

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Artu Cortés@Artu_Code

Maldonado ha tocado a los dos Force India. Double combo hit

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Gadgets

Reloj inteligenteLos rumores eran ciertos. Samsung presentó Galaxy Gear, su reloj inteligente en la feria de tecnología IFA. Este accesorio tiene una pantalla Super AMOLED de 4 cm (1.63 pulg.) y 320 x 320 pixeles, lo que permitirá mucha definición en un pequeño espacio; el reloj tiene una cámara de 1.9 megapixeles en la correa y procesador de 800 MHz; 512 MB de RAM y 4GB de almacenamiento.La novedad de este reloj es que permite mandar celulares y dispositivos Samsung con una aplicación sin sacarlo de la bolsa, permitiendo al usuario hacer llamadas con él y controlar la música a través de Bluetooth. Adicionalmente será buen aliado a la hora de realizar actividades físicas al contar con un pedómetro. Este dispositivo estará disponible en seis colores, en alrededor de 300 dólares.

Bicicleta de lujoDe los creadores del Rimac One, un súper auto concepto con 1,088 caballos, llega la Greyp G12, una bicicleta eléctrica futurista que alcanza 65 kph en “modo veloz” y anda hasta 120 km de forma autónoma (sin pedalear) en “modo calle”.Su poder proviene de una batería de 1.3 kW/h, cuyo nivel de carga se muestra en una pantalla ubicada en el manubrio, donde también presentan velocidad, alcance, temperatura del motor y diferentes modos de manejo. Un escáner dactilar la enciende y permite al usuario asignar un modo diferente a cada dedo, p. e. el modo calle al índice y el modo veloz al pulgar. Para disfrutar de la G12, que tiene rines de aluminio de 26 pulg., frenos de disco de 203 mm y pesa cerca de 50 kg, tendrás que desembolsar unos 8 mil dólares.

Chiquito, pero potenteJawBone, conocido por sus altavoces de excelente calidad, presentó un modelo más pequeño con una batería que dura hasta 10 horas. Manteniendo la conexión bluetooth y la entrada de 3.5 mm, el Mini Jambox mide menos de 3 cm de grueso y pesa 255 gramos gracias a su elaboración con aluminio. El diseño de esta bocina es de Yves Behar con el peculiar perforado de la marca, aunque ahora hay una zona lisa que fue implementada para mantener la calidad del sonido.Adicionalmente, con la aplicación para iOS se pueden mezclar las listas de reproducción de Deezer, Rdio o Spotify con las que haya en el teléfono. El Mini Jambox está disponible en nueve colores y, aunque es el más pequeño de Jawbone, no es el más barato: cuesta 180 dólares.

GPS aumentadoPioneer reveló el NavGate HUD, un sistema de posicionamiento global (GPS) que usa un proyector para poner la información de rutas en el parabrisas del auto, creando la ilusión de una pantalla de 76 cm frente al chofer. Bajo el concepto de Realidad Aumentada, al conectar este accesorio a un smartphone la aplicación NNGs iGO primo, despliega datos del camino, inconvenientes próximos y puntos de interés bajo un diseño pensado para distraer lo menos posible al conductor mientras maneja.Para que sea visible con la luz solar, el NavGate HUD posee sensores de luz que ajustan el brillo de las imágenes para ahorrar energía. Posee además comandos de voz que funcionan a través del bluetooth del teléfono o del celular. El NavGate estará disponible este mes y costará casi 940 dólares.

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CAMUFLADOEl Polo R de Jari Matti Latvala corre semioculto entre los viñedos de la región del Mosela en busca del triunfoRALLY ALEMANIA24 de AGOSTO de 2013VW MOTORSPORT

Descarga fotos del mes adicionales en fast-mag.com


PRÁCTICANico Rosberg entra a los fosos de Monza y sus mecánicos preparan el cambio de neumáticos GRAN PREMIO DE ITALIA7 de SEPTIEMBRE de 2013MERCEDES MOTORSPORT


RAUDO El Audi R18 e-tron quattro híbrido corre rumbo a la victoria en la fecha 4 del Mundial de Resistencia 6 HORAS DE SAO PAULO1 de SEPTIEMBRE de 2013AUDI SPORT


reincorporó en el colectivo

nacional Eduardo León en 1988 y que

se corre precisamente este mes, y que tiene

planeado pernoctar incluso en el Zócalo, digo si lo permiten

algunos de los múltiples grupos de desadaptados sociales que lo han

secuestrado para usarlo como base de operaciones con la complacencia de nuestras

autoridades en los tres niveles de gobierno.

El libro lo encuentran mandando un correo al autor a [email protected]. Es un excelente regalo para el aficionado que quiere conocer más de la carrera que nos puso en el calendario internacional del deporte motor y nos mantiene en él.

La Carrera Panamericana está inscrita en el inconsciente colectivo nacional desde que

el presidente Miguel Alemán dio el apoyo a su realización en 1950 para mostrar al mundo que eramos una nación avanzada y cumplíamos nuestros compromisos de tener lista la porción de la –nunca completada– Carretera Panamericana que iba desde Alaska hasta Tierra del Fuego.

Este libro de José Alfredo Hernández Padilla es muy didáctico, pues en sus cinco capítulos, además de una plétora de introducciones y prólogos, narra cada año de la Carrera (1950-1954) en formato de texto al inicio, fotos después y récords, etapas y resultados principales al final.

Sin embargo, tras el capítulo de 1954 hay una especie de apéndices que tratan de 1955 y la cancelación de la justa por el accidente de Le Mans, ampliamente documentado con fotos; más otro de Felice Bonetto, quien perdió la vida en 1953 en Silao y fue, probablemente, el más famoso de los que no sobrevivieron a la gran carrera en carreteras mexicanas; finalmente hay listas de inscritos de los cinco años y los resultados oficiales completos.

El libro es de fácil lectura, son unas 25 páginas de texto por capítulo a triple columna con letra ancha, pero sin puntos y parte. Casi todo el resto de las páginas son fotos ordenadas como en álbum de estampitas, aunque hay algunas a página completa –en forma apaisada, no vertical– y es todo en blanco y negro, excepto la portada que es una ilustración en color. En general un esfuerzo muy loable que vale la pena su costo simplemente por la cantidad de fotos que tiene, en las que virtualmente están retratados todo los participantes de la magna competencia de mediados del siglo pasado, cuyo espíritu se mantiene vivo gracias a la actual competencia que

ASÍ FUELA CARRERAPANAMERICANA

Por Carlos E. Jalife Villalón

Con lo mejor deLIBROdelMES

Así Fue…La Carrera Panamericana 1950-1954• Autor: José Alfredo Hernández Padilla • Editorial: Propia • Páginas: 456 • Pasta: Blanda • Precio: $450.00 pesos + envío

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Carlos E. Jalife Villalón

Con lo mejor de

En FASTmag #18 (pág. 18) hablaba de lo mucho que le meten mano a las reglas los organizadores de las series gringas, lo cual queda confirmado con el descrédito en que ha caído la IndyCar con tal de asegurar que Helio Castroneves sea campeón 2013.

Helio me cae muy bien, es un tipazo, y es el menos culpable. Es un tipo que ha tenido problemas con el fisco por sus agentes (y una broncota con Fittipaldi por eso), pero ha ganado el programa ese de “Dancing with the Stars” y tres veces la Indy500, pero nunca se ha coronado sea CART, Champ Car, IRL o la actual IndyCar, pese a sus tres lustros en Penske Racing, sin duda el mejor equipo en la historia de autos tipo Indy. Y muchos piensan que merece ser campeón (yo digo que eso se gana en la pista).

Pues en 2013 Helio lleva completadas todas las vueltas de carrera –es el único– y ha ganado aunque en Texas no lo descalificaron pese a que tenía un auto ilegal, sólo lo multaron. Ha liderado la gran mayoría del año, pero a últimas fechas le están ayudando descaradamente a batir a Scott Dixon, quien ganó tres seguidas y se le había acercado. Pero Scott es de Ganassi Racing.

La lógica es que si Helio no es campeón ahora, ya nunca lo va a ser, pues podría no tener otro año bueno ya que no se cuece al primer hervor. Eso de ser tricampeón de las 500 Millas y nunca haber ganado un título devalúa la carrera y la serie, parece ser el razonamiento. El caso es que con Penske mandando a Will Power como golpeador –quien después de pelear el título desde hace tres años quedando subcampeón este año le ha ido mal y no tiene mucho que

“ They’ll never break us down cause we are the chosen ones …”

Steve Harris

el campeón designado

Helio,ganar– en Sears Point un mecánico de Power se le atravesó a Dixon a la salida de su recarga en el momento en que el neocelandés lideraba –por no decir robaba– la carrera y Helio estaba en octavo.

Scott tocó al tipo, quien le puso la llanta casi en la cara y al contacto salió aparatosamente a

rodar por los fosos chocando con otros mecánicos que atendían a Will. Dixon fue penalizado, quedó muy atrás y Helio amplió su ventaja.

En Baltimore, cuando Helio otra vez estaba fuera de la primera decena y Scott peleaba la punta, al rebasar a Power, éste le aventó el coche, lo mandó a la barda y luego dijo que no lo vio y que se le patinó el auto en cuarta y bla, bla, bla, (la verdad qué ciego y burro es Will, no merecería estar ahí si lo que dijo es cierto). Pero además los oficiales no quisieron mandar el auto a los fosos a reparar (como se acostumbra) pese a que faltaba un tercio de

carrera y así evitaron que Dixon quedara un poco más arriba y ahora enfrenta a Helio con más de 40 puntos

de desventaja cuando quedan 165 en disputa cuando vamos al cierre.

Resultado: ya coronaron a Helio, quien podrá ser un futuro embajador de la categoría y lo placearán como tricampeón de Indy 500 y ya saben los rollos esos a los que son tan afectos los gringos. Penoso, porque Helio podría ganar sin ayuda o cuando menos perder dignamente ante Scott, pero eso no da titulares como la historia de alguien que lleva desde 1998 intentando y nada.

@F1TornelloF E R N A N D O T O R N E L L O

La contratación de Kimi como compañero de Alonso se convirtió en el golpe más fuerte del mercado de pases. También obligará a Ferrari a diseñar un buen auto y a potenciar su nuevo motor, que hoy aparece tercero en ese rubro detrás de Mercedes y Renault. Alonso-Raikkonen conforman la dupla más fuerte en un equipo de F1 desde los años 1988-1989, en los que McLaren alistó a Ayrton Senna-Alain Prost. Cualquier deficiencia apuntará al staff técnico y dirigencial, no tendrán más excusas.

En cuanto a posibilidades para coronarse campeón, los dos pilotos tienen condiciones para destronar a Sebastian Vettel. La incógnita a develar es cómo llevará el equipo la relación y las ambiciones de dos grandes campeones. No hay número 2 en ese plantel.

Ferrari ha dado pasos importantes para renovar su plantel de ingenieros. La llegada de James Allison, quien ha trabajado en Lotus con Kimi, sumado a Pat Fry y al posible retorno de Rory Byrne, alientan esperanzas entre los tifosi. Por algo el sudafricano Byrne fue el diseñador de los autos campeones de Schumacher.

La clave será mantener el extraordinario rendimiento de Alonso y potenciar las exquisitas virtudes de Raikkonen, entregándoles un auto ganador. Cualquier resultado que no sea campeón será un fracaso para la ‘Scudería’. Para alcanzar el éxito todos deberán serenarse, comenzando por su presidente, Luca di Montezemolo, quien en el paddock de Monza gritó ante todos los periodistas, con mucho sarcasmo, que “Alonso se quiere ir a Marussia”. ¡Increíble!

Ferrari cuenta con un presupuesto de unos 400 mdd, mientras Alonso gana 30 millones y Kimi firmó por 15 millones más

premios por rendimiento y objetivos alcanzados.

Seguimos en el próximo FASTmag…

P A R T E 1F1: 2014 ya llegóL a F1 está viviendo una verdadera revolución tras las

contrataciones –entre las cuales la de Raikkonen a Ferrari fue la más notable–. Le toca ahora a los ingenieros y diseñadores trabajar en el cambio más trascendente en muchos años: los nuevos motores y el diseño de los autos para 2014.

Nosotros analizamos lo que vendrá en dos entregas. Como punto de partida, creo firmemente que habrá más contendientes a la corona en 2014. No dudo de que Red Bull, Ferrari y Mercedes arranquen como candidatos, pero no descarto que McLaren regrese al primer plano, que Lotus logre sobreponerse a la ida de Kimi y que Williams regrese a un nivel competitivo que perdió hace algunos años.

Red Bull está armado en la parte técnica y directiva, mantiene a Sebastian Vettel como su piloto estrella y ha promovido a Daniel Ricciardo en lugar de Webber, una apuesta a su cantera de pilotos jóvenes. Si, como aseguran varios ingenieros, el nuevo motor Renault estará un poco abajo del Mercedes en rendimiento, entonces Vettel deberá luchar más que en 2013 para lograr un nuevo título.

La ventaja del equipo austríaco radica en que su estructura es pequeña en comparación a Ferrari y McLaren, por ejemplo. Esto hace que los planes se ejecuten de manera ordenada y veloz, sin demoras burocráticas, con capacidad para dar marcha atrás si algo no funciona. Además, mantiene a Adrian Newey a la cabeza del diseño del RB10, lo que se transforma en uno de los puntos más fuertes del conjunto.

El presupuesto del equipo campeón supera por muy poco los 370 millones de dólares, en tanto Vettel percibe unos 18 millones por año.

En el campamento de Ferrari se viven momentos de convulsión. La sangre latina se lleva todo por delante. Así, cambian a ingenieros, mecánicos y pilotos. Nunca a los directivos responsables del fracaso en el último lustro.


Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz

Si alguien puede vencer a Vettel en igualdad de circunstancias, se llama Fernando Alonso y no me queda duda alguna al respecto. Kimi y Lewis son excelentes pilotos, pero la constancia del asturiano y la capacidad de obtener resultados cuando su auto no está en las mejores condiciones de pelea son características que podrían hacer que el español venciera al tricampeón Vettel en autos iguales.

Si durante los últimos cuatro años hemos hablado del talento y cómo Vettel pelea cada victoria, también es cierto que, sin importar el auto que Ferrari le proporcione, hemos hablado de Alonso y cómo luchará por el podio y, de ser posible, la victoria, hasta donde el bólido de Maranello le permita. Y siempre quedamos sorprendidos por lo mucho que logra el asturiano con tan poco y cómo rescata muchas situaciones que –para cualquiera otro– podrían ser devastadoras como, por ejemplo, en el GP de Europa en Valencia, 2012.

Alonso parece nunca ir para atrás en las carreras, ni dejar de luchar por el siguiente lugar, situación que no sucede con otros pilotos, por lo que tengo la impresión que aún con todos sus defectos –deseo de control del equipo, necesidad de ser el piloto número uno, constantes quejas contra la escuadra– el asturiano podría soportar una temporada completa al lado de Vettel y vencerlo de manera constante en el enfrentamiento entre ambos.

Si vemos sus resultados ya en específico, se observa un piloto que con el cuarto o quinto mejor auto de cada una de las últimas cuatro temporadas ha logrado terminar segundo en dos ocasiones (esta temporada va segundo) y cuarto en otra, superando a coches ampliamente superiores al suyo como los presentados por Red Bull Racing, McLaren y Mercedes –dependiendo de la temporada– con mínimos errores de piloto. Al ser muy cerebral para realizar sus ataques y defenderse del resto de los pilotos, Fernando traduce eso en la constancia que lo caracteriza y en lo que únicamente él se equipara a Vettel, además del talento.

¿Quién podría batir al tricampeónSebastian Vettel en autos iguales?

ALONSO ES EL INDICADO

Carlos A. Jalife Ruzhttp://laplumadelzurdo.blogspot.com/

@elzurdojalife


Omar E. Jalife Ruzhttp://ladesmanianada.blogspot.com/ @ojalife

Con lo mejor de

HAMILTON DARÍA BATALLA

Si me hubieran preguntado al inicio de la temporada, la respuesta hubiera sido Kimi Raikkonen pues es quien más había logrado con mucho menos auto y equipo. Sin embargo, lo realizado por Lewis Hamilton en Mercedes –prueba ilegal de llantas en España o no– me parece que lo pone a la cabeza entre los pilotos que podrían vencer a Sebastian Vettel en autos iguales.

Si bien Lewis comenzó la temporada con muchos altibajos, siempre demostró que es capaz de sacarle velocidad a un auto que todos creíamos que ya no la tenía, o más bien, que otros no habían podido sacarle.

Siempre hemos visto a Hamilton ser rápido –no por nada es el inglés con más arrancadas en primera fila en la historia– pero siempre había sido bajo el cobijo del equipo McLaren. Ahora nos ha demostrado que puede convertir un auto de malo a bueno y mantener la rapidez

que lo caracteriza. De hecho, ese sería su único punto débil pues sigue siendo demasiado temperamental,

contrario a Alonso y Raikkonen, y ese defecto podría hacerle perder cualquier batalla.

Aun así, creo que el inglés es quien más podría hacer que Vettel sufra e incluso vencerlo constantemente en autos iguales. Imaginen: si en un auto inferior

como el Mercedes es capaz de vencer a Vettel los sábados, no veo por qué no lo veríamos lograr algo más montado en el mismo toro que el tricampeón.

Las carreras entre ambos tal vez serían dominadas desde la punta como hemos visto al

alemán hacerlo últimamente, por lo tanto aburridas, pero que

Hamilton lo vencería muy seguido, eso denlo por seguro.


Por Mariana Alfaro • @marianini0608

Son veloces, famosos, y tienen novias de impacto. Por supuesto en FASTmag no íbamos a dejar pasar la ocasión de hablar de las radiantes mujeres que acompañan a los mejores pilotos en la gran fiesta de la Fórmula Uno.

Vivian SiboldHa sido novia del germano de padre finlandés desde hace más de un lustro. Es egresada de la universidad de Diseño Europeo, de Milán, y como Nico, es solvente en varios idiomas. Es diseñadora formal y tiene un estudio con una sucursal en Malasia –en parte gracias a los contactos de Nico quien es patrocinado en Mercedes por la petrolera estatal malaya– y se sabe que ha ayudado al despacho de Hermann Tilke en algunas cuestiones de interiores, e incluso diseñó las oficinas rodantes del equipo LotusF1.

A menudo la confunden con modelo, por su tipo, pero es muy poco dada a los reflectores y vive con Nico en la casa que le decoró en Mónaco.

Hanna PraterNoruega de madre británica. Nació en 1987 en Alemania y lleva varios años de relación con el piloto de Red Bull, ya que se conocieron en la preparatoria. Hanna no cumple el perfil típico de la mayoría de las novias de los pilotos, ya que en pocas ocasiones se deja ver por el paddock. Tampoco suele aparecer en las revistas del corazón y mucho menos posa para ellas. Precisamente por eso se saben tan pocas cosas de su persona, aunque sí es posible destacar que ha estudiado la carrera de modista en la universidad de Baden-Württemberg y que es pareja de Vettel desde hace siete años y viven juntos en Suiza.

Ann NealQuizá Ann Neal no sea la más bella del circuito y es más de

una década mayor que su marido, pero sin duda es una de las que está más metida en el negocio de la Fórmula

Uno. La esposa/representante y el piloto australiano mantienen una relación firme y seria desde 1995, y

es ella la que se encarga de todo lo relacionado con los contactos y cuentas de Mark. Ellos viven en Buckinghamshire, GB, con dos perros, uno

llamado Simba y otro Sombras.LAS NOVIAS DE LA F1 (parte 3)


CURIOSAUTOS

La compañía rusa Gazprom ha decidido patrocinar campeonatos de autos como el FIA GT y la Serie de Resistencia Blancpain, por lo que ahora vemos algunos de los autos participantes que pasan a recargar en sus bombas.

1962 En el circuito de Spa-Francorchamps, Ricardo Rodríguez usa el Ferrari 156 #12 en la celebración del GP belga.2013 En el circuito de Spa-Francorchamps, Esteban Gutiérrez usa el Sauber C32-Ferrari #12 en la celebración del GP belga.

Tom Kristensen necesitaba relajarse tras ganar las 24 Horas de Le Mans por novena ocasión y decidió correr el medio maratón de Copenhagen, capital de su país.

En Inglaterra han emprendido una campaña para indicar que la innovación es excelente. El portaestandarte de la misma es el McLaren MP4-12C, aquí en la sede de la firma, con Jenson Button como promotor de la idea.

DÉJÀ VU

Lucas Podolski es uno de los futbolistas más conocidos del mundo. Con motivo del Rally Alemania fue invitado a subirse de navegante con Jari Matti Latvala en el VW Polo R del Mundial de Rallies en una prueba previa. Luego Lucas donó su casco autografiado a una fundación que lo subastó con motivos caritativos.

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INNOVACIÓN

NAVEGANTE

GASOLINA

MARATONISTA


La trivia del Día del Padre, patrocinada por Goodyear, fue ganada por el Cap. Jesús Sosa, quien eligió unas llantas para su camioneta (y no para su avión, que son un poco más caras). Recibió el premio de manos de Karla Mutaguchi, de Goodyear, en las instalaciones corporativas de la firma en Santa Fe.

Eres un papá aficionado a las carreras y quieres que tu bebé se sienta protegido y cómodo en sus paseos en auto, como tú al manejarlo. Deseo concedido: Recaro, la firma de asientos que provee a gran parte de los equipos de carreras GTs y turismos, tiene su línea de asientos para bebés y niños pequeños. En México los distribuye el piloto Kurt Richter ([email protected]).

En Francia es el Tour, en Italia el Giro, en México

la Ruta y en España es la Vuelta, el evento ciclista de

abolengo de cada país. Para celebrar que es cronometrador

oficial de la justa española, Festina lanzó una serie de cronógrafos muy atractivos en colores vistosos, muy adecuados para la práctica del deporte.

Edoardo Mortara es el primer piloto de la Escudería Telmex en ganar en la serie principal de GP2 (en 2009 cuando era coequipero de Sergio Pérez en el Telmex Arden), pero después se fue al DTM con Audi, en donde corre hasta la fecha patrocinado por una revista para hombres, que le manda sus edecanes a las carreras para que le den ánimo y rinda mejor.

Aparte ‘Edo’, quien estudió negocios en Suiza aunque es nativo de Italia, incursionó en su primera aventura formal, un restaurante de sushi y comida japonesa en Ginebra, en sociedad con un compañero de clase y el chef nipón Kiyochi. El restaurante, que abrió sus puertas en septiembre, se llama Moshimoshi y está en la zona de Carouge, en la ciudad suiza.

VUELTA

GANADOR

GANADOR

BEBÉ



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Tony Stewart se perderá el resto de la Copa Sprint NASCAR mientras se recupera de una pierna rota producto de un choque en sprint cars en agosto.Mark Martin remplazará al tricampeón en Stewart-Hass Racing para 12 de las 13 carreras restantes de este año, mientras que Austin Dillon –quien se subió en Michigan- se subirá en la carrera de Talladega. El asiento vacante de Martin en el #55 de Michael Waltrip Racing será tomado por Brian Vickers antes que empiece su contrato de tiempo completo de 2014.

NOTICIASPIT Y PADDOCK

Force India quiere mejorar sus instalaciones y hay posibilidad de tener un túnel de viento nuevo, escala 60%. El director del equipo Vijay Mallya cree que el desempeño del equipo “saltará exponencialmente”, con un mejor túnel de viento, aunque está a la espera de clarificación en las reglas. El equipo también quiere expandir su base en

Silverstone (izq.) y busca terrenos próximos a la fábrica actual para facilitar su crecimiento futuro.

EL ASCENSO DE FORCE INDIADesde que tomó la escuadra basada en Silverstone (entonces llamada Spyker) en septiembre de 2007, Mallya ha supervisado su ascenso exitoso en la parrilla

Force India planea la expansión de su baseCAMPEONATO DE CONSTRUCTORES2007 10º*2008 10º2009 9º2010 7º2011 6º2012 7º2013 5º*como Spyker

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LAT

MONTOYA QUIERE QUEDARSE EN NASCARJuan Pablo Montoya aceptó que considera un regreso a los monoplazas el año próximo luego que Earnhardt Ganassi Racing confirmara que perderá su asiento en su equipo de NASCAR al final de 2013.El ganador de carreras en F1 se coronó en Champ Car con el equipo Ganassi en 1999 y ganó las 500 Millas de Indianápolis en

2000 en su única arrancada en IndyCar (entonces IRL) hasta la fecha.Aunque insistió en que el escenario ideal sería quedarse en NASCAR, el colombiano dijo que está “revisando todo, lo que haga, tiene que ser en un auto ganador. Ese es el pensamiento número uno en este momento”.

MONTOYA EN NASCARP1S

Ganancias en su carrera $32,403,053

Caza por la Copa disputadas 1 (2009)

Victorias 2 (ambas en circuito)

Mejor posición en el campeonato 8º (2009)

Acaba entre los primeros 10 56

PPs 9Arrancadas 240

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El Ala Delta coupé debutará en la serie American Le Mans en Austin el 21 de septiembre. El auto de carreras experimental probó por primera vez a fines de agosto antes de su primera carrera; redondeará la temporada en Virginia y en la Petit Le Mans en Road Atlanta en octubre. Lo manejará el dueto británico de Andy Meyrick y Katherine Legge.

Lista la fecha del debut del Ala Delta coupé

Tony Stewart fuera por el resto de la temporada

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F1

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CLIENT: ExxonMobil LubricantsPRODUCT: 2013 Haymarket Advertorials - #3JOB#: P35264SPACE: Full Page: 4CBLEED: 226 mm x 301 mmTRIM: 220 mm x 295 mmSAFETY: 200 mm x 275 mmGUTTER: NonePUBS: Fast MexicoISSUE: 10/1/13TRAFFIC: Darcey LundART BUYER: NoneACCOUNT: NoneRETOUCH: Steve LakemanPRODUCTION: Michael MusanoART DIRECTOR: NoneCOPYWRITER: None

This advertisement was prepared by BBDO New York

FontsHelvetica (Light Condensed, Bold, Light, Medium, BoldItalic, Black)Graphic Name Color Space Eff. Res.NO FRICTION LOSS 3_1.psd (CMYK; 496 ppi), Oil Pour_SILO_050813.psd (CMYK; 269 ppi, -270 ppi), 2013 TECHNOLOGY Partner logo - Pos_4C.eps, _79P8789.jpg (CMYK; 1163 ppi), dj.jpg (CMYK; 1137 ppi, 413 ppi), BRUCE.jpg (CMYK; 367 ppi), M1_Icon_4C_R_Keyline-TM.eps, M1_Logo_4C-TM.eps

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Positive - 2013 Technology Partner Logo - Issue 1

February - 2013

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ADVERTISEMENT FEATURE

La presión del contacto entre

los engranes se puede medir

en gigapascales, niveles

similares a los que ocurren

en los movimientos de las

placas tectónicas que

generan terremotos.

La propiedades de baja

fricción del aceite sintético

Mobil 1

™

para la transmisión

son críticas para su

efiencia, y una caja de

cambios más eficiente

transfiere más de los 760bhp

del motor del Gran Premio

a las ruedas traseras.

Manteniendo un

nivel de poder

consistente de la

caja de cambios a

las ruedas, el auto

utilizará menos

gasolina.

Por cada 1% de mejora en la efi ciencia en la caja de cambios se incrementan 7bhp en las ruedas traseras.

100%

TECNOLOGÍA DE CAMPEONES

El aceite sintético Mobil 1™ para la transmisión juega un papel clave al transferir el poder a las ruedas.

FÓRMULA GANADORA:

Una caja de cambios del Gran Premio debe durar por lo menos cinco carreras consecutivas y puede llegar a tener hasta 5,000 cambios durante un solo evento. Reducir la fricción en la caja de cambios es la clave para mejorar el tiempo de una vuelta para obtener la máxima efi ciencia así como el máximo poder posible a las ruedas traseras. Recientes mejoras en la efi ciencia del aceite para la transmisión ha tenido como benefi cio también la reducción en el desgaste de hasta un 50%, dando una mayor duración y vida a la caja de cambios.

Para proteger la

caja de cambios

se genera una

película de

lubricante que

es alrededor

de 80 veces más

delgada que un

cabello humano.

FUERZASEXTREMAS

PREPARARSE PARA LA MÁXIMA POTENCIA

“Tenemos algunas tecnologías únicas en nuestro aceite para la transmisión,” mencionó Bruce Crawley, Global Motorsport Technology Manager, ExxonMobilFuels, Lubricants & Specialties Marketing Company. “Éste va en los engranes de los cambios donde las fuerzas son sufi cientes para deformar físicamente el metal, por eso ser capaces de lograr mejoras en la efi ciencia bajo condiciones tan extremas es un reto excitante.”

La efi ciencia de una caja de cambios del Gran Premio usando aceite sintético Mobil 1™ para la transmisión es extraordinariamente alta, con un resultado cercano al 100%

MUCHOS CAMPEONES. UN ACEITE.

7bhp

S:200 mmS:275 m

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Kimi Raikkonen completó una corrida sorpresa de prueba en un auto de la serie GP3 en Barcelona. El campeón mundial 2007 de F1 completó 58 giros en un Dallara GP3/13 como parte del desarrollo de preparación de la serie para 2014. Kimi dijo: “Tenía curiosidad por saber cómo se maneja el auto. Hay algunos

problemas respecto a su comportamiento, pero pudimos resolver la mayoría”.

Los organizadores de la GP3 esperan que la prueba –hecha posible por la relación de Raikkonen con el director del equipo Koiranen GP, Afa Heikkinen– impulsará los esfuerzos para incrementar las oportunidades de rebase el año próximo.

KIMI PRUEBA EL AUTO GP3

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El líder del Mundial de Rallies, Sebastien Ogier, disfrutó de una breve corrida en un auto Audi RS4 DTM en el Nürburgring. El francés completó cinco vueltas en el circuito corto junto al bicampeón de la serie, Mattias Ekstrom, de Audi. “Estoy totalmente enfocado en el WRC en este momento”, dijo Ogier. “Pero puedo imaginarme compitiendo en el DTM cuando se termine mi carrera en el rallismo”.

OGIER SE SUBE A UN DTM POR DIVERSIÓN

Hulkenberg: Sirotkin es ‘un riesgo’El piloto de Sauber Nico Hulkenberg advirtió a su equipo que su plan para correr con el inexperto adolescente ruso, Sergey Sirotkin (der.) el año próximo es “ambicioso, quizás un poco riesgoso”. Sirotkin estuvo en la sede del equipo en Hinwil. Suiza para iniciar su preparación rumbo a 2014.

GP3

DTM

F1


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EL TAMAÑO DE LOS EQUIPOS DE F1El número de empleados en los equipos varía ampliamente entre las diferentes operaciones. Estas gráficas muestran la cantidad actual de ellos por cada equipo.

DENOTA 20 PERSONAS

McLAREN RACING600* ESTIMADO

SAUBER320

FORCE INDIA300

MARUSSIA220

CATERHAM260

MERCEDES GRAND PRIX930

LOTUS500

WILLIAMS520

RED BULL RACING690

SCUDERIA FERRARI700* ESTIMADOS,

INCLUYENDO OPERACIÓN DE MOTORES

TORO ROSSO300

DESARROLLOS 2013 DE MERCEDES

Mercedes ha tenido una buena tasa de desarrollo este año. Aquí están las mejoras más recientes que han funcionado.

DETALLE DEL ALERÓN FRONTALMercedes ha dado pasos importantes con el detallado de su alerón frontal. En Hungría, se introdujo un nuevo elemento superior que mira hacia atrás (flecha roja).

DUCTOS DE LOS FRENOS TRASEROSIntroducidos en Mónaco, los ductos de los frenos traseros ya revisados fueron diseñados para sacar el calor del disco y del cáliper, evitando que llegue a la llanta. Los ajustes aerodinámicos (numerados) ayudan a canalizar el aire para que trabaje con los ductos de los frenos.

NARIZEn Alemania, Mercedes corrió con una nariz más alta y delgada, con los pilares yendo hacia el frente. Esto es para guiar mejor el aire hacia la mitad del piso plano del auto.

Se realizó una prueba en el circuito del Indianapolis Motor Speedway para agregarlo al calendario 2014 de IndyCar. Los autos corrieron tanto en la configuración en el sentido de las manecillas del reloj como a la inversa para recolectar información. La consultora BCG publicó un reporte en marzo pasado recomendando que la serie agregue el circuito de Indy a su calendario.

Contemplan usar el circuito de Indianápolis

INDYCAR

Graham Rahal fue el primero en probar



BMW listo para correr un nuevo M4BMW CONFIRMÓ EN LA FECHA DEL DTM EN NURBURGRING que guardará su modelo M3 –que ya no se fabrica– al final de la temporada y lo remplazará con el nuevo M4. El fabricante hizo el anuncio en California al develar una versión de concepto del M4 Coupé de producción en el concurso de Pebble Beach.El director deportivo de BMW, Jens Marquardt, confirmó a AUTOSPORT que la versión DTM será totalmente nueva, aunque será uno construido con las 88 piezas obligatorias sancionadas por ITR que se ordenan bajo las actuales reglas técnicas; también trasladando componentes.Marquardt no dijo cuándo espera que la nueva máquina llegue a la pista por primera vez, indicando simplemente que: “Todavía le falta tiempo. Pasará un rato antes que eso suceda”.El M3, al que ahora le quedan sólo dos carreras en su vida competitiva como auto de fábrica, ha obtenido 48 victorias en el DTM, la primera cortesía de Harald Grohs en Hockenheim en 1987 en el modelo E30 de primera

generación que disputó el campeonato hasta el final de la temporada 1992.Eric van de Poele levantó el trofeo del campeonato 1987 –a pesar de no ganar carrera alguna– con Roberto Ravaglia obteniendo un segundo título en 1989 y Bruno Spengler asegurando los honores el año pasado. Como el actual M3, el M4 competirá en forma coupé, como lo dicta el libro de reglas.

El auto concepto M4 de calle rompe el cascarón

HISTORIA DE SÚPER GT

1993 Se establece la serie como el Campeonato All –Japan GT

1996 Las clases GT 1 y 2 son remplazadas con GT 500 y 300. El McLaren F1 GTR se convierte en el único auto no japonés en ganar el título absoluto.2002 Primera fecha en tierras foráneas en Sepang, Malasia

2004 Se realiza una carrera “All-Star”, fuera de campeonato, en Homestead, EUA.2005 La serie es rebautizada como Campeonato Japonés Super GT.

2007 Se le quita el “Japonés” al nombre de la serie y como Súper GT da otro paso hacia una plataforma internacional. Se adopta el actual libro de reglas.

2011 Se permiten los autos GT3 en la clase secundaria “GT300”.2014 Nuevos autos, basados en las reglas del DTM, se alistan para debutar.

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Los nuevos autos Super GT de Lexus, Honda y Nissan en exhibición Suzuka

2014: DTM = Super GTLos tres autos guardan una gran semejanza con los que disputan actualmente el DTM. Cada uno está construido sobre un chasis de fibra de carbono, producido en Alemania por los expertos en compuestos GERG Gruppe, y comparten muchas de las 87 partes restantes que ordena el ITR.

Paquetes aerodinámicos idénticos adelante y atrás, lo mismo que las dimensiones generales en los autos los ponen más cerca del Audi RS5, del Mercedes C-coupé y del BMW M3 del DTM que del Nissan GT-R, el Honda HSV-010 y el Lexus SC430, que no cumplen juego de reglas alguno que les permita correr fuera de Súper GT.

La diferencia principal entre los autos DTM actuales y los nuevos autos japoneses son los motores que utilizan. Súper GT está dejando de lado sus V8 de 3.4 litros en favor de los turbocargados de cuatro en línea con dos litros de capacidad en un intento por mantener

un nivel de relevancia con los clientes de los autos de calle de cada fabricante.

Es probable que el DTM se mude a una fórmula de motor idéntica en 2016 (seguro en 2017), pero por ahora persevera con V8s de cuatro litros, que despliegan alrededor de 480 caballos.

Además, los NSX de Honda tienen motor central y tecnología híbrida, que no se permiten en las reglas actuales del DTM. Es algo que el jefe deportivo de Honda, Hideo Sasaki, aceptó que presenta “un reto enorme” a su equipo de ingenieros.

Los detalles más pequeños, como el posicionamiento de los orificios para inyectar combustible (para hacer más fáciles las recargas en carreras de resistencia), también difieren de los autos DTM, que no han recargado en carrera desde que se introdujo la actual generación de autos el año pasado.

