fastmag edición marzo 2012

Mex $45.00

Todo sobre el Rally México

PeugeotHíbrido

Autos del futuroHíbridos y eléctricos

Mex $45.00

Revis

ta Fa

stMag

@Fast

_Mag

FM [ 2 ] MARZO 2012

140 Caracteres x seg.

Desde los fosos

Lo mejor de Autosport

Previa F1 2012

Rally México 2012

Lo mejor de InMotion

Paddock por Actual

Lente

Opiniones Gemelas

Juan Pablo Ramírez

Cambios técnicos y deportivos 2012

Reportes

Lo mejor de Autocar

Calendario

Lo emotivo en las redes sociales

Ayrton Senna, siempre 32

Las notas del mes

Análisis de la temporada

La primera terracería del año

Al futuro y más allá

Escudería Telmex y Daytona

LAS fotos

¿Ornitorrinco o estética refinada?

Un mexicano en Caterham

Nacionales e Internacionales

Peugeot 3008 híbrido

Las carreras de marzo y abril

4

6

14

18

20

50

46

82

88

100

114

92

106

120

CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARODirectora de [email protected]

GAUDELLI [email protected] HEREDIA [email protected]ño Gráfico

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ MORENOWeb, RS y [email protected]

FERNANDO DÍAZEditor de Fotografí[email protected]

CARLOS A. Y OMAR E. JALIFE RUZ, RAMÓN OSORIO JOURDAINColaboradores

JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZACorresponsal en GB

CÉSAR T. JIMÉNEZ, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, MIGUEL Á. QUINTANA, JORGE RÍOS HELLIG, LUIS UGARTEFotógrafos

CÉSAR GONZÁLEZ GÓMEZ y JR3Traducción

ESTHER MASSRY DE FURSZYFERDirectora General [email protected]

ARMANDO MORALESGerente [email protected]

SANDRA VALTIERRACoordinadora [email protected]

ALEJANDRA ORNELASCoordinadora de Circulació[email protected] Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi ta da y pu bli ca da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi cinas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo en trámite en la Di rec ción Ge ne ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca dos de li ci tud de tí tu lo y con te ni do en tramite ex pe di dos por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis tas Ilus tra das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon sa ble: Carlos Jalife. Pro ce so e impresión: Compañía Impresora: Servicios Profesonales de Impresión S.A. DE C.V. Mimosas No. 31, Col. Santa María Insurgentes, C. P. 06430, México, D.F., Tel. 51170100 Dis tri bu ción a través de lo ca les ce rra dos, Distribuidora de Impresos, S.R.L. de C.V. Vi si te nues tra pá gi na en In ter net: http: www .fastmag.com

RevistaFastMag @Fast_Mag

www.fast-mag.com

MARZO 2012 [ 3 ] www.fast-mag.com.mx

Más cobertura en el segundo númeroInicia la campaña de F1 y nosotros les entregamos un previo muy amplio de la temporada 2012 que nos enseña el bosque y los árboles individuales, por así decirlo. Echamos un vistazo a las principales noticias del mes como que Kimi retomó las pistas en Valencia y lo importante de la primera prueba de pretempo-rada, en Jerez de la Frontera.

Además les preparamos un previo del Rally México que se corre en estos días, con mapitas y toda la cosa para que se den una vuelta y sepan a dónde ir. Recomiendo Comanjilla y el Zarco, ambas zonas espectaculares. Entre los re-portajes de competencia tenemos los de los rallies de Montecarlo y Suecia, las 24 Horas de Daytona y el inicio del Campeonato del Autódromo Hermanos Rodríguez. Y hasta pudimos meter hoy martes el nuevo auto de Mercedes, justo cuando cerrábamos la edición.

Desde Los Fosos recuerdo a nuestro gran Ayrton, quien cumpliría 50 años, pero nunca pasará de 32. Los gemelos –uno abogado y el otro ingeniero– le dieron una repasada a los cambios técnicos y deportivos tras sopesar los méritos de las trompas de ornitorrinco vs las narices normales (o más bien normal, porque sólo McLaren la adoptó) . Finalmente, les tenemos una visión de los autos eléctricos en las carreras y de un híbrido que ya circula en las calles y se puede comprar (¿Llegará pronto a México, Peugeot?) para que vean que no son una leyenda urbana. La foto del prototipo conectada al enchufe de la casa está genial y eso me recuerda que ya colaboran con nosotros más fotógrafos y seguimos creciendo con, y por, ustedes. Disfrútenla al leerla tanto como noso-tros lo hacemos al producirla; y si no están de acuerdo con algo, ahí están los correos para contactarnos.

Carlos E. Jalife Villalón (Cajal)

CARACTERES XSEGUNDO

Melissa Castañon @kyttyMel

@escuderiatelmex Muchas gracias, siempre apoyando a la mejor escudería TELMEX!!! Caritho Jackson @f1bourdais

@escuderiatelmex Yo me siento más que lista!! Miro mi camisa de Telmex y digo Sí se puede equipo xk ahora to2 somos equipo!!!

Follow

Follow

Rodrigo Ampudia @RODAMP

@memorojas15 @escuderiatelmex @LucasOil Mucha suerte en las 24 hrs #FUERZAMEXICANA

Follow

René Pineda @sensei_rene

@escuderiatelmex muchísimas gracias Aquí mi bebe y yo los acompañaremos apoyando a @memorojas15 toda la carrera pic.twitter.com/RDeGhMUa

Follow

Edgar Asiain @asiaineo

Se ve muy bien la transmisión por la App de @escuderiatelmex Es la misma que esta por Speed y solo trae un delay como de 1 min. Muy bien eh

Follow

Fernando Huitron @fer_huitron

Con todo! @escuderiatelmex Hoy todos somos #telmex01 #VivaMexico

Siguiendo

Juan Sánchez @juank_sanchez

#FF para @escuderiatelmex que trae todas las noticias mas relevantes de nuestros pilotos mexicanos mas destacados del automovilismo

Follow

F1 en México @f1enmexico

Recuerden apoyar este fin de semana a @escuderiatelmex y @memorojas15en el 50 aniversario de las 24 Horas de Daytona!! Mucha suerte!!!

Follow

Gilberto Sanchez Memo Rojas es un excelente piloto y van a poner en al a Mexico como lo han hecho los pilotos de la escudería TELMEX Maxima Velocidad Muchas gracias por poner el nombre de Mexico en alto, es un orgullo ver a tanta gente latina y mexicana en tan importante carrera. Una felicitación muy grande a Escudería Telmex.

Guillermo Fonseca Excelente por escudería Telmex!! Que busque estas nuevos horizontes y que mejor que con un piloto como Pancho!! saul olvera Bien esteban ya veras este año servira para quete gradues para estar en la grande adelantey ya estoy esperando por el comienzo de esta temporada vamo !!!!!!!!!!!!!!!

Ismael Guzman Castillo Vamos por el campeonato !!!!Somos escuderia Telmex.

Mrs. Drive @GoWandyGo

Quien creen que va ir hoy a la grabación del Cineminuto 2012 de los pilotos de Escudería TELMEX 2012 ¿ Si yo ¡ #superenesonovatos

Siguiendo

Jair Rafael Martínez @JairRafael

Ganéeeeee!!!! Lo hiceeeee!!!... Otra vez!!!!! :D jajajaja… Volveré a ver a @checoperez17 ahora con todos los pilotos de escudería Telmex!!

Siguiendo

Condy Scott @cindyscott54

@escuderiatelmex Special gratitude to Telmex crew member who rescued my camera case after I dropped i ton tram last night #50thRolex24

Siguiendo

Rubén Rovelo @rrovelov

Mañana en cuanto me despierte voy en bici a sanborns para comprar la nueva edición de @Fast_Mag #nomelapuedoperder

Siguiendo

Ricardo Perez d Lara @Ricardopl2

Preparando el 2012 con lo Jr. En karts de valle pic.twitter.com/o3GRogkj

Siguiendo

Esteban Gutierrez @EstebanGtz

Very nice momento unveiling the Sauber C31. Now let´s look forward to see @OfficialSF1Team new creation runningon the track! #fb

Siguiendo

Memo Rojas @memorojas15

With this car Pedro Rodriguez won the 24hrs of Daytona! Probably my favorite! Pic.twitter.com/ruERHHpz

Siguiendo

Liza Ramz @Simpsonliza

#FF @Fast_Mag una revi genial para los #ApasionadosDelMotor d(^^) tb está en FB y Online http://t.co/4kkjRuWC

Follow

Diego Menchaca @DiegoMenchaca

Excelente el material de @Fast_Mag la verdad... no le pide nada a cualquier revista de Automovilismo a nivel mundial y es apenas la segunda!

Follow

José Antonio Cortés @xosean

No conocía @Fast_Mag me gustó el contenido, hoy viene encartada en RÉCORD, échenle un ojito, una revista 100% Racing y mexicana.

Follow

Go Kart Manía @GoKartMania

Revista @Fast_Mag de Febrero muyrecomendable http://t.co/ADrkdRiS

Follow

Juan Jose Segui @persegui

@Fast_Mag @scuderiargz la revista de Febrero quedo increible. Muchas Felicidades

Follow

Mauricio gallardo @damonf1

Hola a todos!! Buen miércoles!! Hoy Día 2 de los test en Jerez de la Frontera. La #F1 sigue adelante con sus preparativos!!

Siguiendo

Sauber F1 Team @OfficialDF1Team

Great afforts by @escuderiatelmex during the #Daytona 24 Hours, finishing 4 and 6! Congratulations!

Follow

Con costo Gratis

SHIFT 2 Unleashed (World) Escudería

Real Racing 2 ALMSPor Bright Range

GT Racing:Motor Academy Free+™

What's Your Ride?Pimp Your Own Car!

Real RacingPor Firemint Pty Ltd

VolkswagenTouareg Challenge

Need For Speed™Undercover (International)

Drift ManiaChampionship Lite

Hyundai Veloster HDNeed for Speed™Hot Pursuit (World)

SportsTap

Race Fan Ultimate:NASCAR

FM [ 4 ] MARZO 2012FM [ 4 ] MARZO 2012

CARACTERES XSEGUNDO

Melissa Castañon @kyttyMel

@escuderiatelmex Muchas gracias, siempre apoyando a la mejor escudería TELMEX!!! Caritho Jackson @f1bourdais

@escuderiatelmex Yo me siento más que lista!! Miro mi camisa de Telmex y digo Sí se puede equipo xk ahora to2 somos equipo!!!

Follow

Follow

Rodrigo Ampudia @RODAMP

@memorojas15 @escuderiatelmex @LucasOil Mucha suerte en las 24 hrs #FUERZAMEXICANA

Follow

René Pineda @sensei_rene

@escuderiatelmex muchísimas gracias Aquí mi bebe y yo los acompañaremos apoyando a @memorojas15 toda la carrera pic.twitter.com/RDeGhMUa

Follow

Edgar Asiain @asiaineo

Se ve muy bien la transmisión por la App de @escuderiatelmex Es la misma que esta por Speed y solo trae un delay como de 1 min. Muy bien eh

Follow

Fernando Huitron @fer_huitron

Con todo! @escuderiatelmex Hoy todos somos #telmex01 #VivaMexico

Siguiendo

Juan Sánchez @juank_sanchez

#FF para @escuderiatelmex que trae todas las noticias mas relevantes de nuestros pilotos mexicanos mas destacados del automovilismo

Follow

F1 en México @f1enmexico

Recuerden apoyar este fin de semana a @escuderiatelmex y @memorojas15en el 50 aniversario de las 24 Horas de Daytona!! Mucha suerte!!!

Follow

Gilberto Sanchez Memo Rojas es un excelente piloto y van a poner en al a Mexico como lo han hecho los pilotos de la escudería TELMEX Maxima Velocidad Muchas gracias por poner el nombre de Mexico en alto, es un orgullo ver a tanta gente latina y mexicana en tan importante carrera. Una felicitación muy grande a Escudería Telmex.

Guillermo Fonseca Excelente por escudería Telmex!! Que busque estas nuevos horizontes y que mejor que con un piloto como Pancho!! saul olvera Bien esteban ya veras este año servira para quete gradues para estar en la grande adelantey ya estoy esperando por el comienzo de esta temporada vamo !!!!!!!!!!!!!!!

Ismael Guzman Castillo Vamos por el campeonato !!!!Somos escuderia Telmex.

Mrs. Drive @GoWandyGo

Quien creen que va ir hoy a la grabación del Cineminuto 2012 de los pilotos de Escudería TELMEX 2012 ¿ Si yo ¡ #superenesonovatos

Siguiendo

Jair Rafael Martínez @JairRafael

Ganéeeeee!!!! Lo hiceeeee!!!... Otra vez!!!!! :D jajajaja… Volveré a ver a @checoperez17 ahora con todos los pilotos de escudería Telmex!!

Siguiendo

Condy Scott @cindyscott54

@escuderiatelmex Special gratitude to Telmex crew member who rescued my camera case after I dropped i ton tram last night #50thRolex24

Siguiendo

Rubén Rovelo @rrovelov

Mañana en cuanto me despierte voy en bici a sanborns para comprar la nueva edición de @Fast_Mag #nomelapuedoperder

Siguiendo

Ricardo Perez d Lara @Ricardopl2

Preparando el 2012 con lo Jr. En karts de valle pic.twitter.com/o3GRogkj

Siguiendo

Esteban Gutierrez @EstebanGtz

Very nice momento unveiling the Sauber C31. Now let´s look forward to see @OfficialSF1Team new creation runningon the track! #fb

Siguiendo

Memo Rojas @memorojas15

With this car Pedro Rodriguez won the 24hrs of Daytona! Probably my favorite! Pic.twitter.com/ruERHHpz

Siguiendo

Liza Ramz @Simpsonliza

#FF @Fast_Mag una revi genial para los #ApasionadosDelMotor d(^^) tb está en FB y Online http://t.co/4kkjRuWC

Follow

Diego Menchaca @DiegoMenchaca

Excelente el material de @Fast_Mag la verdad... no le pide nada a cualquier revista de Automovilismo a nivel mundial y es apenas la segunda!

Follow

José Antonio Cortés @xosean

No conocía @Fast_Mag me gustó el contenido, hoy viene encartada en RÉCORD, échenle un ojito, una revista 100% Racing y mexicana.

Follow

Go Kart Manía @GoKartMania

Revista @Fast_Mag de Febrero muyrecomendable http://t.co/ADrkdRiS

Follow

Juan Jose Segui @persegui

@Fast_Mag @scuderiargz la revista de Febrero quedo increible. Muchas Felicidades

Follow

Mauricio gallardo @damonf1

Hola a todos!! Buen miércoles!! Hoy Día 2 de los test en Jerez de la Frontera. La #F1 sigue adelante con sus preparativos!!

Siguiendo

Sauber F1 Team @OfficialDF1Team

Great afforts by @escuderiatelmex during the #Daytona 24 Hours, finishing 4 and 6! Congratulations!

Follow

Con costo Gratis

SHIFT 2 Unleashed (World) Escudería

Real Racing 2 ALMSPor Bright Range

GT Racing:Motor Academy Free+™

What's Your Ride?Pimp Your Own Car!

Real RacingPor Firemint Pty Ltd

VolkswagenTouareg Challenge

Need For Speed™Undercover (International)

Drift ManiaChampionship Lite

Hyundai Veloster HDNeed for Speed™Hot Pursuit (World)

SportsTap

Race Fan Ultimate:NASCAR

MARZO 2012 [ 5 ] www.fast-mag.com.mxMARZO 2012 [ 5 ] www.fast-mag.com.mx

FM [ 6 ] MARZO 2012

EL SOL NACIENTE LLEGA AL WECDespués de más de una década de ausencia, el gigante japonés Toyota está de

vuelta con el prototipo coupé TS030 clase LMP1 con el que correrá el recién creado Campeonato Mundial de Resistencia. Aquí lo prueba en Paul Ricard.

Enero 27, 2012 MOY / TOYOTA RACING HYBRID

Digitalwww.fast-mag.com


FM [ 8 ] MARZO 2012

LA NIEVE EN EL MONTE...CARLOA diferencia de otros años, la nieve fue poca en los Alpes franceses e italianos que

conforman las rutas del Rally Montecarlo, lo que permitió mayor afluencia de aficionados, quienes aquí observan a Petter Solberg rumbo al podio.

Enero 21, 2012 FORD WRC



FM [ 10 ] MARZO 2012

LA RUEDA DE LA FORTUNA EN DAYTONALa carreras de resistencia son como la rueda de la fortuna, a veces te toca estar arriba,

pero la mayor parte del tiempo te la pasas abajo intentando subir. Pasada la media noche el auto #01 del equipo Telmex-Ganassi estaba en la punta con Memo Rojas al

volante, pero una falla cerca del final los hizo terminar en sexto sitio. Enero 29, 2012

ANDRÉS ORTIZ LAVÍN



T H E A R T O F F U S I O N

Desde Los Fosos Con lo mejor de

Carlos E. Jalife Villalón

E n marzo de 1962 nació Ayrton Senna da Silva en Brasil. Para muchos es el piloto más grande de la historia, para otros cuando menos el más grande

de su generación. Muchos otros –especial-mente los menores de 25 años– piensan que Michael Schumacher es el mejor de la historia, basados meramente en sus esta-dísticas impresionantes, que quizás nunca sean superadas y que duplican a Ayrton en victorias, claro que también con casi el doble de carreras. Pero Senna se ha vuelto inmortal –a la vez que ha sido inmortalizado – y su arrastre lo demuestra el documental que se exhibió en todo el mundo en 2011 y que rompió récords de taquilla en su clase en muchos países. Pero el documental –que sale a la venta en DVD en estos días– es apenas un vistazo a la historia de un grande, es como querer entender el mar viendo las olas en Caleta, que pueden decir mu-cho, pero nunca podrán contar la multiplicidad de tonalidades, profundidades, fuerzas y realidades escondidas bajo la superficie.

Hay una buena cantidad de biografías del paulista, algunas meras colecciones de fotografías, otras recuerdos personales de algunos que lo conocieron durante largas o breves porciones de su vida, otras más exploran las complejidades de su personalidad desde el punto de vista deportivo, pero habría que leer mucho para entender las facetas, que son tantas como las de un diamante cortado y pulido.

FM [ 14 ] MARZO 2012FM [ 14 ] MARZO 2012

También hay personas, las menos, que lo consideran sobre-valuado, aunque es una posición difícil de defender y fácil de ridiculizar cuando se observan las muestras de su manejo en seco y en mojado, en circuitos amplios y estrechos, callejeros y carreteros, permanentes y temporales, pistas y óvalos, mono-plazas e incluso turismos, con equipos grandes y con equipos chicos, con coequiperos rápidos y no tanto, con autos excelsos y con autos carentes.

Senna, como todos los grandes, dejó un hueco que no puede ser llenado porque Ayrton siempre será bueno, siempre será jo-ven, siempre será victorioso, siempre será –dicen mis amigas– bello. Ayrton está inscrito en el inconsciente colectivo como el estándar del piloto, quizás podríamos ponerlo en el diccionario como sinónimo, quizás algún día lo hagamos. Nunca conoce-remos a un Senna achacoso, o vencido, porque no lo hubo; nunca conoceremos a un Senna canoso o gordo, porque no existió. En contraste, Schumacher, con todos sus triunfos y su profesionalismo germánico, ya no es el ser victorioso de hace una década, ya no es el joven de cara pulida y fresca, los años ya se asoman en sus ojos y pronto lo harán en su cuerpo. Y Sebastian Vettel, ahora el niño maravilla, en dos décadas será un teutón de media edad que fue campeón muchas veces y ya se habrá retirado a tener hijos y quizás a manejar pilotos o un equipo propio, mientras su cintura crece y sus reflejos decrecen.

Esa es la ley de la vida, pero Senna, paradójicamente, con su muerte la evadió y será siempre joven. Senna ahora llega a 50, pero siempre tendrá 32 y será joven como Pedro, como Ricardo y algunos otros, in secula seculorum.Pero también hay algo que sus seguidores no po-demos evadir: Senna murió hace casi 18 años y, sin embargo, todavía nos duele como si fuera ayer…


Medida �nal a corte 43x28 cmts

En un principio, me parece que McLaren no se equivocó al utilizar una nariz distinta a la de ornitorrinco, pues el MP4-27 se trata de una evolución de su auto del año pasado que –nada más– quedó segundo en el campeonato. Lo que pasa es que, al ser la F1 una categoría en la que se copia al más rápido, el resto de los equipos ha decidido seguir el camino que Red Bull ha trazado sin que necesariamente entiendan el concepto completo de Adrian Newey.

Mientras tanto, McLaren ha mantenido su línea del chasis –baja en comparación a Red Bull- y visto que no era necesaria la bajada radical que estéticamente generará conflictos a los aficionados. Al establecer la nueva regla que debe tener menos de 550 mm de alto una vez que la nariz pasa las llantas, muchos equipos han decidido mantener alto su chasis y realizar la bajada de manera radical, pero los de Woking, al no ser tan alto ni mantener la altura durante toda la punta, no necesitaron realizar de jalón la bajada en los 150 mm permitidos por el reglamento. Así, pudieron mantener una estética clásica del auto.

Además, siendo McLaren, es obvio que corrieron miles de simulaciones con los dos tipos de narices y las diferen-cias que habría en ambos casos así como el diseño que deberían tener (como lo confirmó su director técnico Paddy Lowe en Autosport). Incluso, en algún lugar deben tener ya lista la nariz alterna o, de ser necesario, el chasis entero. Simplemente es un equipo que rara vez hace las cosas mal y los recursos no los limitan. La genialidad aquí, de cierta forma, radica en no copiar por copiar pues Newey siempre ha dicho –y tiene razón– que es un diseño completo, no un componente lo que hace rápido al auto. Veremos si funciona pero como decía Chapman: “Si se ve bien, seguro que es rápido”. Me queda claro que el auto de la parrilla que mejor se ve, hasta el momento, lo tiene McLaren.CAJR

Al final de cuentas, el diseño de la nariz de un auto F1 se define

en la cantidad de turbulencia que llega a la cabina del piloto.

Es muy raro ver que algún equipo no siga la tendencia vigente y

más raro aún que alcance el éxito sin causar alguna polémica sobre la

legalidad de su diseño. Ya lo vivimos con Brawn en 2009, Ferrari en 2002-2004, Williams en 1992-1993 y en muchas otras

ocasiones. Por ello en 2012 se enfrentan el modelo de McLaren, que le da un flujo suave y continuo al aire

que llega al frente del auto hasta la cabina, y los llamados “ornitorrincos”, cuyo flujo se ve lanzado a la parte superior abruptamente cuando choca con la pendiente intermedia.

Sin tener la tecnología de los equipos de Fórmula 1, se puede hacer un experimento con tres maderas, una

lámina de plástico y una manguera con agua. Con las tres maderas hagan el alerón de ornitorrinco de tres planos,

mientras que la lámina de plástico úsenla como si fuera el alerón de los de Woking. Con la corriente de la manguera se puede simular el flujo de aire en los dos sistemas y se

puede observar que en las maderas, el agua se levanta, lo cual nos dice que el aire no llegaría a la cabina del piloto,

iría un poco más arriba y con eso crea menos turbulencia.

McLaren confirmó que hicieron pruebas con ambos alerones y seguramente vieron que la diferencia no era significativa por lo que decidieron mantener su diseño

del año pasado. En cuanto a legalidad, no hay problema con McLaren pues la regla es muy clara y no la están

violando, pero no deja de ser una decisión controvertida –hasta que empiece la temporada y se vea el resultado

en pista– la de ir por una ruta diferente a la de todos los demás. Sin embargo, creo que secretamente están esperando que no les suceda lo que a Williams con los

colmillos de morsa en 2004. OEJR

¿TROMPA DE ORNITORRINCO O ESTÉTICA REFINADA?¿Es preferible verse bien o ser rápido? ¿Serán excluyentes estas dos posiciones?

ESTÉTICA ORNITORRINCO

por Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz

FM [ 18 ] MARZO 2012

Para hacer un complemento a las cuestiones polémicas de 2012, elaboramos esta tabla con las estadísticas de los 24 pilotos que correrán en la temporada por comenzar.

Siempre habrá algunas discrepancias con las esta-dísticas que cada equipo lleva, pues, por ejemplo, Ferrari considera suyas las carreras en las que inscribió autos el North American Racing Team de Luigi Chinetti, en las cuales técnicamente no corrió el equipo oficial y los autos estaban pintados de azul y blanco (el GP de México que definió el campeonato de 1964, entre ellos) y muchos pilotos consi-deran que deben contar el GP de Estados Unidos 2005 en Indy como una carrera más, aunque no la hayan arrancado por cuestiones de protesta por las llantas Michelin que no

aguantaban las fuerzas G del peralte del óvalo sin pro-babilidad alta de choque.

Quizás habría que pensar como dijo Lauda cuando se enteró que en sus estadísticas oficiales no le contaban el GP alemán de 1976 que fue suspendido por la bandera roja que provocó su choque antes de la segunda vuelta y, se-gún las reglas, fue rearrancada como carrera nueva cuando él iba rumbo al hospital: “Si no corrí esa carrera, entonces que me devuelvan mi oreja”.

La controversia es permanente en lo subjetivo, pero estas estadísticas nos dicen quién es quién en el mundo de la F1 cuando se presenten sus protagonistas en la parrilla en Albert Park, Melbourne en unos días. ¡Que gane el mejor!

Pilotos Actuales Histórico Corridos Títulos Triunfos Pos. Privilegio Vuelta Rápida Puntos

Lug. Piloto Equipo GPs Años Titulos % Triunfos % PPs % VRs % Totales x Carrera

1 Michael Schumacher Mercedes GP 286 18 7 38.9% 91 31.8% 68 23.8% 76 26.6% 1517.00 5.30

2 Jenson Button McLaren 208 12 1 8.3% 12 5.8% 7 3.4% 6 2.9% 811.00 3.90

3 Fernando Alonso Ferrari 177 10 2 20.0% 27 15.3% 20 11.3% 19 10.7% 1086.00 6.14

4 Mark Webber Red Bull Racing 177 10 0 0.0% 7 4.0% 9 5.1% 13 7.3% 669.50 3.78

5 Kimi Raikkonen Lotus 156 9 1 11.1% 18 11.5% 16 10.3% 35 22.4% 579.00 3.71

6 Felipe Massa Ferrari 153 9 0 0.0% 11 7.2% 15 9.8% 14 9.2% 582.00 3.80

7 Nico Rosberg Mercedes GP 108 6 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 2 1.9% 306.50 2.84

8 Lewis Hamilton McLaren 90 5 1 20.0% 17 18.9% 19 21.1% 11 12.2% 723.00 8.03

9 Heikki Kovalainen Caterham 90 5 0 0.0% 1 1.1% 1 1.1% 2 2.2% 105.00 1.17

10 Sebastian Vettel Red Bull Racing 81 5 2 40.0% 21 25.9% 30 37.0% 9 11.1% 773.00 9.54

11 Pedro de la Rosa Hispania 75 8 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 1 1.3% 35.00 0.47

12 Timo Glock Marussia 72 5 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 1 1.4% 51.00 0.71

13 Kamui Kobayashi Sauber 40 3 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 65.00 1.63

14 Vitaly Petrov Caterham 38 2 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 1 2.6% 64.00 0.59

15 Narain Karthikeyan Hispania 27 2 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 5.00 0.19

16 Bruno Senna Williams 26 2 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 2.00 0.08

17 Paul Di Resta Force India 19 1 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 27.00 1.42

18 Nico Hulkenberg Force India 19 1 0 0.0% 0 0.0% 1 5.3% 0 0.0% 22.00 1.16

19 Pastor Maldonado Williams 19 1 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 1.00 0.05

20 Sergio Pérez Sauber 17 1 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 14.00 0.82

21 David Ricciardo Toro Rosso 11 1 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0.00 0.00

22 Romain Grosjean Lotus 7 1 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0.00 0.00

23 Jean Eric Vergne Toro Rosso 0 0 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0.00 0.00

24 Charles Pic Marussia 0 0 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 0.00 0.00

Totales 1896 14 23.0% 205 24.4% 186 22.2% 190 22.6% 7,438.00 3.92

LAS ESTADÍSTICAS DE LOS PILOTOS

Con lo mejor de


Lo mejor de

FM [ 20 ] MARZO 2012FM [ 20 ] MARZO 2012

Ferrari está muy avanzado trabajando en su propia versión del sistema de altura variable que ya fue corrido por Mercedes y Lotus. El sistema es completamente mecánico, lo que asegura que sea legal, dicen los equipos. Está diseñado para evitar la sensibilidad a la inercia bajo frenado, lo que significa que la altura frontal y la oscilación se mantengan al mínimo.

Hay dos cilindros hidráulicos debajo del brazo inferior del amortiguador (1), mientras

que la varilla de empuje no está conectada directamente al vertical (2); en su lugar hay un gato con una pequeña cantidad de libertad de movimiento (inserto). Esto permite que la altura del auto sea consistente bajo frenado y aceleración. Esto deberá permitir una puesta a punto más crítica aerodinámicamente. Se sabe que Mercedes corrió el sistema con una mejoría significativa de hasta medio segundo por vuelta. Pero la FIA terminó prohibiéndolo.

¿Cómo funciona el truco de la altura variable?

A LA BAJA El rendimiento de Ferrari en la última década1º

2 º

3 º

4 º

5 º

6 º

7 º

8 º

9 º

10 º ’02 ’03 ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11

Posi

ción

en

el c

ampe

onat

o de

pilo

tos

Posi

ción

en

el c

ampe

onat

o de

con

stru

ctor

es

LOS NÚMEROS DE RUBENS

17

RUBENS IN NUMBERS

Mientras un brasileño se integra a Williams, otro se va. Aquí están todas las cifras clave en la carrera de

Rubens Barrichello

TRIUNFOS11

P O D I O S

PU

NT

OS

VUEL

TAS

DE L

ÍDER

POSICIONES DE PRIVILEGIO

14

322

658 68

38%

ARRANCADAS

VUELTAS

RÁPIDAS

16631VUELTAS

2O MEJOR POSICIÓN EN UNA CAMPAÑA

DISPUTADO DE TODOS LOS GRANDES PREMIOS DE LA HISTORIA

854

NOTICIASPIT Y PADDOCK

FOTO

S: D

UN

BA

R, S

TALE

Y/G

P3,

MA

RK

LAN

D/G

ETT

Y, W

EB

B/L

AT

FM [ 22 ] MARZO 2012


El nuevo motor de Lotus para Indycar, construido por Judd, fue probado en pista por primera vez la semana pasada en Palm Springs con Simona de Silvestro, de HVM Racing, completando 156 vueltas en dos días, antes de irse a Sebring para dos días adicionales.

Lotus se enciendeINDYCAR

GP3 relaja la regla de tres autosLa serie afloja el nudo a los equipos para 2012, así no tendrán que ofrecer gangas, dice MARK GLENDENNING

Los organizadores de la GP3 esperan salvaguardar el futuro de los equipos

en la serie al relajar el requeri-miento de que cada escudería corra tres autos en cada fecha de 2012.

Los equipos han estado obligados por contrato a formar tres autos desde que surgió la categoría en 2010, dándole a la serie una parrilla garantizada de 30 coches por carrera. Bajo el nuevo arreglo, el número mínimo de autos por equipo se reducirá a dos, aunque se les permitirá formar un tercer auto, si así lo desean.

El CEO de GP3, Bruno Michel, dijo a AUTOSPORT que el cambio le dará a los equipos seguridad adicional en el largo plazo, a la vez, también le dará incentivos extra a los pilotos para

GP3 SERIES

escoger a la GP3 sobre las series rivales.

“Queremos proteger el futuro de los equipos y esta es, absolutamente, una de las razones por las que estamos haciendo esto”, dijo Michel. “Además, si se fijan en las carreras con 30 pilotos, este es uno de los problemas que la GP3 tiene que entender y resolver. Es muy difícil que un piloto joven entre a una serie con 30 pilotos, porque sabes que será increíblemente

competitivo, y si quieres correr, y hacerlo bien, habrá mucha competencia. Así que estamos pensando en eso también y, por esa razón, 30 autos en el futuro son demasiados”.

Michel también cree que volver opcional el tercer auto, y no obligatorio, evitará que los equipos sean abrumados en la negociación de los contratos.

“El problema con el que los equipos se encontraron los dos primeros años es que cuando ya habían firmado dos pilotos y

tenían que encontrar un tercero, los pilotos sabían que los equi-pos necesitaban un tercer auto, y que si no tenían un tercer au-to, serían penalizados”, explica Michel. “En ese caso, las nego-ciaciones entre los equipos y los pilotos eran desventajosas para los equipos”.

