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Dimensiones

EnvergaduraLongitud

AltoSuperficie alar

Peso vacítrPeso c/carga completa

Planta de poderVelocidad

AutonomíaAutonomía c/ tanques externos

Arnramento

8,36 mr3,07 m4,62 m24,16 m'4 400 kg7 800 kgCurriss Wright J-65-W- I 6AI 040 km/h a 3 000 m de altura

2 000 km3 200 kmdos cañones de 20 mm y 2 000 kg

de cargas of'ensivas alojadas en

estaciones sub-alares.

TInob.ietablemente la genuina grandeza de un avión

de combate proviene de la reunión de cuatro factores: la

calidad del diseño, la simplicidad de mantenimiento, el

número de unidades producidas y el buen suceso en las

experiencias de combate. Juzgado desde estos parámetros

el A-4 Skyhawk puede ser considerado uno de los más

relevantes aviones de ataque de nuestro tiempo. En 1950,

Edward Heinemann, ingeniero jef-e de la planta, el segun-

do de Douglas Aircraft Corp. y el más competente diseña-

dor de aviones militares de EE.UU. de esa época, enfren-

tando las empresas constructoras Grumman y Vought, tra-

dicionales oponentes en el diseño de aeronaves embarca-

das, realiza una audaz irrupción en la simplificación y pe-

so, profundizando un crítico análisis a cada componente

previsto en el proyecto, lo cual concluye en una solpren-

dente reducción de costos.

Un récord absoluto

Ei resultado representa la mitad del peso establecido

en el pliego de especificaciones por la Armada de EE.UU.

a lo que se agrega la reducción de costos. No obstante la

ecuación ,timptificación-peso alcanzada, el Skyhawk se

acredita perfbrmances satisfactorias y un récord mundial

de velocidad, concluyendo en un avión pequeño que hace

el trabajo de un avión mediano. El modelo se sostiene en

producción ininterrumpida durante veintiséis años -1953-

1979- constituyendo la más larga continuidad de fabrica-

ción jamás alcanzadapor un avión de combate de EE.UU'

completando 2 960 unidades de las cuales 555 son entre-

nadores de doble asiento; un récord absoluto.

El halcón en combate

El Slqthawk A-4 combate sólo con las escarapelas deires naciones: EE.UU., Israel y Argentina. Operado por laUS Navy y los Marine,s Corps alcanzaun formidable ré_cord operativo sobre Vietnam, Laos y Camboya. LaFuerzaAérea Israelí recibe no menos de 217 unidadés del modeloA-4N, incluyendo otras 27 del modelo de entrenamiento bi_plaza y cargará con las difíciles operaciones a blancos te_rrestres saturados del más letal peligro para un avión de ata_que: las'defensas antiaéreas misilísticas de segunda genera_ción, inexistentes cuando fue diseñado..Durante esa guerrauna no precisada cantidad del A_4N, por solicitud de laFuerza Aérea Israelí, es provista de una extensión de la to_bera para reducir los efectos de la detonación del misil so_r iético SAM-7 empleado por las defensas antiaéreas siriasque derribaron, durante las operaciones realizadas en el epi_sodio Yom Kipput, un total de cincuenta y siete unidades. Sibien no existe información obtenible sobre los resultados al_canzados por esta modificación, se presume que la finalidadconsistió en evitar ia explosión dela cabezaáe

"ombat. del

misil en un punto interno de la turbina, conselando la in_tegridad de la célula, lo cual posibilitaía un mayor grado deestabilidad de vuelo y, en esta condición marginal, habilitarla segura eyección del piloto.

Resistencia en combate

En definitiva, el Skyhawk A_4 genera operativamen_te una alta tasa de incursiones con limitadas operacionesde mantenimiento y sobrevive a daños que regularmente

derribarían a otros caza-bomb arderos di señados ori sinal_mente para operar desde bases tenestres. Dos de las vir_tudes sobresalientes, en sus modelos provistos con avió_nica modernizada, son su facilidad de pilotaje y la alta ta_sa de giro que sobrepasa los 300 grados/segundos. Envuelos largos el pilotaje es simplificado por las facilida_des del AFCS (Automatic Conrrol Fliglt Sysrem) quetambién habilita la rápida corrección a la línea de vuelopara ajustar el sistema de puntería sobre el blanco. La re_sistencia en combate deriva del beneficio de la reversiónmanual de controles de vuelo, los spoilers de ala, el tan_que de combustible central auto_obturable y el blindajepara la protección del piloto. Aún retirado de la primeralínea continúa en servicio en grupos de reserva y unida_des en entrenamiento, agregando un período conlos BlueAngels, el grupo acrobático de la Armada de EE.UU., enreemplazo del F-4 phantom debido a la alarmanre sagade accidentes registrados por el legendario birreactor ental desempeño.