TURISMOSTURISMOS

DTM



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15/16 /17 NOV


NUMEROTE

Sebastian Vettel pasó su vuelta número 2000 como líder en una carrera de F1 en Bélgica y añadió 49 en Italia. Solo Michael Schumacher (5,111), Ayrton Senna (2,987), Alain Prost (2,684) y Nigel Mansell (2089) han liderado más.

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LAS PENALIZACIONES DE PÉREZ

Sergio Pérez ha recibido varias penalizaciones por infracciones de manejo que han afectado sus resultados…

McLaren: los pilotos veteranos ponen la mira en PérezEl director de McLaren, Martin Whitmarsh, cree que la pasada por los fosos como penalización que recibió Sergio Pérez por sacar de la pista a Romain Grosjean en Spa es resultado de la presión de los pilotos

veteranos: “La realidad es que si tienes a un piloto joven que entra en escena, los tipos más veteranos tratarán de ‘echarle montón’ y armar una escena en las juntas de pilotos”.

Mónaco 2012Le dieron una pasada por los fosos por virar tarde hacia la entrada al carril de fosos y bloquear a Kimi Raikkonen

Alemania 2012 Se le interpone a Fernando Alonso y a Raikkonen en la calificación y lo penalizan con cinco lugares en la parrilla.

Abu Dabi 2012Saca a Paul di Resta de la pista y luego le pega a Romain Grosjean, por lo que le imponen una detención.

Bélgica 2013Lo infraccionan con otra pasada por fosos, esta vez por sacar a Grosjean de la pista en la corrida a Les Combes.

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BUSCH SE UNE A STEWART-HAASKurt Busch será parte del elenco expandido de Stewart-Haas Racing para la serie premier de NASCAR el año próximo. Busch, de 35 años, dejará su equipo actual, Furniture Row Racing, al final de la temporada luego de rechazar su oferta para un nuevo contrato. El gerente general de Furniture Row, Joe Garone, dijo: “Le hicimos una oferta a Kurt la semana pasada para seguir como el piloto #78 para 2014 y después, y aunque declinó, estamos agradecidos por todo lo que ha hecho aquí”.El campeón 2004 de NASCAR, quien también ha sido relacionado con Earnhardt Ganassi Racing, se unirá al copropietario y piloto, Tony Stewart, a Danica Patrick y al nuevo recluta Kevin Harvick en 2014.

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Wirdheim regresaEl ex piloto de pruebas de Jaguar en Fórmula 1, Bjorn Wirdheim, debutó en el Mundial de Resistencia en Interlagos compartiendo el Zytek Nissan Z11SN de Greaves Motorsport con Gunnar Jeanette y Christian Zugel.El sueco de 33 años, campeón de F3000 internacional en 2003, pasó las últimas siete campañas en Súper GT en Japón y actualmente es contendiente al título en la división secundaria GT300.

NASCAR

WEC

F1



Sauber progresa con su DRS pasivoEl sistema pasivo de reducción de arrastre de Sauber, que rara vez ha sido visto, fue corrido durante la práctica del viernes en Bélgica. El equipo no tiene planes para usarlo en carrera, pero su desempeño fue tan alentador que lo está considerando seriamente.GARY ANDERSON Esto es muy similar a lo que Lotus ha estado trabajando. En ambos costados de la toma de aire superior hay entradas y hay una zona de baja presión en algún lado en la parte de atrás jalando el flujo

de aire a través del conducto. Cuando la presión debajo del alerón se hace más baja que la que hay detrás del auto, el flujo de aire cambia la dirección y oculta el alerón. Cuando sueltas el acelerador, cambias la presión y, en consecuencia, el flujo de aire reactivando el alerón trasero. Es muy complicado hacerlo funcionar. También pierdes carga aerodinámica atrás.

SIGUE SIN DEFINIRSE EL DUELO INTERNO DE AUDI

El ritmo de Toyota en las cuatro fechas finales del WEC podría ser decisivo en la batalla por el campeonato entre los autos de Audi.Si el auto alemán conserva su ventaja clara y el par de R18 e-tron quattros terminan 1-2 en cada una de las cuatro fechas restantes, Andre Lotterer, Benoit Treluyer y Marcel Fassler en el Audi #1 tendrían que batir a sus coequiperos Tom Kristensen, Allan McNish y Loic Duval en el auto #2 en cada ocasión para retener el título.Lotterer y sus copilotos van 22 puntos detrás de los ganadores de

Le Mans, Kristensen, McNish y Duval. Eso significa que el máximo en cada carrera, incluyendo el bono por la PP, los dejaría con 194 puntos. Si quedaran segundos en cada carrera, los pilotos del #2 llegarían a 184. Si las posiciones se invierten aunque sea una sola vez, los líderes actuales aventajarían 191 a 187, aunque el auto #1 quede en la PP cada vez.Eso hace que Lotterer y sus copilotos enfrenten una tarea casi imposible en caso de que Audi mantenga su récord casi impecable de confiabilidad, a menos que Toyota entre en la ecuación.

El equipo del Audi #1 está 22 puntos a la deriva

F1

WEC MOTO GP

En breveSKODA PREPARA R5Skoda aceptó que tiene un programa R5 de rallies, aunque no se espera que aparezca el nuevo auto hasta 2015. El piloto Jan Kopecky ya probó un prototipo.

MULLER SE MUDAEl piloto alemán, Sven Muller, cambió de Ma-Con a Van Amersfoort Racing por lo que resta de la F3 Europea a partir de la fecha de Zandvoort.

NUMEROTE

El éxito de Dani Sordo asegura que Citroën se mantenga invicto en el Rally Alemania. Su primer éxito llegó en 2001, cuando Philippe Bugalski ganó el evento candidato a WRC. Desde que Alemania se integró al mundial en 2002, ninguna otra marca ha ganado, totalizando 12 triunfos.

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PRUEBAS EN MISANO MOTO GPPos Piloto Equipo Tiempo/Dif. 1. Marc Marquez Honda 1m33.264s 2. Jorge Lorenzo Yamaha +0.238s 3. Valentino Rossi Yamaha +0.396s 4. Cal Crutchlow Tech 3 Yamaha +0.516s 5. Alvaro Bautista Gresini Honda +0.613s 6. Dani Pedrosa Honda +0.628s 7. Stefan Bradl LCR Honda +0.751s 8. Andrea Dovizioso Ducati +0.854s 9. Nicky Hayden Ducati +0.988s10. Andrea Iannone Pramac Ducati +1.114s

El líder de MotoGP, Marc Márquez de Honda, fue el más veloz en las pruebas en Misano con miras a 2014. Tanto Honda como sus rivales de Yamaha y Ducati usaron las primeras evoluciones de las máquinas para la próxima temporada.

Márquez el más veloz en las pruebas en Misano

Valentino usó una moto sin pintar en la prueba en Misano

Márquez, líder del campeonato y las pruebas en Misano

Lorenzo fue segundo en los tiempos


Tras una ausencia de 13 años, el colombiano Juan Pablo Montoya ha firmado para regresar a la IndyCar con el equipo Penske Racing. Juan Pablo fue campeón en 1999 con Ganassi Racing, acérrimos rivales de Penske, y después de ganar la Indy 500 en 2000 emigró a la Fórmula Uno donde compitió con Williams y McLaren y se mantuvo hasta 2006, cuando decidió regresar a América y firmó con Ganassi Racing para correr en la serie NASCAR.Sin embargo, Juan Pablo no ha tenido muchas victorias en la serie premier de NASCAR, ninguna en óvalo y sólo un par en circuito –Sears Point 2007 y Watkins Glen 2010– y dado que solamente calificó a la Caza por la Copa una vez en 2009, fue dado de baja por el equipo Earnhardt-Ganassi Racing para 2014. El sudamericano tenía ofertas para seguir en NASCAR, pero también para regresar a IndyCar a los 38 años de edad y eligió la de Penske sobre la de Andretti Autosport, citando que le atraía tener un auto ganador. Manejará el Dallara-Chevrolet marcado con el número 2 en la campaña 2014 teniendo como coequiperos a Will Power y Helio Castroneves.

Juan Pablo ganó su única carrera en la Indy Racing League, la Indy 500 de 2000

Montoya regresa con Penske

Yonny Hernández por Ben Spies

INDYCAR

El piloto colombiano de MotoGP Yonny Hernández, ha sido liberado de su contrato con ele quipo Paul Bird Motorsports para unirse al satélite de Ducati, Pramac, en lugar del lesionado Ben Spies, quien se lastimó un hombro en 2012 y sólo ha corrido dos fechas de 2013 pues se cayó en Indianápolis y se dislocó la misma coyuntura.

Hernández, de 25 años, corre una Aprilia CRT y nunca ha estado en una moto oficial, por lo que será una prueba de su habilidad para desempeñarse al más alto nivel del motociclismo. Spies tiene contrato hasta 2014 con Pramac, pero la lesión podría retirarlo de las pistas permanentemente.

MOTO GP

Yonny se llevará el #68 a Pramac


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Lotus probó en Monza el auto de mayor longitud entre ejes, el viernes en las prácticas en manos de Kimi Raikkonen, y reportó resultados positivos, aunque prefirieron no correrlo al no haberlo probado lo suficiente. GARY ANDERSON “Alargar la distancia entre ejes se logra al inclinar las varillas de

empuje hacia el frente. En pro tiene mejor estabilidad de frenado por la transferencia de peso más gradual, y quizás mejor aerodinámica, además de menos desgaste de neumáticos. La contra es que es un auto más ‘flojo’ y más caro pues necesitas un trompa nueva. Probablemente costó entre 240 y 315 mil USD hacerlo”.

Lotus E21 con mayor distancia entre ejes

Luminarias para BahreinEl GP de Bahrein 2014 será una carrera nocturna por primera vez. Se espera que el trabajo de instalar las luminarias finalice en marzo, justo antes de la carrera programada para abril. No se ha definido si será como la de Abu Dabi iniciando en el día y terminando tras el ocaso, o completamente nocturna como Singapur.

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La seire NASCAR multó al equipo Michael Waltrip Racing con 300,000 USD y quitó a su piloto Martin Truex de la Caza por la Copa al encontrar al equipo culpable de manipular el resultado de la carrera en Richmond. Un trompo del coequipero de Truex, Clint Bowyer, que provocó una bandera amarilla para ayudar a Martin a recuperar terreno y, posteriores, detenciones tardías de Bowyer y el otro coequipero, Brian Vickers, para permitirle acabar séptimo y empatar a Ryan Newman en puntos, pero eliminarlo con los criterios de desempate, fueron las acciones consideradas punibles.El castigo incluyó 50 puntos de castigo a los tres pilotos de MWR, con lo que Truex bajó al sitio 17 y fue eliminado de la Caza. También fue suspendido el gerente general Ty Norris y los jefes de los tres equipos del MWR fueron puestos a prueba hasta fin de año.

Sacan a Truex de la Caza KIN

RADE

/LATEn breve

NEWMAN AL RCREl equipo Richard Childress Racing contrató a Ryan Newman para 2014; Ryan manejará el Chevrolet #31 que solía correr Jeff Burton.

FIJAN DEBUT DEL ZEODEl auto eléctrico de carreras de Nissan, el ZEOD RC, hará su debut formal en las 6 Horas de Fuji, Japón, del Mundial de Resistencia (WEC) este mes. El auto usará el Garaje 56 de Le Mans en 2014.

F1

F1

MOTO GP

NASCAR

Yamaha extendió su contrato con su equipo satélite Tech 3 hasta el final de 2015. Esto significa que tendrán motos prototipo de la firma de los tres diapasones en las siguientes dos campañas.

YAMAHA Y TECH 3 HASTA 2015


Citroën está considerando agregar un tercer auto a su alineación, con José María ‘Pechito’ López, quien ganó en su primer fin de semana en el WTCC con BMW en Argentina este verano. ‘Pechito’ probó con la escuadra en Valencia el 9 y 10 de septiembre y es uno de los pilotos a consideración.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

AÑO

Mercedes podría incrementar su elenco del DTM a ocho autos el año próximo, luego de reducir su alineación a seis en 2013. El director deportivo Toto Wolff dijo que la decisión de correr con una escuadra reducida este año se tomó para asegurar que todos los autos fueran competitivos, que el proyecto DTM fuera viable financieramente, y para mantener alto el espíritu grupal : “Si podemos mantener esto a un nivel alto, entonces podríamos aumentar a ocho autos (para 2014)”, dijo.

MERCEDES CONSIDERA AMPLIAR SU ELENCO

LÓPEZ CONTEMPLADO PARA CITROËN EN 2014

MERCEDES EN EL DTM

6

899

89

109

889

1010

8

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Fernando Alonso se convertirá en dueño de un equipo en el más alto nivel del ciclismo mundial tras comprar al Euskaltel Euskadi. El equipo vasco anunció el mes pasado que no podría competir la temporada próxima por falta de patrocinios. Pero Alonso adquirió la compañía que es dueña del equipo y de su Licencia en el Tour Mundial, que garantiza la entrada a eventos de alto nivel como el Tour de France.Un comunicado enviado por la escuadra reveló que Alonso está determinado a manejar el equipo en un ambiente limpio en un deporte que se ha visto manchado por controversias de dopaje de alto perfil en años recientes: “Entusiasmo, seriedad, sacrificio, evolución y transparencia son las palabras sobre las que el equipo construirá sus cimientos. Alonso está emocionado de ser parte activa en el ciclismo y de poder mejorar la imagen de este deporte”.Los detalles del nombre del equipo y qué tanta de su estructura se conservará, quedan pendientes.

ALONSO COMPRÓ EQUIPO DE CICLISMO

¿SABÍAS?Fernando Alonso no es el único campeón mundial a cargo de un equipo de ciclismo. Nigel Mansell es el propietario del equipo UK Youth, que compite en eventos de nivel continental.

F1

DTM

WTCC

P1P2

S Arrancadas 12

Podios 1

Carreras en los primeros seis 6

Arrancadas en primera fila 1

Abandonos 2

Puntos 79 (46.7% de la cosecha de Fernando Alonso)PTS

EL 2013 DE MASSA EN NÚMEROS

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AUMENTA PREPARACIÓN DE HYUNDAIHay confianza creciente en el equipo Hyundai luego de una prueba positiva del i20 WRC en Finlandia. El nuevo competidor de la firma coreana para el WRC, completó 800 kilómetros en cinco días con el estrella local Juho Hanninen al volante. Al final de la prueba, el director del

equipo, Michel Nandan, aceptó que obtuvo más de lo que esperaba: “Creo que está bastante bien ahora. Finlandia se trata de brincos, e incluso en la puesta a punto básica de la suspensión, estuvimos bien. Esta es la primera vez que probamos el auto en terracería rápida, y estamos contentos con lo

que encontramos”.Hanninen agregó: “Después del primer día ya le dije al jefe que estoy realmente sorprendido en forma positiva. El i20 es un auto fácil de manejar y funciona bien. Hemos estado trabajando principalmente en la suspensión, el manejo y la aerodinámica”.

David Ward confirmó que competirá por la presidencia de la FIA contra el incumbente, Jean Todt, cuando expire su período este mes. Ward renunció a su puesto como director de la Fundación FIA para competir. De 56 años, ha sido un protagonista en la seguridad vial en los últimos 18 años y fue un asesor clave para el presidente anterior, Max Mosley.

Ward anuncia su candidatura para la FIA

GIBS

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La intención de Kurt Busch de correr la Indy 500 en 2014 tiene el apoyo de su nuevo jefe de equipo en NASCAR, Tony Stewart. Busch ha venido persiguiendo un debut en la Indy 500 desde que probó para Andretti Autosport en el Speedway a comienzos de 2013. También busca correr la final de este año en Fontana.

Busch, quien ganó el título de la Copa 2004, dijo: “Se lo mencioné a Tony cuando nos reunimos. Me dijo, ‘Hombre, si vas a correr Fontana este año, yo estaré contigo allá’. Indy es algo que sigue sobre la mesa, estamos trabajándolo”.

Stewart, campeón de la Indy Racing League en 1997, hizo cinco arrancadas en la Indy 500 antes de enfocarse únicamente en NASCAR.

STEWART APOYA A BUSCH PARA LA INDY 500

RÉCORD DE STEWART EN LA INDY 5001996Team MenardInicia: 1ºTermina: DNF

1997Team MenardInicia: 2ºTermina: 5º

1998Team MenardInicia: 4ºTermina: DNF

1999TriStar MotorsportsInicia: 24ºTermina: 9º

2001Chip Ganassi RacingInicia: 7ºTermina: 6º

KIN

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En breve

LARSON A GANASSIEarnhart Ganassi Racing reveló que el piloto de 21 años, Kyle Larson, remplazará a Juan Pablo Montoya en la Copa Sprint de NASCAR 2014. El jefe del equipo, Chip Ganassi, describió a Larson, quien actualmente va séptimo en la serie Nationwide, como la “primera opción” del equipo.

ALLMENDINGER REGRESAAJ Allmendinger regresará de tiempo completo a la acción en NASCAR en 2014 por primera vez desde su suspensión por consumo de drogas la temporada pasada. El estadounidense firmó un contrato con JTG Daugherty, para quien ha hecho algunas arrancadas en la Copa Sprint este año.

WRC

NASCAR/INDYCAR

FIA


Neel Jani disfrutó su primera prueba completa en el Porsche LMP1 actualizado como parte de un programa de pruebas antes de la entrada de la marca alemana al Mundial de Resistencia en 2014.

Jani había completado previamente una breve corrida en la pista de pruebas de Weissach, pero tuvo una sesión mucho

más detallada mientras Porsche se enfoca a correr en “circuitos internacionales”.

AUTOSPORT entiende que Porsche también probó nuevas mejoras y practicó sus primeras detenciones en fosos y recargas. La firma quiere probar durante el resto de 2013 y los inicios de 2014 con la intención de incorporar nuevas partes en cada corrida.

Jani prueba el Porsche actualizadoLA

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LA EDAD DE LA PARRILLA DE F1

Con solo tres temporadas y media en la F1, Caterham y Marussia son aún los infantes de las carreras de gran premio.

FERRARI 1948El primer auto Ferrari de F1 hizo su debut en el GP italiano de 1948 y ha competido cada año desde entonces.

McLAREN 1966Celebró su aniversario 50 en septiembre y ha estado en la parrilla de F1 desde el GP monegasco de 1966.

WILLIAMS 1977El segundo equipo de Frank Williams en F1 tuvo su primera aparición en 1977 corriendo un chasis March privado.

LOTUS 1981El equipo de Enstone apareció como Toleman en 1981 y ha competido también como Benetton y Renault.

TORO ROSSO 1985Red Bull compró lo que era el equipo Minardi en septiembre de 2005. Aún opera en la sede de Faenza del equipo italiano.

FORCE INDIA 1991Desde que llegó a la serie en 1991 como Jordan, el equipo de Silverstone ha presentado varias caras.

SAUBER 1993Se mudó de los autos sport a la F1 en 1993. Estuvo cuatro años como BMW, pero ahora es 100% suizo.

RED BULL 1997Aún utiliza la versión expandida de la sede de Milton Keynes que albergó primero a Stewart y luego a Jaguar.

MERCEDES 1999El equipo BAR, que evolucionó a Honda, Brawn y finalmente Mercedes, se construyó desde cero tras comprar Tyrrell, que inició como Matra International en 1968.

CATERHAM 2010Entró a la F1 como Lotus Racing hace cuatro años, convirtiéndose en Caterham antes de la temporada pasada.

MARUSSIA 2010Corrió dos años como Virgin antes de que la firma automotriz rusa Marussia comprara el equipo y le cambiara la identidad.

Daniel Suárez, piloto regiomontano de Telcel Racing, cubrió la fecha 12 de la NASCAR East en el óvalo del Greenville Pickens Speedway con una gran actuación que le permitió quedar segundo tras cubrir 140 giros.

Daniel arrancó segundo y lideró la competencia muchas vueltas, pero una parada en verde lo retrasó y aunque remontó desde la décima casilla, no pudo alcanzar a Dylan Kwasniewski, quien lidera la serie.

Gerardo Nieto, piloto de la Escudería Telmex en el F3 Euro Open, ganó la segunda carrera de la fecha de Spa, Bélgica, en la clase B a bordo de su Dallara F308 del equipo DAV Racing. El mexicano calificó en la PP –octavo absoluto– en el trazado belga y evitó un accidente en la primera vuelta que interrumpió la carrera 10 minutos con bandera roja para quitar los autos dañados.

Al reinicio, un giro atrás del auto de seguridad, Gerardo mantuvo la punta en clase y terminó con su primera victoria del año (8° general) en la serie tras su podio en Silverstone.

SUÁREZ SIGUE SUMANDO PODIOS

NIETO GANA EN SPA

NASCAR EAST

EURO F3 OPEN

F1

WEC


Por Elizabeth DíazLos Gadgets de Tecnomanía

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Samsung ATIV TabSamsung no deja de trabajar y ocupar un lugar

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elementos: procesador Intel Atom que corre a 1.5 GHz (segunda generación), sistema operativo Windows 8,

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divertirnos y captar los mejores momentos, encontramos que la cámara principal es de 5 MP, mientras que la

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caracteriza a los smartphones de Samsung; llega el Galaxy S4 Mini. Sistema operativo Android Jelly Bean 4.2, procesador de doble núcleo Qualcomm Adreno a una velocidad de 1.7 GHz,

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LG Optimus G El smartphone sigue protagonizando el mercado de la electrónica, y en esta ocasión tenemos un sorprendente modelo de la marca LG, es el Optimus G. Pantalla de 4.7 pulgadas, procesador Snapdragon 4S Quad Core y corre a 1.5 GHz, y lo más destacable: cámara de 13 MP. El sistema operativo es Android 4.1 Jelly Bean, su memoria interna es de 32GB y es expandible a los 64 con tarjetas de memoria, la cámara frontal es de 1.3 MP; otro dato interesante, pesa menos de 200 gramos. En cuanto a conectividad, dispone de Bluetooth, HDMI, Wi-Fi y por supuesto, NFC. Sin duda es buen representante de la marca y entra sin problemas a la competencia de la telefonía móvil.

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1MATT KENSETHJoe Gibbs Racing Toyota Camry 3KYLE BUSCH

Joe Gibbs Racing Toyota Camry

5CARL EDWARDSRoush Fenway Racing Ford Fusion

Puntos 2015Récord 2013 :

5 Triunfos 6 Top 5 13 Top 10




2 Triunfos 8 Top 513 Top 10

Kenseth fue el último campeón antes de la Caza; de hecho esta liguilla se creó porque él ganó en 2003 con consistencia y no triunfos Ha corrido 9 de las 10 Cazas y ha sido puntero todo el año.

El menor de los Busch nunca ha acabado arriba del quinto lugar en seis apariciones. Algunos de sus óvalos malos –Kansas, Homestead– están entre las 10 fechas, pero parece enrachado este año.

Edwards perdió el título 2011 en el desempate y espera que su séptima Caza sea la vencida. Ganar la carrera 26 podría ser un buen augurio para volverse el primer piloto de Ford en ganar desde 2004.

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Los 12 contendientes a la Caza por la Copa 2014 NASCAR

6JOEY LOGANOPenske Racing Ford Fusion

2 JIMMIE JOHNSONHendrick Motorsports Chevrolet SS

4KEVIN HARVICKRichard Childress Chevrolet SS







El bebé entre los 12 cazadores aseguró su sitio batiendo a Jeff Gordon por un punto. Es materia desconocida, pero no tiene nada que perder y podría ser el caballo negro del grupo.

El único que ha calificado a todas las Cazas, el pentacampeón tiene un récord envidiable en todas las pistas de la liguilla excepto Homestead. Ha sufrido mala suerte en las pasadas seis semanas , pero no se le puede descartar.

En su campaña final para Childress parece tener oportunidad real de ganar la corona elusiva. En siete Cazas apenas ha ganado tres carreras y necesita muchas más para vencer a JJ y cía.

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7GREG BIFFLERoush Fenway Racing Ford Fusion

11KASEY KAHNEHendrick Motorsports Chevrolet SS

9DALE EARNHARDT JRHendrick Motorsports Chevrolet SS







Biffle ha ganado siete carreras en seis apariciones, pero podría terminar como cuidador de su coequipero Edwards más que entre los contendientes al título.

Dada la velocidad que ha mostrado todo el año, fue una sorpresa que necesitara un sitio de comodín para entra a su cuarta Caza, pero tiene buen récord en los 10 óvalos finales.

Lleva una temporada súper consistente acumulando resultados entre los 10 primeros. Ha calificado a cinco Cazas, pero su récord es pobre dado que tiende a irle bien en las 10 pistas que la forman.

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ETTY10KURT BUSCH

Furniture Row Chevrolet SS

8CLINT BOWYERMWR Toyota Camry

12RYAN NEWMANStewart Haas Racing Chevrolet







El campeón original de la Caza en 2004 hizo un gran trabajo para calificar –séptima ocasión– con un equipo chico. ¡Tendrá este la astucia para mantener a Busch en la pelea cada semana?

No ha Ganado en 2013 por pura mala suerte y en velocidad ha sido el rival más cercano de Johnson. Ha calificado cinco veces a la Caza y fue subcampeón en 2012.

Entró de ultimo minuto tras la penalización de NASCAR a Martin Truex, y tiene una cuenta pendiente en sus carreras finales con Stewart-Haas. Es de cuidado.

COMODÍNCOMODÍN

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LOS 10 ÓVALOS EN LOS QUE SE CORRE LA CAZA DE NASCAR

SEP 15Chicagoland

Ganadores que se coronaron: 2/2

SEP 29Dover


OCT 12Charlotte


OCT 27Martinsville


NOV 10Phoenix


SEP 22New Hampshire


OCT 6Kansas


OCT 20Talladega

Ganadores que se coronaron: 0

NOV 3Texas


NOV 17Homestead



Scott Dixon fue multado con $30,000 dólares y puesto a prueba por la serie IndyCar tras pedir que el

director de carreras de la serie, Beaux Barfield, sea despedido, y por criticar públicamente al equipo Penske y a su piloto Will Power.La multa, que según IndyCar fue porque el neocelandés usó “lenguaje impropio, profano o en demérito al referirse a los directivos”, puede ser rescindida a cambio de apariciones promocionales para la serie.

MÁS CARRERAS PARA SAINZEl piloto juvenil de Red Bull Carlos Sainz Jr. correrá el resto del campeonato de la Fórmula Renault 3.5 con la escuadra

italiana Zeta Corse, con la cual ya participó en Mónaco y Spa este año, aunque su enfoque principal ha sido la GP3.

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Red Bull prueba las Pirelli de 2014Red Bull completó una prueba de 1000 km para Pirelli usando un RB7 de 2011 a mediados de septiembre en Montmeló, España. Fue parte del programa de desarrollo de neumáticos para 2014 y la efectuaron Daniel Ricciardo y Sebastien Buemi en vez de los titulares del equipo.

19.6

16.217.4

15.614.4

10

8.4

NÚMERO DE CARRERAS POR DÉCADA

El número de carreras puntuables se ha más que duplicado desde que se creó el campeonato mundial en 1950.

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

1950s 1960s 1970s 1980s 1990s 2000s 2010s

NÚM

ERO

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E CA

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AS

F3.5 F1

INDYCARF1

13JEFF GORDON Hendrick Motorsports Chevrolet SS



El tetracampeón es muy consistente, pero no ha obtenido una triunfo esta campaña y el favorito de los cuatro pilotos de Hendrick Motosport calificados es Jimmie Johnson.

INSERTAN A JEFF GORDON EN LA CAZALa directiva de NASCAR decidió que, a raíz de los problemas suscitados en la fecha 26 en Richmond, que determinó a los 12 candidatos al título 2013, que se disputa en la Caza por la Copa, el piloto Jeff Gordon, quien fue eliminado por un punto, debería ser contendiente a la Caza pues hay confusión sobre la colusión de varios equipos para eliminar a sus rivales.

NASCAR

El piloto danés Michael Nykjaer, quien ganó tres carreras del WTCC y obtuvo seis podios en las primeras nueve fechas de 2013 manejando un Chevy Cruze para el equipo Nika Racing, no completará la temporada al quedarse sin patrocinios, informó el propio equipo.El dueño de la escuadra, Nicklas Karlsson, lamentó la partida de Nykjaer, y no descartó que pudieran volver a juntarse en el futuro si la situación financiera mejora. Michael era líder en el trofeo de independientes (Trofeo Yokohama), empatado con James Nash y estaba tercero en el campeonato, mismo que lidera Yvan Muller rumbo a su cuarta corona.

Nykjaer pierde el asiento

El danés se quedó sin dinero y sin asiento, pese a sus tres triunfos

WTCC


Ante la contratación de Kimi Raikkonen para regresar a Ferrari, NUESTRO EDITOR intenta explicar el nuevo modelo, mental y de negocio, que tiene la Fórmula Uno para pelear el título

C ausó mucha sorpresa que Ferrari

recontratara a Kimi Raikkonen para correr junto a Fernando Alonso en 2014-

2015. Kimi no había salido en buenos términos de la Scuderia en 2010, justo cuando tuvieron que

comprar su contrato para poder firmar al español.

Ferrari tuvo durante décadas hasta la muerte de su fundador, don Enzo en 1988, la regla clara de no nombrar a un piloto número uno, sino enfrentar a sus volantes para sacar lo mejor de ellos. Pero también sacó muchos accidentes y muertes de esa política y la llegada de Jean Todt (director), Michael Schumacher (piloto), Ross Brawn

FERRARI:EL NUEVOPARADIGMA


(DT) y Rory Byrne (diseñador) en los años 90 revirtió la política y creó un nuevo modelo, el del piloto número uno indiscutido al cual apoyar en las buenas y malas.

Esa política sirvió para regresar a la Scuderia a la cima, pero cuando Schumacher se retiró a fines de 2006 y los demás se fueron alejando, en 2007 tuvieron la necesidad de dejar a los pilotos enfrentarse y apoyaron al final al que mejor probabilidad de éxito tenía, en el espíritu de don Enzo. Sin embargo, en 2010, con la llegada de Fernando Alonso, se dio un giro de 180 grados para retornar a la era Schumacher, pero ahora con el español ocupando el puesto del número uno indiscutido. La política puede ser buena, lo que no lo ha sido tanto es el auto y –en menor grado– la estrategia.

Ferrari ha perdido el tìtulo en tres años seguidos y va por el cuarto fracaso al hilo, frente a un equipo sin tradición, además parte de una firma de bebidas que no es del sector automotor siquiera. Pero Red Bull Racing tiene al mejor diseñador de las últimas dos décadas, Adrian Newey, y a la excepción de sus sistemas de promoción de talentos, Sebastian Vettel, quien ha logrado los tres títulos de la escuadra austríaca con sede en Gran Bretaña, y también debe darles el cuarto consecutivo en 2013.

El dominio de Red Bull ha sido tan brutal que ha hecho que el paradigma

cambie, y paradójicamente, el hombre que se dio cuenta primero fue precisamente Ross Brawn, quien desde su sitio como director en Mercedes GP trajo a dos pilotos de primer nivel –Lewis Hamilton y Nico Rosberg, ganadores probados– para pelear en 2013 y no le ha ido tan mal. Y Ross se ha tragado, en su mayoría, sus simpatías personales por el inglés Hamilton, y ha permitido que los pilotos luchen en la pista, lo que le ha redituado en victorias y PPs para ambos.

Mientras tanto, Ferrari tiene un número uno fenomenal, pero su segundo piloto ha sido un leal empleado de la firma y hasta fue 39 segundos campeón mundial en 2008, y nunca más alcanzó la cima. Es hora de darle las gracias por su labor y traer a alguien que pueda entregar resultados. Y aquí es donde se planteó el nuevo paradigma: ¿Traer a un piloto joven para apoyar a Fernando, un número dos al cual preparar para el futuro como se hizo con Felipe en los años finales de Schumacher en la Scuderia? ¿O traer al mejor piloto posible para enfrentar con dos a Red Bull Racing?

Evidentemente la elección, como la de Mercedes para 2013, fue la de traer al mejor piloto disponible y ese era precisamente Kimi. Esto nos muestra como a un equipo como Red Bull Racing, que es una enorme máquina de mercadotecnia, –una lata de la bebida que anda a 300 kph como en su momento Ferrari fue una inmensamente veloz cajetilla de Marlboro– hay que

enfrentarla con dos grandes pilotos. No basta tener uno grande y uno bueno, hay que tener dos grandes para pegarle a la combinación de dos grandes que tiene RBR, uno al volante y otro en el diseño. De hecho RBR está tan seguro, que omitió contratar a Kimi y prefirió subir a su joven talento propio Daniel Ricciardo, confiado en que los puntos que aporte el número dos australiano serán suficientes para pelear el título, dada la superioridad del número uno contra cualquier otro piloto en la parrilla en el período 2010-2013… y a la genialidad de Newey detrás del restirador.

Dejando de lado la cuestión de poder vender más fácilmente a los patrocinadores un equipo con dos pilotos de alto nivel, el nuevo paradigma para Ferrari (y Mercedes) es enfrentar al campeón y su combinación diseñador-piloto con dos campeones –Ferrari– o con un campeón y otro gran piloto –Mercedes– porque la tradicional estructura de un número uno bueno y un número dos competente ya no es válida ante la fuerza de RBR. Hasta eso ha venido a cambiar y probablemente veremos con más frecuencia ese tipo de combinaciones de dos número uno campeones, que solamente se habían dado cinco veces en el siglo pasado y ya se han visto dos veces en esta década.


FERNANDO KIMI

32 (1981) EDAD 34 (1979)1.71 m ESTATURA 1.75 m68 kg PESO 62 kg208 CARRERAS 1872 (2005 y 2006) TÍTULOS 1 (2007)32 VICTORIAS 2093 PODIOS 7522 PPS 1620 VRS 38Minardi, Benetton EQUIPOS Sauber, McLaren,Renault, McLaren, Ferrari Ferrari, LotusNano APODO Iceman


K imi había llegado en 2007 como substituto

de Michael Schumacher y les dio el título en ese primer año, aunque en 2008 se convirtió en el segundo piloto del equipo apoyando a Felipe Massa y, en 2009, tras el accidente del brasileño sacó la cara por los de Maranello y obtuvo el único triunfo del equipo. Pero su desempeño en los años posteriores a su campeonato fue desigual –se hablaba del “gemelo malvado” de Kimi– y por eso trajeron a Fernando cuando este quedó libre de Renault.

Hubo momentos de fricción porque el equipo no quería pagarle el contrato completo y Kimi no quería correr en otro equipo –lo cual hubiera

liberado a Ferrari de pagar el contrato– y

finalmente

pagaron completo, dinero que el finlandés usó para montar su equipo del Mundial de Rallies (WRC) y divertirse un par de temporadas. Pero hubo intercambios verbales entre Kimi y Luca di Montezemolo, el presidente de Ferrari, y la relación no quedó en buenos términos.

Kimi probó WRC, luego se fue a correr óvalos en Estados Unidos y finalmente en 2012 regresó a la F1 para correr con Lotus e hilvanó 27 carreras seguidas en los puntos (nuevo récord), además de terminar todas las carreras del año y solamente le faltó una vuelta (en Brasil) para completar todos los kilómetros. Inició 2013 ganando, antes

que Lotus perdiera el ímpetu por falta de dinero y ahí sigue, quizás el mejor piloto en el peor auto de los cuatro de punta.

Pero antes de regresar al finlandés a Ferrari había que planchar la cuestión de los resentimientos y las palabras duras de fines de 2009 y hacer que Luca se sacrificara por el equipo, por la gloria de Maranello. Eso fue quizás lo más difícil, evitar el veto de Luca, pero se logró.

KIMIYFERRARI

CAMPEONES MUNDIALES QUE CORRIERON JUNTOSAÑO PILOTOS EQUIPO

1953 Nino Farina – Alberto Ascari Ferrari

1967-1968 Jim Clark – Graham Hill Lotus

1974 Denny Hulme- Emerson Fittipaldi McLaren

1986 Alain Prost – Keke Rosberg McLaren

1989 Alain Prost - Ayrton Senna McLaren

2010-2012 Jenson Button – Lewis Hamilton McLaren

2014-2015* Fernando Alonso – Kimi Raikkonen Ferrari

*CONTRATADOS

VSFRENTEAFRENTE

T ras la muerte de Ricardo en 1962, Pedro Rodríguez había debutado en el GP de Estados Unidos a inicios de octubre de 1963 y para fines de ese mes se anunciaba

la penúltima carrera del calendario de F1, el GP de México, puntuable por primera vez. El viernes 25, al abrirse la pista, había 22 pilotos inscritos para la carrera, en su mayoría los mismos que habían corrido el GP de Estados Unidos en Watkins Glen.

