apuntes de gestin de empresas martimas
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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA NAVAL Y OCEÁNICA
DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA DE LA EMPRESA
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PROGRAMA DE LA ASIGNATURA
GESTIÓN DE EMPRESAS MARÍTIMAS
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Curso 2010 / 2011
Autor:
Profesor D. Pedro Aldecoa Retolaza
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PRIMERA PARTE – LA EMPRESA NAVIERA
TEMA 1
1. Definiciones:
Propietario; Armador; Naviero; Porteador; Operador
2. Introducción al negocio naviero:
El tamaño de los buques; El tamaño de la flota; La tripulación; El mantenimiento y
los gastos de puerto; La tecnología.
3. Establecimiento, organización y administración de la empresa naviera:
Conocimiento del negocio; Capacidad Financiera; Apoyo gubernamental;
Conocimiento del mercado y los tráficos; Dirección, organización y política de
personal; Capacidad de planificación y desarrollo; Acceso al mercado de trabajo;
Reputación, espíritu de lucha y capacidad de trabajo; Sentido común, suerte y otros
factores impredecibles; El lugar de registro
4. La financiación de la empresa naviera
Introducción; Fuentes de financiación; Selección de inversiones; métodos de
evaluación (Estáticos y dinámicos).
TEMA 2
1. Formas de explotación del buque:
Arrendamiento de buque; Fletamento por tiempo; Fletamento por viaje; Régimen de
conocimiento de embarque; Contratos especiales; Obligaciones de las partes en cada
uno de los contratos; Operaciones de carga y descarga; Términos de embarque; La
plancha y las demoras
2. Formas de cooperación entre navieras:
Conferencias marítimas; Consorcios; Joint Ventures; Pools; Slots.
TEMA 3
1. Explotación comercial:
Introducción; Navieras de línea regular; Las Navieras “tramp”; Armadores y el
fletamento por tiempo; Propietarios y fletamento a casco desnudo.
2. Abanderamiento:
Banderas de conveniencia; Segundos registros.
SEGUNDA PARTE – EL TRANSPORTE MARÍTIMO
TEMA 4
1. Formas de transporte marítimo:
Navieras “tramp”; Navieras de línea regular; Transporte intermodal; Transporte
marítimo de corta distancia (SSS); Las autopistas del mar.
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TEMA 5
1. La economía del transporte “tramp”:
La demanda y la oferta; El mercado de fletes.
2. Los buques “tramp”:
Características de los buques “tramp”; Tipos; El mercado de los buques “tramp” y
sus asociados.
3. Costes operacionales de las navieras “tramp”:
Costes de capital; Combustibles y otros suministros; Costes de personal; Costes de
utilización de terrenos.
4. Fluctuaciones de los mercados de fletes “tramp”:
Características y consecuencias.
TEMA 6
1. La economía de las líneas regulares marítimas:
Introducción y particularidades; Organización del mercado; Conteinerización y sus
efectos; Las conferencias.
2. El mercado de fletes:
Introducción; Estructura y nivel de fletes.
3. El tamaño de los buques y las economías de escala:
Viajes multi – escala; Los servicios feeder (transbordos); La regularidad de las
escalas y el tiempo de tránsito. El punto de vista del usuario.
TEMA 7
1. El tráfico de graneles sólidos:
Introducción; Bulkcarriers y sus costes (Capital, operacionales, costes del viaje)
2. Pólizas de fletamento; El mercado spot, competencia y fletes.
3. El tráfico de graneles líquidos:
Buques tanque; Los fletes de los buques tanque; Oferta y demanda.
TERCERA PARTE – LOS AGENTES MARÍTIMOS
TEMA 8
1. Introducción:
El contrato de agencia; El Agente marítimo.
2. Consignatarios de buques:Definición; Funciones; Nombramiento del Consignatario
“Address Clause”; Agente protector; La comisión de agencia.
3. Agentes de Línea Regular:Definición; El contrato de agencia; Funciones; Estructura
de costos de la Línea Regular desde el punto de vista del usuario.
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TEMA 9
1. Transitarios:
Definición; Funciones y responsabilidades; Transporte intermodal, el transitario
como porteador.
2. Agentes de Aduana:
Definición; Funciones y responsabilidades.
3. Brokers:
Definición; Funciones y responsabilidades; Diferentes tipos de Brokers.
4. Código de conducta de los Agentes Marítimos y de los Brokers.
TEMA 10
1. Empresas estibadoras:
Definición; Funciones; Organización y responsabilidades; Especialización,
Terminales dedicadas; Las sociedades de estiba.
TEMA 11
1. Agencias de contratación de personal “Manning Agents”:
Introducción; Definición; Funciones y responsabilidades.
2. Operadores de buques “Ship Managers”:
Definición; Funciones; Organización y responsabilidades.
TEMA 12
1. El seguro marítimo:
Origen histórico; El seguro de cascos; Clubes de protección (P & I Clubs). El seguro
marítimo de mercancías; La avería gruesa.
2. El conocimiento de embarque y la póliza de fletamentos:
Definición; Tipos de conocimientos; Documentos similares y complementarios del
Conocimiento; La triple función del Conocimiento de Embarque; Definición y tipos
de Pólizas.
CUARTA PARTE – LA CONSTRUCCION NAVAL.
TEMA 13
1. El mercado de la construcción naval:
Dependencia del comercio; Evolución histórica; La demanda en el mercado de
construcción naval.
2. Las interferencias políticas en la construcción naval:
Causas que las originan; Perspectiva histórica; Los subsidios en Europa; El Acuerdo
de la O.C.D.E. El exceso de capacidad de construcción sobre la demanda; Medidas
de apoyo de los gobiernos.
3. Los factores STEP que influyen en la construcción naval:
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Entorno económico, la propiedad de los astilleros; El tipo de cambio; El entorno
social; Asuntos medioambientales.
QUINTA PARTE – LOS PUERTOS
TEMA 14
1. El papel de los puertos:
Definición; Evolución y adaptación a los cambios tecnológicos; Impacto de los
puertos en la economía; Factores que determinan la elección de un puerto por el
naviero; Relación entre puertos y barcos.
2. Tipos de puertos y formulas de organización y dirección de puertos.
3. La inversión en los puertos y su financiación.
BIBLIOGRAFÍA BÁSICA
Alan E. Branch (2001): “Elements of shipping”, Nelson Thornes Ltd. Cheltenham U.K.
,7th
Edition.
James Mc Conville (1999): “Economics of Maritime Transport – Theory and Practice”,
Whiterby & Co. Ltd. London U.K.
Alan E. Branch (1998): “Maritime Economics – Management and Marketing”, Stanley
Thornes (Publishers) Ltd. Cheltenham U.K., 3rd
Edition.
Martin Stopford (2004): “Maritime Economics”, Routledge (Taylor & Francis Group)
London & New York, 2nd
Edition.
BIBLIOGRAFÍA COMPLEMENTARIA
Ignazy Chrzanowski: “An introduction to shipping economics”, S.J. Wiater – City of
London Politechnic – Fairplay Publications.
C.A. Laurence (1984): “Vessel Operating Economies”, Fairplay Publications, London.
Paul Todd (1986): “Modern Bills of Lading”, Collins, London.
J.E. Sloggett (1984): “Shipping Finance – Financing ships and mobile offshore
installations”, Fairplay Publications, London.
B.N. Metaxas (1981): “The econonomics of tramp shipping”, The Athlone Press,
London.
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B. N. Metaxas (1985): “Flags of Convenience – A study for internationalisation”,
Gower Publishing Company Ltd., Hants U.K., Vermont U.S.A.
The Norwegian Shipping Academy (1984): “The Shipowner’s Business”.
John M. Downard (1984): “Managing Ships”, Faiplay Publications, London.
Drewry Shipping Consultants (1985): “Bulk Shipping Costs and Comodity Markets”
Amos Herman (1983): “Shipping Conferences”, Lloyds of London Press, London.
J.O. Jansson & D. Shneerson (1987): “Liner Shipping Economics”, Chapman and Hall
London – New York.
John R. Vanplantinga : “Shipping for profit – A guide to stevedoring management”,
fairplay Publications, London.
Ruiz Soroa, Zabaleta, González (1986): “ Manual de Derecho del Transporte Marítimo”
Escuela de Administración Marítima. Bilbao
José Mª Ruiz Soroa (1990): “El buque, el naviero, personal auxiliar”, Instituto Vasco de
Administración Pública.
José Mª Ruiz Soroa (1992): “Manual de Derecho de Accidentes de la Navegación”,
Escuela de Administración Marítima, Bilbao.
José Mª Ruiz Soroa, Angel Arranz de Diego, Santiago Zabaleta Sarasua (1993):
“Manual de Derecho del Seguro Marítimo”, Escuela de Administración Marítima,
Bilbao.
George J. Bruce, Ian Garrard (Contributor) (1999): “The business of shipbuilding”,
Lloyds of London Press, London , Hong Kong.
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LA EMPRESA NAVIERA
TEMA 1
1 – Definiciones.
La figura más importante del transporte marítimo es el buque, alrededor del cual se
mueven gran número de figuras que es necesario definir para que podamos entender con
claridad las implicaciones de cada una de ellas en el negocio marítimo.
En este primer tema vamos a hablar de la empresa naviera y dentro de ella cinco figuras
que en ocasiones provocan confusión y que es absolutamente necesario distinguir unas
de otras para poder establecer las funciones que, cada una de ellas, tienen asignadas en
las diferentes fórmulas de funcionamiento de la Empresa Naviera.
Propietario de un buque es la persona, física o jurídica, que se hace con la propiedad
de un buque, por la compra o adquisición del mismo, bien sea de nueva construcción o
de segunda mano. La propiedad de un buque se adquiere por el contrato de construcción
o el contrato de compraventa y es este contrato el documento que certifica la propiedad
del mismo.
El buque, a pesar de ser un bien inmueble, de forma parecida a los automóviles, es
necesario registrarlo y la persona, física o jurídica, responsable de este registro es,
habitualmente, la persona que se encargará de su explotación náutica o comercial.
Armador de un buque es la persona, física o jurídica, que se encarga de aparejar el
buque, es decir proveerlo de todos los pertrechos necesarios para que el buque sea capaz
de navegar, combustibles, aceites, agua…etc. Asimismo el armador se encargará de
tripular el buque con el personal necesario, adecuado y cualificado para la navegación a
la que se vaya a dedicar el buque. El armador de un buque controla la explotación
náutica del buque.
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El armador de un buque no tiene porque ser el propietario del mismo, puede haber
adquirido la legitimidad para convertirse en armador por medio de un contrato de
arrendamiento “a casco desnudo” que estudiaremos en el TEMA 2.
Naviero es la persona, física o jurídica, que se encarga de la explotación comercial de
un buque. Una vez que el buque se encuentra, en todos los aspectos, listo para navegar,
es decir “armado”, el naviero se hace cargo de su comercialización, se responsabiliza de
buscar la carga, de cobrar los fletes y de dirigir el buque en todos los aspectos
comerciales.
El “naviero”, no tiene porque ser propietario ni armador del buque, su legitimidad para
ejercer como tal, le viene dada por un contrato de fletamento, fletamento por tiempo,
que también estudiaremos en el TEMA 2.
Porteador es la persona, física o jurídica, que en un contrato de transporte “en régimen
de conocimiento de embarque”, figura, o debería figurar, como responsable del
transporte de las mercancías de que se trate.
El “porteador” es, habitualmente, el naviero, pero en algunas ocasiones, hay otras
figuras del transporte marítimo que asumen el papel de porteador en lugar del naviero.
Las diferentes formas en las que el “porteador” se hace cargo del transporte de
mercancías las veremos en el TEMA 2 y en otros a lo largo de todo este curso.
Operador de buques es la persona, física o jurídica, que, en nombre del armador, se
encarga del mantenimiento del buque, suministrando todos los pertrechos necesarios,
tanto para el departamento de cubierta, como de máquinas y de fonda. Además se
encarga de suministrar al armador la tripulación del buque, de los traslados de la misma
a los distintos puertos y de los necesarios trámites de inmigración y otros.
Habitualmente “los operadores de buques” son empresas especializadas en suministrar
los servicios que se mencionan y se encargan de suministrarlos a varias empresas
navieras al mismo tiempo. También sucede, cuando la empresa naviera es muy grande,
que el operador de buques pertenece, aun siendo una empresa diferente, a la empresa
naviera a la que da servicio.
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2 – Introducción al negocio naviero.
En la época de los buques de vela y más tarde con la introducción de los buques de
vapor, muchas empresas navieras de los países industrializados fueron fundadas como
sigue:
Un capitán fundaba una empresa, con sus ahorros, algunas veces embarcado como
capitán en su propio barco. En otras ocasiones era un profesional, que había llegado a
tener la formación necesaria a través de su trabajo en otras empresas navieras o en
trabajos como agentes marítimo. Las más de las veces, estos profesionales se valían de
su familia y amigos para que les ayudaran a sacar la empresa adelante. Esta fórmula de
establecimiento de una empresa naviera, como el de otros muchos tipos de empresa, fue
posible porque la inversión necesaria para comprar un barco y comercializarlo de forma
provechosa era, relativamente modesta.
Esta forma de establecimiento de una empresa naviera no es posible en la actualidad.
Las necesidades de inversión que requiere una empresa naviera se han incrementado de
manera disparatada y, por otra parte, los gastos de explotación de os buques han crecido
de manera exponencial.
Hay varios factores que han determinado que las inversiones necesarias para construir o
comprar barcos así como los gastos de explotación crezcan de manera
desproporcionada. Entre ellos cabe destacar:
El tamaño de los buques. La necesidad de acceder a economías de escala ha provocado
una carrera hacia el gigantismo, Todos los días conocemos noticias de que se acaba de
construir el barco más grande del mundo de un tipo concreto.
El tamaño de la flota. Del mismo modo que ha sido necesario incrementar el tamaño
del buque, es necesario tener un número de buques suficiente para poder competir en el
mercado. Las flotas tienden a especializarse y a crecer en número de buques. De esta
necesidad de crecimiento surgen las distintas formas de cooperación entre empresas
navieras que estudiaremos más adelante.
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La tripulación. En los últimos años los salarios de las tripulaciones de países
desarrollados se han disparado. Por otra parte, las exigencias de seguridad y la
complejidad de las nuevas tecnologías aplicadas a los buques han hecho que las
empresas navieras tengan que invertir en formación para poder optar a tripulaciones
provenientes de países en desarrollo capaces de aceptar salarios más bajos que,
manteniendo los estándares de seguridad, les permitan ser competitivas en un mercado
globalizado.
El mantenimiento y los gastos de puerto. La complejidad tecnológica de los buques
incrementa los gastos de mantenimiento pues necesitan mano de obra muy especializada
y las exigencias de seguridad no permiten fallos en el mantenimiento del día a día.
Asimismo los gastos de puerto se incrementan, por el propio tamaño de los buques, por
las inversiones necesarias para mejorar y adaptar los puertos y sus instalaciones al
mayor tamaño de los buques y a los cambios tecnológicos.
La tecnología. La innovación necesaria para que los buques sean competitivos
incrementa las necesidades de inversión que, en muchos casos, hace necesario a su vez
el alargamiento de la vida de los buques y, por ende, la mejora del mantenimiento de los
mismos.
A medida que nos adentramos en el siglo XXI el tamaño y el alcance de las empresas
navieras continuará cambiando. Su estructura se centrará de forma prioritaria en las
condiciones del mercado y, consecuentemente, se tendrá que organizar de forma que sea
capaz de llevar a buen término los objetivos de la empresa.
La tecnología de la información, que cada día es más sofisticada y que incrementa la
velocidad en el proceso de toma de decisiones, es un factor decisivo en la organización
una empresa naviera. En la actualidad ya ha producido cambios importantes en la
estructura de las empresas suprimiendo, principalmente, mandos intermedios, Esto ha
acortado la cadena de mando y por lo tanto las decisiones pueden ser tomadas de forma
más rápida y efectiva.
Un nuevo factor a tener en cuenta es la diversificación del negocio. Las irregularidades
del mercado de fletes, con grandes altibajos, pueden obligar a las empresas navieras a,
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mientras mantienen el negocio marítimo como su principal interés, invertir en otros
negocios que puedan compensar la irregularidades del negocio marítimo. Estamos
hablando de empresa auxiliares del negocio marítimo como transporte por carretera,
terminales marítimas, almacenaje, agencias marítimas… etc.
El resultado de este desarrollo será la emergencia de nuevos profesionales que deberán
tener un profundo conocimiento del negocio marítimo que se les asigne, con mentalidad
abierta al mercado, multilingüe y experto en informática. Pero más que todo lo anterior,
estos profesionales deberán estar dispuestos continuos periodos de aprendizaje para
poder mantenerse por delante de los avances tecnológicos, predecir la evolución del
mercado, aprovechar las oportunidades y diseñar nuevas estrategias.
La tendencia de las grandes empresa en los últimos años ha sido la de fusionarse para
alcanzar tamaños acordes con las necesidades del mercado actual. Esta tendencia se ha
dado tanto en empresas navieras dedicadas a la línea regular como en empresas de
buques tramp. Estas fusiones tienen por objeto, además de la consecución de economías
de escala, ya mencionada, la racionalización de la explotación de los buques, reducción
de los gastos de administración y la mejora de su capacidad financiera e inversora.
3 – Establecimiento, organización y administración de la empresa naviera.
A la hora de decidir el establecimiento de una nueva empresa naviera deberemos tener
en cuenta una serie de factores imprescindibles para llevar a buen término el proyecto.
Estos factores son los siguientes:
1. Conocimiento del negocio (Know – How).
2. Capacidad financiera propia y recursos financieros.
3. Apoyo gubernamental e intergubernamental.
4. Conocimiento del mercado y de los tráficos.
5. Dirección, organización y política de personal.
6. Capacidad de planificación y desarrollo.
7. Acceso al mercado de trabajo.
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8. Reputación, espíritu de lucha y capacidad de trabajo.
9. Sentido común, suerte y otros factores impredecibles.
Conocimiento del negocio (Know – How). El factor básico para este negocio, y para
cualquier otro, es el conocimiento del mismo (know – how). Una persona que tiene el
“know – how” de un negocio, sabe lo que tiene que hacer en el día a día de dicho
negocio.
Este conocimiento se adquiere a través de:
a) Educación. El conocimiento formal de las cosas que las generaciones
precedentes han dado por buenas. Una buena educación deberá combinar este
conocimiento formal con problemas prácticos o simulaciones de problemas
reales.
b) Tradición. El algo similar a la educación y también procede del aprendizaje de
las generaciones pasadas. Pero hay una diferencia básica, la tradición la forma el
entorno en el que uno vive y es más una actitud hacia el negocio en sí, que un
conocimiento del mismo. La tradición se manifiesta después de muchos años de
práctica.
c) Experiencia. En opinión de muchos, la única manera de conseguir el know –
how de un negocio como el marítimo es la experiencia. En realidad hay otros
factores que pueden ser tan importantes como la experiencia para tener éxito en
este negocio. Sin embargo, no deberíamos despreciar este factor. La experiencia
se puede conseguir trabajando en empresas navieras, agentes marítimos, brokers,
operadores o, incluso en bancos o entidades financieras.
Capacidad financiera propia y recursos financieros. Las necesidades de capital en el
negocio naviero se han incrementado de forma desmesurada en los últimos años. Esta
circunstancia es un gran inconveniente para la creación de nuevas empresas.
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El costo de los buques es muy alto, incluso el de los buques pequeños que,
proporcionalmente, es aún mayor. En la mayoría de los casos los astilleros ofrecen
posibilidades de crédito, en algunos casos apoyados por los gobiernos de los países en
los que se asientan. Los créditos también so concedidos por instituciones de crédito, a
menudo especializadas en el negocio marítimo.
Para tener acceso a los créditos es necesario que la empresa tenga una estructura sólida
y esto dependerá del capital social de la empresa, de sus activos, del país de registro, del
prestigio de la empresa y de las relaciones y prestigio personal de sus directivos.
Apoyo gubernamental e intergubernamental. El negocio marítimo ha estado
tradicionalmente participado por el sector público en muchos países. Las reservas de
carga para determinadas banderas y otros tipos de acuerdos están vigentes en muchos
tráficos y países. Además en determinados astilleros se construyen barcos a precios
subvencionados bien por políticas de apoyo directo a los astilleros o por medio de
subvenciones a los créditos para la construcción.
Conocimiento del mercado y de los tráficos. Los mercados de fletes han fluctuado
ampliamente a lo largo de toda la historia de la navegación y ello no ha sido debido
solamente a la oferta y la demanda, sino que en multitud de ocasiones los países y los
grupos de países han intervenido directa e indirectamente en los mercados.
Un ejemplo de intervención podría ser el del desarrollo de las flotas estatales por parte
de los países de la OPEP, las flotas estatales o con apoyo estatal de los países
sudamericanos y algunos asiáticos.
El conocimiento de los mercados y sus limitaciones es un factor básico en el desarrollo
de cualquier empresa naviera y en muchas ocasiones ligado al punto anterior. En la
actualidad en los países desarrollados hay pocas ayudas gubernamentales, pero existen
ayudas al establecimiento de nuevos tráficos, nuevas tecnologías, medidas anti-polución
y otras.
Dirección, organización y política de personal. Estos tres elementos, como en
cualquier empresa, son de capital importancia a la hora de emprender un negocio. La
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reputación de la Dirección, su capacidad organizativa y su política de personal serán
decisivas a la hora de relacionarse con el exterior, bancos, fletadores, brokers y agentes
marítimos.
Todavía más importante es la reputación de la Dirección y la política de personal
internamente, de cara a los trabajadores que de cara al exterior. La contratación de
personal de mar y para las oficinas que tenga la cualificación adecuada a los puestos de
trabajo no resulta fácil si la reputación de la empresa no es buena. El trabajo en un
entorno agradable, con buenas condiciones de trabajo y en un ambiente ausente de
conflictos genera un gusto por el trabajo que incrementa la productividad y la
satisfacción del personal. Los puestos claves de la organización deberán tener, además,
puestos de trabajo que supongan un reto y buenas expectativas de promoción.
Capacidad de planificación y desarrollo. El funcionamiento de una empresa naviera
moderna implica la implantación de nuevos proyectos, algunos de desarrollo de nuevas
tecnologías, nuevos tipos de barcos y siempre de cálculos de inversiones. En ocasiones
supone nuevas formas de explotación de buques, asociación con otras empresas. En la
actualidad el proceso de planificación se complica debido a la multitud de variables, la
rapidez con que cambia el entorno y la dificultad añadida de las altas inversiones que
supone cualquier proyecto.
Acceso al mercado de trabajo. En la mayoría de los países desarrollados, en la
actualidad, es difícil conseguir tripulaciones para los barcos. Es absolutamente necesario
tener acceso a un mercado de trabajadores que provea de personal perfectamente
cualificado para los puestos que tengan que desempeñar. A menudo son empresas
especializadas las que se encargan de este trabajo pero deben de ser fiables y disponer
del personal adecuado. Una mayor cualificación del personal de mar permitirá reducir el
número de tripulantes a bordo.
Habrá que tener en cuenta estos factores a la hora de decidir el abanderamiento del
barco, que deberá ser compatible con la nacionalidad de la tripulación que se pretenda
contratar.
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Reputación, espíritu de lucha y capacidad de trabajo. Ya hemos hablado
anteriormente de la importancia de la reputación de la dirección, tanto de cara al
exterior como internamente ante los trabajadores, no vamos a insistir en ello.
El crecimiento de una empresa naviera depende de su equipo directivo, especialmente si
es una empresa pequeña. El espíritu de lucha y la capacidad de trabajo que se suele
atribuir al empresario emprendedor que se embarca en un nuevo proyecto, debe ser una
constante en el equipo directivo de cualquier nueva empresa naviera. Bien es verdad que
esta cualidad, por sí misma, no será suficiente sino que deberá estar acompañada de
todas las herramientas y conocimientos de las técnicas modernas de dirección de
empresas.
Sentido común, suerte y otros factores impredecibles. El negocio marítimo es muy
inestable y variable sujeto a ciclos muy intensos en los que las bajadas son mucho más
prolongadas que las subidas. Por esta causa la planificación a largo plazo es dificil de
hacer este negocio.
La suma de planificación a corto, medio y largo plazo, junto con el sentido común y una
cierta dosis de suerte es la combinación ideal para el éxito en cualquier negocio, pero
especialmente en el marítimo.
La organización de la empresa naviera ha tenido a lo largo de la historia diversas
formas.
En Europa, la formula tradicional ha sido durante muchos años la de varios socios, a
menudo liderados por un Capitán que quería tener su propio barco, reunidos para la
compra de un solo barco. Esta forma de copropiedad, en la que cada socio era
responsable hasta la cantidad invertida, se desarrollo en algunos países gracias a las
ventajas fiscales que tenía esta forma de inversión. Estaba limitada a un solo barco y la
sociedad duraba lo que la vida del barco. La sociedad estaba dirigida por director que
actuaba en nombre de la firma. Los beneficios se distribuían anualmente y a la venta o
desguace del barco la sociedad se disolvía y se liquidaba. Había empresas que se
dedicaban a la comercialización de varios buques pertenecientes a diferentes empresas.
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A continuación se desarrollaron las sociedades anónimas por acciones. También en este
caso las empresas solían ser una por cada barco. Mas tarde, la estructura paso a ser la de
una gran empresa por acciones, de responsabilidad limitada, poseyendo varios barcos.
Sin embargo, aquellas empresa que registraban sus barcos en países de banderas de
conveniencia, a menudo mantuvieron la estructura de una empresa / un barco, esto
significaba que cada buque era una unidad económica lo que, en determinadas
circunstancias, podía ser ventajoso para el naviero y para los bancos.
En la actualidad, en los países tradicionalmente marítimos, el desarrollo hacia buques
cada vez más grandes, más sofisticados y más caros ha hecho imposible que as
pequeñas empresas, con un solo barco, puedan operar por su cuenta. La solución puede
venir de la mano de pequeñas participaciones en grandes empresas o por las diversas
clases de asociaciones entre empresas navieras.
En la actualidad hay una tendencia muy fuerte a la concentración de empresas.
Recientemente hemos tenido conocimiento por la prensa de dos grandes compras la
compra de P & O por parte MAERSK y más recientemente la OPA lanzada por Hapag
LLoyd para la compra del 75% del capital CP Ships.
El lugar de registro. La fórmula que, en principio, parece más lógica para registrar una
empresa, es el país en el que se encuentre la dirección de la misma, y que generalmente
es el mismo en el que los buques van a comerciar y donde los propietarios están
situados.
Sin embargo, algo que en principio parece tan simple, puede llegar a complicarse.
Tendremos que decidir en donde registramos los buques, en donde situamos la dirección
de la empresa y en qué lugar registramos la empresa.
El lugar de registro de los buques. Las leyes los diferentes países especifican las
condiciones que debe de cumplir un buque para ser registrado allí. De acuerdo con la
ley internacional generalmente aceptada, todos los países que mantienen un Registro de
Buques deberán también mantener un control efectivo a bordo de sus buques y que,
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entre otros, incluye control de tripulaciones, control de condiciones sociales de la
tripulación y control de la seguridad a bordo.
Las banderas de conveniencia y los segundos registros de algunos países dan la
oportunidad a las empresas navieras de registrar sus buques, prácticamente, donde
deseen y queda en las manos de la empresa la decisión de donde hacerlo, en función de
las ventajas fiscales que pueda obtener, facilidades para tripular los barcos y
condiciones sociales aceptables, teniendo que tener en cuenta como contrapartida el
prestigio o desprestigio que pueda tener una determinada bandera de conveniencia.
Algunos países han delegado las facultades de control de los buques en Sociedades de
Clasificación que son las que se encargan de expedir los correspondientes certificados
de seguridad y otros.
Lugar de registro de la empresa. Normalmente la empresa debe registrarse en el lugar
en el que se abandera el buque. El algunos países la ley permite que la empresas tengan
muy poca relación con el país en el que están registradas y esto no significa que estén
obligadas a realizar sus negocios en dicho país.
Con estas excepciones, el lugar de registro de una empresa implica que la misma tenga
en ese lugar su domicilio fiscal y su Consejo de Administración.
Finalmente, el país en el que se sitúe la empresa será aquel que más convenga a los
socios, por razones de impuestos o por otras distintas. En casos de socios
multinacionales, cualquiera de los países de los socios podría servir, pero también
cualquier otro país alternativo que ofreciera ventajas a todos ellos.
Situación de la Dirección de la empresa. La mejora de las comunicaciones ha hecho
que el día a día del negocio marítimo pueda ser llevado en la actualidad desde cualquier
parte del mundo. Esto puede ser particularmente verdad en el caso del negocio del
petróleo y de otros graneles. No tiene la menor importancia si un barco que transporta
petróleo crudo desde el Golfo Pérsico a Japón esta controlado desde Nueva York, Oslo,
Londres, Tokio o cualquier otro lugar del mundo.
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Técnicamente la dirección o el control de los barcos no tiene nada que ver con el control
o Dirección de las empresas. Muy a menudo las dos funciones están en las mismas
manos, pero el control de los barcos, en lo que se refiere al control diario de
operaciones, es algo que debe ser manejado por especialistas. Otra cuestión es si este
control deberá incluir o no la supervisión técnica, tripulaciones, seguros,
combustibles…etc.
En ciertos tráficos, el control de los barcos está ligado a ciertos países. Esto se puede
aplicar a los tráficos de línea regular, en particular cuando los tráficos de que se trata
son entre países con restricciones de bandera. Cuanto más relacionado esté un tráfico
con un país, tanto más natural será tener el control en dicho país, pero, dicho esto,
incluso en el caso de que se trate de un tráfico de cabotaje entre puertos del mismo país,
es posible llevar el control de los buques desde otro.
4 – La financiación de la empresa naviera.
Introducción. Antes de que una empresa naviera pueda contratar la construcción de un
barco o comprarlo, tiene que preparar la financiación adecuada. Por financiación se
entiende la adquisición del capital que se necesita para una inversión, bien sea
procedente de los propios recursos de la empresa o proceda del exterior.
La financiación, generalmente, procede de las Instituciones Financieras, entre las que
predominan los bancos. Es muy importante conocer los principios generales que siguen
la mayoría de los bancos para evaluar la solidez de una empresa y su capacidad para
recibir préstamos. Se pueden resumir en los siguientes:
1. Historial personal y de la empresa.
2. Estructura de capital y garantías de la empresa.
3. Facturación, beneficios y comportamiento general de la empresa.
4. Tendencia general en cuanto a capacidad de generar negocio de la industria
marítima.
5. Tamaño de la empresa.
6. Liquidez de la empresa.
7. Organización y planificación de la empresa.
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Los Banqueros buscan continuamente buenas oportunidades para invertir el dinero
depositado en sus bancos. Normalmente son muy cuidadosos y temerosos de poner el
dinero en negocios no rentables. Su primer interés es, por tanto, encontrar proyectos que
demuestren su rentabilidad y que tengan bajo riesgo. A pesar de lo anterior, el carácter
de la persona o de la empresa que solicite el préstamo es siempre muy tenido en cuenta
a la hora de la toma de decisiones.
El otro factor básico que los bancos tienen en cuenta para la concesión de un crédito es
la liquidez, entendiendo por liquidez la capacidad de una empresa de cumplir con sus
obligaciones financieras.
Fuentes de financiación. Las principales fuentes de financiación de las empresas
navieras son las siguientes:
1. Instituciones Financieras Intergubernamentales.
2. Instituciones Financieras Gubernamentales.
3. Astilleros.
4. Compañías de Leasing.
5. Hipotecas.
6. Prestamos sobre contratos de fletamento por tiempo (Time Charter Loans)
7. Créditos bancarios.
8. Créditos personales.
9. Autofinanciación.
Escoger entre las diferentes alternativas no suele ser fácil. Los factores a tomar en
consideración son los siguientes:
1. Duración del préstamo.
2. La tasa de interés.
3. Periodos de gracia.
4. Implicaciones de tipo de cambio de moneda.
5. Flexibilidad en cuanto a pagos de plazos.
6. Requerimientos de garantías.
14
7. Requerimientos en cuanto a depósitos y otras formas de garantía.
8. Requerimientos en cuanto política interna de la empresa.
9. Requerimientos en cuanto a trato de favor a algunos clientes.
En general se puede decir que:
Cuanta más duración tenga el préstamo, más bajo el tipo de interés.
Cuanto más largo el periodo de gracia, más flexible la devolución de capital.
Cuantos menos requerimientos tenga la entidad crediticia, más favorable será el
préstamo.
Instituciones Financieras Intergubernamentales. En principio, las instituciones
financieras intergubernamentales (Banco Mundial, Banco Inter – Americano de
Desarrollo u otros.) no suelen financiar proyectos de empresas navieras. Pudiera ser el
caso tan solo de algún proyecto muy específico.
Instituciones Financieras Gubernamentales. En general, para los países en desarrollo,
las instituciones financieras gubernamentales conceden préstamos muy favorables que,
a menudo, contienen elementos de subsidio. Bajos tipos de interés y duraciones de 10 y
15 años con amplios periodos de gracia.
Astilleros. Algunos astilleros ofrecen, hoy en día, condiciones de crédito muy liberales.
Otorgan hasta el 80% del costo de construcción a plazos de 8 o 10 años con tipos de
interés muy razonables. Los bancos financieros de buques, son similares a los astilleros
y cooperan con los mismos para financiar algunas operaciones.
Compañías de Leasing. Las compañías de leasing compran el buque al astillero al
anterior propietario, si fuera de segunda mano, y lo cede en leasing a la compañía
naviera. Es una formula relativamente común en EE. UU. pero escasamente utilizada en
el, resto del mundo.
Hipotecas. Es en la actualidad la forma más habitual de financiación de buques.
Prácticamente todas las instituciones financieras ofrecen prestamos de garantía
15
hipotecaria. In algunos países hay instituciones, específicamente dedicadas a prestamos
hipotecarios y son las que mayoritariamente realizan este tipo de préstamos.
Prestamos sobre contratos de fletamento por tiempo (Time Charter Loans). Son
préstamos, generalmente ofrecidos por bancos comerciales, que se realizan contra la
garantía de un contrato de fletamento por tiempo. Usualmente el pago del alquiler del
buque se hace directamente al banco que liquida el plazo del prestamos antes de pagar a
la empresa naviera.
Créditos bancarios. Son préstamos que pueden variar en duración y tipos de interés,
según las circunstancias y los países en los que se concedan. Se suelen utilizar para
financiar la compra de buques de segunda mano.
Créditos personales. En algunas ocasiones el propietario de la empresa o su familia
garantiza personalmente ante el banco que la empresa cumplirá con sus obligaciones. Es
poco común en la actualidad.
Autofinanciación. Es en algunos casos la única fuente de financiación para algunas
empresas. La autofinanciación puede provenir de los siguientes recursos:
1. Beneficios retenidos.
2. Provisiones por amortizaciones.
3. Provisiones para impuestos.
4. Aportaciones de capital.
Las principales ventajas de la autofinanciación son las siguientes:
a) No hay que devolver el capital.
b) No hay que pagar intereses a fecha fija.
c) Los directivos se ahorran el tiempo y el costo de la búsqueda de las fuentes
adecuadas de financiación.
d) Se evitan los costos marginales que acarrean la preparación y la operación final
de financiación.
16
e) La financiación interna da como resultado una empresa más sólida
financieramente hablando.
Desde el punto de vista de la solvencia deberíamos sacar la consecuencia que los fondos
externos deben ser mirados como el último recurso que debe ser utilizado por cualquier
compañía. Pero la vida real es diferente y resulta generalmente más económico tomar
prestados los fondos externamente que financiar las actividades por sus propios medios.
La selección de inversiones: métodos de evaluación.
Cuado una empresa tiene que invertir, a menudo tiene varias opciones en las que poner
su dinero. A continuación vamos a ver unos cuanto métodos para poder evaluar que
opción resultaría más conveniente.
Ejemplo: Una empresa está analizando la compra de nueva maquinaria para ampliar su
capacidad productiva actual. Según la empresa suministradora y el departamento
financiero los datos son los siguientes:
Duración del proyecto: cuatro años
Coste de la inversión como desembolso inicial: 280.000 Euros
Tipo impositivo por los beneficios: 35 %
Plazo y forma de amortización: cuatro años y lineal.
Ingresos anuales del proyecto (cobros): 200.000, 280.000, 330.000 y 230.000
Euros.
Costes anuales del proyecto (pagos): 130.000, 145.000, 170.000 y 150.000
Euros.
Conceptos 0 1 2 3 4
1. Ingresos del proyecto
2. Costes del proyecto
3. Amortización de inversión
4. Beneficio del periodo
-
280.000
-
-
200.000
130.000
70.000
0
280.000
145.000
70.000
65.000
330.000
170.000
70.000
90.000
230.000
150.000
70.000
10.000
17
5. Impuestos sobre beneficios - - 22.750 31.500 3.500
6. Beneficio neto - 0 42.250 58.500 6.500
7. Flujos netos de caja
(1) – (2) – (5)
(280.000)
70.000
112.250
128.500
76.500
Los flujos netos de caja (Cash flow) son el resultado de descontar a los ingresos del
proyecto (Flujos de entrada – FE) los costes del proyecto (Flujos de salida – FS),
teniendo en cuenta que el primer gasto es la propia inversión. Los flujos netos de caja o
cash-flow también es igual a Beneficio neto + Amortizaciones.
En este proyecto se cumple la condición de economicidad de la inversión, porque la
suma de los flujos de caja (387.250) es superior al desembolso inicial (280.000).
Faltaría por calcular si la tasa interna de rendimiento del proyecto (r), supera o no el
coste de los recursos financieros aplicados (k), a lo largo de la vida del proyecto.
Has dos tipos de métodos de evaluación de las inversiones, los estáticos y los
dinámicos. Los primeros no tienen en cuenta en su evaluación el momento en el tiempo
en el que se producen los flujos de caja que proceden de inversión, por lo que se utiliza
para su análisis cantidades referidas a distintos momentos en el tiempo.
Los segundos tienen en consideración el factor tiempo, ya que no es lo mismo que los
ingresos se produzcan hoy que dentro de un año, por lo que se introducen correcciones
en los datos obtenidos para poder compararlos en el tiempo.
Método del pay – back o periodo de recuperación (estático). Consiste en la
estimación del tiempo que se tardará en recuperar el capital invertido. Cuando los flujos
de caja no son constantes, hay que ir acumulándolos hasta que la suma sea igual al
desembolso inicial. En el caso de que los flujos de fondos sean constantes la fórmula de
cálculo sería la siguiente:
FC0
Periodo de recuperación = P = ----------
FC
18
Según este criterio la inversión más conveniente será aquella cuyo pay – back esperado
sea el más corto. Es un criterio muy utilizado en situaciones de inestabilidad económica
o política. Sus principales inconvenientes son los siguientes:
No tiene en cuenta la temporalidad de los flujos de fondos, es decir no los
actualiza a partir de sus diferentes vencimientos.
No considera el efecto de los flujos de fondos a partir del plazo de recuperación.
Es un criterio que se basa en la liquidez y no en la rentabilidad, al solo tener en
cuenta el tiempo más corto de recuperación y no la condición de efectuabilidad
(r > k).
En el ejemplo que hemos puesto anteriormente el pay – back o plazo de recuperación se
conseguiría durante el tercer año.
El pay – back es un método que, por si mismo, es incompleto y puede inducir a errores
pero, por su sencillez de cálculo, se recomiendo su utilización como complemento de
otros más sofisticados.
Método de comparación de réditos (estático). En este método se calcula el montante
de beneficio que una inversión genera, anualmente o durante la vida útil de la inversión,
y se compara con el generado por otro proyecto o por un mínimo prefijado por nosotros,
que bien podría ser el del coste del capital k.
FCi
r = -------- para el caso de la vida útil de la inversión.
FC0
FCi
r = -------------- para el caso del cálculo anual.
FC0 x n
Siendo:
r = rédito n = número de años de duración del proyecto
FCi = Sumatorio de flujos de caja anuales.
FC0 = Inversión o pago inicial del proyecto.
19
Este método tiene el inconveniente de que valora igual los flujos de caja.
Independientemente del momento en que se generen. Es el inconveniente de los
métodos estáticos.
Así en el ejemplo que hemos puesto anteriormente
FCi = 387.250 Euros
FC0 = 280.000 Euros
n = 4 años
387.500 387.500
r = ----------- = 1,3821 ranual = ----------------- = 0,3455 anual
280.000 280.000 x 4
Método de comparación de costes (estático). También es posible elegir entre dos o
más proyectos de inversión recurriendo al cálculo de los costes de cada uno de ellos y
eligiendo aquel que genere costes más bajos.
Una nueva fábrica puede producir tres productos distintos de los cuales se venderán
anualmente 10.000 unidades del producto A, 15.000 unidades del producto B y 5.000
unidades del producto C. Además tenemos tres proyectos de fábrica posibles, con unos
costes fijos y variables que podemos ver a continuación:
POSIBILIDADES
DE INVERSION
COSTES
FIJOS
ANUALES
C. V. “A” C. V. “B” C. V. “C”
PLANTA GRANDE 60.000 6,00 4,50 6,60
PLANTA MEDIANA 42.000 6,30 4,80 6,90
PLANTA PEQUEÑA 48.000 7,20 5,10 7,20
Los costes totales de cada planta se calculan de la siguiente manera:
CT = CF + (CVu x V)
CT = Costes totales
20
CF = Costes fijos
CVu = Costes variables unitarios
V = Ventas anuales
CTG = 60.000 + (10.000 x 6,00) + (15.000 x 4,50) + (5.000 x 6,60) = 220.500
CTM = 42.000 + (10.000 x 6,30) + (15.000 x 4,80) + (5.000 x 6,90) = 211.500
CTP = 48.000 + (10.000 x 7,20) + (15.000 x 5,10) + (5.000 x 7,20) = 232.500
De las tres alternativas la que seleccionaríamos de acuerdo con este método sería la
segunda por tener los costes totales más bajos.
Como ya decíamos antes los métodos dinámicos son los que tienen en consideración el
factor tiempo, ya que no es lo mismo obtener unos ingresos hoy que dentro de un año.
De esta manera, será necesario introducir modificaciones en los datos obtenidos para su
correcta aplicación en el tiempo.
Método del valor actual neto VAN. El valor actual neto VAN o valor capital de una
inversión es el valor actualizado de todos los flujos de caja esperados, sean cuales sean
sus signos en el momento actual. Si se llama k1, k2, .….., kn los tipos de descuento o de
interés para actualizar los flujos, el valor actual neto VAN vendrá definido por la
siguiente fórmula:
FC1 FC2 FCn
VAN = – FC0 + ------------- + -------------------- + … + ----------------------------------
(1 + k1) (1 + k1)(1 + k2) (1 + k1)(1 + k2) …(1 + kn)
Suponiendo un tipo de descuento constante o independiente del tiempo
k1 = k2 = …= kn = k con lo que la fórmula quedaría:
FC1 FC2 FCn
VAN = – FC0 + ----------- + ----------- + ……. + -------------
(1 + k) (1 + k)2 (1 + k)
n
n
FCi
VAN = – FC0 + --------------
i = 1 (1 + k)i
21
Según este método la decisión de inversión se apoya en el siguiente razonamiento:
a) Si VAN > 0, la inversión debe llevarse a cabo ya que se aumenta el patrimonio
de la empresa.
b) Si VAN < 0, la inversión no debe realizarse ya que se disminuiría el patrimonio
de la empresa.
c) Si VAN = 0, es indiferente que la inversión se realice o que no, ya que no se
modifica el patrimonio de la empresa.
El único inconveniente que tiene este criterio de selección de inversiones reside en la
fijación del tipo de interés. En la práctica se suelen utilizar los tipos de interés del
mercado de capitales a largo plazo o el coste de capital medio.
Calculemos el VAN para el proyecto que mencionábamos en la página 7 estimando un
valor del tipo de descuento del 6 % constante para los cuatro años.
70.000 112.250 128.500 76.500
VAN = – 280.000 + --------- + ----------- + ----------- + ---------- = + 54.426,09
1,06 1,062
1,063 1,06
4
Método de la tasa interna de rendimiento TIR. La tasa interna de rendimiento TIR o
tasa de retorno de una inversión es el tipo de descuento que hace igual a cero el VAN de
dicho proyecto, es decir:
FC1 FC2 FCn
VAN = – FC0 + ---------- + ----------- + … + ------------ = 0
(1 + r) (1 + r)2
(1 + r )n
Este método proporciona un criterio de rentabilidad de forma actual y relativa. La
decisión sobre el proyecto se plantearía de la siguiente manera:
22
a) Si r > k, la inversión puede realizarse.
b) Si r < k, la inversión no debe realizarse.
c) Si r = k, la situación es de indiferencia, por lo que en principio tampoco debería
realizarse salvo que se tuviera la esperanza de que la situación cambie a mejor.
En la práctica este sistema presenta problemas de cálculo, puesto que tendremos
ecuaciones de grado n. De no disponer de programas de cálculo específicos se
recomiendan los métodos de tanteo (prueba y error) con ayuda de tablas financieras.
En el ejemplo que hemos estudiado anteriormente se puede calcular por tanteo que
r = 14% y por lo tanto como k = 6 % tendremos que r > k y por lo tanto la inversión
deberá realizarse.
1
LA EMPRESA NAVIERA
TEMA 2
1 – Formas de explotación del buque.
Ya decíamos en el Tema 1 que el buque es la figura más importante del transporte
marítimo. Los buques sirven para realizar transportes de mercancías y transportar
pasajeros.
Para poder realizar los viajes los barcos deben de contratarse y es en este tema en el que
vamos a estudiar cuales son las diferentes modalidades de contratación para la
explotación de un buque.
El primer paso para explotar un buque es convertirse en el propietario del mismo. Ya
decíamos también en el Tema 1 que hay dos formas de adquirir la propiedad de un
buque, la primera es mediante un contrato de construcción con un astillero y la segunda
es mediante un contrato de compraventa.
Una vez que adquirimos la propiedad de un buque nos convertimos en “propietario de
un buque” en el sentido que definíamos en el Tema 1. Una vez que se tiene la propiedad
hay proceder al registro del buque en cualquiera de las diferentes posibilidades
existentes.
El paso siguiente sería la explotación económica del barco y para ello vamos a ver las
modalidades básicas de explotación de los buques que son cuatro:
Contrato de arrendamiento de buque. Fletamento “a casco desnudo”, “Bare Boat
Charter” o “Charter by Demise”.
Fletamento por tiempo o “Time Charter”
2
Fletamento por viaje o “Voyage Charter”
Transporte en régimen de Conocimiento de Embarque o Transporte o Transporte
de línea regular.
Desde un punto de vista estrictamente jurídico estas cuatro formas de explotación de
buques no deberían ir juntas puesto que, la primera, el contrato de arrendamiento de
buque es un contrato de “arrendamiento de cosa” mientras que en las otras tres
modalidades el contrato es un contrato de “arrendamiento de obra”.
Contrato de arrendamiento de buque – “Bare Boat Charter”. En este tipo de
contrato, el propietario del buque cede a otra persona, a cambio de un precio (alquiler),
la posesión del buque para su explotación económica.
El elemento más característico de este contrato es la transferencia al arrendatario del
pleno goce y disfrute del buque, incluyendo la gestión náutica y comercial del mismo.
Por esta razón, el arrendatario se convierte en Armador, en el sentido de las definiciones
anteriores, que es la persona que arma el barco, es decir que lo prepara para la
navegación, y, opcionalmente se convierte también en Naviero que es la persona que
explota comercialmente el barco y asume los riesgo y los beneficios de dicha
explotación. El propietario queda totalmente al margen de la explotación comercial del
buque.
Fletamento por tiempo – “Time Charter”. Es el contrato, por medio del cual el
armador de un buque cede la gestión comercial de este a otra persona, que se llama
fletador, pero conservando la gestión náutica del buque.
Lo más característico de este contrato es la escisión de la gestión, por un lado la gestión
náutica y por otro la comercial y el reparto de los gastos de explotación.
El armador continúa pagando los gastos fijos, es decir el mantenimiento del buque y la
tripulación, mientras que el fletador corre con los gastos y riesgos de la explotación
3
comercial, gastos variables (gastos de puerto, combustibles, agua de limpieza de
bodegas,…etc.).
El Capitán del buque, y la tripulación a través suyo, recibirán instrucciones de, por una
parte, el armador (instrucciones referentes a la gestión náutica del buque) y, por otra, de
el fletador (instrucciones referentes a la gestión comercial del buque).
Fletamento por viaje – “Voyage Charter”. Es el contrato más típico y se da cuando
un fletador contrata la totalidad de la capacidad de carga de un buque para un viaje
determinado.
En este contrato no se transfieren ni la gestión comercial, ni la gestión náutica al
fletador. El naviero conserva el control total del buque, poniendo a disposición del
fletador solamente la capacidad de las bodegas del buque, para un viaje concreto.
Transporte de línea regular o “en régimen de conocimiento de embarque”. Esta
forma de explotación del buque se llama “en régimen de conocimiento de embarque”
porque el contrato en el que se plasma es el Conocimiento de Embarque.
El buque recorre itinerarios previamente determinados y con frecuencias regulares
(Línea Regular), admitiendo pequeñas partidas de mercancía desde / para los puertos del
recorrido preestablecido. Los fletes y los gastos están sujetos a tarifas.
El contratante (cargador), tiene en este caso muy poco control sobre el transporte,
limitándose en la práctica a aceptar las condiciones de transporte establecidas por la
Línea Regular. Esta ha sido la razón por la que, en esta modalidad de contratos de
transporte, los gobiernos han intervenido para proteger los intereses del cargador.
Comparación de estos contratos con el alquiler de vehículos. Para una mejor
comprensión, y haciendo alarde de falta de rigurosidad, podríamos comparar los
contratos antes mencionados con contratos de alquiler de vehículos.
Alquiler de un coche sin conductor podría equipararse a un arrendamiento de
buque “a casco desnudo” o “Bare Boat Charter”.
4
Alquiler de un coche con conductor, por un cierto tiempo, sería el equivalente a
un fletamento por tiempo o “Time Charter”.
Tomar un taxi para un recorrido determinado sería el equivalente a un
fletamento por viaje o “Voyage Charter”.
Tomar un autobús de línea o un tren sería el equivalente al transporte de línea
regular o “en régimen de conocimiento de embarque”.
Obligaciones de las partes en cada uno de los tipos de contrato mencionados.
Arrendamiento de buque – “Bare Boat Charter”.
Obligaciones del arrendador (Propietario).
Entrega del buque en fecha y lugar pactados.
Entrega del buque en condiciones de navegabilidad. ( Seaworthiness”
Obligaciones del arrendatario (Armador / Naviero).
Pago del alquiler en los plazos pactados.
Utilización del buque diligentemente y conforme al uso pactado.
Mantenimiento del buque en el mismo estado y condición que como se entregó,
exceptuando el uso y desgaste normal.
Devolución del buque en la fecha y lugar pactados.
Una obligación accesoria, pero de gran importancia en la práctica, es la de
mantener al propietario del buque al margen de las responsabilidades en las que
se pudiera incurrir durante la explotación del buque.
Fletamento por tiempo – “Time Charter”.
Obligaciones del fletante (Armador).
5
Puesta a disposición del fletador del buque de las características técnicas
descritas en el contrato, por el tiempo acordado y en el lugar y fecha acordados.
El buque deberá ser entregado en condiciones de navegabilidad y existe la
obligación de mantenerlo en estado eficiente todo el contrato.
Pago de los gastos que le correspondan, de acuerdo con la póliza de fletamento
(gastos fijos).
Realización de los viajes comprometidos con la debida diligencia.
Puesta del Capitán del buque y, a través suyo, de la tripulación a las ordenes del
fletador en lo que se refiera a la gestión comercial.
Obligaciones del fletador (Naviero).
Pago del flete o “hire” en el lugar y tiempo acordados.
Pago de los gastos que le correspondan, de acuerdo con la póliza de fletamentos
(gastos variables, relacionados con los viajes).
Empleo del buque en los términos acordados en la póliza.
o Trading limits.
o Puertos y muelles buenos y seguros.
o Mercancías lícitas (siempre) y no peligrosas (salvo pacto en contrario).
Devolución del buque a la finalización del contrato, en el lugar y fecha pactados,
en las mismas condiciones en la que estaba a la entrega, salvo uso y desgaste
normal.
Fletamento por viaje – “Voyage Charter”.
Obligaciones del fletante (Naviero).
Puesta del buque a disposición del fletador en condiciones de navegabilidad.
Puesta del buque a disposición del fletador en la fechas acordadas.
Puesta del buque a disposición del fletador en el lugar acordado (Puerto, muelle,
zona portuaria).
Obligación de emprender el viaje con prontitud.
6
Obligación de realizar el viaje sin desvíos.
Una vez llegado al puerto de descarga tiene la obligación de entregar el
cargamento en el lugar designado por el fletador y en las condiciones pactadas
en la póliza.
Obligaciones del fletador.
En el momento que el buque se pone a disposición del fletador, este asume las
siguientes obligaciones contractuales:
Suministrar la carga estipulada en el contrato, en calidad y cantidad pactadas.
Poner la carga al costado del buque, o a bordo (en función de los términos de
embarque).
Realizar las operaciones de carga necesarias, en tiempo y forma, para que se
lleve a cabo la entrega efectiva del cargamento al naviero.
Pago del flete convenido.
Operaciones de carga y descarga. En los contrato de fletamento por viaje se incluyen
las operaciones de carga y descarga. En la póliza se describe detalladamente quien tiene
que hacer que operaciones, como las tiene que hacer y el tiempo de que dispone para
hacerlas. La formula que se utiliza para describir estas condiciones se conoce como
“términos de embarque”.
Los términos de embarque están divididos en dos grandes grupos:
Gross Terms / Condiciones brutas
Net Terms / Condiciones netas
En condiciones brutas o “Gross Terms” el naviero tiene la obligación de ejecutar las
operaciones de carga, estiba, trimado, y/o desestiba y descarga. El coste de estas
operaciones está incluido en el precio del flete.
Los términos de embarque más usuales en condiciones brutas son:
7
a) “Liner Terms” también llamados términos de línea. El naviero asume el coste y
la responsabilidad de las operaciones de carga desde el momento en que la
mercancía pasa a la altura del costado del barco, hasta que la mercancía se
encuentra a bordo estibada y trincada, y de las de descarga desde que la
mercancía se encuentra a bordo, trincada hasta que se encuentra a la altura del
costado del barco.
b) C.O.P. (Custom Of the Port). Es una forma de “Liner Terms” en la cual la
responsabilidad del naviero va un poco más allá o un poco menos que en los
“Liner Terms” en función de cual sea la costumbre del puerto en que se cargue o
descargue.
c) Berth Terms (sobre muelle). El naviero asume el coste y la responsabilidad de la
operación con la mercancía situada sobre muelle, en una zona cercana al barco.
Se responsabiliza de la operación de arrastre, carga, estiba, trincaje, desestiba,
descarga y arrastre.
d) Under Derrick / Sous Palan / Hook. Son todos ellos términos equivalentes,
utilizados en diferentes ocasiones. Under Derrick se utiliza en cargamentos de
mercancía general y en puertos de influencia anglosajona. Sous Palan se utiliza
también para mercancía general en puertos de África y de influencia francesa y
el término hook se utiliza en buques de mercancías voluminosas y pesadas
(Heavy lift / Project Cargo). La responsabilidad del naviero llega desde que la
mercancía queda suspendida bajo el gancho de la grúa o puntal a la carga, hasta
que esta suspendida del puntal o la grúa a la descarga.
e) F.A.S. (Free Along Side). La mercancía debe ser depositada al costado del
buque por el cargador, donde el naviero asume su responsabilidad, y en el puerto
de descarga el naviero deberá entregarla asimismo al costado del buque, donde
pasará a ser responsabilidad del receptor.
8
En condiciones netas o “net terms” las operaciones de carga y descarga se realizan por
cuenta y responsabilidad del cargador o del receptor de la mercancía. El naviero pone el
buque a disposición del fletador y es este, a través de sus agentes en el puerto, quien
contrata las operaciones de carga y estiba. Lógicamente el flete no incluye el precio de
la operaciones de carga o descarga (de ahí el nombre de condiciones netas).
