fastmag edición diciembre 2012

Desde los fosos

Opiniones Gemelas

Curiosautos

Lo mejor de Autosport

Hombre y máquina

Sebastian Vettel tricampeón

Lente internacional

Zona F1

El libro del mes

Esteban Gutiérrez

El retiro de 3 grandes

Paddock por actual

Reportes de carrera

Lo mejor de Autocar

Kimi y los ingenieros

¿Será Newey o Vettel?

50 años de F1 en fotos

Amenidades del máximo circuito

Las notas sobre F1 y más

¿Es comparable un F1 con un ser humano?

El alemán se convierte en el sexto tricampeón en F1

Las fotos

Rey sin corona

Es Fórmula Uno

Schumacher, Loeb y Stoner dejan las pistas

Lo que sucede fuera de las pistas

Los resultados del mes en las principales categorías

El nuevo auto de Nissan competirá con el Ford Focus y VW Golf

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FM [ 2 ] DICIEMBRE 2012

Tricampeón habemus

Brasil es la tierra de los tricampeones, como Pelé, Ayrton y Nelson, así que no está fuera de lugar que ahí se haya coronado el sexto tricampéon de la historia, Sebastian Vettel, el cual adorna nuestra portada, por cierto. Pero la otra nota grande de portada es que ya se hizo oficial lo que decíamos desde hace meses, que Esteban estaba en la F1. Ahora resulta que Sauber confirma lo que nosotros dijimos desde inicios del año. Pero así como hay uno con tres títulos, también hay tres grandes campeones que se van, los cuales evocamos en las páginas centrales, después de un artículo muy interesante del hombre y la máquina, o la fusión de ambos.

Nuestra sección de reportes está gigante, con cuatro fechas de F1 (decidimos que teníamos que salir con el campeonato terminado para nuestra edición de diciembre) y cierres de otras series como DTM, WTCC, MotoGP y las nacionales, por supuesto. Los columnistas van con los tres primeros del campeonato 2012 –Kimi, Seb y Fernando– y les recomendamos juegos, videos y un libro espectacular y enorme de un fotógrafo enorme, Rainer Schlegelmilch.

Aparte están las notas interesantes del mes, y estamos reformateando nuestra zona de paddock y eventos, para que nos atraiga más, pues a veces el desfile de fotos se pierde sin el contexto. Por ello estuvimos en masa en Austin con Ugarte, Quintana, los gemelos, Tornello,el suscrito y algunos asesores para preparar el futuro. Esperamos les guste, y si no, pues nos avisan. En industria tenemos algo técnico muy ligero de recuperación de energía, que ya muchos autos tienen en la calle, y un proyecto nuevo de Nissan para pelear con Focus y Golf el mercado compacto, pero bonito. Bastante completa para ahora que hay tiempo de leer con un rompope.

Nos leemos en 2013 para celebrar el primer aniversario de FASTmag, mientras tanto le deseamos lo mejor en la temporada (y sexenio) que se avecinan. Un abrazo fraternal.

Carlos Eduardo Jalife Villalón (Cajal)

CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓNEditor en [email protected]

MARIANA ALFARO AGUILARDirectora de [email protected]

ALBERTO HEREDIA HERNÁ[email protected]ño Gráfico

GAUDELLI [email protected]

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ M. E ILETWeb, RS y [email protected]

ROBERTO BADILLO, LUIS LAURO HINOJOSA, CARLOS A. Y OMAR E. JALIFE RUZ, RAMÓN OSORIO JOURDAIN, FERNANDO TORNELLOColaboradores

JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA (GB) VIRGINIA S. MEYER (ARG), CHRIS VAN DE WIELE (BEL.)Corresponsales

LUC Y CARLOS GHYS , CARLOS HERRERA, CARLOS, OMAR Y JAVIER JALIFE RUZ, CÉSAR T. JIMÉNEZ, CARLOS NIÑO, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, MIGUEL Á. QUINTANA, PHOTO4-FERNANDO BOUBET, JORGE RÍOS HELLIG, JOSÉ MA. RUBIO, JULIO SÁNCHEZ, LUIS UGARTE, WOLFGANG VON DER ROSENFotógrafos

CÉSAR GONZÁLEZ G. y JAVIER JALIFE RUZ (JR3)Traducción

CORREO DIRECCIÓN GENERAL:[email protected]

JACQUELINE ARRÓNIZ Coordinación [email protected]

Ejecutivos ComercialesMARALY PELAEZ, ARLET SÁNCHEZ,RAFAEL CÁRDENAS, ULISES CRUZ, GERARDO LARA

ALEJANDRA ORNELASCoordinadora de Circulació[email protected]

KARLA GARCÍA FLORESRelaciones Pú[email protected]

DOLORES GÓMEZ DE GACHUZAsistente del Área [email protected]

Revista Fast Mag men sual. Apa re ce el día 1º de ca da mes. Edi ta da y pu bli ca da por Edi to rial Con te ni do, S.A. de C.V. Ofi ci nas ge ne ra les: Darwin 101, Col. An zu res, C.P. 11590, Mé xi co, D.F. Con mu ta dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in te rior LA DA sin cos to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re ser va de de re cho al uso ex clu si vo del tí tu lo 04-2012-011811111700-102 expedido por la Di rec ción Ge ne-ral del De re cho de Au tor. Cer ti fi ca do de li ci tud de tí tu lo y con te ni do No. 15534 ex pe di do por la Co mi sión Ca li fi ca do ra de Pu bli ca cio nes y Re vis tas Ilus tra das de la Se cre ta ría de Go ber na ción. Edi tor res pon-sa ble: Carlos E. Jalife V. Pro ce so e impresión: Compañía Impresora: Servicios Profesonales de Impresión S.A. DE C.V. Mimosas No. 31, Col. Santa María Insurgentes, C. P. 06430, México, D.F., Tel. 51170100 Dis tri bu ción a través de lo ca les ce rra dos, Distribuidora de Impresos, S.R.L. de C.V. Todos los artículos no firmados son de autoría de elditor responsable por convenio con Scuderia Editores S.A. de C.V. Vi si te nues tra pá gi na en In ter net: http://www .fast-mag.com

RevistaFastMag @Fast_Magwww.fast-mag.com


Sergio Perez@SChecoPerez

“50 years ago today one of the best drivers in our history left us! Ricardo Rodriguez! He will be remembered always”

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Esteban Gutierrez@EstebanGtz

Muy buena carrera de Sauber en general, buenos puntos, ahora vamos a la próxima muy cerca de México #AustinGP

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@f1sil@f1sil

Que bello #Kimi a el lo estimo mucho porque en 2007 me enseñó que uno nunca debe dejar de soñar.. :)

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Andrea Sidler@AndreaSidler96

@SChecoPerez @OfficialSF1Team I was holding my breathe for the top 10 thank the Gods of F1 you are in!!

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F1Latam.com@F1Latamcom

Tres campeones en el podium, cinco títulos mundiales: Räikkönen, Alonso y Vettel. Qué carrera nos brindaron! #F1

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CarlosAhmedJalifeRuz@elzurdojalife

Alonso es el maestro en el control de daños pero hoy Vettel le ha copiado de manera magistral #GPAbuDhabi

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Números F1@NumerosF1

7ª vez que Vettel lidera un GP de principio a fin. Iguala a Ascari y Prost en la 6ª posición. #NúmerosF1

Follow Jose Chapa@Graphenne

que pasa con Massa? que le hagan una prueba con el alcoholimtero, se me hace que no la pasa

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David S. de Castro@SanchezdeCastro

Qué pena no saber disfrutar de un piloto como Vettel sólo porque tiene a un ingeniero jefe superior al resto. Qué país... #F1

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DEJA PASAR 1x1@DejaPasar1x1

Sabías que tus hijos deben de ir en la parte de atrás hasta los 12 años de edad y sentarse en su silla adecuada? pic.twitter.com/kc4kPctr

Follow Sam Reyes@SamReyesH

Muchos critican a Telmex... pero personalmente pienso que es de las pocas empresas que apoyan nuestro deporte motor y a sus pilotos.

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Team Orders@TeamOrders

start your engines‏@fmayenOdio manejar en Sábado X la noche..... Mucho estúpido que se cree Schumacher y termina embarrados como Grosjean

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Diego Luciano@sdainyeccion

Newey pide al equipo que le hablen a Vettel por radio para que no se duerma,la telemetría ha detectado dos bostezos en la última vuelta #F1

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FollowSanti Torres @SantiTorresSM

4 neumaticos + cambio de volante + retoques aleron: 3.3 AMAZING

FollowManuel Andrés Nieves@mandf1

Don Felipe, premio Príncipe de Asturias de los trompos

ADAS @DonadoresSangre

Manejar y hablar por teléfono es tan peligroso como hacerlo ebrio http://www.clarin.com/sociedad/Manejar-hablar-telefono-peligroso-hacerlo_0_703129787.html … vía @clarincom

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FAST

DICIEMBRE 2012 [ 5 ] www.fast-mag.com

Benito Guerra@BenitoGuerra

Soy campeón del mundo !!!! pic.twitter.com/v9V0S5Q5

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Mark Webber@AussieGrit

At a VIP dinner last night an American woman asked me”where are you from?” I said Australia, she said “wow your English is amazing”

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Omar Jalife@ladesmanianada

No entiendo, les dio tiempo de darle un nomex con los logos de verizon, pero la gorra de Lewis todavia es de Vodafone

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FollowFernando Alonso @F1Latamcom

Bajo máx presión hemos rendido nuevamente por encima de lo q nadie imaginaba..;) ! Orgulloso del trabajo, del equipo y de todos vosotros..

Mark Webber @AussieGrit

Good drive Billy Button(@JensonButton ). After F1 you could make even money as a weather forecaster. Always nail it. Top job.

Sergio Perez @SChecoPerez

#instacollage Gracias sauber por estos 2 años!! Thanks sauber for this 2 great years!!!! http://instagr.am/p/Sd1NACOabz/

Jenson Button @JensonButton

Pity we couldn’t share the podium in our last race as team mates. I wish him all the best 4 the future. Lastly congrats to Seb 4 title 3!!

Sauber F1 Team @Of�cialSF1Team

time to say goodbye: to @SChecoPerez- thank you for the great results and the three podiums. have fun #F1

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Este emocionante juego de carreras te tendrá tras el volante de un auto espacial con una cantidad

limitada de energía, la cual se irá consumiendo poco a poco como combustible, pero a mucha mayor

velocidad si es que golpeas a otros competidores, así que maneja cuidadosamente.

Conforme avances en el juego, desbloquearás nuevas pistas y vehículos con distintas

características; y deberás encontrar el mejor vehículo para las pistas que corras.

En todas las pistas encontrarás bonos, como energía para reponer la pérdida, pequeños tramos para

aumentar tu velocidad o incluso bloqueos contra tus adversarios que podrás dejar en la pista.

También puedes ajustar los controles del juegosi gustas, e incluso añadir sonidos de choque.

Adrian Newey Drives An RB6 And Leyton House March At Silverstone

Mark Donohue Tribute - Take 2

Porsche Does It ! (part 1/4)

Against All Odds Nissan Datsun 1600 / 510 BRE Racing

MotoGP - British 500cc GP - Silverstone 1981

jim clarks indy 500 1965

COMERCIAL PACO MALGESTO DATSUN MEXICO

Formula One racer, Senna stops to help competitor

gamesPor Javier Z. Jalife Ruz

Space Haste 2

VISIONARIOEn la planicie del centro de Tejas un mexicoamericano llamado Tavo Hellmund tuvo la visión de construir un gran circuito para la F1 y esto es lo que resultó de esa idea:GP DE ESTADOS UNIDOS15 de noviembre de 2012LUIS UGARTE

Digitalwww.fast-mag.com


NOCHECon el hotel digno de las mil y una noches que bordea el circuito de Yas Marina en Abu Dabi como fondo, el galo Jean Eric Vergné recorre la pista en la obscuridad.GP DE ABU DABI4 de noviembre de 2012SCUDERIA TORO ROSSO



CURVASNico Hulkenberg ensimismado en las curvas con patrones geométricos del circuito internacional de Buddh, sede del gran premio indio, corre rumbo al octavo sitio final.GP DE INDIA28 de octubre de 2012SAHARA FORCE INDIA



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Con lo mejor de

D e los seis campeones mundiales que iniciaron la temporada 2012,

cuatro habían ganado antes de Abu Dabi, y Kimi Raikkonen fue el quinto en lograrlo –y octavo piloto en el año– en una carrera magnífica en el emirato árabe. Al final de la carrera seguía como si nada y no mostró gran emoción, simplemente otro día en la oficina, pero ahora las cosas salieron bien y conquistó el triunfo que tan cerca había tenido en el año y se le había negado una y otra vez.

Kimi ha quedado tercero en el campeonato, en su año de retorno, completando todas las carreras y logrando puntos en 19 de las 20 ocasiones en que arrancó, además de manejar casi impecablemente durante el año, pues si cometió errores, estos no fueron visibles al ojo del gran público. Fue campeón mundial de Fórmula Uno en 2007 con Ferrari y, aunque se alejó un par de años para correr en el Mundial de rallies, cuando firmó para regresar a la máxima categoría en 2012, había dudas respecto a que su talento y velocidad estuvieran intactas, las cuales disipó rápidamente en las primeras fechas.

Sin embargo, todo eso no bastó para que su segundo ingeniero, Simon Rennie, se sobre excitara en el período del auto insignia y le recordara que calentara los neumáticos, cuando en la televisión era evidente el movimiento zigzagueante del Lotus E20 del finlandés que hacía justamente eso. Y no fue la primera instancia en la que los ingenieros querían manejarle la carrera. Ya antes, cuando tomó la punta, su ingeniero titular, Mark Slade, le empezó a comentar cuánto llevaba de ventaja sobre Alonso, y prometió (amenazó más bien) mantenerlo

al tanto, lo cual bastó para que Kimi le ordenara que lo dejara en paz.

Es, hasta cierto punto entendible, que hubiera tensión por una posible victoria, pero cuando los ingenieros pretenden micro manejar las carreras, como si estuvieran en un Playstation en el cual el piloto fuera su hijo de nueve años que a veces no tiene idea de la estrategia, realmente hay algo mal.

Y es un mal común, aunque a veces la forma hace que sea más tolerable. Los ingenieros de Alonso le echan porras, le dicen que es el mejor del mundo en tres idiomas y le dan los datos necesarios; a Lewis tal parece que sigue teniendo su kart y está en modo de ataque eternamente, pues les encanta recordarle que le tienen que durar las llantas equis número de vueltas –igual que a Massa, y a Webber– mientras que al campeón Vettel se la pasan diciéndole que le baje porque sus llantas no van a aguantar o algo similar.

Quizás sea tiempo de que los ingenieros se den cuenta que no son los protagonistas y dejen sus frustradas aspiraciones de ser pilotos, para dedicarse a su trabajo en silencio, pues como decía mi abuelita: “calladitos se ven más bonitos”. O de plano, que esperen más contestaciones Raikkonescas de los pilotos.

Carlos E. Jalife Villalón

“They think our heads are in their hands…” Apocalyptica

Kimi y los ingenieros


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E stos días la F1 representa –más que nunca– una lucha

tecnológica donde el ingenio al servicio de la aerodinámica del auto juega un papel esencial en la determinación de qué piloto es o no ganador, sobre todo si tomamos en cuenta la gran paridad que existe entre las plantas de poder y el talento de varios volantes.

Son pocos los pilotos en la historia que podrían aspirar a lograr un campeonato sin tener un auto ganador y Fernando Alonso es uno de ellos. La escudería escarlata tuvo un inicio de temporada aún más incierto que la de los Toros Rojos; sin embargo aparecía una y otra vez la capacidad, el talento y la gran experiencia de un hombre destinado a lograr su muy merecido tricampeonato en este 2012, lo cual no pasaba con Vettel, quien acostumbrado a tener un auto muy superior en 2011, le costaba mucho tener que competir en inferioridad.

Pero, tras bambalinas un genio, Adrian Newey, laboraba silenciosamente contra reloj como en 1994 tratando de descifrar el rompecabezas llamado RB8. Eso mismo pedía desesperadamente Alonso a Ferrari; sin embargo, los rojos nunca pudieron darle un auto superior a la competencia. Lo que mantenía la esperanza del asturiano era que diferentes

pilotos se repartían los triunfos –siete diferentes en las primeras siete carreras– incluido Alonso. La temporada era algo pocas veces visto en la F1, aunque todos sabíamos que cuando Newey descifrara al RB8 todos estarían en problemas, ya que el joven maravilla con el auto bien es prácticamente imbatible. Alonso sabía que tenía que seguir sumando para lograr un colchón que le permitiera soportar la embestida del Toro cuando despertara.

Finalmente, Newey descifró el rompecabezas del RB8 y comenzaron las victorias contundentes de Red Bull con Vettel. Muchos se resignaron a ver que la tremenda temporada que habíamos soñado a inicios de 2012 fuera un recuerdo. Pero sólo un piloto en la parrilla podía enfrentar al Toro sin armas suficientes, pero sí con un enorme talento e inteligencia: Alonso, ¿quién más?

El zorro de las pistas en esta ocasión no contaría con la fortuna y en Spa y Suzuka iba a tener dos incidentes al inicio de las carreras que le impedirían sumar puntos que, a esas alturas, eran muy valiosos en la lucha contra Vettel. Pero Alonso sabía que el germano podía perder bajo presión. Por ello, ‘Nano’ buscó llegar a Brasil con menos de 25 puntos de desventaja y así ponerle presión

inédita a Vettel cuyo primer título había llegado en la final de 2010, sin nada que perder; en 2011 la ventaja que tenía su RB7 era suficiente como para ganar sin despeinarse; pero en 2012 tendría que luchar contra Alonso y contra la gran presión de ser favorito para el tricampeonato.

No se puede medir quién merecía más el título, pero me queda claro que en la arrancada del GP de Brasil, todos los tifosi pensaron que se repetiría el milagro rojo de 2007 con Kimi, al ver a Vettel siendo víctima de la presión tocarse con Bruno Senna en la Curva 4 y observando, como siempre, a Fernando sacarle todo –y más– al auto rojo. Pero el RB8 diseñado por Newey aguantó el contacto y en una carrera incierta Alonso perdía el título por meros tres puntos contra un auto muy superior. Quizás el libro de los records –mentiroso en esencia– marque un sólo campeón, pero los que vivimos de cerca esta temporada no olvidaremos el enorme trabajo realizado por el asturiano buscando el tricampeonato, casi siempre en inferioridad técnica, pero nunca en talento.

En 1993 Senna y su McLaren lucharon contra el monstruo de Newey, el Williams FW15 que

conducían Alain Prost y Damon Hill. Sus hazañas

no quedaron escritas en el libro de records, pero sí en la mente y corazón de los que lo vivimos y vibramos con esas historias de verdaderos ídolos.

En 1993 el tetracampeón fue Prost, sin embargo, el piloto del año fue Ayrton, y Prost lo supo siempre. En 2012 el tricampeón es Vettel, sin embargo el mejor piloto de la temporada fue Alonso y Vettel, en el fondo, seguramente lo sabe…

En este deporte en el que la parte técnica es tan importante, no siempre el campeón del mundo es el mejor piloto, por ilógico que parezca. En algún momento esos pilotos que han contado con un auto ganador no lo tendrán y ahí veremos sus verdaderos alcances, como los que ha demostrado Alonso en 2012: un rey sin corona…

Rafael Bolaños Cacho

Con lo mejor de

Sin CoronaRey


Con lo mejor deCon lo mejor de

Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz

Aunque los títulos son logrados por ambas partes, puesto que el diseñador y el equipo pueden hacer todo menos manejar el auto, creo que es claro que tener a Newey como la persona que crea los autos de Red Bull Racing es una ventaja demasiado grande.

No sólo me refiero a los nueve títulos de constructores que han ganado sus autos, sino al hecho que hemos visto sufrir a Vettel cuando no tiene un auto bueno.

Prueba de esto fue la campaña 2009 cuando Ross Brawn apareció con el doble difusor y barrió la primera mitad de la temporada sin mayores problemas. No fue hasta que Newey pudo implementar su

¿SERÁ NEWEY O SERÁ VETTELEL RESPONSABLE DEL ÉXITO DE

LOS RED BULL 5… 6… 7… Y 8?

versión de este aditamento que la gente de Red Bull volvió a ser contendiente.

Sí, Vettel venció en China cuando la temporada estaba iniciando –en una carrera lluviosa–, pero no fue hasta que Newey le dio un auto bueno que pudo pelear el título con todo. Vettel es muy bueno y otra prueba de ello es su victoria a bordo de un Toro Rosso, pero gran parte de su éxito viene de la mano del diseño de Adrian Newey.

Newey fue el que logró llevar a Red Bull Racing al nivel en que lo vemos ahora y es el mismo diseñador que hizo que Williams dominara la década de los noventas con cinco títulos entre 1992 y 1997. Además, otro punto a favor de Newey es que ha hecho a muchos pilotos campeones como Prost, Mansell, Hill, Villeneuve, Hakkinen y, ahora, Vettel. No es como Rory Byrne quien tuvo la mayoría de sus campeonatos cuando Schumacher corría en su auto.

¿A qué me refiero? A que Newey hace un auto que un buen piloto puede usar para ganar,

mientras que Byrne hacía un auto que Schumacher podía manejar.

Obviamente no hay que quitarle todo el mérito al piloto pues, de ser así, Webber, Coulthard o Frentzen podrían haber ganado fácilmente títulos. Sin embargo, sabemos que no es así por lo que podríamos decir que es más el auto que el piloto, pero no por mucho. Dejémoslo en un 60-40 a favor de Newey.

Omar E. Jalife Ruzhttp://ladesmanianada.blogspot.com/


Adrian NeweyCarlos A. Jalife Ruzhttp://laplumadelzurdo.blogspot.com/

la F1 como pocos, pero ¿realmente es todo gracias a Newey?

Me parece que no y reitero que Vettel está subestimado en ese sentido

por gran parte de la F1. Newey no le ayudó a ganar la Fórmula BMW a los 17 años –nada más ganó 18 de las 20 carreras en 2004–, tampoco estuvo en 2006 cuando en tres carreras disputadas en la Fórmula Renault 3.5 logró dos podios –victoria incluida– ni lo ayudó a debutar en el GP de EUA

(con Sauber-BMW) en 2007 con un octavo puesto antes de

cumplir los 20 años.

Ciertamente la relación empezó en 2008, pero las manos para ganar en

Italia con Toro Rosso fueron del alemán y no del inglés, mientras que al moverse a

RBR en 2009 el joven teutón demostró que tiene habilidad de sobra para competir en la categoría y que es

un gran piloto.

Al final, el mejor ejemplo de que Vettel no debe sus logros únicamente a Newey es el australiano Webber. Cuatro años con el mismo auto y cuatro años que ha sido el segundo piloto del equipo en un auto que claramente podría pelear el título y no lo ha hecho más que en 2010. Si bien el éxito de la mancuerna Vettel-Newey no es totalmente atribuible al alemán, me parece que no estaríamos hablando del regreso de Newey a los grandes planos si no fuera por un gran piloto: Sebastian Vettel.

Mucho se ha tratado de demeritar el manejo de Sebastian Vettel durante los últimos tres años. Por un lado está el frente inglés liderado por los principales medios de la isla en el que atribuyen su éxito a Adrian Newey y sus diseños ganadores que dominaron la década de los noventa y ahora han conseguido el tricampeonato de constructores para Red Bull Racing.

Por otra parte, tenemos a los pilotos y aficionados liderados por Alonso y los tifosi que argumentan que en un auto igual, Vettel no sería el mejor piloto sobre la pista, pues el asturiano es quien logra sacar resultados inesperados de autos inmanejables. A final de cuentas, Vettel es bastante despreciado por algunos sectores de la Fórmula Uno que no le dan el mérito suficiente.

Entrando a detalle uno se puede asombrar de los logros de Newey con Red Bull Racing en los siete años que ha estado con el equipo –tres campeonatos de constructores, más de 30 victorias, casi media centena de Posiciones de Privilegio y unas cuantas Vueltas Rápidas, entre otros– pero la historia también nos recuerda que no fue hasta 2009 en China, en su cuarto año con los austríacos, que un diseño de Newey en RBR logró su primera victoria –en el GP italiano de 2008 ganó un diseño del inglés pero no en RBR– y fue precisamente de manos de Vettel con quien se llegó a lo más alto del podio –superando de paso el mejor resultado de la escuadra hasta el momento: tercer lugar en tres ocasiones.

Entonces, el gran diseñador tuvo que esperar hasta que llegara ‘Baby Schumi’ para que sus diseños fueran ganadores, ya que ni Coulthard, Webber, Klien, Luizzi y tampoco Doornbos, lo habían logrado. De ahí la historia no ha parado y la mancuerna Vettel-Newey ha dominado


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En Austin, aprovechando el GP de Estados Unidos de F1, la firma italiana de frenos Brembo dio una conferencia de prensa con Felipe Massa y su ingeniero de carrera, para anunciar que Norteamérica se ha convertido en su segundo mayor mercado mundial.

Un comisario de pista muestra el nuevo panel de control de los semáforos instalados en el circuito de Austin, con botones grandotes para que nadie se equivoque.

El espectacular anuncio, del cual había una media docena en Austin, dice: “¡Mantente fuerte Gustavo! Hay mucho de lo que debes estar orgulloso… -Bernie”. Todos sabemos que el creador del circuito se llama Tavo y se apellida Hellmund, aunque otros se cuelguen la medalla. Que lo entienda el que lo deba entender.

Donington 1983Ayrton Senna prueba para Williams previo al inicio de su carrera formal en la F1.

Silverstone 2012Bruno Senna prueba el Williams que usó su tío 29 años antes con la propia escuadra Williams de F1.

ANTES ERAN BANDERAS

BREMBO EN AMÉRICA

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prueba el Williams que usó su tío 29 años antes con la propia escuadra Williams de F1.

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MENSAJE CIFRADO

TRIUNFO MEXICANO

CURIOSAUTOS

CURIOSAUTO

En las carreras históricas en Austin el dominio fue para David Martínez (nomex), aquí acompañado de la gente de Martiga, el gran preparador Rodolfo ‘Capí’ (izq.) y el gran campeón Gerardo ‘Plátano’ (der.) Martínez.


La competencia a nivel preparatoria más importante de manufactura de alta tecnología para ir preparando a los ingenieros del futuro en Gran Bretaña la patrocina McLaren. Los ganadores fueron los alumnos de la Escuela Reed

–abajo con Vince Cable y Ron Dennis– y las alumnas de la escuela Sir Williams Perkins’s –arriba acompañadas de uno de sus maestros- en la competencia 2012.

Pues lo dirán de chía, pero David Coulthard quedó impresionado con FASTmag, su contenido y la realidad aumentada que nos coloca a la vanguardia mundial; además quiere que su columna aparezca en la revista.

Para que recuerden qué tipo de llantas son las que usan en la F1, Pirelli preparó unas pulseras con los colores de los seis compuestos que utilizan en la máxima categoría: azul, verde,

plata, blanco, amarillo y rojo. Además combinan con todo…

EL RETO McLAREN DE MANUFACTURA

OTRO LECTOR CONVENCIDO

40 AÑOS

PULSERAS PIRELLI

Porsche Design llega a 40 años de, obvio, diseño, y para ello se montó una exposición temporal celebratoria en el Museo Porsche en Zuffenhausen, que durará hasta el primer trimestre de 2013.

PORSCHE DESIGN


No sé si sea el mejor libro de automovilismo que he visto, pero probablemente sí el más placentero; me gustaría que fuera aún mayor y tuviera más fotos. Pensamiento hedonista, quizás, pero hablando de la fotografía de Rainer, todo placer es insuficiente.

R ainer Schlegelmilch es uno de los grandes fotógrafos de automovilismo de la historia,

y tiene 50 años de fotografiar la F1 desde las trincheras. Ahora lo acompaña su hijo Boris, quien ha ayudado a volver su estudio en un negocio que produce fotografías impresionantes y libros aún más espectaculares.

El último de la serie es precisamente el que conmemora los 50 años de Rainer en la categoría máxima del deporte motor y acaba de ser lanzado por la editorial Konemann en todo el mundo, con texto multilingüe en los prólogos de Bernie Ecclestone, Sebastian Vettel y el propio Rainer.

El volumen de 664 páginas pesa más de seis kilos y tiene miles de fotos de todos los grandes nombres que han pasado por la F1, con series específicas de autos, marcas, pilotos y comparaciones pictoriales de ahora y antes de muchos de sus protagonistas.

SCHLEGELMILCH50 years of F1 Photography

Por Cajal Con lo mejor de

LIBRO DEL MES

Schlegelmilch: 50 years of F1 Photography

Editorial Konemann, Colonia, Alemania.

664 páginas, pasta dura.

series específicas de autos, marcas, pilotos y comparaciones pictoriales de ahora y antes de muchos de sus protagonistas.


Editorial Konemann, Colonia, Alemania.


Editorial Konemann, Colonia,


El último de la serie es precisamente el que conmemora los 50 años de Rainer en la categoría máxima del deporte motor y acaba de ser lanzado por la editorial Konemann en todo el mundo,

No sé si sea el mejor libro de automovilismo que he visto, pero probablemente sí el más placentero; me gustaría que fuera aún mayor y tuviera más fotos. Pensamiento hedonista, quizás, pero hablando de la fotografía de Rainer, todo placer es insuficiente.

ainer Schlegelmilch es uno de los grandes fotógrafos de automovilismo de la historia,

y tiene 50 años de fotografiar la F1 desde las trincheras. Ahora lo acompaña su hijo Boris, quien ha ayudado a volver su estudio en un negocio que produce fotografías impresionantes

50 years of F1 Photography

Ecclestone, Sebastian Vettel y el propio Rainer.

El volumen de 664 páginas pesa más de seis kilos y tiene miles de fotos de todos los grandes nombres que han pasado por la F1, con series específicas de autos, marcas, pilotos y comparaciones marcas, pilotos y comparaciones pictoriales de ahora y antes de muchos de sus protagonistas.


Editorial Konemann, Colonia,

Schlegelmilch: 50 years of F1

El último de la serie es precisamente el que conmemora los 50 años de Rainer en la categoría máxima del deporte motor y acaba de ser lanzado por la editorial Konemann en todo el mundo,

páginas pesa más de seis kilos y tiene miles de fotos de todos los grandes nombres que han pasado por la F1, con series específicas de autos, marcas, pilotos y comparaciones pictoriales de ahora y antes de pictoriales de ahora y antes de muchos de sus protagonistas.



Lo mejor de

NOTICIASPIT Y PADDOCK

Porsche ha calificado de poco realistas los planes

para que una nueva clase remplace las categorías GTE y GT3 de autos sport. El jefe deportivo del fabricante alemán, Hartmut Kristen, cuestionó la necesidad de una clase luego del anuncio hecho por la FIA y el organizador de las 24 Horas de Le Mans, el Automobile Club de l’Ouest sobre su visión de las carreras de GT en el futuro. Ellos anunciaron que quieren crear una categoría que combine los costos bajos de GT3 con una que tenga un libro de reglas concreto como GTE.

Kristen dijo: “Si tienes pilotos profesionales y amateurs, necesitas autos diferentes. Cada uno tiene requerimientos totalmente distintos. Si hacen lo que quieren hacer, será el fin de una categoría del tipo GTE”.

Kristen también apuntó que algunos autos GT3 son apenas ligeramente más baratos que los GTE. El Mercedes-Benz SLS AMG GT3 se vende en unos 520 mil dólares,

comparado con los 542 mil del Porsche 911 GT3-RSR, especificación GTE.

Otros fabricantes parecen más receptivos al plan. El director de BMW Motorsport, Jens Marquardt, cuya compañía parece trabajar una versión del Z4 GT3 para la ALMS el año próximo, dijo: “En general, este es definitivamente un desarrollo que apoyamos con beneplácito. Siempre es positivo tener un juego universal de reglas que pueda usarse en varias series del planeta. Realmente puede ser un mecanismo que ahorre costos”.

El gerente deportivo de ACO, Vincent Beausmeshil dijo: “Los fabricantes de GT apoyan las reglas de GTE, pero es claro, al mismo tiempo que la GT3 es un gran éxito. La FIA decidió establecer un grupo de trabajo con todos los fabricantes involucrados en carreras GT para crear una sola categoría a nivel mundial. Tenemos tres objetivos: mantener la credibilidad técnica de GTE, alcanzar los costos reducidos de GT3, y permitir que los fabricantes desarrollen un solo auto en lugar de los dos de ahora”. Beaumesnil sugirió que

las reglas podrían ser anunciadas en junio próximo, pero que la categoría no quedaría lista sino hasta 2015.

Stephane Ratel, el arquitecto de la categoría GT3 introducida para la temporada 2006, declinó comentar aunque se sabe que se opone al plan. La GT3 es inusual pues no hay un libro de reglas en el sentido tradicional. Los fabricantes o compañías especialistas en ingeniería desarrollan autos para obtener una velocidad prescrita. Luego su desempeño es balanceado por la FIA.

Furia en Porsche por las nuevas reglas de GTLE MANS

Los germanos dicen que un tamaño no se ajusta a todos ante los planes de remplazar GTE/GT3 con una sola clase

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1989AÑO DE SU DEBUT EN

CARRERAS DE AUTOS

13Triunfos

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NÚMEROS DE COULTHARD

3EQUIPOS DE F1 EN LOS QUE ESTUVO

246 5NÚMERO DE GPS

ARRANCADOS

MEJOR LUGAR EN DTM

535 PUNTOS TOTALES EN F1

NO MÁS FORD…Ford anunció su retiro del Mundial de Rallies tras 15 años de apoyo al equipo M-Sport, el cual seguirá como entrante privado en 2013.

NI MINIBMW también anunció que no apoyará a los autos Mini John Cooper Works WRC el año próximo, pero el equipo privado Prodrive espera mantener sus ejemplares homologados funcionando en 2013.