El cambio en la regla se introdujo por primera vez en los ensayos de postem-porada antes de Navidad donde, aun así, se formaron entre 26 y 27 coches. Michel confía en que quitar el límite no causará que se desplome el número de autos en la parrilla esta temporada. “Sé que algunos equipos todavía correrán con tres autos por-que ya tienen tres pilotos. No creo que sea una influencia mayor en el número de autos. No me preocupa”.

No habrá tantos autos en la GP3 en 2012


Aerodinámica frontal y trasera móviles, activadas desde el pedal

AERODINÁMICA MÓVIL

Cuatro motores eléctricos dan al coche un poder máximo de 850 caballos

CUATRO MOTORES

El sistema de carga inalámbrica producida por Qualcomm redu-ce el riesgo de descarga

CARGA INALÁMBRICA

Baterías de nanofosfato de litio que pesan 300 kilos, máximo permitido

PODER DE LITIO

Londres puja por una carrera de calle en 2013Lord Drayson propone una carrera en la sede olímpica para el nuevo campeonato de Fórmula E en 2013

Lord Paul Drayson está pujando por una fecha en las calles de Londres para el nuevo cam-

peonato Fórmula E de autos eléctricos.El ex ministro de gobierno, que está detrás

de un esfuerzo conjunto con Lola para producir autos para la serie, cree que Londres sería una sede ideal para un campeonato que estará com-puesto por circuitos de calle o ciudad. Propone al Parque Olímpico como una sede posible.

Drayson, quien ha arrancado dos veces en las 24 Horas de Le Mans, explicó que ya tuvo discusiones preliminares sobre un evento con autoridades relevantes de Londres, aunque se rehusó a entrar en detalles. Se sabe que la FIA ya tiene conocimiento de sus ideas.

Drayson aseguró: “La Fórmula E está en una etapa en que no se ha fijado el calendario, pero siento que sería tremendo si Gran Bretaña tuviera una de esas carreras en la capital. La FIA dejó claro que quiere carreras en la ciudad y el lugar obvio para que eso ocurra es el Parque Olímpico. Ciudades como Londres tienen que motivar a la gente a usar vehículos eléctricos para alcanzar los objetivos de emisiones. El gobierno necesita incentivar su compra haciéndolos modernos y excitantes, y el deporte motor es una buena forma de hacerlo”.

Drayson explicó que un promotor para la ca-rrera de Fórmula E en Londres podría conseguir partidas gubernamentales a nivel nacional y local para motivar el uso de autos eléctricos.

Una carrera en calles de la sede olímpica que no sean públicas, significaría que no se necesita una acta del Parlamento, el obstáculo tradicional

Fórmula E

para las carreras callejeras en Gran Bretaña. Eso explica el largo período de gestación del Birmingham Super Prix de 1986 a 1990.

Una portavoz de la Compañía para el Legado del Parque Olímpico, que está a cargo de observar la transición del parque luego de los Olímpicos, aseguró: “Estamos entusiasmados en motivar a la gente a traernos ideas para el sitio”.

La FIA planea una serie corta de carreras de Fórmula E para el próximo año antes de un calendario completo en 2014. Ha recibido expre-siones de interés de cerca de 20 promotores.

Drayson presentó el vehículo de prueba para su puja conjunta con Lola para Fórmula E en el AUTOSPORT Internacional de la semana anterior.

El Lola-Drayson B12/69EV, todo eléctrico, está basado en un chasis 2009 LMP1 e incorpora tecnologías que serán usadas en el monoplaza propuesto.

El sitio olímpico de Londres podría acoger la Fórmula E

EN BREVERJN SE INTEGRA A LAS FILAS DE NISSANLa escudería británica RJN Motorsport es el primer cliente del Nissan GT-R GT3, desarrollado en conjunto por Nismo y JRM. Se espera que dispute la serie de resistencia Blancpain.

STATUS SE EXPANDE A AUTOS SPORTEl equipo de GP3, Status GP, aspira a expandirse hacia los autos Sport para 2012. Compró un chasis Lola B12/80 LMP2 y está trabajando en un acuerdo para disputar la Serie Le Mans europea.

TAYLOR SE INTEGRA A GRAND AMEl titular de Grand Am, Jordan Taylor, se integró al equipo Corvette Racing para las fechas en Sebring, Le Mans y Road Atlanta esta temporada. Antonio García fue confirmado como piloto de tiempo completo luego de realizar esa tarea con el equipo Chevrolet los últimos tres años.

MERCEDES A ALL-INKLEl equipo All-Inkl.com/Munnich Motorsport confirmó su cambio de maquinaria Lamborghini a Mercedes, tal como predijo AUTOSPORT (Diciembre 15/22). El equipo alemán correrá un par de Mercedes Benz SLS GT3 en el Mundial FIA GT1 este año

FOTO

S: W

WW

.MC

KLE

IN.D

E, W

OR

LDR

ALL

YP

ICS

, PH

OTO

-4/

LON

DO

N 2

012,

RIC

K D

OLE

, CO

ATE

S/L

AT &

DU

NB

AR

/LAT

FM [ 24 ] MARZO 2012

EN BREVE

ATKINSON ADENTRO PARA SUECIAEl ex piloto de Subaru, Chris Atkinson, regresará al WRC por primera vez desde que manejó con Citroën en 2009, tras correr el Rally de Suecia en un Subaru Impreza R4. El evento en Karlstad tuvo 54 coches, incluyendo 20 autos del mundial.

LOS BRITÁNICOS APUNTAN A LA ACADEMIALos pilotos británicos, Elfyn Adams y John MacCrone, esperan entrar este año a la academia del WRC. Buscan fi-nanciamiento para arrancar en la serie de seis fechas, en Fiesta R2, que ganó el irlandés Craig Breen el año pasado. La academia de este año comienza con el Rally Portugal en abril.

MIKKELSEN SIGUE GANANDOEl piloto de Skoda GB, Andreas Mikkelsen, comenzó esta temporada tal como terminó la última: ganando. El noruego, manejando un Fabia, derrotó a su paisano Mads Ostberg (Fiesta RRC) en el Rally Montaña en Noruega, por siete segundos el fin de semana pasado.

El futuro del WRC es incierto más allá de MontecarloLa incertidumbre sobre el futuro de la serie mancha la preparación para la inauguración de la temporada, mientras la FIA permanece en silencio. Por DAVID EVANS.

Hay enojo en aumento en el Campeonato Mundial de Rallies por lo que los

fabricantes ven como una falta de dirección de la entidad que gobierna el deporte, la FIA.

A pesar de que se reportó un acuerdo a principios de la semana pasada entre Eurosport y la FIA, no había contrato para la filmación del WRC cuando la temporada 2012 comenzó el miércoles 18 de enero. El Automóvil Club de Mónaco, organizador del Rally de Montecarlo, hizo su propio acuerdo con Eurosport pero, más allá de la inauguración de la temporada, no se ha anun-ciado algo más.

El director deportivo eu-ropeo de Ford, Gerard Quinn, dijo: “He escuchado cosas de todo tipo: contrato anual, acuerdo de televisión de tres años, acuerdo de tres años para televisión y promoción entre la FIA y Eurosport. Pero sólo son rumores, y la FIA no ha hecho nada para disiparlos. Categóricamente, no ha habido comunicación de la FIA desde que emitió un comunicado de prensa ese domingo (enero 8, con-firmando el fin del contrato

WRC

El regreso de Petter Solberg al Rally de Montecarlo marcó su primer evento del WRC como piloto de fábrica en tres años y su primero como volante de Ford en 12 temporadas.

Petter regresa a Monte

WRC

con North One Sport para promover el WRC)”.

“Estoy nervioso, dada la seguridad que nos había dado (la FIA cuando Ford se comprometió a un programa de dos años en el WRC a finales del año pasado) y yo habría esperado que nos incluyeran en algunas de las discusiones para que al menos supiéramos qué estaba pasando”.

El director del equipo Mini, Dave Wilcock, hizo eco de esas sensaciones, y agregó: “Estamos completamente en la incertidumbre. Es un desorden. No estamos seguros de quién mantiene esto unido. Es trabajo de la FIA resolverlo pero, hasta el momento, no tenemos infor-mación. Estamos esperando una respuesta de la FIA sobre a dónde vamos”.

Una fuente de alto nivel de un equipo, que no quiso publi-car su nombre, dijo: “Cuando arranquemos en Montecarlo, el WRC habrá ido en retroceso una década, si no es que más. Necesitamos claridad de la FIA; necesitamos orientación”.

El ACM esta suministrando los sistemas de televisión, rastreo y tiempo para la fecha inaugural, pero aún hay huecos

en otras áreas de la infraestruc-tura del WRC, tales como una villa para la serie de apoyo. Un director de equipo del SWRC dijo: “Cuando firmamos para el SWRC, firmamos un paquete que decía que teníamos que venir aquí, sacar los coches y competir. Nada de eso está en su lugar, pasé ayer dos horas en una tienda de Vodafone tratando de arreglar el Wi-Fi para el equipo. Y ahora los muchachos tienen hambre por lo que tengo que cocinar la comida. Es una situación loca”.

Hubo especulación adicio-nal esta semana en Valencia de que el acuerdo con un banco de inversión catarí estaba bajo discusión nuevamente.

La FIA se mantiene en negociaciones para el futuro del WRC y dijo que nada ha cambiado desde su comunica-do de enero 8, que decía: “La FIA confía totalmente en que entregará una temporada 2012 segura, exitosa y emocionante, agregando que en el contexto actual y mientras aún estamos en negociaciones, sería inapropiado para la Federación discutir públicamente estos asuntos hasta que una solución final sea alcanzada”.

Atkinson regresa al WRC


SEAT regresa al WTCCHabrá dos autos de fábrica, pero el programa completo sigue congelado

WTCC

El equipo Lukoil tendrá ayuda de fábrica

El SEAT León de Gabriele Tarquini está listo para en-trar directo de fábrica en

el WTCC de este año. Lukoil Racing, cuyo par de Leones fueron corridos por la escu-dería española SUNRED en 2011, está en la negociación final con SEAT Sport para que se encargue de sus autos. Lukoil confirmó la semana pasada que alinearán otra vez a Tarquini y Alexey Dukukalo en el campeonato.

El jefe deportivo de SEAT, Jaime Puig, dijo a

AUTOSPORT: “Lukoil pidió autos y mano de obra y noso-tros estamos viendo cómo lo podemos hacer, pero los autos contarán como privados. Serán inscritos por Lukoil Racing y no por SEAT Sport”.

SEAT ha desarrollado su propio turno de 1.6 litros basado en el motor de rallies Super 2000 de Skoda pro-ducido por ORECA. También ha realizado una serie de actualizaciones para el León, que corrió por primera vez en el WTCC a fines de 2005.

“Queremos que nuestros clientes vayan al WTCC con las mejores armas posibles”, dijo Puig.

Puig no quiso comentar la idea que SEAT regrese al WTCC con un programa completo de fábrica con el León de siguiente generación que está programado para salir a venta el año próximo. “Todo es posible”, dijo. “Nos gustaría regresar con un programa de fábrica, pero podría ser en otra cosa, tal vez en rallies”.

Kolles corrió prototipos por última vez con los LMP1 de Audi

Kolles regresa a prototipos con Lotus

WORLD ENDURANCE

Lotus está listo para competir en la clase LMP2 del Mundial de Resistencia FIA este año con el equipo que dirigió a Hispania F1 en 2011.

La marca británica pactó en términos amplios con el equipo establecido por Colin Kolles para correr con sus colores y poner su escudo en el motor V8 basado en el BMW hecho por Engine Developments.

Las unidades de cinco litros alimentarán un par de coupés Lola B12/80 nuevos ordenados por la familia Kolles. El director, Romulus Kolles, padre de Colin, dijo: “Luego del fin del acuerdo con Hispania el año pasado, queríamos mantener al equipo junto. Regresar a proto-tipos es un buen paso y el plan

es que el nombre del equipo sea Lotus”. El jefe deportivo de Lotus, Claudio Berro, dijo que el plan aún estaba pendiente de aprobación final.

No se han anunciado pilotos, pero se espera que Jan Charouz esté entre ellos. Lotus había planeado entrar a la LMP2 con su propio auto.


EN BREVE

NO HABRÁ LOTUS PARA JETALLIANCEEl equipo australiano Jetalliance no seguirá corriendo el Lotus Evora GTE esta temporada. Lotus espera ser re-presentado por dos equipos corriendo su GTE, uno en la Le Mans Series europea y otro en la ALMS.

DAVID MARTÍNEZ A SEBRINGEl regiomontano David Martínez correrá el prototipo #05 de CORE Autosport en la categoría LMPC de la American Le Mans con Jon Bennet y Colin Braun en las 12 Horas de Sebring.

JOTA REGRESA A PROTOTIPOSEl equipo británico Jota, que iba a correr un Aston Martin AMR-One antes del cese del proyecto, regresará a los prototipos en la LMS europea con un nuevo Zytek-Nissan Z11 SN LMP2. Jota tendrá a Sam Hancock y Simon Dolan, y corrió antes un Zytek LMP675 en la LMS en 2004-05.

ORDOÑEZ FIRMA PARA GREAVESEl español Lucas Ordoñez se integrará a la escudería Greaves Motorsport para este año. Se espera que el ex piloto de Signatech acompañe a Martin y Alex Brundle en las 24 horas de Le Mans.

MCLAREN PARA BELL Y HALLLos británicos, Rob Bell y Stuart Hall, manejarán sendos McLaren MP4-12C GT3 para Gulf Racing en la serie de resistencia Blancpain este año. Bell, contratado por McLaren, y Hall, el ex piloto de Aston Martin LMP1, acompañarán a los codueños del equipo, Michael Wainwright y Roald Goethe, respectivamente.

CAMBIO DE ZELE A AUTOGPEl equipo ex campeón de la World Series by Nissan y de la F3000 euro-pea, Zele Racing, se integrará a AutoGP este año. El equipo es la tercera escudería nueva en comprometerse para la serie en 2012.

Jetalliance había corrido Lotus

Zele irá a Auto GP

FOTO

S: G

IBS

ON

/LAT

, XP

B.C

C

FM [ 26 ] MARZO 2012

Una prueba de dos días inició el regreso de Raikkonen

F12012

Kimi completó 300 kms tan sólo en el primer día

Los ojos pronto voltearán a la pantalla de tiempo

FOTO

S: F

ER

RA

RO

& D

UN

BA

R /

LAT

: GR

IFFI

THS

/GP

2

Lotus: Kimi está listo para F1El ex campeón mundial impresionó a su equipo luego de la primera corrida. Por EDD STRAW

Kimi Raikkonen estará “100%” listo para los ensayos de pretemporada

luego de retomar la cabina de un F1 en Jerez.

El finlandés pilotó el lunes y martes un Renault 010 en Valencia para rea-climatarse a las máquinas de F1 luego de dos años fuera. El director de operaciones en pista de Lotus, Alan Permane, quien también ha trabajado con Fernando Alonso, Robert Kubica y Michael Schumacher, dijo a AUTOSPORT que

estaba impresionado con el desempeño de su nuevo piloto.

“Estoy seguro de que es-tará 100% listo para el primer ensayo (de pretemporada)”, dijo Permane. “Se subió al coche, fue consistente y estuvo en lo que nosotros creemos que es el paso de carrera, aunque es difícil saber exactamente cual debería ser porque es un auto viejo con llantas Pirelli de demostración. Te doy un ejemplo: estuvo rodando con poco combusti-ble y le metimos mucho más. Calculamos lo que debía ser la diferencia y en la primera

vuelta estuvo preciso, a la dé-cima. Fue impresionante. No pareciera que estuvo sin pilo-tear la temporada pasada”.

Las reglas evitan que Lotus ponga partes nuevas al auto 2010, tales como el DRS, pero los dos días en pista serán clave para el 7 de febrero cuando Raikkonen arranque en su primer ensayo oficial en Jerez. Aunque no pudo trabajar con su escuadra de carrera, que permaneció en la fábrica trabajando en el nuevo auto, su ensayo con un equipo de pruebas le permitió retomar su velocidad.

FM [ 28 ] MARZO 2012

Primera corrida en F1 desde Abu Dhabi 2009

El nuevo diseño del casco muestra el número 9

Lotus creó un plan de co-rridas diseñado para facilitarle a Raikkonen su regreso a la F1 en el primer día. Para el segun-do, se enfocaba en algunos aspectos de procedimientos para integrarlo más al equipo, así como para darle más tiem-po en pista.

“La idea de la corrida era darle a Kimi una ventaja cuando se suba al nuevo auto”, dijo Permane. “No hay mucho que pueda aprender porque es un auto viejo, pero se trataba de involucrarlo con el equipo, sen-tarlo donde él se quiere sentar y asegurarse que los pedales es-tén en la posición correcta para darle la sensibilidad adecuada. Eso puede tomar un día o dos para sortearse y esperamos que sea un atajo cuando se suba al nuevo auto”.

Raikkonen se reportó “sin grandes problemas” sobre su acondicionamiento en su regreso al auto, completando poco más de 300 km en su primer día.

AUTOSPORT sabe que aumentó su régimen de entrenamiento en meses recientes, y el lunes describió su rutina como “la misma que acostumbraba hacer antes. Hasta ahora estoy bien y eso es un buen síntoma”.

Aunque, inevitablemente le llevará más tiempo de pista a Raikkonen retomar su mejor forma física de carrera, Permane no vio signos de que sufriera falta de motivación o alguna de las otras inte-rrogantes que normalmente se asocian con el campeón mundial 2007.

“Los autos F1 son razona-blemente intensos de manejar y, aunque está en forma, sospecho que sus músculos del cuello no han sido exigidos en un auto de rallies al extremo de un auto F1”, dijo Permane. “Pero hizo 50 vueltas en la primera mañana y no tuvo que parar por problemas físicos o algo por el estilo”.

“Está claro que tiene reputación de ser un tipo que no habla y que da respuestas monosilábicas, pero no he visto nada de eso. Veo a un piloto muy normal, muy experimen-tado, que está dispuesto a hablar con sus ingenieros tanto como sea necesario. Es muy articulado, conocedor, y va al punto en lo que quiere del auto. Es un campeón mundial, ¿no? No fue por accidente”.


EN BREVE

PETROV SE ACERCA A CATERHAMVitaly Petrov se acercaba a tomar el asiento de Jarno Trulli en Caterham, aunque en enero aún no alcanzaba un acuerdo. Trulli está determinado a mantener su sitio y visitó la fábrica del equipo a fines de enero.

EL GP DE EUA “SIGUE EN PIE”Los organizadores del Gran Premio de Estados Unidos no tienen dudas de que la carrera en Austin tendrá lugar el 18 de noviembre. El director en jefe de mercadotecnia y ventas, Geoff Moore dijo la semana pasada que “la carrera sigue en pie”, agregando que el pavimento de la pista se completa-rá a mediados de agosto.

INICIO TARDÍO DE MARUSSIAEl equipo antes conocido como Virgin confirmó que su nuevo auto, creado bajo la dirección del consultor técnico Pat Symonds, no correrá sino hasta la segunda prueba de pretemporada que comienza el 21 de febrero en Barcelona. Se une a Mercedes e Hispania en arrancar tarde.

PIRELLI BUSCA NUEVO AUTO DE PRUEBASEl director deportivo de Pirelli, Paul Hembery, ha urgido a los equipos a llegar a un acuerdo sobre el auto de pruebas que usará la llantera en 2012. Hembery ha descartado modificar el Toyota 2009 usado an-tes y quiere un auto especificación 2011 para desarrollar sus llantas para el año próximo.

MATESCHITZ, OPTIMISTA“Sebastian (Vettel) ha mejorado y está más fuerte que nunca. Se ha prepa-rado durante el receso de invierno como nunca antes lo había hecho y, ciertamente, no nos decepcionará”, dice el dueño de Red Bull, Dietrich Mateschitz sobre su campeón con vista a la temporada 2012.

Petrov quiere un asiento de F1

Dietrich Mateschitz



EN BREVE Lotus batalla para cumplir meta de motores

De Silvestro ha hecho kilometraje tempranero

Lotus no podrá proveer motores a tiempo a más de los cuatro equipos que ha firmado en IndyCar de este año para la primera carrera en marzo.

El fabricante británico no-tificó a IndyCar que no estará en posición de cumplir la regla que exige que los proveedores de motores puedan surtir 40% de los autos antes de la carrera en St. Petersburg el 25 de marzo. Lotus pactó con cuatro equipos -cinco autos- que se compara desfavorablemente con los ocho de Honda y nueve de Chevrolet, hasta ahora.

Los equipos Conquest, Sarah Fisher Hartman Racing, Michael Shank Racing y Ed Carpenter Racing no han lo-grado todavìa un acuerdo con uno de los tres fabricantes. El jefe deportivo de Lotus,

Claudio Berro, dijo: “Aún hay tres o cuatro equipos bus-cando motor, pero el tiempo es poco para que nosotros produzcamos más antes del inicio de temporada. Tenemos que ser realistas”.

Al preguntarle sobre la im-posibilidad de Lotus de cumplir la regla del 40%, Berro dijo: “Esa es la regla, pero no fue aplicada a tiempo. Debíamos tener nuestros equipos listos a mediados de agosto, pero no sucedió sino hasta mucho tiem-po después. La idea siempre fue proveer entre seis y ocho autos, pero los equipos vinieron con nosotros muy tarde”.

El vicepresidente de tecno-logía de IndyCar, Will Phillips, explicó que el problema se creó por una parrilla más gran-de de lo esperado gracias al

nuevo Dallara DW12: “Estamos en discusiones con todos nuestros fabricantes sobre cumplir y exceder los reque-rimientos de abastecimiento debido al número inesperada-mente alto de coches”.

El Lotus V6, desarrollado en GB por Engine Developments, ha corrido hasta el momento en Palm Beach y Sebring, cinco días en un Dallara de HVM Racing. Se esperaba que otro equipo de Lotus, Dragon Racing, se involucrara en el programa en el óvalo en Homestead esta semana.

Berro se dijo complacido con la corrida inicial, realiza-da por Simona de Silvestro: “Hemos completado 1,600 kilómetros sin problemas. Sólo tenemos que afinar lo electrónico”.

INDYCAR

INDYCAR

El multicampeón NASCAR, Jeff Gordon, advirtió que NASCAR corre el riesgo de reducir el es-pectáculo si sigue aumentando el nivel de tecnología en la serie.

El piloto del Chevrolet de Hendrick Motorsports dijo que muchas de las fortalezas actuales de NASCAR radican en ser de tecnología relativamente baja, pero expresó su preocupación de que eso cambie.

“Si ves otras formas de deporte motor y la evolución de la tecnología- y menciono la Fórmula 1, sí estamos detrás de ellos en tecnología, costos y todo eso, y pienso que está bien”, dijo Gordon. “(Pero) vamos en esa di-rección, porque eso es la evolu-ción. Va a suceder. Una vez que aprendes y creas conocimiento, no puedes dar marcha atrás. En F1, la calificación se vuelve extremadamente importante, porque es casi imposible pasar. (Dependes de la) estrategia, y cómo planeas tus paradas en los fosos. Estoy diciendo que eso es el extremo”.

A Gordon se le relacionó con un número de equipos de F1, a comienzos del siglo y probó el Williams de Juan Pablo Montoya en Indianápolis en 2003.

Gordon: preocupado por el conocimiento

Gordon pide futuro de baja tecnología para NASCAR

NASCAR

Sato listo para Rahal en Indy

La estrella japonesa de IndyCar, Takuma Sato, parece estar cerca de un acuerdo con Rahal Letterman Lanigan Racing para 2012.

Sato, que cumplió 35 años en enero, tuvo dos PPs el año pasado en camino a terminar 13° en el campeonato con KV Racing, pero desde hace tiempo se esperaba su cam-bio para 2012. Mantendría así la relación con Honda, provee-dor de motor de RLLR.

El acuerdo con Sato repre-senta un regreso de tiempo completo para Rahal, que aún busca en un acuerdo para un segundo auto.

Dixon rápido en Sebring

Valsecchi: GP2 otra vez

NUEVO DALLARA EN RITMOLos equipos de IndyCar están optimis-tas sobre el progreso alcanzado con el nuevo chasis Dallara DW12 luego del ensayo en Sebring. No se registraron tiempos oficiales, pero se reportó que Scott Dixon, de Ganassi Racing, hizo la mejor vuelta en los 53.0s, que es comparable a los tiempos rápidos impuestos por el auto previo.

EL DW12 LISTO PARA LOS ÓVALOSIndyCar confía en que el DW12 cumplirá con la tarea en los óvalos luego de una prueba de dos días en el túnel de viento la semana pasada. Había preocupación luego de que el prototipo hizo vueltas relativamente lentas en las pruebas de noviembre pasado, pero la serie dice que las actualizaciones deberán resultar en velocidades cercanas a 360 kph en Indianápolis.

VAINIO SE MUDA A LOTUSEl piloto finlandés de GP3, Aaro Vainio, se cambiará a Lotus GP (antes ART) para su segunda temporada en la serie. El de 18 años, 15° en puntos con Tech 1 el año pasado, estará acompañado en el equipo por Daniel Abt, proveniente de la Fórmula 3 europea.

CECOTTO SE UNE A ADDAXEl venezolano Johnny Cecotto Jr., se unirá a Addax para la temporada 2012. Será su tercer año en GP2 y vie-ne de campañas con Trident en 2010 y Ocean en 2011. Será acompañado por el checo Josef Kral.

VALSECCHI SE CAMBIA A DAMSEl veterano de GP2, Davide Valsecchi se cambiará del equipo AirAsia a DAMS para la temporada 2012, su quinta en la categoría. El ex campeón de GP2 Asia terminó octavo en 2010 y 2011. DAMS llevó a Romain Grosjean al campeonato de pilotos del año pasado.

FOTO

S: W

EB

B/L

AT

FM [ 30 ] MARZO 2012

Hakkinen descartó regresar al DTM


EN BREVE

No regresa Hakkinen al DTMEl bicampeón de F1 descarta retornar al DTM en 2012, pero podría estar interesado en más corridas de GT3

Mika Hakkinen decidió no regresar al DTM este año luego de

evaluar un retorno a la serie que dejó al final de 2007.

El bicampeón mundial de Fórmula 1 probó el nuevo Mercedes Coupé Clase C en Monteblanco en diciembre. AUTOSPORT supo que el de 43 años estaba considerando un regreso a la serie alemana luego de su aparición en un Mercedes SLS GT3 en

la última fecha de la Copa Intercontinental Le Mans en Zhuhai en noviembre, pero ha decidido no regresar.

Se sabe que Hakkinen pasó la mayor parte de la prueba con vueltas alrededor de un segundo arriba del tiempo base impuesta por uno de los actuales pilotos de Mercedes, antes de llegar casi cinco décimas detrás al final. En circuitos de largo similar a Monteblanco en el calendario

del DTM –Hockenheim y Zandvoort– los primeros 16 autos anduvieron en un rango de 0.7s y 0.6s, respectiva-mente, en el primer segmento de calificación el año pasado.

El jefe deportivo de Mercedes, Norbert Haug, dijo a AUTOSPORT que Hakkinen no regresará al DTM este año, pero insinuó más arrancadas en GT para el finlandés. “Mika estaba inte-resado en lo que pasa”, dijo

Haug. “No tiene sentido darle unas pocas vueltas a alguien como Mika, hay que hacerlo con propiedad. Entonces él puede aprender y nosotros podemos aprender”.

Al preguntarle si un regre-so al DTM estaba en el hori-zonte, Haug agregó: “No, yo excluiría eso. Pero tenemos que finalizar nuestra planea-ción, y eso, por supuesto, in-cluye GT3. Entonces veremos dónde estamos”.

JOEY HAND CONFIRMADO EN BMWEl estadounidense Joey Hand será el sexto piloto de BMW en el DTM 2012, además de correr en la clase GT de serie American Le Mans con la firma bávara.

NO HABRÁ INDY PARA DANICADanica Patrick reiteró que no correrá el Indy 500 este año. La recientemente conversa a NASCAR no descartó regresar en el futuro, pero se saltará este año para enfocarse en la carrera de la Copa en Charlotte.

BENNANI SE QUEDA CON PRO TEAMMehdi Bennani se quedará con la escuadra independiente de BMW, Pro Team, para el WTCC 2012.

El equipo también firmó al ex ingeniero de James Thompson, Marco Calovolo. CHEVY GANA PESOEl Chevy Cruze que dominó el WTCC 2011 tendrá 30 kilos adicionales en su peso base en 2012. El cambio, que aplica tanto en autos oficiales como indepen-dientes, lleva el peso mínimo del Cruze a 1,180 kilos.

El Chevy Cruze se ha hecho más pesado

DTM

NASCAR

PAR DE MONSTRUOSKurt y Kyle Busch compartirán una inscripción de Kurt Busch Motorsports en la serie Nationwide de este año. Kyle tomará el volante en la inauguración de temporada en Daytona

FOTO

S: G

IBS

ON

/LAT

, LAT

SO

UTH

FM [ 32 ] MARZO 2012

Thompson listo para regresar al WTCCEl bicampeón del BTCC encabezará el retorno de Lada al campeonato mundial

Thompson regresa con Lada para su intento en el WTCC

James Thompson regresará al Campeonato Mundial de Turismos este año luego de acordar encabezar el retorno internacional de Lada.

La firma rusa confirmó en diciembre que correría su mo-delo Granta en dos fechas del mundial 2012 como prueba para un programa completo en 2013, y ya firmó al as británico Thompson –cuatro veces ganador de carreras en el WTCC– para manejarlo.

“Estoy muy complacido con esta negociación”, dijo

Thompson, quien pasó media temporada con Lada al final de su estancia previa en el WTCC en 2009 y logró los mejores resultados para el fabricante con dos sextos sitios en Imola.

“Hay una estructura de carreras totalmente nueva en Lada y eso me da mucha confianza en que esto puede llegar a algún lado. La última vez fue con Victor Shapovalov y su equipo Russian Bears cuando compitieron a nombre de Lada. Desde entonces, se

creó Lada Sport y Victor está a cargo. Estamos ansiosos por tener una mejor plataforma que la última vez y aprovechar las lecciones aprendidas en 2009 para ser mejores. Aquí toman en serio las carreras”.

Thompson, de 37 años, confirmó que el auto está en la etapa de construcción, pero está programado para comenzar ensayos en abril en Magny Cours y luego correr en la fecha del WTCC en el Hungaroring el 6 de mayo. Competirá también en Estoril

un mes después y podría correr más adelante en el año.

Marco Calovolo, quien ha trabajado con Thompson des-de que manejó para N.Techno-logy en 2007 y jugó un papel crucial en sus triunfos de la Copa Europea en 2009-10, se desempeñará como ingeniero.

“Marco estará involucrado en pruebas y en el programa de desarrollo este año, pero no estará en las carreras porque ya tiene trabajo en (la escuadra rival) Proteam”, dijo Thompson.

FOTO

S: G

RIF

FITH

S, T

EE

, KIN

RA

DE

/LAT

Heidfeld confirma su regreso a Le Mans

Heidfeld regresa a los autos Sport

El ex piloto de F1, Nick Heidfeld, correrá en las 24 Horas de Le Mans de este año con Rebellion Racing. El alemán, de 34 años, fue dejado libre por Renault luego del gran premio húngaro de 2011 y firmó un contrato por tres carre-ras y manejará el Lola coupé líder Lola LMP1 con motor Toyota en Le Mans en junio además de las primeras dos fechas del Mundial de Resistencia FIA en Sebring y Spa. Compartirá el auto con los pilotos usuales del equipo, Neel Jani y Nicolas Prost.

El acuerdo se firmó antes del lanzamiento oficial del programa en Suiza el 1 de febrero.

Inicialmente, Heidfeld había intentado quedarse en F1 en 2012, pero admitió que el DTM y las carreras de prototipos eran alternativas si fracasaba en conseguir asiento. Se sabe que fue contendiente por un asiento de BMW en el DTM y tuvo con-versaciones con Mercedes.

La experiencia previa de Heidfeld en prototipos vino con el equipo AMG Mercedes. Como

piloto juvenil de Mercedes, corrió en Le Mans en 1999, el año que ganó el título de F3000 con la escudería West Competition dirigida por McLaren. Compartió el famoso Mercedes-Benz CLR que voló en la carrera con Peter Dumbreck al volante.

No se ha fijado fecha para el primer ensayo de Heidfeld en el Lola de Rebellion. El equi-po planea usar autos 2011 en Sebring antes de presentar un nuevo paquete aerodinámico en Spa en mayo.

