fastmag abril 2013

MOTOGP PREVIOS

SEAT-WEC HÍPERAUTOS GP DE AUSTRALIAKIMI GANA

I N T E R N A T I O N A L

MOTOR SHOWG I N E B R A • 2 0 1 3

Mex $45.00

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El fin de una era

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Moto GO, WEC y Copa SEAT

Lo que sucede fuera de las pistas

Para que no te pierdas ni una carrera

Explicación sencilla

Lo que sucedió a detalle

El salón de Ginebra

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BonusLap

Disfruta nuestro contenido adicional en Realidad Aumentada

FM [ 2 ] ABRIL 2013

SE ACABÓ LA SEQUÍAArrancó la F1 en Australia y nosotros respiramos con el alivio de los maratonistas cuando ven un puesto de avituallamiento. Estos 110 días de abstinencia F1, parecen penitencia de Cuaresma, pero casi tres veces mayor. Por eso ya en esta edición tenemos lo mejor de Australia, además de los previos de otros campeonatos que empiezan como el Mundial de Resistencia, la SEAT azteca y, sobre todo, el MotoGP que trae la gran interrogante acerca de si regresará Valentino Rossi a la cima, misma que atacan los gemelos en su columna.

La experiencia del mes pasado (en marzo se conmemora el Día de la Mujer) nos ha hecho decidir que la columna femenina sea permanente, pues es necesaria una voz amable entre todos los datos duros de los expertos varones; será rotatoria así que si saben escribir y tienen un tema referente al automovilismo, amigas lectoras, podrían tener la oportunidad de colaborar con nosotros.

Tenemos también un especial de Ginebra, con enfoque en algunas novedades y los tres monstruos que acapararon atención, LaFerrari, el P1 y el 918, y hubiéramos puesto también el Veneno de Lambo, pero es una edición especial de tres ejemplares ya vendidos y eso no se vale, pues buscamos autos disponibles para las masas… aunque sea en concepto. Aparte reportes de carrera, secciones fijas, columnas de opinión, ensayos sobre lo que ganan los pilotos, una explicación del DRS y otra de la suspensión de varillas de empuje contra varillas de jale con dibujitos para que entiendan (entendamos, más bien) y un perfil de la transformación de ‘Checo’ en ‘McCheco’ hacen de este número un ejemplar enteramente disfrutable con una portada que yo colgaría en mi sala (el original sin letras, obvio) como arte moderno. Buen provecho…Un abrazo fraternal

Carlos Eduardo Jalife Villalón (Cajal)

CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARO AGUILARDirectora de [email protected]

ALBERTO HEREDIA HERNÁ[email protected] ROMERO XOSPADiseño Gráfico

GAUDELLI [email protected]

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ M. E ILETWeb, RS y [email protected]

ROBERTO BADILLO, RAFAEL BOLAÑOS CACHO, CARLOS GONZÁLEZ BERTHEAU, CÉSAR GONZÁLEZ G., LUIS LAURO HINOJOSA, CARLOS A., OMAR E. Y JAVIER Z. JALIFE RUZ, GILBERTO NIÑO, RAMÓN OSORIO JOURDAIN, JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA, FERNANDO TORNELLOColaboradores

ADOLFO CHÁVEZ (ATL), VIRGINIA S. MEYER (ARG), CHRIS VAN DE WIELE (BEL) Corresponsales

LUC Y CARLOS GHYS , CARLOS HERRERA, CARLOS, OMAR Y JAVIER JALIFE RUZ, CÉSAR T. JIMÉNEZ, ALEJANDRO NAIME, CARLOS NIÑO, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, MIGUEL Á. QUINTANA, PHOTO4-FERNANDO BOUBET, JORGE RÍOS HELLIG, JOSÉ MA. RUBIO, JULIO SÁNCHEZ, LUIS UGARTE, WOLFGANG VON DER ROSENFotógrafos

CORREO DIRECCIÓN [email protected]

JIMENA CÁRDENAS Dirección de Negocios y [email protected]

JACQUELINE ARRONIZ, IVÁN URBINA, SANTIAGO GARCÍA, LUIS GERARDO LARAEjecutivos Comerciales

ALEJANDRA ORNELAS CERECEDOCoordinadora de Circulació[email protected]

KARLA GARCÍA FLORESAlianzas Estraté[email protected]

Revista Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi ta da y pu bli ca da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi ci nas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo 04-2012-011811111700-102 expedido por la Di rec ción Ge ne ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca do de li ci tud de tí tu lo y con te ni do No. 15534 ex pe di do por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis tas Ilus tra-das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon sa ble: Carlos E. Jalife V. Pro ce so e impresión: Grupo Ajusco, S.A. de C.V. José Ma. Agreda y Sánchez 223, Col. Tránsito; México, 06820 D.F. Tel.

cerrados y para voceadores del interior de la República. Todos los artículos no firmados son de autoría de el editor responsable por convenio con Scuderia Editores S.A. de C.V.

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FollowHeikki Kovalainen@H_Kovalainen

C’mon the rain is not that bad, get on with it… #F1

FollowFernando Alonso@alo_o!cial

Que bonito empezar así...!

Fernando Tornello@f1tornello

@paco_alcantara En el arranque veo fuerte a Ferrari, sin descartar a Red Bull, que no mostró lo que tiene en los tests.

FollowTomas Scheckter@tomasscheckter

TV numbers TV numbers TV numbers. Dani-ca is a great talent#bestwomendriverbyfar but don’t be blinded by the smoke.

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Omar Jalife@ojalife

Pensando que Mark Martin logró la Pole en Phoenix, podríamos decir que Schumacher tiene otros 15 años de carrera si se muda a NASCAR

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FollowPastor Maldonado@Pastormaldo

Me uno en este profundo dolor por el que estamos pasando todos los Venezolanos, mi pesar a la familia Chavez y a toda Venezuela.

Pilotos XSV@PilotosXSV

Los niños son los pasajeros más indefensos en un accidente de auto, por ello es importante usar sillas de seguridad de acuerdo a su tamaño.

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MauricioCardonaSanch@Mauro25G

@sttmed a la hora de conducir, es tan Importante el cinturón de seguridad como el freno...!!!

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Kyle Busch@KyleBusch

Great effort by M&M’s team. Tad short at the end. Congrats to @mattkenseth winning on his bday! Cool to c JGR in VL this soon in season.

FollowUSO@the_USO

Kudos to @NASCAR for sending @dnlsu-arez & @StenhouseJr on @the_USO tour to Luke AFB! #NASCAR http://bit.ly/Zm7ICf

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FollowsMcLaren@TheFifthDriver

McLaren’s Debut Drives: Checo gets set to pen the next chapter in Mexico’s F1 racing history. Previewed by Alan Henry http://ti-nyurl.com aq72xo2

Esteban Gutierrez@EstebanGtz

Increíble que vengó en el aire leyendo sus tweets ;) muy buena tecnología de la aerolínea. Gracias por sus comentarios!!

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Luis Ramirez@luisramv

Se esta acabando el Rally México y Ogier consigue su segunda victoria del año

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Denny Hamlin@dennyhamlin

Just to clear what you may see on Espn bot-tom line.. I did NOT say I didn’t believe in QHZ�FDU��,�VDLG�,�GLGQ¶W�EHOLHYH�LQ�WKH�¿QH��

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I ESCUDERIA TELMEX@ILOVEESCTELMEX

Me encanta la Bio en Twitter de @EstebanGtz ...”Youngest driver in F1. Pushing myself....al-ways willing to learn. ¡Hay que darle con todo!”

Follow BanderaCuadros@BaCuadros

Formula 1 | Se cumplen 36 años del accidente del GP de Sudáfrica. Muere un bombero tras cruzar la pista, y el piloto Tom Pryce.

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Freddy Tame@FreddyTameJr

%LRJUD¿D�GH�0HPR�5RMDV�6U��(O�SLORWR�TXH�ha ganado mas campeonatos en el automov-ilismo mexicano @memorojas15http://bit.ly/ZpiSoI /Naiz!

FollowCarlosAhmedJalifeRuz@elzurdojalife

Dos años después @SChecoPerez es el mejor piloto de la generación 2011 de la F1, acá mis argumentos http://laplumadelzurdo.blogspot.com/2013/03/dos-anos-despues.html …

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FM [ 6 ] ABRIL 2013

FAST

FollowSergio Perez@SChecoPerez

sabemos que no estamos en donde queremos HVWDU��FRQ¿R�SOHQDPHQWH�HQ�PL�HTXLSR�YDPRV�a regresar!!! #nevergiveup #believeinMclaren

The return of the Sharknose

BMW F30 3-Series Factory Production Tour (1080p HD, 15:00)

Scalabroni on 2013 front roll centres.mov

Ayrton Senna | Kyalami 1992 | McLaren-Honda

MotoGP™ in Slow Motion

Grand Prix Insights - Helmet

The Harlem Shake - Pit Stop Style - Sauber F1 Team

LaFerrari - official launch video / video ufficiale

Scuderia Rodríguez @scuderiargz

NASCAR - Y si preguntan Danica Patrick quedó en el sitio 39, y su galán Ricky Stein-house quedó 16, así que ella paga la cuenta hoy.

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Justin Wilson@justin_wilson

Confuses me that people move next to a race track & complain about noise. I live between a short track, kart track, mx track and love it

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Mauricio Gallardo@damonf1

McLaren-Honda a partir de 2015? Hoy puede sonar frío pero, Quién sabe? Quizás la dupla que dominó parte de los 80 y 90 vuelva a unirse!

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Virutas de Goma F1@VirutasF1

Lewis va a tardar no menos de media docena d carreras en dar la talla. Después si, por cali-dad… pero estará limitado por su coche

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Pato OrtizMonasterio@patomonasterio

Lo unico terrible del nuevo Ferrari “LaFerrari” es el nombre... propongo que de ahora en adelante le llamemos simplemente “LF” q tal??

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Daniel Suarez@dnlsuarez

El trabajo sigue! Rumbo a Charlotte, mucho trabajo para la siguiente carrera!//We keep working! On way to Clt lot of work for the next race!

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José Ant. Fernández@Win!eldF1

49.939,11 Kms. y 10.834 vueltas en el total de los #Test #F1 Mas de una vuelta a La Tierra por El Ecuador. Así como dato curioso.

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Jenson Button@JensonButton

Spent the day with the Brit media which started with a Pint at 10am this morning! Felt like Christmas Day :)

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McLaren MP4-28

F1 Racing Parades

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Ferrari Mania

Sauber F1 Team

Escudería TELMEX

Red Bull Racing Spy

apps Recomendadas

ABRIL 2013 [ 7 ] www.fast-mag.com

FM [ 8 ] ABRIL 2013

VUELOKyle Larson, novato de la serie Nationwide de NASCAR, descubrió lo fácil que es volar en pedacitos a casi 300 kilómetros por hora cuando se está en el momento equivocado en el sitio errado en una carrera muy disputada como la Daytona 300.DAYTONA INTERNATIONAL SPEEDWAY23 de FEBRERO de 2013GRAYTHEN/AUTOSPORT


FM [ 10 ] ABRIL 2013

RÁFAGACuando te atienden para cambiar llantas en menos de dos segundos y medio – el récord mundial impuesto por la escuadra especifica de McLaren en 2012– el piloto debe reintegrarse a la pista en el menor tiempo posible, como muestra su piloto Sergio Pérez.GRAN PREMIO DE AUSTRALIA16 de MARZO de 2013MCLAREN F1


FM [ 12 ] ABRIL 2013

INMENSIDADLa construcción de un nuevo auto prototipo de competencia como el Toyota TS-030 Híbrido es un gran evento en cualquier lado, pero en las pruebas de pretemporada en Francia, su majestuosidad palidece ante la imponente visión de la pista en el valle situado arriba de Marsella.CIRCUITO PAUL RICARD5 de MARZO de 2013TOYOTA MOTORSPORT


Por Carlos Jalife

Con lo mejor deLIBROdelMES

Libro del Automóvil: La Guía Histórica Visual Definitiva.Autor: Dorling & Kindersley, Londres.Editorial: Altea Editores, México.Páginas: 360 páginasPasta: DuraPrecio: $699.00

H ay libros didácticos que no lo parecen y este ejemplar de gran formato, profusamente ilustrado de los afamados editores británicos D&K, es de esos.

Es un libro excepcional para el que le gusten los autos, no necesariamente los deportivos o de calle o conceptuales o vintage, sino simplemente los automóviles, carros, coches o como quieran decirles.

El libro está dividido en capítulos, que abarcan casi uno por década, excepto el primero que va desde el inicio de los vehículos autopropulsados hasta 1920, y el último que es el siglo XXI. La exposición gráfica de los vehículos permite apreciar la evolución en materia de diseño y avance tecnológico, además de comprender las tendencias de las diversas épocas, como podría ser la frugalidad posterior a la II Guerra Mundial, o el futuro que pensábamos existiría en los años 70 del siglo pasado cuando el hombre llegaba a la Luna para explorarla.

A la vez, el libro tiene apartados específicos de las grandes marcas como Alfa Romeo, Mercedes Benz, Jaguar, Citroën, etc. en los que se detalla la evolución de sus modelos, con lo que se aprecia entonces la cultura organizacional que permeaba ciertas firmas o ciertas escuelas de producción, mucho antes de que existieran las plataformas multimarca que hoy en día son tan populares, o sea, en los tiempos en que cada marca tenía una identidad individual y el Mitsubishi no se confundía con el Volvo, que se confundía con el Ford… ustedes comprenden.

También hay algunas fichas técnicas de grandes motores como el Cadillac V16, el Cosworth DFV, o el Wankel rotatorio, que marcaron épocas por su avance tecnológico y cambiaron o mejoraron el mundo del automóvil para bien. La traducción es buena, aunque quizás abusa un poco de extranjerismos ya sea por desconocimiento o por facilidad de identificación en un mundo como el nuestro en que los idiomas y las fronteras cada vez son menos definidos. La fotografía es excepcional en cuanto a selección histórica y es un libro de cabecera indispensable tanto para el aficionado que empieza –esencialmente para los niños que no han visto las maravillas que el genio humano puede producir– como para el experto, por la cohesividad del contenido.

FM [ 14 ] ABRIL 2013

En una situación de emergencia automovilística, ponerse en contacto con los servicios de rescate es complicado. Splitsecnd es un dispositivo que se conecta al encendedor y detecta un impacto en el vehículo y te enlaza con los servicios de emergencia para explicar lo que sucede; aparte cuenta con botones que permiten indicar alguna emergencia médica u otra situación de apuro.

Con un registro se obtiene una cuenta Splitsecnd para rastrear la

ubicación de diferentes unidades a través de una App para iOS y Android. Por el momento está disponible sólo en EUA a un precio de 199.95 dólares y un costo mensual de 14.95 para mantener

el servicio.

El tamaño no importa...Para emergenciasLos Iwak son pequeños altavoces estéreo

que pueden ser transportadaos a cualquier lugar; son fáciles de usar gracias al sencillo

control de volumen y son compatibles con cualquier dispositivo que tenga salida de

audio de 3.5 mm, pues se conectan por USB. Están disponibles en morado y

azul a un precio de 299 pesos.

Ahorro digitalizado

¿Tableta o Cel? ¡Ambos!El PadFone se compone de una tableta y un smartphone, trabajan con Android 4.2 y se estima tendrá un costo de 16 mil pesos cuando lleguen a México antes del verano.La tableta tiene resolución de 1920x1200 pixeles, es también la base del teléfono de pantalla de 5 pulgadas y funciona como móvil cuando se conectan.El teléfono viene en dos versiones, de 32 y 64 GB, que tienen procesador de cuatro núcleos a 1.7GHz; 2 GB de RAM; cámara frontal de 2 megapixeles y trasera de 13 MP con flash LED que dispara hasta 8 cuadros por segundo y 4G. La batería dura hasta 19 horas en redes 3G, mientras que conectado a la tableta puede aguantar hasta 40 sin conectar a la toma eléctrica.

Las mejores recomendaciones del mundo digital para ti POR SINUHÉ VARGAS

Gadg

ets

Computadora GoogleGoogle presentó la Chromebook Pixel, una computadora

basada en el sistema operativo Chrome OS. Tiene dos versiones, una con 32 GB de almacenamiento y otra de 64,

pero su valor está en la integración con la llamada “nube” que permite guardar información en internet para consultarla

desde otros dispositivos.Tiene pantalla táctil de 12.85 pulgadas con resolución de 2560x1700 pixeles, procesador Intel Core i5, 4 gigas de RAM; batería con autonomía de hasta cinco horas, cámara de video de 720p y tres micrófonos para cancelar el ruido. Está hecha en aluminio, con touchpad de cristal protegida con Gorilla Glass.

FM [ 16 ] ABRIL 2013

Takara Tomy Arts diseñó una alcancía (550 pesos en su página de internet)

que mediante una App para iPhone registra cuánto has ahorrado. Basta

ingresar el monto de dinero que el usuario quiere ahorrar; cuando se coloca el iPhone en la base de la alcancía se registrará el monto y luego se sumará cada moneda que entra, cada cuánto se ahorra y cuanto falta para la meta. La App cuenta con un avatar que pasa de un pobre que vive en

un departamentito y va mejorando su estilo de vida conforme ahorra.

Carlos E. Jalife Villalón

Con lo mejor de

E n 2014 no solamente la Fórmula Uno cambia las reglas sino también el Automobile

Club de l’Ouest (ACO), que dicta las reglas de las 24 Horas de Le Mans y del Mundial de Resistencia (WEC), trae nuevas ideas que se basan en que los autos simplemente tengan un monto específico de energía que pueden gastar por vuelta y la forma en que la consigan es su problema, por lo que las tecnologías alternativas deben florecer y eso bajará a los autos de calle, que es lo que le interesa a los fabricantes que participan en las carreras de autos.

El atractivo de la idea es amplio y aunque Peugeot abandonó el WEC apenas al inicio de 2012, Toyota entró al quite, con mucha de la misma gente técnica que empleaban los galos, y enfrentó a Audi con bastante éxito, algo que no es fácil hacer ni en el papel.

Ahora ya se anuncia la llegada de Porsche para correr en la clase superior de prototipos LMP1, y Nissan espera

regresar con un auto híbrido aún más extremo que debutará en Le Mans en 2014, con vista a correrlo en el futuro de tiempo completo en el Mundial.

En la clase de autos Gran Turismo (GT) la batalla entre Ferrari y Porsche, que siempre amenizaba desde tiempo inmemorial las carreras de resistencia, se ha repetido, pero ya hay otros interlocutores como Corvette, el músculo gringo que no se rinde; Aston Martin, la elegancia secreta inglesa; y en el futuro esperan regresar, con las adecuaciones planeadas para emparejar la clase GT3, Bentley, Audi, Mercedes, Lamborghini, BMW, McLaren, Jaguar,

Peugeot y algunos otros fabricantes que ya compiten, o están por hacerlo, en las series de GT del mundo.

Yo soy parcial a los autos de resistencia porque crecí en una época en que un mexicano era el mejor del mundo en ellos, y quizás sea el mejor de la historia, pero mi opinión sería subjetiva probablemente. El caso es que me da mucho gusto ver ese renacer de las competencias de resistencia con grandes marcas y ahora solamente falta que los pilotos de F1 crezcan y decidan correr en ellas, porque al no hacerlo difícilmente pueden decir que son los mejores. Sigan el ejemplo de Loeb.

“How can right be ever wrong, we are the glory …” Dio

FM [ 18 ] ABRIL 2013

F E R N A N D O T O R N E L L O

C omenzamos el último año de una era inolvidable de Fórmula Uno. Como saben, a partir de 2014 habrá nuevas reglas para

motores, con una transformación radical con respecto a lo que conocemos hoy.

Afortunadamente, el final de esta etapa de F1 nos presenta un panorama deportivo excepcional. Varios equipos y pilotos se disputarán el mundial 2013, más el agregado de poder ver en pista a varios jóvenes de nuestro continente, como ‘Checo’ Pérez, Pastor Maldonado y Esteban Gutiérrez.

Más allá de los primeros resultados en Australia y Malasia, la perspectiva de vivir un duelo en pista entre Alonso, Vettel, Hamilton, Rosberg, Massa, Webber, Raikkonen, Button, Pérez, Maldonado, Grosjean, Hulkenberg y otros que se destacarán en ciertos momentos, nos muestra que la temporada estará tan caliente como en 2012.

Las pruebas del invierno europeo dejaron a los Mercedes como los más rápidos, aunque si uno escarba y lee hasta los pequeños detalles salta a la vista que Ferrari fue mejor en las prácticas de carrera, a muchas vueltas. El W04 se mostró veloz a una vuelta, lo veremos arriba en la calificaciones, la carrera será otra historia, aunque sus pilotos tienen talento como para defender las posiciones de liderazgo.

Como siempre, Red Bull escondió su verdadera forma todo lo que pudo. Veremos a lo largo del año si el RB9 confirma lo que uno imagina, que en manos de Vettel es un arma que aspira al título. Cualquier otra variante será fracaso.

Alonso declaró y asustó a varios: “Estamos 200 veces mejor que el año pasado”, exageró el español. Claro, la cuenta es fácil. Si con la discreta Ferrari de 2012 Alonso peleó el título hasta la última vuelta de la temporada, con un auto un poquito mejor será gran candidato. En Maranello, varios directivos se juegan su puesto. Es ahora o nunca. Está muy lejano ya el título de 2007 con Kimi, hay que reverdecerlo.

McLaren es el equipo que más arriesgó con el nuevo auto, entre los de punta. Cambió la suspensión tradicional por la que equipaba a Ferrari en la última temporada. Pasó de sistema push rod a pull rod. Tendrán mucho trabajo Jenson y Checo para adaptar rápido el MP4-28 a una suspensión que Ferrari ya conoce. Es una desventaja, pero también hay que reconocer que McLaren es el equipo más dúctil para adecuarse a los cambios y desarrollar su auto.

Por su parte, Lotus es una incógnita. Fue rapidísimo, aunque sufrió con problemas de confiabilidad. Si los supera, tanto Kimi como Grosjean podrán ganar carreras y animarse, sobre todo Raikkonen, a pelear por el título.

Luego de las escuderías favoritas tenemos que analizar a Williams y Sauber. Maldonado confía en el FW35, si éste responde el piloto venezolano podrá demostrar que la etapa de aprendizaje ya es historia, que ahora es un piloto maduro.

En cuanto a Sauber, presentó muchas novedades en su auto. Es un equipo muy ordenado, con un Hulkenberg que tiene enorme talento y Esteban Gutiérrez, quien dispondrá de un arma muy buena para hacer su entrada a F1 de manera cautelosa, como él lo expresó. ¡Feliz aprendizaje!

E L F I N D E U N A ERA

FM [ 20 ] ABRIL 2013

FM [ 22 ] ABRIL 2013

¿REGRESARÁ VALENTINO ROSSI A LA CIMA?

Carlos A. Jalife Ruzhttp://laplumadelzurdo.blogspot.com/

Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz

SÍ

Valentino es un centauro y el mejor motociclista que ha existido en dos ruedas. Sus títulos y manejo lo avalan, pero a sus 34 años enfrenta un nuevo reto al tratar de demostrar que sus mejores días no quedaron atrás y que los malos resultados durante su bienio en Ducati fueron más por la montura que por el jinete.

Con una moto digna de su trayectoria, 2013 lo enfrenta contra una tercia de españoles que son 7, 9 y 14 años menores que “il dottore Rossi”, y que pujarán por obtener el título a costa del italiano quien, se podría decir, no parte como favorito.

Valentino no tendrá la mejor moto pues Honda ha superado por poco a Yamaha –quizá por la falta de desarrollo en la ausencia del propio Rossi– pero tiene la motivación. Los resultados con las motos italianas nos señalan que su nivel subió un poco de 2011 a 2012 por lo que se puede pensar que su habilidad no ha decrecido tanto como ha aumentado su edad. Sus tres podios con Ducati son un testimonio de su gran talento, por lo que no sorprendería que regrese a la senda del triunfo con Yamaha.

Además, si vemos su oposición, notamos que en Honda Marc Márquez es un excelente novato, pero que deberá aprender a manejar las motos de mayor cilindrada y resulta el segundo piloto detrás de un Dani Pedrosa, quien está urgido de un campeonato en MotoGP. En Yamaha, Jorge Lorenzo, si bien ya es bicampeón, ha tenido muchas dificultades sin Rossi como coequipero. En 2010 tuvo suerte pues Rossi y Pedrosa perdieran siete carreras en conjunto por lo que el título pudo haber sido para uno de ellos; en 2011 no pudo con Casey Stoner y Honda y en 2012 tuvo muchos problemas para vencer a Pedrosa mientras que Stoner perdió algunas fechas por lesión, lo que lo sacó de la contienda.

Así las cosas, motivación, talento y equipo, Valentino tiene todo para regresar a lo más alto del motociclismo mundial y obtener su décimo título mundial y quinto con Yamaha. ¡Cuidado con La Tribu del Chihuahua que lidera un doctor muy talentoso!


Con lo mejor de

NO

El mayor problema con Valentino Rossi es la edad porque sus principales contrincantes son mucho menores que él. Cierto, el siete veces campeón del mundo, volverá a Yamaha esta temporada después de dos años desastrosos en los que la máquina Ducati simplemente no dio el ancho y ninguna operación realizada por el “Doctor” fue suficiente para ganar carrera alguna.

Rossi será compañero de su gran rival, Jorge Lorenzo, por lo que seguramente veremos una pelea de poder en el equipo similar a la que tuvimos entre Alonso y Hamilton en McLaren hace poco más de un lustro. No será bonito, pero seguro nos dará momentos

memorables. Sin embargo, Lorenzo disfrutará la ventaja de no tener la presión de demostrar que no es la edad lo que ha provocado su mayor sequía de victorias desde que arribó a la categoría reina del motociclismo mundial.

No creo que Rossi pierda el título sin oponer mucha resistencia, pero no pienso que pueda quitárselo a Lorenzo pues el español tiene la inercia de su lado y la ventaja de ser el actual campeón del mundo. Encima de todo, Lorenzo tiene otra ventaja: su constancia. Esto porque no gana tantas carreras como Rossi, pero es muy bueno en obtener podios y

ganar el título aún cuando no sea quien se lleve más trofeos de primer lugar.

Al final, hemos visto que la edad cada vez es un factor mayor en el deporte y, aun cuando Rossi es un fenómeno como Schumacher y Loeb, parece que la edad podría alcanzarlo este 2013. Espero que no porque siempre nos ha entretenido con su manejo y sus festejos, pero creo que la realidad lo está alcanzando y lo veremos en el segundo lugar.

Omar E. Jalife Ruzhttp://ladesmanianada.blogspot.com/

FM [ 24 ] ABRIL 2013

D anica Patrick, quién también fue modelo, sorprendió al mundo del automovilismo

al lograr la ‘Posición de Privilegio’ el pasado mes de febrero en las 500 Millas de Daytona en la primera prueba oficial de la campaña de NASCAR a bordo de un impresionante Chevy SS color verde por su patrocinador Go Daddy.

Danica, se convirtió en la primera mujer en liderar una vuelta bajo bandera verde en la historia de la Daytona 500 (y de paso de la serie premier de NASCAR) y es ahora también la poseedora de la mejor posición en carrera en la serie y en esta considerada como ‘The Great American Race’. Acabó octava, después de estar en tercer sitio en la última vuelta, Danica es digna de llevarse las palmas de los aficionados, ya que un sitio entre los 10 mejores nunca había sido alcanzado por una mujer en Daytona.

Danica es una mujer de acción, decidida y completa en todo sentido, pues además de ser bella, maneja muy bien; es inteligente al volante y no se deja intimidar por la presión que pudieran ejercer correr al lado de 42 hombres en una categoría tan difícil como lo es NASCAR. Ella demuestra una gran concentración al volante, es muy rápida y entiende bien cómo funciona el auto, pues sabe de mecánica tanto como los ingenieros y habla al mismo nivel con ellos, lo cual es muy importante para su desarrollo en la competencia.

Pese a ser su primera campaña completa en la Copa Sprint de NASCAR, Danica llegó a un buen equipo, el Stewart-Haas Racing, y logró acoplarse al auto, al punto que se convirtió en la primera

JUVENTUD, BELLEZA Y AUDACIA,

SON LAS PRINCIPALES CUALIDADES

QUE REÚNE DANICA SUE PATRICK,

PILOTA ESTADOUNIDENSE DE NASCAR

QUIÉN CON TAN SÓLO 30 AÑOS DE

EDAD SE HA CONVERTIDO EN LA

SENSACIÓN DEL AUTOMOVILISMO

NORTEAMERICANO ESTABLECIENDO

LOS MEJORES RECORDS PARA UNA

MUJER EN LAS PISTAS

Por MARIANA ALFARO

PATRICK


UNA AMAZONA EN LA NASCAR

mujer en lograr la PP en esa categoría, como lo había hecho anteriormente en los monoplazas de IndyCar, en donde corrió hasta 2011.

Considerando que corre en una categoría que no es de tecnología de punta como la Fórmula Uno, al manejar un automóvil stock con embrague duro y caja manual, que no es fácil controlar a altas velocidades, Danica demuestra que las mujeres tienen un lugar en un deporte que durante años, se ha imaginado únicamente para hombres. Ella, al ser la primera mujer que logra tener éxito en IndyCar y ahora en NASCAR, vuelve aún más interesantes esas categorías y las sujeta al escrutinio de las féminas, especialmente las niñas, que antes no estaban al tanto de que ser pilota fuera una opción de vida.

Danica se muestra ante nosotros como una amazona –no sólo por su cabellera larga y negra, su piel clara y su figura esbelta– sino por su porte y accionar en un mundo en que todo es un campo de batalla, no hay diferencia entre hombres y mujeres, amigos o enemigos, y la batalla se concentra simplemente en ganar.

Atractivo visual para el género masculino, motivo de orgullo e inspiración para el género femenino, el nombre de Danica es reconocido y hace historia en el automovilismo mundial.

Ella tiene talento y sabe cómo usarlo, sin duda la clave que la ha llevado al éxito en todas las categorías en que ha corrido y que, seguramente, seguirá empleando con habilidad. Por eso, es un hecho indiscutible que Danica no solo es bella, ¡también sabe correr!

PATRICK

Las hacen en Querétaro, cuestan 5,000 pesos en piel y tú eliges los colores, el diseño y hasta el número de tu piloto favorito (o el tuyo propio) para personalizarla. Ideal para llevar nomex, casco y en la parte interior hay una bolsita para los documentos importantes. ¿Interesados? Manden e-mail a [email protected]

FOT

OS

DU

CA

TI,

SC

HU

BE

RT

H, M

AJH

IND

RA

, TA

G-H

EU

ER

, AU

DI,

El bicampeón del DTM Timo Scheider, ya le agarró el gusto a los deportes invernales y con Elton, presentador de la TV alemana, compitió en el Luge doble en el campeonato germano, aunque no le fue muy bien.