WOLFF DEJA EL DTMSusie Wolff se retiró del DTM tras siete años en la serie conduciendo

para Mercedes-Benz. Además de ser piloto en desarrollo de Williams en F1, se sabe que correrá en series GT en 2013 con autos Mercedes GT3.

RPM SIGUE CON FORDRichard Petty Motorsports seguirá siendo equipo de Ford en la Copa de NASCAR en 2013. Se espera que retengan a los pilotos Marcos Ambrose y Aric Almirola.

LORENZO FIRMA PARA EL ROCEl campeón mundial de MotoGP, Jorge Lorenzo, competirá por España en la Copa de Nacionales del ROC en Bangkok en diciembre y tomará parte en el evento individual en Estadio Ramangala.

EN BREVE

Porsche hace 911s para GTE (foto) y GT3

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NÚMEROS DE COULTHARD

Ford se sale... del WRC

Lorenzo ROCkeará


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El piloto de F3, Carlos Sainz Jr,, hijo del bicampeón mundial de rallies, hizo su debut en Fórmula Renault 3.5 con Carlin en los ensayos en Montmeló, España.

SAINZ ASCIENDE

Un comité de directivos italianos del deporte

quiere una carrera de Indycar en su tierra en 2013. Los circuitos de Monza, Imola y Mugello pujan por la carrera, y Paola Mannetti, del comité organizador, dijo: “Puedo confirmar que Italia tendrá una fecha de la serie IndyCar

Italia quiere una fecha de IndyCar

WSR

INDYCAR

Esto se verá en Italia el año próximo

MEMO, ADRIÁN Y MICHEL AL RRDCEl Road Racing Drivers Club estadounidense que ahora preside Bobby Rahal, aceptó 30 nuevos miembros en sus filas. El tetracampeón de Grand Am, Memo Rojas fue uno de los elegidos y también entraron al club sus compatriotas Adrián Fernández y Michel Jourdain L.

MUÑOZ EN LA INDY 500El colombiano Carlos Muñoz correrá una segunda campaña de Indy Lights con el equipo Andretti Autosport, pero también tendrá un auto para intentar calificar a las 500 Millas de Indianápolis.

DORRBECKER PRUEBA EN INDY LIGHTSEl volante queretano Luis Michael Dorrbecker probó en Indy Lights con miras a correr la temporada 2013 en la serie estadounidense.

EN BREVE

en 2013, y que la carrera se ha fijado para septiembre. No podemos decir cuál circuito se usará, porque hay opciones, pero la decisión es inminente”.

El comité incluye al ganador de carrera de GP2, Luca Filippi, que busca un asiento en IndyCar este año.

Tuvo un acuerdo brevemente con Rahal Letterman Racing, pero perdió su asiento para la Indy 500 con Michel Jourdain L.El problema es que los directivos de IndyCar no confirman la fecha y solamente dicen que están evaluando correr en Italia en el futuro, no en 2013.

Nuevo miembro del RRDC



F1

FORMULA RENAULT 3.5

Planean mejora importante para los Honda LMP1 en 2013

HONDA PERFORMANCE DEVELOPMENT (HPD) ofrecerá una mejora sustancial en su prototipo ARX-03a LMP1 para la temporada próxima. Según Nick Wirth, de Wirth Research, que ha desarrollado los prototipos ARX para Honda desde 2007, el nuevo ARX-03 tendrá “revisiones significativas. Habrá cambios aerodinámicos, llevaremos la llanta frontal ancha, y también habrá cambios mecánicos. El auto se verá diferente”.

Wirth explicó que creía que el HPD de este año, corrido por JRM y Strakka en el Mundial de Resistencia (WEC) y Pickett Racing en la ALMS, ha estado comprometido por el uso de una llanta frontal más angosta. “Todo el desarrollo de las Michelin se está haciendo en el ancho frontal. Sabemos que hay más rendimiento en ese concepto porque nosotros lo iniciamos (en el Acura ARX-02a 2009), pero no estábamos listos para efectuarlo en un auto sólo para clientes este año”.

Además, Wirth reveló que trabajan en un diseño para el nuevo libro de reglas LMP1 para 2014. “Ciertamente, estamos trabajando con HPD en un proyecto, que podría ser un auto totalmente nuevo, pero no estamos listos para decir algo más en esta etapa”. HPD aún no se compromete públicamente a construir un nuevo auto para 2014.

LA SOMBRÍA ADVERTENCIA DE KOVALAINEN A PÉREZHace cinco años, Heikki Kovalainen estaba en los zapatos de Sergio Pérez. Se esperaban grandes cosas de su llegada a McLaren. Tras un inicio titubeante en su año de novato en Renault, superó a su experimentado coequipero Giancarlo Fisichella. Pero el finlandés fue dejado libre por McLaren luego de dos temporadas con un solo triunfo –de suerte– en Hungría 2008 y dos podios más a su crédito. Hay algunas diferencias en las situaciones de ambos. Pérez ya tendrá dos temporadas completas en F1, mientras Heikki solo tenía una, aunque con una enorme cantidad de pruebas con Renault. Pero, por la dura experiencia, Kovalainen sabe que es diferente entregar la buena carrera ocasional en auto de media tabla a las expectativas que tiene un equipo líder.“Es un equipo grande y es un paso grande”, dijo Heikki. “Ahí no basta el segundo o tercero. Es un juego diferente a arrancar 15º, tener una buena carrera y terminar en el podio porque las llantas

funcionaron bien o lo que sea. Claramente, (Sergio) es un piloto solido, así que tiene todas las habilidades necesarias. Es cuestión de qué tan rápido puede rendir para que no lo saquen (de McLaren)”.Kovalainen sabe, por experiencia, lo difícil que es ascender a un equipo grande al lado de un piloto probado y establecido. En su caso, estaba con Lewis Hamilton, apenas en su segunda temporada pero ya peleando el campeonato. Sergio llega con Jenson Button, uno de los pilotos más talentosos en la parrilla.“Es un gran salto y, claramente, yo no lo hice muy bien”, acepta Heikki. “Hubo causas y sé 100% lo que salió mal. Pero los resultados fueron decepcionantes, por la razón que fuera, y no aproveché mis oportunidades. “Después de todos estos años, soy capaz de sacar regularmente el máximo al equipo y el auto. Sé lo que esperan los equipos. Esto es lo que me faltaba en McLaren. Tienes que ser capaz de usar todos los recursos disponibles para aprovechar al máximo el equipo”.

Heikki no aprovechó al máximo su oportunidad en McLaren

Aston promete más autos

Tanto Strakka como JRM corrieron los autos de Honda

teniendo conversaciones sobre dos autos profesionales, dos amateurs y hay posibilidades de que corramos cuatro, aunque diría que tres es la opción más factible”.

Se sabe que Aston está en negociaciones con Andrew Howard, que corrió un Vantage V12 GT3 en el Campeonato GT británico inscrito por AMR bajo la insignia de Beechdean, para un programa completo de WEC el año próximo. El británico, que

Aston contempla cuatro autos para el WEC

ASTON MARTIN RACING PODRÍA CORRER cuatro autos en el Mundial de Resistencia (WEC). El equipo de fábrica busca una expansión dramática de su programa para 2013, luego de correr un solo Vantage GTE Pro en el WEC y en eventos seleccionados, en 2012. El director administrativo de AMR, John Gaw, reveló que está en pláticas para correr dos Vantage en la GTE Pro y dos más en la GTE Am: “Estamos

tiene aspiraciones de correr en las 24 Horas de Le Mans, hizo su debut en el WEC en un Vantage GTE en Silverstone en agosto. Stefan Mucke y Darren

Turner siguen bajo contrato, pero Adrián Fernández no está contemplado tras su notorio desacuerdo con el equipo en esa misma carrera.

WEC

WEC/ALMS



KAMUI KOBAYASHIDesde que se integró a la parrilla en el GP brasileño de 2009, Kobayashi ha acumulado siete carreras entre los primeros seis lugares, ya se subió al podio, arrancó en primera fila y ha obtenido la Vuelta Rápida. Esto se traduce en un récord nipón de 115 puntos, aunque ahora se reparten más puntos.

TAKUMA SATOEl octavo lugar de Sato en el campeonato de 2004 es el mejor para un piloto japonés y, si hubiera obtenido puntos con el sistema actual, sumaría 137 en su carrera. Pero arrancó 34 carreras más que las que tiene Kamui hasta Corea 2012, aunque 39 de ellas fueron en un Super Aguri.

SATORU NAKAJIMAEs más conocido como pionero al ser el primer japonés de tiempo completo en la F1 entre 1987 y 1991, aunque tuvo momentos de excelencia. Terminó entre los primeros 10 en seis ocasiones y se marcó la primera Vuelta Rápida para Japón en Adelaide 1989.

AGURI SUZUKIHasta este año, Suzuki era el único piloto japonés en terminar en el podio en casa con una corrida sin detenciones en el Larrousse Lola-Lamborghini 90 en Suzuka en 1990. También logró una cuarteta de sextos lugares en sus 64 arrancadas en F1 entre 1988 y 1995.

UKYO KATAYAMAOstenta el récord japonés de más arrancadas en F1 con 94 para Larrousse, Tyrrell y Minardi de 1992 a 1997. Los resultados fueron pocos y espaciados, aunque se embolsó cinco puntos por un par de quintos lugares y un sexto para Tyrrell en la primera mitad de 1994.

KAZUKI NAKAJIMAHijo de Satoru, su segunda campaña completa en Williams en 2009 fue intermitente y muchos olvidan que mostró destellos de promesa en 2008. Consiguió nueve puntos, con un sexto como mejor resultado ese año y hoy está cerca de ganar el título de la Fórmula Nippon.

Las extensiones del alerón de Toyota se quedarán para 2013

El controversial alerón trasero usado en la segunda mitad de la temporada por el Toyota TS030 Híbrido será permitido en el

Mundial de Resistencia (WEC) 2013.La FIA y el Automobile Club de l’Ouest (ACO), que redactan al

alimón las reglas de los prototipos LMP1, tomaron la decisión de no cerrar el hueco que explotó el fabricante japonés, que argumentó exitosamente que las aletas son extensiones de los arcos de las ruedas, y no del alerón trasero.

El delegado técnico del WEC, Denis Chevrier, dijo: “Si le permitimos competir, es porque lo consideramos legal. Los otros competidores han dicho, ‘Bien jugado, ahora sabemos lo que tenemos que hacer para el año próximo’”.

El ACO también mantuvo la regla que evita que Audi despliegue energía recuperada del eje frontal del R18 e-tron quattro antes que el auto alcance 120 kph. Esto pese al cabildeo de Audi para usar sus sistemas híbridos a cualquier velocidad como lo hace Toyota. El director deportivo del ACO, Vincent Beaueshil, dijo: “La regla se mantendrá porque no queremos vectorización del torque en las ruedas delanteras”.

El director técnico de Toyota Motorsport GmbH, Pascal Vasselon, recibió con beneplácito la confirmación de que la regla no cambiará. “Hay una razón para la regla y tomamos nuestra decisión (de usar el eje trasero para recuperar energía) basados en ella, pero honestamente no creo que cambiaría mucho”.

Pero el jefe deportivo de Audi, Wolfgang Ullrich, apuntó que el fabricante alemán estaba comprometido con un sistema de eje delantero cuando la llamada “Regla 120” se impuso el invierno pasado.

Acuerdo con Multimatic mantendrá a Lola en LMP

La presencia de Lola en las carreras internacionales de

prototipos quedó asegurada por un acuerdo con la organización canadiense Multimatic Motorsport para absorber los proyectos LMP1 y P2 del constructor Multimatic, que produjo partes para los últimos prototipos de Lola,

El acuerdo ayuda a equipos como Gulf Racing

El controversial “alerón” se mantendrá en el TS030

negocia un acuerdo para proveer refacciones a clientes que corren Lolas, con Lola Group Holdings, que ha comprado los activos de Lola Cars International.

El gerente de desarrollo de negocios de Multimatic, Steve Charsley, quien trabajó para Lola, dijo: “Estamos trabajando para ayudar a los clientes de Lola

con soporte de ingeniería y la producción de ciertas refacciones en cooperación con Lola Group Holdings. Haas Auto (distribuidor de Lola en Norteamérica) es parte de las pláticas para manejar las ventas a los equipos”. Charsley negó haber cerrado un acuerdo y enfatizó que Multimatic no adquirirá a Lola.

LE MANS

LE MANS

F1

PILOTOS JAPONESES EN CASALuego de su primer podio en el Gran Premio japonés, Kamui Kobayashi ya tiene un argumento solido para ser considerado el más grande de los 17 pilotos nipones en correr en F1. Aquí presentamos una comparación:



LOS PUNTOS PERDIDOS DE PASTOR

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En ritmo de carrera bruto a lo largo de la temporada, el Williams ha sido, en promedio, el sexto auto más rápido detrás de McLaren, Red Bull, Ferrari,

Lotus y Mercedes.Si a Pastor Maldonado le dieran puntos por resultados de calificación, y no de carrera, habría disparado su total de 43 a más de 100, catapultando a Williams de su octava posición actual en el campeonato de constructores al quinto. Su coequipero, Bruno Senna, ha alcanzado la Q3 solo una vez esta temporada, y aunque tiene nueve carreras con puntos, frente a las cuatro de Pastor, no ha podido terminar arriba del sexto (hasta Abu Dabi).

AUSTRALIAPuntos potenciales perdidos: 8

Causa: Choca en la vuelta final persiguiendo a Fernando Alonso.

MALASIAPuntos potenciales perdidos: 1

Causa: Sufre una falla en el motor cuando rodaba 10º.

MÓNACOPuntos potenciales perdidos: 1-25

Causa: Penalización de 10 lugares en la parrilla por cerrón a Pérez en la práctica, y luego choca a De la Rosa en la arrancada.

GBPuntos potenciales perdidos: 10

Causa: Le pega a Pérez cuando rodaba entre los primeros seis.

ALEMANIAPuntos potenciales perdidos: 8

Causa: Desafortunado al pasar sobre suciedad en la pista, dañando su auto.

BÉLGICAPuntos potenciales perdidos: 15

Causa: Tras calificar 3°, cumple penalización de parrilla por chocar a Di Resta en Hungría; eliminado en la primera curva.

SINGAPURPuntos potenciales perdidos: 15

Causa: Califica en la primera fila pero abandona con problemas hidráulicos.

INDIAPuntos potenciales perdidos: 1 al menos

Causa: Pinchazo tras rebasar a Kobayashi por el décimo sitio.

El fin de semana de Mónaco fue para olvidar

DEBUTA ESTEBANEl regiomontano Esteban Gutiérrez debutó como piloto oficial para Sauber el viernes del GP indio en sustitución de su compatriota Sergio Pérez, aquejado por un resfriado. Completó 29 giros, quedando a 1.4s de su coequipero Kamui Kobayashi en el mejor de ellos.

Potolicchio será dueño de equipo

Los ex pilotos de Peugeot, Stephane Sarrazin, Nicolas Minassian y Pedro Lamy harán equipo en las 24

Horas de Daytona el año próximo en un auto inscrito por el nuevo equipo venezolano 8 Star Motorsports, del piloto criollo Enzo Potolicchio, quien creó su propia organización luego de fondear al equipo Starworks que obtuvo el título LMP2 en Campeonato Mundial de Resistencia FIA (WEC) este año.El nuevo prototipo Daytona del equipo tendrá carrocería Corvette, y será conducido por los cuatro, más el copiloto de tiempo completo de Potolicchio, que no ha sido anunciado aún.Enzo explicó: “Estoy dando el paso siguiente y convirtiéndome en dueño de equipo. Correremos un prototipo Daytona en Grand Am y seguiré en el WEC con my HPD ARX-03b”.La escuadra toma su nombre de las ocho estrellas de la bandera venezolana y operará desde los ex talleres de Champion Racing en Florida y tendrá una base europea cerca de Silverstone.

Potolicchio fue segundo en Daytona este año



¿CÓMO FUNCIONARÍA?La cifra propuesta por Ecclestone está diseñada para cubrir todos los gastos (aunque las actividades de mercadotecnia quedarían exentas) a lo largo de un año del calendario. Así que esto incluiría todas las pruebas, diseño y trabajo de desarrollo, costos de motor, salarios de personal (pilotos incluidos) y cualquier actividad relacionada con carreras.

¿POR QUÉ 250 MILLONES?Está es casi la cifra de gasto de Red Bull Racing en 2011 (que incluye sus famosos bonos generosos al equipo, su acuerdo de provisión del KERS con Caterham y otras actividades de mercadotecnia) por lo que debe ser considerado un techo excesivamente conservador.

No haría que algún equipo rebaje sus gastos y la mayoría se reiría que la cifra se vea como un recorte. Esta cantidad es meramente un punto de arranque para las pláticas.

¿QUÉ CONSEGUIRÍA?La introducción de un límite de este tamaño al gasto, si se supervisa correctamente, en teoría evitaría cualquier

posibilidad que un mecenas gaste con comodidad por encima de los demás, en la misma forma en que los dueños del club de futbol Manchester City lo hicieron para llevar al equipo de media tabla en la Liga Premier al campeonato. Pero no reducirá realmente el gasto sin la introducción en paralelo de límites adicionales en áreas específicas. Por eso la cifra tendría que reducirse substancialmente para que el tope de gastos tuviera el efecto deseado.

¿CÓMO SE VIGILARÍA?Potencialmente, esta es la principal falla en cualquier tipo de tope de gasto. Incluso auditar las organizaciones simples de los equipos sería difícil, así que grupos de compañías múltiples como McLaren o fabricantes

como Mercedes o Ferrari requerirían un esfuerzo vasto para investigar con rigor. Como en el acuerdo de restricción de recursos, la posibilidad es que los equipos declaren sus gastos. La FIA sería responsable de revisarlo, pero sería costosa dada la opacidad de las prácticas contables modernas.

¿CUÁLES SON LOS PUNTOS COMPLICADOS POTENCIALES?Incluso si el problema de la vigilancia se resuelve, hay un montón de detalles por resolver. Si un equipo tiene motores gratuitos o subsidiados con propósitos de mercadotecnia ¿debería considerarse como si pagara por su motor para fines del tope presupuestal? ¿Deben incluirse los bonos al personal? ¿O qué hacer con los equipos fabricantes que

Revive la idea del tope presupuestal, pero ¿cuál sería el monto?

La pregunta de

Revive la idea del tope presupuestal, pero ¿cuál sería el monto?millones de dólares

La pregunta de

millones de dólares$250

Bernie lidera la iniciativa



LO QUE LOS EQUIPOS PIENSAN DE UN TOPE PRESUPUESTAL EN F1

“Un tope general que incluya todas las actividades de un participante sería una mejor forma para controlar costos que lo que se propone actualmente. El problema con lo que se propone es que diferentes entidades son tratadas de formas distintas, que es nuestra mayor preocupación”.Christian Horner, director del equipo Red Bull

“Es poco realista tener un tope presupuestal global. Se vuelve difícil de vigilar y de saber si todos están operando cómodamente en él”.Martin Whitmarsh, director del equipo McLaren

“Prefiero tener el tope presupuestal de forma indirecta, no a través de los auditores que controlan lo que gasto porque es muy fácil hacer trampa. Nunca aceptaré un tope presupuestal, pues atenta contra la competencia”.Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari (diciembre 2011)

“Nosotros siempre apoyamos la idea, y el ARR en general. Es bueno para la F1 encontrar la clave para controlar costos e instalar límites”.Norbert Haug, director deportivo de Mercedes

“Hay dos formas para controlar costos: el ARR o un tope presupuestal. Necesitamos ver cómo podemos implementar esto pero pienso que es una buena idea y una buena forma de empezar la discusión. El principio básico de un tope presupuestal es bueno, pero depende del nivel”.Eric Boullier, director del equipo Lotus

“Desde hace tiempo, hemos estado proponiendo un tope presupuestal. Pero no deberíamos empezar a un nivel que está incluso más allá de lo que la gente gasta actualmente”.Monisha Kaltenborn, directora del equipo

Sauber

MEEKE EN LA BAJA 1000Kris Meeke disputó la Baja 1000 en moto. El ex campeón del IRC terminó la carrera de 24 horas “Del Amanecer al Crepúsculo” en Gales el verano pasado en preparación para el evento de 1,800 kilómetros, que cruza la península de Baja California en México, en el cuál arribó entre los diez primeros en clase.

EGR USARÁ MOTORES HENDRICKEarnhardt Ganassi Racing usará motores construidos por Hendrick Motorsports en la Copa NASCAR 2013. El equipo ha usado motores de Earnhardt-Childress Racing desde su formación, por la fusión entre los equipos Ganassi y DEI en 2009.

ELIMINACIÓN DIRECTA DE ASIÁTICOS PARA EL ROCIndia, China, Tailandia y una nación asiática más tomarán parte en una mini eliminatoria para decidir el último puesto en la carrera de la Copa de Campeones de Naciones este diciembre. Karun Chandhok y Narain Karthikeyan formarán el equipo indio. Ho Pin Tung y Han Han competirán por China.

GURNEY Y FOGARTY REPITENEl prototipo Daytona #99 de Bob Stallings Racing será manejado en 2013, nuevamente, por Alex Gurney y Jon Fogarty

JOSH HILL A LA F3El nieto de Graham e hijo de Damon, ambos campeones mundiales de F1, correrá en 2013 en la F3 Británica en la clase estelar.

FALKEN SE QUEDA EN LA ALMSEl equipo Falken Tire Porsche operado por Walker Racing seguirá un tercer año en la ALMS. El piloto de fábrica Wolf Henzler y Bryan Sellers correrán otra vez el 911 GT3-RSR.

EN BREVE

tienen sus propios programas de desarrollo de motor? Hay muchos detalles por resolver.

¿LO ACEPTARÁN LOS EQUIPOS?Cada vez que se lanza esa pregunta en F1, la respuesta es que probablemente no. Pero hay un interés compartido en abatir costos. El problema es que la cifra de tope que se propone está tan excedida de lo que los equipos gastan que se vuelve casi irrelevante. E incluso, aunque algunos lo apoyan, otros, como Red Bull, preferirían límites en áreas específicas de gastos.

¿CUÁL ES LA ALTERNATIVA?Dado que todos están de acuerdo en la necesidad de reducir gastos, la alternativa obvia es cerrar un nuevo Acuerdo de Restricción de Recursos (ARR) u otro tipo de recorte de gastos.La F1 ha estado tratando de lograr esto por meses, aunque con poco progreso. Y además, los equipos siempre encontrarán alguna forma de gastar dinero para mejorar su desempeño. Otra posibilidad es moverse a una cantidad más grande de componentes comunes, una idea que muchos consideran que va en detrimento del espíritu de la F1.

Red Bull también lidera en gastos…

Kris también le da a la moto

Falken reincide


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INDYCAR

WTCC

Randy fue despedido

Corren a Randy Bernard de IndyCarImprobable que el despido del CEO de IndyCar lleve al regreso al ex jefe, a corto plazo. Por MARK GLENDENNING

aceptado que está intentando comprar la serie, pero el presidente y CEO de Hulman & Co., Jeff Belskus, insiste que no está en venta. Belskus ha dicho que fungirá como CEO interino de IndyCar, puesto que ya ocupó entre julio 2009 y febrero 2010.

El dueño de equipo Roger Penske dijo a AP: “El consejo sigue mostrando jucio pobre y estoy muy decepcionado con la decisión. No hay un plan. La serie tenía buena inercia, pero no hay negocio que pueda funcionar con un cambio de administración cada dos años”.

No es probable que el ex CEO de IndyCar, Tony

George, retome el control de la serie en el futuro cercano, a pesar de que Randy Bernard fue removido de su puesto a inicios de noviembre. Bernard fue invitado a dimitir en una reunión especial del consejo de directores del Indianapolis Motor Speedway, una semana después que George dejara su puesto en el consejo de directores de Hulman & Co., dueño del IMS e IndyCar.

George, que fundó la Indy Racing League (IRL), antecesora de IndyCar, ha

ALTAS Y BAJAS DE BERNARD

ALTA: AUTO NUEVOEl Dallara DW12 proporcionó grandes carreras en todo tipo de pistas en su temporada debut en 2012. BAJA: MUERTE DE WHELDON

Se le da crédito por la respuesta a los eventos de Las Vegas 2011, pero el peligro debió haberse detectado antes.

ALTA: REGRESO DE CHEVYLotus fue un petardo, pero el enfrentamiento cara a cara de Chevrolet con Honda impulsó la serie IndyCar.

BAJA: TWEET A DESTIEMPOAcudir a las redes sociales para evitar perder su liderazgo, dos días después de la Indy 500, ensombreció una gran carrera de autos.

El Civic debutó en la ronda de Suzuka del WTCC

¿OAK con Honda al WTCC?

El equipo francés de prototipos OAK podría presentar un par

de Honda Civic S2000 privados en el Mundial de Turismos (WTCC) 2013. La escudería con sede en Le Mans es candidata para correr dos autos

junto con la escuadra italiana JAS, que los desarrolló y será el equipo oficial de los nipones.

Honda habría optado por esta solución en vez de inscribir tres autos oficiales y ya tiene relación con OAK, que usó el

motor Honda V8 de 3.4 litros en su chasis LMP1 en las dos rondas finales del Mundial de Resistencia (WEC) y se espera que siga haciéndolo en 2013.

El directivo de OAK, Sebastien Philippe, rehusó abundar. “Hay discusiones, pero no significa que vayamos a acordar algo. Quizás suceda, quizás no”. Se sabe que hay otros equipos interesados en correr los Civic, como Bamboo Engineering y Team Dynamics, y un portavoz de Honda Motor Europe confirmó que no se ha cerrado acuerdo alguno y seguían en platicas con varios equipos, aunque se esperaba un anuncio para fines de noviembre.

HELIO EN LOS V8Helio Castroneves debutará en los autos stock brasileños V8 en el cierre de temporada en Interlagos. Manejará un Peugeot 407 para el equipo Mattheis en el evento, con una bolsa de más de 500 mil dólares para el ganador.

SLIM AYUDA A GUERRA El título de Benito Guerra en el PWRC sólo fue posible cuando Carlos Slim Domit, director de la Escudería Telmex, intervino para apoyar al mexicano urgido de dinero antes del Rally de España.

EN BREVE

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EL REGRESO DE KIMI EN NÚMEROS

TORO ROSSO CONFIRMA QUE REPITEN SUS PILOTOS EN 2013

MEJOR MOMENTOManejó una buena carrera en Corea para igualar su mejor resultado en F1 con un 8º lugar, pasando a Ricciardo, quien batallaba con problemas en el auto, en las etapas finales. La calificó como su mejor actuación.

PEOR MOMENTOSe le cerró a Heikki Kovalainen, y lo golpeó tan fuerte que provocó daños en las ruedas y eso le costó una penalización de 10 lugares en la parrilla para la carrera siguiente y una multa de 25 mil euros.

MEJOR MOMENTOTuvo una de las mejores vueltas de calificación de la temporada para alinear sexto en Bahrein. De la Curva 5 en adelante, su vuelta fue fraccionalmente más rápida que la de Sebastian Vettel para lograr la PP.

PEOR MOMENTOÉl mismo reconoció tras su mal desempeño en Bahrein que tuvo una primera vuelta catastrófica. Fue perjudicado por el lento inicio y terminó la vuelta en 16º, dos lugares detrás de Vergné.

DANIEL RICCIARDO JEAN ERIC VERGNE

“ES NORMAL QUE LA GENTE INVENTE

HISTORIAS QUE NO LO ESTOY

HACIENDO BIEN POR CULPA DEL CONTRATO CON McLAREN. NO ES VERDAD Y NO ES

CORRECTO”Sergio Pérez, sin puntos en 4 fechas desde que firmó con McLaren, niega estar distraído por pensar en el futuro

0retiros1Victoria 7Podios

Aumento en la tarifa de ingresoLa FIA aumentó la tarifa de ingreso de los equipos para la temporada 2013. Esta temporada, los equipos pagaron 395 mil dólares, pero el año próximo el equipo campeón de constructores pagará 500 mil dólares y 6,000 adicionales por punto conseguido en 2012. Los demás equipos pagarán la misma tarifa base, más 5 mil dólares por punto. Si Red Bull logra el título ya habrá acumulado más de 2.5 millones de dólares de tarifa.



HVM listo para irse a autos sport

Wiggins dice que el acuerdo “se ve bastante solido”

La escudería HVM de IndyCar está cerca correr autos

sport en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) el año próximo.

El jefe del equipo, Keith Wiggins, reveló que “se ve bastante sólido” el acuerdo para correr un auto LMP2 en las ocho carreras del WEC, lo que probablemente remplace su participación en IndyCar.“Hemos hecho bastante trabajo tras

bambalinas para hacer que esto pase”, dijo. “Nada es contundente, pero estamos trabajando muy de cerca con un par de pilotos para que suceda”.

Wiggins no reveló los nombres de los pilotos ni qué combinación de motor-chasis escogería si el acuerdo se cierra. Los planes de HVM para correr en la ALMS este año fueron descartados por su compromiso en IndyCar.

WEC

WRC

Hay hostilidad en aumento en el Campeonato Mundial

de Rallies (WRC) porque los organizadores de eventos y los fabricantes buscan seguridad sobre el futuro de la serie. Dos reuniones en Paris desataron un debate feroz en el WRC, con los participantes cuestionando el ritmo con el que la serie está avanzando.

Los fabricantes están molestos con la petición que les

hizo la FIA para que firmen un nuevo acuerdo comercial, en que transfieren ciertos derechos de los equipos a la Federación.

Una fuente de los organizadores le dijo a AUTOSPORT: “Nos dieron un documento con valor legal y se nos dijo que debía firmarse y devolverse a la FIA dos días después. Es completamente irreal. Apreciamos la retroalimentación del nuevo

En Paris se desata la furia contra el WRCpromotor, pero necesitamos más dirección sobre a dónde vamos en el futuro”.

Una fuente oficial de la FIA defendió las reuniones: “Toda esa palabrería sobre disensión es sorprendente. Preguntamos en la reunión si alguien tenía preguntas y nadie dijo nada. Y luego van con la prensa y hacen sus preguntas. Ciertamente esta no es una buena forma de avanzar”.

BOURDAIS SE QUEDA EN DRAGONSebastien Bourdais se quedará con Dragon Racing en IndyCar el año próximo. El francés finalizó 25º en los puntos de este año, compartiendo su auto con Katherine Legge durante la segunda mitad de 2012.

FUMANELLI ENCABEZA LAS PRUEBAS GP3David Fumanelli marcó la pauta en la prueba oficial de postemporada de GP3 en Estoril. Superó a su coequipero en MW Arden, Daniil Kvyat por 92 milésimas en total y a Tio Ellinas, de Manor, por 368. Kvyat marcó el ritmo el primer día.

MCLAREN PROPULSARÁ LA FÓRMULA EMcLaren proveerá los motores, la electrónica y las transmisiones a la Fórmula E a partir de 2014. Se ha aliado a un grupo de especialistas para formar Spark Racing Technology, que será dirigida por Frederic Vasseur, jefe de la escudería ART en GP2.

HARVICK DEJARÁ RCRKevin Harvick está listo para dejar Richard Childress Racing a finales del año próximo luego de manejar para su equipo en la Copa NASCAR desde 2001. Se dice que ira al Stewart Haas Racing para 2014.

LARBRE DESISTE DE LA APELACIÓN EN BRASILLarbre Competition desistió de su apelación contra la descalificación en su triunfo de GTE Am en la fecha del Campeonato Mundial de Resistencia en Interlagos, pues la escudería Corvette aseguró el trofeo para la clase en el evento siguiente en Shangai.

EN BREVE

El enojo en el WRC está dirigido a la FIA

Bourdais repite

De todos modos son campeones


“EN F1, TODOS LOS DÍAS CUENTAN. NO PONGO METAS DIARIAS EN MI EQUIPO, SOLO LES PIDO QUE TRABAJEN DURO Y SEAN CREATIVOS”

El EQS-A500RD es un reloj realmente especial, una celebración de la sinergia entre Casio y Red Bull Racing. El reloj presenta un diseño único y juvenil inspirado en la velocidad y energía del equipo Red Bull Racing.

La carátula del reloj presenta el logo distintivo del equipo así como acentos estilizados en la dinámica combinación de colores azul y rojo de los campeones reinantes de F1.

El EQS-A500RD, de energía solar, está equipado con el sistema Smart Access de Casio para un balance de funcionalidad y operatividad, con características que lo hacen fácil de usar como el cronómetro que puede medir 10 tiempos de vuelta con precisión de 1/20 de segundo, tiempo de vuelta más rápido y hora mundial.

Los equipos necesitan mejorar el desempeño de sus autos en cada carrera, o arriesgarse a caer en la tabla. Adrian Newey encabeza el departamento técnico de Red Bull Racing. Es el rostro visible de un grupo de diseño que trabaja incansablemente para mejorar el rendimiento del auto, y todos ellos comparten el deseo de Casio por la innovación.

“Tienes que mantenerte presionando en la F1”, dice Newey. “Todos los días cuentan, pero no le pongo metas diarias a mi equipo. Les pido a todos que trabajen duro y sean creativos. Eso nos llevará a donde nos tenga que llevar, y tenemos que esperar que eso sea suficiente para seguir siendo competitivos”.

Antes que cualquier parte del auto siquiera toque la pista, Newey confía en su impacto sobre el rendimiento gracias a las herramientas de simulación con que cuenta. Cada aspecto

de su desempeño puede ser analizado y probado en un espacio virtual aun antes de

estar cerca del auto.“Es extremadamente útil tener la

seguridad que nos dan las herramientas de simulación”, dice Newey. “Pero me ha generado más trabajo porque hay más información para analizar. Tengo

que encontrar el balance entre el tiempo que paso siendo creativo y el que uso para revisar montones de información”.

El día de Newey también se llena revisando tres programas de

diseño separados: el RB8 actual, el auto del año

próximo y el de 2014.“En un día normal,

hay muchas cosas sucediendo”, dice. “Un grupo trabaja con los componentes para la carrera siguiente, otro grupo trabaja en el auto de 2013 y otro en el de 2014, que tendrá un cambio importante

en las reglas. Tenemos que mezclar el presente con el futuro, todos los días”.