Los términos de embarque más usuales en condiciones netas son:
a) F.O.B. (Free On Board) ((Free In). El naviero recibe la mercancía puesta a bordo
del buque, sin ningún gasto para el mismo. Los gastos de carga son por cuenta
del fletador o del cargador.
b) F.D. (Free Discharge) (Free Out). Es un término similar al F.O.B. pero para el
puerto de descarga. Es decir el naviero entrega la mercancía en el puerto de
descarga a bordo del buque y es el receptor de la misma el que tiene que
contratar las operaciones de descarga.
c) F.I.O. (Free In & Out). En realidad es la suma de los dos términos anteriores.
Cuando las operaciones, tanto de carga como de descarga son por cuenta del
fletador, cargador o receptor, El naviero recibe la mercancía a bordo, en el
puerto de carga, libre de gastos para él, y la entrega en el puerto de descarga, a
bordo del buque y es el fletador o el receptor de la mercancía, en su nombre, el
encargado de las operaciones de descarga.
d) F.I.O.S. (Free In & Out Stowed). Es un término, igual que el anterior (F.I.O.)
pero en el que se especifica que, si fuera necesario estibar la mercancía, esta
operación, también sería por cuenta del fletador, nunca del naviero.
e) F.I.O.S.T. (Free In & Out, Stowed & Trimmed). Otro término similar a los
anteriores pero que especifica que incluso si la mercancía necesitara ser movida
a bordo para un correcto trimado del buque esta operación sería por cuenta del
fletador.
9
f) F.I.O.S.T. – L.S.D. (Lashed, Secured & Dunnaged). Es igual que el anterior pero
especifica, que en el caso de que la mercancía tenga que ser trincada, asegurada
y con madera de estiba, la responsabilidad y los gastos inherentes serán por
cuenta del fletador.
Hay además algunos términos de embarque que incluyen condiciones netas y brutas al
mismo tiempo, y que son de aplicación en el puerto de carga unas, y el puerto de
descarga las otras. Los más usuales son los siguientes:
a) F.I.L.O (Free In Liner Out). Estas condiciones indican que en el puerto de carga
son condiciones netas (Free In) y en el puerto de descarga son condiciones
brutas, términos de línea (Liner Out).
b) L.I.F.O. (Liner In Free Out). Las mismas condiciones que el el parrafo anterior
pero al revés, las condiciones brutas a la carga y las netas a la descarga.
c) F.I.O.S. – C.O.P. En realidad este término es un término neto, las operaciones
serán por cuenta del fletador, tanto en el puerto de carga como en el de descarga.
Lo que sucede es que, en este caso, la forma de contar la plancha, será la usual
en el puerto de que se trate y no esta preestablecida.
La plancha y las demoras.
La plancha es el tiempo que, en un contrato de fletamento por viaje o “Voyage Charter”,
se establece como duración máxima de las operaciones de carga y/o descarga.
La plancha en las pólizas de fletamento viene establecida de tres maneras distintas:
1. Plancha indefinida. Es aquella que no establece con exactitud cuanto tiempo
durará la plancha sino que hace referencia a los usos y costumbres del puerto o
la capacidad de los barcos para descargar o cargar. Algunos ejemplos de esta
forma de plancha son los siguientes:
10
i. C.O.P. (Custom Of the Port). Indica que el tiempo contará de la manera
usual en ese puerto. Es una fórmula muy indefinida y se suele utilizar
cuando el fletador desconoce la situación de un puerto determinado y
cuando el naviero conoce perfectamente las costumbres del puerto o
tiene un agente de su confianza.
ii. C.Q.D. (Customary Quick Despatch). Es un término que indica que en el
puerto de que se trate, habitualmente se cargan o descargan los buques
muy rápidamente pero, en ocasiones, por causas de congestión u otras,
puede tener que esperar el barco un cierto tiempo.
iii. F.A.C. (Fast As Can). En realidad se suele decir, “as fast as the vessel
can receive or deliver the cargo”, lo que significa que el fletador,
responsable de las operaciones de carga y/o descarga, tendrá la
obligación de poner al costado del buque tanta cantidad de mercancía
como sea capaz de cargar el buque o, a la descarga, tendrá que retirar del
costado del buque tanta carga como pueda entregar el barco.
2. Plancha determinada. Es la que se pacta expresamente en base a un número de
días u horas. Puede ser por un tiempo total para la carga y la descarga, puede ser
por un tiempo para la carga y otro para la descarga y puede ser reversible,
cuando el fletador decide, a posteriori, si cuenta los días como días totales o
independientemente para la carga y la descarga.
3. Plancha calculable. Es también una plancha pactada expresamente en el
contrato de fletamento pero en base a toneladas por día, toneladas por bodega y
día,…etc.
Cuando las operaciones de carga y/o descarga tienen una duración superior al tiempo de
plancha establecido en la póliza de fletamento, se dice que el buque ha entrado en
demoras. Las demoras son la penalización que tiene que pagar el fletador al naviero por
disponer del barco durante más tiempo del que tiene contratado.
11
Las demoras se establecen en base a una cantidad alzada diaria, que suele ser
equivalente al costo diario del barco, y que el fletador tiene que pagar al naviero por el
número de días o parte proporcional de día que supere el tiempo de plancha.
En algunos tráficos se suele pactar que, si el fletador utiliza menos tiempo de plancha
que el acordado en póliza, el naviero pagará al fletador una cantidad por el tiempo de
plancha no utilizado. El dinero que se paga por este concepto se llama “Despatch
Money” o despacho adelantado. En los casos en que se pacta, la cantidad de despacho
adelantado suele ser el 50% del valor de las demoras.
El “Despatch Money” es la compensación que tiene que pagar el naviero en el caso de
que el fletador finalice las operaciones de carga y/o descarga antes del tiempo pactado,
es decir, por devolver el barco antes del momento pactado.
Transporte en régimen de conocimiento de embarque – Línea Regular.
Como ya hemos dicho el “transporte en régimen de conocimiento de embarque” es el
que se documenta con un contrato que es el “Conocimiento de Embarque” o “Bill of
Lading”. Se utiliza mayoritariamente en los tráficos de Línea Regular y tiene la
particularidad que, como en la inmensa mayoría de los casos el cargador (shipper) tiene
muy poca o ninguna capacidad de negociación, la posición de dicho cargador está
protegida por la legislación que define con claridad las obligaciones del naviero /
porteador (Carrier) pero no menciona ni regula las obligaciones del cargador (Shipper).
En cualquier caso se pueden establecer las siguientes,
Obligaciones del cargador.
Entregar la mercancía en el lugar pactado, en la fecha pactada y las mercancías
deberán corresponder en cantidad y calidad a las que se refieran los acuerdos
previos.
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Pago del flete convenido, por entero. En la mayoría de los casos el flete es
pagadero “a todo evento” “ ship and / or cargo lost or not lost”, es decir que
incluso si la mercancía no llega a destino o el barco se hundiera, el flete habría
que pagarlo. El flete puede ser pagadero por el cargador “Flete Prepagado”
“Freight Prepaid” o “Pagadero en Destino” “Payable at Destination” o “Freight
Collect” en cuyo caso lo paga el receptor al retirar la mercancía.
Obligaciones del Naviero / Porteador (Carrier).
Puesta a disposición del cargador de un buque en perfectas condiciones de
navegabilidad (Seaworthy).
Cuidar de las operaciones de carga, en función de los términos de embarque
pactados (Liner Terms, Sous Palan, u otros.
Cuidado de la estiba, Colocar adecuadamente las mercancías a bordo, evitando
incompatibilidades y daños que pudieran producir unas a otras (
contaminaciones, olores, manchas, …etc.)
Emisión de un Conocimiento de Embarque, firmado por el Capitán del buque, el
Naviero / Porteador o su agente.
Custodia de las mercancías durante el viaje.
Realización del viaje de acuerdo con la ruta preestablecida, sin desvíos no
razonables y entrega de las mercancías en el puerto de destino. (Salvo descarga
en puerto sustituto por huelga o razones de fuerza mayor).
Entrega de las mercancías en las condiciones pactadas, Liner Terms, Sous Palan,
al costado del buque o cualquier otra.
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En muchos casos el Naviero / Porteador se compromete a transportar la
mercancía desde la fábrica del cargador hasta el domicilio del receptor,
utilizando diversos medios de transporte, este término se conoce como puerta /
puerta, Door / Door o House / House. El transporte se llama entonces intermodal
y el Naviero / Porteador se responsabiliza de todo el transporte desde el
principio al fin.
Algunas veces, Agentes Marítimos, conocidos como Transitarios o “Forwarding
Agents”, se encargan ellos de organizar el transporte en su totalidad,
subcontratando las diferentes partes del transporte con distintos transportistas.
En ese caso, el Transitario se convierte en Porteador en el sentido arriba
mencionado y asume todas sus responsabilidades y obligaciones.
Contratos especiales.
Además de los contratos ya mencionados existen otros que aparentemente son distintos
de los ya mencionados y que hay quien los considera como contratos intermedios entre
el “fletamento por tiempo” o “Time Charter” y el “fletamento por viaje” o “Voyage
Charter”.
“Time Charter Trip”. En realidad es un contrato de “Time Charter” en el que la
duración del mismo queda establecida en lo que dure un viaje concreto:
“Fletamento por viajes consecutivos”. El Naviero se compromete a realizar
tantos viajes, uno tras otro, con las mercancías predeterminadas por el fletador y
entre unos puertos o zonas establecidos, como sea posible en un plazo
determinado o un número concreto de viajes. En realidad se trata de “Voyage
Charter” encadenados.
“Tonnage Agreement” o mal llamado C.O.A “Contract Of Affreightment”, por
el cual el Naviero se compromete a transportar una determinada cantidad de
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carga, en un periodo de tiempo concreto, pudiendo utilizar diferentes barcos en
cada ocasión. Se trata en realidad de multitud de “fletamentos por viaje”
amparados por una sola Póliza de Fletamentos.
Una modalidad de explotación de un buque que no hemos mencionado todavía es la del
Contrato de Pasaje. En realidad se trata de un tipo de contrato similar al transporte en
régimen de conocimiento de embarque, en el que el conocimiento de embarque es el
billete de pasaje y la “mercancía a transportar” el pasajero.
En este tipo de transporte el Naviero se compromete a conducir a los pasajeros
directamente al puerto o puertos de destino, cualquiera que sea el número de pasajeros y
haciendo todas las escalas que tenga previstas en su itinerario. Se responsabiliza
también de los efectos personales cargados en bodega.
El Naviero tiene derecho en primer lugar a cobrar el importe del pasaje (flete). También
tendrá derecho al cobro de los gastos de manutención a bordo, siempre que esta no este
incluida en el precio del billete. El precio del pasaje estará basado en el tipo de
acomodación ofrecido, el tipo de barco y los demás servicios ofrecidos a bordo, comida,
cama, … etc.
Por último podríamos hablar de los buques cruceros, en los que existen dos tipos de
contratos, uno de ellos, normalmente un “Time Charter”, en el que el Capitán se encarga
de todo lo referente a la navegación y gestión náutica en representación del armador, y
por otra parte la explotación comercial que no tiene nada que ver con los contratos
marítimos sino con los contratos de arrendamiento y explotación de establecimientos
hoteleros y de hostelería.
En este caso los fletes, o precios del pasaje, se ofertan normalmente en función del
número de días a bordo y del tipo de acomodación utilizado. Últimamente se viene
utilizando la técnica del “precio de mercado”, ofreciendo los precios en función de la
demanda, esto es precios altos en la temporada alta y bajos en temporada baja.
15
2 – Formas de cooperación entre navieras.
Las grandes necesidades de inversión que tiene el negocio marítimo han obligado a las
empresas navieras, desde hace mucho tiempo, a cooperar en la explotación de sus
buques para, en primer lugar, ofrecer un buen servicio a los usuarios y, en segundo, para
rentabilizar el uso de sus buques.
Los factores determinantes para la cooperación entre empresas navieras son los
siguientes:
Reparto de grandes inversiones y los riesgos. (Buques portacontenedores y el
equipo de contenedores).
Cambios en la estructura de costos.
Optimización de las operaciones (Mejora de la ocupación de los buques)
Mejora del servicio a los usuarios.
Razones de competitividad.
Las principales formas de cooperación entre empresas navieras son:
A. Conferencias Marítimas (Liner Conferences).
B. Consorcios.
C. Joint Ventures.
D. Pools.
E. Slot Charter.
Las Conferencias Marítimas son fórmulas de cooperación que fueron desarrolladas
hace ya mucho tiempo. La primera de ellas, la Conferencia UK /India – Pakistán –
Bangla Desh se estableció en 1875.
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Las conferencias marítimas son asociaciones de navieros que ofrecen conjuntamente un
servicio de línea regular entre una región geográfica y otra. Se organizan las escalas de
todos los buques de los navieros componentes de la Conferencia de manera que se
pueda ofrecer un buen servicio a los usuarios. Se establecen fletes comunes a todas las
navieras y, en ocasiones, se reparten algunos tráficos.
Los Consorcios son asociaciones entre navieros que se desarrollaron como
consecuencia, principalmente, de la conteinerización. La decisión en lo años 60 y 70 de
las navieras de línea regular de entrar en el mercado de contenedores y los altos costes
que este paso significaba obligó a las empresas a formas de cooperación, entre las que
destacó el Consorcio.
Las características básicas de un consorcio son:
1. Separación legal de las empresas.
2. Identidad comercial.
3. Reparto entre los socios de los ingresos netos.
Cuando los Consorcios son de armadores de buques “tramp” se suelen llamar “pools”.
Los socios de un consorcio tiene una fuerte interdependencia entre ellos, y tienen que
tener acuerdos claros en cuanto a:
a) Alcance y objetivos de la cooperación.
b) Participaciones de los socios y posibles cambios.
c) Compromisos de inversión, inicial y subsiguiente.
d) Duración y extensión del acuerdo básico.
e) Sustitución de los buques en caso de pérdida total.
f) Fórmulas de cálculo de las compensaciones directas a las aportaciones de los
socios.
g) Distribución de las pérdidas o ganancias.
h) Acuerdos de Agencia.
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Joint Ventures. Son asociaciones de dos, o más, armadores que, por un tiempo
limitado, unen sus fuerzas en un tráfico concreto. Suelen ser uniones temporales de
pequeños armadores para poder participar en una conferencia o consorcio o para dar
servicio a un tráfico concreto.
Pools. Cuando los miembros de una Conferencia llegan al acuerdo de repartir una parte
de los fletes se dice que han formado un “pool” o “money pool”. Una parte de los
ingresos por fletes de las líneas que componen la Conferencia se ingresa en un fondo y
se reparte en proporción a los porcentajes que tengan acordados los miembros. Este
método de reparto se introdujo en las Conferencias para evitar las malas prácticas de
algunos miembros, en particular las de algunas compañías navieras estatales.
Al contrario que los consorcios, los “pools” reparten ingresos brutos, no netos. En
ningún caso tienen en cuenta los gastos de cada uno de los navieros participantes.
También se llama “pool” de armadores “tramp” a lo que en realidad es un consorcio. En
estas asociaciones de armadores los buques deben ser de características similares y
pueden aprovecharse de las ventajas de funcionar comercialmente juntos,
beneficiándose de grandes contratos, que regularizan los ingresos, y a los que, de otra
manera, no tendrían acceso.
El fletamento de los barcos lo realiza el “pool”, instruye comercialmente al Capitán,
ingresa los fletes y paga los gastos comerciales del buque en los puertos y el
combustible. El sobrante se reparte entre los buques pertenecientes al “pool” en
proporción a una fórmula de valoración de los mismos, no en función de los viajes que
realizan.
Un pool de estas características, podría alquilar o fletar un buque por su cuenta, en
“Bare Boat” o en “Time Charter” y los beneficios obtenidos se repartirían entre los
buques miembros del “pool”
Slot Charters. Son acuerdos entre navieros por los cuales unos ceden a otros espacios
en sus buques, de manera que un buque de línea regular puede estar cargando en el
18
mismo puerto para varias navieras, cada una de las cuales dispone de un espacio en el
buque como si fuera propio.
Es una fórmula que se utiliza, a veces, en las conferencias para que todos los miembros
de la misma puedan ofrecer salidas en todos los buques de los miembros de la
conferencia.
Las diferentes formas de cooperación han resultado altamente positivas para los
armadores y navieros, así como para los usuarios. Los primeros se han beneficiado de
una estabilidad de precios y de la posibilidad de repartir los riesgos al tiempo que han
podido acceder a buques de mayor tamaño y más especializados. Los usuarios, a su vez,
han disfrutado de mejor servicio, de precios estables y de buques adecuados al
transporte de las mercancías del usuario.
1
LA EMPRESA NAVIERA
TEMA 3
1 – Explotación comercial.
Introducción. A medida que nos adentramos en este nuevo siglo, el tamaño y el
alcance de la empresa naviera continuarán cambiando. Su estructura tendrá que
adaptarse a las condiciones del mercado y, consecuentemente, para conseguirlo, su
organización será la adecuada para realizar los objetivos de la compañía, es decir será
una organización orientada al mercado.
La tecnología de la información es cada vez más sofisticada y permite incrementar la
velocidad en el proceso de toma de decisiones. Su aplicación en toda la estructura de
empresa naviera ha dado como resultado la desaparición de algunos niveles de la
estructura de mando, especialmente en lo que se refiere a los mandos intermedios.
Como consecuencia de estos hechos la cadena de mando se ha acortado y la toma de
decisiones se realiza de forma más rápida y efectiva.
Un factor adicional a tener en cuenta es la necesidad de diversificación del negocio.
Mientras que el negocio principal puede seguir siendo el negocio marítimo, la necesidad
de regularizar los ingresos, tan variables y sujetos a todo tipo de eventualidades en el
negocio marítimo, ha obligado a las empresas navieras a invertir en otros intereses que
incluyen negocios inmobiliarios y otros, además de los negocios auxiliares del
transporte marítimo, transporte por carretera, terminales marítimas, almacenajes,
agencias marítimas, empresas transitarias,…etc.
Este desarrollo empresarial y tecnológico crea la necesidad de nuevos profesionales que
deberán tener un profundo conocimiento del negocio marítimo, con una sólida
formación académica, cultos, actitud orientada al mercado, conocimiento de idiomas,
expertos en informática y con capacidad de adaptarse a los cambios mediante la
formación continua.
2
El tipo de servicio que preste la empresa naviera y en concreto si se trata de una
empresa de línea regular o una empresa de servicio tramp, determinará el tamaño de la
empresa y la estructura de costos y de precios.
Hay una gran variación entre los tamaños de las empresas marítimas que abarca desde
las empresas de un solo buque hasta los grandes grupos. Desde un punto de vista
estrictamente económico, un empresario emprendedor intentará maximizar los
beneficios y por lo tanto su producción, siempre que el incremento de sus costes totales
sea inferior al incremento de sus ingresos totales.
La tendencia de estos últimos años, tanto de las navieras de línea regular como de las
navieras tramp, es a fusionarse. Las razones son muchas e incluyen los ahorros que se
pueden conseguir en costes de administración; mayor capacidad para generar capital
para nuevas inversiones; racionalización de la utilización de servicios tales como
Agentes Marítimos, oficinas en el extranjero, atraques, puertos de escala. Además de las
probables mejoras en la explotación de los buques, mejora de la productividad y una
racionalización de la flota y centralización de los servicios de mantenimiento,
inspección y tripulaciones. Sin contar con las posibilidades de incremento de la cartera
de clientes y mayor competitividad que se traducirá en mejores fletes y servicios más
económicos.
En general, de cara al próximo futuro, cuanto mayor sea la compañía mejores
posibilidades de afrontar nuevas inversiones que serán grandes y mayor capacidad para
resistir la competencia, que se intensificará.
La alternativa a las fusiones está en la externalización (outsourcing) de algunas de sus
actividades y en las diferentes fórmulas de cooperación que veíamos el tema anterior.
Navieras de línea regular. El servicio de línea regular implica la operativa de una flota
de barcos que realiza un servicio continuado de escalas en puertos predeterminados a
intervalos regulares, previamente anunciados. Los navieros ofrecen espacio para carga
destinada a los diferentes puertos que puede ser entregada al buque en cualquiera de los
puertos en la fecha predeterminada.
3
La naviera de línea regular, al contrario que la naviera tramp, recibe la mercancía de
numerosos embarcadores que producen, cada uno de ellos, pequeñas partidas. Esta
circunstancia implica una organización terrestre en todos los puertos, además de agentes
regionales en el interior para vender los servicios y procesar los embarques, tanto de
exportación como de importación. Estas oficinas se encuentran situadas en lugares
cercanos a los “Container Depots” y están conectadas informáticamente con la base de
datos de la compañía naviera.
Las navieras de línea regular suelen tener una organización complicada, que refleja la
naturaleza compleja de su negocio, con implicaciones multinacionales y con tráficos
que incluyen numerosos países y puertos. En su flota suele haber buques propios,
arrendamientos a casco desnudo, fletamentos por tiempo a largo plazo (hasta 10 años o
más), fletamentos por tiempo a medio y corto plazo, (desde 6 meses a 2 dos años) e
incluso fletamentos por viaje en algunas ocasiones. Una correcta distribución de las
diferentes formas de contratación entre la flota ha sido la clave del éxito de algunas
empresas en tiempos de grandes cambios.
Las compañías navieras suelen estar dirigidas por un Director General que responde
ante el Consejo de Administración y que muchas veces es miembro del mismo. Es
responsable de llevar a efecto las directrices del Consejo de Administración en lo
relativo a política de la empresa, financiación, nombramiento de directivos,
introducción de nuevos servicios y grandes temas de nuevas inversiones,…etc.
La organización puede ser funcional o departamental:
El sistema funcional implica la responsabilidad total y directa en un área concreta de
negocio de la empresa. Por ejemplo, el responsable del servicio en un tráfico concreto
será responsable último del control y resultados de todas las actividades relacionadas
con ese tráfico, comercialización, operaciones, marketing, aspectos financieros,
relaciones con los agentes,…etc. La principal ventaja de este sistema es que, por estar el
directivo implicado en la explotación del negocio de principio a fin suele tener mejor
visión del conjunto del negocio, de los resultados y un mejor control de los gastos.
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El sistema departamental implica el reparto de las actividades de la empresa en varios
departamentos; comercial, operaciones, financiero, técnico,… etc.
Los dos tipos de organización tienen sus ventajas, en general se puede decir que cuanto
más grande es la empresa, mayores serán las ventajas de la organización funcional,
puesto que fomenta el control financiero a través del control presupuestario.
En cualquier caso, la estructura de una empresa naviera dedicada al negocio de la línea
regular variará de acuerdo con una serie de factores que podemos enumerar a
continuación.
a) Tamaño de la flota y facturación total.
b) El mercado o mercados en los que la empresa se desenvuelve.
c) El volumen de negocio implicado.
a. Vendedores, Agentes, Servicio propio
b. Departamento de diseño propio o Ingeniería contratada.
c. Mantenimiento propio o externalizado.
d. Departamento de personal o “Manning Agent”
d) Puede ser una empresa subsidiaria, con servicios comunes como asesoría legal,
planificación, compras,…etc.
e) La empresa puede tener oficinas propias en el extranjero o agentes, o ser parte
de un consorcio.
f) La compañía puede externalizar muchas de sus actividades y entre ellas se puede
mencionar:
a. Control de operaciones de los buques.
b. Control commercial (tramp).
c. Asesoría fiscal y finaciera.
d. Contabilidad
e. Mantenimiento y personal.
A continuación podemos ver la posible estructura de una empresa naviera:
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Presidente
Directo General
Director
Financiero
Director
Marketing
Secretario
General
Director de
Personal
Director de
Operaciones
Director
Técnico
Director
Informática
Contable Director de
Planificación
Marketing y
Ventas
Adjunto a
Secretario
Jefe de
Personal
Director
de Flota
Inspector
de Personal
Inspector de
Máquinas
Jefe de
Informática
Cuentas Anua.
Auditorías Presupuestos
Costos
Crédito
Bases de datos
Planificac.
Inversiones Ejecución
de proyect.
Publicidad
Asesoría Cargas Reclamaciones
Desarrollo Com.
Rel. con clientes Documentación
Precios billetes
Fletes y Agentes Resp. Marketing.
Desarrollo merc.
Invest.. mercard.
Relac. Exteriores
Prensa y publici.
Fletes. Extornos
Ventas
Jefes de tráfico
Consignatarios
Admon.
Propiedades Asesoría legal
Relaciones
con conferencias
Secretaría
Bolsa y
accionariado.
Relaciones indust.
Servicios dirección Personal de mar
Personal oficinas
Formación
Catering
Fletamentos Aduanas
Fletes import
Fletes export Seguros
Compraventa
de barcos. Explotación
de buques
Programación
de escalas
Repuestos y
avituallamient
Tripulaciones
Código ISM Calidad
Registro de
buques
Disciplina
Ing. Naval
Carenas Reparaciones
Mantenimient
Inspección Control de
pertrechos
Presupuestos
Contratos Desarrollo
Planificación
Investigación
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En una compañía con una organización como la que se muestra en la página anterior el
control y la política de empresa residen en el Presidente que tiene a su cargo un Director
General y siete Directores de Área. Este conjunto constituye la Dirección de la
Empresa, que responde ante los accionistas si fuese una compañía privada y que
respondería ante el Gobierno si fuera una empresa pública.
El ejemplo anterior corresponde a una empresa con 25 buques en tráficos de línea
regular transoceánicos y una pequeña participación en tráfico de pasajeros en dos líneas
de cabotaje.
El Presidente y los Directores. El papel del Presidente es el de máximo control y
dirección de la empresa. Es responsable de la política y desarrollo del negocio, en
directa colaboración con el Consejo de Administración, junto con los cuales forma “La
Dirección”. El Presidente trabaja en directa colaboración con el Director General.
El papel del Director General suele ser el de coordinador, en términos generales, entre
“La Dirección” y los Directores de Área. Principalmente atiende el día a día del
negocio, sobre todo su desarrollo, tomando decisiones en cuanto a política de empresa
en constante contacto y consulta con su Presidente.
En inglés el Presidente se llama “Chairman”, el Director General “Managing Director”,
los Dirtectores, Directors y lo que en España se suele llamar Jefe, “Manager”.
En Estados Unidos el Presidente se llama Chief Executive Officer (C.E.O.), el Director
General es el “President” y el equivalente a nuestros Directores de Área serían “Vice-
president”.
El Director Financiero es el responsable de la cuentas anuales, presupuestos, control de
ingresos / gastos, inversiones y previsiones de liquidez (Cash Flow) y control de crédito.
Además será responsable de la preparación de informes a la Dirección con controles
mensuales de ingresos y gastos, control del presupuesto,…etc.
El Director de Planificación es un puesto que sólo tiene sentido en empresas muy
grandes. En el caso de la empresa del ejemplo se ocupa de desarrollar la política de la
7
empresa así como la estrategia. Abarca los proyectos de inversión y planes de negocio a
5 0 10 años y las relaciones con organizaciones gubernamentales nacionales e
internacionales. Este departamento necesita de una cooperación muy estrecha con el
resto de los departamentos de la empresa.
El Director de Operaciones se responsabiliza de la óptima utilización de la flota,
repartiendo el espacio de los buques de acuerdo con las necesidades del tráfico, y
adecuando los tipos de buque a los servicios que se prestan. Son también
responsabilidades de su departamento el itinerario de los barcos, empleo de los mismos,
despachos de aduanas, fletamentos, seguros, compraventas de buques, y control de
fletes import / export.
El Director de Personal se responsabiliza de todos los aspectos de personal e incluye
tanto el personal de tierra como de mar. Las tareas más importantes de este
departamento son educación y formación, reclutamiento, proyectos de carrera,
nombramientos, despidos, negociaciones salariales, condiciones de trabajo,…etc.
El Director Técnico tiene a su cargo dos tareas diferenciadas, de una parte a cargo del
Inspector de Personal, el mantenimiento del buque con sus certificaciones al día, código
ISM, Certificaciones de calidad, Seguridad ISPS,…etc. También sirve de enlace entre
las tripulaciones y el departamento de personal, detectando inquietudes, malestares y
proponiendo acciones de formación,…etc.
Por otra, a cargo del Inspector de Máquinas que controla el mantenimiento y reparación
de las máquinas del buque, supervisa las actuaciones de los astilleros, tanto en
reparaciones como en nueva construcción, participa en el diseño de nuevos buques,
mantenimiento de clase con las Sociedades de Clasificación (lloyds, B.V, etc.) y se
ocupa de controlar los stocks de pertrechos y repuestos.
Director de Marketing tiene un área de responsabilidades muy extensa que está
relacionada con el desarrollo del negocio de la empresa en lo que se refiere al mercado
de fletes y de pasajeros. La función de marketing es algo muy importante en el
momento actual del negocio.
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Una faceta trascendental de este departamento es las relaciones públicas que incluye las
relaciones con la prensa, nombramiento y control de la Agencia de Publicidad y todas
las tareas de promoción comercial.
El Secretario General se responsabiliza de levantar acta de las reuniones de Consejo de
Administración, controlar escrituras y documentación notarial de la empresa, Asesoría
Legal, compraventa de acciones y otros títulos de propiedad, relaciones institucionales
con otras conferencias,… etc.
El Director de Informática debe ser un experto en Informática que además tenga un
profundo conocimiento de las actividades de las empresas navieras. Se responsabilizará
de instaurar y desarrollar los programas informáticos y métodos de comunicación entre
las distintas oficinas de la empresa, los agentes, terminales de puerto, redes comerciales,
buques etc.
La Naviera Tramp. Las compañías tramp no tienen tantos departamentos como una
Naviera de Línea Regular. La función de un operador tramp es proporcionar a sus
buques contratos de alquiler o fletamentos. Por lo tanto deberá mantener un contacto
muy cercano con los mercados para buques tramp.
Una Naviera Tramp estará formada por los siguientes departamentos:
El Presidente y Director General de una empresa tramp tienen responsabilidades
similares a los de una empresa de línea regular, sin embargo, el número de
departamentos y de personal empleado en la gestión terrestre de la empresa es
muchísimo menor.
Fletamentos. Departamento encargado de la búsqueda de empleo para los buques. La
fórmula ideal de empleo de los buques será aquella que combine adecuadamente
contratos a largo plazo (Casco desnudo, T/C), contratos a medio plazo (T/C, C.O.A. ) y
contratos a corto plazo (SPOT), (T/C, Fletamentos por viaje).
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Operaciones. Se trata de controlar las escalas de los buques en los diferentes puertos,
contactos con los agentes, preparación de las operaciones de carga y descarga y compra
de combustibles.
Mantenimiento y aprovisionamiento. Se ocupa del mantenimiento técnico del buque,
suministro de pertrechos, provisiones para la tripulación y control de certificados del
buque.
Personal. En cercana relación con el anterior departamento se encarga de tripular los
buques, dar la formación complementaria necesaria, organización de viajes para los
relevos de tripulantes.
La característica más destacable de un organización tramp es que, en la práctica, se
pueden externalizar todos y cada uno de los departamentos de la empresa, de manera
que se puede dar el caso de que una Naviera Tramp funcione sin personal propio.
Armadores y el Fletamento por Tiempo. Como ya vimos en el Tema 2, bajo las
formas de explotación de un buque, en el caso de que un armador ceda un barco en T/C,
es decir por tiempo, hace que el fletador se convierta en naviero y explotador comercial
del buque.
Hay empresas navieras, especializadas en la comercialización de sus buques bajo
fletamento por tiempo, exclusivamente. Esto quiere decir que su departamento
comercial puede ser mínimo y su función será la de ponerse en contacto con brokers de
fletamento que les suministrará los contactos adecuados para formalizar los contratos.
Estas empresas, pierden su carácter naviero y mantienen una fuerte estructura como
empresa armadora, con sus departamentos técnicos y de personal.
Propietarios y el fletamento a casco desnudo. También se dan casos de empresas
cuya función es, básicamente, la financiación de buques. Dichas empresas, con gran
capacidad financiera e inversora, se especializan en contratar buques con astilleros para,
posteriormente alquilarlos a otras empresas que serán las encargadas de tripularlos,
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mantenerlos y explotarlos comercialmente de cualquiera de las maneras que hemos
visto anteriormente.
Estas empresas tienen su carácter marítimo en cuanto a que en su decisión de inversión
es un barco, pero en su actividad y organización tienen mucho más que ver con una
empresa financiera, leasing o similar, que con una empresa marítima.
2 – Abanderamiento.
Banderas de conveniencia
Inicialmente, el abanderamiento de un buque, bajo una bandera que no fuese la natural
de la nacionalidad del armador del buque, fue la consecuencia de las discriminaciones
de bandera que algunos países aplicaban en defensa de los armadores de dichos países.
De siempre es sabido que algunos países protegen a sus armadores utilizando medidas
políticas que discriminan a los armadores de otros países. Estas medidas pueden ser
muy variadas y entre otras podemos anotar:
a) Licencias de importación – En algunos países se utilizan las licencias de
importación para asegurarse que las mercancías serán transportadas en los buques de
la bandera del país importador. Por el contrario, esta medida suele tener reciprocidad
por parte del país exportador lo que restringe aún más el comercio.
b) Gastos de Puerto – A menudo los gastos de puerto son distintos para las flotas
nacionales y las extranjeras, incluyendo impuestos especiales sobre fletes,
descuentos a determinados tráfico… etc.
c) Presiones administrativas – Sobre las cartas de crédito o para mercancías
controladas por los gobiernos.
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d) Estrategia de preferencias de carga – Bajo acuerdos bilaterales, con recargos y
multas para las mercancías que no los cumplan.
e) Control del cambio de moneda – De manera que la flota nacional salga beneficiada
por la diferencia de paridad para unos y otros.
f) Cabotaje – Prácticamente todos los países del mundo han protegido sus flotas en los
tráficos de cabotaje. Incluso en la actualidad España reserva el cabotaje a buques de
bandera comunitaria y el tráfico regular con las islas esta sujeto a permisos de la
DGMM.
Podemos pensar que el cambio de bandera, o la utilización de una bandera distinta de la
de la nacionalidad del Armador es algo nuevo en inventado en el siglo XX pero no es
así.
En el Mediterráneo Oriental, en la península del Peloponeso, en el siglo XVIII, se podía
comprobar que la bandera de un barco no era indicativa de su propiedad ni de la
nacionalidad del Capitán que, a menudo, era también el Armador. En aquella época, los
buques pertenecientes a países que, como Francia, eran poderosos utilizaban su propia
bandera como medio para protegerse. Buques que eran propiedad de estados como el de
Génova y que navegaba en la misma zona, también utilizaban la bandera francesa.
Cuando más tarde el Estado Francés incrementó los derechos Consulares y otros
impuestos, estos mismos buques Genoveses se cambiaron a la bandera del Imperio
Austríaco que también era utilizada por los napolitanos.
Es más, hay evidencias que sugieren que algunos barcos cambiaban de bandera durante
el viaje. Muchos barcos genoveses izaban bandera inglesa al entrar en el Golfo de
Corinto animados por el Cónsul inglés en Patras que quería imponerse a la supremacía
francesa aumentando la flota inglesa en la zona.
En la primera mitad del siglo XVIII los griegos utilizaban bandera turca. A partir de
1774, todavía bajo control del Imperio Otomano, se les autorizo a utilizar la bandera
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rusa. Se sabe de algunos que consiguieron papeles para la bandera rusa y la turca y
utilizaban las dos según cual les conviniera.
La bandera de Malta, que hasta hace unos meses ha sido considerada como bandera de
conveniencia, hasta su entrada en la CE, ya en el siglo XVIII era utilizada por
armadores griegos.
En el siglo XIX barcos ingleses navegaban bajo bandera noruega, y la Empresa
Armadora inglesa “Blue Funnel” abanderó los barcos en Holanda, en sociedad con una
empresa holandesa para no perder posiciones en el mercado de las Indias Holandesas.
Por último, como ejemplo curioso, durante la Ley Seca en Estados Unidos, en 1920, se
prohibió servir alcohol a bordo de los buques americanos y dos buques de bandera
americana, el “Resolute” y el “Reliance” se vendieron a una empresa panameña,
organizada para la ocasión y, con el permiso de las autoridades americanas, se
transfirieron al registro de Panamá y pasaron a navegar con bandera panameña.
Pero, todos estos ejemplos que hemos mencionado arriba no tienen nada que ver con las
razones que llevan a los Armadores actuales a cambiar de bandera.
El 1 de abril de 1958, Stavros Niarchos escribió una carta al “The Times” de Londres
defendiendo las Banderas de Conveniencia (F.O.C.)y que decía lo siguiente:
“Un buque propiedad de una persona de un país, carga una mercancía en otro país, la
descarga en un tercer país y podría venderse incluso en un cuarto. Debo confesar que no
encuentro ninguna razón válida, desde luego ninguna basada en principios esenciales,
para mantener que ese buque debe ondear una bandera en lugar de otra. El transporte
por mar ha sido siempre y, por su naturaleza, debe continuar siendo una industria
internacional”
Las razones más importantes para el cambio de bandera son
1. Para evitar impuestos – El desarrollo de los Estados de bienestar en Europa ha
resultado en continuas subidas de impuestos, tanto a las personas como a las
13
empresas. En algunos países pueden llegar a ser del 60 al 80 % de los beneficios
netos, impidiendo o ciertamente retrasando con esta situación la renovación de las
flotas. Los países con banderas de conveniencia solo exigen una cantidad anual,
generalmente por tonelada de registro bruto TRB, la diferencia con otros países es
muy importante, sobre todo en épocas de mercados altos. En mercados a la baja, con
las empresas haciendo pérdidas este factor no tiene gran influencia.
2. Para evitar reglamentaciones restrictivas en cuanto a tripulaciones – Las normas, en
este respecto, varían en gran manera de un país a otro. En algunos países ni siquiera
existen regulaciones o son muy básicas.
3. Para evitar reglamentaciones restrictivas en cuanto a estándares de seguridad y
técnicos – Países más desarrollados pueden tener normas más abiertas que otros
pero en general, los países de banderas de conveniencia no suelen tener esas normas
y por lo tanto se aceptan con facilidad las propuestas de automatización de buques y
su correspondiente reducción de personal.
4. Para conseguir libertad de actuación – En ocasiones, las decisiones políticas de
algunos gobiernos han forzado a los armadores a cambiar de bandera para evitar
estas restricciones. Boicot a determinados países o a determinadas cargas.
5. Para abaratar los costos de tripulación y los gatos sociales. – Los niveles de salarios
de los marinos varían tremendamente de unos países a otros. En los países en
desarrollo son considerablemente más bajos que en los países desarrollados que son
los que tienen los barcos generalmente. En las banderas de conveniencia hay
libertad de contratación salarial.
6. En general para abaratar los costos – la única manera de ser competitivo es tener
unos costos comparables a los de la competencia. Algunas banderas impiden con sus
altos salarios, exigencias sociales y altos impuestos que existan buques registrados
en ella, salvo que al mismo tiempo se desarrolle una política proteccionista de algún
tráfico o mercado.
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El primer país en establecerse como Bandera de Conveniencia fue Panamá, que después
de la experiencia de 1920 con los barcos americanos para combatir la Ley Seca era, en
la práctica, el único país ofreciendo este tipo de facilidades y los EE.UU. el primer país
en utilizarlas.
Posteriormente empezó Liberia, a partir de los años 50, que gracias a los americanos
seguidos de los griegos se convirtió pronto en el país con más buques registrados del
mundo. Con posterioridad empezaron Singapur, Chipre, Malta, Bahamas, Bermuda, y
muchos más.
Al mismo tiempo que se desarrollaron las Banderas de Conveniencia se fueron
desarrollando nuevas normas, más estrictas, de seguridad que, al no ser controladas por
los estados, pasaron a ser controladas por las Sociedades de Clasificación y casi de
manera voluntaria por los armadores.
De alguna manera se controlaban también los estándares de seguridad a través de las
empresas de seguros y por las grandes empresas petroleras para los buques tanque por
medio de controles, previos a la carga de sus productos, llevados a cabo por inspectores
propios.
No obstante lo anterior, muchos países dejaban totalmente en manos de los Armadores
el control y era el mercado el que regulaba la situación.
En los años 80 se dieron las siguientes circunstancias:
El declinar de la flota de los países de la OCDE(-35%)
El crecimiento de la flota de registros abiertos (+26 %)
El crecimiento de la flota de los países socialistas (+10%)
El crecimiento de la flota de países como Taiwan, Corea del Sur, Singapur (+28%)
El crecimiento de la flota china (+60%)
El crecimiento de la flota del resto del mundo (+36%)
Para enfrentarse a esta situación de constante reducción de la flota de los países de la
OCDE, que de ser el 49,6 % del total mundial en 1982 al 34 % del total mundial en
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1988 y era solamente los dos tercios de lo que había sido en 1977, los Gobiernos de
dichos países tenían tres opciones:
Mantenerse en las políticas liberales y de no- intervencionismo y no introducir nuevas
medidas, dejando que el mercado, por si mismo, solucionara el futuro de las banderas
nacionales.
Desarrollar esquemas de ayudas y subsidios para compensar, al menos en parte, los
costos más altos de los competidores de fuera de la OCDE.
Hacer que la operativa de los buques nacionales resultara competitiva alterando las
reglas y normativas vigentes hasta la fecha.
Una u otra de estas medidas han sido defendidas por los países de la OCDE en algún
momento. Pero al mismo tiempo se mantuvo una política de dureza en la
implementación de las directivas de seguridad de los buques y de las personas y de la
prevención de la polución.
A pesar de la oposición de algunos países que seguían defendiendo la política de no-
intervención un gran número de ellos consideró necesario mantener bajo bandera
nacional o bajo control efectivo una flota de dimensiones especificas y para ello se
desarrollaron seis políticas dirigidas a reducir los costos operacionales de los buques y
así poder competir con las flotas registradas fuera de los países de la OCDE.
Fomento de la utilización de las flotas nacionales entre los embarcadores y
disuasión de la utilización de flotas no-nacionales.
Prestación de ayudas fiscales y financieras.
Prestación de ayudas fiscales con elementos específicos de los costes operacionales.
(Reducción de los costes de tripulación, combustibles, reparaciones, seguros).
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Derogación de legislaciones restrictivas de las operaciones comerciales (Facilitar el
establecimiento de consorcios, pools, Joint Ventures).
Aceptación del concepto “buques controlados por…” en lugar de “buques de
bandera de…” y la aceptación de los registros abiertos con acuerdos de control
efectivo.
Uso de segundos registros.
Es de destacar que todas las medidas mencionadas más arriba entran en conflicto con las
obligaciones internacionales suscritas por los países miembros o van en contra de los
objetivos marítimos declarados.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, el Gobierno Noruego, viendo que no era posible
desarrollar las condiciones necesarias dentro de la estructura legal del país, introdujo en
1987 un plan de establecimiento del Norwegian International Ship Register (N.I.S.)
destinado a atraer buques de nacionalidad noruega y otros.
Seis meses después el NIS era una realidad. Las principales condiciones que hay que
cumplir son las siguientes:
El registro esta restringido a buques en tráfico internacional.
Los buques registrados en el NIS tienen que ser operados por compañías con oficina
central en Noruega o tener una persona responsable en Noruega. En este caso
“operados” significa “operación Comercial o Técnica” y es a elección del Armador
cual de las dos se realiza en Noruega.
Es necesario un certificado de baja del registro previo en caso de que lo hubiera.
Las Compañías Noruegas registradas en el NIS pagan los mismos impuestos que
bajo el registro nacional. Los armadores no - noruegos están exentos de los
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impuestos noruegos. Los marinos no – noruegos también están exentos del IRPF
noruego.
No hay requerimientos de nacionalidad en el capital de la empresa.
Los buques registrados en el NIS tienen que cumplir las obligaciones
internacionales asumidas por Noruega, en particular las referentes a IMO Y a ILO.
El NIS no impone la nacionalidad de los tripulantes con excepción del Capitán. Se
pueden solicitar otras nacionalidades de Capitán cuando no haya disponibles.
Los salarios de la tripulación pueden ser negociados con cualquier representante de
un sindicato, cualquiera que sea su nacionalidad y las regulaciones con respecto a
horas de trabajo, horas extras etc. son mucho más flexibles que bajo bandera
noruega.
Desde el establecimiento del NIS que demostró que era una medida muy eficiente se
han desarrollado un sin numero de segundos registros en toda Europa con regulaciones
que varían en poco unos de otros. El DIS ( Dinamarca) El GIS (Alemania) y además los
Off-shore registros como Isla de Man (Reino Unido), Madeira (Portugal), REC
(España)y finalmente el EURO (Registro para todos los buques de la CE).
Con estas medidas se ha conseguido que los buques de calidad estén registrados en
países de banderas de conveniencia con acuerdos de control efectivo o en segundos
registros y que las banderas que admiten buques sub – estándar estén penalizadas en los
países de la OCDE.
La visión de los sindicatos, y en particular de la ITF (International Transport Workers’
Federation), es bastante distinta de lo que hemos venido exponiendo hasta ahora.
ITF define como barcos bajo bandera de conveniencia aquellos que llevan la bandera de
de un país distinto del de el armador/propietario. Y considera que las razones para tomar
la decisión de abanderar en estos países no son otras que:
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Derechos de registro baratos.
Exención de impuesto o muy bajos impuestos.
Libertad de contratación de tripulaciones.
Hay 27 países declarados por ITF como Banderas de Conveniencia y contra los que
están desarrollando una campaña en contra.
Antigua y Barbuda, Aruba (Holanda), Bahamas, Barbados, Belize, Bermuda (UK),
Camboya, Islas Canarias, Islas Caimán (UK), Islas Cook (Nueva Zelanda), Chipre, GIS
German International Shipregister, Gibraltar (UK), Honduras, Líbano, Liberia,
Luxemburgo, Malta, Islas Marshall (USA), Islas Mauricio, Antillas Holandesas,
Panamá, San Vicente, Sri Lanka, Tuvalu y Vanuatu.
ITF considera que los marinos bajo banderas de conveniencia reciben:
1. Sueldos muy bajos.
2. Pobres condiciones a bordo.
3. Largos periodos de trabajo sin descanso apropiado y, consecuentemente estrés y
fatiga.
4. Pocas o ningunas vacaciones.
5. Atención médica inadecuada.
6. Inadecuada formación en seguridad.
7. Mantenimiento defectuoso de los buques.
8. Abandonados a defenderse por si mismos y a depender de la caridad.
Alegan los sindicatos que muchos de los accidentes que suceden, alrededor del 80%
según alguna fuentes, tienen que ver con errores humanos y dichos errores se producen
como consecuencia del exceso de trabajo de las tripulaciones y de la poca o nula
formación de muchos marinos, algo que solo puede darse bajo las banderas de
conveniencia.
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La solución de estos problemas es difícil, pasaría por un acuerdo internacional de
estándares mínimos, casi imposible de alcanzar. Sin embargo, poco a poco y como
consecuencia de la preocupación de los países desarrollados por la seguridad, se está
consiguiendo lo que no se ha podido conseguir con más de 50 años de presión de los
sindicatos.
El siglo XXI
Desde comienzos de este siglo se han mantenido abiertas todas las opciones y los
armadores de los países desarrollados tienen libertad para abanderar sus buques en el
país o bandera que consideren más conveniente. Las limitaciones vienen dadas por los
tráficos a los que se dedican y los puertos y países en los que escalan.
Las normativas internacionales, a pesar de que no han sido aceptadas por todos los
países, obligan a los armadores, puesto que si quieren navegar entre puertos o países del
primer mundo están obligados a cumplirlas. En estos países, sobre todo a partir de la
implantación del MOU de París, las exigencias, en lo que se refiere a seguridad, son
muy altas y se implementan por medio de inspecciones continuadas en los diferentes
puertos en los que escalan.
De hecho se han establecido listas clasificatorias de las diferentes banderas. Las
banderas más permisivas están incluidas en la lista negra y sus buques son
inspeccionados en todos los puertos. Las banderas un poco más estrictas están incluidas
en una lista gris y sus buques son inspeccionados a menudo. Tan solo las banderas más
estrictas son inspeccionadas aleatoriamente. En todo caso, cualquier barco que no
cumpla, reiteradamente, con la normativa queda automáticamente excluido de los
tráficos entre países firmantes del MOU.
Las Compañías de Seguros y los Clubes de Protección aplican sus tarifas de acuerdo
con estos estándares e incluso rechazan asegurar ciertos barcos en función de su
bandera. Las empresas de prestigio tampoco fletan buques sub – estándar.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO
TEMA 4
1 – Formas de transporte marítimo.
Navieras Tramp. Las Navieras tramp son aquellas que se dedican a transportes de
mercancías, generalmente por buques completos, o como mínimo grandes partidas de
mercancía, de un puerto a otro, sin que previamente se haya establecido una ruta. La
ruta será la que se defina en la póliza de fletamentos y será la necesaria para llevar la
mercancía desde el puerto de carga al puerto de descarga que se requiera.
De acuerdo con lo anterior podríamos establecer las características de las navieras tramp
como sigue:
• Grandes cantidades de mercancía.
• Buques completos / Bodegas completas / Grandes partidas.
• Mercancías de bajo valor relativo.
• Ruta y puertos a determinar en función de las necesidades.
• Contrato en base a Póliza de Fletamentos.
• Fletes directamente influenciados por oferta / demanda.
Las mercancías que se mueven bajo este tipo de transporte son:
• Graneles sólidos
o Carbón
o Minerales
o Cereales
o Otros
• Graneles líquidos
o Petróleo
o Derivados del petróleo
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o Productos químicos
o Otros.
• Mercancía convencional
o Siderúrgicos
o Mercancía paletizada.
o Piezas pesadas / Cargas de proyecto
o Otras mercancías
En algunos casos, y como consecuencia de que el mercado de fletes tiene un
comportamiento distinto, hay estudiosos que distinguen el mercado tramp de los
mercados de grandes bulkcarriers y del de los buques tanque, independientemente de
que la forma de contratación de los viajes sea tramp.
En este caso la clasificación por mercados podría quedar de la siguiente manera:
Demanda Tipo de buque MercadoDemanda de mercancíasa granel o convencional en spot.
Tramp Mercado de fletes tramp.Tramp Market.
Demanda de mercancías a granel en ruta regular.
Demanda de petróleo a granelen rutas regulares.
Bulkcarrier
Buque tanque
Mercado de carga seca.Dry Bulk MarketMercado de petroleros.Tanker market
Demanda regular de mer-Cancías
Buque de línea Mercado de líneaLiner Market
Desde un punto de vista operativo y de organización tanto las navieras que operan en el
mercado “tramp”, como las que operan en el “dry bulk” y en el mercado de buques
tanque, se pueden considerar navieras tramp.
Una definición de buque tramp es la siguiente:
“Cualquier buque con un tonelaje de mas de 4000 toneladas peso muerto, que a medio o
largo plazo no tiene un itinerario fijo y que transporta principalmente mercancías a
2
granel, recorriendo distancias relativamente grandes entre uno o más puertos.” (B. N.
Metaxas)
El buque tramp tradicional es de más de 4000 toneladas de peso muerto pero hay
también un mercado de buques de 1000 a 5000 toneladas de peso muerto que se mueven
en áreas como pueden ser norte de Europa, Mediterráneo, Caribe, lejano oriente y otros.
El límite por arriba se puede establecer en 36.000 toneladas de peso muerto y, por
encima de este tonelaje se consideraría que el buque entra dentro de la categoría de
bulkcarrier.
El mercado de carga seca a granel, “dry bulk market”, está formado por buques desde
las 36.000 toneladas de peso muerto mencionadas hasta los de 300.000 toneladas que se
puede considerar los de mayor tamaño. La mayoría se encuentran entre las 50.000 y las
80.000 toneladas. Las mercancías que transportan son principalmente:
• Mineral de hierro
• Carbón
• Cereales
• Bauxita
• Otros minerales
Algunos de estos bulkcarriers son capaces de transportar, además de los graneles
sólidos, graneles líquidos, los buque OBO (Oil/Bulk/Ore) o los O/O (Oil/Ore) y permite
que estos buques pasen de un mercado a otro y, a la postre, provoca la interdependencia
de los mercados.
Los tráficos de este tipo de buques son bastante repetitivos y es por esta razón por la que
algunos autores no lo consideran como tráficos tramp.
3
Los principales países exportadores e importadores de mineral de hierro, carbón y
cereales son, por orden de importancia:
Mineral de hierro
EXPORTADORES IMPORTADORESBrasil JapónAustralia Comunidad Económica EuropeaWest África Europa del EsteIndia Estados UnidosEscandinavia Otros destinosSudáfricaOtros orígenes
Carbón
EXPORTADORES IMPORTADORESEstados Unidos JapónAustralia Comunidad Económica EuropeaCanadá Europa del EsteSudáfrica Estados UnidosPoloniaOtros
Otros destinos
Cereales
EXPORTADORES IMPORTADORESEstados Unidos Multitud de países, prácticamente laCanadá totalidad son receptores de algún tipoAustralia de cereal.ArgentinaOtros orígenes
Los buques tanque ocupan un lugar muy determinada entre los buques tramp y de hecho
el comportamiento del mercado de buques petroleros, aunque tiene una cierta
interdependencia con los mercados de los bulkcarriers en todos los casos se estudia
como un mercado distinto de los demás buques tramp.
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Las mercancías que se transportan en buques tanque son las siguientes:
• Petróleo crudo
• Derivados del petróleo
• Productos químicos
• Productos alimentarios
• Otros productos
Los tipos de buques también se han especializado en función de los productos
transportados:
• Petroleros puros (ULCC, VLCC, otros hasta 50.000 toneladas PM)
• Petroleros de productos (Especializados en gasoil, gasolinas, parafinas, otros
derivados del petróleo, “parcel tanker” desde 1.000 a 50.000 toneladas de peso
muerto)
• Quimiqueros (Con multitud de especialidades y tamaños)
• Buques tanque especializados en productos alimenticios (Aceites, vinos, etc.)
(Buques de pequeño tamaño, acero inoxidable y otros).
• Otros tipos de tanques (Gaseros) (Transporte de agua)
Desde el punto de vista organizativo las navieras de buques tanque tienen la estructura
de las navieras tramp. Los tráficos, al igual que en el mercado de carga seca a granel,
están muy predeterminados y las necesidades mundiales de energía hacen que se
necesite mantener servicios constantes entre los puertos de origen y los de destino de
forma similar a las navieras de línea regular.
En cuanto a la estructura del mercado de fletes de los buques tanque, su principal
característica es la de la vulnerabilidad. Los fletes dependen de la oferta y la demanda
pero el mercado está tremendamente influenciado por las decisiones políticas, guerras,
especulaciones.
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Navieras de línea regular. Las navieras de línea regular son las que transportan
mercancías, en pequeñas cantidades, generalmente de alto precio comparativo de un
lugar a otro. La mercancía así transportada se suele clasificar por el tipo de embalaje
que lleva, así hablamos de mercancía paletizada, en sacos, en balas, bidones, cajas…
etc. Es lo que se suele llamar mercancía general o mercancía convencional.
También incluye, y desde hace unos años de manera preferente, la mercancía
transportada en contenedores. Desde mi punto de vista, el transporte en contenedores no
es una forma de embalaje sino un forma de transporte, de hecho la mercancía dentro del
contenedor está previamente embalada en el 99% de los casos.
El transporte se realiza en buques de distintos tamaños, según el tráfico concreto de que
se trate, que tienen itinerarios fijos, escalando en puertos predeterminados, en fechas
predeterminadas.
Podríamos clasificar las líneas regulares de la siguiente manera:
• Líneas “alrededor del mundo”. Se componen de una ruta principal que
recorren varios buques, unos en dirección este / oeste y otros oeste / este. Los
buques principales, de gran capacidad, tocan solo unos puertos que le sirven de
base “hubs”, en donde recogen toda la carga de los puertos del área de influencia
por medio de buques llamados “feeder”.
• Líneas oceánicas (Deep sea lines). Se dedican al transporte entre Europa y
USA, Europa y Asía, Europa Australia…etc. Se organizan de manera que cargan
en una serie de puertos en la primera parte del trayecto y en otra serie de puertos
en la segunda parte del trayecto.