Como parte de una promoción en Rusia Renault llevó a Kimi Raikkonen (Lotus) y Charles Pic (Caterham) a darse una vuelta en un circuito callejero cubierto de nieve sobre autos de la marca del rombo. Ganó Pic.

Se llama Sergio Pérez, maneja para McLaren y es el recluta más reciente de TAG-Heuer, que espera que sea el décimo campeón mundial en representar la marca relojera en F1.

1984El Gran Premio de F1 en Dallas, Tejas, es ganado por Keke Rosberg en Will iams, quien se calza un sombrero tejano en el podio. 2012El Gran Premio de F1 en Austin, Tejas, es ganado por Lewis Hamilton en McLaren, quien se calza un sombrero tejano en el podio.

MOSCÚ

LUGE

DÉJÀ VU

NUEVOEMBAJADOR

BOLSA

CURIOSAUTOS

FM [ 26 ] ABRIL 2013

Sí, cada vez los pilotos son más chicos de edad, pero no tanto ¿o sí? En Australia los futuros

estrellas de F1 se midieron el RB8 del astro local, Mark Webber, para irse acostumbrando

Estos se llaman Racer Red (Rojo Piloto) y son el último grito de la moda en las pistas de Europa.

CHICOS

F1 EN LA ESCUELA

LENTES

Al Salón de la Fama de la revista Motor Sport fue inducido Tom

Kristensen, octaganador de las 24 Horas de Le Mans. Atestiguaron la

entrega del trofeo conmemorativo por parte de Natalie Pinkham sus

coequiperos en Audi Allan McNish y Dindo Capello.

FAMA

La iniciativa educativa F1 en la Escuela en la cual participan equipos de 40 países tendrá su final mundial 2013 en Austin, en el Circuito de las Américas, en noviembre, del 10 al 13, justo antes del GP de Estados Unidos. Estudiantes entre 9 y 19 años

compiten en equipos de seis miembros, y en las finales 2012 en Abu Dabi los ganadores fueron los australianos de Cold Fusion. Construyen un F1 en miniatura, propulsado por gas y se enfrentan en arrancones de 20 metros para sacar al campeón.


Lo mejor de

Adrian Sutil regresa este año a la F1 con Force India luego de vencer a Jules Bianchi en la disputa por el segundo asiento para acompañar a Paul di Resta. Force India ya había intentado lograr una negociación con Bianchi a través de un contrato para que Ferrari suministrara los motores para 2014, pero no se concretó.

Sutil, un veterano de 90 grandes premios para Spyker/Force India entre 2007 y 2011, insiste en que merece una segunda oportunidad a pesar de sus problemas legales del año pasado por lesiones provocadas al copropietario del equipo Lotus, Eric Lux.

Sutil dijo sobre el incidente: “Todos pueden cometer errores en la vida. Si no cometes errores, nunca crecerás”.

SUTIL REGRESA

Bianchi toma el lugar de Razia en Marussia

de los 22 pilotos que arrancarán en el Gran Premio australiano, es decir, 55%, llegaron a través del equipo ASM/ART Grand Prix. Ellos son: Sebastian Vettel, Romain Grosjean, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Nico Hulkenberg, Esteban Gutiérrez, Paul di Resta, Adrian Sutil, Pastor Maldonado, Valtteri Bottas, Giedo van der Garde y Jules Bianchi.

Luis Razia no es el primer piloto al que le birlan la oportunidad de debutar en F1.

José María LópezTrajo patrocinio sustancial para correr para el nuevo equipo USF1 en 2010, pero el equipo se colapsó antes que la temporada iniciara.

Oliver GavinEstaba listo para correr con Pacific en el GP australiano de 1995 pero luego de medirle el asiento se le informó que no correría. La razón oficial fue un problema con su Superlicencia.

Christophe BouchutIba a correr para Larrousse en 1995, pero el equipo francés se desbandó y lo dejó en F3000.

3 MejoresQue “ya merito” debutaban en F1

12

Luego de fracasar buscando un asiento en Force India, Jules Bianchi cerró un acuerdo de última hora para correr este año con Marussia. Esto se dio luego de la decisión del equipo de rescindir el contrato de Luis Razia.

Razia había sido firmado en base a un apoyo monetario. Luego de pagar un monto de siete cifras previo al primer ensayo en Jerez, no se cumplió con un pago posterior. El equipo dio una prórroga y cuando venció el plazo, se cerró el trato con Bianchi.

Tim Goss fue ascendido a director técnico de McLaren luego de que Paddy Lowe se comprometiera a integrarse a Mercedes para 2014.

El director administrativo de McLaren,

Jonathan Neale, negó que la pérdida de Lowe sea un “desliz administrativo” y dijo: “La esclavitud se abolió hace mucho tiempo. Es realmente difícil obligar a alguien”.

Goss es el nuevo DT de McLaren

NOTICIASPIT Y PADDOCK

FM [ 30 ] ABRIL 2013


Los presupuestos requeridos para subir en la escalera hacia la cumbre de este deporte podría evitar que varios pilotos desistan siquiera de iniciarse en el deporte motor

¿Vale la pena buscar una carrera en F1?

Red Bull es sintomática de las oportunidades cada vez menores que hay para los pilotos profesionales fuera de los probados de primera línea. El español, de quien se sabe que sostuvo conversaciones serias con Force India y Caterham por un asiento para 2013, afirma que le aseguraron un asiento, pero al final lo perdió por no llevar dinero.

Acepta que si hoy fuera un kartista aspirante, probablemente no habría intentado alcanzar la F1. Se autonombra como uno de los muchos pilotos que son víctimas de los problemas financieros en la serie y advierte que si el deporte motor quiere

que lo tomen en serio, necesita asegurarse que los mejores pilotos lleguen a lo más alto: “El escenario hace 10 años habría sido completamente diferente porque la F1 era diferente en términos económicos. España creció enormemente a partir de los Juegos Olímpicos de 1992 y hasta 2007, por lo que habían patrocinios grandes disponibles.

“Sé que eso (los pilotos de paga) ha sucedido en el pasado, pero hoy está ocurriendo más que nunca. Entiendo las razones pero el sistema no debería funcionar así. No tengo idea de quién podría cambiarlo. Pero yo soy un daño colateral de

Las carreras de los pilotos aspirantes a la F1 corren el riesgo de frustrarse en

medio de la crisis económica global, antes de siquiera comenzar. La carrera del ex piloto de Scuderia Toro Rosso, Jaime Alguersuari, recibió un golpe muy duro al fracasar en su intento de conseguir asiento en 2013. El piloto de 22 años dijo a AUTOSPORT que, si tuviera 10 años menos, la situación financiera lo habría llevado a que ni siquiera comenzara a competir, situación que hoy enfrentan muchos pilotos jóvenes.

MENOS PILOTOS PROFESIONALES Con un número cada vez más grande de pilotos renunciando a los monoplazas a una edad muy joven en búsqueda de contratos profesionales, cerca de una tercera parte de la parrilla actual de F1 debe su lugar a los patrocinios. La lucha de Alguersuari por restablecerse luego de ser bajado por

todo esto. Hay muchos casos de pilotos que están siendo afectados. Cuando comencé en este deporte, yo tenía entendido que la F1 era como los rankings ATP en el tenis. Tienes un ranking de los mejores 100 al que llegas con habilidad y trabajo duro. Así es como debería ser. Los pilotos de paga siempre han existido, pero cada vez se pone más y más complicado. Si no estás entre los mejores 100 en el tenis, no compites en Wimbledon o Roland Garros. No puedes comprar tu acceso al tenis, necesitas puntos. La F1 no debería ser como es hoy”.

CÓMO FUNCIONA HOY LA NEGOCIACIÓNAlguersuari ofreció a AUTOSPORT un vistazo a la naturaleza de las negociaciones por los asientos de F1. Comenzó pláticas serias con los equipos poco antes de media temporada y declaró públicamente que estaba cierto que regresaría a F1 en 2013. Pero se fue frustrando cada

Otro año como probador de llantas para Alguersuari

FM [ 32 ] ABRIL 2013


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Jaime Alguersuari es uno de los 16 pilotos de F1 entre 2011 y 2012 que hoy están sin un asiento de carrera. Veamos cómo les ha ido.

¿DÓNDE ESTÁN AHORA?

KAMUI KOBAYASHICerca de concretar un asiento Ferrari GT en AF Corse.

MICHAEL SCHUMACHERSe retiró por segunda vez de la F1.

HEIKKI KOVALAINENFuera de las carreras y sopesando posibilidades en el rallismo.

NICK HEIDFELDRumbo a una segunda temporada en autos sport con Rebellion Racing.

VITALY PETROVLiberado por Caterham, se concentra en recaudar fondos para 2014.

RUBENS BARRICHELLOAhora corre en los autos Stock brasileños luego de un año en IndyCar.

PEDRO DE LA ROSAReclutado por Ferrari para su programa de simulador luego del truene en HRT.

BRUNO SENNAFirmó con Aston Martin para correr sus autos GTE en el WEC.

NARAIN KARTHIKEYANExplora posibilidades en IndyCar.

VITANTONIO LIUZZIDisputó el título de turismos Superstars la temporada pasada.

TIMO GLOCKCorre para BMW en el DTM luego de su liquidación en Marussia.

KARUN CHANDHOKCorrió en autos sport el año pasado y busca oportunidades.

JEROME D’AMBROSIOYa no es piloto reservista de Lotus y se concentra en el simulador.

JARNO TRULLINo ha corrido desde que salió de Caterham antes de la temporada 2012.

SEBASTIEN BUEMIReserva de Red Bull y piloto de autos sport para Toyota.

temporada, está determinado a regresar a un asiento de carrera en 2014; enfrenta la posibilidad que su carrera en F1 se haya terminado luego de apenas dos temporadas y media y 46 arrancadas. Pero al menos tuvo otra oportunidad.

Su advertencia sobre las vicisitudes de iniciar un camino hacia la F1 despierta un miedo justificado de que se reduzca el número de niños que empiezan en las carreras. Con un camino profesional sin garantías y pocos patrocinadores deseosos de ofrecer los millones de dólares requeridos para obtener un regreso de inversión con un piloto de F1 una década después, el deporte motor debe tomar en serio el asunto.

Desafortunadamente, un cambio en la F1 depende completamente de actualizar su modelo financiero. Es por eso que las discusiones actuales sobre el Pacto de la Concordia y el tope presupuestal tendrán un efecto a largo plazo en la serie.

vez más con el estira y afloja del equipo que lo quería fichar: “Todo comenzó justo antes de la mitad de temporada. Las discusiones fueron realmente largas, unas veces cambiaron y otras no eran tan claras. El equipo, al final, me dio razones por las cuales debía llevar dinero y lo entendí, pero haber tomado el año en pláticas, para mi hubiera sido mucho más simple (que pidieran el dinero antes). Si la F1 no me quiere, me puedo ir a otro lado, pero me sorprendió avanzar y avanzar en las pláticas hasta llegar a un punto sin tener las cosas claras”.

Alguersuari, quien seguirá como probador de Pirelli F1 esta

Red Bull apoyó al español rumbo a la F1

¿Cuesta demasiado llegar a F1 hoy en día?



PRUEBAS DE F1 EN BARCELONA FEBRERO 19-22Ferrari F138 Lotus-Renault E21 Force India-Mercedes VJM06

Red Bull - Renault RB9 Sauber-Ferrari C32 Toro Rosso-Ferrari STR8

Mercedes F1W04 McLaren-Mercedes MP4-28 Williams-Renault FW35

Caterham-Renault CT03 Marussia-Cosworth MR02 La segunda sesión de pruebas de pretemporada de 2013 se llevó a cabo en el circuito español de Montmeló, sede también del gran premio hispano, con temperaturas bajas que no ayudarán a la evaluación.

F1 PRUEBAS EN BARCELONAPOS PILOTO AUTO MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES

1 Sergio Pérez (MEX) McLaren-Mercedes MP4-28 1m24.124s 1m21.848s – –

2 Fernando Alonso (ESP) Ferrari F138 1m22.952s 1m23.247s 1m21.875s –

3 Nico Hulkenberg (ALE) Sauber-Ferrari C32 – 1m24.205s 1m22.160s –

4 Romain Grosjean (FRA) Lotus-Renault E21 – – 1m22.188s 1m34.800s

5 Sebastian Vettel (ALE) Red Bull-Renault RB9 1m22.965s 1m22.197s – –

6 Nico Rosberg (ALE) Mercedes F1 W04 1m22.616s – 1m22.611s –

7 Kimi Raikkonen (FIN) Lotus-Renault E21 1m22.623s 1m22.697s – –

8 Pastor Maldonado (VEN) Williams-Renault FW35 1m23.733s – 1m22.675s no time

9 Lewis Hamilton (GB) Mercedes F1 W04 – 1m22.726s – 1m23.282s

10 Valtteri Bottas (FIN) Williams-Renault FW35 – 1m23.561s 1m22.826s no time

11 Jenson Button (GB) McLaren-Mercedes MP4-28 – – 1m22.840s 1m23.633s

12 Adrian Sutil (ALE) Force India-Mercedes VJM06 – – 1m22.877s –

13 Mark Webber (AUS) Red Bull-Renault RB9 – – 1m23.024s 1m27.616s

14 Jean Eric Vergne (FRA) Toro Rosso-Ferrari STR8 – – 1m23.366s 1m24.071s

15 Daniel Ricciardo (AUS) Toro Rosso-Ferrari STR8 1m23.884s 1m23.718s – –

16 Paul di Resta (GB) Force India-Mercedes VJM06 1m24.144s 1m23.971s – –

17 Max Chilton (GB) Marussia-Cosworth MR02 1m26.747s 1m25.115s 1m25.690s 1m29.902s

18 Esteban Gutiérrez (MEX) Sauber-Ferrari C32 1m25.124s – – 1m26.239s

19 Jules Bianchi (FRA) Force India-Mercedes VJM06 – – – 1m25.732s

20 Giedo van der Garde (HOL) Caterham-Renault CT03 – – 1m26.177s 1m27.429s

21 Charles Pic (FRA) Caterham-Renault CT03 1m27.534s 1m26.243s – –

22 Felipe Massa (BRA) Ferrari F138 – – – 1m27.563s

Dome planea nuevo LMP1WEC

Tras correr su coupé S102.5 actualizado en las fechas de Spa y Le Mans del Mundial de Resistencia (WEC) 2012, el constructor nipón Dome dio el primer paso en el desarrollo de su sucesor, otro prototipo LMP1. pero adaptado a las reglas 2014.El administrador de Dome, Hiroshi Fushida, dijo: “Estamos en pruebas aerodinámicas y hemos completado la primera etapa usando el S102.5. Muy pronto completaremos el

modelo nuevo y seguiremos probando con él. Las cifras lucen bien; son muy impresionantes. El trabajo de diseño en el resto del auto también se está haciendo y estamos trabajando en el proyecto, pero no hemos decidido construir el auto todavía. No tenemos respaldo de fabricante alguno y construimos un auto para clientes. La idea que es que el auto pueda tener cualquier paquete de motor, ya sea híbrido o no”.

FM [ 34 ] ABRIL 2013


Dave Charlton 1936-2013El hexacampeón de la serie sudafricana de F1, Dave Charlton, murió a la edad de 76 años. Charlton disputó 11 grandes premios de campeonato mundial, incluyendo participaciones de una sola carrera con Lotus y Brabham. No pudo marcar puntos, pero dominó la escena doméstica sudafricana entre 1970 y 1975.

“Tienes que recordar que el año pasado

el auto estaba a más de un segundo

de distancia, y a veces hasta

dos y no hemos podido recuperar

ese segundo. Otros equipos han mejorado

un segundo en el invierno. Así que no hemos ganado tres

segundos, eso es un hecho”.

Lewis Hamilton torpedeó las sugerencias de sus rivales que Mercedes podría ser candidato al título 2013

Rob Huff hizo un sorpresivo cambio al unirse al equipo Munnich Motorsport, nuevo en el Mundial de Turismos (WTCC), para defender su título. El británico de 33 años se coronó en 2012 con Chevrolet, pero quedó sin asiento cuando el fabricante dejó la serie y forzó a Huff a cerrar su era de nueve años con el equipo RML.

Huff aseguró uno de los tres SEAT León del equipo campeón mundial de GT1 gracias a que Markus Winkelhock, uno de los tres pilotos originales del equipo con Marc Basseng y el dueño Rene Munnich, decidió concentrarse en sus compromisos en GT con el Audi R8 LMS ultra en la serie de resistencia Blancpain.

Huff correrá un SEAT LeónEl auto eléctrico experimental 2014 puede ser el precursor en un proyecto LMP1. Por GARY WATKINS

Kamui Kobayashi se volvió miembro de la Scuderia Ferrari, y es el primer asiático en la historia del equipo del Cavallino Rampante. Kamui correrá en la clase Gran Turismo del Mundial de Resistencia (WEC) fortaleciendo la alineación de los de Maranello. Debutará en las 6 Horas de Silverstone en abril.

Kamui (1986) y debutó en F1 el 18 de octubre de 2009 con Toyota, en su GP local. Manejando para Toyota y Sauber, arrancó en 60 GPs y marcó 125 puntos siendo su mejor resultado el podio en el GP japonés 2012.

El nipón expresó: “Es un honor para mí convertirme en miembro de la familia Ferrari. Será la primera vez que compita en carreras de resistencia en un campeonato con autos GT. No puedo esperar a empezar a trabajar con AF Corse y realmente espero poder ir por el título con mis coequiperos. Trabajaré duro y daré todo en este nuevo capítulo de mi carrera, sabiendo que cuento con el apoyo de todos mis fanáticos. Quiero agradecer esta oportunidad a Ferrari y dedicar la aventura de esta nueva temporada a todos en Japón, que en este día conmemoran el segundo aniversario del devastador terremoto que asoló nuestro país”.

Kamui Kobayashi en FerrariWEC

WTCC

F1

Kobayashi y Domenicalli sellan el acuerdo

Los nuevos colores de Huff

FM [ 36 ] ABRIL 2013


La historia de McLaren está plagada de casos de pilotos cuyas carreras fueron en picada al dejar Woking. Veamos los últimos antes de Lewis Hamilton.

DEJAR McLAREN

ALAIN PROST (1984-1989)Tras tres títulos en Woking, su ida a Ferrari no fue exitosa. Aunque ganó un cuarto campeonato con Williams en 1992, sus días en McLaren fueron los mejores.

STEFAN JOHANSSON (1987)Aparte de un destacado tercer sitio para Onyx en Portugal 1989, su actividad posterior a McLaren tuvo más precalificaciones fallidas que carreras en los puntos.

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AAAA

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HEIKKI KOVALAINEN (2008-2009)Despedido por McLaren tras dos campañas decepcionantes, se fue a Lotus/Caterham de 2010 a 2012, en autos malos sin lograr puntos.

KIMI RAIKKONEN (2002-2006)Tras perder los títulos de 2003 y 2005 por poquito, se fue a Ferrari donde se coronó en 2007.

JUAN PABLO MONTOYA (2005-2006)Dejó McLaren después del GP estadounidense 2006. En NASCAR, está más contento pero es menos exitoso pues sólo ha ganado dos carreras de la Copa en seis años.

DAVID COULTHARD (1996-2004)Ganó 12 veces en su ciclo en McLaren, pero su cambio a Red Bull solamente le dio dos podios en cuatro años.

MARK BLUNDELL (1995)Tuvo la mala fortuna de correr el McLaren menos competitivo en su era y nunca volvió a correr en F1, aunque ganó tres veces en CART posteriormente.

MARTIN BRUNDLE (1994)Acabó séptimo en el año y quedó tercero en su carrera final con el equipo, pero sólo obtuvo un podio en las campañas subsecuentes con Ligier y Jordan.

AYRTON SENNA (1988-1993)Después de tres títulos en McLaren, su cambio a Williams en 1994 trajo su accidente fatal en Imola.

MICHAEL ANDRETTI (1993)Batalló para cumplir en McLaren y tras dejar la F1, quedó condenado a ser eterno contendiente al título en CART aunque era un ganador constante.

GERHARD BERGER (1990-1992)Regresó a Ferrari después de tres años como coequipero de Senna. Sólo tuvo dos triunfos más, pero igualó su mejor tercer sitio entre los pilotos en 1994.

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RALF SE RETIRAAunque había dicho que correría el DTM, Ralf Schumacher optó por retirarse para manejar su equipo RSC-Mucke, y dejó su sitio en la escuadra de Mercedes al adolescente subcampeón de la F3 Europea en 2012, Pascal Wehrlein.

WILSON FITTIPALDI SENIORPadre de Wilson y Emerson, murió a los 92 años de edad. Sus esfuerzos por tener un Gran Premio brasileño dieron fruto y ahora es un elemento indispensable del calendario de F1.

SUÁREZ Y CONTRERAS EN BRISTOLLos aztecas Daniel Suárez y Enrique Contreras III debutaron en la campaña 2013 de la NASCAR East en el óvalo corto de Bristol; quedaron 26° y 25°, respectivamente, tras una carrera intensa.

DORRBECKER EN LA ABARTHEl queretano Luis Michael Dorrbecker correrá en 2013 la campaña italiana de Fórmula Abarth y ya prueba en Imola para iniciar la pretemporada.

CEVALLOS CON MGRJorge Cevallos estará con el equipo MGR en su segunda temporada de Fórmula Renault BARC en Inglaterra.

ALPINE REGRESA A LMUsando el prototipos LMP2 ORECA-Nissan del equipo Signatech, con algunas adecuaciones, la firma Alpine regresará en 2013 a Le Mans a correr las 24 Horas. Los pilotos Nelson Panciatici y Pierre Ragues correrán el auto en el Mundial de Resistencia (WEC) y un tercer volante galo los acompañará en Le Mans.

EN BREVE

Pascal, uno de seis jóvenes de Mercedes en el DTM

Alpine no gana Le Mans desde 1978

FM [ 38 ] ABRIL 2013


PRUEBAS DE F1 EN BARCELONA FEBRERO 28-3 MARZOFerrari F138 Lotus-Renault E21 Force India-Mercedes VJM06

Red Bull - Renault RB9 Sauber-Ferrari C32 Toro Rosso-Ferrari STR8

Mercedes F1W04 McLaren-Mercedes MP4-28 Williams-Renault FW35

Caterham-Renault CT03 Marussia-Cosworth MR02 La pretemporada 2013 cerró con una segunda sesión de prácticas en Montmeló, cerca de Barcelona. Los equipos se dedicaron a afinar sus monoplazas para el inicio en Australia a 12 días de distancia.

F1 PRUEBAS EN BARCELONAPOS PILOTO AUTO JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO

1 Nico Rosberg (ALE) Mercedes F1 W04 – 1m26.655s – 1m20.130s

2 Fernando Alonso (ESP) Ferrari F138 – 1m27.878s – 1m20.494s

3 Lewis Hamilton (GB) Mercedes F1 W04 1m24.348s – 1m20.558s –

4 Felipe Massa (BRA) Ferrari F138 1m27.541s – 1m21.266s –

5 Jenson Button (GB) McLaren-Mercedes MP4-28 – 1m23.181s – 1m21.444s

6 Nico Hulkenberg (ALE) Sauber-Ferrari C32 – 1m23.744s – 1m21.541s

7 Adrian Sutil (ALE) Force India-Mercedes VJM06 – 1m24.215s 1m21.627s –

8 Kimi Raikkonen (FIN) Lotus-Renault E21 – – – 1m21.658s

9 Paul di Resta (GB) Force India-Mercedes VJM06 1m27.107s – – 1m21.664s

10 Pastor Maldonado (VEN) Williams-Renault FW35 – 1m23.628s 1m22.305s 1m22.415s

11 Valtteri Bottas (FIN) Williams-Renault FW35 1m26.458s – 1m22.468s 1m22.524s

12 Sebastian Vettel (ALE) Red Bull-Renault RB9 – 1m23.743s – 1m22.514s

13 Esteban Gutiérrez (MEX) Sauber-Ferrari C32 1m26.574s – 1m22.553s –

14 Mark Webber (AUS) Red Bull-Renault RB9 1m22.693s – 1m22.658s –

15 Sergio Pérez (MEX) McLaren-Mercedes MP4-28 1m26.538s – 1m22.694s –

16 Romain Grosjean (FRA) Lotus-Renault E21 1m34.928s 1m22.716s 1m23.380s –

17 Charles Pic (FRA) Caterham-Renault CT03 1m28.64ss – – 1m23.115s

18 Jules Bianchi (FRA) Marussia-Cosworth MR02 – – 1m24.028s 1m23.167s

19 Jean Eric Vergne (FRA) Toro Rosso-Ferrari STR8 1m25.017s – 1m23.223s –

20 Davide Valsecchi (ITA) Lotus-Renault E21 – – 1m23.448s –

21 Daniel Ricciardo (AUS) Toro Rosso-Ferrari STR8 – 1m25.483s – 1m23.628s22 Max Chilton (GB) Marussia-Cosworth MR02 1m28.166s 1m25.598s – 1m24.103s23 Giedo van der Garde (HOL) Caterham-Renault CT03 – 1m26.316s 1m24.235s –

PRUEBAS EN SEPANG, MALASIA, MOTOGPPos Centauro Equipo Vuelta Rápida Vueltas1 Jorge LORENZO Yamaha Factory Racing Team 2’00.282 1392 Dani PEDROSA Repsol Honda Team 2’00.562 1553 Marc MARQUEZ Repsol Honda Team 2’00.643 1414 Cal CRUTCHLOW Monster Yamaha Tech 3 2’00.907 1465 Valentino ROSSI Yamaha Factory Racing Team 2’01.062 1496 Alvaro BAUTISTA GO&FUN Honda Gresini 2’01.078 1337 Stefan BRADL LCR Honda MotoGP 2’01.309 1388 Andrea DOVIZIOSO Ducati Team 2’01.650 759 Nicky HAYDEN Ducati Team 2’01.778 16810 Bradley SMITH Monster Yamaha Tech 3 2’02.023 15111 Andrea IANNONE Energy T.I. Pramac Racing Team 2’02.566 12612 Michele PIRRO Ducati Test Team 2’02.773 13613 Randy DE PUNIET Power Electronics Aspar 2’02.863 12414 Aleix ESPARGARO Power Electronics Aspar 2’02.905 11815 Katsuyuki NAKASUGA Yamaha Factory Racing 2’02.946 99

MOTOGP

Lorenzo fue el más veloz en Malasia

FM [ 40 ] ABRIL 2013


Olivier Pla y Andy Meyrick correrán la versión más reciente del Ala Delta experimental en su debut en las 12 Horas de Sebring. El gerente del equipo Dave Price, quien ha trabajado con ambos previamente, dijo que quiere gente conocida para el auto, que ahora trae motor Elan basado en Mazda y usa llantas Bridgestone.

ALA DELTA TODA NUEVA

El equipo francés OAK Racing tendrá al mexicano Ricardo González entre sus pilotos del Mundial de Resistencia (WEC) 2013; además firmó a los británicos Alex Brundle –quien corrió con OAK dos veces

en 2012 y compartirá un Morgan-Nissan LMP2 con Olivier Pla y David Heinemeier-Hansson– y Martin Plowman, quien irá con Ricardo y el ex campeón de FR3.5, el belga Bertrand Baguette.

RIC GONZÁLEZ AL OAK

RML SÍ AL WTCCRML competirá como equipo independiente en el Mundial de Autos Turismo (WTCC) luego de ganar los tres campeonatos más recientes como equipo de fábrica de Chevrolet. El tricampeón mundial Yvan Muller manejará uno de los Cruze 1.6T y Tom Chilton, quien viene de Arena Ford, usará el otro.

LOS RUSOS A GP2

AutoGP toma vueloEl jefe de AutoGP, Enzo Coloni, cree que el Lola-Zytek ampliamente revisado es una gran mejora sobre la máquina a la que remplaza

tras probarlo en Vallelunga. El nuevo equipo Ibiza Racing condujo la prueba con el dueño/piloto Giuseppe Cipriani al volante.

El equipo Russian Time correrá en GP2 este año tras comprar la inscripción del equipo británico iSport. El campeón reinante de F2, Luciano Bacheta, y el ganador de carrera en GP2 Tom Dillman probaron en el equipo operado por Motopark en Barcelona. El francés también marcó el ritmo en las anteriores pruebas de Jerez, pero manejando para otro recién llegado, el germano Hilmer Motorsport.

Chilton con el jefe Ray Mallock

Dillman probó para ellos en Montmeló

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sin incluir parrillas invertidas

ARRANQUES


INFORME: EL ACUERDO POTENCIAL DE McLAREN CON HONDA

La alianza que dominó la F1 a final de los 80s y principio de los 90s podría reformarse tan pronto como en 2015

¿McLaren y Honda juntos de nuevo?

algo como esto y, mientras que sería difícil conseguir un auto y llantas, hay formas de aproximar el rendimiento de un F1 contemporáneo usando maquinaria vieja.

Cada que un Honda corre, son grandes noticias para el deporte. El objetivo de los nuevos motores para 2014 era atraer nuevos fabricantes; Honda y VW Audi fueron consultados cuando se creaban sus regulaciones. Esto fue, en sí mismo, controversial, con Mercedes clamando que era injusto que a los productores fuera de la F1 les fuera otorgado el mismo peso que a los ya comprometidos. Pero eso solo muestra qué tan vital es para la F1 conseguir un cuarto constructor de motores. El jefe de motores de Renault, Jean Michel Jalinier, remarcó que abastecer a cinco equipos era su máximo, pero estaría feliz “si regresamos de cuatro a tres”.

Con cuatro fabricantes, nadie tendría que abastecer a más de tres equipos si hubiera una distribución pareja en la parrilla, lo cual reduciría el riesgo de que un fabricante domine. Pero el regreso de Honda es todavía más importante para McLaren, que obtuvo 44 victorias con la compañía de 1988 a 1992. Mientras que es considerado uno de los súper equipos de F1, hay dudas sobre su futuro a mediano plazo. Inevitablemente, la pérdida de Mercedes como socio los ha presionado financieramente, al igual que su programa de autos de calle, el cual solo puede ser considerado un triunfo siendo amables, hasta ahora.

Desde que Mercedes compró su propio equipo de Fórmula Uno en el invierno de 2009–2010, McLaren ha

estado buscando un nuevo socio motorista. Bajo los términos acordados en la separación de su alianza, los cuales hicieron que McLaren comprara nuevamente el 40% del equipo que le pertenecía a Mercedes, McLaren tiene la opción de continuar con los motores alemanes hasta 2015, pero ha demostrado no ser un equipo cliente que dure mucho. Ahí es donde Honda entra en escena.

