fastmag edición julio 2012

HÍBRIDOS Y NUEVAS TECNOLOGÍAS

El GP de Rusia se congela

Revista FastMag @Fast_Magfast-mag.com

¡LO HACE DE NUEVO!

Mex $45.00

FM [ 2 ] JULIO 2012

Desde los fosos

Opiniones Gemelas

Lo mejor de Autosport

GP de Rusia

Mexicanos en Le Mans

Reportes de carrera

Lente internacional

Fuera del Aire

¿La más grande?

Estrellas fugaces

Mexicanos en Europa

Lo mejor de Autocar

Lo mejor de InMotion

Paddock por Actual

Cuando más es menos

¿Fue o no PP de Schumi en Mónaco?

Indy, Mónaco o Le Mans. Tú decides

Las notas sobre F1 y más

Se congela su realización

Ricardo, Adrián y ‘Chapu’ en las 24 Horas

Todos los resultados del mes

Las fotos

Expertos en ganar…y en perder

Pilotos que sólo ganaron un Gran Premio de F1

Todo lo que sucede con nuestros pilotos en el viejo continente

La invasión de los autos híbridos

Reglas de seguridad vial 3a. y última parte

Los ricos y famosos en las carreras

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CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARO AGUILARDirectora de [email protected]>

GAUDELLI [email protected] HEREDIA HERNÁNDEZ [email protected] ROMERO XOSPADiseño Gráfico

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ M. E ILETWeb, RS y [email protected]

FERNANDO TORNELLO, CARLOS A. Y OMAR E. JALIFE RUZ, RAMÓN OSORIO JOURDAINColaboradores

JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA (GB) VIRGINIA S. MEYER (ARG), CHRIS VAN DE WIELE (BEL.)Corresponsales

LUC Y CARLOS GHYS , CARLOS HERRERA, CAR-LOS E. JALIFE V., JAVIER Z. JALIFE RUZ, CÉSAR T. JIMÉNEZ, CARLOS NIÑO, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, MARIO A. OSTOS, MIGUEL Á. QUINTANA, PHOTO4-FERNANDO BOUBET, JORGE RÍOS HELLIG, JOSÉ MA. RUBIO, LUIS UGARTEFotógrafos

CÉSAR GONZÁLEZ GÓMEZ y JR3Traducción

CORREO DIRECCIÓN GENERAL:[email protected]

Coordinación ComercialJacqueline ArrónizEjecutivos ComercialesSandra Kalach, Gerardo Lara, Ulises Cruz Comercializació[email protected]>

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Revista Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi ta da y pu bli ca da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi ci nas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo 04-2012-011811111700-102 expedido por la Di rec ción Ge ne ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca do de li ci tud de tí tu lo y con te ni do No. 15534 ex pe di do por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis tas Ilus tra das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon sa ble: Carlos E. Jalife V.. Pro ce so e impresión: Compañía Impresora: Servicios Profesonales de Impresión S.A. DE C.V. Mimosas No. 31, Col. Santa María Insurgentes, C. P. 06430, México, D.F., Tel. 51170100 Dis tri bu ción a través de lo ca les ce rra-dos, Distribuidora de Impresos, S.R.L. de C.V. Todos los artículos no firmados son de autoría de elditor responsable por convenio con Scuderia Editores S.A. de C.V. Vi si te nues tra pá gi na en In ter net: http://www .fast-mag.com

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JULIO 2012 [ 3 ] www.fast-mag.com

Julio veraniegoPara éste número cerramos nuestra travesía por las tres grandes joyas del automovilismo con el artículo principal que toca a la Indy 500, el GP de Mónaco y las 24 Horas de Le Mans. Necesitamos que nos digan cuál es la más grande (detalles en la página 58), después de darles antecedentes y reseña, digo, por si no las vieron. En nuestra zona de fotos tenemos una buenísimas (¡qué raro!), las de Mónaco autoría de nuestros amigos de Photo 4, léase Fernando Boubet y socios. En la sección de opinión seguimos en la discusión que los gemelos tratan de dilucidar sobre la PP de Schumi en Mónaco, pero no nos hemos puesto de acuerdo y eso quedará para la trivia de futuras generaciones, me temo; y también están los artículos de Tornello y mío tratando de entender lo que sucede. Las notas de Autosport giran mucho en torno de Lewis y su posible salida de McLaren (dejaran de ser ingleses...), pero creo que al resto del mundo le preocupa más la cuestión de los dineros porque ver correr a estos autos implica un gasto millonario que alguien tiene que pagar, y ciertamente no es Bernie.Para complementar el artículo principal tenemos uno de cómo les fue a nuestros tres ases en Le Mans con nuestro corresponsal JJ Seguí, quien está en fuego con grabadora, cámara y su perenne sonrisa que tantas amistades le granjea. También tenemos la relatoría de lo que hacen otros mexicanos -menos conocidos- en Europa y un artículo acerca del GP ruso que parece congelado -lo cual me recuerda que le picamos el orgullo a los tejanos con nuestro artículo de junio y ya sacaron a la venta los boletos para Austin- aunque no hay posposición oficial. Los reportes de carrera son muchos y muy diversos; también tenemos el final del artículo tripartito de reglas de seguridad vial; hay fotos del paddock muy interesantes, y la sección de autos híbridos con un menú que abarca todos los precios (digamos que la gasolina no es eterna). Para el mes que entra veremos más acerca de los autos del futuro que ya existen, pues hay que estar a la vanguardia o no seríamos FASTmag. Nos leemos en agosto...

Carlos E. Jalife Villalón (Cajal)

Artu Cortés @Artu_Code

Ya ha habido mas adelantamientos aqui que en Mónaco XD #Indy500

Siguiendo

FormulaF1 @formulaf1

Lo que mas me gusta de la #Indy es la estrategia, es como una partida de ajedrez jugada a 330km/h

Siguiendo

Jair Rafael Martínez @JairRafael

Da gusto entrar a una tienda del pueblo y que estén viendo las 500 de Indy y que sepan por lo menos q el circuito de Mónaco es callejero :P

Siguiendo

Raúl Romojaro @Raul_Romojaro

Las 500 Millas demuestran que, en coches o moto, no es necesaria tanta tecnología ni dinero para disfrutar de grandísimas carreras...

Siguiendo

Santiago Musimusif1@‏

Que bien se esta poniendo las pilas Ferrari, mejorando en cada carrera! Hasta Massa pasó a la Q3!!

Siguiendo

Arturo Elias Ayub @arturoelias

Si pasa Checo a Massa, a Massa le podría costar un lugar, pero en Ferrari. Jaja

Siguiendo

Omar Jalifeladesmanianada@‏

¿Tendremos otro podio de @SChecoPerez ? Kamui obtuvo 25 giros de sus super blandas, Checo necesita 30. @Fast_Mag @CFanDeportes

Siguiendo

Sam Reyes @SamReyesH

Digan que @SChecoPerez no tiene manos y les mostraré el video de los dos adelantamientos a Rosberg y Massa!!!

Siguiendo

Scott Pruett @scottpruett01

Great race for @Perez and @TelmexRacing in Montreal. Great show!!! Congrats @poleposition1 go team!!!

Luis Chapulín Díaz @chapulindiaz

Gran carrera de @SChecoPerez !!!! Impresionante JosefinaVázquezMota @JosefinaVM

"@SChecoPerez: #nevergiveup" // Felicidades Checo, eres un orgullo para Guadalajara y para todo México! Chio Sosa @chiososa

QUE CARRERON esta haciendo Checo, eh!....bárbaro!. Además estoy fascinada porque estoy viendo la carrera en mi iPhone! :) qué tecnología! Diego Menchaca @DiegoMenchaca13

Gente... Lo que hizo hoy Checo es algo que nos pone como país en alto A TODOS Y CADA UNO DE NOSOTROS, si no tienen algo bueno q decir shutup Literal F1 @LiteralF1

@Formula1_com Driver of the day undoubtedly Perez. Made up 12 spots, made tyres last 50 laps & his double overtake of Massa/Rosberg #f1

Sauber F1 Team @OfficialSF1Team

PeterSauber: "today we proved we are a great team. a big thanks to everybody who worked hard to make this possible.” Pole Position @poleposition1

GP Canada, Gana Hamilton, Grosjean y Checo el mejor piloto hoy en una de sus mejores carreras sube a Mexico de nuevo al podium desde 15º I ? ESCUDERIA TELMEX @ILOVEESCTELMEX

GRACIAS a @escuderiatelmex por los 2 podiums de este fin! @memorojas15 2do y @SChecoPerez 3ero! Gracias por hacer historia carrera a carrera!

Oscar Sanchez @oscar_sfracing

El sueño de todos los fans al automovilismo... @SChecoPerez en Monaco y @MichelJourdain en Indy, tan solo estar ahí los hace grandes! Éxito!

Follow

B3to @albher

Felicidades @SChecoPerez acabas de tener tu mejor carrera hasta el momento, muchas felicidades!!!

Adam Cooper @adamcooperf1

#F1 Perez's fastest lap was more than 1.5s faster than the guys on the podium! Of course it's tyres, but he coulda been a contender... Luis Ramirez @luisramv

@SandraBecerril @DSORacing @RolexSeries se quejaban cuando Memo le sacaba 5 segundos a los demás. Ahora los Corvette sacan 16. Que harán? Freddy Tame @FreddyTameJr

Buena carrera de @memorojas15 en Detroit, se v que su motor no jala nada!! Bien hecho podio es podio, saludos Mauricio Gallardo @damonf1

#Indy500 lamento la bandera negra a Jean Alesi por ir despacio, pero lo mismo debería pasar en #F1 con los HRT y los Marussia

Carlos Valencia @CVMOTORSPORTS

#ChecoPerez el piloto con mas rebases en Carrera... #GoChecoGo Noticias F1 @F1_AndresT

Checo termina 11° (arranco 23°) y se queda a un lugar de sumar pts. Demostrado el enorme potencial del coche y de Checo, sonríen un poco.

Scuderia Rodríguezscuderiargz@‏

F1 – Sergio celebra a Chespirito en su casco este fin de semana y dicen que Pastor le dijo tras chocarle “Fue sin querer queriendo”.

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FM [ 4 ] JULIO 2012

Biker

Turbo Grannies Real Racing GTI

SEAT Race

Apex Of The Racing Zombie Rider

Escudería

Beetle Mania

colin mcrae v clarkson v f1 car at SilverstoneSenna (2011) 1988 Monaco Grand Prix - HDExclusive Clip

Glamour on F1 1960s

Sauber F1 Team - World Premiere:Cutaway F1 Race Car

formula 1 vs motocicleta

Vintage Juan Manuel Fangio onboard camera Monaco

Dan Wheldon's Last Words before his fatal crash R.I.P

How Ayrton Senna was so fast

Porsche 928 V F1 Car V Ford Sierra Drag Race!Lauda Hunt Watson - Carjam Radio 2012

Carlos Sainz y Miguel Molina destrozan recordde Terramar con un Audi R8 LMS - PRMotor TV

Artu Cortés @Artu_Code

Ya ha habido mas adelantamientos aqui que en Mónaco XD #Indy500

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FormulaF1 @formulaf1

Lo que mas me gusta de la #Indy es la estrategia, es como una partida de ajedrez jugada a 330km/h

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Jair Rafael Martínez @JairRafael

Da gusto entrar a una tienda del pueblo y que estén viendo las 500 de Indy y que sepan por lo menos q el circuito de Mónaco es callejero :P

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Raúl Romojaro @Raul_Romojaro

Las 500 Millas demuestran que, en coches o moto, no es necesaria tanta tecnología ni dinero para disfrutar de grandísimas carreras...

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Santiago Musimusif1@‏

Que bien se esta poniendo las pilas Ferrari, mejorando en cada carrera! Hasta Massa pasó a la Q3!!

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Arturo Elias Ayub @arturoelias

Si pasa Checo a Massa, a Massa le podría costar un lugar, pero en Ferrari. Jaja

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Omar Jalifeladesmanianada@‏

¿Tendremos otro podio de @SChecoPerez ? Kamui obtuvo 25 giros de sus super blandas, Checo necesita 30. @Fast_Mag @CFanDeportes

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Sam Reyes @SamReyesH

Digan que @SChecoPerez no tiene manos y les mostraré el video de los dos adelantamientos a Rosberg y Massa!!!

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Scott Pruett @scottpruett01

Great race for @Perez and @TelmexRacing in Montreal. Great show!!! Congrats @poleposition1 go team!!!

Luis Chapulín Díaz @chapulindiaz

Gran carrera de @SChecoPerez !!!! Impresionante JosefinaVázquezMota @JosefinaVM

"@SChecoPerez: #nevergiveup" // Felicidades Checo, eres un orgullo para Guadalajara y para todo México! Chio Sosa @chiososa

QUE CARRERON esta haciendo Checo, eh!....bárbaro!. Además estoy fascinada porque estoy viendo la carrera en mi iPhone! :) qué tecnología! Diego Menchaca @DiegoMenchaca13

Gente... Lo que hizo hoy Checo es algo que nos pone como país en alto A TODOS Y CADA UNO DE NOSOTROS, si no tienen algo bueno q decir shutup Literal F1 @LiteralF1

@Formula1_com Driver of the day undoubtedly Perez. Made up 12 spots, made tyres last 50 laps & his double overtake of Massa/Rosberg #f1

Sauber F1 Team @OfficialSF1Team

PeterSauber: "today we proved we are a great team. a big thanks to everybody who worked hard to make this possible.” Pole Position @poleposition1

GP Canada, Gana Hamilton, Grosjean y Checo el mejor piloto hoy en una de sus mejores carreras sube a Mexico de nuevo al podium desde 15º I ? ESCUDERIA TELMEX @ILOVEESCTELMEX

GRACIAS a @escuderiatelmex por los 2 podiums de este fin! @memorojas15 2do y @SChecoPerez 3ero! Gracias por hacer historia carrera a carrera!

Oscar Sanchez @oscar_sfracing

El sueño de todos los fans al automovilismo... @SChecoPerez en Monaco y @MichelJourdain en Indy, tan solo estar ahí los hace grandes! Éxito!

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B3to @albher

Felicidades @SChecoPerez acabas de tener tu mejor carrera hasta el momento, muchas felicidades!!!

Adam Cooper @adamcooperf1

#F1 Perez's fastest lap was more than 1.5s faster than the guys on the podium! Of course it's tyres, but he coulda been a contender... Luis Ramirez @luisramv

@SandraBecerril @DSORacing @RolexSeries se quejaban cuando Memo le sacaba 5 segundos a los demás. Ahora los Corvette sacan 16. Que harán? Freddy Tame @FreddyTameJr

Buena carrera de @memorojas15 en Detroit, se v que su motor no jala nada!! Bien hecho podio es podio, saludos Mauricio Gallardo @damonf1

#Indy500 lamento la bandera negra a Jean Alesi por ir despacio, pero lo mismo debería pasar en #F1 con los HRT y los Marussia

Carlos Valencia @CVMOTORSPORTS

#ChecoPerez el piloto con mas rebases en Carrera... #GoChecoGo Noticias F1 @F1_AndresT

Checo termina 11° (arranco 23°) y se queda a un lugar de sumar pts. Demostrado el enorme potencial del coche y de Checo, sonríen un poco.

Scuderia Rodríguezscuderiargz@‏

F1 – Sergio celebra a Chespirito en su casco este fin de semana y dicen que Pastor le dijo tras chocarle “Fue sin querer queriendo”.

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AQUÍ NO SE REBASA…El Caterham de Heikki Kovalainen no cedió el lugar 12 en Ste. Devote, pese a la velocidad mayor del Sauber de Sergio Pérezy lo mandó al escape, aunque sería rebasado posteriormente.GP DE MÓNACO27 de mayo de 2012PHOTO 4 / FERNANDO BOUBET

Digitalwww.fast-mag.com

FM [ 6 ] JUNIO 2012

JUNIO 2012 [ 7 ] www.fast-mag.com

FM [ 8 ] JULIO 2012

… ACÁ TAMPOCOAunque Bruno Spengler ahora está con el debutante

BMW ya ganó en 2012 y le mandó un mensaje a todos los que creen que los bávaros serán un ‘flan’,

empezando por Filipe Albuquerque.DTM RED BULL RING

3 de junio de 2012AUDI MOTORSPORT



FM [ 10 ] JULIO 2012

EL JAPONÉS VOLADORRomain Grosjean cometió muchos errores en la arrancada y uno

de ellos fue no frenar cuando su auto estaba dañado, por lo que secruzó en el camino de Kobayashi y lo mandó a volar, literalmente.

GP DE MÓNACO27 de mayo de 2012

PHOTO 4 / FERNANDO BOUBET



Carlos E. Jalife Villalón

Indudablemente la temporada 2012 de F1 es de excepción con un nuevo récord roto ya dos veces en cuanto a ganadores distintos en inicio de campaña, y todavía faltan dos campeones por ganar –Kimi y Schumi – y

hay un par de pilotos de segundo año que bien podrían dar la sorpresa, me refiero a Romain y Sergio, quienes llevan un par de podios en el año y si las cosas siguen tan mezcladas como hasta ahora, bien podrían ocupar el puesto que les falta en el podio.

¿Pero cual es la causa de la extrema varia-bilidad en los autos que en una carrera domi-nan y a la siguiente son fácilmente superados? Muchos hablan de las llantas que se le han pedido a Pirelli con un nivel de degradación mayor al de las del año pasado y a las antiguas Bridgestone, que solían durar toda la carrera en todas sus versiones. Otros sugieren que hay una temperatura de trabajo ideal –alrede-dor de 100 centígrados para las de compuesto suave– y que los autos no son iguales para alcanzarlas; también las condiciones climáticas con temperaturas variables en las pistas hacen que incluso dentro de una carrera un auto dominador sea dominado si sube o baja más de 5 grados el calor del asfalto.

Lo que parece ser una constante, excepto en la lluvia malaya, es que el que sale en la primera fila es el que gana, y ha pasado en 6

de 7 ocasiones en 2012, pero la que no fue

la de lluvia que trastoca todos los órdenes es-tablecidos en carrera. O sea, sin la excepción pluvial, es un 100% de efectividad. Lo usual en la historia es como entre 75 y 80%, así que andamos arriba.

La otra explicación que encuentro para la cuestión también está asociada a las llantas, cuyo factor de degradación es el principal para afectar el desempeño en carrera, es que más es menos a veces. Me explico: un auto es refi-nado en el túnel y en las computadoras (CFD) hasta tener la mejor aerodinámica posible. Eso significa que proporcione la mayor cantidad de agarre aerodinámico (o sea, carga con los ale-rones y el carenado del cuerpo) al auto. Cuando hace esto, digamos que se alcanzan 1000 kilos de carga aerodinámica. Hay autos que no son tan eficientes y solamente alcanzan 900 o quizás 800 en el caso de los que no tienen tú-nel propio y menos potencia de cómputo como Hispania y Marussia. Pero esa carga alcanzada ejerce presión hacia abajo en las llantas y las desgasta y no es necesario ser científico para entender que 1000 kilos desgastan más que 800. Entonces resulta que a veces, cuando las reglas no permiten el aprovechamiento de la aerodinámica exquisitamente refinada, -lo cual sucede con la prohibición del difusor doble, las modificaciones al mapeo del motor y a la ubicación de los escapes– tener más carga aerodinámica de la que se puede aprovechar

“Now my true self shows…” Collective Soul

Cuando

MÁS+es menos-

con lo mejor de

FM [ 14 ] JULIO 2012

resulta en tener menos desempeño en el auto porque las llantas se desgastan más por el peso de tanta eficiencia, lo que se llama saturación de carga. O sea, más es menos.

Lo que vale entonces es tener agarre mecá-nico, o sea el que te dan las suspensiones se-gún sean más o menos rígidas y su interacción con las propias llantas. La construcción actual es de paredes bastante menos rígidas que antes, lo cual hace que sean más responsivas a los cambios de presión en resortes y a adecua-ciones de camber, caster y demás variables de la geometría de suspensión. Y la experiencia dicta que un auto puesto a punto para una vuelta rápida de calificación, no puede estar tan bien en carrera y viceversa, el que está bien puesto para la carrera con su cambiante estructura de peso al vaciarse los tanques, no está optimizado para la vuelta con el mínimo de combustible con que se califica.

Esa es la explicación de esas corridas impre-sionantes como la de Kimi desde media parrilla al podio en Bahrein o la de Sergio desde el sitio

15 al podio en Canadá, o las de Vergné en un par de ocasiones igual que las de Grosjean cuando no choca en el primer giro. Salir al frente es importante, pero las remontadas son mucho más probables en estos tiempos, quizás no para ganar, pero sí para mostrarse y sacar puntos importantes.

Esto es una revolución en la F1, pues por primera vez no hay que buscar toda la carga posible, sino toda la carga aprovechable, que es bastante menor y en cuyo rango están los equi-pos no tan exquisitos en su trabajo de ingeniería de dinámica de fluidos por computadora o túnel de viento, como son todos menos McLaren, Ferrari y Red Bull Racing.

Quizás Adrian Newey tenga que irse a otro campo que aproveche su talento al 100%, pues para 2013 sin cambios de reglas, segui-rá siendo subutilizado, aunque claro que en 2014 con todo nuevo en materia de reglas y especificaciones, el piso deja de estar parejo y su valor se recuperará, pues más volverá a ser más como marca la naturaleza.

con lo mejor de

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FedEx y el automovilismo deportivo

Durante los años 90, FedEx patrocinó a la Serie CART, disponiendo de tres aviones Jumbo para transportar más de 300 mil kilos de carga, incluyendo 60 autos de carreras y equipo para los mismos, con un valor superior a 60 millones de dólares. En varias ocasiones este servicio de misión crítica contribuyó a mantener los autos funcionando, al reponer partes mecánicas momentos antes de las carreras.

Hoy en día, es conocido el apoyo de FedEx en Fórmula 1, FedEx Express and the Vodafone McLaren Mercedes Formula One Team. La máxima categoría de automovilismo deportivo, participando con el piloto Inglés, Lewis Hamilton quien fue campeón de Fórmula 1 la temporada pasada.

De igual forma FedEx continúa su participación en la NASCAR Sprint Cup con su piloto Denny Hammlin.

Nascar Mexico y el FedEx-Telcel Team

FedEx sabe lo que es correr como un “reloj” ya que sus clientes demandan velocidad y precisión. Además, cada persona en FedEx está consciente de la importancia de dar su mejor esfuerzo cada día como parte de un equipo para lograr un mejor desempeño.

El patrocinio del equipo FedEx-Telcel, refleja la característica que FedEx comparte con el deporte motor, la cual enmarca una actitud enfocada en la excelencia y victoria. El éxito de ambos se basa en la interpretación de ciertos valores, que son elementos claves de la marca: velocidad, confiabilidad, tecnología, precisión y trabajo en equipo.

Velocidad: Todos los empleados de FedEx, así como los miembros de los equipos de carreras tienen una misión muy clara: ambos requieren de trabajo en equipo y tecnología avanzada para llegar primero a la meta.

Confiabilidad: Así como un piloto de carreras, los clientes de FedEx están de acuerdo en que la velocidad de poco sirve si no viene de la mano de la confiabilidad. Por eso, FedEx ofrece entregas de tiempo-definido con una garantía de devolución de su dinero.

Tecnología: De la misma forma en que la tecnología de punta permite a los autos lograr el mejor desempeño, FedEx desarrolla y emplea las herramientas tecnológicas más modernas para llegar a los niveles más altos de servicio al cliente. FedEx mantiene una inmensa red tecnológica que permite la preparación previa de envíos y rastreo instantáneo de los mismos.

Precisión: Tanto los equipos y pilotos de carreras, así como los empleados de FedEx, son reconocidos por su precisión, atención al detalle y la habilidad de enfrentar obstáculos. La red de FedEx transporta millones de paquetes diarios a través de 55 mil puntos de entrega, con más de 640 aviones y 42,000 vehículos; monitoreando al menos seis veces a cada paquete durante su paso por la red, ofreciendo información precisa en cada movimiento.

Trabajo en Equipo: Todos los aficionados saben que detrás de un piloto, existe un equipo completo que juega un papel fundamental en la victoria. Al enviar un paquete por FedEx, solo se ve un courier o una cara amable detrás de un mostrador en un Centro de Servicio Mundial, pero lo cierto es que en FedEx México hay más de 1000 profesionales trabajando en conjunto para lograr las metas todos los días.

A propósito de lo ocurrido en el GP de Canadá en el que Ferrari perdió la oportunidad de ob-tener una victoria debido a un error estratégico, me propuse recordar cuántos campeonatos regalaron los principales equipos por tomar malas decisiones, o no tomarlas.

Lo primero que me impactó fue lo sucedido en 1981. Reutemann, con Williams, y Piquet, con Brabham, se disputaban el título punto por punto y el mundial terminó 50 a 49 a favor del brasileño. El principal activo que Williams tenía eran las gomas Michelin, que Reutemann había desarrollado y que le sentaban de maravilla a los autos del ahora viejo Frank.

Brabham corría con Goodyear.Hasta el GP de Inglaterra, Reutemann

acumuló 43 puntos contra 26 de Piquet. En ese momento, entre Frank Williams y Bernie

Ecclestone, dueño de Brabham, concretaron, mediante una suma económica para Frank, el intercam-bio de llantas. El resultado fue que en el resto del año Piquet sumó 24 puntos y Reutemann sólo 6, el brasileño campeón y Williams con plata y sin título.

Más adelante, otra vez Williams en 1986 y sus pilotos, Piquet y Mansell luchaban por la corona

contra Alain Prost, de McLaren. Pelearon tanto entre

ellos que arribaron al último GP, en Australia, en los dos primeros puestos. ¿Resultado? Mansell y Piquet luchaban por el triunfo, el in-glés se quedaba con el título, hasta que estalló una llanta trasera de su auto, Prost logró ganar la carrera y, con ello, el campeonato por dos puntos sobre Nelson. Otro final amargo para Williams.

En 2007 McLaren lo vivió en carne propia. Tenía una dupla temible que no parecía tanto ya que Lewis Hamilton debutaba en F1 y no se conocía aún su verdadero potencial; y había contratado al bicampeón Fernando Alonso, quien venía de ganar sus títulos con Renault.

El arranque fue tremendo. Alonso marcaba el rumbo y Hamilton sumaba y hacía podios como veterano. Hubo discusiones y peleas, también mucha presión de la prensa inglesa, hasta que en Hungría McLaren decidió apoyar decididamente a Lewis. Parecía que el moreno tenía el título en el bolsillo cuando arribó con 17 puntos de ventaja sobre el tercero, Raikkonen, a las dos carreras finales.

Y llegó el increíble derrumbe. En China, el equipo tardó demasiado en ordenar a Hamilton cambiar gomas cuando el piso se secaba. Lewis perdía hasta 6 segundos por giro y cuando fue a los fosos se despistó en la calle de entrada y abandonó. Ya en Interlagos, Brasil, Lewis tenía un mal arranque, fue superado por Alonso, perdió mucho terreno por misteriosos inconvenientes en su auto que luego se solu-cionaron y le dijo adiós al título que quedó en poder de Kimi, a quien Massa dejó ganar. Kimi sumó 110 puntos contra 109 de Hamilton y Alonso. Me quedó muy claro que si McLaren apoyaba un poco más al asturiano habría obte-nido la victoria final con relativa comodidad.

Por último, los fantasmas de la derrota invadieron Ferrari en Abu Dabi 2010. Fue un torneo disputado por cinco pilotos hasta el final. Parecía que Alonso lo ganaba, hasta que Ferrari erró feo la estrategia de carrera y el cambio de llantas. El español quedó detrás de un impasable Petrov y Sebastian Vettel se llevó la gloria para Red Bull, consiguiendo piloto y equipo sus primeros títulos.

Resulta difícil de creer, pero los más grandes equipos de F1, aquellos especialistas en ganar campeonatos, también lo son en perderlos, como si fueran novatos que apenas comienzan a escribir su historia.

Especialistas en ganar.. y en perder!Fernando Tornello

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FM [ 18 ] JULIO 2012

SÍ

Al terminar la calificación de Mónaco se generó una polémica rara vez suscitada en la F1 ya que Schumacher fue el más rápido pero aún tenía pendiente una penalización de cinco puestos para la parrilla. El problema radica en el momento que se otorga la PP y cuando se establece la parrilla en sí.

Según la FIA –artículo 36.2 de las Regulaciones Deportivas– se establece la parrilla y posteriormente se aplican las sanciones correspondientes para determinar la alineación final. Dicha parrilla debe ser publicada hasta cuatro horas antes del inicio de la carrera. Así, Pirelli y Mercedes proclamaron a Schumacher dueño de la PP, pero la FIA se la otorgó a Webber, entonces, ¿quién debe tener la PP en las estadísticas?Veamos dos casos: la descalificación de Hamilton en España que le costó la PP porque le fueron anulados sus tiempos y se considera que no participó en la calificación; el accidente de Pérez en Mónaco 2011, que lo dejaba décimo al no marcar tiempo en la Q3, pero no le fue dada una posición en la parrilla –cómo si no hubiera calificado– ya que no podía correr por el choque.Me parece que Schumacher debería tener su PP número 69 ya que fue el mejor de la calificación y su penalización –arrastrada de una carrera previa– es para efectos de arrancar, pero él ganó la PP. Si el argumento es que debe ser hasta después de las sanciones Checo hubiera tenido su décimo lugar (bien logrado y merecido) en la parrilla, pero no fue hasta este año que se consideró que había calificado por primera vez en las calles del Principado. ¿Justo? No lo creo. ¿Y si Checo hubiera logrado la PP se la habrían quitado? Me parece que no y ahí es donde veo que debe tomarse el tiempo de calificación para determinar al ganador de la PP independientemente de si arranca o no desde ella. Abundo. ¿Recuerdan el GP francés de 1996? La PP la tuvo Schumacher pero no completó la vuelta de reconocimiento cuando su Ferrari se detuvo y no pudo arrancar. ¿Se la quitaron? No.Regresando a Mónaco, me queda claro que la FIA decide, pero no se es consistente en las decisiones respecto de toda la parrilla. Sanción o no, Schumacher ganó la PP, independientemente de que no pudiera aprovecharla.CAJR

NOesde que terminó el GP de España

se sabía que Schumacher no podría arrancar en el primer lugar en Montecarlo por la penalización de chocar con Bruno Senna. Todo mundo lo sabía y por lo mismo la

FIA nunca debió dejar que el heptacampeón se tomara la

clásica foto con el segundo y tercero más rápidos tras calificar

con el mejor tiempo en Mónaco. Por otro lado, era obvio que Mercedes aprovecharía para

anunciar al mundo que Schumacher por fin había obtenido una Posición de Privilegio a bordo de

la flecha plateada, pero ni ellos ni Pirelli –que también lo anunció– pueden hacerlo oficial.El truco de todo este asunto está en que la

FIA publica la parrilla final hasta cuatro horas antes del inicio del Gran Premio

por lo que nada es oficial hasta ese momento. En el caso de Pérez en 2011,

simplemente se le acreditó un DNS (Did Not Start) ya que sí calificó, pero

no arrancó y la posición de calificación queda obsoleta al publicar la parrilla

final. En otros casos, como el de Alguersuari en Italia 2010 –en el que

arrancó desde los fosos– su lugar en la parrilla se mantiene (en ese

caso era el 15) ya que la parrilla final ya había sido publicada. Yo no veo una falta de consistencia

en estos casos.Así que al final, lo importante es ser el que aparece arrancando en

el primer lugar cuando la parrilla final se publica. Posteriormente ya que sea publicada te podrán poner un DNS, mantener tu lugar

aunque salgas desde los fosos o simplemente retirarte en la vuelta cero como le sucedió a Schumacher en Francia 1996. Pero si Webber

arrancó en el cajón del primer sitio, Webber es el que debe tener la PP estadísticamente.

OEJR

MichaelSchumacher

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Por Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz

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FM [ 20 ] JULIO 2012

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Lo mejor de


Hamilton estanca pláticas de su contratoEl hombre de McLaren probablemente será protagonista en el mercado de pilotos de 2012, pero no tiene prisa por asegurar un nuevo acuerdo

PRUEBA PARA EL NUEVO VIPEREl nuevo Dodge Viper, programado para correr en la clase GT de las series Le Mans ya fue probado. Marc Goossens corrió el Viper GTS-R de tecnologías Riley en el Motorsports Park de Carolina

NO HAY PLAN DE GT3 PARA LE MANSNo hay planes para que la clase GT3 sea adoptada como base de la GTE reiteró el organizador de Le Mans, el Automobile Club de l’Ouest, que sigue detallando un plan a largo plazo en conjunto con FIA para el desarrollo de la clase GTE.

HENNING SIGUE SIN CORRERHenning Solberg no ha corrido en el WRC desde la fecha 2 en Suecia, por cuestiones contractuales. Pese a que estaba inscrito para correr en Nueva Zelanda, el hermano mayor de Petter no fue con su equipo M-Sport Ford a las islas del Pacífico.

FORMAN COMISIÓN DE PILOTOS EN FIALa FIA tendrá una Comisión de Pilotos con presidente, vicepre-sidente y miembros propuestos por las asociaciones nacionales. Se anunció en la reunión del Consejo Mundial del Deporte Motor que tendrá representantes de todas las áreas.

BRATT DEBUTA EN EL BTCCEl ex campeón de la F3000 Europea y ganador en F2 Will Pratt debutó en el BTCC en Oulton Park, su primera carrera en autos cerrados, con un Audi A4 del equipo Rob Austin Racing.

EN BREVEGossens manejó el nuevo Viper

Lewis Hamilton está deteniendo la firma de su nuevo contrato para 2013

con McLaren.El contrato actual de cinco

años del campeón mundial de 2008 termina al final de este año, pero no ha llegado a un acuerdo para la próxima temporada. AUTOSPORT tiene entendido que han habido pláticas entre los agentes de Hamilton, XIX Entertainment, y McLaren, pero que actualmente hay una diferencia sustancial entre el paquete comercial y financiero ofrecido y solicitado.

Luego de una temporada 2011 con altas y bajas aderezada con errores rudimentarios, Hamilton ha estado sobresaliente este año pero aún no gana un gran premio, principalmente por errores del equipo. El más reciente fue el de la recarga de combustible que le costó la

posición de privilegio en el Gran Premio español.

McLaren quiere retener a Hamilton al lado de Jenson Button quien acordó un nuevo contrato largo el año pasado. Pero el piloto de 27 años insiste en que no tiene prisa en tomar una decisión, lo que sugiere que sus representantes creen que está en una posición lo suficientemente fuerte en el mercado de pilotos como para aguantar en la búsqueda del mejor acuerdo posible.

“Ni siquiera he pensado en ello, para ser honesto”, dijo Hamilton cuando AUTOSPORT le preguntó sobre su futuro. “Es una temporada muy intensa y tengo que mantenerme concentrado. Si quito mi

Hamilton echa un ojo a Red Bull

El campeón de 2008 comenzó bien 2012

Pratt manejó el Audi en Oulton

Hamilton estanca pláticas de su contratoEl hombre de McLaren probablemente será protagonista en el mercado de pilotos de 2012, pero no tiene prisa por asegurar un nuevo acuerdo

FM [ 22 ] JULIO 2012


LOS INFORTUNIOS DE HAMILTON EN 2012

AUSTRALIA (3º )Un auto insignia en un momento desafortunado le costó a Hamilton el segundo lugar al permitir que Sebastian Vettel lo pasara.

MALASIA (3º )La falta de buen ritmo de carrera en seco evitó que Hamilton, en tercer lugar, peleara por el triunfo. También se quejó de paradas lentas en fosos.

CHINA (3º )Un cambio en la caja antes del fin de semana le costó a Hamilton una penalización de cinco lugares en la parrilla y le impidió pelear la victoria.

BAHREIN (8º )Dos traspiés del cambia llantas trasero izquierdo le costaron a Hamilton un montón de puntos.

ESPAÑA (8º )El error de carga de McLaren en la Q3 le niega a Hamilton la posición de privilegio y lo pone último en la parrilla.

A pesar de ser uno de los pilotos con mejor desempeño, Lewis no ha tenido un paso limpio en ninguna de las primeras cinco carreras del año, principalmente, por problemas de McLaren.

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STANAWAY FUERA TODO EL AÑORichie Stanaway se perderá el resto de la Formula Renault 3.5 tras su reciente choque en Spa. El piloto de Lotus se fracturó dos vertebras tras pegarle atrás al auto de Carlos Huertas y regresará a Nueva Zelanda para recuperarse.

TRAGEDIA EN SICILIAEl navegante galés de 24 años, Gareth Roberts, perdió la vida en un accidente en el Rally Targa Florio en Sicila, del IRC, cuando iba sexto en la ronda final de etapas el 16 de junio. Competía al lado del piloto irlandés Craig Breen, con quien ganó la Copa Academia FIA en 2011.

EL MOTOGP DE TEXAS 2013 EN DUDALa carrera de MotoGP en el circuito de Austin, Texas, programada para 2013, está en duda ya que no han contactado a la dueña de los derechos, la compañía 3Four Texas, que lidera el ex campeón mundial Kevin Schwantz. El problema parece ser que Kevin es muy amigo de Tavo Hellmund, el promotor que consiguió el GP de F1 y fue desplazado, por lo que demandó a los nuevos dueños del circuito.

PODER ELÉCTRICO PARA EL PICONobuhiro ‘Monster’ Tajima correrá el hill climb internacional de Pikes Peak, Colorado, en julio con un auto eléctrico, el E-RUNNER

YAMAHA FESTEJA A AGOSTINIPara celebrar los 70 años del campeón mundial con más títulos, Giacomo Agostini con 15, Yamaha organizó un festejo la noche anterior al GP británico en Silverstone.

Stanaway no podrá competir el resto del año

Agostini en una de sus múltiples motos campeonas

EN BREVE

atención de ello y por eso pierdo puntos, no me lo podría perdonar. Tengo que encontrar el momento. Tengo que encontrar el tiempo para sentarme y hablar con mi agente”.

“Pero les he pedido (a sus representantes) que comiencen a pensar las cosas y a planear lo que nos gustaría hacer en términos de asuntos futuros, lo que queremos hacer con Reebok y con ciertos patrocinadores que tenemos. No sé cuándo sucederá, pero sucederá en algún momento de este año porque, de lo contrario, ¡me quedaría sin trabajo!”.

Hamilton parece sugerir que podría ser hasta agosto cuando comience seriamente a considerar su futuro, pero se sabe que sus agentes han estado trabajando tras bambalinas.

Además de McLaren, se cree que Mercedes está

interesado en él. No está claro si el gigante automotor alemán estaría dispuesto a aceptar sus altas demandas salariales y, con Nico Rosberg bajo contrato a largo plazo, dependería de que Michael Schumacher no se quedara para una cuarta temporada.

Ferrari parece estar fuera de la jugada pues Fernando Alonso estaría renuente a tener a Hamilton como coequipero. Aunque hay algo de escepticismo dentro del equipo de carreras de Red Bull sobre firmar al británico, sería una atracción comercial para el gigante de las bebidas energéticas. Esto significa que McLaren tomaría seriamente la posibilidad de que su campeón mundial más reciente se fuera cuando las negociaciones se tornen más intensas.

El director de McLaren, Martin Whitmarsh, no comentó

sobre la situación, aunque confirmó que el equipo quiere retener a Hamilton para una séptima temporada en 2013. “La respuesta es sí, queremos retenerlo”, dijo Whitmarsh a AUTOSPORT. “Como te podrás imaginar, es un asunto privado y sería inapropiado para mi discutir eso. Cuando Lewis y McLaren tengan algo qué decir, lo diremos”.

Actualmente, Hamilton parece ser el jugador clave en el mercado de pilotos. Con ningún otro gran piloto en activo disponible, es poco probable que McLaren le dé la espalda incluso si los términos de sus representantes no se acercan a los del equipo. Lo que significa que todo está listo para negociaciones prolongadas.

Sin acuerdo en el horizonte, podrían pasar meses antes de que se concrete el futuro de Hamilton.

Whitmarsh quiere retener a Hamilton



Dragon es el equipo más reciente en desertar de Lotus

Alesi debuta en óvaloJean Alesi debutó en óvalos en la prueba de orientación de novatos para la Indianápolis 500. El francés manejó un Dallara con motor Lotus del equipo Fan Force United y calificó último (33°) para la Indy 500

Lotus no saldrá de IndyEl emproblemado fabricante inglés sigue comprometido con el programa de mo-tores de IndyCar pese a perder varios equipos

INDYCAR

Lotus ha sellado su compromiso con la serie IndyCar a pesar de perder tres de cuatro equipos que iniciaron con sus motores esta temporada.

El director deportivo de Lotus, Claudio Berro, insistió en que el programa no se verá afectado por las deserciones. Bryan Herta Autosport y Dreyer & Reinbold Racing rompieron con Lotus luego de las fechas tres y cuatro en Long Beach y Sao Paulo respectivamente, mientras que Dragon Racing comenzó acción legal contra el fabricante inglés para irse a Chevrolet.

“Lotus tiene un compromiso de cinco años con IndyCar y nuestra intención es permanecer en la serie a largo plazo”, dijo Berro a AUTOSPORT. “No tenemos planes de suspender el programa”.

En el corto plazo, la prioridad para Lotus, explicó Berro, es mejorar el desempeño y la confiabilidad de su planta de poder V6 construida por Engine Developments (Judd).

Esto es más importante, dijo, que incrementar su número de autos más allá de HVM Racing –que está corriendo toda la temporada– y un nuevo equipo, Fan Force United, que tiene al veterano de F1, Jean Alesi para la Indy 500 y es improbable que considere más arrancadas.