• Líneas de alcance intermedio. Tráficos de Norte de Europa a Mediterráneo,
Norteamérica al Caribe o similares, los buques tocan puertos a lo largo de todo
el recorrido.
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• Líneas de Cabotaje. Que realizan transportes entre puertos del mismo país o de
países colindantes.
El transporte en régimen de línea regular se utiliza para todo tipo de mercancía, tanto
convencional como en contenedores. De todas formas cada día son menos frecuentes las
líneas regulares que no utilizan contenedores y que transporten la mercancía en
embalaje convencional (sacos, cajas, bidones,…etc.)
El transporte intermodal. Las necesidades de servicio a los exportadores e
importadores en el sentido de que necesitaban enviar y recibir su mercancía desde y
hasta su fábrica o almacén obligaba al transportista a utilizar más de un medio de
transporte cuando la distancia supera un cierto límite.
La utilización de varios medios de transporte distintos (camión, tren, barco) en el
camino que recorre la mercancía desde su lugar de origen hasta su lugar de destino se
llama transporte intermodal o transporte combinado.
Estas técnicas de transporte se conocen de toda la vida pero, el hecho de tener que
manipular las mercancías desde un medio de transporte a otro, cuando no venían
suficientemente embaladas, suponía gran número de averías en las mercancías y
pérdidas que dificultaban y encarecían grandemente estas operaciones.
En la actualidad, sobre todo desde la aparición del contenedor este tipo de transporte se
ha desarrollado extraordinariamente y han sido las empresas de línea regular las que se
han encargado de promocionarlo. Hoy en día es totalmente habitual que una empresa
naviera sitúe un contenedor en la fábrica o almacén del exportador, sobre un camión, y,
después de cargado, el camión lo traslade a una estación de tren en donde se cargará en
un vagón que lo llevará al puerto de carga (a veces puede ser necesario llevarlo en
camión de nuevo desde la estación de tren al puerto), se cargará a bordo de un buque y
en destino puede sufrir un operación similar.
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El contenedor que mencionamos se habrá transportado por camión, tren y barco, es
decir, habrá utilizado un transporte combinado, un transporte intermodal o un transporte
multimodal.
Podemos definir el transporte combinado, intermodal o multimodal como el transporte
de mercancías, agrupadas en unidades de carga capaces de ser manipuladas con
facilidad y sin riesgo de roturas, en diferentes medios de transporte y amparadas en todo
su recorrido por un solo documento, el contrato de transporte combinado.
Hay otras formas de transporte intermodal, además de las ya mencionadas, que son
aquellas que utilizan el transporte terrestre (tren o barco) y el marítimo pero son los
camiones o los vagones de tren los que se embarcan a bordo. De esta manera se evitan
las manipulaciones de las mercancías y se aprovechan las ventajas del transporte
marítimo. Se trata de los buques RO – RO (Roll – On / Roll – Off). También existen en
algunos países los transportes conocidos como “ferroutage” que consisten en el
transporte de vehículos de carretera o parte de ellos sobre vagones ferroviarios. Por
último se pueden mencionar los transportes fluviales, en combinación con el transporte
marítimo o terrestre y el transporte que se realiza en gabarras o barcazas que,
posteriormente se cargan por elevación o flotación en un buque más grande llamado
nodriza. Este último sistema se diseño inicialmente para combinar el transporte fluvial
con el marítimo pero se utiliza también para el transporte marítimo solamente.
El transporte intermodal, como hemos definido, tiene su fundamento en las unitización
de cargas, que consiste en la agrupación de pequeñas cargas individuales, en unidades
estandarizadas, de forma que la unidad resultante pueda ser transportada y manipulada
como un solo elemento, diminuyendo considerablemente los costos de mano de obra y
los riesgos de que se produzcan daños a la mercancía durante el transporte y la
manipulación.
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Los cuatro tipos de unidades de carga más utilizadas son:
• Unidades normalizadas de bajo peso y pequeñas dimensiones:
o Pallets, Big Bags
• Unidad normalizada de gran peso:
o Contenedor, Caja Móvil
• Vehículos de transporte terrestre:
o Vagón, Camión, Remolque
• Embarcaciones de transporte marítimo o fluvial:
o Gabarras o barcazas
El pallet es un conjunto de dos plataformas de listones de madera, separadas por tacos,
de las cuales la superior soporta la carga y la inferior se apoya sobre el suelo. El hueco
intermedio se utiliza para poder introducir las uñas de una carretilla elevadora y
manipular el pallet con facilidad. Las dimensiones más usuales son 80 X 100 cm. y 120
X 100 cm. El primero es el más utilizado, sobre todo en el tráfico por carretera, el
segundo (Europallet) está adaptado a las dimensiones del contenedor y se utiliza
mayoritariamente en el tráfico marítimo. Su peso varía desde los 800 kgs. a las 2
toneladas.
El Big Bag en una bolsa de gran tamaño, de forma cúbica, que a veces se coloca sobre
un pallet, de unas dimensiones parecidas a las del pallet (100 cm. X 100 cm.) o similar
que se utiliza para mercancías a granel o, en algunos casos, para semi – graneles
(patatas, naranjas sueltas). Suele llevar un sistema de enganche en la parte superior para
facilitar su manejo con grúa y con carretilla.
El contenedor es una gran caja, generalmente metálica, de unas dimensiones que
actualmente son de 20’ y 40 ‘ de largo 8’ de ancho y 8,5’ de alto y una capacidad de
carga de unas 22 toneladas, tanto para los contenedores de 20’ como de 40’. Hay
contenedores especiales para graneles, líquidos y sólidos, refrigerados, para cargas
pesadas y otras especialidades además de los estándar que, lógicamente, son los más
utilizados.
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La caja móvil es algo parecido al contenedor que se utiliza en el transporte por
ferrocarril.
Vagones, camiones y remolques, todos sabemos lo que son, y podemos considerarlos
como unidades de carga cuando se embarcan al completo en un buque o en otro medio
de transporte.
Gabarras o barcazas, consideradas como unidad de carga son las utilizadas por los
buques especializados para ser cargadas en zonas no accesibles al buque nodriza y
trasladadas al puerto en donde se embarcan en él.
De estas formas de transporte combinado la más utilizada, sin lugar a dudas, es el
contenedor. Desde que en 1964 se dictaron las primeras normas ISO que establecieron
las características técnicas que tenían que reunir los contenedores, se han podido adaptar
a los contenedores estándar todos los elementos que intervienen en la cadena de
transporte, desde los barcos, en primer lugar a las grúas, camiones, carretillas
elevadoras…etc. Finalmente fueron los de 20’, 30’ y 40’ los que han conocido mayor
desarrollo y últimamente están desapareciendo los de 30’ quedando en la práctica solo
de 20’ y 40’.
El transporte combinado más habitual es el que se realiza combinando el camión con el
barco. El primer tramo, de la fábrica al puerto, por camión, el segundo puerto / puerto
por barco, y el último tramo, entrega en domicilio del cliente por camión.
Se utiliza el transporte combinado con ferrocarril cuando las distancias, en su tramo
terrestre, son superiores a unos 400 Km., con un acarreo de 20 Km. (Acarreo es el tramo
de carretera que hay que hacer con un camión para llevar el contenedor desde la fábrica
a la estación de ferrocarril o viceversa o desde la estación de ferrocarril al puerto o
viceversa). Cuando el puerto tiene terminal de ferrocarril la distancia a la que el
ferrocarril es más barato que la carretera disminuye y todavía más si la fábrica tuviera
aparcadero.
En las zonas en las que los ríos son navegables está fuertemente desarrollado el
transporte fluvial. En este caso el transporte combinado puede contener una parte
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fluvial, una marítima y una terrestre que, a su vez puede ser en camión o ferrocarril.
Esto cuando hablamos de contenedores, el otro tráfico combinado, el de barcazas o
gabarras (como unidad de carga), como ya hemos comentado, consiste en la carga de
dichas gabarras en lugares no accesibles a los buques nodriza y su traslado posterior al
puerto, en donde se embarcan y transportan hasta el destino, en donde la barcaza se
entrega en un lugar, generalmente, también inaccesible al buque grande. Las gabarras
varían de tamaño, en función del tipo de buque nodriza, desde las más pequeñas de 140
toneladas a las más grandes de 850 toneladas.
Mención aparte dentro del transporte intermodal merece el trafico RO – RO, es decir
Roll On / Roll Off, que consiste en un vehículo de transporte, ya sea un vagón de
ferrocarril, un camión completo o solamente el remolque del mismo, que se embarca en
un buque especializado, de forma rodada, es decir introduciendo el vehículo completo,
con sus propios medios o con medios auxiliares, en la bodega del barco. Es un tipo de
transporte ideal para distancias cortas y que, probablemente, tendrá un gran futuro en
Europa, como medio de descongestionar la carretera.
Hay otros transportes combinados, muy especializados, que merece la pena mencionar:
El transporte de automóviles, que utiliza buques especiales de gran capacidad que son
descargados en terminales especializadas y que, una vez en tierra se transportan en
camiones especiales o vagones especiales. El alto valor de la mercancía que se
transporta y la política del J.I.T. (JNust In Time) hacen del sistema de transporte de
vehículos un modelo a imitar en otros tráficos equivalentes.
El transporte combinado de piezas pesadas y / o voluminosas es otra especialidad del
transporte combinado en la que la intervención de auténticos especialistas tanto en el
transporte terrestre como en el marítimo, son necesarios para un correcto desarrollo de
todo el transporte. Suelen ser necesarios estudios de accesos, pasos de puentes, medios
de descarga y carga, vehículos terrestres especiales y un largo etc.
El transporte combinado tiene su característica más importante en que unifica en un solo
documento los diferentes medios de transporte. Como consecuencia, ante el exportador
o importador hay un solo responsable de todo el transporte, el porteador (carrier). En
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algunas ocasiones es la propia naviera la que ofrece el servicio puerta / puerta,
asumiendo el papel de porteador. En otras ocasiones, es el transitario el que asume este
papel, haciéndose cargo de la mercancía en casa del cliente y contratando los diferentes
medios de transporte por independiente. En el caso del transporte combinado de piezas
pesadas y voluminosas es siempre un transitario el que asume, como porteador o carrier,
el riesgo de todo el transporte.
En el caso de los buques RO – RO, cuando el camión viaja completo, con cabeza
tractora, es el transportista terrestre el que asume la responsabilidad del transporte total.
En el caso del transporte de remolques y vagones de ferrocarril dependerá de quien haga
la tracción a la carga y a la descarga (generalmente el naviero) y contrate el transporte
previo y posterior para definir quien será el responsable del transporte.
Transporte marítimo de corta distancia TMCD (Short Sea Shipping S.S.S.). El
transporte marítimo de corta distancia no es algo nuevo en si mismo, puesto que se trata
de un concepto similar a lo que se ha llamado tradicionalmente cabotaje, quizá
extendido a un ámbito más amplio que incluye todos los países europeos, como
corresponde a unos tiempos en los que existe la UE.
Desde hace muchos años existen navieras que prestan servicios entre puertos europeos y
que se han venido en llamar “cabotaje europeo” o “cabotaje de altura” y desde hace
tiempo se presta el servicio puerta / puerta por medio del transporte combinado. Lo que
pretende el nuevo concepto de TMCD o S.S.S. es reducir las trabas que existen en el
tráfico marítimo hasta hacerlo tan simple como el transporte por carretera. De esta
manera se descongestionarían las carreteras y se reducirían los tiempos de transporte de
todas las mercancías.
El S.S.S. se ha ido desarrollando, hasta la fecha, en las zonas donde la distancia por mar
era inferior a la distancia por carretera o en lugares a los que no se podía tener acceso
por otros medios de transporte como puede ser Mediterráneo Español / Italia,
Transportes intra – mediterráneos, norte de España / Reino Unido o Escandinavia /
Norte de Europa.
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De lo que se trata en estos momentos es de desarrollar servicios de transporte
intermodal, que pueda recibir la mercancía en casa del cliente y entregarla en casa del
cliente pero con la rapidez y frecuencia del servicio por carretera.
Las ventajas e inconvenientes que tiene el SSS en comparación con el transporte
terrestre son los siguientes:
• El transporte terrestre puede transportar cualquier partida de carga, cualquiera
que sea su tamaño.
• El TMCD necesita agrupar un número suficiente de unidades de carga
(contenedores / camiones / remolques).
• El transporte terrestre puede iniciar su viaje en cualquier momento.
• El TMCD tiene que tener salidas programadas.
• El transporte terrestre es más caro que el transporte marítimo.
• El TMCD es más barato y será tanto más competitivo cuanto mayor sea la
distancia marítima en proporción al total del transporte.
• Las infraestructuras utilizadas por el transporte terrestre son las carreteras y
autopistas.
• Las infraestructuras que utiliza el TMCD son los puertos y, en menor medida,
las carreteras.
• El transporte terrestre no requiere prácticamente documentación para el
transporte intra – europeo.
• El TMCD requiere de una documentación más compleja y en ocasiones difícil
de explicar al cliente.
Como se puede apreciar en el cuadro comparativo anterior, el TMCD está en franca
desventaja con el transporte por carretera y, lógicamente, esta es la razón del alto
desarrollo del transporte por carretera en Europa y del, comparativamente, bajo
desarrollo del TMCD.
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Puesto que la necesidad de descongestionar las carreteras existe y supone una prioridad
dentro de la UE, que deberá ser efectiva a corto plazo, creemos que habrá que poner las
medidas necesarias para que el TMCD se convierta en una alternativa real y eficiente, al
mismo tiempo que complementaria, del transporte por carretera.
Para ello serían necesarias las siguientes medidas:
Simplificación documental
o Simplificación de la contratación
o Un solo interlocutor que gestione y se responsabilice de todo el
transporte.
o Simplificación al máximo de trámites aduaneros.(Eliminación)
Informatización.
Arancel Aduanero Común
Mejora de las infraestructuras
o Las infraestructuras de los puertos son en general suficientes para el
desarrollo de las actividades del TMCD.
o Mejora de las conexiones por carretera.
Entradas directas de las autopistas.
Zonas de aparcamiento.
o Mejoras de las conexiones por ferrocarril.
Frecuencia de llegadas/salidas.
Terminales de ferrocarril a pie de muelle.
Mejoras Económicas
o Aumento de la eficacia en los servicios portuarios.
Reducción de costes laborales.
Flexibilización de horarios.
Mejora de la calidad del trabajo.
o Abaratamiento del tramo terrestre
Utilización del ferrocarril siempre que sea posible.
Embarque de los remolque solamente.
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Acuerdos entre transportistas para acarreos (en los dos países).
Eliminación de trabas a la libre competencia en el transporte
portuario.
o Bonificación de las tasas portuarias.
o Programas de ayudas. (Compatibles con las directrices de UE).
Hasta aquí hemos visto los obstáculos físicos y económicos que habrá que superar para
la efectiva puesta en marcha de servicios de TMCD en Europa. Además será
imprescindible un cambio de mentalidad de todos participantes en la cadena logística
para conseguir que el TMCD se convierta en una alternativa válida para reducir la
congestión de la carretera, sin que por esto, pueda considerarse como el puro trasvase de
mercancía de la carretera al barco.
Las claves para el desarrollo del TMCD son:
• Incorporación del concepto “Autopistas del Mar” como algo necesario para el
desarrollo del TMDC.
• Participación de grandes operadores logísticos en los consorcios que diseñen los
nuevos servicios para asegurar ciertos niveles de ocupación.
• El exportador/importador tiene una percepción global del transporte, no aceptará
los servicios del TMCD mientras no estén totalmente integrados en las cadenas
logísticas intermodales.
• La cooperación de todos los componentes de la cadena logística es necesaria
para conseguir la fiabilidad de la que, todavía, carece el TMCD. (Transporte por
carretera, ferrocarril, Autoridades Portuarias, empresas estibadoras, trabajadores
portuarios, empresas navieras).
• En los momentos actuales la demanda de estos servicios es insuficiente para
ponerlos en marcha. Con toda seguridad la demanda aumentará a medida que
mejoren en calidad y frecuencia los servicios de TMCD.
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• Es necesario ofrecer salidas diarias, de otra manera el servicio deja de ser una
alternativa real. Como mínimo podrían ser tres salidas a la semana.
• Acuerdos entre puertos próximos para ofrecer mayores frecuencias de salidas a
los exportadores/importadores de su hinterland. La concentración de servicios en
un solo puerto puede conducir a congestiones.
• Colaboración entre empresas navieras, formación de consorcios, conferencias,
pools u otras formas de colaboración.
• Ayudas a la promoción y al establecimiento de nuevos proyectos de TMCD.
Las Autopistas del mar. La red trans – europea de autopistas del mar pretende
concentrar flujos de flete en rutas logísticas, de base marítima, de manera que mejoren
las conexiones marítimas actuales o se establezcan nuevas que sean viables, regulares y
frecuentes, para el transporte de mercancías entre estados miembros de la UE para, así,
reducir la congestión de las carreteras y/o mejorar los accesos las islas o a las regiones
periféricas de los estados. Las Autopistas del mar no deberán excluir el transporte
combinado de personas y mercancías, siempre que el flete sea predominante.
La red trans – europea de autopistas del mar estará compuesta por infraestructuras e
instalaciones por lo menos en dos puertos de dos estados miembros. Las instalaciones e
instalaciones deberán incluir instalaciones portuarias, sistemas electrónicos de control
logístico, procedimientos aduaneros, administrativos y de seguridad. Asimismo deberán
incluir infraestructuras para el acceso directo entre la carretera y el barco, además de
asegurar la navegabilidad durante los 365 días del año, dragando y utilizando buques
rompe hielos cuando fuera necesario.
Los canales y vías fluviales que unan dos autopistas del mar o dos secciones de la
misma, que faciliten o contribuyan a acortar las rutas o incrementar la eficiencia del
conjunto, serán consideradas como parte de las autopistas del mar.
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EL TRANSPORTE MARÍTIMO
TEMA 5
1 – La economía del transporte “tramp”.
La demanda y la oferta. Cuando hablábamos de las diferentes formas de explotación
de un barco incluíamos, entre otras, tres formulas que describíamos como fletamento
por viaje o “voyage charter”, fletamento por tiempo o “time charter” y fletamento a
casco desnudo o “bare boat charter”. Estas tres formas de fletamentos reflejan las
diferentes fuentes de demanda de en le transporte marítimo “tramp”.
La mayor fuente de demanda proviene de los muchos, pequeños y grandes, exportadores
e importadores que transportan cargas a granel o en grandes cantidades por todo el
mundo. Estas empresas, en la mayoría de los casos, suelen estar interesadas, en un
momento dado en transportar partidas de 8000, 10.000 0 15.000 toneladas de una
mercancía concreta desde uno o más puertos de carga a uno o más puertos de descarga.
Estas empresas, para estos casos, fletarían buques “tramp” en base a un fletamento por
viaje.
Los exportadores/importadores actúan independientemente unos de otros, al igual que lo
hacen las empresas navieras, por lo que queda claro que la demanda de transporte en
buques “tramp” cumple con una de las condiciones de competencia perfecta , es decir,
muchos compradores que trabajan con muchos vendedores.
Una segunda fuente de demanda de buques “tramp” proviene de las navieras de línea
regular. Cuando su propio tonelaje no se considera adecuado para determinados
compromisos o como sustitución de sus propios buques durante los periodos de
reparación y mantenimiento o como consecuencia de accidentes, las empresas de línea
regular suplementan sus flotas contratando temporalmente buques “tramp”.
Los requerimientos de buque de las navieras de línea regular son de naturaleza
temporal, pero generalmente de mayor duración que los de los exportadores e
importadores independientes. Consecuentemente los buques “tramp” utilizados por las
1
navieras de línea regular se fletan en base a fletamentos por tiempo o por viajes
consecutivos.
El arrendamiento a casco desnudo, como fuente de demanda, se da tan solo en casos
excepcionales, particularmente cuando los precios de nuevas construcciones están altos
o la disponibilidad en los astilleros para nuevas construcciones es a largo plazo. Cuando
una naviera de línea regular necesita un nuevo barco, a la espera de que pudieran bajar
los precios o se entreguen las nuevas construcciones, puede tomar buques en
arrendamiento a casco desnudo para cubrir sus necesidades durante ese tiempo.
Otra fuente de demanda en “bare boat charter” puede provenir de grandes empresas
(Petroleras, siderúrgicas, energía… etc.) que en ocasiones, para sus propias cargas
toman buques en casco desnudo y así asegurarse una parte de sus transportes a precios
razonables. Finalmente podemos mencionar el caso de algunos gobiernos que, para
tráficos considerados de estado o estratégicos, han tomado buques en casco desnudo,
aunque solo haya sido ocasionalmente.
Características de la demanda:
La magnitud de la demanda de transporte marítimo en general y de cargas para el
mercado “tramp” en particular tiende a incrementarse a largo plazo.
Debido a factores externos la demanda de transportes en régimen “tramp” puede variar
significativamente en un momento determinado.
En todas las rutas comerciales existe un tendencia, a largo plazo, al equilibrio entre
oferta y demanda, a pesar de que en momentos puntuales puedan existir importantes
subidas y bajadas de fletes.
Por oferta de buques u oferta de tonelaje tramp se entiende la capacidad disponible para
el transporte de mercancías de uno o más puertos a uno o más puertos.
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Todos los buques “tramp”, y sus sustitutos, que se encuentran navegando contratados o
dispuestos a ser contratados, en un cierto periodo de tiempo constituyen lo que se llama
“oferta activa”.
Todas las unidades productivas de la industria, que no están en explotación en el mismo
periodo de tiempo, bien sea por el estado del mercado (Laid up vessels), o porque se
encuentran en reparación, o detenidos, o inactivos por alguna otra causa, constituyen lo
que se llama “oferta disponible”.
La suma de estas dos ofertas, es decir, la totalidad de los buques “tramp” adecuados
para este tipo de explotación en un cierto periodo de tiempo, constituye la “oferta total”.
Además de los buques típicamente “tramp” hay otros que, por sus características, bajo
ciertas circunstancias, pueden entrar en el mercado “tramp”. Estos barcos se incluyen en
lo que podríamos llamar “oferta potencial” y podemos clasificarlos en los siguientes
tipos:
a) Buques de línea regular, grandes bulkcarriers y buques tanque.
b) Buques en construcción (tramp, de línea, bulkcarriers o tanques) que vayan a ser
entregados a sus armadores en un futuro próximo.
c) Buques tramp o sus sustitutos que no están en explotación abierta pero que
pueden ponerse en disposición de ser contratados en un periodo dado de tiempo.
(Buques utilizados como almacén de mercancías durante ciertos periodos y
otros.)
La unidad empleada para medir la cantidad de oferta de buques “tramp” es la capacidad
de toneladas-milla por unidad de tiempo. Por lo tanto, cuando queramos referirnos a la
estimación de oferta de servicios de transporte marítimo “tramp”, tendremos que tener
en cuenta tanto la capacidad de carga de los buques como la velocidad media de los
mismos. El peso muerto y la velocidad de los buques dan una indicación de la capacidad
productiva de los mismos.
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La magnitud de la oferta a largo plazo depende de de varios factores:
• Nivel de demanda de transporte de mercancías en servicios “tramp”.
• Expectativas de beneficio de los armadores.
• Progreso en el diseño de los buques (construcción y operaciones).
• Desarrollo portuario.
• Capacidad productiva de los buques.
• Nivel de ocupación de la industria de construcción naval.
Los factores mencionados son los principales principios activos de la oferta de buques
pero incluso en periodos en los que pudiéramos asumir que los componentes del
mercado, oferta y demanda, permanecieran iguales, los resultados (output) de la
industria no hubieran sido iguales como consecuencia de lo que podríamos llamar
imponderables.
Condiciones meteorológicas. Las condiciones meteorológicas adversas en una
determinada ruta o en un determinado periodo del año, si no fueron previstas, modifican
sensiblemente los resultados de un viaje y en la mayoría de los casos de un sinnúmero
de viajes y buque que naveguen por la misma zona. Modifican la velocidad y
consecuentemente la capacidad productiva del buque. También pueden afectar las
condiciones meteorológicas a las operaciones de carga o descarga cuando el buque está
en puerto.
Daños a los buques producidos por temporales durante la navegación que
necesariamente deberán ser reparados, provocando demoras y estancias prolongadas en
puerto.
Accidentes como colisiones, embarrancamientos choques con muelles, fallos de
maquinaria y otros factores que pudieran producir reducciones de la velocidad del
buque y demoras por las necesarias reparaciones. En este tipo de daños se pueden
incluir los producidos por impericia de la tripulación.
Huelgas y disputas laborales que pueden retrasar o impedir las operaciones de carga o
descarga en un puerto. (Huelgas de estibadores, transporte, aduanas,… etc.)
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Limpieza de fondos. Los buques como consecuencia de la suciedad del casco pierden
velocidad y pudiera ser que en el momento que lo requiramos la limpieza del mismo,
sea en seco o a flote, esta no se encuentre disponible en el puerto en que nos hallamos.
Epidemias y enfermedades de la tripulación que pueden exigir periodos de cuarentena
antes de conseguir la “libre plática” o en el caso de los tripulantes exigencias de
desembarco durante el viaje o esperas para relevos…etc.
Se ha estimado que en buques modernos y sin defectos de construcción que estén
administrados por empresas serias y eficientes el número de días perdidos por
imponderables, como promedio, es de 10 a 15 anuales.
El mercado de fletes. El flete es el precio que percibe el Armador de un buque por el
transporte de unas mercancías de un puerto a otro.
El valor del flete depende de las leyes de la oferta y de la demanda, la oferta de buques
y la demanda de transporte que a su vez se deriva de la demanda por las mercancías a
ser transportadas, del desarrollo industrial y comercial.
Ha habido tres cambios tecnológicos, acaecidos a finales del siglo XIX y en el pasado
siglo XX, que han significado una revolución en la oferta de de buques y
consecuentemente han influido en el mercado de fletes.
De la madera al hierro. La construcción de barcos de hierro ha revolucionado el diseño
y se han conseguido buques más grandes, más ligeros y más fuertes y este cambio se ha
dado en coincidencia con el crecimiento de la demanda en los países industrializados.
El incremento de la fiabilidad y eficiencia de la máquina de vapor y el desarrollo de la
hélice como elemento propulsor. Los tiempos de viaje se reducen y se regularizan las
escalas de los buques en puerto. Se pueden prever las llegadas y se empieza a pensar en
las líneas regulares.
El desarrollo de las comunicaciones, radio, telégrafo, teléfono, telex… etc. que facilita
el comercio y es esencial para la eficiente organización del transporte marítimo.
5
La oferta de buques es la capacidad de los buques para transportar carga. El nivel de la
oferta se determina en función de cuatro factores principales:
1. El número de buques
2. El tamaño de los buques
3. Tiempo en puerto
4. Velocidad
El número de buques – Durante el siglo XX el número de buques ha crecido de 27.000
a 80.000. Como se puede apreciar en la tabla de más abajo el número de buques se han
mas que duplicado entre 1960 y 2000.
Año G.R.T. Nº de barcos1900 29 m 27.6101920 57 m 31.4841940 69,4 m 31.1861960 129,7 m 36.1861980 419,9 m 73.8642000 650,3 m 80.230
Fuente “Institute of Chartered Shipbrokers”
El tamaño de los buques también ha ido creciendo durante el pasado siglo. Podemos ver
en la tabla anterior que el G.R.T. total ha crecido 20 veces desde 1900 y sin embargo el
número de buques tan “solo” se ha triplicado, lo que implica que el tamaño de los
buques ha crecido. Para hacernos una idea de los crecimientos mencionados, tomamos
como ejemplo la siguiente tabla que refleja el crecimiento en capacidad de carga, de los
buques tanque.
FECHA T.P.M
1914 un petrolero grande era de 8.000 TPM
1945 “ “ “ “ “ 12.000 TPM
1952 “ “ “ “ “ 28.000 TPM “Supertankers”
1959 “ “ “ “ “ 100.000 TPM
1967 “ “ “ “ “ 200.000 TPM V.L.C.C.
1972 “ “ “ “ “ 300.000 TPM U.L.C.C.
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1974 “ “ “ “ “ 500.000 TPM
Fuente “Institute of Chartered Shipbrokers”
El incremento del tamaño de los barcos tiene importantes implicaciones para el
desarrollo de los puertos. Los muelles e instalaciones (grúas, almacenes) tienen que
adecuarse a las necesidades de los nuevos barcos. La mejora de muelles, esclusas y otras
infraestructuras portuarias requiere de grandes inversiones, planificación y, sobre todo,
tiempo.
Cambios en el calado del puerto de Rotterdam 1891 / 1985
FECHA CALADO
1891 25 pies
1911 31 pies
1950 33 pies
1960 42 pies
1970 62 pies
1985 72 pies
2000 80 pies
Cuanto más grande es el buque más baja será la unidad de costos puesto que los gastos
de combustible, tripulación y costos de construcción no se incrementan en proporción
con el tamaño.
El tiempo en puerto – La disminución del tiempo en puerto y en operaciones de
mantenimiento de los buques aumenta la oferta de barcos.
La efectividad de los medios de descarga, grúas, maquinaria, sistemas de bombeo en los
petroleros y mejoras en las instalaciones de tierra. La especialización de las terminales
dedicadas (Coches, contenedores, graneles, etc.). La estandarización de sistemas de
embalaje (contenedores, pallets)
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Disminución del tiempo en operaciones de mantenimiento, competitividad de los
astilleros, mantenimientos a flote (limpieza de cascos, reparaciones…), mejora de la
calidad de las pinturas.
La mayor efectividad en lo que se refiere a la disminución de tiempo en puerto la
consigue el buque porta-contenedores, por un lado se aprovecha de las instalaciones,
grúas y maquinaria especializadas, por otro de la estandarización del embalaje y
finalmente porque gran parte de la operación de carga se realiza antes de la llegada del
barco y de la operación de descarga, después de la salida. Un buque porta-contenedores
sustituye a cuatro o cinco del mismo tonelaje de carga convencional.
Los buques porta-gabarras también son muy efectivos, eliminan muchos gastos de
estancia en puerto pero en su contra tienen una menor estandarización de las unidades
de carga y una mayor dificultad en la operativa además de los altísimos precios de
construcción y del equipamiento (tres juegos de gabarras como mínimo. Una ventaja,
comercial, es la posibilidad de emitir conocimientos de embarque definitivos cuando la
mercancía se embarca en la gabarra, antes de la llegada efectiva del buque a puerto.
La velocidad – La mejoras tecnológicas hacen que los buques sean más efectivos, con
más velocidad y menor consumo, lo que incrementa la oferta de buques y disminuye los
costos.
Por el lado de la demanda los factores que la determinan son los siguientes:
1. La Economía Mundial
2. La producción de mercancías susceptibles de ser transportadas por mar
3. La distancia recorrida (Promedio)
4. Sucesos políticos
5. Costos del transporte
Como es lógico la marcha de la Economía Mundial es un factor determinante para fijar
la demanda, si la Economía va bien la demanda de productos de consumo se incrementa
y consecuentemente la demanda de materias prima y la demanda de transporte.
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La producción de mercancías como el petróleo crudo, los productos derivados del
petróleo, mineral de hierro, carbón, grano (cereales) y otras de menor entidad, que son
mayoritariamente transportadas por mar, es decisiva para la determinación de la
demanda de transporte, de tal manera que si la producción de una de estas mercancías
disminuye de manera notable el mercado se ve afectado de manera inmediata.
La distancia recorrida por los buques también es un factor que afecta directamente a la
demanda. ¿De que manera afectaría a la demanda la decisión de los países productores
de petróleo de refinar el petróleo en su propio país?
En 1869 con la apertura del Canal de Suez se redujo tremendamente la distancia
promedio de los viajes y consecuentemente su duración. El exceso de oferta de buques
que produjo por esta causa se tradujo en un desplome del mercadeo de fletes.
En los 60, con el cierre del Canal de Suez por la guerra Árabe – Israelí se produjo el
efecto contrario con subidas espectaculares de los fletes y escasez de barcos. Pero, en
esta época, la capacidad de reacción de la Industria era muy superior y se impulsó la
construcción de buques mucho más grandes que compensaron en, relativamente, poco
tiempo el aumento de distancia, por una parte, y el aumento del precio de los fletes por
otro.
Las decisiones políticas pueden afectar definitivamente a la demanda de transporte.
Pensemos en la decisión de la O.P.E.P. en cuanto a la cantidad de crudo que van a
producir en un periodo, o en la decisión de EE.UU. de boicotear uno u otro país.
Situaciones de guerra y otras.
Por último, los costos del transporte en si mismo modifican la demanda, hay productos
que si no es en grandes cantidades no pueden transportarse, porque necesitan de un
precio de flete bajo para ser rentables. De otro modo serían sustituidos por otros de
orígenes más cercanos, cuyo coste final fuera aceptable.
El Baltic Shipping Exchange. Es una institución inglesa que comenzó a funcionar en
1883. Ha sido el un mercado físico similar a La Bolsa. Los Armadores acudían a
ofrecer sus barcos y los Fletadores demandaban transporte para sus mercancías. Los
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orígenes son bastante anteriores a 1883 y ya funcionaban en la “Baltic Coffee House”
de la que tomó el nombre.
En la actualidad las transacciones ya no se realizan físicamente en este mercado sino a
través de teléfonos, telex e internet. Las actividades del Baltic Exchange se centran en
labores de asesoramiento, elaborando informes e índices sobre el mercado de fletes, así
como labores de arbitaje.
El B.F.I. – (Baltic Freight Index). Es un índice de fletes calculado en base a unos
tráficos tipo (cuatro rutas de tráfico de grano, tres rutas de tráfico de carbón, tres de
mineral de hierro y tres de viaje en T/C - TCT). La formula de cálculo se estableció en
1985 y desde entonces permanece invariable.
Con objeto de protegerse de las repentinas subidas y bajadas de los fletes se desarrollo
también el BIFFEX (Baltic International Freight Futures Exchange), que, como todos
los mercados de futuros, marca el precio al que, en función de las expectativas del
mercado, los armadores y fletadores están dispuestos a cerrar contratos con antelación.
W/S (World Scale Index) – En el caso de los buques petroleros el índice que mide los
fletes se llama World Scale o W/S.
Se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial, basándose en el sistema utilizado por
el Gobierno Británico para pagar a los buques requisados. Inicialmente se utilizaba un
petrolero estándar de 12.000 T.P.M (DW).
El sistema se utilizó posteriormente en la industria del petróleo y se ha revisado en
varias ocasiones. En la actualidad se trabaja con la versión de 1989 (New World Scale).
Para su cálculo se utiliza un buque estandarizado de 75.000 T.P.M. y de 14,5 nudos de
velocidad, con unos consumos determinados y se calculan todas las rutas habituales en
viajes redondos (Puerto de descarga- puerto de carga – puerto de descarga) incluyendo
gastos de puerto y pasos de canales. El costo que supone transportar una tonelada
métrica de crudo en el buque estándar para un viaje redondo es igual a W/S 100.
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Buque Básico W/S
Capacidad total 75.000 toneladas
Velocidad promedio 14,5 nudos
Consumos:
Navegando 55 toneladas / día
Otros 100 toneladas / viaje redondo
En puerto 5 toneladas / puerto
Tipo Fuel Oil 380 CST
Tiempo en puerto 4 días para el viaje desde el puerto de carga al de
descarga.
Coste fijo de alquiler 12.000 $ / día
Precio del F.O. 116,75 $ / tonelada
Costos de puerto Los más recientes disponibles
Tiempo de paso de Suez 30 horas
Fuente: Worlscale Association, Londres
Todos los años se revisan los índices, actualizando los costos de C/E, combustibles,
pasos de Canal de Suez, tiempos en puerto…etc. y se publica un libro con los
resultados, que no se vuelve a renovar hasta el año siguiente.
Cálculo de los fletes – Los fletes de los buques Tramp, en el mercado SPOT se calculan
en base a una aplicación directa de inmediata de la ley de la oferta y la demanda.
Los fletes de los contratos (C.O.A.) a medio o largo plazo (Seis meses, un año, dos) se
fijan en función de la oferta y la demanda con una cierta referencia a los costos, más
basados en los costos cuanto más largo el contrato.
Los fletes de los fletamentos por tiempo (T/C) si son de corta duración (TCT) se fijan
basándose en la oferta y la demanda, de la misma manera que los fletes tramp. Si por el
contrario son de larga duración se calculan basándose principalmente en costos.
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Los fletes de las líneas regulares se calculan basándose en los costos y en el valor de las
mercancías, con lejanas referencias a la oferta y la demanda, o precios de la
competencia. (Tarifas).
Todos estos mercados de fletes, a pesar de las características particulares de cada uno
evolucionan paralelamente, quizás con algún desfase en el tiempo, siendo los más
estables los fletes de las líneas regulares, los T/C y contratos (largo plazo) en segundo y
por último los fletes tramp que son los más volátiles.
El mercado de fletes es un mercado único, con diferentes secciones o sub-mercados. Por
tipo de barco, zonas geográficas, tipos de mercancías, tamaños de barcos…etc.
A corto plazo los fletes para buques petroleros, graneleros o conteineros se comportan
de manera distinta pero, enseguida, por estar estos sub-mercados interrelacionados. Lo
que sucede en uno de estos sub-mercados se acaba trasladando a los otros.
El hecho de que en una zona geográfica determinada aumente circunstancialmente la
demanda de transporte hace que solo los buques que se encuentran en la zona estén
capacitados para cargar inmediatamente. Sin embargo, los buques que estuvieran
navegando por otras zonas se pueden situar en la zona de demanda, a la búsqueda de
fletes más altos, en un plazo razonable.
Lo mismo sucede con la separación de mercados por tamaño o tipos de buque. Al
aumentar la demanda se produce escasez de buques apropiados en tipos o tamaños y la
demanda se desplaza hacia buques similares aunque no sean idóneos. De esta manera se
interrelacionan todos los submercados convirtiéndose en un solo mercado de fletes.
Los Gobiernos actúan en ocasiones, distorsionando los mercados y modificando los
fletes, por medio de subsidios directos (Fletes protegidos, subvenciones…etc.) o
indirectos (Exenciones fiscales, créditos blandos a la construcción…etc.) o por medio
de Reservas de carga, unilaterales, bilaterales (50/50) o multilaterales (40/40/20).
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Posiciones en el mercado de fletes por tipo de buques y estilo de explotación.
A la izquierda arriba se sitúan los grandes armadores europeos con buques nuevos
portacontendores de alta tecnología pero sin exagerar. Daneses, Alemanes, Grandes
líneas regulares. Pools de graneleros.
A la derecha arriba Armadores Europeos de segunda, buques nuevos pero tradicionales,
mercado de T/C principalmente.
Izquierda abajo, Mercado muy especializado tecnológicamente hablando, de alto riesgo
por especialización. Innovación y venta de los buques cuando quedan obsoletos.
Mercado típico de los armadores noruegos.
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BAJO RIESGO
T/C Largo plazo T/C
Líneas Regulares
Pools / Consorcios
ALTA TECNOLOGÍA
BAJA TECNOLOGÍA
Especialización Mercado Spot
Voyage Charter Voyage Charter
S & P Market S & P Market
ALTO RIESGO
Derecha abajo, mercado de buques de segunda mano cuando el mercado está deprimido
y no los quiere nadie, explotación en mercado spot y venta de los buques en buen
mercado. Armadores griegos.
2 – Los buques tramp.
Características de los buques tramp. El tipo de buque que se emplee en un
determinado tráfico dependerá del tipo de mercancía que transporte y de la forma en que
dicha mercancía pueda estar o no embalada.
Los buques tramp, por definición son buques poco especializados, capaces de ser
utilizados para cargas tan diversas como carbón, grano, madera, azúcar, minerales,
fertilizantes, siderúrgicos, mercancías paletizadas… etc. Estos buques deben de
disponer de bodegas amplias, con o sin entrepuentes, (si tienen entrepuentes no son
aptos para mercancías a granel), pero teniendo en cuenta que la mayoría de sus tráficos
son de mercancías a granel. Las escotillas deben ser amplias y sin obstrucciones para
facilitar las operaciones de carga y descarga. Dispondrá de puntales o grúas para poder
manipular la mercancía en puertos o muelles en los que no se disponga de medios en
tierra.
Un buque tramp típico podría ser de 15.000 toneladas de peso muerto (DW) con una
velocidad de 15/16 nudos, calado de 8 metros, eslora 145 y una manga de 21 metros, 4
o 5 bodegas, todas las bodegas tienen su grúa y la capacidad cúbica total del barco es de
unos 750.000 Pies3, habitualmente este tipo de buque lleva una tripulación de unos 25
tripulantes.
Este tipo de buques es el llamado “multi purpose dry cargo carrier” y ha sido durante
mucho años el paradigma de los buques tramp. Estos últimos años las cosas están
cambiando y se ha producido un tendencia importante a incrementar los tamaños de los
buques para beneficiarse de las economías de escala y; como consecuencia, un cierta
especialización de los buques tramp en función de determinados mercados.
Un ejemplo de esta última tendencia es el buque llamado “Combi King 45” que es un
barco de 45.000 toneladas de peso muerto, 8 bodegas, servidas por 5 grúas de 25
14
toneladas cada una, velocidad de 14/15 nudos y 195 metros de eslora. Tiene una
capacidad cúbica de 58.700 m3 la posibilidad de cargar 2127 TEU. Es un barco que
sirve para el tráfico de mercancías a granel como cereales, carbón, minerales, bauxita,
fosfatos, madera,…y contenedores.
El número de buques tramp ha caído en los últimos años y de forma parecida el número
de empresas, pero esto no ha supuesto una disminución de la capacidad de transporte
sino que el número de buques ha sido compensado ampliamente por los incrementos en
capacidad y en velocidad y las empresas actuales son el resultado de las fusiones y
compras de empresas, a menudo familiares, anteriores.
Al mismo tiempo que han disminuido el número de empresas y de buques, ha habido
una tendencia a la especialización por sectores, principalmente en lo que se refiere a
grandes transportes de graneles, sean estos graneles líquidos (petróleo, derivados,
productos químicos) o sólidos (mineral de hierro, otros minerales, cereales, bauxita,…
etc.).
La flota petrolera es claramente el resultado de una especialización de las navieras
tramp. Ha habido crecimientos importantes en determinados periodos de tiempo como
consecuencia de las circunstancias económicas, como por ejemplo, en 1970 había una
flota petrolera de 150 millones de TPM que había pasado a 352 millones de TPM en
1980. Después de esta fecha, como consecuencia de la crisis energética, hubo una
reestructuración de la flota y una disminución de la misma, que en 1993 tenía 301
millones de TPM. A partir de esa fecha ha vuelto un crecimiento mas ordenado de la
flota hasta nuestros días. En la actualidad la evolución de la flota petrolera tendrá
mucho que ver con la evolución que tengan las medidas de control de la seguridad en
los buques (doble casco y otras), además de la evolución de la demanda.
La flota petrolera está dividida en dos grandes grupos, por una parte el de los operadores
independientes tramp y por otra el de las grandes empresas petrolíferas con buques en
propiedad. Estas últimas están en decadencia, pues las grandes empresas petrolíferas
han cambiado su política de tener barcos en propiedad a explotarlos en contratos de
“time charter” o, incluso, “bare boat charter”.
15
También hay una tendencia, por parte de los países exportadores de petróleo (OPEP), a
poseer y explotar su propia flota petrolera para poder controlar la distribución al mismo
tiempo que controlan la producción. Es más, en algunos casos han pasado a transportar
el petróleo ya refinado con lo que sus ingresos se multiplican (precio del petróleo,
beneficios del refino y disminución de los costos del transporte).
El mercado de la flota petrolera se compone de dos tráficos principales:
1. Transporte de petróleo crudo desde los países productores a los centros de
refino.
2. Transporte de productos derivados de los centros de refino a los centros
distribuidores para el consumo.
Esto significa que el mercado de la flota petrolera tiene una red de distribución que
alcanza todo el mundo.
Los tipos de buques de la flota petrolera (buques tanque) son los siguientes:
• ULCC, VLCC y super – petroleros, buques especializados en el transporte de
petróleo crudo varían desde las 100.000 TPM (super – petroleros) a las 200 /
300.000 TPM (VLCC) y más de 300.000 TPM (ULCC).
• Parcel Tanker, Product Tanker o Petrolero de Productos, son buques
especializados en el transporte de productos derivados del petróleo (incluyendo
algunos productos químicos). Varían en su tamaño entre las 30.000 TPM y las
100.000 TPM.
• Petroleros distribuidores (Small Tankers) son pequeños buques petroleros
dedicados a la distribución a los pequeños puertos, principalmente en régimen de
cabotaje, de los productos finales de consumo, gasolinas, gasóleos y otros.
Varían en su tamaño desde las 1.000 TPM a las 30.000 TPM.
16
• Gas Tankers o Buques Gaseros (LNG, LPG) son buques especializados en el
transporte, en exclusiva, de los gases derivados del petróleo, butano, propano,
gas natural… etc. Los tonelajes son amplísimos variando desde las 1.000 TPM a
las más de 100.000 TPM, aunque la unidad de medida en estos buques suelen
ser los metros cúbicos.
• Buques quimiqueros o “Chemical tankers”. Son buques especializados en el
transporte de productos químicos, con tanques adecuados a cada producto y
totalmente segregados unos de otros. Varían en tonelaje desde las 1.000 TPM a
las 30.000 TPM y tiene una subdivisión dedicada al transporte de productos
alimenticios con buques menores de 4.000 TPM.
Los bulkcarriers son los buques especializados en el transporte de mercancías a granel
y son considerados la base del tráfico tramp, en su concepto más tradicional. La flota de
bulkcarriers o de graneleros, que sería su traducción al castellano, esta compuesta por
diferentes tipos de buques que pasamos a enumerar a continuación, incluimos entre
ellos los buques especializados en mercancía convencional, pues pueden ser transferidos
a la flota bulkcarrier.
• Bulkcarriers de gran tonelaje, son aquellos de más de 50.000 TPM y que suelen
estar dedicados, casi en exclusiva a los tráficos de mercancías típicas a granel
(Minerales, bauxita, cereales, carbón,…etc.). Varían desde las 50.000 TPM hasta
las 200.000 TPM y más. Entre ellos podemos destacar los “panamax” que son
barcos de 66.000 TPM de 14 nudos de velocidad en lastre y 12 nudos cargados,
226 metros de eslora, 13,20 metros de manga y 4 grúas de 25 toneladas que
sirven a sus siete bodegas. Existe un término similar para el canal de Suez, que
es el de “suezmax” y que en este caso está limitado tan solo por el calado del
canal de Suez.
Existen los buques llamados “post – panamax” y los “super – post – panamax”
que son aquellos que sobrepasan las máximas dimensiones permitidas en el
canal y por lo tanto no lo pueden transitar.
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• Multipurpose general cargo ships. Son buques de entre 20.000 y 50.000 TPM
capaces de cargar mercancía general convencional y graneles y que son
fácilmente intercambiables entre el mercado tramp y el mercado liner. Tipos de
estos buques son los SD 14 y SD 15 de 14 /15.000 TPM (ya descritos) los
“freedom type”, construidos en Japón también de 15.000 TPM, el “Multi – King
22” de 22. TPM y capacidad apara 746 TEU o el “Combi King 45” de 45.000
TPM y capacidad para 2.125 TEU.
• OBO y O/O, son buques graneleros de gran tonelaje, superan en su mayoría las
200.000 TPM, que son capaces de transportar en el caso de los OBO (Oil, Bulk,
Ore) tanto petróleo, como cereales, carbón, fertilizantes o minerales, o de los
O/O Minerales y petróleo. Son buques muy eficaces que generalmente se
mantienen en el tráfico de carga seca y que ocasionalmente entran en el tráfico
del petróleo.
• Buques azucareros, son buques graneleros especializados en el transporte de
azúcar, con la maquinaria a popa y aislamiento suficiente de las bodegas para
evitar el calentamiento del azúcar.
• Buques madereros, con grandes bodegas, sin obstáculos, y grandes escotillas y
facilidades para estibar carga en cubierta.
• Buques costeros o mini – bulkcarriers, que son buques dedicados al tráfico de
cabotaje o gran cabotaje, utilizados para todo tipo de cargas, tanto a granel como
mercancía convencional de todo tipo. Varían de 1.000 a 6.000 TPM.
El mercado de los buques tramp y sus asociados. Ya comentábamos en el tema
anterior que los buques tramp, cuya forma de explotación era muy similar se movían en
cuatro mercados diferentes, en función de la demanda, y que cada uno de dichos
mercados requería un tipo de barco diferente:
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Demanda Tipo de buque MercadoDemanda de mercancíasa granel o convencional en spot.
Tramp Mercado de fletes tramp.Tramp Market.
Demanda de mercancías a granel en ruta regular.
Demanda de petróleo a granelen rutas regulares.
Bulkcarrier
Buque tanque
Mercado de carga seca.Dry Bulk MarketMercado de petroleros.Tanker market
Demanda regular de mercancías(Empresas de línea regular)
Buque de línea Mercado de líneaLiner Market
Lo que vamos a estudiar en este capítulo es la inter – relación de estos cuatro mercados
y de que manera unos buques puede entrar en el tráfico, en principio, reservado a los
otros.
El buque tramp y el buque tanque. Antiguamente se transportaba el petróleo en barriles
en buques tramp y el mercado era único, posteriormente se empezaron a transformar
algunos buques tramp en petroleros. Las últimas conversiones de este tipo de las que
tengo noticia son de los años 50 del pasado siglo, cuando, como consecuencia de un
mercado tramp pobre y una demanda creciente de transporte de petróleo animó a
algunos armadores a transformar sus barcos. Esta fórmula de entrada de buques tramp
en el mercado del petróleo resultó ser excesivamente costosa tanto en tiempo como en
dinero. Desde entonces no ha habido trasvase de flota tramp a la flota petrolera por
medio de la transformación de los buques tramp, tanto por causa del alto costo de la
transformación como consecuencia del crecimiento de una flota petrolera muchísimo
más eficiente en este tráfico específico.
Sin embargo, la operación contraria, es decir la entrada de buques tanque en el mercado
tramp es, relativamente frecuente. Podemos distinguir dos formas diferentes de entrada
en el mercado la temporal y la permanente.
La entrada temporal de un buque tanque en el mercado tramp tiene lugar cuando un
buque petrolero limpia sus tanques y los utiliza para el transporte de graneles. La
utilización de buques tanque en el mercado tramp está limitada a algunas cargas
solamente, cereales (maíz, trigo, cebada), que son susceptibles de ser cargados por
medio de colectores y descargadas por tubería y medios de aspiración o elevación.
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La entrada permanente supone la transformación del buque petrolero en un auténtico
buque tramp por medio de la eliminación de tuberías y válvulas y la apertura de
escotillas que den acceso a los tanques de carga. La transformación es relativamente
sencilla y se puede realizar en un corto periodo de tiempo.
El bulkcarrier y el buque tramp. El transvase de buques tramp al mercado de los
bulkcarriers y viceversa es algo que ocurre constantemente, sobre todo en los tamaños
intermedios. Un bulkcarrier de 45.000 TPM, por ejemplo, que esté siendo empleado en
un tráfico regular, típicamente de bulkcarrier, no necesita ninguna transformación para
competir en un mercado tramp si su ruta habitual se convierte en poco rentable. Y un
buque tramp, pongamos de 36.000 TPM, que se encuentre en un mercado típicamente
tramp deprimido, puede sin impedimento alguna, pasar al mercado de los bulkcarriers si
pudiera conseguir alguna ventaja.
Como norma general, es más fácil que un buque grande pase a un mercado de buques
más pequeños (si puede utilizar toda su capacidad), que un buque pequeño pase a un
mercado de buques más grandes (los fletes son más bajos generalmente).
El bulkcarrier y el buque tanque. Los buques tanque pueden, en ocasiones, pasar al
mercado de graneles por medio de una limpieza de los tanques, cuando esto sucede los
fletes que suelen obtener son algo más bajos que los de los bulkcarriers a los que
sustituyen, puesto que implican unas dificultades mayores en las operaciones de carga y
descarga y, sobre todo en los primeros viajes, riesgos de contaminación de las cargas.
Sin embargo los bulkcarriers puros no pueden pasar al mercado del buque tanque más
que después de sufrir una transformación profunda que, seguramente, no resultará
económicamente rentable.
Por la gran rentabilidad que se esconde detrás de la combinación de los dos tipos de
buque se desarrollaron en los años 60 los buques O/O, B/O Y O/B/O, como ya hemos
indicado son barcos que pueden moverse de un mercado a otro sin problemas, con lo
que se consigue, no solamente aprovechar lo mejor de cada mercado, sino que también
20
se minimizan los trayectos en lastre, con lo que aumenta considerablemente la eficiencia
de estos buques.
Los buques tramp y los buques de línea. Cuando las empresas de línea regular se
expanden, algo que ha venido sucediendo con regularidad desde la implantación del
contenedor en el mercado (años 70), han utilizado los buques tramp para los tráficos de
línea regular.
En algunos casos las propias navieras tienen barcos en tráficos tramp y cuando la
demanda de buques de línea se incrementa traspasan sus propios barcos de un servicio a
otro. Cuando las navieras no disponen de otros buques, los contratan en el mercado,
mayoritariamente en régimen de time charter (T/C) algunas veces en time charter trip
(T/C/T) o incluso en viajes consecutivos. Como en otros casos, los fletamentos por viaje
responden directamente a las leyes de la oferta y la demanda y los fletamentos por
tiempo tienden a moverse en la misma dirección, es decir que si los fletes por viaje
suben los T/C tienden a subir, aunque más despacio y si los fletes por viaje bajan, los
fletamentos por tiempo tienden a bajar.
Las empresas tramp, que no tiene ninguna conexión con empresas de línea, y que
quieren entrar en el mercado de las líneas regulares de manera permanente, tienen que
variar significativamente su estructura. Ya vimos en capítulos anteriores la gran
diferencia de organización que existe entre los dos tipos de empresas, además de que no
siempre es posible para una nueva empresa, integrarse en la conferencia que sirva la
ruta o rutas en la que esté interesada. Con lo que se encontrará en competencia con la
conferencia como “outsider”.
También es posible, en algunos casos, que las navieras de línea regular entren en el
mercado tramp. En este caso lo tienen más fácil pues su gran estructura les permite,
aunque sea excesiva, entrar en el mercado tramp de manera esporádica. Si su voluntad
fuera la de permanecer en el mercado tramp, tendrían que reducir su estructura a los
niveles de otras navieras tramp para poder ser competitivos.
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Conclusiones. Hemos visto a lo largo de este capítulo que los servicios prestados por
los buques tramp, llamémoslos puros, pueden también ser prestados por los buques de
los tipos que podríamos llamar asociados al mercado tramp, buques de línea regular,
bulkcarriers y petroleros.
Es conocido que todas las industrias que producen mercancías o servicios que tienen
amplitud de sustitutos normalmente tienen demandas de gran elasticidad, mientras que
las industrias que no tienen sustitutos para sus productos tienen demandas inelásticas.
De lo anterior podemos concluir que a pesar de la posibilidad de sustitución, los datos
de que disponemos prueban que la transferencia de buques tramp y asociados de un
mercado a otro es algo que se produce de manera marginal, solamente cuando el
conjunto de los siguientes factores es el adecuado:
• Demanda
• Precio
• Costos
Por ejemplo, en un periodo de alta demanda de servicios de buques tramp, cuando al
mismo tiempo el mercado de buques tanque esté deprimido o a un nivel
comparativamente más bajo, algunos buques tanque podrían entrar en el mercado del
transporte de cereales. Asumiendo que todo el resto de variables permaneciera estable,
se podría asumir que con la entrada de los buques tanque, la oferta de buques en el
marcado tramp se incrementa y, por lo tanto, el precio promedio de los fletes
descendería. Además, mientras continúen los buques tanque en el mercado tramp, la
oferta de buques en el mercado de tanques disminuye y, consecuentemente el flete
promedio se incrementará. Todo ello hasta que se alcance el punto de equilibrio,
momento en el que no habrá interés por parte del naviero de buques tanque en pasar de
un mercado a otro.
La conclusión a la que llegamos tras analizar los hechos anteriores es que la elasticidad
de la demanda en el mercado tramp es baja a corto plazo y la demanda tiende a ser
mucho más elástica a medio y largo plazo.
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3 – Costes operacionales de la Navieras Tramp.