Fuentes de Honda indican que se ha dado luz verde para regresar a la F1 como proveedor de motores. No hay una confirmación oficial de ninguna de las partes todavía, pero fuentes allegadas a McLaren indican que el McLaren-Honda correrá en 2015. Autosport le preguntó al director Martin Whitmarsh si McLaren usaría los motores Mercedes en 2014 y 15. Solo confirmó que usarán las máquinas germanas durante el siguiente año: “Definitivamente puedo decir que estamos con ellos por algún tiempo, tenemos un contrato y lo hemos estado discutiendo ya por un rato. No hay nada que anunciar por el momento. No puedo decir más. Tenemos un contrato para las siguientes tres temporadas y muy definitivamente usaremos los Mercedes-Benz el próximo año. Tenemos una carrera larga y fructífera con ellos”.

Con el nuevo motor ecológico turbocargado de 1.6 litros llegando el próximo año, Honda arriba unos 12 meses tarde a la fiesta en 2015. Pero hay indicios por parte de Honda que un motor podría estar en pistas para la próxima temporada, ya sea con un equipo pequeño como prueba (lo cual concuerda con el modo histórico de Honda de encarar sutilmente un nuevo programa de F1) o, aún más probable, con un programa de pruebas privado. Honda ciertamente posee el presupuesto para

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Whitmarsh no abre la boca respecto al acuerdo.

Al final, BAR se volvió el equipo oficial

FM [ 42 ] ABRIL 2013

HERENCIA DE HONDA EN F1Carreras: 340 Victorias: 72 PP: 77VR: 57 Títulos Pilotos: 5 Títulos Constructores: 6

Primera encarnación (1964)Después de que un trato con Lotus para proveer motores terminara mal, Honda entró a la F1 como equipo oficial a mitad de 1964. Después de dos y media temporadas de altibajos, John Surtees llegó en 1967 y fungió de capataz del proyecto de un nuevo auto con Lola. El RA300 –llamado “Hondola” – ganó el GP de Italia con Surtees, pero Honda regresó a diseñar sus propios chasises y dejó el deporte a fines de 1968, tras el choque fatal de Jo Schlesser en Rouen.

Segunda encarnación (1983)Spirit, el equipito de John Wickham, trajo a Honda de regreso a F1 en 1983. Williams consiguió un contrato de exclusividad del V6 turbo, el cual usó en la última carrera de la campaña y siguió para adjudicarse dos títulos de constructores y, en 1987, el de pilotos para Nelson Piquet.La renuencia a permitir correr al hijo favorito de Honda, Satoru Nakajima, le costó el trato a Williams. Así, en 1988 Honda se unió a McLaren, y siguió de proveedor de Lotus con quien comenzó en 1987. De 1989 a 1992, Honda proporcionó unidades 3.5 litros sin turbo (primero V10 y, a partir de 1991, V12). Tres títulos de pilotos y de constructores se dieron antes de que Honda, cayera detrás de Renault en 1992 y abandonara la F1.

Tercera encarnación (1999)Honda comisionó un auto oficial, el RA099, que fue construido por Dallara bajo la supervisión de Harvey Postlethwaithe. El auto mostró gran potencial durante una prueba en Jerez en 1999, pero el proyecto fue archivado tras la muerte de Postlethwaithe.

Cuarta encarnación (2000)Honda dio motores a BAR desde 2000, añadiendo un contrato para Jordan en 2001-02. BAR terminó segundo en el campeonato de constructores en 2004, pero de 2000 a 2005 no hubo triunfos.

Quinta encarnación (2006)En 2004, Honda compró el 45% de BAR, tomando el resto en septiembre de 2005 y compitiendo como equipo oficial de 2006 a 2008. El primer año fue prometedor, con Jenson Button ganando en Hungría, pero los dos últimos años fueron vergonzosos desastres y Honda decidió irse. El equipo, financiado por una dote de Honda, ganó el campeonato de constructores y pilotos en 2009 como Brawn.

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Para asegurarse de no caer a la segunda categoría de equipos en un momento en que los motores se preparan para ser el elemento clave de diferenciación, McLaren necesita obtener un contrato de este tamaño y ha negociado con Honda durante varios años. Honda se encuentra bien colocado para ser competitivo en cuanto entre. Tiene experiencia con los motores actuales V8 de 2.4 litros que usó hasta 2008, y también conoce las llamadas tecnologías de propulsión verde que serán centrales en el desempeño de los nuevos motores.

Se sabe que Honda comenzó pruebas preliminares en la planta de poder en GB con el exjefe de motores de Ferrari, Gilles Simon involucrado. Simon trabajó previamente en el proyecto del exjefe del equipo BAR, Craig Pollock, el cual estaba programado para entrar a la F1 en 2014 antes de ser

archivado en febrero. El progreso que se logre en el motor encauzará a Honda para crear su estrategia de arribo a la F1 en 2014. Si tiene dificultades, siempre existe la opción de posponerlo hasta 2016, con McLaren teniendo todavía la garantía de poder correr con Mercedes en 2015. Lo más probable, sin embargo, es que sea más pronto. Mientras que el récord de Honda como equipo es algo desilusionante –sólo tres victorias en dos de sus encarnaciones como equipo– ha disfrutado de gran éxito como proveedor de motores. De 1985 a 1992, era el motor más usado y obtuvo 69 victorias en 112 arrancadas.

Dado ese orgulloso récord, solo un tonto apostaría en contra de que la unión McLaren-Honda encuentre el camino ganador rápidamente.

LAT

Empezando en 1964

El esfuerzo más reciente solo produjo una victoria

Ayrton Senna ganó sus tres títulos con McLaren-Honda



Cuando los autos de F1 tomaron la pista de Melbourne para abrir

la temporada, una de las diferencias técnicas más visibles entre ellos es que el Ferrari F138 y el McLaren MP4-28 tienen suspensión delantera de varilla de jale, y todos los demás usan un sistema de varilla de empuje. Ferrari lo trajo de regreso el año pasado, pero el formato entró en boga en 2009 cuando Red Bull lo usó en la parte trasera y muchos equipos lo imitaron. La diferencia es simple en términos de geometría básica.

La varilla de empuje está conectada a la parte externa

del brazo inferior (vertical) y al amortiguador que está montado en la parte alta interna del chasis; así empuja al amortiguador. La varilla de jale está conectada a la parte externa del brazo superior y al amortiguador; así jala desde arriba al amortiguador.

Atrás, el empaque de la caja debe ser bajo y al usar varillas de empuje se minimiza el bloque al flujo de aire y se optimizan el ala y el alerón además de bajar el centro de gravedad.

Al frente, el chasis es alto y al usar varilla de empuje su ángulo se vuelve muy inclinado. La varilla de jale baja el centro

de gravedad, aunque requiere un brazo superior más fuerte. Aerodinámicamente la de jale funciona mejor porque su ángulo empata la estela dejada por el alerón delantero.

Aunque cambia la geometría de la suspensión, eso no afecta el neumático. La clave es atinarle a las características de radio creciente. La suspensión frontal requiere mucho crecimiento pues al moverse la suspensión el radio aumenta. En los primeros 5 mm de movimiento se puede dar vuelta en 5 grados a la barra de torsión, pero en los siguientes 5 mm se

llega a 7.5 grados (2.5° más). La suspensión se rigidiza al aproximarse al piso, que es lo que necesitas para obtener la ansiada suavidad a baja velocidad y dureza a alta. Pero atrás quieres una relación más linear. Es más fácil afinar las características de radio creciente con la suspensión de varilla de empuje, pero no imposible con la de jale.

La diferencia principal es que la suspensión de varilla de jale hace que los cambios de la puesta a punto sean más difíciles de implementar por la dificultad adicional de tener acceso a los componentes.

¿JALAS O EMPUJAS?Ferrari reintrodujo la suspensión delantera de varillas de empuje en Melbourne 2012 y en 2013 McLaren lo imita.

GARY ANDERSON explica los pros y contras

EMPUJEJALE

Ferrai (izq.) se distingue de Red Bull en el concepto fundamental de la suspensión delantera

FM [ 44 ] ABRIL 2013


CORRIDAS MÁS LARGAS POR COMPUESTO DE LLANTAS

COMPOUND

CAMPEONATO DE LAS PRUEBAS DE INVIERNO

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0 Duras Medias Suaves Súper suaves Intermedias Lluvia

917Juegos de llantas utilizados

La prueba en cifras

FOT

OS

: BO

NG

AR

TS

, TH

OM

PS

ON

/GE

TT

Y

26PILOTOS QUE PROBARON

El Sauber de Gutiérrez completó más vueltas que cualquiera en la prueba. El Force India del retornado Sutil fue el que tuvo menos giros entre los pilotos titulares

¿Y SI LOS TIEMPOS TOTALES CONTARAN EN LOS PUNTOS? USANDO EL SISTEMA ACTUAL DE PUNTAJE, SI LES DIÉRAMOS PUNTOS A LOS PRIMEROS 10 EN CADA UNA DE LAS TRES PRUEBAS DE CUATRO DÍAS, LA COSA SE VERÍA BIEN PARA FERRARI, CON FELIPE MASSA LLEVÁNDOSE EL TÍTULO.

PILOTOS1 Felipe Massa 372 Nico Rosberg 373 Fernando Alonso 364 Kimi Raikkonen 285 Sergio Pérez 256 Romain Grosjean 247 Nico Hulkenberg 238 Sebastian Vettel 209 Lewis Hamilton 1810 Jules Bianchi 15

CONSTRUCTORES1 Ferrari 732 Mercedes 553 Lotus 524 McLaren 375 Sauber 316 Force India 267 Red Bull 208 Williams 6 = Toro Rosso 610 Marussia 011 Caterham 0

6̊c Temperatura más baja en pista

26̊ ctemperatura más alta en pista

Vueltas totales: 10,902Prueba 1: 3531Prueba 2: 3439Prueba 3: 3932

Pruebas 2/3

BarcelonaPrueba1

Jerez

Esteban Gutiérrez 607 vueltasAdrian Sutil 249

NÚMERO TOTAL DE KILÓMETROS RECORRIDOS

Sauber

Mercedes

Ferrari

McLaren

Red Bull

Caterham

Toro Rosso

Force India

Marussia

Lotus

Williams

32463297

30532976

2863280427992783

22792192

1923

TOTAL DE KILOMETRAJE EN 2013

Vettel

Alonso Sutil Maldonado Bottas Raikkonen Razia RossiterMassa

Button Pérez Hamilton Ricciardo Vergne Rosberg Pic Chilton Bianchi

Webber Gutiérrez Hulkenberg Di Resta Van Der Garde Grosjean De la Rosa Valsecchi

24 vueltas

36 vueltas

31 vueltas

16 vueltas

47 vueltas 48 vueltas

ANÁLISIS DE LAS PRUEBAS INVERNALES

Cada equipo tiene su propia carga base por peso del combustible, que usa para pruebas y prácticas.

Cargan esa base, más el combustible suficiente para el número de vueltas que planean para la corrida. La penalización en tiempo de vuelta por el peso será conocida, lo que hace que sea fácil calcular qué tan rápido puede ir el auto sin revelarlo al mundo.Al analizar los tiempos de prueba del año pasado, comparado con el orden competitivo de la apertura de temporada en el GP australiano, podemos estimar los pesos de carga base que cada equipo corrió en la pretemporada.CARGAS ESTIMADAS DE COMBUSTIBLE EN PRUEBASRed Bull 70kgMcLaren & Lotus 60kg

Con excepción de Mercedes, que mostró un patrón anómalo, los otros parecen haber corrido entre 10 y 30 kg como peso de carga base. Es muy normal que los equipos utilicen el mismo peso de un año a otro, pues permite comparación directa con el auto del año pasado.

Así que si aplicamos estos pesos base asumidos en los tiempos de las pruebas 2013, obtendremos, en teoría, el cálculo de las mejores vueltas de Barcelona este año en modo de calificación.MEJORES VUELTAS EN TEORÍARed Bull 1m19.3sFerrari/Mercedes/Lotus/McLaren 1m19.5sWilliams (se cree que fue de 70 kg) 1m19.8s

Se asumen muchas cosas, pero todas lógicas, e intriga que sugieren un orden competitivo increíblemente cerrado.

Para medir el tiempo realMark Hughes explica el comportamiento de los equipos en pretemporada


¿Para qué sirve la

¿ES UN PARÁMETRO REAL O UN ESPEJISMO? OMAR JALIFE ANALIZA LOS RESULTADOS DE LAS CAMPAÑAS DE MOTOR V8 (2006-2013) Y DA SU

VEREDICTO ACERCA DE SU UTILIDAD PARA EL AFICIONADO

D urante años, los equipos han utilizado la pretemporada para probar cualquier cantidad de piezas, tácticas y todo lo que se les ocurra con miras al

campeonato del año correspondiente. A la par, la prensa y fanáticos en general han tratado de usar los tiempos obtenidos por los pilotos para pronosticar qué pasará durante las fechas puntuables. Sin embargo, parecería que hay demasiadas variables como para determinar que la pretemporada será un reflejo fiel de la campaña regular y al final es mejor ver cómo se desarrolla la temporada.

Decidimos que era tiempo de ver si existía una correlación entre pretemporada y temporada, por lo que hemos analizado los últimos siete años (la era de los motores V8 que termina en 2013). Hay que mencionar que la pretemporada ha cambiado mucho puesto que ahora son tres sesiones específicas para ayudar a la reducción de costos, mientras que antes había equipos que iban a Bahrein o se quedaban en pistas cercanas a su base y probaban solos o con otro par de escuadras. Por eso, la metodología se acotó a que al menos 33% de los autos que compitieran en una campaña debían estar presentes en una prueba para tomarla como válida; sólo se contaron pruebas en febrero y marzo ya que muchos autos no estaban listos antes de la última semana de enero y, antes, los equipos solían probar en diciembre y enero, con autos de la temporada anterior pero modificados con avances del año siguiente.

Pretemporada?

FM [ 46 ] ABRIL 2013

1:29.317


200

6

2007

Días de prueba: 18Equipos: 11Promedio de autos por día de prueba: 10.11

PretemporadaIntroducen los nuevos motores V8 y Renault muestra rápidamente que trae máquina al ganar las cuatro primeras prácticas en las que participa. Ferrari decide ir a Bahrein para conocer la nueva pista junto con Honda y Toro Rosso mientras los demás equipos se quedan en Europa. Esto provoca que los italianos sólo participen en cuatro ensayos contables y sean cuartos en el promedio. Por otro lado, Honda se muestra como contendiente al título al quedar segundo en siete de las 12 pruebas en las que participó.

TemporadaLos franceses no pierden el paso y se llevan su segundo título consecutivo de F1. Ferrari da pelea, pero no suficiente para recuperar lo que habían perdido una campaña antes. Honda gana su primera carrera en esta nueva era a manos de Jenson Button, pero quedan en cuarto lugar.


PretemporadaMcLaren inició como el mejor equipo, venciendo en cuatro de las primeras cinco sesiones gracias a la llegada de Fernando Alonso y la incorporación de Lewis Hamilton. Sin embargo, Ferrari fue mejorando y cerró con los mejores tiempos en las últimas tres salidas y se llevó el título de invierno. En la parte baja veíamos a un equipo Spyker con dificultades para conjuntarse provocando que sólo pudieran ir a tres pruebas.

TemporadaNo se tomó en cuenta la descalificación de la FIA debido a que es independiente de los resultados del año y eso ve a McLaren como el equipo que más puntos obtuvo en la temporada. En la media tabla vimos el inicio del ascenso de Red Bull al superar a Toyota y Honda y así salir de entre los coleros, y a BMW Sauber colarse entre los tres mejores después de vencer al Renault postAlonso.

Clasificación 2006Pretemporada Promedio Temporada Puntos TemporadaRenault Renault RenaultHonda Ferrari FerrariMcLaren Honda McLarenFerrari McLaren HondaToro Rosso BMW Sauber BMW SauberWilliams Toyota ToyotaRed Bull Red Bull Red BullToyota Toro Rosso WilliamsBMW Sauber Williams Toro RossoMidland Midland MidlandSúper Aguri Súper Aguri Súper Aguri

Clasificación 2007Pretemporada Promedio Temporada Puntos TemporadaFerrari McLaren McLaren (DESC.)McLaren Ferrari FerrariRenault BMW Sauber BMW SauberBMW Sauber Renault RenaultWilliams Williams WilliamsToyota Toyota Red BullHonda Red Bull ToyotaRed Bull Honda Toro RossoToro Rosso Súper Aguri HondaSúper Aguri Toro Rosso Súper AguriSpyker Spyker Spyker

FM [ 48 ] ABRIL 2013

200

8

200

9

Días de prueba: 12Equipos: 11 aunque Súper Aguri no acabóPromedio de autos por día de prueba: 14.75

PretemporadaMcLaren volvió a iniciar el año con todo al quedar siempre entre los cuatro mejores autos del día en todas las sesiones en las que participó, menos dos. Ferrari y Williams intentaron mantenerse cerca, pero el promedio de los italianos era una posición por debajo y el de Williams era dos y medio lugares detrás de McLaren. La incógnita se llamó Honda al ser el peor equipo de la pretemporada, incluso debajo del Súper Aguri.

TemporadaFerrari sorprendió a McLaren y ni siquiera el título de Hamilton fue suficiente para que los ingleses se alzaran con la Copa de Constructores. Williams simplemente se desmoronó y tuvo la peor diferencia entre la pretemporada y temporada de este análisis al caer cinco posiciones. Honda no logró recuperarse y sólo venció al debutante Force India y a Súper Agur, equipo que sólo corrió cuatro fechas por problemas económicos.


PretemporadaLa FIA cambió radicalmente los autos con alerones frontales más anchos y bajos, y traseros más altos y delgados. Esto le vino bien a Toyota que dejó la media tabla y fue el tercer auto más rápido de la pretemporada. Honda se retiró de F1 y Ross Brawn fue capaz de salvar al equipo y ponerlo al tope de la tabla, aunque muchos dudaban de la cantidad de gasolina usada y la legalidad del difusor trasero del equipo. McLaren tuvo problemas para adaptarse a las nuevas reglas y quedó entre los últimos tres.

TemporadaEl difusor de Brawn fue controversial, pero clave para que el equipo se llevara el título. McLaren y Red Bull fueron los únicos que pudieron luchar, pero sus diseños llegaron muy tarde y sólo alcanzaron a quedar entre los tres mejores. Renault culminó una mala temporada envuelto en el escándalo y como el tercer peor equipo.

Clasificación 2008Pretemporada Promedio Temporada Puntos TemporadaMcLaren BMW Sauber FerrariFerrari Ferrari McLarenWilliams McLaren BMW SauberRed Bull Toyota RenaultBMW Sauber Renault ToyotaRenault Red Bull Toro RossoToro Rosso Williams Red BullToyota Toro Rosso WilliamsForce India Honda HondaSúper Aguri Súper Aguri Force IndiaHonda Force India Súper Aguri

Clasificación 2009Pretemporada Promedio Temporada Puntos TemporadaBrawn Brawn BrawnFerrari Red Bull Red BullToyota Toyota McLarenBMW Sauber McLaren FerrariRed Bull Williams ToyotaRenault BMW Sauber BMW SauberWilliams Ferrari WilliamsMcLaren Renault RenaultForce India Force India Force IndiaToro Rosso Toro Rosso Toro Rosso


2010

2011


PretemporadaLlegaron tres nuevos equipos para alimentar la parte baja de la tabla e incluso no se pudo ver el Hispania hasta iniciada la temporada ya que no fue a probar en pretemporada. El recién revivido equipo Mercedes sorprendió a todos con Schumacher y Rosberg para ser el segundo mejor detrás de Ferrari. BMW Sauber –ya sin apoyo de BMW– se mostraba fuerte con ocho podios en 15 sesiones y parecía ser contendiente junto con McLaren.

TemporadaRed Bull demostró que el desarrollo de su auto 2009 era lo mejor del campo y se llevó su primer título de constructores. Sauber no fue tan fuerte como en pretemporada y terminó séptimo, detrás de Force India. Ferrari cayó al tercero, en parte porque Felipe Massa no regresó a su nivel después del accidente del 2009.


PretemporadaTodo indicaba que sería una batalla cerrada entre Red Bull y Ferrari, con Renault, Sauber y McLaren peleando por el tercer lugar después de que los italianos y los campeones copaban los honores en la pretemporada. Mercedes, segundo lugar un año antes, caía hasta el séptimo lugar con serios problemas de desgaste.

TemporadaFue la temporada más dominante desde los días de Schumacher en Ferrari y el título nunca estuvo en disputa. Red Bull se coronó fácilmente y dejó que los otros equipos se disputaran el segundo lugar. Sauber cayó dramáticamente mientras un impresionante Force India quedaba sexto aun cuando había terminado noveno en invierno. Williams, malo en pretemporada, anduvo peor en el año y sólo sumó cuatro puntos.

Clasificación 2011Pretemporada Promedio Temporada Puntos TemporadaFerrari Red Bull Red BullRed Bull McLaren McLarenMcLaren Ferrari FerrariRenault Mercedes MercedesSauber Force India RenaultToro Rosso Sauber Force IndiaMercedes Renault SauberWilliams Toro Rosso Toro RossoForce India Williams WilliamsLotus Lotus LotusVirgin Virgin HispaniaHispania Hispania Virgin

Clasificación 2010Pretemporada Promedio Temporada Puntos TemporadaFerrari Red Bull Red BullMercedes McLaren McLarenMcLaren Ferrari FerrariBMW Sauber Mercedes MercedesRed Bull Renault RenaultWilliams Williams WilliamsToro Rosso Force India Force IndiaRenault Toro Rosso BMW SauberForce India BMW Sauber Toro RossoVirgin Lotus LotusLotus Virgin HispaniaHispania Hispania Virgin

FM [ 50 ] ABRIL 2013

2012

2013


PretemporadaLotus se reforzó con Raikkonen y se llevó el título de invierno por encima de Red Bull. Ferrari tuvo una mala pretemporada y cayó al sexto por detrás de Sauber y Toro Rosso. Sergio Pérez incluso lideró algunas sesiones.

TemporadaLa incertidumbre de las Pirelli y la ayuda del DRS sirvieron para dar una temporada impredecible, pero Red Bull volvió a ser campeón. Lotus tuvo

un excelente año, pero el cuarto lugar no fue lo esperado por

los campeones de invierno. Toro

Rosso empató la marca de Williams:

cayó cinco sitios de la pretemporada para

ser noveno.


PretemporadaMercedes inició con problemas en sus dos primeras salidas, pero se reagrupó y fue el mejor al final. Red Bull sólo tuvo el mejor tiempo en dos pruebas, pero aun así logró el segundo mejor promedio. Sin embargo, la diferencia entre Red Bull, Lotus y McLaren parece ser mínima con promedios en el mismo rango (4.5-4.75). Ferrari cerró casi tan bien como Mercedes, pero no pudo mejorar mucho su promedio y quedó quinto. Caterham y Marussia siguen peleando

los últimos lugares, mismos que han ocupado desde su llegada a la F1.

Clasificación 2012Pretemporada Promedio Temporada Puntos TemporadaLotus Red Bull Red BullRed Bull Ferrari FerrariSauber McLaren McLarenToro Rosso Lotus LotusMcLaren Force India MercedesFerrari Sauber SauberForce India Mercedes Force IndiaMercedes Toro Rosso WilliamsWilliams Williams Toro RossoCaterham Caterham CaterhamMarussia Hispania MarussiaHispania Marussia Hispania

Clasificación 2013Pretemporada Prom. Temporada Pts. TemporadaMercedes ? ?Red Bull ? ?Lotus ? ?McLaren ? ?Ferrari ? ?Force India ? ?Sauber ? ?Toro Rosso ? ?Williams ? ?Marussia ? ?Caterham ? ?

ConclusionesSi bien dos de los tres mejores equipos de cada temporada se mantienen en los primeros tres lugares de cada edición, es difícil saber quién de los tres es el que caerá ya que en años pasados le ha pasado a Ferrari, Toyota, Renault, Williams y Sauber. Es decir que la estadística no respeta reputaciones de equipo (o presupuesto) grande y todos los equipos han sufrido caídas en algún momento.Sólo en 2006 y 2009 –años con grandes cambios de reglas– ha sucedido que el campeón de pretemporada se lleva la corona al final del año. Esto hace suponer que Mercedes se las verá complicadas durante 2013,, pero debe darle la seguridad que ningún equipo que haya ganado la pretemporada ha bajado más del cuarto puesto.Red Bull tiene la estadística a su favor ya que los segundos lugares de invierno son quienes más veces se han alzado con el título, situación que ya se dio en cuatro años. Por otro lado, los segundos lugares han terminado en el cuarto lugar en las otras tres temporadas estudiadas. No se ve mucha esperanza para Williams, Caterham y Marussia ya que los últimos tres lugares de la pretemporada han permanecido en la misma posición, generalmente. La excepción fue McLaren cuando saltó hasta el tercer lugar del campeonato 2009 tras una precampaña miserable. La pretemporada es un indicador de tendencia, especialmente en la cima y la sima, pero hay que saber leerla para poder arriesgar un pronóstico acertado de la campaña regular.


YAMAHAOtra vez...

HONDA

NUESTRO EDITOR ANALIZA LOS CAMBIOS

QUE TRAE EN 2013 EL MUNDIAL DE

MOTOCICLISMO EN SU CATEGORÍA

ESTELAR, LA MOTOGP Y RAZONA QUE

SERÁN LAS MISMAS MARCAS, CON

DIFERENTES CENTAUROS, EN LA

PELEA POR EL TÍTULO

CAMPEONATOP ara 2013 MotoGP sigue siendo la

clase principal del motociclismo mundial y las antiguas clase 250 cc

y 125 cc han sido ya completamente reemplazadas por las llamadas Moto2 y

Moto3, respectivamente. El campeonato inició en 1949 y la clase premier generalmente fue la

500 cc –aunque había clases desde 50 hasta 750 cc en diversas etapas– que derivó en lo que hoy es la MotoGP.

Las motos usadas en la clase premier son de competencia, de hecho no son legales en las calles, y tienen motores de 4 tiempos con un máximo

de cuatro cilindros y 1000 cc (un litro) de cilindrada, sin que el diámetro de los pistones sea mayor a 81 mm; las cajas no pueden ser de más de

seis cambios y no se aceptan ni turbo ni supercargadores. Se permiten seis motores por campaña, por piloto, y la pena es arrancar 10 segundos

después de la parrilla si se excede esa cifra. En Moto 2 se usan motores de 600 cc y cuatro tiempos (Honda), y en Moto 3 son de 250 cc, también de

4 tiempos. El peso mínimo en Moto3 es 148 kilos con piloto, en Moto2 es 140 sin piloto y en MotoGP es 153 kilos para motos de motor entre 800 y

1000 cc, o tres kilos menos a las que sólo llegan hasta 800 cc.

PR

EVIA


7 Abril 21 Abril 5 MayoLosail Austin Jerez

Katar Tejas España

CALENDARIOEn 2013 el calendario tendrá 18 fechas y tres de ellas son en Estados Unidos, dos en Italia y cuatro en España; una es nocturna, la de Katar, justo la del arranque de temporada. La pista nueva es la del Circuito de las Américas en Austin, Tejas, pues todas las demás se han corrido anteriormente.

El equipo del campeón mundial Jorge Lorenzo (#99) dejó en libertad al tejano Ben Spies para recontratar a su antigua estrella Valentino Rossi (#46), quien se coronó con ellos por última vez en 2009 y luego se fue a Ducati a pasar dos años sin triunfos, algo inédito en su carrera. La dupla Rossi-Lorenzo ya tuvo antecedentes entre 2008-2010 cuando Rossi ganó los dos primeros años y luego Lorenzo en el tercero, cuando Rossi se cayó y perdió varios GPs con una pierna rota.

Lo que todo mundo se pregunta es qué tan bien regresa Valentino -105 victorias de campeonato, entre ellas 79 en la clase premier– a una moto con posibilidades de triunfo, tras su paso por Ducati. Si lo visto en la pretemporada es real, Valentino tiene el paso de Lorenzo, aunque todavía le falta una décima y adaptarse a la moto que tenía dos años sin manejar. Lorenzo, por su parte, sabe que es el campeón, pero quiere convertirse en una leyenda como Rossi. Tiene apenas 23 triunfos en la clase premier, y otros 19 en las clase inferiores, pero es un piloto experto que casi no comete errores y sabe que es mejor sacar puntos cuando las cosas no se dan que pelear por un triunfo improbable. Es el más cerebral, pero no ha sido probado contra un coequipero sano, pues en

YAMAHA2010 batió a Rossi por el accidente del italiano y en los dos años anteriores sólo tuvo 5 triunfos contra 15 de su coequipero.

La clave parece ser qué tantos puntos se quiten entre ellos Rossi y Lorenzo, pues en Honda el número uno está muy definido y muchas veces las batallas internas causan que un tercero externo se quede con el título. Eso es lo que tiene que evitar los de Shizuoka y su poderosa motocicleta YZR-M1.

Su equipo satélite en 2013 seguirá siendo el Tech3, que tiene al británico Cal Crutchlow (#35), revelación 2012 aunque una caída le costó no quedar cuarto en el campeonato, y al novato y compatriota suyo de 22 años, Bradley Smith (#38)para sus motos. Cal espera poder ganar pronto por primera vez, y Smith saldrá a aprender este año tras no haber ganado en sus temporadas en Moto2.

En MotoGP existe una segunda división, las CRT, que son máquinas similares a las de producción, pero su potencia es ligeramente menor por eso mismo, pero sirven para tener una relación más cercana con las motos de calle y para sumar motos a la parrilla ahora que sólo quedan tres grandes fabricantes con equipos oficiales. Honda, Yamaha y Ducati. Una peculiaridad es que los equipos siempre preparan dos motos, por si llueve y hay que cambiar a una con llantas de lluvia sin tener que parar la carrera.

FM [ 54 ] ABRIL 2013

19 Mayo 2 Junio 16 JunioLe Mans-Bugatti Mugello Montmeló

Francia Italia Cataluña


29 Junio 14 Julio 21 JulioAssen Sachsenring Laguna Seca

Holanda Alemania California

FM [ 56 ] ABRIL 2013

18 Agosto 25 Agosto 1 SeptiembreIndianápolis Brno Silverstone

Indy Rep. Checa GB

El líder indiscutido de la escuadra Honda es el español Dani Pedrosa (#26), ahora que se ha retirado Casey Stoner, el bicampeón mundial australiano. Dani es un hombre que nunca ha podido lograr el título, pese a que se le considera un gran piloto, es muy veloz y tiene casi tantos triunfos en MotoGP como su compatriota Jorge Lorenzo (22 contra 23), pero este tiene ya dos títulos mundiales.

Honda, además tiene a Dani en un lugar muy especial y su segunda mitad de la campaña 2012 hizo ver que puede batir a Lorenzo en igualdad de condiciones, aunque habría que tomar en cuenta que el mallorquín

estaba corriendo con amplia ventaja y no le importaba llegar segundo aunque su rival

catalán ganara, y eso fue lo que sucedió con frecuencia. Pedrosa ya no tiene sombras

enfrente en Honda, pero tampoco tiene pretextos y en 2013 lo acompaña el

novato, campeón reinante de Moto2, Marc Márquez (#93), el siguiente en la lista de estrellas españoles que vienen subiendo a la clase premier del motociclismo. Marc es muy rápido, pero es obvio

que llega como piloto número 2 al escuadrón nipón de Hamamatsu, a

aprender y estar listo para ser el sucesor de Dani si este no logra el ansiado título en 2013.