Los entrenamientos fueron de adaptación para la mayoría de los pilotos que no conocían el circuito, pero Clark, quien había ganado en 1962 fue el primero, y único,

en bajar de 2 minutos para la vuelta de 5 kilómetros. Pedro tuvo muchos problemas con la mezcla de combustible y anduvo a más de

15 segundos de Clark pero el peor resultado lo tuvo el debutante Frank Dochnal quien se trompeó en las primeras vueltas y al despistarse dañó la

suspensión trasera del Cooper irreparablemente y no se volvió a saber de él deportivamente hablando. Surtees y Graham Hill se disputaron el segundo sitio

imponiéndose el ferrarista por una décima. Atrás quedó el dueto estadounidense de Gurney y Ginther y Moisés fue un sorprendente décimo adelante de gente como

los pilotos oficiales Brabham, Taylor y Maggs, al marcar 2’04.1”. Pedro quedó en el lugar 20 con 2’15.3” y la desesperación era evidente en los rostros de la gente del equipo

que no conseguía poner a punto la mezcla de combustible de su Lotus oficial. Además encontraron un problema en la cadena de distribución y la noche del viernes fue muy

larga para todo el equipo inglés.

El sábado amaneció lloviendo y aunque para la hora de la sesión de entrenamientos el cielo se había aplacado, las nubes permanecían y la pista

estaba húmeda. Los tiempos fueron sensiblemente inferiores a los del viernes, excepto para Brabham quien consiguió mejorar su pésimo registro

y dio la mejor vuelta del día en 2’03.6”; también Bonnier y Amon mejoraron sus registros del viernes, pero el resto no lo intentó con

muchas ganas, excepto Phil Hill, quien no había marcado tiempo el viernes y se colocó 17 con su crono

del día. Pedro tuvo problemas con la bomba del aceite en cuanto echaron a andar el auto y dio pocas vueltas sin que se arreglara la falla por completo; sería otra noche larga para los mecánicos de Lotus.

Jim Clark fue el primer piloto en bajar de dos minutos en la vuelta al circuito de 5 kilómetros del

autódromo capitalino

AUNQUE HUBO UNA EDICIÓN DEL GRAN PREMIO DE MÉXICO EN 1962 (VER FASTMAG #10, NOVIEMBRE 2012), NO FUE PUNTUABLE PARA EL CAMPEONATO MUNDIAL DE F1, PUES SE ESTILABA QUE LOS

ORGANIZADORES PROBARAN QUE PODRÍAN ORGANIZAR UN EVENTO DE TAL MAGNITUD Y EL PRIMERO EN CONTAR, COMO RELATA NUESTRO HISTORIADOR EN JEFE, FUE EL DE 1963, JUSTO

10 AÑOS DESPUÉS DE LA PRIMERA CARRERA MEXICANA PUNTUABLE EN UN CAMPEONATO MUNDIAL (LA PANAMERICANA DE 1953).


Los duelos se resolvieron a favor de Gurney y Brabham por lo que tras cinco vueltas el orden era Clark, Gurney, Surtees, Brabham, Ginther, McLaren, Graham Hill, Bandini, Pedro en noveno sitio y Moisés atrás de él ante el delirio de la gente. Para la vuelta 10 tanto Maggs como Amon se habían retirado, Baghetti circulaba lento presagiando su pronto retiro y Bonnier paraba brevemente a arreglar un desperfecto. Clark llevaba unos ocho segundos sobre Gurney quien tenía ventaja similar sobre Surtees que era alcanzado por el trío de Brabham, Ginther y McLaren y finalmente fue pasado y tuvo que parar en los fosos a que le quitaran aire a sus llantas, pero el auto se apagó y al no poder arrancarlo fue empujado y lo descalificaron.

En la vuelta 19 Trevor Taylor se retiró y Pedro y Moisés seguían parejos presionando a Bandini mientras Brabham hacía lo propio con Gurney. En la vuelta 26 Gregory entró a los fosos con la suspensión trasera rota tras una excursión y Pedro sufrió el mismo problema, era visible una varilla que rozaba contra los frenos delanteros, y abandonó. McLaren voló su máquina en la 30, Gurney se detuvo en la 33 con baja presión de aceite en su motor y Brabham lo pasó, por lo que faltando 30 vueltas para el final el orden era Clark, los dos Brabham, los dos BRM -Ginther adelante- y Bandini en sexto seguido por Moisés. El Ferrari tronó su motor en la 36 y con eso Moisés estaba en los puntos ante el regocijo de la fanaticada, pero Bonnier se le venía acercando y en la 42 lo mandó de regreso al séptimo mientras Phil Hill retiraba su ATS.

El domingo amaneció nublado, pero sin lluvia y el autódromo estaba lleno desde temprana hora para las carreras de autos de turismo nacionales que precedían al gran premio. Antes de la carrera los pilotos fueron presentados al presidente López Mateos quien luego se fue a su lugar favorito, la Curva Presidencial en donde tenía una cabaña junto a la Ese del Lago, a ver la carrera; iba en su auto por dentro de la pista mientras la gente aplaudía a su paso con su invitada, María Félix.

Finalmente, los 21 autos se formaron y se soltó una leve llovizna que desapareció al darse la salida, un banderazo de Javier Velázquez; Clark encabezó el pelotón rumbo a la espiral tomando el liderato que no volvería a perder en las 65 vueltas. Atrás de él Surtees y Gurney disputaban el segundo sitio, McLaren, Ginther y Brabham el cuarto, Hill iba séptimo con problemas en su caja, Bandini octavo y Pedro peleaba el noveno sitio con varios pilotos, Moisés entre ellos.

El II GP de México fue la primera vez

que corrieron dos pilotos mexicanos en

un Gran Premio

Tanto Pedrocomo Moisés

llegaron a estar en los puntos

en diversos momentos

de la carrera


Gurney tenía ya rato con el motor ahogándose y fue rebasado por Ginther y Graham en vueltas consecutivas y Bonnier se le acercaba seguido de Moisés. Sin embargo, el mexicano tuvo problemas de motor y abandonó en la 56 dejando diez autos sobre la pista aunque él sería clasificado undécimo. Bonnier pasó a Gurney faltando seis vueltas para hacerse del quinto sitio y en la disputa por el séptimo los socios tejanos Hall y Sharp se daban hasta con la cubeta en el mejor duelo de la tarde. Al final de las 65 vueltas Clark ganó en 2 horas 9 minutos y 52.1 a un promedio de 150.152 kph, mientras Brabham quedó segundo a 1 minuto 41.1 segundos y Ginther apenas logró evitar perder la vuelta quedando a 1’54.7” del escocés. Hill fue cuarto ya lapeado y Bonnier y Gurney completaron los puntos. La vuelta rápida fue también para Clark con 1’58.1”, mejorando su registro en los entrenamientos. Para Clark fue su sexta victoria igualando el récord de Ascari en 1952 y segunda consecutiva en México.

Tras la carrera, Pedro declaró: “Di una vuelta con la varilla suelta, pero cuando iba por la tribuna presidencial me di cuenta que era imposible continuar así”. El retiro

de Pedro por rotura de la suspensión del Lotus desató una furia en la prensa mexicana

por revisar las especulaciones acerca de la muerte de Ricardo (auto similar, misma marca y rotura

de la suspensión trasera sin causa aparente) y muchos coincidieron en que eso había provocado la muerte de Ricardo y hasta pedían a Pedro que no volviera a correr en Lotus por el peligro que representaban esos autos. Pero Lotus se coronaría con siete victorias en 10 carreras en 1963 y nadie volvería a acordarse hasta el siguiente accidente por causas similares.

En 1963 hubo dos mexicanos en la pista y eso se repetiría hasta 1968, pues Moisés murió en 1969. Luego pasarían 45 años para que volvieran a competir dos aztecas en los grandes premios de F1, el tapatío Sergio Pérez y el regiomontano Esteban Gutiérrez.

Clark logró la PP, VR, triunfó y lideró todas las

vueltas, el grand slam del automovilismo,

categoría en la que sigue reinando al haberlo

obtenido en ocho ocasiones en 72 GPs

Jim Clark repitió su triunfode 1962 y era el único vencedor

en F1 en México


Lugar # Piloto País Equipo Auto Giros Tiempo Parrilla

1 8 Jim Clark Escocia Lotus Lotus 25-Climax 65 2º09'52.1" 1

2 5 Jack Brabham Australia Brabham Racing Organisation Brabham BT7-Climax 65 2º11'33.2" 10

3 2 Richie Ginther EUA British Racing Motors BRM P61 65 2º11'46.8" 5

4 1 Graham Hill Inglaterra British Racing Motors BRM P61 64 3

5 11 Joakim Bonnier Suiza R.R.C. Walker Racing CooperT66-Climax 62 8

6 6 Dan Gurney EUA Brabham Racing Organisation Brabham BT7-Climax 62 4

7 22 Hap Sharp EUA Hall Racing Lotus 24-BRM 61 16

8 16 Jim Hall EUA Hall Racing Lotus 24-BRM 61 15

9 14 Joseph Siffert Suiza Ecurie Suisse Lotus 24-BRM 59 9

10 12 Carel G. de Beaufort Holanda Ecurie Maarsbergen Porsche 718/2 F4 58 18

11 13 Moisés Solana México Centro Sud BRM P57 57 motor 11No

acabó 25 Phil Hill EUA Automobili Turismo e Sport ATS 100 40 suspensión 17

No acabó

24 Lorenzo Bandini Italia Ferrari Ferrari 156 Aero 36 encendido 7

No acabó

3 Bruce McLaren N. Zelanda Cooper Car Co. CooperT66-Climax 30 motor 6

No acabó

10 Pedro Rodríguez México Lotus Lotus 25-Climax 26 suspensión 20

No acabó

17 Masten Gregory EUA British Racing Partnership Lola Mk 4-ClimaX 26 suspensión 14

No acabó

23 John Surtees Inglaterra Ferrari Ferrari 156 Aero 19 descalificado 2

No acabó

9 Trevor Taylor Inglaterra Lotus Lotus 25-Climax 19 motor 12

No acabó

26 Giancarlo Baghetti Italia Automobili Turismo e Sport ATS 100 12 carburación 21

No acabó

18 Chris Amon N. Zelanda British Racing Partnership Lotus 24-BRM 9 caja 18

No acabó

4 Tony Maggs Sudáfrica Cooper Car Co. CooperT66-Climax 7 motor 13

VR: 8 Jim Clark 1'58.1" 152.413 kph

Líderes: Clark 1-65

Jack Brabham corrió en un auto de su equipo propio y mejoró

nueve posiciones para quedar segundo

@cohetemedina

…cuánto cuestan las grandes casas del deporte motor?

La respuesta es sencilla, cuentan con los cinco circuitos del automovilismo con mayor costo de construcción en el mundo. Si bien estos autódromos brillan por su tecnología e innovación, los artífices de su creación debieron invertir una fuerte cantidad económica para regalarnos hoy estas exquisiteces de la ingeniería moderna.Además, decidimos compararlos con algunas obras relacionadas con el ámbito de los negocios y el deporte de cada país, buscando que dimensiones de mejor manera la magnitud de estos circuitos.

¿Qué tienen en común Estados Unidos, China, Sudcorea, Emiratos Árabes Unidos e India?, nos pregunta ALEJANDRO MEDINA

Burj Khalifa: Es poca la diferencia entre la inversión de Yas Marina y la de este rascacielos que con sus 828 mts. es considerado el más alto del mundo. Su costo final de construcción fue de 1,500 mdd.

Northeast Asia Trade Tower: El capital que se invirtió para el Circuito de Yeongam es 300 mdd más elevado que los 500 mdd que costó realizar el rascacielos más alto del país asiático.

Circuito Internacional de Yas Marina

Circuito Internacional de Yeongam

Gran Premio de Abu DabiCosto de construcción: 1,322 mddInauguración: 2009Vueltas: 55Longitud: 5.550 kmDistancia total: 305.35 kmCapacidad: 50 mil personasEl imponente Circuito Internacional de Yas Marina, ubicado en la Isla Yas, en el emirato de Abu Dabi, forma parte de un proyecto urbanístico que incluye un parque temático y acuático, además de zonas residenciales. El autódromo tiene innovaciones como la salida de los fosos por un paso a desnivel y la colocación de gradas que mejoran la visibilidad y disminuyen la posibilidad que los accidentes involucren a los asistentes.

Gran Premio de Corea del SurCosto de construcción: 800 mddInauguración: 2010Vueltas: 55Longitud: 5.61 kmDistancia total: 308.63 kmCapacidad: 135 mil personasEl segundo circuito con mayor costo en el mundo combina al autódromo clásico con el callejero. A pesar de la cantidad que se desembolsó para su creación, el GP de Corea del Sur se mantuvo en vilo hasta antes de su realización, debido al corto tiempo que se tuvo para ser construido.

Estadio Mohammed Bin Zayed: El estadio de Abu Dabi, usado principalmente para deportes como futbol y criquet, está muy lejos de Yas Marina, ya que sólo costó 150 mdd.

Estadio Olímpico de Seúl: La casa principal de los Juegos Olímpicos de Seúl 1988 costó al país organizador de la contienda 400 mdd, cifra que apenas representa la mitad del dinero que se requirió para el autódromo.

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Willis Tower: Este rascacielos de 150 mdd creado en Chicago en 1973, representa apenas un tercio del costo de construcción de las Américas.

Imperial Towers: La pareja de rascacielos de Bombay, India, con costo de construcción de 500 mdd, superan por muy poco el presupuesto asignado para Buddh.

Circuito de las Américas (COTA)

Circuito Internacional de Buddh

Gran Premio de Estados UnidosInauguración: 2012Vueltas: 56Longitud: 5.51 kmDistancia total: 308.85 kmCapacidad: 100 mil personasAustin fue la ciudad elegida para el regreso de la F1 a EU, desaparecido del mapa del automovilismo desde 2007. Los creadores del circuito señalaron que se convertiría en un motor económico para el estado de Texas, debido a la derrama de capitales.

Gran Premio de la IndiaCosto de construcción: 400 mddInauguración: 2011Vueltas: 60Longitud: 5.12 kmDistancia total: 307.50 kmCapacidad: 110 mil personasEl sueño de los fanáticos de la velocidad en la India se materializó en 2007, cuando la F1 signó con PSK Sports Private Ltd. un contrato para añadir al país a las sedes del máximo circuito del automovilismo. El imponente autódromo se ubica en Greater Noida, al interior del estado de Uttar Pradesh.

AT&T Stadium: El hogar de los Vaqueros de Dallas desde 2009 es uno de los recintos deportivos de inversión de mayor magnitud, pues tuvo un costo de 1,300 mdd, tres veces más que el COTA.

DY Patil Stadium: Aun cuando el críquet es el deporte que genera más pasión en India, los 100 mdd que se utilizaron para concretar en 2008 el estadio se quedan muy atrás de autódromo.

Circuito Internacional de Shangai

Shanghai World Financial Center: El quinto rascacielos más alto del mundo doblega al trazado de la pista del GP de China, ya que para su realización se requirió de cerca de 850 mdd.

Estadio Nacional de Pekín: El llamado “nido del pájaro” recibió en 2008 a

decenas de visitantes del mundo durante los Juegos Olímpicos de

Pekín y para su construcción se necesitaron 500 mdd.

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Gran Premio de ChinaCosto de construcción: 300 mddInauguración: 2004Vueltas: 56Longitud: 5.45 kmDistancia total: 305.25 kmCapacidad: 300 mil personasUno de los primeros circuitos construidos en la década del 2000 fue el de Shangai, el cual tiene la peculiaridad que su forma evoca al carácter chino “Shang”, que significa “ascendente”. Además, sus primeras curvas permiten observar en ellas el famoso símbolo del ying yang.

¿Y México…?Autódromo Hermanos Rodríguez

Fue construido en 1959 al unir los caminos de acceso a las diversas instalaciones deportivas de la Ciudad deportiva de la Magdalena

Mixiuhca, con un costo aproximado de 250,000 pesos de la época.Fue remozado en 1985-86 para el regreso de la F1 a México,

cambiando la curva Espiral por la Ese Moisés Solana y un escape al final de la recta principal y, según se publicó entonces el costo

fue de menos de dos millones de pesos. Tras el accidente de Senna en la Peraltada, a esta se le bajó la inclinación hasta

dejarla en apenas 3 grados.Cuando la serie CART vino a México en 2002 se hizo el

último retoque constructivo, con un costo estimado en 25 millones de dólares, con un nuevo paddock, tribunas

–incluyendo la principal sobre los fosos– y torre de control, además de usar un trazo en la parte interna

del estadio de beisbol. Dependiendo del proyecto –que dirigirá Tilke–

para 2014, el costo estimado va de 30 a 100 millones de dólares, más que nada en tribunas y

paddock, pues la pista en general permanece en sus dimensiones y trazo actuales. CJ


L a Carrera Panamericana se había corrido por primera vez en 1950, con apoyo del

gobierno del presidente Miguel Alemán, quien necesitaba un pretexto para mostrar al mundo que México era un país moderno y además el primero en cumplir su sección de 3,000 kilómetros de la carretera panamericana que iba de Alaska a Tierra de Fuego.

Se corrió también en 1951 y 1952, y para 1953, cuando el brazo deportivo de la FIA decidió establecer un campeonato mundial de autos sport (biplazas) con pruebas de resistencia –equivalente al actual Mundial de Resistencia WEC– la ‘Pana’ fue una de las siete elegidas junto con las 12 Horas de Sebring, la Mille Miglia italiana, las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Spa, los 1000 Kilómetros de Nürburgring y el Tourist Trophy británico en el Ulster (Norirlanda), siendo precisamente la cerradora pues se acostumbraba correrla aprovechando el feriado de la revolución mexicana del 20 de noviembre.

Para 1953, la cuarta edición arrancaría en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, con meta en Ciudad Juárez, la ciudad hermana a El Paso, Texas.

El campeonato había sido muy peleado, pero curiosamente los equipos participantes como Jaguar, Aston Martin, Ferrari, Cunningham y Lancia, no compitieron en todas las pruebas y fueron participando en la que sentían tener más posibilidades, lo que provocó que los ingleses se ausentaran en México pues aunque Jaguar lideraba por un punto, no tenían autos con oportunidad real de ganar en México y se abstuvieron de correr, mientras que Ferrari, sólo necesitaba quedar en quinto sitio por lo que era el virtual campeón y envió un equipo grande para asegurarse que las sumas le favorecieran.

Su escuadra –inscrita como la Scuderia Guatalla privada de Franco Cornacchia por si perdían– venía encabezada por Umberto Maglioli, con los poderosos 375 MM restantes asignados a Ricci, Mancini y Stagnoli, y un auto similar pero carrozado por Vignale no Pininfarina, para Luigi Chinetti, el importador estadounidense de la firma. Aparte había otro más con posibilidades reales de triunfo, un 340 Vignale –el llamado Ferrari México– para la dupla estadounidense de Phil Hill y Richie Ginther, quienes brillarían en la F1 posteriormente.

LA CARRERA PANAMERICANA

CERRÓ EL MUNDIAL DE AUTOS SPORT,

TAMBIÉN CONOCIDO COMO MUNDIAL DE MARCAS, EN

SU PRIMERA TEMPORADA, 1953.

FUE LA PRIMERA VEZ QUE UNA

CARRERA MEXICANA CONTABA PARA

UN CAMPEONATO MUNDIAL, NOS

RECUERDA EL EDITOR EN JEFE

puso a México en los campeonatos mundiales

‘PANA’DE1953 La


Sus rivales principales eran los pilotos de Lancia, encabezados por el campeón mundial de F1 de 1951, Juan Manuel Fangio, acompañado de los grandes pilotos Felice Bonetto, Piero Taruffi (ganador en 1951 con Ferrari) y el joven Eugenio Castellotti, este último sobre un D23, los otros sobre el más reciente y potente modelo D24.

En la clase Turismo Internacional destacaba el poderoso equipo Lincoln con algunos volantes como Johnny Mantz, ganador de la primera Southern 500 de NASCAR, además de volantes de auto tipo Indy como Chuck Stevenson y Walt Faulkner; en la clase Sport Menor estaba el equipo oficial de Porsche con los 550RS y autos similares de la escuadra oficial de Guatemala, además de otra escuadra oficial germana, la de

Borgward, firma que en los años 70 terminaría sus días en México

La etapa 1 de Tuxtla a Oaxaca, empezó mal para Ferrari, pues aunque iba ganando al llegar al Istmo de Tehuantepec, una manguera de agua retrasó a Maglioli y el Lancia de Bonetto fue el vencedor con 3h28m14s

en los 530 kilómetros de recorrido. Otro 375 MM, el de Stagnoli, tuvo un pinchazo


JUAN MANUEL FANGIO FUE EL GANADOR DE LA PANAMERICANA DE

1953, CURIOSAMENTE SIN GANAR ETAPA ALGUNA

LUIGI CHINETTI, GANÓ CON TARUFFI EN 1951, Y ANTES HABÍA SIDO EL PRIMER PILOTO DE FERRARI EN

VENCER EN LAS 24 HORAS DE LE MANS; POSTERIORMENTE IMPULSÓ

LA CARRERA DE LOS HERMANOS RODRÍGUEZ CON SU EQUIPO NORTH

AMERICAN RACING TEAM (NART)

a 270 kph y se volcó matando al piloto y su tripulante.

Entre Oaxaca y Puebla hay 407 kilómetros y el vencedor fue Taruffi, en 2h52m33s, quien en la tarde recorrió 128 km más para llegar a la capital vencedor en 46 minutos y 25 segundos, pero Bonetto seguía de líder sobre el ‘Zorro Plateado’ y en tercero, unos segundos detrás, los escoltaba Fangio. Maglioli era el mejor Ferrari, pero cuarto tras su desperfecto en el Istmo.

De México a León renació el duelo y en su batalla en la carretera Taruffi se salió antes de Silao y dañó la dirección, Bonetto entró muy rápido a Silao, pegó en un vado y murió al golpear una cornisa de una ventana con la cabeza al perder el control del auto. Maglioli ganó -420 km en 2h15m41s–, pero Fangio tomó la punta con otro tiempazo unos segundos detrás y la escuadra italiana de Turín determinó que no quería más batallas entre sus pilotos y les mandó mecánicos que estuvieran con ellos por alguna posible falla.

Taruffi ganó en la etapa de León a Durango, otros 530 kilómetros, los que recorrió en 2h49m36s, pero Fangio seguía como su sombra y era el líder, mientras Maglioli tronaba su auto y tomaba el de Ricci, aunque muy retrasado, lo cual no le impidió ganar las siguientes tres etapas –404 km de Durango a Parral en 2h47m11s; de Parral a Chihuahua, otros 300 km en 1h45m09s; y de Chihuahua a la meta en Cd. Juárez, 358 km en 1h36m30s– para recuperar el sexto sitio, pero la corona se la dio a Ferrari Guido Mancini en cuarto sitio atrás de Fangio, Taruffi y Castellotti, y delante del Talbot de Louis Rosier.

Así, México entró de manera firme al concierto de deporte motor organizado siendo la primera carrera de nuestro país válida para un campeonato mundial. Posteriormente vendrían otras series internacionales como la F1, WRC, NASCAR. GrandAm, CART, TransAm, F. Atlantic, y otras, pero la Panamericana siempre será la primera.

Vencedores CARRERA PANAMERICANA 1953POS. PILOTO (PAÍS) AUTO CLASE TIEMPO

1 Juan Manuel Fangio (ARG) Lancia D24 Sport Internacional 18h11m00s

2 Piero Taruffi (ITA) Lancia D24 Sport Internacional 18h18m51s

3 Eugenio Castelloti (ITA) Lancia D23 Sport Internacional 18h24m52s

7 Chuck Stevenson (EUA) Lincoln Turismo Internacional 20h31m32s

32 José Sala Herrarte (GUA) Porsche 550 Sport Menor 23h57m04s

34 CD Evans (EUA) Turismo Especial Chevrolet 210 24h48m21s

MEJOR MEXICANO11 Efraín Ruiz Echeverría (MEX) Ferrari 250 MM Sport Internacional 20h48m29s


LA CARRERA PANAMERICANA, LA ÚLTIMA CARRERA REAL DE CARRETERA DEL MUNDO, AUNQUE AHORA SEA EN VERSIÓN RALLY VINTAGE, CUMPLIÓ SU EDICIÓN 25 EL

AÑO PASADO Y PARA INICIAR EL SEGUNDO CUARTO DE SIGLO PLANEA REGRESAR AL D.F. CON UNA PARADA EN

PLENO ZÓCALO, ACOTA NUESTRO EDITOR EN JEFE

E ntre 1950 y 1954 se corrieron las primeras

cinco ediciones de La Carrera Panamericana en las carreteras de México, aunque luego el clima (político) cambió y se suspendió en 1955 tomando como pretexto el accidente de Le Mans que causó más de 100 muertes. Pasaron tres décadas antes que en 1988 un entusiasta, Eduardo León Camargo

mejor conocido como ‘Lalo’, reviviera la Panamericana en versión vintage como rally de regularidad y velocidad, aún contra las objeciones del hombre que la había promovido en su primera etapa, el cual falleció días antes de que un juez diera la decisión sobre quién era el verdadero dueño del nombre, lo cual dejó a León sin rival y sin litigio.

De la inspiración de Lalo –que fue tachada en su momento de locura irrealizable– tenemos ahora la última gran carrera de ruta del mundo, con velocidades reales, accidentes reales si los pilotos se descuidan, y la única en la que el sentido de aventura no ha sido sustituido por un paseo domesticado con visitas a castillos y cenas de frac acompañados de las

parejas. Lleva ya 25 ediciones, cinco veces más que la original, pero el recorrido varía para mantenerlo atractivo e impredecible, siendo los cambios a veces dictados por el clima–tanto el natural como el político– que afecta a la República Mexicana.

Para 2013 hay, otra vez, más de una centena de tripulaciones de países como EUA, Canadá, Suecia,


Finlandia, GB, Alemania, Italia, Bélgica y Francia, además de los mexicanos que son cerca de la mitad del total, listas para dejar todo a fin de vivir una semana en los caminos de México. Pero la sorpresa es que se ha pactado el regreso a la capital mexicana, terminando la segunda etapa en el Zócalo capitalino –o en el Monumento a la Revolución como alternativa si la plaza mayor sigue tomada por los revoltosos que la usan de campamento sin entender que nos pertenece a todos los mexicanos no a unos cuantos– el sábado 26 de octubre.

Sin embargo, la construcción del segundo piso del Anillo Periférico impide que se corra nuevamente la etapa del Periférico por las Torres de Satélite, pero ésta probablemente se reemplace con otra por la zona de la fábrica de Ford en Cuautitlán, sobre el mismo Periférico ya convertido en carretera a Querétaro.

Hay críticos que insisten que en el siglo XXI las carreteras no se pueden cerrar todo un día para permitir el paso de los competidores, por lo que las inscripciones están limitadas a los autos que caben saliendo cada medio minuto, con sus respectivos coches barredora, insignia y de apoyo en cada decena de competidores, pues el cierre de tránsito reservado nunca pasa de una hora en situaciones normales.

En 2014 la arrancada vuelve a ser en el WTC del puerto de Veracruz, donde se habilita una exhibición de autos de buena factura y los visitantes pueden ver a los competidores antes del arranque trabajando sobre sus máquinas. Pero es más divertido todavía verlos en las carreteras mexicanas que representan un gran reto con tramos verdaderamente

desafiantes y peligrosos, como el de Mil Cumbres cerca de Morelia, o la Bufa en las afueras de Zacatecas. Esto no sería posible sin el apoyo de las autoridades federales y estatales, empezando por la Policía Federal de Caminos, que cubre el evento cuya ruta varía todos los años por lo que es imposible aprendérsela y siempre representa un reto novedoso de más de 3,000 kilómetros de longitud.

La tendencia en años recientes ha sido que los pilotos rallistas vengan a competir por el triunfo y tenemos victorias del ex campeón mundial de rallies, el sueco Stig Blomqvist, así como de Harri Rovanpera, ganador del Rally México 2002

preWRC y gran especialista en pavimento; por los locales destaca la victoria de Ricardo Triviño, quien fue el primer mexicano en correr rallies internacionalmente de tiempo completo y sigue peleando en el Mundial WRC2 en 2013. Sin embargo, el vencedor en 2012 fue el ahora bicampeón Gabriel Pérez, quien defenderá su título. Uno que no regresa, aquejado por algunos males es la leyenda mexicana de Fórmula Uno, Jo Ramírez, ex coordinador de McLaren, pero su tradicional Volvo P1600 patrocinado por la Escudería Telmex y navegado por Alberto Cruz, estará presente en la clase Histórica A+, aunque su piloto será una sorpresa.

INICIO

FINAL

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2

3

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6

7

8


Se puede decir que la versión moderna de la clásica de ruta dura incluso más días que la original, por lo cual el disfrute es aún mayor para espectadores y participantes. Es un evento que no debes perderte si en realidad te atraen las carreras de ruta. Es la única, la mejor y la última en un mundo que ha ido acotando todas las oportunidades de diversión veloz en las carreteras.

Vencedores 1950-1954AÑO PILOTOS/PAÍS AUTO

1950 Hershell McGriff (EU) Oldsmobile

1951 Piero Taruffi (Ita) Ferrari

1952 Karl Kling (Ale) Mercedes Benz

1953 Juan Manuel Fangio (Arg) Lancia

1954 Umberto Maglioli (Ita) Ferrari

Itinerario 2013FECHA INICIO FINAL

Oct. 25 Veracruz Oaxaca

Oct. 26 Oaxaca D.F.

Oct. 27 D.F. Querétaro

Oct. 28 Querétaro Morelia

Oct. 29 Morelia Guanajuato

Oct. 30 Guanajuato Aguascalientes

Oct. 31 Aguascalientes Zacatecas

DE LA F1 HAN CORRIDO PILOTOS COMO EL SUIZO CLAY REGAZZONI –EN SILLA DE

RUEDAS Y USANDO CONTROLES MANUALES PARA SU AUTO– EL TEUTÓN JOCHEN MASS

Y EL ITALIANO ARTURO MERZARIO

EL ORGANIZADOR, LALO LEÓN, HA SIDO PILOTO –INCLUSO PROFESIONAL– DESDE

HACE CASI 50 AÑOS Y ORGANIZADOR OTROS TANTOS. LALO OSTENTA EL

RÉCORD MUNDIAL DE DISTANCIA EN 24 HORAS EN MOTO, IMPUESTO EN 1992 EN EL

AUTÓDROMO HERMANOS RODRÍGUEZ

ENTRE LOS PARTICIPANTES DEL MUNDO DE LA MÚSICA DESTACAN MARK KNOPFLER, EXCELSO GUITARRISTA DE DIRE STRAITS, Y NICK MASON Y DAVID GILMOUR, BATERISTA Y GUITARRISTA,

RESPECTIVAMENTE, DE PINK FLOYD.

Para dudas http://www.lacarrerapanamericana.com.mx/


Como un ciclón que amaina, Pastor Maldonado llega tranquilamente, con gracia y libre de turbulencia, a la

hora acordada para su comparecencia ante los lectores de F1 Racing. Sigue siendo el mismo venezolano caliente que irrumpió en la máxima categoría del deporte motor en 2010 y que rápido desarrolló una reputación de velocidad, de brillantez cuando está en su día, y de cierto encanto fuera de la cabina que a veces se contradice con un piloto de tal ferocidad al volante.

Debe ser increíblemente difícil, reflexionamos, ser Pastor en 2013. El hombre que demostró una habilidad

tan combativa a lo largo de 2012 y que últimamente ha controlado mucha de su efusividad en la pista, por supuesto, habría adorado aprovechar su muy celebrado triunfo en España 2012 para sumarse a la élite de quienes persiguen las victorias en Mercedes, Red Bull, Ferrari y Lotus. Pero parece que el destino no ha escrito ese guion específico para Pastor o, al menos, no hasta ahora. En vez de eso, lo han sacado de esos Campos Elíseos en que corren los líderes y lo han confinado, a él y a su equipo, al infierno de la Q1, desde donde la esperanza más grande sólo es rasguñar puntos y respeto, pero no pugnar por esas remontadas feroces hacia la bandera a cuadros.

El cambio en la fortuna sería suficiente para hacer que un individuo menor desarrolle amargura frente a las vicisitudes de la F1. Ese, sin embargo, no sería Pastor Maldonado pues, como veremos, se mantiene optimista, entusiasta y tan apasionadamente comprometido con la causa de Williams como el primer día…

PastorMaldonadoNo ha sido una temporada fácil para el más reciente ganador de Williams, pero se le ve feliz de abrirse so-bre liderar al equipo, marcar ese punto, y las razones por las que cree que las cosas sólo pueden mejorarTEXTO ANTHONY ROWLINSON FOTOS LAT/WILLIAMS

Lo mejor de


El año pasado pudiste darle un triunfo a Frank Williams en su cumpleaños. ¿Qué le diste este año?Tom Siegner, CanadáEse fue un día muy especial. Pudimos juntar todo para darle un día ganador en su cumpleaños. Este año fue aún más duro, aunque estuvimos juntos para celebrar los 600 grandes premios de Williams, que también fue muy especial. No es tanto como una victoria, pero fue grandioso estar con él para compartir un momento tan importante para el equipo. Pero en términos de lograr otra victoria… bueno, eso será muy difícil.

¿Cómo compararías a tus coequiperos en Williams? ¿Quién era el más rápido? ¿Rubens, Bruno o Valtteri?Peter Bergquist, SueciaEl más duro, sin duda, ha sido Rubens, por su experiencia y determinación, además corría con él en mi primer año en F1. Era el segundo piloto más experimentado en ese momento y él lideraba al equipo. Además, seguía siendo muy rápido. Honestamente. Aprendí mucho de él, mucho sobre cómo manejar un auto de F1.

¿Cuál dirías que es el lugar más hermoso para visitar en Venezuela?Geoffrey Viot, FranciaDepende. Tenemos muchos lugares hermosos en Venezuela, muchos lugares turísticos. Si quieres ir a la playa tenemos las islas de Los Roques, cerca de Caracas. El mar es asombroso y es un lugar muy natural. En el sur de Venezuela, tenemos montañas en Amazonas, ahí me casé, de hecho, en un lugar llamado Canaima y fue fantástico. Si quieres ir a las montañas más altas para sentir un clima más frío y ver cómo es la nieve, hay una montaña en Mérida, Pico Bolívar, que tiene alrededor de 5 mil metros de altura. Si quieres algo más cálido, tenemos un pequeño desierto –como el Sahara, pero más pequeño– que es Los Médanos de Coro. A donde vayas, hay una gran selección de lugares y todos son grandiosos.

¿Qué sentirías si hubiera un gran premio en tu país?Daniel Jones, GBBueno, ¡seguramente estaría emocionado! Se ha trabajado algo para que suceda, pero necesitamos hacer más. Si podemos, ¿por qué no en el futuro? Lo tendremos. La serie se hace más grande cada vez en Venezuela y tenemos dos canales pasando la F1. Se está haciendo muy popular.

Eres menos salvaje en el auto estos días. ¿Has cambiado tu estilo de manejo?Adam Moulder, GBSoy más experimentado ahora, así que manejar es más terso y fácil y estoy más relajado. Sigo haciendo todo lo posible por meterme a los puntos, incluso con un auto que no está a ese nivel. Pero lo estoy disfrutando e intento aprender algo en cada carrera. Arrancar desde atrás e intentar recuperar lugares nunca es fácil, pero seguro me da más experiencia.

¿Dónde y cuándo fue la mejor vuelta de tu vida? ¿Puedes describir cómo se sintió?Raymond Umbara, IndonesiaHe tenido muchas vueltas grandiosas en mi vida y el año pasado fue particularmente bueno. La vuelta para la PP en Barcelona fue buena y creo que la calificación en Singapur ha sido una de las mejores vueltas de mi vida y me dejó en segundo. Quizás sea la mejor, fue limpia desde el inicio y me sentía tan confiado con el auto, tan confiado con la vuelta y la situación. Así

que estaba al 100% listo para dar lo mejor. Tuvimos la oportunidad, pero solo por una vuelta. Empujé en la Q3 y puse todo. Fue grandioso porque sabía que el potencial estaba ahí y mostramos ese potencial.