WTCC

LE MANS

FM [ 34 ] MARZO 2012

Sebastian VettelRed Bull

Jenson ButtonMcLaren

Lewis HamiltonMcLaren

Fernando AlonsoFerrari

Mark WebberRed Bull

Michael SchumacherMercedes

Kimi RaikkonenLotus

Romain GrosjeanLotus

Paul di RestaForce India

Nico RosbergMercedes

Kamui KobayashiSauber

Daniel RicciardoToro Rosso

Jean Eric VergneToro Rosso

Pastor Maldonado

WilliamsSergio PérezSauber

Heikki KovalainenCaterham

Pedro de la RosaHispania

Narain Karthikeyan

Hispania

Timo GlockMarussia

Vitaly PetrovCaterham

$$$ $$$ $$$

$$$$$$$$$

$$$

FOTO

S: F

ER

RA

RO

, CO

ATE

S/L

AT

Casi un tercio de la parrilla de F1 estará formada por pilotos de paga en

2012, y muy probablemente, siete de los 24 deberán agradecer sus asientos a la asistencia financiera.

Esto marca un contraste con 2008, cuando la participa-ción de los fabricantes estaba en su apogeo y sólo cuatro de los 11 equipos eran totalmen-te independientes. Esa tem-porada sólo un hombre podía considerarse piloto de paga (Adrian Sutil en Force India), mientras que Williams subió a Kazuki Nakajima a cambio de motores Toyota gratuitos por los cuales, de otra manera, tendría que haber pagado.

La salida de Honda, BMW y Toyota, además de la crisis

económica global, forzaron a Lotus, Sauber y Williams a em-plear pilotos con presupuesto, mientras que Caterham acaba de cortar a Jarno Trulli para to-mar un piloto con fondos como Vitaly Petrov, ex Renault.

El término “piloto de paga” es peyorativo. Williams no está de acuerdo, pues sus asientos no están disponibles al mejor postor. Pero, mientras que Pastor Maldonado y Bruno Senna son dignos de un lugar en F1, el que traigan un estima-do de 35 millones de dólares entre los dos no se puede pasar por alto. Williams seguramente habría firmado a un piloto más experimentado de haber tenido libertad de acción, lo que hizo que veteranos como Rubens Barrichello, fueran descartados.

A menos que tengan un patrocinador grande detrás como Red Bull, hoy hasta los pilotos jóvenes necesitan dinero para graduarse. El fran-cés Charles Pic correrá por Marussia este año, pero pese a mostrar un ritmo prodigioso y ganar carreras en todos los niveles hasta GP2, requirió patrocinios para ascender.

“La única forma de obtener apoyo financiero es ganando”, nos dijo Pic. “No es el piloto quien trae el dinero, son los patroci-nadores. Y la elección del equipo no está basada en los patrocinadores, sino primero en el desempeño y en lo que quieren construir. Decir que llegas a F1 sólo porque traes presupuesto no es cierto”.

La afirmación de Pic no habría sido correcta hace un cuarto de siglo, cuando había asientos a plenitud por el precio correcto aun para los pilotos equivocados. Ahora, incluso ganadores probados en GP2 como Senna, Petrov, y Giedo van der Garde, o campeones como Grosjean y Maldonado necesitan pre-supuestos considerables tan sólo para graduarse.

Grosjean habló de su acuerdo con Lotus: “No hubo decisiones monetarias. Sé que hubo un gran esfuerzo de (su patrocinador) Total, y estoy muy orgulloso de la confianza que han puesto en mí para subir al siguiente nivel”.

Esto es ilustrativo del comentario de Pic respecto

El incremento de pilotos de paga en Fórmula 1Al volverse un recuerdo lejano el furor de la era de fabricantes, algunos equipos buscan fondos a cambio de asientos.

FM [ 36 ] MARZO 2012

Felipe MassaFerrari

Nico HulkenbergForce India

Bruno SennaWilliams

Charles PicMarussia

$$$

$$$


Total le dio apoyo a Grosjean/Lotus

2008 fue el año máximo para los fabricantes

CONTABILIZANDO EL PRECIO

DEL FRACASO

Al calcular el valor de un piloto de paga, los equipos deben tomar en cuenta la pérdida potencial de ganancias por terminar abajo en el campeonato de constructores, contra lo que lograrían con el mejor talento disponible.La tabla que aparece abajo es un estimado del dinero en premios del campeonato de constructores, tal como se entregó en 2011. El año pasado, el salto entre el quinto y el octavo (dife-rencia de 12.5 millones de dólares) fue de sólo 33 puntos, lo que ilustra como un elenco de pilotos inferior puede llegar a costar más de lo que ingresa.

Millones en juego en media tabla

1º 60 millones de dólares2º 50.2 millones de dólares3º 40.8 millones de dólares4º 34.6 millones de dólares5º 31.4 millones de dólares6º 28.2 millones de dólares7º 22 millones de dólares8º 19 millones de dólares9º 15.7 millones de dólares10º 12.5 millones de dólares

Dinero por premios a equipos F1 en 2011

PILOTOS DE PAGA CASOS DE ESTUDIO

El término “piloto de paga” es muy ambiguo, como lo demuestra esta mezcla de corredores financiados.

NIKI LAUDADe piloto de paga a campeón mundialLuego de pasos irregu-lares por F3 y F2, Lau-da llevó dinero a March para su primera temporada completa en 1972 y luego pagó su ingreso a BRM para la siguiente temporada. Una carrera asombrosa en el Gran Premio de Mónaco en 1973 captó la atención de Ferrari, que lo firmó.

MICHAEL SCHUMACHERProtegido de SauberPeter Sauber ayudó a Schumacher a obtener un asiento en Jordan para el Gran Premio belga de 1991. Con ello Schu-macher estaba destinado a manejar para el equipo F1 oficial Mercedes operado por Sauber, así que esto se tomó como una inversión a futuro. Luego Benetton lo pirateó y el resto es historia.

SAKON YAMAMOTORenta un pilotoCon una sola victoria en F3 japonesa en su currículum en mono-plazas, Yamamoto es el piloto menos calificado en haber arrancado un gran premio en los años recientes. Inició 21 carreras para Hispania, Spyker y Super Aguri, pero impresionó poco más allá de mostrarse competente y seguro.

ADRIAN SUTILProbándose a sí mismoEl alemán llevó una olla con oro para manejar en Spyker en 2007, e impresionó poco durante su primera temporada a pesar de unos cuantos momentos sólidos en la lluvia. Se quedó en el equipo al convertirse convirtió en Force India, y desde entonces ha probado ser un consistente ganador de puntos.

PEDRO DINIZEl último de los mohicanosProbablemente el último de los pilotos de paga de largo plazo que no habría lle-gado a la F1 por habilidad. Arrancó 98 grandes premios para Forti Corse, Ligier, Arrows y Sauber. Construyó un nicho para sí mismo como un piloto de paga confiable, anotando 10 puntos en sus seis temporadas en F1.

a que tanto el dinero como la habilidad forman parte de la ecuación. Otro piloto que se ganó su lugar en F1 por esa combinación es Sergio Pérez, quien consiguió su asiento en Sauber desde el comienzo de 2011 con la ayuda del patroci-nio importante de Telmex.

A menudo se asegura que su coequipero, Kamui Kobayashi, llegó con el res-paldo de Toyota, pero aunque el japonés permaneció como junior de Toyota en 2010 y 2011, Sauber pagó por sus servicios y el único beneficio real vino de un descuento en el simulador. En Force India es una historia similar; con frecuencia se dice que Paul di Resta llegó con apoyo finan-ciero de Mercedes, pero en realidad fue por mérito propio.

Aunque la necesidad de pilotos con fondos ha sacado de la parrilla a varios pilotos establecidos, aún quedan algunos. Pedro de la Rosa regresará de tiempo com-pleto con Hispania este año. Mientras que su coequipero trae dinero, el experimentado De la Rosa aporta credibilidad en la operación para un equi-po nacional español y además ayudará a desarrollarlo. Él cree que en la época de la prohibición de ensayos, los pilotos experimentados tienen valor añadido.

“La experiencia es muy valiosa”, dijo De la Rosa. “Es crucial por la falta de ensayos. Si hubiera más corridas, podrían probar y evaluar mejor a los pilotos jóvenes, con lo

que nuestro valor de mercado sería menor. Pero los pilotos no hacemos las reglas”.

La conclusión es que de los 24 pilotos de la temporada 2012 en Melbourne, ninguno será un maleta. Todos tienen triunfos en series importantes de monoplazas y la pueden hacer en F1. Aunque ya no hay forma de comprar la entrada a la parrilla sin el currículum correcto, ahora parece que un buen palmarés no es suficiente, a menos que se use para obte-ner los patrocinadores antes de acercarse a los equipos.

“Si hu-biera más ensayos, mi valor de merca-do sería más bajo”

Pedro de la Rosa, piloto de Hispania


FOTO

S: L

EV

ITT,

AB

BO

TT/L

AT

Barrichello probó para KV en Sebring

Tony Kanaan aconsejó a Rubens Barrichello para que tome una decisión

rápida sobre una nueva ca-rrera en IndyCar, luego que el veterano de F1 probó un auto en Sebring por primera vez a principios de febrero.

Barrichello, quien fue relegado de la F1 luego de perder su asiento en Williams con Bruno Senna, completó 240 kilómetros en su primer día en el auto de KV Racing, y estaba agendado para

correr de nuevo. Aunque el propósito del ensayo era, no-minalmente, darle al equipo el beneficio de la experiencia de Barrichello mientras trabajó en el desarrollo del nuevo DW12, el brasileño admitió que está considerando una mudanza a los Estados Unidos, y Kanaan piensa que se decidirá más pronto que tarde.

“Conociendo a Rubens, su tiempo de decisión será muy corto”, dijo Kanaan. “En cuanto se baje del auto

tendrá una buena idea de lo que quiere hacer. En este mo-mento, no tenemos a nadie firmado para los otros dos autos. Está en sus manos”.

Barrichello estaba entu-siasmado luego de su primera experiencia con el auto, y se sabe que ya existe un patro-cinio en caso de que el piloto de 39 años se decida a correr. “Me gustó lo que vi”, dijo Barrichello. “Sólo necesito ver qué sale. Necesito hablar con mi familia y con Jimmy (Vasser, jefe de equipo)”.

La adición de Barrichello sería un golpe de efecto enorme para IndyCar, que vería con buenos ojos la lle-gada pronta de un nombre de alto perfil luego de la salida de Danica Patrick y el falle-cimiento de Dan Wheldon. El CEO de la serie, Randy Bernard, dijo a AUTOSPORT que el brasileño sería una buena incorporación a la pa-rrilla: “Creo que es fantástico para la IndyCar”, dijo Bernard. “Su palmarés resuena con todo lo que un CEO de un

deporte quiere, que es ase-gurarte de estar atrayendo lo mejor en el mundo”.

Bernard no se aventuró a comentar si siente que el interés de Barrichello sea una prueba del progreso reciente de la serie, pero aceptó que la importancia comercial del mercado estadounidense po-dría hacer atractiva la IndyCar para otros pilotos de alto nivel en el futuro.

“Lo que tratamos de hacer es desarrollar nuestro deporte en calidad y seguir teniendo presencia, lo mismo alrededor del mundo que aquí en Estados Unidos”, dijo. “Muchos de los fabri-cantes tienen aquí una muy fuerte porción del mercado, y ha sido un nicho en el que la F1 no ha sido exitoso. Sé que Nueva York y Austin están listos (para ser sede de la F1), pero soy un gran creyente que, si IndyCar logra tener su cabeza levantada y sigue avanzando, atraerá más interés de los fabricantes, pilotos y patrocinadores”.

... y el veterano de F1 podría correr en la serie

Rubens cerca de irse a IndyCarSe disparan las posibilidades que el ex F1 se mude a EUA luego de pruebas exitosas con KV Racing en Sebring. Por MARK GLENDENNING

INDYCAR

FM [ 40 ] MARZO 2012

Busch (18) tomó represalias contra su rival Hornaday

NASCAR planea revisar su enfoque liberal de dejar que los pilotos arreglen sus diferencias en pista luego de advertir que las cosas habían empezado a salirse de control la temporada pasada.

La serie introdujo su polí-tica de “los chicos se arreglan solos” en 2010 en un esfuerzo por dejar a los pilotos auto-disciplinarse y permitir cierto grado de venganza si un piloto cree que otro lo sacó de la pista intencionalmente.

Pero luego de una serie de incidentes al final de 2011, los oficiales de NASCAR aceptaron que la regla puede acotarse. El vicepresidente de competencia de NASCAR, Robin Pemberton, apuntó que

el choque de Kyle Busch con Ron Hornaday en la carrera de camionetas en Texas, donde Busch atrajo críticas no solo por golpear a Hornaday en una bandera amarilla, sino por hacerlo de tal manera que Hornaday chocó de frente contra el muro, en un ejemplo de cuando las cosas van demasiado lejos.

“Hubo momentos en que se salió de las manos, y va-mos a discutir lo que ‘salirse de las manos’ es realmente”, dijo Pemberton. “Es el tipo de represalia que quieres vigilar. (El incidente Hornaday) ocurrió bajo bandera amarilla, eso es una cosa. Las repre-salias en bandera verde son otra cosa. Cada caso es lo

suficientemente diferente co-mo para sentarnos y dedicarle nuestra atención”.

Aunque la regla puede endurecerse antes de la temporada, Pemberton está convencido de que la mayoría de los pilotos actúa responsablemente.

“Tienes esas cosas espon-táneas que suceden”, agregó. “Es lo que sucede dentro de la cabina cuando un piloto se enfurece y pierde el control y, honestamente, sucede muy pocas veces.

“Funciona muy bien, de pronto alguien rebasa un límite, y todos entienden el mensaje, y todo regresa a funcionar muy bien. Pero no podemos darlo por hecho”.

NASCAR se pone de nuevo los guantesNASCAR

PT quiere gira de despedida

Stoneman listo para mudarse a Indy Lights

Paul Tracy espera lograr un acuerdo con Michael Shank Racing para una campaña de despedida en IndyCar antes de iniciar una nueva carrera en las competencias de prototipos.

El piloto de 43 años confirmó durante el fin de semana que estaba avanzado en las negociaciones con el equipo que ganó las 24 Horas de Daytona el domingo.

“Tenemos un auto, tenemos a un patrocinador en espera, necesitamos armar un programa de motor esta se-mana y atar algunos otros cabos sueltos de asuntos contractuales”, dijo Tracy a Speed.com. “Si podemos hacer eso,

tendremos el auto listo y trataremos de llevarlo a Sebring para probar”.

Tracy no ha podido encontrar un asiento de tiempo completo desde que Champ Car se fusionó con IndyCar en 2008, y confirmó que si el acuerdo con MSR se concreta, la próxima temporada sería su despedida de los monoplazas.

“Sería mi última temporada en carreras de IndyCar”, dijo Tracy. “Esta temporada será mi 22° año, y por eso será mi última campaña. Después de eso, me gustaría hacer más carreras de prototipos”.

MSR, del cual es copropie-tario el piloto de NASCAR A.J. Allmendinger, originalmente anunció que correría en su temporada inaugural en IndyCar con motores Lotus, pese a que la larga relación de Tracy con Honda Canadá podría requerir que el equipo cambie al motor HPD.

Tracy, en pláticas con MSRINDYCAR INDYLIGHTS

Dean Stoneman está sopesando un cambio a Indy Lights para 2012 luego de una prueba exitosa con Andretti Autosport la semana pasada.

El piloto de 21 años, que aún está recuperándose del cáncer que lo marginó para la temporada 2011, completó 150 vueltas en la pista Firebird en Arizona, imponiendo el tiempo más rápido del día. Dijo que esperaba que la prueba lo lleve a algo más permanente.

“Realmente me gusta el auto, le queda a mi estilo”, dijo Stoneman. “Necesitamos discutir con Andretti hacia dónde vamos, pienso que Estados Unidos es una opción real para mí”.


Stoneman apunta a Lights con Andretti

EN BREVE

FORD NASCAR 2013Ford develó el primer auto especificación 2013 de la Copa NASCAR la semana pasada. Se pretende que el Ford Fusion se parezca tanto como sea posible a su similar de calle, de acuerdo al plan de la serie de hacer que las marcas sean más fácilmente diferenciables.

WILSON RETORNA A COYNEJustin Wilson se reincorporará al Dale Coyne Racing de IndyCar tras confirmar el acuerdo la semana pasada. Él corrió con el equipo en 2009, dándole su primer triunfo en Watkins Glen.

BRABS Y PARENTE HACEN EQUIPOAdemás de su participación en el Mundial de Resistencia FIA con JRM Racing, David Braham competirá en la serie Blancpain de resistencia. El ex ganador de las 24 Horas de Le Mans 24 compartirá un McLaren MP4-12C de United Autosports con Alvaro Parente y Matt Bell.

PREMIO PARA EL CAMPEÓN GP3El proveedor de llantas de GP3, Pirelli, anunció que ofrecerá un premio de 200,000 euros al campeón de la serie 2012. El dinero será una contribución a su presupuesto para correr GP2 en 2013.

GP3 RUMBO A MÓNACOLa GP3 confirmó que añadirá Mónaco a su calendario por primera vez en 2012. El jefe de la serie, Bruno Michel, dijo: “Va a ser una gran tarea meter nuestro paddock en un ambiente tan ocupado”.

EL WTCC NO VA A ARGENTINALa ronda argentina del WTCC será cancelada por segundo año al hilo. Se espera que la remplacen con un evento europeo que será anunciado pronto, aunque el campeonato sigue esperanzado de correr allá en 2013.

NUEVO PAQUETE PARA BAMBOOBamboo Engineering recibirá Chevys Cruze especificación 2012 para el WTCC de este año. El equipo usará autos idénticos a los del equipo official, RML.

Sacaron el nuevo Ford Fusion

Bamboo tiene autos 2012



FOTO

S: L

EV

ITT,

AB

BO

TT/L

AT

Los proveedores de motor Honda y Chevrolet siguen analizando el cúmulo de fallas que interrumpió los ensayos de la semana pasada en Sebring.

Honda Performance Development (HPD) confirmó que tuvo tres desperfectos en los tres días de carrera con los equipos Ganassi, Foyt y Coyne, mientras que Chevrolet tuvo que terminar antes sus ensayos también por problemas con el motor.

Roger Griffiths, director técnico de HPD, dijo: “Sabemos qué falló, pero no por qué”. Al cuestionarle si

Graham Rahal en el Honda de Ganassi

habría un factor en común en los problemas de HPD y Chevrolet, respondió: “Lo úni-co en común son los sistemas electrónicos. No podemos asegurar que sea eso, pero es una de las teorías”.

Lotus no tuvo problemas con su nuevo V6 producido por Engine Developments, aunque se sabe que han es-tado corriendo de forma más conservadora que sus rivales.

Los tres fabricantes están apurados para finalizar la especificación de sus motores. Tienen dos semanas antes del corte de 30 días antes de la inauguración en

St. Petersburg el 25 de marzo para homologar sus motores.

Mientras tanto, Lotus dijo estar listo para incrementar el número de coches que puede proveer, tras no cumplir la re-gla que exige que cada fabri-cante de motor en IndyCar dé servicio al 40% de la parrilla.

El director deportivo de Lotus, Claudio Berro, dijo: “Estamos listos para dar un sexto motor en St. Petersburg”. El destino pro-bable sería HVM Racing, que quiere dos coches en 2012, o bien Michael Shank Racing, que aún no tiene motor, igual que Conquest.

Los comentarios sobre la cri-sis de promoción del Mundial de Rallies continuarán durante el Rally Suecia, luego que una junta de la Comisión WRC de la FIA fracasó en ofrecer claridad sobre la situación.

Se esperaba que la reunión en París trajera alguna posibilidad de avance ante las noticias de la semana pasada que anunciaban la ruptura de negociaciones entre la FIA y Eurosport, lo que dejaba al WRC sin promoción global y sin posibilidad de cobertura televisiva internacional para toda la temporada.

Al cierre de AUTOSPORT, los organizadores suecos per-manecían en negociaciones para asegurar la distribución de imágenes a GB y el resto del mundo. Tras no alcanzar acuerdos en primera instancia, una fuente admitió que había poca posibilidad de éxito.

Con la ruptura del acuerdo potencial con Eurosport, los promotores del WRC están molestos con la falta de lide-razgo de la FIA. El mes pasa-do, Jean Todt dijo: “Estamos

optimistas de encontrar una solución antes de Suecia”.

Sin embargo, ahora los derechos televisivos para eventos individuales, que no son exactamente el boleto más cotizado, se han entrega-do a los propios rallies. Gerard Quinn, de Ford, dijo: “A Ford se le prometió encontrar un promotor. En París, Jean Todt habló del WRC rivalizando con la F1. Parece que en este momento estamos muy lejos de ambas cosas”.

EN BREVENo más Chevy en el BTCC

A Franchitti le salen alas

Urgencia por resolver los problemas de motorINDYCAR

WRC

CHEVY Y RML DEJAN EL BTCCChevrolet y su equipo oficial RML se retiraron del Campeonato Británico de Autos Turismo para concentrarse en defender su título mundial de turismos. El equipo ganó el BTCC de 2010 con Jason Plato.

HONDA LISTO PARA EL WTCC...Honda entrará al Campeonato Mundial de Turismos con un par de Civics operados por el colaborador JAS Motorsport. Planea disputar algunas carreras este año, previo a un progra-ma completo para 2013.

...MIENTRAS ARENA PLANEA CAMPAÑAEl ex equipo del BTCC, Arena Motors-port, confirmó su ingreso al WTCC 2012 con un par de Ford Focus. Tom Chilton permanece en el equipo y será acompañado por el campeón reinante de pilotos privados del BTCC, James Nash, quien corrió un Vauxhall del equipo Triple Eight en 2011.

EL WTCC APUNTA A ESLOVAQUIAUna fecha en Eslovaquia remplazará este año al evento argentino cance-lado. La serie visitará el 29 de abril el Slovakia Ring, localizado justo afuera de la capital, Bratislava.

PINO TRIVELLATOJacopo “Pino” Trivellato, dueño de equipo en F3, murió a la edad de 76. El equipo del italiano llevó a Riccardo Patrese al título de la F3 europea en 1976 y se quedó con las coronas italianas de 76-78 con Patrese, Elio de Angelis y Siegfried Stohr, respectivamente.

MARINO FIRMA CON DELTAWINGEl piloto de prototipos Marino Franchitti es el primero en subirse a la campaña de DeltaWings en Le Mans. El auto radical está programado para una prueba a escala completa en el túnel de viento este mes, con una posterior prueba en pista.

FIA a Rallies: arreglen sus derechos de TV

El WRC llegó a un estado de crisis sobre la TV

FM [ 42 ] MARZO 2012

VICHY_HOMME_NORMACTIV_SP_FAST_MAG_215x280_A__v11x.indd 1 1/18/12 12:34 PM


FOTO

S: L

AT/S

AU

BE

R M

OTO

RS

PO

RT/

PIR

ELL

I ME

DIA

/RE

D B

ULL

MO

TOR

SP

OR

T

WORLD ENDURANCE

Toyota expandió su presencia en el nuevo Campeonato Mundial de Resistencia FIA (WEC) para competir en, al me-nos, seis de las ocho fechas.

El cambio hecho por el fabricante japonés para incre-mentar su programa de las tres o cuatro fechas planea-das originalmente responde a la presión del promotor del WEC, el Automobile Club de l’Quest. Luego del retiro de Peugeot de las carreras de prototipos el mes pasado, el ACO necesitaba firmar a un segundo fabricante para la clase LMP1 y así poder otorgar el título mundial.

Las reglas deportivas se cambiarán como parte del compromiso con Toyota. Un auto de cada fabricante, en vez de dos, obtendrán puntos y sólo los mejores seis resultados contarán para el campeonato.

Un portavoz de Toyota Motorsport dijo: “Como com-petidores de tiempo completo se nos requiere participar en seis carreras, y esperamos correr ese número. En este momento la única carrera a la que no asistiremos es Sebring -la inauguración del WEC el mes próximo-, pero no po-demos confirmar el resto del

calendario con la excepción de Spa y Le Mans”.

Toyota planea correr sólo un auto en la mayoría de las carreras WEC a las que asista este año. Tiene dos inscritos para Le Mans y podría correr

La fábrica Audi planea su mayor incursión en las 24 Horas de Le Mans desde 1999. La es-cudería Joest-Audi, incrementó su participación de tres a cuatro autos para poder correr dos de sus R18 híbridos, además de dos turbodiesel convencionales.

El director técnico de Joest, Ralf Juttner, explicó que era esencial tener dos de cada uno en la parrilla: “Si tienes sólo un ejemplar de cierto tipo de auto, siempre hay la posibilidad de que a ese le vaya mal. Vemos potencial para la nueva tec-nología, pero también para el auto estándar”.

El nuevo R18, de diesel y eléctrico, debutará en Spa durante la fecha dos del Campeonato Mundial de Resistencia FIA en mayo.

El R18 de Audi probando en 2012

El legendario piloto de pro-totipos Henri Pescarolo está dejando de lado su prototipo LMP1 para encabezar un asalto de doble filo a las 24 Horas de Le Mans, con un au-to nuevo fabricado alrededor del chasis del Aston Martin AMR-One y también el coupé japonés Dome.El equipo Pescarolo presentará el auto basado en el Aston propulsado por un motor Judd V8 en el WEC, que incluye Le Mans. También cerró un acuerdo con Dome para presentar una versión revisada del prototipo S102 coupé, de

cuatro años de antigüedad, en las 24 Horas y en la fecha del WEC en Spa, Pescarolo explicó que había acordado con la firma Aston Martin Racing, manejada por Prodrive, para comprar dos monocascos AMR-One y refacciones de la suspensión. “Nuestro auto (el Pescarolo 01) se construyó en 2007 y el marco no nos permite hacer lo que queremos con la aerodi-námica”, dijo. “El monocasco Aston tiene la nariz alta y estamos confiados en que no hay problema con él. Los problemas de ese carro eran

el motor y la aerodinámica. Cuando vean nuestro auto no lo reconocerán. Las únicas partes de la carrocería que mantuvimos fueron el alerón trasero y parte del difusor”. El auto nuevo, que será conocido como Pescarolo 03, será conducido por Jean Christophe Boullion, quien regresa al equipo, más Emmanuel Collard y Julien Jousse. No estará listo hasta después de la apertura del WEC en Sebring, para la cual Pescarolo busca una dispensa oficial a fin de correr el auto del año pasado con motor

Judd V10.Pescarolo correrá el Dome en vez de su constructor, que ha decidido llevar de nuevo su coupé a Le Mans tras tres años de ausencia. Está retrabajando el chasis que usó en 2008 para volverlo el S102.5, que será propulsado por un Judd V8 de 3.4 litros en vez de su V10 original. Los ex pilotos de Peugeot, Sebastien Bourdais y Nicolas Minassian ya han fima-do para manejarlo. El tercer piloto en Le Mans sera japonés.

Toyota expande su calendario de carreras

El TS030 correrá al menos seis carreras

también dos en su pista de Fuji, que el WEC visitará en oc-tubre 14. Aparte, la fecha china del WEC se mueve de Zhuhai a Shangai, hogar del gran premio local. Las seis horas tendrán lugar el 27 de octubre.

Pescarolo ataca en dos frentesLE MANS

LE MANS

Modelo artístico del nuevo Dome102.5

Cuatro R18s para Le Mans 2012

FM [ 44 ] MARZO 2012

Red Bull lució sólido, como se esperaba


F12012PRUEBAS

Pretemporada en JerezLa confiabilidad afecta a Ferrari, marca el menor kilometrajeLos problemas de Ferrari se complicaron al ser el equipo que completó menos vueltas de todos los que usaron maquinaria 2012 en las pruebas en Jerez. Fernando Alonso fue el que llevó la peor parte en los días 3 y 4 de ensayos al completar apenas 106 giros. Su progreso fue restringido por problemas hidráulicos y la solución de fallas en la dirección.

Aunque Red Bull también tuvo momentos malos, incluyendo problemas eléctricos que trastornaron las corridas de Sebastian Vettel, la falta vueltas dañó más a Ferrari dado que nece-sitan más tiempo para entender su auto radical.

“Tuvimos unos cuantos problemas diversos”, dijo Alonso al final de las pruebas. “No hubo uno en particular así que perdimos mucho tiempo. Pero eso es lo que sucede con los autos nuevos”. El volante también fijó co-mo meta de su equipo completar más de 100 vueltas diarias en los cuatro días de prueban en Barcelona que arrancan el 21 de febrero.

POS PILOTO AUTO MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES1 Nico Rosberg (ALE) Mercedes MGP W02* 1m20.291s – 1m17.613s –2 Romain Grosjean (FRA) Lotus-Renault E20 – – 1m18.419s 1m19.729s3 Michael Schumacher (ALE) Mercedes MGP W02* 1m20.794s 1m18.561s – –4 Fernando Alonso (ESP) Fernando Ferrari F2012 – – 1m20.412s 1m18.877s5 Mark Webber (AUS) Re Red Bull-Renault RB8 1m20.496s 1m19.184s – –6 Sebastian Vettel (ALE) Red Bull-Renault RB8 – – 1m19.297s 1m19.606s7 Lewis Hamilton (GB) McLaren-Mercedes MP4-27 – – 1m19.464s 1m19.640s8 Daniel Ricciardo (AUS) Toro Rosso-Ferrari STR7 1m20.694s 1m19.587s – –9 Jean-Eric Vergne (FRA) Toro Rosso-Ferrari STR7 – – 1m19.734s 1m19.597s10 Kimi Raikkonen (FIN) Lotus-Renault E20 1m19.670s 1m20.239s – –11 Sergio Pérez (MEX) Sauber-Ferrari C31 – 1m20.711s 1m19.770s –12 Paul di Resta (GB) Force India-Mercedes VJM05 1m19.772s 1m19.772s – –13 Kamui Kobayashi (JPN) Sauber-Ferrari C31 1m21.353s – – 1m19.834s14 Nico Hulkenberg (ALE) Force India-Mercedes VJM05 – – – 1m19.977s15 Bruno Senna (BRA) Williams-Renault FW34 – – 1m21.293s 1m20.132s16 Jules Bianchi (FRA) Force India-Mercedes VJM05 – 1m20.221s Sin tiempo –17 Felipe Massa (BRA) Ferrari F2012 1m22.815s 1m20.454s – –18 Jenson Button (GB) McLaren-Mercedes MP4-27 1m21.530s 1m20.688s – –19 Pastor Maldonado (VNZ) Williams-Renault FW34 1m23.371s 1m21.197s – –20 Heikki Kovalainen (FIN) Caterham-Renault CT01 1m23.178s 1m21.518s – –21 Pedro de la Rosa (ESP) HRT-Cosworth F111* 1m23.676s 1m22.128s – –22 Jarno Trulli (ITA) Caterham-Renault CT01 – – – 1m22.198s23 Giedo van der Garde (HOL) Caterham-Renault CT01 – – 1m23.324s –

PRUEBAS F1 JEREZ, ESPAÑA • FEBRERO 7 -10 *AUTO 2011

1 Lotus 1,787.98 Kms.2 Williams 1,641.53 Kms.3 Caterham 1,585.20 Kms.4 Toro Rosso 1,468.91 Kms.5 McLaren 1,385.65 Kms.6 Force India 1,363.11 Kms.7 Sauber 1,314.83 Kms.8 Red Bull 1,305.18 Kms.9 Ferrari 1,195.74 Kms.

Kilometraje en Jerez

Massa tuvo menos problemas que Alonso

Checo marcó el mejor tiempo para Sauber


FASTmag habló con Juan Pablo Ramírez, ingeniero de Heikki Kovalainen en el Team Lotus, ahora renombrado Caterham para la temporada 2012. Juan Pablo ha estado en Arrows y Toyota anteriormente y es de los po-cos mexicanos que han logrado abrirse paso en la máxima categoría. Él, como Sergio Pérez, también es uno de los 24 mejores del mundo.