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Si te quedas quieto en la Fórmula 1, en realidad estás retrocediendo. Es por eso que todos los días cuentan en la carrera para mejorar el rendimiento, explica el Jefe Técnico de Red Bull Racing, Adrian Newey

TIEMPO TECNOLÓGICO

INSERCIÓN PAGADA

CASIO EDIFICE EQS-A500RD Este objeto de colección, único en su tipo, viene en una caja de exhibición con fotografías de los autos y pilotos de Red Bull Racing.

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Segundos Minutos Horas Días Semanas

Los equipos necesitan mejorar el desempeño de sus autos en cada carrera, o arriesgarse a caer en la tabla. Adrian Newey encabeza el departamento técnico de Red Bull Racing. Es el rostro visible de un grupo de diseño que trabaja incansablemente para mejorar el rendimiento del auto, y todos ellos comparten el deseo de Casio por la innovación.

“Tienes que mantenerte presionando en la F1”, dice Newey. “Todos los días cuentan, pero no le pongo metas diarias a mi equipo. Les pido a todos que trabajen duro y sean creativos. Eso nos llevará a donde nos tenga que llevar, y tenemos que esperar que eso sea suficiente

Newey confía en su

rendimiento gracias a las herramientas de

cuenta. Cada aspecto

de su desempeño puede ser analizado y probado en un espacio virtual aun antes de

estar cerca del auto.“Es extremadamente útil tener la

seguridad que nos dan las herramientas de simulación”, dice Newey. “Pero me ha generado más trabajo porque hay más información para analizar. Tengo

que encontrar el balance entre el tiempo que paso siendo creativo y el que uso para revisar montones de información”.

El día de Newey también se llena revisando tres programas de

diseño separados: el RB8 actual, el auto del año

próximo y el de 2014.“En un día normal,

hay muchas cosas sucediendo”, dice. “Un grupo trabaja con los componentes para la carrera siguiente, otro grupo trabaja en el auto de 2013 y otro en el de 2014, que tendrá un cambio importante

en las reglas. Tenemos que mezclar el presente con el futuro, todos los días”.

Alex Zanardi manejó un auto DTM por primera vez durante el aniversario número 40 de la serie M de BMW en el Nürburgring. El italiano no espera que eso lo ayude a obtener un asiento de carrera en 2013.

ALEX ESTÁ DE VUELTADTM

WRC

Solberg formó su propio equipo en 2009

Solberg podría dejar el WRC

Petter Solberg está a punto de dejar el Campeonato

Mundial de Rallies (WRC), pues se desvanecen sus esperanzas de conseguir un asiento para 2013. El campeón mundial de 2003, dice que no pagará por correr en el WRC el año próximo, habiendo fondeado previamente a su propio equipo por tres

temporadas y estuvo cerca de retirarse en 2011 por esa causa. Solberg había sido relacionado con un asiento de fábrica Citroën para la temporada 2013, pero Dani Sordo fue elegido.

Solberg ha batallado para repetir su forma de inicio de temporada que lo llevó a tres podios en los primeros cuatro

rallies en el Fiesta RS WRC de fábrica. Parece que los resultados recientes le costaron al noruego de 37 años su oportunidad de hacer equipo con Mikko Hirvonen en el segundo DS3 WRC en 2013.

Solberg dijo: “No pagaré para manejar autos de rallismo ahora. He trabajado duro para tener las cosas marchando, operando mi propio equipo, pero es muy duro. No lo puedo hacer otra vez. Me retiraré si lo tengo que hacer. Claro, no es agradable pensar que pudiera no estar en el campeonato del año próximo, pero así son las cosas en este momento. “Si me tengo que ir, me iré. No hay nada con Citroën y es posible que tampoco con Ford. Tengo una opción para hacer el Dakar y quizás entonces sea tiempo de pensar en correr otra vez, y pueda hablar de esas cosas”.

El director administrativo de M-Sport, Malcolm Wilson, dijo: “Puedo entender la perspectiva de Petter en esto, pero tenemos que ser realistas. Es muy posible que podamos encontrar otras formas. Por ejemplo, podemos encontrar un patrocinador que venga con Petter, y entonces no tenga que usar su propio dinero. Estamos hablando con mucha gente en este momento y tenemos muchas opciones en el aire. Tenemos un gran soporte técnico con Ford y el auto se ve muy, pero muy emocionante para la temporada próxima, pero tenemos que resolver el lado financiero primero. Con todo respeto para los pilotos, tengo que resolver el fondeo para tener al equipo en el campeonato antes de que empiece a buscar quién estará manejando los autos”.

El ex campeón mundial de rallismo prefiere retirarse que pagar otra vez por su asiento. Por DAVID EVANS


LO MÁS RECIENTE DE LA F1NOTICIASPIT Y PADDOCK

Silverstone pagó cerca de 1.6 millones de dólares en rembolsos a las personas que tenían boletos y no asistieron el sábado del Gran Premio británico de este año. Poco más de 10 mil aficionados recibieron rembolsos luego de que se les pidiera quedarse afuera el sábado para preservar el césped y que el día de la carrera todo saliera bien.

Martin Whitmarsh, director del equipo McLaren, sobre la decisión de Lewis Hamilton de cambiarse a Mercedes

Abiteboul se convierte en el jefe del equipo Caterham

Los rembolsos de boletos en Silverstone han costado casi 1.6 millones de dólares

El francés Cyril Abiteboul remplazó a Tony Fernandes como director de equipo en Caterham F1. El ex director administrativo adjunto de Renault Sport F1 se integró al equipo en septiembre como CEO.

“Creo que en ocasiones se ha arrepentido de su

decisión. Espero que hoy piense que cometió un error terrible y espero que el año próximo también lo piense”

Juncadella prueba con FerrariEl estrella de la F3 europea, Daniel Juncadella, probó un Ferrari F60 2009 en Vallelunga la semana pasada. El piloto de 20 años completó 48 giros, poniendo su mejor tiempo en 1m18.650s. Riccardo Agostini y Eddie Cheever III, hijo del ex piloto de F1, también manejó. Fueron premiados por terminar primero y segundo, respectivamente, en la F3 italiana

La FIA escribió a los equipos de Fórmula Uno para advertir a sus pilotos sobre el uso de lenguaje inapropiado durante los eventos con la prensa. Esto, luego de que tanto

Kimi Raikkonen como Sebastian Vettel maldijeran durante las entrevistas posteriores a la carrera en el podio del Gran Premio de Abu Dabi, transmitidas en vivo por la televisión.

Advertencia a los pilotos por las groserías

TIEMPOS, YAS MARINA, NOVIEMBRE 6-81 Kevin Magnussen McLaren 1m42.651s2 Davide Valsecchi Lotus 1m42.677s3 Antonio Felix da Costa Red Bull 1m42.679s4 Esteban Gutiérrez Sauber 1m43.093s5 Oliver Turvey McLaren 1m43.176s6 Robin Frijns Red Bull 1m43.233s7 Gary Paffett McLaren 1m43.407s8 Edoardo Mortara Lotus 1m43.418s9 Robin Frijns Sauber 1m43.775s10 Nicolas Prost Lotus 1m44.194s11 Johnny Cecotto Jr Toro Rosso 1m44.569s12 Luiz Razia Toro Rosso 1m44.691s13 Giedo Van der Garde Caterham 1m45.106s14 Alexander Rossi Caterham 1m46.485s

-

Magnussen encabeza las pruebas de pilotos jóvenesKevin Magnussen marcó

la pauta en las pruebas para pilotos jóvenes de tres días la semana pasada en Abu Dhabi. El piloto de 20 años, ganador de carrera en la Fórmula Renault 3.5 este año, completó un total de 91 vueltas para McLaren en su debut en pruebas de F1. Compartió tiempo en pista con los probadores

habituales de McLaren, Gary Paffett y Oliver Turvey.El tercer mejor tiempo global fue del mexicano Esteban Gutiérrez en el Sauber C31, escuadra con la cual correrá en 2013. El nuevo probador de los suizos, Robin Frijns también hizo su debut en F1 manejando para Sauber el primer día y luego con Red Bull como premio por ganar la corona

en la Fórmula Renault 3.5. El holandés no pudo demostrar todo su potencial en el Red Bull por la manera en que el programa de pruebas fue dispuesto ese día.El bicampeón del Gran Premio de Macau en F3, y as de DTM, Edoardo Mortara, también tuvo su primera aparición, manejando para Lotus luego de impresionar con su ritmo en el simulador.

¡Con respeto, señores!

Magnussen encabezó los tiempos

Juncadella tuvo una corrida en Ferrari

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Sebastian Vettel y Mark Webber, pilotos de Red Bull Racing EQW-A1110DB

UN PASO MÁS CERCA DEL CIRCUITOCON TECNOLOGÍA AVANZADA PARA TU ESPÍRITU APASIONADO

Presentamos el cronógrafo multifuncional EDIFICE EQW-A1110DB de energía solar, que cuenta con el nuevo sistema de Acceso Inteligente de Casio con memoria para 10 vueltas, fácil medición y registro, así como la visualización de la vuelta más rápida

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Tokyo, Japanw w w.casio - watches .com /edifice /

Recibe señales de calibración de hora transmitidas desde estaciones en Japón, Estados Unidos, GB, Alemania y China, y corrige la hora automáticamente.

Radio ControladoWave Ceptor

23 DE NOVIEMBRE DE 2012, EL SECRETO PEOR GUARDADO DE LA FÓRMULA UNO SE DEVELA: HABRÁ OTRO PILOTO MEXICANO EN LA MÁXIMA CATEGORÍA DEL AUTOMOVILISMO, EL SEXTO DE LA HISTORIA Y EL PRIMERO DE MONTERREY, COMENTA CARLOS JALIFE

L levábamos meses hablando de la inevitable

llegada de Esteban Gutiérrez a la Fórmula Uno, pero las

fechas se pasaban –que si en su debut de la

primera práctica en India, que mejor en la prueba de pilotos jóvenes en Abu Dabi o frente a sus paisanos en el GP de EU en Austin– y el anuncio no llegaba. Había muchos rumores en el paddock y se hablaba de tensión entre Sauber y sus patrocinadores por

el anuncio, pero en el

paddock de Austin, Carlos Slim Domit fue claro: “Ya está hecho, pero los equipos tienen sus tiempos para hacer los anuncios”. Monisha Kaltenborn, la directora de la escuadra suiza, agregó: “Anunciaremos a nuestros pilotos antes del final de temporada”, y se supo que la demora era porque negociaban con el holandés Robin Frijns, campeón de la World Series by Renault, clase 3.5 litros, para volverse su piloto reserva en el sitio que dejaba el propio Esteban. Sauber no quería cabos sueltos y fue hasta el primer día de prácticas en el circuito de Interlagos, Brasil, que se hizo el anuncio formal acerca de Esteben y Robin, dos días antes del final de temporada.

Esteban es el sexto piloto mexicano en F1, aunque paradójicamente llegó antes que el quinto –Sergio– ya que Sauber lo firmó como probador bastante antes de contratar al tapatío para el segundo asiento de la campaña 2011 en el ya lejano octubre de 2010.

Está con Sauber por mérito propio, toma el asiento dejado vacante por su compatriota y, a la vez, apuntala el proyecto de regresar al Gran Premio de México que se espera para 2014 o quizás antes, si se flexibiliza el calendario.

El debut del regiomontano se hará en Australia en 2013, a la par del debut de Sergio en McLaren, y la atención de México estará puesta en las calles de Albert Park, Melbourne, viendo a dos de sus mejores deportistas iniciar una nueva etapa en sus carreras.

El de Nuevo León inició su carrera bajo la tutela del piloto internacional David Martínez (Champ Car, Indy Lights, ALMS, WSR, etc.) y su padre, el multicampeón nacional Gerardo ‘Plátano’ Martínez. Ellos pulieron al diamante en bruto y aunque al inicio no toda la familia estaba de acuerdo con la idea de un piloto profesional, pronto se lanzaron a apoyar el proyecto cuando se dieron cuenta que Esteban


era realmente un talento excepcional como volante. Los resultados no se hicieron esperar, victorias, títulos, elogios en la prensa, pero Esteban siguió siendo el mismo adolescente tímido y modesto, bromista cuando entraba en confianza, y sobre todo, muy analítico, observador de lo que le rodeaba y rápido para entender lo que necesitaba cambiar para adaptarse a las exigencias cada vez mayores de su desarrollo profesional como piloto. Los ingenieros hablaban bien de su talento y en las pistas se veía su ritmo, su estrategia y su inteligencia para plantear una carrera, además de su audacia para rebasar, lo cual le dio algunos trofeos especiales.

La evolución de Esteban ante el ojo público, ha sido muy evidente y su llegada a la F1 no es sorpresa, lo que asombra es que no se haya anunciado antes. Pero Esteban siempre ha sido de cuidar sus tiempos, de no brincarse un escalón pues sabe que todo lo aprendido

en fórmulas preliminares es lo que le sirve como base para su desempeño en la reina de las categorías, la F1. Hay un detalle poco conocido que lo pinta en ese aspecto. Cuando Sauber pensaba en dejar ir a Pedro de la Rosa –trajeron a Nick Heidfeld al final de 2010– Esteban ya era campeón de GP3 y se hizo la propuesta para que corriera en el GP de Hungría, a los 18 años de edad –lo cual lo hubiera convertido en el piloto más joven de la historia en F1– pero el primero en oponerse fue el propio Esteban, pues fuera de los récords consideró no estar listo para brincarse un escalón ya planificado en su carrera.

Virtualmente todos los pilotos jóvenes hubieran aceptado la propuesta, pero no el regiomontano, lo cual habla de una madurez poco común para alguien con los medios para poder acortar el camino rumbo a la cima. No hay que llegar primero, sino hay que saber llegar, dice el dicho.

Esteban es un piloto excepcional, pero todo lo hecho hasta el momento se olvida. En la Fórmula Uno eres tan bueno como tu última carrera y nadie se acuerda si ganaste en F3 o GP2, la categoría es egocéntrica y nada importa fuera de ella.

El reto de correr con Sauber en 2013 es el más importante que enfrenta en su corta vida, pero ha llegado al momento definitivo donde sólo él determina hasta dónde llegará. Nosotros apostamos que será muy lejos.


El piloto y el auto, el hombre y la máquina, pueden llegar a ser uno mismo cuando se conduce en “la zona”, donde el piloto maneja en un estado casi subconsciente. El auto llega a ser una extensión misma del hombre, una parte de su cuerpo, pues lo siente, lo vibra y lo palpita como suyo.

Los grandes pilotos pueden llegar a tener una comunión tal con su auto, que sienten hasta la menor variación. Ayrton Senna, dicen, era capaz de percibir hasta una ligerísima variación en la presión de uno de sus neumáticos en plena carrera. Y es que el auto es una creación del hombre, podríamos decir que está hecho a su imagen y semejanza. Las partes fundamentales de un auto de carreras tienen una función equivalente en el cuerpo humano.

Habría que comenzar por el motor, ese corazón empotrado en las

entrañas de la máquina que se comporta tal como el órgano

vital del ser humano. La mejor forma de revolucionar un corazón y hacerlo bombear incesantemente es caminar por rutas de pendientes diversas. Lo mismo experimenta un motor de Fórmula Uno en Spa Francorchamps, por

ejemplo, donde la elevación se incrementa 100 metros a lo largo de la vuelta y tal como explicó un ingeniero de F1 “eso equivale a un cambio de presión de 10 o 12 milibares y hace que los pilotos tengan menos potencia en la cima de la colina que la que tienen abajo, y que requieran menos combustible que cuando están abajo”. Lo cual se compara al cambio de presión de un corazón sometido a un estímulo externo, placentero, sorpresivo o doloroso.

Para que el motor y el corazón sigan funcionando, aún cuando trabajan a su máxima capacidad necesitan de ventilación. La toma de aire es una nariz que lo absorbe del exterior para canalizarlo hasta el motor y ayudar en la combustión. Los pontones albergan a los radiadores y tienen sus respectivas entradas de aire para permitir que el motor se enfríe. Esos orificios le dan al auto la misma sensación que experimenta un ser humano, cuando después de un esfuerzo extremo, percibe alivio mientras respira profundo, inhalando para relajar al corazón.

Los autos modernos de F1 están diseñados con base en la aerodinámica, es decir, por medio de controlar el flujo de aire a través de su contorno. Si el aire circula bien, sin obstrucciones innecesarias, el auto es más rápido y el motor se esfuerza menos volviéndose más eficiente. Es como un sistema circulatorio en el ser humano, cuando la sangre encuentra obstrucciones a su paso –el colesterol famoso–, el corazón es más exigido y, por lo tanto, menos eficiente.

CÉSAR GONZÁLEZ GÓMEZ HACE UN PARALELISMO EN

ESTE DEPORTE EN EL CUAL ES MUY DIFÍCIL

SEPARAR AL HOMBRE DE LA MÁQUINA Y NOS PONE A PENSAR QUE

EN EL AUTOMOVILISMO LA SUMA DE LAS PARTES

ES MAYOR AL TOTAL POR LA COMPAGINACIÓN INHERENTE EN EL MISMO


Por otro lado, la gravedad es una fuerza externa que gobierna el movimiento tanto del cuerpo humano como de un auto de carreras. La columna vertebral es el chasis del auto, conectado a mecanismos de equilibrio y mitigación de impacto. Los tejidos musculares en las rodillas se encargan de proteger a la estructura ósea de los impactos cotidianos que se generan al caminar, saltar o correr para mantener la estabilidad del movimiento, es decir, hacen la misma función que la suspensión en un coche: absorber los impactos con el suelo.

La columna vertebral y el chasis, están diseñados para gobernar el equilibrio entre las dos extremidades, la superior e inferior en el hombre, y delantera y trasera en la

máquina. Como ramificaciones del chasis están las barras

antirrolido que se encargan de compensar el desequilibrio natural que se genera cuando

un auto entra a una curva y se inclina

hacia afuera, es esa también una

atribución de la columna vertebral en el cuerpo humano,

redistribuir el peso

cuando

hay un desequilibrio por las fuerzas de la física. Por eso cuando se le averió la barra antirrolido a Lewis Hamilton en Corea, su auto disminuyó carga aerodinámica al frente, había perdido una piedra angular del equilibrio del auto frente a las fuerzas externas que lo afectan.

El sistema nervioso dirige aquello que captan los sentidos, principalmente los ojos, para enviar órdenes a los órganos que deben accionar al hombre para moverse, algo similar a lo que tenemos con el volante que manda los movimientos a través de una columna de la dirección con brazos hacia las ruedas para permitir el movimiento del auto. Un estímulo externo captado por el componente humano que se manda por señales nerviosas a las manos que accionan el volante y éste se mueve en forma mecánica para accionar el auto. Un ejemplo perfecto de la simbiosis de máquina y hombre.

Al final, la analogía no es menor ni es gratuita. Darwin decía que la evolución del ser humano fue dictada por su entorno, es decir, evolucionó para cubrir sus necesidades de forma más eficiente. Las manos del hombre, por ejemplo, están diseñadas para sujetar bien una pieza de comida facilitándole la subsistencia. Lo mismo podríamos decir de un auto de F1, que ha evolucionado a lo largo de seis décadas para aprovechar mejor su entorno y ser más eficiente. Por ejemplo, el diseño de su volante ha evolucionado para adaptarse a lo mínimo necesario del contorno de las manos humanas.

Sí, el auto de carreras, la máquina de evolución darwiniana, aún como una futurista expresión de la ingeniería, no deja de estar diseñado a imagen y semejanza de quien lo gobierna: el hombre.


Tórax/Célula de la cabina: Protegen lo más preciado, los órganos vitales en el hombre y al hombre mismo en el auto.

Cerebro/Volante: Dirigen, organizan y administran toda

la energía y recursos, del cuerpo humano y del auto, en la dirección deseada a través de los controles que tienen a

la mano.

Sistema nervioso/Dirección: Envían los comandos del cerebro/volante para permitir el

accionar del cuerpo/auto.

Sistema digestivo/Escape: Procesan y

desechan, los residuos del ciclo vital tanto en el hombre

como en el auto.


Bases Premios1. Limitado a los primeros 3 lectores que envíen un correo a [email protected], con la

respuesta correcta; el asunto del coreo deberá decir: “TRIVIA FASTMAG REALIDAD AUMENTADA“.2. No olvides incluir tus datos de contacto, teléfono, nombre y dirección completa3. Podrán participar todos los lectores mayores de 18 años, residentes en la República Mexicana.4. Vigencia del 1 al 30 de diciembre de 2012. Los mails recibidos antes o despúes de este periodo serán

automáticamente descalificados, así como aquellos que no contengan la respuesta correcta ni los datos de contacto.5. Los ganadores de la trivia recibirán un correo electrónico con las especificaciones para la entrega de su premio. 6. Los participantes foráneos recibirán sus premios vía mensajería.7. Ninguno de los participantes debe tener relación de parentesco con el personal de Editorial Contenido SA de CV o de las empresas patrocinadoras.8. No se cubren los gastos de envío.

Promoción exclusiva de la Revista FASTmag, editada y publicada por Editorial Contenido S.A. de C.V. en Darwin 101, Col. Anzures, Delegación Miguel Hidalgo, C.P. 11590

*Incluye gastos de envío

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De alguna manera el deporte motor no será el mismo –y

probablemente tampoco mejor– en 2013. ¿La razón para una sentencia

tan definitiva? Nuestro editor en jefe explica en su perspectiva

muy personal e histórica lo que perdemos en 2012 en F1, WRC y MotoGP, las categorías más importantes en la disciplina.

DE TRES

Sebastien LOEB

Casey STONER

Michael SCHUMACHER

EL

RETIROGRANDES


N unca he pensado que Michael Schumacher sea el mejor piloto de la historia, pero tampoco puedo definir quién es

el mejor, pues los candidatos varían según las épocas y no hay comparaciones posibles entre un Tazio Nuvolari manejando

un Auto Unión en las postrimerías de los años 30 del siglo pasado, con un ‘Schuminator’ arrasando a bordo de su

Ferrari en los inicios del siglo XXI.

Pero lo que si me tocó vivir es un gran campeón –quizás hasta el mote ya demasiado usado de

legendario es aplicable en este caso– poseedor de la mayoría de los récords de la Fórmula Uno

como Posiciones de Privilegio, victorias, puntos, y títulos. En sus momentos buenos, Michael

era la perfección, manejando con una furia implacable, arrasando con todos sus rivales

y todo a su paso, como un blitzkrieg que te había pasado por encima aún antes de darte

cuenta que habías perdido la batalla.

Muchos recordarán al piloto de Mercedes de estos últimos tres años,

el hombre que regresó para revivir viejas glorias, pero no pudo hacerlo.

Logró incrementar su total tanto en VRs como en PPs –ésta última la

SCHUMACHERMICHAEL


discutidísima de Mónaco que le fue quitada por una penalización por algo sucedido mucho antes, ilógico por donde se vea– pero no logró la elusiva victoria que le permitiera irse con más honor.

Otros recordarán al hombre para el cual el fin justificaba los medios y si un choque en la carrera final de 1994 –con Damon Hill– le dio el título, un intento de choque en 1997 –contra Jacques Villeneuve– lo dejó sin puntos y sin subcampeonato, aunque estadísticamente nadie hace caso y todos le cuentan los puntos de ese año. También se recordará su intento de evitar perder la PP en Mónaco con un choque muy mal planeado, peor ejecutado y aún peor explicado que le ocasionó una sanción. Y múltiples detalles que hacen que los que lo odiaban fueran tan vehementes en su sentimiento como los que lo idolatran y consideran que el mundo se divide en dos: Schumacher, de un lado, el resto de los pilotos, por el otro.

Estadísticamente, no hay duda que Michael es el piloto más exitoso de la historia, con 15 temporadas consecutivas ganando grandes premios y es apenas uno de dos que han corrido más de 300 GPs en su historia. Tuvo temporadas como 2002 en que acabó en el podio en las 17 carreras del año, y tiene 155 en su carrera, además de haber ganando 22 grandes premios distintos y ocho veces una

misma carrera –el GP de Francia–, todos récords que difícilmente serán igualados.

Su dominio brutal le permitió coronarse faltando seis fechas en 2002 y le dio cinco títulos consecutivos al inicio de este siglo, además de haber sido la mejor inversión para Ferrari, pues tuvo 72 triunfos con el equipo del Cavallino Rampante y los hizo recuperar la supremacía perdida en los años obscuros de las últimas dos décadas del siglo pasado.

Números que abruman a cualquiera, tanto como Michael lo hacía en la pista con sus rivales. Muchos pensamos que nunca derrotó

a otro gran campeón –cuando menos Damon, Jacques, Mikka

y Fernando no están en mi lista de los cinco

mejores de la historia – y eso demerita un poco sus hazañas,

pues nunca tuvo el Prost que Senna enfrentó o el Ascari que Fangio

batió, por dar dos ejemplos. Pero sus admiradores insisten en que derrotó a todo el que se le puso enfrente y lo hizo a lo largo de una década consistentemente.

Michael será recordado como uno de los mejores de la historia y siempre tendremos su recuerdo con todo el valor que le ha agregado al deporte motor; pero la vida sigue y quizás sea mejor verlo a distancia con toda su grandeza, que esperando un milagro a los 43 años de edad, con un Mercedes que nunca estuvo a su altura.

306 CARRERAS

91 TRIUNFOS 29.7%

7 TÍTU

LOS 36.8

%

19TEMPORADAS

4 EQUIPOS: JORDAN, BENETTON, FERRARI Y MERCEDES GP

77 VR

s 25.2%69 PPs

22.5%

en Mónaco con un choque muy mal planeado, peor ejecutado y aún peor explicado que le ocasionó

detalles que hacen que los

a otro gran campeón




en Mónaco con un choque muy mal planeado, peor ejecutado y aún peor explicado que le ocasionó

detalles que hacen que los

a otro gran campeón





SEBASTIEN

A sí como en la F1 hay muchas opiniones acerca de quién es el mejor de la

historia, en el rallismo, existe una unanimidad de opiniones al respecto, el francés Sebastien no tiene parangón en cuanto a los pilotos que han pasado por esta rama específica del automovilismo, quizás la más complicada de todas.

Aunque corrió un par de temporadas incompletas en 2000 y 2001 –en esta última cuando competía el mundial junior en el que se coronó con cinco triunfos en las cinco pruebas que disputó de las seis fechas puntuables– Loeb realmente entró de tiempo completo al mundial de rallies en 2002 y ganó su primera prueba en Alemania, en el asfalto que ha sido su especialidad y en el cual es prácticamente imbatible. Y aunque no corrió todo el año, apenas 9 de 14 fechas, sumó mucha experiencia y en 2003 fue subcampeón, perdiendo el título por un punto en la fecha final en Gran Bretaña frente al noruego Petter Solberg. Después de eso, no volvió a ser derrotado jamás en el campeonato y ganó a placer con Citroën.

Si las marcas de Schumacher son impresionantes, las de Loeb son simplemente de otro planeta. Entre 2004 y 2012 cuando obtuvo sus nueve títulos consecutivos, algo que no se ve en disciplina alguna, disputó 126 rallies y ganó 72 de ellos, más del 57%. Y su dominio fue tal, que incluso en 2006 cuando se rompió la pierna a cuatro fechas del final, la ventaja que

tenía era tanta que ganó sin disputar esas cuatro pruebas. Y eso hace a muchos decir que incluso sin correr más que unas cinco fechas en 2013, cuando solamente irá a divertirse a sus pruebas favoritas, podría ganar un décimo título mundial. Así de grande es el miedo que inspira Loeb.

Su manejo en asfalto es perfecto, no comete errores, no sale de la línea y no en balde cuando se pasó a los prototipos para divertirse en las 24 Horas de Le Mans con el equipo Pescarolo Sport, quedó segundo absoluto en 2006, detrás solamente de los omnipotentes Audi oficiales. Y las ofertas para correr en otras series le llovieron,

EL ADIÓS DEL MÁS GRANDE


pero él nunca aceptó dejar el rallismo, aunque ahora tiene equipos propios de GT y prototipos con los que espera seguir corriendo en el futuro, aparte que Citroën lo quiere para encabezar su escuadra en el Mundial de Turismos –WTCC– en 2014. Por algo sólo perdió tres rallies de asfalto entre 2005 y 2012 y dos de ellos fueron por fallas mecánicas, en el otro quedó segundo.

Su manejo fuera del asfalto, ya sea en la nieve sueca o en el lodo finlandés o inglés, o en las terracerías mexicanas y chipriotas o las arenas jordanas, es poco menos que perfecto. Eso equivale a decir que cada 10 rallies más o menos veremos un error de Loeb, pero yendo a 200 kilómetros por hora en caminos en los que cualquier mortal sudaría para mantenerse a 60 kph.

No hay récord en el rallismo que no sea suyo, ganó ocho veces consecutivas en Alemania y 9 de los 10 rallies teutones disputados en la historia. Su domino es tal, que toda una generación de aficionados del WRC lo concibe como el único campeón, y considera que ningún otro piloto pueda llevarse el título, lo cual es impensable en cualquier deporte.

Sebastien se retira en la cima, y se va porque quiere, no como daño colateral de movimientos en otros equipos. Todavía habrá cuatro o cinco oportunidades de verlo en 2013, en su mini gira de despedida, cuando entre a los 39 años de edad. Todavía tendremos un tiempo extra para entender que la perfección se da una vez en muchas generaciones. Aún habrá un último destello de Loeb, aprovechémoslo.

Sebastien Loeb

WRC

Equipos Citroën

Carreras 164

Temporadas 12

Títulos 9 75.0%

Triunfos 76 46.3%

Podios 113 68.9%


Apenas ha cumplido 27 años de edad y es todo un bicampeón mundial de MotoGP, pero su carrera en dos ruedas ha terminado. Descontento

con el camino que la serie ha tomado, con motos cada vez más cercanas a las de producción –incluso se rumora que habrá una fusión

con el Mundial de Superbike– el veloz australiano ha decidido poner fin a su carrera; se va en la cima, como Loeb, en sus términos.

Casey fue un niño prodigio, ganando títulos en Australia a diestra y siniestra, incluso hubo una jornada memorable cuando a los 14

años ganó 32 de 35 carreras en un fin de semana y cinco títulos de categorías distintas. Para 2001 ya estaba en el mundial de

motociclismo y aprendería en las clases de 125 y 250cc –ahora Moto3 y Moto2, respectivamente– aunque su mejor año fue 2005

cuando se clasificó subcampeón de cuarto de litro. Honda lo subió a su equipo satélite LCR en 2006 y tuvo una campaña buena,

con un podio y varias oportunidades de pelear el triunfo, aunque terminó octavo con un podio (en Turquía) y una

PP. Pero con el cambio de reglas, a motos de 880cc en 2007, Casey se fue a Ducati y ahí empezó su etapa

dorada. Opacó rápidamente a su coequipero, el experimentado Loris Capirossi y llevó a

Ducati GP7 al título con 10 triunfos en 18 fechas, añadiendo 5 PPs y 6 VRs a los

14 podios en el año y el título mundial. Pero en 2008 vino el contrataque

de Valentino Rossi, el grande,

Casey Stoner

MOTO GP

Equipos LCR Honda, Ducati, Honda Repsol

Carreras 115

Temporadas 7

Títulos 2 28.6%

Triunfos 38 33.0%

PPs 39 33.9%

VRs 29 25.2%

Podios 69 60.0%


y la batalla fue feroz entre ellos. Casey no desmereció con 6 triunfos y 11 podios, más 9 PPs y VRs, pero al final del año se quedó corto ante el gran italiano. 2009 sería un año perdido por un extraño virus que luego resultaría ser intolerancia a la lactosa, y pese a correr sólo 13 fechas y estar cansado en el resto, Casey se apuntó otros 4 triunfos para terminar cuarto, lugar que repitió en 2010 cuando le tocó ser testigo de la batalla interna de las Yamaha de Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, en la cual el español se coronó, pero Stoner rescató tres triunfos, incluyendo su cuarto consecutivo en el circuito de Phillip Island, cercano a su casa.

2011 sería el último año de las motos de 880cc y Casey decidió irse a Honda, que se mostraba mucho más competitiva que Ducati, a donde llegó Rossi. De las 17 fechas disputadas, Casey ganó 10, obtuvo 16 podios y 12 PPs, con otras 7 VRs para su cuenta y el bicampeonato, además de convertirse en el piloto más exitoso en el lustro 2007-2011 con las motos de 880cc, superando incluso al gran Valentino, algo que nadie esperaba y mucho menos podría predecir. Pero con la llegada de las nuevas motos de 1000cc Casey simplemente dejó de disfrutar el manejo, no

le agradaba el sentido de las máquinas pesadas y decidió anunciar su retiro en

mayo en Francia, efectivo a final de año. Peleó el campeonato y tenía

cuatro triunfos cuando una caída en Indy le hizo perder tres fechas por su cirugía en el tobillo y regresó para cerrar la temporada con su sexta victoria al hilo en casa –nadie más ganó ahí con una moto de 880cc– y un podio en Valencia, tras lo cual se fue a evaluar el futuro fuera del motociclismo, pero quizás no del deporte motor.

Habrá gente que no lo considere entre los grandes porque no tuvo tantos títulos como su compatriota el pentacampeón Doohan, por decir uno, pero Stoner es el único que pudo enfrentar con éxito a Valentino Rossi, quizás el mejor piloto de todos los tiempos, de igual a igual, y no cedió nunca en su batalla contra el italiano. Eso es un intangible, pero equivale

a decir Senna y Prost o Sainz y McRae o alguna otra de las grandes rivalidades que han dejado huella en nuestro deporte. A los 27 años de edad, Casey enfrenta el resto de su vida desde su isla y el mundo del deporte motor de las dos ruedas empobrece por ello; nos quedará su memoria en la tercera curva en Phillip Island, ahora llamada, merecidamente, la Curva Stoner.