Este año Marc ayudará a Dani, en 2014 será su rival por la corona, Así de fácil, y así de brutal. Esa es la táctica de los nipones, que están acostumbrados a ganar y no han podido hacerlo con Pedrosa, pese a todo el apoyo que le han dado. Para Dani es probablemente su última oportunidad, los años no pasan en balde, y si puede mantener su cuerpo sano, sin caídas que le rompan huesos y lo hagan perder carreras, la batalla interna en Yamaha puede ser la oportunidad que le llega para coronarse. Es ahora o nunca para el catalán.

El equipo satélite de Honda es el LCR que tiene al novato del año 2012, Stefan Bradl (#6), ex campeón Moto2 en 2011 y quizás el diamante en bruto más grande de la serie. Hay otra moto oficial RC213V para el equipo Gresini, la que usa el español Álvaro Bautista (#19), quien obtuvo dos podios y una PP en 2012 como reemplazo del llorado Marco Simoncelli, y espera poder pelear alguna victoria en 2013.

HONDA


15 Septiembre 29 Septiembre 13 OctubreMisano Motorland Aragón Sepang

San Marino Aragón Malasia

DUCATILa salida de Valentino Rossi promovió a su compatriota Andrea Dovizioso(#4) al equipo de la firma de motos de Bolonia, recién comprada por Audi en 2012. Ahí hará pareja con el veterano estadounidense Nicky Hayden (#69), ex campeón mundial 2006, quien entra en su quinta campaña con las motos italianas. ‘Dovi’ es muy rápido y combativo, pero no es un gran mago para poner a punto la GP13, lo cual explica la recontratación de Hayden, cuyos mejores años parecen haber quedado atrás. Los italianos han renovado su escuadra técnica a raíz del fracaso con Rossi en 2011-2012, y ahora tendrán a un germano al mando, aunque la base del equipo se quede en Italia. Su perspectiva es a mediano plazo y probablemente ‘Dovi’ sea un piloto adecuado para seguir en la pelea en ese tiempo, si no se desanima antes. Y tendrá que aprender de Nicky para volverse contendiente en el futuro, cuando los germanos hayan enderezado el barco que se les hunde a los italianos.

Su equipo satélite es el Pramac, con motos para Ben Spies (#11), quien llega de Yamaha a tratar de rehacer su carrera; lo acompaña el tercero en las últimas tres campañas de Moto2, Andrea Iannone (#29), prospecto interesante, muy parecido en estilo al estadounidense.

FM [ 58 ] ABRIL 2013

20 Octubre 27 Octubre 10 NoviembrePhillip Island Motegi ValenciaAustralia Japón Valencia

Fuera de las 12 motos especificación oficial que potencialmente podrían ganar

carreras hay otras 12, las de la clase CRT, que compiten en la llamada segunda división.

El equipo más poderoso es el Aspar con el galo Randy de Puniet (#14) y el español Aleix Espargaro

(#41), quienes quedaron el año pasado como los mejores de la clase montados en las ART (la A es

por Aprilia). Otro equipo poderoso es el Forward Racing con el estadounidense Colin Edwards (#5),

quien lleva 10 campañas y nunca ha ganado en la serie premier, y el novato italiano Claudio Corti

(#71), quien debutó en la final en Valencia en 2012; ellos usarán las FTR Kawasaki.

Otro equipo de dos motos es el de Paul Bird Motorsport, con el colombiano Yonny Hernández

(#68) quien correrá su segunda campaña sobre una ART y el debutante inglés Michael Laverty

(#70), quien desarrollará la moto propia del

EL RESTOequipo, la PBM. Otro debutante es el australiano Bryan Staring (#67), quien correrá la FTR-Honda

del equipo Gresini y cuya experiencia previa es haber corrido en 2004 en 125 cc. El checo Karel

Abraham (#17) correrá con el AB Motoracing en otra ART, tras usar una Ducati semioficial las dos

campañas pasadas.

El equipo Avintia Blusens tiene a dos de los pilotos más reputados en la clase, el nipón Hiroshi Aoyama

(#7), quien regresa tras un año sabático pues había corrido con Honda entre 2010-2011 y el

español Héctor Barberá (#8), quien estuvo con Pramac Ducati desde 2010 y ahora se pasa a las

FTR. Finalmente, está el Racing Project que monta dos motos propias, las Ioda-Suter, para el italiano

Danilo Petrucci (#9) en su segunda campaña, y el checo Lukas Pesek (#52), debutante en la clase

premier, aunque corrió Moto2 en 2010 y espera aprender de su coequipero.


FM [ 60 ] ABRIL 2013

El Mundial de Resistencia (WEC, en inglés), entra en 2013 a su segunda temporada formal consolidado, pero todavía tiene encima la falta de competencia en su clase principal, ya que solamente Audi y Toyota tienen posibilidades reales de ganar, lo cual debe mejorar en 2014 con la llegada de Porsche y quizás Nissan.

El Mundial tiene como clase principal la LMP1 (Le Mans Prototype) para prototipos grandes, dominada por los híbridos de las dos marcas mencionadas, que compiten contra algunos equipos privados. Luego viene la clase de prototipos LMP2, más chicos pero con una relación peso potencia parecida y mucho más concurrida, incluso algunos usan el chasis

ORECA FLM09 que fue diseñado para una serie particular de Le Mans.

También hay dos clases Gran Turismo, la GTE Pro y la GTE Am con diversidad de marcas en las que la competencia va mejorando y la diferencia entre ellas es básicamente el calibre de los pilotos (Pro = Profesional, Am =Amateur). Ferrari, Porsche, y Aston Martin corren en la primera, mientras Corvette se les une en la segunda, pero hay proyectos de equiparación de la clase con la GT3 Europea que podrían traer una decena de marcas más en 2014.

En total hay 32 inscritos de tiempo completo en el campeonato, siendo 6

autos LMP1, 12 LMP2, 6 GTE Pro y 8 GTE Am, pero hay autos adicionales en diversas fechas, como los que corren el Asian Le Mans (AsLM) que se aparecen en las fechas en Fuji y Shangai para acrecentar la parrilla.

Los pilotos de LMP2 y GTE Am están clasificados por letras G (Gold = Oro), S (Silver = Plata ) y y deben combinarlos con los P (Profesional). Y la batalla de las llanteras entre Michelin y Dunlop, aunque se ha definido en los últimos años a favor de los franceses que equipan tanto a Audi como a Toyota, es siempre interesante pues en las diversas clase siempre hay oportunidad de ganar algo para ambas.

LUCHADE GIGANTES:

UN AÑO MÁS DE PELEA POR LA SUPREMACÍA ENTRE LOS CONCEPTOS HÍBRIDOS DISTINTOS DE LOS GERMANOS Y LOS NIPONES ANTES DEL CAMBIO DE REGLAS QUE –DICE

PETER MEADOW– REVOLUCIONARÁ EL MUNDIAL DE RESISTENCIA

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EVIA

CAMPEONATO

FM [ 62 ] ABRIL 2013

CALENDARIO

Un calendario compacto sería mucho mejor, pero hay que aprovechar los tiempos muertos que deja la F1 y dar espacio para los traslados a tres continentes. Destaca que se haya

atrasado la fecha de las 24 Horas de Le Mans una semana, a petición de la F1 que no quería que se empalmara con el pospuesto GP de Nueva Jersey, y la salida de la

prueba estadounidense de Sebring, que ha sido reemplazada con una fecha en el Circuito de las Américas, en Austin, por lo cual hay siete fechas de 6 Horas y

Le Mans en la agenda 2013.

6 Horas de Silverstone (GB)6 Horas de Spa-Francorchamps (BEL) 24 Horas de Le Mans (FRA)6 Horas de Sao Paulo (BRA) 6 Horas de Austin (EUA)6 Horas de Fuji (JPN)6 Horas de Shanghai (CHN)6 Horas de Bahrein (BAH)

14 Abr:4 May:22-23 Jun:1 Sep:22 Sep :20 Oct :10 Nov:30 Nov:


PROTOTIPOS En P1 la batalla principal es entre Audi con su e-tron quattro, turbodiésel híbrido, contra el Toyota TS030 híbrido de gasolina. Se enfrentan dos autos germanos contra dos nipones y en algunas fechas los alemanes mandarán algún chasis adicional, como en las 24 Horas. El año pasado Audi fue el campeón con su tercia de leones jóvenes, Treluyer/Lotterer/Fassler, pero al final del año la tercia de Toyota Wurz/Lapierre/Nakajima, era visiblemente más veloz y debería ser considerada como favorita para el título, aunque los orientales tienen menos kilometraje en pruebas que los europeos y eso deriva en la confiabilidad de los autos. Esta batalla debe ser la más brutal del año en cualquier categoría, por la tecnología involucrada y el orgullo.

Entre los prototipos P1 privados, destaca el campeón del 2012, Rebellion Racing, cuyo Lola B12/60-Toyota tendrá a Nicolas Prost al volante, suplementado por la dupla Neel Jani (ex campeón A1GP)/Nick Heidfeld (ex F1),quienes también correrán en la American Le Mans (ALMS). El equipo podría tener un segundo auto en algunas fechas, como la apertura en Silverstone, y su competencia será el Strakka Racing inglés con un Honda HPD ARX 03c, que es muy veloz, pero no tiene pilotos al nivel de la escuadra suiza.

En la LMP2 la cosa es más competida pues son equipos privados en su totalidad. El campeón 2012 es el Starworks, cuyo Honda

HPD ARX-03b manejará otra vez el venezolano Alex Popow acompañado de varios pilotos estrella como Sebastian Bourdais y Ryan Dalziel, combinándolo con su participación en Grand Am y ALMS. Quizás los candidatos más serios al título sean los galos de OAK Racing que presentan dos Morgan-Nissan siendo el segundo (#35) el que tripulará el mexicano Ricardo González acompañado del ex campeón WSR Bertrand Baguette y Martin Plowman, mientras el otro tendrá a Olivier Pla como líder de su tercia de pilotos. Otra escuadra de origen latino es la del argentino Luis Pérez Companc, PeCom Racing con un ORECA-Nissan y varios pilotos de renombre apoyando al amateur sudamericano. Las escuadras Delta ADR (GB) y G Drive (Rusia) usan ese mismo equipamiento de chasis/motor y estarán en la pelea , principalmente los ingleses, basados en su madurez como equipo, aunque sus pilotos no sean excepcionales.

El equipo Lotus –realmente Kodewa de Colin Kolles, ex jefe de Midland, Force India e Hispania en F1– trae un chasis T128

nuevo y manda dos autos, siempre bien preparados, pero también con problemas en cuanto a los pilotos, que son mezcla de los que nunca llegaron con el amateur que ocupa la plaza “plata” de cajón en cada equipo. Ese es el mismo caso de los dos Lola B12/80 del equipo Gulf Racing Middle East, que son más amateurs que profesionales y aunque están impecablemente presentados, pronto quedan en la cola del pelotón. El otro Lola B12/80 en la lid es del equipo HVM/Status (HVM es el antiguo Herdez Competition de IndyCar, Status es la escuadra de GP3) y es más profesional y con mejores volantes. El equipo restante es el Greaves Motorsport inglés, que tiene un auto solamente este año, el Zytek Z11SN con motor Nissan en el que repite Chrsitian Zugel como líder.

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EVIA

FM [ 64 ] ABRIL 2013

LUCHA DE GIGANTES:

GT

El campeón 2012 fue el equipo AF Corse con sus Ferrari 458 y pilotos de fábrica como los ex F1

Olivier Beretta, Giancarlo Fisichella y Gianmaria Bruni, a quienes se les unirá Kamui Kobayashi.

Sus dos autos enfrentan al equipo oficial de Porsche, el Manthey, que manda

sus dos 911 RSR con apoyo de pilotos de fábrica como Jorg

Bergmeister, Marc Lieb y Richard Lietz. El tercero

en discordia es el equipo oficial

Aston Martin Racing, que

usa dos

Vantage V8, y que tendrá de novedad en 2013 a Bruno Senna acompañando a los estandartes de la firma como Stefan Mucke y Darren Turner. La batalla aquí promete ser tan intensa como la de los LMP1 o LMP2

En la GTE Am el campeón Corvette y su equipo Larbre Competition regresan con una unidad solamente a defender el título. Enfrentan a tres Ferrari 458, de los cuales el de AF Corse parece ser el más veloz, aunque el estadounidense verdiazul de Krohn Racing –manejado por su dueño Tracy Krohn– y el debutante del venezolano Enzo Potolicchio, del 8Star Motorsports, deben dar la pelea pues siempre tienen a buenos pilotos acompañando a los dueños. Porsche manda dos 911 RSR, uno para los galos de IMSAPerformance y otro para los germanos de Proton Racing, ambos con apoyo discreto de fábrica. Y Aston Martin Racing presenta dos Vantage V8, uno para un trío danés, y el otro con pilotos anglosajones. Aunque en la clase el equipo oficial AMR parece tener ventaja, la diversidad de los pilotos marca la diferencia y es raro que haya ventaja duradera para una marca.


TRAS UN BICAMPEONATO, 2013 SE PRESENTA

PROPICIO PARA EL TRICAMPEONATO DE

RICARDO PÉREZ DE LARA, PERO TAMBIÉN

DEBERÍA INSTARLO A BUSCAR

OPORTUNIDADES EN UNA SERIE

INTERNACIONAL, DICE ELÍAS PELLANDINI

CAMPEONATO

E l campeonato de turismos se ha visto afectado por los bajos números de

competidores en la parrilla, a veces menos de 15 autos, pues aunque hay más de 20 unidades vendidas, los patrocinios no están disponibles y no se aparecen todos los que tienen autos SEAT León de competencia a correrlos. Este es el reto del tercer año para la serie, fortalecer sus parrillas puesto que no es divertido ver a los autos competir como en un track day amateur.

El promotor, Michel Jourdain, ha dado pasos para mejorar ese aspecto y también ha reclutado a la Fórmula Vee 1800 como preliminar para el campeonato, además de tener la compañía de las Super Motos 610 que han estado en la Supercopa desde el inicio de actividades. El Reto LatAm estará como pre-estelar en la mayoría de las fechas, además de algunas series locales como la Porsche GT3 que estarán en las pistas cercanas al DF. En suma, un programa más completo para el aficionado,

BUSCANDOEL TRI

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FM [ 66 ] ABRIL 2013

EQUIPOS

El bicampeón 2011-2012, Ricardo Pérez de Lara, regresa con su equipo dirigido por el ex volante Nahum Olín, y tiene como coequipero nuevamente a Eduardo de León, quien mejoró notablemente en 2012 al terminar quinto en la serie, tras ser apenas duodécimo en 2011. Ricardo es el favorito para obtener el tricampeonato y ya empieza a pensar en otras series, como demostró su participación en las 24 Horas de Daytona en enero pasado. Sí, la Supercopa le está quedando chica.

Un equipo protagonista de 2012 que se quedó al garete fue el de Eduardo Goeters, y aunque hay otros pilotos en la familia, especialmente Patrick, quien ganó para el equipo de la familia en 2012, no se sabe qué tan preparados están en 2013, pues montaron el equipo de NASCAR México para otro hermano –Jorge, campeón de esa serie– y en eso se han enfocado, pero han prometido competir en la SEAT.

El otro equipo de prosapia es el Team Orangino T44 del regiomontano César Tiberio Jiménez, quien estaba esperando un patrocinio para tener dos autos y reclutar al volante potosino Alex Villasana II para acompañarlo.

También están dos equipos poblanos que han mostrado velocidad, los de Alfonso Célis y Zanella Motors; el primero está en reformación pues sus pilotos los Alfonso Célis I y II se han internacionalizado, y el segundo sigue aprendiendo como mejorar sus resultados. Aparte está el de Rogelio Germán, quien también subió al podio en 2012, y debe presentar la pelea en los circuitos menos sinuosos. Los que están deshojando la margarita son los pilotos venezolanos,

constantes animadores del campeonato, que ahora están en revisión de patrocinios por la cuestión

política en Venezuela y no se sabe cuántos vendrán a correr.

En el campo de las reglas, se han afinado detalles a fin de evitar que haya disparidad como la mostrada el año pasado en el dinamómetro del autódromo capitalino, y se ha instruido a los equipos acerca de los cambios de piezas permitidos y el mantenimiento necesario para emparejar el nivel de caballaje competitivo de sus Leones.

CALENDARIO

En 2013 sólo habrá ocho fechas dobles, una menos que en 2012, compacto pero con seis semanas entre la final y la penúltima. Se mantienen las reglas de duración de carreras de alrededor de media hora para asegurar una competencia en pista reñida y permanente.

BUSCANDO

TRI28-ABR DISTRITO FEDERAL19-MAY MONTERREY09-JUN GUADALAJARA07-JUL SLP04-AGO AGUASCALIENTES01-SEP QUERÉTARO22-SEP PACHUCA03-NOV PUEBLA

CALENDARIO 2013


TEXTO STUART CODLING

FOTOGRAFÍA PATRICK GOSLING/

VODAFONE, MCLAREN

Si quieres estar en la mesa de los campeones tienes que demostrar que lo mereces, cada carrera, sin excepciones. F1 Racing investiga los planes de McLaren para convertir a Sergio Pérez en una incansable máquina de ganar.

MP4-28

LA CREACIÓN DE UN

PILOTO DE McLAREN

Lo mejor de

FM [ 68 ] ABRIL 2013

Tres podios. Vuelta Rápida en Montecarlo. Un botín 2012 que complacería a muchos pilotos de media parrilla, pero que no fue suficiente para proteger a Sergio “Checo” Pérez de pequeños ataques durante el invierno tras su muy notoria firma con McLaren.

La percepción general en el paddock de F1 es que en su día –ayudado la temporada pasada por un auto lo suficientemente solidario con sus llantas

para permitirle a Sauber arriesgar en grande en su estrategia– Pérez fue lo suficientemente veloz para poder ganar un Gran Premio, pero todavía no estaba listo, y definitivamente no era lo bastante consistente para hacer el trabajo cada vez. Como tantas otras perlas de sabiduría, esta verdad grupal está lista para desmenuzarse. Sam Michael, quién como director deportivo de McLaren es también el encargado de

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sacar lo mejor del joven Pérez, va directo al grano: “Es muy fácil decir lo que uno quiera, desde afuera, pero una vez que tomas a alguien y trabajas con ellos, las cosas siempre cambian. Checo no es la excepción. Hay áreas en las que debía mejorar y las trabajó mucho durante el invierno, pero no son áreas en que la gente de fuera creería que necesitaba mejorar”.

Michael se rehúsa a decir algo específico –protege la “ventaja competitiva” de McLaren– pero nos explica la filosofía detrás de lo que Ron Dennis sin duda llamaría su ‘Programa de Optimización de Pilotos’: “En este negocio, todo se trata de eliminar variables. No importa si es con los ingenieros, los mismos pilotos, o incluso lo deportivo. La preparación se trata de poder decir: ‘Hice todo lo que pude en esa área.’ Si después tienes problemas o debes lidiar con algo inesperado, no tienes que dudar. Puedes decir que esa persona se ha preparado correctamente. Lo que hemos hecho con Checo es ponerlo en forma, asegurarnos que se encuentre al nivel que lo necesitamos –y definitivamente ya lo tiene, lo cual es impresionante para un periodo tan corto de tiempo– y después lograr que se acostumbre a nuestro estilo de trabajo. Eso significa todo, desde los ingenieros, cómo probamos en el circuito, cómo damos retroalimentación y demás”.

No debería sorprender a nadie que McLaren sea una organización muy disciplinada y guiada por procesos. Pero no todos los pilotos talentosos que han pasado por sus puertas han prosperado: Juan Pablo Montoya, por ejemplo, era el clásico piloto con agallas, cuyo talento natural excedía su motivación a sentarse y trabajar cosas como la aplicación mental, forma y, justamente, el proceso. ¿Podrían esas acusaciones ser aplicadas con justeza al nuevo hombre de McLaren? ¿Qué no falló Pérez en marcar puntos en 2012 tras firmar para McLaren? En muchas fotos, ¿no parece su expresión transformarse en una mueca? ¿Y qué no siempre ha sido mucho menos flaco que sus pares?

A principios del año, sin embargo, McLaren sacó la versión Sergio 2.0. Recortada, pero no escuálida, decidido a admitir públicamente que tiene un trabajo arduo frente a él y con un aparente entusiasmo por ponerse a trabajar en ello. Pero el cambio más significativo es que

parece feliz de estar ahí, incluso sonriendo ampliamente en momentos sin cámaras.

“Fue un día muy especial para ir (al Centro Tecnológico de McLaren),” dice, “visitar al equipo como piloto, vistiendo sus colores. Es un día que no olvidaré. Para mí, esta es una gran oportunidad y como piloto siempre estás buscando estos objetivos. Realmente quiero lograr lo máximo que pueda aquí”.

La consistencia es otro tema: “No es nada fácil. Es difícil mantener tu nivel al máximo durante toda la campaña y cada carrera. Aquí la motivación es todavía mayor porque cuando peleas por el título, para que estés ganando carreras cada fin de semana tu nivel debe estar al máximo en cada una”.

Para regresar a un tema amado por el tricampeón Jackie Stewart, uno de los pilares de la estrategia de McLaren es el desarrollar la habilidad de manejo mental: un proceso que purga la mente de pensamientos innecesarios y se lleva armoniosamente con la mejora física, porque la fatiga es el mayor enemigo de la concentración. En McLaren, su Programa de Alto Rendimiento Humano es llevado por Clayton Green, quien era uno de los entrenadores de Lewis Hamilton. Green usa una combinación de metodologías tomadas de deportes olímpicos con un rigor de medición propio de la experiencia de McLaren para monitorear y procesar los datos de rendimiento de sus autos en la pista.

“Se ha mantenido en contacto con el equipo de Alto Rendimiento Humano prácticamente cada día,” dice Michael sobre Pérez. “Ellos planearon un programa para él y lo ha seguido religiosamente; ellos, por supuesto, le toman medidas regularmente y marcan su progreso. Pueden monitorear todo tipo de parámetros distintos y él tiene un entrenador, Antti Vierula, que lo presiona todo el tiempo.” Así que no hay dónde esconderse. “El manejo mental trata sobre enfocarse, eliminar otras variables que puedan afectar tu rendimiento el día de la carrera,” continúa Michael. “Si tu mente está llena de cosas que no sean relevantes a lo que sucede entonces se reduce tu desempeño, porque estás usando parte del ancho de banda de tu cerebro. Reduce tu habilidad para manejar a alta velocidad o ponerlo a punto correctamente. El manejo mental no es particularmente difícil, pero es una parte esencial de la preparación que lleva un piloto en la F1 y nos enfocamos duro en

FM [ 70 ] ABRIL 2013

ello. La presión puede venir de tantos lugares distintos: desde si diste una mala entrevista o alguien escribió algo malo sobre ti en la prensa, o si sientes que defraudaste al equipo, ya sea porque te enfermaste o no entrenaste como debías o hiciste una mala puesta a punto, por ejemplo. Pero si te preparaste, entonces no tienes que lidiar con problemas o dificultades el fin de semana de carrera del mismo modo que en las pruebas o entrenamientos. En el fin de semana de carrera estás como en entrenamiento militar. Es como en atletismo o cualquier otro deporte de alto nivel. Si hiciste un error no lo vas a corregir, desde un punto de vista mental, durante el fin de semana”.

Como dijo Martin Whitmarsh a F1 Racing a fines de 2012: “Cuando

eres piloto de McLaren, si no estás en las primeras dos líneas, hay una investigación endemoniada. Es un nivel de presión completamente distinto”. Sergio se adhiere a esa metodología. “Mis expectativas son muy grandes, y estoy seguro que las del equipo acerca de mí, también. Ambos tenemos el mismo objetivo –ganar el campeonato, ganar carreras– y esa es la razón por la que me les uní. Yo creo que en ese aspecto tendré que dar lo mejor de mí en cada carrera, ser consistente, ser capaz de sacarle lo máximo al auto, llevarlo con puntos a casa. Nunca pensé que McLaren tendría un lugar para mí, aun cuando es el tipo de equipo para el que quería conducir. Luego, al final del año pasado todo se conjuntó para que yo pudiera estar aquí. Es el mejor

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A lo que se refiere es a esos elementos esenciales, pero intangibles, que uno no ve cuando mira las carreras en televisión: la interacción humana que vuelven al garaje un espacio de trabajo efectivo. Sergio deberá adaptarse al espacio que dejó Lewis Hamilton –heredó a Vierula y el ingeniero de carrera Mark Temple – y uno espera que no se vea tentado a seguir el ejemplo de Hamilton e introduzca un elemento potencialmente distractor como un séquito de celebridades. Eso parece poco probable, ya que frecuentemente viaja solo y en las carreras su círculo íntimo consiste de su familia cercana y su manager, Adrián Fernández. “No necesito a nadie que cargue mi equipaje,” dice Pérez. “A veces estaré solo y eso no es problema”. Legado, sin duda, de haber dejado México a los 14 años para ir a probar suerte a Europa.

Puede ser bastante independiente, pero el “Camino McLaren” le seguirá costando algo de aclimatación. “Hay muchas cosas que hacemos de forma distinta y eso es algo

a lo que Checo ha debido acostumbrarse”, dice Michael. “Ha encajado con el equipo de manera realmente rápida y tiene un gran carácter. Su sentido del humor es bueno y posee un lado humano, se comunica bien con la gente. Pero al mismo tiempo es muy competitivo. Ultimadamente, lo que le pides a un piloto que haga es bastante excepcional. Tiene que confiar completamente en todos a su alrededor”.

Durante las pruebas, Sergio se acostumbró al McLaren MP4-28 bastante rápido y no hubo dudas sobre su paso. Pero como Sam Michael menciona, las carreras serán la mayor prueba sobre si tiene las señas de un piloto exitoso de McLaren. “Queremos que Checo tengo una larga carrera en McLaren… pero debemos ver qué pasa en una temporada completa de grandes premios”.

Que Sergio haya tomado la oportunidad ofrecida y se haya aplicado rigurosamente al curso preparatorio que McLaren prescribió no está en duda, pero, como cualquier otro piloto, o atleta si a eso vamos, cuando empiece la carrera… estará solo.

lugar para estar. Pienso que el equipo puede darme todo lo que siempre he querido”.

La expectación y presión son fuerzas externas que Pérez debe manejar mentalmente una vez que se siente en la cabina. Pero no todas esas expectativas vienen de los medios o sus legiones de fans en México. Los que hoy le pagan ahora claramente tienen metas, siendo la principal añadir metal al gabinete de trofeos, pues no han ganado el campeonato de constructores desde 1988. ¿Seguramente –sin presión, claro– debe haber al menos una libreta de ruta sobre sus expectativas sobre su nuevo número uno conjunto?

“Eso es algo que discutimos con Sergio cuando nos sentamos por primera vez a hablar, incluso antes que fuera piloto contratado de McLaren”, dice Michael. “Él sabe exactamente que esperamos de él y lo que debe hacer para alcanzarlo. Haremos todo lo posible por ayudarle a llegar a esas metas. Esos objetivos no son solamente números, debes acabar en la posición ‘x’ y esas cosas. Algunos de los indicadores de desempeño que colocamos no son necesariamente físicos, son bastante subjetivos y difíciles de medir, pero tratamos de hacerlo de todos modos porque si no, no tienes muchas posibilidades de mejorar”.

“NO NECESITO QUE NADIE CARGUE MI EQUIPAJE… ESE NO ES PROBLEMA”

FM [ 72 ] ABRIL 2013 Con

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El problema con la aerodinámica de la F1 es que no la puedes ver. Con la ayuda de los dibujos de CFD (Dinámica de Fluidos por Computadora) de AUTOSPORT, GARY ANDERSON y JONATHAN NOBLE dan algo de luz al oscuro arte del DRS

DRS DECODIFICADO

La carga aerodinámica en un auto de Fórmula 1 es producida por la velocidad, pues mientras más rápido vayas, mayor carga aerodinámica generas. Cuando un auto va de 100 kph a 200

kph tiene cuatro veces mayor carga aerodinámica.

Pero hay un factor limitante, y ese es el arrastre. A velocidad, el alerón trasero genera muchos vórtices (o remolinos) en el limitador vertical, que el auto de F1 tiene que jalar con efectividad. Esto también gen-era el aire “sucio” que hace que los rebases sean tan difíciles.

La solución para esa escasez de rebases fue la introducción, en 2011, del alerón móvil (DRS), que abre la pestaña del alerón trasero en una zona designada cuando el auto está a un segundo o menos del que lo precede. Esto es lo que ocurre con el flujo de aire…

Aquí puedes ver claramente los vórtices que salen de las esquinas superiores. Hay alta presión encima del alerón, baja presión en la parte inferior, y hay también presión estática. Cuando estas tres fuerzas se encuentran producen un movimiento rotatorio que genera resistencia en el auto.

El objetivo principal del DRS es reducir tanto la carga aerodinámica como el arrastre. Cuando el alerón está abierto, puedes ver como el remolino es más pequeño, lo que quiere decir que el alerón está teniendo mucho menos trabajo. Ahora el alerón es mucho más eficiente.

FIGURA 1 (CERRADO)

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FM [ 74 ] ABRIL 2013

CÓMO FUNCIONAEL ALERÓN MÓVIL

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Es crucial el hueco que está entre las pestañas del alerón trasero. En condiciones normales el hueco de 12 mm ayuda a mantener el flujo de aire pegado al alerón. Sin él, el área de la superficie sería muy grande, el aire “cedería” y lo estarías exigiendo demasiado, por lo que se “ocultaría”.

El DRS permite que el hueco se abra hasta 50 mm. Con más aire fluyendo a través de él, se genera bastante menos carga aerodinámica bajo el alerón.

Bajo el alerón trasero se puede ver el área de baja presión, marcada en azul. Eso es lo que te da la carga aerodinámica.Si utilizas un armado de alerón trasero como el que se usó en Montmeló, y si tienes el reglaje apropiado, probablemente podrías ir entre 30 y 40 kph más rápido. Con el DRS obtienes cerca de 15 kph, así que pierdes casi un tercio del arrastre del alerón trasero.

Aquí se puede ver que el área de baja presión debajo del alerón (en azul) no tiene la suficiente potencia para llegar hasta el borde de la superficie. Esto quiere decir que hay muy poca carga aerodinámica producida por el alerón cuando está en posición abierta.Mientras más al frente esté el área de baja presión en el alerón, más carga aerodinámica se pierde, pero más tiempo se tarda en recuperarla bajo frenado.