FASTmag: Este año cambian de nombre y también de sede para el verano. ¿Es por crecimiento o para renovar la tecnología a su disposición?JPR: Caterham F1 sigue una nueva estrategia de Tony Fernandes de formar un grupo empresarial no solo abarcando F1 sino mas la industria de autos de producción limitada. Anteriormente estábamos ligados a Lotus para crear un enlace comercial, una manera de promover y un nombre para una herramienta (mercadotecnia) de negocio. Hubo una disputa

El ingeniero de Heikki Kovalainen piensa, “no me sorprendería que algún equipo encuentre otro desarrollo tecnológico que permita tener una ventaja” en 2012. Por JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA

legal por el nombre y al perderse el nexo con el Grupo Lotus ya no tenía sentido seguir con el nombre Team Lotus, así que a este nuevo nom-bre Caterham F1 se le puede dar promoción, crear una oportunidad de negocio por ese lado. El plan de cambiarnos de instalaciones, viene desde hace tiempo. Actualmente la instalación es muy pequeña una fábrica más chica que fue construida para un proyecto más pequeño. Las instalaciones de Leafield (anterior casa de Arrows y Super Auguri) fueron construidas para un equipo de Formula Uno, algo mucho más adecuado y estamos planeando mudarnos a mitad de la temporada. Seria alrededor del receso de verano, para darle tiempo al per-sonal y coincide con el periodo con el que se empieza a trabajar en proyecto del 2013.

FASTmag: Eres ingeniero de Heikki háblanos de él. Fue uno de los que más puestos ganó en la primera vuelta de carrera. Sin embargo

no pudo mantenerse delante de los equipos medianos. ¿Fue el DRS o no acabarse llantas o la falta de KERS? JPR: Para mi ha sido una for-tuna y privilegio el trabajar con Heikki, es uno de los pilotos mas completos con los que he trabajado. Es muy competente en las diferentes facetas que tiene que tener un piloto y con un rango de condiciones muy amplio. Es un gran piloto de pruebas ya que da muy buena información y retroalimenta-ción durante las prácticas de invierno. En carreras siempre hace muy buen trabajo y en el 2011 nos sorprendió con la velocidad y con la constancia

JUAN PABLO RAMÍREZun mexicano en Caterham

Juan Pablo y Heikki en consulta en Jerez

FM [ 46 ] MARZO 2012

que logro desarrollar. Tiene una actitud muy positiva y es relativamente sencillo trabajar con él. Se le nota en la actitud y él mismo promue-ve un ambiente muy sano de trabajo, un logro de su parte. Era bastante difícil el mantener las posiciones que había logrado al inicio de la carrera. Sobre todo en el último cuarto de temporada, Heikki logro una muy buena consistencia y buenas arrancadas. Le da una ventaja al comienzo, y le permitía colocar el auto en una posición donde no lo podía mantener. La verdad es que no tenia auto. En algunas carreras ganaba más de las usua-les dos o tres posiciones. Era cuestión de la estrategia de carrera, algunas veces se volvía más agresiva así que estábamos desfasados con los autos de enfrente de nosotros y era relativamente mas sencillo competir con ellos. Recuerdo, como ejemplo, Abu Dabi, autos con el compuesto duro de llantas y nosotros con el suave, era muy evidente que podíamos competir con ellos. Una vez que montaban el mismo compuesto era muy difícil el mante-nerlos a raya. La situación era que el auto no era lo suficientemente competitivo y en esas primeras vueltas el desempeño se debía a la habilidad del piloto.

FASTmag: Heikki tuvo algunas batallas en la pista con ‘Checo’ Pérez. ¿Qué tan difícil era para el Sauber el adelantar al Lotus? ¿O qué tanto le costaba a Heikki mantenerse delante de un equipo con KERS y motor Ferrari?JPR: Desde luego era competir con auto mu-cho más rápido en general. Prácticamente no hubo mucha oportunidad de correr en las mismas condiciones. No recuerdo todas las veces, pero la mayoría de las ocasiones ‘Checo’ tenia algún proble-ma y venía de atrás hacia adelante y era relativamente sencillo adelan-tarnos. Así es esto en las carreras, el auto hace mucho la diferencia. Y aun así no solo el auto, ya que estamos hablando de que Checo es muy buen piloto, aunque era novato, es capaz de extraer el mejor potencial del auto. Yo trabajé con su coequipero Kamui Kobayashi y veo las comparaciones, auténticamente ‘Checo’ es muy rápido.

FASTmag: ¿En qué pista estuvieron más con-tentos los pilotos con la puesta a punto inicial, y cual fue en la que más la cambiaron?JPR: Esa es una pregunta difícil por que muy rara vez la puesta a punto del auto es perfecta desde un comienzo. Muchas veces va muy cerca de lograr una bue-na puesta a punto desde el principio, pero mucho depende de las condi-ciones externas. Éstas afectan el comportamiento de los neumáticos y estos son uno de los principales

factores para afectar la puesta a punto del auto, el balance. Este año con Pirelli fue un año de aprendizaje, los neumáticos se comportaban de manera diferente y la durabilidad era realmente baja comparada con años anteriores. Más de la mitad de las carreras logramos una puesta a punto satisfactoria o con la que Heikki estaba contento. Pero hubo algunas en las que realmente se batallaba muchísimo y las razones eran los neumáticos. Demasiada de-gradación o simplemente estaban muy frías las condiciones y no lográbamos poner suficiente temperatura en los neumáticos. Los viernes era uno de los casos mas críticos para trabajar con el compuesto duro de Pirelli, pero fue la misma situación para todos. Hubo carreras en lugares de mayor temperatura como Valencia y otros circuitos donde era más sencillo man-tener las llantas en temperatura de operación, pero empezabas a sufrir con la durabilidad de las mismas.

FASTmag: ¿Como estrategia de carrera tu equipo busca maximizar el tiempo en pista para cambiar llantas lo menos posible o depende de la posi-ción en que se encuentren?JPR: En cuanto a estrategia de carrera, durante las prácti-cas nos dábamos una idea de las llantas, qué tanto duran y qué conviene más. Finalmente con las Pirelli había un neu-mático que era el favorito para utilizar al máximo en estas condiciones. El día anterior a la carrera se prepara una estrategia básica que vamos a ejecutar y se analizan las posi-bles situaciones que podamos encontrar en carrera. Lo que tratamos de hacer es seguir este plan y vigilar de cerca a

nuestros competidores más cercanos. Dependiendo en la situación en que nos encontremos, si

el piloto tuvo una mala arrancada

o se encuentra detrás de un


auto más lento y no puede rebasar en la pista, era posible con la estrategia el brincarlo en los fosos, ya sea forzándolo a parar y ganarle en la parada o como se vio este año parar una vuelta antes y salir. Este tipo de decisiones se toma durante la carrera. Hay una persona con un equipo de trabajo de apoyo que maneja la estrategia de carrera y es su trabajo observar y cuantificar las diferentes opciones e informarnos (al muro de pits) que es lo que más conviene. Basados en esta información se decide cuando hay que parar y si hay que hacer algún cambio al plan original; casi siempre se decide seguir el plan original.

FASTmag: Una gran responsabilidad del ingeniero de carrera es que te vuelves los ojos del piloto fuera de la pista. Que tanto trabajo es notificarle de banderas azules, quien esta adelante en la pista y los cambios en el volante para mantener niveles adecuados del motor, diferencial, barras de torsión, etc.? JPR: Estas llamadas recaen en mí. Depende un poco de cada equipo, como se maneje, en el grupo de trabajo, la persona que habla con el piloto y le da instrucciones. Yo no decido independientemente la estrategia de carrera, ya que se esta informando al piloto, el ingeniero en jefe es el que orquesta la

tarea y al final es un trabajo en equipo. En especial con Heikki no se habla mucho por radio, es él principalmente el que informa si hay un problema en el auto que no se pueda detectar en la telemetría, o la situación con los neumáticos, esa es la infor-mación que yo necesito de él. Yo le paso información respecto al tránsito a su alrededor. Si esta compitiendo con alguien más le doy indicaciones acerca de si se le está acercando o se está rezagando. A lo mejor hay tránsito que él no puede ver y le tengo que informar saliendo de las paradas de fosos con quien o qué se va a encontrar. Muy rara vez discutimos de la estrategia en el radio, no es algo que el piloto tenga toda la visión, no tiene el panorama completo, aunque Heikki tiene la mejor idea acerca de qué neumático funciona mejor. En la lluvia todo se complica,

ya que la situación más crítica ahí es poner el neumático más adecuado. Escoger entre los dos compuestos de lluvia y la especificación adecuada es lo mas crítico. Es fundamental que el piloto tenga el sentido acerca de cual es el neumático que funciona mejor y nosotros en el muro observar lo que están haciendo los demás. Siempre va a haber un piloto que sale con el neumático para piso más seco y hay que checar como opera y reaccionar lo más rápido posible para meter al piloto en el momento adecuado ya que se pueden ganar o perder posiciones con esas llamadas a fosos. El volumen de comunicación por radio en ese aspecto sí se incrementa. También cuando hay un problema en el auto, el radio se usa mucho más, nosotros tratamos de ofrecerle solucio-nes para mitigar el problema, pero a veces no es posible o no es fácil.

FASTmag: 2011 fue una temporada mas complicada en papel para tu equipo, ya que en 2010 Heikki alcanzo la posición 12 en un par de ocasiones y en 2011 solo fue posible terminar en la 13. Con cuatro retiros en cada temporada, ¿cómo podrías resumir el desarro-llo en término de resultados para el equipo?JPR: Así es, en cuanto a números no hubo resultados tan buenos como en 2010, pero FO

TOS

: CO

RTE

SÍA

CAT

ER

HA

M F

1/C

AR

LOS

JA

LIFE

Caterham conservará los colores verde y amarillo

“Estamos planeando mudarnos a mitad de la temporada 2012”

FM [ 48 ] MARZO 2012

el desarrollo del auto pues la diferencia era relativamente fuerte ya que se amplificaba el efecto del difusor. Los equipos con más dinero y más capacidad de desarrollo pudieron apro-vechar desarrollar esa área. Quitando este tipo de dispositivos, la federación trata de nivelar el juego con los demás. Todos los autos van a perder carga aerodi-námica en general. La carrera tecnológica continúa. Siempre se logra recuperar de una manera u otra, y no me sorprendería que algún equipo encuentre otro desarrollo tecnológico que permita tener una ventaja. Y que todo mundo va a tener que copiar. De una manera u otra es la historia de la Fórmula Uno. Es prematuro saber que ideas nuevas hay para el 2012, la suspensión de Lotus-Renault no es algo nuevo, pero vieron algo y encontraron una ventaja con uno de estos sistemas y ya se prohibió. Es una prueba que todos los equipos están buscando algo que les dé una ventaja. La F1 es una competencia de ingeniería.Hablando del 2012 esperemos una mejoría en la cuestión de los neumáticos. Y ojala que esto sea un ingrediente que dé mayor interés a las carreras. Pirelli propuso unos compuestos al principio que estaban muy espaciados, se han estado eliminando los más duros y se ha concentrado en los de menor dureza. La estrategia de carrera se vuelve más interesante cuando los neumáticos están más cerca entre compuestos. Hay más opciones para estrategias alternativas y competir de esa

JUAN PABLO RAMÍREZdefinitivamente el auto 2011 fue un claro avance respecto al año anterior en todos los aspectos y se demostró en la pista. No fue el avance que tenía que ser para poder competir con los equipos de media tabla por varias razones. La poca experiencia que tenemos como equipo para el desarrollo general del auto. En la pista se trabajó bien pero al auto siempre le faltó desarrollo. No podíamos llevar a cada carrera partes nuevas, diferentes alas, piezas, etc. y en los equipos grandes sí es posible hacerlo. El año lo pasamos claramente adelante de los otros equipos nuevos (Hispania y Marussia), pero no lo suficientemente cerca del grupo en que se encontra-ban la mayoría de los equipos, aunque al equipo que más nos acercamos fue a Williams. Nosotros estábamos en un hueco, en la famosa “Tierra de Nadie” y la verdad nos tocó competir solos. Esta es la situación, No se dio la oportunidad de encontrar mejores resulta-dos, pero fuimos más consistentes en las posiciones y nos afectaron algunos problemas de confiabilidad. Esa es otra área en la que tenemos que mejorar.

FASTmag: Este año haya cambios importantes en la parte trasera del auto, prohibición del difusor soplado, regulación de los gases del motor. ¿Qué tanto afectan o benefician a un equipo como Caterham? ¿La parte trasera del Lotus T127 y T128 era un área fuerte para el equipo, o es una oportunidad para desarrollar un nuevo concepto con KERS? JPR: El área trasera del auto es un área crítica que determina mucho la competitividad del auto. La parte trasera es la que domina la estabilidad del auto. La federación trata de frenar el desarrollo de esta tecnología y de frenar

La diversidad de la F1 es patente en Caterham

“2011 fue un claro avance respecto al año anterior en todos los aspectos”manera. La gama completa no se ha probado y ahora en las pruebas de invierno es una de las principales objetivos, el ver cómo funcionan estos neumáticos. Para Caterham vienen grandes retos en la parte trasera del auto, es tecnología a la que, como equipo, no habíamos tenido acceso. Compramos el sistema (KERS), pero tenemos que operarlo y optimizarlo nosotros. También necesitamos sortear los problemas de confiabilidad que pueda presentar. La ventaja que brinda es clara, significativa, ni hablar es algo que tenemos que hacer. Los equipos, excepto los más pequeños, lo tienen. Es una dirección que la FIA ha dictado y nosotros hemos de seguirla.

Así, el único mexicano con sitio en las cabinas de control en el riel de la pista enfrenta un nue-vo año y el reto de llevar a su piloto a marcar un punto en el competitivo mundo de la F1.


FM [ 50 ] MARZO 2012FM [ 50 ] MARZO 2012

LIGAR TRES AL HILO RED BULL INTENTARÁ SEGUIR USANDO SU ARMA PRINCIPAL, EL GENIO DE ADRIAN NEWEY, PARA MANTENERSE EN LA CIMA

Equipo: Red BullPilotos: Sebastian Vettel Mark WebberTriunfos: 27GPs: 127Títulos de Pilotos: 2Títulos de Equipos: 2PP: 39VR: 22Puntos: 1404.50

Red Bull Racing

RB8

Sebastian Vettel

FM [ 52 ] MARZO 2012

¿Qué hacer después de romper récords y dominar una campaña tan brutalmente como lo hizo Red Bull Racing en 2011? La sabiduría popular dice que después de tal dominio el único sitio al cual se puede ir es hacia abajo, pero eso no es necesariamente malo. Hay que recordar que tras la campaña de 15 victorias de McLaren en 1988, los rojiblancos ganaron el título nuevamente en 1989, 1990 y 1991 y Red Bull podría ir camino a una racha similar tras los títulos de los dos últimos años. Pero también se puede recordar que Ferrari tuvo una temporada muy dominante en 2004 que fue seguida de una campaña con un solo triunfo –en el GP en Indy con sólo seis autos en pista– en 2005. ¿Qué ruta seguirá RBR en 2012?

Los cambios en los años más recientes, desde que se introdujeron los autos altos

y angostos, han sido pocos y la lógica manda que la estabilidad regla-

mentaria debe favorecer a los que pueden interpretarla bien desde el principio, pues obliga a los demás a alcanzarlos arriesgando más. Esa parece ser la tónica desde 2009, cuando Red Bull se volvió el auto dominante en la segunda mitad de la temporada, tras la sorpresa ini-cial que dio el efímero Brawn con su difusor que evolucionó a un doble difusor. Este fue prohibido posteriormente, pero dio paso al difusor soplado –por los gases del

escape que gracias al ingenioso mapeo del motor siguieron saliendo por los tubos aunque el acelerador estuviera levantado– y eso también ha sido restringido por la FIA con

reglas acerca de la colocación y dirección del último tramo del escape y de los mapas del motor. Pero, en gene-ral, la cuestión técnica ha permanecido estable aunque se han endurecido las

Mark Webber

pruebas de flexibilidad para evitar una ventaja indebida de un equipo con métodos de cons-trucción más avanzados.

Pero Newey dice que hay que mirar todo el esquema, que no hay un cambio mágico que de la ventaja, y claro, él es el último de los diseñadores que puede hacer todo un auto, en vez de lo que se estila actualmente de tener equipos que se encargan del frente, la zona media y el tren trasero y luego todo se acomoda esperando que encaje, aunque los compromisos son frecuentes para lograrlo. Él tiene la perspectiva del bosque, y de cada árbol individual, y eso lo hace tan valioso.

Pero no hay que descontar a su piloto estelar, Sebastian Vettel, quien logró ganar con un Toro Rosso en 2008, algo que su antecesor Minardi nunca hizo en varias décadas. De ahí ganó con Red Bull, posteriormente se coronó en 2010 en la última carrera y luego arrasó en 2011, rompiendo algunos récords de la categoría. Es un piloto de apenas 24 años de edad –el bicam-peón más joven– y tiene espacio para seguir creciendo en su manejo y en su método táctico, pues apenas llegará a 100 carreras en la máxi-ma categoría al final de la campaña que está por comenzar. Es tan bueno que los récords de Michael Schumacher que se consideraban into-cables, podrían estar a su alcance si dura otras 12 temporadas de cinco triunfos cada una, lo cual no es exactamente improbable.

Su escudero, en toda la extensión de la palabra, es Mark Webber, quien parece estar cerca del final de su carrera con la escuadra austriaca. El australiano fue el líder del equipo hasta la fecha final de 2010 cuando fue supe-rado por el joven germano y no se ha podido recuperar de esa derrota, aunque ganó o “le regalaron la carrera” como sostienen algunos expertos en Brasil en 2011 y terminó el año con mejor espíritu.

RBR enfrenta 2012 desde la cima y ahí sola-mente cabe uno, el mejor.


En un año que ha sido catalogado como el de los au-tos de F1 “ornitorrincos”, llamados así por la aparien-cia visual de las trompas de los carros que se ajustan a las nuevas reglamentaciones sobre altura que dicto la FIA por razones de seguridad. Y en un año en que todos imitan al RB8 con su caída drástica en la nariz, el único que decide optar por la no conformidad en el diseño aerodinámico al frente de su auto es McLaren.

Puede ser ese típico sentido de superioridad que tienen los británicos cuando suponen que un deporte les pertenece –el mismo que los llevó a abstenerse de participar en los mundiales de futbol hasta 1950, cuando fueron abruptamente despertados y bajados de su nube por la selección estadounidense– o puede ser que verdaderamente hayan encontrado un camino diferente que les sirva más dada la ruta aerodinámica que han recorrido con el MP4-26. Hay analistas que piensan que McLaren fue el equipo de la segunda mi-tad de 2011, que su auto recortó mucho la diferencia con el RB7, pero otros suponemos que fue el clásico caso de llevar tanta ventaja que RBR pudo descansar un poco sabiendo que era cuestión de tiempo alcanzar am-bos títulos, la famosa filosofía Lauda de ganar la carrera a la menor velocidad posible, aplicada al año completo.

Lo cierto es que McLaren se ha transformado por completo en los dos años que lleva Jenson Button ahí. Inglés como Lewis Hamilton, blanco en lugar de mulato –que pese a todos los dimes y diretes sigue siendo una cuestión de peso especialmente para los responsables mercadotécnicos de las marcas, aunque no tenga incidencia en la velocidad en la pista– en una relación estable y con gran madurez al volante, el campeón 2009 se ha ido adueñando del equipo que solía ser del campeón de 2008 y lo ido haciendo a su manera de ser, aprove-chando que Lewis está en una etapa de inestabilidad personal tras deshacerse de su padre como agente y volverse un estrella estilo Hollywood con luminarias y reflectores a su alrededor. Jenson, en contraste, ha sido más maduro en su comportamiento dentro y fuera de pista, más accesible incluso para las apariciones per-sonales, y es frecuente verlo llevando las galletitas del té a los mecánicos e ingenieros, suyos y de Lewis, para sentarse a platicar con ellos.

Lewis, quien se hizo con McLaren desde el kartismo, –dicen que lo que más le apreciaba Ron Dennis es que todas las botellas de espumoso que ganaba el niño/

adolescente se las mandaba para su cava personal– creció con la escuadra de Woking y era su hijo, su favorito hasta que se volvió un poco malcriado y le comieron el mandado.

Ahora, el estilo McLaren ya no es el estilo rápido y agresivo de Lewis, sino el rápido y suave de Jenson. En la pista, las reglas que volvieron las carreras una cuestión táctica de 300 kilóme-tros en vez de tres sprints rápidos de 100 kilómetros, también han afectado a Lewis, quien es induda-blemente más veloz que Jenson…en una vuelta. Pero para recorrer toda la distancia y planear tácticamente una carrera, Button es mucho más eficaz y eficiente, pues tiene más ex-periencia y más

MCLAREN MERCEDESEL DISCURSO DE LA NO CONFORMIDAD

Lewis Hamilton

CREE FIRMEMENTE QUE SU CAMINO AERODINÁMICO ES EL CORRECTO, PERO CREER ES UN ACTO DE FE.

FM [ 54 ] MARZO 2012

Jenson Button

habilidad para saber cuándo apretar y cuándo aguantar, mientras Hamilton solamente sabe ir al frente y a la caza sin tregua. Por ello, parece que la continuidad en el desarrollo aerodinámico del MP4-27 tiene que ver con el estilo pulido de Button. La apuesta es grande, pero pocos pueden sustentarla y, si fallan, cambiar al estilo convencional de seguir al líder. McLaren tiene el tamaño y dos campeones, pero no tiene a Newey.

Equipo: McLarenPilotos: Jenson Button Lewis HamiltonTriunfos: 175GPs: 703Títulos de Pilotos: 12Títulos de Equipos: 8PP: 147VR: 149Puntos: 4498.50

McLaren

MP4-27


Hay un dato que pocos han considerado: en 2011, cuando la FIA brevemente prohibió el difusor soplado al alterar las reglas de mapeo del motor justo para el GP de Gran Bretaña en Silverstone, en la que se cumplían 60 años del primer triunfo de Ferrari en la F1 –de la mano de Froilán González– el vencedor fue el Ferrari F150° Italia de Fernando Alonso, la única victo-ria del asturiano en un año en que mostró por qué es uno de los dos mejores pilotos de la F1.

En 2012 estarán prohibidos el difusor soplado junto con el mapeo antinatural

de los motores y, si nos atenemos a la evidencia, Ferrari debería tener un año más competitivo. Tras la debacle de Abu Dabi en la que la falla táctica de andar cubriendo al RB6 equivocado que costó el puesto

a Chris Dryer y el campeonato a Fernando Alonso, la Scuderia no ha levantado el vuelo.

La temporada 2011 mostró un auto con tremendos problemas de ba-

lance al irse perdiendo combustible en

los tanques y con problemas para calentar las llantas o hacerlas funcionar en clima frío, especialmente las delanteras.

Lo que fue evidente es que Fernando Alonso manejó al mejor nivel de su carrera, incluso quizás mejor que cuando logró el bicampeonato en 2006 en aquellas batallas ante Schumacher en todo su apogeo. Con un Ferrari que estaba acostumbrado a calificar en quinto sitio –tanto que el propio Fernando bromeaba diciendo que tenía pagado ese lugar en la parrilla– detrás de los dos RB7 y MP4-26, sus arrancadas fueron especta-culares y su primer tercio de carrera lo llevó a presionar por la punta en ocasiones, pero luego venía la tarea de aguantar la degrada-ción general del auto rojo y perder los menos lugares posibles de cara al tercio final. Que haya llegado al final del campeonato todavía con esperanzas de ser subcampeón es un monumento a su enorme talento, pero tam-bién muestra el enorme pecado que comete el equipo italiano al desperdiciarlo.

2011 trajo la salida de su diseñador de años Aldo Costa, quien fue reemplazado por el ex McLaren Pat Fry. Además han reclutado mu-chos ingenieros no italianos con conocimiento de simulación por computadora, pues las reglas de no ensayos en temporada les quitaron la ventaja de dar in-numerables vueltas en Fiorano hasta perfeccionar el auto, táctica de gran éxito en la

era Schumacher.

FERRARI MARLBOROSCUDERIA

Fernando Alonso

SE MUESTRA AGRESIVA

FM [ 56 ] MARZO 2012

SERGIO PÉREZSauber

MARK WEBBERRed Bull

BRUNO SENNAWilliams

HEIKKI KOVALAINENCaterham

VITALY PETROVCaterham

KAMUI KOBAYASHISauber

SEBASTIAN VETTELRed Bull

FELIPE MASSAFerrari

MICHAEL SCHUMACHERMercedes

PEDRO DE LA ROSAHispania

KIMI RAIKONNENLotus

ROMAIN GROSJEANLotus

FM [ 58 ] MARZO 2012FM [ 58 ] MARZO 2012

TIMO GLOCKMarussia

DANIEL RICCIARDOToro Rosso

PASTOR MALDONADOWilliams

PAUL DI RESTAForce India

LEWIS HAMILTONMcLaren

NARAIN KARTHIKEYANHispania

CHARLES PICMarussia

JEAN ERIC VERGNEToro Rosso

FERNANDO ALONSOFerrari

JENSON BUTTONMcLaren

NICO ROSBERGMercedes

NICO HULKENBERGForce India


C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

4 RUEDAS 22.5X28.5_II.pdf 1 1/9/12 3:07 PM

Felipe Massa

Equipo: FerrariPilotos: Fernando Alonso Felipe MassaTriunfos: 216GPs: 831Títulos de Pilotos: 15Títulos de Equipos: 16PP: 203VR: 227Puntos: 5757.50

Ferrari

F2012

El resultado es el F2012, un auto muy atrevido, con suspensión de varillas de jale tanto atrás como adelante, lo cual mejora mucho la aerodinámica, especialmente atrás, pero es el primer auto en usar este tipo de suspensión por completo en más de una década. Además tiene los pontones más atrás, con un alerón al frente y la parte del motor y la caja se han compactado notablemente haciendo que la utiliza-ción del aire a todo lo largo sea más eficiente.

Han ido al límite en la interpretación de las reglas, como demuestra la prohibida geometría de la suspensión de altura variable y sus escapes que parecen ser ilegales en cuanto al án-gulo de dirección de salida, y su alerón frontal tiene una construcción de alta flexibilidad. Lo que sea necesario para darle un auto ganador al Fernando. ¿Y Felipe Massa? Podría ser su campaña de despedida del equipo, pues no ha recuperado su antigua velocidad y quizás nunca lo haga. No inquieta a Alonso, pero tampoco le aprende y siempre hay un talento joven que puede ser el futuro campeón cuando Alonso decaiga.

Es hora de tomar riesgos, pues el que peca por desperdiciado, puede terminar en el infierno.

Hay que arriesgar para darle un auto a la altura de su manejo o cometer el pecado de desperdiciar a Alonso


La firma Mercedes entró originalmente a la F1 en 1954; ganó el campeonato ese año, luego arrasó en 1955 y se retiró. Regresó como proveedor de motores en los años 90 con Sauber y luego pasó a McLaren, equipo con el que consiguió los títulos de Mika Hakkinen en 1998 y 1999 y Lewis Hamilton en 2008. Al final de la temporada 2009 decidieron comprar al equipo Brawn,

recién coronado, lo renombraron Mercedes Grand Prix y sacaron del retiro al heptacam-peón Michael Schumacher para que mane-jara al lado de otro germano, Nico Rosberg, hijo del ex campeón mundial finlandés Keke (1992 con Williams).

Mercedes tiene pilotos estelares, un nombre de alto reconocimiento, un

equipo técnico dirigido por Ross Brawn quien condujo a Ferrari

y a seis títulos consecutivos de constructores entre 1999

y 2004 y a Schumacher a cinco de pilotos en 2000-04. Su director deportivo es un antiguo periodista de excelencia, Norbert Haug, quien cubrió un período de aprendizaje con McLaren y se con-

virtió en un estratega

corporativo de peso. Dinero no falta en las arcas de Stuttgart ni propio ni en materia de patrocinios que incluyen el apoyo de la petrolera estatal malaya, Petronas. Los recursos técnicos a su disposición son de ensueño, pero en dos temporadas como representantes de la marca de los tres picos no han podido conseguir un triunfo y es de todos conocido que la paciencia no es una virtud característica de los teutones, como lo demostró BMW con Sauber entre 2006 y 2009.

MERCEDES GP PETRONAS¿EN 2012 SE ACABA EL MUNDO?

NO PUEDE TENER OTRO AÑO MEDIOCRE PUES PODRÍA SER EL ÚLTIMO DE SCHUMACHER… O INCLUSO DE LA FIRMA EN F1

Nico Rosberg

Equipo: Mercedes AMGPilotos: Michael Schumacher Nico RosbergTriunfos: 9GPs: 50Títulos de Pilotos: 2Títulos de Equipos: 0PP: 9VR: 8Puntos: 516.14

Mercedes GP

W03

FM [ 62 ] MARZO 2012

Michael Schumacher

Mercedes, al igual que Ferrari con Alonso, está desperdiciando un gran talento en Schumacher, pues con un auto más com-petitivo en 2011 demostró que, si bien no tiene la velocidad en una vuelta calificatoria para competir con Nico, sus arrancadas y su táctica de carrera son de élite. Es el piloto más veterano en la parrilla y probablemente el de mayor kilometraje en la historia, pues sus largas sesiones de prueba en Fiorano son legendarias, día tras días, semana tras semana y mes a mes hasta que el auto era lo que su perfeccionismo innato germano le decía que debería ser y eso lo llevó a cinco títulos en Maranello. Ya no tiene esa arma a su favor, pero el instinto desarrollado de lo que debe ser un auto F1 es ya intrínseco en Michael. Nico es más veloz y ha aprendido del heptacampeón mejorando mucho su estilo de carrera por lo que también necesita el auto ganador que le permita romper una racha que inició con una Vuelta Rápida en su primera carrera de F1 y que no lo ha llevado al escalón más alto del podio… todavía.

Ross Brawn vendió sus acciones en el equipo, es un empleado muy bien pagado y con un currículum impresionante, pero en la Fórmula Uno, eres tan bueno como tu resultado más reciente, y los resultados de Ross no han sido buenos en relación al apoyo recibido de Mercedes. Tiene el motor más codiciado por su po-tencia –cortesía de la antigua casa británica Illmor– pero no ha logrado conjuntar todos los elementos para armar el rompeca-bezas del triunfo. Y no puede permitirse, ni en lo personal ni en lo corporativo, es que sean sus flechas plateados las que deja-ron en blanco al legendario Schumacher tras un retorno fallido a la máxima categoría; pero eso es lo que les espera al final de 2012, si no mejoran con el nuevo W03 Mercedes observa de cerca y sabe la mala publicidad que eso acarrea. El peligro es que podría cortar de tajo como lo han hecho antes Toyota, Honda, BMW y otras marcas y dejar que la leyenda se extinga en las pistas.


F1 TEAMLOTUS

LA TASA DE RETORNO DE KIMILOTUS ASPIRA A REVIVIR UN NOMBRE CASI MÍTICO Y LO HACE CON UN CAMPEÓN MÁS GRANDE QUE LA VIDA

Finalmente, tras dos años de litigio acrimonioso y enconado, el antiguo equipo Renault, que emergió de la compra de Benetton en 2002 y pasó a llamarse Lotus-Renault en 2011 con el apoyo publicitario y una participación accionaria de Lotus Cars, ha ganado el derecho a llamarse Lotus y pactado con el antiguo Team Lotus, ahora convertido en Caterham F1, acerca de lo que puede, y no, hacer.

El encono entre ellos no es gratuito pues ambas son firmas compradas por malayos y aunque no sean las más grandes del mundo, sí les dan derecho a ser la cabeza de ratón en su patria.

Renault tiene el motor campeón del mundo, menos potente que el Mercedes, pero más eficiente y maleable y se ha enfocado a su función como proveedor de motores en los años más recientes. Su participación como equipo en la F1 cerró su ciclo corporativo a raíz del escándalo del arreglo de la carrera de Singapur 2008 que le dio el triunfo a su piloto Fernando Alonso cuando su coequipero Nelsinho Piquet chocó intencionalmente. Por eso decidieron venderle a la firma financiera Genii Capital la escuadra aunque conservando la relación de motores y el nombre hasta que se encontró un apelativo que substituyera al de la firma del rombo. Obviamente, no cualquier nombre podría tener la tradición necesaria y por eso sobrevino la disputa por el mítico Lotus de Colin Chapman, eligiendo para ello los colores elegantes del período JPS en dorado y negro, para destacarse de los originales verde y amarillo de la era Jim Clark, que usaban sus rivales malayos y los cuales conservarán con Caterham.

Usando como inspiración la base de Enstone, que cumple 20 años de ser la sede del equipo desde los tiempos de Benetton, el nuevo Lotus se denomina E20 y sigue un camino más ortodoxo

que el de 2011 cuando sorprendieron al mundo motor con la salida de sus escapes colocados a medio auto para aprovechar mejor los flujos de gases provenientes del motor, aunque a la hora del desarrollo encontraron muchos obstáculos y terminaron regresando hacia la colocación usual a final de la campaña. Es un auto que se ve sólido y fue el más veloz en los primeros entrenamientos de pretemporada; tiene la misión de regresar al equipo a la senda del triunfo y de su éxito depende la cabeza de Eric Boullier, el director técnico galo que hizo exitoso al DAMS en fórmulas menores y es el responsable global del equipo.