“Más o menos autos no es el asunto principal”, dijo Berro. “La cosa más importante es dar un buen paso al frente en el desarrollo del motor”.

Habrá mejoras programadas para la Indy 500, dijo Berro,

al sugerir que el énfasis ahora se ha puesto en el desarrollo a largo plazo. Apuntó que Lotus, que ha propulsado a un solo piloto entre los 10 primeros en todo el año (Sebastien Bourdais, 9° para Dragon en el Barber Motorsports Park), comenzó su programa de IndyCar seis meses después que sus rivales Chevrolet y Honda.

“Tenemos algo planeado para Indy y confiamos en que mejorará el desempeño del motor en la temporada”, dijo. “Estamos buscando la manera

correcta de avanzar y de posicionarnos apropiadamente para el futuro”.

Berro declinó comentar sobre la disputa legal con Dragon, la escudería de Jay Penske, que está demandando a Lotus por 4.6 MDD por fraude contractual, aduciendo que no proporcionó al equipo dos chasises y que retrasó la entrega de los motores.

Cuando AUTOSPORT cerró edición, Dragon fue autorizado a usar motores Chevrolet en sus dos autos –el del tetracampeón de Champ Car Bourdais y su coequipera británica, Katherine Legge– a tiempo para la Indy 500.

Según Berro, Lotus también discute proveer motores con otros equipos para el resto de la temporada.

“Hay muchas conversaciones con los equipos y una discusión muy abierta con el organizador de la serie”, dijo, “pero no tengo más qué decir por el momento”.

INDYCAR

FM [ 24 ] JULIO 2012


Rosberg niega que esté intentando hacerse el duroEl piloto de Mercedes asegura que sus recientes tácticas defensivas de manejo no tienen nada qué ver con la percepción que de él tienen sus rivales

Nico Rosberg insiste en que su manejo defensivo agresivo en el GP de

Bahréin no fue un intento por endurecer su imagen. El ganador del GP chino es considerado en privado, por algunos de sus rivales, como un piloto blando en la lucha llanta con llanta.

Rosberg insiste en que sus maniobras en la recta peleando primero con Lewis Hamilton, y luego con Fernando Alonso –las que llamaron la atención de

los comisarios aunque no hubo sanciones– fueron normales para él.

“No estaba consciente de eso”, dijo a AUTOSPORT al preguntarle si estaba tratando de borrar las sospechas de sus rivales que es fácil de rebasar. “Estuve muy complacido con el trabajo que hice en Bahréin pa-ra mantener a la gente a raya”.

En Australia, por ejemplo, Sebastian Vettel pasó a Rosberg por fuera en la Curva 6, una maniobra que no habría

arriesgado con un piloto más obstinado como Michael Schumacher. Hamilton admitió luego de Bahreín que la de-fensa robusta de Rosberg, que obligó al piloto de McLaren a salirse de la pista para pasarlo, ha cambiado la forma en que percibe a su rival de antaño.

“Algunos pilotos son muy fáciles de rebasar; solo les po-nes el auto y sabes que no ha-brá problema”, dice Hamilton. “Con algunos otros, piensas, ‘No pondré el auto ahí porque

Nico Rosberg no descarta pelear por el campeonato mundial esta temporada pese a que Mercedes no ha repetido su forma ganadora de China. Luego de su primer triunfo, el alemán consiguió un quinto lugar en Bahréin, un séptimo en España y un segundo en Mónaco y confía en alcanzar más victorias.

“No queremos conformarnos con hacerlo sólo bien este año y

construir para el año siguiente”, dijo Rosberg a AUTOSPORT. “La meta en este momento es ganar la carrera siguiente y ver qué sale de eso. Entonces veremos”.

Rosberg es enfático en que Mercedes no depende de circuitos con rectas largas como Shangai que favorecen su sistema de DRS-ducto F invertido. Citó que se han dado pasos grandes al respecto con el F1W03 desde China. Al

preguntarle si Mercedes nece-sitaba un circuito como Shangai para destacar, Rosberg respondió: “En ese momento, sí, pero ahora hemos progresado. Estamos en-tendiendo cada vez mejor el auto. Esa es una de las cosas clave, la gestión de los neumáticos, y en cómo ponemos el auto a punto para distintas condiciones. Muy pronto dejaremos de necesitarlas (las rectas largas) para ganar”.

Mercedes sigue en la pelea pese al bajón post China

Rosberg no está consciente de su reputación de blando

GP de China: ¿El primero de muchos?

FM [ 26 ] JULIO 2012


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Trabajar con Michael Schumacher“Es una sociedad muy interesante. Ambos hemos aprendido cosas del otro y nos hemos impulsado recíprocamente. Es por eso que es productivo para nosotros estar juntos. Está manejando a un nivel muy alto y es un reto grande vencerlo en cada carrera”.El liderazgo de Ross Brawn“Es un director de equipo fantástico. No puedo pensar en alguien mejor. Ya ha estado ahí y ya lo ha hecho y es por eso que lo va a hacer otra vez con este equipo. Las “Flechas Plateadas” ya gana-ron una carrera cuando hace dos años estaban muy lejos”.Tardar tanto en ganar“La única vez que he pensado en ello es, ¡cuando los perio-distas me seguían preguntando sobre eso! Yo estaba cómodo en mi situación, yo manejaba para las ‘Flechas Plateadas’ y era capaz de ayudar a encabezar un equipo. Era una posición fantástica en la cual estar”.Button persiguiéndolo en China“Reconozco que no me habría alcanzado (aun sin el error de McLaren en los fosos) porque yo no estaba presionando. Yo la estaba tomando muy tranquila porque no necesitaba presionar. Tenía llantas de sobra al final de la carrera”.

NICO ROSBERG SOBRE…

KEKE ROSBERG (1978-1986)ARRANCADAS 114VICTORIAS 5PPs 5VRs 3TÍTULOS 1

NICO ROSBERG (2006 A MÓNACO)ARRANCADAS 114VICTORIAS 1PPs 1VRs 2TÍTULOS 0

no me va a abrir la puerta’”.“Para ser honesto, tenía una

opinión diferente del manejo de Nico hasta Bahréin. Después de eso, ha cambiado un poco”.

La victoria de Rosberg en el GP chino ha jugado un papel importante para cambiar la percepción de él en el mundo. Antes de su primer triunfo, había interrogantes sobre su capacidad de llegar

a un ritmo de carrera de élite, principalmente porque no había superado a un coequipero de primera línea que estuviera en su pináculo. A pesar de esto, Rosberg insiste que, para él, su victoria ha marcado poca dife-rencia. Se mantiene enfocado en asegurarse que el equipo mejore hasta que pueda pelear los triunfos con regularidad.

“Es un recuerdo maravilloso en mi mente”, dijo. “Y quizás eso significa un poco más de mo-tivación porque quiero lograrlo otra vez. No es que estuviera intranquilo antes. Estaba muy cómodo en mi posición y con-vencido de que el triunfo llegaría. Pero el triunfo no es nuestra meta. La meta es ser el mejor. En semanas recientes hemos podi-do mejorar más el auto y hacerlo más a mi gusto y hemos hecho algunos desarrollos que me han hecho sentir más cómodo”.

RETROSPECTIVA: CALOR DE HOGAR EN MÓNACONico Rosberg quiso igualar a su padre campeón mundial, ganan-do su segundo gran premio en Mónaco, su lugar de residencia y su GP local. El más joven de los Rosberg igualó el número de arrancadas de su padre en cam-peonato mundial en el principado con 114.

El entonces campeón reinan-te, Keke Rosberg, ganó el GP de Mónaco de 1983 luego de una apuesta inspirada calzando llantas lisas en una carrera que arrancó sobre mojado para quedarse con su segundo triunfo en grandes premios.

Alonso criticó el manejo de Rosberg

Keke brilló en el GP de Mónaco de 1983

Hamilton tiene una nueva opinión sobre Rosberg

Vettel aventó lámina para pasar en Australia

Su forma ganadora ha varia-do en los GPs recientes



1999El B98/10, el primer Lola nuevo desde que Birrane la rescata, relanza la marca en las carreras de prototipos.

LOLA BAJO MARTIN BIRRANE (1997-2012)

2002El primer título desde 1993 y el fracaso de Reynard resulta en un casi monopolio para Lola en Champ Car.

2003Lola regresa a Fórmula 3 con el F106/03 diseño conjunto con el constructor japonés Dome.

Lola sobreviveAunque el legendario constructor esté en proceso administrativo de quiebra eso no afectará los compromisos con sus equipos

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La intervención administrativa al constructor británico

de autos de carreras Lola no parece ser problema para que los equipos que corren sus prototipos participen en Le Mans, el Mundial de Resistencia (WEC) y la ALMS.

Los cuatro equipos, que alinean seis autos en las clases LMP1 y LMP2 en La Sarthe este año parecen tener los repuestos necesarios para tomar parte tanto en el día de

pruebas como en la carrera de 24 horas.

El contingente de Lola en Le Mans consta de dos P1 y cuatro P2: Rebellion Racing corre un par de P1; y Gulf Racing alinea dos P2 junto a entradas sencillas de Status y de la escudería alemana Lotus P2, que también tiene un auto en la lista de reserva.

El gerente del equipo Rebellion Racing, Bart Hayden, dijo: “Lo que está sucediendo en Lola no nos afectará en lo

inmediato. No hemos obtenido todo lo que necesitamos, pero tampoco estamos lejos. Hay unas cuantas piezas aerodinámicas específicas para Le Mans que no tenemos pero que esperamos recibir”.

Rebellion tiene tres juegos de repuestos para sus Lola coupes de 2009 y 2010, que corrieron con configuración 2012 por primera vez en el WEC en Spa en mayo.“Ordenamos cinco paquetes de actualizaciones y estipulamos

que las tuviéramos para la fecha del WEC en Spa”, dijo Hayden. “Estuvo cerca, pero obtuvimos todo lo que necesitábamos de ellos”.

Se tiene entendido que Status Grand Prix, que está haciendo su debut este año en Le Mans en la categoría P2, tiene dos juegos de repuestos listos luego de completar la reconstrucción del auto tras el serio accidente de Alexander Sims durante la práctica en Spa.

Rebellion es de los equipos que corren Lolas LMP

FM [ 28 ] JULIO 2012


2005Lola produce una edición limitada de su prototipo T70 clásico de fines de los 60, tanto el Mk3B coupé como Mk2 spyder.

2005Se construyen más de 50 chasises basados en el diseño B02/50 de F3000 para la Copa de Naciones A1GP.

2012Nueve ejemplares del prototipo LMP nuevo de Lola, el B12/60 y el B12/80, se vendieron durante el invierno.

“Estuvo cerca, pero obtuvimos todo lo que necesitábamos”Bart Hayden, jefe de Rebellion Racing, sobre la situación de los repuestos

El director comercial de Status, Tim Scott, dijo: “Status Grand Prix está orgulloso de correr el diseño Lola en LMP2 y nuestro programa sigue sin afectación mientras finalizamos preparativos para Le Mans”.

Los equipos que corren Lolas en Le Mans necesitarán tener su propia dotación de repuestos. No se espera que la compañía envíe un camión con refacciones al evento, como había ocurrido previamente.

Los administradores de la quiebra han enfatizado que Lola Cars International y su compañía hermana Lola Composites continúan en el negocio mientras se busca un comprador. Sin embargo, esa declaración llega

en el contexto de que más de 60 de sus 170 empleados fueron despedidos.

Los administradores aseguran que hay un “interés significativo de compradores potenciales” tanto para el área de producción de chasises como para la de materiales compuestos. No han revelado la identidad de ninguno de esos compradores potenciales.

El rumor es que Multimatic, fabricante canadiense de partes automotrices, es un comprador potencial y se avivó por la presencia, en Lola, de su director de ingeniería Larry Holt, quien también encabeza su área deportiva. Multimatic tiene conexiones cercanas con Lola. Esto incluye la construcción del monocasco de aluminio para el prototipo B2K/40 clase SR2 de Lola a comienzos de la década pasada.

Lola Cars International y Lola Composites fueron intervenidos el 20 de mayo luego de anunciar su intención el miércoles anterior. La crisis económica, y a la cancelación de los incentivos fiscales para investigación y desarrollo, causaron un serio problema de flujo de efectivo para ambos negocios.

Se tiene entendido que el presidente ejecutivo, Martin Birrane, quien rescató a Lola en agosto de 1997 luego de su colapso durante la debacle del equipo Mastercard F1, tomó la decisión de dejar de financiar personalmente las compañías luego de 15 años al mando. Les metió dinero en los años en que hubo pérdidas y los últimos reportes de la compañía muestran que su compañía Peer Group fuente de su fortuna, tiene préstamos pendientes de pago a Lola Cars International por más de 20 millones de dólares.

Los negocios de deporte motor de Lola han estado confinados casi por completo a la arena de los prototipos en los años recientes. Su última corrida importante en monoplazas llegó con la producción de un diseño basado en F3 para la Escuela de Pilotos Jim Russell en Sears Point en 2008-09.

Birrane rescató a Lola en 1997

60 empleados fueron despedidos por la crisis

REGRESA JACQUES A NASCARJacques Villeneuve regresará con Penske Racing para las carreras de Nationwide en Road America y Montreal. El ex campeón de F1 y Champ Car manejará el Dodge Charger #22, tal como en 2011.

KLIEN OBTIENE EL VOLANTE V8El ex Red Bull F1, Christian Klien, se integró a Walkinshaw Racing para las carreras de resistencia de Supercar V8 en Sandown, Bathurst y Surfers Paradise. El austriaco compartirá el Holden de Rusell Ingall.

NUEVO TROFEO DE 24 HORASLos clásicos de resistencia en el Nurburgring y Spa-Francorchamps tendrán un nuevo Trofeo 24 Horas que premiará a los tres equipos GT3 con los mejores resultados agregados en ambos eventos.

DÍAZ DEBUTA EN LE MANSLuis Díaz debutó a los 34 años de edad en las 24 Horas de Le Mans con Level 5 Motorsports, en un prototipo LMP2 HPD ARX-03B con Scott Tucker y Christophe Bouchut.

TRIBUTO DE HINCH A MOOREEn la calificación para la Indy 500 James Hinchcliffe llevó en su auto un par de guantes de su compatriota Greg Moore, quien muriera en un choque en Fontana en octubre 1999.

OAK OBTIENE MOTORES NISSANLa escuadra francesa OAK Racing cambió uno de sus autos Morgan P2 de motor Judd/BMW a Nissan para las 24 Horas de Le Mans. El equipo quiere “entender completamente el desempeño del auto con ambos motores”.

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Jacques está de regreso

Motor Nissan para el #35



El piloto de Force India, Paul di Resta, es el favorito para tomar el asiento de

Lewis Hamilton en 2013 si el estancamiento contractual entre McLaren y el ex campeón mundial no se resuelve.

Los reportes que McLaren ha decidido ofrecer a Hamilton un contrato de cinco años y 154 millones de dólares se entienden como prematuros, lo que significa que no es un hecho que firmará. AUTOSPORT tiene entendido que los representantes de Hamilton, XIX Entertainment, buscan un acuerdo de ese monto, pero McLaren lo considera excesivo.

La relación entre Hamilton y McLaren sigue tensa. Durante el Gran Premio de Mónaco regañó a su equipo por radio por no avisarle que estaba en peligro de ser rebasado por Sebastian Vettel cuando el piloto de Red Bull hizo su detención por llantas luego de una corrida larga inicial. Hamilton también perdió un lugar con Fernando Alonso de Ferrari luego de que ambos se detuvieran con diferencia de una vuelta.

Con el futuro de Hamilton incierto, se sabe que McLaren habló sobre Di Resta como un posible reemplazo. Ésta

podría ser una maniobra diseñada para debilitar la posición de Hamilton en la negociación, al subrayar que no lo consideran indispensable en un momento en que sus representantes están haciendo acercamientos con otros equipos.

El director de McLaren, Martin Whitmarsh estima a Di Resta, de 26 años, y jugó un papel para que el escocés se quedará como probador con Force India, que luego lo llevó a la titularidad en 2011.

Aunque es poco probable que Di Resta sea el único candidato, su inicio de temporada sólido, luego de una campaña de novato impresionante, lo pone en una posición fuerte.

Di Resta está bajo contrato con Force India para la próxima temporada. Pero AUTOSPORT tiene entendido que tanto él como su coequipero Nico Hulkenberg estarían disponibles si hay una buena compensación de por medio. Se cree que aún no ha habido plática al respecto entre el representante de Di Resta, Anthony Hamilton (padre de Lewis), y McLaren. Es poco probable que las haya hasta

Di Resta encabeza la lista de McLarenSi Lewis Hamilton no se queda, otro británico está en el radar como posible reemplazo. Por EDD STRAW

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Di Resta podría remplazar a Hamilton

“Tenemos contratos

asegurados con nuestros

pilotos, pero si quisieran irse,

lo podríamos resolver”Vijay Mallya, jefe de Force India

que las negociaciones con XIX se caigan o hasta al receso de agosto, cuando más pronto.

El director de Force India, Vijay Mallya, insinuó durante el GP de Mónaco que estaría dispuesto a dejar ir a cualquiera de sus pilotos. “Tenemos contratos asegurados con ambos (pilotos)”, dijo a Reuters. “Tenemos una excelente relación con ambos. Si alguno quiere irse a otro lado, estoy seguro que vendrán, nos dirán, y será algo que arreglaremos en forma muy amistosa”.

Aunque Force India ha batallado para ponerse entre los 10 primeros este año, la consistente obtención de puntos de Di Resta parece mejorar sus posibilidades de sentarse en un auto con capacidad ganadora para el año próximo.

McLaren no es el único equipo que lo admira. El CEO de Mercedes F1, Nick Fry, confirmó recientemente que Di Resta, quien ganó el título DTM en 2010 para la marca, sería un contendiente sólido para reemplazar a Michael Schumacher, si el heptacampeón mundial no permanece en el equipo la temporada próxima.

Schumacher reiteró en Mónaco que no ha tomado una decisión respecto al próximo

Hamilton sigue estancado en la negociación con McLaren

año. Pero mientras todas las declaraciones del equipo sugieren que la pelota está en su cancha, está lejos de ser un hecho que Mercedes quiera retenerlo.

Es probable que Mercedes también contemple a Hulkenberg, quien sería ideal si la escudería quisiera reforzar su identidad de “Equipo Alemania”.

Se cree que las actuaciones de Di Resta también han llamado la atención de Ferrari. Su ascendencia italiana podría hacerlo atractivo para la Scuderia, pero con la competencia del piloto de Sauber afiliado a Ferrari, Sergio Pérez, y de Mark Webber, de Red Bull, es más bien un candidato menor para el asiento.

Di Resta obtuvo más puntos en Mónaco

Con su agente Hamilton

FM [ 30 ] JULIO 2012


El evento debe mudar su base para quedarse en el WRC, dice el jefe de la serie. Por DAVID EVANS

Al Rally GB se le pidió dejar Gales

AHLIN EVITA UNA TRAGEDIA GRIEGAEl piloto de la Academia WRC, Frederik Ahlin, chocó de forma espectacular en el Rally Acrópolis. El sueco salió ileso.

ACADEMIA WRC

WRC

GRONHOLM GANA EN CHARLOTTEMarcus Gronholm llevó su Ford Fiesta OMSE a la victoria en la ronda inicial del campeonato global de rallycross en Charlotte la semana pasada.

CAE EL TELÓN PARA EL IRCSe espera que el nombre Reto Intercontinental de Rallies (IRC) deje de existir la próxima temporada. Los organizadores están a punto de acordar una fusión con el Campeonato Europeo de Rallies.

NOKIA DETIENE SU ACUERDO CON EL WRCNokia acabó su acuerdo de 3.8 millones de dólares anuales con el Campeonato Mundial de Rallies luego de no llegar a un acuerdo con la FIA para avanzar esta temporada.

MCRAE SEGUNDO EN AUSTRALIAAlister McRae terminó segundo en el Rally Internacional de Queensland. El piloto de Proton fue vencido por Chris Atkinson, quien consiguió su segundo triunfo de la temporada.

EN BREVEGronholm quedó arriba

El Rally GB debe dejar Gales el año próximo para proteger

su futuro en el Campeonato Mundial de Rallies.

Por primera vez, el presidente de la Comisión WRC, Jarmo Mahonen, expresó su deseo de ver un nuevo camino para el rally premier de Gran Bretaña. Si el evento se queda en Gales, no estará en el calendario 2013.

“Ahora debemos tener un compromiso por escrito que esto (la mudanza de Gales) sucederá, o no lo consideraremos en el calendario”, dijo Mahonen. “¿Por qué le quitamos el WRC? Entendemos que el fondeo viene de la oficina turística galesa, pero está

claro que eso está evitando el crecimiento del campeonato”.

Mahonen aprobó hablar de una mudanza hacia al noreste rumbo a Sunderland, que potencialmente marcaría regresar a etapas clásicas como Kielder y Dalby, además de etapas escocesas como Ae.

“Me gustaría ver el viejo RAC”, agregó. “Este es un evento icónico y uno de los rallies más importantes para el WRC, pero tiene que estar bien. Ese es el problema para Gales. Si la gente no va a ti, ¿por qué no vas tú a la gente? Ahora tenemos reglas más abiertas para los organizadores de rallies, por lo que pueden hacer más cosas con los eventos en sus países”.

Fuentes de AUTOSPORT indican que ya se acordó un borrador del contrato con Sunderland para la mudanza en 2013. El jefe ejecutivo del Rally GB, Andrew Coe, dijo: “Estamos hablando con varias regiones sobre albergar este evento. No debemos olvidar que, en los 12 años que hemos estado en Gales, no siempre hubo un gran interés en tener el Rally GB y hemos estado muy agradecidos por el apoyo que Gales ha brindado”.

Mahonen agregó que el Rally d’Italia perderá su lugar si no se muda de Cerdeña al interior de Italia. El calendario 2013 será revelado el 15 de junio durante la reunión del Consejo Mundial de Deporte Motor.

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Planean etapa nocturna para el Acrópolis 2013

Los organizadores del Rally Acrópolis han realizado una

ruta ampliamente modificada para el próximo año en un intento por prolongar su futuro en el WRC.

La FIA ha expresado su deseo de regresar el rallismo a sus raíces de resistencia y el promotor del Acrópolis, Pavlos Athanassoulas, dijo que su equipo estaba considerando una etapa nocturna en 2013. Se especula que el evento podría salir del calendario el año próximo.

“Cada año intentamos innovar”, dijo, “y tenemos algo que cambiará la situación el

año próximo y puede ser una serie de etapas corridas por la noche. Estamos contemplando una súper especial en el estadio olímpico o en el centro de Atenas”.

“Este evento entusiasma al señor Todt, porque es un evento de resistencia extenso y duro. No entendemos de dónde vienen todos estos rumores que nosotros no estaremos en el calendario”.

FM [ 32 ] JULIO 2012


En el Gran Premio de Mónaco, los rivales de Red Bull quedaron atónitos por la insistencia

del equipo en que los controvertidos hoyos en la cola del piso del RB8 son legales. AUTOSPORT entiende que Red Bull había pasado previamente el diseño por el delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting, quien lo declaró legal. Pero fuentes técnicas de los equipos rivales de F1 admiten que consideran al diseño explícitamente ilegal y que no encuentran alguna interpretación en las reglas que permita la utilización de los hoyos en el Red Bull. Pero Red Bull no está obligado a hacer pública su interpretación de las reglas. Cuando un diseño pasa por Whiting y lo rechaza, de inmediato es enviado a todos los equipos, pero en el caso de una respuesta positiva, ésto no sucede, lo que quiere decir que los otros equipos se quedan en la oscuridad al respecto.

LEGALILEGAL

El hueco frente a las llantas traseras apareció en el GP de Bahréin

El RB8 la libra en MónacoLa legalidad de los hoyos del piso del RB8 –originalmente avalada por la FIA– es revertida para Canadá, pero de todos modos el RB8 obtiene la PP en Montreal

Varios rivales, incluyendo a Ferrari, Mercedes y McLaren, consideraron protestar la victoria de Mark Webber en Mónaco, pero decidieron no hacerlo porque una confrontación pública podría manchar el evento de alcurnia.Posteriormente, la FIA emitió una clarificación de las reglas sobre el tema con la cual revirtió su posición inicial y obligó a que Red Bull removiera los hoyos, que se usan para canalizar el flujo de aire para energizar el bajopiso y la sección del difusor, antes del GP de Canadá.No es nuevo que un diseño, previamente aceptado, se prohíba después. El concepto de Lotus de la altura frontal variable sufrió esa misma suerte en el invierno. Sin embargo, si

el diseño de los hoyos se ha desarrollado ligeramente del propuesto inicialmente a la FIA, lo que pudo causar el cambio de decisión antes de Canadá.La regla técnica que el diseño infringe es el Artículo 3.12.15. Así como con el tema del doble difusor, el debate parece centrarse en la definición de hoyo, pues tanto Ferrari como Sauber, tienen un hueco similar en el suelo por la misma razón, pero incorporando un corte que llega al borde exterior del piso, lo que le permite ser considerado como una ranura.El ingeniero operativo en jefe de Williams, Mark Gillan, dijo a AUTOSPORT que es responsabilidad de la FIA evaluar la legalidad del diseño.“Generalmente, no comento sobre la legalidad de otros autos”, dijo. “Es cuestión de la FIA revisarlo, pero es interesante. Con todas esas cosas, los equipos prueban los límites. Es el trabajo de todos”.Sin embargo el RB8, ya modificado y legalizado, logró la PP en Canadá.

“No comento sobre la

legalidad de los otros autos.

Eso es cuestión de la FIA”.Mark Gillan, de Williams

Horner con Charlie Whiting de la FIA


El jefe técnico de Ferrari, Pat Fry, espera que este año la

guerra de desarrollo en F1 sea más intensa que nunca, porque los equipos de “media tabla” están mejorando sus autos más tiempo durante la temporada.

Fry sospecha que Williams, Sauber y Force India retrasarán concentrarse en los autos del año próximo porque tienen oportunidad de pelear por resul-tados grandes esta temporada. Normalmente, sólo los equipos grandes siguen mejorando sus autos en las carreras finales de la temporada.

Este año más equipos han sido capaces de pelear por la punta, y Fry sospecha que intro-ducirán mejoras más frecuentes y pequeñas que en las tempora-das en que el orden competitivo era más predecible.

“Históricamente, hay tres o cuatro equipos que desarrollan todo el año”, dijo Fry. “Pero no habíamos tenido una temporada tan cerrada como esta antes”.

“Algunos solo mejoran sus autos en períodos regulares cada cuatro carreras y otros, como McLaren, Red Bull y nosotros, hacemos las cosas conforme descubrimos algo. Estoy seguro que la mayoría de los equipos estarán adoptando esa estrategia ahora porque está muy cerrado”.

Aunque Red Bull, Mercedes, Ferrari y McLaren dominaron el GP de Mónaco, tanto Sauber como Williams mostraron destellos potenciales de ritmo

Los equipos medianos se unen a la guerra desarrollista de F1Mejores posibilidades de pelear por los sitios principales hacen que las escuderías medianas busquen unirse a las grandes para poner a punto sus autos a todo lo largo de la campaña

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de carrera como para los seis primeros lugares, justo una ca-rrera después del sorprendente triunfo del Williams de Pastor Maldonado en el GP español.

Force India ha tenido un ini-cio más lento de campaña, pero ha sido un ganador consistente de puntos. Hasta ahora, esos tres equipos han conseguido 113 puntos en total, compara-dos con sólo 30 en el mismo número de carreras en 2011.

El diseñador en jefe de Sauber, Matt Morris, admitió que esto podría cambiar la estrategia del equipo. “Probablemente es cierto”, dijo Morris a AUTOSPORT. “Ahora es el momento en que comenzábamos a ver el auto del año próximo y decidir cuan-tos recursos le pondríamos comparado con el desarrollo de este año. Eso (más desa-rrollo) es algo que estamos considerando porque está muy cerrado. Si ves los beneficios (financieros) potenciales que obtienes por terminar entre el séptimo y el quinto puesto del campeonato, quizás valga la pena invertir más de tu tiempo y de tu dinero en mejoras”.

“Pero tenemos recursos limitados. El problema con desarrollar el auto de este año es que, si no somos cuidadosos, nos perjudicará el año próximo. A menudo ves a los equipos grandes que desarrollan hasta el final de la temporada batallando al inicio de la siguiente. Eso es lo que nos preocupa”.

“Luego del receso de verano (en agosto), hay muchas carreras, y por lo mismo, mu-chas oportunidades para otros de hacer mejoras. Haremos, al menos, un paquete más, y quizás otro adicional. Mucho dependerá de las próximas cua-tro carreras y dónde estemos antes del receso”.

Típicamente, los equipos buscan terminar el diseño del auto del próximo año en sep-tiembre. El trabajo aerodinámico puede continuar simultáneamen-te en los autos actuales y futuros mientras esto sucede. Es proba-ble que las reglas se estabilicen en 2013, por lo que mucho del esfuerzo podrá ser transferible. Esto quiere decir que seguir desarrollando el auto 2012 a la par del nuevo será menos comprometedor para éste que en años de cambios grandes.

El ingeniero operativo en jefe de Williams, Mark Gillan, acepta

que hay espacio para reasignar recursos dentro de una ventana pequeña, pero asegura que no habrá una reasignación masiva de recursos.

“No hay diferencia alguna”, dijo Gillan. “Nuestra estrategia si-gue siendo la misma y no importa dónde estemos en cuestiones de desempeño. Hay un momento en el que te enfocas al auto nuevo, y podrías alterar el plan ligeramen-te, pero tendría un impacto en la temporada siguiente”.

Force India ha decidido seguir empujando este año, tal como en 2011, pero esta estrategia ha jugado un papel en su inicio lento de 2012. El director asistente del equipo, Bob Fernley, dijo: “Hemos tenido que esforzarnos. Williams tuvo un resultado importante. Sauber tuvo un resultado importante y nosotros no hemos tenido uno todavía. Tenemos que seguir luchando hasta el final”.

PUNTOS CONSTRUCTORES 2012Pos. EQUIPO Pts.6 WILLIAMS 447 SAUBER 418 FORCE INDIA 28

Force India, Williams y Sauber pelean el quinto sitio

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2010 podría seguir siendo la última temporada de Kubica en F1

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FEBRERO 6, 2011Sufre lesiones seve-ras en brazo, mano y pierna derechas en un choque de rally.

FEBRERO 11La tercera operación en una semana para el polaco se concentra en las fracturas múltiples en su pierna.

FEBRERO 16Tiene una operación de ocho horas en su codo, y se queda en Italia durante su recuperación.

FEBRERO 18Es sacado de terapia intensiva en el hospital Santa Corona. Cuatro días después, comienza su proceso de rehabilitación, sin más cirugías en agenda para esta etapa.

MARZO 12 Los doctores le tienen que hacer una cuarta operación para ayudar a la movilidad de su codo lastimado.

CRONOLOGÍA DE LA RECUPERACIÓN DE KUBICA

ABRIL 24Es dado de alta del hospital Santa Corona en Italia, 11 semanas después de su accidente en el rallismo.

MAYO 23Renault debate sobre la idea de darle el volante un viernes de GP, pero luego descarta a Kubica para 2011.

JUNIO 14Su manejador, Daniel Morelli, insinúa un regreso para el final de temporada.

Éste es Kubica a toda marcha recientemente en un Clio de rallies

El regreso de Kubica puede ser fuera de F1El estrella herido correrá otra vez, pero la F1 podría ser demasiado. Por ROBERTO CHINCHERO

Robert Kubica sigue acercándose a un regreso

a las carreras, pero enfrenta una lucha cuesta arriba para regresar a la cabina de un auto de Fórmula 1.

El ganador del Gran Premio canadiense de 2008, quien sufrió lesiones serias en el lado derecho de su cuerpo en un accidente de rallismo a principios de 2011, ha progresado lo suficiente en meses recientes como para poder retomar al volante. Hace dos meses manejó autos de rally de Skoda y Renault, y fuentes cercanas a él revelaron que las heridas en su pierna derecha –en la que se reabrió una fractura tras caerse en enero– han sanado particularmente bien.

Ensayos recientes en el rallismo salieron mejor de lo esperado. Kubica había manejado algunas de esas rutas en el Clio S2000, y tras igualar rápidamente

los tiempos que había puesto en el pasado, fue capaz de mejorarlos. En lo que a él respecta, el punto se había probado.

Sin embargo, AUTOSPORT tiene entendido que la razón por la que escogió manejar un auto de rallies y no un monoplaza o un simulador de Fórmula 1 es porque aún está luchando por recuperar la movilidad completa de su brazo derecho, que sigue siendo el obstáculo final en su impresionante recuperación. Los autos de rally, con volante del lado izquierdo, le permitieron al de 27 años más libertad para mover su brazo que en una estrecha cabina de monoplaza. La postura de manejo requerida en un auto de F1 deja el codo casi atorado entre la cadera del piloto y el borde del chasis. Esto hace que la mayoría de su movimiento tiene que salir

de su muñeca y antebrazo, las dos áreas en las que Kubica tiene que ha tenido que trabajar más fuerte en su recuperación.

Sus recientes ensayos en el rallismo generaron mucha especulación sobre su mejoría. Pero ni siquiera los reportes inexactos sobre su condición harán que Kubica rompa su decisión de no hablar públicamente sobre su progreso. Sorprendió a mucha gente al no asistir al Gran Premio de Mónaco, pese a vivir en el principado. Su ausencia se debió, en parte, al hecho de no tener interés en asistir a un gran premio si no puede competir, pero también porque ha decidido no hablar sobre su retorno hasta que éste no esté agendado.

“¿Cuál es el punto de hablar con la prensa sabiendo que no podría responder a la primera pregunta que me harían?”, dijo Kubica. “Me dirían, ‘Robert, ¿cuándo regresas?’ Y no sabría qué contestarles”.

Su deseo de evitar ponerle un plazo a su recuperación es también una de las razones clave por las que ha evitado las pláticas para manejar en un simulador de F1, y del porqué se rehúsa a contestar cuándo espera regresar. En las primeras semanas y meses luego de su accidente había especualaciones frecuentes sobre cuándo sería factible su regreso, pero estaba incómodo con eso porque no quiere apresurar su recuperación, o intentar comenzar a correr de nuevo sin estar en su mejor forma.

Gente cercana al polaco reportaron que su moral aún está alta y su pasión por el deporte motor es lo suficientemente fuerte como para que regrese incluso si no pudiera competir en la F1 otra vez. Algunos de sus amigos más cercanos en el paddock también están sorprendidos por el nivel constante de interés por su condición en el paddock de F1, especialmente dado que los pilotos son olvidados rápidamente cuando ya no están presentes en los fines de semana de carrera.

A Kubica aún no le dice un doctor que definitivamente será capaz de regresar al pináculo del deporte, pero tampoco le han dicho que eso sea imposible.

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AGOSTO 28Se somete a lo que se describe como la operación final para su codo lastimado. Después, los doctores declaran que el proceso fue un “éxito total”.

SEPTIEMBRE 11Renault fija un plazo a mediados de octubre para decidir sobre la temporada 2012. El director del equipo, Eric Boullier, extiende después ese plazo.

NOVIEMBRE 23Kubica le dice a Renault que no estará listo para el arranque de 2012. “Sólo necesito más tiempo”, dice.

NOVIEMBRE 29Renault dice que sigue abierto a un futuro con Kubica a pesar de firmar al ex campeón mundial, Kimi Raikkonen para la temporada 2012.

ENERO 11 2012La recuperación de Kubica sufre un retraso cuando se reabre una fractura en su tibia derecha luego de caerse en hielo cerca de su casa.

JUNIO 6Tras algunas pruebas en autos de rallies es operado del codo para arreglarle la capacidad de dar vuelta con muñeca y mano izquierdas.

GARAJE 56 PARA 2103El prototipo híbrido de hidrógeno y eléctrico GreenGT H2 ha sido asignado el Garaje 56, reservado a los autos experimentales en Le Mans, para 2013.

BARTHEZ QUIERE CORRER EN 2013El portero galo ganador del mundial de fútbol, Fabien Barthez probó en el Día de Prácticas de Le Mans en un prototipo LMPC del equipo DAMS para sonderar correr las 24 Horas en 2013. El futbolista correrá las 24 Horas de Spa con el equipo de Jerome Policand, este año.

LAS ESPERANZAS DE FILIPPI SE APAGANLas esperanzas de Luca Filippi de subirse al segundo auto del equipo Rahal-Letterman-Lanigan se apagan pues aunque tienen un motor Honda arrendado, el italiano no ha conseguido el presupuesto.

QUEDA SÓLO UN DRAGONEl equipo Dragon de IndyCar sólo tendra un auto el resto de la temporada pues no pudieron conseguir arrendar otro motor Chevrolet. Katherine Legge y Sebastien Bourdais se alternarán al volante.

STOHL TO MAKE WRC RETURNManfred Stohl correrá en Nueva Zelanda su primer rally WRC desde GB 2007 con su equipo propio que monta un Ford Fiesta RS WRC para el Brazil World Rally Team, usualmente manejado por Daniel Oliveira.

BUSCH SUSPENDIDO PARA POCONOEl excampeón de NASCAR Kurt Busch fue suspendido de participar en la carrera de Pocono tras insultar a un reportero de TV después de la carrera de Dover de la serie Nationwide, pues estaba a prueba tras un altercado anterior en los fosos.

EN BREVELos experimentales no cesan de llegar

Kurt Busch



LOS MILLONESPERDIDOS DE

LA F1Las carreras de Gran Premio enfrentan un estado financiero riesgoso en este momento. EDD STRAW y DIETER RENCKEN investigan cómo se encuentra la categoría en un momento en que el corazón de Europa enfrenta condiciones económicas tan adversas.

No hace mucho tiempo, la Fórmula Uno estaba repleta de equipos de fábrica, patrocinadores de alto nivel y recaudando más dinero que nunca. Desde 2008, cuando reinó la oscuridad de la crisis económica, las cosas han cambiado.

Es imposible dar una cifra clara sobre cuanto ha caído el mercado de patrocinios de F1, pero estimaciones de fuentes confiables lo colocan entre un 20 y un 30%. Así que, tomando en cuenta factores periféricos, eso podría representar tanto como 500 millones de dólares anuales perdidos por la categoría.

Esa caída no sólo se refleja en los balances. Es revelador tan solo ver los autos con esos espacios vacíos. Hay menos negocios concretándose en F1 y algunos se han hecho con mucho menos efectivo de por medio que antes.

Alguna vez hubo una regla no escrita que un patrocinio que incluyera espacio en la carrocería no era menor a 5 millones de dólares. En algunos equipos eso alcanzaba para un sitio privilegiado, mientras que en los equipos grandes podría ser apenas un destello.

Hoy, las reglas son muy diferentes, con algunos equipos conformándose con obtener lo que salga. Sin embargo, sería equivocado pintar un panorama tan sombrío. Aún hay algunas marcas importantes involucradas en la F1 –Santander (que aporta 56 millones de dólares anuales a Ferrari) y Vodafone vienen a la mente– pero el modelo comercial de la categoría está cambiando.

No hace mucho, las compañías tabacaleras eran los grandes mecenas. Actualmente, ya todos se han ido, excepto Phillip Morris, que sigue

siendo socio de Ferrari en un acuerdo que se cree que funciona muy bien, a pesar de la casi nula visibilidad de la marca. Es del dominio público que esto le cuesta a la compañía más de 100 millones de dólares al año. Después del tabaco estaban los bancos. Hoy muchos de ellos también se han ido aunque permanece Santander con Ferrari y una asociación mucho más pequeña con McLaren.

El director de patrocinios de Ferrari, Phillipe Tardivel, es uno de los cazadores de patrocinios con mejor reputación en el paddock. Acepta que hay menos negocios en oferta, pero no lo ve como algo negativo. El acenso de los nuevos medios, dice, ha transformado la manera en que los patrocinios pueden funcionar, y los hace más efectivos que los anuncios de TV tradicionales en los que las compañías han invertido anteriormente.

“Lo que la crisis económica ha causado es que se refinen los ‘actores’ que están aquí”, explica Tardivel. “Son incluso más dedicados porque no había una estrategia antes. Hoy, desde el CEO hasta los ejecutivos de mercadotecnia, todos están alineados con la estrategia. Lo que hoy conocemos es el modelo tradicional, pero estamos integrando nuevos elementos. Es un proceso de transición… estamos evolucionando”.

Ferrari es un típico equipo del siglo 21 en F1 gracias al valor único de marca que puede ofrecer (ver panel, pag. 39), pero no hay duda que es hoy un trabajo más duro para todos cerrar acuerdos. No es que los patrocinadores potenciales no estén ahí, pero ahora los equipos promedio tienen que acercarse a muchas más compañías, con menores posibilidades de éxito para que una propuesta de

patrocinio termine en la sala de juntas. Si se trabaja, el dinero sigue estando ahí.

Es en la forma en que los equipos buscan aterrizar patrocinios donde se ve la mayor variedad. Toma a Williams, por ejemplo, y su acuerdo con el gigante petrolero venezolano, PDVSA, que vale sus buenos 45 millones de dólares anuales. El equipo recibió algunas críticas por tomar a un piloto de paga, pero el dinero ha hecho una gran diferencia en su capacidad de ser competitivo.