FIGURA 3 (CERRADO)

FIGURA 4 (ABIERTO)

FIGURA 5 (CERRADO) FIGURA 6 (ABIERTO)


POS PILOTO/NAVEGANTE PTS.1 Pruett/Rojas 652 Fogarty/Gurney 593 Dalzierl/Popow 574 Angelelli/JTaylor 535 Potolicchio/Sarrazin 496 Br.Frisselle/Fittipalid 497 Westbrook/RTaylor 468 Bu.Frisselle/Barbosa 459 Cameron/W.Nonnamaker 4510 Yacamán 42

Resultados Campeonato de PilotosPOS. # CLASE PILOTOS GIROS TIEMPO/DIF. AUTO EQUIPO1 99 DP Alex Gurney/Jon Fogarty 71 2h45m34.422s Corvette DP GAINSCO/ Bob Stallings Racing2 2 DP Ryan Dalziel/Alex Popow 71 0.427s Ford Riley Starworks Motorsport3 1 DP Scott Pruett/Memo Rojas 71 3.769s BMW Riley Chip Ganassi Racing with Felix Sa4 3 DP Stephane Sarrazin/Enzo Potolicchio 71 6.191s Corvette DP 8 Star Motorsports5 5 DP Christian Fittipaldi/Brian Friselle 71 15.012s Corvette DP Action Express Racing6 76 DP Nic Jonsson/Tracy Krohn 71 17.058s Ford Lola Krohn Racing7 6 DP Antonio Pizzonia/Gustavo Yacamán 71 27.592s Ford Riley Michael Shank Racing8 42 DP Dane Cameron/Will Nonnamaker 71 30.356s BMW Riley Team Sahlen13 94 GT Bill Auberlen/Paul Dalla Lana 67 4 giros BMW M3 Turner Motorsport30 38 GX Jim Norman/Spencer Pumpelly 62 9 giros Porsche Cayman GX BGB Motorsports

La Grand Am llegó al nuevo Circuito de las Américas en Austin con

muchas expectativas, que se cumplieron, incluyendo una buena asistencia. Las prácticas

fueron de adaptación y la calificación del viernes la ganó el equipo local, Bob Stallings Racing, cuyo piloto Jon Fogarty en el Corvettte prototipo #99 obtuvo su Posición de Privilegio 24 de por vida en la serie. El ganador de Daytona, el Riley-BMW #01 del Telmex-Ganassi, quedó tercero, pero en la arrancada Memo Rojas se enfiló por dentro en la primera curva y dejó parados a todos sus rivales saliendo en punta y procediendo a alejarse: fue una maniobra magistral que solo un gran piloto en plena cima de su habilidad puede ejecutar.

Memo se despegó de sus rivales hasta que vino una

bandera amarilla que permitió la primera parada del día y ahí cargó combustible y cambió llantas para salir en cuarto, aunque pronto recuperó la punta y volvió a alejarse estableciendo un ritmo que los demás no podían seguir. Max Angelellí, en el Corvette DP #10 fue el que menos se alejó y cuando quedaba poco más de una hora de carrera, de las 2°45’ pactadas, la mayoría de los autos entró a fosos. Memo se bajó y subió Scott Pruett, quien salió detrás de Max –quien sólo puso combustible– pero se le fue encima en cuanto tocaron la pista y en la sección de las Eses, Max tomó su línea y dejó a Scott irse ancho contra el bordo que delimita la curva con el cual pegó. La trompa del Lexus salió volando y Scott paró a reparaciones, aunque no perdió la vuelta y luego se recuperaría para terminar tercero, pero la victoria se había escapado.

Angelelli tampoco ganó, pues la punta la tomó Alex Gurney en el “Dragón Rojo” #99, quien había parado en verde por un problema en su radio y cuando hubo una amarilla cerca del final, estaba mejor colocado para aprovecharla y se fue al frente. Ryan Dalziel intentó alcanzarlo, pero le faltó tiempo y el equipo tejano ganó por primera vez en más de un año.

En la GT el BMW de Bill Auberlen sacó una victoria sorpresiva sobre un trío de autos Porsche 911 y en la GX repitieron los Porsche Cayman sobre los Mazda diésel.

Scott Pruett echa a perder la labor de Memo con un intento de rebase mal pensado

Tejas para los tejanosEl Dragón Rojo tenía más de un año sin ganar

Memo entregó el Riley-BMW en punta

GRAND AMAUSTINCIRCUITO

Longitud: 5,472 metrosVueltas: 71

DE UN VISTAZOGanador Alex Gurney/Jon Fogarty

PP Fogarty a 163.909 kphVR Joao Barbosa a 164.118 kph

Marzo 02 • Ronda 1/12

Reporta MOSES ALONENEI


NASCAR SPRINT CUPDAYTONA 500

DE UN VISTAZOGanador Jimmie JohnsonPP Danica PatrickVueltas lideradas Matt Kenseth

CIRCUITOLongitud 4.023 km

Giros 250

La Daytona 500 no fue memorable, pero siempre se recordará por Danica Patrick, la primera mujer en obtener la Posición

de Privilegio en la fecha principal e inicial de NASCAR. La pequeña pilota, quien acaba de cumplir 31 años, hizo una gran vuelta en su Chevy SS del quipo de Tony Stewart y fue acompañada por Jeff Gordon, el tetracampeón del equipo Hendrick, en un auto similar. El resto de las posiciones se definió en las carreras clasificatorias del jueves 21 de febrero, ganadas por Kevin Harvick y Kyle Busch, quienes salieron en segunda fila en la 500.

La carrera estelar fue bastante aburrida, pues Danica no mantuvo la punta ni un giro, Gordon la pasó antes de la segunda curva, y pronto estuvo en el pelotón corriendo en fila india en la parte de arriba, donde aparentemente hay mejor forma de chuparse el aire con los demás autos. Casi nadie se atrevía a usar la línea de abajo y no había rebases. Pero en el giro 33 Kasey Kahne (otro de

Hendrick) chocó con Kyle y en la meleé subsecuente quedaron eliminados varios punteros, entre ellos Harvick y Stewart, mientras el auto de Juan Pablo Montoya salió dañado.

Tras la amarilla, los autos volvieron a irse en fila india arriba y el que se atrevía a bajar se quedaba sólo y perdía muchos sitios por lo que nadie lo intentó. Danica tomó la punta en la 90 cuando Denny Hamlin se durmió en la rearrancada y ella se convirtió en la primera mujer en liderar una carrera de la Copa de NASCAR en bandera verde (Janet Guthrie lo hizo bajo amarilla en 1979 en el óvalo de Ontario). Pero no le duró mucho el gusto y Matt

JJ inicia bien el añoHendrick Motorsport hace el 1-2 con Dale Junior escoltando al pentacampeón

Jimmie Johnson logró su segundo triunfo en la clásica de Florida

Reporta CARLOS GONZÁLEZ BERTHEAU

Febrero 18-25 • Ronda 1/36

FM [ 78 ] ABRIL 2013

POS PILOTO/NAVEGANTE PTS.1 Johnson 472 Earnhardt 423 Martin 414 Keselowski 415 Newman 406 Biffle 387 Patrick 378 McDowell 359 Yeley 3410 Bowyer 34

Resultados Campeonato de PilotosPOS PILOTO EQUIPO AUTO PARRILLA1 Jimmie Johnson (EUA) Hendrick Motorsports Chevrolet SS 3h08m23s2 Dale Earnhardt Jr (EUA) Hendrick Motorsports Chevrolet SS +0.129s3 Mark Martin (EUA) Michael Waltrip Racing Toyota Camry +0.255s4 Brad Keselowski (EUA) Penske Racing Ford Fusion +0.359s5 Ryan Newman (EUA) Stewart-Haas Racing Chevrolet SS +0.477s6 Greg Biffle (EUA) Roush Fenway Racing Ford Fusion +0.524s7 Regan Smith (EUA) Finch Racing Chevrolet SS +0.626s8 Danica Patrick (EUA) Stewart-Haas Racing Chevrolet SS +0.658s9 Michael McDowell (EUA) Phil Parsons Racing Ford Fusion +0.691s10 JJ Yeley (EUA) Tommy Baldwin Racing Chevrolet SS +0.731sa

Kenseth (del equipo de Joe Gibbs) retomó la punta perdida en los fosos y dominó un rato hasta que su motor tronó, al igual que el de su coequipero Kyle. El otro Toyota de Gibbs, con Hamlin al volante, lideró un poco, pero se fue quedando, quizás tratando de evitar volar el motor y acabó 14°.

Para el giro 137, el campeón de la serie Brad Keselowski, de Penske, se tocó con el ganador de 2011, Trevor Bayne, y este se trompeó en el pelotón eliminado a Carl Edwards y Austin Dillon, además de dañar a otra media docena de autos y provocar otra amarilla. Cuando quedaba una cuarta parte de la carrera la

acción seguía ausente y cuando faltaban menos de 25 giros vino otra amarilla por basura en la pista –más bien para reagruparlos, diría yo– y en la rearrancada en la 187 Jimmie Johnson (JJ) tomó la iniciativa y por la línea baja se fue a la punta ante la sorpresa de Keselowski. Brad se fue quedando y pronto estaba el Ford Focus de Greg Biffle en segundo con Danica y su coequipero Ryan Newman, Dale Earnhardt Jr., Mark Martin y otros en el siguiente pelotón, pero JJ se adelantó unos cuatro largos y se movía al centro de la pista a placer sin que nadie lo atacara hasta la bandera blanca en la vuelta 199. En la recta trasera Dale y Martin se fueron por

abajo y se lanzaron en una corrida que no les alcanzó para pasar a JJ, pero los dejó en el podio mientras Danica se iba al octavo y Biffle al sexto. Fue casi la única emoción del día.

NATIONWIDE 300El sábado ganó la Nationwide el Camaro de Tony Stewart, con un accidente en la vuelta final que dejó una treintena de espectadores lesionados y en el cual chocó Sam Hornish, quien cruzó segundo la línea de meta. El mexicano Juan Carlos Blum calificó en el sitio 36 de 40 en un Ford Mustang, pero fue eliminado tras 30 giros y quedó clasificado 37°.

NCWTS 250En la tercera estelar de NASCAR compitió el tricampeón mexicano Germán Quiroga en la #77 del equipo Red Horse Racing, quien calificó en vigésimo de 36 trocas, pero se vio envuelto en un choque con Martin Truex y otros y perdió tres giros en reparaciones por lo que acabó en el sitio 25. El ganador fue Johnny Sauter, de Toyota, quien estaba siendo presionado por Kyle Busch al final, pero un choque de 14 trocas causó la amarilla que le dio el triunfo.

Desde 2006 JJ no tenía una Daytona 500 decente

Danica fue asediada en todo momento

Germán acabó temprano (#77) por este choque

FOT

OS

: LE

VIT

T, M

ILLE

R/L

AT


DE UN VISTAZOGanador: Abraham CalderónPP Jorge Goeters

CIRCUITOPhoenix International Raceway

Longitud 1.609 kmGiros 75

NASCAR MÉXICO PHOENIX


Calderón 2013

Con triunfoAbre

La primera fecha internacional de NASCAR mexicana es para el regiomontano, quien nunca había ganado

Y se llegó la fecha para realizar la primera carrera de NASCAR Toyota Series fuera de territorio nacional. La fecha 2 de la Copa NASCAR estadounidense recibió a la caravana azteca

en un fin de semana en que el programa incluyó también categorías como la West y la Nationwide. La histórica Posición de Privilegio fue para el actual campeón, Jorge Goeters –ahora con equipo propio y el auto #4– quien fue el más rápido seguido de Homero Richards (29) y Carlos Peralta (7) entre los 26 autos presentes.

El turno para los mexicanos fue el viernes 1 de marzo a las 19:00 horas, cuando se lanzó la carrera pactada a 75 vueltas al óvalo del Phoenix International Raceway ante una cantidad de público realmente inesperada –alrededor de 25,000– que disfrutó de la carrera. La competencia se dividió en dos partes, la primera a 50 vueltas, después una parada de 10 minutos en los fosos y luego un sprint de 25 giros.

Reporta RICARDO GALINDO MARROQUÍN

Calderón fue ganador por primera vez en la NASCAR México

Toño Pérez fue batido por un auto fuera de reglamento.

FM [ 80 ] ABRIL 2013

Todos querían ganar y desde la primera curva de la primera vuelta las acciones se pusieron al rojo vivo, un contacto justo después de arrancar entre Jorge Goeters (4) y José Luis Ramírez (08 ) en que también se vio afectado Daniel Suárez (3) provocó la primera bandera amarilla sin haber completado una vuelta todavía; el percance retrasó a Jorge y Daniel hasta el final de la fila, pero peor le fue a José Luis, quien tuvo que parar en fosos con el eje trasero lastimado.

Desde la rearrancada Abraham Calderón comenzó a imponer condiciones, y con un auto muy bien puesto a punto lideró hasta la pausa. Para la segunda parte se tuvo que parar la carrera temporalmente por un

Pos # PILOTO EQUIPO GIROS1. 5 Abraham Calderón SC Racing 752. 1 Antonio Peréz TELMEX 753. 88 Rubén Garcia M. Canels / HDI Seguros / Scotiabank / Mazda 754. 15 Rubén Pardo Citizen / Toyota 755. 20 Homero Richards NEXTEL Racing 756. 7 Carlos Peralta La Costena / Café Oro / Idsesa 757. 43 Patrick Goeters SYD / Toyota 758. 46 Irwin Vences Takis / Barcel USA 759. 4 Jorge Goeters Ficrea / Xtreme / Potosinos 759. 4 Hugo Oliveras Monster Energy Drink / Toyota 75

POS PILOTO PTS.

1 Antonio Pérez 422 Rubén García M. 413 Homero Richards 404 Ruben Pardo 405 Abraham Calderón 386 Carlos Peralta 387 Patrick Goeters 378 Irwin Vences 369 Jorge Goeters 3510 Hugo Oliveras 34

Resultado NASCAR México Estado del campeonato

COMPARATIVOEn el óvalo de 1 milla (1,609 metros) de Phoenix, Arizona, los autos mexica-nos estuvieron rodando debajo de 30 segundos los primeros 14 (de 26),con la PP de 29.485 segundos para Jorge Goeters. En la Copa Sprint de NASCAR los coleros anduvieron en 27.421, o sea dos segundos menos que el mexicano. Y comparado con la Nationwide el déficit en la calificación fue apenas de 7 déci-mas y Jorge hubiera calificado con su auto en el sitio 40. Si pensamos en que el auto mexicano tiene 400 caballos, el de Nationwide 700 y el de la Sprint 850, la diferencia es risible, lo cual habla muy bien de los pilotos nacionales.

accidente de Héctor Aguirre (29) y al reanudarse quedaban 10 vueltas. En el sprint final Calderón resistió muy bien los ataques de Toño Pérez (1) para conseguir su primera victoria en la serie, precisamente en ésta, la primer fecha fuera de México. Y días después se anunció que su coche tenía amortiguadores fuera de reglamento, pero no fue descalificado y solamente le quitaron 10 puntos en una decisión inexplicable.

Goeters se hizo de la PP

El podio se lleno de beisbolistas.


sucesor gier, el

En terracería también gana el galo de VW; Citroën sufre y Benito debuta en el WRC en octavo

La primera terracería podría marcar la pauta en lo que respecta al Mundial de

Rallies 2013 y con la victoria de Sebastien Ogier para VW, si no hay fallas de confiabilidad en los autos germanos, el campeonato podría estar decidido pues el galo fue tan dominante como su antecesor y tocayo Loeb en los nueve años anteriores.

DÍA 1 Tras la calificación el jueves temprano, que fue ganada por Mikko Hirvonen cuando el equipo VW optó por llantas duras con menos agarre, la ceremonia inaugural nocturna en la Alhóndiga de Granaditas fue seguida por una etapa en los túneles de Guanajuato, que ganó el Ford de Thierry Neuville, y otra en el Parque Bicentenario, que fue para Ogier, quien tomó el mando al irse a dormir.

El viernes Ogier ganó la primera etapa, pero su coequipero Jari Matti Latvala eligió centrar una piedra en el camino y encontró que su destino era llorar y llorar, pues le rompió la suspensión al Polo. El noruego Mads Ostberg, de los Ford privados de M-Sport, peleó para ganar las dos siguientes y tomar la punta, con 1.9 segundos sobre Ogier, pero este ganó en la etapa de Chocolate y la callejera en León para tener más de 12 segundos de ventaja al receso de mediodía.

En la tarde se repitieron los triunfos, iniciando Ogier, luego dos (Las Minas y Los Mexicanos) para Ostberg y otro tiempazo de Ogier en Chocolate quien cerró en el Autódromo de León con otro triunfo para su séptimo del día y un liderato de 29.4 segundos sobre Ostberg, quien le sacaba otros 7.9” a Mikko. Y Benito Guerra iba octavo en su debut en el WRC con Citroën.

DÍA 2El rally se acabó para Ostberg en la etapa 15, Otates, cuando perdió el alternador y Mikko subió al segundo, a 68 segundos de Ogier, quien ganó la callejera de León para cerrar la mañana invicto. En la tarde Hirvonen intentó un contrataque y ganó la inicial, pero Ogier lo batió en todas las restantes, incluyendo la del autódromo y al final le sacaba 3 minutos y 32.4 segundos al finlandés, quien se retrasó por un pinchazo y estaba presionado por Neuville a siete y medio segundos. Benito, quien había ascendido al séptimo fue cazado por Atkinson, quien se había atrasado por un incidente el viernes, y en dos etapas ‘Atko’

le metió un minuto al mexicano para tornar su desventaja de medio minuto en una ventaja similar. El único problema del día para el francés fue que en Otates, etapa 18, alguien cerró una puerta en el camino y perdió 40 segundos en que su navegante se la abriera, pero los comisarios le regresaron el tiempo perdido y algún chistoso debe seguir riendo en Guanajuato.

DÍA 3El domingo trajo la etapa de Guanajuatito, con casi 55 kilómetros de recorrido y Neuville atacó al inicio, pero luego se fue a una zanja y decidió que era preferible el podio en tercero que el accidente buscando

el segundo y así el rally se estabilizó sin batallas. En la etapa de poder en Derramadero, Ogier fue por los tres puntos adicionales y en 21 kilómetros le puso seis segundos al Ford de Ostberg para ganarla. Todavía cerró con otra victoria en la superespecial y aunque apenas van tres fechas del Mundial, el campeonato parece decidido, como en épocas de Loeb. Benito acabó octavo, con 4 puntos en su cuenta, aunque a 12’49.8” del ganador, un buen debut del azteca, que podría acarrearle más apariciones en el WRC 2013.

En el WRC2 el mexicano Ricardo Triviño acabó tercero, decimocuarto general, a 48m17.5s de Ogier.

O

Ogier peleó al inicio con Ostberg, pero luego se separó fácilmente

FOT

OS

: VO

LKS

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WRCRALLY MÉXICOReporta LUIS G. CALDERÓN

Marzo 07-10 • Ronda 3/13

DETALLESRuta: Guanajuato-Silao-LeónDistancia recorrida: 1,023.60 km

DE UN VISTAZOGanador: Sebastian Ogier (VW)Calificación Mikko Hirvonen (Citroën)Etapa de Poder Ogier

FM [ 82 ] ABRIL 2013

Pos PILOTO/NAVEGANTE AUTO TIEMPO/DIF.1. Sébastien Ogier/Julien Ingrassia VW Polo R 4h30m27.0s2. Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroën DS3 + 3m28.9s3. Thierry NEUVILLE/Nicolas Gilsoul Ford Fiesta RS +4m23.8s4. Dani Sordo/Carlos del Barrio Citroën DS3 +6m06.7s5. Nasr ALATTIYAH/Giovanni Bernacchini Ford Fiesta RS +8m34.5s6. Chris ATKINSON/Stephane Prevot Citroën DS3 +11m28.0s7. Ken BLOCK/Alex Gelsomino Ford Fiesta RS +11m48.3s8. Benito GUERRA/Borja Rozada Citroën DS3 +12m49.8s9. Martin Prokop/Michal Ernst Ford Fiesta RS +14m29.0s10. Ricardo TRIVIÑO/Alex Haro Mitsubishi Evo X WRC2 +48m17.5s

POS PILOTO/NAVEGANTE PTS.

1. Ogier 742. Loeb 433. Hirvonen 304. Ostberg 265. Sordo 276. Neuville 257. Latvala 158. Prokop 149. Bouffier 1010. Al Attiyah 10

POS PILOTO/NAVEGANTE PTS.

1. Citroën Total Abu Dhabi WRT 872. Volkswagen Motorsport 813. Qatar M-Sport WRT 374. Qatar WRT 355. Abu Dhabi Citroën Total WRT 23

Resultados Rally México Estado del campeonato Campeonato de Equipos

Benito demostró que la categoría le sienta bien

Neuville voló hacia su primer podio en el WRC

Dani Sordo no pudo sacar provecho de la terracería

BENITO, EL MEJOR DE LA HISTORIA

El resultado de Benito Guerra en su debut en la clase superior del Mundial de Rallies (WRC) en México 2013, es el mejor resultado de un piloto mexicano en la historia del rallismo de nuestro país. La expectativas eran de un sitio en los puntos, y fueron cubiertas con holgura, pues Benito incluso estuvo séptimo antes de ceder ante Chris Atkinson, quien tiene miles de kilómetros de WRC. Para Guerra era necesario un resultado sólido pues está negociando más rallies, empezando por Portugal, y los patrocinadores querían algo grande, lo cual se cumplió. Esperemos que baste para darle más oportunidades.

El podio de Hirvonen podría

no ser suficiente para Citroën


ARGENTINADE UN VISTAZOGanador TC: Agustín CanapinoGanador TN: Luciano BosioGanador TRV6: Norberto Fontana

TURISMO CARRETERALa serie más popular de Argentina abrió fuego en el circuito Rubén Luis Di Palma de Mar de Ajó, provincia de Buenos Aires. Agustín Canapino se tomó revancha de 2012, y con su Chevrolet se quedó con la serie más rápida y así pudo relegar a la segunda posición de partida a Matías Rossi (Chevrolet), autor del mejor registro clasificatorio. Ya en la competencia final a pesar de una fuerte intoxicación que le hizo perder mucho peso y la gran temperatura en el habitáculo, el arrecifeño campeón 2010 pudo conservar el liderato, pero Rossi cayó al 4° sitio. El podio lo completaron

los Ford del

monarca Mauro Giallombardo y de Diego Aventin.

En la segunda fecha en Neuquén, Canapino no tuvo la misma suerte. Una falla eléctrica lo complicó todo el fin de semana. Gabriel Ponce de León volvió al triunfo con su Ford Falcon, seguido siempre de cerca por Juan Martín Trucco, de gran carrera con su Dodge Cherokee,quien se ubica cuarto en el campeonato. Néstor Girolami (Torino Cherokee) completó el podio. Tras las primeras dos competencias, el líder es Aventin gracias a su quinto puesto en Centenario. La nota del fin de semana la puso Lionel Ugalde (Ford) con un fuerte accidente, que le provocó la fractura de

dos costillas.

Súper TC2000La última serie en abrir su temporada 2013 será el STC2000. Comenzará el fin de semana del 31 de marzo en un callejero en Buenos Aires, esta vez estará emplazado en Av. del Libertador y pasará por el frente del Automóvil Club Argentino, un trazo entre 3 y 3.5 km de extensión. Esta vez la categoría sólo estará acompañada por la Fórmula Renault, ya que el TC2000 se “independizó” para lograr su lugar por separado. Una mala es que no correrá Esteban Guerrieri, pues Toyota no pudo reunir el presupuesto para alistar un Corolla para el ex piloto de Indy Lights.

TOP RACE V6Un gran atractivo suma esta serie tras un problemático 2012. Esteban Guerrieri en su regreso al país debutó con un Ford Mondeo del Midas Racing Team, aunque no tuvo suerte

y desertó en la final. Además,

regresó José María “Pechito” López con un Mondeo del PSG16

Team y finalizó sexto. Con estos protagonistas se compensan las ausencias de Matías Rossi y Emiliano Spataro. La primera carrera de la temporada se llevó a cabo en Rosario, provincia de Santa Fe; Norberto Fontana (Mitsubishi Lancer) se quedó con el triunfo, tras el doble abandono de los líderes Gustavo Tadei (Chevrolet Cruze) y Matías Rodríguez (Mercedes Clase C) en el mismo giro. Detrás del ex F1, terminaron Rafael Morgenstern (Lancer) y Agustín Canapino (Clase C).

TURISMO NACIONALEl Turismo Nacional con su Clase 2 y Clase 3 abrió su calendario en el circuito “Roberto Mouras” de La Plata, provincia de Buenos Aires. En la división menor, continúa el dominio de Renault Clio. Esta vez el ganador fue Luciano Bosio, que así conquistó su primer triunfo, beneficiado

aceleradasEstá comenzando la actividad automovilística en el país. Las series que aún no iniciaron su temporada están delineando sus campeonatos 2013. Entérate de las novedades en el reporte de VIRGINIA S. MEYER.

Lasprimeras

FM [ 84 ] ABRIL 2013

por un toque de Lucas Bagnera y Matías Machuca (ambos con Clio). Completaron el podio para Clio Agustín Herrera y Maximiliano Fontana. El susto del fin de semana lo dio Joel Borgobello (Chevrolet Corsa) con un espectacular vuelco en la serie clasificatoria.

En la Clase 3, el poderío era para Luis Estivill con un Mitsubishi Lancer pero una pérdida de aceite lo obligó a abandonar cuando restaban dos vueltas y dejó la victoria a Marcelo González (Peugeot 307), seguido por el debutante Facundo Chapur y Ezequiel Bosio (ambos con 308). En 15°

lugar debutó Matías

Rossi (Citroën C4).La segunda del año fue

un verdadero show para los espectadores de ambas divisiones. Muchos cambios y rebases que brindaron dos ganadores inesperados. La Clase 2 tuvo seis cambios en la vanguardia, y fue Emiliano Giacoponi (Clio) quien cruzó primero la bandera a cuadros, tras partir 12°. Lo escoltaron Leandro Vallasciani (VW Gol Trend) y Damián Romero (Ford Fiesta). Sigue como primero en el campeonato el vencedor de la primera prueba Bosio. Dentro

de la Clase 3, Fabián Pisandelli (Chevy Cruze)

conquistó su primer triunfo en esta serie, luego de

lograr superar cinco autos en una misma

maniobra para saltar a la punta. Lo siguieron

Julian Flamarique (308) y Fabián Yannantuoni. (Fluence). González lidera el torneo.

RALLIESEl Campeonato Argentino de Rally finalmente no tendrá 11 fechas. La postergación durante un mes de la primera fecha, redujo el calendario a 10 citas. Las fechas de los rallies ya fueron elegidas, pero sólo está confirmada la sede de la primera que será San Luis entre el 22 y 24 de marzo. Mientras se espera la puesta en marcha de los nuevos vehículos Junior que conformarán una nueva división dentro del torneo, ya hizo sus primeros kilómetros el Citroën DS3 Maxi Rally que se unirá en este campeonato 2013. Fernando Scarlatta y Juan Gil De Marchi los pilotos del CGR estuvieron al volante de la única unidad de la marca francesa que está finalizada.


F1GP AUSTRALIAReporta CÉSAR TIBERIO JIMÉNEZ


DETALLESPista: Albert Park5,303 metros

DE UN VISTAZOGanador: Kimi Raikkonen (Lotus)PP Sebastian Vettel (Red Bull)VR Raikkonen 1’29.274”

Kimisaca el colmillo

Con un estrategia de dos paradas el finlandés bate a todos sus rivales desde el séptimo sitio de arrancada

El hombre de hielo , calmado, controlado y victorioso

FM [ 86 ] ABRIL 2013

En Australia inició la temporada 2013 de la F1 tras 110 días

de preparativos desde la más reciente coronación de Sebastian Vettel. Cuando los autos pisaron el asfalto de Melbourne el viernes, no hubo sorpresas y se confirmó que los Red Bull, ahora RB9, seguían siendo los más rápidos, pero McLaren había dado un paso atrás, o dos, con su revolucionario MP4-28 de suspensión de varillas de jale al frente. Vettel dominó el día, pero el sábado llovió y los tiempos fueron irrelevantes, con lo que a la hora de la calificación sólo se pudo efectuar la Q1,

en la cual quedaron eliminados los Marussia y Caterham, como siempre, además del Sauber de Esteban Gutiérrez –choque– y Pastor Maldonado, cuyo FW35 era “inmanejable” según el venezolano.

Q2 y Q3 se reprogramaron para el domingo en la mañana, ya sin lluvia aunque nublado, y con agua en la pista que se secaba. En McLaren mandaron llantas súper suaves a Sergio, cuando todavía no se secaba lo suficiente y el mexicano quedó eliminado, mientras Jenson Button sufría para pasar a la Q3. En ella Vettel hizo una de sus clásicas vueltas excepcionales y abortó su segundo intento cuando vio que nadie se acercaba para amenazarlo, mientras Mark

Webber completaba la primera fila para los RB9. Entre los Ferrari, Felipe Massa superó al líder Fernando Alonso, y en Mercedes Lewis Hamilton, a Nico Rosberg, pero más atrás quedó Kimi Raikkonen delante de su coequipero Romain Grosjean y Adrian Sutil frente al MP4-28 de Button, quien había desgranado sus llantas y dijo que preferiría haberse quedado en la Q2 para escoger compuesto.

La arrancada se dio seis horas después, con 21 autos pues Hulkenberg quedó eliminado sin presión de combustible, y Vettel salió bien protegiendo su línea, pero Webber salió mal y se fue al octavo sitio rebasado por los demás punteros. Massa tomó el segundo sitio y Alonso perdió

Red Bull arrancó en primera fila, Vettel conservó la posición pero Webber se perdió en el pelotón

Lotus festejó en grande el primer triunfo del año


#6 Calificación 8/10

SERGIO PÉREZMcLaren MP4-28 -06

Arranca: 15. Llega: 11Una mala decisión del equipo le costó quedar muy atrás

en la Q2, pero se recuperó en la carrera para avanzar algunos sitios y terminar presionando a Grosjean

por el último punto. Una carrera que consistió en aguantar hasta donde el

auto dio, que no fue mucho.

#12 Calificación 7/10ESTEBAN

GUTIÉRREZSauber-Ferrari C32-03

Arranca: 18. Llega: 13Se engolosinó en la Q3 y un error al tocar las líneas

blancas lo mandó contra la barda. Salió muy atrás, pero peleó hacia el frente para avanzar cuidadoso y sin excederse, pero sin ceder

y completó la carrera como el mejor de los novatos.

tiempo en pasar

a Hamilton con lo que dejó al

brasileño abrirle camino en la batalla contra Vettel. Atrás de Lewis

venía Kimi tras pasar a Nico y luego Sutil presionaba a Webber.