Operación traslado

El 29 de octubre de I 965, la Secretaría de Aeronáu_tica informaba: Hoy, a las 12:30, en la Secretaría deAerontíuticct se firmó, ad-referendum del poder Ejecu_ttvo, con representantes del Gobierno cle los EstaclosUnidos de América, el contrato por el cual la l,.uerzaAérea Argentina recibe clel país del norte cincuentaaviones a reacción A-48. Et mismo está confeccionadode acuerdo con los términos del pacto de AsistenciaMilitar Recíproca, suscripto oportunctmente entre los

Aeroespacio f5

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Estados unidos \ nuestro país. El documentc¡ contenl-

pla, aclemás, el material cle repuesto necesctric¡ paru el

arlecucldo mctntenimiento técnico de dichas móquinas'

Las aerr¡naves cle reJerencia lleg,artitt al país en los pri-

meros meses tlel ctño próximo. Ha llegado la hora de

reemplazar a los venerables bombarderos cuatrimoto-

res Avro Lincoln y Lanceste4 de orígen británico, dise-

ñados durante la Il GM, y el temperamento que gravlta

decisivamente en la selección del reemplazo se funda-

menta sobre las bondades expuestas del A-4. Nadie

puecle en ese momento imaginar el trascendental signi-

flcado que contendrá la incorporación de ese avión pa-

ra la FAA y para una de las más justas caüsas exlsten-

tes en la historia argentina.

16 Mav/Jun '97

La superioridad ordena la formación del Grupo Halcót¡

que tendrá la misión de trasladar los nuevos cazabombarde'

ros a la Patria, bajo el mando del entonces Vcom. Mones

Ruiz. El My. Hughes -qúién más tarde llegaría a la máxim¿

responsabilidad dentro de la Fuerza - y el Cap. De Nogaets

ambos miembros del Grupo Halcón, se adelantan unos me

ses constituyendo parte de la Comisión de Recepción qut

debe recibir los aviones en la planta de Douglas Aircraf

Corp. en Tulsa, Oklahoma. -Hughes y De Nogaets los te

nían locos a los americanos, revisando hasta el último de

talle que exigía el controto- recuerda el Com. Mones Ruil

-El primero de los aviodores militares argentinos que pilo

teó el avión.fue Hughes y después lo hizo De Nogaets. El2I

de julio de 1966 el My. Hughes traslada el primer avión a li

I .

base donde comenzará el entrenamiento, en un vuelo deaproximadamente 500 km desde Tulsa, Oklahoma hastaOlathe, Kansas, lugar donde se encuentra la Naval Air Sta-tion (Estación Aeronaval) de la Armada de Estados Unidos.

Norma "Cero-Cero"

La ansiedad de los pilotos argentinos por recibir lasunidades aumenta por la demora en el proceso de termi-nación de los aviones. Cuando finalmente se reciben lasprimeras unidades, inmediatamente comienza el entrena-miento; dos días después, el 1'de agosto, el grupo expe-rimenta la primera emergencia. Asi lo refiere el Com.Mones Ruiz: -Tbdas las maniobras de entrenamiento se

.realizaban en ccimpañía de un instructor que operabaformado en otro avión; Rodríguez Morell se aproximabaa pisla en una de las prácticas de aterrizaje ,,touch andgo" y yo estaba en ese moriento en la torre de vuelo conuna filmadora super 8 registrando la operacíón; obser-vando el procedimiento veo que Rodrígue: Morell viene"mal"; una inicial muy baja; le comento a Gabarret:¿Qué pasa?... Es una iniciql muy baja... ¡y viene con lanariz muy arriba!... Y en ese momento escucho por la ra-dio que el instructor norteamericano apremia a Rodríguez Morell: ¡More power! ¡More power!,.. Inmedia-tamente después escucho que le grita: ¡Eject! ¡Eject!...Yo íntenté comunicarme por radio pero... ya no habíafiempo: el avíón dió un campanaTo; vi un objeto que bri-

Aeroespacio 17

llaba: era el techo de la cabina que se desprendía... yenseguida la explosión del avión al estrellarse.