El regreso de lo que podría llamarse acuerdos piloto-dependientes es visto, a menudo, como algo malo, pero dado que Pastor Maldonado es un campeón de GP2 que ya ganó un gran premio, esto puede ser considerado evolución positiva en un acontecimientos. Y para un equipo pequeño como Hispania los 6.7 millones de dólares que se le atribuyen a Narain Karthikeyan han sido invaluables.

Mientras Williams puede ser etiquetado como una organización de carreras totalmente comercial, algunos otros equipos son respaldados

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por un benefactor. Casi como en los días de las carreras de antaño, con frecuencia todo lo que se necesita es un patrón rico. Y este tipo de enfoque puede crear algunas ilusiones. Force India, por ejemplo, tiene una presencia de marca considerable de Kingfisher y Whyte & Mackay, ambas marcas del copropietario Vijay Mallya, y de Sahara, que recientemente compró acciones en la escuadra.

Es una historia similar con Caterham donde Air Asia, compañía del dueño de equipo Tony Fernandes, tiene amplia presencia. No hay nada de malo con ese modelo, dado que la persona que inyecta el capital quiere y puede seguir haciéndolo. Tampoco es tan diferente del método de Red Bull, aunque en años recientes se ha esforzado más para traer socios comerciales.

Incluso Mercedes, un verdadero equipo de fábrica, ha tenido que ir por un camino muy diferente. Al igual que su compañero de motor McLaren (en parte propiedad de la riqueza soberana de Bahrein), el 40% de Mercedes está en manos de Aabar Holdings de Abu Dabi. Su inversión, junto a los patrocinios como el de Petronas hacen

CASO DE ESTUDIO: RED BULLUna de las más ingeniosas relaciones en la F1 es

la de Red Bull Racing e Infiniti, que ciertamente provee más valor por el dinero en términos de imagen que cualquier otro acuerdo actual.En una categoría que alguna vez fue el dominio de BMW, Jaguar y Honda, la marca premium japonesa es percibida como la fuerza impulsora detrás del motor propulsado por Renault que tienen los bicampeones reinantes.Sin embargo, la contribución de Inifniti, propiedad de Nissan, es puramente fiscal y apenas una fracción de la inversión total de Mercedes, su único competidor directo en el paddock.La clave está en Renault. El proveedor de motor del campeón de F1 está estratégicamente alineado con Nissan, y por lo mismo tiene un interés claro

en el éxito de Infiniti, particularmente con su actual expansión global. Por los últimos tres años, Infiniti se ha convertido en la marca automotriz de más rápido crecimiento en Europa.Esta sociedad le permite a Red Bull cubrir sus costos de renta de motores y aprovechar los recursos automotrices de Infiniti, mientras que la firma ha desarrollado en conjunto una gama de productos con el bicampeón mundial Sebastian Vettel –avalados por él– ofreciendo una verdadera relación ganar-ganar sin los costos y compromisos de un programa completo de F1.La conexión Red Bull provee una imagen juvenil. Dado que la edad promedio de los compradores de Mercedes es arriba de 45 años, eso es oro por muy poco dinero.

que el equipo pueda seguir con un nivel relativamente bajo de inversión por parte del fabricante automotriz. Han pasado años luz desde los días en que marcas como Toyota solían inyectar dinero a un agujero negro para competir en F1.

Quizás el punto medio sea el equipo Lotus, propiedad de Genii Capital. Genii es una compañía de capital de riesgo. Su dueño, Gerard López, es un entusiasta que incluso ha manejado un coche de carreras. De cierta forma, es el modelo de un “nuevo” equipo de F1.

“Probablemente llegamos en el peor momento”, admite López. “Tomamos a un equipo

FERRARI: UN TIPO DE MARCA DIFERENTE PARA F1Si la F1 es una marca global, también lo es Ferrari, lo que vuelve más fácil sobrevivir la montaña rusa de la economía global.“La realidad es que Europa está afectada, pero somos más grandes que Europa”, dice el director de patrocinios de Ferrari, Philippe Tardivel, destacando el empuje de su firma en Asia (particularmente China) y el Medio Oriente.“Cuando hablamos con compañías multinacionales, somos parte de su desarrollo, y queremos seguir siéndolo por muchos años”, dice. Los principales rivales comerciales de Ferrari no están en el paddock de F1, sino en deportes globales como los Juegos Olímpicos o la Copa Mundial FIFA, agrega. La posición de Ferrari en el mercado está enfatizada por su capacidad comercial para levantarse de temporadas pobres. “Un buen indicador de eso es que, incluso en

años en que no hemos ganado el campeonato de F1, el número de compañías (involucradas con nosotros) no bajó”, dijo. “Y aumenta año con año sin importar los resultados deportivos. No afecta nuestra estrategia integral de comunicación”.Todo esto permite a Ferrari disfrutar de asociaciones largas, algunas de las cuales –Shell y SKF– se han extendido por más de 50 años, mientras que su relación con Philip Morris data de hace tres décadas.El atractivo de Ferrari lo pone en buena posición en las redes sociales, un componente que cada vez se desarrolla más.“Las compañías están transfiriendo dinero que estaban invirtiendo en spots de televisión a YouTube y otros medios, por ejemplo”, dice Tardivel. “Ven valor en el patrocinio porque la gente busca contenidos y la publicidad tradicional no se los da”.

Maldonado trae dinero importante

El éxito en la pista es clave para un buen patrocinio

Red Bull le da alas a Infiniti

Ferrari es una marca global por derecho propio



que sólo tenía un anuncio en su carrocería, así que fue un inicio complicado. Pero creíamos que teníamos un par de cosas que eran diferentes a los otros equipos. Llegamos a la F1 no como un constructor de autos, sino como alguien puramente apasionado. Somos apasionados, pero teníamos una plataforma heterogénea de intereses comerciales. Es quizás más fácil para nosotros que para

RED BULL La imagen de moda atrae cada vez más socios –principalmente de comida y bebidas– pero la marca Red Bull abruma a los logos secundarios. El modelo comercial es una copia al carbón de la estrategia de Benetton, que es comprar el equipo y luego reducir gradualmente la presencia de marca propia para aumentar el presupuesto.

SALUD FINANCIERA EQUIPO POR EQUIPOMCLAREN Negocios conservadores a largo plazo, principalmente con clientes de marcas líderes han mantenido al equipo en buena posición durante la crisis. Un menú de actividades fábrica/equipo/carrera/hospitalidad/piloto le dan un paquete completo a los patrocinadores. Fuerza comercial profunda, respaldada por la riqueza del Medio Oriente, pero con una imagen mezclada.

FERRARI Atrae a marcas premium principalmente a través de la mística y de la historia de 60 años de una marca icónica, lo que compensa los años de bajo rendimiento deportivo. Lealtad excepcional con socios, relaciones técnicas por más de cinco décadas. Un enfoque mesurado y estético en los anuncios.

MERCEDESEl único equipo cuyo propietario es un fabricante de autos de volumen, pero los negocios siguen sin llegar fácilmente a pesar de tener a Michael Schumacher. El patrocinador Petronas no tiene una presencia global. Apoyo secundario del accionista Aabar, pero algunos acuerdos pequeños son legado de Brawn GP.

LOTUSLa propiedad del especialista B2B, Genii, facilita la situación comercial, pero los grandes negocios tardan en materializarse. Atrajeron respaldo menor de Unilever y Microsoft, pero la pérdida de la sociedad de Lotus Cars, y sus 15 millones de dólares es un golpe duro. Aún no tiene ganancias, así que está subsidiado por Genii.

WILLIAMSPerdió socios importantes el año pasado, pero insiste en que hay fondeo para el futuro. El desempeño mejorado del equipo ha ayudado a su situación, particularmente su apertura en Katar. Bastante dependiente de PDVSA, con compromisos políticos y de piloto. Muy activo, sin embargo.

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Cualquier espacio vacío en la carrocería es igual a menos ingresos

algunos de los otros equipo abordarlo desde ese ángulo”.

Lo que López quiere decir es que la F1 le funcionó como un medio para llegar a un fin. Su alcance geográfico y el atractivo de la categoría lo hicieron la plataforma ideal para crear redes negocio a negocio. Para los clientes de López, el anuncio en el coche es un bono secundario.

Lo que eso subraya es que tan importante ha sido

la expansión de la F1. Europa está en un agujero económico, pero otros mercados están pujantes. Como López apunta, Europa está en rojo, pero otras regiones están en verde. ¿Y la F1? López reconoce que la categoría está en amarillo, y que pasará al verde cuando explote mejor los nuevos mercados.

El punto es este. Hay una conexión ineludible entre la efectividad fuera de la pista (comercial) y el éxito dentro de ella. Una alimenta a la otra.

“En el momento en que alguien entra al paddock y es un patrocinador potencial, tiene

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A pesar del escepticismo en el paddock de F1, la sinergia entre Sauber y el Chelsea añade valor a ambos a cambio de nada: el espacio para el logotipo tiene valor, pero ningún costo real. Con la visibilidad siendo el nombre del juego del patrocinio, y con F1 y el Chelsea teniendo bases globales de aficionados que se cuentan por cientos de millones, la visibilidad para ambos se duplica potencialmente con el solo hecho de intercambiar insignias.

Hay otras sinergias: ciencia deportiva, iniciativas comerciales conjuntas, mercancías y otras oportuni-dades de patrocinio relacionadas, con ambas partes en la posibilidad de alimentar al otro sin interferir en sus territorios exclusivos.

La relación tuvo un gran arranque, con el triunfo del Chelsea en la final de la Liga de Campeones curiosamente, de entre todos los equipos, sobre el Bayern Munich, y curiosamente, de todos los luga-res, en Munich, casa del propietario esporádico de Sauber: BMW. Esto resultó en que todo el personal en la hospitalidad del equipo de F1 vistiera bufandas del Chelsea en Mónaco, resaltando el mensaje.

El que no arriesga no gana, y aquí ninguno tiene algo qué perder.

Sauber lleva el logo del Chelsea

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SINERGIAS DE PATROCINIO

SAUBERLas iniciativas de Club 1 y el Chelsea apuntan a la valentía comercial, lo mismo que el apoyo de Telmex, pero otros negocios no han podido llegar a pesar de tener a Kamui Kobayashi para atacar el mercado asiático. El fuerte franco suizo reduce el poder adquisitivo del dólar, por lo que necesita más apoyo local.

CATERHAMJaló a marcas impresionantes como Dell y GE, pero estos negocios pequeños están ligados a sus compañías hermanas, que proveen respaldo adicional. El fiasco del cambio de nombre el año pasado no le hizo ningún favor al equipo, mientras que la firma de Vitaly Petrov aún no fructifica en el mercado ruso.

HRTLa compra por Thesan Capital relajó las preocupaciones financieras del equipo, pero los negocios jugosos siguen ausentes. Las restructuraciones y relocalizaciones afectan la identidad, aunque la mudanza a Madrid puede ayudar, si la economía española se recupera. El dinero puede ser retirado por los financieros por lo que los contratos con los pilotos son críticos.

FORCE INDIADepende de las inyecciones financieras de las compañías propietarias, con muy poco en cuestión de apoyos externos, lo que está bien si los directivos aguantan financiarlo. La reputación de pagos lentos apunta a problemas con el flujo de efectivo, aunque no se refleja en el desempeño. Deben hacer un negocio importante pronto.

TORO ROSSOAunque Red Bull provee una red de seguridad para su segundo equipo, STR ha atraído patrocinios de una serie de entidades en el Medio Oriente, apuntando a relaciones más profundas. Los patrocinadores son atraídos por la marca Red Bull. El proyecto de expansión de capital apunta a un buen fondeo.

MARUSSIAEl equipo desechó el modelo original de Virgin, y es casi por completo, propiedad rusa, pero el dinero está llegando lentamente. Restructurada y reducida recientemente, así que busca un nuevo nivel. Lejos aún de alcanzar el potencial, necesita subir su nivel de desempeño para atraer negocios mayores.

Finanzas fuertes£ Finanzas débiles£Finanzas solventes£

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un signo de dólar sobre su cabeza”, dice López. “Es súper competitivo y la gente estará rondando como buitres. Es uno de los aspectos más fascinantes de esto. La competencia se da

a todos los niveles y del lado de los patrocinios, también. La F1 es un ambiente de negocios altamente condensado y cargado de testosterona”.

Y seguirá siendo una lucha feroz. La F1 tiene una capacidad casi infinita para gastar, y hay millones disponibles, quizás miles de millones, de dólares que, en un mundo ideal, los equipos querrían atraer. El hecho que, incluso en estos tiempos económicamente azarosos la categoría pueda atraer tres cuartas partes de lo que solía atraer en su pináculo, es un signo positivo.

Genii utiliza a Lotus como una

herramienta de mercadotecnia

Marussia necesita dejar el final de la parrilla

Abramovich le entra a la F1



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Miedo al costo de los motoresLos equipos de F1 instan a los equipos a producir motores turbo accesibles para 2014. Por JONATHAN NOBLE

Los fabricantes de autos Renault, Mercedes y Ferrari se están preparando para presionar a fin de que el cambio a motores V6 turbocargados en 2014 no resulte en una crisis de costos para los equipos de F1.

Al crecer el financiamiento necesario para desarrollar las nuevas plantas de poder y múltiples Sistemas de Recuperación de Energía (ERS). Los equipos de F1 han empezado a expresar preocupación que el gran aumento en costos de motores

que les pasarán los fabricantes desde 2014 pueda sacar del negocio a algunos de ellos.

Monisha Kaltenborn, CEO de Sauber, dijo: “Si regresamos a los tiempos anteriores en que un motor era mucho más caro, me pregunto cuantos equipos en la parrilla podrían resistirlo ahora. Y la F1 con cuatro equipos no sería muy emocionante”.

¿SON GENUINAS LAS PREOCUPACIONES?Los equipos actualmente pagan unos 18.84 millones

de dólares (MDD) anuales por un paquete que incluye motor y KERS aunque el costo puede variar dependiendo de otros requerimientos del tren motriz. El miedo actual es que los costos puedan duplicarse para 2014 en una era en la que la situación financiera mundial hace difícil para muchos involucrados en el deporte encontrar presupuesto razonables. Eso podría dejar a los 12 equipos rascando para encontrar 225 MDD adicionales para mudarse a los nuevos motores cuando cambien los reglamentos.

Aunque ninguno de los fabricantes de autos sabe cuanto va a costar un motor con KERS en 2014 –con estimados actuales variando entre17 y 30 MDD– se cree que andará en 25 MDD el primer año. El costo puede ser mayor que el actual, pero éste es mucho más bajo que lo que se pagaba por motores hace varios años.

Sin embargo, investigaciones de AUTOSPORT sugieren que el costo de 2014 será un pico.

Después habrá un deslizamiento decreciente en el costo de motores, por lo que en un período de cinco años de 2014 a 2018 el costo será similar al actual con acuerdos anuales aún menores para el final del período.

POSTERGACIÓN DESCARTADASe especula que algunos equipos quieren ver postergada la introducción de nuevos motores V6 turbo hasta 2015 para permitirles más tiempo para tener la estructura de costos correcta funcionando. Pero los fabricantes insisten que esa posibilidad se descarta porque le costaría más al deporte.

En el corto plazo significa que los fabricantes tendrían gastos crecientes para mantener en operación un programa para el V8 a la par de su programa de desarrollo del V6 y a la larga ese costo sería pasado a los equipos.

ESTRUCTURA CORRECTA DE COSTEO Autosport sabe que Renault lidera la presión a la FIA y al mandamás

Renault, Mercedes y Ferrari son proveedores de múltiples equipos

Kaltenborn, de Sauber, está preocupada por los costos de los motores

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Renault quiere proveer a más equipos

Cinco años de motores V8 actualestotaliza $94 MDD – promedio de:

$18.84 MDD POR AÑO

‘Deslizamiento’ de nuevos motores V6 en cinco años totaliza $100 MDD – promedio de:

$20 MDD POR AÑO

El gasto promedio en la F1 con un motor V8 de punta y su paquete con KERS es de unos 18.84 MDDEl precio previsto para un V6 turbo nuevo con paquete ERS será mayor en 2014, pero fuentes serias de los

fabricantes creen que el costo dividido en cinco años será similar al costo de hoy en día

COSTO PROYECTADO DE MOTOR

Mill

ones

de

Euro

s

QUÉ PIENSAN LOS FABRICANTESRENAULT – JEAN-FRANCOIS CAUBET“Necesitamos entender cuánntos equipos habrá en la parrilla en 2014. Ése es el punto clave. Luego necesitamos una reunión real entre la FIA, Bernie (Ecclestone) y los fabricantes de autos para acordar quien proveerá a quien. Probablemente

estaríamos cómodos asistiendo a más (escuadras) porque no tenemos un equipo propio”.

FERRARI – STEFANO DOMENICALI“Vamos a tiempo en este momento y estoy seguro que cumpliremos en cuestión de ser capaces de proveer un motor. Si hay otros fabricantes que quieran entrar, serán muy bienvenidos”.

MERCEDES – NORBERT HAUG“Los motores solían costar el doble hace 10 años de lo que cuestan ahora y pienso que, en primera, eso se debe al trabajo duro de los fabricantes. Queda absolutamente claro que si introduces un motor nuevo puede costar más al inicio, pero en un período de cinco años podemos poner

COSWORTH – KIM SPEARMAN“Seguimos con el desarrollo del motor 2014 y su ERS mientras continúan las discusiones comerciales. Como proveedor independiente, Cosworth tiene un enfoque comercial fuerte y escuchamos con cuidado a nuestros clientes para darles la mejor solución posible.

OPINIONESEXPERTAS

de la F1, Bernie Ecclestone, para que levanten la restricción en cuanto al número máximo de equipos que un fabricante de motores puede atender.

Actualmente ninguno puede atender mas de tres equipos a menos que tenga permiso específico de la FIA. Si para 2014 el proveedor independiente Cosworth o el proyecto PURE no obtienen acuerdos múltiples –o siquiera uno–, eso podría provocar una escasez de opciones para la parrilla.

Se sabe que hay pláticas al respecto en el Consejo Mundial del Deporte Motor (WMSC) de la FIA y los jefes de Renault definirán en septiembre la estrategia definitiva de la compañía para 2014, ya sea concentrarse en unos pocos equipos de punta o diversificarse hasta seis escuadras.

Con Mercedes y Ferrari reacios a expandirse más

implementando algún tipo de Acuerdo de Restricción de Recursos para motores.

A cambio de opinión sobre las reglas, Renault estaría dispuesto a firmar un acuerdo de compromiso a largo plazo con la F1 para asegurar que el deporte no enfrente el tipo de dificultades como cuando se fue el último fabricante –BMW a fin de 2009– cuando los costos de competir no justificaban su presencia constante.

Los acuerdos de motores actuales son

bastante accesibles para los equipos de F1

“La F1 con cuatro equipos no sería muy emocionante”Monisha Kaltenborn, CEO de Sauber

allá de sus dos equipos-clientes actuales aparte de sus escuadras oficiales, las ganas de Renault de atender a más equipos podría ser el salvavidas del deporte si PURE y Cosworth no logran asegurar sus propios contratos.

Además, los fabricantes planean tener platicas con el presidente dela FIA, Jean Todt, y Ecclestone para que los involucren en serio en moldear las regulaciones técnicas futuras. Eso, con el fin de asegurar que los costos de los motores no crezcan, quizás

una meta de gasto comparable al actual”.



APARICIONES EN Q3 POR EQUIPO EN LAS PRIMERAS SIETE CARRERAS 2011 v 2012

20112012

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1

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2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

WILLIAMS

TORO ROSSO

SAUBER

FORCE INDIA

LOTUS/RENAULT

MERCEDES

FERRARI

McLAREN

RED BULL

¿QUIÉN GANA, QUIÉN PIERDE? Lo cerrado de la parrilla ha dado ventaja a Sauber, que tiene tres Q3 más que en 2011, mientras Ferrari lleva seis menos que el año pasado.

2011

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Los equipos de la F1 insisten en que el deporte no se ha convertido en una lotería en 2012, a

pesar de la naturaleza incierta de los resultados hasta ahora en la temporada.Lewis Hamilton se volvió el séptimo ganador en siete carreras en la temporada, compartiendo el podio con Romain Grosjean y Sergio Pérez, ambos consiguiendo el segundo podio de la temporada para Lotus y Sauber, respectivamente. La habilidad de los equipos medianos de quitarle buenos resultados a los grandes llevó a muchos a insinuar que el deporte motor se ha vuelto demasiado aleatorio. Sin embargo, como los equipos logran encontrar las claves a la victoria en la temporada de 2012, la idea de que la F1 se ha vuelto una lotería ha perdido seguidores a lo largo del paddock. “Lotería es una palabra muy seria”, dijo el director de Red Bull, Christian Horner. “Es compleja y muy difícil de leer estratégicamente. Tratas de hacer juicios a lo largo de la carrera basado en la realimentación que obtienes de tu auto y la información alrededor tuyo”. La razón por la cual las carreras se han vuelto más complejas para las equipos de élite es el cierre del orden competitivo en comparación al 2011. Por eso, los equipos ya no tienen el mismo margen de error que antes les permitía equivocarse un poco y mantenerse cerca de la punta. Usando estadísticas creadas por el consultor de AUTOSPORT, Gary Anderson, para calcular el déficit de cada piloto en términos de ritmo a lo largo de la temporada, Pérez se vuelve un exce-lente ejemplo de esto. Yendo al GP canadiense, el mexicano estaba corto 1.455% del ritmo óptimo. En este punto de la temporada pasada, su déficit era 2.672%. En la parrilla de este año, los únicos autos que se encuentran detrás de ese porcentaje son los Caterham, Marussia e Hispania. Pérez hizo su ahora famosa estrategia de una

sola parada –como la que usó en Canadá– funcionar en su debut F1 en Australia la tempo-rada pasada. Ese fin de semana, su déficit era de 2.733%. Si ese hubiera seguido siendo el caso este año, su administración casi heroica de las llantas no le habría recompensado con un podio. El vicepresidente deportivo de Mercedes, Norbert Haug, dijo que todos los equipos que han obtenido resultados sorpren-dentes esta temporada se lo merecen. “No es una lotería, es todo lo contrario,” dijo Haug.

“Hay una razón de ser para todos los resultados y las victorias de este año han sido bien merecidas. (Pastor) Maldonado (de Williams) fue una gran sorpresa, pero no me digan que su triunfo no fue merecido. Han habido algunos resultados cercanos, pero sigo sin ver una lotería”.Pirelli ha recibido mucha de la culpa/crédito –dependiendo de tu punto de vista– por sacudir el orden en este año, pero es su jefe deportivo, Paul Hembery, dijo a AUTOSPORT que la gente piensa que las llantas están marcando la diferencia porque hay poco qué escoger entre los equipos. “Hemos tratado de explicarle a la gente que cuando tienes diferencias tan pequeñas entre los autos, cualquier cosita se amplifica”, dijo Hembery. “En temporadas pasadas tenías márgenes de dos o tres décimas (de segundo sin perder muchos lugares), pero este año esas dos o tres décimas te mandan del primero al séptimo u octavo lugar. Así que hablarán de llantas más de lo normal porque pueden crear esa diferencia de dos o tres décimas para ti. Yo lo veo más como algo competitivo que impredecible”.El excampeón Jacques Villeneuve cree que el he-cho que, tanto el Campeonato Mundial de Pilotos como el de Constructores tienen una apariencia relativamente normal, prueba que el deporte sigue recompensando a los mejores en la parrilla. “Ultimadamente, es lo mismo para todos y eso es lo que importa”, dijo Villeneuve a AUTOSPORT. “Son las mismas reglas y quien las use mejor, ganará. Sin importar que tan impredecible sea, los mejores equipos y pilotos siguen terminando al frente”, Haciendo otra comparación con Pérez, la distan-cia del mexicano con los punteros es aproxima-damente igual a la que tenía Nico Rosberg a esta altura de la campaña pasada para Mercedes. Si Rosberg hubiera intentado hacer una sola parada y conseguido un podio gracias a eso hace 12 meses, no habría levantado muchas cejas.

Equipos: la F1 no es una loteríaSiete distintos ganadores de las primeras siete carreras, pero no es por suerte, dicen los jefes de equipo

La brecha entre los equipos se ha acortado dramáticamente

FM [ 44 ] JULIO 2012

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Año tras año, las tres joyas de la llamada triple corona del automovilismo se enfrentan para pelear el trono del mundo automotor. 2012 fue particularmente emotivo

con un choque que definió el resultado en la última vuelta al óvalo de Indiana, más una batalla de los 20 giros finales entre los cinco primeros autos en las calles de Montecarlo, además de la aparición de las nuevas tecnologías híbridas niponas y germanas en las rutas de La Sarthé. Nuestros expertos te presentan las crónicas de carrera, pero en la página 58 tú, amigo lector, decides quien se lleva la corona.

FM [ 46 ] JULIO 2012


L a Indy 500 inició prácticas el viernes 4 de mayo y terminó el último domingo del mes con la victoria de Dario Franchitti, su tercera, y la primera de Ganassi

y Honda en 2012, que habían sido barridos por Penske y Chevrolet 4-0 en las fechas iniciales. Pero la historia no parecía que fuera a cambiar pues en la calificación del 20 de mayo nueve de los primeros 10 pilotos en la parrilla usaban el Chevy de doble turbo, entre ellos los tres de Penske –Briscoe en la PP, Power en quinto y Castroneves en sexto– y solamente Hinchliffe pudo colarse entre ellos. Entre los 33, por primera vez en casi una década había un mexicano, Michel Jourdain en el sitio 22, quien regresaba a la Indy 500 16 años después de su debut en la misma, cuando se convirtió en el piloto más joven en correrla en su momento.

Sin embargo Honda tenía las nuevas versiones de su motor de turbo sencillo listas y desde el Día de Carburación –llamado así desde que los autos usaban carburadores, aunque ya hace más de 30 que tienen inyección directa– anduvieron en ritmo por lo que no era improbable que dieran la sorpresa. Penske quizo cubrir sus apuestas y puso más ala en el auto de Power, que padeció para llegara a la velocidad tope de sus rivales, mientras Power, ganador de tres de las cuatro fechas 2012, y Helio –ganador de la otra– los igualaban en ese aspecto.

Al inicio Briscoe y Hinchcliffe –otro Chevy, pero del Andretti Autosport– se fueron al frente antes de que Marco Andretti hiciera sentir su presencia y pasara un largo rato liderando la prueba, tal como lo hicieron muchas veces su padre (Michael) y su abuelo (Mario). Los autos de Ganassi iban avanzando poco a poco,

especialmente Dario, quien fue trompeado por el venezolano Viso en una de sus paradas en fosos y perdió mucho tiempo que recobró en la pista. La sabiduría popular de Indy dice que las primeras 250 millas son para ajustar el auto, las siguientes 125 para afinarlo a las condiciones y la carrera se gana en las últimas 125 (50 vueltas) y eso es lo que hacía Darío mientras los demás

peleaban la punta. Andretti no fue el único en liderar,

pues Tony Kanaan otro de los favoritos previos a la carrera, mandaba a ratos y ambos vieron como sus rivales de Chevy se quedaban fuera cuando Mike Conway paró mal y se llevó a un par de mecánicos, uno de los cuales cayó

sobre la trompa del auto y dañó el alerón delantero, sin darse cuenta. Cuando Conway retomó la pista se trompeó y fue a dar al barda, seguido por Power, quien

FRANCHITTI GANA BAJO AMARILLA

SATO SE TROMPEA AL INTENTAR EL REBASE POR LA PUNTA EN LA ÚLTIMA VUELTA Y DEJA EL TRIUNFO AL ESCOCÉS


no logró evitarlo. En el incidente salió volando una llanta que tocó al auto de Helio y lo desbalanceó para el resto de la jornada. Dos pájaros Penske de un tiro para Conway y

ventaja para Honda. Andretti volvió a tomar la punta,

pero luego Dixon y el sorprendente Takuma Sato –coequipero de Jourdain en el Rahal– se mantuvieron al frente mientras la bandera verde ondeaba y los pilotos trataban de alargar sus paradas para esperar la providencial amarilla que nunca llegaba. Pero tras la última parada, a menos de 40 giros del final aprovechando que el auto de Newgarden se quedó en un costado del óvalo, Dixon y Franchitti se alternaron la punta, pero todos los perseguidores tenían combustible para llegar al final y no había táctica de ahorro posible . El pelotón se compactó y Ed Carpenter, de la familia dueña del óvalo mítico de Indianápolis, amenazaba

desde el tercer sitio cuando se trompeó y provocó otra amarilla a 19 del final. Dario lideró a Scott en la rearrancada, pero había otra docena de autos persiguiendo a la dupla de Ganassi y Kanaan tomó la punta en el giro 187, poco antes de que a Andretti le cayera la clásica suerte familiar: Marco se fue demasiado abajo en la Curva 1, tocó la línea blanca y chocó en la barda exterior, aunque luego culpó a Oriol Serviá de cerrarle el paso.

Con seis giros por correr se rearrancó la carrera y los de Ganassi y Sato mandaron a Tony al cuarto sitio. El nipón vio a los coequiperos intercambiarse la punta y finalmente pasó a Dixon en la corrida a la bandera blanca de la 199 y luego atacó en la Curva 1 a Franchitti. Éste no le dio ni un centímetro y lo apretó hacia abajo con lo que el nipón se trompeó y fue a dar a la barda mientras salían las amarillas y Dario completó así su tercera victoria en la clásica seguido por Dixon y Kanaan. Jourdain acabó 19 a una vuelta atrás y no mostró algo espectacular que haga esperar que retome su carrera en autos tipo Indy de tiempo completo.

“Pensé que lo había logrado, pero él (Franchitti) siguió empujándome y no me dio suficiente espacio y me encontré bastante debajo de la línea blanca” Takuma Sato sobre Dario Franchitti

REPORTE INDY 500INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAYEUA

IndyCarRonda 5 de 16

DE UN VISTAZOGanador Dario Franchitti

PP Ryan Briscoe

VR Marco Andretti

HITO35 cambios de líder, nuevo récord

CHARLIE EDWARDSReporta

FM [ 48 ] JULIO 2012

“Pienso que hizo todo bien hasta que perdió la cola del auto… pero yo no lo toqué, yo no lo apreté para

bajarlo (de la pista)… obviamente el auto estaba demasiado suelto” Dario Franchitti sobre Takuma Sato

RESULTADOS INDY 500Indianápolis, EUA, mayo 27, ronda 5 de 16 / 200 VUELTAS, 804.675 KILÓMETROSPOS. PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Dario Franchitti (GB) Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 2h58m51.2532s 162 Scott Dixon (NZ) Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +0.0295s 153 Tony Kanaan (BRA) KV Racing Tech. Dallara-Chevrolet DW12 +0.0677s 84 Oriol Serviá (ESP) Panther/Dreyer & Reinbold Racing Dallara-Chevrolet DW12 +2.9166s 275 Ryan Briscoe (ATL) Penske Dallara-Chevrolet DW12 +3.6721s 16 James Hinchcliffe (CAN) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 +4.0962s 27 Justin Wilson (GB) Dale Coyne Racing Dallara-Honda DW12 +4.2430s 218 Charlie Kimball (EUA) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +4.6056s 149 Townsend Bell (EUA) Schmidt-Pelfrey Motorsports Dallara-Honda DW12 +5.6168s 2010 Helio Castroneves (BRA) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 +7.6352s 611 Rubens Barrichello (Br) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +7.9240s 1012 Alex Tagliani (CDn) Bryan Herta Autosport Dallara-Honda DW12 +8.2543s 1113 Graham Rahal (EUA) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +8.7539s 1214 JR Hildebrand (EUA) Panther Racing Dallara-Chevrolet DW12 +11.3423s 1815 James Jakes (GB) Dale Coyne Racing Dallara-Honda DW12 +13.4494s 1716 Simon Pagenaud (FRA) Schmidt Hamilton HP Motorsports Dallara-Honda DW12 +14.1382s 2317 Takuma Sato (JAP) Rahal Letterman Lanigan Racing Dallara-Honda DW12 199 giros-accidente 1918 EJ Viso (VEN) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 -1 giro 919 Michel Jourdain (MÉX) Rahal Letterman Lanigan Racing Dallara-Honda DW12 -1 giro 2220 Sebastien Bourdais (F) Dragon Racing Dallara-Chevrolet DW12 -1 giro 2521 Ed Carpenter (EUA) Ed Carpenter Racing Dallara-Chevrolet DW12 - 1 giro 2822 Katherine Legge (GB) Dragon Racing Dallara-Chevrolet DW12 -1 giro 3023 Ana Beatriz (BRA) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 -10 giros 1324 Marco Andretti (EUA) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 187 giros-accidente 425 Josef Newgarden (EUA) Sarah Fisher Hartman Racing Dallara-Honda DW12 161 giros-potencia 726 Sebastián Saavedra (Co) Team AFS/Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 143 giros-eléctrico 2427 Ryan Hunter-Reay (EUA) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 123 giros-suspensión 328 Will Power (ATL) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 79 giros-accidente 529 Mike Conway (GB) AJ Foyt Racing Dallara-Honda DW12 78 giros-accidente 2930 Bryan Clauson (EUA) Sarah Fisher Hartman Racing Dallara-Honda DW12 46 giros-manejo 3131 Wade Cunningham (nZ) AJ Foyt Racing Dallara-Honda DW12 42 giros-eléctrico 2632 Simona de Silvestro (Ch) HVM Racing Dallara-Lotus DW12 10 giros-lento 3233 Jean Alesi (F) Fan Force United Dallara-Lotus DW12 9 giros-lento 33

Promedio del ganador: 269.943 kph. Vuelta Rápida: Marco Andretti 40.8771s, 354.334 kph.

· Rubens Barrichello fue el Novato del Año al terminar undécimo

· Jean Alesi fue retirado, con Simona de Silvestro, por ser demasiado lentos y andar fuera del 105% del puntero

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M ónaco es el único Gran Premio que inicia los jueves, sin actividad en las calles que forman el circuito de F1

el viernes por razones de logística y finanzas, pero la pista cambia mucho para el sábado y 2012 no fue la excepción, con la complicación adicional de la lluvia del jueves que impidió corridas largas para determinar la duración real de los neumáticos. Lo que nadie esperaba era la velocidad que mostraron los Mercedes con un paquete que aligeraba el tren trasero y bajaba el centro de gravedad para ser menos duro con los neumáticos y que al final de la calificación los puso 1-3 con Schumacher obteniendo su PP 69, aunque la penalización por el choque con Senna en España lo haría arrancar desde el sexto sitio. Heredó su lugar Mark Webber, cuyo RB8 no estaba exento de controversia pues algunos equipos protestaban un hueco en el piso cerca de las ruedas que era, según su interpretación, ilegal, pero Charlie Whiting de la FIA lo aprobó. Para Sergio Pérez no fue un buen día pues priemro sufrió un cerrón malintencionado de Pastor en la bajada rumbo a Portier –que le costó 10 sitios en la parrilla al sudamericano– y luego chocó en la Q1 por un aparente fallo de la dirección que pudo ser herencia del toque con el Williams o fatiga de la pieza o uso excesivo y demasiado frontal de los bordos de las curvas del trazado monegasco. El caso es que Sergio quedó eliminado y corrió a discreción de los comisarios como si fuera un Hispania.

El domingo las nubes empezaron a aparecer desde el Mediterráneo, presagio de lluvia, y la incertidumbre reinaba en la parrilla por la probable mala salida de Webber, que ha sufrido mucho en ese aspecto desde el año pasado.

Pero Mark calló a los críticos y arrancó a la per-fección y lideró en Ste. Devote aunque el clási-co incidente involucró a Alonso, quien entró en un espacio frente a Grosjean y lo mandó hacia la izquierda, pero ahí ya estaba Schumacher y el galo tocó al germano y se trompeó frente al pelotón aunque todos lo evitaron excepto Kobayashi quien voló tras tocarse llanta con llanta y le dio un susto a Button pues casi le cae encima, pero el ingles tomó acción evasiva. El que ni se enteró fue Pastor quien frenó usando a Pedro de la Rosa de tope y eliminó a ambos.

Hubo un breve auto de seguridad, que se tardó en salir pues los autos encontraron el Lotus de Romain a media pista al cerrar el primer giro, y para la cuarta vuelta todos estaban de nuevo en verde. Con la incertidumbre acerca de la duración de las súper suaves, que deberían durar 26 giros para que teóricamente las suaves aguantaran el doble y la carrera se completara en una parada, nadie de los punteros apretaba para no destrozar las Pirelli. Además los ingenieros les mandaban men-sajes a sus pilotos acerca de la lluvia que venía en poco tiempo y les pedían que aguantaran otras cuantas vueltas para no tener que parar doblemente. Había varios duelos muy cerrados, pero pese al DRS los rebases son imposibles en Mónaco sin ayuda o error del de adelante y to-dos estaban corriendo un para de segundos aba-jo de su potencial para cuidar las llantas y a esa velocidad los pilotos de F1 no cometen errores: ergo, los trenes se formaron atrás de Hamilton y de Raikkonen y Button sufrió al intentar pasar a Kovalainen, quien se defendió como si tuviera un resentimiento contra McLaren y no cedió.

La lluvia no llegaba y Nico Rosberg se detuvo al final de la 27 para tratar de pasar a Webber con vueltas rápidas en llantas nuevas, pero para la 30 ya todos habían parado y nada cambió excepto que Alonso pasó a Hamilton con sus vueltas rápidas en aire fresco. Los que estaban ahora listos para beneficiarse eran los que habían salido con suaves, Vettel, Di Resta y Button, quienes aguantaron un poco más,

WEBBER COMPLETAEL -SIX-

Desde la PP heredada Mark convierte al RB8 en el primer auto en repetir en 2012, entre protestas de ilegalidad

FM [ 50 ] JULIO 2012

pero igual la lluvia no arribó y aunque el campeón defensor sacó hasta 16 segundos a Webber, no llegó a los 21 necesarios para salir adelante y en la 46 se rindió y puso llantas nuevas dejando respi-rar a todos sus rivales que temían que su táctica

de una corrida muy larga funcionara, aunque salió cuarto delante de Lewis.

Sergio había tenido un día azaroso sin mucho avance y cuando decidió entrar por llantas en la 34 casi se llevó a Kimi pues lo hizo desde el carril izquierdo como pesero buscando pasaje y eso hizo que Hulkenberg pasara al Lotus que frenó brutalmente para evitar al Sauber. Nigel Mansell y los otros comisarios no toma-ron bien la acción del tapatío, quien fue mandado a una pasada por los fosos y luego salió endiablado parta imponer la mejor vuelta en carrera, pero se quedó sin puntos.

La lluvia llegó en el giro 65, pero apenas en la zona del casino y nadie quiso arriesgar a poner intermedias ex-cepto Vergné, quien iba séptimo tras el

retiro de Schumacher y solamente logró quedar 12 con su táctica. El tren de la punta

iba Mark-Nico-Fernando-Sebastian-Lewis-Felipe y aunque circularon así un buen rato las cosas no cambiaron y llegó el sexto ganador distinto del año… y falta un trío de campeones por triunfar.

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POS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPOEN FOSOS PARRILLA

1 Mark Webber Red Bull-Renault 78 1h46m06.557s 1m18.805s 1 25.566S 1

2 Nico Rosberg Mercedes 78 +0.643s 1m18.977s 1 24.874S 2

3 Fernando Alonso Ferrari 78 +0.947s 1m18.857s 1 25.220S 5

4 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 78 +1.343s 1m19.076s 1 25.079S 9

5 Lewis Hamilton Mclaren-Mercedes 78 +4.101s 1m18.806s 1 25.748S 3

6 Felipe Massa Ferrari 78 +6.195s 1m19.101s 1 24.993S 7

7 Paul Di Resta Force India-Mercedes 78 +41.537s 1m19.757s 1 25.642S 14

8 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 78 +42.562s 1m18.423s 1 26.447S 10

9 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 78 +44.036s 1m19.246s 1 26.380S 8

10 Bruno Senna Williams-Renault 78 +44.516s 1m19.187s 1 26.410S 13

11 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 77 -1 Giro 1m17.296s 1 45.343S 23

12 Jean Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 77 -1 Giro 1m19.013s 2 52.220S 16

13 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 77 -1 Giro 1m19.305s 2 57.359S 17

14 Timo Glock Marussia-Cosworth 77 -1 Giro 1m19.637s 2 1m02.070s 19

15 Narain Karthikeyan Hrt-Cosworth 76 -2 Giros 1m20.286s 2 54.279S 22

16 Jenson Button Mclaren-Mercedes 70 Pinchazo 1m19.923s 1 25.219S 12

RESULTADOS GP MÓNACOMayo 27, ronda 6 de 20CIRCUITO 3,340 METROS, 78 VUELTAS, 280.520 KILÓMETROS

POS PILOTO PTS

1 Fernando Alonso 762 Sebastian Vettel 733 Mark Webber 734 Lewis Hamilton 635 Nico Rosberg 596 Kimi Räikkönen 517 Jenson Button 458 Romain Grosjean 359 Pastor Maldonado 29

10 Sergio Pérez 2211 Paul di Resta 2112 Kamui Kobayashi 1913 Bruno Senna 1514 Felipe Massa 1015 Nico Hulkenberg 716 Jean Eric Vergne 417 Daniel Ricciardo 218 Michael Schumacher 2

PUNTOS EQUIPOS

1 Red Bull Racing-Renault 1462 McLaren-Mercedes 1083 Lotus-Renault 864 Ferrari 865 Mercedes 616 Williams-Renault 447 Sauber-Ferrari 418 Force India-Mercedes 289 STR-Ferrari 6

10 Caterham-Renault 0 Hispania-Cosworth 0 Marussia-Cosworth 0

“Esta carrera es un hueso duro de roer pero lo hicimos de nuevo. Lo tenía con las dos manos hoy y no lo iba a dejar escapar” Mark Webber

FM [ 52 ] JULIO 2012

Tras el sorpresivo retiro de Peugeot, la pelea por quitarle los honores en las 24 Horas de Le Mans a Audi quedó en manos de Toyota, que decidió sumarse con un prototipo –destinado a apare-cer en 2013– híbrido en la categoría principal. Con pilotos de primer nivel como Alex Wurz y Anthony Davidson (ex-Peugeot) apoyados por Stefan Sarrazin, Kazuki Nakajima y Sebastian Buemi (todos ex F1) y Nicolás Lapierre, la marca japonesa pelearía las 24 Horas.