EL sExTO TRICAMPEóN DE LA hIsTORIA Es TAMbIéN EL Más jOvEN Y EL úNICO EN LOGRARLO CONsECuTIvAMENTE, POR LO quE NuEsTRO

ECONOMIsTA EN jEFE CAJAL NOs hACE uN RECuENTO DE su bREvE hIsTORIA EN LA F1 Y LO quE LE EsPERA EN EL FuTuRO


H a sido una campaña larga y sin definición hasta dos vueltas antes del

final de la última carrera, cuando el auto de seguridad salió a la pista y finalmente supimos que Jenson Button ganaría el Gran Premio de Brasil y aunque Fernando Alonso terminaba segundo –con colaboración del escudero Felipe Massa– Sebastian Vettel estaba sexto y con eso tenía los puntos suficientes para coronarse por tres de ventaja sobre el asturiano de Ferrari.

Es el tercer título al hilo para el joven germano, quien a los 25 años de edad ya es tricampeón. Habría que recordar que en 1972, a sus 25 años, Emerson Fittipaldi se había convertido en el campeón mundial de F1 más joven de la historia, hasta entonces. Ahora, 40 años después, a la misma edad Vettel le triplica en títulos, aunque también tiene muchas carreras más que el brasileño a la misma edad.

Pero lo que no tiene Vettel, quizás por su juventud, es el reconocimiento de los medios –que se traslada inevitablemente al gran público– para lo que ha conseguido en su corta edad. Es más, hasta el propio Fernando Alonso minusvalúa a su ahora victimario –quien lo ha rebasado en la carrera por ser el tricampeón más joven- y decía durante toda la temporada que enfrentaba a un auto diseñado por Adrian Newey, como si eso fuera la bala de plata mágica que mata a los rivales.

Vettel es, y que no les quede duda, el piloto más talentoso de la nueva generación que corre actualmente. Es un piloto súper dotado que ha gozado de la fortuna de tener a un diseñador/genio de cabecera, tal como lo fuera Colin Chapman para Jim Clark o Patrick Head para Alan Jones. Son ese tipo de combinaciones que se dan pocas veces en la historia, pero que elevan la barra a nuevas alturas en calidad y desempeño. Vettel es una parte de la ecuación tan importante como Newey en Red Bull Racing y recordemos que con todo su palmarés y títulos, Adrian no había conseguido ganar con la escuadra austriaca –por vía de Milton Keynes, GB– hasta que llegó el joven germano a su escuadra hermana Scuderia Toro Rosso y venció en Monza


con el STR3, que era la versión ensamblada en Faenza del RB4 diseñado por Newey en Inglaterra.

Eso es una verdadera hazaña, ganar con Toro Rosso que tenía 49 carreras disputadas desde su cambio de nombre en 2006 y 345 más en su anterior encarnación como Minardi desde 1985 en la máxima categoría. Y la escuadra italiana no ha vuelto a ganar desde que Vettel se fue en 2009 a la hermana mayor Red Bull Racing. Pero el que sí ha seguido ganando es Vettel, quien lleva ya otros 25 triunfos con RBR en los autos diseñados por Adrian Newey y no ha sido menos que subcampeón mundial en los cuatro años que estuvo comandado por Christian Horner.

Su tan apreciado coequipero en RBR, el australiano Mark Webber, tuvo palabras despectivas para Vettel cuando chocaron tras el auto insignia en el lluvioso Gran Premio de Japón en 2007, calificándolo de “niño”. En cuanto fueron coequiperos en RBR, Mark, quien nunca había sido vencido por un coequipero, no ha

visto la suya y fue batido cuatro años al hilo, por lo que se ha resignado a ser el escudero de Vettel, aunque no lo demuestre en la pista. Y se ha tragado sus palabras sobre el “niño” en cuatro campañas consecutivas.

Quizás lo más impresionante de todo sea que por su edad, el teutón tiene oportunidad de ir por todos los récords de la Fórmula Uno, mismos que hoy parecen inalcanzables. Supongamos que tenga, como Schumacher, otros 15 años de carrera pendientes y se retire a los 40 cumplidos. En cinco años en la F1 lleva 26 triunfos, por lo que en el triple de eso podría tener otros 75 –haciendo una extrapolación sencilla– con lo cual llegaría a 101 triunfos, 10 más que el récord actual de Michael Schumacher, quien dijo adiós el mismo día que Vettel se volvió tricampeón. Claro que eso supondría mantener el nivel de excelencia, tener una carrera longeva y competir con un equipo de primera línea, todos los cuales son complicados en conjunto. Pero existe la posibilidad real de ir por los récords, lo cual en el caso de cualquier otro piloto corriendo en la actualidad es casi un imposible.

Pero su récord de victorias es bastante respetable; aunque el original lo estableció Juan Manuel Fangio al retirarse en 1958 con 24 triunfos, que Jim Clark rompió en 1967 con 25 y luego Jackie Stewart elevó a 27 en 1973, antes de que lo rompiera Alain Prost, quien lo dejó en 51 al irse en 1993 y luego vino Schumacher para llevarlo a 91 en 2006, pues ya no añadió más triunfos en su etapa 2010-2012 con Mercedes GP. Vettel ya está solamente 26 abajo de Stewart, Mansell, Senna, Prost y Schumacher. Nada mal para un muchacho de 25 años. Incluso si no volviera a ganar nunca más, ya estaría en el panteón de los grandes pilotos de la historia.

Tampoco hay que olvidar que Vettel está creciendo como piloto todavía, es un piloto con cinco temporadas completas en F1 y otras ocho carreras en 2007. No ha alcanzado esa madurez que implica perder un poco de la velocidad máxima que tiene un buen componente de inconsistencia, para cambiarlo por un ritmo constante de alto nivel que dura el 100% de la carrera. Pero con las reglas actuales que han obligado a los pilotos a dominar un gran premio de 300 kilómetros y no tres sprints de 100 kilómetros como se habían acostumbrado en la etapa de recargas de combustible a discreción de la estrategia de cada equipo, la velocidad punta sigue importando para calificar, pero el ritmo constante se ha vuelto mucho más necesario en la carrera. Vettel todavía no es tan bueno para mantener ese ritmo que alguien como Prost volvió un ejercicio de excelencia, pero va llegando y cada vez son menos los valles y colinas en su desempeño, sin perder esa velocidad natural que lo define. Sebastian ha logrado 35 Posiciones de Privilegio (PPs) en las 75 carreras disputadas con RBR, para un 46.7%, mayor que el de cualquier otro piloto en ese mismo período 2009-2012.


Equipos: Sauber-BMW, Scuderia Toro

Rosso, Red Bull Racing

Carreras: 101 (1 S-BMW, 25 STR y 75 RBR)

Triunfos: 26 (1 STR, 25 RBR) 25.7%

Podios: 46 (1 STR, 45 RBR) 45.5%

PPs: 36 (1STR, 35 RBR) 35.6%

VRs: 15 (RBR) 14.9%

Puntos: 1054 (1 S-BMW, 40 STR, 1013 RBR)

Temporadas: 6 (2 STR, 4 RBR)

Campeonatos: 3 (RBR) 50%

Algunos récords:

Más PPs (15) y más vueltas lideradas en

una campaña (239); piloto más joven en

obtener punto, podio, triunfo y título.

• Sexto tricampeón, primero consecutivo y

más joven en la historia

• 2012: 5 triunfos, 10 podios, 6 VRs, 6 PPs,

281 puntos, tricampeón

• 2011: 11 triunfos, 17 podios, 3 VRs, 15PPs,

392 puntos, bicampeón

• 2010: 5 triunfos, 10 podios, 3 VRs, 10 PPs,

256 puntos, campéon

• 2009: 4 triunfos, 8 podios, 3 VRs, 4 PPs, 84

puntos, subcampéon

• 2008: 1 triunfo, 1 podio, 1 PP, 35 puntos

• 2007: 6 puntos

VETTEL 2012

Pero claro, la prensa nacionalista de varios países insiste en que hay pilotos más rápidos que él en calificación, lo cual es la gran falacia que no puede mantenerse comparando sus números contra los de sus rivales. No hay piloto más rápido en la F1 que Sebastian Vettel, ni en calificación ni en carrera –contando esta última por victorias no por Vueltas Rápidas (VRs) que se vuelven irrelevantes cuando el líder y dominador de una carrera administra su ventaja hacia el final y permite que otros sean los que se apunten la VR a fin de llevarse alguna medallita a casa- punto. Cualquier otra conclusión es una manipulación de la realidad, los números no mienten.

Fuera de eso, es un placer ver a un joven que disfruta las carreras, es extrovertido y un digno embajador del deporte. Un tipo siempre dispuesto a dar la entrevista, no hastiado de la prensa. Sabe que es el representante máximo del automovilismo en el mundo y se comporta –generalmente–a la altura. Habría que detallar que a veces es un poco mal hablado, pero así son cada vez con más frecuencia los jóvenes. Además tiene la mala suerte de practicar su inglés hablando con sus mecánicos –no exactamente el grupo más refinado en lenguaje– ingleses. En cierta forma hasta le da un encanto travieso que a las fanáticas les gusta y que permite no catalogarlo como el típico piloto que ha sido aleccionado hasta la saciedad en relaciones públicas y da las mismas respuestas corporativamente robóticas en cualquier entrevista. Sebastian se permite bromear, muestra su lado humano y por si fuera poco maneja mejor que todos los de su generación.

Como colofón, el alemán comparte también la gloria de ser tricampeón con Stewart, Senna, Jack Brabham, Niki Lauda y Nelson Piquet, pero es el primero en lograrlo consecutivamente –aunque los puristas dirán que Fangio y Schumacher también lo hicieron, pero ellos no se quedaron en tres así que no cuentan como tricampeones– y 2013 pinta muy bien para seguir en la cima. ¿Por qué? Pues porque es el último año de reglas similares en la Fórmula Uno, y sin cambios, generalmente el dominio se mantiene. El auto más ganador en 2012 fue el RB8 por lo que el RB9 no debe ser muy diferente ni cambiará radicalmente sus parámetros principales, por lo que tampoco deben hacerlo sus resultados. Entonces, con un escudero a modo, un auto ganador como debe ser el RB9, y su talento natural, es muy probable que Vettel ligue su cuarto título, quizás con una actuación dominante similar a la de 2011, no tan apretada como las de 2010 o 2012. Ya lo leeremos en diciembre de 2013 en estas mismas páginas, pero el potencial está ahí y es obvio cuando se estudian un poco los números. No le crean a esos que insisten en subvaluarlo; es el mejor por mucho, que no les quede duda. Incluso podría llegar a ser el mejor de la historia si mantiene su ritmo actual dentro y fuera de las pistas. Ese es Vettel.


Reportes deReportesReportesCARRERA

PETIT LE MANSPETIT LE MANS DE UN VISTAZOU Ganadores Jani/Belicchi/Prost U PP Neel JaniU VR Jani

EUA

REPORTEALMS ROAD ATLANTA

EDDIE TOWNLONreporta

Octubre 20ALMSRonda 10/10

RESULTADOS ALMS, Road Atlanta, octubre 20, ronda 10 de 10

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394 VUELTAS, 1610.56 KMPos PILOTOS EQUIPO AUTO CLASE TIEMPO/DIF. PARILLA1 Neel Jani/Andrea Belicchi/Nicolas Prost Rebellion Racing Lola-Toyota B12/60 LMP1 9h37m43.578s 12 Scott Tucker/Christophe Bouchut/Luis Díaz Level 5 Motorsports HPD-Honda ARX-03b LMP2 -3 giros 103 Marino Franchitti/Dario Franchitti/Scott Tucker Level 5 Motorsports HPD-Honda ARX-03b LMP2 -4 giros 74 Christophe Tinseau/Mathias Beche/Pierre Thiriet Thiriet by TDS Racing ORECA-Nissan 03 LMP2 -4 giros 115 Gunnar Jeannette/Lucas Ordonez Nissan DeltaWing DeltaWing-Nissan DW LM12 – -6 giros 426 Alex Popow/Ryan Dalziel/Mark Wilkins CORE Autosport ORECA-Chevrolet FLM09 LMPC -9 giros 167 Jacques Nicolet/Bertrand Baguette/Olivier Pla OAK Racing Morgan-Nissan 2012 LMP2 LMP2 -11 giros 58 Bruno Junqueira/Tomy Drissi/Ricardo Vera RSR Racing ORECA-Chevrolet FLM09 LMPC -11 giros 179 Rudy Junco (MEX)/Ken Dobson/Elton Julian PR1 Mathiasen Motorsports ORECA-Chevrolet FLM09 LMPC -12 giros 1812 Scott Sharp/Johannes van Overbeek/Toni Vilander Extreme Speed Motorsports Ferrari 458 Italia GT -19 giros 19

LMP1: 1 Graf/Luhr 195; 2 Dyson/Smith 186; 3 Lux 87 LMP2: 1 Bouchut/Tucker 196; 2 Plowman/Hansson 156; 3 Dempsey 53; 4 Díaz,51 GT: 1 Gavin/Milner 146, 2 Sharp/Van Overbeek 123; 3,García/Magnussen 121 LMPC: 1 Popow 185; 2 Bennett/Braun 150; 3 Junqueira 118; 4 Junco 81 ELMS LMP2: 1 Thiriet/Beche 94; 2 Baguette/Pla/N’let 63; 3 Tinseau 50

El equipo del WEC se lleva la victoria absoluta; podio y 2°general para ‘Chapulín’ Díaz

La Petit Le Mans en Road Atlanta cerró el calendario 2012 de la

ALMS y el equipo Rebellion mando su tercer Lola-Toyota a correrla, mientras los otros dos ejemplares viajaban entre China y Japón para el Mundial de Resistencia (WEC). La apuesta fue buena pues ganaron la PP cortesía de Neel Jani y luego corrieron mesuradamente

viendo a sus rivales autoeliminarse para obtener un triunfo fácil por más de tres giros, tras nueve horas y media de carrera, lo que tardaron en completar las 384 vueltas que equivalen a 1,610 kilómetros (mil millas).

Sus rival más peligroso, el Honda de Luhr y Graf, terminó a 60 giros, pero completó el 70% de la carrera y con eso se coronó campeón absoluto en la serie. Los otros contendientes, Dyson Racing en el Lola-Mazda híbrido, quedaron a 56 giros del vencedor. Los autos de la clase LMP2 dieron mejor batalla y pelearon con el Ala Delta que incluso los superó al inicio y acabó quinto. Se coronó en clase el dueño del equipo Level 5, Scott Tucker, con Christophe Bouchut y Luis’ ‘Chapulín’ Díaz

como apoyo. Luis cerró el día en el auto #95 y le arrebató la punta al Conquest Racing, que se les despegó cuando Tucker fue penalizado por rebasar al auto insignia. Pero aquellos tuvieron un pinchazo y también fueron penalizados por andar

Rebellion domina a los regulares

Rebellion no tuvo gran problema en ganar en Road Atlanta

a exceso de velocidad en los fosos y eso permitió a Luis ganar la clase y ser 2° absoluto sobre sus coequiperos, los hermanos Franchitti con Tucker en el auto #055.

Entre los GTs la batalla fue del Ferrari de Scott Sharp contra el Corvette oficial de Toño García, pero el 458 fue mejor en las detenciones y aguantó hasta el final gracias a las banderas amarillas para apuntarse el triunfo. En la LMPC ganó el venezolano Popow, campeón 2012, y el mexicano Rudy Junco fue tercero en clase (9°), mientras su compatriota Ricardo González, también entre carreras del WEC, acabó cuarto en clase (10°).

punta al Conquest Racing, que

El ubicuo Ricardo corrió en Fuji, Road Atlanta y Shangai en semanas consecutivas

Luis pactaba estrategia con Marino Franchitti para el cierre

El Ala Delta llegó en el Top 5


AUT. HERMANOS RODRÍGUEZ AUT. HERMANOS RODRÍGUEZ DE UN VISTAZOUTC2000 A. Guzmán/ P. Rodarte U ST Carrera 1 R. FernándezU ST Carrera 2 J. Colín

MéxicoOctubre 21Fecha 9/10Circuito 4.053 km

RAMÓN OSORIOreporta

REPORTECAHR

Roberto Fernández está cerca del título

El Campeonato Autódromo Hermanos Rodríguez en la novena ronda de la

temporada ofreció una buena dosis de emoción y velocidad, pero sin definir a todos los campeones 2012.

En la Súper Turismos Roberto Fernández se las vio negras para poder ganar la primera manga al tener una intensa batalla con los Colín, Jorge y su hermano Leonardo, los cuales al caer la bandera de cuadros quedaron ubicados en segundo y tercer sitios, respectivamente, dejando al todavía campeón Jorge Jiménez II en el cuarto puesto seguido de Marco Antonio Pacheco y Claus Schinkel II. En la segunda serie fue Jorge Colín el triunfador, dejando a Fernández en segundo y a Leonardo en tercero, con lo que Roberto se apunta como favorito a llevarse la corona en la ronda final del campeonato, aunque nada está escrito.

En los ST2 la sorpresa la dio Dionisio Uribe al llevarse la victoria en la primera carrera, mientras que en la segunda los máximos honores fueron para Salvador Padilla, quien se corona campeón de la serie. José Esquivel ganó las dos mangas de la ST2-16 Válvulas a pesar de tener fuerte presión de Jorge Casso y aquí el que queda mejor parado para llevarse el título de campeón es Alberto

Padilla y Ferrer se coronan en el TC2000; los Súper Turismos sin definir

Pedroza que al igual que Roberto Fernández deberá completar la última ronda. La dupla integrada por Roberto Riveroll y Jorge Grande ganaron las dos carreras de la ST3, mientras que Rodolfo Cuevas hizo lo propio en la Pony 1600.

En la Copa TC2000 Alfredo Guzmán y Piero Rodarte se quedaron con la victoria tras un gran duelo con Alan Bobadilla y Allan Van Rankin, los cuales pelearon hasta la última vuelta de la competencia. Jonathan Briseño subió al podio, dejando en cuarta posición a Walter Leiva, mientras que la dupla de Salvador Padilla y Enrique Ferrer se metió al quinto sitio y fue suficiente para proclamarse como los nuevos campeones de la serie.

Cerca del final

“Estamos muy contentos con este logro, fue un gran año para nosotros, la Copa TC2000 es una de las categorías más parejas y competitivas de México y nos sentimos muy orgullosos de este gran resultado para nuestro equipo” comentó Estrada. La gran final de temporada del CAHR será el viernes 2 de noviembre en el GP Ricardo Rodríguez para conmemorar el 50 aniversario del I Gran Premio de F1 en México y el luctuoso de Ricardo.

Padilla y Ferrer se coronaron en la TC2000

Callejo pelea la punta en el Audi

TC2000Pos # Piloto Tiempo Parrilla1 18 Alfredo Guzmán/ Piero Rodarte Astra 262 13 Alan Bobadilla/ Allan Van Rankin Astra 263 33 Jonathan Briseño Neon 264 4 Walter Leiva Astra 265 27 Salvador Estrada/Enrique Ferrer Astra 266 22 Raúl García/Ignacio Macías Astra 26

SUPER TURISMOS CARRERA 1Pos # Piloto Tiempo Parrilla1 42 Roberto Fernández Golf 182 13 Jorge Colín Audi 183 12 Leonardo Colín Audi 184 1 Jorge Jiménez Jr. Clio 185 31 Marco Antonio Pacheco Clio 186 2 Claus Schinkel Jr. Clio 18

SUPER TURISMOS CARRERA 2Pos # Piloto Tiempo Parrilla1 13 Jorge Colín Audi 172 42 Roberto Fernández Golf 173 12 Leonardo Colín Audi 174 1 Víctor Jiménez Clio 175 31 Marco Antonio Pacheco Clio 176 03 José Luis Callejo Audi 17

RESULTADOS CAHR, ronda 9 de 10

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RESULTADOS WRC, Italia, octubre 18 al 21, ronda 12 de 13

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ADE UN VISTAZOU Ganador Mikko HirvonenU Calificación JM LatvalaU Etapa de poder Petter Solberg

CERDEÑACERDEÑAITALIA

REPORTEWRC D’ ITALIA

ALBERT RIVERSreporta

Octubre 18-21WRCRonda 12/13

16 ETAPAS, 306.053 KMPos No Piloto/Navegante Auto Tiempo1 2 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroen DS3 WRC 3h23m54.9s2 6 Evgeny Novikov/Ilka Minor Ford Fiesta RS WRC +1m20.6s3 5 Ott Tanak/Kuldar Sikk Ford Fiesta RS WRC +2m21.1s4 10 Mads Ostberg/Jonas Andersson Ford Fiesta RS WRC +3m42.9s5 22 Sebastien Ogier/Julien Ingrassia Skoda Fabia S2000 +4m27.5s6 12 Chris Atkinson/Stephane Prevot Mini John Cooper WRC +5m22.2s7 23 Andreas Mikkelson/Ola Floene Skoda Fabia S2000 +6m12.5s8 21 Martin Prokop/Zdenek Hruza Ford Fiesta RS WRC +9m29.3s

9 4 Petter Solberg/Chris Patterson Ford Fiesta RS WRC +9m52.3s10 24 Luca Pedersoli/Matteo Romano Citroen DS3 WRC +20m35.6s

CAMPEONATOPos Piloto PTS1 Sebastien Loeb 2442 Mikko Hirvonen 1983 Mads Ostberg 1374 Jari-Matti Latvala 1335 Petter Solberg 1246 Evgeny Novikov 877 Thierry Neuville 53CONSTRUCTORES1 Citroen Total WRT 4132 Ford WRT 2813 M-Sport Ford WRT 170

Citroën, imparableCon el campeonato decidido, Loeb abandona, pero Citroën vuelve a ganar

PWRCEl peruano Nicolás Fuchs venció en la clase PWRC, tras una batalla inicial con el argentino Marcos Ligato, quien perdió los frenos y tuvo que remontar desde el tercero. Los líderes del mundial PWRC. El polaco Michal Kosciuzko y el azteca Benito Guerra le pegaron al mismo tronco en la primera etapa y perdieron mucho tiempo en penalizaciones por lo que acabaron, sexto y octavo, respectivamente, con otro mexicano, Ricardo Triviño, entre ellos. Así, Guerra llega a la final del campeonato con ventaja y se coronaría acabando en el podio.

La calificación fue ganada por el Ford de Jari Matti Latvala, quien eligió

salir primero en la terracería italiana, algo inédito, mientras el coronado Sebastien Loeb eligió partir quinto y su coequipero Mikko Hirvonen, sexto.

DÍA 1Tras el inicio del jueves que lo dejó con un segundo de ventaja sobre Mikko, Loeb inició el ascenso al Monte Leno con un tiempo parcial muy rápido, pero le pegó a una roca, rompió la dirección y se acabó el rally para él. Mikko tomó la batuta ganando un par de etapas y a medio día estaba 15 segundos delante del Ford de Petter Solberg, pero los Ford oficiales chocaron en la tarde y Mikko cerró el día con casi 70 segundos de ventaja sobre el ruso Novikov.

DÍA 2Mikko simplemente controló el paso y dejó que los demás pelearan, con lo que Ford ganó las seis etapas del día, pero al final del mismo Hirvonen le sacaba 88 segundos a Novikov, y éste otros 52 al estonio Tanak.

DÍA 3El domingo fue un paseo y nada cambió, aunque Mads Ostberg en otro Ford siguió recuperando tiempo y fue el mayor ganador de etapas del rally y le valió el cuarto sitio. Hirvonen es el primer finlandés en ganar para Citroën y seguramente será el favorito para el título 2013.

DE UN VISTAZOU

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italiana, algo inédito, mientras el coronado Sebastien Loeb eligió

Ni con el helicóptero pueden seguir a los autos WRC

El Mediterráneo da grandes vistas que Pablo Nobre ignora por conveniencia

Benito muestra el estilo incorrecto de aterrizaje


REPORTEWTCC JAPÓN

RICHARD RODSONreporta

DE UN VISTAZOU Carrera 1 Alain Menu U Carrera 2 Stefano D’AsteU PP Alain MenuU VRs Menu/Oriola

SUZUKA ESTEJapón

Otubre 20-21WTCC Ronda 10/12

CAMPEONATOPos Piloto PTS1 Muller 3452 Huff 3453 Menu 3074 Tarquini 2205 Coronel 172

CARRERA 1 – 26 VUELTAS, 58.317 KM POS PILOTO EQUIPO AUTO TIEMPO PARRILLA

1 Alain Menu (SUI) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T 23m44.880s 12 Yvan Muller (FRA) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +0.812s 23 Rob Huff (GBR) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +1.419s 34 Gabriele Tarquini (ITA) Lukoil Racing Team SEAT Leon WTCC +13.828s 65 Alex MacDowall (GB) Bamboo Engineering Chevrolet Cruze 1.6T +14.273s 46 Tom Coronel (HOL) ROAL Motorsport BMW 320 TC +19.870s 77 Pepe Oriola (ESP) SUNRED Engineering SEAT Leon WTCC +20.415s 98 Stefano D’Aste (ITA) Wiechers-Sport BMW 320 TC +20.677s 109 Tiago Monteiro (POR) Honda Racing Team JAS Honda Civic S2000TC +21.284s 1110 Franz Engstler (ALE) Team Engstler BMW 320 TC +21.490s 13

CARRERA 2 – 26 VUELTAS, 58.317 MILES POS PILOTO EQUIPO PARRILLA

1 D’Aste 23m54.717s 12 Oriola +2.562s 23 Tarquini +2.845s 54 Huff +3.774s 85 Menu +4.220s 106 Muller +4.568s 97 Bennani +4.879s 68 Dudukalo +7.174s 39 MacDowall +7.707s 710 Monteiro +10.583s 11

FABRICANTESPos Fabricante PTS1 Chevrolet 8352 BMW Customer 5433 SEAT Customer 532

RESULTADOS WTCC, Japón, octubre 20 al 21, ronda 10 de 12

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Menu, muy amplio en SuzukaLa batalla entre los Cruze parece de tres; D’Aste gana la Carrera 2

De EU a Japón, el Mundial de Turismos cubrió la ruta para su décima

fecha a efectuar en la pista corta (2.2 km) de Suzuka. Ahí no hubo sorpresas en la calificación y la PP fue para Alain Menú seguido por sus coequiperos de Chevrolet, Yvan Müller y Rob Huff, lo cual les daba el título de constructores por tercer año consecutivo. Finalmente apareció el Honda Civic que correrá en 2013, pilotado por Tiago Monteiro y tuvo un buen debut.

CARRERA 1Menú se fue al frente, Muller aguantó el embate de Huff por el segundo puesto y luego los tres Cruze circularon juntos sin pasarse para quedar separados por 1.4 segundos al final con el SEAT de Tarquini a 13 segundos de la punta, siendo el mejor del resto. No hubo órdenes de equipo, simplemente mucha precaución y respeto entre los tres pilotos de Cruze.

CARRERA 2Con el BMW de Tom Coronel teniendo una mala salida, la punta la tomó en la Curva 1 el italiano D’Aste en otro auto germano. Lo seguían los SEATs

del joven Pepe Oriola y Tarquini, mientras el BMW del marroquí Bennani mantenía a raya a los Chevy que impacientes intentaban pasarlo sin éxito. Pero a dos vueltas del final el BMW del norafricano cedió y fue pasado por los tres autos azules y enviado al séptimo sitio. Pero los punteros estaban lejos y aunque Tarquini chocó

con Oriola en el giro final, las posiciones no cambiaron y D’Aste se alzó con el triunfo. El Honda de Tiago quedó décimo en ambas carreras y con eso

cumplió ante la afición local. Entre los Cruze, Huff y Muller siguen empatados, pero Menu se mete a la pelea cuando faltan dos fechas.

El 1-2-3 clásico de Chevy, ahora con Menú adelante

Bennani contuvo a los Cruze en la Carrera 2

El nuevo Honda debutó cobijado en casa


REPORTEDTM HOCKENHEIM

CHARLIE EDWARDSreporta

HOCKENHEIM DE UN VISTAZOU Ganador Bruno Spengler U PP Augusto FarfusU VR Gary PaffetU Campeón Spengler

AlemaniaOctubre 21DTMRonda 10/10

42 VUELTAS, 192.107 KMPOS PILOTO EQUIPO AUTO TIEMPO/DIF. PARRILLA

1 Bruno Spengler (CAN) Schnitzer Motorsport BMW M3 1h07m59.069s 32 Gary Paffett (GBR) HWA Mercedes C-coupe +2.214s 23 Augusto Farfus (BRA) RBM BMW M3 +11.954s 14 Jamie Green (GBR) HWA Mercedes C-coupe +23.479s 95 Dirk Werner (ALE) Schnitzer Motorsport BMW M3 +25.384s 76 Edoardo Mortara (ITA) Team Rosberg Audi A5 +41.701s 87 Andy Priaulx (GBR) RBM BMW M3 +42.265s 138 Joey Hand (EUA) RMG BMW M3 +42.843s 59 Ralf Schumacher (ALE) HWA Mercedes C-coupe +43.878s 1610 Christian Vietoris (ALE) HWA Mercedes C-coupe +45.138s 12

CAMPEONATOPos Piloto PTS1 Spengler 1492 Paffett 1453 Green 1214 Rockenfeller 855 Mortara 826 Ekstrom 817 Farfus 698 Tomczyk 699 Werner 2910 Tambay 28

RESULTADOS DTM, Hockenheim, octubre 21, ronda 10 de 10

Caballo que alcanza, ganaSpengler y BMW dominan la final y se alzan con los títulos

El cierre del DTM se dio en Hockenheim, como la apertura, y no había

certidumbre en campo alguno, pues el título de constructores estaba muy peleado entre Audi, Mercedes y BMW, mientras que Gary Paffett, por Stuttgart, y Bruno Spengler, por los de Munich, iban por el de pilotos.

La calificación fue por segunda vez al hilo para Augusto Farfus, el volante brasileño de BMW, pero Paffett quedó detrás con Spengler tercero, y Jamie Green, –el otro con posibilidades matemáticas de coronarse– muy lejos en décimo, que se volvió noveno cuando Timo Scheider fue mandado al fondo de la parrilla por una infracción técnica.

En la arrancada, Bruno, desde el lado limpio pasó a Paffett en la corrida al primer viraje y cuando se puso al lado de Farfus este le cedió el paso, consciente de la necesidad de su coequipero de ganar para coronarse. Paffett iba tercero y Green había pasado al sexto. En el clásico incidente de la primera curva Rockenfeller se trompea, pero su coequipero Albuquerque lo endereza con un golpe de su Audi A5 y ambos quedan dañados. Bruno se aleja mientras Farfus le cubre la espalda y por ello, cuando se abre la ventana de fosos en el giro 11, Gary opta por parar temprano, siguiendo a Farfus, y lo pasa en la salida de los fosos con lo que queda segundo. Bruno aguanta más y cuando sale de su parada en la 18 está todavía primero con 3.5 segundos de ventaja.

La carrera adquiere mayor ritmo y el BMW M3 cedía poco terreno pese a los esfuerzos de Paffett quien decidió parar en la 24 por llantas nuevas y se pasó de sus fosos con lo que perdió un par de segundos. Spengler paró en la 25 y cuando salió tenía casi 5 segundos de ventaja y llantas más nuevas para las 17 vueltas que

restaban. Paffett arremetió con todo y para el giro 32 estaba a 1.3 segundos, pero se acabó las llantas en su apuro y Bruno lo consecuentó hasta el final sin dar ni pedir cuartel, como en Oschersleben, para cruzar la meta con dos segundos de ventaja y coronarse por cuatro puntos en su M3 negro. BMW metió a cinco pilotos en los puntos y le arrebató el título a Audi, que sólo pudo sacar un sexto para Mortara; Farfus se llevó el título de novatos, mientras Schnitzer fue el mejor equipo, también para BMW, que arrasó en su regreso a la serie.

Bruno cruzó la meta con Gary un par de segundos detrás

El nuevo rey del DTM saluda sobre su corcel negro

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DE UN VISTAZOU Ganador Dani Pedrosa (Honda) U PP Jorge Lorenzo (Yamaha)U VR Pedrosa (Honda)

REPORTEMOTOGP SEPANG

CAJALreporta

GP MALASIAMalasia

Octubre 21MOTOGP Ronda 16/18

13 VUELTAS, 72.124 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO/AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1. Dani Pedrosa (ESP) Repsol Honda Team 29m29.049s 22. Jorge Lorenzo (ESP) Yamaha Factory Racing + 3.774s 13. Casey Stoner (ATL) Repsol Honda Team + 7.144s 44. Nicky Hayden (EUA) Ducati Team + 10.518s 95. Valentino Rossi (ITA) Ducati Team + 16.759s 116. Alvaro Bautista (ESP) Honda Gresini + 17.276s 107. Hector Barbera (ESP) Pramac Racing Team + 50.282s 78. Aleix Espargaro (ESP) Power Electronics Aspar + 51.585s 129. James Ellison (GB) Paul Bird Motorsport + 56.676s 1610. Karel Abraham (R.CH.) Cardion AB Motoracing + 57.622s 14

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Jorge Lorenzo 3302 Dani Pedrosa 3073 Casey Stoner 2134 Andrea Dovizioso 1955 Álvaro Bautista 1546 Valentino Rossi 1487 Cal Crutchlow 1358 Stefan Bradl 1259 Nicky Hayden 11410 Ben Spies 88

RESULTADOS GP MALASIA, octubre 21, ronda 16 de 18

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Lorenzo tiene suerte en no caerse, acumula otro segundo y sigue con amplia ventajaMalasia suele tener lluvia

en esta temporada monzónica y la carrera

16 del campeonato no fue perdonada por el clima en el sudeste asiático. La calificación siguió el patrón de las últimas fechas, con la Yamaha de Jorge Lorenzo adelante en pista seca para obtener otra PP, seguida por la Honda de Dani Pedrosa, mientras que el campeón Casey Stoner mostraba mejoría de su lesión en el tobillo y calificaba la Honda en cuarto sitio, atrás de la Yamaha semioficial de ‘Dovi’.