¿Cuál ha sido tu mejor maniobra de rebase de los últimos dos años? ¿Por qué fue tan especial y miraste en tus espejos antes de hacer la maniobra?Steve Nunney, GB¿En los últimas tres temporadas? He tenido muchas. Con Jaime Alguersuari tuve una buena en Suzuka en 2011. El año pasado hubo una grandiosa en Hungría cuando pasé a Di Resta, pero me dieron una penalización. En mi opinión fue muy limpia, súper buena, y fue el único rebase de alguien en la carrera. Pero me penalizaron. Hice la maniobra en la Curva 11. Este año he tenido muchas. Disfruto todas las maniobras de rebase que hago.


Siempre trato de ser muy limpio y muy agresivo al mismo tiempo.

¿Cómo se establece un piloto de Fórmula 1 en el liderato de un equipo?Chris Beaumont, AustraliaVivo en Oxford y puedo pasar mucho tiempo en la fábrica de Williams que está cerca. Requiere experiencia ser el piloto líder y el equipo me dio la oportunidad de liderar el año pasado, en mi segunda temporada en F1. Entonces pude demostrar que estaba listo, especialmente para ganar. También pude mostrar que podía traducir lo que pasaba al auto en pista a la fábrica. Fue muy importante poder hacer eso y funcionó muy bien porque nos dio un buen auto para pelear. Este año ha sido difícil porque el auto es muy lento. Pero nuestro trabajo nos acerca a los equipos grandes y ese es nuestro objetivo principal. Estamos trabajando muy fuerte para mejorar en cada carrera e intentamos ser mejores.

Intento dar lo mejor, paso más días que nunca en la fábrica, no creo que un piloto de cualquier equipo haya pasado tantos días como yo en la fábrica este año. Intento que el equipo funcione bien en conjunto, así que no solo estamos mejorando el auto, sino que estamos mejorando todo juntos. Nuestro manejo, el auto, los mecánicos, los ingenieros. Somos un equipo e intento liderar ese equipo y ayudarlo a funcionar junto.

¿Cuál ha sido la mejor excusa que le has dado a un jefe de equipo luego de chocar un auto?Carina Grusevska, LetoniaNo doy excusas, soy muy honesto. Cuando cometo un error, soy muy serio al respecto. Necesitas aprender de tus errores e intentar mejorar en el futuro. Así que soy muy honesto con el equipo y espero que ellos lo sean conmigo también. No tiene sentido dar excusas.

¿Se verá afectado tu futuro en Williams tras la muerte del

presidente venezolano Hugo Chávez por el apoyo que te dio a través de PDVSA (la

compañía petrolera estatal de Venezuela)?P Agnello, GB.De hecho, no. Claro que la muerte de Chávez es una gran pérdida para el país, no solo para mí, y lo extrañamos mucho. Pero así es la

vida, tristemente. Necesitamos seguir adelante y necesitamos mejorar todo

en el país. Hay un nuevo gobierno y sigue haciendo lo que Chávez

comenzó y necesitan continuar todos los programas

sociales. Tengo una buena relación

con PDVSA, como la tienen todos los deportistas involucrados con la compañía.

¿Deben decidirse las carreras por la gestión de los neumáticos o por la táctica y la habilidad del piloto?Roman Rynda, CanadáNos hemos enfocado mucho en las llantas y no lo suficiente en el desempeño. Ahora estamos limitados por las llantas, y lo que tenemos no es F1. Deberíamos estar trabajando en el desempeño, no en mantener vivas las llantas. No me gusta esto realmente, tener que manejar tanto el desgaste de las llantas en las carreras. Si no puedes presionar en la calificación durante una vuelta porque necesitas cuidar las llantas, no es lo mejor para la F1. Pero al mismo tiempo estoy contento porque es lo mismo para todos. Es parte del trabajo.

¿Te permitirá ganar en 2014 el gran cambio en las reglas de la F1?Liam Higgs, GBNo lo sé. Eso espero. Será muy difícil porque todo será nuevo. Necesitamos trabajar muy duro.

¿Qué piensas que necesitará Williams para regresar a la cima de la F1?Seth Williams, Estados UnidosNecesitamos organizar algunos departamentos en el equipo e intentar trabajar más como un equipo, con los departamentos trabajando de forma más cercana. Necesitamos mejorar cada día.

¿Ya hablaste con Pat Symonds (el nuevo director técnico de Williams)?L Smith, GBNo mucho, porque apenas empezó. Pero parece muy abierto y listo para comenzar a trabajar. Sabe muy bien qué hacer en el equipo. Es un ganador experimentado y creemos en él.

¿Necesitas cambiarte de Williams en beneficio de tu carrera?Steve Greensmith, GBSeguro. Me gustaría experimentar en otros equipos antes de terminar mi carrera. Pero antes de irme, me gustaría ganar un título aquí. Creo que es posible y tenemos un potencial grandioso para pelear por el título y realmente quiero ganar. Cuando lo haga, entonces decidiré.

¿Qué te emocionaría más: manejar un Williams turbocargado de los 80s, o el auto del año próximo con su tecnología adicional?

John Rushbrooke, GB¡El Williams de los 80s! Eran sorprendentes, y eran el mejor


“Nos hemos enfocado mucho en las llantas y no en el desempeño. Estamos limitados por las llantas. Lo que tenemos no es F1”

¿Qué tan aliviado te sentiste de haber podido, finalmente, marcar un punto en 2013 en Hungría?Grace Wilkinson, GBFue importante para nosotros, especialmente luego de los problemas aerodinámicos del auto. Un punto no es suficiente, pero para el equipo es bueno romper la barrera. Luego de cruzar la barrera de los primeros diez, quizás con las nuevas llantas lo podamos hacer mejor. Debemos trabajar más duro, pero hay oportunidad de recuperarnos. No tiene sentido olvidarnos de este auto o de esta temporada.

Si pudieras escuchar música, mientras manejas, ¿qué habría en tu repertorio?Nathan Sharp, GBMe gusta la música latinoamericana. Gabrielle, mi esposa siempre escucha música pues es cantante. Siempre canta en el auto.

¿Te has tomado unas cervezas en alguno de los bares locales de Williams?Scott Galbraith, GBNo cervezas, pero sí fui con amigos a jugar billar. Me tomé una coca, mientras ellos bebían cerveza. No soy abstemio, pero no tomo mucho.

¿Qué haces en tu tiempo libre?Lily Fenton, GBEstar con la familia y los amigos e ir a la playa. Regresar a Venezuela.

equipo entonces. Es como lo que vemos hoy con Red Bull. Williams era así y trabajamos duro para recuperarlo. Es posible porque ya lo han hecho en el pasado.

¿Cuál Williams te gustaría más manejar y por qué?David Harper, GBManejé el FW18, el auto de Damon Hill en 1996. Fue fantástico. Se veía muy bien y tenía gran tecnología. Adrian Newey estaba en Williams, lo mismo que Patrick Head. Fue un auto grandioso.

¿Hay algo de verdad en los rumores que te relacionan con Lotus?Alex Cooper, GBBueno, nuestra temporada no es tan buena y Lotus es un buen equipo. Son muy competitivos y muy consistentes. De cualquier manera, estoy feliz donde estoy. No tenemos los resultados que esperábamos, pero así es la F1. Este año pudo ser diferente. Creo en mi equipo, y me gustaría quedarme porque es un gran equipo. Se siente como una familia.

¿Quién es tu héroe favorito de F1 y por qué lo admiras?Wanchatr Seriniyom, TailandiaAyrton Senna porque era muy agresivo, realmente me gustaba eso. Era un asesino cuando se trataba de ganar y una leyenda. Me gustaba Montoya, también. Era un ganador para Williams y un gran piloto.


La Fórmula E es la primera serie de monoplazas completamente eléctricos y CHARLES BRADLEY habló con el equipo de genios detrás de esta revolucionaria forma del deporte motor.

Dentro de un año, una serie monoplaza completamente eléctrica está programada para volverse

realidad. Puedes estar emocionados por esta noticia, o aborrecerla por el mismo principio que conlleva, pero una cosa es segura: tendrán una opinión. Autos de carreras alimentados por electricidad se están volviendo cada vez más prevalentes, desde el KERS usado en la F1 a las unidades híbridas de poder en autos sport, la Fórmula E es simplemente la siguiente parada lógica. Su agenda de 2014 consta de10 carreras basadas en ciudades centrales, poniendo autos idénticos de llantas descubiertas y hay bastantes cosas para intrigarse.

Las carreras durarán una hora, con los conductores realizando dos paradas forzosas para cambiar de auto. Estos se correrán en un modo ahorrador (133 kW) pero tendrán acceso, gracias a un sistema de aceleración de rebase, a un máximo de 200 kW. Estos 200 kW estarán disponibles durante las prácticas y calificaciones.

¿Pero qué hay de la tecnología? Qué hace que este auto funcione? Mostrado en el Salón del Automóvil de Frankfurt, el auto

“Desde mi punto de vista, un auto completamente eléctrico es probablemente el extremo cuando consideras el gran rango de todo lo atmosférico”, dice Vasseur. “Era importante para mi compañía estar involucrada en un proyecto tan vanguardista; creo que es el futuro de nuestro negocio. En términos técnicos, es realmente interesante. Hay tecnología nueva en casi cada parte del auto. Todo es completamente distinto, al punto que tuvimos que escribir nuestras propias reglas de seguridad. Tener tal acceso a tecnología eléctrica, para el futuro, es el camino correcto”.

De su experiencia en Formulec, Vasseur sabía que externalizar la provisión de tecnología era crucial para que el proyecto despegara. “No puedes construirlo todo tú mismo. Incluso en la F1, con sus grandes fábricas, tienen dificultades para hacer todos sus KERS, así que tienen varios proveedores para las partes. Los contactos que ya teníamos en ART significaron que podíamos sentarnos en la mesa junto a Renault F1, McLaren, Williams y Dallara. El reto era pedirles que trabajaran juntos en la misma dirección, ¡algo bastante

El nuevo auto es un diseño conjunto entre Spark y Dallara

de Fórmula E –base de la primera serie completamente eléctrica– está retacada de innovación gracias a una plétora de expertos en ingeniería, con los gigantes de la F1, McLaren y Williams, encargándose de los fierros y Renault teniendo un acercamiento más holístico y general.

LA HISTORIAAlejandro Agag es el jefe de la serie, pero el responsable de la maquinaria es Frederic Vasseur de ART Grand Prix, quien lidera la empresa Spark Racing Technology que produjo el SRT_01E. Vasseur, quien como Agag es dueño de equipo en GP2 (ART compite contra la escuadra Addax de Agag), se involucró con los autos de carreras eléctricos cuando construyó el prototipo monoplaza completamente eléctrico de Fórmula E para Eric Barbaroux y Pierre Gosselin, quienes siguen involucrados en la iniciativa. Fue hace 18 meses, en el GP de Bahrein 2012, cuando Vasseur y Agag comenzaron su nuevo plan. Mientras Agag ganaba los derechos comerciales de la FIA, Vasseur se encargaba de atraer a los socios técnicos necesarios para aterrizarlo.


El CEO de Qualcomm, con Gil de Ferran, Lucas di Grassi y Alejandro Agag

difícil al principio! Todos tenemos nuestras distintas actividades de carrera, pero estoy completamente convencido que la forma en la que lo hemos hecho era la única posible. Hay varios socios de alto nivel y participaron muy limpiamente a la hora de poner sus recursos técnicos en la mesa. Una situación interesante, pero muy necesaria”.

EL CHASISDallara, que diseñó el auto junto con Spark, producirá otros 42 chasises monoplaza, construidos de fibra de carbono y aluminio. Dos prototipos serán probados en la pista en diciembre, después que todas las pruebas de choque de la FIA se hayan completado. Una vez terminado el riguroso programa de pruebas, los chasises y trenes motrices se pondrán en producción. La repartición a los equipos comenzará en mayo. “El principal problema es la seguridad”, dice Vasseur. “Comparándolo a la F1 o la GP2, sus reglas son una evolución. Cuando tienes que construir no solamente un auto nuevo, sino también tomar en cuenta los niveles de seguridad –como hacer la batería a prueba de llamas– hay que probar muchas partes nuevas por razones de seguridad y esa

es una historia completamente distinta. El primer auto es como un libro abierto. Teníamos una muy buena colaboración con la FIA para escribir las regulaciones, y ahora tendremos que mostrarles los resultados. Era muy importante tener una colaboración tan buena para hacer que este proyecto se diera”.

EL TREN MOTRIZLa Fórmula E acudió a McLaren Electronic Systems, proveedor de ECUs en F1, NASCAR e IndyCar, por su experiencia en este departamento. No solamente proveerá el “cerebro electrónico” de los autos, sino también el motor eléctrico y la caja de cambios. La planta de poder es en realidad mucho más pequeña que un motor de combustión interna, con un motor eléctrico que pesa apenas 26 kg, y su unidad de control auxiliar otros 16. La tecnología es simple: la corriente eléctrica activa imanes en el estator que hacen girar al rotor creando energía cinética.

“Lo duro está en los detalles, pero los motores eléctricos conceptuales son bastante simples”, dice el director de MES, Peter Van Manen. “La parte interesante para nosotros fue el requerimiento de un

tren motriz ligero y compacto. Justamente habíamos desarrollado uno de esos para nuestro auto P1, así que hubo coincidencia cuando la Fórmula E vino a pedírnoslo. Teníamos el tren correcto para ellos”.

A diferencia de un KERS, donde una cantidad grande de poder es liberada durante un periodo de tiempo corto, la clave para usar el motor eléctrico de la Fórmula E será el enfriamiento. “Con el KERS hay bastante tiempo que no está en uso y puede enfriarse”, dice Van Manen. “Mientras que aquí, es otra magnitud de dificultad. La magia de un motor eléctrico, dadas tan altas densidades, es poder liberar el calor o todo se derretirá”.

Esto significará sistemas de enfriamiento por agua tanto para el motor principal como para su unidad de control, pero el requerimiento es menor que para un monoplaza de carreras normal, así que los radiadores también son menores.

McLaren también es responsable de la transmisión, la cual tendrá más carga de lo normal debido al torque instantáneo que requieren los motores eléctricos. “La principal diferencia entre un motor eléctrico y uno de combustión interna es que todo sucede mucho más rápido”


dice Van Manen. “Una de los aspectos emocionantes es que tienes torque instantáneo y frenado de motor igual de rápido…¡pero en términos de la transmisión, tienes que lidiar con el hecho de tener torque instantáneo y frenado de motor igual de rápido! La carga transitoria en la caja de velocidades debe ser manejable, y hemos pasado todo el verano en el dinamómetro para mostrar que funciona. Es una caja de velocidades razonablemente común, secuencial de cuatro velocidades. El motor eléctrico tiene una flecha de entrada, como esperarías de cualquier motor, aunque este es mucho más pequeño”.

El tren motriz es donde se producirá todo el ruido, así que la pregunta es: ¿A qué sonará? “La intención es producir un ruido natural”, dice Van Manen, “será menor al de un F1, pero mucho mayor al de un auto de calle, ya que el motor gira a velocidad muy alta. Solo lo he escuchado en el dinamómetro; ¡pienso que se oye bastante bien! Los motores eléctricos tienen un sonido característico, y podrás escuchar los cambios de velocidad, pero sospecho que, dado que el ruido ambiental es menor que en los autos de carrera comunes, también se oirán las llantas”.

LA FUENTE DE PODERPara la electricidad que requiere el auto, el corazón latente del Fórmula E es la batería. Si esta se agota, no irás a ninguna parte. Williams Advanced Engineering ha diseñado y provisto las baterías y el su, sistema de control. Esto permitirá hasta 200kW de potencia (alrededor de 260 caballos) en un auto que pesa 800 kg, lo cual implica un rendimiento cercano al de un F3.

“Es una progresión natural para nosotros como compañía con un auto de F1 que ha desarrollado su propio KERS de manera independiente y también para Marussia, ir al siguiente nivel, que es obviamente vehículos puramente eléctricos”, dice el jefe de operaciones de WAE, Kirsty Andrew. “Trajimos nuestra mezcla de habilidades a este proyecto. Será una serie de alta tecnología, con locaciones emocionantes en todo el mundo. No es el límite de la tecnología, pero es una marca en la arena”.

El experto electrónico de WAE, Okan Tur, explica: “Es tecnología similar (al KERS de F1), pero no igual. Hay mucha más energía almacenada, lo que significa más poder”.

La batería pesará unos 200 kg, mucho más que un tanque de F1 lleno. Se ubica detrás del piloto, donde el tanque y el motor estarían en un auto de carreras

normal. El jefe técnico de WAE, Paul Newsome, dice: “La batería otorga un elemento estructural en forma similar al bloque del motor en un F1”.

Un sistema de control de la batería mantiene el desempeño en cada auto y asegura equidad en la parrilla, pero controlar cuánto se use será uno de los nuevos retos para los pilotos. “La combinación de batería y motor eléctrico es muy distinta a un motor de combustión de alto desempeño”, añade Newsome. “Proveemos un torque tope desde cero y puede mantenerse en todo el rango de revoluciones del motor. La manejabilidad es completamente distinta… en teoría será más fácil, pero exigirá una capacidad distinta de parte del piloto”.

ARMONIZANDO EL PAQUETEAquí es donde Renault entra en juego, dada su larga historia de producción de vehículos eléctricos, asegurándose que todas las partes puedan desempeñarse a los niveles que la serie requiere. Son responsables de la integración de sistemas, optimización del desempeño y la seguridad eléctrica de la tren.

“La gran dificultad es encontrar el balance correcto entre poder y duración”, dice el CEO de Renault Sport Technologies, Patrice Ratti. “Es sobre

“La intención es un ruido natural. Será más callado que un F1, pero más ruidoso que un auto de calle”

El volante incluye un indicador de carga

de la batería


Michelin es el proveedor único de llantas para la Fórmula E, y su objetivo es capitalizar en la filosofía revolucionaria de esta.El gigante francés producirá llantas de una sola especificación, capaces de correr en condiciones tanto secas como de mojado, apoyado en su trabajo previo para el Mundial de Resistencia (WEC, incluyendo su ‘lisa’ intermedia) y las lecciones de robustez aprendidas del Mundial de Rallies (WRC).Con 18 pulgadas, la llanta es mucho mayor a lo usual para un monoplaza, y tiene dibujo. “Va completamente en línea con nuestra filosofía de encontrar relevancia en el deporte motor para probar nuestras ideas”, dice Pascal Couasnon, director deportivo de Michelin. “La combinación de dibujo y hule permitirá a esta llanta ser muy veloz en seco y segura cuando haya pista mojada. Los monoplazas existentes corren con 13 pulgadas y una pared lateral muy alta, lo cual hace que la mecánica de la llanta sea muy distinta a la de un auto de calle”.La llanta también encaja con el objetivo de eficiencia de la serie, promete Couasnon: “Nuestras llantas tendrán un gran rango al tiempo que permiten al auto alcanzar grandes velocidades. Sabemos que algunas pistas serán muy retadoras para nosotros, pero las hemos simulado para darnos una idea de los compuestos a usar, para así poder optimizar el desempeño de nuestras llantas”.

LA MICHELIN ALTA: VERSÁTIL Y RÁPIDA

ANÁLISIS FÓRMULA E

cómo distribuyes la energía entre la batería y el motor, y dado que escogimos dos proveedores distintos, McLaren y Williams, hay un gran reto en cómo armonizarlos, y es ahí donde la experiencia de Renault está involucrada”.

PLANES POST 2014El plan de la Fórmula E para lo que siga después de dos años es moverse de su chasis único inicial a probar distintos chasises y variantes de tecnología. Con tantos jugadores potenciales en el mercado con ganas de mostrar sus bienes, este es el punto en que la categoría puede realmente hacerse un nombre propio y pasar a ser más que solamente una serie de carreras.

Newsome lo resume: “Es un elemento muy importante para el éxito de esta serie que se vuelva la arena de desarrollo tecnológico en el deporte motor para los sistemas eléctricos. Si se queda solamente con la tecnología de lanzamiento, habrá fracasado en esa meta. Su desarrollo es extremadamente importante, y nuestra expectativa es que habrá muchas mejoras tecnológicas en los años venideros en las áreas de almacenaje de energía, al ritmo rápido que sólo una serie de carreras competitiva puede hacerlo”.

Vasseur concluye: “El objetivo de esta serie no es gastarse 10 millones de euros en el desarrollo aerodinámico del chasis. La filosofía es concentrarse en el motor eléctrico, y cuando se vuelva un campeonato abierto será interesante ver qué sucede con los nuevos proveedores”.

SRT_01E: búscalo en una ciudad cercana

a partir de 2014

Calendario

● Bangkok (TAI)

● Berlín (ALE)

● Putrajaya (MAL)● Río de Janeiro (BRA)

● Beijing (CHN)● Roma (ITA)

● Buenos Aires (ARG)

Londres(GB) ●Los Ángeles ●

(EUA) ● Miami

(EUA)

La Fórmula E anunció las sedes de las carreras, pero todavía no revela sus fechas en el calendario de 10 rondas de la campaña 2014-2015, salvo que comenzará el 14 de septiembre.


E l término prototipo se le atribuye a los coches

participantes en carreras de autos Sport, en las que la forma de los autos ya no tiene relación directa con los modelos de producción de una armadora. La forma (figura) de los prototipos actuales se la debemos al modelo 956.

Porsche diseñó un auto prototipo para sustituir al modelo 936 (de cabina abierta), cuyo cambio principal consistía en dejar la estructura tubular utilizada en los modelos anteriores y crear un monocasco de aluminio. Diseñado por Norbert Singer en 1981 el Porsche 956 fue creado para el Grupo C de Prototipos del Mundial de Marcas. Con una carga aerodinámica fuerte y el efecto suelo en el chasis gracias a túneles de viento colocados en la parte trasera. Porsche

descubrió que a diferencia de los modelos desarrollados para F1 el efecto suelo en este chasis generaba la fuerza aerodinámica de las ruedas delanteras y traseras en vez de los alerones. Para aprovechar la estructura, los radiadores de agua, los interenfriadores y los turbos fueron posicionados justo detrás de la puerta de los pilotos. La parte trasera del prototipo seguiría contando con una estructura tubular y el motor ligeramente angulado hacia arriba para incrementar la fuerza aerodinámica generada.

En 1985 el 956 fue a correr en la serie estadounidense IMSA y se transformó en el 962 con una jaula de acero sobre su chasis de aluminio. Las piernas de los pilotos debían permanecer detrás del eje (teórico) de las llantas delanteras, por lo que Porsche movió los anclajes de la suspensión delantera 12 cm

Porsche 956/962

JUAN JOSÉ SEGUÍ NOS CUENTA DEL MODELO MÁS LONGEVO Y VICTORIOSO DE LA MARCA DE

ZUFFENHAUSEN


LOS GRANDES AUTOS

Histórica

al frente y quitó los radiadores de agua regresando al motor enfriado por aire y con encendido mecánico. La cultura de Porsche para ganar las carreras de resistencia se basaba en la durabilidad de los componentes en el auto y la pieza menos durable era la caja de velocidades, por lo que se reforzó.

El 956/962 era un auto de 800 kg con una potencia de 680 caballos provistos por un motor turbocargado boxer de 6 cilindros y esta combinación de motor-chasis y los innumerables pilotos que lo manejaron lo llevaron a ganar 232 carreras a lo largo de 12 años. El 956 venció en todas menos la carrera inaugural de 1982 en Silverstone cuando ganó la categoría del Grupo C, pero un Lancia prototipo adecuado de la temporada anterior se llevó la victoria en el Grupo 6.

En 1987, con el patrocinio de la tabacalera Rothmans, el Porsche 962 conquistó las 24 Horas de Le Mans, dándole el

récord de siete victorias consecutivas en el circuito (Bell, Stuck, Holbert). Dos de esas fueron para el 956 chasis 117 de Reinhold Joest, que ganó en 1984 (Pescarolo/Ludwig) y 1985 (Ludwig/Barilla/Winter).

Todavía en 1994 encontraron un hueco en la reglamentación de Le Mans pues en la categoría GT era posible inscribir uno si cuando menos un ejemplar había sido declarado legal para las calles y registrado. Tanto Singer como el empresario alemán Jochen Dauer lo notaron y la firma alemana apoyó al equipo de Dauer con los pilotos Yannick Dalmas/Hurley Haywood/Mauro Baldi para llevarse las 24 Horas de Le Mans con un coche que fue diseñado 12 años antes.

Grandes pilotos como Jackie Ickx, Jochen Mass, Derek

Bell, Al Unser, Hans Stuck, Henri Pescarolo, Mario, Michael y John Andretti obtuvieron victorias en los modelos 956 y 962 de Porsche. Es increíble pensar que este modelo que prende con el giro de una llave de Porsche 911 de la época pudo conquistar tal cantidad de triunfos tanto para el equipo oficial como para los clientes que lo compraron.

PORSCHE 956 – 10 CHASISES FUERON

CREADOS COMO VEHÍCULOS OFICIALES

DE PORSCHE Y 17 CHASISES PARA

CLIENTES

PORSCHE 962 - 16 CHASISES FUERON

CREADOS COMO VEHÍCULOS OFICIALES

DE PORSCHE Y 75 CHASISES PARA

CLIENTES

DEREK BELL LLEVÓ EL MODELO 962 A 21

VICTORIAS ENTRE 1984 Y 1987

956

Grupo C Europeo de Resistencia Pilotos de Autos Sport24 Horas de Le Mans

962

Mundial de Prototipos (WSC)IMSA GT Interserie SupercupAll Japan 24 Horas de Le Mans

AÑOS DE VICTORIA ABSOLUTA1982 , 1983 , 1984 , 1985 , 19861983Jacky Ickx 19821982 , 1983 , 1984 , 1985

AÑOS DE VICTORIA ABSOLUTA1985 , 19861985 , 1986 , 1987 , 19881987 , 1988 , 1990 , 1991 , 19921986 , 1987 , 1988 , 19891985 , 1986 , 1987 , 1988 , 19891986 , 1987 , 1994

TÍTULOS


Reportes deCARRERA


DE UN VISTAZO Ganador Daniel Sordo (Citroën) 2h43m10.4s Etapa de Poder Sebastien Ogier (VW)

RUTAAlrededores de Trier321.920 kilómetros

RONDA9/13

WRCAlemaniaAgosto 22-25

Reporta ALBERT RIVERS

Resultados Campeonato de Pilotos

Campeonato de Equipos

Pos. Piloto Puntos1. Sébastien Ogier 1842. Thierry Neuville 1093. Jari-Matti Latvala 984. Dani Sordo 965. Mikko Hirvonen 886. Sébastien Loeb 68

1. Volkswagen Motorsport 2622. Citroën Total Abu Dhabi WRT 2363. Qatar M-Sport WRT 129

Pos Piloto/Navegante Auto Tiempo/Dif.1. Daniel Sordo/Carlos del Barrio Citroën 3h 15m 19.4s2. Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul Ford + 53.0s3. Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroën + 2m36.1s4. Martin Prokop/Michal Ernst Ford + 8m00.8s5. Robert Kubica/Maciek Baran Citroën + 9m01.3s6. Elfyn Evans/Daniel Barritt Ford + 9m14.2s7. Jari Matti Latvala/Miika Anttila Volkswagen + 9m55.0s8. Hayden Paddon/John Kennard Škoda + 13m01.2s9. Mads Østberg/Jonas Andersson Ford + 13m28.1s10. Evgeny Novikov/Ilka Minor + 15m17.9s

FOTO

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Sordo por fin gana ante la debacle de VW en casaEl Ford de Neuville pelea hasta la etapa final y el belga es segundo en el campeonato

El Rally Alemania, de pavimento entre los viñedos del Mosela,

presentaba la primera oportunidad para que Sebastien Ogier se coronara, ante los fanáticos locales de VW.

DÍA 1Seb Ogier (VW) abrió ganando las dos etapas del

jueves en la noche, con lo que aseguró el camino limpio el viernes, seguido por su coequipero Latvala. Pero en el asfalto resbaloso por la lluvia nocturna, Seb se patinó en los primeros kilómetros de la primera etapa del viernes y dañó la suspensión, que le duró otra etapa antes de romperse. Latvala heredó la

punta perseguido por el belga Neuville (Ford), quien ganó las tres matutinas y la primera de la tarde; Latvala ganó las dos restantes y acabó con 7.3 segundos de ventaja. Sordo era el mejor del resto, pero perdía en cada etapa algunos segundos y no parecía que fuera a romper su racha de 105 arrancadas WRC sin triunfo.

DÍA 2El sábado fue el día de ir por las rutas de los tanques de las bases militares cercanas y los despistes estuvieron a la orden. Sordo apretó en las etapas matutinas para presionar a Neuville y en la tarde Latvala se salió porque le cantaron tarde una nota –su navegante se distrajo con la puerta que no cerraba por un choque

anterior– y Neuville le pegó a unos troncos y completó la etapa con uno atorado en el escape del Fiesta, líder, pero apenas 1.1 segundos delante de Sordo. En la siguiente perdió otro 1.9” y la punta, pero la final del día se canceló por un accidente en el rally histórico y se jugarían todo el domingo

DÍA 3Con dos etapas por correr, Neuville atacó y emparejó en el primer parcial a Dani, pero una pinchadura lenta le costó tres segundos y tuvo que salir a remontar en la segunda etapa. Para el segundo parcial ya empataba al con el español, pero en los 4 kilómetros finales se pasó en una curva y acabó a 53” de su rival. Dani finalmente ganó en el WRC y de premio le avisaron que no corre en Australia.

WRC2El ex F1 Robert Kubica (Citroën) quedó quinto general, ganó la clase WRC2 y ya la lidera rumbo al título.

Neuville lideró un rato, como en Finlandia

Kubica sigue mandando en WRC2

Sordo besa el trofeo de vencedor por primera vez en el W

RC

Las vistas en el rally germano son espectaculares


DE UN VISTAZO Ganador Toño Pérez 2h37m13.572s PP Pérez 21.651s VR Pérez 21.707s

NASCAR MÉXICOSan Luis PotosíAgosto 25

Reporta RICARDO GALINDORONDA

11/15

Resultados

CampeonatoPos. Piloto Puntos1 Rafael Martínez 10512 Antonio Pérez 10483 Rubén García M. 1041 Homero Richards 10415 Rubén Pardo 10376 Rodrigo Peralta 10367 Daniel Suárez 10348 Hugo Oliveras 10279 Rubén Rovelo 102510 José Luis Ramírez 1014

CircuitoÓvalo 1,200 metros 167 giros

Pos # Piloto Equipo Giros Tiempo/Dif Parrilla1 1 Antonio Pérez TELMEX 167 2h37m13.572s 12 18 Rafael Martínez Canels 167 2h37m13.983s 73 20 Homero Richards NEXTEL 167 2h37m14.587s 184 46 Irwin Vences Chicks 167 2h37m14.593s 25 48 Rogelio López Akron 167 2h37m15.020s 156 88 Rubén García II Canels 167 2h37m15.634s 147 15 Rubén Pardo Citizen 167 2h37m15.788s 128 24 Rodrigo Peralta Tame Racing 167 2h37m16.134s 139 4 Jorge Goeters Ficrea - 167 2h37m16.490s 410 3 Daniel Suárez TELCEL 167 2h37m17.018s 32

La búsqueda del Campeón 2013 de NASCAR México comenzó en la primera

fecha del Desafío y undécima de la temporada regular en la que el piloto de la Escuderia Telmex Antonio Pérez conquistó su victoria 12 en la categoría; sin embargo, es el primer triunfo que consigue en 2013 y lo ha hecho de punta a punta, después de haber logrado la Posición de Privilegio el sábado y la Vuelta Rápida el domingo, para redondear un fin de semana perfecto en el Óvalo Potosino.

Esta fue una carrera atípica ya que tuvo que suspenderse momentáneamente alrededor de la vuelta 73 a causa de la lluvia. Pese a todo, se completaron las 167 vueltas de competencia y, de cualquier manera, no mandó rumbo a la salida a los miles de aficionados potosinos que pacientemente esperaron el restablecimiento de la competencia bajo bandera verde en una decena de ocasiones.

Las acciones fueron muy peleadas, duelos en todas las posiciones y sectores de la pista y el ataque del equipo local –Canel’s de Ramiro Fidalgo– buscando ganar en casa por medio de sus pilotos Rafael Martínez y Rubén García II.

Como siempre, los accidentes en esta pista no podían estar ausentes siendo el principal el protagonizado por Patrick Goeters y José Luis Ramírez –este último calificado al Desafío, no así el

primero– que resultó uno de los más polémicos aparte de ocasionar otro de los múltiples encadenamientos y banderas amarillas en los que siempre el piloto tapatío del auto #1 conservó la punta de la carrera, aunque Rafa Martínez nunca dejó de presionarlo en las rearrancadas.

Cabe recordar que son 10 los pilotos que están buscando el título en esta nueva ‘liguilla’ llamada Desafío; sin embargo, todos los pilotos que arranquen las cinco competencias seguirán pudiendo optar por la victoria, aunque en esta ocasión en el óvalo de SLP siete de los 10 primeros fueron pilotos que calificaron al Desafío.

En el inicio del Desafío 2013, el mayor de los Pérez gana por primera vez en el año; Rafa sigue de líder

Toño se estrena

Carlos Contreras llegó a 99 carreras en la serie

Toño no tenía un trofeo de estos en 2013

Rafa correteó a Toño todo el día y no lo alcanzó

Hubo una decena de rearrancadas y Toño se mantuvo al frente en todas

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Carrera 1 Estelar 25 Giros Carrera 2 Sprint 18 Giros

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SDE UN VISTAZO

Estelar Sam Bird (GBR) Sprint James Calado (GBR) PP Bird 1m56.957s VR Dillmann 1m59.644s / Rossi 1m59.880s

CIRCUITOSpa FrancorchampsLongitud: 7.004 km

RONDA8/11

GP2Spa, BélgicaAgosto 24-25

Reporta PETER MEADOW

Pos. Piloto Equipo Tiempo/Dif. Parrilla1. Sam Bird Russian Time 52m55.642s 12. Marcus Ericsson DAMS +7.001s 43. Alexander Rossi Caterham +8.242s 54 Fabio Leimer Racing Eng. +13.950s 25 Tom Dillmann Russian Time +15.353s 126. Julián Leal Racing Eng. +18.643s 117 Stephane Richelmi DAMS +26.086s 88 . James Calado ART +27.559s 39 Robin Frijns Hilmer +28.425s 1010. Adrian Quaife-Hobbs Hilmer +30.497s 18

Pos. Piloto Equipo Tiempo/Dif. Parrilla1 . James Calado ART 36m21.338s 12 Julián Leal Racing Eng. +0.447s 33. Adrian Quaife-Hobbs Hilmer +1.532s 104 Stephane Richelmi DAMS +17.905s 25. Fabio Leimer Racing Eng. +29.053s 56 Jolyon Palmer Carlin +33.284s 157. Johnny Cecotto Arden +37.321s 148. Felipe Nasr Carlin +40.455s 268. Tom Dillmann Russian Time +41.052s 410. Mitch Evans Arden +43.421s 11

CampeonatoPos. Piloto Puntos1 Coletti 1352 Nasr 1303 Leimer 1284 Bird 1215 Calado 1116 Ericsson 827 Richelmi 718 Palmer 689 Lancaster 6510 Dillmann 63

La escuadra Russian Time consiguió otra PP, ahora de manos de Sam Bird,

en el legendario trazado belga, mientras el líder Stefano Coletti (Rapax) apenas calificó en el sitio 20.

ESTELAR Bird y James Calado pelearon la punta en la arrancada, pero Bird, con llantas duras nuevas pasó a su compatriota, con blandas usadas, y se alejó sin mirar atrás para ganar por cuarta vez en el año. Los seguían Fabio Leimer, Alexander Rossi, Marcus Ericsson y la dupla de Carlin, Felipe Nasr y Jolyon Palmer, pero estos pasaron al sueco y luego Nasr chocó a Palmer intentando un rebase en La Source; el sueco recuperó el sitio y además pasó a Rossi. Para cuando vinieron las paradas, Calado perdió muchísimo tiempo y quedó peleando el octavo sitio –que da la PP en la carrera con parrilla invertida del domingo– mientras Leimer fue rebasado en los fosos

Bird y Calado ganan en Spa y se aprieta el campeonato entre cinco pilotos

Fin de semana británico

por Ericsson y Rossi y casi lo alcanzó el otro piloto de Russian Time, Tom Dillmann, quien había salido duodécimo. El colombiano Julián Leal fue sexto tras largar

en el sitio 11 y luego quedaron Richelmi, Calado, y el retornado Frijns, en sucesión.