La calificación resultaría en ambos Audi e-tron quattro liderando los tiempos y Toyota se colocaba a un segundo de la PP tras dos sesio-nes de calificación (miércoles 13 y jueves 14 de junio por la noche). Audi sabía que la victoria estaba en sus manos, y que la competencia de un Toyota debutante no estaría al nivel con que Peugeot los presionó en años anteriores, además de la ventaja de tener cuatro R18 contra dos Toyota TS030. Sin embargo, la firma germana estaba consciente de la necesidad de terminar, así que el nivel de agresión de los pilo-tos con respecto a los de otras categoría menos rápidas se esperaba menor, para no repetir la experiencia de 2011 en que dos de los tres R18 salieron por contactos autos GT.

El sábado a las 3 de la tarde, desde el arranque el ritmo que impuso Audi le dio cierta ventaja sobre Toyota, pero no los dejaron tan atrás como se esperaba, sacando apenas 40

segundos en una hora y más peligroso, el Audi #1, con los ganadores de 2011, paraba un giro antes (11) que el resto (12) por la presión de mantener la punta a toda costa.

En las primeras horas sólo el Audi puntero no encontró problemas , pues el #2 tuvo una detención larga para remover restos de llanta que interferían con el movimiento de la suspensión, el Ultra #3 chocó al intentar pasar a un Porsche lento en la primera chicana y sú-bitamente los Toyota iban en segundo y tercero y al cumplirse cinco horas el #8 de Lapierre estaba pegado al #1 de Fassler y pudo pasarlo entablando un duelo brutal en el que se corta-ban el aire y se atacaban recta a recta mientras sorteaban el tránsito. Pero el #8 llegó a la curva Mulsanne rebasando al Ferrari de Perazzini, quien nunca miró en los espejos y le pegó atrás mandándolo a volar literalmente, eliminando ambos autos y haciendo salir al auto insignia (un Audi A1 quattro) mientras los oficiales reparaban el riel, por lo que Toyota lideró hasta que entra-ron a fosos a cambiar piloto y recarga.

La verde llegó con Nakajima en el Toyota y en la rearrancada al llegar a las Curvas Porsche peleando la punta se tocó con el Ala Delta experimental de Nissan y lo mandó a la barda, pero el Toyota paró a reparar carrocería y piso con lo que los R18 se escaparon. Y parta la hora 8 el Toyota tendría problemas de

En la batalla de los híbridos, Toyota lidera en la hora

cinco, pero Audi aguanta hasta el final

EL E-TRON QUATTRO VENCE AL ULTRA

HORAS DE LE MANS

NO CORRÍAN TRES MEXICANOS EN LE MANS DE 1976, ANTES DE LA DEVALUACIÓN ECHEVERRISTA

FM [ 54 ] JULIO 2012

REPORTE 24 horasde Le MansWEC24 Horas de Le MansJunio 16-17 • RONDA 3/8

De un vistazoGIROS 378, 5,151.762 kmGANADORES Fassler/Lotteres/Treluyer Audi R18 e tron quattroPP Andre Lotterer 3m23.787sVuelta Rápida Loic Duval 3m24.189sCALIFICACIÓN★★★★✩ Batalla brutal entre los híbridos que se define por los rezagados que no usan los espejos

CARLOS JALIFEReporta

motor y ahí se acabó la amenaza para Audi, con dos tercios de carrera restante.

En la noche circularon cerca los R18 híbri-dos, seguidos por el turbodiesel #4 y cuando amanecía ya vino el segundo periodo de auto insignia por un choque de 911 en las Curvas Porsche. El #1 lideraba, pero Fassler lo trompeó sin daños y luego tocó a un Corvette en otro incidente que causó daños en la tapa del motor, pero fue reparado en su visita programada a los fosos, aunque eso le costó que el #2 lo alcanzara.

Pasada la noche los mexicanos iban en buenos lugares. Luis Díaz era quinto en LMP2 seguido por Ricardo González en sexto; Adrián Fernández en el Aston Martin iba segundo lugar de GTE Pro. El ‘Chapulín’ quedaría fuera por un error del dueño del equipo, quien se quedó sin radio y sin gasolina y Ricardo pasaría al quinto, mientras Mucke –coequipero de Adrián– se despistaría y caería al tercero.

La batalla entre los dos R18 híbridos se volvió feroz con Treluyer aguantando a McNish, aunque éste guardaba combustible para tratar de llegar al final sin una recarga cuando quedaran 10 minutos y lo seguía largos períodos. Pero finalmente en una detención de Benoit, Allan se despegó. Intentando pasar a un Porsche que se le cruzó, para no pegarle el escocés se despistó e impactó el muro. Salió el auto insignia de nuevo, pero el #2 perdió casi dos vueltas y cuando recuperó la pista se quitó una pero quedaban dos horas de carrera.

El #3 con Gené repitió el choque en la primera chicana y dejó cuarto a un prototipo de gasolina –de Heidfeld-Prost y Jani– mientras le reparaban los daños en el frente y la suspensión delantera por segunda vez. Con más de ocho vueltas de ventaja sobre sus más cercanos perseguidores, era tiempo para que los pilotos de Audi recibieran la orden de «traer los coches a casa» y bajaron el ritmo un poco, aunque con media hora de carrera el #2 ya estaba quitán-dose la vuelta de retraso y giraba 13 kilómetros detrás del #1 hasta que les ordenaron formarse para la llegada.

Entre los 20 LMP2 el HPD de Starworks manejado por el venezola-no Potolicchio con Kimber-Smith y/ Dalziel se llevó los honores seguido por tres chasises franceses Oreca y el Zytek-Nissan de Ricardo González. En la GTE Pro Adrián cerró tercero detrás de dos Ferrari 458 siendo ganador el de AF Corse de Giancarlo Fisichella. En la GTE Am ganó el Corvette anclado al volante por Pedro Lamy, otro ex F1.

Para Andre Lotterer, Benoit Treluyer y Marcel Fassler fue su segundo triunfo consecutivo y Audi se llevó el podio completo y su undé-cima victoria, aunque la primera con tecnología hibrida y tracción en las cuatro ruedas.

“¡Ganar las 24 Horas de Le Mans en nuestro primer intento es algo fabuloso! ¡Después de triunfar también en las 12 Horas de Sebring y ser segundos en las 24 Horas de Daytona, es un sueño hecho reali-

dad y además somos líderes en el Campeonato Mundial!”

Enzo PotolicchioPiloto venezolano

TOYOTA LIDERÓ CON SU HÍBRIDO EN LA HORA 5 Y MOSTRÓ QUE SERÁ UN RIVAL DE CUIDADO


.“Terminar las 24 Horas nunca es fácil, así que llegar en tercero

con un auto nuevo es bastante impresionante”

Adrián FernándezPodio en la clase

GTE Pro

RESULTADOS 24 horas de Le MansPos Clase Pos.Cl. # Auto Pilotos Equipo Giros Paradas Parrilla1 LM P1 1 1 AUDI R18 E-TRON QUATTRO Lotterer/Fassler/Treluyer AUDI SPORT TEAM JOEST 378 33 12 LM P1 2 2 AUDI R18 E-TRON QUATTRO McNish/Capello/Kristensen AUDI SPORT TEAM JOEST 377 32 43 LM P1 3 4 AUDI R18 ULTRA Jarvis/Bonanomi/Rockenfeller AUDI SPORT NORTH AMERICA 375 32 64 LM P1 4 12 LOLA B12/60 COUPE - TOYOTA Prost/Heidfeld/Jani REBELLION RACING 367 31 85 LM P1 5 3 AUDI R18 ULTRA Duval/Dumas/Gené AUDI SPORT TEAM JOEST 366 32 26 LM P1 6 22 HPD ARX 03A - HONDA Brabham/Dumbreck/Chandhok JRM 357 31 117 LM P2 1 44 HPD ARX 03B - HONDA Potolicchio/Dalziel/K-Smith STARWORKS MOTORSPORT 354 32 228 LM P2 2 46 ORECA 03-NISSAN Thiriet/Beche/Tinseau THIRIET BY TDS RACING 353 30 179 LM P2 3 49 ORECA 03-NISSAN Pérez Companc/Kaffer/Ayari PECOM RACING 352 33 1810 LM P2 4 26 ORECA 03-NISSAN Ragues/Panciatici/Rusinov SIGNATECH NISSAN 351 31 1611 LM P1 7 13 LOLA B12/60 COUPE - TOYOTA Belicchi/Bleekemolen/Primat REBELLION 350 33 912 LM P2 5 41 ZYTEK Z11SN - NISSAN Zugel/Julian/González GREAVES MOTORSPORT 348 32 2813 LM P2 6 25 ORECA 03-NISSAN Martin/Charouz/Graves ADR-DELTA 346 33 1414 LM P2 7 35 MORGAN MORGAN - NISSAN H Hansson/Leinders/Martin OAK RACING 341 31 2015 LM P2 8 42 ZYTEK Z11SN - NISSAN Brundle/Brundle/Ordoñez GREAVES MOTORSPORT 340 30 2416 LM P2 9 23 ORECA 03-NISSAN Tresson/Mailleux/Lombard SIGNATECH NISSAN 340 30 2617 LM GTE Pro 1 51 FERRARI 458 ITALIA Fisichella/Bruni/Vilander AF CORSE 336 23 4918 LM GTE Pro 2 59 FERRARI 458 ITALIA Makowiecki/Melo/Farnbacher LUXURY RACING 333 25 3419 LM GTE Pro 3 97 ASTON MARTIN VANTAGE V8 Mucke/Fernández/Turner ASTON MARTIN RACING 332 26 3520 LM GTE Am 1 50 CHEVROLET CORVETTE C6 ZR1 Bornhauser/Canal/Lamy LARBRE 329 25 4721 LM GTE Am 2 67 PORSCHE 911 RSR (997) Pons/Armindo/Narac IMSA PERFORMANCE MATMUT 328 26 5122 LM GTE Pro 4 71 FERRARI 458 ITALIA Bertolini/Beretta/Cioci AF CORSE 326 22 3723 LM GTE Pro 5 73 CHEVROLET CORVETTE C6 ZR1 García/Magnussen/Taylor CORVETTE RACING 326 26 3824 LM P2 10 45 ORECA 03-NISSAN Briere/Nakano/Petersen BOUTSEN GINION RACING 325 31 2325 LM GTE Am 3 57 FERRARI 458 ITALIA Krohn/Jonsson/Rugolo KROHN RACING 323 28 5326 LM P2 11 40 ORECA 03 - JUDD Frey/Hirschi/Meichtry RACE PERFORMANCE 320 31 3027 LM GTE Am 4 79 PORSCHE 911 RSR (997) Neiman/Pumpelly/Pilet FLYING LIZARD 313 22 3928 LM GTE Am 5 70 CHEVROLET CORVETTE C6 ZR1 Bourret/Gibon/Belloc LARBRE 309 25 5529 LM P2 12 43 NORMA MP 2000 - JUDD Rosier/Haezebrouck/Thirion EXTREME LIMITE ARIC 308 29 3330 LM P1 8 21 HPD ARX 03A - HONDA Leventis/Kane/Watts STRAKKA RACING 303 30 731 LM GTE Am 6 61 FERRARI 458 ITALIA Kauffman/Aguas/Vickers AF CORSE-WALTRIP 294 22 5232 LM GTE Am 7 83 FERRARI 458 ITALIA Rodrigues/Illiano/Ferte JMB RACING 292 22 5433 LM GTE Am 8 55 PORSCHE 911 RSR (997) Daniels/Palttala/Camathias JWA-AVILA 290 23 5634 LM GTE Pro 6 74 CHEVROLET CORVETTE C6 ZR1 Gavin/Westbrook/Milner CORVETTE RACING 215 22 3635 LM P1 9 17 DOME JUDD Minassian/Bourdais/Ara PESCAROLO TEAM 203 22 10RET LM P2 13 38 ZYTEK Z11SN - NISSAN Hancock/Dolan/Kurosawa JOTA 271 25 25RET LM P2 14 33 HPD ARX 03B - HONDA Tucker/Bouchut/Díaz LEVEL 5 240 22 27

Junio 16-17, ronda 3 de 8 Circuito: 13,629 metros, 378 vueltas, 5,151.762 kilómetros

Cruzaron la meta juntos los cuatro Audi que lograron el 1-2-3-5 en Le Mans

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FM [ 58 ] JULIO 2012

Y tú, ¿qué opinas: Indy, Mónaco o Le Mans?Mándanos tu voto a cualquiera de las siguientes opciones:

Revista FastMag @Fast_Mag [email protected]

Mónaco es una de las pistas con más historia a nivel automovilismo. La Fórmula Uno tiene a Mónaco como la joya de la corona y no es por que sea muy rápida ni muy ancha ni muy técnica sino porque es un lugar histórico, un lugar muy difícil para los pilotos. Es un reto ma-nejar ahí. Los mejores siempre han demostrado quiénes son ahí, como Senna en el agua en su primera carrera. Entonces creo que Mónaco es una de las carreras que siempre van y deben estar en el calendario de F1”

Luis ‘Chapulín’ DíazCampeón de prototipos LMP2 de la American Le Mans

Yo creo que ya no existen muchas pistas como Le Mans. Antiguamente había muchas como es el caso también de Spa, Nürburgring y poco a poco han ido desapareciendo y haciéndose más chicas, entonces yo creo que es como lo último que queda de este estilo. Hasta que no la manejas no entiendes la magia que tiene el lugar y a todo esto le sumas el tamaño del evento y su importancia, pues sin duda es la carrera más importante del mundo en cuanto al tamaño y número de espectadores”

Ricardo GonzálezCampeón de prototipos LMPC de la American Le Mans

El óvalo de Indianápolis es otra de esas pistas especiales que es muy tradi-cional al igual que Le Mans, porque lleva tanto años corriéndose. Es una pista que realmente tiene cuatro curvas, no es como un óvalo normal; es muy rápida, es muy difícil, es una pista en donde necesitas un grado alto de concentración y precisión en las entradas a las curvas y la sensación de ir tan rápido, por tanto tiempo, tan al límite es extremadamente especial”

Adrián FernándezMáximo ganador mexicano en autos tipo Indy

Dallara DW12 –Honda #50 Largo:5,012 mmAncho:2,011 mmMotor:V6 2,200 cc Honda HI12R turbocargadoPotencia:750 caballosRPM máximas12,000Transmisión: 6 velocidades secuencialRines:10 x 15 pulg. (del.) 14 x 15 pulg. (tras.)Peso:692 kilos

FM [ 60 ] JULIO 2012

Audi R18 e-tron quattro #1Largo:4,650 mmAncho:2,000mmMotor:Turbodiesel inyección directa V6 Audi 3,700 cc y dos eléctricos frontal/transversalRPM máximas:7,800 TDI y 45,000 eléctrico Potencia:540 caballos TDI y 150kw eléctricosTransmisión:6 velocidades secuencialRines: OZ Racing 18 pulgadas en las cuatro esquinasPeso:900 kilos

RB8 – Renault #2Largo: 4,635 mmAncho: 1,800 mmMotor:V8 2,400cc Renault R27-2012Potencia:800 caballosRPM máximas: 18,000 Transmisión: 7 velocidades semiautomática controlada electrónicamenteRines:OZ Racing 12 x 13 pulg. (del.). 13.7 x 13 (tras.)Peso:640 kilos.


Manifiesto (RED)

Cada generación es identificada por algo.Seamos una que deje una generación libre de SIDA.

Todos tenemos un enorme poder. Nuestro poder de elección.

Qué comer, incluso qué comprar… puede afectar la vida de alguien en algún lugar del mundo.

Cada día nacen mil seres humanos con el virus del SIDA.

En el 2015, ese número puede llegar a cero con nuestra ayuda.

Nosotros podemos detener la transmisión del SIDA de madres a neonatos.

En la lucha contra el SIDA, 2015 puede ser el principio del fin…Es el año en el que podemos lograr ser una generación libre de SIDA.

(RED) no puede lograrlo solo, necesita la colaboración de gobiernos, empresas, ONGs y por supuesto de ti.

Cuando colaboramos con alguna de las actividades, los socios (RED) donan una parte de sus ganancias para la lucha contra el SIDA. Tan simple como eso.

Sé (RED) Comienza el fin del SIDA ahora

¿Cómo trabaja RED?• Ayuda a eliminar la transmisión del SIDA me-

diante la colaboración con los gobiernos, organi-zaciones de la salud, compañías y la ¡tuya!.

•• (RED) aprovecha el poder de las marcas y sus

consumidores en la lucha contra el SIDA.

¿Por qué TELCEL?Como compañía líder en telecomunicaciones a nivel mundial y como empresa socialmente responsable, nos unimos a esta causa en la lucha para erradicar la enfer-medad del SIDA transmitida de madres a hijos. Nuestro objetivo es sumar esfuerzos para lograr una generación libre de SIDA para el año 2015.

¿Cómo ayudo?A través de nuestros aliados y fabricantes generare-mos promociones para apoyar y alentar la causa. Muy pronto en todas nuestras tiendas y principales cadenas comerciales, encontrarás los productos oficiales Telcel (RED).

En la compra de un equipo edición especial (RED) en un plan Telcel o en Amigo Kit ayudas a conseguir una generación libre de SIDA para el 2015.

Ven y participa en nuestras carreras especialmente or-ganizadas para apoyar y unamos esfuerzos. Para cono-cer la sede de las carreras y mayor información consul-ta: www.telcel.com/RED

Envía un mensaje a la marcación 2234 con la palabra RED y descarga los wallpapers edición especial (RED) para tu Telcel.

* El envío del mensaje de texto a la marcación 2234 es de $0.88, el costo de entrega de contenido es de $5.04

Otro de los grandes premios pen-dientes en la agenda es el ruso, que fue acordado en octubre de 2010 por los hombres fuertes de la F1 –Bernie Ecclestone– y de la

federación rusa –Vladimir Putin quien era presidente, luego fue primer ministro y ahora es presidente nuevamente– para llevarse a cabo en 2014 en la ciudad costera del Mar Negro, Sochi, la cual también es sede de los Juegos Olímpicos de invierno ese mismo año y es un polo turístico que el gobierno ruso quiere desarrollar, para, además afianzar su dominio étnico en la región que es vecina de Georgia, ahora independiente, y de las regio-nes semiautónomas de Osetia y Chechenia.

Putin comprometió a su go-bierno porque la idea era que

quedara un legado en la ciudad después que se hubieran acabado los Juegos Olímpicos y el presidente de la Federación Rusa del Deporte Motor y Touring (FRDAT), Sergei Vorobyev, lo convenció de que la F1 era el proyecto adecuado

para poner en el mapa al centro de vera-neo ruso y hacerlo un destino internacional para detonar la llamada “Riviera Rusa” –y hay que señalar las coincidencias en el pensamiento con el proyecto de Cancún hace varios años, lo cual indica que todos los políticos piensan igual en todo el mun-do– como polo turístico.

Los planos de la zona olímpica, en la cual se trazaría el circuito semipermanente alrededor de los estadios que albergarán las competencias, no han sido alterados, y se supone que la instalación del circuito empe-zaría un día después del final de la extinción de la llama olímpica, lo cual presentaba un calendario apretado, pero salvable, dado que la mayoría de la infraestructura estaría en pie para ser usada en el evento invernal.

CARLOS JALIFE reporta el manto

de silencio que se cierne sobre la

F1 en RUSIA

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Es obra de Hermann Tilke, y aunque necesitaba ciertos retoques finales, no parecía tener problemas por su diseño más de circuito que de trazado callejero, con pocas curvas en escuadra y rectas amplias que deben permitir los rebases.

Sin embargo, Vorobyev murió en marzo pasado en Alemania y aunque Putin ganó la elección presidencial, el proyecto ha permanecido en silencio y en Sochi no se sabe nada. Periodistas y funcionarios de comités olímpicos que han visitado el sitio para ir preparando el cierre del ciclo, reportan grandes avances (y algunos retrasos) en las instalaciones olímpicas, pero del GP ruso no hay una sola palabra, ni en la oficinas de turismo nacional y local, aunque un funcionario ruso dijo que es para no quitarle visibilidad a los Juegos. Pero hay reportes de que la construcción de los sitios olímpicos ha sido más costosa de lo previsto y aunque estaban destinados

unos 100 millones de dólares para la adecuación

del circuito, podría ser que ese dinero se lo haya comido la prioridad olímpica de Sochi y por eso no hay movimiento.

Se supone que Lukoil –que apoya un equipo del WTCC y a muchos pilotos rusos– y el fabricante

de autos Lada, así como la compañía celular Megafon –que estuvo con Renault cuando

Vitaly Petrov manejaba para los galos– están apoyando el proyecto con dinero,

pero otros como Gazprom –la gasera más grande– y Alrosa –mayorista de diamantes rusos– han dicho que no.

Además la FRADT no tiene un sucesor visible y no hay una cabeza de

proyecto para una cuestión tan compleja como la F1. Se dice que podría ser la

agente de Petrov, Oksana Kosatchenko, quien es apreciada por Bernie, aunque el

heredero lógico debería ser el presidente de la Federación Rusa del Automóvil –representante de la FIA en cuestiones deportivas– el general Viktor Kiryanov, quien fuera funcionario de alto

rango en el ministerio del interior. Otras fuentes citan a los organizadores de la Carrera Rusa de

Estrellas, Igor Ermilin y Anastasia Bendikova, como posibles organizadores, pero el gobierno no da color y ellos mandan en cuestión de inversión.

Se dice que los políticos rusos prefieren el circuito de Moscú –de 4,078 metros y diseñado

por Tilke– a 80 kilómetros de la capital, el cual debe abrir operaciones en julio con la World

Series by Renault, y tendrá eventos de Superbike y FIA GT1 en 2012. Es estándar FIA 2 y está

en manos privadas, por lo que requeriría menos apoyo estatal, aunque no tiene suficientes

tribunas, pero hay tiempo para corregir detalles. Con el clima económico actual, Rusia podría

añadirse a la lista de países que nunca fueron sede de la F1 aunque tuvieron el lugar asignado.

Bernie y Putin firmaron en octubre de 2010

El trazo es callejero por completo, pero con tecnología de circuito, como Yas Marina

Las proyecciones del acabado se ven majestuosas

Putin probó un F1 de Renault con miras promocionales

FM [ 64 ] JULIO 2012

Segundos Minutos Horas Días Semanas

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INSERCIÓN PAGADA

“TIENES QUE HACER MÁS LENTO EN TU MENTE PARA QUE UNA PARADA DE 1.79 SEGUNDOS EN BOXES DURE 5 MINUTOS”

El miembro más reciente del elenco Carrera Activa de Casio es el EFR-520SP. Es un cronógrafo dinámico de acero inoxidable, inspirado por la velocidad y precisión de Red Bull Racing, y diseñado para desempeñarse en los ambientes más rápidos. Su cronómetro 1/20 de segundo tiene la capacidad máxima de medición de

y puede medir tiempo transcurrido, tiempo parcial y dos finales. El indicador de carátula del cronómetro se desliza a alta velocidad en el control multicapa de fibra de carbono.

El EFR-520SP fue puesto bajo numerosas pruebas de precisión y durabilidad para asegurar que esté siempre listo para el desempeño

1.79 segundos es la parada en

boxes más rápida de la historia

para Red Bull, y regularmente

hace paradas debajo de los tres

segundos, mientras pelea por

el liderato en las carreras. Tal

velocidad y precisión es el resultado

de una coreografía perfecta,

precisión y trabajo en equipo.

“Aunque una parada en boxes

ocurre muy rápido”, dice Joe

Robinson, el mecánico número

uno del auto de Sebastian Vettel,

“tienes que hacer todo más lento

en tu mente. Una detención de dos

segundos tiene que convertirse en

una de cinco minutos para darte

tiempo de hacer todo.

“Tenemos alrededor de 1.5

segundos desde que el auto

aparece a la vista en el carril de

boxes hasta que se estaciona. Tienes

que estar listo y correctamente en

posición. Quito la llanta derecha

trasera y es vitalmente importante

que mi postura y equilibrio sean

los correctos. Si estoy fuera de

balance al quitar la llanta, puedo

caerme sobre el hombre con la

pistola neumática”.

La escuadra incluso trabaja

con instructores de artes marciales,

así como con nutriólogos y

preparadores físicos para

asegurarse que estén

listos para actuar.

Que el equipo de boxes de Red

Bull se ha convertido en el más

rápido en la F1 ha tomado una gran

cantidad de ensayos y refinamiento.

“Hacemos 5,000 paradas en boxes

al año”, dice Robinson. “No tiene

sentido tener el auto más rápido si

vas a perder segundos vitales en el

carril de boxes”.

Uno punto siete nueve segundos. En menos tiempo de lo que toma leer

esas cinco palabras, la escuadra de fosos de Red Bull puede cambiar

cuatro llantas y mandar el auto a la pista, tal como explica el mecánico

Joe Robinson

11:59’59.95”

TIEMPO TÉCNICO

CASIO EDIFICE EFR-520SP

Cronómetro: 1/20 de segundo

Carátula: capa superior de fibra

de carbono

Peso: 171 g

Resistencia al agua: 100m

Batería: 3 años (en SR927W)

CASIO EDIFICE

Estrellas fugaces

FM [ 66 ] JULIO 2012

a lista abarca desde pilotos actuales

hasta estrellas indiscutibles cuyas carreras

terminaron de forma prematura, e incluye también

a pilotos oscuros que ni siquiera estaban en sus

autos al final de la carrera. Pero todos tienen

algo tan codiciado, por lo que pilotos como Chris

Amon o Martin Brundle venderían las joyas de la

familia: un triunfo en un GP. Aparte de Rosberg

y Maldonado, aquí están los otros 22 pilotos que

forman parte de este club…

TEXTO STEWART WILLIAMS FOTOS ARCHIVO LAT/CARLOS GHYS

LO MEJOR DE

Nico Rosberg y Pastor Maldonado han adquirido la membresía en uno de los clubes más pequeños en F1, uniéndose a los 22 pilotos que tienen una sola victoria de gran premio en su cuenta…

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Heikki Kovalainen Hungría 2008 GPs arrancados: 94 Otros podios: 3

Cuando Heikki Kovalainen se cambió de Renault a McLaren en 2008, sabía que tendría a Lewis Hamilton como coequipero. Lo que no sabía era que Hamilton lo dominaría totalmente. En Hungría, Heikki calificó en tercero y, con Hamilton retrasado por un pinchazo, parecía puesto para seguir el Ferrari de Felipe Massa a la meta. Cuando el motor de Massa expiró con tres vueltas por correr, Kovalainen estaba ahí para tomar el lugar. Se convirtió en el centésimo piloto en ganar un GP pero nunca se acercó de nuevo en su temporada y media restante en McLaren. Ahora que está en Caterham, un segundo triunfo parece estar muy lejos.

Deberían haber ganado más…

Gunnar Nilsson Bélgica 1977

GPs arrancados: 31 Otros podios: 3

En Zolder 1977, Nilsson mantuvo la serenidad bajo un clima cambiante cuando una tuerca atorada en una de las llantas lo retrasó al octavo sitio en su Lotus 78. Atacó hasta el segundo puesto detrás del Ferrari de Niki Lauda y, con 20 vueltas por delante, tomó el liderato para llevarse la victoria. El talentoso sueco murió de cáncer testicular al año siguiente, así que nunca sabremos cuántas carreras habría ganado.

Jarno Trulli Mónaco 2004


La prolongada carrera de Trulli debió darle más de un triunfo al italiano. El mejor piloto de Renault a principios de 2004 (Fernando Alonso era el otro), tomó su primera posición de privilegio en Mónaco y manejó una carrera impecable, liderando 72 de las 77 vueltas. Su forma se deterioró conforme la temporada avanzó y fue despedido antes de final de año luego de un desacuerdo con el jefe del equipo, Flavio Briatore.

Jochen Mass España 1975


Tristemente para Mass, nunca podrá recordar su único triunfo de GP con mucha alegría. Era la cuarta y última carrera que se celebraría en el circuito callejero de Montjuich, en Barcelona, y Rolf Stommelen lideraba en la vuelta 26 cuando se rompió el alerón trasero de su Hill GH1. Esto lo proyectó hacia el riel de un lado para regresar a la pista y luego golpear la barrera del otro lado antes de salir volando sobre ella. Cinco espectadores murieron, Stommelen quedó seriamente lastimado y pasaron cuatro vueltas para que la carrera fuera detenida, cuando Mass ya era el nuevo líder.

Jean Alesi Canadá 1995


Durante años, Alesi parecía destinado a quedarse con la estafeta de Chris Amon de ser el “mejor piloto que nunca ganó un GP”, especialmente cuando escogió a Ferrari sobre Williams en 1991. Pero luego vino Montreal en 1995; heredó el liderato luego que Michael Schumacher tuviera una detención larga en fosos y se aferró a la punta para vencer, aunque se quedó sin combustible antes de regresar a los fosos.

FM [ 68 ] JULIO 2012

Robert Kubica Canadá 2008


Antes de su accidente de rallies a principios de 2011, Kubica era uno de los mejores prospectos en F1 y casi con certeza habría abonado a su lista de victorias. Un regreso a la F1 parece cada vez menos probable para el polaco, en cuyo caso, la caótica carrera canadiense de 2008 quedará como su único triunfo. Si Lewis Hamilton hubiera golpeado la cola del BMW-Sauber de Kubica y no el Ferrari de Kimi Raikkonen cuando ambos esperaban salir de los fosos, entonces Kubica no estaría en esta lista. Pero con Hamilton y Raikkonen fuera, Kubica cazó a su coequipero Nick Heidfeld para un triunfo supremo y un sorprendente 1-2 de BMW.

Vittorio Brambilla Austria 1975


El triunfo de Brambilla en el GP austriaco acortado por la lluvia fue increíble, igual que lo que ocurrió después. Pasó a Fittipaldi, Lauda y Depailler antes de rebasar a Hunt por la punta en el giro 19. La carrera terminó luego de 29 vueltas pero cuando Brambilla vio la bandera a cuadros se emocionó tanto que se impactó en las barreras. Apenas pudo dar la vuelta de festejo en su March dañado.

François Cevert Estados Unidos 1971


Cevert ganó el GP de EUA de 1971 en Watkins Glen, luego de rebasar a su coequipero en Tyrrell, Jackie Stewart. A pesar de patinarse en aceite, terminó 40 segundos delante de Jo Siffert. Tras quedar segundo detrás de Stewart seis veces en 1973, parecía destinado a tomar la estafeta cuando el escocés se retirara. Pero eso nunca sucedió: en 1973, Cevert se mató en Watkins Glen, la escena de su triunfo más grande.

Olivier Panis Mónaco 1996


Lo último que se hubiera esperado de Panis en 1996, tras arrancar en el lugar 14 en Mónaco, era que ganara. Encabezó el calentamiento previo a la carrera, manejó de forma suprema y se puso segundo detrás de Jean Alesi a pesar de trompearse en el aceite que dejó el motor tronado de Damon Hill. Alesi quedó fuera a 15 giros del fin y Panis se convirtió en el primer francés en ganar en Mónaco en un auto francés desde 1930.

Jean Pierre Beltoise Mónaco 1972


Tristemente para Mass, nunca podrá recordar su único triunfo de GP con mucha alegría. Era la cuarta y última carrera que se celebraría en el circuito callejero de Montjuich, en Barcelona, y Rolf Stommelen lideraba en la vuelta 26 cuando se rompió el alerón trasero de su Hill GH1. Esto lo proyectó hacia el riel de un lado para regresar a la pista y luego golpear la barrera del otro lado antes de salir volando sobre ella. Cinco espectadores murieron, Stommelen quedó seriamente lastimado y pasaron cuatro vueltas para que la carrera fuera detenida, cuando Mass ya era el nuevo líder.

Lugar y momento correcto…


Luigi Musso Argentina 1956 (compartido)


Los dos ganadores de sólo una carrera en forma compartida lo hicieron al lado del gran Juan Manuel Fangio. Musso tuvo la oportunidad de manejar para Ferrari en 1956 y fue el líder tempranero en Argentina antes de caer al cuarto, momento en el cual se le ordenó entregar su auto a Fangio. El favorito local se reintegró en quinto, y cuando Stirling Moss se retiró, ganó por más de medio minuto. En Monza, ese mismo año, Musso se rehusó a entregarle el auto a Fangio y estaba a punto de ganar, pero un brazo roto de la dirección lo forzó a abandonar.

Peter Gethin Italia 1971

GPs arrancados: 30 Otros podios: 0 Si sólo vas a ganar un GP, te podría ir mucho peor que esto. En el último de los grandes clásicos de chuparse el aire en Monza, cinco pilotos –todos sin victoria– tenían posibilidad de ganar en el último giro. Francois Cevert superaba a Ronnie Peterson entrando a la Parabólica cuando el BRM de Gethin los pasó. Cevert fue forzado a irse ancho en la curva, y mientras los cinco autos se acercaban a la línea, Gethin superaba a Peterson por una décima. Cevert quedó ocho centésimas detrás y los primeros cinco quedaron en medio segundo.

Ludovico Scarfiotti Italia 1966


Siendo el sobrino del dueño de FIAT, Gianni Agnelli, era justo que el único triunfo de Scarfiotti llegara en Monza en un Ferrari. Había hecho su debut con el equipo en 1963 pero, debido a las lesiones sufridas en el GP francés de ese año, había corrido esporádicamente para el equipo de Enzo hasta 1966. Cuando John Surtees dejó Ferrari a media temporada, Scarfiotti tomó su lugar. Calificó segundo en Italia, inicialmente cayó a séptimo, y luego luchó de regreso al frente para vencer a su coequipero Mike Parkes.

Richie Ginther México 1965


El californiano comenzó su carrera en F1 con Ferrari en 1961 y luego de dos temporadas con ellos y tres con BRM, su reputación como un sobresaliente probador le aseguró una invitación para integrarse a la emergente operación de Honda para 1965. En la carrera final de 1965, Ginther calificó tercero y tomó un liderato tempranero. Cuando el campeón mundial Jim Clark se retiró, aguantó el ataque de su compatriota, Dan Gurney. El Honda se mantuvo y Ginther le dio al equipo su primer triunfo en F1.

Giancarlo Baghetti Francia 1961


Tristemente para Baghetti todo fue cuesta abajo luego de que se convirtió en el único piloto en ganar en su debut en el campeonato mundial. Baghetti, quien pertenecía a una familia rica italiana, había ganado carreras no puntuables para Ferrari, cuando se abrió un asiento para el GP francés de 1961 en Reims, luego de la decisión de Olivier Gendebien de dejar el equipo. Cuando los pilotos importantes tuvieron problemas, Baghetti le ganó el arrancón al Porsche de Dan Gurney desde la última curva para un triunfo improbable.

Innes Ireland Estados Unidos 1961


Ireland mismo admitió que fue afortunado en ganar el GP de EUA de 1961 en Watkins Glen, luego que los líderes tempraneros Stirling Moss y Jack Brabham abandonaran por problemas mecánicos. “No podía alcanzar a Moss o Brabham”, dijo Ireland. “Sus autos eran demasiado rápidos. No tenía presión de combustible en las últimas 10 vueltas y un dedal de combustible al final”. El triunfo fue el primero para el Equipo Lotus, pero eso no impidió que Colin Chapman reemplazara a Ireland con Jim Clark.

Con un poco de ayuda de Fangio…

FM [ 70 ] JULIO 2012

Alessandro Nannini Japón 1989


Desafortunadamente para Nannini, no fue el prim-ero en pasar la bandera a cuadros en su único triunfo. Iba tercero cuando Ayrton Senna tuvo su famoso choque en la chicana con su coequipero de McLaren, Alain Prost. Senna rearrancó y pasó al italiano, pero luego fue descalificado, por lo que Nannini al menos pudo subirse a lo más alto del podio. Debió ganar en Hungría al año siguiente, pero chocó con Senna. Cuatro carreras después, acabó su carrera de F1 luego de perder un brazo en un accidente de helicóptero.

Carlos Pace Brasil 1975


El GP brasileño se realiza en el Autódromo José Carlos Pace en Interlagos, un circuito nombrado en honor al hombre que logró su único triunfo en F1 frente al público local en 1975. El cambio de Pace a Brabham a mediados de 1974 le dio el impulso que necesitaba: en casa, luego de un gran inicio, Pace avanzó del sexto al tercero. El líder, Jean Pierre Jarier, se retiró faltando 10 vueltas y las celebraciones comenzaron cuando Pace cruzó la línea cinco segundos delante de su paisano Emerson Fittipaldi.

Jo Bonnier Holanda 1959


Bonnier tuvo una carrera larga en F1, debutó con Maserati en 1956 y corrió por última vez en 1971 en un McLaren privado. Pero el momento estelar de su carrera llegó en Zandvoort en 1959. En el BRM oficial, el cual el piloto de Cooper Stirling Moss había desarrollado en la semana, Bonnier ganó la PP en una parrilla de apenas15 autos. Por una vez, la suerte estuvo de su lado, pues el famoso por poco confiable BRM P25 aguantó lo suficiente para que el sueco le diera su primer triunfo de campeonato a la firma.

Piero Taruffi Suiza 1952


Con Luigi Villoresi lesionado y Alberto Ascari en Indianápolis, Piero Taruffi asumió una posición de más peso en Ferrari para la primera carrera de 1952. Corría en un segundo lugar cómodo detrás de su coequipero Giuseppe Farina cuando éste se retiró por fallas eléctricas, entregándole a Taruffi la victoria por casi tres minutos. Luego de 1952 compitió sólo en seis GPs más antes de retirarse en 1957.

Lorenzo Bandini Austria 1964


El italiano Bandini ganó su única carrera en F1 con Ferrari, aunque su carrera con la Scuderia fue intermitente. Firmó en 1962, arrancó en tres carreras y fue despedido para 1963. Reclutado de nuevo a fines de 63, fue retenido para 1964 y su triunfo llegó en el primer GP austriaco que se realizó en el accidentado circuito de Zeltweg. Dan Gurney se retiró por falla en la suspensión, entregando el liderato a Bandini. Con sólo Richie Ginther y Jo Bonnier en la misma vuelta, Bandini nunca fue exigido.

Luigi Fagioli Francia 1951 (compartido)


Fagioli había sido uno de los más grandes pilotos de Italia antes de la Segunda Guerra Mundial y se había integrado a Alfa Romeo para la temporada inaugural de la F1. El “Ratero de los Abruzzi” fue reclutado para el GP francés en 1951 y, mientras perseguía al Ferrari de José Froilán González, se le ordenó entregar su Alfa 159 al líder del equipo, Juan Manuel Fangio, en una detención en los fosos. Fangio se llevó lo que se consideró una victoria compartida, mientras que Fagioli terminó 11° en la máquina original de Fangio. De 53 años entonces, Fagioli sigue siendo el ganador más viejo de un GP.

Muy, muy afortunados


RicardoGonzález

FASTmag -– El WEC tiene la

ventaja de correr en circuitos im-

portantes: Spa, Le Mans, Sebring,

Silverstone. ¿Qué otras pistas te

gustaría visitar? ¿Y qué piensas de

este campeonato inaugural?

RG - «Es difícil escoger más

pistas. Creo que están muy bien

representadas en el campeonato,

estamos cubriendo una gran

variedad como Sebring, Le Mans

y luego vamos a las mejores

pistas que la Formula Uno visita.

La categoría está muy bien repre-

sentada. Estoy convencido que

es el nuevo campeonato de mar-

cas a nivel mundial. Me da mucho

gusto que en el año inaugural

arranque con la fortaleza que esta

agarrando. Sin duda alguna, que

la LMP2 no hay categoría más

fuerte en el mundo. Me doy cuen-

ta que tiene que competir con la

mayoría de equipos europeos,

así que hay trabajo que hacer en

Estados Unidos».

FASTmag -Nissan propulsa a 14

de los 20 prototipos LMP2. ¿Qué

ventajas tiene el motor Nissan?

RG - Tuve la oportunidad de seguir

en la pista a varios equipos con el

mismo motor que nosotros. Lo increíble

es que aun entregando tantos motores

no tienen diferencias entre un equipo y

otro. Es muy importante el que hagan

un trabajo profesional y sin preferen-

cias. La curva de potencia del motor es

muy padre, se maneja muy bien desde

bajas revoluciones hasta la velocidad

tope. Para carreras de duración, el

motor Nissan es una mejor opción

para enfrentar la competencia.

FASTmag - – Tras tu retorno a las

pistas europeas, ¿qué es lo que

mas estás disfrutando en la vida?

RG - “Siempre quise al terminar

mi carrera de fórmulas, manejar

en esta categoría. Tengo la opor-

tunidad de regresar, mucho más

maduro, haber aprendido y ma-

nejar mi propio negocio. La estoy

disfrutando mucho más. Encuentro

un enfoque distinto a las carreras,

no por nada la edad promedio de

los pilotos en esta categoría es

mayor y la mentalidad y estrategia

juegan mas parte.