El domingo con lluvia no muy dura, pero sí persistente, la carrera se arrancó normalmente y de inmediato Lorenzo tomó la punta seguido por Pedrosa. La ventaja inicial de Lorenzo se debía en parte a la elección de la Bridgestone trasera de compuesto suave, con mayor agarre en las condiciones de lluvia, misma que escogieron todos los de Yamaha y media docena más, mientras que las Honda y Ducati se cargaron con la llanta trasera dura que aguanta más hacia el final sin perder desempeño, aunque tarda en calentar.

Pedrosa le mantuvo el ritmo a Lorenzo y circularon juntos las primeras vueltas mientras Stoner se montaba en el tercer sitio y lo defendía en una batalla con ‘Dovi’, Bradl y las Ducati oficiales, pues los demás se quedaban ante la cortina de vapor de agua que inducía a la precaución, excepto el tejano Spies, quien se recuperaba desde el décimo sitio. La lluvia empeoró con lo que empezaron los patinones y Spies frenó tarde y se fue contra Hayden y fue el primero en caer aunque su compatriota aguantó el toque.

Para la vuelta 10 Pedrosa decidió atacar y en la última curva pasó a Lorenzo, quien lo siguió a menos de un largo e intentó devolverle

el rebase. Los pilotos de la llanta trasera blanda empezaron a caerse y Lorenzo mismo sufrió un susto grande cuando perdió agarre y solamente lo salvó su habilidad, pero se despegó tres segundos de Dani. Cuando cayó el sexto centauro los comisarios sacaron la bandera roja; restaban 7 de los 20 giros y esperaron a que amainara el temporal, lo cual

no sucedió. Pedrosa se quedó con el triunfo pero Lorenzo está a 23 puntos todavía y sólo restan 50 en juego.

MOTO3Sandro Cortese se coronó campeón mundial 2012 con un triunfo rebasando en el último giro al astro local Khairuddin, ambos sobre KTMs.

Pedrosa vence con bandera roja

En la arrancada llovía poco, pero el auto insignia apenas se vislumbra

Al inicio Lorenzo iba al frenteAsí de cerca pelearon los españoles durante la carrera


El híbrido nipón bate al germano, pero Audi es campeón

Toyota cierra el año arriba

DE UN VISTAZOU Ganadores Lapierre/Wurz (Toyota)U PP Alex Wurz U VRs Nicolas Lapierre

6 HORAS DE SHANGAI DE UN VISTAZO6 HORAS DE SHANGAIChina

REPORTEWEC CHINA

PETER MEADOWreporta

Octubre 28WECRonda 8 de 8

RESULTADOS WEC, 6 Horas de Shangai, octubre 28, ronda 8 de 8PILOTOS 1 Lotterer/Treluyer/Fassler 172.5; 2 McNish/Kristensen 159; 3 Wurz/Lapierre 96; 4 Jani/Prost 86.5 FABRICANTES LMP1 1 Audi 209; 2 Toyota 96 EQUIPOS LMP1 1 Rebellion 205; 2 Strakka 148; 3 JRM 123 EQUIPOS LMP2 1 Starworks 177; 2 ADR-Delta 154; 3 Pecom 144; 4 OAK 100 FABRICANTES GTE 1 Ferrari 325; 2 Porsche 214 GTE Pro 1 AF Corse 201; 2 Aston Martin 142 PUNTOS GTE AM 1 Larbre 179; 2 Felbermayr-Proton 153F

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191 GIROS, 1,041.193 KILÓMETROSPOS PILOTOS EQUIPO AUTO CLASE TIEMPO PARRILLA

1 Nicolas Lapierre/Alexander Wurz Toyota Racing Toyota TS030 HYBRID LMP1 6h01m29.292s 12 Allan McNish/Tom Kristensen Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro LMP1 +58.570s 23 Benoit Treluyer/Marcel Fassler/Andre Lotterer Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro LMP1 +1m42.814s 34 Andrea Belicchi/Cong Fu Cheng/Harold Primat Rebellion Racing Lola-Toyota B12/60 LMP1 -6 laps 75 Karun Chandhok/David Brabham/Peter Dumbreck JRM HPD ARX-03a LMP1 -6 laps 46 Jonny Kane/Danny Watts/Nick Leventis Strakka Racing HPD ARX-03a LMP1 -9 laps 67 John Martin/Mathias Beche/Tor Graves ADR-Delta ORECA-Nissan 03 LMP2 -11 laps 108 Stephane Sarrazin/Ryan Dalziel/Enzo Potolicchio Starworks Motorsports HPD-Honda ARX-03b LMP2 -11 laps 1115 Elton Julian/Ricardo Gonzalez/Christian Zugel Greaves Motorsport Zytek-Nissan Z11SN LMP2 -20 laps 1617 Richard Lietz/Marc Lieb Team Felbermayr-Proton Porsche 911 GT3-RSR GTE P -22 laps 20

Toyota llegó a China como gran favorito pues las curvas cerradas no son buenas

para el Audi híbrido por la regla de no poder aplicar potencia adicional debajo de 120 kph, lo cual dificulta mucho salir de todos los virajes lentos y rebasar en tránsito pesado, principalmente a

los GTs. El pronóstico se cumplió y Alex Wurz le dio a los nipones otra PP, y eso fue todo lo que necesitaron para irse al frente desde la arrancada y empezar a dejar atrás a sus rivales germanos, que tenían a sus dos tripulaciones disputando el campeonato de pilotos entre ellas.

Por Toyota arrancó el francés Lapierre, quien puso un ritmo muy rápido y para la primera parada tenía 20 segundos de ventaja sobre el Audi de Kristensen, y necesitaba el doble para compensar la parada adicional del híbrido de gasolina de

Toyota, con mayor consumo que el turbodiésel de Audi. Lo consiguió para la segunda detención y atrás la tercia Treluyer/Fassler/Lotterer seguía a sus coequiperos en el segundo Audi a poca distancia, con la ventaja en los puntos. Sin embargo, Fassler tuvo un incidente con un prototipo LMP2 y perdió tiempo por lo que sus copilotos decidieron jugar seguro y se mantuvieron en tercer sitio sin atacar más simplemente buscando acabar para coronarse, lo cual lograron, 100 segundos detrás de los ganadores. El otro Audi intentó, pero aún así acabó a casi un minuto del Toyota y se conformaron con el segundo sitio entre los pilotos 2012.

Entre los autos privados ganó el Lola de Rebllion, pero el segundo auto, pues el de Jani y Prost tronó a 20 minutos del final cuando lideraba. En la LMP2 ganó el equipo ADR-Delta con su ORECA y el mexicano Ricardo González fue octavo en clase (15° general). La GTE Pro fue la primera victoria para el Aston Martin Vantage, que así aseguró el subcampeonato 2012 y en la GTE Am se coronó el Corvette de Larbre Competition con su tercer triunfo del año.

Las banderas de la marca japonesa ondearon en la meta

Buen arranque del único Toyota, que nunca perdió el ritmo, ni la punta

Porsche y Ferrari, uno y uno Ricardo cumplió un año decente con Greaves


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• Gran Premio Abu Dhabi British Airways Fórmula 1™ 2012

• Gran Premio de Estados Unidos Fórmula 1™ 2012

GP INDIABUDDH, OCTUBRE 28

RONDA 17/20

GIROS 60

GANADOR Sebastian Vettel 1h31m10.744s

PP Sebastian Vettel 1m25.283s

VR Jenson Button 1m28.203s

CALIFICACIÓN ★★★II Después de la primera curva, nadie dudó del resultado

HITOSl Primera vez que Vettel gana cuatro GPs seguidos

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Arranca: 8º Llega: RETGran calificación para pasar a la Q3, pero Pirellino creyó que su llanta delantera estuviera dañaday eso lo condenó a dos paradas cuando todos optaron por la estrategia que a él lo ha hecho famoso; lo eliminó el rebase a un Ricciardo lento y ancho.

7/10Calificación15

CARLOS JALIFEreporta

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Beso de ojos cerrados implica amor

4 al hilopara

El campeonato entra en su fase final con el alemán enrachado y Alonso batallando por no perderlo

VettelFM [ 76 ] DICIEMBRE 2012

En las subidas y bajadas de la pista india, y en su serie de curvas y rectas el RB8

se comportó a la perfección dominando todas las sesiones de prácticas libres. En la P1 participó por primera vez el mexicano Esteban Gutiérrez, pues su compatriota, el piloto titular Sergio Pérez, se encontraba un poco enfermo. El dominio de los RB8 continuó en la calificación y el auto de Adrian Newey obtuvo la primera línea de partida para sus pilotos por tercera carrera consecutiva, con Vettel delante de Webber, y nadie más en un cuarto de segundo del tiempo del germano. Luego vinieron por

parejas los McLaren –Hamilton adelante– y los Ferrari –Alonso en quinto–, con Raikkonen en séptimo, Pérez en octavo y el venezolano Pastor Maldonado en noveno, aunque estos tres no pudieron igualar sus tiempos de la Q2. La mala suerte del día fue de Kobayashi, cuya computadora se apagó y cuando salió en la Q2 tenía mal la puesta a punto y no hubo forma de corregirla.

El domingo amaneció brumoso, como en 2011, y Vettel lideró con una buena arrancada en la que Webber le ayudó a cubrir el centro, y el bicampeón nunca volvió a ser presionado. Atrás de ellos

Vergné freno tarde y le pegó a Schumacher con lo que lo mandó a los fosos con una Pirelli pinchada. Pero la gran arrancada fue de Alonso, quien se pegó a Lewis, quien había sido pasado por Button, y luego el hispano pasó a ambos McLaren en la recta con la succión, pero aquellos bloquearon en la frenada y lo volvieron a pasar en la Curva 4. Alonso los dejó hacer, pero se alineó atrás de Button y dejó atrás a Hamilton en la entrada a la Curva 5, con Massa y Kimi listos para atacar al moreno inglés.

Mientras todos peleaban Vettel le sacó segundo y medio a Mark en el primer giro y a

cubierto del DRS se alejó hasta que tuvo siete segundos de ventaja y entonces procedió a mantener el ritmo, cuidando las llantas pues esperaban que aguantaran media carrera para la estrategia de una parada que se preveía dada la poca diferencia entre los compuestos seleccionados por Pirelli –menos de un segundo– en esta ocasión. Jenson no tenía bien puesto el auto para las llantas blandas y fue pasado por Alonso y Hamilton antes del sexto giro y Webber tenía problemas de calentamiento en el KERS, por lo que en la vuelta 10 le instruyeron para que lo apagara, con lo que Alonso

Gran arrancada y victoria total para Seb

Todos contentos menos Fernando

Apapachando al torito

Massa ha repuntado

Lewis se quiere ir arriba


pronto estaba a menos de dos segundos.

Atrás de ellos Kimi presionaba a Massa, pero no podía pasarlo por falta de velocidad tope y un poco más lejos Hulkenberg presionaba a Pérez, quien tenía problemas con la llanta delantera derecha y lo pasaba. El mexicano paró en el giro 15 por otras llantas y volvió a poner suaves, con lo cual estaba condenado a parar otra vez. Cayó al sitio 16 y cuando remontaba rebasó a Ricciardo, pero el Toro Rosso lo toco en la llanta trasera y la pinchó, con

lo que Sergio regresó a los fosos con el piso dañado en la vuelta dada no-tan-lenta velocidad; aunque salió a ver si podía seguir; se retiró un giro después.

Button fue el primer puntero en detenerse, en la 25 y de inmediato empezó a mejorar con las Pirelli duras que se adaptaban bien al MP4-27. Lewis paró por un volante nuevo además de Pirellis frescas. Pues el primero se trababa bajando los cambios y sin embargo marcó 3.3. segundos en

Bruno pescó el último punto

Kimi sigue completando carreras

Fernando pegó temprano para lograr el podio

Esteban debuta en F1 en la práctica 1

LA PARRILLA

2WEBBERRED BULL 1m25.327sSuave

4BUTTONMcLAREN 1m25.659sSuave

6MASSAFERRARI 1m25.857sSuave

8PEREZSAUBER 1m26.360sSuave

10ROSBERGMERCEDES sin tiempoSuave

12HULKENBERG FORCE INDIA 1m26.241sSuave

14SCHUMACHERMERCEDES 1m26.574sDuro

16DI RESTAFORCE INDIA 1m26.989sSoft

18VERGNETORO ROSSO 1m27.525sSuave

20KOVALAINENCATERHAM 1m29.500sSuave

22DE LA ROSAHRT 1m30.592sSuave

24PICMARUSSIA 1m30.662sSuave

1VETTELRED BULL 1m25.283sSuave

3HAMILTONMcLAREN 1m25.544sSuave

5ALONSOFERRARI 1m25.773sSuave

7RAIKKONENLOTUS 1m26.236sSuave

9MALDONADOWILLIAMS 1m26.713sSuave

11GROSJEANLOTUS 1m26.136sDuro

13SENNAWILLIAMS 1m26.331sSuave

15RICCIARDOTORO ROSSO 1m26.777sDuro

17KOBAYASHISAUBER 1m27.219sDuro

19PETROVCATERHAM 1m28.756sSuave

21GLOCKMARUSSIA1m29.613sSuave

23KARTHIKEYANHRT 1m30.593sSuave

TIEMPOS DE CALIFICACIÓN

1 VETTEL 1m26.387s (2) 1m25.435s (1) 1m25.283s2 WEBBER 1m26.744s (7) 1m25.610s (3) 1m25.327s3 HAMILTON 1m26.516s (4) 1m25.816s (4) 1m25.544s4 BUTTON 1m26.564s (5) 1m25.467s (2) 1m25.659s5 ALONSO 1m26.829s (8) 1m25.834s (5) 1m25.773s6 MASSA 1m26.939s (11) 1m26.111s (10) 1m25.857s7 RAIKKONEN 1m26.740s (6) 1m26.101s (9) 1m26.236s8 PÉREZ 1m27.179s (13) 1m26.076s (8) 1m26.360s9 MALDONADO 1m26.048s (1) 1m25.983s (7) 1m26.713s10 ROSBERG 1m26.458s (3) 1m25.976s (6) sin tiempo11 GROSJEAN 1m26.897s (10) 1m26.136s -12 HULKENBERG 1m27.185s (14) 1m26.241s -13 SENNA 1m26.851s (9) 1m26.331s -14 SCHUMACHER 1m27.482s (16) 1m26.574s -15 RICCIARDO 1m27.006s (12) 1m26.777s -16 DI RESTA 1m27.462s (15) 1m26.989s -17 KOBAYASHI 1m27.517s (17) 1m27.219s -18 VERGNE 1m27.525s - -19 PETROV 1m28.756s - -20 KOVALAINEN 1m29.500s - -21 GLOCK 1m29.613s - -22 DE LA ROSA 1m30.592s - -23 KARTHIKEYAN 1m30.593s - -24 PIC 1m30.662s - -

POS POSICIÓN Q 1 Q2 Q3

su detención. Vettel fue el último de los líderes en entrar a fosos, después de una bloqueada espectacular en el giro 33, y cuando salió seguía 12 segundos iba de Webber. Estaba imparable y la atención se centró en Alonso, quien presionaba al RB8 que tenía un KERS intermitente. Era cuestión de tiempo que el asturiano se pusiera tiro de DRS del Red Bull y en la vuelta 48 lo empleó con gran precisión para tomar el segundo sitio en definitiva, pero Vettel estaba muy lejos como para hacer algo. Lewis fue alertado de los problemas del RB8 y redujo la diferencia hasta entrar a rango de DRS, pero le faltó un giro y cruzó la meta cuarto a menos de siete décimas del australiano. Button dio una gran vuelta al final para robarse el mejor tiempo del día en el giro 60 y último y Kimi nunca pudo pasar a Felipe, aunque este iba ahorrando gasolina al final pues temían sus ingenieros que no llegara a la meta.

Completaron los puntos Hulkenberg, Grosjean y Senna, el galo habiendo avanzado en su corrida final

desde el sitio 12 para meterse al marcador. Pastor perdió un sitio en los puntos tras un contacto con Kobayashi, al cual le dio un cerrón muy raro tras haberlo rebasado, por el cual quedó con una llanta desinflada. Peor le fue a Schumacher, quien circulaba lento y provocaba banderas amarillas en cada curva, y

los comisarios lo iban a castigar por bloquear a Grosjean, pero finalmente se retiró cinco giros antes del final y se fue antes a casa. Así, Vettel ganó por tercera vez al hilo de punta a punta, algo que no se veía desde que lo logró Ayrton Senna, en 1989. Aburridamente dominante.

Sergio midiendo a su sucesor

¿Qué tengo que hacer para ganarle a Vettel?

Romain, sólido


CIRCUITO 5,073 METROS, 59 VUELTAS, 299.183 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 60 1h31m10.744s 1m28.723s 1 20.707s 12 Fernando Alonso Ferrari 60 +9.437s 1m28.630s 1 20.800s 53 Mark Webber Red Bull-Renault 60 +13.217s 1m29.029s 1 20.808s 24 Lewis Hamilton Mclaren-Mercedes 60 +13.909s 1m28.944s 1 20.852s 35 Jenson Button Mclaren-Mercedes 60 +26.266s 1m28.203s 1 21.509s 46 Felipe Massa Ferrari 60 +44.674s 1m29.283s 1 21.100s 67 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 60 +45.227s 1m29.354s 1 21.404s 78 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 60 +54.998s 1m29.230s 1 21.654s 129 Romain Grosjean Lotus-Renault 60 +56.103s 1m29.522s 1 20.976s 1110 Bruno Senna Williams-Renault 60 +1m14.975s 1m28.431s 1 22.047s 1311 Nico Rosberg Mercedes 60 +1m21.694s 1m29.492s 1 21.490s 1012 Paul di Resta Force India-Mercedes 60 +1m22.815s 1m29.086s 1 23.948s 1613 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 60 +1m26.064s 1m29.440s 1 22.637s 1514 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 60 +1m26.495s 1m29.204s 1 22.726s 1715 Jean Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 59 -1 lap 1m30.091s 2 46.755s 1816 Pastor Maldonado Williams-Renault 59 -1 lap 1m30.067s 2 50.056s 917 Vitaly Petrov Caterham-Renault 59 -1 lap 1m31.163s 1 22.445s 1918 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 59 -1 lap 1m30.786s 1 22.967s 2019 Charles Pic Marussia-Cosworth 59 -1 lap 1m31.366s 1 22.692s 2420 Timo Glock Marussia-Cosworth 58 -2 laps 1m31.721s 1 27.303s 2121 Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 58 -2 laps 1m32.161s 1 24.544s 2322 Michael Schumacher Mercedes 55 gearbox 1m29.230s 2 46.358s 14R Pedro De La Rosa HRT-Cosworth 42 brakes 1m32.864s 1 23.830s 22R Sergio Pérez Sauber-Ferrari 20 puncture 1m32.208s 2 45.844s 8

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Sebastian Vettel 2402 Fernando Alonso 2273 Kimi Raikkonen 1734 Mark Webber 1675 Lewis Hamilton 1656 Jenson Button 1417 Nico Rosberg 938 Roman Grosjean 909 Felipe Massa 8910 Sergio Pérez 66 11 Kamui Kobayashi 50 12 Nico Hulkenberg 49 13 Paul di Resta 44 14 Michael Schumacher 43 15 Pastor Maldonado 33PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull Racing-Renault 4072 Ferrari 3163 Mclaren-Mercedes 3064 Lotus-Renault 2635 Mercedes 1366 Sauber- Ferrari 1167 Force India-Mercedes 938 Williams-Renault 599 STR-Ferrari 2110 Marussia-Cosworth 0

Clima: seco, brumoso Promedio de velocidad del ganador: 202.194 kph. Vuelta Rápida Jenson Button 1m28.203s a 209.187 kph en la vuelta 60.

RESULTADOS GP India, octubre 28, ronda 17 de 20

P Parada en pitsFalla mecánica LapeadoChoque Auto de seguridadPenalizado+Vuelta a vuelta

Vettel

Webber

Hamilton

Button

Alonso

Massa

Raikkonen

Pérez

Maldonado

Rosberg

Grosjean

Hulkenberg

Senna

Schumacher

Ricciardo

Di Resta

Kobayashi

Vergne

Petrov

Kovalainen

Glock

de la Rosa

Karthikeyan

Pic

Vettel

Alonso

Webber

Hamilton

Button

Massa

Raikkonen

Hulkenberg

Grosjean

Senna

Rosberg

Di Resta

Ricciardo

Kobayashi

Vergne

Maldonado

Petrov

Kovalainen

Pic

Glock

Karthikeyan

Schumacher

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 50 Vuelta 55

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Posición enla arrancada

Posición final

Gear

TimingSector

Speed mphSpeed Kmh

Sector Time Lap TimeGrid

Circuit

Finish

Safety Car

Gravel Traps

Marshals

Run-off Areas

Racing Line

Tyre Walls

Fencing

Medical Vehicles

Marshal Lights

LateralG-force

Key

INDIAN GRAND PRIX | Round 17 | Circuit Map

30 October, 2011. Jaypee International Race Circuit, New Delhi, India

Start Local: 15:00 GMT: 09:30 | Lap: 5.137km/3.192 miles | Offset: TBA | Race: 60 Laps

PitLane

Note:All circuit information and layoutis subject to change and finalapproval by FIA Homologation

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AUTÓDROMO EL DORADOAUTÓDROMO EL DORADOMéxico

REPORTENASCAR CHIHUAHUA

JOSÉ LAVÍNreporta

Octubre 28NASCAR MéxicoRonda 13/14

RESULTADOS NASCAR Chihuahua, octubre 28, ronda 13 de 14

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DE UN VISTAZOU Ganador Rubén PardoU PP Rubén RoveloU VR Pardo

POS. NOMBRE EQUIPO TIEMPO TOTAL VUELTAS1 Rubén Pardo Citizen-Fram-Prestone 2:03:31.791 2502 Rubén Rovelo Telcel-FedEx 2:03:32.140 2503 Antonio Pérez TELMEX 2:03:34.563 2504 Freddy Tame La Costeña-Café Oro-Idsesa 2:03:36.356 2505 Hugo Oliveras MONSTER-Bosch-Toyota 2:03:36.546 2506 Carlos Contreras Nextel-H&H 2:03:37.003 2507 Salvador Durán Telmex 2:03:38.131 2508 Jorge Goeters Canels-Mazda-Luk-Xtreme 2:03:42.884 2509 Rafael Martínez Canels-Mazda-Luk-Xtreme 2:03:38.916 24910 Ruben Garcia Jr. (N) HDI Seguros 2:03:48.646 249

¡El Dorado para Pardo!Suárez choca cuando dominaba y Goeters llega a la final con ventaja

El nuevo autódromo “El Dorado” en Chihuahua, cumplió ampliamente con las expectativas y ofreció un trazado

veloz que permitió a los pilotos demostrar sus capacidades al volante ante un lleno total. La PP se la llevó Rubén Rovelo, por

84 milésimas sobre Rubén Pardo; les siguieron el líder del campeonato Daniel Suárez, Rubén García Mateos y Rogelio López III.

Iniciada la carrera, Suárez dejó en claro sus intenciones de llevarse la victoria y comenzó una escapada con un paso difícil de mantener por el resto del pelotón puntero, Pardo se consolidaba en la segunda plaza aguantando los embates de su tocayo Rovelo. En pocas vueltas Daniel encontró tráfico y empezó a lapear contrincantes; antes de parar llegó a pasar al auto que iba séptimo y todo apuntaba a que se llevaría una victoria de punta a punta.

Tras su parada Suárez volvió a alejarse de los dos Rubenes, pero la suspensión delantera derecha de su auto se rompió impactándolo contra el muro y ahí terminó lo que parecía un triunfo y se complicó su lucha por el título. La desgracia de uno se vuelve la fortuna de otro y Pardo, con un auto completo y un manejo consistente, obtuvo su primera victoria de la temporada tras un gran duelo contra Rovelo y Toño Pérez. Jorge Goeters, segundo en el campeonato, al saber que Suárez estaba fuera, aplicó un manejo conservador alejándose de los problemas y llegó octavo, con lo que sumó los puntos necesarios para entrar a la última fecha sin apuros, liderando por 18 tantos la serie.

Chihuahua premió a uno de los pilotos consentidos de la afición con un merecido triunfo –el cual por cierto dedicó a su hermano el fallecido ex campeón Carlos–, castigó a un piloto que demostró todo para ser campeón a lo largo del año y le puso en bandeja de plata el Campeonato a un piloto ya campeón antes que mostró una gran consistencia toda la temporada. Así es el automovilismo...

El duelo de los Rubenes era por el segundo sitio y se volvió por el triunfo

Las tribunas estuvieron repletas en Chihuahua

Pardo no había ganado en 2012


27 VUELTAS, 120.096 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO/AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1. Casey Stoner (ATL) Repsol Honda Team 41m01.324s 12. Jorge Lorenzo (ESP) Yamaha Factory Racing + 9.223s 23. Cal Crutchlow (GB) Yamaha Tech3 + 14.570s 44. Andrea Dovizioso (ITA) Yamaha Tech3 + 23.303s 65. Alvaro Bautista (ESP) Honda Gresini + 23.432s 76. Stefan Bradl (ALE) LCR Honda + 23.467s 57. Valentino Rossi (ITA) Ducati Team + 37.113s 88. Nicky Hayden (EUA) Ducati Team + 38.387s 109. Karel Abraham (R.CH) Cardion AB Motoracing + 52.613s 1110. Aleix Espargaro (ESP) Power Electronics Aspar + 1'00.299s 12


RESULTADOS GP AUSTRALIA, octubre 28, ronda 17 de 18

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GP AUSTRALIAGP AUSTRALIA DE UN VISTAZOU Ganador Casey Stoner (Honda) U PP Stoner (Honda)U VR Stoner (Honda)

Australia

REPORTEMOTOGP PHILLIP ISLAND

CAJALreporta

Octubre 21MOTOGPRonda 17/18

Casey Stoner (Honda) había ganado las cinco últimas carreras de

MotoGP en Phillip Island, y pese a su lesión del tobillo, de la cual los doctores decían que no sanaría hasta 2013, en las prácticas mostró por qué es el amo en el circuito en el que creció y obtuvo la PP, por más de medio segundo sobre el líder del campeonato, Jorge Lorenzo (Yamaha), siendo además el único en romper los 90 segundos en el trazado de 4,448 metros.

La carrera inició con la pista un poco resbalosa y fría por la alta humedad aunque la temperatura ambiente era de 26 grados (11° menos en el asfalto). Casey arrancó pausado y tanto Pedrosa, quien tenía obligación de ganar, como Lorenzo, lo pasaron antes de la primera curva. Pero el australiano y campeón defensor se repuso y pasó a la Yamaha antes del final de la primera vuelta y se encaminó a presionar a su coequipero. Dani aguantó la carga en la primera vuelta, pero en la segunda intentó mantener la punta con las llantas frías y se fue ancho en la horquilla y cayó al suelo en cámara lenta. Aunque se levantó, simplemente montó la moto hasta los fosos para retirarse pues el título estaba perdido.

Con Dani fuera, Pedrosa fue alertado y simplemente siguió a Casey, aunque el australiano estaba dominante y en unas cuantas vueltas le había sacado seis segundos mostrando que si no hubiera sido por su caída en Indy que le costó tres fechas, seguiría en la pelea por retener el título. Atrás de ellos, lejos, venía Cal Crutchlow en solitario y la batalla feroz se dio por el cuarto sitio con Dovizioso, Bradl y Bautista intercambiando posiciones hasta la vuelta final cuando el italiano superó a sus rivales para quedarse como el mejor fuera del podio. Las Ducati

Stoner domina, Lorenzo es bicampeónPedrosa se cae al inicio y le deja el título a su compatriota

de Rossi y Hayden circularon solitarias sin batalla interna para completar los mejores ocho.

Fue la sexta victoria al hilo en Australia para Casey. Falta una carrera antes de su retiro,, pero será en España y los locales querrán evitar que se despida de MotoGP con otro triunfo.

MOTO2El español Marc Márquez consiguió el título mundial 2012 de la clase, con el podio

en Phillip Island, al acabar tercero atrás del ganador Pol Espargaro, su compatriota, y el local Anthony West.

Lorenzo se fue al frente en la arrancada, como acostumbra

Stoner tomó la punta y no la dejó Con un caballito celebró el título


TC2000Pos # Piloto Tiempo Parrilla1 47 Álvaro Fernández/Eugenio Fernández Astra 372 13 Alan Bobadilla/Allan Van Rankin Astra 373 22 Raúl Galván/Ignacio Macías Astra 374 50 Omar Valdez Neon 375 00 Rodrigo Marbán/Ricardo Galindo Astra 376 34 LuisElizarraras/Miguel Ángel Adame Astra 37

SUPER TURISMOS CARRERA 1Pos # Piloto Tiempo Parrilla1 13 Jorge Colín Audi 222 42 Roberto Fernández Golf 223 12 Leonardo Colín Audi 224 31 Marco Antonio Pacheco Clio 225 03 José Luis Callejo Audi 226 49 Luis Peralta Clio 22

SUPER TURISMOS CARRERA 2Pos # Piloto Tiempo Parrilla1 13 Jorge Colín Audi 182 03 José Luis Callejo Audi 183 42 Roberto Fernández Golf 184 49 Rodrigo Peralta Clio 185 31 Marco Antonio Pacheco Clio 186 18 David Copca Audi 18

RESULTADOS CAHR, ronda 10 de 10

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IAREPORTECAHR

RAMÓN OSORIOreporta

AUT. HERMANOS RODRÍGUEZ México

Noviembre 2Fecha 10/10Circuito 4.053 km

DE UN VISTAZOUTC2000 A. Fernández/E. Fernández U ST Carrera 1 J. ColínU ST Carrera 2 J. Colín

Con gran festejo acaba la temporada 2012 del CAHR

Excelente cierre

El Gran Premio Ricardo Rodríguez fue la última ronda del Campeonato Autódromo Hnos. Rodríguez 2012 y como sucedió el

año pasado el espectáculo fue algo para recordar.El mejor circuito de México se vistió de gala

para recordar a Ricardo Rodríguez a 50 años de su accidente, en un ambiente de fiesta y fuegos pirotécnicos; fue también una muestra palpable del gran empuje del nuevo proyecto de automovilismo de OCESA que ha crecido a pasos agigantados y que demostró con sus más de 150 pilotos que es una gran opción para pilotos expertos y novatos en un ambiente profesional.

Jorge Colín fue la gran estrella de la noche al ganar las dos carreras de Súper Turismos

de forma contundente y perfilándose como uno de los favoritos para pelear la corona en 2013, la cual este año fue para el tapatío Roberto Fernández quien tuvo dos visitas al pódium esta vez.

“Fue una noche increíble, ganar en un evento tan importante para la familia del deporte motor y con las gradas del Autódromo Hnos. Rodríguez a tope es la mejor sensación del mundo” comentó Colín, mientras que Fernández

apuntó: ”Ganar la Súper Turismos es un gran logró para mí como piloto, es una serie con un gran potencial y con muchos pilotos muy fuertes; el año entrante estaremos defendiendo nuestro título y seguiremos apoyando esta gran serie para que continúe creciendo”.

En la ST2 las victorias fueron para Salvador Padilla y en la ST2-16 Válvulas la corona quedó finalmente en manos de Alberto Pedroza tras una campaña en la que su constancia se vio premiada con el primer lugar general. Jorge Grande y Roberto Riveroll se llevaron un triunfo y la corona de la ST3, mientras que Mauricio Anaya se pudo apuntar el triunfo de la última carrera del año en esta división. Finalmente Higinio Cabiedes hizo buenos los pronósticos y se alzó con el campeonato de la Pony 1600 con triunfos compartidos con Jesús Botello.

En la Copa TC2000 los hermanos Álvaro y Eugenio Fernández del equipo Más x Más cerraron el año con una extraordinaria victoria luego de los problemas que en el año tuvieron en las revisiones técnicas. “Estuvimos todo el año acariciando el triunfo y por temas diversos en la revisión técnica se nos negó, pero hoy demostramos que tenemos un gran equipo y en 2013 estaremos buscando el título desde la primer carrera” señaló Eugenio. Alan Bobadilla y Allan Van Rankin lograron su segundo pódium consecutivo al cerrar en la segunda posición, dejando a Raúl Galván e Ignacio Macías en la tercera posición en la última carrera del año. De esta forma el CAHR cerró se segundo año de vida y las expectativas son muy altas para la temporada que arrancará en febrero de 2013.

Jorge Colín ganó ambas carreras de ST

El auto ganador de Colín

Los hermanos Fernández se imponen en el TC2000


GP ABU DABIYAS MARINA, Noviembre 4

RONDA 18/20

GIROS 55

GANADOR Kimi Raikkonen 1h45m58.667s

PP Lewis Hamilton 1m40.630s

VR Sebastian Vettel 1m43.964s

CALIFICACIÓN ★★★★I Probablemente la mejor carrera del año

HITOSl Octavo piloto y quinto campeón mundial ganador en el año

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Arranca: 11º Llega: 15ºNo pasó a la Q3, pero calificó frente a su coe-quipero e hizo una buena arrancada y con manos avanzó a los puntos grandesantes de la primera parada. Su rebase doble fue excepcional, pero se fue ancho y retomó la pista sin ver los espejos, error que pagó.

6/10Calificación15


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En serio sabe lo que está haciendo

“Yo sé lo que estoy haciendo”

Kimi:

Alonso recorta ventaja a Vettel, quien remonta desde los fosos para lograr un podio valioso


Tras el dominio alterno de Vettel y Hamilton en las prácticas libres en Yas

Marina el viernes, el drama llegó en la P3 el sábado cuando Sebastian perdió mucho tiempo en los fosos y sólo dio una vuelta por problemas con los frenos de su RB8. La calificación no trajo sorpresas, incluso Sergio Pérez se quedó en el sitio 12 sin pasar a la Q3 y en esta sólo hubo nueve pilotos en pista, pues Hulkenberg se guardó para tener más llantas en carrera. Lewis dominó la primera corrida con un tiempo medio segundo mejor que el resto y los forzó a ir por una segunda oportunidad de desplazarlo de la PP. Nadie lo logró, Webber y Vettel los más cercanos, pero rumbo a los fosos al germano le ordenaron los de Renault apagar el motor. El problema fue que –por razones que se prestaron a la especulación acerca de la forma del tanque del RB8– no había suficiente combustible para que le tomaran la muestra de la FIA y Vettel fue descalificado, como Hamilton en España. Eso dejó tercero a Pastor Maldonado, seguido por Raikkonen, Button y Alonso.