Vettel no tenía tiempo de escaparse aun cuando en el giro 4 ya estaba parando Button por llantas de compuesto medio, pero la mayoría tardó más en imitarlo, Webber en la 5, Vettel en la 6 con Esteban, Masa en la 8, Alonso y Kimi en la 9 y Lewis en la 10, por lo que quedaron en punta Sutil y Sergio, ambos con neumáticos medios. Pérez fue pasado fácilmente, pero Sutil aguantó sin perder la punta estableciendo un tren con Vettel, los Ferrari, Lewis y Kimi que Fernando rompió al parar en la 20 pues no avanzaba y prefirió adelantar

su detención para salir con aire limpio. Sutil se detuvo en la 21 con Vettel y el tricampeón perdió

tiempo por lo que salió detrás de Alonso también, aunque justo en su salida de los fosos se despistó

Pastor para aligerarle la carga de pasarlo. El venezolano se iría en definitiva unos giros después con otro despiste que lo dejó enterrado en el lodo.

Massa paró dos giros después de Vettel por lo que Lewis y Kimi se quedaron en la punta, alargando la vida de sus neumáticos, intentando ahorrarse una parada, pero Rosberg, quien iba en estrategia similar, se quedó por una falla eléctrica y dejó la pelea. Kimi se alejó un poco al frente y Alonso alcanzó a Lewis en el giro 29, lo correteó dos vueltas y finalmente pudo pasarlo, cuando el inglés se encaminaba a los fosos para su segunda detención. Pero Kimi era otro asunto, tenía buen ritmo y Alonso no pudo hacer mucho en las siguientes tres vueltas que duró

Lewis debutó mejor de lo que esperaba

Sergio batalló para quedar justo fuera de los puntos

FM [ 88 ] ABRIL 2013

el finlandés al frente antes de parar por lo que se preveía era su juego final de llantas, que deberían durarle 24 giros, cuando las que dejó le habían durado 25, o sea, muy factible.

Vettel se había enzarzado en una batalla que se acabó sus Pirelli pero pasó a Sutil finalmente y se detuvo en la 37, dos después de Massa y dos antes de Alonso, pero Sutil iba cuidando las suyas y volvió a ser un obstáculo mientras Kimi se alejaba en el horizonte. Cuando finalmente Sutil se detuvo en la 48 por unos neumáticos súper suaves Alonso apretó el paso y de estar 11 segundos detrás de Kimi pronto se puso a menos de 6, pero Kimi lo venía dejando acercar, con llantas cinco giros más usadas y, cuando se le acabó el aire al español, Kimi aceleró para ampliar su ventaja, incluso puso la vuelta rápida con neumáticos medios que tenían

LA PARRILLA

2WEBBERRED BULL 1m27.827sSúper suaves

4MASSAFERRARI 1m28.490sSúper suaves

6ROSBERGMERCEDES 1m28.523sSúper suaves

8GROSJEANLOTUS 1m29.013sSúper suaves

10BUTTONMcLAREN1m30.357sSúper suaves

12SUTILFORCE INDIA1m38.134sMedio

14RICCIARDOTORO ROSSO 1m39.042sMedio

16BOTTASWILLIAMS1m40.290sSúper suaves

18GUTIÉRREZSAUBER1m47.776sSúper suaves

20CHILTONMARUSSIA 1m48.909sSúper suaves

22PICCATERHAM 1m50.626sSúper suaves

1VETTELRED BULL 1m27.407s Súper suaves

3HAMILTONMERCEDES1m28.087sSúper suaves

5ALONSOFERRARI 1m28.493sSúper suaves

7RAIKKONENLOTUS1m28.738sSúper suaves

9DI RESTAFORCE INDIA 1m29.305sSúper suaves

11HULKENBERGSAUBER1m38.067sNo arrancó

13VERGNETORO ROSSO 1m38.778sSúper suaves

15PEREZSAUBER 1m39.900sMedio

17MALDONADOWILLIAMS1m47.614sSúper suaves

19BIANCHIMARUSSIA 1m48.147sSúper suaves

21VAN DER GARDECATERHAM1m49.519sSúper suaves

23 giros de uso, para demostrar que tenía el ritmo y no era solamente la táctica la que le estaba dando la victoria. Vettel, tras sus batallas con Sutil, no tenía más que para el podio y luego quedaron Massa y Hamilton, quien estuvo cerca de ser alcanzado por Webber al final. A Sutil no le sentaron las llantas rojas y cayó detrás del australiano y luego vino Di Resta, callado al octavo sitio. La batalla de los puntos finales la ganó Button sobre Grosjean, quien quedó emparedado entre los McLaren, pero contuvo lo suficiente a Pérez y Vergné para dejarlos sin puntos y llevarse el último en disputa.

Esteban fue rebasado en los momentos finales por Kimi, por lo que quedó en el sitio 13 y primero en no completar todos los giros, pero también mejor novato, seguido por Valtteri Bottas, Bianchi, y un giro más atrás Pic, Chilton y Van der Garde, todos novatos excepto Pic. La carrera fue atípica quizás, por las temperaturas bajas, pero si el Lotus no funcionaba en esas condiciones en 2012 y lo hace ahora, quizás deberían empezar a preocuparse sus rivales.

Alonso cambió estrategia para rebasar a Felipe en los fosos, no en la pista

Sutil sorprendió a su sobrevalorado coequipero inglés, Paul Di Resta

Esteban aprendió en la escuela de la pista

Button superó los 1000 en su carrera

Massa regresó a su buen nivel

Vettel no pudo escaparse y pagó la batalla con Sutil al quedarse sin llantas


¡Aprende cómo leer uny sigue

de cerca la ruta de los pilotos!CUENTAVUELTAS

Resultados

P Parada en pitsFalla mecánica LapeadoChoque Auto de seguridadPenalizado+Vuelta a vuelta

Vettel

Webber

Hamilton

Massa

Alonso

Rosberg

Raikkonen

Grosjean

Di Resta

Button

Hulkenberg

Sutil

Vergne

Ricciardo

Pérez

Bottas

Maldonado

Gutiérrez

Bianchi

Chilton

Van der Garde

Pic

POS # PILOTO AUTO GIROS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 7 Kimi Räikkönen Lotus-Renault 58 1h30m3.225s 72 3 Fernando Alonso Ferrari 58 +12.451s 53 1 Sebastian Vettel Red Bull Racing-Renault 58 +22.346s 14 4 Felipe Massa Ferrari 58 +33.577s 45 10 Lewis Hamilton Mercedes 58 +45.561s 36 2 Mark Webber Red Bull Racing-Renault 58 +46.800s 27 15 Adrian Sutil Force India-Mercedes 58 +1m05.068s 128 14 Paul di Resta Force India-Mercedes 58 +1m08.449s 99 5 Jenson Button McLaren-Mercedes 58 +1m21.630 1010 8 Romain Grosjean Lotus-Renault 58 +1m22.759s 811 6 Sergio Pérez McLaren-Mercedes 58 +1m23.367s 1512 18 Jean-Eric Vergne STR-Ferrari 58 +1m23.857s 1313 12 Esteban Gutiérrez Sauber-Ferrari 57 -1 giro 1814 17 Valtteri Bottas Williams-Renault 57 -1 giro 1615 22 Jules Bianchi Marussia-Cosworth 57 -1 giro 1916 20 Charles Pic Caterham-Renault 56 -2 giros 2217 23 Max Chilton Marussia-Cosworth 56 -2 giros 2018 21 Giedo van der Garde Caterham-Renault 56 -2 giros 21Ret 19 Daniel Ricciardo STR-Ferrari 39 Escape 14Ret 9 Nico Rosberg Mercedes 26 Elétrico 6Ret 16 Pastor Maldonado Williams-Renault 24 Trompo 17Ret 11 Nico Hulkenberg Sauber-Ferrari 0 Presión de combustible 11

Campeonato de Pilotos

POS PILOTO PTS.1 Kimi Raikkonen 252 Fernando Alonso 183 Sebastian Vettel 154 Felipe Massa 125 Lewis Hamilton 106 Mark Webber 87 Adrian Sutil 68 Paul di Resta 49 Jenson Button 210 Romain Grosjean 111 Sergio Pérez 012 Jean-Eric Vergne 013 Esteban Gutiérrez 014 Valtteri Bottas 0

1 Ferrari 302 Lotus-Renault 263 Red Bull Racing-Renault 234 Mercedes 105 Force India-Mercedes 106 McLaren-Mercedes 2

Campeonato de Equipos

DETECCIÓN DRS

ACTIVACIÓN 1 DRS

LÍNEA DE PITS

ACTIVACIÓN 2 DRS

FM [ 90 ] ABRIL 2013

ALMS12 HORAS DE SEBRINGCIRCUITO

Longitud: 5,955 metrosVueltas: 364

DE UN VISTAZOGanador Benoit Treluyer/Marcel Fassler/

Oliver Jarvis (Audi)PP Fassler (Audi)

VR Tom Kristensen (Audi)


Reporta EDDIE TOWNLON

Resultados Estado del CampeonatoPOS # CLASE PILOTOS AUTO GIROS TIEMPO/DIF1 1 P1 Fassler/Treluyer/Jarvis Audi R18 e-tron quattro 364 12h00m11.638s 2 2 P1 Di Grassi/Kristensen/McNish Audi R18 e-tron quattro 364 +7.679s 3 12 P1 Prost/Heidfeld/Jani Lola B12/60 359 -5 giros 4 6 P1 Graf/Luhr/Dumas HPD ARX-03c 358 -6 giros5 13 P1 Beche/Cheng/Belicchi Lola B12/60 354 -10 giros 6 551 P2 Tucker/Franchitti/Briscoe HPD ARX-03b 346 -18 giros 7 552 P2 Tucker/Hunter-Reay/Pagenaud HPD ARX-03b 345 -19 giros 9 52 PC Cheng/Guasch/Ostella ORECA FLM09 336 -28 giros 15 4 GT Gavin/Milner/Westbrook Corvette C6 ZR1 333 -31 giros24 22 GTC MacNeil/Bleekemolen/von Moltke Porsche 911 GT3 Cup 315 -49 giros

LMP1POS. PILOTOS PUNTOS1 Graf/Luhr/Dumas 242 Beche/Cheng/Belicchi 20LMP2Pos. Pilotos 1 Lazzaro/van Overbeek 242 Cosmo/Sharp 20GT1 Gavin/Milner/Westbrook 242 Beretta/Bruni/Malucelli 20

Inició la serie American Le Mans su temporada 15 y final, pues en 2014 será absorbida por la Grand Am en lo que se llamará United

SportsCar algo (Cup o Series o Challenge, no deciden aún). Audi prefirió mandar sus dos prototipos híbridos que correr el Mundial de Resistencia (WEC) para irlos preparando y, previsiblemente, fueron los más rápidos por mucho, seguidos por los LMP1 privados de Rebellion Racing y luego el Honda de los campeones reinantes de la serie, Graf y Luhr (con Dumas esta vez) de Pickett Racing. En GT la batalla era más pareja entre Corvette, Ferrari, BMW, Porsche y hasta el Viper se mostraba veloz.

La arrancada a las 10 de la mañana de Florida no dejó dudas: nadie podía siquiera competir con los R18 e-tron quattro de Audi pues en la primera vuelta cerraron con dos segundos de ventaja y durante 12 horas circularon en tándem, alternándose la punta en una batalla sin cuartel que finalmente se decidió a favor de los jóvenes Fassler, Treluyer y Jarvis (este por Lotterer, quien corría en Japón), sobre

los veteranos Kristensen y McNish, auxiliados por el ex F1 Di Grassi. La batalla del brasileño contra Jarvis fue muy interesante, en la hora 5 cuando se rebasaron varias veces aprovechando que los rezagados los obstruían. Al final, el piso del Audi #1 de los ganadores resistió hasta las excursiones fuera de pista y cruzaron la meta al frente por más de siete segundos,

tras 12 horas de carrera. A ver si Toyota es tan fácil de doblegar. El Lola de Rebellion manejado por Heidfeld (quien recuperó la punta perdida por su coequipero), Prost y Jani fue tercero delante de los campeones 2012.

En LMP2 el Level 5 Motorsport también hizo el 1-2 pues sus rivales de Extreme Speed se cayeron pronto. En GT Ferrari lideró hasta 10 minutos antes del final cuando un despiste de Malucelli le dio la punta al Corvette de Milner y los de Detroit terminaron ganando cuando parecían batidos. En LMPC Cong Fu Cheng le dio la primera victoria a China en competencias internacionales y en GTC ganó el Porsche del Alex Job Racing.

1-2 de punta a punta para AudiLos prototipos híbridos son mucha pieza; en GT gana Corvette por un error tardío de Ferrari

Desde 2006 JJ no tenía una Daytona 500 decente

La carrera tiene cambios de luz hermosos para el espectador, complicados para los pilotos

El sol se puso para Ferrari por Malucelli


FM [ 92 ] ABRIL 2013

H ay gente que considera obsceno el pago que reciben los atletas (o artistas) profesionales,

cuando existen carencias prioritarias en el mundo, como si el ocio no fuera una necesidad. Pero los pagos no son culpa de los atletas, que se desempeñan en lo que es en esencia su trabajo, con la mayor habilidad y destreza posibles, y con base en sus resultados reciben la recompensa que merecen… generalmente.

Dependiendo de a quién le hagan caso –pues hay muchas fuentes que recolectan datos de manera diferente como Forbes, Business Insider, Formula Money y otras– la lista de pilotos mejor pagados en el deporte motor, incluyendo motociclismo también, varía un poco. Los contratos o convenios publicitarios son de duraciones diversas y eso afecta los montos generados. Y las cifras también cambian año con año, pues aunque no hay regla general, los pilotos también reciben una participación por los montos que ganan los equipos en cada carrera según sus posiciones –lo que antes era el dinero de arrancada o aparición– y, obviamente, a mayor éxito en la pista, mayor recompensa en la cuenta bancaria. Por eso los pilotos de F1, por ejemplo, en

quiénes son los

35MDD

32MDD

31MDD

29MDD

Michael SchumacherF1Aunque ya está recién retirado, en los últimos años el heptacampeón ha sido el mayor recolector de dinero en las pistas, pero la mitad de ese dinero no es por salario, sino por presentaciones, contratos personales y similares. En 2013 el monto debe bajar, pero no

mucho, pues fue firmado como embajador de

la firma Mercedes-Benz por un monto cercano al de su salario nominal de la

escuadra homónima de Fórmula Uno.

Lewis HamiltonF1Al firmar con Mercedes para su equipo de F1, con un contrato que le da 6/7 del dinero que recauda, el potencial del moreno inglés se ha abierto pues tiene muchas opciones más de conseguir patrocinios personales que en los restrictivos confines de McLaren. Además hay planes para un disco de hip hop y una película basada en su vida, pero depende de los resultados en pista.

Fernando AlonsoF1Supuestamente es el piloto más desaprovechado comercialmente, pues 15/16 de sus entradas son por su salario en Ferrari y el resto de cuestiones personales de

patrocinio, pero la economía española no está en un

momento óptimo y sus títulos ya son cosa de la década pasada, por lo que le urge reverdecer

laureles para poder aspirar al número 1.

Valentino RossiMotoGPUn caso interesante, es el centauro (motociclista) mejor pagado del mundo, pero tiene más de dos años sin victoria alguna. Su arraigo entre los fanáticos es legendario y el regreso a Yamaha en 2013 debe darle impulso para recuperar el paso en la pista y su estilo libre y desenfadado típico de sus celebraciones de podio.

Dale Earnhardt JrNASCARUno que no ha ganado nada –su promedio ganador es bajísimo, 19 triunfos en casi 500 carreras de la serie premier de NASCAR–, pero su potencial vendedor de souvenirs no tiene paragón en Estados Unidos, donde la Earnhardt Nation duplica las ventas de cualquier otro piloto. ¡Imagínen lo que pasaría si fuera un ganador nato!

1

2

3

4 5

42MDD


pilotosmejor pagados?

NUESTRO EDITOR FINANCIERO TRATA DE

DESENMARAÑAR LAS CIFRAS DIVERSAS QUE

ENSOMBRECEN LOS DATOS DUROS SOBRE LOS

SALARIOS EN LA FÓRMULA UNO, MOTOGP, NASCAR Y

DEMÁS A FIN DE ESTABLECER UNA LISTA COMPLETA

25MDD

21MDD

28MDD

26MDD

general no participan en otras carreras, pues el riesgo es similar o mayor, y como decía el campeón mundial de F1 Alan Jones: “Yo correré las 24 Horas de Le Mans cuando me paguen 12 veces lo que me pagan por correr un Gran Premio de dos horas”.

Sí, los montos pueden parecer altos, pero en un mal día en el deporte motor se puede perder todo, hasta la vida, lo cual no sucede con otros deportistas de alto nivel cuyos peligros se reducen a alguna fractura o lesión de meniscos, en general. A más riesgo, mayor recompensa.

Entonces, los 10 pilotos mejor pagados, por sus esfuerzos dentro y fuera de los circuitos, son:

Sebastian VettelF1El robo de la historia –en materia de salario– pues cobra la mitad que Alonso y ya tiene más títulos que el hispano, y un futuro ilimitado. Sus contratos personales han ido

creciendo y se espera que lo hagan más con el retiro

de Schumacher, que atraía a los grandes patrocinadores alemanes. Por algo le dicen el ‘Baby

Schumi’, pues también sigue el modelo de negocio

del heptacampeón.

Jenson ButtonF1Su salario aporta la mayor parte del monto, algo usual en los pilotos de McLaren,quienes tienen muchas restricciones para conseguir contratos personales. Lúcido, educado, galán y campeón

mundial lo hacen un excelente portavoz e imagen de marca, y con buen sentido de negocio ha formado su propia empresa de

representación de atletas de alto nivel, con miras al futuro

cuando llegue la hora del retiro.

Danica PatrickNASCARLa única mujer en la lista (y casi, casi en la pista), apenas ha ganado una carrera en 15 años (Motegi, Indy 2008), pero eso no importa pues es guapa, joven, veloz y representa al 52% de la población mundial, además de ser el símbolo de la equidad entre hembras y varones en el deporte motor. Todo eso vende, pero quisiéramos también verla en el podio con más frecuencia.

Jeff Gordon NASCAREl tetracampeón de NASCAR ya no vende tanto como antes, pero sigue siendo un ganador en las pistas, perenne contendiente a la victoria, y además es dueño parcial del auto de su coequipero y rival Jimmie Johnson, lo cual hace que ría camino al banco cada vez que JJ gana.

Jimmie JohnsonNASCAREste es pentacampeón de NASCAR, y al igual que Dale y Jeff, miembro del equipo Hendrick Motorsport. Más joven que los anteriores, pero considerado demasiado “limpio” pues no se mete en problemas, ni escándalos, ni sale en fotos dudosas, por lo que no tiene el olor a niño malo que tanto vende en estos tiempos.

8

10

9

6 7

20MDD

FOT

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E

Estrellas Fugaces Después de los ganadores de una sola vez (FASTmag #6 julio 2012), es momento de conocer a aquellos que lograron la Posición de Privilegio una sola vez. KEVIN TURNER echa un vistazo a este grupo que tuvo su único día de gloria en calificación

Boutsen se mantuvo firme para ganar en Hungría

THIERRY BOUTSENWilliams FW13BGP húngaro 1990 Margen: 0.036s

“Perdóname Thierry, estaba equivocado”, escribió Nigel Roebuck. “Tenía mis dudas que alguna vez pudieras ganar una carrera así, desde la punta, en pista seca, bajo presión. En Hungría, sin embargo, obtienes la PP, lideras desde el inicio y –pon o quita unos cuantos cientos de revoluciones– no cometiste errores”.

La gran oportunidad de Boutsen había llegado al irse a Williams en 1989 y obtuvo dos triunfos en pista mojada. Pero en el Hungaroring, el FW13B anduvo duro en seco. Jean Alesi (Tyrrell) y el McLaren de Gerhard Berger lideraron inicialmente, con tiempos en los 1m18s, antes que Boutsen saliera de la nada para superarlos con 1m17.919s. Su coequipero

Riccardo Patrese enfatizó la mejoría Williams-Renault al llegar segundo. Ni siquiera un esfuerzo tardío de Ayrton Senna pudo romper el 1-2 de la escudería británica.

“Me acuerdo de cada segundo de esa vuelta”, recuerda Boutsen. “Sabía que el auto no era tan bueno con llantas de carrera, pero era muy bueno con las de calificación. Inicié la vuelta más lento de lo que podía hacer para mantener las llantas frescas en toda la vuelta. Sabía que esa era mi oportunidad para obtener la PP. Tomé muy fácil las dos primeras curvas y creo que fui más rápido que todos en el último parcial. Sabía que no podría ganar la carrera si no arrancaba en la PP”.

Boutsen logró fugarse y resistió ataques de Berger, Alessandro Nannini y Senna para forzar la disculpa de nuestro corresponsal.

DENNY HULMEMcLaren M23GP sudafricano 1973 Margen: 0.13s

Solo hay un campeón mundial de F1 en nuestra lista de “estrellas fugaces” y es el neocelandés Hulme, ganador del título 1967. El consiguió ocho triunfos y nueve Vueltas Rápidas en F1, pero su esfuerzo de 1973 en Kyalami fue la única PP de su carrera. El evento tuvo un significado aún mayor porque también fue el debut de uno de los grandes diseños en F1: el McLaren M23.

“Es muy rápido en la recta pero también vuela en las curvas”, dijo Hulme en Sudáfrica y el M23 encabezó trampa de velocidad en prácticas a 298.2 kph.

A pesar de los rumores que el Lotus de Ronnie Peterso marcó una vuelta de 1m16.1s, el 1m16.28 de Hulme lo puso oficialmente en la PP, con el nuevo piloto de McLaren, Jody Scheckter, tercero en el viejo M19C. Luego Hulme lideró cómodamente la carrera antes que los restos de un choque múltiple le pincharan un neumático. Terminó quinto luego de otra pinchadura.

“Un auto con futuro, un auto a vencer”, reconoció Pete Lyons en su reporte…

FM [ 94 ] ABRIL 2013

ESTRELLAS FUGASES F1 PPs

El Lancia de Castellotti domó el viejo Spa

¿Fue la de Brasil 2010 la primera de muchas para Hulk?

Revson y el M19C en forma en Mosport Park

EUGENIO CASTELLOTTI Lancia D50GP belga 1955 Margen: 0.5s

Tras la muerte de su líder del equipo, Alberto Ascari, Gianni Lancia dejó el deporte motor. Pero le dio permiso a su piloto Castellotti para que corriera un D50 bajo su nombre en el GP belga. Increíblemente para ser su primera vez en el viejo y temible Spa de 14 km, Castellotti salió en la práctica vespertina del viernes y rompió el récord de circuito de JM Fangio por medio segundo. Eso fue suficiente para la PP cuando llovió el sábado.

El legendario periodista y piloto, Paul Frere, describió el esfuerzo como súper humano, quizás incorporando el espíritu de su mentor Ascari, sepultado menos de una semana antes. Castellotti, sin embargo, creía que el D50 era el elemento clave. “No

estoy completamente satisfecho”, le dijo a Frere. “El Lancia marcha maravillosamente, lo suficiente para ser ligeramente superior al Mercedes. Con su clase y experiencia, Ascari habría sido capaz de hacer mucho, mucho más”.

Aunque concuerda que Ascari era un piloto superior, Stirling Moss matiza. “Era como un Peter Collins”, dice. “Era muy rápido”. Sin embargo, Fangio y Moss rápidamente superaron a Eugenio en la carrera y se encaminaron a un 1-2 para Mercedes con sus W196s. Castellotti conservó el tercer lugar hasta que se rompió la caja del D5 y abandonó, aunque resultados decentes con Ferrari en el año lo llevaron al tercer lugar del campeonato de 1955.

El D50 sobreviviría para ganar el título de 1956, ya como Ferrari, pero Castellotti no pudo ganar un GP antes de su muerte en un accidente durante una prueba en Modena en 1957.

NICO HULKENBERGWilliams FW32GP brasileño 2010 Margen: 1.049s

Algunos atribuyen la sensacional PP de Hulkenberg sobre un opaco Williams a la buena fortuna de ser el último en línea bajo condiciones que mejoraban. Para nada, el alemán dio dos vueltas lo suficientemente buenas para el primer lugar.

La clave para su éxito fue una rápida vuelta de salida, manteniendo la temperatura de sus neumáticos en una forma que sus rivales más cautos no podían igualar. Sabedor que Williams iba a despedirlo optó por jugársela.

En llantas lisas, y consciente de las condiciones traicioneras si ponía una rueda fuera de lugar, se mantuvo en la línea. Varias veces estuvo cerca de trompearse, particularmente en la última curva, pero pudo salvar el auto para ganar una de las PPs más populares en la historia de la F1. Sería una sorpresa si fuera su última.

PETER REVSONMcLaren M19CGP canadiense 1972 Margen: 0.3s

Aunque no exactamente un piloto de élite, el estadounidense Peter Revson sí era un puntero habitual en los 70s. Ganó el título CanAm en 1971, terminó segundo en la Indy 500 ese mismo año, y tuvo dos triunfos en F1 en 1973 antes de perder la vida en un accidente probando a comienzos de la temporada siguiente.

Miembro de la familia dueña de la firma de cosméticos Revlon, Peter logró una PP en F1 para McLaren en Mosport Park en 1972. El sábado temprano, él y su coequipero Denny Hulme salieron con unas Goodyear suaves. Hulme marcó 1m13.9s, pero Revson se mantuvo en pista y bajó a 1m13.6s, la primera vuelta oficial en la pista por encima de 193 kph.

“Obviamente, los M19 se acomodaban bien al circuito”, escribió Pete Lyons. “Su anchura, combinada quizás con un mayor ángulo que los demás en los alerones, los ayudaban en las curvas largas, y la puesta a punto de su suspensión les alisaba los brincos”.

Los aceleradores que se pegaban fastidiaron a Revson y a Hulme, pero se recuperaron para terminar segundo

y tercero, respectivamente, luegode pelear detrás de un dominante Jackie Stewart.


TOM PRYCEShadow DN5AGP británico 1975 Margen: 0.14s

El galés Pryce realmente estaba tomando su paso en 1975. Comenzó la temporada con el viejo Shadow DN3B, mientras su coequipero Jean Pierre Jarier impactó a la F1 con una cadena de PPs en el nuevo DN5A. Una vez que puso sus manos en el nuevo auto, Pryce también convirtió en contendiente. Ganó la Carrera de Campeones en Brands Hatch y luego calificó en la primera fila en Mónaco, segundo solo detrás del Ferrari de Niki Lauda.

El fin de semana de carrera en Silverstone, Pryce mantuvo la forma, consiguiendo dos vueltas lo suficientemente buenas para la PP. “Iba detrás de un par de autos en esas vueltas, así que quizás le pude haber quitado una décima más, pero creo que era lo más rápido que puedo ir”, le dijo Pryce a Pete Lyons.

Pryce se vio involucrado en una batalla múltiple inicial, luego tomó el liderato, solo para encontrarse un aguacero en Becketts y derraparse. A pesar de lograr un par de podios, Pryce nunca volvió a liderar un GP puntuable y se mató en Sudáfrica en 1977 cuando se llevó a un comisario que cruzaba la pista.

BRUNO GIACOMELLI Alfa Romeo 179BGP estadounidense 1980 Margen: 0.789s

La temporada 1980 de Giacomelli se había arruinado principalmente por la poca confiabilidad del auto, pero al menos pudo estelarizar en la final de Watkins Glen, ganando la PP y liderando un GP puntuable por primera y última vez, hasta que el Alfa se rompió otra vez.

“Después de todos los problemas que tuvimos durante el año, todo parecía ir saliendo bien”, dice hoy el italiano. “Habíamos tenido poca confiabilidad, un auto demasiado suave para la mayoría de los circuitos, y luego perdimos a Patrick Depailler (en una prueba). Necesitábamos algo que nos levantara el ánimo. Watkins Glen era un circuito fantástico con curvas rápidas

amplias y muchas ondulaciones. Dado que nuestro auto era suave, pero tenía un efecto suelo inmenso, se adaptaba bien. Además, habíamos encontrado algunas soluciones y eso transformó al auto. El motor, sobre todo, entregaba la potencia mucho menos agresivamente”.

“Desde la primera vuelta pude hacer que el auto hiciera lo que yo quería. Era rápido en las rectas, se manejaba con neutralidad en cada curva y tenía tracción y frenado fantásticos.

“Fue el mejor auto que manejé en F1, tan rápido que desgasté un juego de llantas de calificación en menos de una vuelta, por lo que califiqué con llantas de carrera”, recuerda Bruno. ”Y aun así pude tomar la última curva en cuarta en mi vuelta de PP. ¡Los demás la tomaban en tercera! Ese día fue un sueño”.

Depailler se cuela a la PP para Tyrrell en Suecia 1974

El Alfa de Giacomelli fue dominante en Glen

FM [ 96 ] ABRIL 2013

ESTRELLAS FUGASES F1 PPs

Eugenio Castellotti Lancia D50GP belga 1955 (Spa)

Jo Bonnier BRM P25 GP holandés 1959 (Zandvoort)

Wolfgang von Trips Ferrari 156GP italiano 1961 (Monza)

Lorenzo Bandini Ferrari 312GP francés 1966 (Reims)

Mike Parkes Ferrari 312GP italiano 1966 (Monza)

Peter Revson McLaren M19CGP canadiense 1972 (Mosport Park)

Denny Hulme McLaren M23GP sudafricano 1973 (Kyalami)

Patrick Depailler Tyrrell 007GP sueco 1974 (Anderstorp)

Carlos Pace Brabham BT44BGP sudafricano 1975 (Kyalami)

Vittorio Brambilla March 7511975 Swedish GP (Anderstorp)

Tom Pryce Shadow DN5AGP británico 1975 (Silverstone)

Bruno Giacomelli Alfa Romeo 179BGP estadounidense 1980 (Watkins Glen)

Andrea de Cesaris Alfa Romeo 182GP de Long Beach 1982

Thierry Boutsen Williams FW13BGP húngaro 1990 (Hungaroring)

Nick Heidfeld Williams FW27GP europeo 2005 (Nurburgring)

Robert Kubica BMW Sauber F1.08GP Barein 2008 (Sakhir)

Heikki Kovalainen McLaren MP4-23GP británico 2008 (Silverstone)

Nico Hulkenberg Williams FW32GP brasileño 2010 (Interlagos)

Nico Rosberg Mercedes F1 W03GP chino 2012 (Shangai)

Pastor Maldonado Williams FW34GP español 2012 (Barcelona)

Excluyendo las 11 Indy 500 que dieron puntos para el campeonato mundial, solo 20 pilotos consiguieron la PP por única vez…

LA LISTA COMPLETA

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PP ALTERADA POR CAMBIOS EN LAS REGLASEs fácil olvidar que la F1 probó diversos métodos de calificación la década pasada. Calificar con combustible para la carrera era uno, y tres de nuestras estrellas fugaces se llevaron sus PPs en ese periodo cuando las cantidades variables de gasolina en los tanques enmascaraban el verdadero ritmo.La PP de Nick Heidfeld en el GP europeo 2005 se debió sobre todo a que su Williams cargaba menos combustible que el McLaren de Kimi Raikkonen y que su propio coequipero Mark Webber, quienes fueron más rápidos en tiempos corregidos por carga.El coequipero de Heidfeld en 2008, Robert Kubica, también debe su única PP a tener menos combustible. Su BMW Sauber era casi 11 kg más ligero que el Ferrari de Felipe Massa al califica en Bahrein ese año y fue apenas 27 milésimas más veloz.La PP de Heikki Kovalainen en Silverstone ese mismo año no fue gracias a menor carga, sino a un par de errores de su coequipero Lewis Hamilton, quien revirtió la situación en la carrera. Y Pastor Maldonado heredó su PP en 2012 por la descalificación de Hamilton al quedarse sin combustible para regresar a los fosos.