Para respaldar la visión técnica con manejo, Lotus había apostado a la recuperación de Robert Kubica, pero el polaco ha tardado más de lo esperado y ante la opción de no tener un piloto de primera línea firmaron al ex campeón 2007, el finlandés Kimi Raikkonen, con quien se habían enfrentado verbalmente un año antes cuando hubo pláticas para firmarlo. Kimi, cuya reputación con los fanáticos es legendaria por ser del tipo de pilotos que no se rinden–que se ejemplifica con la estadística que muestra que ha marcado casi el doble de vueltas rápidas que de posiciones de privilegio en su carrera– se ha mostrado como el líder que puede regresar a Lotus al primer plano y su tasa de retorno siempre será positiva en pista y mediáticamente. El otro volante es el campeón de GP2 y ex reemplazo de Piquet en 2008, el francés Romain Grosjean, elegido por su nacionalidad y empatía con el patrocinador Total, pues no mostró mucho en su primera oportunidad en F1, pero llega con más experiencia.

Hay mucho en juego en 2012, especialmente un nombre de leyenda que no debe ser revivido si no tiene oportunidad de renovar su glorioso pasado.

FM [ 64 ] MARZO 2012FM [ 64 ] MARZO 2012

Romain Grosjean

Kimi Raikkonen

Equipo: LotusPilotos: Kimi Raikkonen Romain GrosjeanTriunfos: 35GPs: 300Títulos de Pilotos: 2Títulos de Equipos: 2PP: 50VR: 31Puntos: 1301

LOTUS

E20


FORCE INDIASAHARA

QUE LA FUERZA DEL DINERO LOS ACOMPAÑE

LA ESCUADRA INDIA NECESITA MANTENER EL RITMO DE GASTO PARA SUBIR AL SIGUIENTE

NIVEL, AUNQUE EL MOTOR MERCEDES Y LA TECNOLOGÍA DE MCLAREN TAMBIÉN AYUDAN

Nico Hulkenberg

Equipo: Force IndiaPilotos: Paul Di Resta Nico HulkenbergTriunfos: 0GPs: 93Títulos de Pilotos: 0Títulos de Equipos: 0PP: 1VR: 1Puntos: 149

Force India

VJM-05

Force India fue el equipo sorpresa de 2011 con un cierre espectacular que casi les alcanzó para quitarle el quinto sitio de constructores a Lotus-Renault. Están en su quinta temporada de F1, aunque en sí, el equipo desciende de la línea que fundó Jordan al inicio de la última década del siglo XX, que luego se convirtió en Midland, Spyker y finalmente tomó el nombre asiático en 2008 cuando fue comprado por el magnate indio Vijay Mallya en cuyo honor se bautizaron los autos con un juego fonético que incluye sus iniciales. En 2012 el auto será el VJM05 (VJ en inglés s pronuncia Vi-Jay).

Han mejorado su posición en el campeonato en cada uno de sus años de vida, lo cual es notable. Ya en 2010 amenazaron con quitarle el sexto sitio a Williams y en

2011 desplazaron a Sauber por esa posición y se acercaron a los equipos punteros.

FM [ 66 ] MARZO 2012FM [ 66 ] MARZO 2012

Paul Di Resta

Pero hay que recordar que una de las claves del desarrollo de un auto a lo largo de la campaña es un flujo de dinero efectivo de parte de los patrocinadores, o del dueño. Sin embargo, parece que a Vijay se le está acabando ese flujo, pues gran parte de los patrocinios viene de sus arcas –la aerolínea Kingfisher y el whisky Whyte & MacKay son suyos– y en la segunda mitad del año pasado debió vender una porción estimada en 100 millones de euros equivalente a 42% de las acciones del equipo. Lo hizo a otra compañía india, llamada Sahara, cuyo apelativo se ha añadido al nombre oficial. O quizás sea que el billonario indio se ha cansado de su

juguete ya-no-tan-nuevo y ha decidido compartir los riesgos, digo los placeres de ser dueño de

un equipo de F1, que han vuelto millonario a más de un multimillonario.

Pero en el aspecto técnico han sido muy astutos al volverse clientes de Mercedes, aunque el costo venga en la plantilla de pilotos que virtualmente les impone la

firma teutona, pues tanto el escocés Paul di Resta –campeón del DTM con

Mercedes en 2010 y primo de los Franchitti– como el germano Nico

Hulkenberg –adoptado por la firma de los tres picos tras su salida de Williams– son protegidos de los de Stuttgart, mientras que, paradójicamente, su probador es el galo Jules Bianchi, de la Academia de Pilotos de Ferrari. Con los motores Mercedes llegó también una liga tecnológica con McLaren, que incluye la compra del KERS y sistemas auxiliares; costosa, pero efectiva, que el equipo técnico dirigido por Andrew Green ha sabido aprovechar..

Llegar al quinto sitio es la meta a corto plazo, pero para crecer más allá se necesita dinero, que es lo que da la masa crítica necesaria para el gran brinco que trae aparejado muchos más ingenieros y poder computacional para desarrollar el auto. En pista no parece que tengan problemas, pero la salida de Adrian Sutil, quien fue por mucho el mejor piloto del equipo pese a que Di Resta fue el novato del año, podría afectarles porque el alemán significaba la experiencia que los actuales pilotos no tienen, con apenas una temporada cada uno en su historial. Sutil fue víctima de la mala publicidad que tuvo tras un incidente de discoteca en China que mandó a un directivo de Genii al hospital y la presencia de Hulkenberg como tercer piloto le dio el tiro de gracia. Quizás si hubiera estado alguno menos talentoso, Sutil hubiera podido salvar su asiento, pero Nico tuvo una PP en Williams en 2010 y eso es impresionante.

Force India es el claro ejemplo de que un equipo chico puede volverse mediano, pero para llegar

a donde el tamaño si cuenta va

a necesitar mucho más dinero.


TIENE QUE REINVENTARSE PARA PODER VOLVER A CRECER, ESPECIALMENTE EN SU ÁREA COMERCIAL.

LA DIFICULTAD DE REGRESAR A SER GRANDE

Checo Pérez

SAUBER

FM [ 68 ] MARZO 2012FM [ 68 ] MARZO 2012

La disyuntiva del equipo suizo Sauber es muy similar a la de Force India. Un equipo privado con patrocinios apenas suficientes para cubrir el desarrollo del auto en la temporada, lo que los condena a estar en media tabla. Generalmente presentan un excelente auto al inicio de la campaña, producto del que tiene la reputación de ser el mejor túnel de viento del mundo en cuanto a los resultados previstos correlacionados con lo que se evidencia en la pista al probar el auto. Pero su área comercial ha sido el talón de Aquiles de los suizos desde que el equipo se reprivatizó en 2009 y los es-pacios en blanco en su carenado son amplios y no se llenan en el transcurso del año. Antes no importaba porque tenían el presupuesto de BMW –y un segundo túnel de viento en Munich– disponible, pero ahora el Sauber no puede ser tan blanco, hay que ensuciarlo con más colores (Sauber significa limpio en alemán y por eso usa el color blanco como referencia).

Pero la diferencia con los indios es que ser chico, crecer y luego tener que volverte a achicar es una tarea más difícil que la de siempre estar intentando crecer, por lo que deshacerse de los excesos o comodidades adquiridas durante el período de grandeza es complicado. No basta tener un diseño decente, una ejecución pulcra, un cuartel general minimalista impresionante y un trato de primera. Hay que pensar que ya no está el segundo equipo en Munich que verifica hasta la saciedad las medidas del auto –lo que cau-só la descalificación en Australia 2011– o sea, que ya no hay red de seguridad, todo tiene que hacerse bien desde el inicio.

En 2012 con el nuevo C31, todavía elabo-rado bajo la mano guía del recién emigrado director técnico James Key, los suizos tiene que construir sobre los sólidos cimientos que hicieron del C30 tan eficaz en su trato a los neumáticos, aunque a posteriori se puede de-

cir que la falta de agarre aerodinámico

en el tren trasero por no tener un difusor sopla-do tipo RB7 fue lo que les ayudó en esa área. Por su asociación con Ferrari ahora deberán usar una suspensión de varillas de jale en el tren trasero, lo que debería permitir una mejor aerodinámica, la cual no es evidente en el C31, que se nota menos pulido que el de Maranello, cuestión de presupuesto.

En general tiene soluciones prácticas y sencillas, ingeniosas incluso como una especie de gurney en la parte superior del difusor, que debe mejorar el agarre y que seguramente será copiado por otros equipos. Pero lo que falta es el dinero para desarrollarlo todo el año y que no suceda lo que en 2011, cuando la segunda mitad de la tempo-rada fue angustiosa al ver que los otros de media tabla se les acercaban y rebasaban.

Aunque muchos consideran superior a la pa-reja de Force India, los pilotos de Sauber tienen mucha mayor experiencia para desarrollar el auto. Kamui fue pro-bador con Toyota y recorrió más de 10,000 km en esa función, lo que lo hace un piloto que entiende el comportamiento y ofrece soluciones pese a apenas entrar en su tercera campaña completa de F1. Sergio Pérez fue una grata revelación con su mane-jo fino, su control de los neumáticos y una velocidad que opacó incluso a Kamui en las calificaciones. Ahora necesita traducir todo eso en puntos, para pe-lear el asiento número uno de la escuadra, que ocupa por escalafón por el nipón.

Sauber tiene todo lo necesario para regresar a ser un equipo grande , pero necesita mucho más dinero y motivación. En la F1 un equipo pobre es un pobre equipo.

SAUBER

Kamui Kobayashi


EL HERMANO MENOR BUSCASU CAMINOLOS DE GROVE ENFRENTAN 2012 SIN EL LEGENDARIO DT,PERO CON MOTOR RENAULT

Daniel Ricciardo

La Scuderia Toro Rosso tiene su sede en Faenza, donde alguna vez se alzó la fábrica de Minardi, de quien heredaron el sitio en la Fórmula Uno. Pero pronto habrá una nueva factoría, con edificios administrativos y cada vez más la memoria del pequeño, pero perse-verante grupo de italianos que fueron pione-ros de cuestiones como las cajas de titanio,

se irá desvaneciendo. Y el hermano menor de Red Bull Racing –equipo con el que

compartió los diseños originales de los primeros autos hasta hace un par de años– ha presentado para 2012 el nuevo STR7, con ideas propias que ya no llevan tanto el sello de

la casa Newey, sino que siguen un camino propio.

Un ejemplo muy claro y muy visual, es la nueva toma de aire del Toro Rosso,

quizás la más pequeña en años, pero que permite que la turbulencia que se causa en esa zona sea también menor y no afecte mucho el alerón trasero. Cuando no se tienen ni los presu-puestos ni el personal para hacer innumerables pruebas y simulaciones, como el hermano mayor, hay que ser creativos y buscar soluciones simples. Claro que menos aire entrando al motor implica menos potencia, pero sólo a velocidades bajas y los autos de F1 no suelen andar a esas velocidades así que el trueque es aceptable.

También, la Scuderia ha insistido en su doble piso, que les permite manejar los flujos de aire hacia la parte trasera con mayor eficiencia. Aunque se reduce el espacio para empacar todo el sistema de enfriamiento, y se alza el centro de gravedad un poco, aparentemente el retorno aerodinámico compensa esas desventajas, lo cual quedó demostrado por la cantidad de veces que sus pilotos estuvieron entre los más rápidos en las trampas de velocidad en 2011. Y al usar el motor Ferrari, han adoptado el sistema de sus compatriotas de suspensión trasera por varillas de jale, que permite una sección trasera más limpia y con menos obstáculos al paso del aire en la zona.

El equipo tiene estabilidad en lo técnico y sus pilotos dieron buenos resultados en la cam-paña, aunque para los cazadores de talentos encabezados por el ex F1 Helmut Marko no fue suficiente y en enero se deshicieron de Jaime Alguersuari y Sebastian Buemi para subir a los prometedores Daniel Ricciardo, quien corrió 11 fechas con Hispania en 2011, y Jean Eric Vergne, campeón de F3 Británica y subcampeón de la World Series by Renault en campañas consecutivas. Los de Faenza se quedan sin un desarrollador, lo cual es un peligro en estos tiempos de pocos ensayos en el año fuera de los grandes premios.

También se quedaron con una mala imagen de relaciones públicas tras las quejas de Alguersuari respecto a que se le había reafirmado en el equipo verbalmente incluso un día antes de ser notificado telefónica-mente de su baja había estado haciendo presentaciones para la compañía. Buemi optó por el silencio y la firma lo recompen-só con un trabajo de probador en el hermano mayor, RBR, aunque ya Marko los había tachado a ambos de no ser pilotos ganadores cuando explicó su salida.

FM [ 70 ] MARZO 2012FM [ 70 ] MARZO 2012

EL HERMANO MENOR BUSCASU CAMINOLOS DE GROVE ENFRENTAN 2012 SIN EL LEGENDARIO DT,PERO CON MOTOR RENAULT

Jean Eric Vergne

Ricciardo carga sobre sus hombros la responsabilidad de ser el líder del equipo, pero Vergne ha probado ser extremadamente rápido cuando ha probado el RB7 y podría sorprenderlo, pues se están jugando la posible subida a Red Bull Racing si se confirma que Mark Webber está en su última campaña con el hermano mayor.

En su búsqueda de identidad, Toro Rosso no debe perder de vista que su papel es ser la academia que entrena pilotos que se foguean bajo presión, pues fuera de Vettel, RBR no ha producido nada.

Equipo: Toro RossoPilotos: David Ricciardo Jean Eric VergneTriunfos: 1GPs: 108Títulos de Pilotos: 0Títulos de Equipos: 0PP: 1VR: 0Puntos: 103.00

STR7

Scuderia Toro Rosso


¿A DÓNDE IRÁ WILLIAMS SIN HEAD?

Bruno Senna

La campaña de 2011 fue la peor, estadísticamente hablando, en la historia de Williams y hay muchas causas posibles, pero el caso es que la escuadra británica entra a la temporada 2012 con grandes cambios a la vista: por primera vez estará sin su jefe técnico desde 1977, Patrick Head, quien eligió retirarse de la escuadra de Grove y pasará a ser el encargado de las cues-tiones extra-automovilísticas de Williams Engineering, como son los sistemas de recuperación de energía cinética (similares al KERS que se usa en F1) para usos urbanos, además de proyectos en el Medio Oriente y otras cuestiones menos es-tresantes para su edad, aunque es más joven que el dueño del equipo, Sir Frank Williams, quien sigue al frente.

Eso deja al equipo técnico de Williams en manos de Mike Coughlan, el ingeniero de McLaren que estuvo involucrado en el problema del espiona-je contra Ferrari que le costó una multa de 100 millones de dólares a los de Woking. Es un hombre indudablemente compe-tente, aunque para evitar controversias, la cara pública del equipo en ese aspecto es Mark Gillian, el di-rector en jefe de operaciones.

Pero el cambio más importante de la temporada es que el FW33, que fue un auto bastante deficiente en cuanto a su perfil aerodinámico y sin un escape soplado desarrollado al estilo de los equipos grandes, será substituido por el FW34 que tendrá un motor Renault y no el Cosworth. Esto implica automática-mente unos 50 caballos más de potencia –en promedio unas siete décimas de segundo por vuelta en cada circuito– y una concepción completamente distinta en la cuestión aerodiná-

mica tras la renovación del equipo, que incluyó despedir a Sam Michael, el antiguo responsable de la dirección técnica bajo supervisión de Head.

La cuestión económica ha ido a la baja, por lo que los de Grove tuvieron que recurrir a una flotación de acciones

en la bolsa para recaudar fondos, aunque consiguieron firmar un convenio muy favorable con la petrolera estatal venezolana (PDVSA) para subir a un piloto de esa naciona-

lidad en el segundo asiento hasta 2015. Pero al empeorar la situación y perder a su patrocinador principal, ATT, se

vieron forzados a que los cambios también inclu-yeran dejar ir a Rubens Barrichello, su piloto

estelar y el más longevo de la Fórmula Uno, para firmar a Bruno Senna, quien tiene más

patrocinios, es más joven y existe el intan-gible de saldar una deuda con la familia

brasileña, cuyo hijo perdió la vida en un auto de la escuadra en 1994. Bruno

llega de una temporada parcial con Lotus-Renault en la que mostró

LOS DE GROVE ENFRENTAN 2012 SIN EL LEGENDARIO DT, PERO CON MOTOR RENAULT

FM [ 72 ] MARZO 2012

Pastor Maldonado

destellos de brillantez y consiguió algunos puntos, aunque no impresionó a nadie, pues sufre por la comparación involuntaria al llevar el apellido legendario.

El otro asiento fue retenido por el venezolano Pastor Maldonado, ex campeón de GP2, quien apenas cumplió en su campaña como debutante en 2011 y estará en el ojo del huracán pues se ha cuestionado mucho el apoyo de PDVSA en Venezuela, que tiene elecciones este año y podría buscar

revertir el contrato si la oposición gana. Entre él y Bruno no hay la suficiente

experiencia como para desarrollar el auto y el tener a dos pilotos con grandes patrocinios, pero pocas competencias en la categoría, podría resultar caro ahora que la

cuestión técnica parece haber sido mejorada y renovada.

Si Williams no recupera el terreno perdido para volver a pelear el sexto sitio de los construc-tores, entonces de verdad estarán en problemas, pues han cambiado todo lo que

se puede cambiar.

Equipo: Williams F1Pilotos: Pastor Maldonado Bruno SennaTriunfos: 113GPs: 572Títulos de Pilotos: 7Títulos de Equipos: 9PP: 126VR: 118Pole positions: 2647

Williams

FW34FW34


CATERHAM BUSCA LA MEDIA TABLAYA QUEDÓ ESTABLECIDO QUE NO ES UN EQUIPO COLERO, PERO CON

NUEVO NOMBRE QUIERE INICIAR SU HISTORIA PROPIA

Vitaly Petrov

Heikki Kovalainen

Caterham es una marca chica especializada en autos depor-tivos no muy caros, basada originalmente en el Lotus Seven diseñado por Colin Chapman, el cual fue descontinuado por Lotus Cars hace más de 30 años. Caterham le compró los derechos, lo renombró Super Seven y de ahí se mantuvo comiendo y prosperando hasta que fue comprada en 2011 por Tony Fernades, el dueño malayo del nuevo Team Lotus de F1, que aspiraba a revivir las viejas glorias de Chapman en la máxima categoría, pero que fue demandado por los de Lotus Cars que apoyaban al equipo Renault F1 con patrocinios y aspiraban a renombrarlo como Lotus. La pelea en tribunales se resolvió cuando Tony prefirió darle el nombre de CaterhamF1 a su escuadra, sin dejar los colores verde y amarillo que caracte-rizaron originalmente al Team Lotus, y el nombre se fue con sus compatriotas de Lotus Cars, que adoptaron los colores dorado y negro para sus autos. Una pelea de egos, entre dos equipos sin prosapia como para aspirar al nombre mítico, finalmente resuelto con poca elegancia.

Caterham, cuyo CT01 inicia una nueva línea de deno-

minaciones, tiene como mente creativa a Mike Gascoyne, un diseñador legendario,

aerodinamicista inicialmente, quien se encargó de los Jordan en sus épocas de gloria, cuando llegaron a ser el tercero en discordia por el título con Damon Hill, HH Frentzen y

Ralf Schumacher en sus asientos. Luego vino su período con Toyota, que terminó por no darle un triunfo a los nipones, y de ahí pasó a Force India, donde se peleó con el dueño y las demanadas y contrademandas lo dejaron en la banca hasta que se anunció la formación del equipo de Fernandes, otro agraciado, con una franquicia en la expansión 2010 de la F1.

Gascoyne es un gran director técnico, sabe rodearse de buen personal, y no es reacio a tomar riesgos. Sin

embargo, el equipo no ha podido dejar el décimo sitio entre los constructores, y aunque se ha

separado casi un segundo de los otros nuevos –Hispania y Marussia –no ha podido recortar

el otro segundo que lo separa de los de media tabla, pese a que ya cuenta con el

motor Renault y no el Cosworth de 2010.

FM [ 74 ] MARZO 2012

También tiene una asociación técnica para usar sistemas de RBR y su plan de tres años indicaba que en el tercero deberían empezar a pelear entre el sexto y el noveno sitios.

Sus pilotos son encabezados por el ganador del Gran Premio de Hungría de 2008, el finlandés Heikki Kovalainen, quien saltó a la fama al ganar la Carrera de Campeones en 2004, cuando se coronó en la World Series by Renault y batió a los campeo-nes Schumacher (F1) y Loeb (WRC) en sus enfrentamientos campeoniles. Su único triunfo en F1 fue heredado por lo que McLaren lo dejó en libertad ante la llegada del campeón Jenson Button y Heikki fue firmado prontamente por Tony Fernandes. Kovalainen se ha significado como uno de los mejores en la pista, peleando en sitios en los que no debería estar su auto, y espera que el futuro le depare algo a la altura de su talento.

El caso opuesto es Vitaly Petrov, quien fue nombrado para el segundo asiento cuando íbamos a prensa. El ruso llega amplia-mente patrocinado y logró desplazar al veterano Jarno Trulli, quien tenía contrato con Caterham, pero no aportaba dinero al equipo, aunque sí una gran dosis de experiencia.

Equipo: CaterhamPilotos: Heikki Kovalainen Vitaly PetrovTriunfos: 0GPs: 38Títulos de Pilotos: 0Títulos de Equipos: 0PP: 0VR: 0Pole positions: 0

Caterham F1 Team

CT01

Caterham F1 Team

CT01

Caterham es la escuadra de Tony Fernandez, pero el empresario ganador no quiere esperar más tiempo para verse entre los equi-pos que obtienen puntos y este es el año en que debe lograrlo.

FM [ 76 ] MARZO 2012

Hispania Racing Team (conocido como HRT en la prensa extranjera) fue fundado hace un par de años como salvación de lo que era el equipo Campos-Meta, que había obtenido una de las franquicias de la FIA para correr en F1 y estaba sin dinero y sin auto a un par de meses del inicio de la campaña 2010. José Ramón Carabante, murciano, entró al quite y el equipo no sólo presentó un auto, que armaron en Australia, sino que venció a Virgin por el sitio 11 en la tabla de constructores.

Encararon 2011 con un presupuesto muy magro y la destreza técnica del equipo comandado por Colin Kolles, quien ya había sido director de equipo con Midland, Spyker y Force India. Pero la nueva España, la que aspira a ser una de las grandes economías de la Unión Europea y no una de sus rémoras, no estaba satisfecha con tener un equipo al fondo de la tabla y Carabante fue conven-ciendo a empresarios españoles de sumarse al proyecto. La firma Thesan Capital aceptó el reto y compró la mayoría de las acciones para erigirse como nuevo dueño en el segundo semestre del año y el equipo repitió la hazaña de batir al Marussia-Virgin y quedar undécimo en el campeonato.

Ya planeando para 2012, de entrada se ins-taló una nueva sede en Madrid, y se nombró director a Luis Pérez Salá, un piloto español quien corrió con Minardi en F1 a la par de Adrián Campos, con visión nacionalista y experiencia en el manejo de equipos en otras categorías. Luego contrataron como ancla y desarrollador del auto al veterano volante español Pedro (Martínez) de la Rosa (ex Arrows, Williams, McLaren, Sauber), quien durante su época de probador en la escuadra de Woking ajustó los autos de la serie MP4 que tantos triunfos obtuvo en manos de Montoya, Kimi, Lewis y Heikki. Estadísticamente Pedro es el segundo mejor piloto español de la historia, detrás de Fernando Alonso, aunque es mucho mayor que su compatriota bicampeón. Es un piloto que lleva el auto al final, quizás no en los podios, pero cuando menos podrá evaluar y dictar los cambios necesarios para el desarrollo del auto con su manejo en las competencias, algo que es muy necesario en esta era de prohibición de prácticas de temporada –con excepción de la progra-mada en Mugello en mayo– y que deberá aumentar el nivel del equipo en busca de la media tabla.

HISPANIA SE NACIONALIZA

Pedro de la Rosa

EN BUSCA DE IDENTIDAD NACIONAL SE VA A LA CAPITAL E INVIERTE MÁS CAPITAL PARA 2012.

Equipo: HispaniaPilotos: Pedro de la Rosa Narain KarthikeyanTriunfos: 0GPs: 37Títulos de Pilotos: 0Títulos de Equipos: 0PP: 0VR: 0Puntos: 0.00

Hispania

F111

FM [ 78 ] MARZO 2012

Sin embargo, el segundo asiento fue otor-gado al mejor postor, en este caso el piloto indio Narain Karthikeyan, quien ya corrió con ellos al inicio de la temporada 2011 y en el GP de la India, después de ser reemplazado por Daniel Ricciardo desde la novena fecha. Narain tiene 35 años de edad y su aporte monetario es inversamente proporcional a su dosis de talento al volante. De hecho, es el piloto que más bajo ha terminado en un gran premio en la historia con el sitio 24 logrado (de 24 que arrancaron) en el GP de Europa (en Valencia, nada menos) el año pasado.

El auto, el F112 debe tener mejoras aunque el equipo técnico es relativamente nuevo, pero tienen una relación con Williams que les permite usar algunas de las mejoras que los de Grove lograron con sus autos durante su etapa de uso del motor Cosworth. Este último es precisamente la carta débil, pues tiene una desventaja de 50 caballos frente a los otros motores en la categoría, lo que comparten con el Marussia.

Están destinados a pelear el sitio 11 por tercer año consecutivo contra los de Sheffield. Pero el futuro pinta mejor con cimientos que empie-zan a solidificarse en la península ibérica.

Narain Karthikeyan

F111

PRÓXIMA REVELACIÓN


Marussia es el nombre actual del equipo que fuera fundado en 2010 por la escuadra británica con sede en Sheffield, el multicampeón de fórmulas menores, Manor Motorsport. Aunque en un inicio fue conocido como Virgin Racing, por el patrocinio de la empresa del señor Branson, para 2011, tras terminar último en su campaña inicial, ya hubo dinero ruso en la escuadra y una asociación tecnológica con la empresa rusa constructora de súper autos Marussia Motors, la cual decidió tomar el control accionario al ver que las cosas no mejoraban, pues volvieron a quedar en el duodécimo sitio en 2011, superados incluso por el equipo Hispania que presentó sus autos a última hora y no calificó en la primera carrera, además de tener un presupuesto menor.

El problema grande de Manor es que desde el inicio tuvo una asociación con

la firma Simtek, que incluso llegó a construir autos de Fórmula Uno hace un par de décadas. Esta firma, dirigi-da por Nick Wirth, no cree en el túnel de viento y optó por diseñar sus autos completamente en Dinámica de Fluidos por Computadora (CFD, por sus siglas en inglés) y al principio

de 2011 incrementó su capacidad computacional hasta ser la empresa privada con mayor tamaño en su clase en Gran Bretaña, pero los autos no tenían

la correlación física que provee el túnel de viento y luego la

MARUSSIA CAMBIA SU ENFOQUE EL ACERO AHORA SE FUNDE EN RUSIA, PARA BUSCAR NO SER ÚLTIMO OTRA VEZ

Timo Glock

comprobación de la misma en pista –y el CFD no era exacto al 100%– con lo que se vieron obligados a andar en el fondo del pelotón siempre.

Finalmente, con Marussia harto del rollo tecnológico de Wirth, los rusos tomaron el control, lo despidieron y contrataron como asesor a Pat Symonds, el director técnico de Renault culpable del escándalo de Singapur 2008, para que le aterrizara sus proyectos en forma más convencional. Manor apostó desde un principio al piloto alemán Timo Glock, proveniente del desbandado Toyota, para edificar su equipo, pues el germano tiene mucho kilometraje recorrido, obtuvo podios en la F1, fue campeón de GP2 y tiene experiencia en Champ Car, por lo que liderar el equipo no fue problema. Marussia ha reconocido la valía de Timo, quien llega a pelear a ratos con autos de media tabla, y lo ha confirmado como su piloto del futuro. Para Glock el tiempo en Marussia es opción para revalorizar su carrera e intentar regresar a un equipo de media tabla, pues no es de los que cuentan con grandes apoyos económicos y además hay muchos alemanes en la máxima categoría del automovilismo.

Sin embargo, para el segundo asiento, que fue ocupado por el belga Jerome D’Ambrosio en 2011, se ha seleccionado al francés Charles Pic, quien ha ganado en todas las categorías menores en las que ha competido –Fórmula Renault, World Series by Renault, GP2– y tiene como mentor al antiguo gana-dor del GP de Mónaco, Olivier Panis.

FM [ 80 ] MARZO 2012

Equipo: MarussiaPilotos: Timo Glock Charles PicTriunfos: 0GPs: 38Títulos de Pilotos: 0Títulos de Equipos: 0PP: 0VR: 0Puntos: 0

Marussia

MVR-02

Pic tiene el apoyo de la Federación Francesa desde que era un destacado kartista, al igual que su hermano Arthur, y fue una de las sorpresas de la temporada 2011 en GP2, pues peleó la punta con el equipo Addax desde el inicio, sin ser abrumado por su coequipero, con mucha mayor experiencia, Giedo van der Garde, para terminar siendo la revelación y conseguir su salto a la Fórmula Uno.

Esta temporada para Marussia F1 es como empezar de cero, pero más vale eso, piensan los nuevos dueños, que seguir invirtiendo en aire. Claro que arrancan la campaña desde atrás, pero lo bueno es que solamente pueden ir para arriba, ya no hay nada más abajo.

PRÓXIMA REVELACIÓN

Charles Pic


FM [ 82 ] MARZO 2012

El tamaño y dirección de los escapes está regulado

por Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz

LOS CAMBIOS TÉCNICOS

PARA 2012

Artículo 5.8: Los escapes deben soplar hacia atrás, con la posición y diámetro de los últimos 100 mm de los tubos estrechamente vigilada en cuanto a lugar y ángulo; no se permiten fluidos en el sistema de escape.

A fin de emparejar las diferencias entre los equipos que desarrollaron exitosamente el difusor soplado (Red Bull Racing y McLaren) los que no lo hicieron (Sauber y los usuarios del motor Cosworth) se reglamentó muy estrictamente el ángulo de salida de los escapes –de 10 a 30 grados respecto al plano de referencia y un poco hacia el centro del auto– así como el posicionamiento en

PROHIBICIÓN DE LOS DISFUSORES SOPLADOS

su zona final de 100 mm –que además tiene que estar de 250 a 600 mm arriba del plano de referencia– se prohibió también cualquier tipo de carenado o carrocería en las inmedia-ciones de la salida en un radio cónico.

También se reglamentó el mapeo del motor –esencialmente lo que había ordenado la FIA para Silverstone en 2011 que era que los gases no siguieran saliendo cuando el acelerador no estaba presionado–. El que los gases siguieran soplando al levantar el ace-lerador ayudaba a estabilizar el tren trasero del auto en la entrada de la curva y cuando se volvía a presionar el acelerador los gases ayudaban a estabilizarlo en la salida de la curva al tomar tracción.

Es factible que algunos equipos quieran poner el escape alto para intentar soplar gases al alerón trasero, pero probablemente

sea mejor conservarlo bajo para que funcione con todo el paquete aerodinámico de la parte trasera, la llamada botella “botella de coca” que se ha usado desde que John Barnard lo refinó en los 80s con McLaren.

Lo cierto es que se calcula que se perderá más del 50% del agarre aerodinámico que daba el difusor soplado óptimo, lo cual hará que cuente más el piloto a la hora de curvear. Y hay que recordar que en Silverstone 2011 con mapeo neutro del motor, Ferrari fue el vencedor.

F1


F1 2012REGULACIONES AL DESCUBIERTO

Artículo 3.7.9: No puede haber carenado al frente a más de 1950 mm de la posterior de la cabina, y no puede estar más arriba de 550 mm sobre el plano de referencia.

Este cambio reduce la altura de la nariz de los autos de F1 de manera uniforme desde de su punto más alto –que era 625 mm a 550 mm sobre el plano de referencia– para ponerla a la altura de la línea central de las ruedas traseras que es de 550 mm también.

Con esto se busca evitar que los autos salgan disparados hacia arriba en órbita en caso de contacto. Pero aún existe el peligro de que

NARIZ CAÍDA los autos ahora se claven debajo del auto al que chocan y eso es altamente peligroso, aunque como mejora se aprecia que en impactos latera-les la trompa del auto queda justo a la altura del pontón del auto al que se choca y no a la altura de la cabeza, del piloto, como anteriormente.