Red Bull optó por arrancar a Vettel desde los fosos y en la noche le cambiaron la caja, engranaron la misma para que tuviera más oportunidad de rebasar en las rectas y modificaron la puesta a punto para una carrera desde atrás. El domingo con 23 autos en

parrilla, Vettel salió detrás de todos por el túnel rumbo a la Curva 2, pero para entonces Hulkenberg ya había sido eliminado en un incidente con Senna, mientras su coequipero Di Resta se fue a los fosos con daños visibles. Más adelante Rosberg le ponchó una Pirelli a Grosjean y ambos terminaron parando, con lo que Vettel ya iba 14° en el tercer giro, pese a haberse tocado con Senna y perdido parte del alerón delantero derecho, lo cual parecía no perjudicarlo.

En la punta Lewis arrancó perfecto, Mark hizo su usual derrapada y Kimi lo pasó por dentro, Pastor por fuera y Button atacaba, pero el australiano se defendió y le cerró el paso a Jenson con lo que Alonso pudo pegarse al McLaren y rebasarlo, y luego le aplicó la misma dosis a Mark para ponerse cuarto antes del final de la vuelta inicial. Los Sauber se pusieron 8 y 9, con Kobayashi delante de Sergio, aunque el mexicano no tardaría en revertir al situación. Lewis, sin embargo, cometió un error por sus frenos fríos en la segunda vuelta y Kimi intentó pasarlo, aunque el inglés puso tierra de por medio prontamente y Kimi optó por la prudencia ante los tanques llenos y su efecto sobre las Pirelli suaves. Lewis se alejó y para el octavo giro estaba casi 4 segundos adelante

cuando hubo un accidente al desacelerar Karthikeyan por una falla hidráulica, cuando Rosberg lo seguía en la curva más rápida, lo que provocó que el hijo de Keke le pegara y volara por encima del HRT para ir a dar en la barrera, ocasionando la salida del auto de seguridad.

Vettel estaba duodécimo –incluso rebasando dos veces a Grosjean pues le regresó el lugar por haber puesto las cuatro llantas fuera de la pista en la primera– siguiendo a Ricciardo y casi chocan al ir calentando llantas por lo que el alemán se salió de la pista y se llevó el letrero indicador de DRS con lo que terminó de dañar su alerón delantero y Newey –quien calculaba si podía aguantar hasta su parada programada– lo mandó detenerse. El bicampeón salió con llantas blandas a la cola del pelotón, desfasado y necesitando otra parada pues no iba a aguantar 42 giros con ese compuesto. En la rearrancada Lewis y Kimi se fueron mientras Pastor, sin KERS, taponaba al resto, pero Lewis se quedó sin presión de combustible, tirado a medio circuito y Kimi tomó la punta. Alonso no tardó en pasar a Pastor y cuando Webber lo intentó por fuera, el venezolano lo tocó, lo trompeó y Mark fue rebasado por Button, Massa y Pérez. Luego Button pasó a Pastor y Sergio a Felipe y

Déjenme en paz, yo sé lo que estoy haciendoKimi, a su ingeniero quien le quería mantener informado acerca de la ventaja que sacaba al segundo sitio

La sequía ha terminado

Todos contentos menos Alonso, 2.0


Pastor, pero cuando Webber intentó rebasar al Ferrari, de nuevo por fuera, Massa lo sacó, Mark cortó la chicana y se le metió en la Curva 13 y Felipe tuvo que frenar para evitar un accidente masivo, acción del australiano que no fue considerada castigable por los comisarios.

Las paradas comenzaron y se detuvieron Alonso, Button, Pastor, Mark y Sergio con lo que Vettel de repente estaba segundo y tenía atrás a Fernando y Jenson, pero luego iban Senna, Vergné, Grosjean y Di Resta atorando a los demás. Kimi se detuvo en la 31 y salió todavía delante del germano, pero ya con llantas frescas iba hasta el final. Vettel se quedó afuera hasta la 37, cuando tuvo suficiente ventaja sobre el pelotón atrás de Button, paró y salió cuarto, con lo que minimizaba el daño en el campeonato. Poco después Di Resta pasó a Grosjean, cuyas Pirelli estaban degradadas, Sergio los pasó a ambos y Di Resta con las cuatro llantas fuera lo sacó y Sergio retomó la pista

como Webber, pero Grosjean estaba cerca y se tocaron trompeando al mexicano. Webber venía detrás y chocó con Grosjean eliminándose ambos y provocando otro auto de seguridad que permitió detenerse a todos los que faltaban de cambiar llantas y a Vettel cortar la desventaja de 24 segundos frente a Kimi.

A Sergio le dieron una parada de 10 segundos en los fosos como penalización, lo cual lo mandó a la cola, desde donde remontó al sitio 15. Adelante Alonso intentaba alcanzar a Kimi y Vettel a Button, pero tuvo mejor suerte el germano, quien arrancó el podio a Jenson en el giro 52 con un rebase por fuera en la Curva 11. Alonso recortó

la ventaja a rango de DRS (1 segundo o menos) en el giro final, pero Kimi lo mantuvo a raya para ganar por primera vez desde Bélgica 2009. Pastor fue quinto delante de Kamui y Felipe, Bruno, Paul y Ricciardo completaron los puntos. Ahora Alonso está a 10 puntos cuando quedan dos fechas y sigue en la pelea.

Unos arrancan en la pista y los demás los seguirán

Al final, Jenson volvió a perder el podio

Carrera bajo el radar para el nipón

Massa cerrando fuerte el año

Pastor es bueno en Abu Dabi

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LA PARRILLA

2WEBBERRED BULL 1m40.978sSuave

4RAIKKONENLOTUS 1m41.260sSuave

6ALONSOFERRARI 1m41.582sSuave

8MASSAFERRARI 1m41.723sSuave

10HULKENBERGFORCE INDIA1m42.019sSuave

12DI RESTA FORCE INDIA 1m42.218sSuave

14SENNAWILLIAMS 1m42.330sMedio

16RICCIARDOTORO ROSSO 1m42.765sSuave

18KOVALAINENCATERHAM1m44.956sSuave

20PETROVCATERHAM 1m45.151sSuave

22DE LA ROSAHRT 1m45.766s**Suave

24VETTELRED BULL 1m41.073s*Medio

1HAMILTONMcLAREN 1m40.630sSuave

3MALDONADOWILLIAMS 1m41.226sSuave

5BUTTONMcLAREN 1m41.290sSuave

7ROSBERGMERCEDES 1m41.603sSuave

9GROSJEANLOTUS 1m41.778sSuave

11PÉREZSAUBER 1m42.084sSuave

13SCHUMACHERMERCEDES 1m42.289sMedio

15KOBAYASHISAUBER 1m42.606sSuave

17VERGNETORO ROSSO 1m44.058sSuave

19PICMARUSSIA 1m45.089sSuave

21GLOCKMARUSSIA1m45.426sSuave

23KARTHIKEYANHRT 1m46.382sSuave


1 HAMILTON 1m41.497s (1) 1m40.901s (1) 1m40.630s2 WEBBER 1m41.933s (3) 1m41.277s (2) 1m40.978s3 VETTEL 1m42.160s (8) 1m41.511s (3) 1m41.073s4 MALDONADO 1m41.981s (6) 1m41.907s (10) 1m41.226s5 RAIKKONEN 1m42.222s (9) 1m41.532s (5) 1m41.260s6 BUTTON 1m42.342s (10) 1m41.873s (9) 1m41.290s7 ALONSO 1m41.939s (4) 1m41.514s (4) 1m41.582s8 ROSBERG 1m41.926s (2) 1m41.698s (7) 1m41.603s9 MASSA 1m41.974s (5) 1m41.846s (8) 1m41.723s10 GROSJEAN 1m42.046s (7) 1m41.620s (6) 1m41.778s11 HULKENBERG 1m42.579s (12) 1m42.019s -12 PÉREZ 1m42.624s (13) 1m42.084s -13 DI RESTA 1m42.572s (11) 1m42.218s -14 SCHUMACHER 1m42.735s (14) 1m42.289s -15 SENNA 1m43.298s (16) 1m42.330s -16 KOBAYASHI 1m43.582s (17) 1m42.606s -17 RICCIARDO 1m43.280s (15) 1m42.765s -18 VERGNE 1m44.058s - -19 KOVALAINEN 1m44.956s - -20 PIC 1m45.089s - -21 PETROV 1m45.151s - -22 GLOCK 1m45.426s - -23 DE LA ROSA 1m45.766s - -24 KARTHIKEYAN 1m46.382s - -

POS PILOTO Q1 Q2 Q 3

“Sí, sí, sí, lo hago con todas las llantas, no tienes que recordármelo cada segundo“Kimi a su ingeniero, quien le recordaba calentar todas las llantas antes de la rearrancada

Sergio peleó los puntos grandes

La force majeure del RB8 de Vettel

Senna y su casco nuevo

Los Toros pelearon el último punto Heikki es el mejor colero


¡Aprende cómo leer un

y siguede cerca la ruta de los pilotos!CUENTAVUELTAS

CIRCUITO 5,554 METROS, 55 VUELTAS, 305.371 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 55 1h45m58.667s 1m44.458s 1 20.278s 42 Fernando Alonso Ferrari 55 +0.852s 1m44.090s 1 19.368s 63 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 55 +4.163s 1m43.964s 2 44.880s 244 Jenson Button Mclaren-Mercedes 55 +7.787s 1m44.533s 1 19.455s 55 Pastor Maldonado Williams-Renault 55 +13.007s 1m44.833s 1 20.723s 36 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 55 +20.076s 1m45.423s 1 19.529s 157 Felipe Massa Ferrari 55 +22.896s 1m45.700s 1 19.585s 88 Bruno Senna Williams-Renault 55 +23.542s 1m45.693s 1 22.587s 149 Paul Di Resta Force India-Mercedes 55 +24.160s 1m45.617s 3 66.764s 1210 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 55 +27.463s 1m45.903s 2 41.353s 1611 Michael Schumacher Mercedes 55 +28.075s 1m45.225s 2 40.971s 1312 Jean Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 55 +34.906s 1m46.113s 2 40.204s 1713 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 55 +47.764s 1m47.115s 1 23.032s 1814 Timo Glock Marussia-Cosworth 55 +56.473s 1m47.661s 1 19.884s 2115 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 55 +56.768s 1m45.410s 2 79.775s 1116 Vitaly Petrov Caterham-Renault 55 +1m04.595s 1m48.308s 1 20.769s 2017 Pedro De La Rosa Hrt-Cosworth 55 +1m11.778s 1m48.619s 1 22.272s 22R Charles Pic Marussia-Cosworth 41 motor 1m49.079s 1 21.941s 19R Romain Grosjean Lotus-Renault 37 accidente 1m47.521s 2 47.074s 9R Mark Webber Red Bull-Renault 37 accidente 1m46.959s 1 19.066s 2R Lewis Hamilton Mclaren-Mercedes 19 presión de gasolina 1m47.266s 0 - 1R Narain Karthikeyan Hrt-Cosworth 7 accidente 1m52.238s 0 - 23R Nico Rosberg Mercedes 7 accidente 1m49.340s 1 29.277s 7R Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 0 accidente - 0 - 10

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Sebastian Vettel 2552 Fernando Alonso 2453 Kimi Räikkönen 1984 Mark Webber 1675 Lewis Hamilton 1656 Jenson Button 1537 Felipe Massa 958 Nico Rosberg 939 Romain Grosjean 9010 Sergio Perez 6611 Kamui Kobayashi 5812 Nico Hulkenberg 4913 Paul di Resta 4614 Michael Schumacher 43

Pastor Maldonado 43PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull-Renault 4222 Ferrari 3403 McLaren-Mercedes 3184 Lotus-Renault 2885 Mercedes 1366 Sauber-Ferrari 1247 Force India-Mercedes 958 Williams-Renault 739 Toro Rosso-Ferrari 2210 Marussia-Cosworth 0

Clima: seco, enfriándose Promedio de velocidad del ganador: 172.886 kph. Vuelta Rápida Sebastian Vettel 1m43.964s a 192.330 kph en la vuelta 54.

RESULTADOS GP Abu Dabi, noviembre 4, ronda 18 de 20


Hamilton

Webber

Maldonado

Raikkonen

Button

Alonso

Rosberg

Massa

Grosjean

Hulkenberg

Pérez

di Resta

Schumacher

Senna

Kobayashi

Ricciardo

Vergne

Kovalainen

Pic

Petrov

Glock

de la Rosa

Karthikeyan

Vettel

Raikkonen

Alonso

Vettel

Button

Maldonado

Kobayashi

Massa

Senna

di Resta

Ricciardo

Schumacher

Vergne

Kovalainen

Glock

Pérez

Petrov

de la Rosa

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 50

1

2

3

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5

6

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vta.

55

1

2

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20

21

22

23

24

Posición dearrancada

Posición final

Gear

Speed mphSpeed Kmh

Grid

Circuit

Finish

Safety Car

Gravel Traps

Marshals

Run-off AreasMedical Vehicles

Marshal Lights

Racing Line

Tyre/TecProBarriers

Fencing

LateralG-force

Key

TimingSector

Sector Time Lap Time

PitLane

1

2

3

4

56

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1314

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9

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16

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19

20

21

1:39.339.5

42.4

17.4

1:39.339.5

8150 22.1

300186 7

312 1947

128 803 -1.3

316 1967 0.1 260163 6 7043 2

110 683 -1.8

125 783 -2.6

11370 3

275 1716 127 793 2.2

290 1806

260 1636 4.0

254 1596 -3.1

300 1867 0.2

300 1867 0.2

ABU DHABI GRAND PRIX | Round 18 | Circuit Map

13 November, 2011. Yas Marina | Start time - Local : 17:00 - GMT : 13:00

Lap : 5.554km/3.451 miles | Offset : 0.115km | Race : 55 laps - 305.355km/189.747 miles


REPORTESEAT PUEBLA

ELÍAS PELANDINIreporta

AUT. AMOZOC DE UN VISTAZOU Carrera 1 Nelson Canache U Carrera 2 Alex RacioppiU PP CanacheU VR Pérez de Lara/Jiménez

MéxicoNoviembre 4Seat MéxicoRonda 9/9

RESULTADOS SEAT, Aut. Amozoc, noviembre 4, ronda 9 de 9 CARRERA 1 16 GIROS, 54.000 KILÓMETROS POS # PILOTO VUELTAS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 4 Nelson Canache 16 26m27.016s 12 44z Santos Zanella 16 +2.462s 43 1 Ricardo Pérez de Lara 16 +3.355s 34 22 Rogelio Germán 16 +5.446s 75 T44 César T. Jiménez 16 +19.320s 56 11 Alfonso Célis 16 +19.767s 67 2 Eduardo de León 16 +21.798s 118 14 Alex Racioppi 16 +23.572s 89 42 Gabriel Iemma 16 +23.999s 910 48 Andrés Orea 16 +27.506s 10

CARRERA 2 16 GIROS, 54.000 KILÓMETROSPOS # PILOTO VUELTAS TIEMPO/DIF. PARRILLA1 14 Alex Racioppi 16 26m28.610s 12 2 Eduardo De León 16 +2.886s 23 44z Santos Zanella 16 +10.786s 74 11 Alfonso Celis 16 +11.512s 35 42 Gabriel Iemma 16 +12.038s 96 4 Nelson Canache 16 +12.470s 87 48 Andrés Orea 16 +19.422s 108 T44 César T. Jiménez 16 +23.065s 49 35 Irán Sánchez 16 +30.551s 1210 18 Rubén Pardo 16 +31.262s 11

CAMPEONATOPos. Piloto Total1 Ricardo Pérez de Lara 16262 Rogelio Germán 14443 César Tiberio Jiménez 13384 Eduardo de León 13055 Santos Zanella 12116 Andrés Orea 12097 Irán Sánchez 11818 Eduardo Goeters 11089 Alfonso Célis 108010 Alex Racioppi 1029 F

OT

OS

: JU

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RA

CIN

G

Puebla es para los venezolanosPérez de Lara no gana, pero es bicampeón de la Súper Copa Telcel

Con actividad extra el sábado con la captura del piloto Eduardo

Goeters por un supuesto problema de tráfico de productos prohibidos, inició la fecha final en Puebla, y la calificación fue ganada por el coequipero Eduardo, el venezolano Nelson Canache, con el propio Eduardo en segundo y en tercero Ricardo Pérez de Lara, quien sólo necesitaba arrancar para coronarse bicampeón.

CARRERA 1Canache encabezó el pelotón en la largada y su auto fue intocable en toda la competencia, pese a los intentos de los demás

competidores de seguirle el paso. Con el segundo sitio vacío, Ricardo fue su sombra algunas vueltas, pero luego dejó pasar al agresivo Santos Zanella, quien quería pelea. Ricardo se conservó en el tercer lugar, sin dejar ir a Zanella, pero sin permitir acercarse a los que lo seguían y así terminó para hacer formal la obtención del título con el podio, y además marcó la Vuelta Rápida. Para no dejar dudas sobre quien mandaba.

CARRERA 2La segunda arrancada la encabezó el venezolano Alex Racioppi, seguido por Eduardo de León, pero César Tiberio hizo una gran largada para ponerse

tercero y en una curva Rogelio Germán simplemente se dejó ir le pegó al regiomontano atrás sin frenar. Ricardo tuvo problemas y abandonó en la

sexta vuelta, mientras Tiberio tras checar el auto regresó a plena potencia para poner la vuelta más rápida del día pese a tener la suspensión dañada. Racioppi mostró buenas manos y mantuvo a De León atrás sin problemas, ambos muy lejos de la batalla entre poblanos por el tercer sitio que ganó Zanella, y así cruzaron la meta al cierre de las 16 vueltas pactadas.

Día completo para Venezuela con el triunfo del menor de los Racioppi en la segunda

Canache obtuvo la PP y ganó la

primera carrera de punta a punta

Ricardo Pérez de Lara es bicampeón de la serie


REPORTEWTCC CHINA


DE UN VISTAZOU Carrera 1 Alain Menu U Carrera 2 Rob HuffU PP Alain MenuU VRs Menu/Huff

SHANGAIChina

Noviembre 4WTCC Ronda 11/12

CAMPEONATOPos Piloto PTS1 Huff 3902 Menu 3553 Muller 3494 Tarquini 2385 Coronel 199

CARRERA 1 13 GIROS, 52.417 KILÓMETROS POS PILOTO EQUIPO AUTO TIEMPO PARRILLA

1 Yvan Muller (FRA) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T 23m34.369s 32 Rob Huff (GB) Chevrolet (RML) Chevrolet Cruze 1.6T +0.564s 43 Norbert Michelisz (HUN) Zengo Motorsport BMW 320 TC +5.444s 54 Gabriele Tarquini (ITA) Lukoil Racing Team SEAT Leon WTCC +8.847s 25 Alex MacDowall (GB) Bamboo Engineering Chevrolet Cruze 1.6T +11.803s 66 Tiago Monteiro (POR) SunRed Engineering SEAT Leon 1.6T +12.422s 77 Franz Engstler (ALE) Team Engstler BMW 320 TC +15.707s 88 Tom Coronel (HOL) Roal Motorsport BMW 320 TC +16.341s 209 Stefano D’Aste (ITA) Wiechers-Sport BMW 320 TC +17.304s 1010 Tom Boardman (GB) Special Tuning Racing SEAT Leon WTCC +25.823s 19

CARRERA 2 – 15 GIROS, 60.479 KILÓMETROS POS PILOTO EQUIPO PARRILLA

1 Huff 29m19.176s 72 Michelisz +0.320s 63 Tarquini +1.199s 94 Menu +3.718s 105 Coronel +7.571s 186 Monteiro +8.207s 47 MacDowall +12.682s 58 Boardman +13.847s 179 D’Aste +14.220s 110 Engstler +15.643s 3

FABRICANTESPos Fabricante PTS1 Chevrolet 9302 BMW 602 3 SEAT 569

RESULTADOS WTCC, Shangai, China, noviembre 4, ronda 11 de 12

FO

TO

S: W

TC

C M

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ES

Shangai para ChevyHuff logra ventaja decisiva en China cuando Muller es penalizado por chocarle a Menu

Penúltima ronda del WTCC, primera vez en Shangai, y tensa batalla entre

coequiperos en Chevrolet, pues con el título de constructores asegurado los pilotos quedaron en libertad de enfrentarse entre ellos. La ventaja en la calificación fue para el suizo Menu, con el galo Müller a su lado, pero el tercer Cruze, del inglés Huff, quedó cuarto superado por el BMW de Michelisz.

CARRERA 1Menú se fue al frente y Muller aventó lámina en la Curva 1, se tocaron y el galo quedó cruzado y fue chocado por varios autos con lo que enfiló a los fosos con daños terminales en la suspensión. Huff ajustó su paso al del suizo y con eso pudo cruzar la meta como nuevo líder del campeonato, aunque Menu se acercaba en los puntos. D’Aste fue tercero batiendo al BMW de Tom Coronel, pero muy lejos de los dos punteros.

CARRERA 2Coronel encabezó las acciones en la segunda arrancada y se mantuvo al frente hasta la horquilla en la vuelta 4 cuando fue pasado al mismo tiempo por Menú (línea interna) y Muller (línea externa), y Huff completó la obra de los Cruze en el siguiente giro para retomar la usual formación 1-2-3 de autos azules al frente. Muller no estaba contento con ser segundo y en la vuelta 8, de 13, intentó un rebase sobre el suizo, se comió la frenada

y le pegó, lo trompeó y lo pasó, mientras Huff aprovechó para despachar a ambos y se alejó. El tricampeón Muller le regresó el sitio a Menú, pero

los comisarios lo penalizaron de todos modos y aunque cruzó la meta segundo tras otro rebase a su coequipero, le dieron 30 segundos adicionales que lo

sacaron de los puntos y casi fuera del campeonato, pues queda una fecha y 55 puntos en disputa y está 41 atrás de Huff y a 6 de Menu.

Huff ganó la Carrera 2 por el incidente de sus coequiperos

Muller estuvo muy agresivo desde el inicio de la Carrera 1 con Menu…

… pero pagó el precio al terminar con su auto cruzado frente al pelotón


AUTÓDROMO HERMANOS RODRÍGUEZAUTÓDROMO HERMANOS RODRÍGUEZ

México

REPORTE

JOSÉ LAVÍNreporta

Noviembre 11NASCAR MéxicoRonda 14/14

RESULTADOS NASCAR Cd. de México, noviembre 11, ronda 14 de 14ESTADO DEL CAMPEONATO Pos Piloto Total1 JORGE GOETERS 5392 Homero Richards 5053 Daniel Suárez 5044 Rubén Pardo 4785 Antonio Pérez 4726 Hugo Oliveras 4617 Patrick Goeters 4618 Rafael Martínez 4479 José Luis Ramírez 44610 Rubén Rovelo 437F

OT

OS

: JU

LIO

SÁ

NC

HE

Z/T

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RA

CIN

G

DE UN VISTAZOU Ganador Homero RichardsU PP Richards 32.371sU VR Daniel Suárez 32.594s

150 VUELTAS, 241.403 KILÓMETROSPOS. NOMBRE EQUIPO TIEMPO TOTAL VUELTAS1 Homero Richards NEXTEL-Kelloggs-ER 1h37m41.451s 1502 Abraham Calderón Tame Racing +24.962s 1503 Ruben Garcia M. HDI Seguros +25.641s 1504 Elliot Van Rankin HDI Seguros +26.434s 1505 Rubén Pardo Citizen-Fram-Prestone +32.563s 1506 Antonio Pérez TELMEX -1 giro 1497 Rogelio López III CI Banco-Toyota -1 giro 1498 Jorge Goeters Canels-Mazda-Luk-Xtreme -1 giro 1499 Patrick Goeters AC Delco-Finsa -1 giro 14910 Rafael Martínez Canels-Mazda-Luk-Xtreme -1 giro 149

Homero gana la batalla, no la guerraUn octavo sitio le basta a Jorge Goeters para proclamarse bicampeón de NASCAR México

La última fecha de la NASCAR México nos quedó a deber las emociones a las que nos tiene acostumbrados y, a pesar de la buena

carrera de Homero Richards, más bien pareció un simple trámite para entregarle el título de campeón a Jorge Goeters. La situación era muy complicada para que Daniel Suárez peleara el título; tenía que ganar y Jorge terminar a partir de la decimotercera posición, lo que realmente era muy poco probable.

La PP se la quedó Richards con un registro de 32.371 segundos, el segundo lugar fue para Toño Pérez y, en la tercera posición se ubicó Suárez, tres sitios delante de Goeters.

La carrera tuvo una sola bandera amarilla, en la vuelta dos por un despiste de Carlos Contreras, coequipero de Homero. A pesar de algunos duelos individuales, un muy buen segundo lugar para Abraham Calderón y el tercer

lugar de Rubén García Mateos –que lo coloca como el Novato del Año– no tuvimos grandes emociones. Se puede decir que Homero ganó de punta a punta y su ventaja final era de tres cuartos de vuelta.

Daniel al principio parecía que podía atacar, pero una pinchadura de neumático lo dejó fuera de toda posibilidad de triunfo. Goeters manejó la situación sin grandes complicaciones y tuvo el camino libre para quedarse con el título de Campeón.

En la temporada 2012, Jorge Goeters conquistó dos banderas a cuadros en Puebla y Monterrey; finalizó en 12 ocasiones dentro del Top - Ten a lo largo de nueve meses de competencia, en siete ciudades de la República Mexicana. Con el título 2012, Jorge es bicampeón de la categoría y se coloca a un título de alcanzar a Germán Quiroga.

Cabe destacar el gran nivel que tiene la categoría. La profesionalización de los equipos mantiene al serial como el mejor que tenemos en México actualmente. La temporada tuvo múltiples ganadores y, en general, todas las carreras fueron muy emocionantes y disputadas. Este año participaron 44 pilotos en al menos una carrera y la temporada 2013 de la NASCAR México iniciará el 1 de marzo en Phoenix, Arizona, un paso importante para los pilotos nacionales, ya que compartirán fecha con la Nationwide y la Copa NASCAR, las series principales en Estados Unidos.

El clásico dedo índice levantado para mostrar al campeón

Jorge Goeters fue arropado por su equipo

El óvalo del Hermanos Rodríguez fue magno escenario del cierre 2012

Homero festejó con espumante su abrumador triunfo


REPORTERALLY ESPAÑA

ALBERT RIVERSreporta

DE UN VISTAZOU Ganador Sebastian Loeb 4h14m29.1sU Calificación LoebU Etapa de Poder Jari Matti Latvala

SALOU, COSTA DAURADAESPAÑA

Noviembre 9-11WRC Ronda 13/13

Aunque sufrió en la terracería, el nonacampeón dominó en el asfalto español; Benito Guerra: campeón PWRC

Loeb cierra con su triunfo 76

La calificación fue ganada sin apuros por el ya coronado Sebastien Loeb

en Citroën, quien eligió un sitio cerca del final, el 14, para correr el rally, pensando que los que salían antes barrerían las piedras sueltas en la terracería del primer día. Pero no anticipó la lluvia.

DÍA 1Con llovizna que fue intensificándose durante la jornada, los caminos se volvieron lodosos y los primeros en salir fueron los menos afectados,

mientras que Loeb y los protagonistas encontraron lodazales que causaron derrapes y salidas de la ruta en abundancia. El menos afectado fue el noruego Mads Ostberg (Ford), quien sexto en la ruta, fue punteando en la mañana mientras Loeb caía al cuarto atrás de su coequipero Hirvonen y de Latvala en el Ford oficial restante, pues Petter Solberg se salió en la segunda etapa, al pegar en una roca que estaba oculta en un surco lleno de agua, igual suerte a la sufrida por el belga Neuville

minutos antes. Para la tarde, Loeb aflojó un poco su puesta a punto y recuperó el ritmo, cauto, pero seguro para terminar segundo a 27.2 segundos de Mads.

DÍA 2Con la ruta ahora sobre asfalto, Loeb inició el ataque temprano y acabó en los dos primeros sitios en las seis etapas del día, con lo

RESULTADOS WRC, Rally España, Noviembre 9-11, Ronda 13 de 1318 ETAPAS 405.460 KILÓMETROSPos Piloto/Navegante Auto Tiempo1 Sebastien Loeb/Daniel Elena Citroen DS3 4h14m29.1s2 Jari Matti Latvala/Miikka Anttila Ford Fiesta RS + 7.0s3 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen Citroen DS3 + 1m46.8s4 Mads Ostberg/Jonas Andersson Ford Fiesta RS WRC + 1m56.4s5 Jarkko Nikara/ J Kalliolepo Mini John Cooper + 16m07.9s6 Craig Breen/Pat Nagle Ford Fiesta S2000 + 18m10.4s7 Chris Atkinson/Gordon MacNeall Mini John Cooper + 19m14.7s8 PG Andersson/Eric Axelsson Proton Satria S2000 + 20m16.1s

9 Dani Sordo/Carlos del Barrio Mini John Cooper + 25m40.6s10 Evgeny Novikov/Ilka Minor Ford Fiesta RS + 25m46.6s

CAMPEONATOPos Piloto PTS1 Sebastien Loeb 2702 Mikko Hirvonen 2133 Jari Matti Latvala 1544 Mads Ostberg 1495 Petter Solberg 1246 Evgeny Novikov 88CONSTRUCTORES1 Citroén Total WRT 4532 Ford WRT 3093 M-Sport Ford WRT 170

FO

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S: C

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I

Atkinson entrena para reemplazar a Casey Stoner en dos ruedas

Loeb bañó a sus rivales


¡¡¡BENITO, CAMPEÓN PWRC!!!

El viernes en el lodazal tomó la punta del Mundial

de Producción (PWRC) el argentino Marcos Ligato, mientras los seguían cautelosos los líderes del mundial, el polaco Michal Kosciuzko en tercero y el mexicano Benito Guerra en cuarto. Pero con el asfalto seco el sábado los Mitsubishi atacaron y Benito se fue al frente tras a ganar las primeras cuatro etapas del día y luego aflojó para terminar la jornada casi seis minutos adelante del indonesio Aksa, quien

frente tras a ganar las primeras

era seguido de cerca por el ucraniano Gorban y Ligato. El domingo, Guerra cubrió los 93 kilómetros que restaban para coronarse con ventaja de casi seis minutos sobre Ligato. El otro mexicano, Ricardo Triviño, quedó octavo en clase.

que tomó la punta por 27.0 segundos sobre Latvala, mientras Ostberg sufría con la puesta a punto suave usada en la tierra mojada el viernes y llantas inadecuadas para las condiciones de seco, por lo que caía hasta el quinto lugar atrás de Hirvonen y Tanak, quienes lo pasaron al final del día.

DÍA 3Para el domingo, también en asfalto, pero con pronóstico de lluvia, Loeb salió a cuidar su ventaja y fue el turno de atacar para Latvala con llantas duras que se adecuaron mejor a la llovizna ligera que las blandas del Citroën. Jari Matti bajó apenas dos segundos en las etapas matutinas y en la tarde ganó dos etapas –entre ellas la de poder– y se quitó otros 17 segundos, pero no fue suficiente para evitar la octava victoria de Loeb en España. La batalla del podio parecía intensificarse el domingo, pero Hirvonen lo conservó cuando Tanak chocó en la penúltima etapa y Ostberg se quedó corto en su remontada. Quinto, y mejor Mini, quedó el debutante finlandés Nikara y el sexto fue Craig Breen, quien se coronó en la clase S2000.

RESULTADOS WRC, Rally España, Noviembre 9-11, Ronda 13 de 13

CAMPEONATO

1 Benito Guerra 109

2 Marcos Ligato 887 Ricardo Triviño 52

Campeón PWRC

Por los caminos de Cataluña

DE UN VISTAZOU Ganador Dani Pedrosa (Honda) U PP Pedrosa (Honda) U VR Pedrosa (Honda)

REPORTEMOTOGP VALENCIA

CAJALreporta

GP VALENCIAEspaña

Noviembre 11MOTOGP Ronda 18/18

30 VUELTAS, 120.150 KILÓMETROSPOS PILOTO (PAÍS) EQUIPO/AUTO TIEMPO/CAUSA PARRILLA1 Dani Pedrosa (ESP) Repsol Honda 48m23.819s 12 Katsuyuki Nakasuga (JAP) Yamaha Factory Racing +37.661s 163 Casey Stoner (ATL) Repsol Honda +1’00.633s 34 Álvaro Bautista (ESP) San Carlo Honda Gresini +1’02.811s 85 Michele Pirro (ITA) San Carlo Honda Gresini +1’26.608s 156 Andrea Dovizioso (ITA) Monster Yamaha Tech 3 +1’30.423s 67 Karel Abraham (R.CH) Cardion AB Motoracing +1’31.789s 138 Danilo Petrucci (ITA) CAME IodaRacing Project -1 giro 179 James Ellison (GB) Paul Bird Motorsport -1 giro 2010 Valentino Rossi (ITA) Ducati Team -1 giro 11


RESULTADOS GP VALENCIA, noviembre 11, ronda 18 de 18

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Pedrosa domina en casaEn pista mojada se cae hasta el bicampeón Lorenzo

Cierre de campeonato en Valencia –cuarta fecha del año en

España– y motivo adicional para que los piltoos locales besucaran la victoria: Dani Pedrosa para demostrar que puede ser campeón, Jorge Lorenzo para confirmar que es el mejor español y por algo es bicampeón. La batalla en la calificación la ganó el hombre de Honda, en los minutos finales, y la Yamaha quedó emparedada entre Pedrosa y el campeón 2011, Stoner, quien corría por última vez.