El año pasado en mi categoría,

el campeonato se peleó por la pun-

ta en la última carrera de 10 horas

(Petit Le Mans) y en los últimos 10

minutos, el campeonato cambió de

manos. Así que hay mucha estrate-

gia y te da muchísimo».

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AdriánFernández

RICARDO GONZÁLEZ Clase LMP2Zytek-Nissan #41

Greaves Motorsports

Arrancó Acabó

15 (28) 5 (12)

RICARDO GONZÁLEZ corre el prototipo

#41 del equipo campeón 2011 de

LMP2, Greaves, y ha mostrado estar

preparado para el salto competitivo

tras ser campeón de la clase LMPC

en la ALMS en 2011.

3 mexicanos en Le MansDesde 1976, cuando corrieron en equipo Juan Carlos Bolaños, Billy Sprowls y

Eduardo López Negrete, no había tres mexicanos en las 24 Horas de Le Mans. JJ SEGUÍ habló con ellos durante la clásica de La Sarthé.

FM [ 72 ] JULIO 2012

RicardoGonzález

AdriánFernández

FASTmag – La última vez que corriste un LMP2 sacaste podio en clase, pero la última vez en un LMP1 abandonaste antes de los 15 minutos. Conoces los dos extremos….AF - “En el primer año me fue muy bien, califique en la PP y quedamos en segundo LMP2 manejé muchísimo y me adapté muy bien, el año pasado en LMP1 no nos fue tan bien el coche no tenía la potencia para pelear la punta y tuvimos un abandono con problemas en el motor. Ahora nos toca competir en GT y me ha costado trabajo adaptarme. El tipo de manejo es totalmente distinto, aquí usas el coche con poca carga aero-dinámica y tiene poco agarre. Se vuelve más complicado”.FASTmag – ¿Qué táctica usará el equipo Aston Martin para llevarse la victoria? Enfrentan a cuatro Ferrari 458, dos Corvette C6ZR1 y dos Porsche 911 RSR.AF - “Mis coequiperos son muy experimentados en GT, tenemos un buen equipo en Aston Martin Racing. Obviamente tenemos que mantener un buen ritmo pero lo más importante es que tenemos que evitar problemas en la pista y terminar la carrera. Es una carrera muy larga hay que mantener un ritmo fuerte”.

FASTmag – Tener al Ala Delta en la pista es una muestra de nueva tecnolo-gía e innovación. ¿Qué opinas de esta propuesta? AF - “Es muy padre compartir la pista con un auto de este estilo. El otro día lo veo y no sabía lo que era. La tecnología es de Ben Bowlby, un ingeniero que tra-bajó con nosotros en Lola y en IndyCar que es el diseñador. Un concepto interesante que puede revolucionar las carreras en 10 años. Ahorita se ve raro, pero es una tecnología distinta y le pone un distintivo importante a esta carrera y a ellos como desarrolladores”.FASTmag – Cuando se anunció el contrato como piloto de la marca Aston Martin Racing en 2010, el periodo esti-pulaba 3 años. ¿Hay alguna novedad?AF - “Ahorita estamos viendo que planes vamos a hacer para el futuro. Este es el último año que tengo contrato con ellos y el equipo me tiene las puertas abiertas. Más que nada yo tengo que decidir qué es lo que quiero hacer y darme bastante tiempo para tomar esta decisión”.

Mexicanos en LeMans: AdriánFernández • LuisDíaz • RicardoGonzálezFo

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ADRIÁN FERNÁNDEZClase GTE ProAston Martin Vantage V8 #97 AM RacingArrancó Acabó2 (35) 3 (19)

ADRIÁN FERNÁNDEZ corre el Aston Martin #97 del equipo oficial de clase GTE Pro, que ganó en el 2007 y 2008. Después de irse a prototipos, buscan retomar los honores que se perdieron al ir por la “gloria” de ganar la carrera en el absoluto.


ChapulínDíaz

FASTmag - ¿Qué retos has enfrenta-do con la velocidad en la pista? LD -”Después de correr en Le Mans tu nivel de manejo y de experiencia suben varios escalones. Es un reto fuerte co-mo piloto pero es algo que a mí me va a ayudar a madurar y en las próximas pistas que enfrente me dará mucha confianza. En Le Mans enfrentas a un monstruo y te deja mucho como piloto”.FASTmag - Chapulín, regresas a trabajar con Acura (Honda) en una evolución del chasis con el que gana-ron tu y Adrián en ALMS.LD - “Es un coche en el que me siento

muy cómodo, lo conozco muy bien. Estamos un poco de desventaja con el motor, hemos tenido problemas con el turbo-lag para poner la potencia y en-tonces esto lo hace difícil de maniobrar saliendo de las curvas. De ahí en fue-ra, es un coche que me gusta, el nivel de agarre aerodinámico es bueno, me he adaptado bien y por ello los buenos resultados de las últimas carreras y desde que cambiamos de Lola, con el chasis estoy contento».FASTmag - Tener a tres pilotos mexi-

canos es un número importante que no

se había registrado desde 1976. ¿Qué piensas del resurgimiento del interés en el automovilismo en México?LD - “Está muy bien y mejor si son

mis amigos. Son gente que respeto mucho. Adrián es uno de mis mejores amigos y era mi ex-patrón. Ricardo es uno de mis mejores amigos y desde chicos y me siento bien de no estar solo. México es un país que es bueno en esta disciplina y creo que es importante que nos hagan justicia los medios y el interés sale de los resultados que se han dado última-mente y del desempeño en categorías importantes de pilotos mexicanos».FASTmag -¿Cómo sientes el espíritu de los hermanos Rodríguez en Le Mans a 50 años de su última participa-ción juntos?LD - “Es muy importante porque

la gente lo recuerda con respeto y cariño. Sería muy bonito tener un buen resultado para conmemorar lo que hicieron en aquel entonces los hermanos Rodríguez y cuando llegas aquí, ves las velocidades y el lugar. El solo imaginar correr en ese en-tonces con la tecnología que tenían, eran muy valientes”.

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LUIS DÍAZ corre el Honda #33 del equipo cam-peón LMP2 de la serie American Le Mans, en la que ya había sido campeón con Fernández Racing hace tres años y finalmente debuta en Le Mans.

LUIS DÍAZClase LMP2HPD ARX-03B-Honda #33 Level 5 Motorsport

Arrancó

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14 (27)

14 (37/Ret)

FM [ 74 ] JULIO 2012

ChapulínDíaz

MEXICANOS EN

Al acercarse la mitad de la temporada en Europa ya hay ganadores entre los pilotos mexicanos que allá corren

Fórmula Renault BARC La ronda 2 del campeonato en que participan dos pilotos Escudería Telmex, Diego Menchaca y Jorge Cevallos fue en Rockingham el fin de semana de 19 y 20 de mayo con una parrilla de 29 autos. El equi-po de Jorge Cevallos (MTech Lite) creció dos autos para proveer asientos a dos pilotos de Líbano.

El sábado en la primera sesión de calificación Diego fue 14 y Jorge 15, mientras que en la segun-da sesión Cevallos terminaba en el 13 y Menchaca perdía el auto en una de las curvas del circuito sin registrar un tiempo competitivo por lo que arranca-ría desde la parte trasera.

El domingo en la Carrera 1 los mexicanos sostuvieron una fuerte batalla al inicio de la competencia, pero luego Cevallos se quedó y fue rebasado para terminar en el lugar 16, mientras Menchaca acabó décimo. La Carrera 2 fue a 15

Fórmula FORDGran BretañaEl joven de 16 años Fabián Welter, egresado de la Fórmula Vee, está corriendo en la clase Duratec (para autos 2011 y anteriores) con un Mygale 2010 del equipo Rendez-Vous Racing y en las primeras tres fechas triples, disputadas en Oulton Park, Brands Hatch y Rockingham (o sea, nueve carreras) ha ganado cinco carreras, obteniendo un segundo lugar, un par de terceros y un cuarto, para liderar el campeo-nato con 252 puntos, aunque en la clasificación global está octavo,detrás de pilotos de la claseEcoBoost (autos 2012).

FM [ 76 ] JULIO 2012

giros. Diego había realizado varios rebases al inicio de la competencia, sin embargo al llegar a la Curva 3 tuvo que evitar a otro auto que se despistó y cayó a la posición 19, desde la cual remontó para terminar en el lugar 13. Jorge tuvo un contacto que lo sacó de ritmo y después de ir entre los 10 primeros un despiste lo envió a la posición 15 en que acabó.

La tercera ronda, otra doble, fue en Thruxton fecha que solo incluía actividades del domingo, por lo que los pilotos tenían que adaptarse al circuito, enfrentar una sesión de calificación y competir en dos carreras puntuables en un solo día. En la calificación inicial Jorge sorprendió al que-dar cuarto entre los 26 participantes, con Diego cuatro sitios detrás. En la calificación

de la segunda carrera Cevallos volvió a batir a Menchaca al quedar séptimo mos-trando su gran progreso pues es su primer campeonato en monoplazas.

En la Carrera 1 Jorge se mantuvo en la pelea por el podio hasta que un contacto con otro auto le rompió el alerón delantero y eso le hizo perder agarre y estabilidad por lo que terminó séptimo; Menchaca acabó 17 tras un despiste para evitar un incidente, lo que lo retrasó mucho. Para la Carrera 2 Diego avanzó hasta encontrarse peleando con Jorge, pero un contacto con otro auto lo eliminó de la contienda y provocó una amarilla. Cuando se reanudaron las accio-nes, Jorge estaba en sexto sitio y ahí se mantuvo hasta el final para cerrar con un doble resultado entre los 10 primeros.

EUROPEAN F3 OPEN La temporada formal del automovilis-mo español de monoplazas comenzó en el circuito de Portimao, Portugal el 28 de abril y con el nuevo Dallara F312 Juan Carlos calificó primero entre 26 volantes con un crono de 1m41.387s en el circuito de 4,692 metros. La arrancada de la Carrera 1 el propio sábado tuvo un choque fuerte que provocó la salida del auto insignia y cuando éste se retiró el mexicano retuvo la punta y ahí se mantuvo hasta completar 17 giros y ganar por un par de décimas a su coequipero Mans Grenhagen. El domingo en la segunda calificación el michoacano quedó décimo con mucho tránsito en sus vueltas. La Carrera 2 fue un rato después y en ella se le vio pelear duro para terminar noveno.

La siguiente fecha fue mayo en Nürburgring. Para la Carrera 1 a efec-tuarse el sábado 26, Sistos calificó 10° de 26, y remontó hasta el séptimo sitio en buena batalla. El domingo calificó en séptimo para la Carrera 2, pero perdió contacto con la punta y terminó sexto, con lo que marcha en ese sitio en el campeonato con 42 puntos.

AUTOGPSistos también corrió la fecha de Portimao, quinta de AutoGP 2012, el 2 y 3 de junio. Su calificación fue buena, quedando décimo para Zele Racing entre 16 autos en su debut con un auto dos veces más potente que el F3. En la Carrera 1 sabatina se ajustó a las condiciones y terminó noveno. Ahí salió en la Carrera 2 el domingo y tuvo un contacto al pasarse en la frenda y pegarle a Víctor Guerin (GP2) provocando el retiro de ambos. Marcha en el sitio 18 con 2 puntos.

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Fórmula Renault ALPS En el continente, con sede en los países alpinos, la FR ALPS inició en Monza el 24 de marzo con dos mexi-canos en el parrilla, ambos del Team Torino, Alex Abogado y Luis Michael Dorrbecker. En la calificación para la Carrera 1, Dorrbecker puso el tiempo 21 y Abogado el 30, de 32 participantes en el campeonato, 24 de los cuales son regulares del campeonato europeo de F.Renault, el más competido del mundo.

La competencia se efectuó el propio sábado 24 y en ella los dos volantes sobrevivieron a un choque que eliminó cinco autos en la arrancada y remontaron para acabar 11 Dorrbecker y 23 Abogado, aunque la fecha pactada a 15 giros se re-dujo a 13 por la entrada del auto insignia.

La Carrera 2 el domingo 25 fue aún más accidentada y acabó detrás del auto insignia, también tras 13 giros. Luis Michael choca en la largada con otro auto y se va al fondo del pelotón, pero el primer insignia le permite alcanzar a sus rivales y remonta hasta el sitio 19, uno delante de su compatriota Abogado.

Su siguiente aparición fue el 12 de

mayo en el circuito callejero de Pau, donde 50 años antes Ricardo Rodríguez lograra su único podio en F1. En la calificación Dorrbecker fue el mejor del equipo italiano al colocarse en el lugar 18 de 28 pilotos, mientras Abogado lograba el tiempo 26. La Carrera 1 se disputa el propio sábado 12 y ayudados por los abandonos los mexicanos terminan en los sitios 13, Luis Michael, y 20, Alejandro.

El domingo en la Carrera 2, el quere-tano Dorrbecker arriba undécimo tras 21 giros, pero el capitalino abandona en 15.

La tercera fecha se disputó en Imola el último fin de semana de mayo. La ca-lificación fue el sábado 26 y Dorrbecker logró el sitio 19 y Abogado el 28, entre 29 pilotos. Pero en Carrera 1 Alex chocó con otros dos pilotos en el primer giro y se retiró, mientras que Luis Michael tuvo problemas en su bólido y quedó en el sitio 21, a tres giros de la punta. Para la Carrera 2 Luis Michael manejó con mucha fuerza y precisión para rebasar a 12 contrarios y meterse al sitio 9 con lo que logró sus primeros puntos del año. Abogado tuvo una parada imprevista en fosos y acabó penúltimo en el sitio 21.


POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO MOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Jorge LORENZO (ESP) Yamaha Factory Racing Yamaha 49m39.743s 42 Valentino ROSSI (ITA) Ducati Ducati +9.905s 73 Casey STONER (ATL) Repsol Honda Honda +11.298s 24 Dani PEDROSA (ESP) Repsol Honda Honda +29.361s 15 Stefan BRADL (ALE) LCR Honda MotoGP Honda +32.477s 136 Nicky HAYDEN (EUA) Ducati Ducati +32.842s 117 Andrea DOVIZIOSO (ITA) Monster Yamaha Tech 3 Yamaha +59.759s 38 Cal CRUTCHLOW (GB) Monster Yamaha Tech 3 Yamaha +1m05.152s 59 Hector BARBERA (ESP) Pramac Racing Ducati +1m07.846s 910 Alvaro BAUTISTA (ESP) San Carlo Honda Gresini Honda +1m13.146s 8

RESULTADOS Moto GP, Francia mayo 20, ronda 4 de 1827 VUELTAS, 119.421 KILÓMETROS CAMPEONATO

POS PILOTO PTS1 Jorge Lorenzo 90 2 Casey Stoner 823 Dani Pedrosa 65 4 Cal Crutchlow 455 Andrea Dovizioso 446 Valentino Rossi 427 Álvaro Bautista 358 Stefan Bradl 359 Nicky Hayden 3310 Héctor Barbera 26

LE MANSMayo 20Moto GP Ronda 4 de 18

DE UN VISTAZOA GANADOR Jorge Lorenzo (Yamaha) 49m39.743sA PP Dani Pedrosa (Honda) 1m33.638sA VR Valentino Rossi (Ducati) 1m44.614s

Francia

REPORTEMOTO GP FRANCIA

CAJALreporta

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El campeón Casey Stoner anunció su retiro para fin del año y calificó

segundo para celebrarlo. Con la pista extremadamente mojada –aunque amainó al transcurrir la carrera– la Honda de Dani Pedrosa encabezó a 21 centauros en la largada, aunque el gusto le duró poco pues fue pasado prontamente por Jorge Lorenzo y Stoner con el de Yamaha tomando la punta al final de la vuelta con una moto visiblemente menos nerviosa. Atrás de ellos Rossi peleaba con las Yamaha de Dovizioso y Crutchlow y pronto los tres pasaron a Pedrosa, cuya máquina no calentaba bien la llanta trasera. Mientras tanto, Spies y De Puniet habían tenido problemas en la arrancada y tuvieron que cambiar sus motos, lo que fue el inicio de un largo día especialmente para el estadounidense, quien pararía después otra vez para buscar soluciones que nunca encontró y acabó fuera de los puntos.

Lorenzo se alejó casi tres segundos en las primeras vueltas y Stoner luchaba por no dejarlo ir mientras Rossi y las Yamahas de la escuadra Tech 3 circulaban cerca pero sin presionarlo. La pista del circuito Bugatti –que emplea algunas partes del de las 24 Horas de Le Mans– empezó a secarse y Stoner atacó para cerrar un poco la brecha con el líder. Rossi, cuyo visor se empañó, se pasó de ida y vuelta con los de Tech 3 varias veces mientras lo limpiaba hasta que en el giro 18 Crutchlow trató de pasarlo y se fue de frente y cayó. Rossi se

deshizo de ‘Dovi’, quien trató de seguirlo y también cayo.

Pronto la Ducati estaba cerca de Stoner, quien dejó ir al líder para concentrarse en conservar su segundo sitio y se dio un feroz dueño en

los últimos siete giros con Rossi intentando todo para pasar a la Honda y lo logró un par de veces, pero se iba ancho en la salida de las curvas y Stoner retomaba el sitio. Por fin en la vuelta final logró el rebase y consiguió su primer podio en un año. Pero Lorenzo volvió a ganar tras dos derrotas ante Stoner y retoma la punta del campeonato.

Moto2En pista empapada Thomas Luthi (Interwetten Suter) pasó a Pol Espargaro en el tercer giro para alejarse y ganar fácilmente por más de seis segundos sobre Claudio Corti, mientras sus principales rivales se caían, entre ellos el ex líder del campeonato, Marc Márquez.

Moto 3Hubo seis líderes en esta carrera, pero cinco se cayeron en la punta ayudados por las condiciones resbalosas de la pista que tiraron a 20 de los 33 pilotos. Terminó ganando el local Louis Rossi (FTR Honda), por casi medio minuto y sigue de líder Sandro Cortese, quien llegó sexto.

Lorenzo vence en el circuito BugattiRossi consigue su mejor resultado con Ducati… gracias a la pista mojada

Rossi mostró que en condiciones

difíciles sigue siendo el mejor

Lorenzo se fue al frente y ahí se mantuvo

FM [ 78 ] JULIO 2012

RESULTADOS DTM, Brands Hatch, Inglaterra, mayo 20, ronda 3 de 10

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Gary gana en Brands, por primera vez desde 1999, y Audi sigue en blanco

BRANDS HATCH Mayo 20DTMRonda 3 de 10

DE UN VISTAZOA Ganador Gary Paffett A PP PaffettA VR Martin Tomczyk

Inglaterra

REPORTE DTM BRANDS HATCH

CHARLIE EDWARDSreporta

97 GIROS, 189.042 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO/AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Gary Paffett (GB) HWA Mercedes C-coupé 1h10m01.585s 12 Bruno Spengler (CAN) Schnitzer Motorsport BMW M3 +5.065s 33 Mike Rockenfeller (ALE) Phoenix Racing Audi A5 +5.579s 44 Martin Tomczyk (ALE) RMG BMW M3 +5.997s 55 Mattias Ekstrom (Sue) Abt Sportsline Audi A5 +22.416s 86 Christian Vietoris (ALE) HWA Mercedes C-coupé +23.195s 27 Miguel Molina (ESP) Phoenix Racing Audi A5 +23.689s 128 Jamie Green (GB) HWA Mercedes C-coupé +24.284s 109 Edoardo Mortara (ITA) Team Rosberg Audi A5 +25.779s 1110 Filipe Albuquerque (POR) Team Rosberg Audi A5 +29.582s 6

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Paffett 682 Spengler 433 Ekstrom 354 Green 345 Rockenfeller 25PUNTOS FABRICANTESPOS MARCA PTS1 Mercedes 1332 Audi 863 BMW 84

Gary Paffett no ganaba en Brands Hatch desde 1999, cuando

se coronó campeón de Fórmula Vauxhall Junior, pero tras calificar en la Posición de Privilegio para la fecha 3 del DTM 2012, las posibilidades de romper la sequía de 13 años eran grandes, ya que lo acompañaba su coequipero de Mercedes, el joven Christian Vietoris, en la primera línea de salida. Atrás de ellos se formaron el BMW del ganador en Lausitz, Bruno Spengler, acompañado del Audi de Mike Rockenfeller y el campeón defensor, Martin Tomczyk, de BMW.Al darse la largada Vietoris no tuvo buena tracción y fue desplazado por sus rivales para cruzar la meta en noveno tras un giro. Spengler intentó atacar a Paffett en Druids, pero Gary cubrió bien los espacios y empezó a alejarse hasta establecer un colchón de un segundo respecto a su antiguo coequipero al cubrirse 10 giros. La batalla en el pelotón era feroz y el otro estrella local, Andy Priaulx tricampeón WTCC, fue ‘ayudado’ primero por Timo Scheider y luego por David Coulthard a irse al pasto en la Curva Graham Hill y dañó la facia delantera del BMW M3 por lo que tuvo que retirarse. Paffet sacaba una décima en sus mejores vueltas a Spengler, pero en el trazo corto del circuito –el llamado Indy–nunca estaba libre de tránsito para escapar. La ventana para

empezar las paradas en fosos se abrió en la vuelta 24 y Vietoris aprovechó parta parar temprano y tratar de reajustar su estrategia pues duró apenas 15 giros antes de hacer su segunda detención obligatoria y lanzarse a una corrida final de 58 giros con el mismo juego

de llantas. Paffett, por su parte, paró por primera vez en la 40 y salió de nuevo en primer sitio cuando todos habían cumplido sus detenciones iniciales y su segundo juego le vino bien porque pronto estaba a 2.5” de Spengler y quedaba media carrera.

¡PArFFEcTTo en casa!Paffett fue perseguido por Bruno y ‘Rocky’ todo el día

El líder volvió a parar en la 62 y regresó en la punta, pero Bruno, con llantas nuevas, intentó atacar y aunque redujo la ventaja un poco dañó la facia delantera de su M3 en los bordos por el manejo agresivo y empezó a retrasarse. Rockenfeller y Tomczyk presionaron y pronto la ventaja de Paffett en la punta era de más de cinco segundos pues Spengler cuidaba su segundo lugar en vez de atacar. Así Gary consiguió su victoria 19 en el DTM y lidera la clasificación por 25 puntos sobre Spengler. Audi sacó el podio de tercero de ‘Rocky’, pero los campeones de 2011 siguen sin ganar y eso ya preocupa en Ingolstadt.A Vietoris se lo comió el pelotón al inicio

Gary celebra su primer triunfo en Brands Hatch


SALZBURGRING Mayo 20WTCCRonda 6 de 12

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Rob Huff A Carrera 2 Stefano D’AsteA PP HuffA VRs Muller/Menu

Austria

REPORTEWTCC AUSTRIA

RICHARD RODSONreporta

CARRERA 1 14 GIROS, 59.374 KILÓMETROS

POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Rob Huff (GB) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T 23m26.809s 12 Yvan Muller (F) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +0.312s 23 Alain Menu (CH) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +0.739s 34 Gabriele Tarquini (I) Lukoil Racing Team SEAT Leon WTCC +2.919s 45 Tiago Monteiro (P) SUNRED (Tuenti) SEAT Leon 1.6T +3.483s 66 Alex MacDowall (GB) Bamboo-Engineering Chevrolet Cruze 1.6T +3.774s 57 Pepe Oriola (E) SUNRED (Tuenti) SEAT Leon WTCC +4.741s 88 Tom Coronel (NL) ROAL Motorsport BMW 320 TC +6.923s 99 Norbert Michelisz (H) Zengo Motorsport BMW 320 TC +8.419s 1510 James Nash (GB) Arena Motorsport Ford Focus S2000 TC +8.914s 13

RESULTADOS WTCC, Salzburgring, Austria, mayo 20, ronda 6 de 12 CARRERA 2 – 12 GIROS, 50.892 KILÓMETROSPOS PILOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 D’Aste 17m58.529s 42 Huff +0.377s 103 Coronel +0.494s 24 Oriola +4.103s 35 Michelisz +4.929s 146 Bennani +5.432s 117 Cerqui +5.786s 138 Muller +6.464s 99 Engstler +6.474s 1610 Nash +9.056s 12

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Muller 2062 Huff 1983 Menu 175INDEPENDIENTES1 Oriola 902 Michelisz 80PUNTOS FABRICANTESPOS MARCA PTS1 Chevrolet 4952 BMW 338 3 SEAT 313

Entre pinchazos D’Aste gana la carrera 2 pero Muller lidera al acabar media temporada

Huff, Muller y Menú acaparan el podio para Chevy

El Salzburgring debutó en el campeonato en 2012 y su impresionantemente

rápida curva Ostschleife probó ser determinante en la composición de la parrilla y del resultado final. Las rectas largas y la subida hacia la meta requerían potencia y los Chevys acapararon las tres primeras posiciones en la parrilla –Rob Huff en la PP– cortándose el aire en maniobras de equipo, para dejar al SEAT de Gabriel Tarquini como el mejor del resto de los 20 participantes.

CARRERA 1Huff, sabedor que los autos de atrás tenían unos 10-12 kph adicionales al cortarse el aire del puntero, cubrió bien las líneas en la largada para no dejar al tricampeón Yvan Muller pasarlo, aunque este se abriría vuelta a vuelta en la curva Fahrerlager y sería rechazado cuando Huff tomaba la línea interna. No podía presionar más porque el tercer Cruze, con el suizo Alain Menú al volante, acechaba esperando un descuido, o un toque de su coequiperos para ponerse al frente.

El auto insignia salió por un choque de Darryl O’Young, lo cual apretó al pelotón a media carrera, pero los Chevys escaparon de Tarquini y reanudaron su batalla interna, que no cambió el resultado hasta el final para darle otro 1-2-3 a la firma de Detroit.

CARRERA 2El SEAT del ruso Dudukalo inició en el lugar de honor –bajo un calor mayor a 50 grados– pero fue prontamente pasado por los BMW de Coronel y DÁste, mientras los Chevys venían de los sitios 8, 9 y 10 remontando y para la vuelta 7 ya estaban al frente peleando entre ellos. En ese giro las Yokohama de Tiago Monteiro sufrieron un pinchazo que lo mandó a la grava y en la

siguiente vuelta Menú padeció algo similar en la Ostschleife a más de 230 kph y acabó en la barrera ileso, pero sacudido.

Alertados, Muller y Huff redujeron el ritmo, pero se les acercaron los BMW y tuvieron que apretar. En el giro final, en la curva 9 las Yokohama de Muller dieron de sí y el

pinchazo resultante mandó al líder a la grava a 500 metros de la meta. Huff tomó la punta, pero en la chicana final un pinchazo lo desaceleró y Coronel intentó pasarlo por dentro, D’Aste por fuera y el italiano fue el afortunado ganador habiendo liderado los últimos 100 metros.

La batalla de los Cruze esta vez fue para el inglés Huff

McDowell se detuvo con el Chevy estacionario de Menu en su derrapada

D’Aste y su equipo Wiechers, ganaron por primera vez en 141 carreras del Mundial

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FM [ 80 ] JULIO 2012

MONTECARLO Mayo 25-26GP2 Ronda 5 de 12

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Johnny A. CecottoA Carrera 2 Jolyon PalmerA PP CecottoA VRs Coletti/Razia

Mónaco

REPORTE GP2 MÓNACO

PETER MEADOWreporta

RESULTADOS GP2, Montecarlo, Mónaco, Mayo 25 y 26, ronda 5 de 12

CARRERA 1 ESTELAR 42 VUELTAS, 140.281 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Johnny Cecotto (VEN) Barwa Addax Team 59m42.521s 12 Marcus Ericsson (SUE) iSport International +0.564s 33 Giedo van der Garde (HOL) Caterham Racing +5.040s 44 Davide Valsecchi (ITA) DAMS +16.347s 75 Max Chilton (GB) Carlin +17.378s 26 Jolyon Palmer (GB) iSport International +21.883s 67 James Calado (GB) Lotus GP (ART) +25.686s 138 Stephane Richelmi (MÓN) Trident Racing +42.275s 149 Nathanael Berthon (FRA) Racing Engineering +45.319s 1610 Stefano Coletti (MÓN) Coloni +47.099s 12

CARRERA 2 SPRINT 30 VUELTAS, 100.200 KILÓMETROSPOS PILOTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Palmer 45m41.227s 32 Chilton +1.083s 43 Van der Garde +4.426s 64 Ericsson +8.133s 75 González +19.968s 136 Razia +23.273s 157 Berthon +26.376s 98 Gutiérrez +26.880s 239 Trummer +31.663s 1210 Kral +35.338s 26

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Valsecchi 1412 Razia 1103 Van der Garde 854 Chilton 795 Calado 756 Gutiérrez 60POS EQUIPO PTS1 DAMS 1692 Lotus 1353 Arden 111

De segunda generaciónLos hijos de Johnny Cecotto y Jonathan Palmer emulan a sus padres como ganadores en la antesala de la F1

La batalla de los Cruze esta vez fue para el inglés Huff

Hace dos años Johnny A. Cecotto hizo una gran carrera Sprint aquí para

terminar delante de Sergio y Pastor cuando era novato en GP2; finalmente en un equipo de buen nivel, el venezolano nacido en Alemania pudo lograr la PP tras una calificación impecable. El mexicano Esteban Gutiérrez chocó en la práctica inicial y apenas pudo ser quinto en su grupo, décimo absoluto en la parrilla, detrás de sus rivales por el título, excepto su coquipero James Calado quien fue 13°.

ESTELAR Cecotto hizo una arrancada grande, no fue amenazado en la primera curva y con trabajo impecable en los fosos –pa-rando en el giro 23 por llantas nuevas– conservó el sitio para batir a su escolta desde el inicio, Marcus Ericsson, por medio segundo en la meta. Atrás de ellos hubo una buena batalla que terminó ganando Van der Garde para sacar el podio; el líder del campeonato, Davide Valsecchi, llegó cuarto para extender su ventaja global,

seguido por Chilton y Palmer. Gutiérrez iba séptimo tras 37 giros, pero se desesperó al pasar al lapeado Crestani en la chicana y chocó, retirándose por los daños y perdiendo su sitio en la primera fila de la parrilla invertida, que sería ocupada por James Calado y Stephane Richelmi.

SPRINTCalado y Richelmi se tocaron, Palmer los pasó y se escapó mientras Cecotto se trompeaba en la subida rumbo al Casino, frente al pelotón y eliminaba su auto y otros siete. Salió el auto

de seguridad y al irse Gutiérrez ya iba 13° y pronto pasó a otros pilotos para colocarse en zona de puntos. Palmer aprovechó que Calado, con el alerón daña-do detuvo al pelotón hasta que le pusieron bandera negra, y se alejó para ganar sin problemas sobre Chilton y Van der Garde.

Terminaron apenas 12 autos entre ellos Gutiérrez en octavo, quien comentó: “Terminamos obteniendo un punto, algo un poco inesperado porque cuando en Mónaco arrancas desde la posición 23 es muy difícil llegar a la P8. Me siento mal por mis colegas involucrados en el choque, pero eso nos dio la oportunidad de recuperar algunas posiciones”.Esteba tuvo magra

cosecha en Mónaco Palmer hijo de Jonathan celebra

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DAVID EVANS reports

RALLY ACRÓPOLISLoutraki, mayo 24-27

RONDA 6/13

GANADORESSebastien Loeb / Daniel Elena 4h42m03.3s

CALIFICACIÓNPetter Solberg

ETAPA DE PODERLoeb

CALIFICACIÓN★★★★★Un rally muy peleado, pero Loeb no comete los errores de sus rivales HITOSl 71ª victoria de Loeb en el WRCl 1ª victoria de Gorban en el PWRC

Loeb mantiene la tradiciónO sea, ganar. Citroën repite el 1-2 tras otra debacle de Ford

Tras las órdenes de equipo en Argentina, Sebastian Loeb mostró su manejo

impecable en el más duro de los rallies del calendario y ganó por tercera vez el Acrópolis, sin ser ni remotamente amenazado por su coequipero Mikko Hirvonen. Ford inició fuerte, liderando con JM Latvala, quien regresaba de su accidente de esquí, pero

otra vez los errores les costaron podio y puntos.

DÍA 1En la clasificación, Petter Solberg y Latvala relegaron a Loeb, y en la ruta formal el finlandés tomó la punta ganando las primeras tres etapas –incluyendo la del juevs en la noche–, pero en la tercera del

viernes Jari Matti se pasó en un entronque y perdió 10 segundos con lo que Loeb tomó la punta. Solberg, quien había optado por llantas suaves de Michelin en el inicio, perdió casi 15 segundos y peleaba por recuperarse, mientras Hirvonen sostenía el ritmo de los tres punteros.

Pero en la tarde Solberg le pegó a una roca que no estaba en sus notas y con reparaciones provisionales pudo terminar hasta llegar al servicio. Hirvonen quedó atrapado en el polvo del

Ford de Mads Ostberg, se salió del camino y pinchó una llanta con lo que perdió más de medio minuto y se alejó de la pelea por el triunfo. Loeb acabó el día con una etapa ganada y ocho en segundo sitio, para 6.5 segundos de ventaja sobre Latvala, con Solberg otros 11.2” atrás.

DÍA 2Latvala atacó al inicio del día, ganó las primeras etapas y para cuando llegaron a la nueva etapa de Ziria, que lleva

El Brasil WRT no aguantó el paso

Latvala sigue sin suerte y tampoco pudo apreciar la vista espectacular

FM [ 82 ] JULIO 2012

22 ETAPAS, 409.489 KILÓMETROSPOS # PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO/DIF.1 1 Sebastien Loeb/Daniel Elena Citroen DS3 WRC 4h42m03.3s2 2 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroen DS3 WRC +40.0s3 3 Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila Ford Fiesta RS WRC +3m04.8s4 10 Mads Ostberg/Jonas Andersson Ford Fiesta RS WRC +6m16.4s5 21 Martin Prokop/Zdenek Hruza Ford Fiesta RS WRC +7m46.5s6 8 Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul Citroen DS3 WRC +9m41.4s7 22 Sebastien Ogier/Julien Ingrassia Skoda Fabia S2000 +12m59.9s8 55 Yazeed Al Rahji/Michael Orr Ford Fiesta RS WRC +20m12.2s9 5 Ott Tanak/Kuldar Sikk Ford Fiesta RS WRC +23m18.9s10 52 Abdulaziz Al-Kuwari/Nicola Arena Mini John Cooper WRC +28m40.5s

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Sebastien Loeb 1192 Mikko Hirvonen 893 Mads Ostberg 804 Petter Solberg 735 Jari Matti Latvala 456 Evgeny Novikov 43PUNTOS EQUIPOS1 Citroen Total WRT 1942 Ford WRT 1213 M-Sport Ford WRT 91

RESULTADOS Rally Acrópolis, Grecia, Mayo 24-27, ronda 6 de 13

El Grupo de Producción el peruano Nicolás Fuchs lideró hasta la etapa 20, cuando con cuatro minutos de ventaja sobre Valery Gorban chocó y le arrancó una rueda a su Subaru, heredando el triunfo al de Europa oriental. Gorban había recuperado el segundo sitio al pasar a Subhan Aksa, quien había aprovechado los problemas de la suspensión de su rival en el Día 1. Tercero fue el mexicano Ricardo Triviño, primer podio en el mundial, aunque tuvo problemas en el turbo de su Subaru. Benito Guerra abandonó con una rueda rota en la primera jornada y pese a la penalización enorme pudo retornar para acabar cuarto y así retiene el mando del campeonato por 22 puntos al cubrirse media campaña.

Triviño saca primer podio, Guerra lidera el Mundial

PWRC

PWRC ronda 4 de 8POS PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO/DIF.1 Valeriy Gorban/Andrii Nikolaiev Mitsubishi Lancer E9 5h22m57.6s2 Subhan Aksa/Jeff Judd Mitsubishi Lancer EX +3m17.5s3 Ricardo Triviño/Alex Bravo Subaru Impreza STi +7m04.3s4 Benito Guerra/ Borja Rozada Mitsubishi Lancer EX +29m43.3s

Guerra no ganó, pero aumentó su ventaja en el PWRC

Loeb muestra la línea correcta para tomar una horquilla sin sacar mucho polvo

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al punto más alto del rally (2,400 metros), estaba a un segundo de Loeb, pero en la subida el galo octacampeón mostró su finura con llantas muy gastadas y le cuadruplicó la ventaja en las interminables horquillas, sin derrapar mucho el Citroën. Solberg había perdido algo de tiempo y estaba a 20 segundos, por lo que en la tarde del sábado los Ford fueron al ataque. Latvala le pegó a su Fiesta a poco de iniciar la etapa 14 y perdió varios minutos cambiando rin, llanta y cubierta trasera derecha. Solberg tomó el reto y ganó las tres etapas restantes, con todo y las lluvias intermitentes que dejaron enlodada parte de la ruta, y la jornada acabó con el noruego a 10 segundos del galo, y los demás fuera de la pelea por el triunfo; Ostberg puso su Fiesta en quinto tras el abandono del ruso Novikov, para ser el mejor d e los autos semiprivados.

DÍA 3El domingo Solberg estaba decidido a ir por el triunfo –su primero en siete años– y atacó en la etapa 18, primera de cinco restantes. Loeb no estaba dispuesto a perder su ventaja e intercambiaron décimas de segundo en los parciales hasta que el noruego entró muy duro a una curva izquierda larga de bajada, le pegó al borde de tierra y arrancó la llanta del Fiesta, con lo que Loeb pudo respirar aliviado pues Hirvonen venía a dos minutos detrás. Todavía el campeón sufrió un pinchazo que le costó 100 segundos reparar y aunque Latvala ganó las etapas restantes su déficit final fue de poco más de tres minutos para lograr el sitio de abajo del podio. Mikko le dio el tercer 1-2 a Citroén, pero nunca estuvo a la par de su líder de equipo y queda a 20 puntos de la punta, pues Loeb también ganó la Etapa de Poder para llevarse otros tres tantos adicionales. Y a Solberg le quedó el consuelo de llevarse el premio del piloto favorito de los aficionados.

El Mini portugués peleó los puntos

Loeb enseñándole dressage a su DS3


AMOZOC, PUEBLA Mayo 27NASCAR MéxicoRonda 5 de 14

DE UN VISTAZOA Ganador Jorge Goeters 2h05m51.261s A PP Rubén García Jr.A VR Jorge Goeters

México

REPORTENASCAR MÉXICO

JOSÉ LAVÍNreporta

RESULTADOS NASCAR México, Amozoc, Puebla, mayo 27, ronda 5 de 14CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Jorge Goeters 1942 Daniel Suárez 1833 Homero Richards 1804 Rubén Rovelo 1785 Patrick Goeters 1756 José Luis Ramírez 1747 Antonio Pérez 1728 Rogelio López 1709 Ruben Garcia Jr. (N) 16210 Carlos Peralta 159

La quinta fecha de la Serie NASCAR México, en el

óvalo del Autódromo Hermanos Abed, fue otra carrera llena de emociones, sorpresas y de dura competencia entre los mejores pilotos que corren actualmente en nuestro país. Es gratificante ver el nivel alcanzado por las principales escuderías, y la forma en que sus pilotos luchan por ganar o defender su posición, ante embates feroces de sus rivales.

Cada vez hay más jóvenes talentos entre nuestros pilotos, y como muestra, la pole conseguida por un… ¿niño? de apenas 16 años superando a una parrilla 33 autos. Rubén García Jr. campeón 2011 de los Stock V6, dejó claro que ganó con habilidad el derecho a competir contra los grandes, con un tiempo 39.093, suficiente para arrancar adelante de Rogelio López, protagonista siempre, pero aún sin triunfo.

La carrera inició con una lucha entre García Jr., José

Luis Ramírez y Rogelio López, que fue al frente hasta que una falla en la dirección lo relegó de la justa. La carrera tuvo 7 banderas amarillas, con lo que la pelea adelante se centró en Homero Richards, Jorge Goeters, Toño Pérez y Rafa Martínez. Cabe destacar al novato Héctor Aguirre, que tras ser penalizado y sufrir un trompo, llegó segundo. En el giro 70 Goeters tomó el liderato y escapó adelante del piloto TELMEX, Toño Pérez, que soportó los embates de Richards y conservó la segunda posición.

Al final, una bandera amarilla nulificó la ventaja de Goeters, ya consolidado en la punta, y la carrera debería concluir bajo el esquema de verde-blanca-cuadros, como en la fecha anterior en la Ciudad de México. En las re arrancadas, cuando es seguro que restan apenas dos vueltas, con todos llanta con llanta, el margen de error se reduce y la batalla se cierra. En la primera arrancada de las tres, Rubén Pardo rozó el auto de Rafa Martínez que luego impactó al de Toño Pérez, relegando a ambos del triunfo y generando otra bandera amarilla.

Para la segunda arrancada el roce y los cerrones entre Homero Richards y Danny Suárez, que para el juez de pista no ameritaron sanción (habría que revisar los videos de vez en cuando…), mandaron a Danny del TELCEL Racing contra la barda para ocasionar otra bandera amarilla. La tercera arrancada fue definitiva, Goeters tomó la punta sin que se le acercara nadie y la lucha se centró en el segundo puesto entre el novato Héctor Aguirre, Patrick Goeters y Rubén Pardo, hasta la bandera a cuadros.