La medida horizontal cubre justo la punta anterior de la cabina, por lo que la nariz des-ciende desde ahí hacia el alerón delantero en forma de trompa de ornitorrinco, la cual no muy atractiva visualmente, especialmente en su vista lateral. Probablemente la altura debe-ría ser reajustada en el futuro porque en esta ocasión no se adecuaron las líneas de visión. Sin embargo de los pilotos en la cabina parece

ser un impedimento para una reducción mayor.

El espacio que se crea tanto abajo como arriba de la trompa adelgazada se puede utilizar para crear más agarre aerodinámico, ya que ese espacio de baja presión podría acelerar la velocidad del aire en la parte trasera del alerón frontal y desviarlo hacia el bajo piso incrementando el agarre total con la diferencia de velocidades, el clásico efecto suelo...es decir.

Lo que podría ser un problema es que se incremente la sensibilidad del propio alerón delantero con los vórtices creados, lo cual haría más difícil el control del auto, por el con-trario eso podría tener el efecto secundario que haya más rebases mientras los pilotos batallan con autos más briosos y que tienen menos velocidad de entrada en las curvas.

n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n

ATRÁS342 KG

FRENTE291 KG

n n

n n

n n

n n

n n

n n

n n

n n

n n

n n

n n

n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n n

Artículo 4.2: El peso aplicado a las ruedas frontales y traseras no será menor a 291 y 342 kg. respectivamente en, toda la calificación.

Esto extiende la llamada distribución de peso estrecha (46% adelante) que busca evitar que cuando se experimente con el lastre, los equipos puedan hallar una distribución que fun-cione mejor con las llantas Pirelli. El trasfondo del asunto es que el ahorrar peso, sustituyéndo-lo con lastre es un ejercicio que gasta muchos

DISTRIBUCIÓN DEL PESO

CAMBIOS MENORESArtículo 3.12.6: La tolerancia de fabricación del piso se reduce de 5 a 3 mm. Esto afecta la altura de los pontones pues el piso se despla-za al exterior del auto. El escalón del piso debía ser de 50 mm de alto, pero la tolerancia hacía que unos lo pusieran a 45 mm.

recursos y siempre deja mejor posicionados a los equipos más ricos. Pero, con lo que no cuenta la FIA, es que las llantas de 2012 se supone que van a ser muy diferentes a las del año pasado y eso podría obligar a los pilotos a cambiar su forma de manejo.

Para los ingenieros es un problema de difícil solución ya que no pueden romper la distribución 46/54 de manera eficiente respecto al costo, pero es una regla esencial que busca la paridad competitiva entre los equipos grandes y chicos.

ARRANCADASArtículo 5.5: Se modificaron las reglas para que el torque producido sea consistente con el movimiento del acelerador y no se pueda crear demanda alterada electrónicamente.

Lo que se busca aquí es evitar el regreso de los sistemas de lanzamiento de arrancada prohibidos, que estaban siendo imitados por la automatización de los sistemas de largada. Se intenta regresar el control de los arranques a los pilotos para que el inicio de las carreras sea más competido.

Los pilotos son muy distintos en su percepción de arrancada como Mark Webber, quien arruinó media docena de salidas al frente en 2011.

Artículo 3.12.6: Por la falta de ensayos, los equipos pueden usar cinco sensores adiciona-les para recopilar datos.

Artículo 10.5.3: Se endurecen las reglas referentes a los elementos verticales de la sus-pensión para prevenir que su diseño sea fuente de agarre aerodinámico adicional

Artículo 12.8.4: Las pistolas deben usar

solo aire o nitrógeno puro; el helio queda prohibido.

Artículo 18: Las pruebas estáticas de cargas se fortale-cen para prevenir el carenado flexible que permite a los au-tos andar más cerca del piso y tener mayor adherencia.

FM [ 84 ] MARZO 2012

ILU

STR

AC

IÓN

: ELD

RID

GE

; FO

TOS

: DU

NB

AR

, HO

NE

/ LA

T

La regla nueva hubiera impedido a Schumi hacerle esto...

DEPORTIVOSArtículo 20.3: No se permite más de un cambio de dirección para defender la posición. El piloto que regrese a la línea de carrera tras haber defendido su posición fuera de la misma, deberá dejar un mínimo de un ancho de auto entre el propio y el borde de la pista en el acercamiento a la curva.

Esta nueva versión de lo que es per-misible en el manejo defensivo, clarifica la discusión surgida a raíz de la batalla entre Michael Schumacher y Lewis Hamilton en Italia el año pasado. El heptacampeón repeti-damente defendió su sitio con un movimiento en las rectas –permitido bajo la regla de “un movimiento” – pero luego efectuaba otro trazo defensivo bajo el pretexto de regresar a tomar la línea de carrera para entrar a las curvas, lo cual constituía un segundo movimiento de facto. Con esta nueva interpretación se redefine la regla de “un movimiento”, pero se abre la puerta a mucho mayor intervención de los comisarios de carrera, espe-cialmente el comisario-piloto, para precisar si hay más de un movimiento en la acción defensiva.

Es particularmente difícil la parte sobre si se dejó suficiente espacio para el rebase, el cual tendrá que ser medido a ojo de buen cu-bero, algo difícil en un deporte tan veloz, como nos recuerda la acción del propio Schumacher sobre Rubens Barrichello en Hungría 2010, la cual era un espacio exacto de un auto, pero a la mayoría de los observadores les hubiera parecido claramente insuficiente. Además, el espacio, siguiendo con el ejemplo de Italia 2011, debería permitir al piloto que intenta el rebase tener suficiente pista para frenar tan tarde como su habilidad lo permita, pero en los casos de las pistas con bordos que se usan para ampliar el radio de las curvas, quedará a criterio de los comisarios si el espacio incluye o no estos, y eso va a multiplicar el trabajo –y la importancia de la decisión– de los mismos.

Sin embargo, lo que no se contempló, y que es potencialmente más peligroso, fue el incidente de Felipe Massa y Lewis en India, que terminó con la penalización al primero cuando el segundo no tenía la línea ni estaba a la par en la entrada de la curva, como dicta la ortodoxia de rebase. Al no clarificarse eso, y tener como antecedente la decisión en favor de Hamilton, cualquier piloto puede reclamar la curva con tan sólo poner sus llantas delanteras

por la parte interna a la altura del auto que lo precede, lo cual es claramente un sinsentido.

MANEJO Defensivo

DESLAPEARSE con el auto de seguridad

SIN ATAJOS

PRUEBAS de choque

Artículo 40.12: Cuando en condicio-nes de auto de seguridad aparezca el anuncio “los autos lapeados pueden rebasar”, estos podrán adelantar al resto del pelotón y reintegrarse al final del mismo habiendo recuperado una vuelta.

Se está copiando el sistema estadounidense de aumentar la com-petitividad de los autos rezagados al dejarlos regresar a la vuelta líder tras la entrada del auto insignia,

pero además los eliminan de la batalla entre los líderes,

permitiendo que no haya obstáculos al reanudarse la carrera, Esto se deriva de los problemas que tuvo en Singapur 2011

Jenson Button para deshacerse de los lapeados

entre él y el líder Sebastian Vettel, y para cuando lo logró el del

RB7 ya estaba lejos.Los pilotos están de acuerdo con

la regla porque también permite a los rezagados enfocarse en sus batallas personales por lugar, en vez de tener que estar mezclados con los punteros en un pe-lotón compacto y atentos a las banderas azules que señalan que los líderes se les acercan y deben dejarlos rebasar.

El sistema es más extremo que en NASCAR, donde solamente un llamado “perro afortunado” recibe derecho a reintegrarse al pelotón ganando un giro; aquí todos los que estén rezagados, y hayan perdido al menos una vuelta podrán recuperar terreno pasando al insignia, lo cual no debe tomar mucho tiempo, excepto en Spa.

Desgraciadamente, esto podría generar situaciones en la que las ban-deras amarillas generales beneficien a los pilotos que buscan alcanzar y me-jorar posición por lo que podríamos

ver tácticas como las ordenadas por Renault en Singapur 2008.

Artículo 20.2: Un piloto no puede dejar deliberadamente el trazo oficial de la pista sin razón justificable. 254: Esta regla va contra de que los pilotos corten la pista para regresar a los fosos en la calificación en caso de abor-tar una vuelta. También provoca que el

equipo tenga que ser más preciso en calcular sus corridas en la

calificación a fin de no per-derse una vuelta adicional.

Artículo 22.2: Todas las pruebas de choque de

la FIA deben ser pasadas antes de que un auto pueda

practicar en pretemporada. Antes el límite era la primera carrera.

En esencia, esto incrementa la seguridad de los pilotos en las pruebas de pretemporada, en las que se han producido grandes accidentes en años anteriores, aunque ninguno fatal desde 1986. Obliga a equipos grandes y chicos a tener listo el auto al 100% desde que lo presentan a los ensayos, y podría ser un poco más difícil para las escuadras más jóvenes que solían tener un par de oportunidades para pasar


las pruebas FIA aún cuando ya estaban prac-ticando y obteniendo datos sobre los autos, como fue el caso del primer Virgin VR01 que perdió la trompa a los 10 minutos de su primer ensayo en 2010, y que nunca sería aceptado en la pista en 2012.

También obligará a que los equipos chicos se profesionalicen y sepan que tiene que hacer un buen auto desde su primera vez, sin segun-das oportunidades, o se perderán las vitales prácticas de pretemporada.

F1 2012REGLAS AL DESCUBIERTO

La posibilidad del auto rojo de mantenerse delante del amarillo se restringe al no poder regresar todo hasta la línea de carrera (som-breada) tras defender su posición fuera de ella.

… pero no esto otro a Hamilton en Monza

PROVISIÓN de llantasArtículo 25.4: La provisión total de llantas por piloto queda en 11 juegos (aunque Pirelli puede dar uno extra para los viernes en materia de

desarrollo), pero todos están disponi-bles desde el viernes en la mañana. Los equipos regresan llantas cada día en las mismas cantidades que antes, para dejar un máximo de seis juegos (tres de la llanta primaria y tres de la opcional) para la carrera.

El cambio permite a los equipos usar más de los cuatro juegos que podían utilizar los viernes en 2011, lo cual les hará posible tener corridas largas ese día y darse cuenta del des-empeño de las llantas en cada pista en particular con mayor rapidez. Ya nadie regresará juegos sin usar y dará mayor atractivo a los espectadores con más acción en pista el viernes.

Sony Bravia XBR-65HX920BRAVIA llegó con un nuevo nivel de calidad visual gracias al mejorado procesador de imagen X-Reality PRO que entrega imágenes nítidas y claras. Vive el contraste en su más alto nivel con el Intelligent Peak LED que procura una luminosidad apta y determinada por el contexto de la imagen. Disfruta Motionflow ahora en su versión XR 960 para videos mucho más fluidos. Experimenta 3D tan real, que te sentirás parte de la acción. Pulsa un botón en tu control remoto para que tu BRAVIA convierta tu programa de TV favorito 2D a 3D. Tus programas de TV, deportes, películas en BluRay 3D, juegos 3D para Playstation® 3 y momentos capturados por las Cámaras Sony 3D, ahora se verán más vivos que nunca.Vive una nueva realidad con todo el mundo en línea en la comodidad de tu televisor. Disfruta de las nuevas e innovadoras ventajas que tiene Sony Internet TV para ti y redescubre tus videos favo-ritos en el mundo de las redes virtuales. Accede a aplicaciones, platica con tus seres queridos y mantente en contacto con tus amigos a través de redes sociales, todo con la prontitud y practicidad que sólo la interfaz de BRAVIA te permite poseer. Ten todo en un solo lugar.

Los Gadgets de Tecnomanía

Acer Ultrabook S3La última tecnología en computadoras portátiles, Acer Ultrabook marca tendencia con el diseño ultra delgado que mide tan solo 13 mm en su punto más ancho y pesa 1.4 kg. El chasis es una aleación de magnesio y aluminio y la cu-bierta es de aluminio mate. Procesador Intel® Core™ i de segunda generación para rendimiento dinámico y multitarea veloz con un menor consumo de energía. El nuevo diseño de flujo de aire mantiene la Ultrabook sin calentarse, incluso cuando se usa por horas. Es la única que ofrece opción de disco tipo HDD. Bocinas ajustadas profesionalmente con Dolby® Home Theater® v4. Conectividad HDMI® para ob-tener alta definición en audio y video. Después de 8 horas en modo de suspensión, o el tiempo programado, entrará en modo de “sueño profundo”, así la batería puede durar hasta 50 días. Después, reanuda en tan sólo 2 segundos. Además recuerda tus puntos de acceso favoritos y se reconecta a ellos instantáneamente para que puedas nave-gar en Internet en tan sólo 2.5 segundos.

www.tecnomania.mx

iPod Touch de 64 GBLa consola portátil de juegos más popular ahora es aún

más divertida. Escucha tus álbumes favoritos; envía mensajes de texto a través de Wi-Fi con iMessage; gra-

ba videos en HD; haz llamadas FaceTime; iPod Touch incluso funciona con iCloud, que almacena tu contenido

y lo envía a todos tus dispositivos.

I

I

I

Samsung Galaxy NoteGalaxy Note es un dispositivo entre un smartphone y una Tablet, Cuenta con la primera pantalla inteligente HD Super AMOLED de 5.3“, la mayor del mercado, que proporciona la mejor experiencia visual y garantiza la portabilidad de equipo. Cámara HD de 8 MP con flash y pluma ‘S pen’, que combinada con su pantalla completamente táctil ofrece una experiencia única, inteligente y artística; puede usarse para hacer bosquejos e ilustraciones precisas. Su reconocimiento superior de escritura permite que las ideas se capturen libremente y se compartan con otros dispositivos, sin digitaliza-ción adicional del texto escrito a mano, ya que el mismo se convierte con precisión en caracteres digitales.

Mini casco Checo PérezBell HelmetsEste mini casco es un producto de edición limitada a sólo 96 piezas y es una réplica a es-cala 1:2 del casco del piloto mexicano en F1, Sergio Pé-rez. Está diseñado por Bell Helmets con la misma ingeniería de excelencia que utiliza en los cascos profesionales.

PS Vita de SonyPS Vita es la nueva consola portátil de siguiente generación crea-

da por Sony Computer Entertainment que ofrece la máxima experiencia de entretenimiento portátil.

Con ella descubrirás nuevas experiencias de entreteni-miento digital porque PS Vita es la única consola portátil

que ofrece conectividad con PS3, teniendo la posibilidad de jugar entre diferentes plataformas.

PS Vita te lleva a vivir los juegos a través de una pan-talla touchscreen frontal OLED de 5”, que reproduce 16

millones de colores y su panel táctil trasero te permite dejar las manos lejos de ella para lograr una máxima

visibilidad dentro del juego; así mismo, cuenta con joysticks duales que te brindan una experiencia única en primera persona.

Lumix DMC-TS4 Especialmente equipada para uso todo terreno en exteriores, es la cámara ideal para las vacaciones en familia, TODOS pueden usarla sin temor a dañar el equipo. Fabricada en material exterior reforzado resistente a impactos aguanta caídas desde una altura de hasta 2 m y es sumergible a 12 m de profundidad. Graba video Full HD en 1920 x 1080 en formato AVCHD/ MP4 y te deja compartir tus aventuras al instante via Facebook o YouTube con Lumix Image Uploader.

I

I

I

I

Fecha 3/13

Loeb llega como líder; México tendrá a

Benito Guerra, Pancho Name y Ricardo

Triviño como sus máximos representantesPor Carlos Eduardo Jalife Villalón

AL CIERREAunque parecía que no participaría en el Rally México el internacional Ricardo Triviño, ganador de La Carrera Panamericana 2011, consiguió subirse a un Ford WRC del equipo M-Sport pues su piloto titular, Matthew Wilson estará fuera de acción por un choque. Ricardo será el segundo mexicano en un auto de la clase máxima del rallismo.

FM [ 88 ] MARZO 2012

Del 8 de marzo en la noche, que se inaugura el Rally México en la ciudad de Guanajuato, al domingo 11 que se premia a los ganadores en el podio a las 3:30 PM, nuestro país será anfitrión del rallismo mundial una

vez más. Pero 2012 es un año de cambios tras los grandes problemas que afectaron al WRC el año pasado al perder a los dueños de los derechos por

un problema financiero, además de la terminación del contrato televisivo que ha dejado a cada promotor en posibilidad (o necesidad) de firmar contratos individuales de transmisión. Pero lo que no cambia desde hace ocho años es el dominio de Sebastian Loeb, el galo que se ha coronado en cada ocasión y ha reescrito todos los libros de récords.

En 2012, Sebastian sigue como protagonista principal y líder del equipo oficial y campeón de marcas, Citroën Racing. Renovó contrato a finales de 2011 por dos temporadas más –cuando tendrá 40 años– y se deshizo de su joven coequipero, tocayo y compatriota Sebastian Ogier, quien fue firmado para encabezar el programa de VW a partir de 2013, por lo que mientras tanto se prepara manejando para otra de las marcas del grupo, Skoda. A Loeb lo acompaña su rival por el campeonato 2011 y antiguo líder de Ford, el finlandés Mikko Hirvonen, quien ya logró su primer podio para Citroën en Suecia, pero Loeb ganó en Montecarlo por sexta ocasión y sexagésimoctava en su, carrera y encabeza los puntos de esta campaña.

Sus rivales principales son los del equipo oficial de Ford, M-Sport, quienes en Suecia llegaron a 50 triunfos juntos –historia que iniciaron en el Rally Acrópolis de 1997 con Carlos Sainz en un Escort– y cuyos pilotos son el noruego Petter Solberg, campeón de 2003 por un punto sobe Loeb, un piloto que había corrido como entrante privado en años recientes, y el finlandés Jari Matti Latvala, quien se liberó de la sombra de Mikko, a quien había tenido que proteger la mayor parte de 2011, pese a ser evidentemente más rápido.

El tercer equipo oficial era el de Mini, John Cooper Works dirigido por Prodrive, pero una realineación de las prioridades de la firma madre, BMW, hizo que el equipo oficial ahora sea el Mini Portugal y todos los demás sean considerados como privados, por lo cual los pilotos que habían dado la pelea en 2011, Kris Meeke y Dani Sordo, han quedado a la deriva y sin saber que fe-chas estarán en el resto del año. Y con Prodrive precisamente correrá Pancho Name, quien ha llegado a un acuerdo que se calcula en un costo de unos 350,000 dólares para usar un Mini oficial en México. Será el único mexicano en la clase estelar, WRC, en la que debuta.

Pancho presenta su equipo el día 21 de febrero y llevará el nombre de Mini México World Rally Team. Su navegante será otro nacional, Armando Zapata, con quien ha corrido desde hace años y dice: “El Mini es

un auto de punta, ganador sin duda alguna y camina muy duro. Creemos quedar entre los 10 primeros del

rally”, pero enfatiza, “mi mayor compe-tencia será Pancho Name.

Loeb ha dominado México consistentemente


Mi rival no es Loeb, creo que tenemos que ver a los otros equipos privados y lo que se tiene que hacer es intentar ir lo más rápido posible, pero nos faltan muchos kilómetros, nos estamos adaptando”.

Pancho no cree estarse brincando una clase y explica: “Es un estilo totalmente distinto al que hay que adaptarse. Un programa como el de Producción te da muchas habilidades, mucha idea, un nivel competitivo que muchas veces uno no tiene en su país. Pero la prueba que tuvimos en Inglaterra nos permitió mostrar que tenemos las habilidades y nos dejaron correr este rally”.

Pancho, sabe que es su oportunidad de mostrarse y reflexiona: “Hace unos años al subirme a un auto WRC hubiera querido salir a ganar a como diera lugar y hoy en día estoy concentrado en saber que un piloto ganador es aquel que tie-ne la suficiente experiencia para tomar las mejores decisiones en cada momento y me siento mucho más preparado. Mi fuerte es la confianza que me tengo y me siento seguro”. Termina con un comentario que define la elección de México para su debut: “Realmente me gusta mucho más la terracería, la disfruto mucho más”.

Completan la parrilla los equipos semioficiales para llegar a 16 autos WRC, más un par de los clase Super 2000 que trae Skoda.

Aparte, corren los autos del mundial de producción (PWRC) que van en ocho fechas del año, de las cuales los pilotos tienen que participar en un mínimo de seis para poder ser elegibles al campeonato. Aquí viene con un Mitsubishi Lancer Evo X de Ralliart Italia el mexicano Benito Guerra, quien peleará el triunfo pues busca mejorar el quinto sitio que

Guerra quedó quinto en el PWRC 2011

tuvo en el mundial de 2011. Su rival principal, y ganador en Montecarlo, es el polaco Michal Kosciuszko, en otro Evo X. Benito será navegado por el español Borja Rozada y ya usó su primer bye en Montecarlo pues busca “hacer los rallies más baratos y correr el de Nueva Zelanda cuesta mucho mientras que al principio del año no teníamos listos todos los patroci-nios y por eso no fuimos a Montecarlo”.

El volante azteca tiene como meta “ganar el rally en la ca-tegoría de producción y, por otro lado, ser el mejor mexicano en el WRC. Ya logré un sitio entre los 10 mejores en Australia y un undécimo en México el año pasado, ahora quiero quedar lo más adelante que se pueda, pero hablar de un sitio

específico es difícil porque depende de cómo les vaya a los pilotos de la otra categoría”.

Benito, el mejor piloto mexicano de rallies actualmente, es considerado un especialista en tierra, fue campeón de España dos veces, y dice: “Ahora me he convertido en un

piloto muy competitivo en asfalto y en cuanto me dejen ir en nieve creo que

va a ser mi mejor superficie”, aunque confiesa que “nunca he corrido

con llantas con picos”. Benito tendrá una decena

de rivales, algunos de ellos mexicanos, que tendrán la oportunidad de correr autos de la clase N4, actualmente

restringida por razones poco claras, en las competencias nacionales. El volante sugiere que los mejores sitios para los espectadores son las etapas de Comanjillas y Zarco y termi-

na con seguridad. “Mi mejor arma es mi talento. Mi principal rival es Kosciuszko, los demás no me preocupan”.

El año pasado hubo 400,00 espectadores el fin de semana WRC en Guanajuato, León y Silao y poco a poco nuestro rally se convierte en un evento imprescindible nacional e internacionalmente.

Benito GuerraMitsubishi PWRC

Pancho NameMini WRC

RALLY MÉXICO

FM [ 90 ] MARZO 2012

Guanajuato

E 3 • 7Las Minas

E 1 ArrancadaCalles de

Guanajuato

E 4 • 8Los Mexicanos

E 5 • 9Ortega

E 2 • 6El Cubilete

E 11 • 12Autódromo

E 10Calles de León

Parque deServicio

E 17 • 20Comanjilla

E 14 • 16Otates

E 13 • 15Ibarrilla

Parque deServicio

E 18 • 19Autódromo

E 21Autódromo

León

León

Parque deServicio

León

Meta

E 24Etapa de Poder

E 23Derramadero

E 22Guanajuatito

Tramos Cronometrados

Carreteras Pavimento

Autopista

Llave

Terracería

ItinerarioDía 1 • Jueves, Marzo 8E1 Etapa de calle en Guanajuato 20:09Día 2 • Viernes, Marzo 9

Parque de servicio PoliforumE2 El Cubilete 1 8:08

Reabastecimiento para todos (Guanajuato)

E3 Las Minas 1 9:06E4 Los Mexicanos 1 9:47E5 Ortega 1 10:08

Parque de Servicio Poliforum 12:43E6 El Cubilete 2 13:36E7 Las Minas 2 14:34E8 Los Mexicanos 2 15:15E9 Ortega 2 15:36E10 Etapa de calle León 1 17:24

Parque de servicio PoliforumE11 Súper Especial 1 Autódromo 20:13E12 Súper Especial 2 Autódromo 20:18Día 3 • Sábado, Marzo 10

Parque de servicio PoliforumE13 Ibarrilla 1 6:54E14 Otates 1 8:12

Parque de servicio PoliforumE15 Ibarrilla 2 11:06E16 Otates 2 12:24

Parque de servicio PoliforumE17 Comanjilla 1 15:30E18 Súper Especial 3 Autódromo 16:45E19 Súper Especial 4 Autódromo 16:50E20 Comajilla 2 17:23

Parc Fermé Zona Técnica 18:38Día 4 • Domingo, Marzo 11

Parque de servicio PoliforumE21 Súper Especial 5 Autódromo 9:30E22 Guanajuatito 10:33E23 Derramadero 12:06E24 Etapa Poder Guanajuato 13:18

Parque de Servicio Poliforum 14:48Final Podio 15:30

RALLY MÉXICO

Fecha3/13

Marzo08 - 11, 2012

Recorrido407.17 Kms.

Viernes

Sábado

Domingo

Ganador 2011Sebastien LoebCitroënWRT3h52m27s

FOTO

S: C

OR

TES

ÍA R

ALL

Y M

ÉX

ICO

/CA

RLO

S J

ALI

FE/C

ITR

OË

N W

RC


DAVID EVANS reporta

RALLYMONTECARLOValence, Enero 17-22

FECHA 1/13

GANADOR Sebastien Loeb4h32m39.9s

CALIFICACIÓN★★★★★Un Monte bueno, pero no genial, con el brillo típico de Loeb

PILOTOSLoeb 28 pts Sordo 18 ptsP. Solberg 15 pts

GANADOR ETAPA DE PODER Sebastien Loeb

HITOSl Montecarlo vuelve al WRC por primera vez desde 2008l Primer podio de Petter Solberg en Monte

El majestuoso Monte del im

pávido Loeb

El octa

campeón pierd

e un minuto

ante Ja

ri Matti

Latvala en la

apertura

antes de obte

ner un tr

iunfo re

sonante

La elección de neumáticos fue crucial para la victoria de Loeb

Petter Solberg estuvo brillante

FM [ 92 ] MARZO 2012

Sordo perdió, pero dio la batalla hasta el final

18 Etapas, 430.8 Kms.POS # PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO

1 1 Sebastien Loeb/Daniel Elena Citroën DS3 WRC2 37 Dani Sordo/Carlos Del Barrio Mini John Cooper WRC +2m45.5s3 4 Petter Solberg/Chris Patterson Ford Fiesta RS WRC +3m14.2s4 2 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroën DS3 WRC +4m06.8s5 6 Evgeny Novikov/Denis Giraudet Ford Fiesta RS WRC +6m03.4s6 8 Francois Delecour/D Savignoni Ford Fiesta RS WRC +7m47.9s7 52 Pierre Campana/Sabrina de Castelli Mini John Cooper WRC +8m31.4s8 5 Ott Tanak/Kuldar Sikk Ford Fiesta RS WRC +10m34.6s9 21 Martin Prokop/Jan Tomanek Ford Fiesta RS WRC +16m10.7s10 12 Armindo Araujo/Miguel Ramalho Mini John Cooper WRC +16m16.6s

OTROSR 15 Sebastien Ogier/Julien Ingrassia Citroën DS3 WRC SS10-accR 11 Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila Citroën DS3 WRC SS4-acc

CAMPEONATO/PILOTOSPOS PILOTO PTS

1 Sebastien Loeb 282 Dani Sordo 183 Petter Solberg 154 Mikko Hirvonen 145 Evgeny Novikov 116 Francois Delecour 87 Pierre Campana 68 Ott Tanak 49 Martin Prokop 2

CAMPEONATO DE MARCAS1 Citroën Total WRT 372 Mini WRC Team 263 M-Sport Ford WRT 16

RESULTADOS Rally Montecarlo, Enero 17-22, Fecha 1 de 13

El majestuoso Monte del im

pávido Loeb

El octa

campeón pierd

e un minuto

ante Ja

ri Matti

Latvala en la

apertura

antes de obte

ner un tr

iunfo re

sonante

Tras días y semanas de

pontificaciones acerca de los con-

tratos de los promoto-res, de los qataríes y del

dinero faltante de Rusia, el miércoles pasado en el inicio

del Campeonato Mundial de Rallies (WRC) 2012 finalmente

la atención se concentró en una cosa: las llantas.

El primer día –de un total de cinco– arrancó en Valence, Francia, con

el campeón Loeb en su Citroën ganando la etapa inicial por un segundo sobre su antiguo

coequipero Dani Sordo, en el Mini, mientras los Ford con las llantas súper suaves de Michelin sufrían. Pero en la segunda etapa Sordó le pegó a una barda y tuvo que dejar ir a Loeb, aunque sólo cedió tres segundos en 19 kilómetros pese a los desperfectos. Latvala, de Ford, arriesgó con el arreglo diagonal: una llanta lisa y una con clavos al frente y atrás, lo cual significaba que subviraba en el 50% de las curvas y sobrevira-ba en la otra mitad, pero fue la receta ideal para el pavimento congelado con lo que el finlandés le quitó 52 segundos a Loeb y se puso de líder, con su coequipero Petter Solberg en tercero.

Para la segunda pasada en la tarde Citroën mandó con súper suaves a los suyos y Ford con llantas suaves simplemente, y en la segun-da pasada por Burzet, Loeb presionó a Latvala, quien se volcó y dejó al galo en la punta con más de un minuto sobre Sordo y Solberg.

Para el Día 2 Loeb escogió bien las llan-tas, la nieve se mantuvo a raya y con cinco victorias en seis etapas, aumentó su ventaja sobre la batalla del segundo sitio entre el español y el noruego, que intercambiaron po-siciones varias veces para terminar con Sordo adelante por 3.7 segundos.

con lo que Hirvonen decidió ya no arriesgar y quedarse cuarto, seguido por el ruso Evgeny Novikov y el veterano Francois Delecour en sexto.

Para el domingo Loeb ganó la etapa de poder, con puntos adicionales, y parado en el techo de su Citroën en la Col de la Madone, donde disfrutando el sol era un hombre feliz. “Éste es mi ra-lly” dijo y sonrió. Nadie podía estar en desacuerdo.

En la clase de Producción (PWRC), el mexicano Benito Guerra usó uno de sus dos byes del año y solamente se formaron tres autos. El ganador fue el polaco Michal Kosciuszko (Mitsubishi), con gran ventaja sobre la inglesa debutante Louise Cook (Ford) y el italiano Lorenzo Betrellei (Mitsubishi) abandonó. En la clase Sport2000 (SWRC) el ganador, y único en acabar, fue el Ford de Craig Breen.

REPORTE RALLYE MONTE CARLO

El viernes llegó el hielo negro sobre el

pavimento y la ventaja de ser local funcionó para Loeb, quien mezcló llantas

con clavos y súper suaves en patrón diagonal al inicio y luego puso todas las de cla-

vos para quedar cómodamente al frente sin arriesgar el resto del día, en el que los mejores

tiempos del final fueron para su nuevo coequipero Mikko Hirvonen,

quien luchaba por alcanzar a Solberg en el tercer sitio, tras que el noruego usó las súper

suaves en la segunda etapa y patinaba por el hielo hasta 100 metros cada vez que aceleraba, con lo que Sordo se le despegó.

El sábado, tras dormir ya en Montecarlo, la sesión inició con un servicio a las 13:15 para las etapas que luego concluirían en la noche. Loeb inició con una ventaja de dos minutos y acabó con más. El rally era suyo y se divertía en ganarlo. Su navegante, Daniel Elena, incluso saludaba a los espectadores en la Col de Turini, confirmando el resultado. Sordo se la tomó tranquila, pero Solberg atacó y le quitó medio minuto a la ventaja,

FOTO

S: F

OR

D W

RC

RA

LLY

/CIT

RO

ËN

WR

C/B

MW

MO

TOR

SP

OR

T


DAYTONAEnero 28-29GRAND AMFecha 1/13

EUA

DE UN VISTAZOU Ganadores Allmendinger/

Negri/Pew/WilsonU PP Ryan Dalziel U VR Ryan Dalziel

Había muchas esperanzas en el campo mexicano acerca de las posibilidades de Memo Rojas de conseguir una tercera victoria en las 24 Horas de Daytona, y refrendar sus triunfo de 2011 y 2008,

pero en las prácticas el paquete del Riley-BMW anduvo detrás de los chasises con motor Ford, y principalmente de las máquinas Corvette con motor Chevrolet, que lucían mejor acabadas aerodinámicamente. Los Dallara y Lola eran una incógnita, aunque no se podían descartar pese a su aerodinámica antigua.

A la hora de calificar, el escocés Ryan Dalzel, que compartió el Ford #8 con su compatriota Allan McNish, los venezolanos Enzo Potollicchio y Alex Popow, y con el germano Lucas Lohr, terminó superando al favorito Max Angelelli en su Dallara-Chevrolet del equipo Wayne Taylor.