SPRINT Calado salió con un juego de duras frescas y Leal se colocó atrás de él aunque perdía unas décimas por vuelta en los primero giros hasta que estabilizó la diferencia en tres segundos y entonces empezó a atacar al inglés, seguido por Quaife-Hobbs, quien había salido décimo. Pero los más veloces eran Palmer, Cecotto y Nasr –este desde la cola– rebasando gente para meterse en los puntos.

Leal puso emoción cerrando la brecha hasta que se le acabó el tiempo y quedó a menos de medio segundo de Calado, quien por fin ganó en 2013. Nasr sumó un punto y ahora está a cinco del líder Coletti, quien no marcó y Leimer, Bird y Calado están a menos de una carrera de distancia también, cuando faltan tres fechas dobles.

El colombiano Leal (izq.) estuvo cerca del triunfo, pero no lo parece

Cecotto no tuvo buen fin de semana

Bird ya se metió a la pelea por el título


DE UN VISTAZO Ganador Sebastian Vettel (Red Bull) 1h23m42.196s PP Hamilton (Mercedes) 2m01.012s VR Vettel (Red Bull) 1m50.756s

F1Spa, BélgicaAgosto 25

Reporta CARLOS JALIFERONDA

11/19

Spa trajo el dominio de RB9 con las nuevas adecuaciones de Adrian Newey. Las prácticas

habían mostrado que, pese a la falta de velocidad tope los Red Bull tenían mejores tiempos en la vuelta, lo cual había sido un problema antes del receso veraniego. Pero en la calificación intervino el clima y con lluvia intermitente ambos Marussia–algo inédito en el caso de los de Sheffield– y Giedo van der Garde en el Caterham pasaron a al Q2 al arriesgar con llantas lisas en la pista que se secaba. Eso eliminó a los Toro Rosso, Williams y Esteban Gutiérrez, además del Caterham de Pic. En la Q2 los coleros quedaron fuera junto con los germanos Hulkenberg y Sutil y Sergio Pérez, quien fue mandado tarde y no pudo dar una vuelta con la línea seca. En la Q3 todos, menos Di Resta, salieron con lisas, pero la pista no estaba suficientemente seca y el escocés pudo poner un tiempo que, hasta dos minutos antes del final, parecía le daría su primera PP. Pero el Sector 2 se secó y los que salieron al final, Rosberg, luego Webber, Vettel y finalmente, Hamilton, lo fueron relegando al quinto sitio. Así, Lewis se alineó con

su quinta PP del año, cuarta al hilo.La carrera prometía emoción

con los Ferrari en la quinta fila y los Lotus en la cuarta, listos para ir sobre Button y Di Resta en la tercera, mientras en la tribuna principal los activistas de Greenpeace desplegaban mantas contra la exploración ártica de Shell, el patrocinador principal del GP belga. Cuando se dio la arrancada Lewis mantuvo la punta, pero Vettel se le pegó en la bajada rumbo a Eau Rouge, y en la recta de subida rumbo a Les Combes se succionó el aire y lo pasó antes de entrar a la curva. Ahí terminó la carrera por la punta pues todos los punteros arrancaron con las llantas medias y tenían estrategias similares.

Atrás de ellos Webber se quedó en la largada –como acostumbra– y lo pasaron Rosberg, Button y Alonso, mientras el resto del pelotón se mezclaba con los autos usualmente coleros aguantando en la batalla. Para cuando el DRS se activó en el tercer giro, Vettel ya estaba a más de tres segundos de Lewis y alejándose. Pero en el pelotón de una docena de autos que lo seguía, empezaron los rebases:

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CIRCUITOSpa FrancorchampsLongitud: 7.004 km

VETTEL, SIN OPOSICIÓNLos comisarios le arruinan la carrera a los dos mexicanos con penalizaciones injustas

Vettel levantó el índice por sexta vez en el año

En La Source Lewis lideraba…


Red Bull celebró… sin Webber

…para Les Combes Vettel lo había pasado

Alonso llegó hasta donde dio el F138: el podio


SERGIOPÉREZ ESTEBANGUTIÉRREZ

Calificación 7/10McLaren MP4/28-02Arranca:13 Llega: 11Paradas: 1

Calificación 8/10Sauber-Ferrari C32-04

Arranca: 21 Llega: 14Paradas: 2

Lo mandaron mal en la Q1, muytemprano, y quedó en la últimafila cuando la pista se secó. Pero en la carrera mostró sus verdaderas dotes, seguro, rebasando con firmeza y avanzando. Los comisarios le arruinaron la carrera –penalización por salirse de la pista. ¿Querían que se parara y dejara pasar a todos antes de reintegrarse?

Otra vez se equivocó McLaren, al sacarlo tarde en la Q2 y por esono pasó la meta antes que el reloj

estuviera en cero y no pudo, en consecuencia, dar una vuelta más

justo cuando la pista había mejorado mucho. Luego estaba en los puntos, pero los comisarios decidieron que

ya no se vale rebasar en la F1 y lo penalizaron y lo sacaron de ellos.

Button cayó antes Alonso y Webber y Rosberg también fue victimado por el español, quien empezó a recortarle ventaja a Lewis, a la vez que éste perdía a Vettel en la distancia, tanto que pronto los ingenieros de Red Bull estaban recordándole al tricampeón que cuidara sus llantas pues no tenía presión.

Sergio presionaba a los Lotus, que marchaban con Kimi adelante y pronto pasó a Grosjean en la entrada a Les Combes, pero el francés no aflojó y se tuvo que ir por el escape pidiendo a gritos que le avisaran a “Charlie” (Whiting) que el mexicano había osado rebasarlo. Los comisarios le dieron una pasada por los fosos a Sergio, con lo que le arruinaron la carrera de una parada. La temperatura era más alta de lo esperado y los ingenieros empezaron a avisarle a sus pilotos que cambiaban a “Plan B”, o sea, a dos paradas. Hamilton fue el primero de los punteros en parar, en la 11, y en vueltas sucesivas lo hicieron Rosberg, Webber al alimón con Alonso y Pérez –este cumpliendo su pena–, y Vettel en la 14, pero el alemán no perdió la punta excepto unas curvas pues pasó a Button en la chicana final (la parada de autobús) y cruzó la meta liderando en el giro 15. Alonso, quien pasó a Lewis porque este salió detrás de Grosjean y perdió un par de segundos, alcanzó a Button en la 17 y lo mandó a los fosos aunque no parecía que fuera a durar 27 giros con neumáticos duros, ni que fuera Pérez. Por su parte, el tapatío peleaba con los Force India, en el verdadero nivel del MP4-28, antes de

detenerse en la 18 y él si iba hasta el final con duros (naranja).

Todos los que habían puesto otro juego de llantas medias empezaron a parar en la vuelta 25 –Kimi para retirarse por un freno delantero deshecho– encabezados por Rosberg, y el pelotón se compactó. En particular la batalla de Maldonado con los Sauber y los Force India era feroz y en el giro 27 Esteban pasó al venezolano por adentro en le chicana final. Pastor se alocó, se abrió, chocó con Sutil y al

sentirse dañado intentó irse a los fosos y le pegó a Di Resta eliminándolo aunque Hulkenberg pudo esquivarlos cuando el criollo ya estaba entando los fosos. Lo castigaron con una parada de 10 segundos –irrelevante dado que estaba muy retrasado para pelear los puntos– y terminó culpando a todos de su desgracia. Y a Esteban lo castigaron porque en la batalla se salió levemente de la pista y la retomó, como si la etiqueta demandara que dejara pasar a todos los que venían detrás

Esto es un rebase aquí y en China, pero los comisario vieron otra carrera

Button cambió al “Plan B’: dos paradas

Di Resta acabó embestido por Pastor


LA PARRILLA

1 HAMILTON MERCEDES 2m00.368s (2) 1m49.067s (10) 2m01.012s2 VETTEL RED BULL 2m01.863s (10) 1m48.646s (6) 2m01.200s3 WEBBER RED BULL 2m01.597s (8) 1m48.641s (4) 2m01.325s4 ROSBERG MERCEDES 2m01.099s (4) 1m48.552s (3) 2m02.251s5 DI RESTA FORCE INDIA 2m02.338s (12) 1m48.925s (8) 2m02.332s6 BUTTON McLAREN 2m01.301s (6) 1m48.641s (5) 2m03.075s7 GROSJEAN LOTUS 2m02.476s (14) 1m48.649s (7) 2m03.081s8 RAIKKONEN LOTUS 2m01.151s (5) 1m48.296s (1) 2m03.390s9 ALONSO FERRARI 2m00.190s (1) 1m48.309s (2) 2m03.482s10 MASSA FERRARI 2m01.462s (7) 1m49.020s (9) 2m04.059s11 HULKENBERG SAUBER 2m01.712s (9) 1m49.088s -12 SUTIL FORCE INDIA 2m02.749s (15) 1m49.103s -13 PÉREZ McLAREN 2m02.425s (13) 1m49.304s -14 VAN DER GARDE CATERHAM 2m00.564s (3) 1m52.036s -15 BIANCHI MARUSSIA 2m02.110s (11) 1m52.563s -16 CHILTON MARUSSIA 2m02.948s (16) 1m52.762s -17 MALDONADO WILLIAMS 2m03.072s - -18 VERGNE CATERHAM 2m03.300s - -19 RICCIARDO TORO ROSSO 2m03.317s - -20 BOTTAS WILLIAMS 2m03.432s - -21 GUTIÉRREZ SAUBER 2m04.324s - -22 PIC CATERHAM 2m07.384s - -

POS PILOTO EQUIPO Q1 Q2 Q3

Calificación

2VETTELRED BULL2m01.200sMedio

4ROSBERGMERCEDES2m02.251sMedio

6BUTTONMcLAREN2m03.075sMedio

8RAIKKONENLOTUS2m03.390sMedio

10MASSAFERRARI2m04.059sMedio

12SUTILFORCE INDIA1m49.103sMedio

14VAN DER GARDECATERHAM1m52.036sMedium

16CHILTONMARUSSIA1m52.762sDuro

18VERGNETORO ROSSO2m03.300sMedio

20BOTTASWILLIAMS2m03.432sMedio

22PICCATERHAM2m07.384sMedio

1HAMILTONMERCEDES2m01.012sMedio

3 WEBBERRED BULL2m01.325sMedio

5DI RESTAFORCE INDIA2m02.332sMedio

7GROSJEANLOTUS2m03.081sMedio

9ALONSOFERRARI2m03.482sMedio

11HULKENBERGSAUBER1m49.008sMedio

13PÉREZMcLAREN1m49.304sMedium

15BIANCHIMARUSSIA1m52.563sDuro

17MALDONADOWILLIAMS2m03.072sMedio

19RICCIARDOTORO ROSSO2m03.317sDuro

21GUTIÉRREZSAUBER2m04.324sDuro

con una caravana. No fue el día de los comisarios cuya ancianidad les impidió darse cuenta que era una carrera no un paseo rápido.

Vettel paró en la 30, sin perder la punta y salió siete segundos delante de Alonso, calzando duras como los demás punteros excepto Webber, quien seguía atorado atrás de Rosberg. El tricampeón puso la VR y terminaría 17 adelante. Button paró en la 34 y se fue al sexto sitio, delante de la batalla de Massa y

Grosjean que ganó el brasileño cuando el francés se quedó sin hule en su estrategia de una detención. Luego venían Sutil y Sergio, pero el mexicano, también ya sin llantas tras aguantar 26 giros con sus duras, fue pasado en la última vuelta por Ricciardo y se quedó sin puntos. Y de ser una carrera en la que dos mexicanos pudieron haber marcado puntos por primera vez en la historia, fue una en que dos mexicanos fueron penalizados por primera vez en la historia.

Esteban finalmente corrió como se esperaba de él

Las intermedias fueron muy socorridas en la calificación como muestra Lewis

Kimi terminó su racha de 27 carreras en los puntos


Resultados Campeonato de pilotos

POS PILOTO PTS.1 Sebastian Vettel 1972 Fernando Alonso 1513 Lewis Hamilton 1394 Kimi Räikkönen 1345 Mark Webber 1156 Nico Rosberg 967 Felipe Massa 678 Romain Grosjean 539 Jenson Button 4710 Paul di Resta 3611 Adrian Sutil 2512 Sergio Pérez 1818 Esteban Gutiérrez 0

1 Red Bull Racing-Renault 3122 Mercedes 2353 Ferrari 2184 Lotus-Renault 1875 McLaren-Mercedes 656 Force India-Mercedes 61

¡Aprende cómo leer un

y siguede cerca la ruta de los pilotos!CUENTAVUELTAS

FOSOS

DETECCIÓN DRS 1

DETECCIÓN DRS 2

ACTIVACIÓN DRS 2

ACTIVACIÓN DRS 1

POS. PILOTO EQUIPO VUELTAS TIEMPO/DIF. VR PARADAS TIEMPO EN PITS PARRILLA 1 SEBASTIAN VETTEL RED BULL-RENAULT 44 1h23m42.196s 1m50.756s 2 45.569s 22 FERNANDO ALONSO FERRARI 44 +16.869s 1m51.383s 2 45.075s 93 LEWIS HAMILTON MERCEDES 44 +27.734s 1m51.596s 2 46.079s 14 NICO ROSBERG MERCEDES 44 +29.872s 1m51.582s 2 46.616s 45 MARK WEBBER RED BULL-RENAULT 44 +33.845s 1m51.397s 2 46.481s 36 JENSON BUTTON McLAREN-MERCEDES 44 +40.794s 1m50.823s 2 45.782s 67 FELIPE MASSA FERRARI 44 +53.922s 1m52.182s 2 45.506s 108 ROMAIN GROSJEAN LOTUS-RENAULT 44 +55.846s 1m52.497s 1 23.445s 79 ADRIAN SUTIL FORCE INDIA-MERCEDES 44 +1m09.547s 1m52.226s 2 46.982s 1210 DANIEL Ricciardo TORO ROSSO-FERRARI 44 +1m13.470s 1m50.967s 2 46.015s 1911 SERGIO PÉREZ McLAREN-MERCEDES 44 +1m21.936s 1m53.472s 1 39.975s 1312 JEAN-ERIC VERGNE TORO ROSSO-FERRARI 44 +1m26.740s 1m53.065s 2 48.609s 1813 NICO HULKENBERG SAUBER-FERRARI 44 +1m28.258s 1m53.110s 2 47.553s 1114 ESTEBAN GUTIÉRREZ SAUBER-FERRARI 44 +1m40.436s 1m51.849s 2 1m02.906s 2115 VALTTERI BOTTAS WILLIAMS-RENAULT 44 +1m47.456s 1m52.688s 2 46.951s 2016 GIEDO VAN DER GARDE CATERHAM-RENAULT 43 -1 giro 1m53.995s 2 48.966s 1417 PASTOR MALDONADO WILLIAMS-RENAULT 43 -1 giro 1m52.579s 2 1m33.181s 1718 JULES BIANCHI MARUSSIA-COSWORTH 43 -1 giro 1m54.894s 2 48.044s 1519 MAX CHILTON MARUSSIA-COSWORTH 42 -2 giros 1m54.924s 2 1m05.356s 16R PAUL DI RESTA FORCE INDIA-MERCEDES 26 accidente 1m54.757s 2 47.015s 5R KIMI RAIKKONEN LOTUS-RENAULT 25 frenos 1m53.688s 1 23.744s 8R CHARLES PIC CATERHAM-RENAULT 8 pérdida de aceite 1m57.330s - - 22

P Parada en pitsFalla mecánica LapeadoChoque Auto de seguridadPenalizado+Vuelta a vueltaPosición deArrancada

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Posición deLlegadaVt

a.44

Campeonato de equipos


DE UN VISTAZO Ganador Marc Márquez (Honda) 42m50.729s PP Cal Crutchlow (Yamaha) 1m55.527s VR Márquez (Honda) 1m56.135s RONDA

11/18

MOTO GPBrno, Rep. ChecaAgosto 25

Reporta CAJAL

CIRCUITOLongitud: 5,403 metros, 22 giro


Campeonato de Marcas

Pos. Piloto Equipo/Marca Tiempo/Dif Giros Parrilla1. Marc Márquez Repsol Honda Team 42m50.729s 22 32. Dani Pedrosa Repsol Honda Team + 00.313s 22 43. Jorge Lorenzo Yamaha Factory Racing + 2.277s 22 54. Valentino Rossi Yamaha Factory Racing + 10.101s 22 75. Álvaro Bautista Honda Gresini + 10.178s 22 26. Stefan Bradl LCR Honda MotoGP + 19.607s 22 87. Andrea Dovizioso Ducati Team + 35.015s 22 98. Nicky Hayden Ducati Team + 35.354s 22 109. Andrea Iannone Pramac Racing Team + 51.149s 22 1110. Aleix Espargaro Power Electronics Aspar + 56.392s 22 13

Pos. Piloto Puntos1. Marc Márquez 2132. Dani Pedrosa 1873. Jorge Lorenzo 1694. Valentino Rossi 1435. Cal Crutchlow 1276. Stefan Bradl 103

1 Repsol Honda 3802 Yamaha Factory 2983 Ducati Corse 168

Marc sigue imparable y ya tiene más de una carrera de ventaja en el campeonato

Márquez, cuatro al hilo

MotoGP regresó a Europa para el GP de la República Checa en

Brno, y una PP sorpresa para Cal Crutchlow en la Yamaha del equipo privado Tech 3. Fue la primera de su carrera en MotoGP, pero en la arrancada ni él ni Álvaro Bautista, ni Marc Márquez , quienes le acompañaban en primera fila tomaron la punta pues Jorge Lorenzo, desde el quinto sitio, los pasó a ellos y a Dani Pedrosa –cuarto– para irse al frente con facilidad, mientras las Honda oficiales pasaban

a Crutchlow y lo dejaban en cuarto. Bautista y Bradley Smith los seguían, pero Valentino Rossi pasó al inglés antes del final de la primera vuelta.

Los tres punteros se escaparon más de tres segundos y Valentino observaba, como en Indy, la batalla de Cal y Álvaro, listo

para presionarlos. Jorge seguía más

de un segundo delante de Marc en

el giro 6 y Cal se cayó uno después dejando

a Bautista y Rossi solos. Jorge fue viendo su brecha reducirse poco apoco y para el giro 12 Marc lo fintaba por todos lados, mientras Dani observaba. Marc finalmente pasó en el giro 15, pero Jorge le respondió e intercambiaron posiciones hasta que Marc se despegó y fue el turno de Pedrosa de presionar al campeón. Mientras tanto, Valentino había pasado a Bautista y era atacado en cada curva en otra batalla feroz. Adelante, Jorge recuperó la punta en la 18, y Bautista el cuarto sitio, pero Márquez recuperó el sitio antes del final de la vuelta. Pedrosa pasó a Lorenzo en la 19 y Valentino no pudo quitarle el cuarto a Bautista hasta los últimos metros, como en Indy. Ahora, como Lorenzo en 2012, Marc puede empezar a pensar en defender su ventaja.

Así cruzaron la meta Valentino y Álvaro

Márquez ganó apretando en los giros finales, muy a su estilo

Crutchlow iba delante de Rossi y Bautista hasta que se cayó

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DE UN VISTAZO Ganador Will Power 2h20m46.8226s, 85 giros PP Dario Franchitti 77.5271s VR Power 79.7320s

INDYCARSears PointAgosto 25

Reporta ROSEMARY WINDSITERONDA

15/19

CIRCUITOLongitud: 3,840 metros

Resultados CampeonatoPos. Piloto Puntos1 Helio Castroneves 4792 Scott Dixon 4403 Ryan Hunter-Reay 4174 Marco Andretti 4095 Simon Pagenaud 3806 Dario Franchitti 3797 Justin Wilson 3618 Will Power 3569 James Hinchcliffe 35010 Charlie Kimball 335

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S: IN

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Pos. Piloto Equipo Giros Tiempo Parrilla1 Will Power Penske Racing 85 2h20m46.8226s 32 Justin Wilson Dale Coynei Racing 85 +1.1930s 73 Dario Franchitti Ganassi Racing 85 +3.4038s 14 Marco Andretti Andretti Autosport 85 +4.1266s 115 Simon Pagenaud Schmidt-Hamilton Racing 85 +4.70424s 106 Ryan Hunter-Reay Andretti Autosport. 85 +5.1074s 47 Helio Castroneves Penske Racing 85 +8.5383s 58 James Hinchcliffe Andretti Autosport 85 +9.0231s 99 Simona de Silvestro KVi Racing 85 +9.2858s 2310 Sebastian Bourdais Dragoni Racing 85 +11.2082s 12

Power gana tras 16 meses de sequía, gracias a que un mecánico suyo se le atraviesa a Dixon

La trampa sí se lograDario Franchitti obtuvo la PP en el circuito al norte de San Francisco y lideró

cómodamente la arrancada, seguido por su coequipero Scott Dixon, Will Power y el campeón Ryan Hunter-Reay, mientras el líder del campeonato, Helio Castroneves, coequipero de Power, se tocó con Kimball en el inicio provocando la primera de siete banderas amarillas. Cuando regresaron a verde fue el turno del venezolano Ernesto Viso y Justin Wilson de chocar y RHR aprovechó la amarilla para desfasarse y parar por primera vez pues anticipaba tres paradas, aunque algunos querían ir a dos si las amarillas les ayudaban.

Los siguientes en chocar fueron Simona y Bourdais en la 17 y Franchitti paró con la mayoría de los punteros dejando a Ryan en el liderato aunque Justin lo pasó poco después y se fue al frente, también desfasado. Dixon había sido pasado por Power en los fosos, pero recuperó el sitio en la pista y luego se fue sobre Dario y tomó la punta en otra rearrancada en la 33. Ahí se mantuvo mientras Power trataba de no perderlo.

En la segunda, y probablemente última, detención Dixon y Power entraron juntos en el giro 54. Scott acabó antes, pero en la salida, en fosos contiguos, el mecánico Travis Law regresaba a la barda cargando una llanta como si trajera un six pack en día de campo y “casualmente” le tocó con la llanta al auto de Dixon (o al revés). Dixon atropelló a la ley (Law), que cayó sobre Damon Lóez y Jeremy Baker y los tres actuaron como futbolistas tras una patada. El director de carrera, Beaux Barfield, se comió el engaño y decretó una pasada por los fosos para Scott, quien la cumplió en la 70 y cayó al sitio 20, desde donde remontó al 15 al final.

Helio avanzó al séptimo tras otro choque con lo que aumentó

su ventaja en el campeonato. Power heredó la punta y ganó por primera vez desde 2012, pero Dixon atacó al equipo Penske y su trampa, muy obvia en las televisiones del mundo, pero no la de control de carrera. La trampa sí se logró y así, ayudado, Helio va rumbo al título.

Hinchcliffe probó el autocross

Power recibiendo la bandera a cuadros

Rahal fue uno de los involucrados en el choque de la amarilla final


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S: C

ARLO

S H

ERRE

RADE UN VISTAZOGanadores

TC2000 Adrián Vázquez ST Roberto Fernández RONDA

5/8

CAHRAutódromo Hnos. RodríguezAgosto 31

Reporta RAMÓN OSORIO

CIRCUITONASCAR Longitud: 4,053 metros

Pos # Pilotos Clase Auto Tiempo/Dif. Parrilla1 1 Roberto Fernández ST1 BMW 38m39.566s 12 13 Jorge Colin ST1 Audi +4.581s 53 12 Leonardo Colin/Mauricio Anaya ST1 VW +5.673s 44 10 Raymundo Paz ST1 Opel +7.136s 145 6 Miguel Badillo ST1 Renault +9.221s 156 62 Carlos Hernández ST1 VW +10.058s 117 40 Ricardo Sanz (N) ST1 Renault +10.518s 108 31 Marco Antonio Pacheco ST1P Renault +11.260s 139 36 Larry Reider ST1P Renault +23.208s 2310 20 Miguel Arteta ST2-8 VW +27.560s 26

Pos # Pilotos Equipo Tiempo/Dif. Parrilla1 57 Adrián Vázquez Bruma Racing 32m46.502s 102 46 Rubén Rovelo maspormas 2 +0.631s 23 1 Salvador Estrada/Enrqieu Ferrer NOW Racing +0.789s 34 18 Alfredo Guzman/ LF Montaño Camozzi +2.519s 65 47 Eugenio y Álvaro Fernández maspormas 1 +3.802s 16 29 Giovanni Rodrigo/Rubén Pardo Porky +3.290s 87 81 Andrés Orea II Orea RT +4.231s 138 53 Alfonso Oros/Alfonso Oros II Portocarrero +6.017s 49 21 Julio Villalobos/Julio Villalobos II Security Speed +6.828s 910 22 Raúl Galván Portocarrero +11.193s 12

Copa TC2000 • 14 giros

SÚPER TURISMOS • 18 giros

Bobby Fernández gana en Súper Turismos y Adrián Vázquez en TC2000, fecha cinco

Pasados por agua

El Campeonato Autódromo Hnos. Rodríguez inició con el pie derecho

la segunda mitad de su temporada, contando con impresionantes parrillas, lo que confirma el gran crecimiento de la serie, así como su alto nivel competitivo.

SÚPER TURISMOSRoberto Fernández reafirmó su condición de campeón de la categoría más importante de autos turismos en México al vencer en gran duelo a Jorge Colín, Víctor Jiménez y Mauricio Anaya, definiéndose el triunfo en la última vuelta. “Esta

tiene que ser mi victoria más complicada, pero es gratificante poder alzar la bandera de cuadros cuando 70 autos tomaron la bandera verde”, comentó Fernández.

La carrera fue ganada originalmente por Rodrigo Peralta, pero su auto no pasó la revisión técnica en el dinamómetro y fue descalificado. Jorge Colín se alzó con la segunda posición y se mantiene como líder de la tabla general, mientras que Mauricio Anaya, Raymundo Paz, Miguel Badillo y Carlos Hernández completaron los primeros seis lugares generales y de la ST1.

En la clase ST2 el máximo vencedor fue Miguel Arteta del equipo Atah al finalizar primero de su grupo y décimo general, mientras que la victoria en la ST3 fue para Raúl Garza y en la Pony 1600 para Rodrigo Ruano.

La segunda competencia del día se canceló por la intensa lluvia que cayó en el trazado capitalino.

COPA TC2000Con una parrilla nutrida con importantes pilotos de NASCAR como Rovelo, Pardo, Montaño y Van Rankin, fue refrescante ver ganar a un piloto forjado en la propia Copa TC2000. Adrián Vázquez realizó una gran carrera para llevarse la primera victoria de su trayectoria, aguantando la presión de 40 de los mejores pilotos de México. “Fue una carrera muy emocionante, muy peleada de principio a fin y me quedo muy satisfecho con esta victoria”, comentó Adrián del #57.

La segunda posición fue para Rubén Rovelo del equipo maspormas, quien regresó tras algunas carreras de ausencia y se metió en la pelea desde la arrancada. La tercera posición fue para los campeones, Ferrer y Estrada.

Bobby Fernández gana de nuevo y enfila al título (es el #1)

Fue el primer triunfo de Adrián Vázquez

Adame y Elizarráras, de los mejores novatos


DE UN VISTAZO Ganadores Klaus Graf/Lucas Luhr (LMP1) 1h31m38.287s PP Klaus Graf 1m25.290s VR Lucas Luhr 1m26.162s

ALMSBaltimoreAgosto 31

Reporta MOSES ALONENEIRONDA

7/10

CIRCUITOcallejero Longitud: 3,283 metros 41 giros

Resultados CampeonatoPos # Clase Pos Clase Pilotos Auto Giros Tiempo/Dif Parrilla1 6 P1 1 Graf/Luhr HPD ARX-03a 41 1h31m38.287s 12 16 P1 2 Dyson/Smith LolaB12/60-Mazda 41 +3.867s 23 552 P2 1 Franchitti/Cosmo/Tucker HPD ARX-03b 41 +31.160s 74 01 P2 2 Sharp/Lazzaro HPD ARX- 41 +40.383s 55 3 GT 1 Magnussen/Garcia Corvette 41 +41.530s 156 4 GT 2 Gavin/Milner Corvette 41 +41.987s 137 56 GT 3 Muller/Hand BMW Z4 GTE 41 +42.911s 128 55 GT 4 Auberlen/Martin BMW Z4 GTE 41 +56.627s 1110 18 PC 1 Nunez/Shears ORECA FLM09 41 +67.281s 2213 44 GTC 1 Neiman/von Moltke Porsche 911 GT3 Cup 39 -2 Giros 30

LMP1 1 Graf/Luhr/ 1421 Heidfeld/Jani 58LMP2 1 M.Franchitti 1253 G.Cosmo 12111 Ric. Gzlz 13LMPC 1 Braun 11210 Luis Díaz 38GT 1 Gavin/Milner 94

Las calles de Baltimore fueron el escenario de la fecha 7 de la ALMS en su

temporada final, pero esta vez la carrera pactada a 2 horas y 45 minutos apenas duró 90 minutos. La PP la consiguió, como de costumbre, el Honda de los campeones de Pickett Racing, Lucas Luhr y Klaus Graf, pero apenas se había dado la arrancada el sábado en la recta principal, cuando muchos autos estaban en plena chicana acelerando, el Honda LMP2 de Lazzaro le pegó al auto similar de Tucker y lo trompeó causando un choque de proporciones enormes con una docena de autos dañados seriamente. Cayó la bandera roja y la carrera se suspendió durante más de 70 minutos antes que la pista fuera limpiada y los autos volvieran a formarse para la arrancada lanzada.

En la arrancada 2 hubo otro choque grande, causado por el otro Honda del equipo Extreme Sport, y otra vez una amarilla grande. Tras un poco de carrera vino otra amarilla y en la rearrancada final Scott Sharp le pegó a las llantas de la chicana y cuando el líder Luhr frenó, el BMW de Dirk Muller, líder GT,

se lo llevó y perdieron la punta en sus respectivas clases. Muller no se recuperó, pero Luhr dio un giro analizando los daños, vio que no eran tantos y fue por Guy Smith; lo pasó a tres vueltas del final para ganar por sexta ocasión al hilo.

En GT los Corvette batieron a los BMW cuando en la rearrancada final Jan Magnussen pasó a su coequipero Tommy Milner y ambos dejaron atrás a Muller tras una batalla de tiempo completo. En la clase LMPC Colin Braun enfilaba rumbo al triunfo cuando tuvo que parar para dejarle el auto a

su coequipero Jon Bennett, quien manejó una corrida muy corta al inicio y no le contaban los puntos, y eso le dio la punta a Dane Cameron, quien prontamente chocó en el último giro y el triunfo fue para Tristán

Núñez y Charlie Shears. En la GTC ganó otro Porsche de Flying Lizard Motorsports, el de Dion von Moltke y y Seth Neiman, tras una batalla muy entretenida con otros cuatro autos similares.

La carrera se suspende más de una hora por choque y los germanos remontan para mantener su racha triunfal

Luhr y Graf suman seis

Luhr recuperó la punta perdida en un incidente y le sacó 4 segundos a Smith

Lazzaro acaba de trompear a Tucker y el caos está por empezar

Los Corvette terminaron 1-2 en Gran Turismo

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S: A

LMS


DE UN VISTAZO Ganador Jorge Lorenzo (Yamaha) 40m52.515s PP Marc Márquez (Honda) 2m00.691s VR Dani Pedrosa (Honda) 2m01.941s RONDA

12/18

MOTO GPSilverstoneSeptiembre 1

Reporta CAJAL

CIRCUITOLongitud: 5,891 metros20 giros



Pos. Piloto Puntos1. Marc Márquez 2332. Dani Pedrosa 2033. Jorge Lorenzo 1944. Valentino Rossi 1565. Cal Crutchlow 1366. Stefan Bradl 113


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S: R

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Tercera fecha en tres semanas de MotoGP y PP para el líder, Marc

Márquez, en su visita inicial a Silverstone en la categoría máxima. Jorge Lorenzo y el local Cal Crutchlow, lo acompañaron en primera fila, y había ilusión entre la fanaticada inglesa de ver un triunfo de Cal en casa.

En la arrancada Jorge pasó a Marc y Rossi se puso tercero, seguido por Bradl, Crutchlow, Pedrosa y Bautista, aunque Valentino no pudo aguantar a sus rivales y pronto estaba sexto, sólo delante de Cal, cuyas caídas en prácticas y calentamiento lo habían dejado lastimado.

Lorenzo sobre Márquez, en duelazo

Pos. Piloto Equipo/Marca Tiempo/Dif Giros Parrilla1. Jorge Lorenzo Yamaha Factory Racing 40m52.515s 20 22. Marc Márquez Repsol Honda Team +0.081s 20 13. Dani Pedrosa Repsol Honda Team +1.551s 20 54. Valentino Rossi Yamaha Factory Racing + 13.233s 20 65. Álvaro Bautista Honda Gresini + 13.298s 20 86. Stefan Bradl LCR Honda MotoGP + 20.227s 20 47. Cal Crutchlow Yamaha Tech 3 +26.299s 20 38. Nicky Hayden Ducati Team + 35.933s 20 99. Bradley Smith Yamaha Tech 3 + 36.119s 20 1010. Aleix Espargaro Power Electronics Aspar + 53.196s 20 12

Bridgestone cumple 200 carreras, Pedrosa es tercero y Rossi bate a Bautista en la línea, otra vez, por el cuarto

Para la vuelta 5 Jorge y Marc estaban más de 3 segundos adelante del

pelotón de cuatro cazadores que encabezaba Pedrosa, y la carrera parecía parejera,

pero Dani apretó y para el giro 7 estaba justo atrás de la Honda de su coequipero. Bautista había escapado en cuarto sitio, pero Rossi pasó a Bradl a media carrera y fue por él, y atrás de ellos Cal rodaba delante de su coequipero Bradley Smith y las Ducati.

La batalla de la punta entre Jorge y Marc era tan intensa como la persecución de Rossi a Bautista, al cual le descontaba en cada curva y en el giro 17 ya estaban juntos y antes del final de la vuelta lo pasó. Marc también pasó a Jorge en Brooklands para liderar, pero Jorge no se dejó y en Vale ya estaba de nuevo en la punta. En la 18 también se cayó Dovizioso, que iba octavo, y no pudo reanudar la batalla con Smith y Hayden, y Bautista pasó a Rossi en la corrida a la recta del hangar.

Márquez se alineó para rebasar en Brooklands, pero esta vez Lorenzo no lo dejó ir, tomó la línea abierta, aventó la Yamaha y lo pasó en Luffield, metros antes de la meta para ganar por menos de una décima, con Dani en tercero, expectante de un posible choque. Rossi recuperó el cuarto en Abbey y se mantuvo hasta la meta cruzándola cuarto, 65 milésimas delante de Bautista, en otro gran final épico.

Así pasó Lorenzo a Márquez en la última curva de la última vuelta para ganar

Otra arrancada perfecta de Jorge (99)

Rossi (46) contra Bautista es una clásica de 2


DE UN VISTAZO Ganador Simon Pagenaud 2h16m32.3443s, 75 giros PP Scott Dixon 78.0838s VR Sebastian Bourdais 79.9419s

INDYCARBaltimoreSeptiembre 1

Reporta ROSEMARY WINDSITERONDA

16/19

CIRCUITOCallejero Longitud: 3,283 metros

Resultados CampeonatoPos. Piloto Puntos1 Helio Castroneves 5012 Scott Dixon 4523 Simon Pagenaud 4314 Marco Andretti 4305 Ryan Hunter-Reay 4276 Justin Wilson 3937 Dario Franchitti 3888 James Hinchcliffe 3769 Will Power 37110 Charlie Kimball 363

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S: IN

DYCA

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Pos. Piloto Equipo Giros Tiempo Parrilla1 Simon Pagenaud Schmidt-Hamilton Racing 75 2h16m32.3443s 32 Josef Newgarden Fischer-Hartman Racing 75 +4.1592s 53 Sebastian Bourdais Dragon Racing 75 +7.9588s 224 Justin Wilson Dale Coynei Racing 75 +10.7598s 45 Simona de Silvestro KVi Racing 75 +11.6017s 176 Charlie Kimballi Ganassi Racing 75 +21.4160s 97 James Hinchcliffe Andretti Autosport 75 +22.8422s 118 Sebastián Saavedra Dragon Racing. 75 +25.53774s 199 Helio Castroneves Penske Racing 75 +29.3117s 710 Marco Andretti Andretti Autosport 75 +40.5499s 16

Scott Dixon se recuperó de una semana mala logrando la PP en las

calles de Baltimore, para mantener sus esperanzas del tricampeonato vivas, mientras el líder, Helio Castroneves, arrancaba séptimo.