Los costes operacionales de las navieras tramp son el conjunto de recursos o factores de
producción de que el naviero tiene que disponer para que, a largo plazo, los ingresos de
su empresa superen a los gastos de la misma. La explotación comercial adecuada de
estos recursos es la que minimiza los costes al tiempo que maximiza los ingresos.
Los costes operacionales de una empresa naviera pueden ser clasificados en los
siguientes cuatro grupos:
1. Costes de capital.
2. Combustibles y otros suministros.
3. Costes de personal
4. Costes de utilización de terrenos.
Costes de capital. Para poder ofrecer sus servicios de transporte, una naviera tramp
necesita una estructura de capital y equipamiento que va desde los barcos, máquinas,
equipamiento electrónico y maquinaria auxiliar hasta canales, faros, remolcadores,
grúas… etc.
Como es lógico pensar las empresas navieras no necesitan poseer todos estos elementos
pero en la estructura de sus costos estarán incluidos los costes de mantenimiento y
amortización de todos ellos.
A efectos prácticos los costes de capital de las empresas se consideran los costes del
capital realmente desembolsado por los propietarios o accionistas de la misma y que es
el utilizado para la compra de los buques, de los edificios, almacenes y materiales
necesarios para la puesta en funcionamiento de la empresa y el capital necesario para
cubrir los gastos que pudieran surgir antes del inicio de actividades.
Amortización y obsolescencia. A la hora de calcular los costes de capital es necesario
tener en cuenta el ciclo de vida del buque o elemento del que estamos hablando, puesto
que la amortización es la provisión necesaria de capital que se hace para poder reponer
el buque o elemento de que se trate al finalizar su vida útil.
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La amortización es de tipos, la amortización legal y la amortización real. La
amortización legal es la que las leyes fiscales de un país autorizan para cada uno de los
elementos en los que las empresas invierten (Buques, maquinaria, edificios,
electrónica… etc.).
La amortización real es la que corresponde realmente a uno de los elementos de los que
estamos hablando, y puede ser radicalmente distinta de la amortización legal. La
amortización real es la que se corresponde con la depreciación real que sufra un buque,
o cualquier otra inversión, en el periodo de tiempo del que estemos hablando.
La depreciación puede ser originada por:
• El uso y desgaste normal del buque.
• El desgaste que sufre por la exposición a los elementos.
• Obsolescencia.
• Cambios en las expectativas de demanda.
El uso y desgaste normal del buque viene determinado por el tipo de explotación a que
el buque sea sometido, así como a la calidad del mantenimiento que se desarrolle.
El desgaste por exposición a los elementos tendrá que ver con las zonas de navegación
habituales, la calidad de los materiales utilizados en la construcción y con la calidad del
mantenimiento que se desarrolle.
La obsolescencia tiene que ver con la evolución del mercado. Determinados tipos de
buques, en ocasiones, como consecuencia de la aparición de nuevos tipos de buques
más eficientes, quedan obsoletos en menos tiempo que otros tipos que no son
modificados durante largo tiempo.
Los cambios en las expectativas de demanda pueden variar el valor de un buque. Así,
unas expectativas de mejora sustancial del mercado de fletes harán que el valor de un
buque de varios años de antigüedad se incremente y si, por el contrario, las expectativas
son de bajada del mercado, el valor del buque descenderá.
24
Combustibles y otros suministros. Corresponden estos gastos a los combustibles
necesarios para la navegación del buque así como los aceites lubricantes, agua para
calderas y limpiezas de bodegas, agua y provisiones para la tripulación, pertrechos y
piezas de repuesto para las máquinas.
Costes de personal o mano de obra. Incluye todos los costos de personal, tanto de las
tripulaciones de los buques como de las oficinas y sin olvidar el de los trabajadores
portuarios, prácticos, agentes, Autoridades Portuarias…etc.
Costes de utilización de terrenos. Algunas navieras de línea regular adquieren terrenos,
en los puertos a los que acuden con regularidad, para las operaciones de sus buques,
almacenajes de contenedores, al igual que algunas refinerías tienen terrenos para la
adecuada operación de carga y descarga de sus buques. Es del coste de utilización de
estos terrenos del que estamos hablando.
En el caso de las navieras tramp, no es habitual que se compren terrenos para estos usos,
pero esto no implica que, a lo largo de la navegación, sus buques no utilicen muelles y
terrenos para sus operaciones. En estos casos el coste viene dado por los impuestos y
tasas que se pagan a las Autoridades Portuarias o a los propietarios de los muelles y
puertos en forma de derechos de atraque y otros gastos de puerto.
Otra división que se suele hacer de los costes operacionales de las navieras tramp es el
de los costes fijos y costes variables.
Los costes fijos son aquellos que se producen independientemente de lo que haga el
buque y que por lo tanto se producen en cualquier caso.
Los costes variables son aquellos que se producen solamente cuando el buque está
navegando y que no se producirían en otro caso.
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Costes fijos son:
• Costes de capital
• Costes de personal
• Rentas, alquileres, leasing
Costes variables son:
• Gastos de combustible
• Gastos de puerto
• Primas a la tripulación.
A corto plazo a las empresas les interesa seguir navegando y haciendo viajes, siempre
que los fletes cubran como mínimo los gastos variables, bien sea para posicionar el
buque en una zona en la que se puedan obtener mejores fletes o bien para esperar a que
venga una mejora general en el mercado de fletes.
4 – Fluctuaciones de los mercados de fletes tramp.
Las fluctuaciones del mercado de fletes pueden ser divididas en varias fases:
recuperación, prosperidad, recesión y depresión. El criterio que se utiliza para
determinar las diferentes fases es el promedio de fletes, es decir el precio que se paga
por los servicios de transporte tramp. El valor de estos promedios puede ser calculado
por medio de los índices de fletes que conocemos (B. F. I., W/S) u otros medios.
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Fases de la fluctuación
El periodo de recuperación es aquel en el que los fletes están subiendo, el de
prosperidad es aquel en que los fletes están a niveles altos, los periodos de recesión son
aquellos en que los fletes están bajando y los de recesión aquellos en que los fletes
están bajos.
En base a la experiencia se puede afirmar que, generalmente, los periodos de
prosperidad son más largos que los periodos de recuperación y de recesión y pueden
durar varios meses. La duración de la fase de depresión suele medirse en términos de
años. Sin embargo en estos momentos se está viviendo un periodo de prosperidad que
dura ya más de dos años.
Recuperaco
RecuperaciónRecuperación
27
Prosperidad
Recesión
Recuperación
Depresión
Tiempo
Las consecuencias sobre el capital. Los periodos de prosperidad se caracterizan por
una utilización intensiva del los recursos de capital mientras que durante los periodos de
depresión, una de las principales consecuencias es la existencia de capital inactivo.
La oferta de buques tiende a ser inelástica durante el principio de la fase de recesión. Es
decir los armadores intentan mantener sus buques en servicio mientras las perdidas que
se produzcan sean menores que los costos de amarrar los barcos (Lay – up). Es más, a
corto plazo muchos armadores podrían tomar la decisión de continuar en el mercado a la
espera de que sus competidores amarren sus buques y, consecuentemente, el mercado
mejore.
Durante los periodos de depresión, en los que la demanda permanece a un nivel
relativamente bajo, el mercado estará atendido por los buques más eficientes, los buques
que en su conjunto tengan costes más bajos (Capital, combustibles, mano de obra,
mantenimiento…etc.). Los buques que reúnen estas características suelen ser buques
relativamente modernos, comprados o construidos en épocas de depresión, es decir con
costes de capital bajos, manejados eficientemente por empresas muy introducidas en el
mercado de fletes y con un profundo conocimientos de los negocios marítimos.
El resto de los buques, que no puede sobrevivir con los niveles de fletes reinantes
durante la depresión, bien por falta total de empleo o porque los fletes no cubren los
gastos variables (voyage dependent costs), tiene que proceder a muelles de amarre
permanente (lay – up berths) a la espera de tiempos mejores, o al desguace.
Durante la fase de recuperación, a medida que mejora el nivel de fletes, algunos barcos
de los que permanecían amarrados son introducidos en el marcado, pero esta subida de
fletes no induce a todas las empresa navieras a poner inmediatamente en
funcionamiento toda su flota amarrada. Se comienza por los buques más eficientes y
siempre teniendo en cuenta las expectativas del mercado de fletes a largo plazo. En
efecto, la puesta en marcha de un buque amarrado tendrá lugar cuando las expectativas
del armador de que se trate cubran con amplitud los gastos de puesta en marcha de un
buque amarrado y tengan una duración que compense, a medio plazo,
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Por lo tanto, durante la fase de recuperación los buques amarrados comienzan a
incorporarse al mercado pero, dicha incorporación, se produce muy lentamente al
principio y más activamente al final del periodo. Por esta razón los fletes se incrementan
rápidamente durante los periodos de recuperación y permanecen estables durante más
tiempo una vez alcanzado un determinado nivel.
Resumiendo podemos afirmar que durante la fase de prosperidad la utilización de los
recursos de capital es máxima mientras que la fase de depresión se caracteriza por una
cifra masiva de buques amarrados. Durante los breves periodos de recesión el grado de
utilización de los recursos de capital se reduce y, a la inversa, durante los breves
periodos de recuperación se incrementa.
El fenómeno de las subidas y bajadas del mercado de fletes es algo consustancial con el
mercado tramp y debe considerarse como algo normal que las empresas deben estar
preparadas para afrontar. En este sentido, puesto que el costo del capital es el mayor de
los que tiene una empresa naviera, es de vital importancia la capacidad de la empresa
para programar una correcta adquisición de los diferentes buques que compongan su
flota, así como una adecuada distribución de flota propia, flota en fletamento por tiempo
a corto plazo y fletamentos por tiempo a largo plazo.
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EL TRANSPORTE MARÍTIMO
TEMA 6
1 – La economía de las líneas regulares marítimas.
Introducción y particularidades de las líneas regulares marítimas. La importancia
de las Líneas Regulares en el comercio mundial no es siempre tenida en cuenta y, sin
embargo, de ellas depende el intercambio de mercancías en el mercado mundial.
Además, de los ingresos por fletes del total de la industria marítima, más del 50%
corresponden a las Líneas Regulares y, más aún, el flete promedio por tonelada/milla es
diez veces más alto para un buque de línea que para otros tipos de buques.
Podríamos empezar por definir lo que es una Línea Regular que no es otra cosa que “los
servicios de transporte de mercancías por mar prestados por empresas navieras u
operadores de buques, utilizando buques de carga y escalando de manera regular y
anunciada en puertos de carga y de descarga. Los fletes aplicados están, en su mayor
parte, basados en tarifas preestablecidas.”
La principal diferencia, en términos económicos entre un servicio de línea regular y un
servicio tramp es en primer lugar la forma de calcular el flete, que en el caso de los
buques tramp se deriva de la directa aplicación de la oferta y la demanda y en el caso de
las Líneas Regulares se establecen en base a los costos, valor de las mercancías y otros
factores. Básicamente se puede decir que, en el caso de los buques tramp, el armador
acepta el flete, mientras que en la Línea Regular el armador dicta el flete.
La organización de una Línea Regular dependerá de la complejidad que tenga el
servicio que presta que, en el caso más sencillo, podría ser de un barco, propio o
alquilado, que presta servicio de un puerto de carga a uno de descarga. A partir de este
punto la complejidad puede llegar a ser enorme, con multitud de rutas, diversos buques,
acuerdos con otras empresas para el mismo servicio, servicios a puertos principales con
sub-servicios a puertos más pequeños (Feeders)…etc.
1
Los buques que se utilizan en las Líneas Regulares son de varios tipos. En la actualidad
la gran mayoría de los buques en este tráfico son porta-contenedores, en segundo lugar
los buques ro-ro que se emplean en tráficos de cabotaje y navegaciones cortas, los
buques multipurpose, con entrepuentes que siguen utilizándose como buques de línea en
los países en desarrollo y que pueden llevar carga convencional y también contenedores
y los buques específicos de algunos tráficos (reefer, Automóviles, Pasaje, Ferries…Etc.)
Los buques utilizados por las Líneas Regulares pueden ser propios, alquilados por
largos periodos de tiempo (Casco desnudo o T/C) o alquilados por cortos periodos de
tiempo (T/C) para suplir averías, incrementos estacionales u ocasionales de carga o
reparaciones periódicas. Las grandes empresas de Líneas Regulares suelen tener una
combinación de los tres sistemas.
2 – La organización del mercado de las líneas regulares marítimas.
La organización de una Línea Regular depende del mercado o mercados que sirva,
podemos tener desde la más sencilla de un puerto de carga a uno de descarga, a un
segundo nivel con varios puertos de carga en un país a varios puertos de carga en otro,
un tercer nivel que serviría varios puertos de carga en un área geográfica a varios
puertos de descarga en otra, con servicio directo entre los puertos principales de ambas
zonas y con intervención de buques feeder para el servicio a puertos secundarios y, por
último, el cuarto nivel que sería el servicio alrededor del mundo.
Esta última fórmula merece un estudio un poco mas detallado. A principios de los 80,
liderados por la compañía taiwanesa Evergreen se comenzó a dar un servicio alrededor
del mundo, con buques de gran capacidad, que servían los puertos más importantes del
mundo y desde estos, por medio de buques feeder, se distribuía la carga a los puertos
secundarios. En 1984 se inició el servicio con ocho buques en dirección este y ocho en
dirección oeste, el servicio entonces era cada diez días en cada dirección. Tras
comprobar que un servicio decenal, no podía competir con el servicio semanal que
ofrecían otras compañías, sobre todo en el servicio Europa/Norte América, introdujeron
4 barcos más en cada dirección para poder ofrecer salidas semanales a todos los destinos
del mundo.
2
El servicio se comenzó con buques de 2700 TEU que pasaron pronto a ser de 3.500 y
que en la actualidad llegaran muy pronto a los 6000 / 7000 TEU.
La ruta que siguen estos buques es la siguiente:
En dirección oeste, puertos del norte de Europa (HARA) y Reino Unido, Costa Este de
Norte América, Canal de Panamá, Costa Oeste de EE.UU., Japón, Lejano Oriente y a
través de Suez al Mediterráneo.
En dirección este, partiendo del mismo sitio, Norte de Europa y Reino Unido,
Mediterráneo, Canal de Suez, India, Lejano Oriente, Japón, Costa Oeste de EE.UU.,
Panamá, Costa Este de EE.UU. y a través del Atlántico Norte a Europa.
Las principales rutas en el tráfico de Líneas Regulares se agrupan en tres grandes
tráficos, el tráfico este-oeste que incluye el Trans – Pacífico, el Atlántico Norte, el
Europa / Lejano Oriente y el servicio alrededor del mundo. Los tráficos Norte / Sur que
incluyen los servicios entre los centros industrializados de Europa y Norte América y
los países en desarrollo de Latino-América, África, Lejano Oriente y Australasia. Los
tráficos Intra-regionales y servicios feeder que incluye todos los servicios de corta
distancia y la distribución regional de las grandes líneas.
El servicio Trans-Pacífico comenzó a conteinerizarse en diciembre de 1968 con la
introducción del primer servicio de contenedores entre Seattle y Yokohama (Sea –
Land) y la compañías japonesas introdujeron seis barcos porta-contenedores entre
California y Japón. Desde entonces se ha convertido en la mayor ruta de tráfico
conteinerizado con un total de 7,5 millones de TEU entre Norte – América y Lejano
Oriente y el 22% del tráfico mundial (Cifras de 1996).
El tráfico del Atlántico Norte fue el primero que se conteinerizó, a principios de los
años 60 y une los dos centros industrializados mayores del mundo, Europa y América
del este. En el año 96 movía un total de 3 millones de TEU, equivalentes a un 8 % del
total mundial.
3
El tráfico de Europa a Lejano Oriente incluye los puertos europeos desde Suecia a
Francia y algunos del Mediterráneo hasta puertos de Malasia, Singapur, Tailandia, Hong
Kong, Filipinas, Taiwán, Corea del Sur y Japón. Fue el primer tráfico cubierto por un
sistema de conferencia. En 1995 había 21 operadores, con 200 barcos en servicio,
aproximadamente la mitad pertenecía a la conferencia (FEFC) y la otra mitad eran
“outsiders”. El tráfico total en ese año fue de casi 5 millones de TEU que representaban
el 13 % del tráfico mundial.
El desarrollo lógico de los tres servicios anteriores dio lugar al servicio alrededor del
mundo que comenzó a funcionar a principios de los años 80 y del que ya hemos
explicado los principios básicos.
Todos los desarrollos de los tráficos que venimos mencionando y de los buques de línea
regular no hubieran podido tener lugar sin el contenedor. Los primeros contenedores
fueron utilizados por Sea-Land en el tráfico entre Nueva York y Puerto Rico en 1956 y
entre la Cota Oeste de EE.UU. y Hawai por Matson ese mismo año en buques
convencionales adaptados para el transporte de contenedores. En 1966 se estableció la
primera línea de contenedores en el tráfico trasatlántico y fue en 1968 cuando se
construyo el primer buque específico para contenedores.
En 1968, la International Standards Organization (I.S.O.) definía un contenedor con un
elemento de transporte que (entre otras cosas)
• Es de carácter permanente
• Es intermodal (Que puede ser transportado por diferentes tipos de transportes
como camión, tren, barco… etc.)
• Es manejable con facilidad
• Se puede llenar y vaciar con facilidad
• Tiene una capacidad interior superior a un metro cúbico
Las dimensiones estándar originales eran 8 pies de ancho por 8 pies de alto y 10, 20, 30
y 40 pies de largo. Algo más tarde se incrementó la altura a 8 pies 6 pulgadas.
Actualmente la altura mas estandarizada es la de 8 pies y medio y las longitudes de 10 y
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30 pies han casi desaparecido, de tal manera que en la practica totalidad de las
estadísticas se utiliza la expresión TEU (Twenty foot Equivalent Unit). Una medida de 9
pies 6 pulgadas de altura se está popularizando bastante con el nombre de “High Cube”
y se utiliza con regularidad para mercancías de volumen, sobre todo en contenedores de
40 pies. La mayoría de los contenedores utilizados son de 20 pies en una proporción de
70 / 30 % - 20’ / 40’. Desde la introducción de los buques superiores a 4.000 TEU
algunas estadísticas están empezando a utilizar el término FEU (Forty foot Equivalent
Unit).
La característica que ha llevado al contendor al lugar en que se encuentra en la
actualidad es sin duda la estandarización de los sistemas de anclaje e izado. El sistema
utilizado ha servido para facilitar el desarrollo de todo tipo de maquinaria auxiliar,
agilizando todas las operaciones de transporte, carga y trincado a bordo.
Utilizando una estructura metálica de las mismas dimensiones de un contenedor y con
las esquinas de dicha estructura con el mismo sistema de anclaje e izado ha permitido
desarrollar diferentes tipos de contenedor como los “Open Top” “Open Side” (Curtain
Side), Flat Racks, Reefer Containers, Tank Containers.
Cuando se inició la era del contenedor los armadores eran propietarios de los mismos,
desde entonces, han surgido compañías de leasing y alquiler de contenedores, que
permiten a los armadores aumentar y disminuir el parque de contenedores en función de
sus necesidades, sin tener que tener más inmovilizado del necesario.
Las razones para introducir el contenedor fueron dos principalmente:
• Reducir los costes de manipulación que se habían incrementado de forma
desproporcionada, sobre todo en EE.UU., y muy por encima de otros costos.
• Para incrementar la productividad de los buques, reduciendo significativamente
el tiempo en puerto. Ya hemos dicho, cuando hablábamos del mercado de fletes,
que un buque porta contenedores puede sustituir a varios de carga convencional.
Se consigue “cargar el buque” antes de entrar en puerto y “descargarlo” después
de salir.
5
Ventajas de la utilización del contenedor:
• Servicio Puerta / Puerta. Desde la introducción del contenedor se han ampliado
los servicios intermodales de forma que en la actualidad la práctica totalidad de
las líneas regulares ofrecen servicios puerta / puerta. Las líneas ponen más
énfasis el servicio de transporte total que en el transporte marítimo.
• Velocidad. Las operaciones en los puertos son muchísimo más rápidas y
consecuentemente la velocidad del transporte se multiplica.
• Se reduce el número de manipulaciones de la mercancía y consecuentemente los
robos, las roturas y todos los daños a la mercancía. Se reduce también la
necesidad de embalaje.
• Reducción de las demoras.
Desventajas de la utilización del contenedor:
• Encarecimiento de las instalaciones de carga y descarga que tienen que ser
Terminales Dedicadas y cuya maquinaria es muy especializada y cara.
• El contenedor tiene cierto atractivo para el crimen organizado, contrabando de
drogas y otros productos.
• La necesidad de fuertes inversiones en contenedores para cubrir las necesidades
de transporte y de llevar un estricto control de la situación de los mismos. Hay
que destacar, aunque parezca una obviedad, que los contenedores son para
transportar llenos, vacíos no producen flete y el transporte y la manipulación
cuesta igual que la de los llenos.
El imbalance de carga es algo que deberemos de tener en cuenta en la organización de
cualquier Línea Regular. Hay que tratar de reducirlo pero en muchos casos es
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inevitable. Pongamos por caso la situación en Oriente Medio con fuertes exportaciones
de materias primas (Petróleo) e importaciones de productos manufacturados el desajuste
es importante, con aproximadamente el 84% de los contenedores de importación
saliendo vacíos.
Ratio de contenedores vacíos manejados en los principales puertos del mundo:
Import % Export %
Costa Oeste EE.UU. 15,00 % 19,90 %
Costa Este EE.UU. 13,80 % 30,00 %
Australia 10,40 % 38,80 %
Sureste Asiático 28,10 % 14,60 %
Europa 36,10 % 9,20 %
Golfo Arábigo 2,50 % 83,40 %
África 16,10 % 34,40 %
Fuente: Containerisation Year Book 1986
Efectos de la Conteinerización – Para tener un idea clara de lo que ha supuesto en el
mundo marítimo la conteinerización vamos a estudiar detalladamente sus efectos en
cada uno de los sectores.
Efectos en los buques – Los buques porta-contenedores pueden mejorar los resultados
de un buque convencional al que sustituyan en cantidad de carga y en velocidad. Como
ejemplo, un buque convencional en viajes de Europa a Australia puede realizar 2,5
viajes redondos al año. Un buque porta-contenedores equivalente puede realizar 4 viajes
redondos.
Efectos en los puertos – Ya hemos dicho que las terminales para buques porta-
contenedores son muchísimo más caras y especializadas pero esto se compensa con
menor necesidad de número de atraques pero mayor necesidad de espacio y mas
profundidad de las aguas. Como ejemplo en el puerto de Londres se necesitaron 60
atraques para mercancía convencional y se movieron 1,8 millones de toneladas en un
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año (1974). En 1984 en siete atraques para buques porta-contenedores se movieron tres
millones de toneladas. También se disminuye significativamente el número de
estibadores necesarios.
Efectos en los trabajadores – Además de la disminución del número de estibadores
durante la operación del barco se producen otros efectos. Los contenedores tienen que
ser llenados y vaciados por trabajadores pero la gran ventaja es que esta operación se
realiza antes de la carga del barco o después de la descarga y por lo tantota parte más
lenta de toda la operación no demora al barco.
La desventaja es que como se ha desarrollado en gran manera el servicio puerta / puerta
el trabajo de llenado y vaciado de los contenedores lo realiza el personal de las fábricas
(receptores o cargadores) en lugar del trabajadores del entorno portuario.
En los países en desarrollo, debido a la falta de infraestructuras de transporte y a la baja
fiabilidad de los transportistas, todavía se vacían y llenan los contenedores en puerto.
Efecto en las empresas navieras – La concentración de capital en menos barcos, más
caros y con fuertes inversiones en equipo de contenedores ha provocado la
concentración de empresas formando consorcios. De esta manera, compartiendo
espacios, cada una en los buques de las demás, se pueden ofrecer a los clientes servicios
con una periodicidad que de otra manera no sería posible.
Efectos en la documentación – De la misma manera que la mercancía se mueve más
rápido, la documentación debería ser igual. Esto se ha conseguido tan solo en parte
(Seaway Bill of Lading, Express Bill of Lading) pero todavía se necesitan desarrollar
sistemas mejores, sobre todo para cubrir las necesidades que se están creando con la
implementación del Short Sea Shipping (SSS) o Transporte Marítimo de Corta
Distancia.
Efectos en la competencia – Una vez que la carga ya estaba en el contenedor y sobre un
camión, en determinados tráficos (Europeos) se ha trasferido carga de transporte
marítimo a terrestre. En algunos casos el tren también ha llegado a competir en largas
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distancias (Transiberiano). El avión, en pocos casos y para mercancías perecederas o de
alto precio, también compite con el transporte marítimo.
A pesar de que el contenedor es el resultado más espectacular de la estandarización de
las unidades de carga/transporte, hay además otros sistemas que han tenido un
desarrollo paralelo que, aunque de menor importancia en el total del volumen de carga,
tienen su peso n determinados tráficos.
La carga paletizada es todavía de gran importancia en tráficos que se pueden considerar
como de línea regular, en casos solo estacionalmente, como el de cítricos, o con países
en desarrollo, en los que no hay infraestructuras para el contenedor.
Los buques RO-RO han tenido un cierto éxito, sobre todo en tráficos de corta distancia
y cruces de estrechos, en un futuro cercano tendrán un mayor desarrollo, en Europa,
como consecuencia de la saturación de las carreteras y el empeño de la Autoridades
Europeas en promover el Short Sea Shipping (SSS) o Transporte Marítimo de Corta
Distancia, como alternativa a la carretera.
No hay que confundir el sistema RO-RO con los ferrys, aunque en ocasiones el sistema
funcione conjuntamente. El ferry podríamos considerarlo como un Drive On – Drive
Off en el que los vehículos entran y salen conducidos por los propios chóferes mientras
que los RO-RO transportan plataformas que son cargadas y descargadas por vehículos
auxiliares de las empresas estibadoras (Mafis), solo habilitados para movimientos
interiores en el puerto, y que son entregadas y recogidas en puerto por cabezas tractoras
habilitadas para el transporte por carretera.
Otro sistema que ha funcionado con éxito en algunos tráficos es el de los buques porta-
gabarras. Este tipo de buques ha sido llamado de varias maneras, LASH (Lighter
Aboard SHip) BACAT (BArge on CATamarán), Seabee… etc. Estos barcos trabajan
con gabarras que se cargan en lugares alejados del punto de carga, en ocasiones de poco
calado que serían inaccesibles para un buque oceánico. El buque oceánico
descarga/carga las gabarras sin necesidad de atracar, pudiendo dar servicio a puertos,
lugares que de otra manera no podrían tener un servicio de estas características. De
9
todas maneras no hay un gran número de barcos de estas características pues no son
rentables más que en tráficos muy determinados.
Conferencias. El código de conducta de la UNCTAD (United Nations Conference for
Trade And Development) define a las Conferencias de buques de línea de la siguiente
manera:
“Un grupo de dos o más operadores de buques que ofrecen servicios de línea regular
internacional para el transporte de carga en una ruta o rutas particulares dentro de
unos límites geográficos y que tienen un acuerdo, de cualquier naturaleza, dentro de
una estructura en la que operan bajo fletes unificados o comunes y cualquier otra
condición acordada con respecto a la oferta de servicios de línea regular.”
Cuando en 1869 se abrió el Canal de Suez, la reducción de la distancia entre Europa y la
India, supuso una repentina sobre-oferta de buques en ese mercado. Los armadores, con
objeto de protegerse se reunieron en 1875 y formaron la Conferencia UK / Calcuta.
Que fue la primera conferencia y antecesora de todas las demás.
Las empresas pertenecientes a la Conferencia son conocidas como “miembros”
acuerdan los fletes y cualquier precio especial para algunos embarcadores y todas las
líneas aplican los mismos fletes que las otras.
Todos los buques utilizados deben ser los adecuados para el tráfico del que se trate.
Las Conferencias Marítimas no son entes legales, los miembros no son socios de
ninguna manera, no ofrecen un servicio integrado y no se fusionan ni temporal ni
permanentemente. A pesar de que las Conferencias son organizaciones a través de las
cuales los porteadores pretenden asegurar su existencia, ninguno de sus miembros
pierde su identidad.
Al contrario que en el mercado “tramp”, en el que los fletes son la consecuencia directa
de la oferta y la demanda, en las conferencias los fletes tienen un carácter más estable y
a menudo no pueden ser modificados sin un preaviso de varios meses.
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Las Conferencias están gobernadas por las reglas de pertenencia que pueden llegar a
incluir derechos de carga, derechos de descarga y repartos de carga y/o fletes.
Derechos de carga y de descarga son autorizaciones de todos los miembros de una
Conferencia a uno de ellos en concreto para cargar o descargar, regularmente, en un
puerto, zona geográfica o país determinado.
Repartos de carga y/o fletes (Pooling) son acuerdos de la Conferencia por los que se
reparten determinadas cargas e incluso los fletes entre los miembros de la misma.
Las Conferencias pueden ser de dos tipos Abiertas y Cerradas. Las Cerradas son
aquellas en las que los miembros votan la admisión de una nueva Línea y las Abiertas
son aquellas en las que no es necesario el voto de las demás para entrar, tan solo es
necesaria una notificación.
Las Conferencias están gobernadas por la Secretaría de la Conferencia que coordina las
actividades y representa a los miembros de las mismas. Sus funciones incluyen la
publicación de las Tarifas de Fletes y las modificaciones que pudieran surgir
periódicamente, mantener a los embarcadores informados de las posibles
modificaciones de los fletes o de los recargos (BAF, CAF) y recibir las peticiones de
fletes especiales para determinados embarcadores y contestar a dichas peticiones con los
acuerdos de las Líneas.
Una de las principales funciones de la Secretaría de una Conferencia es mantener un
dialogo constante con los embarcadores sobre todos los temas de interés común,
incluyendo, por supuesto, niveles de flete y de recargos.
La Tarifa de la Conferencia es un listado conteniendo los fletes para las mercancías
susceptibles de ser transportadas por la Líneas. Se detalla la forma de calculo de los
fletes (Peso / Volumen / Ad Valorem) y los recargos que pudieran estar en vigor y la
forma en la que otros posibles recargos pudieran entrar en vigor o desaparecer. También
se mencionan las zonas geográficas que atiende la Conferencia, los nombres de las
Líneas que pertenecen a la misma y las Regulaciones de la Conferencia.
11
Los fletes se cotizan sujetos a los Términos de la Conferencia y se pueden establecer
formulas para realizar descuentos a embarcadores especiales, bien en función de la
cantidad embarcada, o del tiempo que el embarcador lleve utilizando la Conferencia en
exclusiva (Loyalty Agreement). Los descuentos pueden ser de tres tipos básicos,
descuentos en el flete, descuentos en los fletes a partir de una cantidad embarcada y
devolución de parte del flete si a final del periodo acordado se han cumplido los
objetivos. En cualquier caso, siempre es posible llegar a cualquier otro tipo de acuerdos
distintos de los mencionados.
Los miembros de las Conferencias no son las únicas Líneas que tiene derecho a
participar en los tráficos que cubre una determinada Conferencia. A menudo hay otras
Líneas que prefieren no pertenecer a la Conferencia para tener libertad para establecer
fletes diferentes (casi siempre más bajos) y no tener los mismos compromisos de
regularidad, capacidad o permanencia que los miembros de la Conferencia. Estas Líneas
son conocidas como Independent Lines, Non Conference Lines o Outsiders.
En algunos casos, cuando los miembros de una Conferencia no son capaces de
acomodar una determinada partida de uno de sus embarcadores regulares, se suele
autorizar al embarcador para que utilice un “Outsider” sin que pierda el acuerdo
preferente (Loyalty Agreement) que pudiera tener.
Hay agrupaciones de Armadores en las que no se llega al mismo nivel de acuerdos y
compromisos que en las conferencias. Son las conocidas como Stabilisation Agreements
(Acuerdos de estabilización), que son asociaciones con cierto parecido a las
Conferencias pero que no establece fletes comunes y cuya principal función es la de
proporcionar el foro adecuado para que los Armadores discutan las circunstancias del
tráfico que les ocupa y las posibles subidas o bajadas de fletes.
Las Conferencias y la competencia – En muchos casos, la única libertad que tienen los
miembros de una Conferencia para competir entre ellos es la calidad del servicio.
Cualquier acuerdo entre organizaciones, que de otra manera estarían compitiendo, para
aplicar los mismos fletes, atrae inevitablemente las miradas críticas y los comentarios
sobre si, dicho acuerdo, crea una situación monopolística o cercana a ella. No se puede
negar que, en el pasado, hasta finales de la década de los 70, existía una situación casi
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de monopolio en algunas rutas como las de Europa / Lejano Oriente o Europa /
Australia pero la situación de las Líneas Trasatlánticas y Europa / Mediterráneo no han
mantenido nunca una situación de monopolio.
Paradójicamente la situación de casi monopolio que se dio en las rutas Europa / Lejano
Oriente y Europa / Australia se produjo como consecuencia de la calidad del servicio
que fue capaz de dar la Conferencia como consecuencia directa de sus acuerdos.
Dichos acuerdos proporcionaron frecuencia adecuada, regularidad y estabilidad de
precios y, muy importante, confianza en el servicio. De no haber existido la
Conferencia, el servicio hubiera sido irregular con muchos barcos en unos momentos y
pocos en otros. Posiblemente no hubiera habido una sola Línea capaz de dar servicio a
los grandes embarcadores con las dificultades que puede provocar la necesidad de
acudir a varios interlocutores (inestabilidad de fletes, irregularidades en el servicio) y
por el contrario los pequeños embarcadores no tendrían ninguna capacidad de
negociación y se verían expuestos a fletes abusivos en muchas ocasiones.
Desde otro punto de vista la competencia de las Conferencias viene de varios orígenes.
Líneas independientes y buques tramp son los mayores competidores de las
Conferencias. Los buques tramp, incluso graneleros, sobre todo para los embarcadores
de grandes partidas, que pueden transferirse del mercado tramp al liner en caso de que
sus bodegas puedan servir para ello.
Los buques liners independientes son los competidores más fuertes de las Conferencias.
Estas tienen dos medios para responder a la competencia de los outsiders, además de
por el buen servicio, en primer lugar reduciendo los fletes y de esta manera captar la
carga y en segundo lugar admitiendo al outsider dentro de la conferencia. En el caso de
que la admisión de este nuevo miembro suponga una sobre-oferta de buques en la
conferencia, a medio plazo también supondrá una bajada de fletes.
A pesar de que algunas conferencias tenían en la práctica el monopolio de algunos
tráficos, en los Informes Oficiales realizados en el Reino Unido en 1909, 1923 y 1970
se tuvo que admitir que las Conferencias, en su conjunto, habían sido beneficiosas para
el comercio y que no deberían ser puestas fuera de la ley. Al mismo tiempo que las
conferencias se fueron desarrollando las asociaciones de embarcadores (Shippers
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Councils) que tenían la capacidad de denunciar cualquier abuso que se pudiera producir
por parte de las conferencias.
Históricamente ha habido cuatro posturas con respecto a las Conferencias, en primer
lugar está el Reino Unido, claramente partidario de los intereses de los Armadores, en
segundo, los EE.UU. partidarios de la libre competencia y en donde los monopolios
quedan fuera de la ley. Solo en algunos casos, cuando sea de interés público, algunas
combinaciones son permitidas, limitadas y bajo supervisión gubernamental, como es el
caso de las Conferencias Marítimas.
Australia representa la posición intermedia entre las dos anteriores, las Conferencias
tienen libertad para actuar pero en el comercio de exportación están sujetas al un suave
control gubernamental.
Y finalmente, la India, como país en desarrollo, se caracteriza por los problemas de un
país de embarcadores que lucha por desarrollar una flota propia.
No obstante, por presiones de los países en desarrollo, a principios de los 70 se
desarrollo por la UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development) un
Código de Conducta para la Conferencia de Buques de Línea que se convirtió en
Convención Internacional en 1982 para entrar en vigor el 9 de octubre de 1983.
Una de las cláusulas más conocidas de este código es la de reparto del mercado entre
dos países de manera que las flotas nacionales de los países en cuestión se repartan el 80
% del tráfico dejando el 20 % restante para otros operadores (MSF Market Sharing
Fornula) (40 / 40 / 20). Pero el Código UNCTAD contiene muchísimas más cláusulas
que esta última mencionada aquí, entre ellas la prohibición de los “fighting ships” que
hasta entonces solo estaban específicamente prohibidos por la U.S. Shipping Act de
1916.
En el momento en que entró en vigor el Código UNCTAD, la evolución natural del
mercado marítimo había hecho que, en la práctica, los operadores “outsiders” hubieran
adquirido la suficiente importancia como para competir en todos los mercados,
ofreciendo servicios de calidad en todas las rutas. Por lo tanto cualquier Código dirigido
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solamente a las Conferencias no actúa en el mercado de la forma que esperaban los que
lo desarrollaron. En cualquier caso, incluso para los outsiders, el Código de Conducta ha
tenido una clara influencia en el comportamiento de las líneas regulares desde su
entrada en vigor.
En la actualidad se puede argumentar, sin temor a equivocarse, que el monopolio que,
en alguna época, han ejercido las conferencias ya no existe.
3 – El mercado de fletes.
Los fletes de las Conferencias se establecen y son publicados en sus tarifas y suelen
tener una validez de seis meses. A partir de ese momento la Conferencia puede anunciar
una subida general de fletes que afectará a todo tipo de mercancías, proporcionalmente a
los fletes de cada una de ellas.
En general y salvo excepciones los fletes de las líneas regulares se han mantenido a lo
largo del tiempo mucho más estables que los de los tráficos tramp, en la figura
siguiente podemos ver un ejemplo de lo que queremos decir.
Tiempo
Flet
es
Línea regular Tramp
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Se pueden establecer los siguientes principios en cuanto al comportamiento de los fletes
de las empresas de línea regular y los fletes marcados por las conferencias:
1. Los fletes de las conferencias no son siempre estables, pero si los comparamos
con los fletes “spot” del mercado “tramp” tienen una estabilidad muy superior.
2. Los fletes de los miembros de las conferencias fluctúan más que los fletes
oficiales de la conferencia. En general responden con mayor agilidad a la
competencia, venga esta de fuera o de dentro de la conferencia. Como
consecuencia de esto, se puede afirmar que los índices basados en los fletes
oficiales de las conferencias no suelen representar la verdadera realidad del
mercado.
3. Los fletes de las diferentes mercancías que son transportadas en la misma ruta
no se mueven en paralelo. Esta circunstancia se manifiesta más claramente
cuando los fletes tienen tendencia a la baja. Las subidas y bajadas generales de
fletes no se reflejan inmediatamente en subidas y bajadas reales.
4. Los fletes de las diferentes rutas de navegación no se mueven en paralelo, ni
siquiera en la misma dirección. Al contrario que el mercado de fletes tramp,
donde los fletes se mueven en paralelo con tendencia a igualarse en todas las
zonas geográficas, por separadas que estén, los fletes de línea regular se
comportan de manera específica en función de las condiciones particulares que
prevalezcan en cada ruta en concreto.
5. El flete real de las navieras pertenecientes a una conferencia está normalmente
por debajo del flete marcado por la conferencia, como consecuencia de la
competencia tanto dentro de la propia conferencia como fuera. Las compañías
navieras contemplan los fletes dictados por las conferencias como “fletes
máximos recomendados”. Los índices de fletes, que en muchos casos se realizan
en base a los fletes publicados por las conferencias, deberían ser realizados en
base a los fletes reales cobrados por las empresas.
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Estructura y nivel de fletes. Históricamente las tarifas de las líneas regulares eran
extensísimas, y contenían cientos de diferentes mercancías identificadas una por una y
con precios individualizados para cada una de ellas. De esta manera podemos hablar de
que el precio que se establece en las líneas regulares es un precio o “flete por
mercancía”.
En algunos casos, las tarifas incluyen diez o veinte clases de mercancía y,
posteriormente a cada mercancía se le aplica el flete correspondiente a la clase de
mercancía a la que pertenezca. Este segundo sistema es el que se empieza a poner en
práctica a partir de la aparición del contenedor y es el que se sigue en la actualidad. Sin
embargo en las líneas regulares de mercancía convencional siguen manteniendo una
estructura de tarifas bastante compleja.
Los fletes se calculan en base a uno de las siguientes unidades:
1. Flete por tonelada de peso (W).
2. Flete por tonelada medida (M)
3. Flete por peso o medida (W/M)
4. Flete “ad valorem”
La unidad de peso que se utiliza habitualmente es la tonelada métrica pero en algunos
casos todavía se utiliza la tonelada larga o “long ton” (1016 Kg.). La tonelada de
medida que se utiliza es el equivalente a 40 pies cúbicos o a 50 pies cúbicos en otros
tráficos. Cuando se utiliza la tercera fórmula, peso o medida, quiere decir que no se sabe
con seguridad cual será el cúbico de la mercancía y, por tanto, se cobrará lo que resulte
más beneficioso para la naviera, peso o medida, (35,5 pies cúbicos / T, 40 pies cúbicos /
T, 50 pies cúbicos / T, si más de 1,5 veces).
El flete “ad valoren” es el se calcula en base al valor de la mercancía, calculándose en
forma de porcentaje sobre el mismo. No se utiliza prácticamente en la actualidad, es el
tipo de mercancía de alto valor y que se ha trasladado mayoritariamente al tráfico aéreo.
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Los principios en los que se basan los cálculos de los fletes de las diferentes mercancías
son los siguientes:
1. El valor de la mercancía por tonelada. Es todavía una creencia generalizada que
cuanto más valor tenga una mercancía más flete puede soportar.
2. Costos de carga y descarga.
3. Riesgos de daños o deterioro de las mercancías durante el viaje.
4. La proporción sobre el total de la carga que represente cada mercancía en una
determinada ruta.
5. El factor de estiba de cada mercancía.
Estos son los principios en base a los cuales se han venido elaborando las tarifas de las
conferencias, a pesar de ello, algunos estudios han demostrado que en realidad, en la
mayoría de los casos, el valor de la mercancía y el factor de estiba han sido los únicos
factores que han influenciado la estructura de los fletes.
Este es el caso, definitivamente, de todas las líneas de contenedores, en las cuales la
estructura de los fletes viene marcada por el valor de la mercancía y el factor de estiba,
teniendo en cuenta que este último se materializa en dos niveles de flete, los
contenedores de 40 pies o de 20 pies según el factor de estiba sea inferior o superior a
50 pies3.
El arte de cobrar lo que el tráfico puede soportar. (“The art of charging what the
traffic can bear”). La elaboración de tarifas de fletes en base a “lo que el tráfico pueda
soportar” es un arte más que una ciencia y aquí vamos a tratar de explicar los principios
básicos que pueden servir para iniciarse en este arte.
En primer lugar tenemos el concepto de “flete máximo” de una mercancía que es el
nivel de flete que, si se excediera, pudiera resultar en una pérdida total del tráfico de la
mercancía de que se trate.
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La discriminación de precios es una actuación por medio de la cual se trata de
conseguir, para nosotros, el máximo del beneficio final del producto.
En las líneas regulares hay tres grados de discriminación de fletes, representando cada
una, en sentido descendente de mayo a menor, un grado diferente de discriminación de
fletes.
• A cada embarque de un embarcador de una mercancía concreta se le aplica un
flete individualizado.
• A cada embarcador de una mercancía concreta se le aplica un flete
individualizado.
• A cada mercancía se le aplica un flete individualizado.
La primera forma de discriminación es muy difícil de llevar a efecto puesto que implica
acuerdos secretos con cada uno de los embarcadores de una mercancía en cada uno de
los viajes.
La segunda también tiene sus dificultades pero se puede poner en práctica algunas
veces, sobre todo con embarcadores regulares, manteniendo algún tipo de ventaja
diferencial para con cada uno de ellos.
La tercera es la forma más común de discriminación de fletes y se lleva a cabo por
medio de la publicación de tarifas de precios por mercancías.
La importancia de no ser importante, o porque las mercancías de alto valor pueden
soportar precios mas altos que las mercancías de poco valor.
En las mercancías manufacturadas, de alto precio final, el costo del transporte
representa entre un 2% y un 4% del precio final mientras que en las materias primas
como los minerales, carbón…etc. puede representar entre un 20% y un 40%.
En el supuesto de que se duplicasen los precios del transporte, si el comerciante quisiera
mantener su margen de beneficios, tendría que incrementar los precios entre un 4% y
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un 8% sobre el precio de venta de las mercancías manufacturadas, pero tendría que
incrementar entre un 40% y un 80% el precio de las materias primas.
Finalmente se puede establecer que todos los fletes tiene un tope máximo que queda
establecido en función de la competencia y de la clase de mercancía y del mercado de
los que estemos hablando.
• Los buques tramp o bulkcarriers.
• La competencia de las líneas que operan fuera de la conferencia.
• Transporte aéreo.
• Transporte terrestre (Tren o camión).
Debido a la competencia de los buque tramp y bulkcarriers el tope máximo de los fletes
de las materias primas es muchísimo más bajo que el flete de las mercancías
manufacturadas (de alto valor).
Puesto que los fletes suelen estar relacionados con los márgenes de beneficio, también
están relacionados con los precios finales de los productos. En algunos casos esto no es
correcto porque en algunos casos los precios no están directamente relacionados al
margen de beneficio. (Plantas que se dediquen al ensamblaje de productos con respecto
a plantas que fabriquen el producto completo).
4 – El tamaño de los buques – Economías de escala.
Ya hemos comentado anteriormente que el flete promedio, expresado en toneladas-
milla, de las mercancías transportadas en régimen de línea regular es unas diez veces
superior al flete de las mercancías transportadas a granel. Parte de esta tremenda
diferencia en los fletes se explica por la diferencia en los costos de carga y descarga,
que son muchísimo más altos en la mercancía general que en las mercancías a granel.
El segundo factor que explica esta diferencia es el precio del transporte marítimo en si
mismo, que en el caso de los buques de línea es de una magnitud notablemente superior
a la de los transportes a granel.
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El primer punto tiene una explicación obvia, ya que es fácil de entender que la
complejidad del manejo de la mercancía convencional, por su irregularidad, su
posibilidad de sufrir daños y la rapidez con que se puede manipular, es muy superior y
de costes más altos que la de las mercancías a granel.
Sin embargo el segundo punto ya no es tan obvio. Una vez que la mercancía está a
bordo, en pura teoría, el costo del transporte debería ser similar en una mercancía y en
otra.
Hay un factor que destaca cuando se analizan las flotas de buques de línea regular y la
flota de bulkcarriers que es el tamaño de los buques.
• Flota petrolera – Tamaño máximo 500.000 TPM
• Flota bulkcarriers – Tamaño máximo 300.000 TPM
• Flota línea regular – Tamaño máximo 60.000 TPM
A pesar de estas diferencias hay que hacer notar que, si bien los tamaños máximos
implican diferencias, la flota petrolera abarca tamaños que van desde las 1.000 TPM a
las 500.000 TPM y la flota de bulkcarriers abarca tamaños muy similares también desde
1.000 TPM hasta su máximo tamaño de 300.000 TPM, al igual que la flota de línea
regular entre sus márgenes.
Además es de destacar que todas las flotas tienen un número importante de buques en
cada categoría de tamaños, es decir que están repartidos de manera compensada a lo
largo de toda la escala de tamaños.
Con respecto a esta situación sería interesante contestar a tres preguntas.
1. ¿Por qué hay tan gran diferencia en el tamaño promedio de cada una de estas
categorías?
2. ¿Por qué hay tanta amplitud de tamaños dentro de cada categoría?
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3. ¿Qué implicaciones suponen estas diferencias de tamaño en los costes del
transporte marítimo?
Las fuentes de las que emana el ahorro en el diseño de plantas industriales en general
son dos:
1. El capital invertido, que se estima que crece en dos tercios de lo que crece la
capacidad de la planta.
2. Los costos de mano de obra, que son la principal fuente de ahorro en economías
de escala.
En el caso de la industria marítima existen ciertos condicionantes que limitan la
posibilidad técnica de crecimiento de los buques (plantas industriales) y modifican los
principios generales que rigen en la industria en general. Los tres condicionantes más
importantes son los siguientes:
1. El calado de los puertos. El calado de los puertos limita el calado de los barcos.
Este condicionante es relevante en primer lugar para los buques tanque y los
bulkcarriers.
2. La disponibilidad de carga. Si no hay suficiente cantidad de carga para
mantener las salidas regulares y frecuentes de los buques, se hace necesario
reducir el tamaño de los mismos.
3. Las operaciones de carga y descarga. Este es el condicionante de mayor
importancia de los tres. Existe un conflicto general en el transporte entre el
tamaño ideal del vehículo y la complejidad de las operaciones de carga y
descarga. Es decir que el incremento del tamaño del vehículo incrementa
desproporcionadamente la complejidad y los costes de las operaciones de carga /
descarga.
El tamaño ideal de buque en cualquier tráfico o ruta viene dado por la optimización de
resultados entre el ahorro en el transporte por incremento del tamaño, menos los
aumentos producidos por la complejidad de la operaciones de carga, sin olvidar la
limitaciones que plantean la disponibilidad de carga y las restricciones de calado y otras
de los diferentes puertos de escala.
22
Viajes multi – escala o transbordos.
Cuando hablamos de los viajes multi – escala o de los transbordos de lo que estamos
hablando es de que un mismo barco toque en varios puertos de una zona geográfica y
transporte toda la carga recogida hasta otra zona geográfica y los distribuya por los
diferentes puertos o que sea uno o varios barcos de menores dimensiones el que recoja
la mercancía por los puertos de una zona geográfica y la transporten a otro puerto en el
que un buque de mayor tamaño los transporta a la otra zona geográfica , en la cual se
distribuye de la misma manera, es decir en buques más pequeños.
Esquemáticamente lo podríamos representar de la siguiente manera:
Servicio con transbordo o servicio feeder
Como se puede ver el la representación de más arriba, uno o varios buques feeder
recogen la mercancía en los diversos puertos para trasladarlos al puerto “hub” que bien
pudiera ser el último puerto de escala, o el más importante, de la zona geográfica, en
donde se carga la mercancía en el buque oceánico que transporta la mercancía hasta el
puerto “hub” de la zona geográfica de destino, en donde se reparte de forma similar
inversa a la zona geográfica de carga.
Puerto 1
Puerto 2
Puerto 3
Puerto 4
Puerto 5
Puerto 6
Puerto Hub
Puerto Hub
Puerto 1
Puerto 2
Puerto 3
Puerto 4
Puerto 5
Puerto 6
23
Servicio muti escala
La decisión sobre si en una determinada ruta es más conveniente un servicio multi –
escala o un servicio con transbordos (feeder) vendrá determinada por la consideración
de los siguientes factores:
A. La disponibilidad de carga en cada uno de los puertos de una zona geográfica.
Cuanta más carga haya en cada uno de los puertos, más se justificará la escala
directa.
B. El volumen total de carga que se mueva en la ruta o rutas de que estemos
hablando. Cuanto mayor volumen de carga haya en una determinada ruta,
mayores serán los buques necesarios y mayor tendencia a utilizar servicios
feeder.
C. El calado y otras restricciones físicas de los puertos en cada una de las zonas
geográficas.
D. Los medios de carga y descarga disponibles en cada uno de los puertos y los
precios de manipulación.
E. El tiempo de tránsito total que necesitarán las mercancías mediante uno u otro
sistema.
F. El número de puertos que será necesario escalar para conseguir una masa crítica
suficiente para generar un transporte económicamente viable.
Puerto 1
Puerto 2
Puerto 3
Puerto 4
Puerto 5
Puerto 6
Puerto 7
Puerto 1
Puerto 2
Puerto 3
Puerto 4
Puerto 5
Puerto 6
Puerto 7
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G. Valorar la doble manipulación de la mercancía en los servicios feeder en lugar
de una sola manipulación en los servicios multi – escala.
También existe la posibilidad de combinar los servicios multi – escala con los servicios
feeder, escalando en varios puertos de los llamados principales y recogiendo carga de
puertos de menor importancia por medio de servicios feeder.
La regularidad de las escalas y el tiempo de tránsito. Visión económica desde el
punto de vista del usuario. Desde el punto de vista del usuario, el tiempo que
transcurre desde el momento en que la mercancía esta lista para embarcar y el momento
en que dicha mercancía es entregada en destino supone un incremento de los costes de
la mercancía igual al interés aplicable al valor de la mercancía por el tiempo que
transcurra.
Asimismo supone un coste adicional de la mercancía los costes de almacenaje como
consecuencia de la menor frecuencia de salidas o el incremento de tiempo de tránsito.
Los incrementos de los costes de los usuarios, como consecuencia de la variación del
número de escalas o incremento del tiempo de tránsito, son de tres clases, en función de
los tipos de mercancías:
1. Un incremento del plazo de entrega se transforma en un incremento de los
costos de almacenaje.
2. Un incremento del plazo de entrega se transforma en un encarecimiento de las
mercancías que no son almacenadas por el importador o receptor final.
3. Un incremento del plazo de entrega se transforma en una disminución del valor
comercial de las mercancías.
Los costos de almacenaje. En todo proceso productivo es necesario un cierto nivel de
almacenamiento de mercancías. Tanto de las mercancías (materias primas o
componentes) que se utilizan en la fabricación como cuando hablamos de mercancías
manufacturadas para consumo directo. Este almacenaje, que es consecuencia de la
irregularidad de procesos productivos y de la irregularidad de los consumos, no es el
25
que nos afecta en este estudio, sino el almacenaje que puede ser consecuencia de una de
las tres causas que mencionamos a continuación:
1. Acumulación forzosa de stocks debida a que los servicios de transporte se
realizan a determinados intervalos.
2. Acumulación deliberada de stock para conseguir embarques de tamaño
económico.
3. Mantenimiento de stocks más altos de lo requerido para salvaguardar la posible
falta de mercancías por variaciones no previstas de la demanda.
En el punto número uno podemos observar que el mantenimiento de stocks adecuados a
las mercancías de que se trate dependerá de la frecuencia de embarques y de la
regularidad de los mismos. En muchas empresas actuales, en las que se está imponiendo
T1 T2 T3 T4
Stock de seguridad
Tiempo
Can
tidad
en
el a
lmac
én
Q
26
el sistema de gestión de stocks JIT (Just In Time), en las que se tiende a mantener un
“stock 0”, cualquier frecuencia de embarque superior a una semana no suele ser
aceptada.
En frecuencias superiores a las semanales, hay que tener en cuenta que en el caso de que
la orden de embarque se produzca X días antes de la salida prevista, el tiempo que
transcurra desde el momento en que se produce la orden y se recibe en el puerto de
destino será del tiempo de tránsito + X días. En escalas con frecuencia semanal o menor
este factor puede considerarse como despreciable.
Los costes de almacenaje tienen dos componentes, los intereses del capital invertido en
la mercancía almacenada durante el tiempo que dure el almacenaje y los costes de
almacenaje en si mismos, uso o alquiler del almacén.
En los años 80 era una opinión generalizada, de las empresas navieras, que frecuencias
inferiores a las quincenales, en servicios transoceánicos, no eran necesarias ni rentables
para la mayoría de los usuarios. Sin embargo, el incremento de la fiabilidad en las
llegadas de los buques, y el aumento del número de empresas que empezaron a aplicar
los sistemas de JIT (Jus In Time), que requerían entregas semanales, obligó a las
navieras a establecer servicios semanales en, prácticamente todos los servicios.
El punto número dos, la acumulación deliberada de stocks para conseguir un óptimo
tamaño de embarque, se produce en mercancías de bajo costo tanto de almacenaje como
el propio valor de las mercancías. Son generalmente las mercancías que se embarcan a
granel. Las ventajas que se obtienen por la compra de mayor cantidad, por la
manipulación de mayor tonelaje y de flete, por la utilización de buque más grande,
deberán compensar los costes de almacenaje.
En cuanto al punto tercero, el mantenimiento de stocks más altos que los que se
requerirían normalmente, puede ser una consecuencia de la irregularidad de las escalas
o, por el contrario, una consecuencia del mercado del producto que puede ser, en si
mismo, irregular.