Los Riley-Ford muestran ser el paquete mejor preparado en la Generación 3 de Prototipos Daytona; en GT, Porsche gana de nuevo

Detrás estaba el segundo auto del equipo Telmex-Ganassi, manejado por los campeones de IndyCar, Franchitti, Montoya y Dixon, junto al estelas de NASCAR, Jamie McMurray.

A Memo no le fue bien en el #01 con Scott Pruett, Joey Hand y Graham Rahal -sus coequiperos en la victoria de 2010- pues su auto tuvo una falla en el mo-tor y debieron arrancar en la cola de los 14 prototipos Daytona, luego de cambiar el motor BMW, que sufrió su primera falla en tres temporadas. Memo no estaba preocupado por el motor, sino porque los otros autos estaban siendo más rápidos, aunque al Ford le habían quitado 500 revoluciones para emparejarlo.

Entre los autos GT la PP de los 44 autos fue para el viejo conocido 911 blanco con rayas azules y rojas de Brumos Porsche, uno de cuyos pilotos era el veterano multiganador de Daytona, Hurley Haywood, quien confesó: “Voy a correr unos tres turnos, para dejar que los pilotos más jóvenes sean los que traba-jen esta vez”, y se alejó sonriente para participar en su edición 39 de la clásica.

El sábado en la mañana hubo un desfile de algu-nos de los autos ganadores de las 49 ediciones pre-vias, vinieron desde la playa hasta el circuito por las calles de Daytona Beach y muchos de los anteriores ganadores estuvieron presentes, como el mexicano

Negri, Allmendinger, Wilson y Pew

DAYTONA 24: NEGRI GANA AL NOVENO INTENTO

El auto 01 no acabó en la vuelta líder por primera vez desde 2007

Allmendinger pasó a McNish al estilo NASCAR, echando lámina

FOTO

S: L

AT/J

OR

GE

RÍO

S H

ELL

IG/M

IGU

EL

ÁN

GE

L Q

UIN

TAN

A/A

ND

RÉ

S O

RTI

Z L

AV

ÍN

FM [ 94 ] MARZO 2012

761 VUELTAS, 4334.65 KMSPOS PILOTOS EQUIPO AUTO CLASE TIEMPO ARRANCÓ

1 Oswaldo Negri (BRA)/AJ Allmendinger (EUA)/Justin Wilson (GB)/John Pew (EUA) Michael Shank Racing Riley-Ford DP 24h00m36.160s 62 Ryan Dalziel (GB)/Lucas Luhr (ALE)/Allan McNish (GB)/Alex Popow (VEN)/Enzo Potolicchio (VEN) Starworks Motorsport Riley-Ford DP +5.198s 13 Michael McDowell (EUA)/Felipe Nasr (BRA)/Jorge Goncalvez (VEN)/Gustavo Yacaman (COL) Michael Shank Racing Riley-Ford DP +49.439s 84 Scott Dixon (NZ)/Dario Franchitti (GB)/Juan Pablo Montoya (COL)/Jamie McMurray (EUA) Telmex-Ganassi/Sabates Riley-BMW DP -1 giro 35 Darren Law (EUA)/David Donohue (EUA)/Christian Fittipaldi (BRA) Action Express Racing Coyote-Chevrolet DP -3 giros 136 Scott Pruett (EUA)/Joey Hand (EUA)/Graham Rahal (EUA)/Memo Rojas (MEX) Telmex-Ganassi/Sabates Riley-BMW DP -4 giros 147 Brian Frisselle (EUA)/Paul Tracy (CAN)/Burt Frisselle (EUA)/Jim Lowe (EUA)/Billy Johnson (EUA) Doran Racing Dallara-Ford DP -13 giros 108 Antonio Garcia (ESP)/Oliver Gavin (GB)/Jan Magnussen (DIN)/Richard Westbrook (GB) Spirit of Daytona Coyote-Chevrolet DP -15 giros 59 Joao Barbosa (POR)/Max Papis (ITA)/Terry Borcheller (EUA)/JC France (EUA) Action Express Racing Coyote-Chevrolet DP -22 giros 710 Ryan Hunter-Reay (EUA)/Marco Andretti (EUA)/Michael Valiante (CAN)/Scott Mayer (EUA) Starworks Motorsport Riley-Ford DP -25 giros 911 Andy Lally (EUA)/Richard Lietz (AUS)/Rene Rast (ALE)/John Potter (EUA) Magnus Racing Porsche 911 GT3 Cup GT -34 giros 1712 Steven Bertheau (EUA)/Jeroen Bleekemolen (HOL)/Marc Goossens (BEL)/Wolf Henzler (ALE)/Spencer Pumpelly (EUA) TRG Porsche 911 GT3 Cup GT -34 laps 5413 Andrew Davis (EUA)/Marc Lieb (ALE)/Hurley Haywood (EUA)/Leh Keen (EUA) Brumos Racing Porsche 911 GT3 Cup GT -35 giros 1514 Robin Liddell (GB)/Ronnie Bremer (DIN)/John Edwards (EUA) Stevenson Motorsports Chevrolet Camaro GT.R GT -35 giros 3015 Toni Vilander (FIN)/Olivier Beretta (MON)/Andrea Bertolini (ITA) Risi Competizione Ferrari 458 Italia GT -35 giro s 25

24 Horas de Daytona (EUA), Enero 28-29, fecha 1 de 13

CARLOS JALIFEreporta

CALIFICACIÓN ★★★★✩Una fantástica manera de comenzar la temporada de autos sport, con brillantes batallas en ambas clases

RETROSPECTIVADalziel no pudo vencer a Allmendinger, cuandopelearon el título de Fórmula Atlantic en 2003

REPORTE24 HORAS DAYTONA

Salvador Durán quien lo hizo en 2007. Hubo aviones, himnos, bastoneras, presentaciones y además el tricampeón Jackie Stewart fue nombrado Grand Marshall de emergencia pues AJ Foyt nunca llegó tras haber sido operado de la rodilla la semana anterior. Al escocés le tocó dar la invocación de arran-cada: “caballeros, enciendan sus motores”. Finalmente, a las 15:25 horas del sábado 28 de enero los autos iniciaron la vuelta de formación para la salida lanzada. Dalziel con-servó la punta y Pruett en pocos giros avanzó hasta el quinto sitio mientras el Dallara de Angelelli sufrió una falla en las válvulas y su equipo prefirió irse a casa dejando a Chevrolet al garete.

En las primeras horas hubo muchas ama-rillas que impedían que Pruett, y luego Memo, se escaparan tras haber tomado la punta antes del fin de la primera hora. La batalla no se de-finiría hasta pasado el mediodía del domingo. Entre los GT, Porsche, Mazda, Audi, Ferrari, Camaro y un solitario Mustang peleaban sin ventaja evidente, aunque los Porsche son conocidos por su confiabilidad, además de tener la ventaja en números y el ejemplar de Brumos giraba al frente pese a un despiste del propio Hurley en la entrada a la chicana de la recta trasera.

Para las 11 de la mañana, tras un gran trabajo de Memo en un triple turno noc-turno, solo quedaban dos autos en la

vuelta líder, el suyo y el Ford #60 de Oswaldo Negri, acompañado por AJ Allmendinger, Justin Wilson, y su patrocinador John Pew. El #8 había cedido una vuelta tras el despiste de Luhr en la chicana trasera que le costó parte del carenado de la parte posterior, pero pasó al líder en la pista, y cuando vino otra amarilla recuperó el 95% restante de la vuelta y se incorporó a la batalla por el triunfo.

Pruett tomó el doble turno final, aunque Memo había sido el más veloz de los cuatro volantes,para intentar ir por Allmendinger, quien había pasado a McNish con un laminazo en la recta trasera y tenía al frente al auto #60 de Michael Shank Racing; a la vez, Dalziel fue subido en el turno final con intenciones de cazar al tejano AJ, misión casi imposible dada la desventaja aerodinámica del #8. Pruett

RESULTADOS

perdió la primera y segunda velocidades y le tomó cuatro giros arreglarlas, por lo que se fue al sexto sitio y Dalziel nunca pudo ponerse a tiro de Allmendinger, con lo que se selló la victoria para MSR en su noveno intento, todos ellos con Negri –bicampeón de la Indy Lights Panam en México– al volante como ancla. En GT ganó el Porsche 911 #44 de Magnus Racing. Ahora el equipo Telmex-Ganassi tiene que planear como quitarse la ventaja que le sacan los Ford.

El nuevo chasis Riley tiene un acabado mucho más agresivo

El 911 de Magnus Racing fue poseí-do por el espíritu de Daytona y ganó


Aunque es considerado el dios viviente del rallismo, Sebastian Loeb con ocho títulos y 68 victorias de WRC, nunca sale como fa-

vorito en la nieve del Rally Suecia, la única fecha del año en la que un triunfo suyo es sorpresa. Y 2012 no fue la excepción.

Este año el rally sueco compartió territorio con Noruega el primer día incluyendo la primera etapa que se corre en caminos de ambas naciones. También se corrió el jueves la primera calificación en un rally, con la cual los ganadores escogen su orden de salida para el día siguiente. El más rápido fue el finlandés Jari Matti Latvala, sobre su Ford Fiesta RS WRC y como las temperaturas de alrededor de menos 10 grados centígrados no eran suficientemente frías para garantizar que los caminos estuvieran completamente congelados, Latvala escogió una posición bastante atrás para así correr cuando la nieve suelta ya hubiera sido barrida por sus antecesores. La táctica funcionó, hizo el mejor tiempo en la inicial y para la siguiente ya lideraba el rally, aunque un ataque tardío del Citroën de su antiguo coequipero, Mikko Hirvonen, le quitó la punta en la quinta etapa del día, de 10. Pero los Ford de Latvala y Petter Solberg habían cuidado sus llantas de repuesto y cuando las calzaron al final del día fueron mucho más rápidos. En la octava etapa Latvala regresó a la punta que ya no perdería para terminar el día con 10 segundos de renta. Solberg, quien se había retrasado tras un trompo, ganó las dos rondas finales y terminó a 1.8 segundos de Hirvonen, con otros tres Fiesta privados detrás, entre ellos el de su hermano Henning

en sexto, manteniendo a raya al campeón Loeb por más de 20 segundos. Sordo, quien arrancó en la punta tuvo un día bueno hasta que le pegó a un banco de nieve en la octava etapa y se le cayó la banda de la bomba de agua, el Mini se sobrecalentó y ahí quedó.

Para el sábado 11 de febrero la situación no cambió entre los tres punteros aunque el noruego Mads Ostberg se acercó a Petter Solberg para intentar hacer su batalla por el podio y el campeón Loeb atacó para pasar al otro Solberg con un ritmo sostenido que le dio el sexto sitio y posibilidades de buscar algo más. No hubo diferencia en las llantas que usaron los punteros, todos eligieron con clavos, por lo que las diferencias no variaron y Latvala parecía enca-minado al triunfo con facilidad sacando una

RALLYSUECIAKarlstad, Febrero 09-12

FECHA 2/13

GANADOR Jari Matti Latvala3h18m28.3s

CALIFICACIÓN★★★★★Los pilotos nórdicos dominan, como de costumbre, sin apuros

PILOTOSLoeb 39 pts Hirvonen 32 ptsP. Solberg 29 pts

Latvala se impone en casa de los vecinos

CARLOS JALIFEreporta

El equpo M-Sport de Ford llega a su triunfo 50 con Ford; Loeb apenas acaba sexto en la nieve, pero lidera el WRC

FM [ 96 ] MARZO 2012

REPORTE RALLY SUECIA

24 Etapas, 349 Kms.POS # PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO

1 3 Jari Matti Latvala/Miikka Anttila Ford Fiesta RS WRC2 2 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroën DS3 WRC +16.6s3 15 Mads Ostberg/Jonas Andersson Ford Fiesta RS WRC +38.8s4 4 Petter Solberg/Chris Patterson Ford Fiesta RS WRC +1m14.3s5 6 Evgeny Novikov/Denis Giraudet Ford Fiesta RS WRC +2m41.4s6 1 Sebastien Loeb /Daniel Elena Citroën DS3 WRC +2m55.1s7 10 Henning Solberg/Ilka Minor Ford Fiesta RS WRC +3m49.5s8 52 Patrik Sandell/Staffan Parmander Mini John Cooper WRC +5m08.9s9 21 Martin Prokop/Zdenek Hruza Ford Fiesta RS WRC +5m30.0s10 64 Eyvind Brynildsen/Timo Alanne Ford Fiesta RS WRC +6m27.2s11 60 Sebastien Ogier/Julien Ingrassia Skoda Fabia S2000 +7m35.0s12 18 Pg Andersson/Emil Axelsson Proton Satria S2000 +10m03.7s13 62 Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul Citroën DS3 WRC +10m18.5s14 33 Andreas Mikkelsen/Ola Floene Skoda Fabia S2000 +11m48.5s15 12 Armindo Araujo/Muguel Ramalho Mini Cooper Works +13m00.9s

CAMPEONATO/PILOTOSPOS PILOTO PTS

1 Sebastien Loeb 392 Mikko Hirvonen 323 Petter Solberg 294 JM Latvala 265 Evgeny Novikov 216 Dani Sordo 187 Mads Ostberg 158 Francois Delecour 89 Henning Solberg 610 Pierre Campana 6

CAMPEONATO DE MARCAS1 Citroën Total WRT 652 Ford WRT 553 M-Sport Ford WRT 284 Mini WRT 26

RESULTADOS Rally Suecia, Febrero 09-12, Fecha 2 de 13ventaja de 23 segundos tras el final de la penúltima jornada.

El domingo Latvala inició cinco etapas normales con un par de victorias parciales

que lo pusieron adelante por más de 35 segundos, pero en la etapa 22 le pegó a una roca expuesta en los surcos de

la ruta y pinchó la llanta delantera derecha. Terminó con apenas 8 segundos sobre Hirvonen y lo más extraño fue que Petter le pegó a la misma roca, y aunque no tuvo que cambiar la llanta, bajo la velocidad y Ostberg lo pasó por el tercer sitio. Pero Latvala ganó la 23 y llegó a la Etapa de Poder con todo controla-do. Loeb minimizó su pérdida con una victoria ahí que le dio tres puntos adicionales y sigue de líder del campeonato ahora con 7 puntos de ventaja sobre Hirvonen y 10 sobre Solberg.

Con la nieve fuera de su camino para el resto del año, el galo llegará a las terracerías de México liderando y sin debilidades aparentes en su búsqueda del noveno campeonato, pero Latvala ya demostró que puede ganar como líder de su equipo y puede ser peligroso.

Latvala se impone en casa de los vecinos

Latvala voló, literalmente, en su Ford en Suecia; Loeb simplemente sacó puntos con el Citroën

FOTO

S: F

OR

D W

RC

RA

LLY

/CIT

RO

ËN

WR

C


La temporada 2012 del Campeonato Autódromo Hermanos Rodríguez (CAHR) arrancó con fuerza con la participación de las categorías Súper Turismos y Copa TC2000, con 55 y 30 autos respectivamente, además de haber contado con la par-ticipación como invitados especiales de l Fórmula Vee1800 y

Turismos de Resistencia, 18 y 19 autos respectivamente, lo que ofreció un festival lleno de velocidad para los aficionados.

El proyecto de hacer carreras nuevamente en la catedral del automovilismo mexicano surgió por iniciativa de OCESA en 2011, dando como resultado eventos con carreras económicas y muy emocionantes al mismo tiempo que se gesta una nueva generación de pilotos que tanta falta hacía en nuestro país.

La Súper Turismos está conformada por los autos tipo Pony divididos en cuatro categorías, la ST1 para tubulares con motor 2 litros, la ST2 para plataformas con motor 2 litros, la ST3 para plataformas con motor 1.8 litros y la Pony 1600. Esta categoría se corre bajo el formato del WTCC con arranque parado y dos hits de 35 minutos cada uno.

La Copa TC2000 rescata lo que en se conoció como Neón y T4, con carreras a 70 minutos con parada obligatoria en los fosos, teniendo la opción a correr uno o dos pilotos.

La temporada de 2011 constó de cinco fechas y para 2012 incluye 10 fechas y se contará con cuatro eventos en sentido inverso y cuatro más en formato nocturno, lo que garantiza un

buen reto de manejo para los pilotos y un deleite para los aficio-nados al deporte motor.

En lo que se refiere a las competencias de la primera fecha, en el circuito de Gran Premio de 4,450 metros, los ganadores de la Copa TC2000 fueron el actual campeón Alfredo Guzmán que hizo mancuerna con Enrique Ferrer “Correr en este campeonato es muy divertido y muy competitivo, hay muchos pilotos de NASCAR que corren en la TC2000 y muchos otros de garra que no les pueden dejar ningún espacio. Qué bueno que OCESA está empujando este proyecto que es por hoy el más emocionante que tenemos como pilotos”, comentó Guzmán. La segunda posición fue para Julio Villalobos, mientras que el tercer puesto lo ocuparon los hermanos Rogelio y Manuel Germán, seguidos de José González, Roberto Márquez y Luis y Alan Bobadilla.

En lo que se refiere a la Súper Turismos, las dos carreras fue-ron dominadas por Leonardo Colín, quien en ambas carreras tu-vo que lidiar con los embates de Roberto Fernández y del actual campeón Jorge Jiménez, los cuales se repartieron el segundo sitio en ambas rondas, mientras que las 3 Horas de México

La F Vee 1800 también tuvo un par de carreras: la primera fue ganada por Alan Cano y la segunda por Daniel Duval. En las 3 Horas de México el ganador absoluto fue la dupla de Santos Zanella y Pepe Montaño en la clase GT Turbo, mientras César Tiberio Jiménez se impuso en Turismo Superior.

REVIVIENDO AUTÓDROMOEL

Inicia el CAHR con triunfos de Leonardo Colín en ST y Guzmán/Ferrer en TC200 Por Ramón Osorio

La siguiente fecha del CAHR es el sábado 3 de marzo y se correrá en el circuito de 4 km. en sentido inverso.

FM [ 98 ] MARZO 2012

REPORTE CAMPEONATO AUTÓDROMO HERMANOS RODRÍGUEZ

TC20001.- 18 Alfredo Guzmán / Enrique Ferrer 35 vueltas2.- 08 Julio Villalobos + 4.428”3.- 23 Rogelio Germán / Manuel Germán + 6.085”4.- 24 José González + 29.949”5.- 11 Roberto Márquez + 49.535”

Carrera 1 FVee 18001 5 Alan Cano 12 vueltas2 176 José Armida 123 19 Jonathan Arevalo 124 2 Isai Morales 125 10 Luis Cano Sr. 12

Carrera 2 FVee 18001 24 Daniel Duval 12 vueltas2 19 Jonathan Arévalo +1.649”3 1 Enrique Reyna +1.744”4 5 Alan Cano +2.649”5 176 José Armida +2.682”

3 Horas de México - Ganadores en Clase1 44 Zanella Sr./JL Montaño GTT 83 vtas.6 144 Cesar Tiberio Jiménez TS 777 353 Sanz/Raña/Dominguez/Olavarrieta TM 759 277 Valles Sr./ Jr. TI 7415 338 Alejandro Escobar 1600i 32

Lugar # Piloto Auto Tiempo/DifCarrera 1 Super Turismos1.- 12 Leonardo Colin Audi 14 vueltas2.- 42 Roberto Fernández Astra + 0.032”3.- 1 Jorge Jiménez Clio + 2.690”4.- 23 Antonio Luna Clio + 2.851”5.- 62 Carlos Hernández Astra + 5.908”

Carrera 2 Super Turismos1.- 12 Leonardo Colin Audi 6 vueltas2.- 1 Jorge Jiménez Clio + 1.265”3.- 18 David Copca Audi + 2.282”4.- 42 Roberto Fernández Astra + 4.152”5.- 03 Rodrigo Ordoñez Audi + 5.263”

RESULTADOS Fecha1

Colín ganó dos veces


FM [ 100 ] MARZO 2012

Al futuro y más allá

LO MEJOR DE

El año pasado la Unión Europea comisionó a la FIA para crear una serie de carreras para vehículos eléctricos (EV). Pero ¿qué tan cerca estamos de un campeonato creíble y qué barreras deben superarse antes de que realmente podamos enchufar y jugar? InMotion le pregunta a los hombres que pujan por hacer realidad más temprano que tarde esas carreras de EVs...

El mundo exterior seguirá su curso: los combustibles fósiles escasearán; los híbridos tendrán su auge y caída; los EVs se volverán omnipresentes. En la pista de carreras, sin embargo, el tiempo se detendrá: el desempeño preva-lecerá sobre el costo y, por ello, la densidad de energía de los destilados del petróleo demandará que sigan siendo el combustible del deporte motor.

Hay, por supuesto, argumentos en contra, muchos de los cuales tienen un componente ético, teñido de un tenaz sentido práctico. La interpretación moderna del deporte motor demanda que la tecnología desarrollada para las carreras también entregue beneficios al mundo real, ya sea a la industria automotriz, a la sociedad, o a ambas. Eso es difícil de conseguir de forma favorable, pero hacerlo con una fuente de poder del siglo XX será imposible. Dejando el altruismo de lado, y desde un punto de vista comercial, también es una fuente de poder que será cada vez menos atractiva para patrocinadores con agendas verdes.

Por lo mismo, los argumentos tanto empíricos como de principios están empujando la idea de las carreras eléctricas. Pero, mientras el clamor por una serie eléctrica ha crecido, la realidad de tal programa de carreras tiene sus propios problemas.

El Grupo Zytek tiene destreza considerable en el diseño y fabricación de fuentes de poder tanto eléctricas como híbridas. Desarrolló el auto híbrido Panoz Q9 LMP1 (también conocido como Sparky), que compitió por pri-mera vez en 1998, y una década después proveyó el KERS que impulsó a McLaren a ser la primera escudería de F1 en ganar un gran premio usando una fuente de poder híbrida. Ha desarrollado varios EVs para la carretera, más notablemente el Smart ED. En la opinión de Zytek, construir un auto de carreras eléctrico capaz de imitar el desempeño de un monoplaza impulsado por combustión interna está actualmente en el límite de la búsqueda tecnoló-gica, aunque no es irrealizable.

“Creo que es posible”, dijo Pete May, ingeniero de aplicaciones deportivas. “Sí podrías producir una fuente de poder muy buena, muy ligera, con muy alta proporción de poder y peso con motor eléctrico y tecnología de controlador que podría competir con los motores de com-bustión interna. Con los desarrollos del KERS, la actual fuente de poder es factible y capaz de proporcionar la misma potencia que un motor de gasolina probablemente con menos de dos tercios del peso, pero ese no el verdadero problema. El problema es cargar la energía para hacerlo”.

Como en las carreteras, la tecnología de almacenamiento de energía es el limitante en el diseño del auto de carreras eléctrico. La habilidad existe hace mucho –Zytek construyó un F3000 eléctrico a fines de los 80– pero mientras los motores eléctricos y sistemas electrónicos han avanzado a pa-sos gigantescos, la tecnología de baterías evoluciona a un ritmo más lento.

May explica el problema de las carreras de EVs al revisar los números. “La gasolina proporciona algo así como 13 kwh/kg (kilowatts hora por kilo) y las mejores baterías, seguras y aceptables para las carreras proveen algo así como 0.25 kwh/kg. Es un poco más favorable de lo que se escucha, ya que la eficiencia del motor de gasolina es de alrededor del 25%, por lo que el número útil es cercano a 3.5kwh/kg, mientras que la eficiencia de una batería en un sistema eléctrico puede ser mayor del 90%. Súmale la capacidad para regenerar energía eléctrica al desacelerar, y el verdadero desempeño de energía por kilo de una batería probablemente quedaría en una sexta parte de lo que obtendrías de la gasolina”.

Hay un argumento fuerte que sugiere que la pista de carreras puede ser el último bastión del motor de combustión interna

“Eso quiere decir que fácilmente igualarías el desempeño de algo así como un GP3 o un Fórmula BMW, aunque con una distancia de carrera corta de quizás 10 o 15 minutos, y con un auto que es mucho más caro que su equivalente de combustión interna”.

“Las baterías están desarrollándose todo el tiempo, por lo que las carreras de eléctricos tienen el potencial de durar más”, agregó May. “En teoría, una serie podría comenzar hoy con un auto total-mente diseñado y simplemente ir incrementando la duración de las carreras según permita el desarrollo de las baterías. Las interrogantes que se mantienen son: ¿Existe el suficiente interés en carreras de 15 minutos? ¿Y están preparados los equipos para in-vertir más dinero y obtener el mismo desempeño?”

Pero hay opciones de carreras de eléctricos sin que sean monoplazas. En el invierno de 2009-2010 se agregó una categoría de EVs a la famosa serie fran-cesa de carreras en hielo, el Trofeo Andros. Nicolas Prost se quedó con el título los últimos dos años ma-nejando un buggy eléctrico Exegon Engineering Evo2, impulsado por un par de motores Siemens de 45 kw y baterías de iones de litio SAFT, produciendo 24 kwh y pesando 277 kilos (un tercio del peso total del vehícu-lo). Las especificaciones del fabricante sugerían que la batería era capaz de dar energía para promediar 150 kph por 35 minutos, aunque las carreras de hielo tien-den a ser de 15 minutos para evitar que se deteriore el hielo. Eso permitió que la categoría no se viera fuera de lugar y por ello fue muy popular.

Las carreras en hielo son obviamente un entorno más natural, pero puede ser más significativo el hecho de que los autos para hielo han sido modifi-cados para correr en pista. Compitieron este año en Pau, en un evento de ocho vueltas descrito como el primer “Gran Premio Electrónico”, corriendo junto al Trofeo Internacional F3. La importancia del evento se evidenció con la presencia del ganador del GP de Mónaco y ex piloto de Toyota y BAR F1, Olivier Panis.

Mucho más cerca de la idea de una serie eléctrica está la naciente Copa EV que, tras problemas el vera-no pasado, arrancó en Laguna Seca el 26 de noviem-bre con tres categorías. La clase Prototipo EV es una fórmula libre para experimentales sin restricciones de peso o poder. La CityEV y SportsEV, sin embargo, son campeonatos específicos. El CityEV es para autos de producción enfocados a la ciudad y tendrá al auto eléctrico compacto Think City. El SportsEV, mientras tanto, correrá con el Westfield iRacer.

FM [ 102 ] MARZO 2012

Los dueños de Westfield, el Grupo Potenza, tiene un programa paralelo para desarrollar Westfields eléctricos de calle junto al iRacer, aun-que el Dr. Paul Faithfull, director de administración de Potenza Technoloy, reconoce que desarrollar autos para carreras es una actividad más clara: “Los desafíos son diferentes, pero lo que hace a las carreras más sencillas es el hecho de que existen en un ambiente controlado: sabes qué tan lejos requieres ir, por lo que el problema de la ansiedad de rango no existe al mismo grado. Y también la simplicidad del auto de carreras que no necesita los sistemas extras requeridos por el de calle”.

El auto de 770 kilos tiene aproximadamente 320 kilos en baterías de fosfato de litio agru-pados en ocho paquetes. Éstos almacenan aproximadamente 23 kwh, que alimentan a dos motores Oxford YASA de 80 kw dando tracción a las ruedas traseras.

Los diseñadores de iRacing sugieren que, a ritmo de carrera, sería suficien-te para 13 vueltas a los 2.6 km del circuito nacional de Silverstone. Siendo el Westfield nominalmente un biplaza tradicional, la compañía está desarrollando un paquete opcional de baterías adicionales para llenar el compartimento del pasajero e incrementar significativamente el rango. El almacenamiento adicio-nal atacará la naturaleza ‘hambrienta de potencia’ de las carreras EV y también el hecho de que la relación entre velocidad y resistencia es más extrema en un EV que en un auto con un motor de combustión interna.

“Al final, mientras más pises, más corta es la distancia que recorrerás”, insiste Faithfull. “La ironía del auto es que es más rápido de lo que le podemos permitir. Los motores dan 160 kw, pero si damos a los pilotos toda la potencia todo el tiempo, la usarán porque son pilotos y no llegarán muy lejos. Por lo que estamos desarrollando software para controlar la potencia, quizás tener un botón de propulsión adicional para rebases. Hemos encontrado, tanto en los autos de carreras como en los siete autos de calle que tenemos a prueba, que si bajas la velocidad máxima, incluso 8 kph, llegarás mucho más lejos”.

Como muchos involucrados en las carreras de eléctricos, Westfield busca formas de añadir un elemento auditivo a sus autos. En términos de ingeniería puede parecer ridículo: el ruido es energía desperdiciada y, por eso, es lo último que un EV necesita. Por el otro lado, existe la percepción de que el deporte mo-

tor debe ser ruidoso y, como un negocio orientado al cliente, sería negligente ignorar lo que el mercado espera. Quizá el punto en que las carreras EV

se consideren exitosas no será cuando alcancen metas de rango o peso, sino cuando la gente empiece a aceptar que pueden ser

silenciosas. Cuando eso pase, el último bastión del motor de combustión interna comenzará a derrumbarse.

Think ha estado pensando construir vehículos eléctricos desde hace 18 años y su THINK City es el primer

vehículo de su tipo al que se le otorga aprobación regulatoria de seguridad paneuropea y certificación

CE. La versión de calle ofrece baterías de litio y sodio, tiene un rango de 160 km y puede alcanzar velocidades de 110kph. La versión de carreras tendrá un paquete de baterías iones de litio, software afinado de respuesta mejorada con un ahorro de 100 kg en el peso. Su veloci-dad máxima será de alrededor de 138 kph.

PENSAR EN GRANDE

“Sabes qué tan lejos necesita ir el vehículo, por lo que la ‘ansiedad de rango’ no existe”. Dr. Paul Faithfull, Potenza Technology


¿Carrera a la prominencia?El ex organizador del GR francés, Eric Barbaroux, está convencido que su campeonato Formulec se puede convertir en los “100 metros olímpicos” de las carreras.

Luego del éxito de la carrera Andros de eléctricos, hay planes en pie en Francia para una serie EV de monoplazas, organizada por Formulec, encabezado por Eric Barbaroux, ex CEO del gran premio francés.

“Me sorprende que, a pesar de que químicamente hay mucha más energía en un litro de gasolina que en un litro de elec-trolitos, hay áreas enormes de la energía eléctrica que no se han investigado. Al mismo tiempo, el motor de gasolina to-davía no es muy eficiente, a pesar de los 100 años de desarrollo constante. Como ingeniero creo que el motor eléctrico tiene tanto o incluso más potencial”.

La consultoría de ingeniería Segula Technologies fue retenida para desarro-llar la fuente de poder para el EF01, que presentó un chasis prototipo basado en un auto de hill climb modificado, que se escogió por sus dimensiones que ayudan a disipar el calor de las baterías.

Es un problema común de género: a 145kph, el prototipo original iRacer es-taba consumiendo 70kW, de los cuales 10kW eran de calor.

Aun así, en 2009 la organización del Formulec comisionó a Brawn GP para ayudar en el desarrollo aerodinámico, específicamente en los flujos de aire internos alrededor de las baterías. “Los fabricantes de baterías no tenían la experiencia para cubrirlo”, dijo Barbaroux. “Usar un equipo de Fórmula 1, con su aerodinámica superior, su simulación y capacidad CFD, fue un paso importante”.

La EF01 comenzó ensayos en septiembre del 2010, con Jules Bianchi y Alexandre Prémat al volante. Se embarcó

FM [ 104 ] MARZO 2012

después en un año de desarrollo dirigido a definir la especificación para la versión de producción del auto, a la par de tomar parte en carreras de demostración para incrementar su visibilidad. Si todo sale conforme a lo planeado, habrá una serie de 10 carreras comenzando a fines de 2012. Los fabricantes prometen un tiempo de 0 a 100 kph abajo de los 3 segundos y una velocidad máxima de 250 kph. Será capaz de correr alrededor de 20 minutos.

El tiempo de carrera, dice Barbaroux, no deberá ser un proble-ma. “Los 100 metros en los Juegos Olímpicos se corren en sólo 10 se-gundos, pero es el más grande evento mediático en todo el deporte, así que la

clave es diseñar un evento alrededor de la carrera principal y crear la atmós-fera correcta. No visualizamos esto como un evento de tres o cuatro días; lo haremos todo en un día. En términos de cobertura televisiva, un evento principal de 30 minutos de carrera en vivo, aderezado con 20 minutos de las mejores escenas y entrevistas crea un paquete de cerca de 50 minutos, que es lo que las cadenas de televisión están buscando”.

Barbaroux llegó a la conclusión de que aun cuando hay potencial para una serie global de carreras de eléctricos, se necesita evitar las

comparaciones con cualquier forma de carrera convencional.