El piloto cae directamente sobre las llamas, pero lastérmicas que propaga el fuego y el viento desvían eldescenso y finalmente toca tierra a salvo. Providencial-mente el asiento eyectable provisto en el Slcyhawft cum-ple con la norma cero-cero, es decir posibilita la eyec-ción a nivel de tierra a cero nudo de velocidad y ha fun-cionado correctamente esta vez en una posición delavión extremadamente crítica. Posteriormente se com-prueba que ha existido una falla en el trasvase de com-bustible; el tanque donde accionaba la bomba que ali-mentaba el motor estaba vacío -Fue una tranquilidadpara todos saber que teníamos un asiento eyectable deúltima generación, absolutamente confiable -refiere elCom. Mones Pttiz -Nuestra experiencia en eyeccrcnes,hasta ese entonces, había sido muy poca.

18 May/Jun'97

Rumbo alSur

El vuelo ferry desde EE.UU. a Villa Reynolds, SanLuis, asiento de la V Brigada Aérea y del Grupo Halcón,despega desde Olathe (Kansas), y cumple etapas en Cecil(Florida), Guantánamo (Cuba), Howard AFB (Panamá),Chiclayo y Pisco (Perú) y San Miguel deTucumán (Argen-tina). La formación es comandada por el Vcom. MonesRuiz e integrada por el Vcom. Luis F. Masserini, los Co-mandantes Héctor Roy y Juan R. Boelher, los CapitanesJuan M. Baigorria, Juan F. Laskowski, Héctor O. Panzardiy Juan C. Gabarret, y los 1'"'Tenientes Andrés A. Antonie-tti y Joaquín P. Solaberieta. El escuadrón es asistido pordos aeronaves de la FAA: el C-54 matrícula T:45 comanda-do por el Cap. Ricardo E. Di Liscia, encargado de prestarasistencia técnica transportando personal y materiales, ope-ra un taller aéreo bajo las órdenes del Vcom. Juan M. Mar-

tínez. EI segundo avión, para una eventual emergencia enmisión ByS ( búsqueda y salvamenro), es el rrifibio SA-16Albatros que opera en el mismo trazado de ruta. -Resulta-ba reconfortante saber que uno tendría un auxilio alistadopara operar de inmediato en caso de una emergencia -nosseñala el Com. Mones Ruiz- S¿ debe tener en cuenta queuna parte del trayecto se efectuó sobre el Gofo de Méjico.

"Ad astra per aspera"

Al producirse el arribo del escuadrón, exactamente alas 19:24 horas del 31 de octubre de 1966, las autoridadesciviles y militares presentes, como así también invitadosespeciales, familiares de las tripulaciones y el público vi-

llamercedino, observan las impecables aeronaves rodandohacia la plataforma, luciendo la Bandera Argentina en laderiva y las escarapelas en las alas y en el fuselaje; tam-bién en la proa, sobre el costado izquierdo del fuselaje, lu-cen el distintivo del flamante Grupo Halcón, la cabeza deun halcón ceñudo con un lema que nadie, en ese presente,imagina la justicia de su contenido: Ad Astra per aspera,(Hacia las estrellas mediante el sacrificio). Desde su in-corporación a la FAA eI Slqthawk posibilita el adiestra-miento de continuas y regulares generaciones de pilotos decaza <<para un momento del destino que tal vez nunca lle-gue>: el combate. Sin embargo, casi dieciocho años des-pués, el destino señala ese momento en que las tripulacio-nes del A-4 despegan a la batalla: es el 1o de mayo de 1982.

Los días de la guerra

Respondiendo a las circunstancias que presagian elConflicto del Atlántico Sur, la Fuerza Aérea despliegasus sistemas de armas en bases patagónicas. Los escua-drones A-4B y C son destinados a Río Gallegos y SanJulián en la provincia de Santa Cruz, la primera línea defuego. La amplia difusión cedida por la prensa local einternacional, al comportamiento del componente aéreodurante el conflicto es sólo un legítimo reflejo de he-chos ciertos, tan profesionales como heroicos.

-¡Allí!... ¡Vuelven todos!... -alguien vocfera y en-tonces se desata la euforia general con estentóreos vi-vas y agudos sctpucay. Gorras, bufandas y objetos cir-cunstanciales son lanzados al aire; ruedan lágrimas dealegría en rostros curtidos que no han llorado nunca lse suceden los abrazos y gritos.

Otras veces, las ímplacables agujas del tiempo sen-tencian la esperanza y el silencio conquista los aleda-ños de la base, callando las voces y apagando todos lossonídos. Sólo el viento, ajeno a la máxima tragedia delos hombres, silba sobre la tierra del sur agitando lascrines amarillentas del pasto puna. Finalmente uno delos jefes, desbordado por la tensión de la vigilia, formu-la a través del handy una pregunta a la torre de vuelo.tan temida como inevitable:

- ¿Nada?.. .Lo respuesta, precedida por el crujido de la onda por-

tadora, tan temida como la misma pregunta, sobrecoge:-Sin novedad, señor... No llegó al reabastecedor...