27
El encarecimiento de las mercancías como consecuencia del incremento del plazo de
entrega, cuando las mercancías no son almacenadas por el receptor, es una
consecuencia del traslado de los costes de almacenaje del receptor al embarcador. El
embarcador, una vez que la mercancía ha sido producida, tiene que almacenarla hasta
que se produzca el embarque. En ese momento el costo de la mercancía se habrá
incrementado en los costos de almacenaje, y probablemente no pueda el embarcador
trasladar este incremento al receptor de la mercancía, por lo que en estos casos la mayor
frecuencia de escalas reduce los almacenajes desde el momento en que se produce el
pedido hasta que la mercancía sale de almacén.
La pérdida de valor de las mercancías como consecuencia del incremento de plazo de
entrega se produce en mercancías perecederas o en mercancías que tienen un periodo de
ventas muy concreto. Podemos poner como ejemplos de mercancías perecederas las
frutas y hortalizas además de otros productos que pueden perder valor con el paso del
tiempo. Como ejemplos de mercancías que pueden perder valor por retraso en la entrega
podríamos poner los productos Navideños que pueden ser vendidos tan solo en las
fechas anteriores a la Navidad.
28
EL TRANSPORTE MARÍTIMO
TEMA 7
1 – El tráfico de graneles sólidos.
Cuando hablábamos del transporte tramp veíamos que una parte del mercado se refería
a los transportes de mercancías a granel, en grandes cantidades y en rutas que, hasta
cierto punto, se semejaban a las líneas regulares por tener siempre los mismos puertos o
regiones de carga y los mismos puertos o regiones de descarga. En este capítulo vamos
a identificar estas mercancías, estudiar como se compran y venden y como se
transportan para tratar de entender el comportamiento de este mercado.
Las mercancías de las que estamos hablando son aquellas materias primas o
parcialmente elaboradas, que se transportan principalmente por mar, a granel, en
grandes lotes, y que se caracterizan por su bajo valor unitario y por el grandísimo
volumen de ellas que se transporta por mar y que compone la mayor parte del comercio
mundial de graneles sólidos.
Por orden de importancia en relación al volumen transportado tenemos las siguientes:
1. Mineral de hierro
2. Carbón
3. Cereales, derivados y otros productos agrícolas.
4. Fertilizantes
5. Bauxita, Alúmina
6. Otros minerales
Si listáramos estas mercancías de acuerdo con su valor CIF (Valores promedio) el orden
sería como podemos ver a continuación:
1. Cereales, derivados y otros productos agrícolas
2. Bauxita, Alúmina
3. Fertilizantes
1
4. Otros minerales
5. Carbón
6. Mineral de hierro
El conjunto de estas mercancías supone con mucha diferencia el mayor empleador de
transporte marítimo. En volumen suponen entre el 40 y el 50 % del total de mercancías
transportadas por mar y entre el 50 y el 60 % de la demanda total de transporte marítimo
expresada en toneladas &/ milla.
Los precios de las mercancías mencionadas, en particular de las mercancías
consideradas como materias primas industriales, están relacionados con la demanda y
muestran cierta correlación con los ciclos económicos. Es decir que los precios suben y
bajan a lo largo del tiempo.
En todos los casos el flete, la manipulación de la carga y otros costos del transporte
marítimo son componentes básicos del precio de mercado. En las mercancías de menor
precio, de las mencionadas, estos costes suponen entre el 30% y el 40% del precio C &
F, y en algunos casos, si incluimos los costes de almacenaje, puede llegar al 50%.
El comercio del mineral de hierro y del carbón siguen patrones similares, se compran y
venden directamente entre productores y consumidores finales, a veces con la
intervención de intermediarios (traders) y a veces sin ella. Los precios varían poco a lo
largo de los años porque existen contratos a largo plazo (5, 10 años y más), entre
productores y consumidores, con revisiones anuales en función de determinados
parámetros. Las variaciones de precio año a año no suelen exceder del 10 / 20 %
Por el contrario, en el comercio de cereales y otros productos agrícolas, en los que se
prefieren las transacciones a corto plazo por la propia naturaleza de las mercancías, son
los traders internacionales (Grain Houses) los grandes protagonistas del mercado. Los
precios finales suelen ser determinados en lo que se llaman mercados finales, que son
los que tienen instalaciones para almacenar la mercancía y consecuentemente pueden
especular con ella (Mercado de futuros). Los precios que se marcan en las transacciones
diarias de los principales mercados finales son los que marcan las tendencias en el resto
de transacciones comerciales.
2
En algunos casos, como en el de la bauxita y la alúmina, el precio es una mera
transacción interna de la compañía, un apunte contable, y en este caso los precios están
directamente relacionados con los costes de producción. La industria del aluminio tiene
un grado altísimo de integración vertical, es decir que controla todo el proceso de
producción desde las materias primas hasta la producción final del aluminio. El proceso
de producción de del aluminio comienza en la mina, mediante la extracción de la
bauxita, la bauxita se trata (secado) para ser procesada y transformada en alúmina
(oxido de aluminio). Este proceso se lleva a cabo en las cercanías de las minas de
bauxita o en los alrededores de las fábricas de aluminio. Las empresas fabricantes de
aluminio, por el hecho de poseer las minas de bauxita y controlar los procesos de
transformación de la misma en alúmina suelen tener barcos en propiedad o contratados
a largo plazo para controlar también el transporte.
Bajo el epígrafe de “otros minerales” se incluye el mineral de níquel, mineral de cromo,
concentrados de plomo, cinc, cobre y algunos otros pero el más importante de todos
ellos el mineral de manganeso. Este mineral se utiliza mayoritariamente para la
producción de aleaciones en la industria del acero y consecuentemente el volumen de
transacciones es bastante variable y refleja los cambios de actividad en la industria del
acero. Los contratos suelen ser anuales y se negocian directamente entre productor y
consumidor final y los precios se cotizan en tonelada larga o tonelada métrica de
contenido de manganeso del mineral. Los precios FOB están fuertemente influenciados
por los precios del transporte marítimo (fletes) de manera que puedan compensar las
diferencias en flete a los distintos mercados y los consumidores finales reciban un
precio C & F similar.
El mercado de fertilizantes es otro de los mercados en los que tiene gran influencia el
precio del flete marítimo y el de las manipulaciones de la carga puesto que el precio C
& F de estos productos en relativamente bajo. En este caso, el flete y los costos de
manipulación, no solo modifican las políticas de compra de las empresas, sino que
influyen fuertemente en la posición competitiva de los principales productores. La
mayor de las materias primas de los fertilizantes es el fosfato, que se embarca en forma
de piedras sin, prácticamente, ningún tipo de procesado. Este fosfato (phosrock) es de lo
más sensible a las diferencias de fletes. Es un mercado mundial muy competitivo con
varios productores importantes intentando incrementar su parte del mercado. En algunos
3
casos ha sido posible incrementar los tamaños de los embarques y así reducir los fletes
pero, en muchas ocasiones, por las restricciones de los puertos de descarga, esto no ha
sido posible. Los principales productores son Marruecos, Estados Unidos y Jordania y
cada uno de ellos suministra a una zona del mundo salvo pequeñas incursiones de unos
en el mercado de los otros. Dentro de este mercado también se incluyen el azufre, la
potasa y otros fertilizantes.
Mención especial, por su particularidad, merece el mercado del azúcar que es la
mercancía que tiene una historia más inestable en los precios con cambios repentinos y
frecuentes que se suceden el llamado mercado libre del azúcar bruto (sin refinar) La
explicación para este comportamiento del azúcar viene dada, en parte, por la inusual
estructura del mercado pero hay un gran número de otras razones incluyendo que menos
de un tercio de la producción mundial de azúcar entra en el mercado internacional. De
este tercio, tan solo el 40 / 50 % se vende a precio libre. El resto cambia de manos a
precios acordados sin referencia a los precios marcados por los mercados
internacionales de materias primas. Es este un mercado político, sujeto a cuotas, tarifas,
impuestos y otras formas de intervención gubernamental.
En este mercado de materias primas, y mercancías a granel es en el que funciona el
“Mercado de Futuros” como arma para cubrir las posibles perdidas que se pudieran
producir por subidas o bajadas de fletes. Este Mercado de Futuros opera en Londres,
utiliza como base el B. F. I. (Baltic Freight Index) y se llama BIFFEX (Baltic Index
Freight Futures Exchange). Si, por ejemplo, un trader de grabo vende un lote de 35.000
toneladas en mayo para entrega en julio, puede basar sus cálculos en un flete de
digamos 10 dólares. Si el flete sube, su margen de beneficio se reduce y probablemente
le gustaría protegerse contra esta subida. Lo podría hacer comprando contratos de
futuro. Este sistema funciona, lógicamente, también para los armadores.
4
Bulkcarriers, sus costos. El costo de los buques, esto es, el costo de prestar el servicio
de transporte marítimo en una ruta concreta se confunde, a veces, con el flete, que es el
precio que se paga por dichos servicios y que, básicamente, se establece por las leyes
del mercado. Algunas veces, el flete negociado producirá beneficios y en otras
producirá pérdidas, el punto de equilibrio viene determinado por los costes fijos y los
costes variables de un buque en particular que navega en una ruta concreta.
Estos costos, que se componen de los costes de capital asociados a la compra del barco,
los costes operacionales y los costes correspondientes al viaje en si mismo, son los que
establecen los costes reales, y no los negociados, de prestación del servicio.
En la práctica, los elementos que determinan los costes son muy cambiantes, y son
consecuencia de la edad de barco y los costes de adquisición, los salarios de la
tripulación, incidencia de las reparaciones, seguros, precios de los combustibles y
muchos otros factores.
El viaje completo, también llamado viaje redondo, tiene diferentes etapas que, en lo que
se refiere a costos son diferentes, y que se pueden clasificar de la siguiente manera:
• Navegación en lastre (Ballasting). Navegación necesaria para que el buque se
posicione en el puerto de carga, una vez que ha terminado la descarga en el
último puerto del viaje anterior.
• Estancia del buque en el puerto o puertos de carga.
• Navegación del buque cargado.
• Estancia del buque en el puerto o puertos de descarga.
• Paso por canales.
En el tráfico de graneles los contratos, en su inmensa mayoría, se firman en condiciones
FIO (Free In and Out) (Términos netos). A continuación podemos ver un cuadro que
muestra el reparto de costes en función del tipo de contrato de fletamento de que se
trate:
5
ESTRUCTURA DE LOS COSTOS EN EL MERCADO DE BULKCARRIERS
Fuente: Drewry Shipping Consultants Ltd.
6
Costos Costos del Armador en función del contrato
Costos de Capitala) Amortización del capitalb) Intereses
Costes Operacionalesa) Salarios de tripulaciónb) Provisionesc) Repuestosd) Mantenimientoe) Reparacionesf) Segurosg) Administraciónh) Variosi) Lubricantes
Costos del viajea) Combustiblesb) Gastos de puertoc) Derechos de paso (Canales)d) Varios
Costos operacionesa) Carga
b) Descarga
Cas
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s)
F
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iaje
– T
érm
inos
Bru
tos
La estructura de costos es muy similar en todos los buques graneleros pero hay que
distinguir entre los diferentes tipos y tamaños de buques por las diferencias que, en lo
que se refiere a economías de escala, hay entre unos tamaños y otros, además de que en
función del tamaño se establece la especialización en cada uno de los tráficos
(minerales, carbón, cereales, fertilizantes, bauxita…).
• 40.000 TPM Bulkcarrier – “Handymax”
• 65.000 TPM Bulkcarrier – “Panamax”
• 120.000 TPM Bulkcarrier – “Cape – size”
• 170.000 TPM Bulkcarrier – “Large – size”
• 200.000 TPM Bulkcarrier – VLBC “Very large bulkcarrier”
El primero de estos buques es el que ha sustituido al llamado anteriormente “Handy
size” y generalmente lleva aparejo para manipulación de la carga (Grúas o puntales).
El segundo tipo no lleva aparejo para carga y descarga y su característica más
importante es que su manga no debe exceder de 32,2 m. o 106 pies, para permitirle el
paso por el canal de Panamá.
El tercero se conoce como “Cape – size” porque sus características, en particular su
tamaño (100.000 / 150.000 TPM), le permiten navegar económicamente en cualquier
ruta por todo el mundo.
El cuarto tipo corresponde a la penúltima generación de bulkcarriers que generalmente
se dedican al transporte de minerales, principalmente mineral de hierro.
El quinto tipo corresponde a la última generación de bulkcarriers también dedicados al
transporte de minerales y en particular el mineral de hierro. Suelen estar construidos
específicamente para contratos a largo plazo que incluyen los puertos de carga y
descarga por las restricciones que acarrea su tamaño.
7
En el cálculo de costos del servicio de transporte marítimo de mercancías a granel, el
que consideramos tráfico de bulkcarriers, sería erróneo si no tuviera en cuenta la parte e
viaje en lastre que los buques tienen que realizar para posicionarse de nuevo en un
puerto de carga. El tiempo de lastre varía en función de la ruta en la que esté
involucrado el buque y la mercancía que vaya a cargar, por ejemplo en las rutas que se
originan en Australia, el tiempo de lastre típico podría ser desde un puerto de descarga
en Japón. Para las rutas con origen en el Atlántico lo habitual sería lastrar desde oeste de
Europa. En el caso del tráfico de carbón de EE. UU. a Japón se suelen calcular dos rutas
posibles en lastre, vía canal de Panamá (unos 30 días) que dependerá del tamaño del
barco y la conveniencia y la más larga vía cabo de buena esperanza, (45 días).
El tiempo en puerto dependerá del tamaño del barco en primer lugar y del los medios de
carga y descarga en segundo. Los ritmos de carga varían dependiendo de las mercancías
de que se trate pero, suelen ser similares en los diferentes puertos de carga para cada
una de las rutas / mercancías. Los ritmos de descarga en los diferentes puertos, sin
embargo, varían en gran manera.
En el cálculo del flete siempre se tienen en cuenta factores como el tiempo de carga, la
distancia del puerto de carga al puerto de descarga, el tiempo en el puerto de descarga y
los gastos adicionales que pudiera suponer el paso por canales o los gastos más o menos
caros de un puerto u otro. Lo que nunca se tiene en cuenta, desde el punto de vista del
fletador, que es el que tiene que pagar, es el pasaje en lastre, la distancia que tiene que
recorrer el buque desde que finaliza la descarga en un puerto hasta que comienza la
carga en el siguiente. La correcta administración de los recorridos en lastre suele ser el
factor que define el éxito de unas navieras y el fracaso de otras.
Los costes de capital son los más importantes en el cálculo de costos de cualquier
naviera y dependerán lógicamente del tamaño del buque en primer lugar y de los
siguientes factores:
• La edad del buque
• El precio de compra
• El método de financiación
8
Los costes operacionales incluyen los gastos de tripulación, pertrechos y lubricantes,
repuestos y mantenimiento, seguros y gastos de administración. Estos gastos no
incluyen costes de capital ni, tampoco, los gastos como combustibles o gastos de puerto
que entran en el capítulo de costos del viaje. Los factores que definitorios de un mayor o
menor costo operacional son los siguientes:
a) El país de registro (bandera) del buque, que afecta entre otras cosas a número de
tripulantes (tripulaciones mínimas), niveles salariales y obligaciones fiscales.
b) El tamaño efectivo de la tripulación y su nacionalidad.
c) La edad y condición general de los buques que influencia no solo el gasto en
reparaciones y mantenimiento sino, también, el costo del seguro.
d) La incidencia de las reparaciones, que no solo incluyen la varada anual /
mantenimiento de clase sino también, y muy importante, las averías inesperadas.
e) La eficiencia en la administración, particularmente cuando los gastos generales
se reparten entre más de un barco.
La variable más importante dentro de los costos operacionales es la tripulación que, en
algunos casos, puede llegar a ser el 50 % y aún más del total. Estos gastos incluyen
salarios de la tripulación, horas extras, manutención, beneficios sociales, gastos de
viaje…etc.
Hay estudios que indican que el coste operacional promedio de los buques aumenta en
aproximadamente un 15 % de un buque “handymax” a un “Panamax” y otro 15 % a un
“Cape – size” y también un 15 % al “Large – size”.
Los costos del viaje que son los costos relacionados con el viaje y suponen un alto
porcentaje del total de los costos de un buque. Vienen determinados por los siguientes
factores:
• Distancia entre puertos (Incluyendo viaje en lastre).
• Velocidad de servicio.
• Tiempo en puerto.
• Tamaño y características del buque. (GRT, NRT, LOA, Beam, Draft, DWAT).
9
Los costos de viaje incluyen los siguientes:
• Combustibles y agua para limpieza de bodegas.
• Gastos de puerto.
o Derechos de puerto.
o Retribuciones por servicios.
• Derechos de paso por canales.
El combustible es con mucho el componente más importante de los gastos del viaje y
depende no solamente de la distancia recorrida sino también del tamaño del barco y de
la velocidad de crucero mantenida. Esta puede variar entre 16 y 12 nudos dependiendo
de si se lleva a cabo una política de velocidad económica o no. Se suele llevar una
política de velocidad económica cuando los fletes están bajos y la contraria cuando los
fletes están altos.
También tienen importancia, a este respecto:
• El tipo de combustible consumido.
• La eficiencia del motor.
• Lugar de compra del combustible.
• Los precios del combustible.
El combustible puede variar en función del motor y durante la navegación pueden
consumir IFO 180, o combustibles más pesados y durante la estancia en puerto el MDO
o gasóleos más ligeros.
La eficiencia del motor puede llegar a producir ahorros tan altos como el 30% y el lugar
de compra del combustible es definitivo puesto que hay diferencias abismales en los
precios de un lugar a otro.
El precio del combustible se establece en el mercado de Rotterdam. En función del
precio fijado por este mercado, se establece el precio en el resto del mundo y suele
10
servir también como parámetro, en los contratos a largo plazo, en las subidas o bajadas
de flete.
Los gastos de puerto son de dos categorías, los derechos de puerto que son los importes
cargados por las Autoridades Portuarias, que dependen del tiempo en puerto, de la
mercancía manipulada, y de las características del barco y las retribuciones por servicios
que incluyen Prácticos, Remolcadores, Amarradores, Agentes Consignatarios que
suelen depender del tamaño del barco, sus características y el tiempo en puerto.
Los derechos de paso por canales se calculan en función de las características de los
buques, sea el GRT, NRT, la eslora, la manga o el calado, o una combinación de alguno
de ellos. Para su utilización o no de estos canales habrá que tener en cuenta el ahorro en
tiempo y combustible en comparación con los derechos de paso que pueden ser
significativos. (En 1985 un “Handymax” pagaba, por pasar cargado el Canal de Suez,
unos 70.000 $, un “Panamax” 85.000 $, un “Cape – size” 127.000$ y un “large – size”
172.000 $, en el caso de que pasara en lastre el 80 % de esta cantidad).
2 – Pólizas de fletamento (Charter Parties).
La Póliza de Fletamento es el documento en el que reflejan los acuerdos entre fletador y
armador en lo que se refiere a la realización de un viaje. En ella figuran la clase y
cantidad de mercancía, el puerto de carga, el de descarga, las condiciones de las
operaciones de carga y descarga, las fechas en que el buque debe llegar al puerto de
carga, valor del flete, como se paga y todas las condiciones que se quieran establecer en
el contrato de transporte.
En principio tanto fletadores como armadores son totalmente libres de incluir en sus
Pólizas de Fletamento los términos y condiciones que estimen convenientes pero, en la
práctica, sería tan complicadas las negociaciones de cada contrato que, hace ya muchos
años, se establecieron Pólizas Tipo que se han implantado mayoritariamente en el
mercado y que, en la actualidad son utilizadas, por la inmensa mayoría, por no decir la
totalidad, de armadores y fletadores.
11
Las formas de explotación de los buques en el mercado de grandes Bulkcarriers son las
siguientes:
Fletamento por viaje – Voyage Charter
Fletamento por viajes consecutivos – Consecutive Voyages Charter
Fletamento por tiempo – Time Charter & Time Charter Voyage.
Contracts Of Affreightment (COA) – Tonnage Agreements.
Fletamento a casco desnudo – Bare Boat Charter
Las Pólizas Tipo han sido desarrolladas por tres clases diferentes de asociaciones,
BIMCO, (Baltic and International Maritime Council), Chamber o Shipping of the U.K.y
las desarrolladas por las Asociaciones de fletadores o fletadores para sus propios
tráficos.
BIMCO es una asociación de armadores, que fue fundada en 1905 en Copenhague por
102 armadores de 10 países y que poseían 1056 buques. Desde entonces pertenecen a la
asociación alrededor de 3000 empresas, de más de 100 países con una flota de cerca de
400 millones de TPM repartida entre más de 1.000 armadores. El resto de empresas lo
componen Brokers (más de 1600 empresas), P & I Clubs, Sociedades de Clasificación,
Abogados Maritimistas y otras organizaciones. Las pólizas desarrolladas por BIMCO,
que están muy elaboradas y son las que más se utilizan, tienden, por sus orígenes, a ser
más favorables al armador.
Chamber of Shipping of the U.K. Ha desarrollado un cierto número de Pólizas, la
mayoría, inicialmente, en defensa de los intereses de los fletadores como respuesta a las
Pólizas desarrolladas por BIMCO favorables a los armadores. Actualmente la mayoría
han sido consensuadas con BIMCO y aprobadas por ambas organizaciones.
Las asociaciones de fletadores o las grandes compañías para sus propios tráficos han
desarrollado Pólizas específicas que suelen ser excesivamente favorables a los
fletadores. Muchas de ellas solo pueden ser implementadas en épocas de mercados muy
favorables a los fletadores.
12
En el caso de los tráficos de grandes bulkcarriers como los que estamos tratando en este
tema las Pólizas de Fletamento que se utilizan son, casi en su totalidad, creadas
específicamente para los tráficos concretos.
Hay pólizas para fletamentos por viaje de:
CARBÓN
o BALTCON
o POLCOALVOY
o GERMANCON – NORTH
o SOVCOAL
o NIPPONCOAL
o AMWELSH
CEREALES
o AUSTWHEAT
o SYNACOMEX
o NORGRAIN
o GRAINVOY
MINERAL
o SOVORECON
o MURMAPATIT
o NIPPONORE
o OREVOY
Cada una de estas pólizas tiene un conocimiento de embarque asociado a ella y diseñado
de manera que los términos de la póliza y los del conocimiento de embarque no se
contradigan.
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En cuanto a póliza de fletamento por tiempo el número de pólizas disminuye
notablemente de forma que la mayoría han sido desarrolladas por BIMCO y son las
siguientes:
BALTIME (Para todo tipo de barcos y viajes)
LINERTIME (Especifica para buques de línea regular)
BOXTIME (Específica para buques porta-contenedores)
SUPPLYTIME (Específica para buques tipo “Supply”)
GASTIME (Específica para buques LNG/LPG)
BIMCHEMTIME (Específica para buques “quimiqueros”)
INTERTANKTIME (Específica para buques tanque) Desarrollada por
INTERTANKO
NYPE (Para todo tipo de buques) Desarrollada por New York Produce
Exchange
Pólizas de arrendamiento a casco desnudo hay dos y han sido desarrolladas las dos por
BIMCO:
BARECOM
BARECOM (Japanese Terms)
El mercado spot, competencia y fletes. El mercado de los grandes bulkcarriers,
también llamado mercado de graneles sólidos o carga seca (Dry Bulk Market), está
dominado por los contratos a largo plazo que se firman entre las grandes empresas
Navieras y los grandes traders, importadores o exportadores. A pesar de todo, hay un
remanente de cargas y un remanente de buques, que por causa de incumplimientos de
una u otra parte, por causa de incrementos en la producción o nuevos contratos de
compraventa, o por cualquier otra causa, que entran en el mercado par ser cerrados lo
que se llama “SPOT market” que viene a ser el mercado de los contratos a muy corto
plazo, generalmente por un solo viaje, en contraposición con los contratos a largo plazo
que son negociados año a año o, incluso, por periodos más largos.
En este caso en el que hay un gran número de vendedores, los armadores, en la parte de
la oferta y un gran número de compradores, llamados fletadores o embarcadores, por el
lado de la demanda, el mercado funciona con un alto grado de competitividad.
14
En otras palabras, es un mercado abierto que incluye numerosas empresas de
embarcadores independientes y un número similar de armadores ofreciendo capacidad
de transporte para graneles secos. Es un mercado competitivo en el que los movimientos
rápidos de fletes se consideran normales. Este mercado competitivo funciona en el
“Baltic Exchange” de Londres y, en menor medida en los mercados más pequeños de
Hong Kong, Nueva York, Oslo, Pireo y Tokio.
El mercado SPOT esta formado por los buques de mediano y pequeño tonelaje, dentro
de los Bulkcarriers, es decir, los que hemos venido llamando “Handymax” y
“Panamax”, los buques más grandes suelen estar mayoritariamente comprometidos en
contratos a medio y largo plazo y con mercancías como el carbón y los minerales. El
mercado SPOT se mueve mayoritariamente con mercancías como los cereales, el carbón
en sus tamaños más pequeños y el de fertilizantes. La existencia de buques de mayor
tonelaje (“Cape – size”) y de menor tonelaje (dentro del mercado tramp puro) listos para
acceder a este mercado hace que ante el incremento de la demanda de transporte, por la
causa que sea, a corto plazo, la reacción sea prácticamente inmediata.
Sin embargo a finales de los años 70 se produjo un incremento sustancial del número de
contratos a largo plazo, al tiempo que algunas empresas exportadoras / importadoras
empezaron a construir sus propios barcos, en ambos casos, para asegurarse el suministro
de materias primas a un precio constante y esto produjo una descompensación del
mercado que, con los lógicos altibajos, ha durado hasta principios de este siglo, cuando
como consecuencia de un incremento constante de la demanda y la incapacidad de la
industria naval que no ha podido hacer frente, con la inmediatez necesaria, a la demanda
de nuevas construcciones, ha causado el mantenimiento durante varios años de un
mercado netamente favorable a los armadores.
15
3 – El tráfico de graneles líquidos.
Los buques tanque constituyen el sector más especializado de la industria marítima,
son buques especialmente diseñados para el transporte de mercancías líquidas a granel.
Simplificando podríamos decir que es un grupo de tanques puesto dentro de las bodegas
de un barco. De entre los buques tanque, el petrolero de crudo es el tipo de barco más
simple de construir y de operar. Se utilizan en el transporte de petróleo crudo casi
exclusivamente, pero en ocasiones pueden hacer incursiones en el mercado de los
cereales. Un subgrupo de este mercado son los “combination carriers” que son los
buques OBO (Oil – Bulk – Ore). La flexibilidad de estos buques viene dada por su
capacidad de cambiar de mercado del granel líquido al sólido o viceversa pero, a
menudo, y quizás más importante, esta flexibilidad les permite reducir
significativamente los tramos de lastre. Otra sección de este mercado es la de los
petroleros de productos, “parcel tankers” o “product tankers” que son todos aquellos
dedicados a productos refinados y en los que se podrían incluir como subclase los
buques “gaseros”. Además están los pequeños buques tanque utilizados para productos
químicos, alimentarios o distribución de productos petrolíferos.
Los buques petroleros de crudo constituyen el 36 % de la capacidad de la flota mundial,
mientras que el resto de buques tanque representa tan solo el 4 %, en este capítulo
vamos a tratar de el mercado de los grandes petroleros que es el que define la situación
de esta industria. A pesar de las similitudes con el transporte de mercancías sólidas a
granel hay que tratar este mercado de forma diferente e individualizada.
Hay dos factores que diferencian significativamente la explotación de un buque tanque
de un bulkcarrier que son:
1. Los buques navegan con plena carga en una dirección y a la finalización del
viaje le sigue un recorrido similar en lastre. No hay carga alternativa de retorno.
2. El tiempo de estancia en puerto. Los buques tanque cargan y descargan a gran
velocidad y el tiempo total de estancia en puerto, comparado con el de los
bulkcarriers, es mínimo.
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El mercado del petróleo esta muy influenciado por decisiones políticas y las subidas y
bajadas de los precios del petróleo crudo tienen efectos en la economía de todos los
países. Después de la segunda Guerra Mundial entre 1945 y 1950 la producción de
petróleo se duplicó, alcanzando los 500 millones de toneladas y en e 1960 se había
duplicado de nuevo llegando a los 1.000 millones de toneladas. Y en la década siguiente
volvió a duplicarse, en 1975 se consiguió la cifra de 2.734 millones de toneladas.
Se ha estimado que durante los 50 años previos a la crisis de 1973, la oferta de crudo
creció a un ritmo casi constante del 5,5 % anual. Desde entonces la producción ha sido
irregular.
Durante los años 50 los precios permanecieron bajos, con algunas subidas de poca
importancia durante la crisis de Suez de 1956. Con estos precios y un aumento
constante de la demanda que era cubierto inmediatamente por un incremento de la
producción, todo el mundo estaba contento, las compañías petrolíferas y los países
exportadores de petróleo que estaban haciendo grandes beneficios.
En los años 60 se fundó La OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo),
formada por 13 países entre los que se encontraban Venezuela, Arabia Saudita, Irán,
Kuwait y Nigeria con la idea de negociar colectivamente los precios del Petróleo y
evitar que las compañías petrolíferas utilizaran a unos países contra otros en sus
negociaciones. Durante diez años la OPEP no tuvo casi influencia en el mercado y no
pudo desarrollar ninguna estrategia para controlar la producción o consolidar su
capacidad negociadora con las compañías petrolíferas.
En el invierno de 1970 (cuando el precio del crudo estaba a 1,60 $ el barril) en una
reunión en Caracas la OPEP decidió controlar la producción y consecuentemente el
precio. Esta situación condujo a la crisis de 1973.
Los cambios en los precios del crudo repercutían inmediatamente en el precio del
combustible, como ejemplo, usando el precio de Rótterdam el día 1 de enero de cada
año tenemos que en 1970 el precio del IFO 180 era de 20 $ / tonelada, en 1973, 23 $ y
en 1974, 74 $, en tres años el precio se había triplicado.
17
La flota petrolera creció desde los años 50 hasta los años 70 de forma continuada y en
porcentajes similares a los crecimientos de los consumos de petróleo crudo. En la tabla
que tenemos a continuación podemos ver los porcentajes de crecimiento de la flota en
términos de tonelaje bruto. Al mismo tiempo desde los años 50 hasta el año 73 el
incremento de la actividad industrial marítima medida en toneladas / milla se produjo en
porcentajes cercanos al 10 % anual hasta 1965 y a partir de este año hasta 1973 en
porcentajes del 16 % (claramente influenciados por el cierre del canal de Suez, que
produjo un aumento tremendo en las distancias recorridas).
PERIODO TONELAJE (GRT)1950 - 1965 + 8,0 %1965 - 1970 + 9,4 %1970 - 1975 + 11.8 %1975 - 1980 + 3,1 %1980 - 1985 - 4,6 %1985 - 1990 + 1,7 %
Los fletes de los buques tanque. El mercado de fletes de los buques tanque opera con
un alto grado de inestabilidad, las subidas y bajadas pueden ocurrir repentinamente y sin
razones aparentes. En términos generales los fletes de los buques tanque no son distintos
de los del mercado de carga seca pero son considerablemente más volátiles. Esta
volatilidad depende de un número de factores, de los cuales, dos son los más
importantes.
1. La demanda de de tonelaje es altamente inelástica. Reacciona rápidamente a
eventos concretos, cambios de clima, oportunismo comercial… etc.
2. Las limitadas oportunidades de incrementar o reducir la oferta a corto plazo,
particularmente cuando se encuentra en regiones cercanas a la capacidad total,
cuando toda la oferta está activa.
Los fletes en el mercado SPOT pueden presentar una demanda errática combinada con
una oferta fija a corto plazo. El resultado es grandes fluctuaciones del mercado. Como
ya dijimos en el Tema 5, el flete de los buques petroleros se fija en base al índice World
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Scale (W/S) que se publica en Londres, todos los años, en base a un petrolero estándar
de 75.000 TPM, teniendo en cuenta los costes operacionales.
La idea de que el mercado de fletes de los buques petroleros cumple con los preceptos
de la competencia perfecta se cuestiona por causa de la presencia en el mercado de
grandes operadores industriales, por el lado de la demanda, contradiciendo los
principios de numerosos compradores y vendedores, producto homogéneo y libertad par
entrar y salir del mercado. La presencia de muchos vendedores, armadores, no se
cuestiona, a pesar del gran número de buques pertenecientes a compañías petrolíferas o
con contratos a largo plazo con las mismas. Tampoco se cuestiona la falta de
participación de esas compañías en mercado SPOT.
Durante periodos de pleno empleo aproximadamente el 40 % del tonelaje disponible,
perteneciente a armadores independientes, se contrata en time charter o en viajes
consecutivos por las compañías petrolíferas y por gobiernos que tienen nacionalizada la
industria petrolera. El tonelaje restante que pueda pertenecer a armadores
independientes queda disponible en el mercado para lo que se ha dado en llamar
“requerimientos marginales de transporte”.
No parece que las empresas petrolíferas tengan intención de expandir su flota más allá
del 40%. El hecho de fletar por tiempo, por largos periodos, un porcentaje adicional de
flota perteneciente a navieras independientes tiene bastantes ventajas, les permite
aumentar la flota sin incrementar las fuertes inversiones que serían necesarias y se
evitan, al mismo tiempo los costes de tripulación y los gastos de administración.
Por otra parte, la naturaleza tan especializada de esta industria, su estructura
monopolística y las fluctuaciones del mercado incrementa desmesuradamente el riesgo
de desempleo de las navieras independientes y, consecuentemente, cuando los
“requerimientos marginales del transporte” de las compañías petrolíferas está en niveles
bajos, serán las compañías independientes las que tendrán sus buques parados. Por lo
tanto, para minimizar los riesgos, las compañías independientes siguen la norma de
fletar un alto porcentaje de sus flotas, en muchos casos no menos del 40 % de su
capacidad total, en time charter o en viajes consecutivos, aceptando fletes por debajo de
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los de mercado para fletamentos por viaje. El resto del tonelaje se mantiene libre para
tratar de conseguir lo mejor del mercado SPOT en cada momento.
Algunas empresas petrolíferas han cerrado contratos en T/C por toda la vida útil de un
barco concreto. La entrada en el mercado de nuevas unidades no esta limitada por
factores externos, de hecho la limitación principal es el gran capital inicial que requiere
establecer una naviera que tuviera un solo barco.
20
TEMA 8
LOS AGENTES MARÍTIMOS
1 -Introducción.
El contrato de agencia. “Es la relación existente entre dos partes en la que una, el
agente, es autorizada por la otra, el principal, para realizar, en su nombre, ciertos actos
que afectan a los deberes y derechos del principal en relación con terceras partes.”
Agente es la persona, física o jurídica, que ostenta esta autorización.
Agente Universal: Es aquel cuya autoridad es ilimitada para hacer las cosas que un
principal puede hacer por medio de otros.
Este tipo de agentes son muy poco comunes en el mundo marítimo y la nominación
viene dada por medio de poderes notariales.
Agente General: Es aquel que ostenta autoridad para actuar por cuenta de su principal
en todos los asuntos concernientes a un comercio o negocio o de una naturaleza
concreta.
Este tipo de agentes también es poco común en el mundo marítimo pero más que el
anterior. Se da cuando una persona, física o jurídica, ostenta la representación de su
principal para un territorio determinado, para todos los asuntos de una determinada
naturaleza, dentro de ese territorio concreto y de forma indefinida en el tiempo o por un
tiempo predeterminado. Se formaliza por medio de un contrato. Pueden, si el contrato lo
autoriza, nombrar subagentes.
Este es el caso de algunos Agentes de Línea Regular y el de Agentes Generales de
navieras.
Agente Especial: es aquel que ostenta la autorización de su Principal para actuar en un
asunto concreto y limitado estrictamente a las instrucciones dadas para dicho asunto. En
el caso de que su actuación quede fuera de las instrucciones recibidas, el propio agente
1
será responsable de sus actos y estos no obligan al principal. El nombramiento se hace
por medio de un contrato escrito para un periodo de tiempo, notificación escrita para
cada buque antes de la llegada o incluso de forma verbal.
Este es el caso de la mayoría de las agencias marítimas.
El Agente marítimo
Origen histórico. El origen histórico de la figura del Agente Marítimo es tan antiguo
como la navegación comercial. En el mismo momento que un comerciante “arma” un
buque para transportar mercancías y comerciar con ellas se estaba creando la figura del
Agente Marítimo en la forma del experto que aconsejaba al comerciante cual es el
buque adecuado para la aventura, quien el capitán mas experto, puertos a los que
dirigirse e incluso que mercancías eran susceptibles de mejor venta.
Después de iniciada la aventura marítima y una vez en el puerto de destino, el
comerciante, o en su nombre el Capitán, entraba en contacto con los expertos locales
que le ayudaban a resolver los problemas que pudieran surgir, aconsejaban sobre la
mejor forma de venta de las mercancías, ayudaban en la descarga de las mismas,
suministraban los pertrechos necesarios para continuar el viaje y, como no,
proporcionaban otras mercancías con las que poder cargar el barco y, de esta manera,
continuar viaje.
Este es el origen de la figura del Agente Marítimo que con el paso del tiempo ha ido
especializándose en los diferentes tipos que ya hemos mencionado y que con la mejora
de las comunicaciones, en algunos casos, prestan sus servicios desde ciudades o países
distintos del de residencia del Armador.
2
1 – El Consignatario de buques
De entre todos estos diferentes tipos de agentes el primero que vamos a estudiar es el
Agente Consignatario o Consignatario de Buques.
Definición de Consignatario. El Consignatario viene a ser el representante del
Armador en el puerto de que se trate.
Cuando clasificábamos los diferentes tipos de Agentes, hemos dicho que la mayoría de
lo Agentes Marítimos estaban incluidos dentro de la categoría Agente Especial. En el
caso de los Agentes Consignatarios son casi inexistentes los casos de Agentes
Generales, aún cuando existen, en la práctica, la actuación del Consignatario en el
puerto de que se trate es siempre la de un Agente Especial, es decir que tiene autoridad
para actuar en un asunto concreto, (La consignación del barco) y limitada a las
instrucciones recibidas para ese asunto concreto.
Funciones, antes de la llegada del buque. Mantener informados, con la antelación
suficiente, a los cargadores o receptores de la mercancía y al fletador del buque para que
puedan organizar las operaciones de carga o descarga. Si el buque estuviera fletado en
condiciones brutas (Gross Terms) se organizarán de acuerdo con las instrucciones del
armador. En caso de que el buque estuviera fletado en condiciones netas (Net Terms) se
organizarán de acuerdo con las instrucciones del cargador o receptor de la mercancía
según sea puerto de carga o descarga.
Mantener informadas a las Autoridades Marítimas de la llegada del buque. Solicitud de
permisos de atraque, Sanidad, Aduanas y preparar la documentación necesaria para que
el buque atraque a su llegada, sin demora
Información a prácticos, remolcadores y amarradores de la llegada del buque para que
procedan de inmediato al atraque del buque, salvo instrucciones en contrario.
Mantener informado al Armador en todo momento de la situación del buque y
expectativas de comienzo y finalización de operaciones.
3
Funciones durante la estancia del buque en puerto. A la llegada del buque a puerto
se presentará a bordo para asistir al Capitán en los trámites de llegada y atender a los
requerimientos de este en cuanto a provisión de fondos, repatriaciones,
aprovisionamiento del buque…etc.
Ayudará al Capitán en sus gestiones ante los diferentes organismos del puerto,
presentación de protestas de mar, renovación de certificados… etc.
Le informará de las características de la mercancía que ha de embarcar, sistemas de
carga o descarga y condiciones de estiba de acuerdo con las instrucciones recibidas de
los armadores, cargadores o receptores de la mercancía.
Cuando el buque vaya a cargar es de primordial importancia la gestión ante los
cargadores de la presentación de la Carta de Alistamiento (Notice of Readiness), para
que el tiempo de plancha comience a contar.
Cuando el buque vaya a descargar, además de la presentación de la Carta de
Alistamiento (Notice of Readiness) igual que a la carga, deberá presentar al Capitán el
Conocimiento de Embarque Original debidamente endosado por los receptores, para
que este autorice la descarga.
A la salida, cuando el buque haya finalizado la carga, deberá presentar al Capitán el
Conocimiento de Embarque para su firma y elaborará conjuntamente con él la Hoja de
Tiempos (Time Sheet), haciendo constar en ella todos los acaecimientos ocurridos
durante la carga o la descarga para una posterior correcta liquidación de la plancha.
De nuevo deberá haber efectuado los trámites necesarios ante las Autoridades del puerto
para que el buque pueda salir sin demora y avisará a Prácticos, amarradores y
remolcadores.
Durante toda la estancia del buque en puerto deberá mantener puntualmente informado
al Armador de la situación del buque y de las incidencias que pudieran afectar al normal
desarrollo de las operaciones del buque.
4
Funciones después de la salida del buque. El Consignatario deberá informar al
Armador de la hora exacta de salida del buque, cantidad de mercancía cargada o
descargada, combustible a bordo y llegada estimada al próximo puerto. También deberá
informar al Consignatario del siguiente puerto de la fecha y hora de llegada.
Deberá enviar con prontitud toda la documentación generada en el curso de la estancia
del buque en puerto, Conocimientos de Embarque, Hojas de Tiempo, Notice of
Readiness, Certificados de Calidad de la carga, cartas de protesta, reclamaciones.
Una vez el buque haya salido a la mar, el Consignatario seguirá manteniendo la
representación del Armador para todos las reclamaciones que se deriven de dicho viaje,
siempre actuando en defensa del mismo y para cualquier otra gestión o información que
pudiera necesitar el Armador.
Por último, deberá confeccionar y enviar con rapidez la Cuenta de Escala, incluyendo
en ella todos los justificantes de los gastos efectuados por su cuenta.
Los ingleses, que de esto saben mucho, dicen que una Consignación no está finalizada
hasta que no se haya cobrado la misma. Para ello, habitualmente, el Armador hace una
provisión de fondos que cubra todos los gastos estimados durante la estancia.
Nombramiento del consignatario. En el caso de que el Consignatario sea un Agente
General, tal y como mencionábamos antes, el nombramiento se realiza por contrato, por
un periodo de tiempo preestablecido y renovable a la finalización de dicho periodo,
salvo denuncia. También se suele establecer el ámbito territorial que abarca el contrato,
Puerto concreto, País, Región, zona geográfica… etc.
En este caso el nombramiento para la actuación en un barco y puerto concretos se hace
efectivo con el aviso de la llegada del barco al puerto de que se trate. En ese momento el
Consignatario del Puerto inicia sus funciones.
La mayoría de los nombramientos entra dentro de los llamados Agentes Especiales, con
autorización de su principal para actuar en un asunto concreto y limitado a las
instrucciones dadas. Este nombramiento se suele hacer, en la práctica totalidad de los
5
casos, mediante notificación escrita que especifica que el nombramiento se hace para
ese buque y ese viaje concreto.
Previamente el Armador suele consultar a varios de los Consignatarios del Puerto para
que cada uno de ellos pase su oferta de servicios y, después de recibir las diferentes
propuestas, toma su decisión. A partir de este momento queda establecido el Contrato
de Agencia.
La comisión de agencia. Como contraprestación de sus servicios, el Consignatario
obtendrá una remuneración, además del resarcimiento de todos los gastos derivados de
su gestión.
La remuneración establecida se llama Comisión de Agencia y suele ser calculada en
base al tonelaje de registro bruto del barco, toneladas de peso muerto, toneladas
cargadas o descargadas o a un conjunto de todas ellas. En algunos casos, cuando el
Consignatario ha intervenido en la contratación del barco (fletamento), se puede
establecer la Comisión de Agencia en base a un porcentaje del flete.
Además se suelen establecer otras cantidades adicionales por actividades extraordinarias
del Consignatario, como repatriación de tripulantes, toma de combustible, estancia
prolongada… etc.
“Adress Clause”.A pesar de que el Consignatario es el representante del Armador en el
puerto de que se trate, es bastante habitual que sean los fletadores, durante las
negociaciones del contrato de fletamento, los que nombren el Consignatario del puerto
de carga y/o descarga. La cláusula del contrato de fletamento en la que se establece este
extremo se llama “Address Clause”.
Con esto, si bien es verdad que se facilitan algunos aspectos de la organización de la
carga, descarga y entrega de las mercancías por estar el Consignatario en contacto con
los cargadores o receptores de las mismas, se incurre en un conflicto de intereses entre
el Armador y el Fletador. Por una parte el Consignatario es el representante del
Armador que es quien le paga, por otra el que decide quien será el Consignatario, a
pesar de no pagarlo, es el fletador, cuyos intereses son bien distintos.
6
En estos casos es más importante, si cabe, la profesionalidad y buen hacer del
Consignatario que deberá en primer lugar defender, por encima de todo, a su Principal,
el Armador. Sin embargo deberá tener satisfecho al Fletador que es quien posibilita que
pueda actuar como Consignatario.
Si el Armador temiera que el Consignatario designado por los fletadores no vaya a
ejecutar sus funciones con la independencia y diligencia requeridas, podría nombrar lo
que se ha dado en llamar Agente Protector, que se encargará de velar por el estricto
cumplimiento de sus funciones por parte del Consignatario del buque. Además
realizará, por cuenta del Armador, las gestiones extraordinarias que puedan surgir y que
no entran dentro de las funciones habituales del Consignatario.
La Comisión de Agencia de un Agente Protector suele ser el 50 % de la comisión
habitual para el tipo de buque de que se trate.
2 Agentes de Línea Regular.
Introducción. Cuando un armador tiene uno o varios buques haciendo escalas de
manera regular en varios puertos, siguiendo una ruta preestablecida, transportando
mercancías en régimen de conocimiento de embarque, embarcando y desembarcando
mercancías desde y para los diferentes puertos en los que escala, se dice que es un
Operador de Línea Regular (Liner Operator).
Para el correcto desarrollo de su actividad necesita de una organización que, en cada
uno de los puertos en los que escala, además de las funciones que ya hemos estudiado
en el capítulo anterior (Consignatario de buques), haga labores de marketing y estudios
de mercado, captación de carga con exportadores e importadores, contratación de
transporte terrestre, organización de entregas y recogidas de mercancía, confección y
firma de conocimientos de embarque y otros documentos y, en ocasiones, contratación
de los trabajos de estiba por cuenta del Armador y otras muchas.
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En algunos casos son los propios armadores los que desarrollan su propia red de
empresas que realizan las tareas de Agente de Línea Regular, cuando esto sucede, la
forma de actuación de estas empresas es exactamente la misma que si se tratara de una
empresa ajena y por lo tanto no vamos a tenerlas en cuenta a la hora de analizar su
funcionamiento.
Un Agente de Línea Regular que actúe en representación de un Operador (Armador)
puede hacerlo de cuatro formas distintas:
Consignatario – Es aquel que está nominado para las labores de consignación
exclusivamente. Cuidará del buque mientras esté en puerto pero sin responsabilidades
en lo que respecta a contratación de carga, marketing… etc. En realidad no es un
Agente de Línea son un Consignatario actuando para un Armador de Línea Regular. Sus
funciones se desarrollan de la misma manera que hemos estudiado en el capítulo
anterior, sin variación alguna. En estos casos se suele llamar Agente de Despacho o
“Clearing Agent”
Agente de ventas – Es el agente que no tiene contacto alguno con el buque y sus
funciones son exclusivamente de comercialización de la Línea, venta de la capacidad de
carga del buque. A estos Agentes se les adjudica una zona de actuación que suele estar
limitada una determinada área geográfica.
Agente de Línea – Que engloba las actividades de los dos anteriores. Este es el Agente
de Línea propiamente dicho y es el más común de todos ellos.
Agente General – Cuyas obligaciones además de las incluidas en los tres anteriores,
incluyen las de nombrar, supervisar, instruir y controlar a los agentes en otros puertos
de un área geográfica determinada. Estos últimos reportan al Agente General y no
directamente al Armador.
El contrato de Agencia. Así como en el caso de los Consignatarios el Contrato de
Agencia era del tipo “Agente Especial”, los Agentes de Línea Regular suelen tener
contratos de tipo “Agente General”, es decir, ostentan autoridad para actuar por cuenta
de su principal (Armador), para todos los asuntos de una determinada naturaleza
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(comercialización de la línea regular), dentro de un territorio concreto (el puerto de que
se trate y su hinterland) y por un periodo de tiempo indefinido o predeterminado. Se
formaliza por medio de un contrato escrito.
El contenido de un contrato de estas características puede variar muchísimo, en función
de las empresas que los firmen y de los tráficos en que estén comerciando. En él se
establecerán las obligaciones del Agente, los compromisos del Armador y la forma de
remuneración de Agente. Además de pequeñas cantidades fijas por algunos trabajos
para el Armador, el grueso de la remuneración está fijado en base a una comisión sobre
el flete contratado de exportación (5%) y otra distinta por el de importación (3%).
En el caso de los Agentes de Línea Regular, es habitual establecer cláusulas de
compatibilidad, por medio de las cuales se salvaguarda el posible conflicto de intereses
que podría surgir en el caso de que un mismo agente representara a dos navieras
distintas con tráficos a los mismos lugares. Este tipo de conflicto no se da en el caso del
Consignatario puesto que este no tiene funciones de marketing y ventas.
Existe un contrato estándar publicado por FONASBA (Federation of National
Associations of Ship Brokers and Agents), que se llama Standard Liner Agency
Agreement (S.L.A.A.) así como un contrato para Agencias Generales que se llama
General Agency Agreement (G.A..A.).
Funciones de los agentes de Línea Regular. Las funciones de los Agentes de Línea
Regular pueden dividirse en las siguientes categorías:
• Marketing / Ventas
• Contratación
• Documentación
• Organización / Coordinación
• Gestión económica
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Marketing / Ventas – Teniendo en cuenta que la supervivencia de una línea regular
depende, básicamente, de la cantidad de mercancía cargada, podemos concluir que esta
es la función mas importante que tiene que desarrollar el Agente de Línea Regular.
Deberá efectuar estudios de mercado para conocer en profundidad las posibilidades de
transporte desde o para los puertos en los que escalen los buques, tipos de mercancías,
características de los tráficos, competidores… etc., para mantener al Armador
perfectamente informado de la situación y particularidades del mercado.
Deberá mantener contactos con empresas importadoras y exportadoras desde o para los
países de que se trate. Deberá informarles de las vicisitudes del tráfico, congestiones en
puertos, posibles demoras, variaciones de tarifas.
La propaganda y promoción de la Línea Regular que representa es también una función
importante del Agente, anuncios en periódicos y revistas especializadas, actos de
promoción… etc.
Contratación – El Agente, por cuenta de su Principal, el Armador, deberá contratar con
los exportadores o importadores los servicios de transporte que el Armador ofrece, en
las condiciones en las que el Armador le autorice.
También contratará el transporte terrestre por camión o tren, despachos de aduanas,
controles fitosanitarios y otros servicios necesarios para que el Armador pueda ofrecer
sus clientes, las empresas exportadoras e importadoras, un transporte integral.
A menudo, el Agente, contrata para el Armador los servicios de una empresa estibadora.
Esta se encargara de las operaciones de carga y descarga de los buques, almacenamiento
temporal de las mercancías previa y posteriormente al embarque o al desembarque.
Documentación – El Agente está habitualmente autorizado a emitir numerosa
documentación que firma en nombre del Armador, como su Agente. Entre la
documentación mencionada podemos destacar:
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“Nota de reserva o Booking Note”. Es el documento en el que se detallan las
condiciones del transporte, características de la carga, fechas de embarque previstas,
buque que realizará el transporte… etc. Constituye un verdadero contrato de transporte
que, posteriormente, se plasmará en el Conocimiento de Embarque que será el contrato
de transporte definitivo.
“Conocimientos recibidos para embarque” Cuando una mercancía se entrega en los
almacenes de la Línea, o de sus Agentes, para su posterior carga en un buque, en
ocasiones, se emite este documento como certificación de que la mercancía se encuentra
en el puerto de carga, en manos del Armador o su Agente y que ha cumplido todos los
requisitos previos necesarios para ser embarcada. A la llegada del buque se procederá a
la carga y se extenderá el Conocimiento de Embarque definitivo, que será canjeado por
el anterior. También se puede convertir un Conocimiento Recibido para embarque en
Conocimiento de Embarque definitivo por medio de una firma del Agente o del Capitán
que confirme la fecha en que efectivamente se embarcó la mercancía.
“Recibo del Piloto o Mate’s Receipt”. En el momento en que la mercancía se embarca a
bordo del buque, el Oficial responsable de la carga firmará un documento que certifica
que la mercancía ha sido recibida a bordo, en que condiciones se ha recibido, número de
paquetes o bultos, marcas… etc.
Este documento no es un documento negociable y solo sirve para certificar que la
mercancía ha sido efectivamente embarcada y para la elaboración posterior del
conocimiento de embarque.
“Reservas de espacio”. Son declaraciones del Agente por las que se compromete a
reservar una cierta capacidad del buque para un determinado cargador, que usualmente
ya conoce las condiciones del transporte, a la espera de la formalización del contrato de
transporte bien por medio de un “booking note” o simplemente por la emisión del
Conocimiento de Embarque.
“Manifiestos”. Manifiestos son los documentos en los que se relacionan todas las
mercancías embarcadas en el puerto, con especificación del nombre del buque, nombre
del Capitán, de la Compañía Naviera, puerto de carga y de descarga y además, numero
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de bultos, contenido, pesos, medidas, marcas y cualquier otra información, sobre la
mercancía, que pudiera ser relevante.
Los manifiestos so de dos tipos, Manifiestos de Carga y Manifiestos de Flete. En el
primero figurarán los datos que se mencionan arriba y en los de Flete constarán los
fletes y condiciones en las que se embarcan las mercancías.
“Planos de estiba”. Son los planos en los que se especifica el lugar de la bodega en el
que se encuentra estibada cada una de las partidas embarcadas en un buque. Se
confecciona, en cooperación, por los estibadores y el buque para ser enviado,
posteriormente, al puerto de destino por el Agente.
“Conocimiento de embarque” Así como en los buques tramp es el Capitán el que, casi
sin excepción, firma los Conocimientos de Embarque, en los buques de línea es el
Agente el que habitualmente tiene autorización del Armador para firmarlos.
Es el documento más importante del tráfico marítimo y deberá tenerse un cuidado
exquisito en su elaboración porque de ello depende en gran medida el correcto
desarrollo de las operaciones de compraventa.
El conocimiento de embarque deberá contener los siguientes datos:
a) Nombre del buque
b) Nombre de la Línea (Porteador – Carrier)
c) Puertos de carga y descarga y en su caso lugar de recogida y de entrega de la
mercancía.
d) Nombre del Cargador (Shipper)
e) Nombre del Receptor de la mercancía (Consignee) si fuera nominativo o la
mención “a la orden”
f) El Flete y las condiciones del embarque (Puerta / Puerta – Pier / Pier u otras).
Generalmente no se menciona el importe del flete pero si la circunstancia de si
es pagadero en destino o se ha prepagado.
g) Descripción de las mercancías, marcas, número de bultos y peso de las mismas.
12
Organización / Coordinación – El Agente tiene una importante tarea de organización y
coordinación. Previo a la llegada del buque tendrá que tener previsto el atraque del
buque y tanto el buque como el estibador y el armador deberá conocer con exactitud la
cantidad de mercancía que se cargará, los diferentes tipos y las compatibilidades de unas
con otras.
Antes de la llegada del buque habrá tenido que organizar la recepción de las mercancías
de exportación en los almacenes del puerto y en algunos casos organizar el transporte
desde la fábrica hasta el puerto.
Para las mercancías de importación será necesario notificar al receptor de las mismas de
la llegada para su más pronta retirada. En algunos casos deberá también organizar la
entrega de la mercancía en el domicilio del cliente.
En el caso de los buques de contenedores tendrá además que llevar un control
exhaustivo de stock de contenedores para una buena planificación por parte del
Armador que le permita cubrir las necesidades de los próximos viajes.
Gestión Económica – Las Líneas Regulares generan importantes cantidades de dinero
en fletes que deben ser manejadas por el Agente.