Gran final, emocionante y cerrado, con pilotos como Patrick y Pardo a quienes hacía tiempo no veíamos en los primeros puestos. Destacables también Héctor Aguirre y Rubén García Jr., jóvenes con futuro brillante, terminando entre los primeros seis. Con cinco fechas y cinco diferentes ganadores, es claro que el nivel es alto y que en la NASCAR México nada está escrito. En la siguiente fecha nos espera otro óvalo que prueba a los pilotos y a la preparación de los autos: Aguascalientes.

Pos. No. Nombre Equipo Vueltas Mejor Vuelta En Vuelta1 31 Jorge Goeters Canels-Mazda-Luk-Xtreme 129 39.344s 772 29 Héctor Aguirre (N) Alta Velocidad Mexicana 129 39.406s 73 03 Patrick Goeters AC Delco-Finsa 129 39.522s 74 15 Rubén Pardo Citizen-Fram-Prestone 129 39.631s 775 16 Luis Felipe Montaño Airho-Ultra-Image Base-MI 129 39.517s 46 88 Ruben Garcia Jr. (N) HDI Seguros 129 39.608s 57 7 Carlos Peralta La Costeña-Café Oro-Idsesa 129 39.743s 118 08 José Luis Ramírez Ramírez Racing-Rayere 129 39.601s 99 8 Freddy Tame La Costeña-Café Oro-Idsesa 129 39.957s 410 11 Hugo Oliveras MONSTER-Bosch-Toyota 129 39.690s 11

Puebla para Jorge Goeters

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FM [ 84 ] JULIO 2012

ALGARVE Junio 3WTCCRonda 7 de 12

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Yvan Muller A Carrera 2 Alain MenúA PP Gabriel TarquiniA VRs Muller/Menu

Portugal

REPORTE WTCC PORTUGAL

RICHARD RODSONreporta

RESULTADOS WTCC, Autódromo Algarve, Portugal, junio 3, ronda 7 de 12 CARRERA 1 11 GIROS, 51.182 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Yvan Müller (FRA) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T 21m20.620s 22 Gabriele Tarquini (ITA) Lukoil Racing Team SEAT Leon WTCC +0.336s 13 Robert Huff (GB) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +0.951s 44 Norbert Michelisz (HUN) Zengo Motorsport BMW 320 TC +6.699s 35 Alain Menú (SUI] Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +13.669s 96 Tom Coronel (HOL) ROAL Motorsport BMW 320 TC +17.053s 57 Tiago Monteiro (POR) SUNRED (Tuenti) SEAT Leon 1.6T +20.172s 88 Alberto Cerqui (ITA) ROAL Motorsport BMW 320 TC +20.422s 69 Pepe Oriola (ESP) SUNRED (Tuenti) SEAT Leon WTCC +21.134s 1010 Alex MacDowall (GB) Bamboo-Engineering Chevrolet Cruze 1.6T +21.723s 1 5

CARRERA 2 – 11 GIROS, 51.182 KILÓMETROSPOS PILOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Menú 21m34.180s 22 Oriola +3.200s 13 Coronel +5.160s 64 Huff +6.961s 75 Müller +8.280s 96 Cerqui +8.626s 57 MacDowall +15.007s 158 Monteiro +15.874s 39 Engstler +16.264s 1310 Michelisz +18.128s 8

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Müller 2452 Huff 2273 Menú 210INDEPENDIENTES1 Oriola 1062 Michelisz 96PUNTOS FABRICANTES1 Chevrolet 5782 BMW 389 3 SEAT 370

En Algarve inició la segunda mitad del campeonato

2012 y el equipo Chevrolet mandó a uno de sus autos, y un transporte, disfrazado del héroe de historietas Michael Vaillante para efectos promocionales, por lo que el suizo Alain Menú dio vida al personaje el fin de semana e incluso terminó

ganando una carrera para él. La calificación fue para el SEAT de Gabriel Tarquini, quien practicó mucho en esta pista en la pretemporada y sorprendió a los Chevy Cruze, que quedaron 2! (Yvan Müller), 4° (Rob Huff) y 9° (Alain –alias Michael), con cuatro BMWs y el SEAT de Tiago Monteiro entre ellos.

CARRERA 1Tarquini se tardó ligeramente al arrancar y cuando llegaron a la primera curva Müller –quien sabía que no podía dejarlo ir–, por fuera abrió el radio de la curva y lo pasó colocándose en la línea interna para la siguiente curva. El italiano intentó contratacar, pero

Portugal: otro doblete de los CruzeMuller y Menú se reparten triunfos, pero el héroe de historietas Michael Vaillant también vence

Rob Huff en el otro Cruze estaba detrás de él tras haber pasado a Michelisz y lo obligó a cubrirse. Emparedado entre los Chevys Tarquini no podía atacar abiertamente y aunque nunca se despegó de Muller, el tricampeón terminó cruzando la meta con un tercio de segundo de ventaja para acrecentar su liderato en el campeonato.

CARRERA 2El SEAT de Pepe Oriola encabezó las acciones en la segunda arrancada, seguido por el Chevy de Vaillante (Menú) –quien había quedado quinto en la primera carrera– pero el joven español de 17 años no aguantó la presión y para el tercer giro ya iba a tres segundos del nuevo líder. Tom Coronel también pasó a Oriola al inicio, pero el hispano le regresó el rebase en el segundo giro y se mantuvo ahí hasta que al BMW del holandés se le acabaron las llantas y dejó de atacar. Atrás de ellos Tarquini mantuvo a raya a los Cruze de Huff y Müller hasta que en el octavo giro se pasó en la entrada de la curva 1, luego se tocaron Huff y Tarquini y de alguna forma el inglés salió adelante del tricampeón galo para quedar cuarto, mientras el italiano se fue lentamente a los fosos con el SEAT dañado. Una victoria de historieta para Menú, quien se acerca otra vez en el campeonato a Müller y Huff.

Muller vence a Tarquini en la arrancada de la carrera 1

Vaillante (Menú) pasó a Oriola y logró una victoria de historieta (real)James Thompson sacó el Lada que desarrolla para 2013 y quedó undécimo

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BELLE ISLE PARK, MICHIGAN Junio 2Grand Am Ronda 5 de 13

DE UN VISTAZOA Ganadores Joao Barbosa//Darren Law A PP Jon FogartyA VR Law

E.U.A.

REPORTEGRAND AM DETROIT

MOSES ALONENEIreporta

72 VUELTAS, 241.016 KILÓMETROSPOS CLASE PILOTOS (PAÍS) EQUIPO AUTO GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 DP J.Barbosa(POR)/ Darren Law(EU) Action Express Racing Corvette 72 2h00m57.049s 42 DP T.Borcheller(EU)/ David Donohue(EU) Action Express Racing Corvette 72 +0.440s 33 DP Scott Pruett (EU)Memo Rojas (MEX) Ganassi-Telmex BMW Riley 72 +3.933s 54 DP Jon Fogarty (EU)/AlexGurney (EU) Stallings Racing Corvette 72 +4.195s 15 DP Osvaldo Negri (BRA)/John Pew(EU) Michael Shank Racing 72 +9.800s 96 DP Ryan Dalziel (ESC)/Enzo Potolicchio (VEN) Starworks Ford-Riley 72 +10.230s 87 DP Alex Popow (VEN)/Lucas Luhr (ALE) Starworks Motorsport Ford Riley 72 +10.571s 78 DP Colin Braun (EU)/Scott Mayer (EU) Starworks Motorsport Ford Riley 71 239 GT Jordan Taylor (EU)/Paul Edwards (EU) Autohaus Motorsports Camaro GT.R 70 1410 GT Jonathan Bomarito(EU)/Sylvain Tremblay(CAN) SpeedSource Mazda RX-8 70 17

CAMPEONATO DPPOS PILOTOS PTS1 Dalziel/Potolicchio 1422 Law 1413 Pew/Negri 138 Rojas/Pruett 138 Donohue 138CAMPEONATO GT1 Segal/Assentato 1532 Liddell 1443 Lally/Potter 1424 Tremblay/Bomarito 135

RESULTADOS Grand Am, Belle Isle Park, Michigan EUA, junio 2, ronda 5 de 13

Detroit es para Law y Barbosa El prototipo Corvette triunfa por cuarta al hilo; Camaro gana la clase GT; Rojas/ Pruett salvan podio

Primer 1-2 para el equipo Action Express en la Grand Am

Otra vez la lluvia apareció en Grand Am, esta vez en la

clasificación para la Chevrolet 200 corrida en el circuito provisional de Belle Isle, en el río enfrente de Detroit. Hubo muchos despistes y la mejor vuelta la consiguió el prototipo Corvette de Bob Stallings Racing, manejado por Jon Fogarty, para adueñarse de la PP; seguido por autos similares de Max Angelelli y las duplas de Action Express Racing ahora Darren Law iba con Joao Barbosa y David Donohue con Terry Borcheller– mientras que el primero de los autos de otra marca fue el del mexicano Memo Rojas, colocado en quinto en la parrilla con su Riley-BMW del TELMEX-Ganassi. En la clase GT el mejor fue un Ferrari 458

de Scott Sharp y Guy Cosmo.La carrera inició con Fogarty

y Angelelli disputando la primera curva y así se fueron las primeras vueltas separados por menos de un metro en las frenadas, pero sin rebases. Atrás de ellos el pelotón trataba de seguirles el ritmo, aunque era evidente que el auto más rápido era el

de Valiante que venía siendo frenado por los Corvettes del Action Express, pero los pasó antes de parar en la vuelta 12 para un sorpresivo cambio de piloto que lo mandó a la cola del pelotón. Memo iba quinto pero decidió parar a la media hora de carrera justo cuando había una amarilla por un Corvette

GT despistado. Cuando se encadenaron detrás del auto de seguridad, su copiloto Scott Pruett lideraba seguido por Ricky Taylor, ambos de relevo.

La bandera verde regresó en la 23 y Scott protegió la punta unas curvas, pero con su limitador de rpm activándose antes de tiempo –fallo que suponían corregido tras la calificación– en la recta trasera Ricky lo pasó fácilmente y Barbosa lo imitaría poco después. Pero empezó a chispear y el Audi líder de la clase GT chocó por lo que apareció otra amarilla y otra en la 35 cuando un Mazda le pegó a la barrera. Con una hora cubierta Ricky paró, pero al salir con llantas frías le dio al muro de fosos y dejó 1–2 a Donohue y Westbrook.

En el giro 48 Westbrook pudo rebasar, aunque no le duró ni una vuelta el gusto pues chocó con otro Mazda GT antes del final del siguiente giro y Donohue retomó la punta, ahora seguido por su coequipero Barbosa, quien había pasado a Pruett, Gurney y Negri. Vueltas después Barbosa aprovechó que el Ferrari de Sharp le estorbó a Donohue en la primera curva y lo pasó por fuera para tomar la punta, mientras Pruett hacía esfuerzos por conservar su tercer sitio pues perdía casi un segundo por vuelta, pero salvó el podio. En la GT Jordan –hermano de Ricky– Taylor había tomado la punta en el giro 47 con su Camaro y ahí se mantuvo hasta el final.

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Memo Rojas y Pruett salvaron el podio hacia el final de la carrera

FM [ 86 ] JULIO 2012

BELLE ISLE PARK Junio 3IndyCar Ronda 6 de 16

DE UN VISTAZOA Ganador Scott DixonA PP DixonA Más Vueltas de Líder DixonA VR Justin Wilson

E.U.A.

REPORTE INDYCAR DETROIT

ROSEMARY WINDSITEreporta

RESULTADOS IndyCar, Belle Isle Park, Detroit, EUA, junio 3, ronda 6 de 1660 VUELTAS, 199.881 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO PARRILLA1 Scott Dixon (NZ) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 1h27m39.5053s 12 Dario Franchitti (GB) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +1.9628s 143 Simon Pagenaud (FRA) Schmidt-Hamilton Motorsports Dallara-Honda DW12 +2.4773s 44 Will Power (ATL) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 +3.5435s 25 Oriol Serviá (ESP) Dreyer & Reinbold Racing Dallara-Chevrolet DW12 +9.6619s 166 Tony Kanaan (BRA) KV Racing Technology Dallara-Chevrolet DW12 +10.1676s 187 Ryan Hunter-Reay (EUA) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 +10.6455s 68 Charlie Kimball (EUA) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 +11.1048s 209 Mike Conway (GB) AJ Foyt Racing Dallara-Honda DW12 +11.5315s 1510 Alex Tagliani (CAN) Bryan Herta Autosport/Curb Dallara-Honda DW12 +12.5688s 3

CAMPEONATO POS PILOTO PTS1 Power 2322 Dixon 2063 Castroneves 1774 Franchitti 1765 Hinchcliffe 1766 Pagenaud 1717 Hunter-Reay 1698 Briscoe 1429 Kanaan 14110 Serviá 129

Tras la Indy 500, el contingente de regulares

de IndyCar se reunió en casa de Chevrolet, Detoit, para reanudar el campeonato, pero les esperaba una sorpresa, pues Honda no solamente dominó desde la calificación, sino que también lo hizo en la carrera, que se tuvo que dividir en dos partes pues el concreto del circuito se rompió y hubo que interrumpir la carrera durante dos horas para hacer reparaciones de emergencia.

El domingo soleado, pero con nubes, hacía temer la presencia de la lluvia, que había caído viernes y sábado a plenitud. Los 25 autos fueron encabezados por el neocelandés Scott Dixon, de Ganassi Racing, quien tomó la punta seguido por Will Power y más atrás Simon Pagenaud mientras Ernesto Viso mantenía al resto de los contendientes detrás en un trenecito que

crecía conforme transcurrían las vueltas. Algunos se hartaron y pararon antes para salirse del tren y mientras Dixon se escapaba de Power, Viso manejaba a su ritmo sin que pudieran rebasarlo. Pero en el giro 39 Hinchliffe chocó con un pedazo de pista que se había desprendido en la curva 6 y Takuma Sato chocó sólo en

otra cuerva y los organizadores sacaron al auto insignia, tras el cual dieron unas vueltas los autos y luego salió la bandera roja para mandarlos a los fosos mientras reparaban la pista.

La tarde se venía encima, las nubes aumentaban y finalmente, dos horas después, la carrera reinició, pero reducida a 60 giros, un tercio menos de lo

originalmente pactado. Regresó también el suplicio para los que andaban detrás de Viso, aunque siendo un sprint de 15 giros hasta el final, muchos se decidieron a arriesgar, entre ellos Dario Franchitti, quien había avanzado del sitio 14 al sexto antes de la interrupción. En la rearrancada, tras dos giros en amarilla, empezó a llover y se trompeó Helio y Carpenter le pegó. Volvieron a salir las amarillas pero Dario ya estaba cuarto, mientras que Pagenaud había podido pasar a Power, quien se durmió en la arrancada. Vino otra verde y Franchitti pasó a sus dos rivales para ponerse segundo, pero con llantas blandas (rojas), contras las duras de Dixon, pero otra vez llegaron las amarillas pues Marco Andretti le pegó a Viso al intentar pasarlo y, como de costumbre, fue perdonado por los comisarios. Vino la rearrancada final, faltando seis giros y aunque Dario intentó pasar a su coequipero, Dixon no estaba para bromas, cerró la puerta y se fue a la de cuadros sin aflojar el paso.

Dixon gana carrera dividida Ganassi logra segundo 1-2 consecutivo y Honda se muestra poderoso en casa de su rival

Dixon hizo ver aburrida la carrera con su dominio abrumador

La pista se rompió por la alta tracción de los monoplazas en carrera

Power cayó hasta el cuarto puesto

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AGUASCALIENTES Junio 3SEATRonda 4 de 9

DE UN VISTAZOA Ganadores Joao Barbosa//Darren Law A PP Jon FogartyA VR Law

México

REPORTESEAT AGUASCALIENTES

ELÍAS PELANDINIreporta

RESULTADOS SEAT, Óvalo Aguascalientes, circuito mixto, junio 3, ronda 4 de 9 CARRERA 1 25 GIROS, 40.750 KILÓMETROS POS # PILOTO VUELTAS TIEMPO PARRILLA1 1 Ricardo Pérez de Lara 25 36’19.815” 12 11 Oscar Hidalgo 25 36’21.344” 23 22 Rogelio Germán 25 36’22.828” 54 T44 César T. Jiménez 25 36’41.939” 135 15 Juan Carlos Álvarez 25 36’42.672” 36 44z Santos Zanella 25 36’49.943” 87 16 Andrés Racioppi 25 36’52.838” 68 48 Andrés Orea 25 36’53.430” 79 18 Marco Santibáñez 25 36’56.820” 1210 35 Irán Sánchez 25 36’57.508” 11

CARRERA 2 – 25 GIROS, 40.750 KILÓMETROSPOS # PILOTO VUELTAS TIEMPO PARRILLA1 22 Rogelio Germán 25 30’08.475” 62 1 Ricardo Pérez de Lara 25 30’11.298” 83 11 Oscar Hidalgo 25 30’17.399” 74 16 Alex Racioppi 25 30’41.023” 25 2 Eduardo De León 25 30’45.345” 126 T44 César T. Jiménez 25 30’47.262” 57 42 Gabriel Iemma 25 31’11.035” 138 35 Irán Sanchez 25 31’19.922” 109 18 Marco Santibáñez 24 910 44z Santos Zanella 24 3

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Ricardo Pérez de Lara 5522 César Tiberio Jiménez 5043 Rogelio Germán 4594 Santos Zanella 4345 Eduardo de León 4106 Juan Carlos Álvarez 4037 Irán Sánchez 4008 Andrés Orea 3999 Alfonso Celis 30810 Gabriel Iemma 261

Ricardo reina en el mixto de AguascalientesCon dos podios en la inauguración del circuito del óvalo hidrocálido, Pérez de Lara se despega en el campeonato

La Súper Copa Telcel presentada por SEAT, inauguró el circuito mixto de 1.63 kilómetros del Óvalo de Aguascalientes, con su cuarta fecha de la temporada 2012. El más rápido en la calificación sabatina fue el campeón defensor, Ricardo Pérez de Lara, pero el líder del campeonato, César Tiberio Jiménez, ahora no encontró la puesta a punto adecuada –un problema en la presión del turbo tras cambiar los ventiladores– y

apenas pudo calificar penúltimo entre los 14 que se formaron en la parrilla de salida.

CARRERA 1Ricardo hizo un gran arranque y se fue al frente sacando medio

segundo por vuelta en los primeros giros para colocarse cómodamente al frente mientras atrás de él Óscar Hidalgo II defendía el sitio de los ataques del pelotón que intentaba cazarlo. César Tiberio, ya con el

auto funcionando bien empezó a pasar gente por todos lados y para media carrera estaba atrás de Rogelio Germán, en cuarto sitio, pero a casi 20 segundos pues había perdido mucho tiempo en rebasar a los usuales coleros. El venezolano Álvarez le dio batalla y con eso César decidió conservar el sitio y ya no forzarse más para buscar el podio, con lo que los punteros enfilaron fácil a la victoria. La parrilla sería encabezada por el novel Andrés Orea en la segunda carrera al invertirse los primeros ocho sitios.

CARRERA 2La segunda arrancada fue bastante accidentada pues el hombre de la primera posición, Orea, fue apretado por sus perseguidores y perdió la pista, se dieron varios contactos y Tiberio tomó la punta, pero un par de curvas más tarde Zanella frenó tarde, le dio al regiomontano y lo mandó para fuera a la cola muy retrasado, aunque él también se despistó. Rogelio Germán tomó la punta y Ricardo se dedicó a cazarlo y para el giro 15, de 25, ya circulaban juntos. El campeón tomó la punta brevemente, pero Rogelio no quería dejarlo ganar y contratacó, retomó el liderato y se mantuvo hasta el final para conseguir su primer triunfo del año. Hidalgo repitió podio y Tiberio remontó al sexto para rescatar algunos puntos que lo dejan segundo en el campeonato detrás de Pérez de Lara.

El campeón presionó a Rogelio Germán en la segunda carrera, pero éste aguantó para triunfar

Pérez de Lara recibió la de cuadros perseguido por el debutante en la serie Óscar Hidalgo II

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FM [ 88 ] JULIO 2012

GP CATALUÑA Junio 3MontmelóRonda 5 de 18

DE UN VISTAZOA Ganador Jorge LorenzoA PP Casey Stoner A VR Lorenzo

España

REPORTE MOTOGP CATALUÑA

CAJALreporta

RESULTADOS MOTO GP, GP Cataluña, junio 3, ronda 5 de 1825 VUELTAS, 118.175 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO MOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Jorge LORENZO (ESP) Yamaha Factory Racing Yamaha 43m07.681s 22 Dani PEDROSA (ESP) Repsol Honda Honda +5.003s 53 Andrea DOVIZIOSO (ITA) Monster Yamaha Tech 3 Yamaha +9361s 64 Casey STONER (ATL) Repsol Honda Honda +9.544s 15 Cal CRUTCHLOW (GB) Monster Yamaha Tech 3 Yamaha +12.506s 36 Alvaro BAUTISTA (ESP) San Carlo Honda Gresini Honda +13.948s 107 Valentino ROSSI (ITA) Ducati Ducati +17.755s 98 Stefan BRADL (ALE) LCR Honda MotoGP Honda +23.478s 89 Nicky HAYDEN (EUA) Ducati Ducati +30.410s 710 Ben SPIES (EUA) Yamaha Factory Racing Yamaha +32.897s 4

MOTOGPPOS PILOTO PTS 1 Jorge Lorenzo 115 2 Casey Stoner 95 3 Dani Pedrosa 85MOTO21 Thomas Luthi 882 Marc Márquez 863 Pol Espargaro 71MOTO31 Sandro Cortese 872 Maverick Viñales 80

Lorenzo vuelve a ganarEn un mano a mano con su compatriota Pedrosa, el estrella de Yamaha llega a tres triunfos en el año

España recibió su segundo GP del año, ahora en la zona

catalana, pero en la calificación el mandón fue el campeón defensor Casey Stoner, quien colocó a su Honda en la Posición de Privilegio. Las Honda oficiales habían seleccionado la llanta trasera dura, lo cual teóricamente debería favorecerlo en materia de desgaste en el calor reinante el domingo. En la largada en Montmeló, fue otra Honda, la de su coequipero Dani Pedrosa, la que brincó desde el quinto sitio para encabezar las acciones, seguido por Ben Spies en su Yamaha. Más atrás venían Lorenzo y Stoner, las Yamahas de los de Tech 3 –Dovizioso y Crutchlow – Bautista y las Ducati oficiales tratando de no perder el ritmo. La batalla por la punta entre los segundos pilotos de Honda y Yamaha terminó mal para el tejano Spies, quien se fue ancho al intentar un rebase en la Curva 3

y cayó en la arena, perdió medio minuto y regresó a pelear con las motos CRT.

Pedrosa respiró un poco, pero pronto tenía a su compatriota Lorenzo respirándole en los escapes y ambos se alejaron de Stoner,

quien se enfrascó en dura batalla contra los de Tech 3 por el tercer sitio y perdió contacto con la punta.. Lorenzo fue la sombra virtual de Pedrosa y así transcurrieron una docena de giros sin que los separaran más de dos largos e incluso Lorenzo

estuvo al frente un rato, pero para el giro 15 Pedrosa tenía un segundo de ventaja y la batalla parecía decidida.

Sin embargo Lorenzo no dejó de presionar y recortó cinco décimas y en el giro 17 Dani hizo un caballito al aplicar la potencia y su rival se le volvió a pegar. Circularon un par de vueltas pegados pero en la 19 volvió a hacer un caballito y Lorenzo atacó para pasarlo en la curva de La Caixa cuando la Honda se fue ancha tratando de cubrir la línea. Dani se desestabilizó y lo dejó ir, mientras atrás de ellos ‘Dovi’ empezaba a perder adherencia tras haberse separado un par de segundos de sus rivales; Stoner le recortó ventaja, aunque no le alcanzó el tiempo y quedó fuera del podio por primera vez en 20 carreras. Valentino Rossi estuvo a menos de 10 segundos de la batalla por el podio, notable mejoría dado su inicio de año, y Ducati ve luz al final de la noche.

Moto2Andrea Iannone (Speed Up) y Thomas Luthi (Suter) lideraron hasta la vuelta final en una cerrada batalla de cuatro pilotos, pero un choque entre los locales Marc Marquez y Pol Espargaro –que motivó penalización para el primero por cerrar la puerta, aunque luego fue rescindida– dejó mal sabor de boca y el liderato para Luthi.

Moto 3El local Maverick Viñales (FTR Honda) ganó fácilmente por casi ocho segundos sobre una batalla de ocho pilotos por el segundo sitio, que favoreció al alemán Sandro Cortese (KTM Red Bull), quien conserva la punta del campeonato. Del segundo al noveno estuvieron cubiertos en menos de un segundo y el espectáculo de esa pelea por el podio fue lo mejor del día.

Lorenzo celebró el triunfo en casa con un gran brincomientras

Pedroza tomó la punta desde el quinto sitio al inicio

Rossi no anduvo tan lejos de la punta

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AUT. HERMANOS RODRÍGUEZ Junio 3PANAM GP SERIESRonda 1 de 8

DE UN VISTAZOA Carrera 1 Hugo OliverasA Carrera 2 Gerardo NietoA PP OliverasA VRs Cerullor/Nieto

México

REPORTEPANAM GP SERIES MÉXICO

RAMÓN OSORIO reporta

CARRERA 1 20 GIROS, 80.000 KILÓMETROSPos. No. Piloto Vueltas Tiempo Parrilla1.- 11 Hugo Oliveras 20 27m42.000s 12.- 83 Sebastián Merchán 20 + 1.317s 23.- 2 Homero Richards 20 + 2.502s 74.- 21 Francisco Cerullo 20 + 3.726s 55.- 7 Gerardo Nieto 20 + 3.851s 36.- 60 Rodolfo Camarillo 20 + 12.669s 47.- 19 Javier Amado 20 + 21.682s 88.- 10 Luis Carlos Martínez 20 + 25.275s 109.- 99 Martín Sala 20 + 25.942s 1210.- 15 Verónica Valverde 20 + 37.409s 14

CARRERA 2 20 GIROS, 80.000 KILÓMETROSPos. No. Piloto Vueltas Tiempo Parrilla1.- 7 Gerardo Nieto 20 26m24.751s 42.- 21 Francisco Cerullo 20 + 10.196s 53.- 11 Hugo Oliveras 20 + 14.272s 84.- 2 Homero Richards 20 + 18.810s 65.- 60 Rodolfo Camarillo 20 + 19.123s 36.- 19 Javier Amado 20 + 24.364s 27.- 10 Luis Carlos Martínez 20 + 27.916s 18.- 20 Jorge Bas 20 + 33.331s 119.- 5 Giancarlo Vecchi 20 + 37.431s 1210.- 15 Verónica Valverde 20 + 1:15.955s 10

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Hugo Oliveras 332 Gerardo Nieto 293 Francisco Cerullo 264 Homero Richards 225 Sebastián Merchán 156 Rodolfo Camarillo 137 Javier Amado 98 Luis Carlos Martínez 79 Jorge Bas Viguera 310 Verónica Valverde 2

RESULTADOS PGPS, Aut. Hnos. Rodríguez, México DF, junio 3, ronda 1 de 8

Por primera vez en su historia, Latinoamérica tiene un

campeonato de autos tipo fórmula avalado por la FIA y con el apoyo de Ferrari a nivel continental. La renovada Panam GP Series tuvo sus primeras fechas del año con los nuevos Fórmula Abarth con motor FIAT 1.4 turbo en el Autódromo Hnos. Rodríguez, celebrando dos carreras donde pilotos de seis naciones se disputaron la bandera de cuadros ante un lleno en las gradas del circuito más importante de México.

Hugo Oliveras, excampeón de la Panam GP Series, se llevó la posición de Privilegio

CARRERA 1Hugo Oliveras mantuvo la punta en la largada y el resto de las 20 vueltas para ganar la primera carrera luego de un duelo interesante con el ecuatoriano Sebastián Merchán.

“Fue una carrera bastante dura, tuve mucha presión de Merchán en las primeras vueltas, luego pude recuperar el ritmo para volver a tomar la punta hasta el final. La categoría tiene unos excelentes monoplazas para crear una nueva camada de pilotos que puedan salir de Latinoamérica con bases para pelear en Europa” comentó Oliveras.

Merchán se ubicó segundo y en las últimas vueltas tuvo que aguantar los ataques

de Homero Richards, otro excampeón del Panam GP invitado a la primera ronda para pelear con los nuevos pilotos. Homero había arrancado séptimo pero mostró su manejo tras varios años sin subirse a monoplazas y rebasó hasta alcanzar el podio

CARRERA 2En la segunda carrera las cosas cambiaron y el triunfador fue Gerardo Nieto, quien en la primera carrera acabó quinto,

demostrando que es uno de los favoritos a coronarse campeón y lograr el premio de la prueba en la Academia de Pilotos de Ferrari que ofrece la serie.

“La segunda carrera fue más fácil que la primera, poco a poco me adapto más a este monoplaza que es muy ágil. La verdad no esperaba estar tan competitivo en esta primera ronda y me voy muy satisfecho a ilusionado de que tengo lo necesario para pelear por el título” señaló Nieto.

La segunda posición en la segunda carrera fue ahora para el venezolano Francisco Cerullo, mientras que Oliveras se tuvo que conformar con el tercer puesto tras una batalla contra Richards.

La Panam GP Series visitará también las plazas de Guatemala, Ecuador, Costa Rica, Colombia, Venezuela y Chile, siendo la siguiente competencia será el 1 de julio en la capital chapina.

Oliveras y Nieto ganan en el inicioCon una buena parrilla y mezcla de pilotos la Panam GP reinicia el camino

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El ganador de la Carrera 1 fue Hugo Oliveras

El trofeo al ganador de la temporada mide más que los pilotos El promotor Toledano se mantiene bien informado

FM [ 90 ] JULIO 2012

AUT. HERMANOS RODRÍGUEZ Junio 3CAHRRonda 4 de 10

DE UN VISTAZOA ST Carrera 1 Roberto Fernández A ST Carrera 2 Roberto FernándezA TC2000 Ferrer/Estrada

México

REPORTE CAHR

RAMÓN OSORIOreporta

SUPER TURISMOS CARRERA 2 29 GIROS, 116.000 KILÓMETROSPos. No. Piloto Clase Vtas. Tiempo Parrilla1.- 42 Roberto Fernández ST1 29 49m31.028s 22.- 80 Carlos Fernández ST1 29 + 2.289s 13.- 13 Jorge Colín ST1 29 + 34.783s 124.- 1 Jorge Jiménez ST1 29 + 38.947s 45.- 18 David Copca ST1 29 + 42.544s 7

TC2000 MÉXICOPos. No. Piloto Tiempo Parrilla1.- 27 Enrique Ferrer/Salvador Estrada 1h29m27.793s 202.- 31 Mauricio López/César Pedrero + 2.251s 43.- 00 Rodrigo Marbán/Ricardo Galindo + 6.788s 104.- 79 Raúl García + 55.758s 135.- 34 Luis Elizarraras/Miguel Ángel Adame + 1:07.937s 56.- 11 Roberto Márquez + 1:12.106s 127.- 4 Walter Leiva 178.- 87 Alfonso Oros II/Rubén Rovelo V.. 14

SUPER TURISMOS CARRERA 1 17 GIROS, 68.000 KILÓMETROSPos. No. Piloto Clase Tiempo Parrilla1.- 42 Roberto Fernández ST1 37m34.162s 22.- 49 Rodrigo Peralta ST1 + 1.500s 103.- 80 Carlos Fernández ST1 +2.284s 14.- 03 Rodrigo Ordoñez ST1 + 2.633s 55.- 31 Marco Antonio Pacheco ST1 + 17.141s 11

RESULTADOS CAHR, ronda 4 de 18

Emociones en cada curvaRoberto Fernández se lleva las dos de Súper Turismos

La cuarta fecha del Campeonato Autódromo

Hnos. Rodríguez (CAHR) se realizó como apoyo al lanzamiento de la Panam GP Series, usando el trazado l de 4 km del mejor circuito de México y tanto la TC2000 México como la Súper Turismos ofrecieron un digno espectáculo a los miles de aficionados que se dieron cita a la competencia internacional.

En la Copa TC2000 arrancaron 31 autos y por primera vez en el año la dupla integrada por Enrique Ferrer y Salvador Estrada se alzó con la bandera de cuadros luego de 90 minutos de ardua

competencia, donde se tuvieron que enfrentar a la presión constante de Fernando Méndez “Chezito”, quien al final tuvo que abandonar por un contacto con otro competidor.

“Fue una gran carrera, muy dura de principio a fin, pero satisfechos que tenemos un gran auto y esperamos mantenernos en la pelea para buscar el título”, comentó Estrada luego de recibir la bandera de cuadros.

La segunda posición fue para los ganadores de la fecha 3, Mauricio López/César Pedrero, mientras que Rodrigo Marbán y Ricardo Galindo subieron al podio en la tercera posición.

En la Súper Turismos se corrieron las dos carreras usuales, pero esta vez una fue en sábado y otra en domingo y ambas fueron ganadas por Roberto Fernández, de Guadalajara, entre 43 participantes.

La sabatina se disputó en lluvia, primera vez para la serie, y la del domingo como previa del Panam GP. Roberto mostró un gran manejo y logró sus primeras victorias de la campaña. Al final declaró: “Nos costó mucho trabajo estar competitivos, la categoría tiene muchos rivales de cuidado, pero hemos trabajado muy duro en el taller y ahí están los resultados. Nosotros estamos comprometidos a ganar el título de la Súper Turismos.”

Rodrigo Peralta lució en la carrera del sábado en pista mojada peleando fuerte por el triunfo, pero al final se tuvo que conformar con el segundo puesto emparedado entre los hermanos Fernández, pues Carlos, hermano de Roberto, cruzó a la meta en tercero. Para la carrera dominical, Carlos en su precioso BMW #80 fue segundo mientras que Jorge Colín rescató el podio en tercer sitio. Jorge Casso regresó al campeonato luego de dos fechas de ausencia y dominó en la clase ST2-16v, mientras que Salvador Padilla de Querétaro hizo lo propio en la ST2-8v.

El BMW de Carlos Fernández arrancó desde la PP el domingo

El Alfa Romeo necesita aligerarse más para pelear la punta

Como buen tapatío, Roberto Fernández trae patrocinio tequilero

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SPIELBERGJunio 3DTMRonda 4 de 10

DE UN VISTAZOA Ganador Eduardo Mortara A PP MortaraA VR Timo Scheider

Austria

REPORTEDTM RED BULL RING

CHARLIE EDWARDreporta

RESULTADOS DTM, Red Bull Ring, Austria, junio 3, ronda 4 de 10 47 GIROS, 203.367 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Edoardo Mortara (ITA) Team Rosberg Audi A5 1h12m30.277s 12 Martin Tomczyk (ALE) RMG BMW M3 +1.068s 43 Gary Paffett (GB) HWA Mercedes C-coupe +2.142s 24 Mattias Ekstrom (SUE) Abt Sportsline Audi A5 +2.769s 35 Jamie Green (GB) HWA Mercedes C-coupe +5.406s 76 Timo Scheider (ALE) Abt Sportsline Audi A5 +35.351s 167 Mike Rockenfeller (ALE) Phoenix Racing Audi A5 +37.260s 138 Filipe Albuquerque (POR) Team Rosberg Audi A5 +38.062s 89 Joey Hand (EUA) RMG BMW M3 +39.419s 510 Augusto Farfus (BRA) RBM BMW M3 +39.904s 11

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Paffett 832 Ekstrom 473 Green 444 Spengler 435 Tomczyk 36PUNTOS FABRICANTESPOS MARCA PTS1 Mercedes 1582 Audi 1413 BMW 105

Cuarta fecha 2012 del DTM y en el Red Bull Ring

austriaco estaba programada la carrera más larga de la serie, 47 giros al circuito de 4.327 kilómetros, por lo que 50,000 aficionados asistieron el domingo esperando ver una gran carrera y no salieron decepcionados, aunque el vencedor fue completamente inesperado.

Desde la calificación, Eduardo Mortara en su Audi A5 había sido muy veloz y terminó segundo en la Q3 para luego lograr la PP en la Q4 dejando atrás a tres excampeones, Gary Paffet de Mercedes, Mattias Ekstrom de Audi y Martin Tomczyk de BMW (campeón con Audi en 2011) en la batalla

final. El domingo, Mortara estaba preocupado por acabar pronto, pues tenía que regresar a Ginebra donde al día siguiente presentaba uno de sus exámenes finales para graduarse en economía y sabía que la mejor forma de hacerlo era escaparse desde

la punta. Eso fue lo que hizo al inicio tras sobreponerse a una mala salida que lo obligó a frenar tarde y usar el escape de la primera curva para mantener a Paffett a raya. Y en la propia primera vuelta hubo dos choques que dejaron eliminados a cuatro autos Andy

Priaulx y Christian Vietoris en un choque y Dirk Werner y Adrien Tambay en otro.

Mortara estableció una pequeña ventaja que duró una exhalación y en una carrera llena de incidentes Paffet nunca estaba cerca de atacarlo pues en cuanto intentaba una movida tenía a Tomczyk encima y no podía arriesgar mucho. Un poco más atrás corrían Mattias Ekstrom y Jamie Green (Mercedes), pero luego había una batalla feroz por el sexto sitio entre ocho pilotos que encabezaba Spengler (BMW) presionado por Albuquerque (Audi) y los roces fueron severos tanto que Bruno abandonó por los golpes y Filipe voló y dañó la suspensión con lo que fue victimado por su coequipero Rockenfeller. Y luego Timo Scheider los pasó a ambos camino a la VR de la carrera.

Cuando vinieron las primeras paradas en los fosos no hubo grandes cambios, pero en la segunda obligatoria Paffett se adelantó en la 31 y tenía llantas calientes cuando Mortara se detuvo en la 32. El italiano salió adelante y en el camino a la primera curva cambió de trayectoria buscando la línea con lo que Gary lo tocó, pero no pudo pasar. Tomczyk se detuvo en la 33 y salió entre ambos y salió mejor de la primera curva y se le emparejó en la recta a Edoardo; el italiano aguantó un llegue atrás, perdió la línea, pero no la punta y se escapó del BMW, mientras Paffett los observaba sin presionar pues no quería verse involucrado en el posible accidente. Los tres circularon juntos hasta el final e incluso se les pegó Ekstrom pero ya no hubo cambios y Mortara le dio su primer triunfo al equipo Rosberg (de Keke) desde 1995 cuando Klaus Ludwig ganó en Hockenheim. Pero Paffett no deja el podio y su ventaja es grande en el liderato de la serie.

Mortara, maestro del RBRingAudi vence por primera vez en 2012, pero el líder Paffett llega a cuatro podios en el año

Tomczyk ataca con todo a Mortara mientras Paffett es el espectador impaciente

La acción estuvo más apretada de lo normal en la mitad de pelotón

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RESULTADOS GRAND AM, Mid Ohio Sports Car Course, Ohio EUA, junio 9, ronda 6 de 13

MID OHIO SPORTS CAR COURSE Junio 9Grand Am Ronda 6 de 13

DE UN VISTAZOA Ganadores Michael Valiante/Richard WestbrookA PP Jon FogartyA VR Alex Gurney

E.U.A.

REPORTE GRAND AM MID OHIO

MOSES ALONENEIreporta

111 VUELTAS, 403.364 KILÓMETROSPOS CLASE PILOTOS (PAÍS) EQUIPO AUTO GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 DP Michael Valiante (CAN)/Richard Westbrook (GB) Spirit of Daytona Racing Corvette 111 2h45m52.182s 22 DP Scott Pruett (EU)Memo Rojas (MEX) Ganassi-Telmex BMW Riley 111 +0.236s 63 DP T.Borcheller(EU)/ David Donohue(EU) Action Express Racing Corvette 111 +5.774s 44 DP Alex Popow (VEN)/Lucas Luhr (ALE) Starworks Motorsport Ford Riley 111 +6.015s 265 DP Ryan Dalziel (ESC)/Enzo Potolicchio (VEN) Starworks Ford-Riley 111 +6.437s 256 DP J.Barbosa(POR)/ Darren Law(EU) Action Express Racing Corvette 111 +6.885s 57 DP Jon Fogarty (EU)/AlexGurney (EU) Stallings Racing Corvette 110 18 DP Osvaldo Negri (BRA)/John Pew(EU) Michael Shank Racing 109 79 GT Bill Auberlen (EU)/Paul Dalla Lana (CAN) Turner Motorsport BMW M3 106 1510 GT Emil Assentato (EU)Jeff Segal (EU) AIM Autosport Ferrari 458 106 13

CAMPEONATO DPPOS PILOTOS PTS1 Rojas/Pruett 1702 Dalziel/Potolicchio 168

Donohue 1683 Westbrook 1674 Law 66CAMPEONATO GT1 Segal/Assentato 1852 Liddell 1743 Lally/Potter 1684 Tremblay/Bomarito 163

La clasificación en el tortuoso trazado de Mid Ohio confirmó la tendencia de la temporada, los prototipos Corvette disfrutan de una ventaja impresionante pues se escapan en las rectas a los Riley equipados con motor BMW o Ford y en esta ocasión coparon los cinco primeros sitios de la parrilla, logrando la Posición de Privilegio el #99 de Jon Fogarty, siendo el mejor del resto el Riley del Ganassi-TELMEX manejado por el tricampeón Memo Rojas, sexto entre apenas nueve vehículos en la clase DP, complementados por 17 GTs, los cuales serán encabezados por el Camaro GT.R de Liddell y Edwards, que ha sido consistentemente el más veloz en 2012.