Dixon lideró brevemente, pues Will Power lo pasó en la Curva 3, pero Helio se tocó con Newgarden y paró por una trompa nueva. Power y Dixon empezaron a alejarse en un duelo muy personal hasta que en la vuelta 12 Carpenter le pegó a la barrera y trajo la primera amarilla del día que algunos usaron para su primera parada.

Cuando rearrancaron en la 19 el orden era Power, Dixon, Pagenaud y Newgarden, pero este rozó una barda y en lo que se recompuso cayó al octavo y paró en la 25 por combustible, llantas y una rápida revisión. Pagenaud tardó cuatro giros más, Dixon se detuvo en la 31 y Power hasta la 32, pero se pasó, se enredó en una manguera y perdió mucho tiempo, regresando séptimo. Bourdais, quien lideraba, se detuvo en la 40 y dejó a su compatriota Vautier en la punta, seguido por el colombiano Saavedra y Helio, pero el debutante Stefan –hermano de Justin– Wilson le dio a la barda en la Curva 7 y salió la amarilla que dejó a Bourdais de nuevo en la punta por las recargas. Así rearrancaron en la 48, aunque la verde duró unos segundos pues Rahal le dio a Dixon al frenar tarde en la horquilla y hubo otra amarilla, en la que muchos pararon pues llegaban al final, y Helio reemplazó otra trompa dañada.

Bourdais encabezó la arrancada en la 53 y Rahal se le dejó ir para rebasarlo cuando Dixon pasaba a Power, pero este lo embarró contra la barda causando otra amarilla y luego diría que se le barrió el auto (¿en cuarta?) y que ni lo había visto, pero casualmente los directivos de Indy, a los

Power elimina a Dixon por segunda semana consecutiva y casi le regala el título a su coequipero Helio

Pagenaud triunfa en Baltimore

que Dixon había criticado en Sears Point, decidieron no traer su auto para reparación –quedaban más de 20 vueltas y esa es la norma– y con eso virtualmente lo eliminaron de la lucha por el título, pues está a 40 tantos de Helio, quien remontó al noveno sitio.

Todavía hubo más choques y su respectivas amarillas, pero finalmente Pagenaud pasó a Andretti en la 69 y resistió el ataque de Bourdais para ganar y ponerse tercero en el campeonato, mientras su compatriota era rebasado por Newgarden y perdía el segundo lugar.

Pagenaud liderando en la chicana sobre Dixon, Kimball y Rahal

Takuma Sato con tracción en ninguna rueda

Saavedra fue el mejor latinoamericano: octavo

Podio con dos franceses y Newgarden (izq.)


DE UN VISTAZO Ganadores Treluyer/Lotterer/Fassler (Audi)

6h01m26.209s PP Treluyer/Lotterer/Fassler 1m20.784s VR Kristensen/Duval/Mcnish 1m21.170s

RONDA4/8

WEC6 Horas de Sao Paulo, BrasilSeptiembre 1


CIRCUITOInterlagosLongitud: 4,309 metros

Resultados Campeonato

Pos. # Pilotos Clase Equipo Auto Giros Tiempo/Dif. Parrilla1 1 Lotterer/ Fässler/Tréluyer LMP1 Audi R18 e-tron quattro 235 6h01m26.209s 12 2 Kristensen/Duval/Mcnish LMP1 Audi R18 e-tron quattro 232 -2 giros 23 12 Prost/Heidfeld/Beche LMP1 Rebellion Lola B12/60-Toyota 230 -5 giros 44 26 Rusinov/Conway/Martin LMP2 Delta-ADR ORECA 03 - Nissan 222 -13 giros 55 35 Baguette/González/Plowman LMP2 OAK Morgan - Nissan 221 -14 giros 76 49 Minassian/P.Companc/Kaffer PeCom ORECA 03 – Nissan 221 -14 giros 67 41 Jeannette/Wirdheim/Zugel Greaves Morgan – Nissan 217 -18 giros 88 45 Nicolet/Merlin/Ihara LMP2 OAK Morgan - Nissan 214 -21 giros 129 51 Bruni/Fisichella GTE Pro AF Corse Ferrari 458 312 -23 Giros 1814 96 Hall/Campbell-Walter GTE Am Aston Martin Vantage V8 208 -27 giros 23

LMP1 Pilotos 1 Kristensen/Duval/Mcnish 1122 Treluyer/Lotterer/Fassler 90LMP1 Marcas 1 Audi 1282 Toyota 67LMPS2 Pilotos 1 Plowman /Baguette/González 952 Brundle/Pla/Heinemeier-Hansson 81GTE Pro Marcas 1 Porsche 1492 Ferrari 145

El Mundial de Resistencia reinició en Sao Paulo, bajo

la promoción de Emerson Fittipaldi, con la batalla de Audi contra Toyota, que había deicidio usar un auto

Audi sella el campeonato con 1-2

Ricardo González queda segundo y lidera la LMP2; Ferrari y Aston se reparten las clases GTE

solamente el resto del año. En las prácticas el más veloz fue el trio campeón mundial de la firma germana #1, que van muy abajo de sus rivales veteranos del #2 en las puntuaciones. Toyota puso su auto #8 en

tercero y en cuanto inició la carrera la batalla de los tres autos fue dura, con McNish en el #2 liderando por ocho segundos sobre Fassler en el #1 y 15 sobre Sarrazin en el #8 al cubrir tres cuartos de hora y acercarse el primer repostaje. Pero el Toyota chocó con un Lotus LMP2 rezagado y quedó eliminado, lo que le quitó la ventaja al Audi de los veteranos y permitió que los campeones defensores tomaran la punta.

Ahí se mantuvieron peleando hasta que en otro cambio Duval perdió la llanta trasera derecha al salir de los fosos y dio una vuelta lenta para regresar aparte de ganarse un par de paradas de castigo –una por exceso de velocidad, otra por ser liberado inseguramente– y eso selló su derrota. El mejor de los LMP1 privados fue un Lola del Rebellion Racing suizo, en tercero, muy por delante de la

batalla de los LMP2. En ella el Delta-ADR peleó con el equipo argentino PeCom y el líder #35 de OAK Racing, del mexicano Ricardo González, Bertrand Baguette y Martin Plowman. Pero el OAK quedó atrapado atrás del auto de seguridad en la primera amarilla y perdió más de un minuto por lo que cambió estrategia y manejaron para tener una parada menos que su rivales con lo que rescataron el segundo sitio frente al PeCom Racing.

En la clase GTE Pro la batalla del Ferrari de Bruni y Fisichella contra el Aston Martin de Turner y Mucke fue de más de cinco horas pegados a ritmo de calificación, pero sin cambios, ni errores, y terminó adelante el auto italiano. En la categoría Am, sí ganó Aston, el de Hall y Campbell-Walter rebasando al de los pilotos daneses cuando estos perdieron una llanta en la quinta hora.

Al inicio iban Audi-Audi-Toyota, pero los nipones no acabaron

Sarrazin intentó reparar el Toyota, pero el choque era mayor

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S: L

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DE UN VISTAZO Ganadores C1 Ricardo Pérez de Lara

C2 Alex Racioppi PP Martín Fuentes 1m04.824s VR C1 Fuentes 1m04.296s /C2 Racioppi 1m05.807s

SEAT MÉXICO QuerétaroSeptiembre 1

Reporta ELIAS PELLANDINI RONDA

6/8

CircuitoLongitud: 2,290 metros

Pos Piloto Equipo Giros Tiempo/Dif Parrilla1 Alex Racioppi Venezuela 25 +32m33.447s 62 Santos Zanella Z Motors 25 +2.550s 33. Eduardo De León Telcel 25 +3.622s 24 Santos Zanella Ii Z Motors 25 +6.307s 55 Andrés Orea Orea 25 +16.180s 12

Pos Piloto Equipo Giros Tiempo/Dif Parrilla1. Ricardo Pérez de Lara Telcel 25 30m40.913s 32. Martín Fuentes HTM 25 +1.014s 13 Alex Racioppi Venezuela 25 +9.367s 44 Santos Zanella Ii Z Motors 25 +14.610s 95 Santiago Creel HTM 25 +15.682s 5

Carrera 1 • 25 Giros


CampeonatoPos. Piloto Pts1.- Ricardo Pérez de Lara 10202.- Martín Fuentes 10143.- Nelson Canache 10004 Eduardo de León 8925 Santos Zanella 8696 Santiago Creel 8587 Santos Zanella II 8458 Óscar Arroyo 8089 Irán Sánchez 79810 Andrés Orea 534

Choques a destajo en QuerétaroRicardo Pérez de Lara gana y choca, pero ya lidera la Supercopa Telcel

Con más autos en la parrilla se efectuó la fecha 6 de la

Supercopa, pero la batalla de Martín Fuentes, Ricardo Pérez de Lara y el venezolano Nelson Canache, siguió a tambor batiente. Martín obtuvo la PP en el trazado mixto queretano como anuncio de que iba a recuperar el liderato que había sido suyo buena parte de la campaña.

CARRERA 1Con Martín al frente los autos iniciaron el trasiego y Ricardo estaba pegado a él presionándolo mientras atrás Canache remontaba hasta que se encontró con el regiomontano César Tiberio Jiménez y chocaron en la vuelta 7 cuando ambos quisieron tomar la curva por la misma línea. Salió la bandera amarilla y en la rearrancada Ricardo pasó a Martín –quien luego protestó que se la habían robado pues él determinaba el paso del pelotón al ser el líder– y se invirtieron los papeles con presión de Fuentes hacia el bicampeón. No hubo cambios hasta la de cuadros y en tercero sacó el orgullo por Venezuela Alex Racioppi.

CARRERA 2Óscar Arroyo tuvo la posición de honor en la parrilla invertida de la segunda ronda,

pero en la priemra vuelta se dieron Ricardo Pérez de Lara y Nelson Canache, y luego también se involucró Martín Fuentes, quedando eliminados los dos primeros y dañado Fuentes, quien abandonaría poco después. Hubo bandera amarilla para despejar la pista y en la rearrancada el nuevo choque se dio entre el líder Arroyo y César Tiberio, quien era más rápido, y fueron otros dos eliminados. En la siguiente largada el venezolano Alex Racioppi

se fue a la punta y ahí se quedó, mientras atrás de él Zanella y De León batallaban por el segundo sitio con lo que el venezolano nunca fue inquietado y ganó fácilmente.

Así Pérez de Lara retomó la punta del torneo, pero hay 20 puntos entre él y Canache en tercero, por lo que las cuatro carreras finales serán de darse con todo.

El podio de la carrera 1 con Pérez de Lara hasta arriba

Martín obtuvo la PP y es segundo en el campeonato

Ricardo ganó la primera y vuela al tricampeonato


Carrera 1 Estelar 30 Giros Carrera 2 Sprint 21 Giros

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S: G

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Pos. Piloto Equipo Tiempo/Dif. Parrilla1 Fabio Leimer Racing Eng. 47m48.311s 22. Sam Bird Russian Time +0.806s 13 Tom Dillmann Russian Time +6.137s 54 Stephane Richelmi DAMS +9.902s 105. Julián Leal Racing Eng. +15.400s 136 . James Calado ART +18.748s 77. Adrian Quaife-Hobbs Hilmer +24.007s 158. Alexander Rossi Caterham +30.276s 149. Sergio Canamasas Caterham +40.272s 2410 Vittorio Ghirelli Lazarus +44.906s 23

Pos. Piloto Equipo Tiempo/Dif. Parrilla1. Adrian Quaife-Hobbs Hilmer 32m51.149s 22. Alexander Rossi Caterham +1.849s 13 Julián Leal Racing Eng. +4.335s 44 Sam Bird Russian Time +5.458s 75. Tom Dillmann Russian Time +8.636s 66. Fabio Leimer Racing Eng. +12.037s 87 Rio Haryanto Addax +14.899s 148. Johnny Cecotto Arden +17.338s 129. Dani Clos MP Motorsport +17.842s 1810 . Jolyon Palmer Carlin +23.973s 22

CampeonatoPos. Piloto Puntos1 Coletti 1352 Nasr 1303 Leimer 1284 Bird 1215 Calado 1116 Ericsson 827 Richelmi 718 Palmer 689 Lancaster 6510 Dillmann 63

DE UN VISTAZO Estelar Fabio Leimer 47m48.311s Sprint Adrian Quaife-Hobbs (Hilmer) 32m51.149s PP Bird 1m31.788s VR Bird 1m32.749s / Leimer 1m32.749s

CIRCUITOMonzaLongitud: 5,793 metros RONDA

9/11

GP2Monza, ItaliaSeptiembre 7-8


Russian Time es un equipo nuevo y no lo parece, pues repitió PP,

cortesía de Sam Bird, en el rápido Autódromo Nazionale di Monza, y en segundo quedó Fabio Leimer, otro de los cinco contendientes al título.

ESTELAR Bird, con llantas duras, no traccionó tan bien como Leimer, con medias, y en la corrida a la primera chicana fue pasado y tuvo que aguantar al sueco Ericcson, quien era tercero tras rebasar a Jolyon Palmer; les seguía el líder del campeonato, Stefano Coletti,

Leimer gana y es líderBird sube al segundo sitio mientras Coletti y Nasr se rezagan en Monza

en gran batalla con Tom Dillmann y Jake Rosenzweig.

Pero aunque Leimer era líder tranquilo, cuando paró en

el giro 12 sabía que tenía que cuidar sus neumáticos pues Bird iba a tener el compuesto más blando para la segunda

parte, aunque el inglés paró hasta la vuelta 20 cuando ya había abandonado Palmer, Nasr y Ericsson.

Bird salió casi cuatro segundos atrás del suizo por una falla en la llanta trasera derecha y, con su coequipero Dillman a su espalda, atacó, pero Leimer lo dejó acercar sin acabarse las llantas y cuando estaba a medio segundo contratacó y mantuvo la punta para tomar también el liderato del campeonato, pues Coletti abandonó tras ser penalizado por exceso de velocidad en los fosos; Bird se puso segundo con su podio. Alex Rossi quedó octavo y obtuvo la PP para la Sprint de parrilla invertida para los ocho primeros.

SPRINT Rossi se quedó en la largada y dejó a Adrian Quaife-Hobbs irse al frente seguido por el colombiano Leal y el inglés Bird quienes fueron embestidos por Richelmi en la primera chicana dañando más a Bird. AQH se separó de Leal, pero empezó a llover y pronto Rossi se recuperó y pasó a todos para ir a la caza del líder. La distancia se reducía, pero Adrian tenía reservas y mantuvo a raya al estadounidense, mientras Leal era perseguido por los volantes del equipo ruso, Bird y Dillmann, aunque no lograron sacarlo del podio. El líder Leimer aguantó hasta el final para ser sexto y poner la vuelta rápida que le dio dos puntitos adicionales, mientras AQH celebraba su primer triunfo en GP2.

Leimer flanqueado por los del equipo ruso en el podio de la Estelar

Quaife-Hobbs no había ganado en GP2


DE UN VISTAZO Ganador Sebastian Vettel (Red Bull) 1h18m33.352s PP Vettel (Red Bull Racing) 1m23.755s VR Lewis Hamilton (Mercedes GP) 1m25.849s

F1Monza, ItaliaSeptiembre 8

Reporta CARLOS JALIFERONDA

12/19

CIRCUITOMonzaLongitud: 5,793 metros53 giros

Vettel obtiene otra victoria dominante, su sexta del año, y el campeonato parece decidido

HORA DE PENSAR EN

2014

Spa trajo el dominio de Sebastian Vettel y su RB9, pero en Monza los tifosi

pensaban que se podía revertir la situación, pues tradicionalmente Red Bull no brilla en esa pista. En las prácticas Vettel dominó desde el viernes en la tarde –como de costumbre– y Ferrari más bien se preparaba para la carrera –como de costumbre– mientras los Mercedes no parecían ser contendientes –como al inicio del año– y McLaren batallaba –como de costumbre– a medio pelotón.

Pero llegó la calificación y con muy poca ala y una séptima muy alta, el RB9 se mostró imbatible, además de quedar preparado para que en la carrera nadie pudiera batirlos en las rectas, su Talón de Aquiles en el trazado italiano. La

estrategia salió tan bien que en la Q2 con una corrida les bastó y en la Q3 Mark Webber se puso segundo para llenar la primera fila de RB9s acompañando la PP de Vettel, su 40 y la 50 del equipo. Con Lotus y Mercedes en problemas y los Ferrari tratando de succionarse el aire para lograr unas décimas adicionales, la sorpresa vino de manos de Nico Hulkenberg, quien puso su Sauber en tercero, y mejor motor Ferrari adelante de Massa y Alonso. Nico Rosberg salvó el honor de Mercedes en sexto, pero Lewis Hamilton no pasó a la Q3 por problemas en el piso de su auto y fue emparedado en su miseria por los Lotus –Kimi Raikkonen 11 y Romain Grosjean 13– mientras los Toro Rosso y los McLaren

Las órdenes de equipo de Mercedes esta vez eran justificadas

Vettel ya está a más de dos carreras de Alonso


calificaban a la Q3 con ambos autos, algo inédito en 2013. Pérez volvió a batir a Button y Ricciardo confirmó que la lección de Red Bull para 2014 es correcta al quedar séptimo delante de los de Woking. Quedaba la duda sobre si el RB9 era tan superior o simplemente todos sus rivales tuvieron problemas al mismo tiempo. Eso lo contestaría Vettel el domingo.

Todos anticipaban una carrera de una detención en los fosos, pero sólo Kimi, Lewis y Esteban optaron por arrancar con llantas duras. Al apagarse las luces rojas, el tricampeón largó un poco lento, pero igual de lento fue Webber -–como de costumbre– y Massa lo pasó para emparejar a Vettel por fuera forzándolo a bloquear su frenada lo que se traduciría en una llanta delantera derecha ligeramente cuadriculada que producía vibraciones

molestas. Pero el alemán conservó la punta tras la primera chicana y luego se escapó de sus perseguidores -–como de costumbre– al ritmo de más de un segundo por vuelta. En la misma frenada Sergio vino desde la derecha hasta el lado izquierdo al hueco frente a Kimi y el finlandés le pegó atrás mandándolo a cortar la curva, mientras el Lotus perdía el alerón delantero y Lewis tomaba acción evasiva aunque pasó por los restos del incidente y eso le causó una pinchadura lenta que lo haría parar en el giro 14. El pelotón voló a la Curva Grande y a la segunda chicana –la de Roggia– donde Paul di Resta calculó mal su frenada, le dio al Lotus de Grosjean y rompió la suspensión de su Force India. Kimi -y Lewis– paró temprano y su carrera se volvió tarea de remontar desde la segunda decena de posiciones.

La gran bloqueada de Vettel le permitió mantener la punta en la crucial chicana inicial

El humo es de Kimi bloqueando a punto de pegarle a Sergio

Paul se pasó en la frenada en la chicana Roggia y se autoeliminó


SERGIOPÉREZ ESTEBANGUTIÉRREZ

Calificación 8/10McLaren MP4/28-02Arranca:8 Llega: 12Paradas: 1

Calificación 7/10Sauber-Ferrari C32-04

Arranca: 16 Llega: 13Paradas: 1

Una vez más se quedó en la Q1, aunque la penalización de Sutil loadelantó. Lo peor fue que Hulkenberg calificó tercero con el mismo auto. En carrera tuvo un paso bastante decente, dominando a los que debería y peleando los puntos antes el avance final de Kimi y Lewis, que lo sacó de la primera decena en las vueltas finales.

McLaren, no hace mucho por la causa del mexicano, quien volvió a pasar a la Q3 y calificó octavo.

En carrera iba sólido peleando lospuntos de un dígito pero su parada

fue mucho más lenta que la de Button y salió detrás de él.

Además McLaren engranó la séptimavelocidad corta y nunca pudo resistir

o atacar en las rectas.

Alonso pasó a Webber a la salida de la primera chicana y lo apretó en la salida de la segunda para quedar tercero; luego fue por Massa, quien no opuso resistencia –como de costumbre– para quedar segundo, mientras Nico mantenía a raya al otro Nico y al resto desde el quinto sitio. Adelante Vettel seguía con problemas en la llanta delantera izquierda, pero eso no le impedía sacarle medio segundo a Alonso –como de costumbre– y el equipo sabía que si no llegaba a la vuelta 20 sin parar, tendría que ir a una estrategia de dos paradas, lo cual comprometía su oportunidad de victoria. Los McLaren, engranados para velocidad tope con tanques llenos no podían con los Toro Rosso pues al perder combustible su séptima pegaba en el limitador antes del final de la recta y Sergio iba detrás de Ricciardo, mientras Button seguía a Vergné, aunque este voló su caja en la vuelta 14 y Button se acercó al mexicano. Lewis, sin radio, finalmente leyó que tenía una pinchadura lenta, entró, y salió atrás de Kimi, ambos condenados a dos paradas.

Button paró en la 21 y Sergio en la 22 con Ricciardo, pero el mexicano sufrió un tuerca

A Sergio el equipo no le ayudó aunque ya tenga 50 años de experiencia

Webber podía haber peleado el segundo, pero la caja no lo dejó

Hulkenberg llevó al Sauber a niveles insospechados


LA PARRILLA

1 VETTEL RED BULL 1m24.319s (1) 1m23.977s (1) 1m23.755s2 WEBBER RED BULL 1m24.923s (13) 1m24.263s (3) 1m23.968s3 HULKENBERG SAUBER 1m24.776s (10) 1m24.305s (5) 1m24.065s4 MASSA FERRARI 1m24.950s (14) 1m24.479s (7) 1m24.132s5 ALONSO FERRARI 1m24.661s (7) 1m24.227s (2) 1m24.142s6 ROSBERG MERCEDES 1m24.527s (2) 1m24.393s (6) 1m24.192s7 RICCIARDO TORO ROSSO 1m24.655s (6) 1m24.290s (4) 1m24.209s8 PÉREZ McLAREN 1m24.635s (5) 1m24.592s (10) 1m24.502s9 BUTTON McLAREN 1m24.739s (9) 1m24.563s (8) 1m24.515s10 VERGNE TORO ROSSO 1m24.630s (4) 1m24.575s (9) 1m28.050s11 RAIKKONEN LOTUS 1m24.819s (11) 1m24.610s -12 HAMILTON MERCEDES 1m24.589s (3) 1m24.803s -13 GROSJEAN LOTUS 1m24.737s (8) 1m24.848s -14 SUTIL FORCE INDIA 1m25.030s (16) 1m24.932s -15 MALDONADO WILLIAMS 1m24.905s (12) 1m25.011s -16 DI RESTA FORCE INDIA 1m25.009s (15) 1m25.077s -17 GUTIÉRREZ SAUBER 1m25.226s - -18 BOTTAS WILLIAMS 1m25.291s - -19 VAN DER GARDE CATERHAM 1m26.406s - -20 PIC CATERHAM 1m26.563s - -21 BIANCHI MARUSSIA 1m27.085s - -22 CHILTON MARUSSIA 1m27.480s - --

POS PILOTO EQUIPO Q1 Q2 Q3

Calificación

2WEBBERRED BULL1m23.968sMedio

4MASSAFERRARI1m24.132sMedio

6ROSBERGMERCEDES1m24.192sMedio

8PÉREZMcLAREN1m24.502sMedio

10VERGNETORO ROSSO1m28.050sMedio

12HAMILTONMERCEDES1m24.803sDuro

14MALDONADOWILLIAMS1m25.011sMedio

16GUTIÉRREZSAUBER1m25.226sDuro

18BOTTASWILLIAMS1m25.291sMedio

20PICCATERHAM1m26.563sMedio

22CHILTONMARUSSIA1m27.480sMedio

1VETTELRED BULL1m23.755sMedio

3 HULKENBERGSAUBER1m24.065sMedio

5ALONSOFERRARI1m24.142sMedio

7RICCIARDOTORO ROSSO1m24.209sMedio

9BUTTONMcLAREN1m24.515sMedio

11RAIKKONENLOTUS1m24.610sDuro

13GROSJEANLOTUS1m24.848sMedio

15DI RESTAFORCE INDIA1m25.077sMedio

17SUTILFORCE INDIA1m24.932s*Medio

19VAN DER GARDECATERHAM1m26.406sMedio

21BIANCHIMARUSSIA1m27.085sMedio

*TRES LUGARES DE PENALIZACIÓN POR BLOQUEAR

recalcitrante y salió atrás de Button, ambos atrás del Toro sin opción de pasarlo ni usando el DRS. Los de Red Bull vieron que había una buena brecha por las paradas de Ricciardo y los McLaren y mandaron a ambos autos por llantas duras en el giro 23 y los sacaron en aire limpio; Massa trató de responder en la 24, pero salió detrás de Webber mientras Alonso se quedaba en punta sin ponerse de acuerdo sobre su detención. Hulkenberg se detuvo en la 24 y Rosberg en la 26, pero Alonso paró hasta la 27, y al salir su desventaja –cinco segundos antes de la detención– era del doble frente a Vettel y, además, tenía a Webber muy cerca. La suerte estaba echada.

Todo parecía resuelto –como de costumbre– y solamente las segundas paradas de Kimi –en la 30– y Lewis –38– alteraron el orden pues mandaron a los campeones al fondo del pelotón a remontar por segunda ocasión. El error de McLaren en sus reglajes permitió que Grosjean se acercara y pasara a Pérez, primero, y a Button, y se plantara atrás de Ricciardo, quien rehusaba ser rebasado gracias a su poca ala y gran velocidad tope, aunque aplicaran DRS en su contra. Mientras tanto, Kimi y Lewis pasaban a los Force India y a Esteban y se iban sobre los McLaren, con Lewis recortando más tiempo.

Súbitamente la carrera cobró vida cuando desde la pared de los fosos le ordenaron a Vettel cambiar más corto

entre quinta y sexta y a Webber entre segunda y tercera, pues sus cajas tenían problemas, mismos que habían forzado a cambiar los engranes antes de la calificación. Eso provocó que se prendieran las luces traseras de los RB9 (al cambiar a revoluciones más bajas se imita el mapeo usado en la lluvia y eso las enciende en automático) y Alonso mandó un mensaje para quejarse que lo molestaban (¿¿??), esperando que eso obligara a Vettel a volver a su patrón normal de cambios, pero Vettel jugó con su ventaja de 10 segundos y dejó al español recortarla a la mitad ya sin la presión de Mark.

Atrás, Lewis pasó a Kimi y ambos pasaron a Sergio; Lewis incluso a Button y se fue sobre Grosjean, batallas emocionantes, pero peleando los sitios del 8 al 12. Ricciardo iba adelante, intocable con su velocidad tope superior y en quinto y sexto Nico se aprendió la parte trasera del Sauber del otro Nico, dejando en duda quien será el mejor piloto con ese nombre en el mundo. Las cajas de los RB9 aguantaron hasta el final y Vettel ganó por sexta vez en el año, con lo acalló las dudas sobre el tetracampeonato.

Massa dejó pasar fácil a Alonso… pero de todos modos no lo refirmaron para 2014


Resultados Campeonato de pilotos

1 Red Bull Racing-Renault 3522 Ferrari 2483 Mercedes 2454 Lotus-Renault 1915 McLaren-Mercedes 666 Force India-Mercedes 617 STR-Ferrari 31

DRS ACTIVACIÓN 2

DRS DETECCIÓN 2

FOSOS

DRS ACTIVACIÓN 1

DRSDETECCIÓN 1

POS. PILOTO EQUIPO VUELTAS TIEMPO/DIF. VR PARADAS TIEMPO EN PITS PARRILLA 1 SEBASTIAN VETTEL RED BULL-RENAULT 53 1m18m33.352s 1m27.190s 1 24.305s 12 FERNANDO ALONSO FERRARI 53 +5.467s 1m26.797s 1 24.208s 53 MARK WEBBER RED BULL-RENAULT 53 +6.350s 1m26.690s 1 24.205s 24 FELIPE MASSA FERRARI 53 +9.361s 1m27.095s 1 24.692s 45 NICO HULKENBERG SAUBER-FERRARI 53 +10.355s 1m26.716s 1 25.633s 36 NICO ROSBERG MERCEDES 53 +10.999s 1m26.500s 1 24.079s 67 DANIEL Ricciardo TORO ROSSO-FERRARI 53 +32.329s 1m27.294s 1 24.319s 78 ROMAIN GROSJEAN LOTUS-RENAULT 53 +33.130s 1m27.043s 1 27.040s 139 LEWIS HAMILTON MERCEDES 53 +33.527s 1m25.849s 2 48.775s 1210 JENSON BUTTON McLAREN-MERCEDES 53 +38.327s 1m27.830s 1 24.450s 911 KIMI RAIKKONEN LOTUS-RENAULT 53 +38.695s 1m26.948s 2 55.739s 1112 SERGIO PÉREZ McLAREN-MERCEDES 53 +39.765s 1m27.607s 1 25.933s 813 ESTEBAN GUTIÉRREZ SAUBER-FERRARI 53 +40.880s 1m27.092s 1 24.668s 1614 PASTOR MALDONADO WILLIAMS-RENAULT 53 +49.085s 1m26.981s 1 25.397s 1415 VALTTERI BOTTAS WILLIAMS-RENAULT 53 +56.827s 1m27.166s 1 24.665s 1816 ADRIAN SUTIL FORCE INDIA-MERCEDES 52 frenos 1m27.418s 1 26.873s 1717 CHARLES PIC CATERHAM-RENAULT 52 -1 giro 1m28.620s 2 51.932s 2018 GIEDO VAN DER GARDE CATERHAM-RENAULT 52 -1 giro 1m28.663s 2 59.502s 1919 JULES BIANCHI MARUSSIA-COSWORTH 52 -1 giro 1m29.595s 1 25.541s 2120 MAX CHILTON MARUSSIA-COSWORTH 52 -1 giro 1m29.491s 1 26.146s 22R JEAN-ERIC VERGNE TORO ROSSO-FERRARI 14 transmisión 1m29.710s - - 10R PAUL DI RESTA FORCE INDIA-MERCEDES 0 accidente - - - 15

P Parada en pitsFalla mecánica LapeadoChoque Auto de seguridadPenalizado+Vuelta a vueltaPosición deArrancada

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 45 Posición deLlegadaVt

a.44

Campeonato de equipos

Pos. Piloto Pts.1 Sebastian Vettel 2222 Fernando Alonso 1693 Lewis Hamilton 1414 Kimi Räikkönen 1345 Mark Webber 1306 Nico Rosberg 1047 Felipe Massa 798 Romain Grosjean 579 Jenson Button 4810 Paul di Resta 3611 Adrian Sutil 2512 Sergio Pérez 1818 Esteban Gutiérrez 0

Los coleros nunca tuvieron oportunidad

Esteban anduvo bien y aguantó mucho con sus llantas duras


DE UN VISTAZO Estelar Max Angelelli/ Jordan Taylor 2h45m13.125s PP Richard Westbrook 1m21.557s VR Jordan Taylor 1m22.212s


RONDA11/18

GRAND AMLaguna Seca, EUASeptiembre 8

Reporta MOSES ALONENEI

Resultados Campeonato DPPos. Pilotos Pts.1 Angelelli/JTaylor 3042 Pruett/Rojas 2963 Fogarty/Gurney 2934 Fittipaldi 2915 Barbosa 2896 Dalzierl/Popow 2847 Westbrook/RTaylor 2578 Brian Frisselle 2537 Brendon Hartley 25242 Luis Díaz 20

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S: B

RIAN

CLE

ARY/

GRAN

D AM

Penúltima fecha en Laguna Seca, y PP para el Corvette prototipo de

Richard Westbrook, que está fuera de la batalla por el título. El mejor de los contendientes

Memo y Scott quedan en segundo y disputarán el título en la final contra los ganadores

Pos. # Clase Pos Clase Pilotos Equipo Auto Giros Tiempo/Dif. Parrilla1 10 DP 1 Angelelli/ Taylor Wayne Taylor Racing Corvette DP 105 2h45m1.125s 22 01 DP 2 Pruett/ Rojas Telmex-Ganassi BMW Riley 105 +2.692s 73 02 DP 3 Dixon/Franchitti Telmex-Ganassi BMW Riley 105 +3.695s 44 99 DP 4 Fogarty/ Gurney Bob Stallings Racing Corvette DP 15 +4.930s 85 4 DP 5 Bourdais/Di Guida 8 Star Motorsports Corvette DP 105 +5.698s 66 6 DP 6 Yacamán/ Wilson Michael Shank Racing Ford Riley 105 +8.341s 127 5 DP 7 Fittipaldi/ Barbosa Action Express Racing Corvette DP 105 +8.384s 58 90 DP 8 Westbrook/R.Taylor Spirit of Daytona Corvette DP 105 +9.058s 116 44 GT 1 Potter/Lallly Magnus Racing Porsche 911 100 -5 giros 2428 70 GX 1 Tremblay/Long Speedsource Mazda 6 GX 96 -14 giros 32

fue el auto similar de Max Angelelli y Jordan Taylor, en segundo, mientras Fittipaldi/Barbosa salían en quinto, Pruett/Rojas en el #01 de Ganassi-Telmex en séptimo,

Fogarty/Gurney en octavo y Dalziel y Popow en noveno, de 16 prototipos –entre ellos un segundo auto de Ganassi manejado por los de IndyCar, Dixon y Franchitti– y 34 totales.

Westbrook encabezó el pelotón perseguido por Max, mientras Memo peleaba el quinto sitio, pero pasada la vuelta 20 un Lotus se quedó en la recta y provocó la salida del auto insignia, que muchos aprovecharon para detenerse con lo que Jordan Taylor tomó la punta y Scott salió en sexto con llantas nuevas. Pero Jordan era más rápido que Max y pronto se alejó mientras los demás peleaban el segundo sitio. Aunque se detuvo en la 56 para recarga, apenas

tardó ocho giros en retornar a la cabeza cuando todos hubieron cumplido su ciclo. Bourdais, quien iba desfasado, lo presionó brevemente, pero pronto fue tiempo de que Gurney y Pruett pelearan el segundo sitio, a más de medio minuto del puntero; incluso ambos tomaron la punta en la tercera detención ya que Jordan paró antes, luego el Corvette rojo y finalmente Pruett.

En el giro 77 Jordan lideraba, pero tenía atrás a Dixon, quien tenía que parar por un poco de gasolina al final, pero cuando vino una amarilla en la 84 al despistarse un BMW, Dixon ahorró suficiente para llegar al final y el pelotón se condensó. Bajo verde Pruett pasó a Ricky Taylor –copiloto de Westbrook– y procedió a recortarle ventaja a Dixon, quien se dejó pasar al final para darle más puntos. Ahora, para coronarse en la final en Lime Rock, Scott y Memo necesitan ganar y que Angelelli y Jordan no queden arriba del quinto sitio pues la ventaja de estos es de ocho puntos. En la GT ganó el Porsche 911 de Magnus Racing, que lidera la serie con amplia ventaja.