El domingo la pista estaba mojada por una lluvia ligera y los pilotos escogieron llantas sobre la parrilla antes de la vuelta de formación siendo siete los bravos que optaron por llantas de seco; otros cuatro, como Pedrosa, se dieron cuenta que la pista sí aguantaba las lisas y pararon a cambiarlas, por lo que arrancaron desde los fosos. Sin el hombre de la PP, la punta la tomó espectacularmente el local Aleix Espargaro, sobre una moto CRT, primera vez que sucede eso en el mundial. Dovizios, Lorenzo y Rossi lo perseguían y para el tercer giro ‘Dovi’ era el líder, pero al siguiente Lorenzo tomó la punta y todos los que traían llantas de lluvia se detuvieron con lo que el pelotón se desperdigó.

Pedrosa había remontado al tercer sitio para el quinto giro y uno después pasó a Nakasuga, el campeón nipón que substituía a Ben Spies en la Yamaha oficial, y fue por Lorenzo. La batalla se mantuvo tensa, y aunque la Honda ganaba décimas en cada giro, todavía estaba a cuatro segundos en la vuelta 13, de

30 pactadas. Pero Lorenzo se salió de la línea al rebasar al rezagado Ellison y perdió la moto, parecía que la controlaba, pero al aplicar la potencia la perdió y con eso Pedrosa tomó la punta que no dejaría más para terminar muy delante de Nakasuga, primer japonés en lugar un podio en el año. Stoner remontó de su cambio de llantas para acabar tercero, despidiéndose de MotoGP tras una carrera que le dio dos títulos. Y ahora todos a planear para 2013.

La remontada de Pedrosa desde los fosos fue espectacular

Nakasuga venció al campeón Stoner para quedar segundo

Dani espera el título en 2013 como líder de Honda

Primer podio para Nakasuga, último para Stoner


GP EUAAUSTIN, NOVIEMBRE 18

RONDA 19/20

GIROS 56

GANADOR Lewis Hamilton 1h35m55.269s

PP Sebastian Vettel 1m35.657s

VR Sebastian Vettel 1m39.347ss

CALIFICACIÓN ★★★★I La definición se alarga hasta el final

HITOSl Victoria de Lewis Hamilton en los dos circuitos estadounidenses en que ha corrido

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Arranca: 15º Llega: 11ºEl auto no anduvo bien y la elección de compuestos de neumáticos le quitó su ventaja en la administración de ellos, pues nadie tendría que parar dos veces. Presionó hasta el séptimo, pero un pedal de freno largo lo obligó a la cautela y lo sacó de los puntos; manejó sobrio y maduro.

8/10Calificación15


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El vaquero Lewis abraza su trofeo tamaño tejano


El circuito que Tavo Hellmund ideó en Austin recibió aplausos unánimes de pilotos,

medios y espectadores. Aunque había algunas partes inconclusas, especialmente en jardinería, todo estuvo a tiempo y listo para iniciar las prácticas el viernes a las 9 de la mañana, pero las llantas tardaron en calentarse –Pirelli llevó los compuestos duro y medio– y los patinones y excursiones al pasto abundaron, lo cual incrementó la diversión para los asoleados aficionados. Lo que no cambió fue el patrón de tener a Sebastian Vettel adelante perseguido por su coequipero Mark Webber y los McLaren, con Fernando Alonso más atrás en el siguiente pelotón.

El sábado con más hule, la pista mejoró y Vettel llegó a 96 segundos, lo cual prontamente repitió en la Q1 para asegurarse el primer sitio. Red Bull quería asegurar ambos títulos en Tejas y en la Q2 el bicampeón germano bajó a 95 segundos con medio segundo de ventaja sobre Mark, mientras el resto intentaba encontrar una solución al dilema del agarre de los nuevos alerones delanteros de los RB8. Lewis Hamilton salió a buscar el milagro y bajó un

segundo completo en la Q3, pero Sebastian se quitó otras cuatro décimas y acabó adelante del inglés, además de dejarlo en la parte sucia de la pista. Webber fue tercero y Romain Grosjean cuarto, pero el cambio de caja del galo lo mandó cinco sitios atrás promoviendo a su coequipero Kimi a la segunda fila. Después quedó Michael Schumacher con el nuevo escape tipo Coanda de Mercedes, mientras Nico Rosberg usó el tipo viejo y quedó 17° Massa fue séptimo, pero la penalización de Romain mandó al octavo –del lado sucio de la parrilla–a Fernando y Ferrari

tuvo que romper los sellos de la caja de Felipe para que fuera penalizado con cinco sitios y Alonso arrancara séptimo –en el lado limpio– y tras Romain se formarían Hulkenberg y los dos Williams de Pastor y Bruno. Sergio Pérez nunca encontró una puesta a punto agradable en el Sauber y quedó en el lugar 15, detrás de Vergné, pero delante del otro Sauber

Vettel y Alonso sacan podio y el título se definirá en Brasil; RBR tricampeón

Lewis gatillo velozMomento definitorio: Lewis con DRS pasa a Vettel

Mario Andretti fue el entrevistador en el podio


de Kobayashi. La sorpresa del día fue que los Marussia calificaron delante de los Caterham por primera vez en el año, y en el ambiente flotaba la expectativa de la coronación de Vettel, quien necesitaba ganar (probable) y que Alonso quedara quinto (posible) para no definir el título en Interlagos.

El domingo, caliente y seco como el desierto tejano y con bastante tránsito en las afueras del circuito, todos hacían sus preparativos para una arrancada con Pirellis frías que tardaban hasta seis giros en tomar temperatura. Vettel se veía confiado y su arrancada fue buena, la de Webber mejor y ambos se plantaron al frente de Lewis, mientras Alonso se iba por fuera para tomar el cuarto sitio y mostrar que el título se iba a definir en Brasil. Los Lotus y el Force India de Hulkenberg se formaron detrás, pero Kimi y Massa se salían al escape y Pérez, quien hizo una gran arrancada, pasó al undécimo. Schumacher, en contraste, fue perdiendo un lugar por vuelta en las siguientes ocho. Muy atrás, calzados con llantas medias iban Button y Rosberg,

apostando a una estrategia que sonaba improbable de dar buenos resultados.

Vettel estableció una diferencia de más de un par de segundos sobre Lewis y Mark, quienes peleaban el segundo sitio, hasta que en el cuarto giro el inglés lo tomó y empezó a tratar de cerrar la brecha con el puntero. Pero Alonso no conseguía acercarse al RB8 australiano, aunque se alejaba de sus perseguidores gracias al la chicana ambulante que era Schumacher. Hulkenberg fue el primero en rebasarlo, luego Kimi lo pasó en la horquilla, pero se fue largo y el alemán atacó en la recta y mientras ambos peleaban Grosjean se puso sexto usando el alerón móvil. Pero cuando pasó a Hulkenberg se fue largo y luego se trompeó y arruinó sus llantas con lo que paró antes del giro 10. Kimi sí pudo con el Force India y cuando Massa lo imitó, el germano decidió ir por mejores llantas. Todo esto promovió a Sergio al séptimo sitio, aunque pronto avisó que el pedal del freno estaba con mucho juego y empezaron a preocuparse en los fosos de

Kimi volvió a sumar y se mantiene tercero en el año

Alonso nunca tuvo auto para pelear

Antes de la vuelta de calentamiento

La subida la curva 1


Sauber pues perdía tiempo frenando antes y no sabían si aguantaría. Otro en problemas era Webber, quien se quedó sin KERS y luego los cambios se volvieron locos, preludio de una falla del alternador que lo eliminó en el giro 17 y promovió a Alonso al podio.

Lewis y Vettel pararon en las siguientes vueltas, pero cuando salieron Kimi quedó entre ellos, y el McLaren tardó hasta el giro 24 en deshacerse del Lotus; para entonces el Red Bull ya

estaba en dos segundos y medio y Lewis tuvo que ponerse a trabajar en reducir la brecha.

Button tomó el tercero cuando Kimi se detuvo y fue el último en parar en la 35 con lo que salió séptimo atrás de Massa y los Lotus, pero con mejor ritmo pues con las nubes la temperatura bajó y el rendimiento de los Lotus también. Lewis empezaba a alcanzar a Vettel y para la vuelta 40 estaba en rango de DRS. Un giro después Karthikeyan

Hulkenberg va rumbo a Sauber

Lewis ya agarró la modita de los cascos distintos

Pre-alternador fallido, Webber iba segundo

La bajada



1 VETTEL 1m36.558s (1) 1m35.796s (1) 1m35.657s2 HAMILTON 1m37.058s (2) 1m36.795s (4) 1m35.766s3 WEBBER 1m37.215s (3) 1m36.298s (2) 1m36.174s4 GROSJEAN 1m37.486s (4) 1m36.906s (5) 1m36.587s5 RAIKKONEN 1m38.051s (12) 1m37.404s (10) 1m36.708s6 SCHUMACHER 1m37.927s (10) 1m37.102s (8) 1m36.794s7 MASSA 1m37.667s (8) 1m36.549s (3) 1m36.937s8 HULKENBERG 1m37.756s (9) 1m37.066s (7) 1m37.141s9 ALONSO 1m37.968s (11) 1m37.123s (9) 1m37.300s10 MALDONADO 1m37.537s (6) 1m37.011s (6) 1m37.842s11 SENNA 1m37.520s (5) 1m37.604s -12 BUTTON 1m37.565s (7) 1m37.616s -13 DI RESTA 1m38.104s (13) 1m37.665s -14 VERGNE 1m38.434s (15) 1m37.879s -15 PÉREZ 1m38.500s (16) 1m38.206s -16 KOBAYASHI 1m38.418s (14) 1m38.437s -17 ROSBERG 1m38.862s (17) 1m38.501s -18 RICCIARDO 1m39.114s - -19 GLOCK 1m40.056s - -20 PIC 1m40.664s - -21 PETROV 1m40.809s - -22 KOVALAINEN 1m41.166s - -23 DE LA ROSA 1m42.011s - -24 KARTHIKEYAN 1m42.740s - -

POS PILOTO Q1 Q 2 Q 3

*5-P

LACE

GRI

D P

ENAL

TYLA PARRILLA

2HAMILTONMcLAREN 1m35.766sMedio

4RAIKKONENLOTUS 1m36.708sMedio

6HULKENBERGFORCE INDIA 1m37.141sMedio

8GROSJEANLOTUS 1m36.587s*Medio

10SENNAWILLIAMS1m37.604sMedio

12BUTTON McLAREN1m37.616sDuro

14VERGNETORO ROSSO 1m37.879sMedio

16KOBAYASHISAUBER 1m38.437sMedio

18RICCIARDOTORO ROSSO1m39.114sMedio

20PICMARUSSIA 1m40.664sMedio

22KOVALAINENCATERHAM 1m41.166sMedio

24KARTHIKEYANHRT 1m42.740sMedio

1VETTELRED BULL 1m35.657sMedio

3WEBBERRED BULL 1m36.174sMedio


7ALONSOFERRARI 1m37.300sMedio

9MALDONADOWILLIAMS 1m37.842sMedio

11MASSAFERRARI 1m36.937s*Medio

13DI RESTAFORCE INDIA 1m37.665sMedio

15PEREZSAUBER 1m38.206sMedio

17ROSBERGMERCEDES 1m38.501sDuro

19GLOCKMARUSSIA 1m40.056sMedio

21PETROVCATERHAM1m40.809sMedio

23DE LA ROSAHRT 1m42.011sMedio

estorbó al líder, Lewis se le pegó y usando el alerón móvil (DRS) lo pasó en la corrida a la curva 12 y empezó a alejarse. Massa se puso cuarto y Jenson sexto ambos a costa de los Lotus y luego Button también pasó a Kimi por el quinto. Atrás de ellos Hulkenberg mantenía a raya a los Williams, que habían pasado a Sergio. Éste había sido aconsejado de retirarse, pero se negó y aunque perdía terreno aguantó para el sitio 11 pues hasta su abuelita estaba ahí para apoyarlo.

Ya al final Vettel montó un contrataque para tratar de recuperar la punta, pero Hamilton no lo dejó acercar lo suficiente y cruzó la meta con menos de siete décimas de ventaja tras 56 giros, aunque el bicampeón rescató la Vuelta Rápida justo en el giro final. Alonso llegó al podio –donde le darían un sombrero tejano de 10 galones con logos

de Pirelli–, pero a más de medio minuto de

los punteros y la definición del

título quedó en pendiente hasta Brasil.

Sergio peleó bien hasta que fallaron los frenos

El tenor

El VIP

Rocío, la madrina de Sergio

Todt apapacha a Felipe

Las madrinas cuerudas tejanas


CIRCUITO 5,591 METROS, 56 VUELTAS, 308.421 KILÓMETROSPOS PILOTO EQUIPO GIROS TIEMPO VUELTA RÁPIDA PARADAS TIEMPO EN FOSOS PARRILLA1 Lewis Hamilton Mclaren-Mercedes 56 1h35m55.269s 1m39.709s 1 20.814s 22 Sebastian Vettel Red Bull-Renault 56 +0.675s 1m39.347s 1 20.904s 13 Fernando Alonso Ferrari 56 +39.229s 1m39.672s 1 24.439s 74 Felipe Massa Ferrari 56 +46.013s 1m39.402s 1 21.520s 115 Jenson Button Mclaren-Mercedes 56 +56.432s 1m40.150s 1 21.445s 126 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 56 +1m04.425s 1m39.474s 1 24.840s 47 Romain Grosjean Lotus-Renault 56 +1m10.313s 1m40.625s 1 21.190s 88 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 56 +1m13.792s 1m41.048s 1 22.099s 69 Pastor Maldonado Williams-Renault 56 +1m14.525s 1m40.719s 1 22.342s 910 Bruno Senna Williams-Renault 56 +1m15.133s 1m40.745s 1 22.143s 1011 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 56 +1m24.341s 1m40.701s 1 22.079s 1512 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 56 +1m24.871s 1m40.772s 1 22.651s 1813 Nico Rosberg Mercedes 56 +1m85.510s 1m40.428s 1 21.346s 1714 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 55 -1 giro 1m40.315s 1 24.079s 1615 Paul Di Resta Force India-Mercedes 55 -1 giro 1m40.594s 2 44.942s 1316 Michael Schumacher Mercedes 55 -1 giro 1m40.923s 2 43.560s 517 Vitaly Petrov Caterham-Renault 55 -1 giro 1m42.824s 1 22.762s 2118 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 55 -1 giro 1m43.072s 1 22.713s 2219 Timo Glock Marussia-Cosworth 55 -1 giro 1m43.324s 1 23.092s 1920 Charles Pic Marussia-Cosworth 54 -2 giros 1m42.481s 1 22.379s 2021 Pedro de la Rosa HRT-Cosworth 54 -2 giros 1m44.664s 1 24.798s 2322 Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 54 -2 giros 1m44.508s 1 24.497s 24R Mark Webber Red Bull-Renault 16 alternador 1m43.599s - - 3R Jean Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 14 suspensión 1m44.775s - - 14

CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Sebastian Vettel 2732 Fernando Alonso 2603 Kimi Räikkönen 2064 Lewis Hamilton 1905 Mark Webber 1676 Jenson Button 1637 Felipe Massa 1078 Romain Grosjean 969 Nico Rosberg 9310 Sergio Perez 6611 Kamui Kobayashi 5812 Nico Hulkenberg 5313 Paul di Resta 4614 Pastor Maldonado 4515 Michael Schumacher 43PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull-Renault 4402 Ferrari 3673 McLaren-Mercedes 3534 Lotus-Renault 3025 Mercedes 1366 Sauber-Ferrari 1247 Force India-Mercedes 998 Williams-Renault 769 Toro Rosso-Ferrari 2210 Marussia-Cosworth 0

Clima: seco y caluroso Promedio de velocidad del ganador: 192.922 kph. Vuelta Rápida Sebastian Vettel 1m39.347s a 199.781 kph en la vuelta 56.º

RESULTADOS GP EUA, noviembre 18, ronda 19 de 20


Vettel

Hamilton

Webber

Raikkonen

Schumacher

Hulkenberg

Alonso

Grosjean

Maldonado

Senna

Massa

Button

di Resta

Vergne

Pérez

Kobayashi

Rosberg

Ricciardo

Glock

Pic

Petrov

Kovalainen

de la Rosa

Karthikeyan

Hamilton

Vettel

Alonso

Massa

Button

Raikkonen

Grosjean

Hulkenberg

Maldonado

Senna

Pérez

Ricciardo

Rosberg

Kobayashi

di Resta

Schumacher

Petrov

Kovalainen

Glock

Pic

de la Rosa

Karthikeyan

Vuelta 1 Vuelta 5 Vuelta 10 Vuelta 15 Vuelta 20 Vuelta 25 Vuelta 30 Vuelta 35 Vuelta 40 Vuelta 45 Vuelta 50

Vta.

56

1

2

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24

Posición en la parrilla

PosiciónFinal

1

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6

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12

13

14

7

8 9

10

15

16

1718

19

20

Key

PitLane

Los Jalife con Adriana de CFan Luis Ugarte y su 600mm

Quintana en la cima del circuito

‘Checo’ fue paseado por estos aficionados


REPORTEWTCC MACAO


DE UN VISTAZOU Carrera 1 Yvan Muller U Carrera 2 Alain MenuU PP Rob HuffU VRs Menu (ambas)

MACAOChina

Noviembre 18WTCCRonda 12 de 12

CAMPEONATOPos Piloto PTS1 Huff 4132 Menu 4013 Muller 3934 Tarquini 2525 Coronel 207

CARRERA 1 9 GIROS, 55.049 KILÓMETROS POS PILOTO EQUIPO AUTO TIEMPO PARRILLA

1 Yvan Muller (F) Chevrolet (RMl) Chevrolet Cruze 1.6T 23m08.977s 22 Alain Menu (CH) Chevrolet (RMl) Chevrolet Cruze 1.6T +0.915s 33 Tiago Monteiro (P) Honda (JAs) Honda Civic S2000 TC +1.297s 54 Gabriele Tarquini (i) lukoil Racing Team seAT leon WTCC +1.967s 45 Darryl o’Young (HKG) Bamboo-engineering Chevrolet Cruze 1.6T +11.519s 66 Tom Coronel (nl) RoAl Motorsport BMW 320 TC +55.136s 137 Franz engstler (D) Team engstler BMW 320 TC +1m04.037s 128 Fredy Barth (CH) SunReD engineering SEAT leon WTCC +1m09.730s 159 Alex MacDowall (GB) Bamboo-engineering Chevrolet Cruze 1.6T +1m16.524s 1010 Tom Boardman (GB) Special Tuning Racing SEAT leon WTCC +1m22.194s 14

CARRERA 2 – 26 VUELTAS, 58.317 MILES POS PILOTO EQUIPO PARRILLA

1 Menu 35m36.096s 72 Huff +0.320s 93 Muller +0.889s 84 Monteiro +9.015s 55 O’Young +9.786s 46 Engstler +10.127s 117 Dudukalo +11.024s 178 Barth +11.399s 149 Boardman +11.582s 1310 Monje +11.900s 19

FABRICANTESPos Fabricante PTS1 Chevrolet 10252 BMW 6503 SEAT 617

RESULTADOS WTCC, Macao, China, noviembre 18, ronda 12 de 12

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¡¡Huff campeón!!Sus coequiperos se reparten triunfos y él se queda con el título

El WTCC llegó a su final en el circuito callejero de Macao, y el patrón no

se rompió: la PP fue para los Chevy Cruze, con Rob Huff marcando el mejor tiempo, seguido por sus coequiperos Yvan Muller y Alain Menú. El mejor del resto fue Gabriele Tarquini en el SEAT privado, seguido por el nuevo Honda de Tiago Monteiro.

CARRERA 1Muller tomó la punta con una mejor arrancada que Huff, y así se fueron pegados, con Menu cerca expectante, mientras los choques se daban al por mayor en las calles de Macao. Para el cuarto giro Huff recuperó la punta con un rebase en la curva en escuadra de Lisboa, pero en la sección de la montaña el Cruze se le cruzó y dio en la barrera dejando el camino libre para el 1-2 de Müller y Menú –no exento de toques entre los Chevys– con Monteiro completando el podio, el primero de Honda en su regreso. El campeonato se apretó y Müller necesitaba ganar y que Huff quedara sexto menos, mientras Menú necesitaba vencer y que Huff fuera séptimo o menos.

CARRERA 2Alex MacDowall lideró al inició en un Cruze privado de Bamboo Racing, pero Menú cargó desde el octavo sitio para tomar la punta en el tercer giro y luego Muller le dio un llegue a MacDowall para quitarlo del camino, pero chocó y dejó

muchos restos esparcidos en la pista. Huff aprovechó para alcanzar y pasar a Muller y pronto circulaban los tres Cruze en formación separados por unas ocho décimas, sin atacarse, pero sin darse respiro. Así completaron los 11 giros y Rob obtuvo su primer título mayor tras ocho años de búsqueda, pero Chevrolet se va en 2013 y ahora tendrá que ir por otro asiento. Entre los independientes, ganó el húngaro Michelisz.

Muller recibió antes la de cuadros en la primera carrera

Michelisz (naranja) chocó, igual que casi todos su rivales Huff celebró su corona con un segundo lugar en la carrera 2


REPORTEARGENTINAVIRGINIA S. MEYER

reporta

TURISMO CARRETERADoble actividad tuvo en este mes el TC. Primero, en Buenos Aires, la asistencia del público fue escasa. Agustín Canapino (Chevrolet) perdió en el arranque de su serie con Mariano Werner (Ford). El arrecifeño había marcado el mejor registro, pero no pudo aprovecharlo y en la Final no logró avanzar. Así, Werner se quedó con el triunfo seguido por los Chevrolet de Christian Ledesma, Canapino y Guillermo Ortelli, lo que mostró que a la marca le sienta bien el circuito, pese al reglamento.La fecha 15 fue en La Pampa, que estrenó autódromo con asistencia masiva gracias a boletos baratos y buenos servicios, más la ubicación estratégica con acceso desde otras provincias. Canapino, volvió a ser más rápido, pero su

parcial no fue el más veloz, por lo que debió largar detrás de Juan Bautista De Benedictis (Ford) en la Final. Intentando superarlo, hizo un trompo y abandonó por motor roto. De Benedictis se quedó con un cómodo triunfo, sobre Martín Ponte (Torino) y Gabriel Ponce de León (Ford). Gracias a su cuarto puesto, Matías Rossi (Chevrolet) tomó la punta de la Copa, y domina el torneo regular, pero los ocho primeros llegan con posibilidades de ser campeón de la Copa a la final en La Plata.

Súper TC2000Tras su inhabilitación, y mucho trabajo correctivo, el circuito de Salta, finalmente recibió al STC2000. Se usó un trazado corto y trabado, sin mucho atractivo. Leonel Pernía (Renault Fluence) se quedó con el Súper

8, gracias a una mejor largada y doblegó a José María López (Ford Focus), quien parecía imbatible. Al partir primero, el ex futbolista se llevó el triunfo en la Final. ‘Pechito’ finalizó segundo y llega de puntero a la última carrera con 9.5 puntos de ventaja sobre Matías Rossi (Toyota Corolla), aunque también tienen posibilidades matemáticas Néstor Girolami (Peugeot 408) y Emiliano Spataro (Renault Fluence).

TOP RACE V6Tuvo dos carreras. La primera fue en Mar de Ajó y puso punto final a la Etapa Invierno. Norberto Fontana (Mitsubishi Lancer GT) se impuso en el trazado bonaerense, que no se presentó en buenas condiciones tras las lluvias que anegaron los alrededores. Facundo Ardusso (Mercedes Clase C) se quedó con la última etapa antes, de la definitoria. San Martín, Mendoza recibió la primera fecha de la Etapa Final. Agustín Canapino (Clase C) dominó todo el fin de semana y ganó, para ser el líder de este mini torneo.

TURISMO NACIONALLas lluvia fue la principal protagonista. Para la Clase 2, la menor, Juan Pablo Koch

La lluvia complicóCuando falta poco para la definición de las principales series argentinas, el mal clima se hizo presente; VIRGINIA S. MEYER nos cuenta cómo llega cada división a su desenlace

(Renault Clio) se impuso en Oberá, en una condición complicada de pista. Peor la tuvo Facundo Chapur (Ford Fiesta) para ganar en Río Cuarto bajo la lluvia, pero llega a la última carrera en La Pampa como puntero del torneo.El ex F1 Esteban Tuero (Citroën C4) volvió a la victoria en la cita misionera de la Clase 3. En tanto que Juan Pipkin le dio el primer triunfo al Chevrolet Cruze en Río Cuarto, competencia que terminóº antes por la lluvia, que imposibilitaba la visibilidad. Dieron medios puntos y eso hizo que Emanuel Moriatis (Ford Focus) conserve la punta del torneo.

RALLIESDe nuevo, la lluvia estelarizó. En Posadas y Apóstoles, provincia de Misiones, el mal tiempo se hizo presente desde el viernes con una tormenta con viento intenso que destruyó las carpas del parque de asistencia. Continuó el sábado con más lluvia intensa y una gran tormenta eléctrica que incluso quemó equipos de la organización. Hasta la lluvia del sábado a media mañana, se habían disputado, en parte, 3 pruebas especiales. El ganador fue Federico Villagra (Ford Fiesta Maxi Rally), quien obtuvo la mitad del puntaje por el poco recorrido. El más perjudicado fue su rival, Miguel Baldoni (VW Gol Trend MR), quien completó la especial 3 y perdió más de 20 minutos. Al resto de los pilotos que no hicieron ese tramo, los comisarios deportivos le asignaron un tiempo menor. En la Clase 3, el vencedor fue Juan Carlos Alonso (Mitsubishi Lancer Evo IX), mientras que la Clase 9 fue para Luciano Bonomi (Ford Ka).

El pelotón se apretaba bajo la lluvia

Los STC2000 por fin pudieron correr en el circuito de Salta


GP BRASILINTERLAGOS, NOVIEMBRE 25

RONDA 20/20

GIROS 71

GANADOR Jenson Button1h45m22.656s

PP Lewis Hamilton1m12.458s

VR Lewis Hamilton 1m18.069s

CALIFICACIÓN ★★★★★ Una gran definición para un campeonato

HITOSl El retiro definitivo de Michael Schumacher de la F1l Tercer título para Sebastian Vettel, con apenas 25 años

SERGIO PÉREZSauber-Ferrari C31-03Arranca: 12º Llega: RetFue un fin de semana sin suerte para ‘Checo’ y también para Sauber. Los dos autos no estuvieron en buen nivel, pero Sergio fue mejor que su compañero Kamui Kobayashi.Rápidamente debió abandonar tras un incidente en el cual fue víctima de Bruno Senna a poco de la partida. Sumó cinco carreras sin puntos, justo tras su firma con McLaren.

4/10Calificación15

VIRGINIA S. MEYER reporta

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VIRGINIA S. MEYER reporta

En la lotería de Brasil, el sexto sitio le basta a Sebastian para coronarse

BUTTON VENCE,

VETTELSE TITULA

Button hereda la victoria en el día de Vettel


No podría haber tenido mejor cierre esta temporada. Fue una

carrera muy emotiva porque se definió el campeonato entre Sebastian Vettel y Fernando Alonso, y además, marcó el segundo y esta vez definitivo retiro de Michael Schumacher. También porque fue la última carrera de Sergio Pérez en Sauber antes de dar el gran paso a McLaren en 2013, y darle su butaca a Esteban Gutiérrez. Justamente con la noticia de la confirmación de Esteban para la próxima temporada en la escudería de Monisha Kaltenborn, se inició el fin de semana. Esto

reafirma el gran momento que está viviendo México en el automovilismo y dentro de la F1 tras el anuncio de la llegada de ‘Checo’ a McLaren.

Desde el arranque del fin de semana en el “José Carlos Pace” de San Pablo, fue Lewis Hamilton quien puso el ritmo. Dominó las primeras dos prácticas, y en la tercera el más veloz fue el McLaren de su compañero Jenson Button. En clasificación, como era de esperarse, los McLaren estuvieron adelante. Hamilton se quedó con la PP, mientras que Button fue el segundo, por delante de Mark Webber. El piloto de Red Bull le ganó el

duelo a su compañero Vettel, mientras que Felipe Massa hizo lo mismo con Alonso en Ferrari. El local clasificó quinto, en tanto que octavo lo hizo el español. No fue por configuración de lluvia o nervios que Alonso estuvo tan retrasado porque él mismo explicó que el tiempo de Massa fue porque hizo algo “extraordinario fuera de la norma” ya que el auto no es tan veloz. Luego del juego de equipo de Austin, se especuló que podría pasar lo mismo aquí para que Alonso largara del lado limpio pero la Scuderia no debió tomar ninguna decisión ya que Pastor Maldonado quien había sido sexto, cayó al 16°

lugar tras recibir una tercera reprimenda de la FIA lo cual significa una sanción de 10 puestos en la parrilla. La falta del venezolano fue no ingresar a tiempo al pesaje. Por la infracción de Pastor, ‘Checo’ adelantó un lugar en la parrilla y partió duodécimo.

La carrera tuvo de todo desde el comienzo. En la partida, como se preveía por sus antecedentes, Webber no pudo mantener la tercera colocación, fue superado por Massa que saltó de quinto a tercero. En tanto que los McLaren se escapaban en punta, y Alonso ascendía a quinto. Detrás de ellos,

Diez campeonatos del mundo en este abrazo

¡Soy tricampeón!

La clásica seña de Vettel para la victoria


Vettel se complicaba con un trompo al ser tocado y terminó golpeado dos veces por Bruno Senna, lo que provocó el abandono del brasileño y también de Pérez, quien no pudo evitar encontrarse con los autos en la pista. Por su parte, Alonso en una gran maniobra superaba a Webber y a Massa tras la primera curva. Los tres pilotos hicieron el final de la recta principal a la par.

En la quinta vuelta desertó Maldonado por un trompo que lo sacó de pista. En ese mismo giro, Michael Schumacher, quien había partido 13° en su último GP, pinchó lo que lo obligó a entrar tempranamente a los fosos. En tanto que Romain Grosjean se golpeó tras perder el control del Lotus en la curva 11.

La lucha por la punta entre los coequiperos Hamilton y Button produjo varios sobrepasos. Lewis cambió los neumáticos en el décimo giro y ahí perdió tiempo al no arrancar inmediatamente su McLaren. Mientras tanto, Vettel que había

quedado último, ya estaba quinto en la vuelta 16.

Nico Hulkenberg, quien había largado sexto, puso su Sahara Force India en la punta en el giro 18 al doblegar a Button. Tres giros más tarde salió el auto de seguridad por mucha suciedad en pista (sumada a la complicación de la lluvia), lo que incluso le costó el pinchazo en la rueda trasera derecha a Nico Rosberg, octavo entonces tras partir noveno. Los líderes aprovecharon la neutralización para cambiar neumáticos, pues eran virtualmente los únicos que habían enfrentado la pista resbalosa sin cambiar los neumáticos lisos medios con que arrancaron. En ese punto de la competencia, las posiciones estaban muy mezcladas con muchos pilotos con una vuelta menos, hasta el reinicio de la velocidad en la ronda 30 donde todos estaban en el giro del líder. Una vez relanzada la prueba, se notó la velocidad de McLaren y Hamilton saltó a la punta

en la vuelta 47 tras pasar a Hulkenberg y comenzó a escaparse.

En cuanto a la pelea por el título, Vettel perdía la radio. Tras parar por lisas medias en la vuelta 52, ingresó sin avisar a sus fosos dos giros más tarde para poner intermedias de lluvia nuevamente corrigiendo el error inicial aunque se perdió mucho tiempo en buscar los neumáticos. También en esa vuelta se produjo el gran golpe de la carrera. Cuando los líderes se disponían a superar a un Kimi –rezagado tras una excursión que incluyó irse por la ruta del trazo del óvalo de IndyCar–, Hulkenberg quiso superar a Hamilton, pero le salió mal y su auto terminó deslizándose e impactando al de Lewis, quien vio su última carrera con McLaren terminar allí. Nico recibió un pase por los fosos de castigo.

Luego, llovió con más intensidad y Ferrari hizo juego de equipo: Massa se deja superar por Alonso, mientras Button seguía primero y Vettel

Webber se llevó el premio a más trompos en el día

We are the champions, we are the champions...

Con un magistral manejo, Hulkenberg lideraba a la salida del auto de seguridad

Kimi mantuvo su racha de carreras terminadas

El último podio del año

No me ayudes compadre, dijo Vettel a Webber

Difícil arrancada para los Sauber



1 HAMILTON 1:15.075 1:13.398 1:12.4582 BUTTON 1:15.456 1:13.515 1:12.5133 WEBBER 1:16.180 1:13.667 1:12.5814 VETTEL 1:15.644 1:13.209 1:12.7605 MASSA 1:16.263 1:14.048 1:12.9876 MALDONADO 1:16.266 1:13.698 1:13.1747 HULKENBERG 1:15.536 1:13.704 1:13.2068 ALONSO 1:16.097 1:13.856 1:13.2539 RAIKKONEN 1:16.432 1:13.698 1:13.29810 ROSBERG 1:15.929 1:13.848 1:13.48911 DI RESTA 1:15.901 1:14.121 12 SENNA 1:15.333 1:14.219 13 PÉREZ 1:15.974 1:14.234 14 SCHUMACHER 1:16.005 1:14.334 15 KOBAYASHI 1:16.400 1:14.380 16 RICCIARDO 1:16.744 1:14.574 17 VERGNE 1:16.722 1:14.619 18 GROSJEAN 1:16.967 19 PETROV 1:17.073 20 KOVALAINEN 1:17.086 21 GLOCK 1:17.508 22 PIC 1:18.104 23 KARTHIKEYAN 1:19.576 24 DE LA ROSA 1:19.699

POS PILOTO Q1 Q2 Q 3

LA PARRILLA

2BUTTONMcLAREN 1m12.513sMedio

18GROSJEANLOTUS 1m16.967sDuro

7ALONSOFERRARI 1m13.253sMedio

5MASSAFERRARI 1m12.987sMedio

16MALDONADOWILLIAMS 1m13.174s*Medio

6HULKENBERGFORCE INDIA1m13.206sMedio

10DI RESTA FORCE INDIA 1m14.121sDuro

11SENNAWILLIAMS 1m14.219sMedio

15RICCIARDOTORO ROSSO 1m14.574sMedio

20KOVALAINENCATERHAM1m17.086sMedio

19PETROVCATERHAM 1m17.073sMedio

24DE LA ROSAHRT 1m19.699sMedio

1HAMILTONMcLAREN 1m12.458sMedio

3WEBBERRED BULL 1m12.581sMedio

4VETTELRED BULL 1m12.760sMedio

9ROSBERGMERCEDES 1m13.489sDuro


8RAIKKONENLOTUS 1m13.298sMedio

14KOBAYASHISAUBER 1m14.380sMedio

12PÉREZSAUBER 1m14.234sMedio

17VERGNETORO ROSSO 1m14.619sMedio

22PICMARUSSIA 1m18.104sMedio

21GLOCKMARUSSIA1m17.508sMedio

23KARTHIKEYANHRT 1m19.957sMedio

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séptimo, lo que lo seguía consagrando campeón. Pero el alemán no se conformó y siguió avanzando: superó a Schumacher para ponerse sexto.