La carrera con un clima bastante agradable arrancó y de inmediato los prototipos Corvette empezaron a pelearse entre ellos como acostumbran, pero Fogarty mantenía la punta ante el asedio de Taylor, quien había desplazado a Valiante del segundo sitio y Memo se ponía cuarto tras deshacerse de los dos autos que le ganaron en Detroit, los del Action Express Racing. Fogarty mandaba tranquilo cuando en el giro 17 algo falló en el cerebro electrónico del auto y el equipo perdió un giro en cambiarlo con lo que Valiante tomó la punta con Taylor detrás y Memo haciendo esfuerzos desesperadamente infructuosos por no dejarlos escapar, pero en las

rectas sólo chupándose el aire podía mantenerse en contacto. La carrera llegó a la primera hora y con ella las paradas para recarga de combustible y cambio de pilotos; Memo se detuvo en la 36 y Scott Pruett tomó el volante desde el sitio 7 y para cuando los demás cumplieron el ciclo ya estaba tercero en el giro 46.

Atrás de los tres punteros iba el ganador de Detroit, Joao Barbosa, quien no estaba muy contento de su sitio y más cuando su coequipero David Donohue lo retaba constantemente y traían su duelo particular que a veces era interrumpido por Lucas Luhr en el Ford-Riley de Starworks, quien también quería pelea.

Tras la segunda parada Barbosa quedó tercero delante de Pruett, pero el auto de TELMEX se comportaba mejor que los Corvettes cuando bajaba el combustible y el cierre prometía. Scott se le pegaba al portugués mientras Angelelli hacía lo propio con Westbrook y las dos batallas eran constantemente interrumpidas por los rebases a rezagados que hacían que la ventaja de unos y otros se

acortara o alargara y Donohue y Luhr pronto se integraron para formar un tren de seis autos.

Pruett pasó a Barbosa en la 94 y tomó el sitio de presión contra Angelelli, quien se había retrasado un poco frente a Westbrook en el tránsito intenso. Scott fintaba a Max en la zona de las eses y finalmente lo pasó en la vuelta 100 y Barbosa quiso aprovechar y se fue por fuera contra el italiano, se tocaron y el daño en el rin de Max fue terminal, dejándolo tirado en plena curva y provocando una amarilla. Donohue se alineó tercero para la rearrancada, que vino cuando quedaban apenas siete minutos de carrera para llegar al límite pactado de 165 minutos (2°45’). Scott atacó a Westbrook, quien apenas pudo mantener la punta, y termino un par de décimas adelante al caer la bandera a cuadros.

En la clase GT la victoria fue para el BMW de Auberlen y Dalla Lana, pero con su segundo sitio el Ferrari 458 de Assentato y Segal amplia su ventaja en la punta del campeonato de clase.

Valiante y Westbrook mandan en Mid Ohio El Corvette DP llega a cinco triunfos, pero Memo y Scott toman la punta del campeonato en el Riley-BMW

Westbrook se desquitó del choque de Detroit

Memo y Scott retoman la punta del campeonato con su cuarto podio del año El Ferrari 458 de Assentato y Segal lidera la clase GT

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TEXAS MOTOR SPEEDWAY

Junio 9IndyCar Ronda 7 de 16

DE UN VISTAZOA Ganador Justin Wilson A PP Alex TaglianiA VR

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REPORTEINDYCAR TEXAS

ROSEMARY WINDSITEreporta

RESULTADOS INDYCAR, Texas 550, EUA, junio 9, ronda 7 de 16228 VUELTAS, 550.398 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO AUTO Vtas. PARRILLA1 Justin Wilson (GB) Dale Coyne Racing Dallara-Honda DW12 228 192 Graham Rahal (EUA) Chip Ganassi Racing Dallara-Honda DW12 228 33 Ryan Briscoe (ATL) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 228 124 James Hinchcliffe (CAN) Andretti Autosport Dallara-Chevrolet DW12 228 65 JR Hildebrand (EUA) Panther Racing Dallara-Chevrolet DW12 228 246 Simon Pagenaud (FRA) Schmidt-Hamilton Motorsports Dallara-Honda DW12 228 117 Helio Castroneves (BRA) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 -1 giro 178 Will Power (ATL) Team Penske Dallara-Chevrolet DW12 -1 giro 59 Alex Tagliani (CAN) Bryan Herta Autosport/Curb Dallara-Honda DW12 -1 giro 110 James Jakes (GB) Dale Coyne Racing Dallara-Honda DW12 -1 giro 21

CAMPEONATO POS PILOTO PTS1 Power 2562 Dixon 2223 Hinchcliffe 2084 Castroneves 2035 Pagenaud 1996 Franchitti 1927 Hunter-Reay 1818 Briscoe 1779 Kanaan 16010 Wilson 156

Sábado en la noche en Texas, para evitar el calor diurno, y en el óvalo de alto peralte los autos de IndyCar usaron un paquete especial diseñado para evitar que corrieran en grupos grandes, un poco al estilo de NASCAR que en los superóvalos rompe los pelotones con los restrictores de aire al motor. La calificación había sido ganada por Alex Tagliani para darle su primera PP al equipo Bryan Herta Autosports del antiguo piloto de Ganassi y el renacimiento de Honda era un hecho pues había ganado las dos carreras anteriores tras cuatro derrotas seguidas ante Chevrolet.

La carrera arrancó con luz diurna y Tagliani se fue al frente desde el principio seguido por Scott Dixon y Graham Rahal en un largo pelotón que no se despegaba. Para la vuelta 20 Franchitti fue el primero en parar desfasando su estrategia y Dixon pasó a Tagliani para tomar la punta antes de que viniera la primera amarilla causada por Kimball al chocar en la Curva 4 en el giro 31. Todos pararon para aprovecharla y cuando sobrevino la rearrancada Dixon

seguía la frente, Rahal presionaba y los autos de motor Chevrolet no tenían la respuesta. Pero antes de que Dixon se escapara vino otro choque de Takuma Sato que los reagrupó al cubrirse 65 giros.

Dixon siguió en la punta cuando retornó la verde y Rahal lo seguía, aunque luego vino Hinchcliffe a remplazarlo y éste a su vez perdió el sitio ante Justin Wilson, pero Dixon ya tenía casi cinco segundos de diferencia sobre el inglés. Pasaron así media carrera y Dixon se detuvo en la 117 y perdió la punta, mientras que Wilson aguantó otros ocho giros y cuando salió ya era quinto. Sin embargo vino otra amarilla causada por Viso unos giros después y todos pararon excepto Hinchcliffe, quien asumió la punta con 17 giros menos de combustible que sus rivales y para la 141 ya estaba otra vez detrás del dominante Dixon y empezó a irse para atrás pues con la caída de la noche y el descenso de la temperatura su auto no andaba tan bien.

Will Power tomó el relevo y presionó a Dixon hasta que lo pasó en la 171 y un par de giros después el neocelandés se trompeó y acabó en

la barrera de la Curva 4 eliminado tras su gran dominio previo. Todos pararon con la amarilla subsecuente y con eso llegaban hasta el final. Power los encabezó en la rearrancada seguido por su coequipero Briscoe y Tony Kanaan, pero cuando Tony intentó pasar en la recta trasera Power le cerró el camino y los comisarios lo penalizaron pues además dañó el alerón del brasileño. Eso dejó a Briscoe en la punta seguido por Rahal, pero en el giro 200 el hijo de Bobby se puso al frente mientras Wilson acechaba a Briscoe y terminó por rebasarlo, aunque la ventaja de Graham parecía definitiva.

Sin embargo, al final de su corrida las llantas estaban perdiendo adherencia en la pista fría y a dos giros del fin Rahal se fue ancho en la Curva 4, besó la barda y fue pasado por Justin, quien ganó y dio su segundo triunfo a Dale Coyne Racing –primero en óvalo– en casi 30 años.

Wilson sorprende en la Texas 550 Rahal choca a dos vueltas del final y Justin le da la primera victoria en óvalo a Dale Coyne

Wilson cruza la meta para darle su segundo triunfo a Dale Coyne en 30 años

Dixon dominó hasta que un trompo lo envió a la barrera

Hildebrand empujó desde la posición 23 al 5º puesto

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FM [ 94 ] JULIO 2012

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REPORTE ARGENTINA

TURISMO CARRETERAEl TC dio dos grandes sorpresas en su quinta y sexta fechas. La primera fue gracias a la gran actuación de Martín Basso, ex piloto de Fórmula Atlantic. Tras dos carreras ausente por cambio de equipo, volvió en Río Hondo con el Dole Racing, la única súper estructura que sobrevive (aún) en la categoría. Dominó de principio a fin con su Chevrolet, adjudicándose la PP, la serie más rápida y la Final. Se anotó con puntaje perfecto, lo que le sirvió para acercarse a los 12 que pelearán por el título en la “Copa de Oro”. Juan Bautista De Benedictis, con un Ford, se llevó la carrera de Río Cuarto tras el abandono de Matías Rossi, por la rotura del motor de su Chevy.

Dado que no vencieron pilotos que estaban en la pelea por el torneo, Néstor Girolami (Torino) sigue como líder del torneo, escoltado por Rossi.

Súper TC2000Hasta la cuarta fecha, historia repetida. Siguió dominando el equipo Toyota, esta vez con Matías Rossi. En el fantástico pero complicado autódromo “El Zonda – Eduardo Copello” de San Juan, el Toyota Team Argentina siguió marcando el rumbo. Incluso, siendo mayoría en el podio ya que Mariano Werner fue tercero. El único que pudo girar a ritmo de Rossi, fue José María López. “Pechito” debutó en esta carrera con un Ford Focus del PSG 16 Team, pero inconvenientes eléctricos los

obligaron a abandonar. Rápido pudo tomarse revancha porque en la fecha siguiente en General Roca, López se quedó con la victoria. Aunque también con algo de susto por un humo blanco que desprendía su auto, que afortunadamente resistió hasta el final. Gracias al abandono de Rossi en esta prueba, Werner retornó a la punta del torneo.

TOP RACE V6A pesar de que fue una prueba que tuvo varios posibles candidatos a lo largo del fin de semana, Agustín Canapino nuevamente volvió a adjudicarse la victoria. Esta vez fue en Paraná, Entre Ríos a bordo de un Mercedes Clase C. José María López se quedó con la PP, el Súper Sprint y ganaba claramente la Final hasta que tuvo que detenerse por problemas en la caja. Desde allí, Canapino cimentó

RESULTADOSTURISMO CARRETERAFECHA 5 – Río Hondo, Santiago del Estero (11-13 Mayo)PP: Martín Basso (Coupé Chevy)Series: M. Basso (Coupé Chevy) – M. Rossi (Coupé Chevy) – M. Ponte (Torino Cherokee)

FECHA 6 – Río Cuarto, Córdoba (1-3 Junio)PP: Matías Rossi (Coupé Chevy)Series: M. Rossi (Coupé Chevy) – M. Ponte (Torino Cherokee) – J. B. De Benedictis (Ford Falcon)

CAMPEONATO (6 de 16 fechas)Súper TC2000FECHA 4 – San Juan (18-20 Mayo)PP: José María López (Ford Focus)Súper 16: Matías Muñoz Marchesi (Peugeot 408)Súper 8: Matías Rossi (Toyota Corolla)Carrera final (34 vueltas)

FECHA 5 – General Roca (8-10 Junio)PP: José María López (Ford Focus)Súper 16: Agustín Canapino (Chevrolet Cruze)Súper 8: José María López (Ford Focus)Carrera final (30 vueltas)

CAMPEONATO (5 de 12 fechas)TOP RACE V6FECHA 4 – Paraná, Entre Ríos (25-27 Mayo)PP: José María López (VW Passat)Sprint: Marcos Di Palma (VW Passat)Súper Sprint: José María López (VW Passat).Carrera final (32 vueltas)

“ETAPA OTOÑO” (1 de 3 fechas) TURISMO NACIONAL Clase 3CAMPEONATO (4 de 12 fechas)1º Emanuel Moriatis (Seat León) 97; 2º Sebastián Gómez (Chevrolet Astra) 74 3º Julián Flamarique (Citroën C4)

Clase 2CAMPEONATO (4 de 12 fechas)1º Ever Franetovich (Chevy Corsa) 94; 2º Juan Pablo Koch (Renault Clio) 91; 3º Facundo Chapur (Ford Fiesta) 87

Dominios cambiadosQuienes arrancaron el año ganando con contundencia, empiezan a ceder terreno y los campeonatos van tomando color. VIRGINIA S. MEYER analiza.

Espectacular la arrancada del TC en Río Hondo

su triunfo en la categoría que parece sentarle mejor.

TURISMO NACIONALEl TN no tuvo carreras. Esta serie intenta disputar una competencia por mes y a veces se extiende un poco más entre una competencia y la otra y ahora fueron seis semanas.

RALLIESUn esperado triunfo consiguió Gabriel Pozzo en el Rally de Catamarca, la cuarta fecha del Campeonato Argentino con un Fiat Palio Maxi Rally. Cortó la racha de victorias de Federico Villagra (Ford Fiesta MR), quien cometió un grave error el sábado y perdió más de 4 minutos, por lo que resignó todas sus posibilidades. Al campeón 2001 del Grupo N lo escoltó su compañero Claudio Menzi, que vuelve a la cima del torneo. Álvaro Marchetto (Mitsubishi Lancer Evo X) ganó en la Clase 3 y Diego Grión (Ford Ka) en la Clase 9.

“Pechito” López arrancó desde la PP en San Juan en la Súper TC2000

Dura batalla entre De Benedictis y Ortelli en el TC


MONTREALCircuito Gilles VilleneuveJunio 10RONDA 7/20

GIROS 70

GANADOR Lewis Hamilton 1h32:29m586s

PP Sebastian Vettel1m13.784s

VUELTA RÁPIDASebastian Vettel1m36.379s

CALIFICACIÓN★★★★★ Atractiva, pero no la carrera más loca que hayamos visto en Montreal

CAMPEONATOLewis Hamilton 88Fernando Alonso 86Sebastian Vettel 85

HITONo había dos podios de un mexicano en F1 el mismo año desde 1970

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-04Arranca: 15. Llega: 3No haber corrido aquí el año pasado parecía un obstáculo al final del sábadopero en carrera mostró su usual administración de llantas, más velocidad , constancia y gran manejo para lograr su segundo podio.

9/10Calificación15

CARLOS JALIFEreporta ¡Lewis

es el séptimomagnífico!

Alonso y Vettel no cambian llantas y

pierden ante Grosjean y ‘Checo’

quienes se meten al

podio por segunda vez

en el año

Lewis se convirtió en el séptimo vencedor en siete carreras

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FM [ 96 ] JULIO 2012

Los equipos llegaron a Montreal en el aniversario 30 del nombra-miento del circuito en honor a Gilles Villeneuve con la novedad de los cambios en el RB8, cuyo hoyo en el piso fue declarado ilegal y además la FIA pidió bloquear los huecos extractores de aire en la zona del rin/freno pues al rotar podían ser consi-derados ayuda aerodinámica. Muchos hablaban de la ilegali-dad del auto que había vencido en Mónaco, pero Sebastian Vettel los puso a callar al lograr la Posición de Privilegio por tres décimas sobre Lewis Hamilton,

vuelta. Y Button, 10° se quedó sin llantas súper suaves (rojas9 para pasar a la Q3, por lo que saldría a la carrera con suaves (amarillas), táctica que imitaron Pérez, Kimi, Pastor –quien besó la Barda de los Campeones en la Q2– , Hulkenberg y De la Rosa, pues era alta la posibi-lidad de una parada ya que el compuesto blando era apenas 3 décimas más rápido y aguanta-ba alrededor de 30 giros.

El domingo los 24 autos se alinearon en la parrila y Vettel hizo una buena largada para tomar la punta y de inemdiato

alejarse más de un segundo para ponerse a cubierto del po-sible ataque de DRS de Lewis a partir de la segunda vuelta. El moreno y Alonso también se alejaron de Webber, quien encabezaba el pelotón y la única batalla era entre Massa y Rosberg, que ganó inicial-mente el brasileño, pero se trompeó –solito– para arruinar sus llantas, su carrera y caer muchos sitios en el tren que se formaba detrás de Webber. Felipe sería el primero en parar, en la 12, seguido por Di Resta una vuelta después sin agarre atrás, igual que Button, y Schumacher también paró temprano para buscar aire limpio, pero eso los condenaba a dos detenciones en carrera y se fueron a pelear el sitio 15 entre ellos, mientras Kimi y los Sauber se metían en los puntos con buen ritmo aunque estrategias divergentes pues el

con el RB8 completamente modificado al gusto de la FIA. Era como estar de regreso en 2011 y Vettel era el único de los seis campeones que no había ganado en Montreal. Atrás de ellos calificaron los usuales, Alonso, Webber, Rosberg, Massa, Grosjean, Schumacher y Button, con Paul di Resta como sorpresa en su Force India, lo que dejó fuera Kimi en el segundo Lotus, pues tuvo problemas de diferencial. Sergio Pérez anduvo más atrás de los usual, 15°, tras una bloqueada en la Q2 que le quitó su mejor

El equipo Sauber celebra su segundo podio del año

Vettel lideró desde la arrancada hasta la primera parada


nipón traía rojas y debería parar antes , lo cual aprovecharían sus rivales para brincarlo.

Para el giro 15 el RB8 líder empezó a pedir llantas nuevas y Vettel paró al final del 16 cuando Lewis y Fernando ya lo acechaban. Hamilton lo imitó un giro después y salió adelante del bicampeón, mientras Alonso aguantó hasta el 19 y los pasó a ambos aunque Lewis retomó la punta casi inmediatamente con llantas en temperatura. Todo mundo terminó de parar y los que se mantuvieron fuera eran Kimi y Sergio, circulando en cuarto y quinto lejos de los punteros, pero delante de Webber y el resto que tenían que hacer durar su llantas más de 50 vuelta y era dudoso que lo lograran.

Kimi se detuvo al cumplir 40 giros y quedó detrás de Webber Grosjean, Massa y Rosberg, mientras que Sergio aguantó una vuelta más y salió delante de Rosberg, aunque éste lo pasó rumbo a la primera chicana y luego ambos se alejaron del finlandés que no podía calentar tan bien sus llantas. Al frente Alonso estaba alcanzando a Lewis –quien se había escapado más de cinco segundos– y había reducido la ventaja a la mitad por lo que el McLaren paró en la vuelta 50

por un juego nuevo de rojas. Webber lo imitó una vuelta más tarde y súbitamente Grosjean era cuarto mientras Sergio es-taba séptimo, pero presionando a Nico, quien estaba encima de Felipe. En la curva de entrada a fosos Nico se abrió para rebasar al Ferrari, se fue ancho y cortó la curva, por lo que se formó a la izquierda para devol-ver el sitio, pero Sergio estaba por rebasar a Felipe y el alemán le estorbó. Sergio se fue a la parte externa y en la corrida a la Curva 1 emparejó al alemán, lo pasó por fuera, aguantó en la parte externa de la curva y le robó la parte interna para

Curva 2 y ponerse sexto, en la maniobra de la carrera; metros adelante se deshizo de Massa, quien se detuvo por llantas en la siguiente vuelta.

Adelante Lewis era tercero a 13 segundos, pero estaba quitándose un segundo por vuelta mínimo, y quedaban 15. Súbitamente Alonso y Vettel supieron que no tenían opción más que jugársela a que no perdieran tanto pues una de-tención por llantas los sacaba del triunfo, pero Grosjean y Pérez también avanzaban con furia, quitándose hasta cuatro segundos por vuelta el mexicano –quien impuso la VR

Schumi fue eliminado por un DRS trabado

La afamada horquilla del Circuito Gilles Villenueve

Lewis eligió una estrategia de dos detenciones en fosos

FM [ 98 ] JULIO 2012

CIRCUITO 4,361 METROS, 70 VUELTAS, 305.270 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VR PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 LEWIS HAMILTON McLAREN-MERCEDES 70 1hr32m29.586s 1m17.020s 2 43.905s 22 ROMAIN GROSJEAN LOTUS-RENAULT 70 +2.513s 1m17.264s 1 21.830s 73 SERGIO PÉREZ SAUBER-FERRARI 70 +5.260s 1m16.414s 1 21.407s 154 SEBASTIAN VETTEL RED BULL-RENAULT 70 +7.295s 1m15.752s 2 44.067s 15 FERNANDO ALONSO FERRARI 70 +13.411s 1m17.820s 1 21.133s 36 NICO ROSBERG MERCEDES 70 +13.842s 1m17.060s 2 42.401s 57 MARK WEBBER RED BULL-RENAULT 70 +15.085s 1m17.131s 2 42.453s 48 KIMI RAIKKONEN LOTUS-RENAULT 70 +15.567s 1m16.764s 1 21.534s 129 KAMUI KOBAYASHI SAUBER-FERRARI 70 +24.432s 1m17.464s 1 21.453s 1110 FELIPE MASSA FERRARI 70 +25.272s 1m16.182s 2 42.243s 611 PAUL DI RESTA FORCE INDIA-MERCEDES 70 +37.693s 1m17.219s 2 43.223s 812 NICO HULKENBERG FORCE INDIA-MERCEDES 70 +46.236s 1m17.202s 2 48.243s 1313 PASTOR MALDONADO WILLIAMS-RENAULT 70 +47.052s 1m17.489s 1 22.704s 2214 DANIEL RICCIARDO TORO ROSSO-FERRARI 70 +1m04.475s 1m16.609s 2 21.558s 1415 JEAN-ERIC VERGNE TORO ROSSO-FERRARI 69 -1 giro 1m17.875s 2 1m00.082s 1916 JENSON BUTTON McLAREN-MERCEDES 69 -1 giro 1m17.843s 3 1m04.956s 1017 BRUNO SENNA WILLIAMS-RENAULT 69 -1 giro 1m17.817s 1 22.781s 1618 HEIKKI KOVALAINEN CATERHAM-RENAULT 69 -1 giro 1m18.128s 2 43.437s 1719 VITALY PETROV CATERHAM-RENAULT 69 -1 giro 1m18.093s 2 43.291s 1820 CHARLES PIC MARUSSIA-COSWORTH 67 -3 giro 1m20.632s 1 23.291s 23RET TIMO GLOCK MARUSSIA-COSWORTH 56 frenos 1m21.032s 1 25.520s 21RET MICHAEL SCHUMACHER MERCEDES 43 DRS atorado 1m18.433s 2 44.331s 9RET PEDRO DE LA ROSA HRT-COSWORTH 24 frenos 1m21.535s 0 20RET NARAIN KARTHIKEYAN HRT-COSWORTH 22 frenos 1m22.044s 0 24

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Lewis Hamilton 882 Fernando Alonso 863 Sebastian Vettel 854 Mark Webber 795 Nico Rosberg 676 Kimi Räikkönen 557 Romain Grosjean 538 Jenson Button 459 Sergio Pérez 3710 Pastor Maldonado 2911 Paul di Resta 21

Kamui Kobayashi 2113 Bruno Senna 1514 Felipe Massa 11PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull Racing-Renault 1642 McLaren-Mercedes 1333 Lotus-Renault 1084 Ferrari 975 Mercedes 696 Sauber-Ferrari 587 Williams-Renault 448 Force India-Mercedes 289 STR-Ferrari 6

RESULTADOS F1, GP Canadá, junio 10, ronda 7 de 20

momentánea varias veces– y si no paraban hasta podían perder el podio. Con Lewis respirándoles en los escapes a ocho giros del final, Ferrari y Red Bull se dieron cuenta que si paraban perdían el podio pues Grosjean los alcanzaba y Pérez –en rojas y con poca gasolina– también. Lewis al-canzó a Vettel, quien se fue a los fosos a rescatar puntos con llantas nuevas, y en la 64 el in-glés estaba en la punta sin pro-blemas pasando al líder en la zona de DRS. Grosjean rebasó a Alonso en la misma sección en la 67 y Pérez en la 68, pero hasta Vettel pudo alcanzar al español en la horquilla en el giro final –en el que impuso la VR con todo y rebase– para relegarlo al quinto, cuatro décimas delante de Nico, con Mark y Kimi presionando.

Así Lewis se convirtió en el séptimo ganador distinto en las primeras siete fechas del año, pero Romain y Sergio mos-traron que los leones jóvenes están al acecho.

Grosjean también sacó su segundo podio del año Pedro de la Rosa calificó delante de los Marussia Sergio avanzó doce posiciones

Sergio, detrás de Kimi, junto a Vergné y delante de Heikki en la Curva 1


“Yo creo que las claves

fueron pasar a Rosberg, quien

tenía mucha velocidad

en recta y un ritmo similar

al mío, y a Raikkonen, que andaba muy similar

a mí”Sergio Pérez,

piloto de Sauber F1

“Tuvimos un día muy complicado el sábado, pero el equipo hizo

un gran trabajo, nunca se dio por vencido. Hicimos

una estrategia muy arriesgada y nos

funcionó; el podio es el resultado”

Sergio Pérez, explicando su carrera

“Es algo

increíble, algo

que no esperaba”

Sergio Pérez, tercer lugar en el GP de

Canadá

SILVERSTONEJunio 17Moto GP Ronda 6 de 18

DE UN VISTAZOA GANADOR Jorge Lorenzo (Yamaha) A PP Álvaro Bautista (Honda) A VR Lorenzo

Gran Bretaña

REPORTEMOTOGP GB

CAJALreporta

POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO MOTO TIEMPO/DIF. PARRILLA1 Jorge LORENZO (ESP) Yamaha Factory Racing Yamaha 41m16.429s 42 Casey STONER (ATL) Repsol Honda Team Honda +3.313s 33 Dani PEDROSA (ESP) Repsol Honda Team Honda +3.599s 54 Alvaro BAUTISTA (ESP) Honda Gresini Honda +5.196s 15 Ben SPIES (EUA) Yamaha Factory Racing Yamaha +11.531s 26 Cal CRUTCHLOW (GB) Yamaha Tech3 Yamaha +15.112s 207 Nicky HAYDEN (EUA) Ducati Team Ducati +15.527s 78 Stefan BRADL (ALE) LCR Honda Honda +22.521s 99 Valentino ROSSI (ITA) Ducati Team Ducati +36.138s 1010 Hector BARBERA (ESP) Pramac Racing Team Ducati +41.328s 6

RESULTADOS Moto GP, GB, junio 17, ronda 6 de 1820 VUELTAS, 118.000 KILÓMETROS CAMPEONATO

POS PILOTO PTS 1 Jorge Lorenzo 140 2 Casey Stoner 115 3 Dani Pedrosa 1014 Cal Crutchlow 665 Andrea Dovizioso 606 Valentino Rossi 58

Álvaro Bautista 58 8 Stefan Bradl 51 9 Nicky Hayden 49 10 Hector Barberá 37

El primer tercio del campeonato se cubrió en

Silverstone, donde se dio una de las carreras más emotivas del año. La PP fue para la Honda semioficial de Álvaro Bautista, quien fue el último en salir antes de la lluvia sabatina que dejó sin oportunidad a muchos de los punteros. Pero fue Ben Spies en la Yamaha oficial el que arrancó mejor para tomar la punta seguido por el campeón Casey Stoner (Honda), Bautista y la Ducati de Nicky Hayden, mientras Lorenzo lideraba al siguiente pelotón que incluía a Dovizioso (Yamaha), Pedrosa (Honda), Barberá (Ducati), Rossi (Ducati) y Bradl (Honda). Desde atrás arrancó Cal Crutchlow, lesionado en una caída en las prácticas, quien con la Yamaha semioficial le puso emoción al ir rebasando gente a diestra y siniestra.

Spies perdió la punta con la degradación de sus llantas para la quinta vuelta y Stoner lo dejó atrás fácilmente y Lorenzo, pasó a todos los demás para ir en busca del campeón antes de que escapara. Tardó otras cinco vueltas en alcanzarlo y en la 11 estaban en formación, pero

la Honda –como ha sucedido misteriosamente casi todo el año– empieza a perder el balance cuando se vacían los tanques y sufre de golpeteo en la parte delantera, con los que Stoner tiene que bajar el ritmo. Lorenzo, con una moto que evoluciona mejor al ser más ligera, como es normal, lo presionó e incluso intercambiaron rebases hasta que pudo alejarse y dejar a Casey preocuparse por Pedrosa y Bautista, quienes lo estaban alcanzando.

Dovizioso, quien había sido parte del grupo se cayó al aplicar la potencia en una curva, dañó el manillar y tuvo que parara a arreglos en los fosos, por lo que regresó a rodar un giro detrás. Rossi, único en escoger el compuesto mediano adelante y atrás –todos los

demás fueron con suave atrás– no tuvo suerte con el clima y se encontraba peleando con Barberá el décimo. Lorenzo se fue cómodo hasta el final, mientras Casey sufría para mantener a Dani a raya y Bautista esperaba un error para colarse al podio. Spies quedó quinto y Crutchlow pudo arrebatarle el sexto a Hayden en el último giro levantando el alarido de los aficionados locales tras su remontada de 14 sitios.

Moto2Pol Espargaro (Pons Kalex) finalmente ganó una PP en la serie y la convirtió en triunfo absoluto tras seguir a los locales Bradley Smitth y Scott Redding durante media carrera hasta que los pasó y se alejó para ganar mientras Scott era perseguido por Marc Márquez y no podía atacarlo. Éste, con su tercer sitio, tomó la punta del campeonato.

Moto 3Maverick Viñales (FTR Honda) volvió a ganar, esta vez saliendo desde la PP, pero batalló con otras ocho motos, aunque para media carrera sólo él, Luis Salom y el líder de la serie, Sandro Cortes, estos dos en KTM, quedaban en la pelea. Intercambiaron la punta hasta que Maverick pasó a Salom en el giro final, Cortese lo imitó y para cuando Luis respondió era demasiado tarde y sólo pudo rescatar el segundo sitio.

Lorenzo viene de atrás para la cuarta victoria

Otra vez la Honda de Stoner pierde el equilibrio al aligerarse y la Yamaha de Lorenzo lo alcanza

Lorenzo se mantuvo en quinto sitio al inicio, liderando el pelotón de caza

Spies ya pudo pelear la punta

Honda perdió rendimiento hacia el final

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AUTÓDROMO DE AGUASCALIENTES

Junio 07NASCAR MéxicoRonda 6 de 14

DE UN VISTAZOA Ganador Antonio Pérez A PP Rogelio López III.A VR Daniel Suárez

México

REPORTENASCAR MÉXICO

JOSÉ LAVÍNreporta

171 VUELTAS, 241.110 KILÓMETROS

POS PILOTO EQUIPO TIEMPO/DIF. GIROS PARRI-

LLA1 Antonio Pérez TELMEX 1°48’09.036” 171 22 Daniel Suárez TELCEL 1°48’09.452” 171 213 Jorge Goeters Canels-Mazda-Luk-Xtreme 1°48’10.222” 171 34 Rafael Martínez Canels-Mazda-Luk-Xtreme 1°48’11.256” 171 95 Rubén Pardo Citizen-Fram-Prestone 1°48’13.839” 171 76 Homero Richards NEXTEL-Kelloggs-ER 1°48’14.443” 171 207 Rubén García M. * HDI Seguros 1°48’16.293” 171 58 Patrick Goeters AC Delco-Finsa 1°48’16.523” 171 89 Freddy Tame La Costeña-Café Oro-Idsesa 1°48’20.991” 171 1610 Juan C. Blum* FVC Racing 1°48’21.286” 171 13

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Jorge Goeters 2352 Daniel Suárez 2263 Antonio Pérez 2204 Homero Richards 2185 Patrick Goeters 2116 Rubén Rovelo 2067 Rubén García M.* 1998 Rubén Pardo 1949 Rafael Martínez 19310 Freddy Tame II 191

RESULTADOS NASCAR México, Aguascalientes, junio 17, ronda 6 de 14

La sexta fecha de NASCAR México, fue el escaparate perfecto para que el piloto de Escudería TELMEX, Antonio Pérez, demostrara que tiene las manos y el hambre de triunfo para pelear por el campeonato, en una carrera que dominó con manejo e inteligencia, y en la que pudo contener los embates del joven protagonista de la temporada: Daniel Suárez del TELCEL Racing.

La PP la obtuvo el hidrocálido Rogelio López con 24.490”, 23 milésimas más rápido que Pérez, siendo tercero el líder del campeonato, Jorge Goeters, con José Luis Ramírez y el novato de 16 años, Rubén García M. completando los primeros cinco.

En la carrera, Rogelio era el favorito local, pero un problema tempranero lo relegó. Toño se mantenía luchando con Ramírez

y Goeters, siempre entre los tres primeros lugares, aunque la carrera se vio interrumpida por siete banderas amarillas en sus 171 giros, la primera pasando 20 vueltas del inicio.

Las amarillas compactaron el pelotón y favorecieron a Suárez, quien venía haciendo una gran remontada desde el lugar 21 de largada, y para el último tercio de la contienda estaba colocado en el tercer

Toño es el primero en repetirBate a Daniel por el triunfo, pero Goeters llega tercero y mantiene la punta

lugar. Siguiendo a Toño y Jorge. Sin embargo vino otra amarilla en la cual Rubén Rovelo, coequipero de Toño en la Escudería TELMEX, pinchó un neumático y luego fue penalizado por adelantarse en la rearrancada, por lo que perdió una vuelta, pero peleaba a la velocidad de los punteros y quedó tercero en el pelotón, detrás de Toño y Daniel sirviendo de escudo para que la carrera se definiera entre ellos, pues Goeters no lo podía pasar.

Las últimas vueltas fueron realmente lo que valió toda la

carrera. La lucha entre Toño y Daniel fue muy cerrada, con los autos tocándose, pero siempre de forma limpia, buscando la posición y defendiéndola con todo. Dos pilotos jóvenes, llanta con llanta en una carrera emocionante que se definió para el tapatío por cuatro décimas al caer la bandera de cuadros.

Checo atestiguó la victoria de su hermano mayor

Chava Durán sigue aprendiendo en los autos con techo

Goeters y Martínez hicieron el 3-4 para Canel’s

Daniel Suárez marcó la vuelta rápida

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FM [ 102 ] JULIO 2012

¿Qué es el manejo bajo influencia? Para la mayoría, comienza y termina en las advertencias de los medicamentos de prescripción

médica de no usar maquinaria pesada. Para una minoría peligrosa, es conducir luego de utilizar narcóticos ilegales, sabiendo que su manejo puede ser deficiente.

Una investigación publicada en el British Medical Journal (BMJ) en 2012 mostró que los conductores que usaban cannabis hasta tres horas antes de tomar el volante tenían el doble de posibilidades de sufrir una colisión que aquellos que no estaban bajo influencia de drogas o alcohol. Investigadores de la Universidad Dalhousie de Canadá revisaron nueve estudios de 50,000 personas involucradas en accidentes viales graves o fatales en el mundo y concluyeron que el uso de cannabis perjudica el cerebro y las funciones motoras.

“Esta es la primera revisión a los estudios de observación sobre el riesgo de una colisión después del consumo reciente de cannabis”, dijo el Dr. Mark Asbridge, profesor asociado en el Departamento de Salud Comunitaria y Epidemiología de la Escuela Médica de Dalhousie. “Esta investigación claramente muestra que el consumo reciente de cannabis afecta las habilidades requeridas para el manejo seguro y aumenta el riesgo de colisión”.

Ian Jack, portavoz de la Asociación Canadiense

del Automóvil (CAA), dice que la

investigación es un paso importante para generar

conciencia pública sobre el manejo bajo influencia.

“Manejar bajo el efecto de drogas es un problema que está tomando protagonismo en Canadá y en todas partes”, dice. “Investigación como esta le da a los activistas por la seguridad vial las armas que necesitan para concientizar al público sobre la seriedad del asunto. Hay una percepción en cierto grupo que drogarse y conducir no es tan dañino como beber y conducir. Esto es falso, tal como lo muestran, cada vez más, investigaciones como esta”.

Las cifras muestran niveles preocupantes de conductores que admitieron manejar bajo la influencia de narcóticos. La organización no gubernamental británica para la seguridad vial, Brake, dijo que su investigación de 2011 sugirió que más del 11% de los jóvenes admitieron haber tomado el volante después de consumir drogas ilegales.

En Estados Unidos, la Encuesta Nacional sobre el Uso de Drogas y Salud (NSDUH) de 2009, reportó un estimado

de 10.5 millones de personas de 12 años o más que condujeron bajo la influencia de drogas ilícitas durante el año previo a ser encuestados.

Los efectos de las drogas sobre una persona pueden ser numerosos, desde tiempo de reacción más lento hasta comportamiento errático y agresivo, así como la incapacidad para concentrarse. Los usuarios también pueden sufrir de náusea, alucinaciones, paranoia, ataques de pánico, temblores, vértigo y fatiga , volviéndolos un peligro serio para ellos mismos, sus pasajeros y otras personas en la ruta.

Un conductor errático detenido por la policía puede mostrar algunos síntomas de uso de drogas –como las pupilas dilatadas– y ser sujeto a pruebas mayores. Dependiendo del país, esto puede ir desde evaluación de imposibilidad in situ (incluyendo pruebas como caminar derecho por una línea) hasta pasarlo por el “analizador de drogas”, que mostrará si la persona está dopada.

Además de identificar y penalizar a los conductores drogados, la policía y las agencias de salud también están haciendo campaña para alertar al público sobre los peligros. Esos mensajes de información pública han sido altamente exitosos para generar conciencia sobre los peligros de manejar ebrio, pero el problema de conducir drogado aún no recibe el mismo nivel de atención.

“Como en otro problemas tales como mensajear o beber al volante, CAA cree que la penalización y la educación van de la mano”, dice Jack. “Un avance muy importante en este tema cuando se trata de

#7 LAS DROGAS NO FUNCIONANLa idea que beber y conducir no se mezclan está fija en la mente de los usuarios del camino, pero ¿estará pasando desapercibida

una nueva oleada de manejo bajo influencia de drogas?

3ª Y ÚLTIMA PARTE


CASO DE ESTUDIO:UNA VISIÓN DIFERENTE DEL MANEJO ALCOHOLIZADOAunque la sobriedad al volante ha sido un tema al cual las autoridades alrededor del mundo han prestado mucha atención por los últimos 30 años, los conductores drogados y alcoholizados siguen causando un porcentaje de fatalidades asombrosamente alto, con frecuencia porque los conductores, aún conscientes de la ley, no sienten que estén incapacitados para conducir.

El Club del Automóvil Eslovaco está buscando educar mejor a los jóvenes sobre la necesidad de la sobriedad al volante a través de los lentes “caza ebrios” que replican el estado de ebriedad. Las gafas demuestran lo difícil que es caminar en línea recta al estar ebrio, simulando la afectación a visión y equilibrio. Transmisiones locales de televisión de las demostraciones y otros eventos especiales están ayudando a alcanzar una audiencia aún mayor.

Los “caza ebrios” también han sido usados por la ACAFA –el Club de Automóviles y Turismo Francés– que armó la “Villa de la Movilidad Responsable” en Alsacia durante la ronda francesa del WRC el año pasado. Trabajando en cooperación con la Federación Francesa de Automovilismo Deportivo (FFSA), ACAFA puso la villa con la intención de impulsar la conciencia sobre temas como la seguridad vial, manejo ecológico, nuevas tendencias de movilidad y nuevas tecnologías verdes.

Para poder transmitir el mensaje, ACAFA dispuso de simuladores de manejo, gafas “caza ebrios” y una gama de otros juegos para que los espectadores probaran.

drogas es el desarrollo de aparatos de medición que la policía puede usar para establecer cuando alguien está bajo la influencia. Estos aparatos permitirán por primera vez que haya una enfoque de penalización más robusto para complementar y reforzar los mensajes de educación pública”.

Países como Francia, Alemania y Australia tienen un enfoque cero tolerancia hacia el manejo bajo influencia de drogas, con exámenes de saliva que pueden realizarse al lado de la carretera para detectar narcóticos. Multas severas y la pérdida de la licencia están entre las penas que se han impuesto por conducir bajo influencia en aquellos países que han tomado una línea dura sobre el tema.

El estado australiano de Victoria fue el primero en introducir exámenes antidrogas al lado de la camino a fines de 2004. Siguió un reporte de la toxicología de los conductores en accidentes fatales en las carreteras australianas, que mostró que en Victoria en 2003, el 31% de los conductores que murieron en

accidentes dieron positivo por drogas diferentes al alcohol. Los exámenes han sido adoptados por otros estados australianos y las cifras actuales refieren que las drogas son la causa principal en el 7% de las muertes anuales en el país.

Andrew McKellas, director ejecutivo de la Asociación Australiana del Automóvil, dice: “La AAA y sus clubes miembros apoyan una gama de medidas que llevan a mejor seguridad vial,

incluyendo exámenes anti drogas al lado del camino. Australia ha cobijado la Década de Acción para la Seguridad Vial y la AAA continuará involucrándose con gobiernos, policía y autoridades viales para buscar resultados positivos de seguridad para todos los usuarios de las vialidades”.

En los estados australianos que han implementado estas pruebas, la policía puede examinar al conductor, piloto o al supervisor con licencia para tres tipos de drogas: delta-9-tetrahidrocannabinol (THC), el componente activo del cannabis; metilanfetamina, también conocido como speed, ice, cristal, o base; y metilenedioximetilanfetamina (MDMA), también conocido como éxtasis.

“Dado que ésta es tecnología nueva existe la necesidad de revisar su efectividad”, dice McKellar. “Examinar por drogas al lado del camino quita mucho más tiempo a los conductores que el alcoholímetro, y los conductores se retrasan ahí varios minutos mientras aguardan los resultados. Mejorar la tecnología para que la prueba sea más rápida y menos costosa dará el balance correcto entre

mejorar la seguridad vial y no entorpecer el día de los conductores”.