• Exportación: Fletes prepagados (Freight Prepaid)
• Importación: Fletes pagaderos en destino (Freight Collect)
• Cuenta de Escala
• Transportes
• Gastos de Puerto / Gastos de Estiba
• Mantenimiento / Reparación de contenedores
• Pagos en metálico a tripulación
Como se puede apreciar los intercambios económicos entre Agente y Armador son
importantes y se regularizan a menudo. Normalmente Agente y Armador mantienen una
cuenta abierta que se cancela mensualmente.
13
La estructura de costos de una Línea Regular, desde el punto de vista del usuario,
es decir, el exportador o importador es la que vamos a describir a continuación.
En realidad los costos se pueden dividir en tres partes, los gastos previos al embarque
(Gastos de puesta FOB), el flete o precio del transporte marítimo y los recargos que
pudiera llevar y finalmente los gastos de entrega que son todos los posteriores al
desembarque de la mercancía.
Los Gastos de puesta F.O.B. son los siguientes:
a) Transporte terrestre
b) Recepción
c) Almacenaje
d) Arrastre
e) Carga
f) Estiba
g) Tasa de la mercancía (impuestos)
h) Documentación
i) Despacho de Aduanas
Transporte terrestre, bien sea por carretera o por ferrocarril, es el transporte desde la
fábrica o almacén del exportador hasta el puerto de carga.
Recepción es la descarga del camión o vagón de tren en el almacén del Consignatario o
Estibador
Almacenaje es el precio que se paga por la estancia de la mercancía en el almacén del
puerto a la espera de ser cargada.
Arrastre es el costo de trasladar la mercancía desde el almacén hasta el costado del
buque.
Carga es la operación de enganchar la mercancía sobre el muelle, al costado del buque e
izarla a bordo hasta la bodega.
14
Estiba es la operación de ubicación de la mercancía, en el lugar adecuado, dentro de la
bodega.
Tasa de la mercancía es un impuesto que se paga a las Autoridades Portuarias por el uso
de sus instalaciones. Básicamente es la fuente mas importante de financiación de las
mismas.
Documentación es el importe que se paga al Agente de Línea por la confección de los
documentos necesarios (Mate’s Receipt, Conocimientos de Embarque, Manifiestos…
etc.)
Despacho de Aduanas es el importe que se paga al Agente de Aduanas por sus gestiones
ante las Autoridades Aduaneras.
El flete. El flete es el precio que se paga al Armador por el transporte marítimo.
Se calcula en base a varios parámetros.
• Por tipo de mercancía y peso o volumen de la misma Tonelada / M3
• Por unidad de carga – Pallet, Contenedor
• Ad valoren
Recargos sobre el flete – Con objeto de no modificar las tarifas de fletes de las Líneas
Regulares, cuando hay circunstancias, externas al armador, que lo justifiquen, se
introducen estos incrementos del flete para paliar los gastos extraordinarios que
originados por dichas circunstancias.
• B.A.F. – Bunker Adjustment Factor
• C.A.F. – Currecy Adjustment Factor
• Congestion Surcharge
Los gastos de entrega. De la misma manera que antes de la carga se producen los gastos
de puesta F.O.B., después de la descarga, se generan los gastos de entrega.
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Por orden inverso a los gastos F.O.B., son los siguientes:
a) Desestiba
b) Descarga
c) Arrastre
d) Almacenaje
e) Entrega
f) Transporte terrestre.
g) Tasa de la mercancía. (Impuestos
h) Documentación.
i) Despacho de Aduanas
THC. En el tráfico de contenedores, para evitar la complejidad que tendría la
descripción de cada una de las operaciones anteriores, se ha establecido lo que se ha
dado en llamar THC (Terminal Handling Charge).
El THC engloba los costos de Recepción, Arrastre y Carga y suele llevar aparejados
unos días libres de almacenaje.
De esta manera, cuando se cotiza el precio de un transporte se podría cotizar de la
siguiente manera:
Transporte + THC + Documentos + Tasa de la mercancía + Despacho
La suma de todo lo anterior serían los gastos de puesta F.O.B.
La misma estructura tendrían los gastos de entrega y, para obtener la totalidad del coste
del transporte habría que añadir el flete que, en este caso incluiría en el importe del flete
los costes de estiba y / o desestiba.
16
TEMA 9
LOS AGENTES MARÍTIMOS
1 – Transitarios.
Definición. El Transitario, también llamado “Forwarding Agent” y “Freight
Forwarder” es la persona física o jurídica que se encarga de organizar el transporte de
una mercancía y todas las formalidades asociadas al transporte, por cuenta de un
exportador o importador. Asimismo podría definirse como el experto en todo tipo de
transportes, bien sea marítimo, terrestre o aéreo que asesora al exportador y, en la
mayoría de los casos, se responsabiliza de la ejecución del transporte
Son agentes al servicio de las empresas exportadoras e importadoras que se encargan de
organizar el transporte ínter-modal, por cuenta de estas, contratando con los diferentes
transportistas y coordinando las diferentes operaciones necesarias para que la mercancía
llegue a su destino sin demora y según la planificación prevista.
Funciones del transitario. Deberá ser un perfecto conocedor de los diferentes medios
de transporte, tanto terrestres como marítimos o aéreos, necesarios para transportar una
mercancía de “A” a “B”. Conocedor asimismo de los trámites aduaneros y de las
condiciones para el trasbordo de las mercancías en los puertos y de un sistema de
transporte a otro.
El Transitario puede actuar como mero agente del embarcador o, cuando emite sus
propios conocimientos de embarque, actuar como porteador (carrier).
En ocasiones es difícil dilucidar hasta que punto el Transitario actúa por cuenta del
exportador o importador como su agente o se convierte él mismo en porteador (carrier).
En los casos en los que el transitario emite sus propios conocimientos de embarque
queda perfectamente claro que es él el que se responsabiliza de la totalidad del
transporte, pero no sucede lo mismo cuando el transitario no emite conocimientos
propios.
1
Este extremo debería quedar meridianamente claro en su contrato con el exportador /
importador y en los contratos que el Transitario realice con terceros. En el caso de que
el Transitario organice el transporte como Agente y por cuenta de su principal, implica
que el propietario de la mercancía tenga que reclamar a todos o a cada uno de los
transportistas (Porteador/es) si se produjeran daños a la mercancía. En el caso de que el
Transitario actúe en nombre propio significa que, frente a su principal, él asume el papel
de Porteador y, consecuentemente, responde ante él por los posibles daños a la
mercancía, sin perjuicio de que el Transitario reclame al que para él ha sido su
porteador.
En ocasiones los Transitarios actúan como consolidadores de carga, esto es reciben
pequeñas partidas de mercancía, en un almacén, y las reúnen hasta conseguir una
cantidad suficiente para llenar un contenedor. En este momento contratan con la naviera
el transporte del contenedor completo hasta el puerto de descarga. En el puerto de
descarga proceden al vaciado del contenedor en un almacén, desconsolidar, y entregan
las mercancías a los destinatarios finales. Esta operación se conoce con el nombre de
“grupage” (Del inglés “groupage”).
En las operaciones de grupage el transitario emite un conocimiento de embarque, que se
conoce con el nombre de LCL (Less than Container Load), por cada partida de
mercancía y cuando embarca en el barco el contenedor completo recibe un
conocimiento de embarque llamado FCL (Full Container Load).
Para poder organizar este tipo de operaciones el Transitario tiene que disponer de una
organización bastante compleja, que incluya servicio de recogida y entrega de pequeños
paquetes, almacenes, servicios de embalaje y oficinas propias o agentes en los puertos
en los que preste servicio.
Muy a menudo los Transitarios tiene que llegar a acuerdos con Transitarios de otros
países, a menos que tengan organización propia, para poder prestar el servicio tanto en
el puerto de carga como en el de descarga y de esta manera asegurarse de que toda la
operación transcurre de la manera prevista. La formalización de estos acuerdos se
realiza por medio de un contrato de agencia. Estos contratos son muy complejos y
deben ser estudiados con todo detalle antes de ser firmados. Existen modelos, como el
2
elaborado por la BIFA (British International Freight Asociation), que pueden facilitar
las cosas, pero la recomendación general es que no se firme ningún contrato de este tipo
sin previa consulta con un abogado especializado en estos temas.
Los documentos (emitidos por FIATA, Federación Internacional de Asociaciones de
Transitarios y Agentes) que utiliza un transitario en su negocio pueden ser los
siguientes:
FIATA Bill of Lading (FIATA FBL). Es un conocimiento de embarque de transporte
combinado que emite el Transitario en los casos en los que actúa como Porteador
(Carrier). En los casos en que esto sucede al Transitario se le conoce como “Multimodal
Transport Operator” MTO y acepta la responsabilidad sobre las mercancías desde el
momento en que las recibe bajo su cuidado hasta el momento en que son entregadas en
el lugar de destino.
Estos documentos son equivalentes a cualquier otro tipo de conocimiento de embarque
y tienen sus mismas características en todos los sentidos.
Cuando un transitario emite un Conocimiento de Embarque FBL, no solo asume la
responsabilidad de la entrega de la mercancía, sino que asume la total responsabilidad
de los distintos Porteadores (Carriers), así como terceras partes, que intervengan a lo
largo de toda la cadena del transporte.
Antes de emitir un Conocimiento de Embarque, FIATA FBL el Transitario deberá
asegurarse de que:
1. Se ha hecho cargo, efectivamente, de las mercancías especificadas en el
Conocimiento de Embarque y de que el derecho a disponer de las mercancías es
solamente suyo y de nadie más.
2. Que las mercancías están en aparente buen orden y condición, tal y como se
describen el cuerpo del Conocimiento de Embarque.
3. Que los detalles del Conocimiento de Embarque corresponden con las
instrucciones que ha recibido.
3
4. Que las responsabilidades de cobertura de seguros han sido acordadas con el
expedidor.
5. Que aparece claramente consignado en el documento el número de originales
que han sido emitidos.
FIATA Warehouse Receipt (FIATA FWR). Cuando un transitario presta servicios de
almacenaje tiene que emitir recibos por la mercancía almacenada. El “FIATA – FWR”
es un recibo de almacenaje, especialmente diseñado para su utilización en operaciones
de almacenaje realizadas por transitarios. Puede ser “negociable” o “no negociable” y
así se indicará en el cuerpo del documento. En el caso de que fuera negociable, el
portador del documento, debidamente endosado, estará autorizado para retirar la
mercancía del almacén.
FIATA Forwarder’s Certificate of Receipt (FIATA FCR). Es un documento, emitido
por el Transitario, en reconocimiento formal de que ha asumido la responsabilidad sobre
las mercancías. Puede ser entregado al propietario de la mercancía inmediatamente
después de que el Transitario haya recibido la mercancía. Por medio de este documento
el Transitario certifica que está en posesión de la mercancía en concreto con las
instrucciones irrevocables de enviarlas al receptor de las mismas o de mantenerlas en su
poder a disposición del mismo. Este documento, del cual solamente se emite un
original, solo puede ser cancelado mediante la presentación del original del mismo,
siempre y cuando el Transitario tenga la posibilidad de cancelar el envío.
El Transitario deberá tener en cuenta cuatro cuestiones antes de emitir un certificado
FCR:
1. Que él o su agente se han hecho cargo efectivamente de la partida especificada
en el certificado y que solamente él o su agente tienen el control efectivo de las
mercancías.
2. Que las mercancías están en buenas condiciones aparentes. (O que las
condiciones, en las que está la mercancía, están claramente mencionadas en el
documento).
3. Que las condiciones del documento se corresponden claramente con las
instrucciones recibidas del cliente.
4
4. Que lasa condiciones de otros documentos como conocimientos de embarque u
otros, no contradicen las obligaciones asumidas en este documento.
FIATA Forwarder’s Certificate of Transport (FIATA FCT). Es un documento emitido
por el transitario, mediante el cual asume la responsabilidad de entregar la mercancía en
el lugar de destino por medio de un agente nominado por él mismo. Este certificado se
entrega al expedidor de las mercancías una vez que la partida haya sido entregada al
Transitario para su envío.
Por medio de este documento el Transitario certifica que él ha asumido la
responsabilidad de enviar y entregar una partida específica, de acuerdo con las
instrucciones recibidas del expedidor, tal y como se detalla en el propio documento.
Con la emisión de este documento el Transitario asume la responsabilidad del envío y
entrega de la mercancía en destino y se distingue de el FBL o FIATA BILL OF
LADING en que, en este último, el Transitario asume el papel de Porteador (Carrier)
mientras que en el primero las responsabilidades son las derivadas de las condiciones
generales del contrato de Transitarios e intermediarios del transporte.
Este documento es negociable, puede ser emitido “a la orden” y las mercancías se
entregarán contra la presentación de este documento debidamente endosado.
El Transitario deberá asegurarse de que las siguientes condiciones se cumplen, antes de
emitir un FIATA FCT:
1. Que él o su agente Que él o su agente se han hecho cargo efectivamente de la
partida especificada en el certificado y que solamente él o su agente tienen el
control efectivo de las mercancías.
2. Que las mercancías están en buenas condiciones aparentes. (O que las
condiciones, en las que está la mercancía, están claramente mencionadas en el
documento).
3. Que las condiciones del documento se corresponden claramente con las
instrucciones recibidas del cliente.
5
4. Que lasa condiciones de otros documentos como conocimientos de embarque u
otros, no contradicen las obligaciones asumidas en este documento.
5. Que la responsabilidad sobre el seguro del envío ha sido establecida claramente.
6. Que se ha especificado con claridad el número de originales que se han emitido
de este documento.
FIATA Forwarding Instructions (FIATA FFI). Es un documento confeccionado por el
expedidor que suministra al Transitario con todas las instrucciones referentes al envío
de que se trate. Deberá incluir la descripción de la mercancía, su lugar de carga así
como el de destino y cualquier otra característica destacable de la mercancía o de la
manipulación de la misma.
Cada transitario suele tener su modelo que entregan a sus clientes para que lo rellenen
con los datos del embarque a pesar de que FIATA, como con otros documentos, tiene
elaborado uno siguiendo los consejos de las Naciones Unidas (SITPRO) (Simpler Trade
Procedures Board).
La retribución del Transitario tiene dos orígenes:
F.A.C. (Forwarding Agency Commission) que es la comisión que el Transitario cobra
del armador en forma de porcentaje del flete marítimo.
Honorarios que cobra a su principal, el expedidor, por su actuación. Estos honorarios
suele ir incluidos en el precio final del transporte que el Transitario presenta a su
principal y no suelen estar detallados. Su justificación viene dada por el valor añadido
que el Transitario, por razón de su conocimiento de las interioridades del transporte
marítimo, terrestre y aéreo y su profesionalidad, puede ofrecer al exportador o
importador que, finalmente es su cliente.
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2 – Agentes de Aduanas . (Customs Broker)
Definición. Es la persona física o jurídica encargada de gestionar ante la
Administración de Aduanas los trámites burocráticos para el despacho de importación o
exportación de las mercancías.
Hasta hace pocos años no se ha permitido, en España, que los Agentes de Aduanas
fueran personas Jurídicas y, aún ahora, las empresas que funcionan como Agentes de
Aduanas tiene que tener como directivo, en nómina, un profesional con la titulación de
Agente de Aduanas.
Los Agentes de Aduanas, en su carácter de intermediarios entre la administración y el
comercio, tienen la consideración de colaboradores y auxiliares de la Administración
Pública, están sometidos a la jurisdicción del ministerio de Hacienda y directamente
subordinados a la Dirección General de Aduanas, pudiendo ser sancionados
reglamentariamente por las infracciones que cometan en el ejercicio de sus funciones.
El Agente de Aduanas representa al exportador o al importador ante la Administración
de Aduanas a los efectos de las tramitaciones de las exportaciones o las importaciones.
A estos efectos la representación puede ser de dos tipos:
Representación Directa. El Agente de Aduanas representa, a los efectos del despacho,
en todos los sentidos, al importador o al exportador. En estos casos el Agente de
Aduanas es responsable subsidiario de las deudas contraídas por el importador o
exportador, por los impuestos, derechos, multas, recargos y gastos e n lo que respecta a
los despachos practicados por aquel.
Representación Indirecta. El Agente de Aduanas representa exclusivamente para el
despacho de una mercancía concreta y en una ocasión concreta, limitándose su
autoridad en el tiempo y en la forma. En estos casos el Agente de Aduanas es
responsable principal de las deudas contraídas por el importador o exportador, por los
impuestos, derechos, multas, recargos y gastos en lo que respecta a los despachos
practicados por aquel.
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En algunos casos los Transitarios están autorizados a despachar mercancías de sus
clientes pero, en estos casos, tan solo se les permite la vía de la representación indirecta.
También es posible que cualquier importador despache su mercancía directamente sin la
utilización de Agente de Aduanas ni Transitario pero es una opción que se realiza en
escasas ocasiones por la complejidad que, en ocasiones, tiene estos trámites.
Generalmente los Agentes de Aduanas tienen presentada ante la Administración de
Aduanas una fianza o depósito, por una cantidad de dinero acorde con el volumen de
negocio que tengan, para cubrir los pagos de aranceles, IVA y garantías de tránsito.
Cuando se efectúa un despacho, el pago del IVA y/o los aranceles se efectúa contra la
fianza, que se ve disminuida en la cantidad correspondiente, cuando posteriormente se
efectúa el pago efectivo, la fianza vuelve a su cantidad inicial.
La retribución de Agente de Aduanas, llamada Comisión de Despacho, suele ser
calculada en base a una cantidad mínima fija y un complemento basado en el valor de
las mercancías, a lo que se suele añadir los gastos que correspondan por utilización de la
fianza o aval y los suplidos por los gastos incurridos en la obtención de certificados
necesarios para el despacho. (Certificados de Origen, Documentos de Vigilancia,
Certificados fitosanitarios, etc.).
3 – Brokers.
El origen histórico del broker no es difícil de imaginar, en los alrededores de los
puertos, en los lugares que los marinos solían frecuentar, se intercambiaba información
sobre posibles cargamentos para distintos destinos. Los capitanes contrataban con
comerciantes que acudían a estos lugares y pagaban una comisión al intermediario que
facilitaba la información.
Definición. El Broker de Fletamentos o Corredor Marítimo, que no debe confundirse
con el Corredor Interprete Marítimo, se puede definir como la persona encargada de
poner de acuerdo al Armador de un buque y al propietario de la carga para la
formalización de un contrato de transporte marítimo.
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Muy pronto, la internacionalización del tráfico marítimo y su creciente complejidad
hicieron que los brokers pasaran a ser verdaderos expertos en buques, en mercancías, en
términos comerciales y en todo aquello que fuese necesario para un correcto desarrollo
del contrato de transporte marítimo.
En la actualidad el Broker deberá ser un profesional altamente cualificado para llevar a
cabo su labor con corrección. Técnicamente deberá conocer los buques, ventajas e
inconvenientes de los diferentes tipos para las diferentes cargas. Deberá ser un experto
en mercancías, principalmente en las mercancías que trate habitualmente, conocer sus
propiedades, peligrosidad, formas de estiba. Deberá ser un experto en términos
comerciales y marítimos para poder aconsejar adecuadamente a sus clientes. Deberá ser
un gran conocedor del mercado de fletes, de sus tendencias, Pero sobre todo lo que un
Broker debe ser es un hábil negociador capaz de poner de acuerdo a las dos partes,
Armador y Fletador, y que, a pesar de lo contrario de sus intereses, ambas partes queden
razonablemente satisfechas.
Dependiendo de la forma en que enfoquen su actividad se pueden dividir en tres clases:
Broker de Armador (Owner’s Broker) – Es aquel que actúa por cuenta de los
armadores, buscando cargas para sus buques. Puede ser exclusivo o no.
Broker de Fletador (Charterer’s Broker) – Es aquel que actúa por cuenta de un
comerciante (Fletador), buscando buques para sus cargas. Puede ser exclusivo o no.
Broker competitivo (Competitive Broker) – Es aquel que no tiene ninguna ligazón
directa con armadores ni fletadores y utiliza su conocimiento del mercado para ofrecer a
otros Brokers, a Armadores o a Fletadores barcos o cargas de los que ha tenido
conocimiento que están en disposición de ser fletarse.
Atendiendo al tipo de mercancías con el que tratan podemos distinguir dos tipos de
Brokers:
Brokers de Carga seca (Dry Cargo Brokers) – Son aquellos que tratan con graneles
sólidos y mercancía general y/o con buques graneleros o de carga general.
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Brokers de líquidos (Tanker Broker) – Son aquellos que tratan con cargas liquidas como
petróleo y sus derivados o productos químicos y/o con buques adecuados a estos
productos, los buques tanque.
La actividad de un Broker podría comenzar en el momento en que un comerciante,
propietario de una mercancía, decide transportarla por mar para su venta. En ese
momento se pondrá en contacto con su Broker habitual, (Charterer’s Broker), para
pedirle una indicación de flete en función de las condiciones del mercado que dicho
Broker debe conocer. En base a las indicaciones de su Broker, el comerciante puede
ajustar el precio de venta y, una vez realizada esta, salir al mercado con lo que se
denomina una “orden firme”.
Cuando el comerciante ya tiene perfectamente definida la mercancía, la cantidad, las
fechas en que deberá cargarse y los puertos de carga y descarga, comunica a su Broker
todos los detalles y este comienza a hacer contactos con Armadores o Brokers de
Armadores que puedan ofrecerle buques adecuados para la carga y los puertos de que se
trate.
Cuando un Armador estuviera interesado en el viaje propuesto por el Broker procede a
hacer una “oferta firme” y con esto se inician las negociaciones.
El Fletador, a través de su Broker, contraoferta a la oferta del Armador y cuando,
después de una serie de ofertas y contraofertas, se ha llegado a un acuerdo en los
términos principales del fletamento, se dice que el buque está cerrado “sujeto a detalles”
(“sub details). Además, mientras se acuerdan los detalles, se suelen solventar otros
sujetos, “sujeto a stem” (“sub stem”), “sujeto a la aprobación de receptores” (“sub
receivers approval”) o, en su caso, “sujeto a la aprobación de cargadores” (sub shippers
approval)
El término “sujeto a detalles” significa que las partes se han puesto de acuerdo en las
condiciones básicas del contrato de fletamento y se comprometen a seguir negociando
los detalles de menor importancia de la póliza.
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El término “sujeto a stem” (subject to enough merchandise) significa que el Fletador
tiene que comprobar con su fábrica o sus proveedores que la mercancía estará, en
cantidad y fechas, en disposición de ser embarcada.
El término “sujeto a la aprobación de receptores” tiene por objeto que el Fletador
compruebe con sus receptores que el buque es adecuado para ellos por sus
características y o fechas en las que llegará al puerto de destino. El mismo significado
tiene el “sujeto a la aprobación de cargadores” cuando el fletador que negocia el barco
es el receptor del mismo y necesita comprobar la aceptación, por parte de los
cargadores, de las fechas y del propio barco.
Cuando todos los sujetos han sido levantados por los Armadores y por los Fletadores se
procede a la confirmación del fletamento, por escrito, haciendo una recapitulación de
todas las condiciones del cierre. Inmediatamente se procede a la confección de la póliza
de fletamentos que se envía a las partes para su firma.
Post Fixing. Con las actividades descritas finaliza la primera y principal parte de la
actividad de un Broker, posteriormente deberá llevar un seguimiento de la realización
del transporte para, en todo momento, aconsejar al Armador y/o al Fletador, tratando de
evitar que surjan conflictos y para ayudar a su solución cuando surjan.
En ocasiones el Broker actúa como intermediario en el cobro del flete y, en su caso,
para ayudar al Armador en la liquidación del tiempo de plancha y cálculo y cobro de las
demoras si se produjeran.
El funcionamiento de los Brokers de cargas líquidas, es prácticamente el mismo que el
de lo Brokers de carga seca y la única diferencia apreciable es que las partes que
intervienen, Fletadores, Armadores y, por supuesto los Brokers, están altamente
especializados y conocen todos ellos las características del mercado y los
condicionantes de buques y cargas y, por lo tanto, se negocian las condiciones
económicas principalmente, dejando las técnicas en un segundo plano.
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Puede haber un sinnúmero de especialidades entre los Brokers, atendiendo a tráficos
específicos, tipo de buques, tipos de mercancía, áreas geográficas… etc. pero todos ellos
funcionan de forma muy similar.
Brokers de Cabotaje
Brokers de mercancía refrigerada/ congelada
Brokers especializados en el Mediterráneo
Brokers de combustibles (Bunker brokers)
El broker de compraventa. Con el mismo origen pero con una actividad totalmente
diferenciada de la del Broker de Fletamentos esta el Broker de Compraventa – (Sale &
Purchase Broker) (S & P Broker). Su profesión necesita de una altísima cualificación y
especialización y existe un número bastante limitado de ellos, en algunos casos como
departamentos complementarios de los Brokers de Fletamentos y en otros como
empresas independientes.
Las funciones de un Broker de compraventa pueden ser resumidas en las siguientes:
Búsqueda de Armadores interesados en vender sus buques y búsqueda de Armadores
interesados en comprar buques de segunda mano.
Búsqueda de compradores para buques de nueva construcción. Como agentes de los
astilleros.
Búsqueda de astillero para construir nuevos barcos para algunos Armadores.
La principal de todas ellas es la primera, el mercado de segunda mano, pues la segunda
solo se suele dar cuando los astilleros comienzan la construcción de un buque, sin
comprador definido, sobre todo en épocas de baja carga de trabajo. También se suele
utilizar un Broker para la venta de un buque que, por las causas que fueran, un Armador
ha desistido de la construcción, una vez comenzada esta.
La tercera forma de trabajo es menos habitual y se podría dar en caso de que un
Armador, desconociendo el mercado, quisiera construir un determinado tipo de buque y,
12
en lugar de buscarlo por su cuenta, acude a un Broker para que le asesore en donde y
como construir y financiar el buque que necesita.
En primer lugar un Broker de Compraventa deberá conocer el mercado en que se
mueve, manteniendo al día los informes de compraventa de buques, por medio de sus
contactos y las publicaciones en prensa especializada.
Como es lógico, un Broker de Compraventa deberá tener un conocimiento profundo de
la situación del mercado de fletes, en particular del mercado de fletes del tipo de buque
que esté comprando o vendiendo en ese momento, conocer las tendencias de ese
mercado y las expectativas a corto, medio y largo plazo.
Deberá tener conocimientos técnicos de los buques, su diseño, maquinaria y
equipamiento y conocer los vicios y virtudes de cada tipo de buque.
También deberá conocer ampliamente el complicado mundo de los Registros y de las
Sociedades de Clasificación para aconsejar a su cliente lo más adecuado a su situación.
Deberá tener un amplio conocimiento de los sistemas de financiación, contactos con
bancos dispuestos a financiar este tipo de proyectos, sistemas fiscales favorables,
procedimientos aduaneros… etc.
Deberá conocer los precios de buques de nueva construcción para su comparación con
los buques de segunda mano y para, cuando la ocasión se presente colocar una orden de
nueva construcción para alguno de sus clientes.
No debería olvidarse tampoco de controlar el mercado de la chatarra que, para algunos
buques, los más viejos, determinará la posible venta para desguace o su venta en el
mercado de segunda mano.
Los honorarios de un Broker (de fletamentos) se perciben en forma de Comisión sobre
el flete y las demoras y la paga el Armador, suele variar desde un mínimo del 1,25 %
hasta un máximo del 5 o el 6 %, siendo una cifra habitual el 3,75 % que se reparte entre
los brokers que intervienen en el fletamento.
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En el Broker de compraventa la comisión se establece sobre el precio de compraventa
(del 2 al 5 %) y además se acuerda el pago de gastos como los viajes de inspección u
otros. La comisión en este caso la paga siempre el vendedor.
Código de Conducta de los Agentes Marítimos
El Agente Marítimo, en sus diversas especialidades, se ha convertido en una figura
imprescindible para el desarrollo del comercio marítimo. Es una figura que en la
mayoría de las ocasiones, actúa en nombre de otro, con una amplitud enorme de
funciones, con una responsabilidad directa ante su principal y cuyos actos repercuten de
manera importante en terceros que no han contratado directamente sus servicios.
A lo largo de la historia siempre se ha valorado como imprescindible la profesionalidad,
la independencia, la lealtad y la discreción de los Agentes Marítimos en el ejercicio de
su profesión y muestra de ello es el lema del “Baltic Exchange” “Our Word Our Bond”.
Posteriormente se han elaborado códigos de conducta detallando lo que se debe y lo que
no se debe hacer, el primero fue el elaborado por BIMCO (Baltic International Maritime
Council) y el segundo, en 1987, por el Baltic Exchange en cooperación con el “Institute
of Chartered Shipbrokers”.
Un resumen de los requisitos del buen Shipbroker (Agente Marítimo) de acuerdo con
las recomendaciones de BIMCO es el siguiente:
Independencia.- Para poder actuar de una manera justa en caso de conflicto de
intereses.
Profesionalidad.- Conocimiento profundo de sus derechos, obligaciones y todos los
entresijos de sus actividades.
Información y discreción.- Deberá estar informado al máximo para poder asesorar a sus
clientes, al mismo tiempo deberá usar esta información, que en ocasiones se le habrá
facilitado de manera confidencial, con discreción para no perjudicar los intereses de sus
clientes.
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Diligencia.- En sus actuaciones el Agente Marítimo deberá ejecutar las órdenes
recibidas de su principal con la mayor celeridad posible.
Lealtad.- Hacia su mandante, respetando sus instrucciones, informándole de los
inconvenientes de actuar de una manera determinada, pero en última instancia actuando
de acuerdo con las órdenes recibidas.
Buena fe.- Requisito que debe presidir todas sus actuaciones.
El Baltic Exchange además de su lema “Our Word Our Bond” que simboliza la
importancia de la ética en el comercio marítimo ha establecido los siguientes principios
básicos:
1. En el curso de su profesión el Broker tendrá gran cuidado en evitar falsedades y
estará guiado por los principios de honestidad y trato justo.
2. Bajo ninguna circunstancia un broker se irrogará, o hará uso de una autoridad
que no le hubiera sido concedida. Tampoco podrá alterar los términos de la
autorización sin la probación del principal afectado.
3. Un broker de armador solo podrá ofrecer su barco en firme para una carga cada
vez. De la misma manera un broker de fletador solo podrá ofrecer su carga en
firme a un solo buque.
4. Un broker puede recibir más de una oferta firme para su buque o su carga pero
deberá dejar meridianamente claro a los que quieran ofertar que ya ha recibido
una o varias ofertas firmes para su buque o carga.
5. Ningún broker tiene autorización para cotizar un barco o carga a menos que
haya sido debidamente autorizado por un principal o por otro broker con
autorización de su principal.
6. Una oferta o propuesta no solicitada no obliga, de ninguna manera, al broker que
la recibe, a menos que el broker, acepte dicha oferta o propuesta.
7. Antes de que un broker cotice en el Exchange un negocio procedente de una
fuente, cuya buena fe desconoce, deberá hacer las investigaciones pertinentes y
comunicar los resultados a cualquiera que quisiera entrar en negociaciones. Si
dichas comprobaciones no se hubieran realizado o no hubieran finalizado, este
hecho deberá ser comunicado al otro principal o a su broker.
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8. Un broker deberá respetar el canal o canales, a través de los cuales, un buque o
una carga le han sido cotizados, pero será el principal el que decida cual de ellos
utilizar en el caso de que decida entrar en negociaciones firmes.
Además de los principios básicos también hay establecida una relación de prácticas
inaceptables, que son las siguientes:
1. Organizaciones que operen como contratistas o especuladores de fletes que
oferten, buques identificados, en ofertas sin la debida autorización de los
armadores o armadores disponentes.
2. Agentes o brokers que implícitamente; por medio de mensajes o de otra manera,
hagan ver que tienen un buque o carga en firme cuando no es así, con objeto de
asegurarse una contraoferta de un principal.
3. Compensar cantidades que representen reclamaciones poco claras o sin
especificar, contra alquileres o fletes.
4. Retener pagos de comisiones devengadas sobre alquileres, fletes, falsos fletes o
demoras que hayan sido pagadas.
5. Usar la información recibida de un miembro del Exchange en negocios tratados
con no-miembros del Exchange. Esta práctica implica que la utilización de
información privilegiada dada por un miembro que se atiene al presente código
de conducta, sea utilizada por otro que también lo cumpla, evitando el riesgo de
entrar en compromisos con personas que, no necesariamente, operan al nivel del
Baltic Exchange.
6. Pasar información privilegiada obtenida en el Exchange a brokers o agentes no-
miembros del Exchange de manera que estos puedan tratar directamente con los
principales de miembros del Baltic Exchange. Esta actuación tiene el efecto de
diluir el valor del mercado y se corre el riesgo de llegar a acuerdos con personas
que no estén familiarizadas con las prácticas del mercado y cumplan con los
mismos estándares de ética en los negocios.
7. Ofertas presentadas como “sujetas a la reconfirmación de los fletadores” cuando
de hecho la oferta esté hecha por los propios fletadores.
8. Los armadores no podrán ofertar en firme su buque mientras mantengan una
oferta firme de un fletador. La oferta del fletador deberá ser declinada antes de
que el armador pueda hacer una nueva oferta.
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Si un miembro del Baltic Exchange incumpliera cualquier de estas normas podría ser
expulsado o suspendido los Directores.
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TEMA 10
EMPRESAS ESTIBADORAS
Cuando las mercancías llegan al puerto, tanto por mar, sobre un buque, como por tierra,
sobre camión o tren, es necesaria la manipulación de dichas mercancías para que se
pueda completar el transporte marítimo. Las empresas estibadoras son las que se
encargan de dicha manipulación.
Las operaciones de estiba incluyen algo más que la mera operación de carga y descarga
de los buques, en las mismas tenemos que incluir todas las operaciones desde que la
mercancía llega, sobre camión o tren, al puerto hasta que la mercancía se embarca
efectivamente a bordo de un buque y este sale a la mar y las operaciones necesarias
desde que la mercancía llega a bordo de un buque hasta que sale sobre camión o tren en
dirección a su destinatario, incluyendo almacenajes intermedios y operaciones auxiliares
como re-embalaje y otras.
Definición. La empresa estibadora puede definirse, por tanto, como la empresa auxiliar
del transporte o de la navegación marítima que se encarga de la manipulación y
almacenaje de las mercancías desde el momento en que llegan al recinto portuario hasta
que las mercancías salen embarcadas a bordo de un buque o viceversa, es decir, desde
que llegan a bordo de un buque hasta que salen del recinto portuario. Son, por tanto, las
encargadas de la manipulación de las mercancías para transferirlas de un modo a otro
(Terrestre – marítimo o vicecersa).
Funciones. Las actividades de las empresas estibadoras se dividen de la siguiente
manera:
A la carga:
• Recepción
• Almacenaje
• Arrastre
• Carga
1
• Estiba
• Operaciones auxiliares (Trincaje, conteo, etiquetaje, embalaje,…etc.)
A la descarga:
• Desestiba
• Descarga
• Arrastre
• Almacenaje
• Entrega
• Operaciones auxiliares (Destrincaje, conteo, etiquetado, embalaje,… etc.)
La recepción es la operación de descarga de las mercancías, cuando llegan al puerto
sobre camión o sobre tren, del vehículo y su posicionado en el lugar de almacenaje.
Almacenaje es el mantenimiento y custodia de las mercancías durante el tiempo que
estas permanecen en el puerto
Arrastre es la operación de traslado de la mercancía desde su lugar de almacenaje hasta
el costado del buque, en el momento en que se va a proceder a la carga.
La carga es la operación de enganche de la mercancía al costado del buque y su izado a
bordo, hasta su desenganche una vez depositada en la bodega.
La estiba es la operación de colocación de la mercancía en el lugar adecuado dentro de
la bodega del buque. Esta operación, que en la actualidad es realizada por la empresa
estibadora en casi todas las ocasiones, se diferencia de la de carga porque es el capitán
del barco el responsable de la colocación precisa de la mercancía a bordo, además, en la
antigüedad la operación de carga la realizaban, casi siempre, gente externa al buque,
pero la de estiba la realizaba la propia tripulación.
A la descarga las operaciones son las inversas, comenzando por la desestiba, descarga,
arrastre, almacenaje y entrega.
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Hay cuatro factores que un estibador tiene que tener en cuenta a la hora de estibar las
mercancías, que son los siguientes:
1. Aprovechamiento del peso muerto del buque y de la capacidad del mismo. Las
pérdidas de estiba, que es el espacio desaprovechado del buque por causa de
irregularidades de las piezas u otras causas, deberán minimizarse todo lo posible.
La pérdida de estiba admitida se encuentra entre un 10 y un 15 por ciento de la
capacidad cúbica del barco. La estiba deber realizarse de manera que la
estabilidad del barco sea la adecuada, evitando tanto el quebranto como el arrufo
y aprovechando al máximo tanto la capacidad cúbica del barco como el peso
muerto del mismo, según los casos. Este condicionante es fácil de conseguir en
los cargamentos a granel, en los que la pérdida de estiba es mínima y puesto que
la carga es homogénea la distribución de la misma a bordo es muy sencilla, otra
cosa distinta es la mercancía general, que necesita de mucha mayor
especialización de los estibadores.
2. Evitación de daños al buque y a la propia carga. Las operaciones de estiba
deberán ser correctamente realizadas para evitar que se dañen las instalaciones
del buque, tanto durante las operaciones de carga y descarga como durante el
viaje. No solamente deberá cuidarse la correcta colocación de la mercancía en lo
que se refiere a la estabilidad del buque sino que deberá también tenerse en
cuenta el riesgo de que las mercancías se muevan durante el viaje y evitarlo por
medio de un adecuado trincaje de las mismas. Las mercancías a granel, tiene
riesgo de corrimiento cuando las bodegas no están totalmente llenas y la
mercancía no está correctamente trimada. La mercancía general debe ser
asegurada por medio de madera u otros medios y, en su caso, trincada
adecuadamente.
3. Segregación de la mercancía en función de sus características. Como
consecuencia de las características de cada tipo de mercancía. Cada uno de estos
tipos deberá tener una estiba adaptada a sus características y un espacio a bordo
que evite la posible contaminación de otras mercancías por olores, derrames de
líquidos u otras causas. Algunas mercancías pueden necesitar ventilación y otras
no, las mercancías peligrosas deberán tener una estiba de acuerdo con su
3
peligrosidad. Habrá que tener en cuenta el número de alturas a que pueden ser
apiladas cada tipo de mercancías….etc. etc.
4. Segregación de las mercancías en función de los puertos de descarga. La
mercancía deberá ser cargada de manera que se pueda descargar en los distintos
puertos de descarga sin necesidad de hacer dobles manipulaciones que no
solamente encarecen las operaciones por la doble manipulación sino que
incrementan en gran manera los riegos de daños a la mercancía así como el
tiempo en puerto.
En el caso de los buques de contenedores la operación de estiba se simplifica
sobremanera, habrá que tener en cuenta sin embargo la estabilidad del buque, los
diferentes puertos de descarga y, hasta cierto punto, la segregación de mercancías por
tipos.
En el caso del contenedor, las labores de estiba en el interior del contenedor tienen gran
importancia y, aunque menos complejas que en los buques, deben tener en cuenta los
mismos principios, generalmente los contenedores se cargan en las fábricas y será allí
donde tengan que tener en cuenta los siguientes principios básicos:
1. La mercancía dentro de un contenedor deberá estibarse ajustada a las paredes del
mismo, de manera que no pueda moverse ni lateral ni longitudinalmente. Esto se
consigue adecuando el tamaño de los embalajes al tamaño del contenedor, o en
su caso si fuera el pallet la unidad de carga, adaptando el tamaño del pallet al
tamaño del contenedor.
2. En el caso de que el punto anterior no pudiera llevarse a efecto por causa de las
características de la mercancía, sería necesario sujetar la mercancía para:
a. Evitar la caída de la estiba durante la operación de llenado o vaciado y
durante el viaje
b. Evitar el movimiento de parte de las mercancías o de alguna pieza pesada
que pudieran desequilibrar el contenedor.
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c. Evitar que la mercancía se apoye contra las puertas del contenedor y así
evitar que pudiera caerse durante una inspección de aduanas o al abrir el
contenedor para su vaciado.
3. Las mercancías deberán estar perfectamente aseguradas, para lo que existen
varios métodos que pasamos a describir a continuación:
a. Barras o vigas, colocadas en los huecos de la carga, para apuntalarla
contra las paredes del contenedor.
b. Trincas de cadena, cable o cabo, correas o redes que sujetas a los puntos
de trinca de los propios contenedores, eviten el movimiento de las
mercancías.
c. Cuñas de madera, materiales de relleno, bolsas hinchables para rellenar
los huecos y evitar que se desplace la mercancía.
d. Trabado de la mercancía para conseguir el efecto de la pared de ladrillo.
El trincado y asegurado de las mercancías, dentro de un contenedor, es una tarea
relativamente sencilla. Cuando el trincaje debe realizarse en la bodega de un barco la
cuestión se vuelve mucho más compleja y, en ocasiones, ni las empresas estibadoras ni
las tripulaciones de los barcos pueden realizarlas y son empresas especializadas las que
se encargan de dichas operaciones.
Finalmente, la operación que debe realizar el estibador, algunas veces delegada en
empresas certificadoras independientes, es el conteo de la mercancía (Tally). Es decir, la
comprobación de que el número de piezas, pallets o unidades que se estén cargando
corresponde con el número de piezas recibidas para embarque o con las que figuran en
el conocimiento de embarque o en el manifiesto del buque. Esta operación, en
apariencia sencilla, da lugar en la práctica a numerosas reclamaciones y disputas.
Organización y responsabilidades. Las empresas estibadoras trabajan para los
armadores de los buques en los casos en que la póliza de fletamentos se haya acordado
en “términos brutos” (Gross Terms) y en casi todos los buques de línea regular. En el
caso de que los términos pactados en la póliza de fletamentos fueran “términos netos”
(Net Terms), el responsable de las operaciones sería el fletador que, en función de las
5
condiciones de compraventa, delega normalmente en los embarcadores o exportadores
en el puerto de carga y en los receptores o importadores en el puerto de descarga.
En los buques de línea regular las operaciones de carga y descarga se realizan por
cuenta y riesgo del Armador y generalmente incluyen todas las operaciones desde que la
mercancía llega, recepción, almacenaje, traslado al costado de buque, carga y estiba y
las inversas en el puerto de descarga. La contratación se realiza directamente por el
Armador con la empresa estibadora o a través de su Agente. Algunos armadores o líneas
regulares solo contratan una parte de estas operaciones, en estos casos es el Agente
Consignatario el que suele contratar el resto para poder dar el servicio a los pequeños
exportadores o importadores.
En los buques fletados por viaje, lo más habitual es que los términos de embarque sean
“net terms” o términos netos y que, por lo tanto, sean el cargador y el receptor los
responsables de contratar a la empresa estibadora en los puertos de carga y descarga
respectivamente.
En algunas ocasiones, en buques fletados por viaje, los términos de embarque son
“gross terms”, es decir que parte de las operaciones de carga serán por cuenta del
Armador y otra parte por cuenta del cargador o receptor. En estas circunstancias podrían
intervenir dos empresas estibadoras, una para la parte que le corresponda al Armador y
otra para la parte correspondiente al Cargador o Receptor.
La empresa estibadora no es un Agente Marítimo tal y como lo hemos estudiado en
capítulos anteriores, no actúa como mandatario de nadie, con un contrato de agencia,
actúa como contratista de una obra, ejecutando su trabajo (Operación de carga o
descarga) para la persona que lo haya contratado.
Las actividades de estiba, en España, están consideradas como de Servicio Público y por
lo tanto están reguladas por la Administración (Autoridades Portuarias). Para poder
trabajar en un puerto es necesario obtener una autorización previa que es concedida por
la Autoridad Portuaria exigiéndose el cumplimiento de determinados requisitos y
prestación de garantías. Las autorizaciones se extienden por periodos concretos de
6
tiempo y pueden ir acompañadas o no de concesiones administrativas de espacios en los
muelles.
Hasta hace pocos años las Autoridades Portuarias eran las propietarias de los muelles e
instalaciones de los puertos así como de la maquinaria necesaria para las operaciones de
estiba (Grúas, carretillas elevadoras, cucharas para graneles… etc.). Desde entonces se
está evolucionando hacia la concesión de espacios a las empresas estibadoras para
realizar sus actividades en ellos con exclusividad y todo el equipamiento necesario para
las operaciones, tanto de infraestructuras como de medios mecánicos, recae en las
empresas concesionarias. En ocasiones, las concesiones de espacio, llevan aparejada la
construcción del propio muelle. Las empresas estibadoras se están convirtiendo en
empresas en las que las inversiones son cuantiosas y absolutamente necesarias para
rentabilizar las operaciones de estiba.
El hecho de que las Autoridades Portuarias cedan en concesión espacios de sus muelles
a las empresas, el incremento de los tráficos y la necesidad de especialización para
mejor rentabilizar las operaciones, ha dado lugar a lo que se llaman las Terminales
Dedicadas.
Terminales Dedicadas no son otra cosa que zonas del puerto, acotadas, cedidas en
régimen de Concesión Administrativa a una empresa estibadora y que se dedican
exclusivamente a una actividad concreta de la estiba. Así tenemos Terminales para
carga/descarga de vehículos, Terminales de contenedores, Terminales para mercancía
general, Terminales de graneles sólidos, Terminales de graneles líquidos y todo tipo de
sub-especialidades.
Esta situación también es consecuencia de la creciente necesidad de reducir el tiempo
que los buques pasan en puerto. Si tenemos en cuenta que, aproximadamente, la mitad
del gasto de una empresa de línea regular tiene que ver con los gastos de puerto y los
gastos de carga y descarga, nos daremos cuenta de la importancia que tiene incrementar
la productividad de las operaciones de estiba.
La formula que se ha desarrollado para conseguirlo es la de la especialización. Ello ha
permitido el desarrollo de maquinaria específica para cada tipo de mercancía y ha
7
permitido el incremento de los tamaños de los buques, aprovechándose con ello de las
ventajas de las economías de escala en todos los tramos del transporte marítimo, carga,
transporte y descarga.
Las Sociedades de Estiba. En España, las labores de estiba y desestiba ya hemos dicho
antes que están consideradas como Servicio Público y por lo tanto están reguladas por la
Administración.
Además de las autorizaciones pertinentes que una empresa estibadora tiene que obtener
antes de iniciar sus actividades, el personal utilizado para las operaciones tiene que
pertenecer a la Sociedad de Estiba del puerto que se trate. Esta Sociedad tiene la
exclusividad de los trabajos de estiba en el puerto. En realidad las Sociedades de Estiba
actúan como una bolsa de trabajadores que se ceden a las empresas estibadoras para
realizar las operaciones de estiba.
Las Sociedades de Estiba, en la actualidad, son empresas cuyo capital está formado por
la Autoridad Portuaria en un 51 % y las empresas estibadoras en el 49 % restante, cada
una de ellas en proporción al volumen de actividad que desarrolla.
Son empresas de beneficio cero, los socios, las empresas estibadoras, no la Autoridad
Portuaria, van aportando fondos para el pago de los salarios de los trabajadores y los
gastos de administración, proporcionalmente al trabajo que realizan. Al final del
ejercicio, en caso de que las aportaciones excedan los gastos, se reparten los excedentes,
en caso de que los gastos excedan las aportaciones será necesario hacer una aportación
extraordinaria para compensar el exceso de gasto.
La Autoridad Portuaria solo actúa como árbitro en estas Sociedades, no participa ni en
los gastos ni en las aportaciones y, lógicamente, tampoco en el reparto de excedentes ni
en la aportaciones extraordinarias.
La nueva Ley de Puertos contempla una transformación de estas sociedades en A.I.E.
(Asociaciones de Interés Económico), en las cuales la Autoridad Portuaria dejará de ser
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accionista y permanecerá totalmente al margen de la gestión de estas sociedades, pero el
funcionamiento de las mismas será exactamente igual al descrito.
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TEMA 11AGENCIAS DE CONTRATACION DE PERSONAL (MANNING AGENCIES) Y GESTORES
DE BARCOS (SHIPMANAGERS).
En las empresas Armadoras hay que distinguir dos actividades distintas y claramente diferenciadas,
que son la Gestión Náutica y la Gestión Comercial.
Propietario(Financiero)
Contrato(Bareboat)
Armador
Tim
e ch
arte
r
VoyageCharter
Gestión Náutica yGestión Comercial
Gestión Náutica
Voy
age
char
ter
Gestión Comercial (Fletador)
Líne
a R
egul
arGestión Náutica yGestión Comercial
1
Armador o Empresa Armadora es la encargada de armar, dotar, pertrechar, avituallar y mantener el
buque en condiciones de navegabilidad.
Naviero o Empresa Naviera es la encargada de explotar comercialmente el barco,
independientemente de la forma en que lo tenga contratado (Bareboat, T/C, Propiedad, TCT).
Las dos gestiones están claramente diferenciadas, en primer lugar está la Gestión técnico-náutica
(Armador) que en todo caso tiene que ser previa a la comercial (Naviero).
En la explotación tradicional, que todavía es frecuente, coinciden las dos figuras, Armador y
Naviero, e incluso el propietario registral del buque.
Históricamente los barcos eran armados por sus propietarios o conjuntamente por el propietario y el
comerciante (Merchant) para emprender la “aventura marítima”. A partir de la salida del puerto
base (home port), que a menudo era también el puerto de registro, era el Capitán el que centralizaba
todas las actividades marítimas, gestión náutica, comercial, técnica, contratación de tripulaciones,
compras de vituallas, contratación de cargas / fletes y hasta compraventa de mercancías.
Con la mejora de las comunicaciones empezaron a cambiar las cosas. Se comenzó a explotar los
barcos desde las oficinas, donde se centralizaba toda la información que se trasmitía posteriormente
al barco en forma de instrucciones concretas, tanto respecto a la actividad comercial como a la
técnica, el Capitán mantiene cierta independencia y capacidad de actuación (suele ser propietario o
copropietario del barco) y en la inmensa mayoría de los casos coinciden la figura de Armador y
Naviero. La situación se mantiene con pequeños cambios hasta los años 60.
En los años 60, se incrementan los gastos de explotación del buque y en concreto los gastos de
personal, las naciones emergentes (Ex – Colonias) entran en el mercado y compiten con los países
desarrollados y bajan los niveles de fletes, junto con esta situación se incrementa la dificultad de
mantener las tripulaciones en los barcos a causa de la mejora sustancial del nivel de vida en Europa
y EE.UU. que hacía menos atractiva la vida a bordo.
Ante la situación descrita los Armadores reaccionan cambiando el estilo de gestión, disminuye la
autonomía del Capitán se centraliza la gestión y aumenta el control en un intento de reducir los
2
costos de las provisiones, combustibles, lubricantes por medio de regulaciones, informes,
instrucciones y todo tipo de medidas restrictivas de la iniciativa del personal embarcado.
Estas actuaciones tienen un cierto éxito inicial, consiguen estabilizar los costos pero, enseguida, los
costos de personal volvieron a subir y para controlarlos se tomaron medidas de reducción de
personal. Éxito efímero de nuevo pues se produjo un deterioro del estándar de mantenimiento de
los buques y un mayor descontento de las tripulaciones que aumentaron su rotación de forma
espectacular.
Pero realmente la razón de los altos costos de personal era otra. Mas que los salarios era la alta
rotación de las tripulaciones, que provocaba grandes gastos en formación y viajes, dificultades de
reclutamiento a los departamentos de personal e ineficacia en la explotación técnica y náutica del
buque.
En esta situación, un grupo de empresas líderes del Norte de Europa y del Reino Unido, en
cooperación con Institutos, Asociaciones Profesionales y Asociaciones Empresariales se pusieron a
buscar soluciones al problema.
Los trabajos se dirigieron en dos direcciones, estudio del trabajo realizado a bordo y formación del
personal, formación del personal de mar y del de tierra, realizando cursillos, participando en
seminarios… etc.
Los estudios a bordo demostraron que las tripulaciones se podían reducir si se realizaba el trabajo a
bordo de manera más eficiente, bien cambiando los métodos de trabajo, bien re-diseñando las zonas
de trabajo y los equipos.
También se demostró la necesidad de tripulaciones más preparadas, con capacidad para desarrollar
múltiples funciones, tanto técnicas como operacionales.
El mantenimiento hubo que racionalizarlo, el algunos casos era excesivo, en otros inadecuado,
además había desaprovechamiento de repuestos y equipos.
3
Se desarrollaron nuevos métodos de trabajo, entre ellos:
• General purpose and interdepartamental flexibility crews.(MECAMAR)
• Planned Maintenence
• Spares and Gear control
• Stock Control Systems
La puesta en marcha de estas conclusiones hizo necesaria la profesionalización de los
Departamentos Técnicos y de personal de las empresas Armadoras y también dio lugar a la
aparición de las empresas de contratación de personal y a continuación los gestores u operadores de
barcos con una gestión integral (no comercial) del buque.
Hemos dicho al principio que el Armador es el encargado de armar, dotar, pertrechar, avituallar y
mantener el buque, es decir, Gestión Técnica y Gestión Náutica.
El Naviero es el gestor comercial del barco y la gestión comercial que realiza incluye:
• Contratos de explotación del buque y documentos del transporte, Cálculo de fletes, explotación
de servicios no náuticos (Pasajes, cruceros, venta a bordo…etc.)
• Nombramiento de Consignatarios, Transitarios, Estibadores… etc.
• Documentación comercial, aduanas, cartas de crédito… etc.
Algunas empresas Armadoras sub-contratan la gestión comercial, sin llegar a perder la condición
de naviero, pero las empresas que realizan estas funciones (Brokers exclusivos, pools u otras) no
son objeto de este estudio.
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La Gestión Náutica del buque, que es la que vamos a estudiar en este capítulo y que es la que los
armadores delegan en las Agencias de Contratación de Personal (Manning Agents) y en los
Gestores de Buques (Shipmanagers), incluye:
• Gestión de Tripulación (Manning – Crewing) – Comprende el reclutamiento, selección,
documentación de extranjería, viajes, contratación (condiciones salariales, seguridad social,
seguros médicos), mando y dirección de la dotación y gestión de la formación (Prevención de
riesgos laborales, reconocimientos médicos… etc.)
• La Gestión Técnica del buque – Comprende mantenimiento, inspección, reparaciones y demás
cuestiones relacionadas con el mantenimiento de la navegabilidad. Seguridad y medio ambiente
(SOLAS; Código ISM, MARPOL). Certificados de calidad (ISO o similares) Planes
emergencia. Seguridad (Código ISPS).
• Compras, aprovisionamiento y gastos que incluyen aceites lubricantes, hidráulicos y otros,
pertrechos y material náutico, vituallas y en algunos casos el combustible.
• Administración que incluye documentación, seguros e información.
La gestión de tripulaciones dependerá de la compañía para la que se esté trabajando en ese
momento pero, previamente, se habrá tenido que decidir que países se utilizarán como fuente de
trabajadores, si serán los mismos para oficiales y subalternos, niveles salariales y condiciones
generales de contratación. En este sentido los siguientes factores tendrán que ser tenidos en cuenta
para una correcta gestión de tripulaciones:
País de origen de las tripulaciones. La decisión de que país se utilizará como fuente de
trabajadores para los buques tendrá que tener en cuenta los siguientes factores:
• Disponibilidad de personal
• Nivel de formación
• Compatibilidad con la bandera del buque
• Niveles salariales
• Si oficiales y subalternos pueden ser reclutados
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• Compatibilidades idiomáticas
Tripulaciones mínimas. Será preciso establecer cuantos tripulantes deberá llevar cada buque y que
categorías y para ello habrá que tener en cuenta los siguientes puntos:
• Cobertura de las necesidades del buque por razones de seguridad y eficiencia
• Cumplimiento de regulaciones del país de registro del buque
• Acuerdos con sindicatos (Del país de origen, del país de registro o de ITF)
• Refuerzos de tripulaciones por razones comerciales, técnicas o de servicio
Personal de mar. El total del personal necesario para todos los buques de la compañía es lo que se
suele llamar “personal de mar” y su número y cualificación se establecerá en base a los siguientes
criterios:
• Tripulaciones mínimas
• Periodos vacacionales
• Permisos de estudios
• Bajas por enfermedad
Reclutamiento. Una vez que se ha establecido el personal necesario para la flota y su cualificación
viene el proceso de selección de personal y que, básicamente, se realiza como en cualquier otra
empresa, a pesar de que hay factores que diferencian notablemente la industria marítima de otras
industrias. Factores a tener en cuenta en la selección de personal son los siguientes:
• Nivel de vida del país de origen. En general, a mayor nivel de vida mayor dificultad para
encontrar personal dispuesto a embarcar. Sobre todo para personal especializado o de alta
cualificación.