PATRICK DEPAILLERTyrrell 007GP sueco 1974 Margen: 0.318s

Cuatro equipos y cinco pilotos habían ganado carreras antes que la impredecible temporada 1974 llegara a Anderstop para la séptima fecha. Y la tendencia siguió pues Tyrrell lideraba el camino. Generalmente, Jody Scheckter tenía ventaja sobre su coequipero Depailler, pero en esta ocasión el francés probó ser más rápido en la práctica.Scheckter fue más rápido inicialmente que Niki Lauda, pero fue Depailler quien rompió la barrera de 1m25s. Y quería otra corrida. “Fue una imagen impresionante de él forzando la nariz del auto casi sobre los tobillos de Ken Tyrrell, presionando y presionando, obviamente furioso deseando que su obstáculo se desvaneciera como el humo”, escribió el corresponsal Pete Lyons. El jefe de equipo ganó aquella batalla, pero el tiempo anterior de Depailler fue suficiente, 0.3s mejor que

su coequipero y 0.4s delante de Lauda.Depailler patinó demasiado en la arrancada y eso decidió la carrera. El reto de Ronnie Peterson y los Ferrari tuvieron problemas de confiabilidad y James Hunt perdió demasiado tiempo detrás de Lauda. Aunque Depailler se acercó a Scheckter y puso la vuelta más rápida –una de cuatro en su carrera en F1–, tuvo que conformarse. “La estrategia era que la arrancada determinaba el plan”, agregó Lyons. “Aunque Patrick presionaba justo detrás de Jody fue instruido con firmeza y un cartel de ‘STAY’ para quedarse en su lugar”.Ningún Tyrrell pudo calificar entre los primeros dos el resto de la temporada, pero Scheckter terminaría tercero en la tabla. Depailler ganó una carrera para Tyrrell y otra para Ligier antes de perder la vida en un accidente de pruebas en un Alfa Romeo en Hockenheim en 1980.

Pryce y Pace lideran el GP británico de 1975

Maldonado arrancó al frente en España


celebra�año

En las instalaciones de GoKartManía Tlalnepantla se llevó a cabo la celebración del primer aniversario de FASTmag contando con la presencia de colaboradores, patrocinadores, pilotos y amigos de la mejor revista de automovilismo deportivo en el mundo de habla hispana.

El invitado de honor fue David Ryan, director de alianzas de Haymarket, la editorial de Autosport, Autocar y F1 Racing, quienes proveen parte del contenido de FASTmag, en visita de trabajo desde Gran Bretaña. Acudieron también ejecutivos de firmas como Goodyear, Media Planning, Telmex, Telcel, Volkswagen, General Motors, Steren, Consumer Media y Ampliaudio, y entre los pilotos asistentes estuvieron Memo Rojas (tetracampeón Grand Am), Luis ’Chapulín’ Díaz (ALMS), José Armida (Barber USA), Luis Michael Dorrbecker (F Abarth Europa), Jorge Cevallos (F Renault BARC), Leslie González (F3) y Benito Guerra (rallista campeón mundial PWRC 2012), quienes compitieron en diversas series contra los asistentes poniendo la muestra de las líneas que tiene un piloto profesional y dieron consejos sobre los karts a quienes se los solicitaron.

La comida fue un buffet mexicano muy sabroso y vasto servido por OPSA Comedores Industriales, mientras que Tequila Cuervo se encargó de las bebidas como lo hace con el equipo Sauber de F1. Al final del día, se premiaron los mejores tiempos y los artículos de regalo fueron entregados por Jimena Cárdenas, la directora de Negocios y Operaciones de Editorial Contenido.

Canal Uno aprovechó para entrevistar a los pilotos presentes

Duelazos en la pista

David Ryan con la directora de Contenido, Esther Massry

Benito Guerra en estricta dieta pre WRC México

Padd ck Club por

FM [ 98 ] ABRIL 2013

�Los mejores tiempos del día: Armida (2), Cevallos (1) y Dorrbecker (3) con Jimena Cárdenas

Leslie González y Memo Rojas, quien además de campeón es todo un caballero

Póquer de ases, Cevallos, Dorrbecker, Guerra y Armida.

‘Chapu’ y Benito intercambiando ideas

Leslie se deleitó con los postres de OPSA


El ‘Chapulín’ Díaz y su ‘chapulincito’

Los karts estuvieron muy solicitados

Los pilotos iniciaban su vuelta quemando llanta

Un espectacular dragster de Jorge Kuri

Familia de campeones, los Guillermos Rojas y compañía

Como parte de su agradecimiento a todos los que han formado parte del proyecto de Escudería Telmex y Telcel Racing, desde patrocinadores hasta diseñadores de colores de los autos, y sus

familiares, una vez al año se celebra un Día del Patrocinador, que en 2013 fue en la zona del Estadio del Autódromo Hermanos Ro-

dríguez (del Recorte de 4K al Recorte Rebaque y regreso por la la Ese del Lago formando un circuito de poco más de 800 me-

tros). Hubo comida, simuladores, exhibición de autos y los asistentes pudieron probar en la pista de karts o subirse

a uno de lo autos que manejaron los pilotos de am-bas escuadras para darles una sensación de

lo que es viajar dentro de un auto de carreras. ¡Un día completo!

Díadel

Patrocinador

Padd ck Club por

Felipe rindió homenaje a papá Fittipaldi, gran comentarista e

impulsor del GP de Brasil

Una jornada enMelbourne

Como en México, en Australia también los F1 participan en la campaña de seguridad vial

Monisha recibió el premio 2012 a la mujer en el deporte

motor de parte del CAMS

Los padres de Esteban atestiguan un sueño cumplido con esfuerzo y manos

Sergio, orgulloso de ser considerado candidato, y Silvia,

orgullosa de su piloto

Pastor encontró algo bueno que leer

Esteban: “Sabía que iba a estar entre tiburones en la F1, pero no

pensé que fuera literal”

Nuestro corresponsal César Tiberio con su antiguo coequipero, Mikka

Padd ck Club

El R10 pondrá a Audi en el rango de los hiperautosQ Audi planea el hiperauto R10 de más de 600 cf Q Fuente de poder diésel-eléctrica Q El concepto ligeramente velado se espera en septiembre

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Audi se prepara a entrar al exclusivo mundo de los hiperautos de alto perfil con

un auto insignia espectacular de más de 600 caballos y tracción total, el R10, modelo inspirado en su auto de carreras R18, el más reciente ganador en Le Mans.

El biplaza de alta tecnología se ha concebido para estar por encima del R8 de segunda generación que está por salir. Apunta a establecer una conexión directa entre las actividades de alto perfil de la compañía en las carreras con su negocio de autos de calle.

Entre las principales características planeadas para el R10 está una planta de poder de alta potencia diésel-eléctrica, una caja de cambios automática de doble embrague y la más reciente tracción total quattro asistida por vectorización del torque. Es probable que estas características se exhiban en el concepto discreto del hiperauto Audi que será mostrado en Frankfurt en septiembre.

Hablando con Autocar en el Salón del Automóvil de Ginebra el director de operaciones de investigación y desarrollo de

Audi, Wolfgand Dürheimer, dijo que el nuevo Audi estaba actualmente en la etapa de “evaluación de producto” pero los signos eran positivos: “Hacemos evaluación de producto en diferentes ideas, observando posicionamiento de mercado, imagen de la marca, costo de desarrollo y tiempo para mercadear. Una vez que se hace esto, tendremos una decisión clara sobre lo que sigue. Yo esperaría una actualización en Frankfurt”.

El nuevo hiperauto es considerado crucial en los

esfuerzos de Audi por ofrecer tecnología de punta en sus autos de calle luego de la decisión de posponer el R8 e-tron. El coupé propulsado por electricidad fue desarrollado bajo la dirección del anterior titular de investigación y desarrollo de Audi, Michael Dick. Sin embargo, su falta de rango llevó a que su desarrollo se dejara unos meses antes del inicio de la producción.

Audi es hermético sobre los detalles del nuevo hiperauto, pero Autocar sabe que la propuesta para el R10 se centra

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IMAGEN

THE ORIGINAL CAR WEEKLY

LO MEJOR DE

FM [ 102 ] ABRIL 2013

El R10 pondrá a Audi en el rango de los hiperautosEl concepto ligeramente velado se espera en septiembre Q Nuevo chasis de fibra de carbono Q Trazos estilizados de su prototipo de Le Mans

UN PUNTO PROBLEMÁTICO POTENCIAL del R10 diésel-eléctrico propuesto es la presión que pone Audi USA. Aunque a los estadounidenses les entusiasma la idea de un hiperauto de alto perfil arriba del R8, favorecen uno de gasolina-eléctrico. Pero una fuente le informó a Autocar en Ginebra: “No es un secreto que los compradores

estadounidenses estarían más abiertos a una solución gasolina-eléctrico. Pero estamos convencidos que una configuración diésel-eléctrica ofrece muchas ventajas, especialmente en torque. Fue la base de nuestra victoria en Le Mans, y estamos convencidos que proporcionará la base necesaria para un auto de calle muy emocionante”. Para la feria automotriz de Frankfurt en septiembre, los planes de Audi para su hiperauto deberán ser mucho más claros. GK

¿Limitará el diésel el atractivo del R10?

alrededor de un monocasco de fibra de carbono con estilizado que lo relacionan directamente con el R18 de carreras. “Ya vi la propuesta (de estilizado) y luce grandioso”, dijo Dürheimer.

La potencia emana de una versión ampliamente retrabajada del motor diésel V6 turbocargado de 3.0 litros, que traccionará las llantas traseras mediante una caja de cambios de siete velocidades y doble embrague. En versión estándar, despliega 309 caballos y 479 lb/pie, aunque se espera que con varios ajustes –como la adopción de un nuevo sistema de inducción, elementos internos ligeros y una nueva caja del cigüeñal– se eleve a 420 caballos y

515 lb/pie según una fuente enterada del proyecto.

El motor de diésel irá acompañado por un par de motores eléctricos montados en el eje delantero traccionando las ruedas frontales. La configuración iguala a la del Porsche 918 Spyder, auto en cuyo desarrollo Dürheimer estuvo íntimamente involucrado como director de investigación y desarrollo de Porsche. En conjunto, se espera que el motor diésel y los eléctricos suministren una potencia de más de 600 caballos y 737 lb/pie de torque.

Dürheimer dijo que el hiperauto diésel-eléctrico es su opción predilecta

El Wraith coupé partirá de 325 mil dólares

para llevar a Audi al exclusivo segmento de los hiperautos, pero también indicó que no es la única propuesta sobre la mesa: “Es uno de cinco proyectos potenciales, pero definitivamente es mi favorito personal”.GREG KABLEMARK TISSHAW.


13 MARCH 2013 AUTOCAR.CO.UK [[1R]]

LAND ROVER DEFENDER EV Las estrellas de Land Rover en Ginebra incluyeron una Defender totalmente eléctrica y una nueva Evoque de nueve velocidades automática. La Defender será probada en el Proyecto Eden en Cornwall. La Evoque de nueve cambios se espera para septiembre.

JAGUAR XFR-SEl jefe de Jaguar, Adrian Hallmark, espera que la mayoría de las ventas del nuevo XFR-S, que debutó en Ginebra, vengan de GB y EUA. “Los compradores chinos suficientemente ricos como para tener un auto de estos, prefieren tener chofer”, dijo.

Lambo venderá más “conceptos”El Veneno ya está agotado, pero Lamborghini planea producir más autos súper exclusivos como ese

Lamborghini siguió su política de crear autos de producción súper

exclusivos que realmente puedan ser comprados –más que hacer autos conceptuales–, como el nuevo Veneno, basado en el Aventador, presentado en Ginebra.

Las tres unidades del Veneno, de 740 caballos y bastante fibra de carbono, ya se vendieron en poco más de 4 MDD cada uno incluyendo impuestos. El jefe de Lamborghini, Stephan Winkelmann, dijo a Autocar que él conoció personalmente a los tres compradores en Ginebra.

Lamborghini le da a compradores selectos la oportunidad de tener autos como el Veneno o el Aventador J sin capota, que se mostró en Ginebra en 2012, y escogerlo de una lista. Winkelmann

dijo: “Necesitan ser conocidos por nosotros o por nuestros distribuidores”, para estar en esa lista. Agregó que en la lista hay “coleccionistas de autos, amantes de Lamborghini e incluso inversionistas quienes creen que los autos podrían valer mucho más en los años venideros”.

Aseguró que los modelos como el Veneno seguirán creándose: “Cuando yo llegué a la compañía, estábamos desperdiciando dinero en autos concepto y no me gustaba que terminaran en el museo. Quería que comenzáramos a crear autos ‘concepto’ que tuvieran ingeniería completa, poder venderlos y que fueran parte real de la historia de la marca”. Estos modelos serán diseñados y creados por Lamborghini. Los compradores no pueden acercarse a la firma y pedir

Infiniti Q50Develaron el diésel Q50 en Ginebra. Usa un motor provisto por Daimler de 168 caballos y 2.2 litros configurado, como dijo el gurú Jerry Hardcastle, “para un despliegue de potencia más deportivo”. Tendrá versiones automáticas y manuales y el más frugal emite 115 g/km de CO2. A la venta este verano.

Citroën TechnospaceEsté concepto de cinco asientos es el remplazo, disfrazado, del C4 Picasso MPV. Es el primero en usar la nueva arquitectura modular EMP2, que le ahorra 140 kilogramos. También habrá un modelo ‘Grand Picasso’ de siete asientos.

Nissan NoteEl nuevo Note fabricado en Sunderland, buscará combinar lo práctico del Honda Jazz, con la calidad del Polo de VW y el manejo del Ford Fiesta, cuando salga a la venta este otoño. “Es un súper mini mucho más convencional que su antecesor”, dijo un vocero.

Audi RS Q3A la RS Q3, la primera SUV con insignia RS de Audi, Según reveló en Ginebra el jefe técnico Wolfgang Dürheimer: “El RS Q3 es una nueva dimensión de RS, pero ciertamente hay espacio para más y también para modelos Q”.

que les hagan uno de esos modelos.Sin embargo, un auto concepto que

no se venderá es la SUV Urus. Ese vehículo fue creado el año pasado para mostrar un anticipo de las intenciones de Lamborghini de lanzar una SUV de alto desempeño. El directivo dijo que la versión de producción

“aún requiere aprobación” del consejo del Grupo Volkswagen, pero esperaba obtenerla “este mismo año”. 2017 sigue siendo su meta de lanzamiento al mercado, y Winkelmann espera que mucho del diseño conceptual se quede en el modelo de producción.MARK TISSHAW

FM [ 104 ] ABRIL 2013

RENAULT SCENIC XMODEl rudo Renault Scenic XMOD tiene la llamada Grip Xtend. Puede ser configurada en “terreno suelto” para reducir torque y optimizar frenado, o “experto”, en que el frenado es controlado por el sistema y el conductor acelera.

MASERATI GT MC STRADALEMás potencia, cuatro asientos y nuevos rines son los cambios principales del nuevo Maserati GranTurismo MC Stradale. Gracias a su cofre ligero de fibra de carbono el auto nuevo pesa lo mismo que su antecesor biplaza.

Tecnología del XL1 para otros VWsEl biplaza de alta tecnología y 133 kpl, abrirá camino para modelos futuros ultra frugales del Grupo VW

El radical biplaza XL1 de Volkswagen no solo entrará a producción

limitada este año sino que también actuará como demostrador de la tecnología y “conejillo de indias” para otros vehículos de VW.

El auto de producción, que deberá ser el más económico y aerodinámicamente eficiente de todos los tiempos, utiliza un motor diésel de 2 cilindros en pareja con un motor eléctrico que entregará 133 kpl y emitirá 21 g/km de CO2. El motor ayudará a crear una nueva fuente de poder para autos híbridos de enchufe basados en la arquitectura MQB de Volkswagen, incluyendo los híbridos Golf y Audi A3.

La configuración de la fuente de poder del XL1 será ampliado a un motor 4 cilindros con transmisión automática más robusta de 6 cambios y doble embrague para lidiar con

las 300 lb/pie de torque de una batería de 9 kWh.

El primer auto con esta fuente de poder será el A3 híbrido, que se espera salga a la venta en 2014, aunque los primeros autos de producción aparecerán este año. Deberá tener un rango de 50 km sólo con energía eléctrica y, según el jefe de investigación y desarrollo de VW, Ulrich Hackenberg, será capaz de dar entre 75 y 80 kpl.

El Golf aparecerá un mes después, bajo la insignia Twin Drive. Pesa sustancialmente más que un Golf estándar –unos 200 kg más– debido, en parte, a las baterías y el motor, pero también por la mayor estructura de impacto para proteger la batería. Pese a ello, Hackenberg promete un tiempo de 7.5 seg de 0 a 100 kph.

La manera en que el XL1 desecha sus espejos laterales

Corvette Stingray cabrioEl Stingray descubierto fue definido por el jefe de diseño de GM, Ed Welburn, como “un nuevo ícono para la marca”. Dijo que esperaba que tuviera una “influencia saludable en el resto del rango”.

ItalDesign ParcourEl Parcour SUV coupé de tracción total, diseñado por Fabrizio Giugiaro, está inspirado en los autos de carreras todo terreno. Tendrá un Lamborghini V10 de 543 caballos y presenta suspensión hidráulica que ofrece casi 10 cm de ajuste en la altura sobre el piso.

Toyota FT-86 Open conceptEl ingeniero en jefe Tetsuya Tada dijo que el Directorio de Toyota quería prueba que el GT86 llegaría a las metas de ventas antes de acordar un convertible y que era probable que la versión de alto desempeño sea híbrida, no turbo.

Audi RS6 AvantEl tratamiento a la parrilla frontal del nuevo RS6 Avant anticipa hacia dónde irá el diseño frontal de modelos futuros. Partes están realzadas para un efecto 3D, y el jefe de diseño, Wolfgang Egger, reveló que las parrillas futuras serán 3D por completo, comenzando con el Q7 para 2014.

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podría también cambiar la forma en que lucen los autos y cómo manejamos. Utiliza cámaras y pantallas, una para cada espejo, y aunque generalmente no es posible producir esos sistemas debido a problemas con la aprobación

alemana, VW tiene exención para usarlo en un auto de producción. Quitar los espejos exteriores es una gran contribución para reducir el arrastre.DAN STEVENS


ALPINA B3 BITURBOEl nuevo B3 es el Alpina de más rápida aceleración hasta el momento, alcanzando 100 kph en 4.2 seg gracias a su motor BMW de gasolina de 6 cilindros y doble turbo, retrabajado para producir 404 caballos y 442 lb/pie.

ASTON MARTIN RAPIDEUn V12 revisado convierte al Rapide en prospecto para rebasar 300 kph. La nueva parrilla frontal no recibió aclamación universal, pero una fuente de la firma dijo: “Nos critican cuando no cambiamos lo suficiente y también cuando lo hacemos. Nunca ganamos”.

Rolls seguirá exclusivoEl nuevo coupé Wraith lleva a Rolls-Royce por un rumbo nuevo, pero no necesariamente de expansión

La exclusividad es tan importante para los clientes de Rolls-Royce –y para las utilidades de la firma– que el nuevo Wraith difícilmente será seguido por una serie de nuevos productos, dice el jefe Torsten Müller-Ötvös.El coupé Wraith, basado en el Ghost, a la venta este otoño en unos 325 mil dólares, pero Müller-Ötvös dijo que cualquier otra expansión del rango de productos de la compañía será considerada cuidadosamente: “Queremos empujar a la marca en nuevas direcciones, pero tenemos que actuar cuidadosamente. Tenemos más de un siglo de pedigrí, así que es una responsabilidad que tenemos que respetar. No estamos buscando aumentar la producción –no hay espacio en la fábrica– y para nuestros clientes hay un positivo muy fuerte ligado a la exclusividad. Sería fácil busar construir autos de 225 mil dólares, pero la razón

por la cual podemos vender en el rango de los 300 mil es porque nuestros autos son escasos. La exclusividad es un principio de la compañía, y por eso no seguimos cualquier moda”. Müller-Ötvös aceptó que es probable que se lancen nuevos productos cada dos años. Sin embargo, aunque no descartó seguir al rival Bentley en el segmento de SUVs, minimizó la especulación sobre la inminencia de una para atender la demanda de SUVs de lujo en China, Rusia y Brasil: “No excluiría ningún segmento, pero no puedo imaginar una SUV nuestra ahora. Ni un solo cliente nos ha pedido una; ellos tienden a tener un garaje con autos y a elegir el mejor de cada segmento, ya sea un Rolls-Royce por refinamiento, una Range Rover como SUV o un Ferrari para manejo deportivo. Quieren lo mejor de cada mundo”.JIM HOLDER

Bentley Flying SpurEl Flying Spur Mk2 es 80% nuevo, usando una proporción más grande de partes nuevas que el Continental GT mejorado. La carrocería superior es totalmente nueva –solo techo y pilares A, no– y un nuevo parabrisas acústico elimina el sonido del viento.

BMW 3-series GTEl Serie 3 Gran Turismo está orientado a compradores más jóvenes que el Serie 5 GT existente, y es una alternativa al Serie 3 Touring en mercados en que las guayines no venden bien. Está basado en el sedán Serie 3 largo entre ejes, hecho para China, 110 mm más largo.

Lexus IS300El Lexus IS300 híbrido promete una cifra impresionante de emisiones de CO2 de 99 g/km con 28 kpl combinados y va de 0 a 100kph en 8.5 seg. Une un motor 2.5 de 4 cilindros, 176 caballos y ciclo Atkinson, con otro eléctrico de 139 caballos. También hay un IS250 de gasolina, no diésel.

Seat Leon SCEl primer León 3 puertas evidencia que SEAT sube en VW, según su jefe James Muir: “Lo desarrollamos como un coupé práctico. No es una dirección que hayan tomado en el Grupo VW. La confianza para diferenciarnos es una gran noticia para nuestros clientes”.

El Wraith coupé partirá de 325 mil dólares

FM [ 106 ] ABRIL 2013

KOENIGSEGG AGERA S HUNDRAKoenigsegg mostró en Ginebra el Agera, un híperauto especial con más potencia que lo que Ferrari, Porsche y McLaren tienen para ofrecer. El Agera S Hundra de 1.6 MDD es el chasis número 100 hecho a mano por la firma y produce 1016 caballos.

FORD ECOSPORTLa modificaciones a la Ford Ecosport construida en India incluyen más aislamiento al ruido, a la vibración y a la dureza, así como un mejor desempeño en clima frío, pero poco más. Su fuerte es la demanda global amplia.

ÉXITOS DE GINEBRAPininfarina Sergio

El Sergio, un tributo al último jefe de la compañía, se veía increíble. La primera vez que lo vi en fotos, me pregunté cuál

lado era el de adelante Ya en metal, o fibra de carbono, me alegra haberlo visto. Original, inusual, hermoso. MS

Volkswagen Golf GTIEn cuanto a relevancia en el mundo real, ningún auto en Ginebra

importaba más que el nuevo Golf GTI. Si los pasos gigantes dados por sus menos poderosos hermanos son alguna referencia, el más reciente tres puertas de Wolfsburgo será nada menos que brillante. GK

Honda NSXMuscular, potente e inmensamente atractivo, el NSX ligeramente revisado y aún en evolución, fue algo opacado por

los híperautos de Ferrari y McLaren. Pero este es un signo alentador del lado festivo de Honda que se había perdido. Por favor constrúyanlo, pronto. RB

Bertone Jet 2+2Construido como un ejemplar único para un ávido coleccionista de Aston Martin, esta reinterpretación

guayín del Rapide lucía (al menos para mis ojos) más impactante que la versión de producción revisada de Gaydon exhibida en otro lado en Ginebra. MB

Nissan Leaf Mi estrella de Ginebra es el Nissan Leaf, cuya versión de gran rango será hecha en GB en la planta de

Sunderland. Aprobé tanto el trabajo en la trompa que mejoró el auto actual como los principios subyacentes de Nissan, pero sospecho que requerirá toda la ayuda que pueda recibir. SC

Peugeot 2008Un crossover limpio que remplaza al 207 SW, el 2008 es descrito por el jefe de diseño de Peugeot, Gilles Vidal, como “más refinado y elegante que una SUV”. Así, tiene menos de esas molduras de plástico negro que a menudo se ven en las SUVs y muestra un interior bien ejecutado. Peugeot también mostró una versión Hybrid Air con aire comprimido para potencia extra. IED Alfa Romeo Gloria

Diseñado por estudiantes del Instituto Europeo de Diseño en Turín, el concepto Gloria fue supervisado por los propios diseñadores de Alfa Romeo en el estudio Centro Stile. La aparición de este 4 puertas grande reinició la especulación sobre el lanzamiento de un sedán Alfa Romeo grande basado en el mismo tren del próximo Maserati Ghibli.

EL NUEVO PORSCHE 911 GT3 no sólo es tan rápido como el viejo GT3 RS 4.0, sino también igual de emocionante, según Andreas Preuninger, gerente de autos de alto desempeño, quien le da mucho del crédito a su nueva caja de cambios automática de doble embrague.Preuninger respondía a preocupaciones de que el más reciente 911 pudiera haber sido emasculado por un sistema con sólo dos pedales: “Me gustan mis 911s puros y extremos y trabajar por mi diversión. La caja me convenció en los primeros 150

metros, y a ustedes también”.Porsche ha hecho muchos cambios en la caja PDK del 911 para el GT3. Tiene relaciones intermedias más cortas, cambios más rápidos y agresivos, y no se mueve para adelante cuando metes primera.En la cabina, se han revisado los controles de desactivación manual. La palanca se empuja para bajar un cambio y se jala para subirlo (la lógica opuesta a la PDK estándar); las mariposas montadas en la columna son más precisas/cortas.“Esta decisión no es solo sobre desempeño”, dijo Preuninger.

Se quedará el 911 GT3 sólo con PDK

El GT3 basado en el 991 no tendrá opción manual

“Queríamos un auto más emotivo con el mayor involucramiento posible del conductor, porque nadie necesita un GT3. El resultado fue un sistema que se siente como la transmisión secuencial de carreras. Creemos que no hay nada en una caja de velocidades manual tradicional que una PDK no nos pueda dar”.Preuninger también dijo que la retroalimentación de la dirección tiene mayor sensación disponible, como la del 997 GT3 RS 4.0MATT SAUNDERS

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CADILLAC ELREl Cadillac ELR híbrido coupé basado en el Chevy Volt hizo su debut europeo en Ginebra. Saldrá a la venta en mercados europeos seleccionados pero no en GB, pues no se planean unidades con volante a la derecha.

DISCO VOLANTEUn año después de mostrar un estudio de diseño de su Alfa Romeo Disco Volante basado en el 8C, Touring Superleggera mostró el auto de producción acabado, y dice que “conserva la esencia de diseño del concepto”.

El nuevo Alfa 4C alrededor de 75,000 USD La edición de lanzamiento del nuevo deportivo de Alfa Romeo con acabados de fibra de carbono y pintura mate; a la venta en otoñoLa versión de producción del muy esperado auto deportivo 4C de Alfa Romeo con motor en medio fue develada en Ginebra y se confirmaron sus notables especificaciones. Basado sobre una “tina” de fibra de carbono con marcos de aluminio adelante y atrás, el 4C de cuatro metros de largo pesa menos de mil kilos. Se espera que lse venda justo debajo de 75 mil USD, pero en esta versión con acabados de fibra de carbono y pintura mate costará un poco más cuando salga a la venta en el otoño.

El 4C señala “el retorno de la marca a Norteamérica e inaugura el plan de crecimiento global de la marca”, dijo un vocero. Será construido en la planta de Maserati en Módena. Se pueden hacer un máximo de 3,500 unidades al año,

aunque Alfa dijo que no hay un tope de producción.

El auto está propulsado por una nueva versión del motor Alfa 4 cilindros turbo, 1,750cc, de bloque de aluminio con colectores nuevos para la toma y el escape. El motor tracciona una caja automática de seis velocidades y doble embrague, controlada por mariposas en el volante.

La fibra de carbono está parcialmente expuesta en la cabina. El tablero tiene instrumentos digitales y hay asientos de materiales compuestos. Alfa promete “una orientación extrema hacia el conductor”, un tiempo de 4.5 seg. de 0 a 100 kph y velocidad tope “arriba de 250 kph”; Dice que es capaz de aceleración lateral de 1.1 G y

Alpina XD3La XD3 Biturbo es la primera SUV de Alpina. Basada en la X3 xDrive35d de BMW, su motor 6 cilindros biturbo está mejorado hasta 345 caballos y 516 lb/pie con un tiempo de 4.9 seg de 0 a 100 kph. La suspensión es la estándar de X3, pues Alpina no creyó en modificarla.

Mercedes-Benz A45 AMGEste es el modelo más pequeño de AMG en 46 años, pero en sólo dos semanas veremos al segundo más chico. El CLA45 AMG será presentado en el Salón de Nueva York. La lista de pedidos para el A45 de 50 mil USD se abrirá en abril.

HondaCivic estate conceptUna versión encubierta de la vagoneta Civic 2014 promete lo que Honda llama un espacio de cajuela “líder de segmento” y soluciones ingeniosas de almacenaje. Las luces traseras, impactantes, iran al modelo de producción.

Spyker B6 Cuando el control de Victor Muller acabó al final de 2011, dijo que el Spyker estaba en “hibernación”. Tras fracasar en dejarlo en manos inglesas, Muller pudo retomarlo y el B6 de motor en medio y “más de 375 caballos” es el primer modelo nuevo.

desaceleración de 1.25 G al frenar.Lorenzo Ramaciotti, jefe de

diseño de Alfa, dijo que el 4C comenzó en el otoño 2010, cuando Alfa obtuvo luz verde de FIAT para construir un auto conceptual para Ginebra 2011 basado “en una simple propuesta de ingeniería

para el paquete de dimensiones y conductor”. Ramaciotti describe la postura inclinada del 4C como “relacionada” con el Alfa 33 Stradale clásico y agrega que es “emotivo y sensual”. Pero no dijo la forma que tendrá el remplazo del 159. HILTON HOLLOWAY

El 4C pesa menos de 1,000 kg y mide 4 metros

FM [ 108 ] ABRIL 2013

KTM X-BOW GTPuertas, parabrisas con limpiador y un compartimento de carga de 50 litros son parte de la versión más civilizada del X-Bow de KTM, conocido como el GT. Ya se toman órdenes para entregar en mayo el deportivo de 90,000 USD

Renault Logan MCVEl nuevo Logan MCV de menos de 12,000 USD marca el fin de un agresivo programa de lanzamientos de Renault para su marca rumana en los últimos tres años. “Haremos una pausa para desarrollar nuevos mercados y generar presencia”, dijo el jefe de planeación de producto, Thomas Lane. Un auto urbano y un sedán grande siguen.