Cuando apenas restaban tres giros, Paul Di Resta destruyó su Force India en la entrada a la recta principal. Esto obligó a una nueva neutralización y las posiciones se congelaron, entregándole el tercer título a Vettel y el tercer triunfo de la temporada a Button. Para Sebastian fue un título especial, pues además de lo duro que fue obtenerlo y de ser el más joven en lograrlo, también porque en la conferencia de prensa recordó emocionado a Ayrton Senna, otro de los tricampeones de la F1, y su ídolo.

Ferrari terminó con el premio consuelo de un subcampeonato de pilotos y constructores, y con su mejor actuación combinada de la temporada con el 2-3 logrado por Alonso y Massa.

Sergio Pérez no pudo despedirse de Sauber como hubiera querido

Kobayashi demostró que merece un asiento para el 2013

La foto del recuerdo


CAMPEONATOPOS PILOTO PTS1 Sebastian Vettel 2812 Fernando Alonso 2783 Kimi Raikkonen 2074 Lewis Hamilton 1905 Jenson Button 1886 Mark Webber 1797 Felipe Massa 1228 Romain Grosjean 969 Nico Rosberg 9310 Sergio Pérez 6611 Nico Hulkenberg 6312 Kamui Kobayashi 60PUNTOS EQUIPOS1 Red Bull Racing-Renault 4602 Ferrari 4003 McLaren-Mercedes 3784 Lotus-Renault 3035 Mercedes 1426 Sauber-Ferrari 1267 Force India-Mercedes 1098 Williams-Renault 769 STR-Ferrari 2610 Caterham-Renault 0

RESULTADOS GP Brasil, noviembre 25, ronda 20 de 20


CIRCUITO 4,309 METROS, 71 VUELTAS, 305.909 KILÓMETROS

POS NO DRIVER EQUIPO VUELTAS TIEMPO/RETIRO PARRILLA1 3 Jenson Button McLaren-Mercedes 71 1:45:22.656 22 5 Fernando Alonso Ferrari 71 +2.754 73 6 Felipe Massa Ferrari 71 +3.615 54 2 Mark Webber Red Bull Racing-Renault 71 +4.936 35 12 Nico Hulkenberg Force India-Mercedes 71 +5.708 66 1 Sebastian Vettel Red Bull Racing-Renault 71 +9.453 4

7 7 Michael Schumacher Mercedes 71 +11.900 138 17 Jean Eric Vergne STR-Ferrari 71 +28.600 179 14 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 71 +31.200 1410 9 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 70 +1 giro 811 21 Vitaly Petrov Caterham-Renault 70 +1 giro 1912 25 Charles Pic Marussia-Cosworth 70 +1 giro 2213 16 Daniel Ricciardo STR-Ferrari 70 +1 giro 1514 20 Heikki Kovalainen Caterham-Renault 70 +1 giro 2015 8 Nico Rosberg Mercedes 70 +1 giro 916 24 Timo Glock Marussia-Cosworth 70 +1 giro 2117 22 Pedro de la Rosa HRT-Cosworth 69 +2 giros 2418 23 Narain Karthikeyan HRT-Cosworth 69 +2 giros 2319 11 Paul di Resta Force India-Mercedes 68 +3 giros 10Ret 4 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 54 Accidente 1Ret 10 Romain Grosjean Lotus-Renault 5 Accidente 18Ret 18 Pastor Maldonado Williams-Renault 1 Accidente 16Ret 19 Bruno Senna Williams-Renault 0 Accidente 11Ret 15 Sergio Pérez Sauber-Ferrari 0 Accidente 12

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Kovalainen

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Massa

Kobayashi

Ricciardo

Schumacher

Vergne

Pérez

Di Resta

Hulkenberg

Senna

Raikkonen

Glock

De la Rosa

Karthikeyan

Pic

Webber

Massa

Alonso

Schumacher

Hulkenberg

De la Rosa

Pic

Petrov

1 555 10 20 2515 30 35 40 45 50 6560 71


El nuevo cinco puertas de Nissan con la mira en el Focus

Nissan lanzará en 2014 un rival directo para el Ford Focus y el Golf de

Volkswagen, y lo construirá en Sunderland. Será la primera vez que el fabricante japonés ofrezca un nuevo auto en el segmento de autos cinco puertas familiares pequeños en Europa desde 2006, cuando el Almera, construido en la misma planta, fue retirado.

Desde entonces Nissan ha mercadeado el crossover Qashqai, luego de concluir a comienzos de la década pasada, que solo podía competir en el segmento de autos familiares ofreciendo algo diferente.

Subsecuentemente aplicó la misma fórmula al segmento

Nissan aprovechará el éxito de la Qashqai y el Juke en Europa para reingresar al segmento de los cinco puertas familiares con un nuevo rival para el Golf y el Focus; que saldrá a la venta en 2014

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supermini, lanzando la Juke en 2010 para incrementar el éxito de ventas.

Luego del éxito de esos dos modelos, los ejecutivos de la compañía han dicho que la firma tiene la confianza, y la porción del mercado europeo, para ofrecer otra vez un modelo de masas.

La decisión de ir con un cinco puertas masivo para el segmento C se tomó hace 18 meses, según el jefe de planeación de producto de Nissan, Andy Palmer, pero el modelo está a dos años de completarse.

Se espera que el nuevo cinco puertas luzca similar al Qashqai actual y al de nueva generación, así como

a la versión de producción del conceptual Invitation –mostrado en la exhibición de Ginebra a comienzos de este año– que remplaza al Note. “Los diseñadores han creado un diseño muy emocional que se basa en el Qashqai”, dice Palmer. “Es un poco atrevido”.

Según Palmer, Nissan invertirá en el contenido y carácter del auto con una mezcla de “innovación y emoción para todos”, dos aspectos que intentan volver a sacar en todos los modelos futuros. También dijo que el auto será “bellamente diseñado, con tecnología emocionante”.

Las características que se espera se incluyan serán

el monitor de visión periférica de Nissan, estacionamiento automático, navegación satelital asequible y música en línea.

Es probable que el elenco de motores incluya el recientemente revisado Renault diesel de 1.5 litros y unidades menores de gasolina, y potencialmente estará entre ellos el tres cilindros de 1.2 supercargado DIG-S. Pero sólo se ofrecerá una carrocería en estilo cinco puertas.

Nissan necesita un nuevo rival para el Focus si la compañía quiere mantener su inercia comercial impresionante, que actualmente depende en exceso del Qashqai y la Juke. Las ventas de Nissan en GB

THE ORIGINAL CAR WEEKLYLO MEJOR DE


La herencia de cinco puertas de NissanEl nuevo cinco puertas de Nissan con la mira en el FocusNissan aprovechará el éxito de la Qashqai y el Juke en Europa para reingresar al segmento de los cinco puertas familiares con un nuevo rival para el Golf y el Focus; que saldrá a la venta en 2014

En los días de Datsun, el 120Y fue un éxito modesto

El Almera estaba bien equipado, pero fue aplastado por el Ford Focus

El conceptual Invitation (arriba) insinúa el estilizado del Golf rival

NISSAN, O DATSUN, como se llamó alguna vez, fue un jugador importante en el segmento del Golf de Volkswagen. El Sunny/120y de tracción trasera a menudo objeto de burlas apareció ocasionalmente entre los 10 más vendidos en GB a mediados de los 70s, y cuando el más pequeño Cherry, de tracción delantera, creció para entrar al mismo segmento que el Sunny, también entró a la lista algunas veces.Datsun vendió exitosamente dos generaciones del Sunny de tracción trasera aquí en GB –el fraccionalmente menos aburrido Cherry murió en 1986– y al igualmente olvidable primer modelo de tracción delantera también le fue bien.Pero repetir la receta de sedanes y cinco puertas catatónicamente discretos, pero adecuadamente equipados se hizo menos efectiva a finales de los 80s e inicios de los 90s, a pesar

de su fiabilidad a prueba de balas.Eso llevó a Nissan a atreverse más con el último Sunny a comienzos de los 90s. El cristal superior curveado en el auto con cola en forma de caja era bastante atractivo, tal como lo era el manejo sorprendentemente terso. Pero eso no era suficiente: Nissan cambió el nombre a Almera para la renovación de 1995, aunque el auto, si acaso, era menos distintivo que el último Sunny.El Almera de segunda generación, el N16, fue el trabajo de una Nissan cada vez más europeizada que construyó el auto en Sunderland. Empacado con características convenientes, era el mejor cinco puertas familiar de Nissan a la fecha, pero la llegada del Ford Focus ampliamente superior dos años antes fue un trago tan amargo para Nissan que abandonó el segmento y produjo el Qashqai.

se incrementaron 10% en los primeros nueve meses del 2012, mientras que su porción de mercado europea también ha crecido modestamente.

El nuevo cinco puertas también compensa la posibilidad que el Qashqai nueva generación fracase en mantener el crecimiento del modelo presente. Palmer aceptó que el remplazo del Qashqai es un reto. “Siempre hay un riesgo, porque se tiende a ser conservador cuando se remplaza un modelo exitoso”, dijo. “Necesitamos crear una ‘Qashqai-sidad’ y ser arriesgados”.

El nuevo Note debería apoyar el avance de Nissan, también. “El Note es ahora nuestra jugada de segmento B, y no el Micra”, dijo Palmer. “Está diseñado para competir con el Fiesta. El Micra es un producto hermano que es más básico y sensible en precio”.

Como el Note actual, el nuevo modelo será construido en Sunderland, junto al Qashqai, el Qashqai+2, la Juke, el Leaf y el nuevo rival del Focus.RICHARD BREMNER

hay un riesgo, porque se tiende a ser conservador cuando se remplaza un modelo exitoso”, dijo. “Necesitamos crear una ‘Qashqai-sidad’ y ser arriesgados”.

RICHARD BREMNER


¿BATERÍA O VOLANTE DEL MOTOR?

FES MecánicoEl sistema de almacenamiento de Flybrid usa una caja de cambios para conectarla a la transmisión del auto pero, aun así, es ligera y compacta

Si nos mencionan vehículos híbridos la mayoría de nosotros pensamos en uno

de gasolina o diesel-eléctrico, representado por el Toyota Prius. Pero una nueva generación de autos híbridos –equipados con un muy diferente almacenamiento de energía al de las baterías– estará en las salas de exhibición y en la calle en pocos años, usando una tecnología que es, literalmente, legado de la F1. Se le llama Almacenaje de Energía en el Volante del Motor, o FES, por sus siglas en inglés.

Los volantes se han usado desde la época del vapor como un medio para suavizar la rotación de los motores de pistón. Cada

auto con motor de pistón tiene uno, en el lado del embrague del cigüeñal, donde se almacena y se libera energía a través de su inercia rotacional para calmar el torque pulsado del encendido sucesivo de los cilindros. Usar volantes en el almacenamiento de energía para la propulsión de un vehículo no es nada nuevo; los famosos autobuses Gyrobus lo usaron cuando se pusieron en servicio en Suiza en 1953.

Un volante grande y pesado como el del Gyrobus, es impráctico en un auto, pero la masa y el diámetro del volante, que juntos definen su momento de inercia, son dos de los factores que determinan

La energía recuperada en los sistemas de energía cinética (KERS) parece ser mejor almacenada cuando se usa el volante del motor, como se ha demostrado en la F1 y pronto aparecerá en los autos de calle, explica KEITH HOWARD


Los Gyrobus suizos usaron volantes de motor en los 50s

FES ELÉCTRICOEl sistema de almacenamiento de Williams, tal como lo tiene Porsche, usa medios eléctricos para dirigir potencia de y hacia el volante. Es más costoso que un FES mecánico como el del Flybrid

qué tanta energía puede almacenar. El tercer factor es la velocidad de rotación, por lo que si quieres hacer un volante ligero y compacto para un híbrido tienes que hacerlo girar muy rápido. Limitado por las propiedades del material, los sistemas actuales del FES típicamente rotan a 60,000 rpm, tres veces más que las revoluciones máximas en un motor de F1 y 20 veces más rápido que el de un Gyrobus.

A estas revoluciones el volante debe operar en un vacío parcial, de lo contrario perdería velocidad muy rápido frente al arrastre aerodinámico. Debe estar empacado en forma que evite que las partes del volante se escapen si se fragmenta, y mantener el volante contenido si el vehículo se estrella. Una

prueba de impacto en un volante antiguo de F1 de 2007 mostró que puede resistir una desaceleración pico superior a las 20 Gs, después de lo cual seguía girando normalmente.

Mucho del conocimiento del FES se originó en el desarrollo del KERS basados en volante de motor usado en F1. Dos compañías británicas que hoy son las líderes mundiales en tecnología FES –Flybrid Sistems y Williams Hybrid Power– surgieron de programas KERS en F1, pero sus tecnologías son, en otros aspectos, significativamente distintas.

El de Flybrid es un sistema puramente mecánico. Conectado a cualquier parte en rotación en la transmisión del vehículo –que puede ser desde una flecha hasta el diferencial–

incorpora una caja de cambios de radio amplio para igualar la velocidad de rotación del volante. En aplicaciones premium, se usa un Torotrak CVT (lo que Torotrak solía llamar un IVT, o transmisión infinitamente variable); donde el costo es un

problema mayor, hay disponible una transmisión convencional con marchas dentadas y embragues.

El sistema de Williams, en contraste, usa medios eléctricos para abastecer o extraer energía del volante, explotando un compuesto magnéticamente cargado (MLC) para obtener una eficiencia de conversión muy alta. Por costo, su potencial está en el mercado premium de autos de calle. El Porsche 911 GT3 R híbrido de competencia usa el sistema de Williams, que opera a través de motores eléctricos de tracción en las ruedas delanteras.

El almacenamiento de energía a través de volantes aventaja al de las baterías en varios aspectos importantes. Es más eficiente, así que se desperdicia menos energía por calor. Es capaz de aceptar y entregar alta potencia, un área problemática para las baterías. Y, a diferencia de una batería, el sistema de volante puede durar toda la vida del auto. Lo que los sistemas de volante no pueden hacer, sin embargo, es proveer las muchas decenas de kilómetros de rango que tiene un auto con batería grande.

Es en el manejo urbano de detenerse y arrancar donde el FES tiene el impacto más grande sobre el consumo de combustible, generando energía mientras el auto para en un crucero o semáforo y devolviéndola para acelerar. En este modo el motor –asumiendo que es de gasolina o híbrido diesel, aunque el FES puede usarse en autos totalmente


producción? “Aún estamos en la etapa de prototipo”, dijo Tobias Knichel, gerente comercial de Flybrid, “ y la meta para el inicio de la producción en volumen es a fines de 2015. Nuestro siguiente paso es trabajar con un proveedor de primera clase, que pueda abastecer cientos de miles de unidades al año pues no tenemos experiencia en producción masiva. Pero también tenemos clientes en otros mercados, autobuses y camiones, donde los números son menores y el sistema de

El Porsche 911 GT3 R Hybrid utiliza el FES para generar potencia adicional

El Porsche 918 RSR conceptual sitúa el volante del motor al lado del conductor

El sistema Flybrid puede reducir el consumo de combustible del Jag XF en 22%

El botón de impulso en el GT3 manda la potencia adicional a las ruedas delanteras

Si alguna vez hiciste un ejercicio de física en la escuela en que un voluntario se sentaba en una silla giratoria sosteniendo el eje de una rueda de bicicleta girando, recordarás que al cambiar el eje de la rotación de la rueda provocaba que la silla también girara, efecto conocido como precesión. En el contexto de los sistemas de volante de motor automotrices, esto es indeseable porque significa, potencialmente, que el volante tendrá un efecto contraproducente sobre el manejo del auto.De hecho, con un FES moderno, compacto y de alta velocidad, el efecto es imperceptible. Cuando un KERS de volante fue propuesto para el Renault F1, se hicieron cálculos sobre su efecto en la curva más desafiante del año: la 130R en Suzuka. Se encontró que la precesión del volante era menor que la reacción al torque del motor. En aplicaciones para autos de calle, esto hace que el volante pueda ser instalado a cualquier ángulo, donde sea que haya espacio disponible, sin necesidad de complicarse con cosas como montura con cardán.

LA FÍSICA DEL VOLANTE

eléctricos o de celdas de combustible– puede apagarse la mayor parte del tiempo.

En los caminos hay diferentes formas de explotar el FES. En manejo en carretera puede usarse en modo “impulso y crucero”, donde la energía primero se genera desde el motor y luego se devuelve cuando el motor está apagado. Esto pude sonar como robarle a Pedro para pagarle a Pablo, pero los beneficios de consumo se dan porque se carga el volante cuando el motor es usado en la parte más eficiente de su rango operativo. En manejo en autopista el volante puede usarse, como el KERS en F1, para proveer un impulso corto adicional para los rebases.

En cifras, el sistema de carreras de Flybrid, de 268 caballos pesa 33 kg, pero para autos de calle es más pesado. Volvo, un cliente de Flybrid, tiene un prototipo híbrido en el que el volante del motor está conectado al eje trasero de un auto con tracción delantera. Este diseño mitiga el problema de alojar un volante dentro de un motor apretujado, pero agrega peso a la transmisión del volante por el alto engranaje de cambios y el gran requerimiento de torque de salida (1,800 Nm, o 1,328 lb/pie). Como resultado, el peso total del sistema de 80 caballos aumenta a 60 kg, una quinta parte del peso de la batería que remplaza. Un sistema Flybrid de auto de calle tiene un volante de 230 mm de diámetro y 375 de largo.

Otro prototipo Flybrid, ajustado a un Jaguar XF, acumula hasta 540 kJ de energía y suma hasta 80 caballos (por 6.75 segundos). Esto puede propulsar al auto de casi dos toneladas por casi 600 metros a 60 kph, o acelerarlo hasta 80 kph sin usar el motor. El ciclo de manejo ARTEMIS, que es mucho más representativo de uso típico que el ciclo de manejo europeo obligatorio, logró un ahorro de combustible del 22.4%.

Así que, ¿cuándo podremos poner nuestras manos sobre un híbrido con volante de

precios puede ser más alto. Y estamos trabajando con fabricantes automotores de menor volumen”. Podría ser que el primer auto en venta con FES sea de un fabricante menor.

Cuando lo haga, será un extraordinario cambio en la fortuna de la tecnología FES. “Cuando arrancamos el proyecto de volante hace cinco años por un requerimiento en las carreras”, dijo Ian Foley de Williams, “parecía muy tarde para el almacenaje de energía en el volante para

autos de calle; las baterías eran la respuesta. Pero no han cubierto todos los requisitos de costo o rendimiento. Un autobús normal de Londres cuesta 320 mil dólares, y uno híbrido cuesta 480 mil; sólo se han vendido por subsidio gubernamental. Las baterías no están ofreciendo una solución comercialmente viable. Ahora tenemos una oportunidad porque nuestros costos de almacenamiento son mucho más bajos y hay un argumento similar en el sector automotriz”.


Padd ck Club porPadd ck Club

Semillero de

alentoTRevive el Reto

Escudería Telmex, del cual salieron pilotos como Sergio Pérez, Salvador Durán, Piero Rodarte y otros. Ahora está avalado por la FIA y su Comisión Internacional de Karting (CIK) como National Karting Championship.El campeonato va dirigido a jóvenes de 14 a 16 años con palmarés demostrable. Tendrá 25 pilotos, en ocho fechas dobles (sábado y domingo) de dos carreras de 25 kilómetros cada una entre febrero y octubre de 2013. Todos los karts estarán acreditados bajo las mismas especificaciones técnicas (chasis Reynard Lycan, llantas LeCont Sport, motor automático Maxter 125cc -sellado-, frenos traseros de disco ventiladoy 75 kilos de peso neto). Sólo los mecánicos de Reynard los atenderán, para garantizar la equidad entre vehículos y que gane el mejor piloto. Lo mejor es el premio, pues el ganador del campeonato formará parte del semillero de la Escudería Telmex, compitiendo un año en la serie Barber Pro. Los participantes además tendrán -sin costo adicional- dos juegos

de llantas, gasolina controlada, refacciones y mantenimiento

menor para la calificación y carreras, en parque cerrado. Se les cubrirán gastos de la transportación de los karts a las pistas sede para que los pilotos sólo se preocupen por competir.La presentación la hizo Carlos Slim Domit, quien comentó: “Este campeonato proyectará las carreras a nivel nacional e internacional de las nuevas promesas del automovilismo y seguramente se convertirá en el más importante de la región”. En el evento, estuvieron presentes también diversas autoridades del automovilismo, así como el promotor encargado de nuevo campeonato, Federico Alamán, de OCESA, también organizador de la NASCAR México.

Federico Alamán, Carlos Slim D. y José Abed, presentaron el nuevo campeonato


FUNDACIÓNCHECO PÉREZComo un proyecto

de ayuda para los niños de nuestro país, el piloto internacional Sergio Pérez presentó su Fundación Checo Pérez

en el Museo Soumaya de la capital mexicana. La presentación tuvo como invitados de honor al presidente Felipe Calderón y al director de Escudería Telmex, Carlos

Slim Domit, de la cual emanó el piloto tapatío.Tras las presentaciones de rigor con discursos de los tres

protagonistas, inició el evento estelar, que fue una subasta de memorabilia de automovilismo, de pilotos como Adrián Fernández,

Pedro y Ricardo Rodríguez, y el propio Sergio, además de obras de diversos artistas tapatíos que donaron su arte para ayudar a esta causa.

La subasta fue conducida por Luis Manuel López y Jorge Koechlin, pero las mejores intervenciones corrieron a cargo de Arturo Elías Ayub

quien entró al quite como subastador y logró precios excepcionales para diversos objetos.

Destacó el casco que usó Sergio en Mónaco con la caricatura del ‘Chapiulín Colorado”, que alcanzó casi el

millón de pesos tras una puja acalorada. En total se recaudaron tres y medio millones de pesos que la Fundación Telmex duplicó al uno por uno, con lo

cual el éxito inicial se ha asegurado.

Carlos Slim D. ahora es el único en el mundo que posee nomex de Ricardo y Pedro Rodríguez

Boina y pasaporte de Ricardo Rodríguez, circa 1962

El presidente Calderón, fue testigo de honor


Padd ck ClubPadd ck Club

Ricardo

50Ricardo

La Scuderia Hermanos Rodríguez conmemoró el 1 de noviembre el aniversario luctuoso 50 de Ricardo Rodríguez un jueves, como en 1962. Además, prestó el nombre del volante a la fecha final del Campeonato del Autódromo Hermanos Rodríguez (CAHR), organizado por Ramón Osorio para OCESA, que se celebró al día siguiente para hacer una conmemoración pública.

La reunión fue en la curva Peraltada a las 5:00 PM para una guardia de honor que integraron Raúl Castellano (cuñado de Ricardo), Héctor Arellano-Belloc, (piloto amigo de Ricardo), Jo Ramírez, Paco Mancillas (dueño del Cooper T56 de Ricardo), Memo Rojas y Carlos Pani (presidente de la Scuderia) en el sitio en que falleció el piloto, y posteriormente los presentes completaron a pie la vuelta que Ricardo nunca pudo finalizar.

Al día siguiente se hizo la ceremonia pública en el intermedio entre las carreras de los Super Turismos y TC2000 y ahí los miembros de la Scuderia, más todos los pilotos presentes (más de una centena del CAHR) y figuras legendarias como Guillermo Rojas), esperaron que el famoso Cooper T566 ‘Pepsi-Colo’ de

Ricardo, manejado por Mancillas diera la vuelta para detenerse en el sitio en que falleció Ricardo y ahí fue empujado para cubrir los 200 metros restantes hasta la antigua meta donde lo es esperaba Javier Velázquez, el director del original GP de México en 1963, para darle el banderazo de llegada ante la pirotecnia que engalanó el momento.

Posteriormente Paco le entregó el auto a Memo Rojas, para significar el cambio de generación, y él tomó el volante del Scorpion Fórmula Junior de Pedro Rodríguez, y juntos dieron unas vueltas al óvalo ante la ovación de los más de 15,000 aficionados presentes. Un día histórico para clebrar la vida de nuestro gran primer piloto de F1.

La guardia de honor (izq. a der.): Raúl Castellano, Héctor Arellano-Belloc, Paco Mancillas, Jo Ramírez, Memo Rojas y Carlos Pani

Jo Ramírez al volante del Scorpion Fórmula Junior de Pedro Rodríguez

Memo Rojas recibió el Cooper T56 “Pepsi-Colo” a nombre de la nueva generaciòn de pilotos

AÑOS


Gracias a la invitación de Mario Barnabai, director general de Pirelli de México, para

asistir al GP de EU pudimos tener una visión distinta de lo que es una carrera de F1. La

travesía comenzó en el Paddock Club de la F1, en el que se encuentran las suites de lujo de los principales patrocinadores o de los que quieren vivir tres días de la máxima categoría a fondo.

Lo primero que impresiona es el tamaño del Paddock Club, como entrar a un hotel de lujo, con gradas, y lleno de personajes de la televisión como el chef Ramsey, Joey (Matt Le Blanc) de Friends o Patrick Dempsey así como personalidades como el presidente Felipe Calderón y el gobernador tejano James Pinckney Henderson.

Para alimentarse temprano está el mundialmente famoso champagne bar que complementa al buffet de exquisitos platillos o se puede ir directo a estaciones como la de postres y malteadas. Mientras unos comen y aprecian las pruebas en

pantallas gigantes, otros se toman una foto de recuerdo para fotoshopearse en un nomex junto a sus pilotos preferidos y otros más compran en el stand de Hublot, reloj oficial de F1.

Cuando termina la actividad en la pista el lugar se vacía para ir a los fosos, donde se permite la entrada para el denominado Pit Walk. Aparte de los fosos de los equipos, Pirelli nos mete a

las zonas reservadas de Ferrari, Williams y otros, gracias a la buena relación que hay con los directivos de la filial mexicana del proveedor oficial de neumáticos de la F1.

La calificación coincide con la comida y el menú

La DolceVITA

Blanc) de Friends o Patrick Dempsey así las zonas reservadas de Ferrari, Williams y otros, gracias a la buena relación que hay con los directivos de la filial mexicana del proveedor oficial de neumáticos de la F1.

coincide con la comida y el menú

los equipos, Pirelli nos mete a las zonas reservadas de Ferrari, Williams y otros, gracias a la buena relación que hay con los directivos

del proveedor oficial

coincide con la comida y el menú


tiene de entrada camarones con papaya en una ensalada con vinagreta de frambuesa; el plato fuerte consiste en un buffet con carne, pescado, codorniz y cordero a elegir, mientras se bebe lo que el asistente prefiera, sin medida, lo cual hace que la euforia aumente sustancialmente hacia la Q3. Pampering total.

Para bajar la comida damos una ronda en el simulador, amenizado por la música en vivo, y llega el momento de bajar al paddock a conocer las entrañas de Pirelli en F1 con Alexandra, la RP y nuestra guía para el tour completo que dan sin importar el bagaje de conocimientos que tengan los invitados. El grupo mexicano lo coordina Salvador Chávez, RP de Pirelli de México, y al alimón nos muestran los modelos de cuatro compuestos de llantas para superficie seca y dos de superficie mojada que presenta Pirelli desde 2011, fabricados en Turquía. Luego vamos a la zona de montaje donde ponen los neumáticos en los rines que proporcionan las escuderías –trabajo monumental de cinco juegos de neumáticos suaves y seis duros por piloto por fin de semana, más los de lluvia que puedan ofrecerse – a la firma milanesa .

Ahí, Pirelli guarda las máquinas escaneadoras de códigos de barra de los neumáticos, las que aseguran que terminen en el equipo que les asignó la FIA. Impresionan también el instrumental para medir el desgaste y las condiciones de las llantas que regresan los equipos para ser recicladas en Inglaterra. Aclaradas todas las dudas, regresamos al Paddock Club para terminar el sábado.

El domingo vamos a la tribuna uno, con acceso al hospitality de Pirelli en la recta principal, que no le pide mucho al Paddock Club. Podemos interrogar en corto a Paul Hembery, director deportivo de la firma, gracias a las gestiones de Pirelli de México. Paul explica la filosofía organizacional de competencia y señala que fue conservador al elegir el compuesto para Austin, pero sin una superficie previa que analizar prefirió ir a la segura con compuestos más duros. Enfatiza la necesidad de una relación a largo plazo entre Pirelli y la F1 y en confianza habla de la lista secreta de pilotos para sustituir a Alguersuari como probador, si el español logra un asiento en 2013. Explica que a pesar de tener varios compuestos por cada tipo

de llanta, dos opciones por GP son suficientes para las necesidades de la F1 y más opciones o mayor diferencia entre ellas no ayudaría ni al espectáculo ni a los costos. Buen punto.

Para la carrera, la asignación es captar el esperado golpe en la Curva Uno –que nunca se da– y recorrer el circuito para fotografiar la acción, regresando a fosos para la premiación. Ahí termina el fin de semana deportivo y todos a empacar para Brasil. Pero la vista nos ha permitido comprobar que Pirelli ha demostrado estar a la altura de la F1 como socio estratégico, con excepcional capacidad de generar los compuestos con máxima tecnología que proporcionen el espectáculo requerido según los rangos solicitados por la FIA. Buena pareja.

Ahí, Pirelli guarda las máquinas escaneadoras tiene de entrada camarones con papaya en una

Ahí, Pirelli guarda las máquinas escaneadoras de códigos de barra de los neumáticos, las

Ahí, Pirelli guarda las máquinas escaneadoras

De arriba

izquierda en sentido del

reloj: Mark Webber, como buen australiano,

quería probar que puede con los indios en cricket... buen

intento ‘Webbo’; la afamada estrella de Bollywood, Chitrangada Singh,

muestra un volante del Sahara Force India; Bruno mostrando por que se apellida

Senna y no Arantes do Nascimento, en las arenas del emirato árabe; en su rato libre del miércoles previo a la carrera, Fernando

Alonso y Felipe Massa se fueron a dar una vuelta a la ‘montaña rusa’

más rapida del mundo en el Mundo Ferrari de Abu Dabi;

la campeona olímpica de heptatlón, en Londres 2012,

Jessica Ennis, visitó a sus paisanos del equipo

McLaren en los fosos deYas

Marina


De arriba izquierda en sentido del reloj:

El presidente Felipe Calderón visitó a Sergio Pérez en el Circuito de las Américas, en Austin

y se probó el casco; Monisha Kaltenborn le enseñó el Sauber C31 a él, sus hijos y su hermano Luis Gabriel; Gordon Ramsey fue a supervisar la comida en el hospitality de McLaren, despidió a un par de cocineros lentos y se paseó por la parrilla; el ingeniero de Heikki Kovalainen, Juan Pablo Ramírez, recibió el Trofeo Jo Ramírez de la Scuderia Rodríguez en los fosos de Caterham; la prensa mexicana en pleno en Austin; Mark Webber

ahora se probó contra el decatleta local olímpico Trey Hardee; el reportero Juan Fossaroli, de FoxSports, entrena para la UFC con Toño Pérez

cocineros lentos y se paseó

de Heikki Kovalainen, Juan

decatleta local olímpico Trey Hardee; el reportero Juan Fossaroli, de FoxSports, entrena para la UFC con Toño Pérez

Pablo Ramírez, recibió el Trofeo Jo Ramírez de la Scuderia Rodríguez en los fosos de Caterham; la prensa mexicana en pleno en Austin; Mark Webber

ahora se probó contra el decatleta local olímpico Trey Hardee;

FoxSports, entrena para la UFC con

í

Haz click con la magia de la navidaden pandillatelmex.com

íLa PandillaTe desea felices vacaciones

Este periodo vacacional pásala divertidísimo y si viajas en carretera recuérdale a tus papás:

PandillatipsEn autopista el trayecto es largo, por eso ipórtate bien!

Pídele a tus papás que te lleven un juguete y de ser

posible ve una películaen el auto.

Duranteel viaje

Al llegara su destino

Respetar las señales de tránsito,usar el cinturón de seguridad

y no manejar cansado.

Chequen nuevamente el carro, ya que los viajes en carretera

desgastan el motor.

Juega Demuestra que eres un experto en señales de autopista y escribe la letra que corresponde dentro del paréntesis.

Restaurante Gasolinera Velocidad máxima Zona de obras

a b c d e

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

60

Camiones pesados

Antes de salirRevisen muy bien llantas, niveles de agua, aceite, luces, limpiadores y frenos de su automóvil. iEs muy importantellevar herramienta y llanta de refacción!

E_Kids.indd 1-2 11/23/2012 1:51:11 PM

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1 Con sus seres queridos Año Nuevo Todas4-6 Daytona Ensayos 2013 Grand Am5 Inicio en Lima, Perú Rally Dakar Sudamericano Dakar17-20 Montecarlo Rally Montecarlo WRC20 Meta en Santiago, Chile Rally Dakar Sudamericano Dakar26-27 Daytona 24 Horas Grand Am

Calendario 2012-13


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