“Cada deporte tiene su propia forma de hacer las cosas”, agregó Barbaroux. “La mejor manera de ilustrar lo que digo es comparando el esquí con el snow-boarding. Las carreras en descenso son espectaculares y magníficas, pero la com-petencia de snowboarding es una cultura completamente diferente, con la música y la atmósfera de carnaval. Creo que de-bemos mantener eso en mente antes de buscar competir con las carreras de autos convencionales. No se puede comparar a las dos, y por ello necesitamos adoptar una estrategia diferente”.

“La clave es diseñar un evento alrededor de la carrera principal para crear la atmósfera correcta”


LO MEJOR DE

Peugeot 3008 La evolución del coche eléctrico híbrido parece un enigma para los euro-peos. ¿Por qué diseñar un vehículo asistido

por batería y enfocado a la economía si no se comienza con lo obvio, el motor de combustión más eficiente? En otras palabras, un turbodiesel de capacidad pequeña de línea simple de alimentación.

Honda no lo hizo con el innovador Insight, ni Toyota con el Prius que definió el segmen-to, ni GM con Chevrolet Volt híbrido de rango extendido. Los motores diesel pueden

FOT

OS

: STU

AR

T P

RIC

E 3Estos rines de aleación de 17 pulgadas son la

razón principal por la cual el Hybrid4 especificación media pasa la marca de emisiones de 100g/km. El modelo barato, que alcanza 99g, usa rines 16.

2Una fila de seis LED de luz de día debajo de los focos dan al Hybrid4

una firma visual distintiva en el espejo retrovisor. Las luces son automáticas y de halógeno. No se ofrecen las de xenón HID.

NOS GUSTA Desempeño decente en general • Cabina espaciosa • Manejo sin compromisos

¿Puede el pionero de motores diesel y eléctrico imponer un nuevo estándar para híbridos?

Híbrido4 104gModelo ProbadoPotencia: 161 caballos + 36 caballos Torque: 221 libra/pie + 148 libra/pie 0-100 kph: 9.0 seg. Economía combustible: 17.6 kpl Emisiones CO2: 104 g/km 112-0 kph: 51.7 mts. Pista derrape: 0.83 Fuerzas G

1La parrilla delantera de dos barras del Hybrid4 vuelve su trabajo cromado

ligeramente más generoso que en un modelo más barato. Nos gustan las placas de la facia, las guardas inferiores y los terminados de la ventana; los espejos cromados de las puertas no son tan convincentes.

4El quemacocos panorámico ‘Cielo’ del Peugeot es una opción, pero solo para el Hybrid4 rango medio

de 104g/km. No abre, pero tampoco afecta mucho el espacio para la cabeza. Probablemente vale su precio.

1

4

3

2

THE ORIGINAL CAR WEEKLY

FM [ 106 ] MARZO 2012

ser más frugales, pero los de gasolina siguen siendo más baratos y fáciles de adaptar en aplicaciones híbridas y son más ampliamente aceptados en el mercado global para autos nuevos.

Así que, 13 años después del Honda Insight original, PSA Peugeot-Citroën ha saltado a escena. El Peugeot 3008 Hybrid4 es el primer auto “to-talmente” híbrido diesel-eléctri-co en el mundo, y el primero de una serie de híbridos del grupo automotriz francés, incluyendo el Citroën DS5, que usará la misma planta de poder. Pero,

7Los escudos pulidos “Hybrid4” son de un tamaño modesto; no es el diseño

gráfico más inspirado para un pionero tecnológico de Peugeot.

8La puerta trasera dividida aguanta cargar 200 kgs, por lo que fácilmen-

te resistirá a dos personas cambiándose el calzado, pero falta la cajuela a desni-vel que la complementa tan bien en el 3008 estándar.

5La suspensión trasera es inde-pendiente multibrazos (los 3008

estándar tienen barra de torsión). La distancia entre ejes y el ancho de rodada permanecen intactos, pero las llantas traseras aguantan 44% del peso, 8% más que los 3008 regulares.

NO NOS GUSTA Economía mediocre • Paseo poco apacible • Caja de cambios torpe

El diesel-eléctrico es común en camiones para la minería, barcos, locomotoras, autobuses y tranvías, pero apenas ahora es-tá siendo adaptado a coches de pasajeros.

Peugeot anunció que estaba desa-rrollando una fuente de poder híbrida diesel durante el lanzamiento del 3008 en 2009. Pero fue el concepto Hypnos, de la marca hermana Citroën, el que sacó primero la tecnología PSA diesel-eléctrica en 2008, seis meses después que VW mostró su concepto similar, un Golf TDI Híbrido en el show de Ginebra.

5

6

7 8

6El alerón de dos tonos en el techo, con luz de frenado alta de cristal claro, es

una de las dos formas de identificar el Hybrid4 por atrás.

El Citroën Hypnos, diesel-eléctrico, apareció en 2008

HISTORIA¿proporcionará el gran salto en eficiencia que anticipamos?

DISEÑO E INGENIERÍAAAAAC

El Peugeot 3008, un crossover cinco puertas alto, puede parecer un auto raro con el cual comenzar la embestida de diesel-híbridos de PSA. Un auto más bajo, como el coupé RCZ o incluso un 308 estándar daría una silueta más aerodinámica y traería una me-jor economía de combustible. Pero sospechamos que la coin-cidente sincronía del desarrollo


1 La pantalla de la condición de la batería en el tablero es más útil que el indicador de poder. Con la batería llena, tendrás cerca de 5 kilómetros rodando

sólo con electricidad.

4 Nuestro auto de prueba fue un modelo de rango media de 104g, pero vino con la vestidura en piel

de dos tonos de Edición Limitada. La opción normal de los asientos es piel negra.

2 La pantalla estándar vertical proyecta la velocidad y la configuración de control de crucero en una pantalla plástica levadiza. Desconocemos por qué el sistema

no puede usar el interior del parabrisas.

12

34

5

3 El control rotativo está donde suele ponerse el portavasos del pasajero. Hay cuatro modos a

seleccionar: Auto, Sport, 4WD y ZEV.

5 Los controles al volante ajustan la caja manual automatizada. Se sienten frágiles y baratos, y

provocan respuesta tardía de la transmisión.

FM [ 108 ] MARZO 2012

13.5ºoscurecido

10.3ºoscurecido

2613mm916mm 836mm

4365mm 39%

1610mm

354-1435 litros

0.31

1837mm

56% 44%

810mm min

1010mm max

880m

m m

in99

0mm

max

580mm min

970mm max

900m

m

1527mm1532mm

Turn

ing

circle

: 11.4

m

2613mm916mm 836mm

4365mm 39%

1610mm

354-1435 litros

0.31

1837mm

56% 44%

810mm min

1010mm max

880m

m m

in99

0mm

max

580mm min

970mm max

900m

m

1527mm1532mm

Turn

ing

circle

: 11.4

m

Los asientos traseros tienen suficiente espacio en cabeza y pies para que los adultos se sienten cómodamente.

Altura 460/920mm

Profundidad 810/1640mm

Ancho 1000mm

Mirando hacia adentro

¿QUÉ TAN GRANDE ES?

PRUEBA DE VISIBILIDAD

del 3008 por un lado, y de la fuente de poder Hybrid4 por el otro, jugaron un papel grande en la decisión del modelo que llevaría el estándar de PSA.

Y aun así, éste no es un sistema híbrido convencional. Aparte de tener liderazgo en su clase en economía y emisiones de CO2, dice Peugeot, también es éste el único 3008 con trac-ción en las cuatro llantas.

Además de los pilares B, el 3008 Hybrid4 es casi idéntico a un 3008 diesel normal. Pero, de los pilares B hacia atrás, es un animal muy modificado.

Igual que en el HDi regular de 2.0 litros, la fuente prin-cipal de poder del Hybrid4 es un motor turbodiesel de 1997cc, montado transver-salmente en el frente que da tracción a las ruedas delanteras a través de una de las transmisiones manua-les automatizadas de seis velocidades de PSA.

Un motor eléctrico de 8KW, movido por bandas del cigüeñal del motor, actúa

como un generador-arrancador automático. Pero el otro papel de ese motor secundario es producir electricidad para llenar la batería híbrida de níquel de 200 voltios y 1.1kWh montada sobre el eje trasero. Las células de iones de litio, dice Peugeot, siguen siendo prohibitivas.

Debajo de la batería, la barra de torsión usual de la suspensión trasera del 3008 ha sido remplazada por una independiente multienlace adaptada del 508, para hacerle espacio al motor Bosch eléctri-co sincrónico AC de 36 caba-llos. Acunado entre los brazos del chasis, éste tracciona sólo las llantas traseras.

Por fuera, poco distingue al Hybrid4 de cualquier otro 3008 de alta especificación. Dos barras horizontales cromadas remplazan la parrilla del radia-dor y una línea de LEDs de día va en los faros delanteros.

Atrás, un pequeño escudo ‘Hybrid4’, una luz de freno alta y un alerón son las únicas partes nuevas en la carrocería.

Se entra fácilmente a la cabina espaciosa gracias a los asientos levantados. La calidad de la vestidura es excelente.


La batería eléctrica hace que el Hybrid4 pierda la cabina a desnivel del 3008 estándar.

DESEMPEÑOAAACC

Los 9.0 segundos en tiempo de aceleración promedio de 0-100 kph es exacto, aunque Peugeot dice que es de 9.1 segundos. Al Hybrid4 3008 le toma 9.4 segun-dos ir de 50 a 110kph, un muy útil segundo y medio más rápido que un Toyota Prius. Pero en realidad es tres décimas de segundo más lento, que el 3008 2.0 HDI de 148 caballos que cronometramos en 2009. En términos de desempeño directo, al menos, la batería y motor eléctrico del auto probado parecen contar poco.

La caja manual automatizada del Peugeot es la raíz del problema. A fondo, los cambios son lentos y torpes, y el motor eléctrico tándem no es lo suficientemente poderoso para alcanzar una aceleración tope sin jaloneos. Eso sería de rele-vancia limitada en un híbrido más modesto, pero importa en un auto diseñado para ofrecer más de todo (incluyendo velocidad) que su equi-valente con motor de combustión. La vida es más satisfactoria cuan-do se conduce conservadoramen-te. 40% de la marcha es suficiente para arrancar con seguridadel auto, con el motor eléctrico por sí solo impulsando cómodamente al 3008 hasta 24 kph. Entonces el diesel arranca y el motor eléctrico sólo llena los huecos del poder del diesel. Conducido de forma relajada, el 3008 se siente un poco más suave que el híbrido normal.

Aun así, ésta no es una fuente de poder a la que le guste el

FM [ 110 ] MARZO 2012

Inicio/FinT1T2

T4

T3

T5T6

T7

T8

Inicio/Fin

T1

T2

T3

T4

T5T6

T7

Inicio/FinT1T2

T4

T3

T5T6

T7

T8

Inicio/Fin

T1

T2

T3

T4

T5T6

T7

48kph-0

48kph-0

80kph-0

80kph-0 112kph-0

112kph-0

51.7m

52.8m26.4m

26.5m

9.6m

9.7mSECO

MOJADO

20m10m 40m 50m30m0

48kph 60 80kph 96kph 112kph 128kph 144kph 160kph

3.7s 5.6s 14.6s8.0s 10.9s 35.0s19.3s 25.5s

10s5s0 15s 30s 35s25s20s

48 kph 64 80kph 96kph 112kph 128kph 144kph 160kph

3.1s 4.5s 12.5s6.7s 9.0s 31.6s16.5s 23.8s

10s5s0 15s 30s25s20s

PEUGEOT 3008 HYBRID4 104G Cuarto de milla 17.2 seg a 130 kph, kilómetro 31.8 seg a 161 kph, de 50-110 en 9.4 seg, de 50-110 en cuarta 10.0 seg

ACELERACION 4º C, húmedo

FRENADO 96-0 kph: 2.59 segs.

Toyota Prius1.8 VVT-ICuarto de milla 18.2 seg a 126 kph, kilómetro 33.1 seg a 160 kph, 50-110 kph 10.9 seg, 50-110kph en cuarta ND.

CIRCUITO MOJADOPeugeot 3008 Hybrid41min 16.5 segToyota Prius 1.8 VVT-i1min 15.1 seg.El torque del motor eléctrico ayuda en las rectas cortas. El balance del chasis es bueno en condiciones húmedas, pero las llantas traseras con tracción eléctrica no logran enriquecer el manejo. El ESP, poco delicado, es pobre.

CIRCUITO SECOPeugeot 3008 Hybrid41 min 28.4 seg.Toyota Prius 1.8 VVT-i1min 30.7 segLa asistencia eléctrica equivale a cerca de un segundo y medio en el tiempo de vuelta del 3008 Hybrid4, pero se vació en tres vueltas. La transferencia de pe-so está bien controlada, pero la potencia repentina vuelve difícil salir de las curvas rápidas.

● El Hybrid4 fue dos décimas más rápido que HDI de 148 caballos probado en 2009, con las mismas llantas, en condiciones más frías.

● La caja de cambios da una salida tersa de la truculenta T7, y el más poderoso Hybrid4 llega con 10 kph más que el 2.0 HDI a la zona de frenado de la T1.

● La tracción en las cuatro ruedas permite al 3008 alcanzar 130 kph en la recta frente a los 120 del Prius, pero el mejor agarre lateral hace al Toyota más rápido en las curvas.

● El ESP ajustable se activa arriba de 60 kph. El ASR administra bien la trac-ción, pero los controles de estabilidad matan el momentum hasta con un ligero asomo de derrape.

NOTAS DE PISTA

La masa y la proporción del 3008 Hybrid4 hacen sentir su presencia cuando se maneja duro, pero ninguna tiene un efecto adverso en el manejo.

Con las baterías totalmente cargadas, el auto tiene el rendimiento para probar sus frenos y el agarre lateral. Písale y tendrás un ritmo fresco en el cambio, pero sólo hasta 120 kph,

cuando los motores eléctricos se apagan y le dejan solo al diesel.

Enfilado a una curva rápida, el Peugeot adopta una línea neutral. Hazlo ir más allá de la marcha

AL LÍMITE

cambio. Pide respuesta rápida para un rebase y tendrás que esperar casi un segundo para obtener un resultado abrupto que no gustará cuando llegue.

Peugeot merece crédito, sin embargo, por la configuración de regeneración del sistema del Hybrid4. Tiene una tasa de regeneración de energía que desacelera el auto progresiva, pero también predeciblemente. Se acciona plácidamente tan pronto se levanta el pie del acelerador, pero luego permanece consistente, en vez de crecer a través del primer centímetro de viaje del pedal del freno. Eso significa que la sensación de frenado es casi pura, a diferencia de los híbri-dos de Honda, Toyota o Lexus, o el Nissan Leaf EV.

MARCHA Y MANEJOAABCC

Bajo la piel

Peugeot dice que el nuevo eje trasero del 3008 Hybrid4 no fue escogido sólo por razones de empaque, sino que también ofrece una fusión óptima de

comodidad y estabilidad. No lo crean. Ya sea por su naturaleza fundamental o la forma en que está ajustada, la suspensión trasera independiente (sin la cual no habría espacio para el motor eléctrico principal y la batería) ha comprometido la marcha del auto hasta el punto en que hasta un pasajero poco atento lo notaría.

Sobre baches medianos tomados a velocidades bajas hay un movimiento irritante que está a un mundo de dis-tancia de la suavidad del auto estándar equipado con barra de torsión.

A velocidades más altas el paseo apacible del 3008 cambia a una vibración de alta frecuencia que hace que la cabina se sienta inestable. Los baches, al menos, se libran tersa y tranquilamente, pero, parecería que los ingenieros de Peugeot sobre compen-saron los 200 kgs adicionales del auto y el ligero cambio en la distribución del peso con presiones demasiado duras en los resortes.

Más allá de la marcha, la dinámica del 3008 es más que adecuada. El agarre es respetable, el balance del chasis y el control vertical son buenos y la transferencia de peso están bien contenidas para un auto alto.

Pero el sistema de dirección asistida se siente ligeramente subdesarrollado. El ajuste hidráulico tiene

un motor eléctrico secun-dario que trabaja mientras el motor no está en marcha, pero en general sus niveles de asistencia son incon-sistentes y pueden hacer difícil posicionar el auto con precisión. Es también extremadamente pobre en sensación de camino. Como el chasis, no es una mejora sobre el auto regular.

ASUNTOS ACTUALES


normal y el sistema ESP, que no es totalmente ajus-table a voluntad, interviene de forma abrupta como si se pusiera nervioso por los 200 kilos adicionales bajo el piso de la cajuela. Aun así, hay cierta cantidad de

balance y ajustabilidad, síntomas distantes, quizás, del lento regreso al estilo Peugeot de afinar el chasis.

El eje trasero eléctrico no es muy bueno para jugar un papel mayor cuando se maneja al límite.

En seco, nunca tienes sensación de alguna tracción adicional o del balance con el acelerador en las llantas de la tracción trasera, pero en mojado hay una contribución detectable.

Empacado junto al motor eléctrico principal del 3008 está el inversor de corriente doble, o Unidad de Control de Poder Híbrida (HPCU). Esto conecta sus circuitos de alto y bajo voltaje (12 voltios) con los dos motores eléctricos, amortiguando tanto la corriente directa como la alterna entre los cuatro. Al igual que el motor eléctrico principal, fue desa-rrollado y suministrado por Bosch y es el

primero de su tipo, así como el ancla de todo el sistema híbrido de PSA.

El sistema maneja demandas más grandes que cualquier unidad de tamaño similar en el mercado, amortiguando hasta 340 amperes de corriente hacia adelante y hacia atrás, y hasta 300 voltios, casi constante-mente, aunque ocupa menos de 12 litros de espacio.

El agarre, en general, es bueno pero a la marcha a velocidad baja le falta suavidad.

El motor híbrido se deshace de la barra de torsión trasera

0 02000 10,0004000600040000

Motor (rpm)

221lb ft at2000rpm

147libra/pie

161 caballos a3750rpm

37caballos

Po

ten

cia

(cab

allo

s) Torq

ue (lib

ra/pie)

100

300

200

400

20

40

60

80

120

100

140

160

PODER Y TORQUE ECONOMÍA

PRUEBA

PAPEL

ACELERACIÓNACELERACIÓN EN VELOCIDAD

1 3 5

42kph5100rpm

112kph5100rpm

188kph4977rpm

*confirmado

77kph5100rpm

152kph5100rpm

2 4

188kph*3607rpm

6

VELOCIDAD MÁXIMA EN CAMBIOS

RPM en 6a @ 112/128 kph = 2817/3219

MOTORInstalación: Frontal, transversalTipo: 4 cilindros en línea, 1997 cc, turbodiesel, con motor eléctrico en eje trasero Material: Monoblock de acero, cabezas de aleación de aluminioDimensión/Carrera: 85.0/88.0 mmCompresión: 16:1Válvulas: 4 por cilindroPotencia (diesel) 161 caballos a 3750 rpmTorque (diesel) 221 libra/pie a 1600-3500 rpmPotencia (eléctrico) 36 caballosTorque (eléctrico) 148 libra/pie Peso-potencia: 109 caballos por toneladaTorque-peso: 204 libras/pie por tonelada

FRENOSFrontal: Discos ventilados de 302 mmTraseros: Discos de 290 mmAnti bloqueo: estándar

RUIDO EN CABINAEstático: 48 dB Revoluciones máximas en tercera: 73dB 48 kph: 60 dB 80 kph 64dB 112kph 66dB

KPH 2a 3a 4a 5a 6a30-65 2.6 3.0 - - -48-80 - 3.1 4.2 6.1 -64-96 - 3.7 5.0 5.8 7.980-112 - - 5.8 6.7 8.696-128 - - 7.0 8.0 10.9112-144 - - - 10.4 15.1128-160 - - - 13.4 20.4144-176 - - - 19.5 -160-192 - - - - -176-208 - - - - -192-224 - - - - -208-240 - - - - -224-256 - - - - -

KPH Tiempo (segs.)0-48 3.10-64 4.50-80 6.70-96 9.00-112 12.50-128 16.50-144 23.80-160 31.60-176 44.60-192 -0-208 -0-224 -0-240 -

SEGURIDADABS, ESP, ASREuroNCAP calificación de impacto 5 estrellasOcupantes adultos 86%, infantes 81%, peatones 31%, asistencia de seguridad 97% (resultados para el 3008 1.6HDi estándar)

EMISIONESEmisiones de CO2: 104g/km

EQUIPAMIENTORines de 17 pulgadas de aleación Juego de luces (inc. luces de puertas frontales y traseras)Peugeot Connect Media navegación satelital con pantalla a color de 17.5 cmsPantalla levadizaConectividad USB, BluetoothControl de crucero con limitador de velocidadSensores traseros de estacionamientoPintura metálica Nero negra 700 USDQuemacocos ‘Cielo’ panorámico 580 USDAsientos de piel con calefacción 1,650 USDSensores delanteros de estacionamiento 330 USD

Opciones en negritas en el auto de pruebas = estándar ND= no disponible

CHASIS Y CARROCERÍAConstrucción: Monocasco aceroPeso/Probado: 1808 kg/1790 kgCoeficiente de arrastre: 0.31Riness: 7.5Jx17 pulgadasLlantas: 225/50 Vr17, Michelin Primacy HPRepuesto: No (juego de reparación de llanta)

TRANSMISIÓNTipo: Tracción delanteraCaja de cambios: 6 velocidades manual automatizadoRadios/kph por 1000rpm1ra: .3.45/8.2 2da: 1.87/15.23ra: 1.29/22 4ta: 0.95/305ta: 0.75/38.1 6ta: 0.54/52.6Radio final: 4.35

SUSPENSIÓNFrontal: MacPherson, amortiguadores y resortes, barra antirrolidoTrasera: Brazos múltiples, resortes, barra antirrolido.

DIRECCIÓNTipo: Electrohidráulica, piñón y cremalleraVueltas 2.7Radio de giro: 11.4m

Promedio: 17.6 kplPaseo 20.6 kplPista 8.2 kplUrbano 29.3 kplExtra-urbano 30.8 kplCombinado 30.0 kplTanque 60 litros Rango prueba 879 kms

COMPRA Y POSESIÓNABCCC

Los mantuvimos en espera por esta información que debió estar en el título. Luego de varios cientos de kilómetros de autopista y uso urba-no, además de nuestras pruebas en pista, el 3008 Hybrid4 registró un promedio de 17.6 kpl. Parecería un subrendimiento enorme para cual-quier híbrido, más aun un diesel. La economía del Hybrid4 resultó más pobre aún que el 3008 no híbrido (20.4 kpl contra 21.3) a pesar de correr a ratos sólo con electricidad.

Eso, de un golpe, diezma una de las claves del supuesto atractivo del auto. Si nuestra prueba de econo-mía se hubiera hecho exclusivamen-te en condiciones urbanas, el 3008 Hybrid4 habría salido mejor librado (ver p64). Pero la mejor economía de combustible urbana y la ocasional tracción de cuatro ruedas parecen argumentos frágiles con los cuales defender a este auto.

VEREDICTOAABCCTecnología revolucionaria que no mejora al 3008 regular

El Peugeot 3008 Hybrid4 es enteramente adecuado si no se compara. Espacioso, agradable, refinado cuando se maneja con paciencia, fácilmente podría satis-facer la mayoría de las necesidades familiares. Al lado de muchos otros híbridos, puede incluso parecer bastante avanzado.

El problema viene al compararlo con su compañero de línea, 2.0 HDI 3008 que, según nuestras pruebas, es igual de rápido, significativa-mente más terso, más responsivo y más cómodo en su marcha, a la vez que tiene una cajuela más útil. Increíblemente, el diesel regular es ligeramente más económico y 8,000 dólares más barato.

Como un primer paso hacia los híbridos efectivos, deberíamos darle la bienvenida, pero lo que es obvio ahora mismo es que el 3008 Hybrid4 está lejos de ser el auto definitivo.

TAREAS POR MEJORARUna caja de cambios más rápida, tersa y larga, ya sea una unidad de doble embrague o automática con convertidor de torque eficiente; rebajar 10% el costo; refinar el ESP.

FM [ 112 ] MARZO 2012

NOTAS DE PISTA

Paddock Club por

Esteban atento a las indicaciones

Se cuidan todos los detalles

urante el mes de febrero se llevó a cabo la filmación del cineminuto 2012 de Escudería Telmex, contando con la participación de los pilotos Sergio Pérez, Esteban Gutiérrez, Luis ‘Chapulín’ Díaz, Rubén Rovelo, Antonio Pérez y Franco Aragonés. Paddock Club estuvo presente acompañando a los ganadores

de diversas trivias y aquí te presentamos algunos aspectos de la filmación del comercial que verás en las pantallas de las principales cadenas cinematográficas del país durante 2012.

Checo en la cabina

FM [ 114 ] MARZO 2012FM [ 114 ] MARZO 2012

l cierre de 2012 trajo visitasde famosos a pistas de todo el mundo, incluyendo a la Primera Dama de EUA en el cierre de NASCAR en Homestead y Jessie J., la intérpete de Price Tag, quien fue al final de temporada en Brasil; Tom Cruise pudo probar un F1, gracias a RBR; el doctor de

la F1, Syd Watkins, aprovechó para anunciar su retiro tras décadas de servir y volver mejor la categoría, algo que pocos pueden presumir al dejarla; la suiza de Audi en el DTM, Rahel Frey, mostró que brilla tanto en pista como fuera de ella y el octaganador de Le Mans, Tom Kristensen, volvió a ganar, ahora en casa.

Rahel Frey, vestida para asombrar

El doctor Syd Watkins se retira, Jean Todt atestigua

Tom K

ristensen, deportista del año en Dinamarca

Michelle Obama, protegida auditivamente

Tom Cruise probó un Red Bull bajo la supervisión de David Coulthard

Jessie J. coloreó los fosos en Interlagos


a fiesta en Daytona tuvo invitados especiales de todos los ámbitos, como como Brian Johnson, cantante inglés del grupo AC/DC quien creo una fundación aptamente titulada Highway to Help y se preparó con cursos de manejo para estar a la altura de los tiempos en la clase de prototipos

y fue asesorado por todos los pilotos presentes, incluyendo a campeones legendarios como Derek Bell (derecha en la foto).

También estuvo el popular actor Patrick Dempsey, el doctor de Grey’s Anatomy, que corrió con su equipo propio, aunque en la clase GT, en la que peleó el triunfo.

El prototipo que manejó Brian Johnson

Continental no solamente envió llantas

Brian Johnson (izq.), cantante de AC/DC

Patrick Dempsey (izq.) no sólo actua

FM [ 116 ] MARZO 2012FM [ 116 ] MARZO 2012

El verde objeto del deseo29 de los autos ganadores previos se congregaron en la recta

Las 24 Horas de Daytona celebraron su quincuagésimo aniversario con un festejo memorable que incluyó un desfile callejero de muchos de los autos ganadores de la carrera en versiones anteriores.

Kelly Clarkson, ganadora de American Idol en 2002, fue la encargada de entonar el Star Spangled Banner y logró unanimidad de opiniones, pues no se equivocò ni en letra ni en ritmo.

Kelly Clarkson, entonada

Las tradicionales bastoneras El Grand Marshal de emergencia

El único que faltó a la fiesta fue el Grand Marshal original, AJ Foyt, quien fue operado de la rodilla y no pudo estar presente para celebrar haber sido el primero en liderar una vuelta oficial de carrera en 1962. Pero su reem-

plazo fue de lujo, el tricampeón mundial de F1, Jackie Stewart, quien es embajador del patroci-nador oficial de Daytona, Rolex, desde 1970 y llegó ataviado con su clásico tartán escocés en el diseño de la familia, el ‘Royal Stewart’, y dio la orden de encender los moto-res a los pilotos en la parrilla.


La pandillaDiviértete y aprende de Seguridad Vial.

No le busques más. Encuentra la salida en el menor tiempo posible y iconviértete en un campeón!

Laberinto1.- Su función es proteger la cabeza, por eso lo usan los conductores de motocicleta y bicicleta.

2.- Son redondas, siempre deben estar en buen estado y correctamente infladas.

3.- Sirve para que los pasajeros queden bien sujetos a su asiento.

4.- Este color del semáforo significa alto e indica a los automovilistas que deben detenerse completamente.

Crucigrama

Solución: 1.Casco v.Llantas 3.Cinturón 4.Rojo

Los hermanos Rodríguez, Moisés Solana, Héctor Rebaque y Checo Pérez.

SALIDA

META

El legendario piloto Michael Schumacher ha obtenido 7 campeonatos

en Fórmula 1, siendo el mayor ganador en la máxima categoríadel automovilismo.

Entra a pandillatelmex.com diviértete con “Marco en circuito” y

muchos juegos más.

1

2

3

4

¿Cuántos pilotos mexicanos han

participado en la Fórmula 1?

FM [ 118 ] MARZO 2012

La pandillaDiviértete y aprende de Seguridad Vial.

No le busques más. Encuentra la salida en el menor tiempo posible y iconviértete en un campeón!

Laberinto1.- Su función es proteger la cabeza, por eso lo usan los conductores de motocicleta y bicicleta.

2.- Son redondas, siempre deben estar en buen estado y correctamente infladas.

3.- Sirve para que los pasajeros queden bien sujetos a su asiento.

4.- Este color del semáforo significa alto e indica a los automovilistas que deben detenerse completamente.

Crucigrama

Solución: 1.Casco v.Llantas 3.Cinturón 4.Rojo

Los hermanos Rodríguez, Moisés Solana, Héctor Rebaque y Checo Pérez.

SALIDA

META

El legendario piloto Michael Schumacher ha obtenido 7 campeonatos

en Fórmula 1, siendo el mayor ganador en la máxima categoríadel automovilismo.

Entra a pandillatelmex.com diviértete con “Marco en circuito” y

muchos juegos más.

1

2

3

4

¿Cuántos pilotos mexicanos han

participado en la Fórmula 1?


FM [ 120 ] MARZO 2012FM [ 120 ] MARZO 2012

Sigue las transmisiones porSuscríbete a

en fast-mag.comy en escuderiatelmex.com

desde tu dispositivo móvil favorito.

Calendario 2012MARZO

3 Aut. Hnos. Rodríguez, DF Fecha 2 ST y TC 20004 Phoenix, Arizona Phoenix 500 NASCAR8-11 León, Guanajuato Rally México WRC11 Las Vegas, Nevada Las Vegas 400 NASCAR11 Monza, Italia Carrera Italia WTCC16 Aut. Hnos. Rodríguez, DF Arrancones nocturnos ¼ Milla17 Sebring, Florida 12 Horas de Sebring ALMS / WEC18 Albert Park, Melbourne GP de Australia F118 Bristol, Tennessee Bristol 500 NASCAR25 Sepang, Malasia GP de Malasia F124-25 Sepang, Malasia GP de Sepang 1 y 2 GP225 St. Petersburg, Florida Indy Grand Prix IndyCar25 Monterrey, Nuevo León Monterrey 200 NASCAR México25 Fontana, California Fontana 400 NASCAR29-1 (Abril) Lisboa, Portugal Rally Portugal WRC31 Barber, Alabama Barber Motorsport Park GP Grand Am

ABRIL

1 Martinsville, Virginia Martinsville 500 NASCAR1 Barber, Alabama Indy Grand Prix IndyCar1 Valencia, España Carrera España WTCC7 Aut. Hnos. Rodríguez, DF Fecha 3 ST y TC 20008 Losail, Katar Katar GP MotoGP8 Nogaro, Francia Carrera Francia FIA GT114 Ft. Worth, Texas Texas 500 NASCAR14 Long Beach, California Long Beach GP ALMS15 Shangai, China GP China F115 Óvalo Potosino, SLP SLP 200 NASCAR México15 Long Beach, California Long Beach Grand Prix IndyCar15 Marrakesh, Marruecos Carrera Marruecos WTCC21-22 Sakhir, Bahrein GP Bahrein 1 y 2 GP222 Sakhir, Bahrein GP Bahrein F122 Kansas City, Missouri Kansas 400 NASCAR22 Toluquilla, Jalisco GP Guadalajara Copa SEAT Telcel22 Zolder, Bélgica Carrera Bélgica FIA GT127-28 Sakhir, Bahrein GP Bahrein 3 y 4 GP228 Richmond, Virginia Richmond 400 NASCAR29 Querétaro, México GP de Querétaro NASCAR México29 Sao Paulo, Brasil Indy Grand Prix IndyCar29 Homestead, Florida Homestead GP Grand Am29 Jerez, España GP de España MotoGP29 Oschersleben, Alemania Carrera Alemania WTCC29 Hockenheim, Alemania Hockenheim GP DTM

fastmag edición marzo 2012

Documents