• Formación. La formación necesaria varía en función de los tipos de buques y, en ocasiones,
no hay suficiente personal cualificado de una determinada nacionalidad. En este caso, si
hubiera que utilizar personal de diferentes países, habrá que tener muy en cuenta las
compatibilidades lingüísticas y culturales.
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• Condiciones de trabajo. En la propaganda de la empresa, en los anuncios de contratación o
en la entrevista previa a la contratación se establecerán las condiciones de trabajo que
deberán incluir:
o Tablas Salariales
o Periodos vacacionales
o Permisos por estudios y formación
o Incrementos salariales por formación
o Otros beneficios sociales
Cambios de tripulaciones. Una de las tareas más importantes de gestión de tripulaciones es la
preparación de los viajes de incorporación a bordo y de desembarco y traslado a su domicilio por
vacaciones un otras razones (Baja laboral, estudios,.. etc.). Para una efectiva gestión de los gastos
de traslado de tripulaciones será necesario:
• Agrupamiento de los traslados. Siempre que sea posible se deberá agrupar el relevo de un
cierto número de tripulantes para abaratar los costos de traslados. Habrá que tener en cuenta
que no es conveniente cambiar departamentos completos al mismo tiempo.
• Adecuación de los viajes a la distancia. Utilización de medios de transporte adecuados a la
distancia a recorrer, avión cuando sea necesario, tren u otros.
• Negociación de precios con compañía aéreas.
• Selección del puerto de embarque/desembarque. En función del país de origen la selección
adecuada del puerto de embarque o desembarque puede se definitiva para un mayor o
menor costo de los cambios de tripulación. Teniendo en cuenta el tiempo de estancia en
puerto y las mayores o menores facilidades de los trámites de inmigración.
Las actividades asociadas a la gestión técnica del buque son las siguientes:
Mantenimiento. El mantenimiento es el cuidado del barco, e incluye el cuidado de la carga y del
personal a bordo como consecuencia. Incluye el cuidado y el mantenimiento de superestructura y
caso del buque, acomodación, motor principal y auxiliares, el aparejo de carga y de transporte, asi
como equi8pamientos de navegación, seguridad, anti – polución, …etc.
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El proceso del mantenimiento se puede dividir en tres etapas:
• Mantenimiento necesario, que incluye el mantenimiento que debe ser llevado a cabo para
cumplir con los requerimientos mínimos de las Sociedades de Clasificación y del Gobierno
del país de registro del buque, además de los requerimientos especiales que puedan ser
necesarios para entrar en países con regulaciones más estrictas, a los que el buque vaya con
asiduidad, tales como las regulaciones anti – polución de EE. UU. Regulaciones
australianas sobre aparejos de carga, Regulaciones para el tráfico por el Canal de San
Lorenzo,…etc.
• Mantenimiento eficiente, que tiene que ver con el mantenimiento de la eficiencia del buque,
y que se alcanza por medio del mantenimiento y control del casco y la máquina de manera
que se consuma el mínimo de combustible, de lubricantes y de repuestos, al mismo tiempo
que se minimizan las paradas por avería y los reconocimientos periódicos.
• Planificación, presupuestos y control. Es necesario preparar planes de mantenimiento,
valorados económicamente y en el tiempo y con un control efectivo de su cumplimiento.
Sin embargo habrá que tener la flexibilidad suficiente para evitar gastos innecesarios y de
sobre – mantenimiento.
Compras y aprovisionamiento. Se compone de las compras de todos los materiales necesarios para
el buen funcionamiento de los barcos y de las provisiones necesarias para la tripulación. Podríamos
subdividirlo en tres apartados:
• Repuestos. La gestión de repuestos, idealmente, se debe establecer cuando el buque es
nuevo. Cuanto más tarde, más difícil es organizar una gestión eficiente de repuestos por
causa del desconocimiento de números de serie de las piezas almacenadas, si las piezas
están nuevas o parcialmente usadas, etc. El sistema deberá estar basado en las
recomendaciones de las Sociedades de Clasificación y en las de los constructores de los
equipos así como en la experiencia en ese tipo de buques o de máquinas. Esencialmente
consiste en mantener un registro conteniendo fechas en las que se reponen las piezas, para
poder reponerlas en tiempo y forma.
• Pertrechos. Son los elementos necesarios para el correcto mantenimiento y funcionamiento
del buque, tales como aceites lubricantes, pinturas, herramientas, productos de limpieza,
equipamiento de cocina, ropa de trabajo,… etc.
8
• Vituallas. La compra de provisiones para la alimentación de la tripulación es otra de las
actividades de los gestores de buques. Se deberá aprovechar al máximo, siempre que sea
posible, la compra directa en mercados de productos frescos porque generalmente los
productos son más baratos y de mejor calidad que los suministrados por provisionistas de
buques.
• Logística de compras. Por último es determinante para abaratar costos y mantener la
eficacia de este departamento la gestión logística de los aprovisionamientos, utilizando los
puertos más cercanos para el envío de repuestos, coordinando con los consignatarios la
correcta entrega de los paquetes, y evitando que los repuestos vayan viajando de puerto en
puerto por detrás de los buques, como sucede en ocasiones.
Administración, documentación, seguros e información. La gestión administrativa de una
empresa de gestión de buques es compleja, además de la administración interna, como cualquier
otra empresa, deberá llevar una administración, a disposición de la empresa naviera que la contrata,
que deberá contemplar los siguientes capítulos:
• Administración. Deberá tener a disposición de la empresa naviera toda la documentación
que justifique los gastos realizados por su cuenta así como la necesidad de dichos gastos,
justificación de todas las facturaciones,… etc.
• Documentación. Deberá guardar, a disposición de la empresa naviera, los documentos las
piezas de repuesto, garantías, registros de consumos de los motores, de los cambios de
piezas, estadillos de viaje y todos los documentos que, de alguna manera, impliquen
información útil al naviero para el conocimiento completo de la efectividad de la gestión.
• Seguros. La gestión de seguros, cuyo coste en los buques es altísimo, es muy importante e
implica los seguros de casco y maquinas, P & I Clubes (Clubes de Protección e
Indemnización) y los seguros médicos y de salud de las tripulaciones, sobre todo en los
casos en que los tripulantes no estén cubiertos por Servicios Médicos Públicos.
• Información. Es también una obligación de estas empresas el mantener puntualmente
informados a los navieros de todas las vicisitudes de sus buques, problemas de tripulación,
mantenimiento o cualquier otro que pudiera afectar a la explotación comercial ya sea a
corto o a largo plazo.
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Algunas empresas Armadoras sub-contratan toda o parte de la gestión técnica y son las “Empresas
de Gestión de Personal” o “Crewing Agencies” o “Manning Agencies” y las “Empresas Gestoras u
Operadoras de Buques” o “Shipmanagers” o “Shipoperators” las encargadas de estas operaciones.
Las Empresas de gestión de Personal, solo incluyen en sus funciones las descritas en el primer
apartado de la Gestión Técnica, gestiones de personal. Sin embargo, los Gestores de Buques
incluyen las de personal y alguna o todas las demás.
Ventajas e inconvenientes de la utilización de Gestores de Buques y Agencias de Gestión de
tripulaciones.
Ventajas:
• Reducción de costes – Gracias a la aplicación de economías de escala los Operadores de
Buques pueden conseguir mejores precios por los mismos servicios (Compra de pertrechos,
vituallas, repuestos…etc. y logística de los mismos.). Los costes de selección de personal y la
rotación del mismo que puede ajustarse mejor en función del número de buques. Las empresas
de Manning pueden tener acceso a personal de países que los Armadores no podrían.
• Flexibilidad – La organización de personal puede ajustarse más rápida y económicamente a las
necesidades reales de la flota.
• Profesionalización de la gestión – Sobre todo de la gestión de recursos humanos pero también
en gestión de stocks y planes de mantenimiento.
Inconvenientes:
• Pérdida de control – Como en toda externalización de un servicio se pierde control directo
sobre parte de la gestión de la empresa.
• Conflictos de intereses – La empresa podría estar contratada por otra de la competencia directa.
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• Pérdida de mercado – Algunos países (sindicatos) o clientes pueden poner dificultades a
tripulaciones de determinados países. (Blue ticket)
• Seguros – Dificultades en la contratación de seguros o encarecimiento de los mismos.
En principio son más las ventajas que los inconvenientes, ya que de los inconvenientes, si la
empresa contratada trabaja con seriedad, los puntos segundo, tercero y cuarto podrían ser
remediados o afectar de manera muy leve.
Las empresas que podrían utilizar este tipo de servicios de manera más ventajosa son:
• Empresas pequeñas y medianas – El ahorro comparativo es mayor porque, de otra manera, no
podrían acceder, por si mismas, a las economías de escala generadas.
• Empresas Tramp – El ahorro es mayor porque la estructura de este tipo de empresas es más
pequeña y dentro de ella el departamento de personal y técnico son los más numerosos, con lo
que se consigue un ahorro proporcionalmente mayor.
• En las empresas de buques de pasaje – La gestión de personal en estas empresas es primordial,
por el gran número y por la diversificación de puestos de trabajo. Los costes son grandes, con lo
que hay grandes posibilidades de ahorro.
Incentivos fiscales y sociales de las Agencias de Contratación de Personal y los Operadores de
Buques en España.
Las vigentes directrices sobre ayudas del Estado al transporte marítimo determinan que las ayudas
son compatibles con el derecho comunitario.
11
En España las ayudas son las siguientes:
• Tipo impositivo del 3,5% en el Impuesto de Sociedades, en lugar del 35%, para empresas que
obtengan sus beneficios de barcos inscritos en el R.E.C. o, en su lugar, a opcion de la empresa,
el Tonnage Tax (cantidad alzada de impuestos calculada sobre el TRB de los buques).
• Bonificación del 50% en la base del IRPF de los tripulantes de los buques inscritos en el R.E.C.
• Exención en el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados (ITP
y AJD) en contratos realizados sobre buques inscritos en el R.E.C.
• Bonificación del 90% en la cuota patronal de la Seguridad Social para los tripulantes de los
buques inscritos en el R.E.C.
Estos beneficios, de acuerdo con al ley, son aplicables a empresas en los siguientes términos “Las
empresas gestionarias de buques solo pueden beneficiarse de la ayuda para los buques con respecto
a los cuales garantizan la gestión de la tripulación y la gestión técnica en su totalidad”
En este punto, aunque no se define gestionario, parece claro que se refiere a las empresas
Operadores de Buques más que a las de Gestión de Tripulaciones solamente.
En concreto los Gestionarios de Buques deberán asumir la completa responsabilidad de parte del
propietario la explotación técnico – náutica del buque así como las responsabilidades y deberes
impuestos en el código ISM.
La nueva legislación de 2003 da pie a que las empresas Operadoras de Buques gocen de los
mismos incentivos que los Armadores, en contra de las directrices anteriores de 1997.
Parece lógico que este tipo de empresas pueda gozar de unos beneficios que ya goza la empresa
armadora por trabajos que realiza en su lugar.
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El I.T.P. y A.J.D. no son de aplicación a estas empresas porque se refiere a contratos sobre el buque
(Compraventa mayoritariamente) ni el 50% de bonificación en la base del IRPF que afecta al
tripulante de los barcos del R.E.C. (Beneficio para el marino, no para el empleador).
El tipo impositivo del 3,5% en lugar del 35% sí sería de aplicación, sin embargo, el Tonnage Tax
sería más difícil de justificar por no permitírseles la inscripción como empresas Armadoras en el
registro de la DGMM.
La bonificación del 90% en la cuota patronal de la Seguridad Social sería claramente aplicable a
estas empresas.
Todos estos beneficios no se aplican en la actualidad a las empresas Operadoras de Buques, por
razones administrativas más que por razones legales, pero parece ser que en breve plazo se
modificarán los criterios de la Administración para inscribirlas en el registro de la DGMM y así
poder beneficiarse de estas medidas.
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TEMA 12
EL SEGURO MARÍTIMO, EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Y LA
PÓLIZA DE FLETAMENTOS
1 – El Seguro Marítimo.
Origen histórico. El seguro marítimo es el primer seguro del que se tiene noticia.
Durante la edad media se comenzaron a asegurar las aventuras marítimas con lo que
entonces se llamaba “préstamo a la gruesa”.
El “préstamo a la gruesa” es definido por el Código de Comercio de la siguiente
manera:
“Se reputará préstamo a la gruesa o a riesgo marítimo aquel en que, bajo cualquier
condición, dependa el reembolso de la suma prestada y el premio por ella convenido,
del feliz arribo a puerto de los efectos sobre los que está hecho, o del valor que obtengan
en caso de siniestro”
El “préstamo a la gruesa” existe todavía en la actualidad como figura jurídica pero en la
práctica ha caído totalmente en desuso. Hay dos tipos, el voluntario que es el que realiza
el naviero para procurarse fondos con los que financiar la aventura marítima y el
necesario que es el que la ley autoriza a contratar al Capitán del barco, en determinados
casos, para poder p’roseguir o finalizar la aventura marítima.
Los “préstamos a la gruesa” pueden constituirse conjunta o separadamente sobre los
siguientes elementos del buque o su carga:
a) Sobre el casco del buque.
b) Sobre el aparejo.
c) Sobre los pertrechos, víveres y combustible.
d) Sobre las máquinas, si fuera el buque de vapor
e) Sobre las mercaderías cargadas.
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En el caso de que el buque llegara a puerto sin sufrir ningún percance, el naviero se verá
obligado a devolver el préstamo recibido y los intereses pactados.
En el caso de que se incumpliera la condición de “feliz arribo a puerto” se extinguiría la
obligación de devolver el préstamo y sus intereses, pero si la pérdida fuera debida a
vicio propio de la cosa, culpa o malicia del prestatario, baratería del Capitán o empleo
del buque en contrabando, entonces el acreedor conservará sus derechos como en el
caso de feliz arribo.
En el año 1230 el Papa Gregorio IX prohibió los intereses de todo tipo como pecado de
usura. Como consecuencia de este decreto Papal se desvirtuó el “préstamo a la gruesa”
y se prohibió su contratación. En su lugar pronto se pasó a la contratación de lo que ha
llegado a ser el Seguro Marítimo, por medio del pago de una prima al prestamista o
asegurador, pagadera antes del embarque de las mercancías o del inicio del viaje, que
obligaba al prestamista a reponer el capital invertido en caso de pérdida del buque y/o
su mercancía.
El primer contrato de seguro, como operación mercantil, del que se tiene noticia
documental data del año 1347, en Génova y la primera regulación legal que se conoce
es la de las “Ordenanzas de Seguros Marítimos de Barcelona” de 1435. En esta época
había una cierta confusión entre la figura del asegurador, del prestamista y del banco.
Hay que tener en cuenta que la famosísima Lloyds Of London, fue fundada en 1688,
cuando las instituciones aseguradoras españolas llevaban más de dos siglos de
existencia.
En España, como consecuencia de la Carrera de las Indias, a partir del descubrimiento
de América, Sevilla se convirtió en el centro asegurador de la época, junto con Burgos
por la actividad exportadora, a través de Bilbao y Santander, de la lana de Castilla a
Inglaterra y Flandes.
A pesar de toda esta historia que llevamos acuestas y de las distintas ordenanzas que
han venido regulando el seguro, tanto en el Código de Comercio como en el Código
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Civil, en España no hemos tenido una regulación unitaria del seguro hasta que se
promulgó en 1980 la Ley del Contrato de Seguro.
Esta circunstancia ha tenido como consecuencia la pequeña dimensión que han tenido
las empresas de seguros españolas y que los grandes riesgos haya sido necesario
cubrirlos en el extranjero, en particular los seguros marítimos en Londres.
A partir del siglo XVII y hasta la actualidad el mercado del seguro marítimo pasa por
Londres y, en la mayoría de los casos, por el Lloyds of London. Aplicaron el principio
de diversificación de riesgos, que ya había sido aplicado por los mercaderes de la
República de Venecia durante los siglos XV y XVI, y desarrollaron la navegación en
convoy instaurada por el Almirantazgo Británico para proteger a su flota de los ataques
de los barcos españoles y franceses.
Las claves del éxito de Londres como centro de contratación mundial de seguros han
sido las siguientes:
a) La cooperación entre el Almirantazgo y la marina mercante para la organización
de convoyes y proteger el tráfico marítimo con las colonias.
b) La creación de una red de información, basada en el periódico “Lloyds List”, en
colaboración con el Almirantazgo y su red de informadores.
c) Corredores expertos y bien informados.
d) Bajos costes de operación.
Se ha dado el caso, sobre todo en los últimos años del siglo XVIII, de que los
mercaderes españoles y franceses aseguraban sus barcos en el mercado inglés incluso
cuando España o Francia se encontraban en guerra contra Inglaterra. En estas ocasiones
Lloyds, que cargaba unas primas de hasta el 50%, pagaría una compensación por los
barcos que hundiera la Royal Navy. Esto hizo que alguna vez se sospechara del uso que
Lloyds hacía de la privilegiada información que le proporcionaba el Lloyds List.
3
Los seguros marítimos pueden dividirse en tres especialidades:
1. Seguros de Casco y Máquinas.
2. Clubes de protección. Protection and Indemnity Clubs (P & I Clubs)
3. Seguros de mercancías.
Los dos primeros seguros los realiza el armador y el objeto asegurado es el buque, el
tercero lo realiza el cargador o el propietario de la carga y el objeto asegurado es la
mercancía.
El seguro de cascos: cubre la pérdida o daño del objeto asegurado causado por….
1. Por pérdida o daño debe siempre entenderse daño físico, quedando excluidos los
daños o pérdidas consecuenciales (Pérdidas de alquiler, lucro cesante, etc…)
2. Por objeto asegurado debe entenderse el buque en el sentido de casco y
máquinas.
3. Causado, significa “directamente causado”, es decir que la causa próxima del
daño o pérdida sea alguno de los riesgos cubiertos.
Los riesgos cubiertos suelen ser:
a) Peligros del mar, ríos, lagos u otras aguas navegables
b) Incendio, explosión
c) Robo con violencia por personas ajenas al buque.
d) Echazón
e) Piratería
f) Avería o accidente en instalaciones nucleares.
g) Contacto con aviones, medios de transporte terrestre, equipos o instalaciones del
muelle o puerto.
h) Terremotos, erupción volcánica o rayo.
i) Accidentes durante las operaciones de carga/descarga o corrimiento de la estiba
del cargamento o combustible.
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j) Estallidos de calderas, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la maquinaria
o casco.
k) Negligencia del Capitán, Oficiales, Tripulantes o Prácticos
l) Negligencia de reparadores o fletadores siempre que tales reparadores o
fletadores no figuren como asegurados bajo el presente contrato.
m) Baratería del capitán, oficiales o tripulación.
n) Contaminación
o) Colisión
p) Avería Gruesa (contribución y sacrificios en el buque)
q) Salvamento.
La Pérdida Total como avería. El asegurado puede ejercitar, en lugar de la acción de
avería, la acción de abandono a los efectos de alcanzar una Pérdida Total, estando
legitimado, en tal caso, para reclamar del asegurador el valor asegurado de la póliza.
Existen tres tipos de Pérdida Total:
1. Pérdida Total actual: Cuando el buque físicamente se pierde o desaparece, de
forma que el asegurado queda definitivamente privado de su posesión. El buque
existe todavía físicamente pero técnicamente su recuperación es imposible.
2. Pérdida Total constructiva: Cuando el costo de recuperar o reparar el buque
iguala o supera el valor asegurado establecido en la póliza, o cuando es muy
improbable que el asegurado pueda recuperar su posesión.
3. Pérdida Total convenida: Cuando habiendo sufrido el buque un siniestro que no
cumple con los requisitos de los dos anteriores, se acuerda en interés de
asegurador y asegurado considerarlo como una pérdida total. En ocasiones,
cuando esto ocurre, se puede fijar una indemnización inferior a la pactada en
póliza, siempre que convenga a las dos partes.
Los riesgos por guerra y huelgas están habitualmente excluidos pero se pueden asegurar
independientemente. Existen pólizas específicas que se contratan por viaje o por la
duración del contrato de seguro.
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Clubes de Protección (P & I Clubs). El armador de un buque en el desarrollo y
ejercicio de la navegación puede incurrir en responsabilidades frente a terceros que
pueden ser aseguradas a través del seguro marítimo. La modalidad de seguro marítimo
que cubre las responsabilidades en las que puede incurrir un armador o fletador de un
buque, derivadas de la propiedad, explotación y manejo del mismo, se denomina
Seguros de protección e indemnización.
• Protección: Cobertura de la defensa legal.
• Indemnización: En caso de condena, prestación económica.
Las características de este tipo de seguro son las siguientes:
a) Es un seguro de responsabilidades. A diferencia del seguro de cascos, este
seguro cubre las reclamaciones que pudieran formularse por terceras personas,
derivadas de contratos existentes entre el asegurado y el tercero (Contrato de
transporte de mercancías…) o de leyes o normas que pudieran existir, sean estas
de carácter nacional o internacional (Polución, colisión, contrabando…etc.).
b) Es un seguro complementario del seguro de cascos. Como consecuencia de que
las potenciales responsabilidades del naviero no estuvieran cubiertas por los
seguros de cascos se originaron estos seguros que cubren los riesgos que
aquellos no cubren. Al ser un seguro complementario se contrata por medio de
una póliza diferente.
c) Es un seguro mutual. El rechazo de las compañías asegurados a cubrir estos
riesgos obligó a los armadores a constituir asociaciones o mutualidades
denominados Clubes de Protección e Indemnización. Son asociaciones sin
ánimo de lucro, que tienen como fundamento el beneficio de los propios
mutualistas. Se paga una prima inicial y si al final del ejercicio, los gastos han
sido inferiores a los ingresos se extorna a los mutualistas la parte proporcional y
si fuera a la inversa se produce una derrama, también proporcional, para cubrir
el exceso de gasto.
Los Clubes de Protección surgieron en Inglaterra a consecuencia de una ley de 1720 por
la que la Corona Inglesa concedía a dos compañías aseguradoras la exclusiva de los
seguros marítimos (Además de a los aseguradores individuales del Lloyd’s). Los
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armadores, para hacer frente al incremento de los precios de los seguros consecuencia
del monopolio creado por esta ley, se agruparon en asociaciones mutuales de armadores
con el fin de conseguir cobertura para sus buques a precios competitivos. Estas
asociaciones se denominaron “Mutual Hull Assurances” y que popularmente se
conocieron como “Hull Clubs”.
A mediados del siglo XIX, una vez derogada la ley de 1720, las compañías de seguros
tradicionales reasumieron su papel en los seguros de cascos, mientras que las
responsabilidades que nunca habían sido cubiertas por estos seguros y las nuevas
responsabilidades de los armadores derivadas de nuevas leyes se crearon los primeros
Clubes de Protección sobre la base de los anteriores “Hulls Clubs”. Posteriormente,
como consecuencia de una sentencia judicial que responsabilizaba al armador por la
pérdida de la carga por el hundimiento del barco, se crearon los Clubes de
Indemnización que pronto se unieron a los anteriores formando los actuales Clubes de
Protección e Indemnización. El primer Club de Protección e Indemnización (P & I
Club) se creó en 1874.
Riesgos cubiertos por los P & I. “Cualquier responsabilidad frente a terceras personas
en las que haya incurrido el dueño de, u otra persona interesada en o responsable de un
bien asegurable, a consecuencia de riesgos marítimos”.
Los riegos concretos cubierto por cada Club son los expresamente enumerados en la
reglas del mismo y están divididos en dos clases:
• Riesgos de Protección
• Riesgos de Indemnización
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Riesgos de Protección:
1. Responsabilidades con respecto a los tripulantes
a. Responsabilidad por muerte, enfermedad o lesión de cualquier tripulante
a bordo del buque o “in intinere”.
b. Gastos de desvío para desembarcar a un tripulante enfermo, herido o
muerto.
c. Gastos de envío del sustituto y repatriaciones.
d. Pérdidas de efectos personales.
e. Responsabilidades por la pérdida de empleo de los tripulantes.
2. Responsabilidades con respecto a no – tripulantes
a. Responsabilidad frente a pasajeros, supernumerarios, estibadores ( a
bordo o en tierra)
b. Responsabilidad por pérdidas o daños a los equipajes.
c. Responsabilidad por muerte, enfermedad o lesión de otras personas no
incluidas anteriormente.
d. Responsabilidad frente a polizones, desertores, refugiados o personas
salvadas en la mar.
3. Responsabilidad por el salvamento de vidas.
4. Responsabilidades derivadas de colisión o abordaje.
5. Otras responsabilidades por daños a propiedades y que no están cubiertas en
otros apartados.
a. Responsabilidad por abordaje sin contacto directo o físico.
b. Responsabilidad por choque contra objetos fijos o flotantes.
c. Responsabilidad por daños producidos por objetos o restos sumergidos.
6. Responsabilidades por contaminación o polución.
7. Responsabilidades derivadas de contratos de remolque.
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8. Responsabilidades derivadas bajo ciertos contratos de indemnización.
9. Responsabilidades por la remoción de restos.
10. Gastos de Cuarentena.
Riesgos de Indemnización:
1. Responsabilidades con respecto la carga transportada.
a. Responsabilidad por las pérdidas o daños a las mercancías y retrasos por
acciones u omisiones negligentes del armador o sus empleados.
b. Responsabilidad en caso de colisión por daños a la carga, cuando no
pueda exonerarse por medio de cláusulas en el B/L o el C/P.
c. Costos adicionales de descarga de mercancías averiadas o de re – estiba
para poder continuar el viaje.
d. Responsabilidad por daños a la mercancía durante el transporte en otros
medios diferentes del buque cuando se trate de un transporte combinado.
2. Contribuciones a la Avería Gruesa no recobrables.
3. Multas
a. Por infracción de los reglamentos sobre la exigencia de proporcionar un
lugar de trabajo seguro.
b. Por falta de entrega o sobre entrega de mercancía por errores en los
manifiestos de carga un otros documentos.
c. Por contrabando o infracción de las normas de Aduana.
d. Por infracción de las leyes de inmigración.
e. Por conducta dolosa o intencionada de algún miembro de la tripulación.
El Seguro Marítimo de Mercancías. El Seguro Marítimo de Mercancías cubre al
cargador, receptor, o a quien ostente la propiedad de la mercancía, de los daños que esta
sufra en el transcurso del transporte, independientemente de quien sea el causante de los
daños.
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El seguro de mercancías esta basado en las Institute Cargo Clauses de 1982 y pueden
dividirse en cinco clases:
• Institute Cargo Clauses (A) (Todo riesgo)
• Institute Cargo Clauses (B) (Condiciones restringidas)
• Institute Cargo Clauses (C) (Condiciones restringidas)
• War & Strikes (Cobertura adicional)
• Trade Clauses (Cláusulas especiales)
I. C. C. (A). Las Cláusulas de la clase A son las consideradas como todo riesgo y se
definen de la siguiente manera:
“Este seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño al objeto asegurado excepto lo
previsto en las Cláusulas 4, 5, 6 y 7 que se detallan más adelante”
Tenemos que tener en cuenta que “todo riesgo” no significa “toda pérdida o daño”,
comoquiera que se cause, sino exclusivamente las pérdidas y daños al objeto asegurado
causados fortuitamente, con exclusión de todo lo que resulte inevitable.
Entre los riesgos cubiertos por estas Cláusulas se encuentra, ciertamente, la contribución
de la carga a la avería gruesa y la cuota que le corresponda pagar en los premios de
salvamento marítimo puro, que es el que se realiza bajo el principio “no cure no pay”.
Entre los riesgos excluidos por estas Cláusulas se encuentran los que sean consecuencia
de:
• Conducta dolosa del asegurado
• Perdidas de peso o mermas naturales de la mercancía
• Defectos de embalaje
• Vicio propio de la mercancía
• Daños o pérdidas causados por la demora
• Daños o pérdidas causados por la insolvencia del armador/naviero o fletador.
• Daños o pérdidas por armas nucleares
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Tampoco cubre los riesgos que fueran consecuencia de la falta de condiciones de
navegabilidad (unseaworthiness) del buque, siempre que el asegurado tuviera
conocimiento de la misma, ni los riegos de guerra o huelgas que deberán ser cubiertos
por medio de cláusulas específicas.
I. C. C. (B). Las cláusulas de la clase B son las consideradas como seguros marítimos
de mercancías a condiciones restringidas, junto con las C, en contraposición a las A que
son las consideradas “a todo riesgo”, y cubren los siguientes riesgos específicos:
1. Las pérdidas o daños al objeto asegurado que puedan ser atribuidos
razonablemente a:
a. Fuego o explosión
b. Embarrancamiento, varada, hundimiento o zozobra del buque o
embarcación.
c. Vuelco o descarrilamiento del transporte terrestre
d. Colisión o contacto del buque, embarcación o medio de transporte con
cualquier objeto externo que no sea el agua.
e. Descarga de la mercancía en puerto de refugio.
f. Terremoto, erupción volcánica o rayo.
2. Las pérdidas o daños al objeto asegurados causados por:
a. Sacrificio de avería gruesa.
b. Echazón o arrastre por las olas.
c. Entrada de agua de mar, río, o lago en las bodegas del buque o durante el
transporte terrestre.
d. Pérdida total de cualquier bulto perdido por la borda o caído durante las
operaciones de carga o descarga.
También en este caso las Cláusulas B cubren los riesgos de la contribución de la carga a
la avería gruesa y la cuota que le corresponda pagar en los premios de salvamento
marítimo puro, que es el que se realiza bajo el principio “no cure no pay”.
Los riesgos excluidos de cobertura son también los mismos que las Cláusulas A aunque
en este caso se añade una exclusión adicional llamada “por daños deliberados” que
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excluye todos los daños causados deliberadamente sea quien sea la persona que los
cause. (Naviero, capitán, propietario de la mercancía o terceras personas).
I. C. C. (C). Son, como ya hemos dicho, las consideradas como seguros marítimos de
mercancías a condiciones restringidas y cubren los siguientes riesgos específicos:
1. Las pérdidas o daños al objeto asegurado que pudiera ser atribuidos
razonablemente a:
a. Fuego o explosión
b. Embarrancamiento, varada, hundimiento o zozobra del buque o
embarcación.
c. Vuelco o descarrilamiento del transporte terrestre
d. Colisión o contacto del buque, embarcación o medio de transporte con
cualquier objeto externo que no sea el agua.
e. Descarga de la mercancía en puerto de refugio.
2. Las pérdidas o daños al objeto asegurado causados por:
a. Sacrificio de avería gruesa.
b. Echazón
Las Cláusulas C tienen las mismas coberturas de los riesgos de la contribución de la
carga a la avería gruesa y la cuota que le corresponda pagar en los premios de
salvamento que las Cláusulas B
Los riesgos excluidos de cobertura son también los mismos que las Cláusulas B.
War & Strikes Clauses. Son las Cláusulas que cubren los riesgos ocasionados por
guerras y huelgas que se encuentran excluidos en las Cláusulas A, B y C y que deberán
ser contratados aparte. Los riesgos de guerra y los de huelga pueden ser contratados por
separado o conjuntamente aunque suele ser más habitual estos último por medio de una
prima única adicional.
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Los riesgos cubiertos por la Cláusula de guerras son los siguientes:
A. Pérdidas o daños al objeto asegurado causado por:
a. Guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o lucha civil que
provenga de lo anterior, o cualquier acto hostil por o contra un poder
beligerante.
b. Captura, secuestro, embargo, restricción o detención que provenga de los
riesgos cubiertos en el punto anterior, así como de sus consecuencias o
de cualquier intento para ello.
c. Minas, torpedos y bombas u otras armas de guerra abandonadas.
Los riesgos cubiertos por la Cláusula de huelgas son los siguientes:
B. Pérdidas o daños al objeto asegurado causados por:
a. Huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal o personas que
tomen parte en disputas laborales, motines o desórdenes civiles.
b. Cualquier terrorista o persona que actúe por móviles políticos.
Trade Clauses. Son cláusulas especiales y diseñadas específicamente para algunos
tráficos, para los casos en los que las cláusulas generales no sirven por causa de lo
particular del tráfico concreto.
Existen Cláusulas para los siguientes tráficos:
• Institute Frozen Food Clauses (A)
• Institute Frozen Food Clauses (C)
• Institute Frozen Meat Clauses (A)
• Institute Frozen Meat Clauses (A) – 24 Hours breakdown
• Institute Frozen Meat Clauses (C) – 24 Hours breakdown
• Institute Coal Clauses
• Institute Bulk Oil Clauses
• Institute Commodity Trades Clauses (A) (B) (C) (Cocoa, Coffee, Cotton, Fats &
oils not in bulk, Hides, Skins & Leather, Metals, Oil seeds, Sugar (Raw or
Refined) and Tea)
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• Institute Fosfa Trades Clauses (A) (B) (C) (Oils, Seeds & Fats)
• Institute Timber Trade Federation Clauses
• Institute Jute Clauses
• Institute Natural Rubber Clauses
La Avería Gruesa. La avería gruesa es una institución típica del Seguro Marítimo. Su
existencia data de los principios de la navegación comercial pera ya era conocida
incluso en el derecho romano y se puede definir, de acuerdo con las reglas de York y
Amberes, de la siguiente manera:
“Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha hecho o contraído
intencionada y razonablemente, cualquier sacrificio o gasto extraordinario para la
seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro las propiedades
comprometidas en un común riesgo marítimo.”
La avería gruesa más conocida y que se producía con cierta frecuencia en la antigüedad
era “la echazón”. La echazón se produce cuando, por causa de un temporal u otro
accidente durante la navegación el capitán decide echar por la borda parte de la
mercancía o aparejos del barco para mejorar la estabilidad o flotabilidad del mismo.
Hay que distinguir entre la avería gruesa daño y la avería gruesa gasto. La primera se
produce cuando una parte de la mercancía o del buque son dañados voluntariamente
para que el resto de la mercancía y el buque puedan continuar la aventura marítima
(Echazón, utilización de carga como combustible,…etc.). La segunda se produce
cuando se incurren en gastos extraordinarios, no daños, con el mismo propósito
(remolcadores, entrada en puerto, prácticos,… etc.).
Los gastos o daños producidos como consecuencia de una avería gruesa son sufragados
por todos los intereses implicados en la aventura marítima común, el buque y el resto de
la mercancía, que pudieron continuar el viaje gracias al sacrificio o gasto realizado. El
reparto se efectúa en proporción al valor de las cosas salvadas (buque + mercancías).
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Existen dos conceptos indemnizables en la avería gruesa, por una parte está el daño
sufrido como consecuencia de la avería gruesa y por otra la contribución de todas las
partes a la avería gruesa. Los daños o gastos producidos como consecuencia de una
avería gruesa son indemnizados por el seguro del objeto que haya sufrido el daño, sin
perjuicio del derecho de subrogación del mismo para el cobro de las contribuciones de
los demás participantes en el reparto de la avería gruesa.
2 – El Conocimiento de Embarque y la Póliza de Fletamento.
El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) (B/L). Cuando un armador, o una
persona autorizada por el, acuerda transportar mercancías por mar, o acuerda poner un
buque a disposición con el propósito de transportar mercancías a cambio de una
cantidad de dinero que le será pagada como contrapartida, este contrato es un contrato
de fletamento y la suma pagada se conoce con el nombre de flete. La evidencia del
embarque de las mercancías se refleja en un documento que es el llamado Conocimiento
de Embarque o Bill of Lading.
La historia del Conocimiento de Embarque comienza como un documento en el que el
Capitán del buque reconoce (De ahí el nombre de Conocimiento) haber recibido a bordo
determinadas mercancías para su transporte, las cuales serán entregadas a su legítimo
propietario a la llegada del buque al puerto de destino. Con el transcurso del tiempo se
fueron incorporando al Conocimiento de Embarque las condiciones en las que se
realizaba el transporte, así como la descripción de la mercancía, sus características y las
condiciones en las que había sido entregada a bordo.
En esta evolución que ha sufrido el Conocimiento de Embarque desde ser un mero
recibo de las mercancías a llevar incorporadas las cláusulas del contrato de transporte y
el compromiso de entregar las mercancías a su legítimo dueño en el puerto de descarga
están resumidas las funciones de este importantísimo documento del transporte
marítimo.
15
El Conocimiento de Embarque, además de las cláusulas que regulan las relaciones entre
el porteador y el tenedor del mismo, deberá contener:
A. El nombre, matrícula y características del buque. Tiene importancia en los
fletamentos por viaje, menor importancia en los transportes en régimen de
conocimiento en los que lo importante es que figure el porteador.
B. El nombre del Capitán y su domicilio. También este requerimiento ha perdido
importancia, cediéndosela a la identidad del porteador.
C. El puerto de carga y el de descarga. Se trata de una de las menciones de mayor
importancia puesto que establece el ámbito del transporte, origen y destino.
D. El nombre del cargador. Que aparece en la casi totalidad de los Conocimientos
de Embarque a pesar de que no es estrictamente necesario en los Conocimientos
al portador.
E. El nombre del consignatario de la carga. Si el Conocimiento fuera nominativo.
De hecho no es absolutamente necesario que aparezca, en el caso de que exista
un cargador y no vaya emitido “a la orden” se considerara que el cargador es el
consignatario de la carga.
F. El flete contratado. Sobre todo en los casos en los que el flete no haya sido
pagado en origen (Freight Prepaid) y su pago corresponda al destinatario de las
mercancías (Freight Collect).
G. Las marcas de las mercancías. Se trata de las marcas identificatorias de las
mercancías y que deben estar claramente marcadas sobre las mercancías o sobre
los embalajes.
H. El número de bultos o piezas cargados, o la cantidad, o el peso. En función del
tipo de mercancías cargadas se harán constar una o varias de las características
mencionadas.
I. El estado y condición aparentes de las mercancías. En este caso es el Capitán el
que hará mención de la condición en la que le fueron entregadas las mercancías,
en referencia a la condición externa y haciendo mención a su desconocimientos
de la condición interna de la mercancía.
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Tipos de Conocimientos de Embarque:
• Tramp Bills of Lading. Son los que se expiden en virtud de una Póliza de
Fletamentos y en los que se incorporan la mayor parte de las cláusulas de la
Póliza firmada. Se utilizan principalmente en los tráficos Tramp.
• Liner Bills of Lading. Son los Conocimientos autónomos, que contienen en si
mismos la totalidad de las condiciones del transporte y son utilizados en los
tráficos de línea regular.
• Through Bills of Lading. También conocidos como Conocimientos directos o
Conocimientos de embarque corridos, que son utilizados cuando por medio de
un solo contrato se transportan mercancías con la intervención de varios
porteadores.
Entre los primeros el más utilizado y conocido es el “CONGENBILL” que se limita a
recoger como condiciones del transporte las pactadas en la Póliza de Fletamento
mediante la Cláusula de incorporación y añade otras cláusulas de utilización extensiva
en el tráfico marítimo. (“Paramount”, “General Average”, “New Jason” y “Both to
Blame”).
Entre los segundos el que más se utiliza, por abrumadora mayoría es el
“CONLINEBILL” que indica en su encabezamiento que se trata de un Conocimiento de
Línea Regular “Liner Bill of Lading”. Este documento también puedes ser utilizado
como “Through Bill of Lading.
Documentos similares y complementarios del conocimiento de embarque:
• Documento de transporte combinado. Conocido como “COMBIDOC” que es el
equivalente a un “Through Bill of Lading” pero sujeto a las “Reglas uniformes
de la Cámara de Comercio Internacional para un documento de transporte
combinado”.
• Booking note. También conocido como “nota de reserva” que es un contrato de
transporte en si mismo que, posteriormente, en el momento del embarque, será
17
sustituido por un Conocimiento de Embarque, perdiendo en ese momento todo
su valor.
• Conocimiento recibido para embarque. Es un Conocimiento de embarque que se
emite en el momento en que la mercancía llega al almacén de la compañía
naviera en el puerto de que se trate. En el momento en que la mercancía se
embarca definitivamente, se emite un nuevo Conocimiento en sustitución del
primero o se sella y se firma el anterior indicando “embarcado” y la fecha.
• Ordenes de entrega. “Delivery orders”, son ordenes de entrega de fracciones de
las mercancías contenidas en un solo Conocimiento de Embarque. Se utilizan
para entregar, directamente desde el buque o almacén portuario, a pequeños
receptores, fracciones de una partida más grande propiedad de un solo receptor.
• Declaración de embarque. Es una declaración efectuada por el cargador, por
escrito, en la que se describen las marcas de las mercancías, su peso, número de
bultos, …etc. Se realiza antes de comenzar la carga y sirve de base para la
confección del Conocimiento de Embarque.
• Orden de embarque. Es la contrapartida del porteador a la “declaración de
embarque”, aceptando la carga, con lo que se perfecciona el contrato de
embarque que, más tarde, quedará plasmado en el Conocimiento de Embarque.
• Mate’s receipt. También conocido como “Recibo del Piloto” o “Recibo de
embarque”, es un documento que reconoce la entrega efectiva de la mercancía a
bordo obligando al Capitán a entregar el Conocimiento de Embarque a la
persona que figure en este recibo.
• Waybill. Es un documento equivalente al Conocimiento de Embarque pero que
ha perdido su condición de “negociable” y por lo tanto la mercancía se entregará
al receptor mencionado en el propio documento. Su función es exclusivamente
la de acreditar el contrato de transporte y probar la carga de las mercancías.
A pesar de que el Código de Comercio establece que se emitirán cuatro ejemplares
iguales que serán firmados por el Capitán y el cargador y que indicarán a quien va
destinado cada uno de ellos, si al naviero, al capitán, al cargador o al consignatario y de
que el Convenio de Bruselas no establece el número de ejemplares que se deben emitir,
en la actualidad, la práctica más común es emitir tres ejemplares originales, haciendo
18
mención en el propio conocimiento del número de ejemplares originales emitidos. El
número de copias “no negociables” que se pueden emitir es ilimitado y no hace falta
mencionas el número de ellas en ninguna parte.
Triple función del Conocimiento de Embarque. Como ya hemos dicho el
Conocimiento de Embarque es el documento que se emite en el momento en que la
mercancía se embarca y que inicialmente constituye un recibo de la mercancía.
Posteriormente paso a incorporar las condiciones y cláusulas del contrato de transporte
y como consecuencia de las dos características anteriores, se convirtió en el documento
que certificaba la propiedad de la mercancía a su poseedor.
Estas son las tres funciones del Conocimiento de Embarque:
1. Es un recibo de las mercancías, firmado por el capitán del barco, u otra persona
debidamente autorizada apara ello, en representación del porteador.
2. Es un documento título – valor de las mercancías que se describen en el mismo.
3. El Conocimiento de Embarque sirve como evidencia de los términos y
condiciones del contrato de transporte celebrado entre las dos partes.
El conocimiento de embarque como recibo de las mercancías. Cuando las mercancías
son embarcadas y se emite el Conocimiento de Embarque, en el cuerpo del mismo se
incluye una descripción de las mercancías, así como su número o cantidad y las marcas
que las mismas tengan para distinguirlas de otras embarcadas en el mismo buque o que
pudieran estar depositadas en el mismo puerto o muelle. Al firmar este documento, el
Capitán o la persona autorizada que firme el conocimiento de embarque, deberá hacer
constar la condición aparente en que le fueron entregadas dichas mercancías.
El Conocimiento de Embarque, una vez firmado, se constituye en recibo de las
mercancías en él descritas y acredita en que condiciones estaban las mercancías cuando
fueron entregadas a bordo y obliga al Capitán a entregarlas en el puerto de descarga en
las mismas condiciones en las que las recibió, salvo el desgaste normal que pudieran
sufrir durante el transporte.
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En el caso de que, al recibo de las mercancías, el Capitán hiciera constar que las
condiciones aparentes de las mismas no son satisfactorias o no cumplen con las
condiciones que, a su buen saber y entender, debieran cumplir, el Capitán lo hará
constar en el Conocimiento pero ello no le eximirá de la obligación de entregar
mercancías en buen estado, tan solo invierte la obligación de probar como se produjeron
los daños.
Es decir, si se reciben a bordo mercancías en buen estado, y así consta en el
Conocimiento, el Capitán deberá entregar mercancías en buen estado en el puerto de
descarga. Si las mercancías aparecieran dañadas el Capitán será responsable de los
daños o tendrá que probar que la mercancía tenía vicios ocultos o estaba dañada en
origen.
Si por el contrario se reciben a bordo mercancías que no estuvieran, aparentemente, en
buenas condiciones y así lo hiciera constar el Capitán en el Conocimiento, si las
mercancías, en opinión de los receptores en el puerto de descarga, se hubieran
deteriorado durante el viaje, serán ellos, los receptores los que tengan que probar que los
daños se produjeron durante el viaje.
El Conocimiento de Embarque como título – valor. Que el Conocimiento es un título –
valor o título de crédito de las mercancías significa que el documento en si mismo
representa la propiedad de las mercancías y, al mismo tiempo, por este hecho y por ser
un documento negociable permite que el tenedor legítimo del Conocimiento pueda
vender las mercancías por el representadas o solicitar créditos garantizados por la
propiedad de las mismas.
El derecho de crédito que el Conocimiento incorpora como título – valor se fundamenta
en la obligación que adquiere el Capitán del buque en nombre del porteador de entregar
las mercancías descritas en el cuerpo del conocimiento al legítimo tenedor del mismo,
en el puerto acordado de descarga.
• El poseedor del Conocimiento tiene la posesión de la mercancía (Posesión
indirecta, pues la directa la tiene el porteador).
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• El Conocimiento atribuye al titular del mismo tanto el derecho de crédito sobre
la devolución de la mercancía como el derecho a disponer de la misma.
• El Conocimiento sustituye a la mercancía en la circulación material de esta. Es
decir la transferencia del Conocimiento (Título – valor) transfiera la propiedad
de las mercancías.
Los Conocimientos de Embarque a los efectos de su transmisibilidad pueden ser de tres
tipos:
• Conocimientos al portador. El poseedor del Conocimiento estará legitimado
para ejercer los derechos de disposición de la mercancía que emanan del propio
documento (Créditos, venta,… etc.)
• Conocimientos a la orden. El Conocimiento será “a la orden” cuando se haga
constar en el mismo que la mercancía será entregada a la orden del cargador o de
un tercero y de los sucesivos endosantes. La transmisión del documento, y por
tanto de la propiedad de la mercancía y los derechos sobre la misma, se efectúa
por medio del endoso del documento.
• Conocimientos nominativos. El conocimiento será nominativo cuando en él se
consigne que se entregará la mercancía a la persona determinada como
consignatario de la misma, que podría ser también el cargador. La transmisión
de este documento no se realiza por la entrega del documento, ni siquiera por
endoso del mismo, sino que deben cumplirse las normas sobre transferencias de
títulos no endosables, entre ellas la notificación al porteador.
El conocimiento de embarque como evidencia de los términos y condiciones del
contrato de transporte. El conocimiento de embarque no es en si mismo el contrato de
transporte marítimo, sino una prueba del mismo. El contrato de transporte existe desde
el momento en que se firma la póliza de fletamentos, en el caso de los fletamentos por
viaje y conocimientos tramp, y cuando se emite la “declaración de embarque” por el
embarcador y esta es aceptada por medio orden de embarque por la naviera o su
representante.
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Es decir que el contrato de transporte se celebra, lógicamente, con anterioridad al
embarque, cuando cargador y porteador llegaron al acuerdo del transporte. El
Conocimiento, sin embargo, constituye la prueba indiscutible de dicho contrato y de las
condiciones pactadas.
Los Conocimientos de Línea, como “CONLINEBILL”, incluyen en el propio
conocimiento todas las cláusulas y condiciones del transporte, los Conocimientos
Tramp, como los “CONGENBILL”, incluyen las cláusulas de uso generalizado en el
tráfico de que se trate y, mediante la Cláusula de incorporación incorporan al dicho
Conocimiento las condiciones y cláusulas del contrato de fletamentos.
La Póliza de Fletamentos. Una gran proporción del tráfico mundial se transporta en
buques tramp. Es muy común encontrar cargas que llenan por completo un buque en
particular. En este caso, el propietario de la carga o fletador formalizará un contrato con
un armador para alquilar su buque. Este contrato es el que se conoce como Póliza de
Fletamentos o Charter Party (P/F ó C/P). Habitualmente se contratan barcos completos,
pero en ocasiones puede contratarse una parte del mismo solamente (una bodega o dos,
o un porcentaje del barco).
La Póliza de Fletamentos como documento para la contratación de un buque se conoce
desde la época de los romanos. De hecho el nombre inglés procede del latín “Carta
Partita” que era el documento en el que se fijaban las condiciones de contratación de
buque y que, una vez redactado, se cortaba en dos mitades y se entregaba una a cada
una de las partes contratantes la mitad del documento para que pudieran probar su
participación en el contrato.
Básicamente hay dos tipos de Pólizas de Fletamento:
• Pólizas con cesión de dominio – Demise Charter Parties
o Bare Boat C/P – Casco desnudo – Charter by demise
• Pólizas sin cesión de dominio – Non – Demise Charter Parties
o Pólizas de Fletamento por tiempo (Time Charter)
o Pólizas de fletamento por viaje (Voyage Charter)
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Las Pólizas del primer tipo, con cesión de dominio, desde el punto de vista jurídico son
completamente distintas de las segundas, sin cesión de dominio. Las primeras
constituyen un contrato de arrendamiento de cosa, el buque, y las segundas un contrato
de arrendamiento de obra, el transporte marítimo.
En el caso de los transportes marítimos en buques tramp, el contrato de transporte es la
Póliza de Fletamento y el Conocimiento de Embarque siempre debe hacer referencia a
la Póliza, incorporando sus cláusulas por medio de la cláusula de incorporación, como
ya mencionábamos antes.
23
TEMA 13
LA CONSTRUCCIÓN NAVAL Y SU ENTORNO SOCIAL POLÍTICO Y
ECONÓMICO
1 – El mercado de la Construcción Naval.
Dependencia del comercio. La industria de construcción naval, como cualquier otra
industria, depende de la demanda que, en el mercado, haya de sus productos los barcos.
La demanda de nuevas construcciones, a su vez, depende de las necesidades del
comercio de la economía global. Y esta, a su vez, depende del estado de la economía
mundial y concretamente de la tasa de crecimiento.
Ya hemos visto, cuando estudiábamos los mercados, que la evolución del comercio es
cíclica, con permanentes cambios de tendencia. A pesar de todo, a largo plazo, ha
habido un crecimiento de las mercancías intercambiadas a nivel mundial de las cuales la
inmensa mayoría se mueve por mar. El crecimiento de la aviación comercial, que ha
sido espectacular en los últimos años, no ha podido competir, desde el punto de vista del
costo, con el transporte marítimo. Incluso el transporte de pasajeros, que en las largas
distancias ha sido absorbido en su totalidad por la aviación comercial, ha sido sustituido
por los cruceros de placer por un lado y ha perdurado en las cortas distancias por medio
de los ferries y, últimamente, los fast – ferries para determinados tráficos.
En consecuencia, cuando la demanda de transporte crece los precios de los fletes crecen
rápidamente y pequeños incrementos en la demanda pueden suponer grandes subidas de
fletes y es cuando los armadores pueden afrontar la compra de nuevas unidades. Por el
contrario cuando los fletes son bajos es muy improbable que un armador ordene una
nueva unidad para su flota, a menos de que se le convenza para hacerlo a base de ayudas
ajenas al propio mercado. Es decir, la demanda de buques es muy sensible a pequeñas
variaciones del comercio mundial. Si la demanda de transporte desciende
marginalmente, la demanda de nuevas construcciones descenderá bruscamente y
consecuentemente sus precios.
1
Los precios han descendido durante décadas hasta llegar a precios en los cuales la
demanda se estimula por la habilidad de un armador para conseguir una ganga, que será
revendida en la primera ocasión, incluso a corto plazo, que se le presente al armador con
una mínima subida de fletes.
En el momento actual, con un mercado al alza que dura ya más de dos años, los
astilleros se encuentran totalmente saturados y sin capacidad de aceptar nuevos
contratos a corto plazo, con los precios de construcción disparados al alza. Los
armadores que cerraron contratos de construcción hace tres años o más, tienen en sus
manos buques tremendamente competitivos en costos de capital, mientras que los
armadores que han puesto sus ordenes de construcción durante los últimos dos años,
conseguirán unos barcos, los que lo han conseguido, con unos costos de capital
muchísimo más altos.
El efecto que se produce en un mercado a la baja es, en primer lugar, la bajada general
de los precios de la construcción naval y, consecuentemente, la desaparición del
mercado de los astilleros menos competitivos. Sin embargo la demanda potencial
siempre existe y por lo tanto se producirá una recuperación del mercado en algún
momento. Siempre existe la posibilidad de permanecer en el negocio, siempre que se
esté dispuesto a aceptar pérdidas a corto plazo y después realizar beneficios cuando el
mercado se recupere.
Hay factores que distorsionan el funcionamiento del mercado, tal y como se ha descrito
anteriormente, y estos son las interferencias políticas y de los gobiernos en el contexto
de la construcción naval. Más adelante veremos de qué manera se producen dichas
interferencias.
Evolución histórica. En los últimos cien años (siglo XX) la producción anual de
buques ha pasado de, aproximadamente, tres millones de toneladas de registro bruto
(GRT) a diecisiete millones de toneladas. El crecimiento a largo plazo es, por lo tanto,
indiscutible, a pesar de que ha habido subidas y bajadas importantes a lo largo del siglo.
Los periodos de las dos guerras mundiales vieron crecimientos masivos de la
construcción naval para reponer las pérdidas habidas durante las guerras y para hacer
2
frente a la creciente demanda. El incremento de consumo de petróleo en los años 60
hasta principios de los 70, combinado con el crecimiento del tamaño de los buques
petroleros (Aparición de los VLCC), como consecuencia del cierre del Canal de Suez,
supuso un crecimiento aún mayor de la construcción naval. Este crecimiento se vino
abajo con la crisis del petróleo de 1973 y desde entonces hasta principios del siglo XXI
ha habido grandes problemas de sobre – capacidad de los astilleros. Desde principios de
este siglo, gracias al tirón del crecimiento de la economía china y los países del lejano
oriente y, en menor medida, a la renovación necesaria de la flota petrolera fruto de la
nuevas normas de seguridad (doble casco), estamos viviendo un nuevo periodo de
“boom” en la construcción naval.
A principios del siglo XX el barco típico era de unas 4.000 toneladas de peso muerto
utilizado para mercancía general en contratos a corto plazo en función de las cargas
disponibles. Es esta época podemos catalogar a los barcos como pequeños y
relativamente estandarizados.
Había, sin embargo, barcos mayores, principalmente los barcos de pasaje, grandes
correos transatlánticos y grandes flotas de barcos de guerra que, en aquella época eran
notablemente mayores que los cargueros estándar pero pequeños si los comparamos con
los tamaños actuales de los petroleros VLCC.
Desde entonces ha habido un continuo crecimiento del tamaño promedio de los buques
de 4.000 toneladas de peso muerto en 1900 a 12.000 o 14.000 en la actualidad. Este
crecimiento del tamaño promedio de los buques oculta el crecimiento del tamaño
promedio de algunos tipos de barcos, en concreto de los bulkcarriers y los petroleros
cuyo tamaño promedio en la actualidad es de 45.000 y 50.000 toneladas de peso
muerto (TPM) respectivamente. Los petroleros más grandes son, en la actualidad, de
alrededor de las 250.000 TPM y los bulkcarriers, algo más pequeños, llegan a las
150.000 TPM.
Además de los cambios de tamaño en los buques ha habido también cambios en los
tipos. Desde el estandarizado buque de carga general de principios de siglo hasta la gran
diversidad y especialización de buques de nuestros días. Muchas de estas
especializaciones simplemente no existían en 1900.