Para aquellos países que aún no abordan el tema de los conductores drogados, el problema está siendo cada vez más caliente. En GB, un conductor drogado sólo puede ser castigado si se comprueba que las drogas afectaron su manejo, lo que es una tarea difícil que resulta en que la tasa de convicciones sea baja. Cuando no se usan los paquetes de pruebas al lado del camino, a menudo pueden pasar varias horas después de un accidente antes que un conductor pueda ser examinado y en algunos casos puede llegar demasiado tarde para identificar el uso de narcóticos ilegales.

A pesar de las dificultades que los gobiernos enfrentan para endurecer las penas contra los conductores drogados, están bajo presión creciente para actuar. “Diríamos que los conductores drogados son un gran problema”, dice el portavoz de RAC, John Franklin. “Las cifras de 2010 en GB mostraron que las drogas fueron un factor que contribuyó en 1094 accidentes y 51 de ellos fueron fatales, así que ciertamente es un problema. El problema es poder castigar a los infractores porque la policía tiene que probar que eso se reflejó en su manejo. Además aún no tenemos exámenes antidrogas al lado del camino como en Francia, Australia y

otros países”.Franklin agrega que

hay un largo trecho por avanzar hasta que la conciencia sobre manejar drogado se asemeje a la de conducir ebrio.

“Ha habido una campaña contra el manejo alcoholizado por los últimos 30 años y está claro que si lo haces te atraparán”, dice. “Creo que los conductores probablemente no sienten

que los atraparán por conducir drogados. Pero la gente es astuta y estoy seguro que se dan cuenta que si consumen drogas es probable que eso tenga efecto en su manejo”.

11%DE LOS JÓVENES

EN GB ADMITIERON HABER MANEJADO LUEGO DE TOMAR

NARCÓTICOS

10.5%MILLONES DE PERSONAS

CON EDADES DE 12 O MÁS SE ESTIMA QUE HAN CONDUCIDO DROGADOS

EN ESTADOS UNIDOS

31%DE LOS CONDUCTORES

QUE MURIERON EN ACCIDENTES VIALES EN

EL ESTADO AUSTRALIANO DE VICTORIA EN 2003

DIERON POSITIVO POR DROGAS DIFERENTES

AL ALCOHOL

Para 2015 las lesiones por causas viales serán el mayor lastre de salud para niños mayores de 5 años en los países en desarrolloFM [ 104 ] JULIO 2012

CASO DE ESTUDIO:Una de las formas más simples, pero efectivas en que la Acción para la Seguridad Vial de la FIA puede salvar vidas es a través de generar conciencia sobre el número de muertes que pueden evitarse si los motociclistas usan casco.

El fabricante de casos Schuberth se ha unido a la campaña de la FIA. Ha donado un número de cascos estilizados con el logo de Acción para la Seguridad Vial para usarse en los clubes y promover la campaña a la vez de participar activamente en el proceso educativo.

También donó un buen número de cascos dorados réplica con el diseño que usó Michael Schumacher en el Gran Premio belga de 2011. Schumacher, un embajador de seguridad de la FIA y cliente de Schubert desde hace mucho tiempo lució el caso especial dorado para promover Acción para la Seguridad Vial en el 20° aniversario de su debut en la F1.

Schuberth y la FIA también están colaborando para compartir conocimiento teórico e investigación práctica en el campo altamente especializado del diseño de protección para la cabeza.

La seguridad del casco es particularmente relevante en el mundo en desarrollo. La Comisión de Asuntos Legales y de Consumidor de la Región 1 de la FIA otorgó recientemente al Club Nicaragüense del Automóvil su premio 2011 luego que el club hizo una campaña exitosa con su gobierno para introducir leyes estrictas sobre el uso del casco.

Trabajando en el marco de la Iniciativa Global de Vacunación del Casco y con la Policía Nacional, el club se involucró con el gobierno local, ONGs y socios del sector privado para promover estándares más altos para el casco. Esto incluyó la distribución de 1000 cascos a la fuerza policiaca local para servir como ejemplo para el público. Antes de la campaña, sólo uno de cada 10 motociclistas usaba casco, pero el club cree que ahora casi cada piloto usa casco.

#8 PROMOVER LA PROTECCIÓN EN LA CABEZAEstudios han demostrado que los motociclistas sin casco son 42% más proclives a morir en un accidente, aunque el problema es endémico. La FIA y sus miembros están

ayudando a detener la matanza

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Las llantas son un elemento vital en el arsenal de equipo de seguridad en cualquier automóvil y aunque los sistemas avanzados de alerta y una serie de otras

tecnologías ayudarán a los conductores a anticipar incidentes severos de frenado, no hay sustituto para el agarre cuando hay un derrape.

Ese es un mensaje que Pascal Couasnon, Director de Comunicación Científica y Técnica de Michelin, está más que ansioso por enfatizar. Un ingeniero químico que comenzó su carrera en Michelin como piloto de pruebas e ingeniero de investigación en el circuito de la compañía en Ladoux cerca de Clermont-Ferrand en Francia hace 25 años, conocer el hule mejor que la mayoría y está seguro que un buen mantenimiento de las llantas es un factor clave para salvar vidas. Y reconoce que los conductores necesitan hacer su tarea antes de invertir en un nuevo juego.

“La primera cosa que uno necesita hacer cuando se busca seguridad en relación a las llantas es recordar a la gente que la llanta es el único punto de contacto entre el vehículo y el suelo”, dice. “Cada llanta tiene un parche de contacto con el suelo que es casi del mismo tamaño que tu mano. Así que todo depende de un área que es apenas cuatro veces el tamaño de una mano humana. ¡Ahí es donde está la acción!”.

Entonces una de las cosas más importantes en términos de seguridad vial, ¿es tomar las decisiones correctas al comprar llantas?

“Cuando buscas llantas como consumidor y estás considerando varios elementos que son importantes, como seguridad, desempeño, economía y, quizás, impacto ambiental, es vital que veas la diferencia entre llantas desde el punto de vista de la tecnología y la innovación”, dice. “Nos damos cuenta que es muy difícil para la gente escoger entre diferentes llantas, porque básicamente todas son iguales: negras y redondas. El dibujo puede no ser el mismo, pero eso no te dice mucho.

“Pero el hecho es que hay diferencias grandes entre las llantas disponibles, particularmente cuando ves diferentes construcciones y compuestos. Así que recomendamos que la gente piense en la inversión que está haciendo en lo que las llantas están diseñadas para hacer, en lugar de irse por las más baratas en oferta.

“En realidad, cuando te sientas y lo analizas, puedes descubrir que obtendrás más valor por tu dinero si inviertes más y compras las llantas correctas desde el inicio, en lugar de comprar productos baratos y luego tener que remplazarlos después”.

“Por ejemplo, actualmente recomendamos que la gente utilice diferentes llantas en diferentes épocas del año. Si lo piensas, resulta obvio. Cuando sales a correr necesitas tener los zapatos correctos para las condiciones, y

cambiamos a los zapatos adecuados. Es mejor tener llantas de verano en el verano y de invierno en el invierno.

“Estos días, gracias a las mejoras en tecnología, las llantas de invierno son tan buenas como las de verano. No se desgastan tan rápido como solían hacerlo. Esto es porque han sido diseñadas para operar a temperaturas más bajas y por lo mismo son más eficientes que lo que las llantas de verano serían en esas condiciones. Cuando cambias llantas entre temporadas tienes que hacer una inversión más grande, pero al mismo tiempo no estás gastando un juego de llantas en la misma proporción, sino que estás gastando dos juegos, pero cada uno está siendo usado más lentamente y por lo mismo, inevitablemente, resulta mejor para la longevidad y para la seguridad. También es mejor en términos

de placer de conducción y efectividad de costo.

“Las llantas de invierno no son iguales a las llantas de nieve. No tienen cadenas, pero tienen un dibujo que está deliberadamente diseñado para lidiar con la nieve derretida y lluvia congelada, así como con el hielo. Le dan al conductor mayor agarre y control en el frío. También son más seguras

que una llanta estándar en condiciones secas en temperaturas bajas, porque el compuesto se calienta a temperaturas más bajas de rodada y ofrece mejor agarre en esas circunstancias”.

El clima inclemente es la razón por la que la mayoría de la gente cambia llantas, creyendo que las llantas desgastadas y la lluvia son una receta para el desastre, y aunque eso es cierto, Pascal dice que un buen manejo de los neumáticos es tanto por los peligros en seco como en mojado.

“Mucha gente cree que la seguridad de las llantas es sólo poder frenar en condiciones mojadas”, dice Couasnon. “Pero ese no es el caso. Hemos hecho trabajo muy interesante

en sociedad con VUFO, el departamento de investigación de accidentes de tránsito de la Universidad de Dresden en Alemania. Esto incluyó una revisión de los datos de casi 20,000 accidentes que han ocurrido en la región de Dresden en el curso de los últimos 13 años. El análisis de esos datos reveló algunos resultados muy sorprendentes, por ejemplo que cerca del 70% de los accidentes viales ocurren no sólo en superficies secas de carretera, sino también dentro de los límites de velocidad en la ciudad. También revelaron que sólo un cuarto de los accidentes viales ocurren cuando los coches curvean en mojado, aunque estos tienden a ser los más serios impactos. Así que Michelin tomó eso en cuenta y diseñó llantas basándose en esa investigación”.

Escoger el producto correcto no es el único factor importante. Es vital mantener las llantas a lo largo de su vida útil.

“La presión de las llantas es lo importante”, dice Couasnon. “Desafortunadamente todos los estudios muestran que más del 60% de las llantas en acción están subinfladas y eso conduce a cosas malas. Decrece la estabilidad, especialmente en maniobras de emergencia; decrece evitar acuaplanear, afecta su duración y la economía de combustible.

#9 QUÉDATE EN LA RUTALlantas agrietadas, desgastadas y agonizantes, son a menudo la

primera cosa ignorada en un auto pero, como dice Pascal Couasnon, hombre de Michelin, si las cuidas, ellas verán por ti.

60%DE LAS LLANTAS

USADAS EN CARRETERA ESTÁN

SUBINFLADAS

FM [ 106 ] JULIO 2012

“Para ilustrar, piensen en las llantas de una bicicleta. Cuando están subinfladas es mucho más difícil pedalear que cuando están infladas correctamente. Se requiere más energía para mover la bicicleta. Es lo mismo con un auto. Más energía significa que el conductor gasta más combustible, pero también quiere decir que las llantas no están siendo usadas como están diseñadas para usarse. Nosotros recomendamos que revisen la presión de las llantas una vez al mes y que traten de hacerlo cuando las llantas están frías porque las llantas más calientes tendrán presiones más altas porque el aire adentro se expande, así que si está tibio deben bajar la medida por 0.2 de barra para tener las llantas a la presión correcta, compensando por el calor”.

Cuando se trata de comprar llantas, Couasnon dice que, si un cliente está bajo un presupuesto y quiere comprar sólo dos llantas

al mismo tiempo, es mejor tener llantas nuevas en la parte trasera del vehículo.

“Necesitas el mejor agarre atrás”, explica. “Esto evita el sobreviraje, que es mucho más dramático que el subviraje en términos de seguridad”.

¿Qué tan a menudo deben cambiarse las llantas?“Algunos fabricantes están recomendando

cambiar las llantas antes de los límites legales”, explica. “Ellos dicen que las llantas deben cambiarse cuando quedan 3 mm de capa. Cada

llanta tiene un límite de desgaste. El límite legal para la profundidad de la capa es 1.6 mm y se recomienda atenerse a eso”.

“Como lo mencioné, nuestras encuestas muestran que la mayoría de los accidentes son en seco. En lo que queremos que la gente se enfoque es en respetar los límites legales y ser cuidadoso al inspeccionarlas porque las llantas no necesariamente se desgastan de forma paralela. Se debe revisar el límite de desgaste en ambos lados de la llanta. Muy a menudo la gente sólo

revisa la parte de afuera pero se puede tener más desgaste en la parte de adentro, dependiendo de la geometría de la suspensión.

“Si no usas el auto mucho recomendamos que cambies las llantas después de 10 años. Pueden ser nueve o 12 dependiendo de dónde has guardado y usado el auto, pero es mejor cambiarlas a los 10 años. En cualquier caso, esto te permite estar al día con la última tecnología. Las cosas están cambiando todo el tiempo. Estamos aprendiendo nuevas formas para resolver los problemas y tener llantas nuevas nunca es una mala idea”.

70%DE LOS

ACCIDENTES VIALES MONITOREADOS

EN DRESDEN OCURRIERON EN CAMINOS SECOS

Y DENTRO DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD

DE LA CIUDAD

Todos lo hemos hecho. Un conductor desconsiderado se nos cierra en la carretera y frena duro, forzándonos a tomar una acción

evasiva. Nuestra respuesta es seguirlo, acelerar y cerrárnosle para darle una sopa de su propio chocolate. Pero, ¿es justicia o riesgo?

La respuesta es, por supuesto, la última y la ira vial es una causa creciente de peligro en las carreteras del mundo.

Una encuesta realizada en GB en 2008 reveló que el 65% de los encuestados admitieron haber usado actitud amenazante hacia otros conductores y que un sorprendente 77% de ellos pensaba que este tipo de comportamiento es aceptable. Otra encuesta sugirió que un tercio de los accidentes fatales en GB tuvo a la ira vial como causa.

El problema no es menos severo en otros países. En los EUA una encuesta de los departamentos de policía mostró que el 39% sentía que la ira vial se había convertido en un problema serio en su jurisdicción.

Así que, ¿cómo evitar episodios de ira vial? Bueno, otra encuesta demostró que son cuatro los tipos de manejo que tienen más propensión a inducir agresividad en otros conductores: usar un teléfono móvil al conducir; manejar demasiado cerca al auto de enfrente; el exceso de velocidad y el cerrársele a otros conductores. Si esos se pueden evitar, entonces la ira vial dejaría de ser un problema mayor. Al final, la respuesta es simple, reduce tu velocidad, respira profundo y disfruta el paseo, de forma segura.

CASO DE ESTUDIO:PREPARADO PARA CAMINO Y PISTALa Confederación Australiana de Deporte Motor (CAMS) y el Real Club del Automóvil de Queensland (RACQ), junto a V8 Supercars Australia, unieron esfuerzos para destacar la im-portancia de la buena preparación de los vehículos a través de un juego de Facebook.

El juego, llamado V8 Supercars Reto de los Héroes, promueve la seguridad vial generando conciencia de las revisiones que un equipo V8 realiza antes de una sesión en pista, chequeos que son igualmente útiles en un auto de calle.

Mientras tanto, junto con Michelin, socio de Acción para la Seguridad Vial de la FIA, el equipo Mini del WRC participó con sus pilotos Dani Sordo y Kris Meeke en un manejo para generar conciencia y que la gente se asegure de revisar con regularidad la presión de sus neumáticos.

El ex ingeniero profesional de carreras Meeke dijo. “La presión de los neumáticos es importante para nosotros porque si está mal el auto reacciona de forma muy diferente. Obviamente, esto es igual en las carreteras públicas. En el rallismo andamos en carreteras cerradas, pero en las carreteras públicas si un auto reacciona mal, entonces es una preocupación seria para la seguridad vial”.

#10 MANTENER LA CALMA

Hay un paso más que tomar en el camino a la seguridad y es evitar

la confrontación

El costo económico de los accidentes viales en países en desarrollo es de 100 mil millones de dólares, cuando menos JULIO 2012 [ 107 ] www.fast-mag.com

Ahora fue el turno de la gente del Chelsea de visitar las instalaciones de Sauber en Suiza

Chip Ganassi, con su

hija y esposa, en la

fiesta de premiación

de la Indy 500

Vitaly Petrov se aplica en Mónaco

Ashley Judd muestra cuantas veces ha ganado su marido, Dario Franchitti, la

Indy 500

El director George Lucas y el actor Cuba Gooding Jr. en los fosos de Red Bull Racing

FM [ 108 ] JULIO 2012

Paddock Club por

Schumacher ‘cascareando’ con Andre Schuerrle, seleccionado germano que compite en la Eurocopa

Jaime Alguersuari quería un cambio de montura en 2012, pero no era lo que tenía en mente

La actriz Jennifer Lawrence (Mystique) aprendiendo de carreras con los de Caterham

Olivia Newton-John tiene un sobrino, Emerson NJ, que corre en Indy Lights y le encanta acompa

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Antonio Banderas cambió a su güera por cuatro indias

El bicampeón DTM, Mattias Ekstrom, con esquiadores olímpicos austriacos

El actor/piloto Jason Priestley con el esquiador Eric Guay en Montreal

La selección alemana de futbol + Schumacher y Rosberg en Mónaco

Dos de las niñas más ricas del mundo: Tamara y Petra Ecclestone

Los seleccionados germanos Ozil, Khedira y Gomez en Red Bull Racing Vanessa Hudgens con el volante del CT-01

FM [ 110 ] JULIO 2012

Con lo mejor de THE ORIGINAL CAR WEEKLY

Híbridos:se amplía

el

Fisker:

102,000 USD

SUPER LUJO

MEDIANOS

CHICO

Chevy:

41,000 USD

Peugeot:

52,200 USD

Toyota:

25,000 USD

menú


EL SÚPER AUTO

Buen KarmaEl Fisker californiano muestra que un híbrido también puede ser un súper auto

Los primeros anuncios de un nuevo super auto híbrido eran casi increíbles. Se decía que el Fisker Karma era el primer vehículo eléctrico de lujo y alto desempeño en el mundo, algo que hasta ahora parecía una contradicción. Con autonomía extendida gracias a la libertad de conectarlo o rellenarlo, con un diseño sustentable sin compromisos inspirado en el mundo natural y la belleza que lo rodea.

La barra fue puesta muy alta, pero sorprendentemente al probarlo cumple con todo, aspecto, consumo, diseño, sustentabilidad y quizás podríamos decir que es un diseño del siglo XXI… pero ya estamos en el siglo XXI así que sus publicistas deberán buscar otro ángulo.

Lo primero que sobresale es la casi total ausencia de ruido, que quizás sea la más difícil de aceptar pues sus prestaciones son de un súper auto pero hace menos ruido que un carrito de golf. Lo interesante es que con un simple ajuste en el pedal se escoge el modo Silencioso todo eléctrico o el modo Deportivo asistido por combustible. En éste último, el auto es de alto desempeño gracias a sus 403 caballos de fuerza y tiene dos motores eléctricos capaces de producir un torque de hasta 959 libras/pie (1300 Nm).

Pero también es de bajo impacto en el ambiente y alcanza una autonomía extendida de 483 kilómetros (EVer) y un consumo de 42.5 kilómetros por litro.

El motor de combustión interna –un dos litros con turbocargador– tiene

un generador y la batería de iones de litio para alimentar los motores eléctricos que traccionan las ruedas traseras ofreciendo 80 km de manejo

eléctrico, que puede parecer bajo hasta que pensamos que en promedio la gente

maneja menos de 50 kilómetros diarios en sus autos. Cuando el motor eléctrico se agota, el motor turbo se involucra para generar energía para los motores eléctricos, suministrando hasta 400 km adicionales de autonomía con un tanque de apenas 35 litros. La recarga se hace directo en enchufes de 110 o 220 o 240 voltios y tarda seis horas, lo que lo hace ideal para cargas nocturnas tras un día de trabajo.

El auto pesa 2.4 toneladas pero la carrocería es muy ligera por el uso extenso de aluminio y es mucho más ágil y responde como auto, aunque pese lo que una camioneta por las baterías recargables. Su manejo es terso y con buena respuesta y además cuenta con un sistema de absorción de impacto con nivelación de carga para proteger a los ocupantes. La suspensión de auto deportivo, independiente en las cuatro ruedas con brazos desiguales en la geometría, y materiales ligeros, empaque innovador, y preafinación de fábrica que hace que las curvas sean suaves sin la necesidad de subsistemas complejos. Tiene una altura sobre el suelo de 14 centímetros y un centro de gravedad bajo además de aditamentos como compensación

de alta vibración y dirección lineal, que aunados a su ganancia de rólido baja le dan una respuesta neutral de manejo, a lo cual ayuda también la colocación central de sus baterías para hacer que el peso se distribuya 43/57. Y, sin importar la velocidad, la cinemática de la suspensión

asegura una

MUY BIEN

NO TAN BIEN

NOTA DEL PROBADOR

n Deja la conciencia limpian Alto rendimienton Ergonomía bien cuidada y presentada

n Precion La ausencia de ruido para alertar a los peatones

Manejarlo realmente es un placer y por algo Leonardo di Caprio cambió su Prius por un buen Karma. CJ

PRIMER VEREDICTONo tiene competencia entre los híbridos ni por lujo ni por desempeño.

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FM [ 112 ] JULIO 2012

distribución uniforme de la presión de las llantas.

El Karma es cuidadoso en todos los detalles para respetar el medio ambiente. Quizás su mayor atractivo, aunque el diseño de la carrocería es de llamar la atención, sea el quemacocos solar, el más grande del mundo en un auto de producción, mismo que suministra al Karma hasta 321 kilómetros de manejo sin emisiones ni costo. Está dotado de un patrón dinámico altamente intrincado para mejorar la eficiencia al maximizar los ángulos de incidencia de luz solar, y produce energía para ayudar a alimentar el sistema de climatización interior.

Su pintura basada en agua, la primera pintura con alta proporción de hojuelas de cristal. La mezcla 35%-55% de hojuela recicladas logra que el Karma emane cero compuestos orgánicos volátiles hacia la atmósfera.

Toda la madera de sus interiores es madera caída y rescatada, asegurando que no se use vegetación viva en su elaboración.

Los frenos son una combinación de tradicionales con otros basados en fricción con tecnología regenerativa. El frenado regenerativo recupera energía cinética durante la desaceleración y lo alimenta de regreso a la batería, similar al famoso KERS de la Fórmula Uno. Los frenos de fricción están controlados por un sistema mecánico que se puede anular automáticamente en caso de mal funcionamiento para seguridad adicional. Y usa calipers Brembo con rotores flotantes ventilados direccionalmente de 370 x 34 mm adelante y calipers de cuatro pistones con rotores direccionalmente ventilados de una pieza atrás.

Precio 102,000 USD

0-100 kph 6.9 seg

Velocidad tope 200 kph

Economía 42.5 kpl (combinada)

Peso muerto 2,404 kg

Motor 4 cil., 1,998 cc, gasolina y dos motores eléctricos

Potencia 403 caballos combinados

Torque 959 lb/pie

Tanque de gasolina 35 litros

Cajuela 195 litros

Rines 22 pulgadas, aleación

Llantas 255/35 R22

FISKER KARMA


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LOS MEDIANOS

Potencia: 161 caballos a 3850 rpm (diesel), 27 caballos (eléctrico)Torque: 221 lb/pie a 1,750 rpm (diesel), 148 lb/pie (eléctrico)0-100 kph: 9.5 segVelocidad tope: 212 kphConsumo de combustible: 29.3 kpl (combinado)CO2: 107 g/kmPeso: 1,770 kgMotor: 4 cil, 1,997 cc, turbodiésel, más motor eléctricoCaja de cambios: 6 vel. automatizada manual

HONDA INSIGHT 1.3 IMA HS

Honda InsightLa segunda generación

del Honda Insight fue una idea buena, ejecutada imperfectamente. Era el híbrido más barato del mundo, pero se notaba. Honda es famosa por masificar ingeniería brillante y podía haber creado un nuevo estándar, pero no lo hizo.

Pero tres años después en una revisión periódica, se nota que Honda ha estado mejorando su Insight. Ahora tiene cambios leves en la suspensión y los inte-riores y, finalmente, las emisiones bajan de la cifra de 100 g/km.

Apenas concluimos un ilustrativo fin de semana en nuestro nuevo Chevy Volt, una

extensión de autonomía que puede correr los primeros 48 kilómetros con la pura batería, después de los cuales su motor de gasolina a bordo entra a escena para impulsar un generador para que el auto pueda mantenerse en marcha. Aunque ya antes he manejado Volts, este fin de semana me enseñó que no lo conoces a detalle hasta que lo has usado por unos días en condiciones mixtas. Primer hallazgo: el Volt es

tan fácil de operar como un auto normal pero es más interesante por sus alocadas gráficas, controles táctiles y la ajustabilidad de todas las cosas nuevas interesantes. Segundo hallazgo: el Volt es satisfactoriamente refinado. El ruido del viento y el sonido mecánico es bajo, con el motor encendido o apagado. El único problema es el ruido de la carretera, e incluso ese es de promedio a bajo.

El principal asunto, por supuesto, es la economía. El Volt entrega grandes resultados

Por fuera se refrescó el frente con luces de LED y una parrilla azulada que las imita. Atrás se ha mejorado la visibilidad con un motor de limpiador más chico y líneas más perfiladas, aunque siguen bloqueadas las lámparas y direccionales de los carros que vienen detrás de noche.

Se mantiene el mismo motor de 1.3 litros con un motor eléctrico adicional de 13 caballos conectado directamente entre él y la caja CVT. Pero este sistema

híbrido ligero no permite el uso en modo eléctrico único, aunque proporciona un muy útil torque adicional a bajas velocidades. En modo eco, apaga el motor cuando se frena para detenerse y la rearrancada es instantánea.

Pese a que la suspensión ha sido revisada, todavía se siente rígida y el auto se pue-de mover en alta velocidad. Para la ciudad está mejor amortiguada y es bastante divertida, pese a que la direc-ción está sobreasistida, pero

tiene un excelente volante estilo Honda Civic.

El interior sigue siendo amplio, pero plástico, aunque está cons-truido sólidamente, y se percibe una calidad mejor que antes. Sin embargo, es ruidoso y parece que el auto se derivó de un compacto no de un hatchback familiar un poco más maduro.

Las ventas del Insight ascien-den a 800,000 unidades, pero Toyota lleva más de 3 millones de su similar y sigue siendo la astilla en su dedo. El Insight es mejor, pero todavía no lo suficiente.RICHARD AUCOCK

dado que cargas la batería cada que puedes. Cuando no está en uso, el auto se conecta a nuestro enchufe ordinario de casa. La recompensa fue un impresionante 38.7 kpl, además del costo de la electricidad. Usé un recipiente de 5 litros de gasolina para todo el fin de semana cuando en un auto normal de similar tamaño –in-cluso un diesel- habría usado dos. Si no uso gasolina en mis 240 kilómetros acostumbrados de trayectos entre semana de la casa a la oficina y regreso, tendría un ahorro semanal de 78 dólares en combustible, o 4,000 dólares al año: una gran noticia.STEVEN CROPLEYAh

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aDATOS RÁPIDOSPRECIO 41,000 USD

Potencia: 84 caballos 4,800 rpmTorque: 273 lb/pie a 4,500 rpm0 a 100 kph: 9.2 segVelocidad tope: 160 kphConsumo de combustible: 39.5 kplCO2: 52.5 g/kmPeso: 1,715 kgsMotor: 4 cil. en línea, 1,398 cc, turbodié-sel, más motor eléctrico de 149 caballosCaja de cambios: automática

Chevy Volt

DATOS RÁPIDOSPRECIO 21,815 USD

FM [ 114 ] JULIO 2012

Este es el nuevo auto insignia de Peugeot. El

híbrido 508 RXH, con tracción en las cuatro ruedas, que también va bien en un camino ancho al estilo de los todo terreno de Audi. Tiene la misma fuente de poder diesel-eléctrica que el 3008 Hybrid4 (que cuesta ocho mil menos), su eje trasero motorizado proporciona tracción parcial a las cuatro ruedas.

El 508 está bien equipado con infotenimiento de punta, una pantalla levadiza, asientos de media piel, un quemacocos panorámico y demás. Todo eso abona a una camioneta bien construida, sutilmente estilizada que es muy cómoda.

Apretar el botón de arranque produce ese silencio inicialmente desconcertante de un híbrido que puede ser prolongado al escoger

el modo ZEV en el selector rotatorio si hay suficiente carga. Que sea silencioso, pero no especialmente terso en este modo es de esperarse; menos impresionante es la lánguida aceleración de la RXH en modo automático. En modo Sport se anima la situación notablemente, aunque la etiqueta es ambiciosa, especialmente porque la dirección es exageradamente ligera.

Potencia: 161 caballos a 3850 rpm (diesel), 27 caballos (eléctrico)Torque: 221 lb/pie a 1,750 rpm (diesel), 148 lb/pie (eléctrico)0-100 kph: 9.5 segVelocidad tope: 212 kphConsumo de combustible: 29.3 kpl (combinado)CO2: 107 g/kmPeso: 1,770 kgMotor: 4 cil, 1,997 cc, turbodiésel, más motor eléctricoCaja de cambios: 6 vel. automatizada manual

BMW Active Hybrid 5

Peugeot 508 RXH

El diesel tampoco es un revolucionador especialmente refinado, y los cambios manuales automatizados son a veces torpes. Sin embargo, este 508 es una pieza relajante; se pasea bien, curvea con seguridad y la mayor parte del tiempo hace poco ruido.

Algo del espacio de carga se pierde por la batería, pero es un vehículo versátil combinando un precio de 50 mil dólares con 107 g/km de emisiones y tracción en las cuatro ruedas. Ocupa un nicho pequeño, pero con algo de convicciónRICHARD BREMNER

Peugeot 508 RXH

BMW ActiveHybrid 5

Potencia: 335 caballos a 5,800-6,400rpmTorque: 332 lb/pie a 1,000-5,000 rpm0 a 100: 5.6 segVelocidad tope: 250 kphConsumo de combustible: 21.1 kplCO2: 149 g/kmPeso: 1,925 kgsMotor: 6 cil. en línea, 2,979 cc, más motor eléctricoCaja de cambios: 8 vel. automática

Un consumo pobre condena al híbrido deportivo serie 5 a un estatus secundario. Se habría podido apostar que BMW trajera

al mercado el primer sedán híbrido deportivo. Y manejar el Active Hybrid 5 confirma que el entretenimiento al volante es una parte importante del plan de Munich para la hibridación de sus modelos. Por eso, el aplauso debe largo y sonoro.

A pesar de su atractivo desempeño, el Active Hybrid 5 no es lo suficientemente económico como para cambiar tu sedán diesel rápido. Se podría perdonar un déficit de unos pocos kilómetros por litro a cambio del brío de su motor de gasolina, pero no es comparable al propio BMW 535d lo que es simplemente intolerable.

Alrededor del mundo, podría haber un futuro mayor para este auto, pero BMW requerirá un ajuste más al consumo del híbrido para que la mayoría de los compradores lo consideren.

NOTAS DEL PROBADORMATT SAUNDERSUsar el acelerador en un intento para quedarse en modo todo eléctrico es de lo más frustrante. ¿Por qué no solo proveer un botón para mantenerte en uso de la batería mientras haya carga disponible?

NIC CACKETTLa economía del Active Hybrid 5 podría mejorarse si su motor de gasolina de seis cilindros no sonara

tan tentador al ir al límite. Por una vez, habríamos tomado el refinamiento silencioso por encima de la reverberación adictiva.

CONSEJO DE ESPECIFICACIÓNEl Active Hybrid 5 viene, como estándar, con un nivel admirable de equipamiento, pero si planeas acumular kilómetros, probablemente valga la pena invertir en el Control Dinámico de Vibración, que ofrece acceso al terso modo Comfort+

POR MEJORARMaximizar la economía de combustible de mundo real.

Aumentar la capacidad de la batería de alto voltaje. El auto sería más atractivo si no se vaciara tan rápido.

Una camioneta diesel híbrida bien equipada y refinada con atractivo de nicho



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con apariencia mucho más arriesgada en el frente.

Toyota también promete una “sensación de aceleración más natural” gracias a su caja de cambios CVT refinada, algo que había perjudicado el potencial de desempeño de los esfuerzos previos del Toyota híbrido. La caja automática es también notable por ser una característica estándar. Normalmente, una transmisión como esa agregaría más de 1,500 dólares al precio de lista de un subcompacto.

El Yaris Híbrido usa una versión modernizada de la generación previa del motor de gasolina de 1.5 litros del Prius, conectada a una versión más ligera y compacta de la Tracción de Sinergia Híbrida de Toyota (motor eléctrico, transeje, inversor y batería de níquel e hidruro metálico). La fuente de

poder ofrece tres modos de manejo: Normal, Eco y EV. El EV permite al Yaris correr solo con energía eléctrica por lapsos cortos. Es bueno mientras dura; el Yaris es silencioso excepto por un ligero zumbido del motor eléctrico, pero dale un poco más de presión al acelerador y el motor despierta.

Con intentar el modo Eco sólo una vez es suficiente; drena mucha energía y hace que la aceleración sea dolorosamente lenta o dolorosamente ruidosa (a veces ambas), porque a la

Toyota Yaris HíbridoEl supermini híbrido reducido tiene el precio y emisión de CO2 para asustar a los ecodiesel

El nuevo Toyota Yaris Híbrido es un auto muy significativo. No sólo es el híbrido más barato que puedes comprar, sino que también supera a muchos de los turbodiesel económicos subcompactos del segmento. Así que ya no tienes que pagar un precio premium para satisfacer tu conciencia ecológica.

El Yaris Híbrido también gana en emisiones de CO2. A 79 g/km, es el auto más limpio que no corre con energía eléctrica que hay disponible actualmente en GB. Así como es atractivo para la cabeza, Toyota espera que este modelo atraiga también al corazón en una forma en que ningún Toyota híbrido –o Yaris de tercera generación– ha podido hasta ahora. De entrada, luce con una mejor vista que el Yaris estándar en el que está basado,


MUY BIEN

NO TAN BIEN

NOTA DEL PROBADOR

n Precio de lista de gangan Economía realn Bajos costos de mantenimienton Espacio interior

n Transmisión ruidosan Dinámica aburrida

La calidad de paseo estuvo bien en los tersos caminos holandeses, pero las superficies agrietadas en GB lo pondrán a prueba mucho más severamente. MT El quemacocos de cristal crea un ambiente etéreo

PRIMER VEREDICTOEl híbrido más accesible de Europa lo hace todo, excepto provocarte una sonrisa. Pero tu bolsillo lo amará HHHI

EL CHICO

FM [ 116 ] JULIO 2012

El Yaris Híbrido arranca impetuoso y se desempeña aceptablemente, pero su transmisión continuamente variable no le hace favor alguno

El color azul se usa para resaltar partes de la cabina, que viene bien provista en la versión estándar y está armada sólidamente

Precio 25,000 USD

0-100 kph 11.8 seg

Velocidad tope 165 kph

Economía 34.3 kpl (combinada)

CO2 79 g/km

Peso muerto 1085 kg

Motor 4 cil., 1,497 cc, gasolina

y motor eléctrico

Potencia 98 caballos

combinados

Torque 82 lb/pie (gasolina)

125 lb/pie (eléctrico)

Caja de cambios CVT

Tanque de gasolina 36 litros

Cajuela 286 litros

Llantas 15 pulgadas, aleación

Rines 175/65 R15

TOYOTA YARIS HÍBRIDO T4

fuente de poder no le gusta ser revolucionada.

Así que es mejor dejar al Yaris Híbrido en modo Normal, que es donde hace su trabajo más eficiente. De hecho, deja al Yaris Híbrido en su ambiente urbano natural y es probable que pases cerca del 40% del tiempo manejando sólo con carga eléctrica sin

necesidad de usar el botón de modo EV.

Maneja a un ritmo estable y el Yaris Híbrido entrega desempeño decente, y tiene también una velocidad sorprendentemente buena desde cero. Pero la caja CVT socava todo esto. Es poco probable que puedas disfrutar de una buena aceleración porque hay un constante zumbido de

la transmisión. Mientras que el Prius de motor más grande de 1.8 litros, mezcla todos los componentes de la fuente de poder (excepto por el CVT) casi sin esfuerzo y de forma silenciosa, este Yaris suena a motor turbodiesel refinado promedio.

El Yaris Híbrido es un auto para el cual necesitas adaptar tu estilo de manejo para

Tecnología híbrida redimensionadaMucho del desarrollo del Yaris Híbrido se ha enfocado a re-

ducir la tecnología híbrida del Auris y el Prius a un más compac-to Yaris, sin afectar el espacio interior. Y Toyota ha tenido éxito. El espacio de cabina y cajuela quedó intacto porque Toyota pudo colocar la batería de níquel e hidruro metálico debajo de los asientos traseros y no en la cajuela.

El sistema híbrido pesa 201 kg en total, que son 42 kg me-nos que el del Auris. La batería también es más pequeña, pues el número de células se ha reducido de 168 a 120, ahorrando 1 kg, pero su eficiencia de carga se incrementó gracias a los sistemas electrónicos de potencia revisados.

El motor de 1.5 litros de ciclo Atkinson también es familiar. Comparte un bloque con el Prius de segunda generación y el Yaris de primera.

sacarle el máximo. Presiones suaves del acelerador son la mejor manera para disfrutar su manejo, algo que será recompensado en las bombas de gasolina.

En cuanto a la siempre importante cifra de la economía, pudimos llegar a 27.6 kpl, un desempeño respetable en el mundo real, comparado con los 34.3 kpl que se le atribuyen. Sospechamos que los caminos de GB, con más colinas, pueden afectar, pero cualquier cosa por encima de 25 kpl no se puede desdeñar.

Si la cabeza te gobierna, el Yaris Híbrido será una de las compras más racionales que harás. Es eficiente, será barato está muy bien equipado con el popular nivel de interiores T4.

Pero, a lo largo de nuestra prueba, no nos hizo sonreír una sola vez al ir en una recta o dar vuelta en una curva. Añoras la intensidad de un Ford Fiesta, aun con interiores Econetic. En un segmento tan competitivo, que tiene a rivales que son tanto divertidos como frugales, el Yaris Híbrido carece de atractivo sexual, algo que no se puede pasar por alto.MARK TISSHA

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Parecen las teclas de un piano gigante, pero es la zona marcada en el

pavimento que indica a los automovilistas dónde cruzarán las

personas

¿Qué es el paso peatonal?

Recuérdale a tu papá la importancia de no invadir y respetar el

paso peatonal.

Pandillatips:

Paso a pasito los niños usamos el paso peatonal.

¿Conoces las señales de tránsito?Observa muy bien los símbolos y escribe a su lado lo que significan:

1.- Espera a que los autos se detengan completamente.2.- Mira hacia ambos lados de la calle.3.- Cruza sólo por el paso peatonal.4.- Nunca corras al atravesar.5.- Recuerda que al usar el paso peatonal estarás más seguro.

Solución: Ceda el paso · Prohibido transporte de carga · Estación de gasolina · Vuelta continua · No estacionarse.

Sigue las transmisiones por

y en escuderiatelmex.com desde tu dispositivo móvil favorito.

Calendario 2012JULIO

Fecha Circuito Carrera Serie1 Watkins Glen 6 Horas Grand Am1 Norisring Nüremberg Race DTM1 Los Volcanes Guatemala Panam GP7 Daytona Daytona 400 NASCAR7 Aut. Hnos. Rodríguez Carrera DF NASCAR México7 Lime Rock Park Northeast GP ALMS7-8 Silverstone GP Inglaterra GP27-8 Silverstone GP Inglaterra GP38 Silverstone GP Inglaterra F18 Exhibition Place GP Toronto IndyCar8 Sachsenring GP Alemán MotoGP15 Loudon Loudon 301 NASCAR 15 Zacatecas Zacatecas Copa Telcel SEAT15 Estadio Olímpico Munich DTM (exhibición)15 Mugello GP Italiano MotoGP15 La Guácima GP Costa Rica Panam GP21 Aut.Hnos.Rodríguez Fecha 6 TC2000 y ST21-22 Nürburgring GP Alemania GP221-22 Nürburgring GP Alemania GP322 Nürburgring GP Alemania F122 Curitiba Brazil Race WTCC22 Mosport Mosport GP ALMS22 Edmonton GP Edmonton IndyCar27 Indianapolis Indy Race Grand Am28-29 Hungaroring GP Hungría GP228-29 Hungaroring GP Hungría GP329 Óvalo Potosino San Luis Potosí NASCAR México29 Hungaroring GP Hungría F129 Laguna Seca GP Estados Unidos MotoGP29 Indianapolis Brickyard 400 NASCAR

AGOSTO3-5 Finlandia Rally Finlandia WRC4 Mid Ohio Mid Ohio GP ALMS5 Mid Ohio Mid Ohio GP IndyCar5 Pocono Pocono 500 NASCAR5 Pachuquilla GP Pachuca Copa Telcel SEAT11 Watkins Glen Watkins Glen GP Grand Am12 Watkins Glen Watkins Glen GP NASCAR12 Querétaro Querétaro 200 NASCAR México18 Circuit G. Villeneuve Montreal 250 Grand Am18 Road America 4 Hours ALMS18 Aut.Hnos. Rodríguez Fecha 7 TC2000 y ST19 San Carlos GP Venezuela Panam GP19 Michigan Michigan 500 NASCAR19 Indianápolis Indy MotoGP MotoGP19 Nürburgring Nurburgring Race DTM24-26 Alemania Rally Alemania WRC25 Bristol Bristol 500 NASCAR26 Sears Point Sonoma GP IndyCar26 Zandvoort Holland Race DTM26 Brno GP Rep. Checa MotoGP26 Silverstone 6 Horas WEC26 Aguascalientes Aguascalientes 200 NASCAR México

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FM [ 120 ] JULIO 2012

fastmag edición julio 2012

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