Angelelli y Jordan Taylor mandan en Laguna Seca

Potolicchio tiene un auto bonito, sí, bonito

Max y Jordan ganaron por segunda vez al hilo

Memo estuvo inmerso en el pelotón, pero avanzó hasta el lugar 2




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S: W

TCC

Campeonato

DE UN VISTAZO Carrera 1 Tom Chilton (Chevy) 23m24.716s Carrera 1 Gabriele Tarquini (Honda) 23m40.401s PP Chilton 1m45.583s VR Monteiro 1m46.905s / Michelisz 1m47.869s

WTCCSears Point, Estados UnidosSeptiembre 8

Reporta RICHARD RODSONRONDA

9/12


Pos. Piloto Equipo Auto Tiempo/Dif. Giros Parrilla1. Gabriele Tarquini Honda Civic 23m40.401s 13 22 Mehdi Bennani Proteam BMW +2.434s 13 13 Norbert Michelisz Zengo Honda +4.099s 13 44. Yvan Muller RML Chevy +4.606s 13 95. Tiago Monteiro Honda Civic +4.941s 13 8

Pos. Piloto Equipo Auto Tiempo/Dif. Giros Parrilla1 Tom Chilton RML Chevy 23m24.716s 13 12. Tiago Monteiro Honda Civic +2.161s 13 33. Yvan Muller RML Chevy +6.534s 13 22 Alex MacDowall Bamboo Eng. Chevy +10.659s 13 55 James Nash Bamboo Eng. Chevy +12.676s 13 6

Pos Piloto Pts.1. MULLER Yvan 343 2. TARQUINI Gabriele 199 3. NYKJÆR Michel 180 4. NASH James 160 5. CHILTON Tom 160 6. HUFF Rob 143 7. ORIOLA Pepe 127 Pos Marca Pts.1 HONDA 7562 LADA 456

La fecha estadounidense del WTCC se corrió en las afueras de San Francisco

y aunque el tricampeón Yvan Muller podía coronarse, será en Asia, donde se defina el título. Su coequipero Tom Chilton obtuvo la PP batiéndolo por 125 milésimas, primera ocasión en 2013, pero el segundo en el campeonato, el danés Nykjaer fue descalificado porque su asiento estaba 2 centímetros más atrás de lo permitido y tuvo que arrancar desde la cola ambas rondas.

Tarquini gana la Carrera 2 y evita que Muller se corone tetracampeón en California

Chilton, primera victoria mundialista

CARRERA 1En la arrancada lanzada Monteiro en el Honda pasó a Muller por fuera en la primera curva y se fue a la caza de Chilton, mientras Yvanr se mostraba conservador y peleaba con los Cruze del equipo Bamboo. Atrás de ellos Tarquini trataba de pegárseles en el otro Honda oficial, y Coronel encabezaba la batalla por el séptimo en su BMW, en la que hubo laminazos a diestra y siniestra, pero el holandés

prevaleció. No hubo cambios al frente y Muller celebró un podio más que lo acercaba al título, mientras Chilton finalmente inauguraba su marcador y

se convertía en el séptimo británico en ganar en el WTCC.

CARRERA 2La salida estática dejó a Tarquini en punta al pasar al marroquí Bennani en los primeros metros y el resto se quedaba retrasado en una batalla en la que Muller, desde el noveno sitio, iba rebasando gente con facilidad hasta que se colocó cuarto atrás del húngaro Michelisz. Aunque el tricampeón galo presionó al Honda privado, Norbert no se dejó y estuvieron separados por menos de un segundo en las últimas vueltas, sin poder inquietar al norafricano, quien había perdido la ayuda de su dirección y batallaba para colocar el auto. Monteiro se unió al tren y presionaba a Müller por lo que todos se cuidaron y acabaron ene se orden. El triunfo de Tarquini dejó el campeonato en suspenso, pero Muller tiene 144 puntos de ventaja con 165 por disputar, y su ‘tetra’ es sólo cuestión de tiempo.

El campeón defensor Huff ya no tiene oportunidad de retener su título

Chilton no había ganado jamás en el WTCC

Tarquini usó toda la pista… y más para ganar la Carrera 2

FM [ 100 ] OCTUBRE 2013

DE UN VISTAZO Ganador: Patrick Goeters 1h53m43.922s PP Cancelada por la lluvia VR Rodrigo Peralta 39.118s

CIRCUITOÓvalo Longitud: 2,040 metros122 giros

RONDA12/15

NASCAR MÉXICOPueblaSeptiembre 8

Reporta RICARDO GALINDO

Resultados CampeonatoPos. Piloto Puntos1 Homero Richards 10822 Rubén García II 10773 Daniel Suárez 1076 Rodrigo Peralta 10765 Rafael Martínez 10686 Antonio Pérez 10637 Rubén Rovelo 10638 Hugo Oliveras 10619 Rubén Pardo 105910 José Luis Ramírez 1056

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S: S

CUDE

RIA

TELM

EX/C

ORT

ESÍA

OCE

SA

Pos No. Piloto Equipo Vueltas Tiempo/Dif. Parrilla 1 43 Patrick Goeters Suspensión y Dirección 122 1h53m43.922s 22 3 Daniel Suárez TELCEL 122 +0.359s 73 08 José Luis Ramírez Ramírez Racing 122 +0.666s 104 20 Homero Richards NEXTEL Racing - H & H 122 +1.010s 35 24 Rodrigo Peralta Tame Racing 122 +1.484s 66 5 Rubén Rovelo TELMEX - FedEx 122 +1.808s 97 48 Rogelio López Akron - Toyota 122 +1.992s 178 88 Rubén García II Canels- 122 +2.206s 49 2 Abraham Calderón TELCEL 122 +3.187s 1610 11 Hugo Oliveras MONSTER Energy 122 +7.210s 8

La segunda fecha del Desafío 2013 se celebró en el rapidísimo

óvalo de Amozoc y trajo al experimentado piloto Patrick Goeters como nuevo ganador en la temporada. El triunfo le da un toque importante de competitividad al campeonato pues Patrick no es de los 10 calificados al Desafío 2013, pero muestra que toda la parrilla puede pelear el triunfo.

El clima no fue benévolo con la caravana multicolor de NASCAR México y la lluvia constante que se presentó toda la semana previa impidió realizar la calificación del sábado por lo que los 32 autos inscritos arrancaron conforme al orden del campeonato con Rafa Martínez adelante acompañado de Toño Pérez.

El domingo por la mañana la nubosidad era aún más densa y

la carrera de Stock V6 tuvo que ser finalizada antes de cumplir el tiempo pactado, por lluvia. Sin embargo, Tláloc mostró afición al deporte motor pues el cielo se despejó unos instantes antes de que comenzara la estelar y volvió a llover al finalizar la misma.

Desde la arrancada la lucha por la punta tuvo cambios constantes de líder y buenas

Patrick Goeters gana en Puebla con final de bandera amarilla; Homero toma la punta de la serie

Otro ganador primerizo

peleas atrás. Rápidamente Toño le quitó a Rafa la primera posición y estuvo rodando en primer sitio largo rato. La

primera bandera amarilla fue protagonizada por un accidente de Rafael Vallina y después Toño, Rafa, Rodrigo Peralta, Homero Richards y José Luis Ramírez alternaron el liderato de la competencia entre rebases y rearrancadas.

A partir de la vuelta 85 Patrick, en el auto #43, llegó a la punta de la competencia misma que ya no abandonó a pesar de los ataques que recibía por parte de Daniel Suárez y José Luis Ramírez, estos sí calificados al Desafío, quienes llegaron en la segunda y tercera posiciones, respectivamente, mientras Toño y Rafa terminaban muy atrás por fallas.

La carrera terminó bajo amarilla ya que en el intento de verde, blanca y cuadros se dio un choque de Irwin Vences y trompo de Rubén Pardo que involucró a varios autos más cuando ya se había sacado la bandera blanca y ellos estaban entre las curvas 3 y 4.

Patrick Goeters no era de los ganadores del 2013

Carlos Contreras cumplió 100 carreras en NASCAR México

Goeters siempre estuvo presionado por José Luis Ramírez


DE UN VISTAZO Ganador Sebastien Ogier (VW) 3h19m55.0s Etapa de Poder Sebastien Ogier (VW)

WRC AustraliaSeptiembre 12-15

REPORTA ALBERT RIVERSRONDA

10/13

DETALLES:Alrededores de Coffs Coast, 352.360 kilómetros


Campeonato de Equipos

Pos. Piloto Puntos1. Sébastien Ogier 2122. Thierry Neuville 1293. Jari Matti Latvala 1104. Mikko Hirvonen 1035. Dani Sordo 966. Mads Østberg 77

1. Volkswagen Motorsport 299 2. Citroën Total Abu Dhabi WRT 251 3. Qatar WRT 145

Pos Piloto/Navegante Auto Tiempo/Dif.1. Sebastien Ogier/Julien Ingrassia Volkswagen 3h19m55.0s2. Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul Ford +1m32.1s3. Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroën + 2m02.1s4. Jari Matti Latvala/Miika Anttila Volkswagen + 2m57.4s5. Mads Østberg/Jonas Andersson Ford +3m17.2s6. Andreas Mikkelsen/Paul Nagle Volkswagen + 3m37.6s7. Evgeny Novikov/Ilka Minor Ford +7m31.2s8 Nathan Quinn/Glenn MacNeall Mini +13m10.2s9 Khalid Al Qassimi/Scott Martin Citroën +15m17.6s10 Abdulaziz Al Kuwari/Killian Duffy Ford Fiesta RRC +17m27.7s

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S: V

W M

OTO

RSPO

RT/C

RITR

OEN

/FO

RD

El Rally Australia se corrió con el clásico polvo de sus terracerías, por lo

que los pilotos pedían que el tiempo de salida entre autos se aumentara, pues la visibilidad era mínima, pero no se pudo alargar a más de 2 minutos y así corrieron. Sebastien Ogier podía coronarse, segunda oportunidad de las cinco que tiene.

DÍA 1En la noche del jueves Andreas Mikkelsen (VW) abrió ganando la primera etapa y su coequipero Seb Ogier ganó la segunda, pero el noruego lideraba en la ruta, con Ogier en cuarto. Sin embargo, el viernes Ogier ganó las primeras siete etapas del día apabullando a sus rivales y aunque perdió la última superespecial al final de la tarde, acabó la jornada con 20 segundos exactos sobre el Citroën de Mikko Hirvonen, tres veces ganador en tierras antípodas. La batalla por el tercero entre el belga Neuville en el Ford y el debutante con Citroën, el norirlandés Meeke, se definió en la última superespecial cuando el Citroën se quedó en la arrancada y perdió 10 segundos, para acabar el día a cinco décimas del belga.

DÍA 2El sábado fue el día largo del rally y Ogier volvió a destrozar a sus rivales ganando a las seis etapas del día sin miramientos y elevando su ventaja sobre Hirvonen a tres cuartos de minuto. Meeke dejó la batalla al pasarse en una frenada y terminó en un barranco tras rodar varias veces, con lo que Neuville iba sin presión en tercero, pero eso le daba el título a Ogier. El local Quinn en un Mini era octavo, la sorpresa del rally, atrás de los autos oficiales.

DÍA 3Con cuatro etapas por correr, Ogier salió calmado

y Hirvoenen ganó la primera, pero Ogier desertó y ganó los tres finales incluyendo la Etapa de Poder con sus puntos adicionales, y cuando Mikko enfilaba al segundo

Ogier vence, pero no se corona

El Ford de Neuville saca el segundo sitio en los últimos

kilómetros y pospone lo inevitable

sitio, en una recta tuvo una pinchadura, perdió el segundo sitio y Neuville quedó segundo evitando que Ogier se coronara por un punto, aunque eso lo deja listo para hacerlo en casa.

WRC2Abdulaziz Al Kuwari ganó el WRC2, y fue décimo absoluto, para reclamar la punta de clase que había perdido ante Robert Kubica en Alemania.

Ogier: “¿Cuidado con los qué?”

Mikko levantó polvo en serio

Si Ogier brinca en medio del bosque y no hay nadie para oírlo caer, ¿hacen ruido sus amortiguadores?

El dedo levantado indica que falta un punto para el título

FM [ 102 ] OCTUBRE 2013

DE UN VISTAZO Ganador Jorge Lorenzo (Yamaha) 44m05.522s PP Marc Márquez (Honda) 1m32.915s VR Marc Márquez (Honda) 1m33.935s RONDA

13/18

MOTO GPMisano, San MarinoSeptiembre 15

Reporta CAJAL

CIRCUITOLongitud: 4,226 metros28 giros



Pos. Piloto Puntos1. Marc Márquez 2532. Jorge Lorenzo 219. Dani Pedrosa 2194. Valentino Rossi 1695. Cal Crutchlow 1466. Stefan Bradl 124


FOTO

S: R

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Pos. Piloto Equipo/Marca Tiempo/Dif Giros Parrilla1. Jorge Lorenzo Yamaha Factory Racing 44m05.522s 28 22. Marc Márquez Repsol Honda Team +3.379s 28 13. Dani Pedrosa Repsol Honda Team +7.368s 28 44. Valentino Rossi Yamaha Factory Racing +15.062s 28 35. Stefan Bradl LCR Honda MotoGP + 22.355s 28 76. Cal Crutchlow Yamaha Tech 3 +22.599s 28 57. Álvaro Bautista Honda Gresini +31.059s 28 88. Andrea Dovizioso Ducati Team +42.702s 28 99. Nicky Hayden Ducati Team +44.858s 28 1010. Michele Pirro Pramac Racing +47.818s 28 11

Aunque la Posición de Privilegio del GP de San Marino fue para

Marc Márquez, la arrancada perteneció a Jorge Lorenzo, quien pasó a su rival y se fue al frente seguido por Dani Pedrosa, mientras Valentino Rossi, tercero en la parrilla, era rebasado por el sorprendente Aleix Espargaró brevemente, antes de retomar el sitio y pasar también a Márquez.

Jorge puso dos segundos de distancia en las primeras dos vueltas y ahí se mantuvo delante de Pedrosa, mientras Márquez estudiaba a Rossi y atrás de ellos Bradl y Crutchlow se daban con todo en la mejor batalla del día, aunque perdían distancia con los líderes por ello.

En otra gran carrera Jorge vence a Marc Márquez y empata a Pedrosa en segundo general

Valentino empezó a quedarse después de la vuelta 10 y Marc se desesperó y atacó, pasando al italiano en la entrada de la curva 10 sin darle tiempo a responder. Luego fue por Pedrosa, lo alcanzó y le aplicó el rebase en la segunda curva unos

giros después, pero nunca se escapó y Dani se quedó pegado a su rueda trasera.

La Yamaha de Lorenzo iba más de tres segundos al frente para el giro 20, y nadie se le acercaba, incluso Valentino empezó a girar más rápido que las Honda oficiales que batallaban entre ellas. Pedrosa montó un contrataque y pasó

a Marc en la 22, pero le duró unas cuantas curvas y el líder del campeonato pronto estaba al frente de nuevo. Las Honda se separaron y ya no hubo amenazas en los primeros cuatro sitios, pero Bradl y Crutchlow siguieron en lucha perpetua hasta el giro final cuando el germano pudo pasar al británico y cruzó la meta un cuarto de segundo adelante para quedar quinto.

Lorenzo, por tercer año en Misano

Las Ducati de Dovi (04) y Nicky (69) también pelearon cada metro

Jorge se fue al frente con una largada excepcional

Lorenzo festejó el triunfo sobre su Yamaha

La batalla no tan fraternal de Pedrosa (Arai) y Márquez (Shoei)


DE UN VISTAZO Ganador Augusto Farfus (BMW) 71m40.894s PP Bruno Spengler (BMW) 1m20.140s

(penalizado 5 sitios) VR Joey Hand (BMW) 1m21.255s

DTMOscherslebenSeptiembre 15

REPORTA CHARLIE EDWARDSRONDA

8/10

DETALLES:3,696 metros51 vueltas

Fecha 8 en Oschersleben y una disputada PP que fue ganada por el campeón

Bruno Spengler de BMW, aunque luego lo penalizaron cinco sitios por usar una llanta de la Q4 en la Q3, obvio error de su equipo. Jamie Green (Audi) heredó el sitio, pero el gusto le duró media recta porque antes de la primera curva ya lo había pasado el BMW de Augusto Farfus y Spengler estaba tercero delante de Mike Rockenfeller, el líder del campeonato, aunque este traía llantas duras y los otros, suaves. Pero el ritmo de Farfus y Green era tal que en 4 giros ya tenían cinco segundos de ventaja y al abrirse la ventana de paradas en fosos, Rocky y la mayoría fueron por llantas blandas para perseguir a los punteros. Pero con blandas o duras los Mercedes no parecían tener la puesta a punto para el circuito y sólo Gary Paffett, en su carrera 100 del DTM podía mezclarse con los líderes.

Farfus dominaba tras su cambio de llantas, pero Rockenfeller y Green, en tándem empezaron a acercársele, mientras Spengler se retrasaba tras su detención en fosos y al salir tenía un incidente con Wickens cuando disputaban la duodécima posición y ambos quedaron fuera. Tras la segunda parada por llantas, Farfus volvió a alejarse de los Audi y los Mercedes y BMW se iban

Farfus mantiene viva la esperanza con victoriaAudi mete sus ocho autos entre los 10 primeros y ‘Rocky’ está cerca del título



Pos. Piloto Puntos1 Mike Rockenfeller 1242 Augusto Farfus 913 Christian Vietoris 714 Robert Wickens 705. Bruno Spengler 67 6. Gary Paffett 65

1 BMW 2762 Audi 2673 Mercedes-Benz 237

FOTO

S: A

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AMG

Pos. Piloto Equipo/Marca Tiempo/Dif Giros Parrilla1. Augusto Farfus RBM BMW 1h11m40.894s 51 2 2. Mike Rockenfeller Phoenix Audi +6.298s 51 3 3. Jamie Green Abt Audi +6.912s 51 1 4. Filipe Albuquerque Rosberg Audi +10.837s 51 5 5. Timo Scheider Abt Audi +13.325s 51 9 6. Gary Paffett HWA Mercedes +14.707s 51 12 7. Mattias Ekstrom Abt Audi +21.980s 51 13 8. Miguel Molina Phoenix Audi +22.692s 51 7 9. Adrien Tambay Abt Audi +23.109s 51 1010. Edoardo Mortara Rosberg Audi +23.977s 51 17

retrasando cada vez más, excepto Paffett, y cerca del final los ocho Audi estaban entre los 10 primeros –algo nunca visto en el DTM en toda su historia– incluso Mortara quien se había quedado en la parrilla con el motor calado y remontó desde el sitio 22 hasta el décimo y amenazaba con más. Pero Farfus no cedía al frente y Rocky decidió que más valía su segundo sitio fácil que arriesgar el campeonato buscando una

victoria que no parecía posible. Con eso quedó 33 puntos arriba del propio Farfus y son

los dos únicos con oportunidad de coronarse en 2013 cuando quedan dos rondas en disputa.

Paffett llegó a 100 carreras en el DTM y quedó sexto

Apenas en las primeras curvas Farfus lideraba y Spengler era tercero

Albuquerque sacó chispas rumbo al cuarto sitio

FM [ 104 ] OCTUBRE 2013

ARGENTINA

Reporta VIRGINIA S. MEYER

TURISMO CARRETERACon las últimas dos fechas disputadas, completó la fase regular y ya están los clasificados a la Copa de Oro. En Olavarría (fecha 10), el veterano Omar Martínez regresó a la victoria con un Ford Falcon, seguido por los Chevrolet de Matías Rossi y Christian Ledesma. En la cita final en Paraná Diego Aventin (Falcon) venció sobre el Torino Cherokee de Luis José Di Palma y la Dodge Cherokee de Jonatan Castellano. Los 12 calificados a la “Liguilla” fueron: Aventin (ganador de la fase), Mariano Werner, Juan Manuel Silva, Mauro Giallombardo y Juan Bautista De Benedictis (Falcon); Di Palma, Castellano, José María López (ausente en Paraná por probar el Citroën WTCC) y Juan Martín Trucco (Dodge); Rossi, Martínez y Ledesma (Chevrolet).

Súper TC2000La octava fecha fue muy especial ya que se realizó en el Callejero de Santa Fe, con el importante agregado de ser carrera nocturna efectuada el sábado 31 de agosto. El vencedor fue Leonel Pernía sobre un Renault Fluence, y se puso segundo en el torneo. Lo siguieron el líder cómodo del certamen Matías Rossi (Toyota Corolla) y Néstor Girolami (Peugeot 408).

TOP RACE V6Se cerró la Etapa Invierno del Campeonato 2013 con polémica. La novena fecha se corrió en La Pampa, y todavía no tiene un ganador confirmado. En pista ganó Gustavo Micheloud, quien así obtenía su primer triunfo en la categoría, pero la revisión técnica objetó su Ford Mondeo. Él apeló y será la Comisión Deportiva del Automóvil Club Argentino la que decida. El podio lo completaron Juan Cruz Álvarez (VW Passat) y Facundo Ardusso (Mondeo). Esta fase fue ganada por ‘Pechito’ López (Mondeo), quien abandonó la carrera.

Etapas de definicionesLos torneos nacionales arrancan su trayecto final y VIRGINIA S. MEYER delinea los candidatos

TURISMO NACIONALCon un clima adverso, se desarrolló la novena exigencia del año en el autódromo “Rosamonte”, de Posadas, provincia de Misiones. En la Clase 2, regresó a la victoria Adrían Percaz con Peugeot 207, seguido por Leandro Vallasciani (VW Gol Trend) y Emiliano Giacoponi (Renault Clio). Matías Machuca (10° con un Clio) lidera el torneo. En la Clase 3, Juan Pipkin se impuso por tercera vez en el año con su Chevy Cruze y extiende su ventaja en la cima. Los escoltaron Matías Rossi (Citroën C4) y Pablo Piumetto (Ford Focus).

RALLIESTras casi seis años de ausencia, el Campeonato Argentino regresó a Carlos Paz para su sexta fecha. Federico Villagra con su Ford Fiesta Maxi Rally se quedó con la victoria en una entretenida competencia, luego de dos rallies en blanco. Lo siguieron Marcos Ligato (Chevrolet Agile MR) y Gerónimo Padilla (Fiesta MR). En otras divisiones los vencedores fueron: Clase 3, Omar Kovacevich (Mitsubishi Evo IX); Junior, el debutante Nicolás Carlomagno (VW Gol Jr); y Clase 9, Juan Roldán.


ROCKY PATROCINAMike se unió a Alburquerque para apadrinar a unos leopardos gemelosdel zoológico deLeipzig

Padd ck Club por

FOTOS: RED BULL/AUDI SPORT/MERCEDES AMG/INDYCAR/FERRARI

Rowan Atkinson invitado por Mercedes en Monza Ronaldo se paseó con unos kilitos de más

Jovanotti y su rap italiano tiene muchos seguidores entre el personal de Maranello

Te queremos para el Gran Premio de Ciudad Gótica

SEXTO MANDAMIENTOA Webber se le antoja pedalear su bicicleta en Spa y Jenson no quiso acompañarlo, pero Jessica sí

FM [ 106 ] OCTUBRE 2013

PAOLAFue a apoyar a su hermano, Sergio, en Monza

David Hasselhoff y su novia fueron invitados de Red Bull

Beckenbauer nombró embajador de Laureus a Nico Rosberg

ÉPOCA Fernando y Felipe en una de las últimas presentaciones del brasileño para los patrocinadores de Ferrari

KASSABIAN Sergi Pizzorno, guitarrista de la banda inglesa

KEVIN DURANT Quería subirse al F138 pero no hubo forma de acomodarlo

Maxi jazz y Dani Pedrosa en la parrilla de Monza


F1

FM [ 108 ] OCTUBRE 2013

LA CARRERAPANAMERICANA

Padd ck Club por

Bilstein patrocina La Carrera Panamericana

Carlos Mastretta con Luis Casas (Morelos Classic Show) y Luis Alcalá, presidente de la Federación Mexicana de Autos Antiguos y de Colección

Los Memo Rojas flanqueando a nuestro editor

Alejandro Konstantonis fue ganador de los guantes de OMP

Lalo León y sus patrocinadores presentaron el cartel oficial de La Carrera Panamericana 2013

La presentación tuvo asistentes de 18 estados de la república

Vista general de la presentación en el Museo Soumaya


La trivia

Participa en nuestra trivia de octubre y gana fabulosos premios para ti y tus amigos

Patrocinada por: Ampliaudio

1 ¿Cuándo fue la primera Carrera Panamericana puntuable para el campeonato mundial ?2 Nombra las dos carreras sudamericanas de la Fórmula Eléctrica en 2014

3 Apunta a esta página y descubre la pregunta tres en Realidad Aumentada

Bases

1. Envía tus respuestas al correo electrónico: [email protected]. Fecha límite para enviar tus respuestas:

31 de octubre 2013.3. Los ganadores serán los lectores cuyas respuestas estén

100% correctas y el tiempo de recepción del correo se usará como criterio de desempate.

4. Podrán participar todos los lectores mayores de 18 años, residentes en la República Mexicana.

5. Ninguno de los participantes debe tener relación de parentesco con el personal de Editorial Contenido SA de CV o de las empresas patrocinadoras.

6. Los participantes foráneos recibirán sus premios vía mensajería.

7. Cualquier situación no prevista en el concurso será resuelta por Editorial Contenido SA de CV, cuya decisión es inapelable.

8. No puede repetir un ganador en un período de 12 meses.

Premios

Bocina portátil para iPhone y iPodJBL On Stage Micro III

1er Lugar

Minibocina JBL On Tour Micro

2o Lugar

Audífonos JVC Gumy

3er Lugar

THE ORIGINAL CAR WEEKLY

LO MEJOR DE

FM [ 110 ] OCTUBRE 2013

LÍNEA DEENSAMBLAJE

Ya tiene comprador el auto urbano de MurrayLos revolucionarios triplazas T25 y T27 de Gordon Murray Design prodrían estar en las exhibiciones de 2016

Se sabe que los innovadores autos urbanos de Gordon Murray, T25 y T27, (ver FASTmag #7) han sido vendidos a un fabricante que los pondrá en la calle en 2015. En su blog, Murray anotó: “El concepto T25 y T27 ha sido vendido a un cliente y con viento de cola muchos conductores más podrán disfrutar la experiencia de manejo central en 2016”. Sin embargo, el diseñador hizo una distinción al hablar con él. Dijo que su compañía, Gordon Murray Design, simplemente estaba “avanzando el programa con un cliente potencial”.

El T25 y T27 son autos urbanos revolucionarios de 1+2 asientos, siendo el delantero central. El T25 es propulsado por un motor Smart de gasolina de 660 cc y tres cilindros muy modificado y montado atrás, y produce 51 caballos. El T27 es la versión eléctrica –con motor Zytec– del mismo auto.

Murray cree que T25 y T27 son preludio de una nueva era de autos pequeños, económicos y de gran manejo, igual que un proceso de manufactura altamente original llamado iStream, que recorta a la inversión, el espacio de fábrica y la energía requeridos para producir los autos.

Con peso en seco de 575 kg, el T25 es considerablemente más ligero que el Smart Fortwo (de 750 kg). Su huella es también mucho más chica. En su blog, Murray dice haber firmado otros cuatro contratos para proyectos basados en su proceso de manufactura iStream, y otros dos en proyectos distintos.

Murray reveló que su Gordon Murray Design contrató a 30 personas nuevas para enfrentar la demanda creciente de servicios y compró un par de edificios junto a su base en Guildford, Surrey, para sus planes de expansión.

T25 (derecha) y el eléctrico T27 son más pequeños que un Smart Fortwo Los rompe reglas T25 y

T27 están siendo más difíciles de poner en producción masiva que lo que merecemos no

porque el proceso de fabricación iStream que los acompaña sea problemático, sino porque se deshace de los convencionalismos industriales desarrollados hace más de un siglo para los autos de acero. Sin embargo, por fin Murray parece estar al borde del éxito. Todavía no mete el gol, pero esta a cinco metros de la portería y listo para disparar. Steve Copley

El consejo directivo de BMW aprobó reducir las variaciones de modelos sobre el chasis

básico del Mini en el mediano plazo, de 23 a 15 en el próximo trienio 2014-2016.

El nuevo rango de Mini tendrá menos modelos

Mini 3dr hatch

Mini 5dr hatch

Mini Cabrio

Mini Countryman

Mini Traveller MPV

Paceman

Mini Clubvan

Mini Clubman SE

Mini Roadster

Mini Coupe

Mini Saloon

Mini 3dr hatch

Mini 5dr hatch

Mini Cabrio

Mini Countryman

Mini Traveller MPV

Paceman

Mini Clubvan

Mini Clubman SE

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Mini Coupe

Mini Saloon

Mini 3dr hatch

Mini 5dr hatch

Mini Cabrio

Mini Countryman

Mini Traveller MPV

Paceman

Mini Clubvan

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Mini 5dr hatch

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Mini Traveller MPV

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Mini Roadster

Mini Coupe

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Mini 3dr hatch

Mini 5dr hatch

Mini Cabrio

Mini Countryman

Mini Traveller MPV

Paceman

Mini Clubvan

Mini Clubman SE

Mini Roadster

Mini Coupe

Mini Saloon

Mini 3dr hatch

Mini 5dr hatch

Mini Cabrio

Mini Countryman

Mini Traveller MPV

Paceman

Mini Clubvan

Mini Clubman SE

Mini Roadster

Mini Coupe

Mini Saloon

Mini 3dr hatch

Mini 5dr hatch

Mini Cabrio

Mini Countryman

Mini Traveller MPV

Paceman

Mini Clubvan

Mini Clubman SE

Mini Roadster

Mini Coupe

Mini Saloon

2015F54

Clubman

2017F58

MPV (TBC*)

2014F55

5p hatch

2017F59

Roadster (TBC*)

2014F56

3p hatch

2016F60

Countryman

2015F57

Cabriolet

2016F61

Paceman

¿Qué tan cerca están de producción?

*TBC: por confirmar

LAMBORGHINI EGOÍSTACon ese nombre no puede haber más de uno. ¿El precio? Si tienes que preguntar, seguro no te alcanza.


El Infiniti Q30 conceptual es el indicador más cercano del estilo del nuevo auto compacto premium de la firma. Su firma madre, Nissan, ya ha confirmado que el Nuevo Infiniti se hará en GB a partir de 2015. Infiniti describe el Q30 como una “fusión de estilos de carrocería… juntando el diseño dinámico de un coupé, la amplitud de un hatch y la altura de un crossover”. La forma del Infiniti Q30 deliberadamente reta la categorización; está diseñada para clientes jóvenes que buscan una alternativa al compacto premium tradicional y son receptivos a estilos que retan las convenciones.Al inicio de 2013Andy Palmer, director de Infiniti

y jefe global de planeación de producto de Nissan nos dijo que la producción del Q30 estaría “entre el Audi A3 y Q3”. Autocar entiende que el auto tundra una altura de marcha ajustable de tres vías. Palmer dijo que deliberadamente “no es una copia del Nissan Qashqai, sino un auto que rebase nichos establecidos en el mercado”. Añadió que Infiniti buscaría usar el diseño para diferenciarse de otras marcas premium: “Los Infiniti deben ser más evocadores que los establecidos”.Se piensa que el Q30 se construirá sobre la nueva plataforma Mercedes MFA, que soporta las nuevas Clase A y B, y los modelos CLA y GLA y

será propulsado un por tren motriz de Mercedes.La planta Nissan en Sunderland, GB, ha aplicado para expandir sus instalaciones de producción para acomodar la del Q30. Los reportes plantean expandir 2,300 metros cuadrados de espacio, incluyendo un nuevo taller de carrocería y acabados. Fuentes de la planta indican que la Q30 debería aumentar en 50,000 unidades anuales la producción actual de la fábrica de medio millón. En los primeros siete mese del año, Infiniti vendió sólo 66,000 carros en el mundo.HILTON HOLLOWAY

Infiniti tiene a Audi en la mira con la Q30

FOTOOFICIAL

El renacido NSX sale a la luz en Mid-OhioLa primera imagen de una versión prototipo del nuevo superauto Honda NSX fue sacada por la firma, previa a su lanzamiento en 2015. El auto apareció por primera vez en agosto en la pista de Mid-Ohio, EUA, en donde lo desarrolla Honda Norteamérica y donde será fabricado.Honda reveló la versión conceptual del auto en el Autoshow de Detroit 2012, y la versión sutilmente revisada se mostró en enero de este año. Honda ha confirmado que la versión de producción retiene el sistema Sport Hybrid SH-AWD (súper manejo de tracción total) del conceptual, así como sus proporciones y temas estilísticos.

El sistema Sport Hybrid SH-AWD consta de un motor central V6 de gasolina acoplado con un motor eléctrico para mover el tren trasero por medio de un embrague dual de caja automática de siete cambios, y motores eléctricos gemelos para el tren delantero, volviendo al NSX de tracción total.La potencia total del sistema es de unos 400 caballos, pero el torque de los tres motores eléctricos y el V6 será el factor más significativo en el potencial de desempeño como de rayo del NSX. También se promete un manejo muy refinado porque los motores gemelos permiten un toque altamente responsivo. El NSX usa dos motores eléctricos para las llantas delanteras y un V6 y un eléctrico para las traseras.

FOTOOFICIAL

LÍNEA DEENSAMBLAJE

FM [ 112 ] OCTUBRE 2013

SLOW TOSTOP

SLOW TOSTOP

SLOW TOSTOP

Dejando atrás el bloque de camino policial, C1 y C2 tiene la carretera libre al frente mientras el auto fugado los alcanza por detrás. OC es la sombra del fugado a medio largo de distancia.

Cuando el fugado se acerca, C1 imita sus movimiento mirando sus manos en el retrovisor para guiarse. C2 se mantiene paralelo a los movimientos de C1. C1 y C2 no deben frenar, la velocidad es constante. OC sigue cubriendo al fugado desde atrás.

El fugado se pone del lado de C2; C1 se retrasa para cubrir cualquier hueco al frente y proteger el eje de la dirección del fugado. OC encausa al fugado desde atrás y coordina por radio bajar la velocidad para la parada.

El método policial contra autos en fuga

El concepto iV-4 es la nueva SUV compacta de tracción total de Suzuki, pactada para producción en 2015. La iV-4 llenita es similar en tamaño al Mini Countryman. La iV-4 debutó globalmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt y da pistas muy fuertes acerca de la forma en que Suzuki atacará su entrada al mercado floreciente de las SUVs compactas.Suzuki dice que la ‘i’ es por ‘individualidad’, la ‘V’ de ‘vehículo’ y el ‘4’ por la tracción en las 4 ruedas y es un concepto diseñado para ser personalizado por el cliente. Mide 4,215 mm de largo —marginalmente más que el Mini Countryman— y 1,665 de alto.

Suzuki anunció que la versión de producción empezará a rodar de la planta húngara de la firma en 2015. Este modelo tiene como “meta ser una SUV para el presente: ligera en peso y presumiendo de las mejores emisiones en su clase”. Habrá dos versiones principales: una de tracción delantera, y otra equipada con la siguiente generación del sistema de tracción total de Suzuki. El concepto es descrito como “fiel al ADN tradicional de diseño de Suzuki, incluyendo las líneas rectas esbeltas, el cofre de concha y la parrilla delantera de cinco rectángulos”.La personalización será en los colores y texturas interiores así como paquetes de diseño, lo que

representa un gran negocio en China y eso sugiere que la iV-4 podría producirse también en Changan Suzuki en China. Suzuki es un fabricante exitoso que vendió 2.88 millones de autos y 2.27 millones de motos y ATVs en 2013, con ganancias de 875 MDD. Aunque la firma siempre ha sido manejada por un miembro de la familia Suzuki, el accionista más grande es Volkswagen, con casi 20% de la compañía tras un acuerdo de 2009. Sin embargo, Suzuki renegó del acuerdo en 2010 y está en arbitraje para recuperar sus acciones.

Suzuki alista nueva 4x4 bebé

FOTOSOFICIALES

La rubusta iV-4 es similar en tamaño al Mini Countryman


presenta su historia, así como una dualidad entre la permanencia y el cambio. El museo forma parte del complejo llamado Audi Forum, en Ingolstadt –entre Nuremberg y Munich– al sur del país.

El edificio es de forma cilíndrica y con fachada de vidrio. Consta de tres pisos que marcan el paso de los años en forma de aros como las marcas que se les hace en el tronco a los árboles. Este cuenta con un elevador de tipo paternoster en movimiento perpetuo que carga sobre 14 plataformas a modelos y prototipos representativos de la marca Audi, selección que es cambiada periódicamente.

En el museo, los pisos altos contienen la exposición permanente (dividida en épocas pre y post II Guerra Mundial). En el tercer piso empieza la visita con la historia y los factores económicos que vivió la marca de 1899 a 1945. En el segundo piso la época es de 1946

al 2000. Cada área se divide en siete secciones y las secciones tienen textos

e imágenes que relatan la relación existente entre los automóviles,

la tecnología y la sociedad. El piso de abajo es para

exposiciones temporales y conmemorativas de los hitos de la marca de los

cuatro aros.

El 4 fue utilizado por Audi –en su nomenclatura Italiana quattro– en un inicio para identificar modelos que tuvieran tracción en

todas las ruedas; pero ahora forma parte integral de la línea de productos que hoy ofrecen al mercado y con los que compiten en seriales internacionales.