-contesta el operador de la torre de vuelo, revelando queel avión esperado no ha producido su encuentro con elcuatrimotor cisterna para el reaprovisionamiento del

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combustible necesario, que le permitirá alcanzar su bctsecontinental. Entonces, en esos momentos sombríos, soloqueda la esperanza de una providencial y segura eyec-ción a tiempo, en algún lugar de las islas. A veces vuel-ven, después de su rescate, magullados pero vivos. Otrasveces hay que asumir que han partido para siempre.

Todo el componente humano del arma aérea, actuósincronizadamente; quienes integraron la punta de esaformidable flecha disparada al combate, las tripulacionesde cazas y bombarderos, han merecido alaluz de los he-chos incuestionables sucedidos en el Bautismo de Fuegode la Fuerza Aérea Argentina, el reconocimienro y pon-deración mundial. Despegaron con la estimación super-vivencict díez a unr¡ y atacaron sin siquiera alarma rarlar,prácticamente indefensos contra la última generación de

la tecnología misilística occidental y múltiples sistemasde alerta temprana, sobrevolando un océano helado endonde la supervivencia en los meses de otoño se estimaen minutos; vieron caer a sus camaradas y, lejos de des_fallecer, una y otra vez <...con la agresividad indomabledel animal de presa...>, volvieron a despegar hacia elcombate; jamás vacilaron. Tampoco aquellos que tuvie_ron la más desolada responsabilidad: ordenar los ataques.

Una epopeya alada

(...) Nunca en la historia de las guenas desde 1914,tuvieron (Diadores que afrontar una conjunción tqn te_rrorífica de obstáculos mortales, ni aún los de lu RAFsobre Londres en 1940 o los de la Luftwaffe en 1945 (...)

."..;1, ..:,=,1:':

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I

expresa el Cnel. del Ejército del Aire de Francia, PierreClostermann, "asl' de la II GM con cuarenta y tres de-rribos confirmados, en su mensaje memorable a los pi-lotos de combate argentinos. La audacia de las tripula-ciones del sistema de armas A-4, potenciando las capa-cidades naturales del avión, produce el mayor daño a laFuerza de Tareas Británica: hunde cinco buques, dejafuera de combate otros tres y distribuye daños de diver-sa consideración a siete navíos: el costo es desolador:diecisiete pilotos caídos. El lema Hacia las estrellasmedíante el sacrificio, es una realidad. El CongresoNacional distingue a siete miembros de la Fuerza Aé-rea con la más alta condecoración militar conferida porla República Argentina; La Cruz de la Nación Argenti-na al Heroico Valor en Combate; cinco de ellos son tri-pulantes de A-4, y dos de estas altas distinciones sonpost morten. El Cnel. Clostermann, en un pasaje dela carta enviada al Brig. Gral. Basil io Lami Dozo,Comandante de la FAA durante el conflicto, expresa:(...) En este mundo occidental donde la cobardía com-pite con la necedad, el heroismo de los aviadores ar-gentinos es como un fanal hqcia lq luz a la caal se de-ben dirigir aquellos que aún creen en las vírtudes delpatrioüsmo, en los valores fílosóficos del mando lati-no y en el destino del hombre (...).

El 7 de mayo de 1985. el Senado de la l\ iación. en 1osfundarnentos del pro¡recto de declaración. elevado por elSenador Horacio Fé1ix Brar,o Herrera. expresa: Hablctrtle untt Institttción signiliccr tunbién rlejar setttatlo opi-ttiótt .sobre los hontbres t los nnjeres c1ue la coillponen.

Nosolros rtr¡ sabríutnos ltusfct cloncle es seporable /aInstifttción de stt personcrl, ¡tero, en esÍo occtsión tan es-pecial, nos r,emos precisados ct hctcer hinca¡tié sobre es-te nen,io ntotor clue es lct especie huntana en tctdct gestctque tiene que rer con lu Soberaníct t el Pafriofisttto.

Honorable Senttclo; cleseatttr¡s clespersottali:ornuestra opütiórt paru dejarnos ntás biett euiar por loscontentarios emitidos .sobre ese purticulur o fro\)és detlístintas personos 1, en cli.ferentes oportLmiclctcles. Porejem¡tlo: El Ministro cle Defensu John NotÍ clijo cr suParlctmento: "Creo que los pilotos argentinos esttindemostrando une enorme bruvura. Seríq tonto de miparte negarlo".