Suzuki crece con su SX4 CrossoverSuzuki, el especialista japonés en súper compactos, demostró que no le teme a pensar en grande –o al menos, en algo mayor– en Ginebra donde presentó el nuevo SX4 Crossover.

Subiendo un segmento en tamaño con el nuevo auto, Suzuki anunció un plan para poner el SX4 Crossover en producción en Hungría en el otoño, e imponer un nuevo estándar en el segmento C en espacio y eficiencia de combustible al combinarlo con tracción total.

El SX4 Crossover tiene 4,300 mm de largo, más de 150 mm más largo que el SX4 actual.

Renault CapturAlgo atrevido, ligeramente peculiar y definitivamente llamativo, el Captur –a medio

camino entre el Nissan Juke y el Qashqai en tamaño– es evidencia adicional de la confianza que ronda por Renault en este momento. JH

McLaren P1No hay falla en el pedigrí del McLaren P1. El paquete aerodinámico promete igualar la sofisticación de un auto de F1 y el chasis

ajustable promete un manejo brillante. Significativamente, McLaren promete que el P1 será muy especial incluso a velocidades bajas. Épico. JR

LaFerrariNo es ni siquiera LaFerrari lo que mantiene a flote mi bote –probablemente sea muy rápida para

mí– sino el melodrama que la rodea. Todos los rivales se le acercan, le dan un pequeño vistazo, una ligera aprobación, fruncen ligeramente el entrecejo. Es como de primaria, pero divertido a más no poder. MP

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ÉXITOS DE GINEBRA

Combina una cabina flexible con hasta 430 litros de espacio de carga. Sigue siendo un cinco puertas relativamente bajo, pero tendrá disponible tracción total AllGrip, en conjunto con motores 1.6 de gasolina y turbodiésel. Su transmisión continuamente variable provee opción de dos pedales solo en la versión de gasolina. Las emisiones de CO2, ayudadas por el efecto parar-seguir, bajarán a 110 g/km.

Suzuki apostó por un estilizado de alta calidad con sabor europeo. El vicepresidente ejecutivo, Toshihiro Suzuki,

dijo que el auto se había reposicionado “en respuesta a la retroalimentación de los clientes, que indicaba que debían ser prioritarias una cabina más espaciosa y una cajuela más grande. También reconocimos que el segmento crossover C es un área de gran crecimiento en Europa”.

Fue rápido al apuntar que este SX4 más grande no representa un cambio de aires en el pensamiento de la firma. “Nuestra reputación se ha construido en los buenos autos pequeños”, dijo. “Hacer ese tipo de autos es nuestra fortaleza clave y lo que la mayoría de los clientes demanda de nosotros.

“Es importante ir con la época y quizás diversificar nuestro rango de súper compactos aún más en el futuro”, dijo Suzuki. Eso deja la puerta abierta para el lanzamiento de un súper compacto premium para rivalizar con el FIAT 500 y el Citroën DS3. “Pero no nos extenderemos a un rango mayor de autos grandes”, agregó.MATT SAUNDERS

Mitsubishi GR-HEV, CA-MiEVUna camioneta híbrida diésel-eléctrica llamada GR-HEV y auto familiar eléctrico CA-MiEV fueron los conceptos de Mitsubishi en Ginebra. La GR-HEV (5.4m de largo) trae un diésel de 2.5 litros y un otro eléctrico para emisiones

“abajo de 149 g/km”. El CA-MiEV tiene un rango de 300 km gracias a su tecnología eléctrica de punta.


Porsche 918795cf

McLaren P1903cf

LaFerrari950cf

Los Superautos ya son

HIPERAUTOS

FM [ 110 ] ABRIL 2013

TERCIA DE

Cuando suceda, cuando finalmente estos tres monstruos del mundo de los hiperautos se encuentren en un terreno neutral y acorde a sus capacidades, digamos Nürburgring, será la mejor prueba grupal de la historia. Pero hasta entonces, sólo podremos elucubrar, especular sobre cómo podrían competir

uno con el otro desde un punto de vista técnico e intentar establecer cuáles pueden ser sus diferencias tangibles de en desempeño.

En cierta forma, eso es lo que los hiperautos son para todos aquellos que no podemos pagar esos precios: una comparación teórica y a veces hasta filosófica. Imagínenselo como la más avanzada versión que hayan jugado Top Trumps, en el cual el nivel de detalle no tiene precedentes y el rendimiento que pueden entregar es inmensurable.

Aquí, entonces, está lo que ya sabemos sobre estos hiperautos. Sentémonos cómodamente a degustar los datos y cifras para luego decidir cuál es el mejor y por qué.

MOTORESLos tres autos son propulsados por motores de gasolina que, en su búsqueda de alcanzar niveles estratosféricos de desempeño, son auxiliados por motores eléctricos que disparan la potencia y el torque. El Porsche tiene un V8 atmosférico 4.6, de cárter seco, que revoluciona hasta 8500 rpm. Por sí solo produce 580 caballos, pero cuando se combina con un par de motores eléctricos, uno para el eje delantero y otro para el trasero, el 918 Spyder genera 795 caballos y 575 lb/pie de torque.

Porsche, McLaren y Ferrari han producido un impactante trío de hiperautos híbridos de alta tecnología. Steve Sutcliffe hurga en las especificaciones para descubrir qué ofrecen

ASESGENEVA MOTOR SHOW


Eso suena imbatible hasta que ves lo que ofrecen Ferrari y McLaren. El P1 utiliza el mismo diseño básico de motor V8 de doble turbo y 3.8 litros como el del MP4-12C con 592 caballos y 442 libras/pie (aunque McLaren asegura que es completamente diferente, con un bloque distinto, turbos más grandes a 2.4 bar, por lo que tienen el doble de presión). De cualquiera forma, el motor del P1 desarrolla 727 caballos y 531 lb/pie por sí solo. Recibe propulsión adicional por un sistema KERS eléctrico hasta 903 caballos y 664 lb/pie.

Pero el auto de Ferrari deliciosamente llamado LaFerrari supera tanto al Porsche como al McLaren en la motorización por dos razones

clave. Uno, genera más potencia y torque que los otros; su V12 de 6.3 litros desarrolla 790 caballos a 9000 rpm y 516 lb/pie, con el sistema HY-KERS llevándolo hasta 950 caballos y 715 lb/pie. Dos, como el Porsche, no usa turbocargador. En vez de eso, el V12 tiene una relación de compresión alta de 13.5:1, el cual, especulamos, le permitirá generar ruidos y tiempos de respuesta con los cuales el P1 de doble turbo solo podría soñar.

KERS Y PESO MUERTOLas baterías de fosfato de iones de litio se utilizan para impulsar los motores eléctricos en los tres autos y, en los tres casos, están montadas atrás del conductor frente al motor

y la caja de cambios, tan abajo como sea posible dentro de la “tina” de fibra de carbono.

Las baterías del P1 pesan 96 kg y las de LaFerrari apenas 62. Porsche no da el peso de las baterías o del resto de su planta de poder híbrida, pero el 918 es pesado comparado a los otros por su tracción total.

Incluso con el “Paquete Weissach” que ahorra peso, el 918 castiga las básculas con 1,665 kg. Al lado del P1, que pesa 1,490kg o 1,395 seco sin fluidos, el 918 luce tosco. Y junto a LaFerrari, que apenas pesa 1,255,kg seco, y unos 1,345 en total, luce francamente hinchado. En el P1, la energía se obtiene a través del frenado de motor o al cargar en el auto en un punto de recarga, lo que toma alrededor

de dos horas. McLaren decidió no usar los frenos para regenerar energía porque, en las pruebas, no quedaron contentos con los efectos que esto tuvo en la sensación del pedal de frenado.

En LaFerrari, sin embargo, “usamos todo para regenerar energía”, o al menos, eso dice el director técnico, Roberto Fedeli: “Desde los frenos, pasando por el sistema de control de tracción hasta el diferencial electrónico del auto, lo reutilizamos todo para generar energía. Para empezar, tuvimos algunos problemas con la sensación del pedal del freno, pero lo resolvimos y ahora estamos 100% contentos con las sensaciones del auto”.

En total, el sistema de propulsión eléctrico añade 170

NÜRBURGRING TIEMPOS ESTIMADOS

7min 14seg

“abajo de 7 min”

“abajo de 7 min”

FM [ 112 ] ABRIL 2013

kg al peso del P1, mientras que en LaFerrari suma apenas 140. Eso indica que el P1 pesaría apenas 1,225 kg seco sin KERS, mientras LaFerrari increíblemente pesaría 1,115. El 918 estaría cercano a 1,500, incluso sin su robusto sistema híbrido de tracción total.

Tanto el P1 como el 918 tienen el llamado “Modo E”, en el cual pueden andar por períodos cortos sin propulsión por gasolina. El P1 puede ir de 0 a 100 kph en 9.4 segundos y tiene una velocidad tope de 160 kph con un rango de 19 km en “Modo E”; Porsche asegura que su velocidad tope es de 150 kph y un rango de 26 km para el 918 en modo exclusivamente eléctrico.

El Ferrari no tiene un modo eléctrico como tal, y Maranello asegura que el KERS está

ahí solamente para generar desempeño adicional. Por eso, la cifra de emisión de CO2 de 330 g/km luce ominosa en comparación con la increíble emisión de 70 g/km del 918 y la de McLaren que asegura estar “abajo de 200 g/km”.

CAJAS DE CAMBIOSComo es de rigor ahora, los tres autos traen una caja de cambios automática de siete velocidades y doble embrague que puede cambiar engranes más rápido de lo que lo leíste. La del McLaren es un desarrollo a la caja de cambios Graziano usada en el MP4-12C, pero con 40% más de enfriamiento del embrague y cambios 30% más rápidos. Esto se debe principalmente a la integración de los motores eléctricos del KERS, lo que

Ya dieron cifras de potencia y torque para el 918, pero no peso ¿Nos puede dar una?“No oficialmente. Estará entre 1,600 y 1,700 kg. Esto es más de lo que muchos esperaban, pero estamos cargando 300 kg de baterías. Nuestro auto tiene un rango de 26 km y velocidad tope de 160 kph en batería”.

¿Nos puede decir algo más sobre el chasis del 918?“Estamos desarrollando al auto junto al 991 GT3, así que hay un poco de transferencia mecánica entre ambos autos. Por ello, el 918 usa el mismo sistema de viraje de rueda trasera, y funciona muy bien. La estabilidad a alta velocidad que proporciona es realmente sorprendente”.

¿Ya vio LaFerrari en persona?“Le di un vistazo rápido (en el primer día en Ginebra), solo cinco minutos. Es difícil formarse una primera impresión con solo cinco minutos. Me gustó mucho el Enzo porque tuvo una sensación de autos de carreras, así que para mí tiene una vara muy alta. Pero me impresiona lo que Amedeo Felisa (CEO de Ferrari) ha hecho incorporando el motor eléctrico con el diferencial trasero”.

¿Y qué hay del McLaren P1?“Lo vi en Paris el año pasado. Estuve una hora con Amedeo y Anthony Sheriff (director administrativo de McLaren Automotive). Hablamos largo y tendido sobre los tres autos; somos viejos amigos y colegas. Pero tengo mucho que aprender sobre el P1. Pero también tengo que dejar esto claro: el 918 es un tipo completamente diferente de híperauto que los otros, un concepto diferente. El 918 es un auto con muchas personalidades; muchos modos de manejo. Por un lado es un súperauto deportivo, por otro es puramente eléctrico. Lo podrías conducir a diario. No debería ser comparado con el Ferrari o el McLaren. Estoy seguro que ninguno de los dos hace lo que el 918 puede hacer”.

Wolfgang HatzPORSCHE

PREGUNTASY RESPUESTAS

HIPERAUTOS


permite que las marchas sean preseleccionadas hacia arriba o hacia abajo, según un ingeniero de McLaren.

En el 918 hay una caja PDK construida por Porsche con siete cambios y cinco modos de operación pre seleccionables para adecuarse a tu ánimo (como en normal, sport y pista) o lugar. En modo normal, el 918 tiene tracción trasera, pero también hay una caja adicional, pequeña e independiente, que tracciona las ruedas frontales mediante un motor eléctrico si se requiere. Este se desacopla arriba de 235 kph y el 918 adopta tracción exclusivamente trasera.

LaFerrari utiliza una caja Getrag de doble embrague, también con un motor eléctrico adherido, con marchas dedicadas que transmiten propulsión directamente a la tracción final. Maranello asegura que es la caja de velocidades de cambio más rápido que se haya colocado en alguno de sus autos. También dice que el estilo de marcha y tiempos de respuesta se pueden adecuar a tus necesidades (como en los otros autos, para ser honestos), a través de los familiares ajustes de cinco etapas del manettino en el volante.

En LaFerrari, el manettino además permite al conductor cambiar ciertos ajustes para

el sistema HY-KERS, para un ajuste fino todavía mayor del auto cuando está en movimiento, dice Maranello.

FRENOSLos discos de cerámica-carbono son utilizados en los tres autos, pero los del P1 parecen especialmente interesantes, incluso en este nivel. Suministrados por Akebono –responsable de muchos de los sistemas de frenado en la F1– fueron desarrollados especialmente para McLaren y pueden, según Woking, aguantar temperaturas de operación mucho más altas que los discos de cerámica-carbono “convencionales”.

También desarrollan un acabado casi de espejo, mientras más duro se usen, aparentemente, lo que significa que los propietarios y conductores en días de pista pueden mejorar su aspecto y volverlos más brillantes y con apariencia de espejo. El P1 puede generar 2g bajo frenado, según McLaren. Ni Ferrari ni Porsche han publicado lo que su auto puede lograr en los frenos. Todavía.

DIMENSIONESLaFerrari no es solo el más largo (con 4,702 mm) y el más ancho

(1,992), sino también el más bajo (1,116), lo que le da una ventaja natural cuando se trata de atractivo visual fundamental. Pero al mismo tiempo también tiene la distancia más corta entre ejes (2,650) lo que, en consecuencia, hace que tenga la distancia más larga del eje a las puntas. Esto le da una elegancia más como de dardo, antes de que siquiera comiences a apreciar sus detalles más sutiles.

El P1 se ve dinámico y adecuado desde la mayoría de los ángulos, mientras que el 918, que tiene la distancia más larga entre ejes, queda entre los otros dos en este aspecto.

AERODINÁMICASegún McLaren, el P1 genera 600 kg de carga aerodinámica a 260 kph que son vagamente

impresionantes, pero al rebasar esa velocidad, la aerodinámica activa del coche automáticamente recoge hacia atrás los alerones para reducir el arrastre. El razonamiento de McLaren es que por encima de los 260 kph no necesitas tanta carga aerodinámica porque nunca curvearás a esa velocidad.

Pero mientras, ni Ferrari ni Porsche dan datos específicas (todavía) sobre las cifras máximas de carga aerodinámica. En ambos casos tienen sistemas de aerodinámica activa controlados por computadora que despliegan alerones frontales y traseros para mantener a los autos adheridos al asfalto durante las curvas. En el caso de LaFerrari, esto también incluye veletas guía debajo de la carrocería y “aletas activas” en los difusores frontal

y trasero. En el caso del P1,

FM [ 114 ] ABRIL 2013

el alerón trasero tiene tres alturas diferentes dependiendo de cuál de los diversos modos de manejo haya sido seleccionado (normal, sport, pista y carrera). En el modo de carrera el alerón se eleva 300 mm, y en modo pista se alza 120, pero también altera la inclinación hasta 29º dependiendo de la velocidad que se tenga y el modo de manejo seleccionado.

Ya para una experiencia “F1 en carretera”, también hay un botón de DRS en el P1 que, al presionarlo, reduce inmediatamente la inclinación y altura del alerón trasero, quitando arrastre al estilo F1, para dar un impulso adicional de aceleración en línea recta. Pero en cuanto las cargas de curveo se detectan, el alerón trasero del P1 se vuelve a desplegar y mantiene la estabilidad, según McLaren, todo controlado por computadora para “proveer máxima adherencia, pero también máximo entretenimiento

en todo momento y en toda velocidad”, según los ingenieros de McLaren.

DESEMPEÑOEsto es lo más importante, por supuesto; es lo que vende autos como estos a la gente suficientemente afortunada como para pagarlos, y esto es lo que nos da tema a todos los demás cuando estamos en el bar.

Al menos hasta ahora, LaFerrari, parecería tener la ventaja simplemente porque tiene más potencia y torque que sus rivales pero menos peso para cargar. La relación peso-potencia es de más de 700 caballos por tonelada (mucho más, incluso, que el Bugatti Veyron), mientras el P1 genera 606 caballos por

¿Qué opina del hecho de que Ferrari parece competir extremadamente fuerte con el nuevo P1?“Es un cumplido. Claramente, hoy ambos hemos lanzado superautos. Cuando estás en mi situación, quieres ver a partir de los parámetros de desempeño si te has quedado corto en algún sentido. Mi impresión es que lo hemos hecho bastante bien. Nuestro auto no es barato, pero es entre 300 y 350 mil dólares más barato que el de ellos. Es más exclusivo, ellos –están construyendo 499 unidades contra 375 de nosotros– y tenemos un auto que puede ir a 160 kph en modo eléctrico y tiene rango de 20 km. Son ventajas clave”.

Ahora que hemos visto el P1 y las dos versiones del MP4-12C, ¿ya vimos lo más alto y lo más bajo del rango planeado por McLaren?“No, has visto lo más alto y lo de en medio. Tenemos otro modelo. Nuestro plan es lanzar algo nuevo cada año. No siempre será un modelo nuevo, pero si no lo es, será una mejora significativa o una nueva versión de un auto existente. Siempre será algo tangible, no solo cosmético.

¿Qué significa el lanzamiento del P1 para su compañía?“Significa que hemos recorrido un largo trecho en tres años. Tenemos la meta, y creo que es alcanzable, de lograr rentabilidad en tres años. Esperamos abrir ocho distribuidoras más en los próximos 12 meses. Nuestro coche está certificado en China. No hemos llegado aún a las metas que esperábamos, pero estamos alcanzando nuestras predicciones, que es un buen desempeño”.

¿Nos puede decir algo más sobre esas metas?“Perdimos 98 millones de dólares en 2011, y anticipamos pérdidas entre 10.5 y 18 MDD en 2012, debemos ser rentables para 2013. Si el mercado europeo no se hubiera ido al abismo nos habría ido mucho mejor. Ese es el reto para mí ahora. Ganar es ser redituable en un mercado difícil”.

CÓMO SE COMPARANMODELO PESO ALTURA LONGITUD

Ron DennisMcLaren

4702mm

4590mm

4643mm

1490kg 1170mm

1665kg 1167mm

1345kg 1116mm

HIPERAUTOS


tonelada y el 918 cerca de 477 caballos por tonelada.

Las cifras oficiales de 0 a 100kph son: Porsche 3.0 seg, McLaren “abajo de 3.0 seg” y Ferrari “menos 3.0 seg”. No hay mucho que los separe en eso.

Para alcanzar 200 kph, sin embargo, las cifras son: Porsche 9.0 seg, McLaren “abajo de 7.0 seg” y Ferrari “menos de 7.0 seg”, lo que indica que el tonelaje del 918 empieza a pesar, mientras que los otros permanecen parejos.

Pero para llegar a 300 kph desde el reposo hay una diferencia abismal entre la carrera del Porsche (27.0 seg) junto al McLaren que parece impulsado por un cohete (“debajo de 17 seg). Habiendo dicho lo anterior, la cifra de Maranello para LaFerrari, meros 15.5 seg, parecería dejarlo solo en una liga de aceleración pura y rabiosa. Y eso no le gustará nada a la gente de Woking.

Ferrari ni siquiera ha publicado una cifra de velocidad tope para LaFerrari, “porque simplemente no nos interesa la velocidad tope”. Aun así, es seguro decir que estará cercana o quizás supere los 350 kph del P1, y muy por encima de los 325 kph del 918.

Tanto McLaren como Ferrari aseguran que sus autos darán la vuelta al Nürburgring en menos de

siete minutos. Sin embargo, ninguno ha comprobado esto, pues los números se han generado en simuladores de fábrica. Porsche, por el otro lado, dio un sincero “hemos cronometrado” un tiempo de 7m14s, en pruebas el 18 de septiembre de 2012 (mes 9, día 18, significativo).

SUSPENSIÓNEl P1 es único en este aspecto pues su altura sobre el piso –con una suspensión de doble brazo toda en aluminio– varía cuando está en movimiento, nuevamente dependiendo en la velocidad del recorrido y del modo de manejo seleccionado. En modo Carrera, la altura baja hasta 50 mm, mientras que la taza de los

amortiguadores hidráulicos se incrementa en un factor de 3 y la rigidez del rolido sube 3.5 veces (cotra el modo Normal).

McLaren describe el modo Carrera como el “botón Nürburgring”, que proporciona al P1 niveles cercanos a un auto GT3 en cuanto a rigidez de rolido y carga aerodinámica, pero que puede cambiarse a la mucho más cómoda configuración Normal con solo presionar un botón.

Por su parte, el manettino de LaFerrari también puede cambiarse entre varios modos para transformar las respuestas de la suspensión –igual, toda en aluminio, de doble brazo– para ajustarse a diversas circunstancias cuando está en movimiento, igual que la del 918, de doble brazo al

frente y multienlace atrás.Los tres tienen sistemas de

control de tracción altamente sofisticados (cinco modos en el P1 y Ferrar y, según creemos, sólo tres en el 918). Y en cada uno es posible apagarlo completamente si te sientes suficientemente valiente.

PRECIOS/EXCLUSIVIDADEn teoría, el más exclusivo de los tres será el P1. McLaren ha optado por limitar el número de unidades que producirá en los próximos dos años a solo 375, a 1.3 MDD por auto.

Ferrari, en contraste, producirá 499 LaFerrari durante los próximos dos años a un precio de lista de 1.5

LaFerrari

McLaren P1

Porsche 918

1.5 MDD

1.3 MDD

1.03 MDD

499

375

918

EXCLUSIVIDADMODELO PRECIO CANTIDAD PRODUCIDA

FM [ 116 ] ABRIL 2013

LaFerrari McLaren P1 Porsche 918 Spyder

¿Cuáles fueron los objetivos de diseño de LaFerrari?“Di tres prioridades claras. Quería un diseño futurista que no tuviera relación con ningún otro auto que hacemos, pero que fuera congruente con el legado de Ferrari para que

todos supieran que es un Ferrari. Segundo, el sistema híbrido tenía que hacer más que solo mejorar las emisiones de CO2, sino que tenía que mejorar también el desempeño. Tres, el auto debía ser fantásticamente manejable. Con 950 caballos podría ser un monstruo que no podrías disfrutar. De hecho, la manejabilidad es su mejor característica”.

¿Cuándo veremos su tecnología en Ferraris más asequibles?“Vemos LaFerrari no solo como un auto en sí mismo, sino como una plataforma para desarrollar tecnologías futuras. Anticipamos que el tiempo llegará en que las reglas hagan que

MDD, incluyendo impuestos. La entrega de ambos comenzará en algún momento del verano.

Pero es el precio del 918, y su número propuesto de unidades, lo que plantea la interrogante más grande. La entrega de los coches comenzará el 18 de septiembre este año (9/18 otra vez) y Porsche dice que construirá 918 autos en total, con un precio de 1.03 MDD por la versión básica y 1.12 MDD para el “Paquete Weissach”.

Considerando lo menos potente y exclusivo que será el 918 comparado con sus némesis de Ferrari y McLaren, sólo el tiempo dirá si Porsche acertó en su precio. Mientras tanto, lo único que podemos hacer es regodearnos con tres de los más extraordinarios autos que el mundo haya visto, y que llegarán a las calles al mismo tiempo.

Luca di MontezemoloFERRARI

HIPERAUTOS

tengamos un auto híbrido, y LaFerrari ayudará a asegurar que cuando eso suceda, nosotros estemos listos. Dicho eso, tenemos medios para reducir emisiones usando la tecnología existente, así que no usaremos esta tecnología en autos de calle hasta que sea necesaria. En cuanto a la fibra de carbono, seguimos creyendo que para autos de producción, el aluminio es la mejor forma de continuar. Nuestros autos de producción serán de aluminio al menos por los próximos cinco años”.

¿LaFerrari sentará la base para un nuevo FXX?“Quizás sí, quizás no. No lo hemos discutido”.

¿Qué opina de los rivales de McLaren y Porsche?“Respetamos mucho el Porsche, pero el McLaren no es un auto nuevo al 100% como el nuestro. Yo quería un diseño que no tuviera nada que ver con alguno de nuestros autos, pasados o presentes”.

¿Cuántos LaFerrari se han vendido?“Todos”.

Precio: 1.5MDD 1.3MDD 1.03MDD

0-100kph: menos 3.0seg menos 3.0 seg. menos 3.0seg

Vel. tope: ND 350 kph (lim) 325 kph

Economía: na na 40.0 kpl (combinado)

Emisiones CO2: 333 g/km Menos de 200 g/km 70 g/km

Peso muerto: 1,345 kg 1,255kg (seco) 1,490 kg (est.) 1395kg(seco) 1,665 (paq .Weissach)

Motor: V12 6,262 cc, gasolina más motores eléctricos

V8 3,799 cc biturbo, gasolina más motor eléctrico

V8 4,600 cc, gasolina más motores eléctricos

Instalación: media, longitudinal, trac.trasera media, longitudinal, trac.trasera media, longitudinal, trac. total

Potencia: 950 cf a 9000 rpm 903 cf a 7500 rpm 795 cf a 8500 rpm

Torque: 715 lb/pie a 6750rpm 664 lb/pie a 4000 rpm 575 lb/pie a 4000 rpm

Peso-Potencia 707 cf x ton. (est) 606 cf x ton. 477 cf x ton.

Potencia específica: 152 cf x litro 237 cf xr litro 173 cf x litro

Rel. de compresión: 13.5:1 ND ND

Caja 7 vel. doble embrague autom. 7 vel. doble embrague, autom. 7 vel. doble embrague, autom.

Longitud: 4,702 mm 4,590 mm 4,643 mm

Anchura: 1992 mm 1946 mm 1940 mm

Altura: 1116 mm 1170 mm 1167 mm

Distancia entre ejes: 2650 mm 2670 mm 2730 mm

Tanque de combustible: ND ND 70litros

Rango: ND ND ND

Cajuela: ND 120 litros 110 litros

Suspensión delantera: Doble brazo, resortes, barra antirrolido, amortiguadores adaptables

Doble brazo resortes hidráulicos, barra antirolido, amortiguadores adaptables

Doble brazo, resortes, barra antirrolido, amortiguadores adaptables

Suspensión trasera: Doble brazo, resortes, barra antirrolido, amortiguadores adaptables

Doble brazo resortes hidráulicos, barra antirolido, amortiguadores adaptables

Multienlace, resortes, barra antirrolido, amortiguadores adaptables

Frenos: Discos de carbono-cerámica ventilados

Discos de carbono-cerámica Discos de carbono-cerámica

Rines: 19 pul (d) 20 pul (t) 19 pul (d) 20 pul (t) 20 pul (d), 21 pul (t)

Llantas: 265/30ZR19 (d) 354/30ZR20 (t) Pirelli PZero RossoCorsa

245/35ZR19 (d) 315/30ZR20 (t) Pirelli PZero Rosso Corsa

265/35ZR20 (d) 325/30ZR21(t) Michelin Pilot Cup


Cada año se presentan padrísimos autos en esta ciudad suiza. Unos son muy rápidos, otros muy costosos y también se mostrarán

vehículos con tecnología del futuro.

El primer modelo de auto eléctrico de la historia se inventó hace másde 130 años, podía recorrer una distancia de 40 kilómetros, pero tan

sólo alcanzaba una velocidad de 14 kilómetros por hora.

Demuestra que eres un gran ingeniero y crea, con tu imaginación, un coche digno de exposición.

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ABRIL 2013Fecha Circuito Carrera Serie3-4 Silverstone Pruebas pretemporada GP36 Barber MSPark Alabama GP Grand Am6 Aut. Hnos. Rodríguez DF nocturna NASCAR México6-7 Tlaxcala Fecha 1 Nat. Kart. Champ.7 Losail GP Katar MotoGP7 Barber MSPark Alabama GP IndyCar7 Martinsville Virginia 500 NASCAR7 Marrakech Carrera Marruecos WTCC13 Texas Speedway Texas 500 NASCAR14 Shangai GP China F114 Fafe Rally Portugal WRC14 Silverstone 6 Horas WEC+F3Euro19-21 Chihuahua Chihuahua Express México20 Long Beach LB Grand Prix ALMS20 Road Atlanta Georgia GP Grand Am21 Querétaro GP Querétaro NASCAR México21 Sakhir GP Bahrein F1+GP221 Kansas Kansas 400 NASCAR21 Long Beach LB Grand Prix IndyCar21 Austin GP de las Américas MotoGP27 Richmond Richmond 400 NASCAR28 Aut. Hnos. Rodríguez GP DF SEAT México29 Slovakia Ring Carrera Eslovaquia WTCC

MAYO 20134 Spa-Francorchamps 6 Horas WEC5 Budapest Carrera Hungría WTCC5 Hockenheim DTM Hockenheim DTM+F3Euro5 Talladega Talladega 499 NASCAR5 Villa Carlos Paz Rally Argentina WRC5 Jerez, España GP Jerez MotoGP5 Sao Paulo GP Sao Paulo IndyCar11 Darlington Southern 500 NASCAR11 Aut. El Dorado Chihuahua(nocturna) NMX11-12 Cuautla Morelos Ronda 1 Nat. Kart Champ.12 Montmeló GP España F1+GP2+GP318 Charlotte All Stars (no puntuable) NASCAR18 Laguna Seca Monterey GP ALMS19 Salzburgring Carrera Austria WTCC19 Brands Hatch Carrera GB DTM+F3Euro19 Le Mans (Bugatti) GP Francia MotoGP19 Monterrey Carrera Monterrey SEATMx26 Montecarlo GP Mónaco F1+GP226 Indianapolis Motor Speedway Indy 500 IndyCar26 Óvalo Aguascalientes GP Aguascalientes NMX26 Charlotte Charlotte 600 NASCAR

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