Audi nació de cuatro marcas, los coches de la era de Auto Union (1932) y los aros que formaron el logotipo vienen

de las empresas alemanas de motocicletas y autos de las marcas Audi, DKW, Horch y Wanderer que la formaban. El cambio de una palabra por otra lengua no es ajeno a la marca. Audi nace de una disputa legal entre el fundador

August Horch y la marca Horch, que le había sido quitada por sus inversionistas. Al no poder utilizar su

apellido, August usó el derivativo del alemán “Hark” o “escuchar”, que en Latín se pronuncia “Audi” y de ahí

nace la marca. La marca alemana, inauguró en el año

2000 el “Museo Móvil”, una pieza de arquitectura en donde la marca

JUAN JOSÉ SEGUÍ NOS LLEVA AL MUNDO DEL NÚMERO CUATRO CUYA RELEVANCIA PARA AUDI ES INMENSA Y SE VE EJEMPLIFICADA POR LAS FOTOS DE JORGE RÍOS HELLIG EN EL MUSEO DE LA FIRMA EN INGOLSTADT

FM [ 114 ] OCTUBRE 2013

En el transcurso de la visita es posible observar motos y autos de las marcas que han formado parte de lo que hoy es Audi, incluyendo también a NSU de los años 60s del siglo pasado. Están desde el último auto Horch al primer automóvil Audi, así como los modelos de Audi Quattro, Sport Quattro y uno de los dos autos RS2 sedanes en el mundo. Entre los autos de competencia destaca el Audi R8 (2000–2005) con victorias en Le Mans solamente interrumpidas en 2003 por la marca Bentley (que utilizaba el mismo motor y también es parte del grupo Volkswagen).

Los modelos quattro son de fácil identificación por un esquema de colores muy similar de fondo blanco y tonos de gris y naranja. La reputación para la marca fue obtenida con grandes logros en el mundo del rallismo y las pistas. Cuatro de los modelos de Audi Quattro más interesantes son:

Quattro A2 (1983) –el año de más victorias en el mundial de rallies (WRC) para Audi y su segundo campeonato de constructores.

Quattro S1 (1985) –modelo con el que la francesa Michele Mouton gana la subida a Pikes Peak y quedó en segundo lugar del WRC con cuatro victorias, sólo batida por otro Audi, el del campeón Walter Röhrl.

Quattro IMSA GTO (1989-1990)– La oficina de Walter Röhrl y Hans J. Stuck con tracción permanente en las cuatro ruedas, motor de 2.2 litros, 5 cilindros y turbocargador capaz de producir 720 caballos de fuerza. Conquistó las pistas de Norteamérica ante Ford y se dio el lujo de no participar en un par de carreras.

Audi V8 200 (1990 - 1991) –Conquistó el campeonato alemán de Autos Turismo (DTM) con un auto de tracción en las cuatro ruedas 3.6 Litros V8 y más de 400 HP.

Pero ahora con el Audi R18 e-tron quattro ganando en las pistas del mundial de resistencia (WEC), el futuro de Audi se enfoca a tecnologías híbridas usando plataformas de potencia y torque diesel y el quattro aportando el sustento de tracción.


El BMW i8 es un coupé híbrido con uso intenso de fibra de carbono que buscará definir una nueva generación de autos deportivos cuando salga a la venta en abril 2014. GREG KABLE descubre que es altamente adictivo para manejar

El BMW i8, manejado aquí por primera vez como prototipo, es el segundo modelo en la nueva

marca i de BMW. El híbrido avanzado, que presume una cifra combinada de economía de más de 48 kpl y emisiones promedio de CO2 de menos de 59 g/km, es un auto deportivo distintivamente de nuevo mundo, tanto en apariencia como en carácter de manejo.

El coupé achaparrado y largo saldrá a la venta en abril próximo, a un precio que los ejecutivos de BMW insinúan estará en competencia directa con el más convencional Porsche 911 Carrera 4S, de 140 mil dólares. También está en desarrollo una versión biplaza estilizada más extrovertida del i8, aunque es improbable que llegue a las agencias antes de 2015.

Catalogado como un auto deportivo progresivo, el i8 fue mostrado primero en concepto en el salón del automóvil de Frankfurt 2009. Entonces tenía un sistema híbrido diésel-eléctrico. Sin embargo, eso dio paso a una configuración gasolina-eléctrica que comparte varios componentes, incluyendo el motor eléctrico principal, con el totalmente eléctrico i3 de BMW.

El 18, al igual que su hermano menor el i3, puede correr en modo

sólo eléctrico, pero solo de hasta 35 km a una velocidad tope de 120 kph. El rango en modo híbrido promete ser espectacular, gracias a su tanque de combustible de 42 litros está montado debajo de los asientos traseros. En BMW no están preparados para dar una cifra oficial, pero está claro que el i8 estará entre los autos deportivos más eficientes construidos en la historia.

El estilizado del i8 ha evolucionado durante su desarrollo de cuatro años, pero se ha preservado la silueta básica y el extravagante diseño de la carrocería por capas, dándole al i8 una apariencia futurista que se traslada al interior acogedor de 2+2. Mide 4,689 mm de largo, el ancho es de 1,942mm y la altura es de 1,293 mm. Eso lo hace 449 mm más largo, 152 más ancho y solo 3 más alto que el BMW Z4 segunda generación, un auto ante el cual el i8 ha sido comparado extensamente.

Como en el i3, el i8 hace un uso extensivo de fibra de carbono y aluminio en un intento de compensar el peso de su tren motriz avanzado. Aún no se revela una cifra definitiva, aunque se asegura que el i8 pesa menos de 1,490 kg. 35 abajo del Z4 sDrive35iS de dos asientos.

Poniendo el punto sobre la

i

El decorado en camuflaje blanquiazul es para evitar que se pueda copiar el diseño antes del lanzamiento oficial

FM [ 116 ] OCTUBRE 2013

El llamado Módulo de Vida, de fibra de carbono, forma la estructura principal, a la cual BMW le ha puesto puertas con marcos de fibra de carbono y sub marcos de aluminio al frente y atrás. La carrocería exterior es una combinación de fibra de carbono (techo), aluminio (cofre y paneles externos de las puertas) y plástico compuesto (parachoques y alerones). El i8 también será el primer auto de producción en utilizar el “cristal gorila”, visto en los teléfonos inteligentes recientes. Se utiliza en el cristal trasero, aportando propiedades reductoras de ruido para el interior.

La forma de propulsión principal del i8 es un motor de gasolina turbocargado de 1.5 litros y tres cilindros –la misma unidad destinada al próximo Serie 1 de BMW de tracción delantera y al Mini de tercera generación, aunque con menos de los 2.0 bar de presión del turbocargador que se utilizó en el i8. Montado transversalmente detrás de la cabina, despliega unos impresionantes 228 caballos, en lo que es la salida específica más alta de cualquier motor BMW en existencia, con 152 caballos por litro y 236 lb/pie de torque.

Se envía todo a las ruedas traseras a través de una caja automática de seis velocidades. El motor compacto de gasolina es apoyado por dos motores eléctricos; el más grande de ellos está montado en el eje frontal. Con 129 caballos y 184 lb/pie, la unidad canaliza la tracción a través de una caja automática de dos velocidades.

El motor eléctrico frontal es usado para traccionar las ruedas delanteras durante la fase de arrancado, en caso de tener suficiente carga en la batería de iones de litio de 5kWh alojada en el túnel central. Esto provee al i8 una capacidad de cero emisiones, lo que le permitirá sortear los cargos de congestión urbana que tienen en lugar en Londres. También entra en acción para impulsar el desempeño en conjunto con el motor de gasolina, aportando al i8 capacidad de tracción total.

También hay un motor eléctrico más pequeño con 13

caballos y 81 lb/pie sentado en la parte trasera, junto al motor de combustión interna. Es capaz de proveer impulso adicional a las ruedas traseras, pero es usado principalmente como generador para rellenar la batería o como alternador para recoger y almacenar energía cinética. Es interesante que el motor eléctrico trasero es también utilizado para suavizar la entrega al proveer tracción directa a las ruedas traseras cuando el motor de gasolina es llevado al proceso de tracción. Al hacerlo, BMW asegura que eliminó el pequeño decremento en la entrega provocado por el retraso del turbo.

BMW cita una potencia combinada de 357 caballos que le da al i8 una proporción de potencia a peso de 240 caballos por tonelada. Picos de torque combinado de 420 lb/pie, y más o menos el 44% está disponible en el momento en que tocas el acelerador.

Debajo del i8 hay un chasis, principalmente hecho de

El tiempo prometido de 4.5 de 0 a 100 kph pone al i8 a la par del saliente M3

Entrar no es fácil, pero la posición de manejo es baja y deportiva

BMW i8 | Prueba de manejo


aluminio, que presenta doble brazo al frente y un arreglo de cinco enlaces detrás. Este último está montado directamente en el sub marco de aluminio que soporta al motor de combustión interna y al motor eléctrico pequeño. El auto tiene lo que el líder del proyecto i8, Carsten Breitfeld, describe como “cercano a la perfección” 50% por ciento al frente, 50% atrás en la distribución de peso. El sistema de dirección electromecánica se tomó prestado del X3, aunque con programación única para dotarle de reacciones más críticas.

Los rines de 20 pulgadas están optimizados aerodinámicamente y calzados con unas llantas relativamente angostas y de alto perfil ,195/50 al frente y 215/45 atrás.

Los compradores también podrán especificar rines de aleación de 20 pulgadas con gomas más anchas de 215/45 y 245/40, como las del prototipo que condujimos, para tener adherencia adicional.

Entras al i8 coupé a través de puertas estilo mariposa que se mueven hacia arriba desde el frente, abriéndose para revelar una abertura estrecha

para subirse. También hay un estribo sustancioso de fibra de carbono que negociar antes de caer en el asiento de respaldo alto, que tiene una cantidad generosa de ajuste eléctrico. Es un poco truculento entrar, pero la posición de manejo es placenteramente deportiva, con un asiento bajo, un volante montado casi verticalmente y un túnel central alto. Oprimiendo un botón suena un indicador que la ignición ha comenzado y en el panel de instrumentos aparece un juego de gráficas brillantes que se alterna en colores dependiendo del modo de manejo elegido, azul para E-drive y Eco-pro, rojo para Comfort y Sport.

El modo estándar de manejo es el Comfort, es decir, el segundo de los tres ajustes híbridos. Dado que hay suficiente batería en la carga, nuestros primeros cientos de metros se dan sólo bajo poder eléctrico, con el motor frontal suministrando tracción a las ruedas delanteras.

En su estado actual de desarrollo, el motor eléctrico sigue haciendo algo de ruido, pero de ahí en fuera, los niveles de refinamiento son espectaculares. Un toque más al

acelerador levanta la velocidad hasta 64 kph, punto en el cual se activa el motor de gasolina, instantáneamente dotando al i8 con capacidad de tracción total.

La unidad de gasolina de tres cilindros suena un poco ronca cuando empuja, pero una vez que la tienes por encima de 4,000 rpm el i8 emite un sonido satisfactorio, de pecho profundo que se vuelve más deportivo mientras más se acerca hacia al corte de 7,000 rpm. Sin embargo, la acústica no lo es todo para el motor. Al igual que en el M5 más reciente, BMW ha combinado el sonido del motor con un generador de sonido sintético para llegar al resultado deseado. Le dicen progreso…

En modo Sport, con el motor eléctrico frontal y el de gasolina traccionando las ruedas delanteras y traseras, respectivamente, hay una aceleración genuinamente impresionante, junto a un cambio notable en las respuestas del acelerador y la dirección, así como una suspensión más firme para tener un control mayor de la carrocería. La cifra de aceleración oficial, que promete 4.5s de 0 a 100 kph, pone al i8 a la par con el M3 en línea

recta. No hay pereza, entonces.Manejo el i8 en la pista

de pruebas Miramas de BMW en Francia. En el circuito y en los caminos circundantes, inmediatamente despeja cualquier duda sobre su habilidad para entregar características satisfactorias de manejo. Es extremadamente ágil, con una dirección electromecánica ligera, pero marcadamente directa. Puedes sentir el centro de gravedad bajo en la forma en que el auto ataca las curvas con entusiasmo. Sus propiedades dinámicas sobresalientes se caracterizan por su respuesta inherente, velocidad y ligereza de pies.

Hay muy poco movimiento de la carrocería cuando se elevan las fuerzas laterales, aunque la habilidad del auto de acarrear velocidad seria en las curvas es limitada por el estado actual del ajuste del chasis, que claramente favorece el subviraje. No es problemático, pero cuando el resto del auto está tan bien resuelto, la deficiencia en el agarre delantero se magnifica, rápidamente pone a trabajar al control de estabilidad dinámica (DSC) cuando comenzamos a darle duro.

El i8 es enormemente intrigante y fantásticamente adictivo de manejar

FM [ 118 ] OCTUBRE 2013

Precio 138,886 USD (est.) 144,800 USD

0 a 100 kph 4.5s 4.3s

Vel. tope 250 kph 296 kph

Economía 48.0 kpl (combinado) 13.2 kpl (combinado)

Emisiones de CO2 59 g/km 215 g/km

Peso muerto 1,490 kg (est.) 1,465 kg

Config. motor 3 cil. 1,499cc, turbo gasolina, con motor eléctrico y genera-dor de poder

6 cilindros opuesto horizon-talmente, 3,800cc, gasolina

Instalación Media, transversal, RWD (motor de gasolina), frontal, transversal, FWD (motor eléc-trico)

Trasero, transversal, 4WD

Potencia 357 caballos (combinado) 400 caballos a 7,400 rpm

Torque 420 lb/pie (combinado) 325 lb/pie a 5,600 rpm

Potencia a peso 240 caballos por ton. (est.) 273 caballos por ton

Salida específica 152 caballos por litro (motor de gasolina)

105 caballos por litro

Caja de cambios 6 vel., auto. (motor gasolina), 2 vel. auto. (motor eléctrico)

7 vel. doble embrague, auto

Longitud 4,689 mm 4,491 mm

Anchura 1,942 mm 1,852 mm

Altura 1,293 mm 1,296 mm

Distancia entre ejes 2,800 mm 2,450 mm

Tanque de combustible 42 litros 68 litros

Rango 498 km 746 km

Cajuela No Disp. 125 litros

Suspensión frontal Doble brazo, resortes, barra antirrolido

Amortiguadores, resortes, barra antirrolido

Suspensión trasera Multienlace, resortes, barra antirrolido

Multienlace, resortes, barra antirrolido

Frenos 4 discos ventilados 4 discos ventilados de 330 mm

Rines 7Jx20 pulg (f), 7.5Jx20 pulg (t) 8.5Jx19 pulg. (f), 11Jx19pulg (t)

Llantas 215/45 R20 (f)245/40 R20 (t)

235/40 ZR19 (f)285/35 ZR19 (t)

BMW i8 | Prueba de manejo

BMW i8 Porsche 911 Carrera 4S PDK

suaves y están diseñadas para entregar resistencia baja al giro para eficiencia máxima.

Pero este es un muleto de ingeniería y no un prototipo de preproducción, y BMW dice que hay desarrollos en camino que darán a las versiones de producción mejor comportamiento en medio de la curva.

La buena noticia –más bien gran noticia– es que puedes reajustar el límite del DSC y atenerte al prodigioso torque desarrollado por el motor eléctrico frontal y el motor de combustión interna para que sacuda la cola en curvas de media y baja velocidad, permitiendo enderezar la línea cuando las condiciones lo permitan. Así que es progresivo, pero también hay una buena cantidad de ajuste en el chasis.

El cambio automático entre los modos puramente eléctrico e híbrido es inicialmente una distracción, pero hay tremenda tracción cuando se convocan todas las fuentes de poder. Te permite usar con confianza el acelerador en el ápice, seguro en el conocimiento que la tracción se está enviando tanto a las ruedas traseras como a las frontales. Esto te da una tremenda tracción en las curvas y excelentes cualidades en cualquier temporada.

Estaba preocupado que la capacidad del i8 en carretera quedara comprometida por su tren motriz de alta tecnología,

pesado, enfocada a la eficiencia, y los componentes que lo acompañan. Y después de hablar con el equipo responsable de su ingeniería, parece que BMW también lo estaba, al menos cuando se concibió en 2009.

Fue por eso que BMW invirtió ampliamente en la tecnología de fibra de carbono, y es la razón por la que el fabricante alemán puede traer el i8 para atacar un mercado a un peso que es menor a muchos rivales convencionales de dos puertas y también tiene el centro de gravedad más bajo de cualquier modelo existente de BMW. Al hacerlo, provee la base de lo que es realmente un auto emblemático. Luego de una breve corrida en este muleto de ingeniería, confiamos en que el i8 de producción estará a la altura de su reputación

como auto deportivo. No es una arma para la pista en el sentido tradicional, pero entrega el tipo de respuesta, actitud directa y pulcritud de manejo que no sólo atraerá a los que buscan algo extraordinario, sino también a los entusiastas tradicionales.

El i8 es enormemente intrigante y fantásticamente adictivo de manejar; combina un sistema de manejo multifacético lo suficientemente fuerte como para propulsarlo a un ritmo furioso con cualidades dinámicas que te atrapan y que lo hacen terriblemente divertido en la pista. Y con unos pocos ajustes para eliminar ese subviraje inicial, promete ser incluso más emocionante al límite.

¿Porsche 911 Carrera 4S contra BMW i8 coupé? Esperen que sea una de las comparativas más anticipadas del próximo año.

Las puertas estilo mariposa añaden drama visual al i8

La batería de iones de litio se carga así o en el camino

BMW dice que el subviraje se debe, en parte, a las características de las llantas Bridgestone Potenza especialmente desarrolladas. Tienen paredes relativamente


TERCIA DE ASES

La fórmula de vagonetas rápidas de Audi está bajo amenaza de sus rivales de nueva generación de Mercedes y Porsche. MATT SAUNDERS descubre si

la nueva RS6 puede sobrevivirFOTOS STUART PRICE

FM [ 120 ] OCTUBRE 2013

Audi RS6 Avant vs sus rivales | Comparativa

Esta es una para hacer sentir viejo a un hombre joven. El año próximo será el 20º aniversario de cierta vagoneta

alemana. Una desarrollada en cooperación entre dos marcas automotrices de grandes ligas, que no solo fundaron un linaje de Audis “RennSport” sino también una nueva camada de autos de desempeño: el RS2 Avant. Nunca antes el sufijo de un nombre de modelo había tenido tanto significado. En marzo de 1994, nació la vagoneta rápida.

19 años después, la división de desempeño de Audi, Quattro GmbH, demostró, fuera de toda duda, el potencial duradero de ventas de este concepto de vehículo. La nueva RS6 Avant es la novena súper vagoneta de Neckarsulm (asumiendo que cuenten la RS2 original, construida en Porsche). Ha habido imitadores, pero ninguno ha logrado tanto éxito con una idea simple: poner un poderoso motor multicilindro y un útil equipamiento de corrida en una lujosa unidad familiar para crear la solución para ir más rápido en todo deseo y requerimiento motorizado.

Pero, en 2013, hay una competencia en desarrollo por ese concepto. Las vagonetas tradicionales ya no están de moda. Y hay síntomas que quizás puedes tener más de lo que Audi ha ofrecido tradicionalmente en una vagoneta RS. Más estilo. Más practicidad. Más lujo. Más

conveniencia. Más atractivo de marca premium. Y dos de estos síntomas se alinean para enfrentar a lo más reciente de Quattro, justo aquí y justo ahora.

Tal es la elección del espectro más rico del mercado de autos de lujo alemán que, con 127,300 dólares para gastar en una vagoneta grande, rápida y de uso cotidiano, se puede escoger entre tres clases discretas. La ruta establecida, irónicamente, está representada por el auto más nuevo: el Audi de 552 caballos de tracción total. La familiaridad la convierte en la opción más obvia: grande, cajuela cuadrada, cabina grande de cinco asientos, experiencia de manejo como de súper sedán. Facil.

Si la Audi es demasiado ordinaria para tu gusto, hay una nueva alternativa: la Mercedes-Benz CLS63 AMG, más baja, más estilizada y una practicidad agregada más bonita. Este auto es una interpretación moderna de un viejo estilo de diseño automotriz: la “shooting brake”. No necesitas mucha atención por el detalle para ver que aquí hay un sacrificio; se ha cambiado espacio por atractivo visual. ¿Pero qué tanto de lo primero necesitas sacrificar? ¿Y es ese el único sacrificio?

En el otro lado de la ecuación, presentamos el emblema de lujo para el hombre que no quiere sacrificar nada. La Porsche Cayenne GTS es enorme,

deseable, capaz, poderosa, y tiene la insignia de Porsche. Así que debe ser grandiosa para manejarse, ¿no? Pero, ¿puede seguir pareciendo rápida y ligera de pie cuando se le saca de su nicho de SUVs rápidas y se le mide contra máquinas más ligeras y bajas?

Un viaje de 1,600 kilómetros por carretera en los caminos montañosos serpenteantes del norte de Gales debería dar certeza a muchas preguntas. Más importante, nos mostraría qué tanta vida hay en la visión recurrente de Audi de los autos de carga amplia. Por ahora, sin embargo, sabemos una cosa: no necesitamos empacar ligero.

LA ARQUETÍPICA RSConfrontado con el mercado de autos ejecutivos que está cambiando todo el tiempo, se necesitan pantalones por parte de Audi para quedarse con la vagoneta rápida. No es que haya hecho eso en detrimento de otros estilos de carrocería. Hemos visto sedanes RS, cinco puertas, coupés medianos y pequeños y convertibles saliendo de las líneas de producción de Neckarsulm a lo largo de la década pasada. Pero en cierta forma, ninguno de ellos representa lo que es RS –practicidad, comodidad y tanto espacio como ritmo en reservas abundantes– justo como un RS6.


Pero Audi parece haber debilitado la armadura de este auto para esto, el RS6 de tercera generación; de hecho, es verdad, pero a la inversa. Sí, hay menos potencia tope que la última vez (552 caballos contra 571), además de dos cilindros menos. Pero hay menos peso. Y hay 516 lb/pie de torque disponibles desde 1,750 hasta 5,500 rpm. Disponibilidad total, básicamente, dado que el resto del rango de revoluciones rara vez importa en el manejo diario. Este es poder de propulsión en su estado más transformador. En nuestro cronómetro en carretera hace unas semanas, este auto de 2070 kg llegó a 100 kph en sólo 3.7 segundos, en un segmento en el que hacerlo en 4.7 segundos es la norma. En algún momento, hizo 3.6 segundos. El viejo V10 necesitó 4.4s en la misma arrancada.

Tengan en mente esa aceleración francamente de locos cuando vean que la RS6 se abre para revelar una cajuela de 565 litros en la que casi se podría dormir. O cuando te deslizas en los asientos traseros para encontrar un espacio abundante. O maravillarse con la comodidad y el soporte de los asientos frontales, o la calidad material inmutable del tablero. Solo si haces eso puedes apreciar la singularidad

de la RS6. Que toda esa velocidad pueda ser empacada con toda esta practicidad, riqueza y clase es un verdadero monumento para Audi.

Pero esperen. Mercedes llega a esta fiesta con una mejor proporción peso-potencia que la Audi y con un poco más de torque. Pero en la hoja de especificaciones, la Mercedes apenas registra 4.3s hasta 100 kph. Pondremos eso como tracción de dos ruedas contra cuatro, por lo pronto. Debemos revisarlo después.

Aunque es más larga que la RS5, la CLS63 tiene huella más angosta, un techo dos pulgadas más bajo y más angulación en sus flancos superiores. No parece una vagoneta. Tiene gracia, es curvilínea y muy hermosa, realmente. Pero, como se esperaba, no tiene la capacidad de viraje de la Audi cuando empiezas a abrir puertas. Al frente hay suficiente espacio de cabeza para adultos altos promedio y bastante espacio para las piernas. Atrás, hay espacio adecuado para dos, pero ya tres sentados en el asiento de banca es un aprieto incómodo. La cajuela es larga y bastante ancha pero el acceso es a través de una sección angosta y elevada. Al mismo tiempo, el ángulo del cristal trasero descarta poder llevar cajas grandes y cosas

abultadas típicas de la parafernalia usual de una vagoneta.

Aún así, la CLS es probablemente lo suficientemente grande para los requerimientos más razonables. Lo que no hace –a diferencia de la Audi– es dar la impresión de amplitud, o de capacidad de sobra. Y eso es peculiarmente importante en un auto como este, lo reconozco.

Y es algo que imaginarás, que la Cayenne GTS haría antes que nada. Al subirte a la Porsche, encuentras una cabina con montones de espacio para pasajeros. El espacio para hombros y piernas es de un orden distinto comparado con los otros dos autos, mientras que la calidad material es tan alta como la del Audi, aunque no tan rica y variada. Además, sentarte más alto y vertical hace maravillas en cuanto a la impresión de comodidad y espacio. Cuando estás a bordo la Cayenne se siente por mucho, la más espaciosa de las tres. Pero ahora súbete y observa la cajuela. La bahía de carga es alta y ancha, generosa en volumen total, estoy seguro. Pero se ve superficial junto a la de la Audi o la Mercedes. No la llenas muy a menudo, pero compitiendo contra el peso de una expectativa mayor, lo que obtienes en este renglón podría ser un poco decepcionante.

La RS6 llega a 100 kph en 3.7s. La antigua V10 necesitaba 4.4s

FM [ 122 ] OCTUBRE 2013

La visibilidad alta de la Cayenne le

gana puntosLa forma de la abertura daña la habilidad de la CLS de cargar cosas grandes

La bahía de carga de la Cayenne es grande, pero no mejor que la de la Audi

La RS6 tiene una capacidad altamente útil de entre 565 y 1,680 litros

La Cayenne tiene ritmo, pero le falta torque para un rebase terso

Compitiendo de forma tan cercana como sin duda lo hace este trio, no hay duda sobre ello: el único auto aquí que te da una cabina genuinamente grande y una cajuela uniformemente grande es la RS6 Avant. Primer golpe contra Porsche, y contra el concepto SUV en general.

LAS VAGONETAS CORRENLas ruedas giran y han girado desde las 5:30 am. Han cubierto un tramo bastante grande de la red carretera británica en el momento en que dejamos atrás el pesado tránsito inglés. Hasta ahora, la Mercedes ha sido la elección para viajar: más relajada y flexible que la Audi, y más rápida y menos llamativa que la Cayenne. Pero mientras las barreras se estrechaban y el camino empezaba a

serpentear, la ecuación dinámica que AMG ha estado dominando se puso mucho más interesante.

De pronto, la visibilidad elevada de la Cayenne empieza a ganarle algunos puntos. No importa lo que estés haciendo en una carretera principal galesa, buscando una oportunidad de rebase, o la continuación de una fila de postes de telégrafo a la vuelta de la siguiente curva, es más fácil porque logras ver más lejos. Estás mejor informado, y eso a menudo te hace sentir más confiado y en control. Esta es la verdad universal contra la cual balancear algo del peso adicional y el ritmo más pobre de una SUV rápida en general, y de la Cayenne GTS en específico, en el contexto de la prueba.


Es por eso que en la Porsche, con una RS6 y una CLS63 rápidamente desapareciendo frente a ti, te sientes como un corredor de resistencia veterano dejando que los jóvenes tomen ventaja en las etapas iniciales de la carrera. Podrán tener una velocidad instantánea más grande, pero sabes que igualarás las cosas un poco al final. Después de todo, la Cayenne está muy lejos de ser lenta. El motor V8 de 4.8 litros y 414 caballos llega por encima de 4,000 rpm, de forma literal y figurada, dándole al vehículo bastante velocidad final. Está corta en torque, sin embargo, pide una marcha baja antes que realmente se mueva. Hay que insistirle que estás listo para ese rebase. Esos son malos modales en un auto de desempeño de lujo.

Tendrás muchos menos problemas haciendo el mismo rebase en la AMG, y absolutamente ninguno en la Audi. Mientras la Cayenne generalmente se siente a tres pasos de su ritmo completo, la CLS63 nunca está más de dos pasos atrás de estar lista para el ataque. Los turbos dobles requieren un momento para despertar a un empuje fuerte del acelerador antes que el auto vaya al frente, pero luego el V8 de 5.5 litros y 549 caballos mezcla tersura y urgencia en proporciones placenteras.

La aceleración de la CLS se extiende lo suficiente como para saborearse. La RS6, mientras tanto, es un marro aterciopelado. Opera totalmente en su propia dimensión de desempeño. En carretera, honestamente no creo que podrías superar a alguna de estas en cualquier cosa –ni en un Caterham Seven Superlight, un Mitsubishi Evo Mäkinen o un Porsche 911 turbo– y para un auto que sin esfuerzos podría

jalar a cualquiera de ellos en un remolque de doble eje, eso cuenta. Flexiona tu pie derecho y la respuesta es instantánea y salvaje. Baja un par de cambios antes de hundir el pie y te quedarás asombrado. Puedes crear oportunidades de rebase que no existirían para el 99.9% del tránsito. Y podrías competirle a la Cayenne usando sólo séptima y octava, y con un limitador pegado al pedal del acelerador. La Mercedes no se puede desestimar así de fácil, pero sorprendentemente sigue siendo, por mucho, la más lenta de los dos.

Pero rápido no necesariamente equivale a divertido, si algo aprendimos de 2012. Pero con eso no decimos que desplegar la velocidad sin remordimientos y aturdidora de la RS6 no sea entretenido. El manejo de la Audi, sin embargo, tiene el mismo halo de efectividad maquiavélica. Es un auto con una adherencia que asusta, pero frio y seco. Este auto no se preocupa por mostrarte cómo hace lo que hace, cómo exactamente está virando y pulverizando en su trayectoria por la carretera, ni que papel estás jugando en el

proceso. Solo quiere que te impresiones con eso, tal como lo hace el Nissan GT-R. Y puedes estarlo, hasta que pierdas el interés. O la licencia. O ambos.

Hay, de hecho, un involucramiento más duradero al volante de una Cayenne. La Porsche más grande puede apoyarse en su rueda trasera antes de virar en una curva. Puede tener una cantidad sorprendente de movimiento inicial en la carrocería, hablando relativamente, incluso una imprecisión direccional, en comparación con la Audi. Pero genera el doble de información a través del volante. Y a pesar de ser relativamente tradicional (algo de lo que nunca acusarías a la compañía), quiere que te sientas involucrado.

La AMG maneja de forma experta ambos extremos. Es seriamente rápida, pero cálida y seductora en su repertorio dinámico. Y también capaz de comerse las distancias con tersura. Si la personalidad de la Audi se vuelve más frágil, la CLS se vuelve más vivaz, y despierta a tu retroalimentación. Si este fuera un grupo

Los rivales no pueden igualar el espacio, el ritmo y la practicidad general de la RS6

FM [ 124 ] OCTUBRE 2013

Audi RS6 Avant Mercedes CLS63 AMG Shooting Brake

Porsche Cayenne GTS

El interior de la CLS no da sensación de amplitud, pero se ve lujosa

La cabina de la Cayenne es la más espaciosa, y la calidad de materiales rivaliza con la Audi

La cabina está bellamente distribuida, con una sutil marca RS en volante y tablero

de pruebas regular, la AMG sería la ganadora clara. Pero queremos descubrir si el concepto Quattro GmbH de la vagoneta convencional es tan único y atractivo en 2013 como lo era en 1994. Hemos encontrado que la vagoneta RS es más distintiva que nunca. Espacio abundante, ritmo increíble, practicidad multipropósito, calidad de ambiente maravillosa, y todo en una marca que nunca había sido tenida en la más alta estima en el mundo.

La RS6 Avant puede ser un instrumento ligeramente brutal para los gustos de ustedes y mío, pero dentro de su propio nichito dentro de un nicho, no la podemos criticar.

Veredicto La mejor en espacio y rit-mo. Le falta calidez y com-plejidad

Cómoda, bonita y entre-tenida. Suficientemente práctica, también

Un poco suave y lenta, pero lujosa y deseable

Precio 122,500 USD 132,000 USD 108,400 USD0 a 100kph 3.9s 4.3s 5.7sVel. tope 250 kph (limitado) 250 kph (limitado) 260 kphEconomía 12.3 kpl 12.0 kpl 11.2 kplEmisiones de CO2 229 g/km 235 g/km 251 g/kmPeso muerto 2,010 kg 1,955 kg 2,085 kgConfig. de motor V8, 3993cc, turbo, gasolina V8, 5461cc, doble turbo,

gasolinaV8, 4806cc, gasolina

Instalación Frontal, long. 4WD Frontal, long. RWD Frontal, long. 4WDPotencia 552 caballos a 5700-

6600rpm549 caballos a 5250-5750rpm

414 caballos a 6500 rpm

Torque 516,lb/pie a 1,750-5,500 rpm

530,lb/pie 1,700-5,000 rpm

379,lb/pie a 3,500 rpm

Potencia a peso 275 caballos por ton. 281 caballos por ton. 199 caballos por tonSalida específica 138 caballos por ton. 101 caballos por ton. 86 caballos por ton.Radio de compre-sión

10.1:1 10.0:1 12.5:1

Caja de cambios 8 vel. auto. 7 vel. auto. 8 vel. auto.Longitud 4,979mm 5,000mm 4,846mmAnchura 1,936mm 1,881mm 1,954mmAltura 1,461mm 1,412mm 1,708mmDistancia entre ejes 2,915mm 2,874mm 2,895mmTanque de combus-tible

75 litros 80 litros 85 litros

Rango 764 km 793 km 795 kmCajuela 565-1,680 litros 590-1,550 litros 580-1,690 litrosSuspensión frontal Multienlace, resortes,

amortiguadores adapta-tivos

Multienlace, resortes, amortiguadores adapta-tivos

Doble brazo, resortes de aire, amortiguadores adap-tativos, barras antirrolido activas

Suspensión trasera Multienlace, resortes, amortiguadores adapta-tivos

Multienlace, resortes de aire, amortiguadores adaptativos

Multienlace, resortes de aire, amortiguadores adap-tativos

Frenos 4 discos ventilados 4 discos ventilados 4 discos ventiladosRuedas 9.5Jx21pulg. 9.5Jx19 pulg (f)

10.5Jx19 pulg (t)9.5Jx21pulg

Llantas 285/30 ZR21 255/35 ZR19 (f)285/30 ZR19 (t)

275/40 ZR21


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Calendario 2013

OCTUBRE 2013Fecha Localidad Competencia Serie4-6 Alsacia Rally Francia WRC5 Virginia Intnl. Rwy. GP Virginia ALMS5 Realiant Park Houston GP 1 IndyCar6 Yeongam GP Corea F16 Kansas Spwy. Kansas 400 NASCAR6 Realiant Park Houston GP 2 IndyCar12 Charlotte Charlotte 500 NASCAR13 Suzuka GP Japón F113 Óvalo Aguascalientes Aguascalientes 200 NASCAR MX13 Sepang GP Malasia MotoGP18-25 Veracruz-Zacatecas La Carrera Panamericana México19 Fontana California Indy IndyCar19 Aut. Hnos. Rodríguez Fecha 7 CAHR19 Road Atlanta Petit Le Mans ALMS19-20 México DF Ronda 8 Nat. Kart Champ.20 Talladega Talladega 500 NASCAR20 Hockenheim DTM Hockenheim DTM + F3 Euro20 Fuji 6 Horas de Fuji WEC20 Phillip Island GP Australia MotoGP25-27 Cataluña Rally España WRC27 Buddh GP India F127 Tuxtla Gutiérrez Chiapas 200 NASCAR MX27 Motegi Japanese GP MotoGP27 Martinsville Martinsville 500 NASCAR

NOVIEMBRE 20133 Yas Marina GP de Abu Dabi F1+GP2+GP33 Shangai Carrera China WTCC3 Texas Motor Spwy. Texas 500 NASCAR3 Aut. Miguel E. Abed Puebla 240 SEATMx10 Valencia GP de Valencia MotoGP10 Phoenix Phoenix 500 NASCAR10 Aut. Hnos. Rodríguez Final México NASCAR MX15-17 Gales Rally de Gran Bretaña WRC16 Shangai 6 Horas de Shangai WEC17 Macao GP Guía WTCC+F317 Austin GP Estados Unidos F117 Homestead Miami Miami 400 NASCAR24 Interlagos GP Brasil F130 Sakhir 6 Horas de Bahrein WEC

FM [ 128 ] OCTUBRE 2013

fastmag octubre 2013

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