El Almirante John Foster Woodward. ComandanteSupremo de la Expedición Invasora Británica, expresa:"Los pilotos argentinos ftleron muy valientes. Me die-ron muchos dolores de cabeza pero, igualmente, los ad-miro. Ya antes hubíamos recibido sufícientes prueb&sde lo que eran cspqces de hacer, Los veíamos apareceral rus del agua; jamás hubiérqmos imaginado eso".

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Del Gral. Jeremy Moore, Jefe de los Efectivos Anfr-

bios de Invasión: "El cuerpo de oiiciales y muchos

de sus técnicos fueron sumamente capsces y esto fueparticularmente notorio en el caso de lQ Fuerza Aéreu

Argentina",El Gral. Kolly Aguilera Messi, de la Fuerza Aérea Ve-

nezolana: "El barón von Richtoffen no fue solamente un

héroe alemán, sino de la humsnidsd; las heroicas hqza-

ñas de Douglas Bader, eI piloto inglés sin piernas, o las

del alemán igualmente lisiado Ruddel, piloto de Stuka,

pertenecen al mundo. Así, cuando se hable del reciente

Conflicto del Atlántico Sur, cuyos resultados han sem'

brado tanto dolor en estq parte de América'que rechaza

el colonialismo en todus sus formas- las páginas más vi-

brantes de esq historia corresponderítn a la gloriosa y

heroica Fuerzu Aérea Argentina".

"Las tripulaciones embarcadas aplauden la bru-

vura de los pilotos enemigos qtacantes y a nuestro

alrededor se rinde tributo al coraie de los pilotos

argentinos" de Garret Parry, corresponsal embarcado

del The Guarditut."Los pilotos argentinos se günan el coruzón de sus

compatriotas y la admiración de sus enemigos" del Mia-

mi Herald.

La Nación guarda para su posteridad los capítulos hon-

rosos de las Guerras de la Independencia y venera a los

hombres y a las armas que los legaron. Las tripulaciones de

la Fuerza Aérea han escrito una página más y junto a los

preciados símbolos de las glorias nacionales, quedan en esa

historia con sus aeronaves, como los protagonistas de una

epopeya alada. El A-4 fue uno de esos nobles aviones'

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Los nuevos halbones: elA-4AR

A fines de la década del '80 la FAA enfrenta la impe-riosa necesidad de reponer el material aéreo perdido du-rante Ia Guerra de Malvinas, además de las aeronaves quequedarían desprogramadas por su antigüedad, Ante estasituación se analizan diferentes posibilidades provenien-tes de distintos mercados, seleccionándose finalmente laoferta estadounidense por el estado y precio de los avio-nes. Se acepta la propuesta por treinta y dos monoplazasA-4M y 4 biplazas OA-4M, provenienres de la armadanorteamericana. La empresa Lockheed-Martin sc encar-garía de su modernización, El contrato establece que lamitad del lote (18 ejemplares) serán ensamblados en laplanta Lockheed-Martin en California y la otra mitad enCórdoba (ex FMA). La FAA opra de esra forma por unavión económico, ya conocido por las iripulaciones ar-gentinas, con una extensa vida útil por delante (más de 15años), buenas performances y moderno desde el punto devista de su equipamiento electrónico. Se reemplazaronlos viejos sistemas analógicos por digitales, más econó-

micos de mantener y más confiables, incrementando decsta manera las capacidades operativas. El cambio prin_cipal, consiste en la incorporación del radar Westinghou-se APG-66 que permite atacar blancos aéreos y terrestresa gran distancia y con gran precisión. En otras palabras,se trata de aviones A-4M pero con un equipamiento inter-no que los hace distintos de sus similares que se encuen-tran en servicio en el mundo, razón por la cual recibieronla designación de A-4AR. Es un avión polivalente todotiempo, cuyo radar permite operar en moclos MET (me-teorología) o MAP (mapeo) con un alcance de 100 km enoperaciones aire-aire, ó 40 km en aire-tierra/aire-mar. Seadoptó un HUD (Head Up Display), dos HDD (HeadDown Display) con pantallas cromáticas de cristal llqui-do y un HOTAS (Hands On Thrortle and Stick). Los pri-meros seis aparatos llegarán en agosto en este año y endiciembre otros 10, todos montados en los Estados Uni-dos. Allá quedarán dos unidades para completar los vue-los de homologación y posteriormente viajarán a nuestropaís. A partir del '98 comenzarán a incorporarse los en-samblados en Arsentina I

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Fologralía: Luls De FalcoOscar A. Aranda Durañona

Diagramó: Carlos J. Llabrés

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