3
El grueso de la flota mundial está dominado por los grandes petroleros y bulkcarriers,
en lo que se refiere a tonelaje y es en este tipo de buques en los que se suele producir un
exceso de capacidad con más frecuencia. Sin embargo, durante los últimos años, se han
producido nichos de mercado en los que se necesitaban buques muy especializados que
han sido desarrollados, en muchas ocasiones, por los armadores trabajando
conjuntamente con los astilleros. Esta circunstancia ha propiciado que algunos astilleros
hayan disfrutado de una ventaja competitiva inicial que, mediante el I + D, en ocasiones
han sido capaces de mantener.
Algunos de estos nichos de mercado han permanecido como tales pero otros, como por
ejemplo los buques porta – contenedores, han generado nuevos modelos de
comportamiento comercial. En este desarrollo, el buque tradicional de carga general,
que era el dominante a principios de siglo, se ha convertido en un tipo de buque
prácticamente obsoleto de cara a competir con los nuevos buques diseñados
específicamente para un tráfico concreto. Estos últimos tienen menor flexibilidad pero
sus ventajas tecnológicas, en particular las facilidades para la carga y la descarga y el
consiguiente ahorro de tiempo de estancia en puerto, les ha dado una enorme ventaja
competitiva.
Los cambios que han producido un mayor impacto en la industria de construcción naval
han sido los siguientes:
• Incremento del tonelaje total.
• Incremento del tamaño de los buques.
• Desarrollo de buques especializados.
Hasta el momento hemos hablado del cambio que se ha producido a lo largo del siglo
XX en los tipos y tamaños de los buques y ahora vamos a ver la evolución de los
astilleros que los construyen. Los astilleros que había a principios del siglo XX estaban
preparados para construir los barcos de su tiempo. Estaban situados en las riberas de los
ríos, cerca pero no necesariamente junto al mar.
4
Los factores determinantes de la localización de un astillero a principios del siglo XX
eran:
1. La disponibilidad de mano de obra especializada. (La mano de obra menos
especializada podía traerse de otros lugares).
2. Acceso a materias primas, principalmente mineral de hierro y carbón.
3. Infraestructuras adecuadas.
Los astilleros necesitaban de muelles en los que colocar los diferentes barcos en
construcción, para poder trabajar simultáneamente en todos ellos. Hay que tener en
cuenta que la capacidad limitada de elevación de partes del barco obligaba a una
construcción pieza a pieza. Las piezas eran transportadas hasta el muelle de
construcción y allí se remachaban en su posición una a una con lo que la construcción
de un buque constituía un proceso largo y costoso.
Los astilleros de aquella época tenían una organización similar a la de los barcos de
madera. Había cambiado el material de construcción y había incrementado el tamaño,
de 70 metros que era el tamaño máximo de las construcciones en madera a los 130
metros de los barcos de hierro en 1900. Los métodos de construcción continuaban
siendo artesanales. Los carpinteros de ribera y los calafates habían sido sustituidos en
parte por caldereros que estaban capacitados para trabajar el hierro y otros artesanos que
accedían a la profesión después de largos periodos de aprendizaje entre los que se
encuentran los remachadores, herreros y otros, cada uno de los cuales tenía a su cargo
uno de los procesos clave de construcción de un barco.
Los astilleros ingleses dominaban el mundo de la construcción naval con unos astilleros
adecuados para producir un tipo de buque relativamente sencillo a precios
razonablemente bajos. Los precios eran bajos porque los costes de mano de obra eran
bajos y además la organización del trabajo en numerosos artesanos proporcionaba
especialización y una cierta eficiencia.
Desde entonces, muchos países (entre ellos España) en vías de industrialización
utilizaron la construcción naval para su desarrollo industrial. Por una parte la tecnología
de la construcción naval no es complicada y ha sido fácilmente exportable y por otro es
una industria que utiliza gran cantidad de mano de obra especializada y necesita una
5
infraestructura industrial de proveedores de tamaño medio o pequeño. En pocas
palabras, es una industria que puede proporcionar un fuerte empuje al desarrollo de
otros sectores. Además necesita de grandes cantidades de materiales básicos como el
acero que puede significar un mercado adicional para la producción nacional si la
hubiera.
En otro orden de cosas, esta industria también ha servido en muchos países para
potenciar la creación de empresas navieras que dieran servicio a sus exportadores e
importadores. En muchos países el desarrollo de la industria de construcción naval ha
ido ligada la creación de empresas navieras.
Durante el siglo XX gran número de países se han introducido en la construcción naval.
El aumento de tamaño de los buques ha requerido cambios en la tecnología de
construcción dando oportunidades a los recién llegados de competir con los
constructores tradicionales que seguían utilizando métodos tradicionales. El aumento de
tamaño de los buques también ha forzado el aumento de tamaño de las instalaciones así
como su ubicación en lugares apropiados.
El aumento del número de buques de gran tamaño que se necesitan para mover el
comercio mundial ha creado un clima de cambio continuo que amenaza a aquellos que
no sean capaces de responder a los cambios al mismo tiempo que proporciona
oportunidades a los nuevos participantes en esta industria.
El crecimiento de la demanda de buques durante todo el siglo XX, a pesar de sus
altibajos, ha creado la necesidad de más capacidad de construcción. Países como Japón
que comenzaron su industrialización a principios de siglo ya eran importantes cuando
Inglaterra dominaba el mercado pero Corea, por ejemplo, tan solo ha comenzado a
competir seriamente a partir de 1973 con la creación de los Astilleros Hyundai.
El centro de gravedad de la industria de construcción naval se ha desplazado de
Inglaterra a principios de siglo, a otros países europeos más tardes y en los últimos años
a Lejano Oriente (Corea, Japón y China). Si embargo el traslado no ha sido total,
algunos astilleros europeos han conseguido mantener su ventaja tecnológica en algunos
nichos de mercado. Aquellos astilleros europeos que se han especializado y han
6
desarrollado tecnologías adecuadas a su especialización, han sido capaces de competir
muy eficientemente.
La demanda en el mercado de construcción naval y su pronóstico. A finales del
siglo XX se esperaba la renovación de la flota de petroleros VLCC que había sido
construida en los años 70 que se retrasaba más de lo esperado. Incluso se construyeron
algunos astilleros específicamente diseñados con ese propósito (Corea). La
disponibilidad de unos astilleros con capacidad para grandes buques, que nadie
necesitaba, les obligó a construir buques de menor tamaño, lo que produjo un efecto
cascada que afectó a toda la industria. El “boom” actual, consecuencia de esta esperada
renovación de flota, realimentada por las nuevas legislaciones más restrictivas en
materias de seguridad, pero sobre todo debida al crecimiento de la economía china,
principalmente, y de otros países del lejano oriente ha provocado que la sobre –
capacidad de construcción naval existente hace unos años haya devenido en insuficiente
en el momento actual.
Los factores que influencian la demanda de buques de nueva construcción son los
siguientes:
• Reposición de los buques desguazados por edad o pérdida.
• Buques adicionales para cubrir las necesidades de crecimiento del comercio
mundial.
• Buques adicionales para cubrir las necesidades de cambios en las formas de
transporte.
• Nuevas cargas, nuevas rutas, cambios en los requerimientos de toneladas –
milla.
• Cambios tecnológicos en puertos o barcos.
Los buques tienen que ser reemplazados al cabo de un cierto tiempo. La edad habitual
que se considera para la reposición es de 25 años, aunque algunos tipos especiales de
buques pueden tener ciclos de vida más o menos largos. Sin embargo, en ocasiones,
algunos barcos tienen una duración superior o inferior a la programada y cambios de la
legislación pueden también alargar o acortar la vida de un barco.
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El crecimiento del comercio mundial es el segundo factor a tener en cuenta cuando
queremos calcular la demanda futura de nuevas construcciones. El crecimiento sigue un
patrón previsible a largo plazo pero a corto plazo los altibajos son muchos y
consecuentemente la predicción de los mismos deviene prácticamente imposible.
Por el contrario, el resto de factores, los tecnológicos, loa cambios de las formas de
transporte y los cambios de rutas y mercancías son prácticamente imposibles de prever a
largo plazo pero pueden ser conocidos a más corto plazo.
Las dificultades implícitas en todas estas predicciones han conducido a una
sobrecapacidad permanente durante los últimos 25 años del siglo XX y a una falta de
capacidad de construcción en el momento actual.
La demanda a largo plazo viene marcada por los factores mencionados, que pueden
servir para realizar predicciones a medio y largo plazo (5 / 10 años). Sin embargo, a
corto plazo, la decisión del armador sobre si construir un barco o no, está influenciada
por consideraciones mucho más inmediatas, como las siguientes:
• El nivel de fletes. A pesar de que el mercado de fletes tiene ciclos que son,
generalmente, más cortos que la duración de la construcción de un buque.
• Condiciones de financiación. . En ocasiones, determinados astilleros ofrecen
condiciones de financiación ventajosas, generalmente diseñadas para
subvencionar al propio astillero. Estas condiciones pueden disparar la demanda
de buques además de que permitirían la venta del buque una vez construido con
beneficio.
• Condicionantes Políticos. Cuando los barcos se construyen por decisiones
políticas que no tienen en cuenta la verdadera demanda del mercado.
• Expectativas del propio naviero. Un armador puede compra un nuevo barco con
la expectativa de que la demanda de construcción naval crezca en futuro
inmediato. Lo que le colocaría en una posición ventajosa frente a otros
armadores (costos de capital) o le daría la posibilidad de vender el barco en el
mercado al alza.
8
2 – Las interferencias políticas en la construcción naval.
Causas que originan la intervención política en la construcción naval. En las
condiciones de mercado del último cuarto del siglo XX las intervenciones políticas han
tenido un papel de importancia creciente en la construcción naval. La reacción
inmediata de la mayoría de los gobiernos, después de la crisis del petróleo de 1973, fue
ofrecer ayudas a los astilleros. Inicialmente se pensaba que estas ayudas serían
necesarias durante un corto espacio de tiempo hasta que los precios del petróleo
volvieran a su cauce y se estabilizaran. En aquel momento había unos cuantos gobiernos
fomentando el desarrollo de nuevos astilleros como catalizadores del proceso de
industrialización de sus países. La Republica de Corea del Sur era uno de estos países,
el más importante, pero también había otros como Taiwán, Brasil, Irán y muchos otros
que consideraban la construcción naval como la industria básica en la que fundamentar
sus planes de desarrollo.
Después de que el impacto inicial de la crisis del petróleo hubiera remitido, algunos de
los cambios permanecieron. En concreto el precio del petróleo permaneció alto, lo que
provocó un proceso inflacionista y otras presiones. Como consecuencia de esta situación
los fletes bajaron y los buques menos eficientes fueron amarrados. A pesar de esta
situación algunos países continuaron impulsando la construcción naval como foco de su
industrialización. Por otra parte el problema se complicó por el desplazamiento de
algunos astilleros hacia la construcción de buques de gran tamaño. En muchos casos, el
dinero ya invertido y la naturaleza misma de los contratos de construcción naval (largo
plazo) hizo que fuera imposible parar. Por último, los gobiernos y la propia industria
eran optimistas con respecto al futuro y esperaban una recuperación de la demanda de
barcos.
No se puede discutir que la construcción naval es una industria ideal como catalizador
del desarrollo industrial de algunos países pero, el hecho de que muchos países
estuvieran implementando las mismas medidas al mismo tiempo, provocó una situación
de competencia que obligó a reducir los precios hasta niveles insospechados.
Probablemente esta misma situación hubiera llegado a producirse, incluso, sin que
hubiera tenido lugar la crisis del petróleo de 1973.
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La crisis de la construcción naval se produjo algo más tarde que la crisis del petróleo.
Durante al menos dos años, los buques seguían construyéndose y entregándose, a pesar
de algunas cancelaciones de contratos y entregas fallidas. Más tarde, cuando no se
pudieron contratar nuevas ordenes de construcción, los astilleros entraron en crisis.
En Europa la primera razón esgrimida para continuar con las subvenciones fue el
mantenimiento del empleo y las soluciones planteadas fueron diferentes, en el Reino
Unido se comenzó con diferentes formas de subsidio a los astilleros para acabar con la
nacionalización de los mismos en 1978. Mientras tanto en Suecia también se demoró la
decisión, a base de subsidios, para llegar a la conclusión de que en un país con salarios
altos no se podía mantener una industria de construcción naval básica en épocas de
crisis.
En Corea y en China se mantuvo la política de subvenciones a la construcción naval
como motor del desarrollo industrial con notable éxito, al tiempo que en Sudamérica
(Brasil) se fracasaba. De todos los países que intentaron llevarse una participación en el
mercado superior a la de los demás, a base de construir barcos por debajo del precio de
costo, Corea fue el único que lo consiguió como se demostró en 1997 cuando se
conocieron las consecuencias financieras de esta política de construcción a bajo precio.
Los EE. UU. Habían dejado de construir barcos, excepto buques especiales para tráficos
locales y buques de guerra, desde 1945 y en los años 70 desaparecieron completamente
del mundo de la construcción naval para reaparecer en los 90, cuando, como
consecuencia del fin de la “guerra fría” tuvieron necesidad de reconvertir su industria
naval militar por la civil. El gobierno subvencionó un importante programa de
investigación y desarrollo con el propósito de convertir la industria militar en civil con
la esperanza de que los salarios pudieran ser relativamente competitivos y, al mismo
tiempo, poder mantener una estructura industrial de gran capacidad para cubrir posibles
necesidades militares futuras.
En todo caso, las injerencias políticas han mantenido la capacidad de construcción naval
mundial a un nivel que la demanda de buques no ha sido capaz de alcanzar desde 1973
hasta principios del siglo XXI cuando, como ya hemos comentado, la reposición de la
10
flota petrolera y el crecimiento de la economía china y de otros países del lejano oriente
ha provocado la situación actual.
Perspectiva histórica. Hemos descrito anteriormente los sucesos a partir de 1973 y que
dieron lugar a los problemas habidos en la construcción naval durante el último cuarto
del siglo XX. La peor situación se alcanzó durante los años 80, en concreto el año 1984
fue cuando las nuevas construcciones alcanzaron su punto más bajo.
Durante el último cuarto del siglo XX se han visto el programa de subsidios más amplio
de la Historia en todo el mundo, pero este tipo de intervenciones políticas no es algo
nuevo. Las depresiones económicas en el mundo o en partes de él se producen de
manera cíclica, aproximadamente cada 50 años. En el Reino Unido, que era la economía
más fuerte del mundo en aquella época, se produjo una fuerte depresión en los años
1830, otra posterior alrededor de 1880 que afectó a otros países también desarrollados y,
más recientemente, en 1930. Japón utilizó la construcción naval como industria líder en
la reconstrucción de su capacidad industrial en 1950.
Tanto en la industria de la construcción naval como en la naviera se han disfrutado de
los subsidios como algo normal y habitual. Muchos viajes de exploración fueron
financiados por intereses privados con la intención de obtener cuantiosos beneficios.
Esto podría catalogarse como capitalismo aventurero puesto que los buques
desaparecían en el horizonte y no se volvían a ver durante años, y a veces nunca. Los
que financiaban la aventura podían hacer una fortuna o perder todo lo invertido en ella.
Pero la mayoría de estos viajes estaban subvencionados por los gobiernos. Se pretendía
encontrar y explotar recursos naturales o nuevos negocios. Más recientemente el
desarrollo de los grandes buques de pasaje tuvo como apoyo los subsidios recibidos en
forma de contratos de transporte de correo para el estado. Otros barcos fueron
construidos con la condición de poder ser utilizados como auxiliares de la armada en
caso de guerra. Como anécdota podemos mencionar que el yate de la Reina de
Inglaterra fue construido con la excusa de que en caso de guerra podría ser utilizado
como buque hospital.
11
En la Venecia medieval, cuando dominaban el Mediterráneo, se utilizaron los subsidios
para mantener la capacidad de construcción naval en caso de guerra. En ciertos
momentos no se permitía construir barcos en el extranjero, incluso si los precios eran
más bajos, para favorecer los astilleros locales. Cuando se producían crisis en la
industria por falta de demanda se ofrecían primas a fondo perdido para nuevas
construcciones que eran pagadas a los buques que se construían en un determinado
periodo de tiempo. En el año 1533 Venecia tenía una política consolidada de subsidios a
la construcción naval de grandes buques.
Los subsidios en Europa. En los años 80 algunos gobiernos subvencionaban a los
astilleros generosamente. El Consejo Directivo para la competencia de la unión Europea
reconocía que los subsidios no hacían otra cosa que perpetuar el exceso de capacidad a
un coste elevado. Se decidió proponer una Directiva para administrar los subsidios que
podían ser ofrecidos a los astilleros. La intención fue, en primer lugar, formalizar el uso
de los subsidios de manera que pudieran ser controlados y, en segundo, establecer unas
normas estandarizadas para los subsidios que deberían tener el efecto de promover la
competencia justa entre los estados miembros.
El objetivo a largo plazo era eliminar gradualmente los subsidios mientras que se
procedía a la reestructuración de los astilleros europeos, dejando menos pero más
competitivos.
En apoyo de la Directiva se realizaron estudios anuales para poder comparar los costos
de construcción en Europa con los del Lejano Oriente. La industria europea, al mismo
tiempo, realizó su propio estudio, utilizando los mismos métodos, llegando a presentar
evidencias de que se construían barcos a precios por debajo del costo en más de uno de
los astilleros del lejano oriente.
La diferencia entre el costo y el precio llegó a ser en ocasiones del 30%, en el peor de
los casos y esta diferencia fue disminuyendo hasta el año 1994 cuando los subsidios
tenían que haber desaparecido. La diferencia volvió a aparecer y se extendió la
autorización para conceder subsidios hasta el año 2000.
12
El acuerdo de la OCDE. Durante muchos años ha existido un grupo de presión
formado por varios países para tratar de eliminar los subsidios a la construcción naval.
Los países que formaban los grupos de presión creían que tenían ventajas competitivas
y en algunos casos formas de subsidio más difíciles de detectar.
En Dinamarca, por ejemplo, la eficiencia de la industria se consideraba su ventaja
competitiva, pero la cercana relación entre los armadores más importantes y los
astilleros tenía mucho que ver en ello.
En EE. UU. se llegó a creer a finales de los 80 que sus costos de mano de obra les daría
una cierta ventaja. Como consecuencia el Consejo de Constructores Navales de América
presionaron a la OCDE para que eliminase los subsidios paulatinamente.
Como resultado de las presiones y del cansancio de algunos gobiernos con el costo de
los subsidios se alcanzó un acuerdo por el cual se eliminarían los subsidios,
paulatinamente, a partir del 1 de enero de 1996. Este acuerdo no llegó nunca a
implementarse.
En 1995 los EE. UU. se dieron cuenta de que no eran competitivos después de todo y
los grandes astilleros se separaron del Consejo de Constructores de América, dejaron de
presionar y demoraron los acuerdos. EE. UU. mantiene un programa masivo de
investigación e inversiones para conseguir que sus astilleros sean tan competitivos como
el mejor a nivel mundial.
Japón también demoró la ratificación de los acuerdos, dejando solamente a la Unión
Europea y a Corea del Sur para que firmaran las nuevas normas de la OCDE. El
resultado final fue que el acuerdo no se firmó.
La Unión Europea decidió continuar con los subsidios hasta 1997 pero, comoquiera que
EE. UU. no quería, en estos momentos, que los subsidios desaparecieran se decidió
continuar con ellos hasta el año 2000. Finalmente la Comisión de la Unión Europea
determinó el cese del régimen de subsidios en vigor en ese momento.
13
El exceso de capacidad de construcción sobre la demanda. Las causas fundamentales
del exceso de capacidad de la industria durante todo el último cuarto de siglo XX han
sido:
• El fracaso de la industria para adaptarse suficientemente a la demanda reducida
de nuevos barcos.
• Los peligros percibidos por los gobiernos por la pérdida de empleo.
• Reacción a estudios de mercado excesivamente optimistas. Gobiernos y La
Industria de Construcción Naval se convencían unos a otros de que el mercado
repuntaría a la vuelta de dos años.
• Fuertes rechazos de los países a reducir su capacidad a menos que lo hiciera otro
país antes.
Se ha acusado a las crisis del petróleo de 1973 y 1981 de haber provocado la crisis pero,
en realidad no fueron más que el detonante, la crisis hubiera llegado algo más tarde de
todas maneras. Como ejemplo podemos poner los aproximadamente 100 diques
construidos para construir VLCC y grandes bulkcarriers y que tenían capacidad para
renovar la flota completa de barcos de más de 100.000 toneladas cada diez años.
A pesar de todo si hubo países que hicieron esfuerzos para reducir su capacidad y en la
siguiente tabla podemos ver la evolución del número de trabajadores de 1975 a 1995 en
las diferentes regiones del mundo:
Mano de obra en Construcción Naval por regiones.
REGIÓN 1975 1995AWES 462.000 90.000JAPÓN 361.000 130.000
COREA DEL SUR 10.000 50.000EE. UU. 100.000 100.000
AWES = Association of Western European Shipbuilders
14
Capacidad mundial estimada en CGT
Año Capacidad de
construcción
Producción Surplus
1975 22,4 20,5 9%1980 17,8 13,5 32%1985 17,2 14,2 21%1990 15,0 11,6 29%1995 17,5 14,3 22%2000 20,8 16,0 30%
Tanto en la primera como en la segunda tabla se puede apreciar la reducción de
capacidad de producción ante la crisis, a pesar de que esta no fuera suficiente. Europa y
Japón fueron los que más esfuerzo hicieron, ayudados por la quiebra de algunos
astilleros.
Medidas de apoyo de los gobiernos. El apoyo ofrecido a los astilleros ha tenido
muchas formas, desde las más sutiles y prácticamente indetectables a las más obvias.
A continuación podemos ver diferentes formas de ayudas a la industria naval:
• Protección del mercado. Prohibición de construir fuera del país
• Tratamiento favorable en los impuestos.
• Ayudas para investigación y desarrollo.
• Ayudas con créditos a la exportación.
• Ayudas a los armadores. (Créditos blandos, impuestos, fletes protegidos,
reservas de tráfico)
Protección del mercado. Esto es, simplemente, la prohibición de construir barcos a los
armadores nacionales o para tráficos de cabotaje en cualquier otro país. Esta es la base
de la política de EE. UU. bajo la llamada “Jones Act”. Estas ayudas han causado el
efecto, en EE.UU. de obligar a los armadores a salir del país y construir allí solamente
cuando creían poder conseguir algún contrato estatal o con el ejército. También han
15
existido leyes parecidas en el Reino Unido (Factor muy a tener en cuenta en la
independencia de EE.UU.) para proteger el comercio con las colonias, en España hasta
los años 90 y en Venecia en el siglo XV, como ya hemos mencionado antes.
Una forma de ayuda más sutil es el uso de un tratamiento favorable en el pago de
impuestos. Esta medida está generalmente dirigida a los armadores y, lógicamente, está
dirigida a armadores nacionales. Muchos de los buques porta – contenedores y de otros
tipos construidos en Alemania en los años 80 y 90 lo fueron en base a estas ayudas.
Japón y EE. UU. han utilizado abundantemente las ayudas para investigación y
desarrollo como ayudas a los astilleros incluyendo ayudas para inversiones en mejoras
de organización y funcionamiento. Hay quien defiende que estas ayudas no son
subsidios, desde luego los que las dan y los que las reciben, y se pueden camuflar por
medio de leyes y normas como las establecidas por la Unión Europea.
Créditos a la exportación es otra fórmula muy utilizada. Se materializa por las garantías
a créditos comerciales que un banco puede hacer a armadores extranjeros. El estado
avala el crédito concedido por el banco lo que permite en ocasiones un interés
preferencial y en otros dar créditos a quien de otra manera no los podría conseguir por
falta de garantías. Este tipo de créditos suele implicar la hipoteca del buque.
Las ayudas a los armadores tiene forma de protección de tráficos, fletes
subvencionados, impuestos favorables, créditos a intereses preferentes, avales del
estado.
El apoyo continuado a la construcción naval tiene consecuencias que distorsionan la
realidad del mercado. Con una historia tan llena de sobre – capacidad como la que
hemos tenido durante el pasado siglo y tan activa en diferentes formas de subsidio a la
construcción naval, sería de desear que, en un momento como el actual en él que los
astilleros, por primera vez en mucho tiempo, están trabajando al 100 % de su capacidad,
se llegaran a acuerdos que permitan que en el futuro, cuando la situación vuelva a su
cauce, la industria naval se reajuste a su demanda real por sus propios medios.
16
3 – Los factores STEP (EL) que influyen en la construcción naval.
Los factores sociales, tecnológicos, económicos y políticos y los ecológicos y legales,
que se han añadido recientemente, que suelen ser llamados factores STEP (EL) por sus
iniciales, forman el entorno en él que la construcción naval, como cualquier otro
negocio, tiene que operar.
El clima político en el cual la industria de la construcción naval tiene que operar es la
principal influencia externa. Si el clima político en el país no es de apoyo total a la
construcción naval, entonces, esta industria tendría grandes dificultades para sobrevivir.
Los factores políticos ya los hemos visto ampliamente en el capítulo anterior
En cuanto a los factores tecnológicos hay que destacar la importancia de que tienen en
la supervivencia de astilleros en países desarrollados y con salarios altos. El continuo
desarrollo de nuevas tecnologías cuyo origen sea la propia construcción naval u otras
tecnologías transferibles a esta son la base de la innovación y del éxito en la mayoría de
los casos. Dentro de los factores tecnológicos podemos incluir los procesos de
organización y de control de calidad que son, por otra parte, absolutamente necesarios
para la eficiencia y competitividad de cualquier empresa pero muy en particular de las
empresas de construcción naval.
Los factores económicos son de gran importancia como parte del entorno de en el que
opera esta industria. El mercado en el que opera la industria es el principal elemento de
los factores económicos. Como ya hemos visto, en muchas ocasiones las
consideraciones políticas distorsionan el comportamiento de las fuerzas del mercado y
de esta manera el entorno económico en el que se mueve la construcción naval está muy
a menudo distorsionado.
Los factores sociales tienen también gran impacto. En parte también están afectados por
las decisiones políticas, ya hemos visto la importancia que tiene esta industria en la
creación de empleo y como dinamizadora del desarrollo de otras industrias.
Por último un factor que afecta al entorno de la construcción naval, dentro de los
llamados factores sociales, es el factor medioambiental. Este es un factor que afecta
17
directamente, y cada día más, a la industria marítima y consecuentemente a la
construcción naval.
Entorno Económico – La propiedad de los astilleros. Durante muchos años los
barcos fueron pequeños, hechos de madera y relativamente fáciles de construir. Las
necesidades de espacio no eran exageradas, el equipamiento sencillo y en conjunto las
necesidades de inversión pequeñas. Estos pequeños astilleros podían proliferar en
cualquier ribera de un río o junto al mar. Después, en los primero tiempos del hierro, la
cosa no cambió mucho, seguían con la misma organización y no se necesitaban grandes
inversiones.
En los tiempos presentes, con el aumento del tamaño de los buques y las presiones en
cuanto a costos y fechas de entrega el negocio de la construcción naval se ha
complicado. Se necesitan sustanciosas inversiones tanto en cuanto al espacio físico,
muelles y diques, como en cuanto al equipamiento y a los talleres. El resultado ha sido
que, excepto para los astilleros especializados en pequeños barcos, la industria se ha
concentrado en pocas, grandes compañías.
Quizás haya algunas oportunidades para pequeñas compañías, en el campo de las
reparaciones principalmente, que pudieran adquirir pequeñas instalaciones en desuso, a
precios moderados y desarrollar el negocio sin grandes inversiones. Este posible
desarrollo depende de la existencia de dichas instalaciones, si fuera necesario
construirlas el negocio dejaría de ser rentable.
El crecimiento de las empresas ha sido paulatino, pero hasta finales del siglo XX no se
han materializado las compañías de grandes dimensiones. Los astilleros verdaderamente
grandes se encuentran en Corea, donde el desarrollo de la construcción naval ha tenido
lugar recientemente. Japón también tiene unos cuantos astilleros verdaderamente
grandes aunque no tanto como Corea. Una de las razones del éxito de los astilleros
japoneses desde los 60 y de los coreanos desde los 70 se considera que ha sido la
estructura de la propiedad, formada por grandes grupos capaces de hacer uso de las
economías de escala necesarias para rentabilizar los astilleros.
18
En la Unión Europea ha habido varios grupos que han intentado emular a los gigantes
asiáticos, fundando grandes organizaciones con varios astilleros. El grupo Fincantieri
italiano es uno de ellos, que h creado una gran organización como vehículo para la
modernización. Su relativo éxito se debe en gran parte a la adopción de nuevas
tecnologías y desarrollo de nuevos productos. También se lo debe al apoyo
gubernamental y todavía está por ver la viabilidad de este proyecto a largo plazo.
El grupo alemán Bremer Vulcan, intento seguir el modelo con varios astilleros y
empresas de ingeniería. Su posible éxito ha sido debido al fuerte apoyo del Gobierno y
utilizado de manera extraoficial. Aparentemente ni su desarrollo de productos ni la
mejora de su organización han sido adecuados.
El éxito que permanece es el de Kvaerner Group que ha crecido rápidamente
comprando astilleros fuera de su base noruega. Tiene una importante cartera de
productos de alta tecnología, buques de valor añadido, que Europa es capaz de construir
en competencia con el lejano oriente. La estrategia seguida por este grupo ha seguido un
patrón similar al descrito como posible desarrollo de pequeños grupos, es decir,
comprando pequeñas instalaciones en desuso o astilleros en bancarrota y preparándolas
con equipamiento de última generación.
Otra de las opciones de propiedad de los astilleros reside en las empresas armadoras,
existe una sinergia evidente entre los intereses de una empresa naviera y un astillero.
Esta situación garantizará al astillero una fuente constante de órdenes de construcción.
En algunos casos podrían beneficiarse de los subsidios previstos para astilleros y para
armadores.
El tipo de cambio. La construcción naval es un negocio que cotiza en dólares y por lo
tanto, el valor relativo de la moneda del país en el que esté situado el astillero frente al
dólar es un factor definitivo de competencia y de supervivencia. Las variaciones en las
cotizaciones son dramáticas, no hay más que ver l evolución del euro frente al dólar que
desde su aparición hasta la fecha ha tenido una variación cercana al 40 %. Durante los
años 90 el yen paso de 90 yen / 1 $ a 140 /1$.
19
El impacto de estas fluctuaciones del valor de las divisas es, potencialmente, mucho
mayor que cualquier aspecto de costos que puede controlar el propio astillero. Una
subida de costes salariales del 4% puede repercutir en 1 o 2 % del precio final pero la
variación en la cotización de la moneda puede variar más en un solo día.
Para ser capaces de controlar estos cambios un astillero necesita pertenecer a un grupo
grande, idealmente internacional que pueda manejar estos cambios y que tiene la fuerza
para programar a largo plazo.
El entorno social. Cuando hablamos del entorno social de la construcción naval nos
referimos a la mano de obra, ya que, al contrario que otras industrias como los
productos de consumo no depende de modas o de la venta al por menor, impacto en el
consumidor… etc.
La mano de obra del sector de la construcción naval ha sufrido una reducción drástica
durante los últimos años. Ya hemos visto anteriormente la evolución de las cifras de
trabajadores en la industria y en las diferentes regiones. La reducción de mano de obra
es evidente. Sin embargo se ha producido un incremento de la productividad en todos
los países. Al igual que en otras industrias manufactureras el crecimiento ha sido
constante durante los últimos 20 años a un ritmo del 4% anual,
La reducción se ha producido en la mayoría de los casos por retiros anticipados y en
estos momentos la estructura típica de un astillero podría ser un grupo de trabajadores
mayores, a menudo los mejor preparados, que se retirarán muy pronto, un número
limitado de gente de mediana edad que los reemplazarán y muy poquitos aprendices
para formar el futuro de la mano de obra del astillero.
Aquellos países con salarios más altos tienen dificultades para reclutar gente que desee
trabajar en la construcción naval. El negocio no encaja con el estilo de vida o la imagen
que se tiene de altos salarios. Al mismo tiempo, en estos países los costos salariales han
empujado a las empresas a buscar estructuras alternativas, procesos automatizados,
subcontratas siempre que sea posible, etc. Esta forma de aproximación al negocio de la
construcción naval tiene un impacto en la percepción de la gente. La industria se ve
20
como incierta y que no ofrece seguridad en el empleo, lo que alimenta el rechazo de la
gente a su incorporación a esta industria.
Factores medioambientales y legales. La preocupación internacional por la
contaminación medioambiental y el aumento de la legislación para controlar o incluso
prohibir industrias que causen polución ha causado serios problemas a algunos de los
procesos de producción de la industria naval. En este contexto hay autores que a los
factores STEP, antes mencionados, añaden los ecológicos y medioambientales además
de los legales renombrando los factores STEP como STEPEL o PESTEL.
Los problemas se presentan con los chorreos de arena y chorreos de agua para preparar
las superficies para pintar y con las pinturas en si mismas y su aplicación. La
disposición de los residuos industriales en un astillero es un problema de difícil
solución.
Otro de los procesos que causa problemas es la soldadura por los ruidos y humos que
produce que también son el resultado de muchos otros procesos en un astillero.
La legislación actual contempla una serie de condicionantes que afectan a varios
aspectos de las operaciones:
• Mantener los residuos contaminados fuera de los ríos.
• Evitar la contaminación atmosférica.
• La disposición de residuos excluye dos alternativas
o Arrojarlos al mar
o Enterrarlos bajo tierra.
En general todos los residuos requieren algún tipo de tratamiento antes de disponer de
ellos.
21
TEMA 14
LOS PUERTOS
1 – El papel de los puertos.
Los puertos son parte de la infraestructura de transportes de un país, de la misma
manera que las carreteras, autopistas, líneas de ferrocarril, estaciones de tren y otras. En
concreto los puertos son los principales puntos de entrada y de salida de mercancías de
un país. En muchas ocasiones se suele definir a los puertos como nudos intermodales, es
decir, que se consideran el lugar en donde las mercancías pasan del transporte terrestre
al transporte marítimo y viceversa. Por lo tanto, el principal objetivo de todo puerto
debe ser proporcionar instalaciones adecuadas para posibilitar que la transferencia de las
mercancías de una forma de transporte a otra se produzca de manera rápida, económica
y segura.
Como parte de la infraestructura del transporte de un país los puertos han tenido que
crecer, como mínimo, al ritmo de crecimiento del comercio mundial. Ya hemos visto
que el crecimiento del comercio es constante a largo plazo aunque con irregularidades a
corto plazo. El crecimiento necesario de los puertos, para adaptarse al crecimiento del
comercio, no puede seguir esta tónica por razones obvias. Las costosas infraestructuras
portuarias se tienen que construir con antelación a la demanda si se quiere dar respuesta
a dicha demanda, puesto que las infraestructuras no pueden ser creadas de un día para
otro. Por otra parte, si las infraestructuras están ya construidas y la demanda no llega, el
gasto se ha realizado ya y el beneficio económico que se esperaba de la inversión se
demorará hasta que el incremento de la demanda cubra las expectativas.
Además de los cambios que se producen en los puertos como consecuencia del
incremento del tráfico de mercancías y que podemos resumir como la adaptación de los
puertos al incremento del número de barcos proporcional al mismo, están los cambios
como consecuencia de los cambios tecnológicos.
1
Los cambios tecnológicos que afectan a los puertos son de tres tipos:
• Incremento de tamaño de los buques.
• Cambios en los sistemas de transporte.
• Cambios en los medios de manipulación de mercancías.
El incremento de tamaño de los buques. Es fácil de entender que los puertos han tenido
que adaptarse a los cambios que se han producido a lo largo del tiempo en el tamaño de
los buques. Abajo podemos ver un resumen del incremento promedio de los buques a lo
largo de todo el siglo XX. En lo que va de siglo XXI ha habido un incremento
espectacular en el tamaño de los buques porta – contenedores, no tanto en otros tipos de
buques como petroleros y bulkcarriers.
Año G. R. T. Nº de barcos GRT Promedio1900 29 m 27.610 1.0501920 57 m 31.484 1.8101940 69,4 m 31.186 2.2251960 129,7 m 36.186 3.5841980 419,9 m 73.864 5.6842000 650,3 m 80.230 8.105
Fuente “Institute of Chartered Shipbrokers”
Estos incrementos de tamaño tienen una consecuencia directa en el tamaño de los
muelles, longitud de los mismos y hacen necesaria la implantación de nuevos y mejores
medios en las empresas que colaboran con los puertos en lo que se refiere a la entrada
de los buques en los mismos, como son los remolcadores que necesitan aumentar su
potencia y tamaño, los prácticos que deberán utilizar mejores lanchas para abordar los
buques más lejos y los amarradores que tendrán que adaptarse también a la nueva
dimensión de los buques.
Otra importante consecuencia del aumento de tamaño de los buques es el aumento del
calado de los mismos, que han pasado de máximo 15 metros en los años 50 hasta los
cerca de 24 metros que tiene los buques más grandes en la actualidad. Los puertos,
2
lógicamente, han tenido que adaptarse a los nuevos tamaños de buques y en concreto a
los nuevos calados. Como ejemplo podemos ver la evolución del calado del puerto de
Rótterdam durante este último siglo:
FECHA CALADO1891 25 pies1911 31 pies1950 33 pies1960 42 pies1970 62 pies1985 72 pies2000 81 pies
No todos los puertos tienen que adaptarse al tamaño máximo de los buques, hay algunos
que no necesitan grandes calados porque los tráficos de petróleo crudo, en primer lugar
o de minerales o carbón en grandes bulkcarriers, en segundo, no se encuentran entre las
necesidades del hinterland del puerto. En general existe una cierta tendencia a la
especialización entre los puertos.
Cambios en los sistemas de transporte. Los cambios en las formas de transporte han
obligado a los puertos a adaptarse a las mismas. Los buques porta – contenedores, como
ejemplo de cambios espectaculares, han provocado cambios en la mayoría de los
puertos, al tiempo que han provocado incluso la creación de nuevos puertos
específicamente construidos para este tráfico. El tráfico de contenedores, además de
modificar la estructura del propio puerto obliga a adaptar las infraestructuras de
transporte terrestre, carreteras y ferrocarril principalmente, de forma que se adecuen y
no se produzcan cuellos de botella en el flujo terrestre – marítimo de las mercancías.
Los buques RO – RO necesitan de un determinado tipo de terminal marítimo, adaptado
a sus necesidades de aparcamiento de vehículos y conexiones de salida directa a las
carreteras.
Los buques porta – gabarras, sin embargo, necesitan otro tipo de infraestructuras.
Teniendo en cuenta que la carga se realiza en embarcaciones (las gabarras) de pequeño
3
tamaño, los muelles y medios de carga no serán excesivos, pero lo que si necesitarán es
un gran superficie de agua, perfectamente protegida.
Otro buques como los petroleros, cementeros, de productos químicos, gaseros…etc.
necesitan de instalaciones especiales que modifican las estructuras de los puertos.
Cambios en los medios de manipulación de mercancías. Tanto como los nuevos
sistemas de transporte afectan a los puertos los cambios tecnológicos en la manipulación
de las mercancías. Los buques RO – RO necesitan de rampas especiales y cualquier
modificación que suponga un incremento en la velocidad de las operaciones de carga o
descarga será rápidamente implementada. Los cambios tecnológicos en la forma de
manipulación de las mercancías no suelen provocar cambios tan profundos como los
que provocan los anteriormente mencionados porque suelen suponer solamente cambios
en los equipamientos de los puertos pero, no necesariamente de las infraestructuras.
Un buen ejemplo de las influencias y de la interacción de los tres tipos de cambios
tecnológicos es la conteinerización. Este proceso, del que tantas veces hemos hablado
durante el curso, ha provocado una revolución en el ámbito del transporte marítimo y en
el caso de los puertos también.
• Los puertos han tenido que adaptarse al nuevo tamaño de los buques porta –
contenedores. Algunos de ellos se pueden considerar gigantescos.
• Los puertos y sus infraestructuras han tenido que adaptarse a los cambios
tecnológicos que han supuesto la introducción de este nuevo sistema de
transporte.
• Los cambios tecnológicos en los medios de carga y descarga, han posibilitado
por una parte el aumento de tamaño de los buques, y por otra han obligado a los
puertos a adaptarse.
El impacto de los puertos en la economía. La estructura y velocidad de desarrollo de
cualquier economía en cualquier país están condicionadas, en gran manera, por la
calidad y cantidad de las infraestructuras del transporte. Los puertos son una parte
imprescindible de estas infraestructuras, influyen, consecuentemente, en el desarrollo
4
económico de los países y, al mismo tiempo, son influidos por el propio desarrollo
económico.
El papel de los puertos en la economía nacional se explica por su influencia en tres
aspectos básicos:
1. Aspectos relacionados con el transporte y el comercio.
2. Aspectos relacionados con el empleo.
3. Aspectos relacionados con la industria.
4. Aspectos relacionados con la política.
Todos estos aspectos están interrelacionados pero podemos asegurar que la principal
función de un puerto es ser capaz de cubrir todos los requerimientos de los aspectos
relacionados con el transporte y el comercio, mientras que los restantes aspectos son
consecuencia de los anteriores.
Aspectos relacionados con el transporte y el comercio. Para que una economía crezca,
en cualquier estado de desarrollo de un país, es necesario que dicho país disfrute de un
comercio exterior saneado y fuerte. Para que el comercio exterior de un país funcione es
necesario, no solamente que el país disponga de una infraestructura de transporte
interior sino que deberá tener un acceso fácil y económico a medios de transporte como
el transporte marítimo. Esto es particularmente cierto para los países en desarrollo cuyas
economías tienen fuertes dependencias del comercio exterior debido a la estructura de
las importaciones y exportaciones.
En los países desarrollados el comercio exterior tiene lugar, mayoritariamente, entre
países del entorno socioeconómico, pongamos por ejemplo los países de la Unión
Europea cuyo comercio exterior está dirigido en primer lugar a otros países de propia
Unión Europea. Si comparamos esta situación con países en vías de desarrollo veremos
que las exportaciones, principalmente materias primas a granel, son de valor
relativamente bajo, a menudo son exportadas en competencia con países de su entorno y
que ven limitadas sus posibilidades de exportación a países desarrollados, para poder
conseguir las divisas suficientes para a su vez importar bienes de equipo y otros
productos industriales que les permita progresar en su proceso de industrialización.
5
La estructura del comercio exterior de los países desarrollado y de los países en
desarrollo es complementaria y si la describimos de manera simplificada podríamos
hacerlo como sigue:
Países desarrollados:
• Exportación – Productos manufacturados
• Importación – Materias primas y productos semi – manufacturados
Países en vías de desarrollo:
• Exportación – Materias primas y productos semi – manufacturados
• Importación – Productos manufacturados.
Esta estructura básica provoca que la necesidad de puertos eficientes para el mejor
aprovechamiento del comercio exterior, sea de capital importancia para el desarrollo de
los países menos desarrollados, puesto que sus exportaciones, de productos de bajos
valores relativos y, relativos, altos costes de transporte, a menudo exportando en
competencia con otros países en condiciones similares, necesitan de puertos eficientes y
otras infraestructuras del transporte que abaraten los costos totales del producto.
Los países desarrollados, además de su comercio con los países en desarrollo con la
estructura descrita, mantienen el intercambio de productos manufacturados con otros
países de su entorno socioeconómico. Sin embargo, los países en vías de desarrollo no
tienen posibilidades, en la mayoría de los casos, de mantener intercambios de productos
con los países del entorno, con lo que su capacidad de crecimiento se ve disminuida.
Notablemente en comparación con los países más desarrollados.
En la cadena del transporte, el ahorro más significativo puede realizarse en los puertos y
ya hemos visto la importancia de que los costos del transporte se mantengan a un
mínimo en aras de la competitividad de las exportaciones e importaciones.
Aspectos relacionados con el empleo. Los efectos en el empleo de las adaptaciones de
los puertos, tanto a los cambios en los tráficos y tamaños de los buques como a los
cambios tecnológicos, son variados y en ocasiones contradictorios. Dependen del tipo
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de puerto, del grado de unitización de las cargas y el estado de mecanización de la
manipulación de las mercancías.
Mientras que en un puerto granelero, el crecimiento del puerto y el incremento de
tamaño de los buques generará un crecimiento mínimo del número de trabajadores, las
consecuencias de introducir un aumento a gran escala de la conteinerización serán
completamente distintas. El número de estibadores requerido para la misma cantidad de
carga disminuirá y se incrementará la productividad con el consiguiente ahorro de
costos. Desde un punto de vista a corto plazo y restringido al entorno cercano al puerto
esta situació seria considerada com0o ventajosa solo en el caso de que los salarios
fueran relativamente altos y no existieran problemas graves de desempleo.
Aspectos relacionados con la industria. Los cambios estructurales del transporte
marítimo llevan implícitos muchos de los aspectos relacionados con la industria de los
puertos. Un ejemplo podría ilustrar el efecto multiplicador de la actuación de un puerto
en relación con la economía local y nacional. Países industrializados con alta
dependencia de las importaciones de materias primas aumentan la capacidad de sus
puertos para recibir mayores cantidades de carbón, que podrá ser transportado en
buques de mayor tonelaje, de manera que el precio final del carbón se verá reducido.
Estos puertos estarán en una situación favorable para que se instales en su entorno
nuevas industrias básicas con lo que se conseguirá un doble efecto de desarrollo de la
economía local, en primer lugar, suministra a las nuevas industrias los materiales
necesarios para sus operaciones y consecuentemente aumentará su producción. En
segundo lugar, puesto que los productos de las industrias básicas se utilizan como
materias primas en otras industrias, los puertos se convierten en lugares adecuados para
la instalación de industrias manufactureras. Este proceso puede resultar, a su tiempo, en
una variedad de actividades industriales con consecuencias positivas para el empleo y la
economía, como mínimo, en entorno regional del puerto. De forma parecida se podría
explicar la situación en el caso de que se incrementaran las actividades de carga general.
Aspectos relacionados con la política. Este último ejemplo funcionaría de la manera
que decimos siempre y cuando las ventajas de localización se realicen en un solo puerto.
En el caso de que las mejoras se realizaran en varios puertos al mismo tiempo, dentro de
la misma región debido, por ejemplo, a falta de coordinación, las ventajas de esos
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puertos y para la economía nacional se vera mucho más reducida. El exceso de
competencia entre puertos de similares características en la misma región puede resultar
en transferencia de fondos públicos a los armadores (algunos incluso de otros países) y a
las industrias.
Se deberán tener en cuenta los siguientes aspectos:
A. Una concentración de actividades industriales básicas en pocos pero grandes
puertos puede ser la situación de muchos países en desarrollo, pero crea
problemas medioambientales cuyo costo debería ser tenido en cuenta en los
cálculos coste-beneficio.
B. La especialización de puertos como consecuencia de programas de inversiones
concentrados y harmonizados conduce a un sistema de transbordos y servicios
feeder cuyas desventajas son conocidas, o de otra manera, requeriría un
transporte interior barato y eficiente capaz de dar servicio a todo el hinterland de
ese gran puerto.
Este último aspecto debe ser claramente enfatizado. Todo desarrollo portuario que
posibilita a un puerto a manejar una cantidad superior de carga deberá encontrar
sistemas de comunicación adecuados entre el puerto y todo su hinterland que aseguren
un tránsito sin sobresaltos de la carga desde y para el puerto.
Cuando se habla de desarrollo portuario, se pueden encontrar dificultades a corto e
incluso a medio plazo. La adaptación a nuevos sistemas y desafíos puede ser muy
costosa y puede acarrear problemas sociales en su fase inicial. Pero esta circunstancia
no es una especialidad de la economía portuaria ni una circunstancia exclusiva de países
en desarrollo, es una característica del progreso tecnológico.
El papel de los puertos en el futuro. En los países desarrollados, el papel de los puertos
está cambiando, o mejor deberíamos decir se está ampliando. Los embarcadores
demandan servicios puerta / puerta con los controles aduaneros realizados en casa del
cliente, el puerto seco o la zona de actividades logísticas (ZAL). Es decir que cada vez
más mercancía pasa a través del puerto para ser inspeccionada o manipulada en una
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zona adyacente al puerto. De esta manera se reducen la congestión y las necesidades de
infraestructuras en términos de almacenajes y se consiguen acelerar los tiempos de
tránsito. Además se podrá intensificar la utilización de los muelles del puerto y sus
infraestructuras lo que, a la larga, incrementará el tráfico portuario. La eliminación de
los controles aduaneros en los puertos reducirá sustancialmente el número de
trabajadores portuarios que se intensificará a medida que se vayan generalizando
equipos de manipulación de mercancías computarizados y de alta tecnología.
Cada vez más, los puertos se están convirtiendo en centros de distribución con
desarrollos en los alrededores de los mismos. Se están creando zonas de actividades
logísticas (Z. A. L.) en las cuales se instalan centros de distribución para grandes
empresas y naves para montaje, empaquetado o etiquetado de los productos y desde
donde se distribuyen al mercado local. Las mercancías son importadas a través del
puerto, depositadas en los almacenes de las Z. A. L. o en las naves de procesado,
empaquetado o etiquetado y se distribuyen al mercado. El proceso inverso se realiza
para la exportación.
Otro concepto que se está desarrollando y al que auguramos grandes éxitos en un
próximo futuro es el puerto seco. En este caso se trata de centros de distribución,
cercanos a grandes ciudades o zonas de alta actividad industrial, que están conectados
por medio de ferrocarril y carretera de forma directa y efectiva con uno o más puertos.
De esta manera el “puerto seco” actúa como si fuera una prolongación del puerto mismo
pero con capacidad para actuar al mismo tiempo como Z. A. L.
La utilización de Z. A. L. y de “puertos secos” tienen una serie de ventajas económicas,
entre las que podemos destacar:
• Reducción de los gastos aduaneros y para – aduaneros.
• Reducción de los costes de mano de obra.
• Ahorro en los costos de distribución al mercado local.
• Reducción de los costes de inventario, como resultado de un mejor control y
menor inventario.
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Factores que determinan la elección de un puerto por el naviero. En primer lugar
habría que distinguir cuatro situaciones diferentes que influyen en la capacidad del
propietario o armador del buque, en función del contrato de explotación, para decidir
que puerto utilizar:
• Alquiler del buque o contrato “a caso desnudo” “Bareboat”. El propietario del
buque no tiene ningún control, ni ningún interés, para decidir los puertos de
escala. De hecho ha cedido la totalidad de la gestión del buque y su tripulación,
• Contrato de fletamento por tiempo. El armador tiene un control mínimo de los
puertos en los que escalará, derivado de las limitaciones de seguridad…etc.
(trading limits) que haya impuesto en el contrato y de las limitaciones que, en el
ejercicio de sus funciones náuticas, el capitán pudiera imponer en el curso de la
navegación. Recordemos que en este tipo de contratos el armador cede la gestión
comercial pero mantiene la gestión náutica del buque.
• Contrato de fletamento por viaje. El armador tiene la capacidad de decidir los
puertos en los que escalará con las limitaciones de las cargas disponibles en el
momento en que se cierre el contrato y sus decisiones estarán basadas en las
siguientes variables, valor del flete, costes de cuenta de escala, tiempo previsto
en puerto y situación geográfica del puerto.
• Transporte en régimen de conocimiento de embarque – Línea Regular. El
naviero tiene toda la capacidad y el control total para decidir en que puertos
escalará puesto que toda la gestión comercial del buque está en sus manos,
contrata los medios de carga y descarga, organiza las redes de comercialización
de su servicio y decide cuales serán las zonas geográficas en las que se moverán
sus barcos.
Una vez que hemos delimitado la capacidad que, en función del contrato de fletamento,
tiene el armador para decidir en que puertos escalará vamos a pasar a valorar los
factores que influencian estas decisiones:
a) El tamaño de los buques. Las limitaciones de eslora, manga, calado y de las
instalaciones en tierra para manejar la carga determinarán el tipo de puertos en
que un buque puede escalar.
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b) La situación geográfica del puerto. Un puerto situado en una ruta comercial
tiene ventajas sobre otros que se encuentren más alejados, puesto que evitarán
desvíos y consecuentemente pérdidas de tiempo. El hinterland del puerto, es
decir su zona de influencia también habrá de tenerse en cuenta.
c) El volumen de tráfico del puerto. Esto incluye los volúmenes de importación y
de exportación y el potencial que el armador haya podido detectar a través de sus
investigaciones de mercado. También habrá que tener en cuenta el potencial de
transbordos que se produzcan o pudieran producirse en ese puerto.
d) Los gastos de estancia en puerto o cuenta de escala. Gastos que incluyen los
derechos de puerto, impuestos sobre la carga y/o el pasaje, muellajes, costes del
practicaje, amarradores y remolcadores… etc., sin olvidar los gastos de
manipulación de las mercancías.
e) Tiempo de estancia en puerto. Además del costo de estancia en puerto habrá que
valorar la eficiencia de las operaciones de carga y descarga y del resto de
operaciones necesarias para el correcto despacho del buque. Ritmos de carga y
descarga, facilidades para trabajos en horas extraordinarias, facilidades para el
despacho aduanero de las mercancías, historial de paradas imprevistas en las
operaciones por averías y conflictividad laboral y, en resumen, cualquier otro
factor que pudiera entorpecer el rápido despacho del buque en puerto.
f) La competencia. Habrá que analizar hasta que punto, en el puerto en el que
pretendemos escalar, existe una situación de competencia razonable que nos
permita desarrollar nuestro negocio de manera rentable tanto a corto como a
medio y largo plazos.
g) Los recursos complementarios. Es decir la disponibilidad y economía de los
servicios complementarios como, aprovisionamiento de víveres, combustible,
reparaciones, tanto del buque como para los contendores, mantenimientos,
seguridad… etc.
h) Las Autoridades Portuarias. Es importantísimo valorar el grado de compromiso
de las Autoridades Portuarias y la calidad de las políticas de desarrollo
emprendidas por las mismas. Deberá existir un permanente contacto e
intercambio de puntos de vista con las mismas.
i) Conflictividad laboral. La fuerte instauración sindical en un puerto puede
significar una potencial fuente de conflictos que interrumpan en normal
desarrollo de las operaciones portuarias y, consecuentemente, variaciones en la
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programación de los viajes y problemas adicionales con la fidelización de los
clientes.
j) El nivel tecnológico del puerto. Todas las operaciones portuarias, desde la
asignación de atraques hasta la rapidez de las operaciones de carga y descarga,
se verán mejoradas en función del desarrollo tecnológico del puerto en cuestión.
Dentro de este concepto deberemos incluir la informatización de los sistemas.
k) El nivel de infraestructuras. Las infraestructuras anejas al puerto son de
particular importancia, sobre todo, para poder desarrollar el servicio multimodal
que demanda el comercio en estos momentos. Carreteras y servicios de
ferrocarril adecuados al volumen de tráfico del puerto, sin olvidar, en su caso,
las posibles conexiones por canales y ríos.
Todos estos factores se pueden resumir en uno solo que es el de la rentabilidad generada
para los armadores, embarcadores y receptores, es decir para la industria en general. Es
decir, en otras palabras, el valor añadido que la utilización de un puerto concreto genera
para el armador y para la industria del país o zona geográfica a la que pertenece.
Relación entre puertos y barcos. El papel desempeñado por los puertos está
cambiando rápidamente en todo el mundo y cada vez mas puertos se convierten en
polígonos industriales que incorporan zonas francas. Consecuentemente su desarrollo se
basa en estudios de mercado y tanto los armadores como las autoridades portuarias
tienen que ser capaces de evolucionar y adaptarse a las cambiantes oportunidades de
mercado.
Los puertos tienden a convertirse en centros de distribución o polígonos industriales que
necesitan para su desarrollo de unas infraestructuras bien configuradas de transporte por
carretera, ferrocarril y ríos o canales en su caso.
Un buen ejemplo de lo anterior podría ser el puerto de Rótterdam, al que muchos
armadores y embarcadores consideran como la puerta de Europa. Rótterdam depende
en, gran manera, de su red de ferrocarriles y de canales y ríos navegables.
Aproximadamente el 70 % del tráfico del puerto es considerado como tráfico en tránsito
y, cada vez más, gran parte de su tráfico se distribuye a través de las Zonas de
Actividades Logísticas.
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La labor de los armadores es la de acercar los mercados por medio de viajes más
rápidos, transbordos sin pérdida de tiempo y cadenas integrales de transporte. Cada vez
menos carga se despacha de aduanas en puerto, la tendencia es a situarla en una zona
franca, donde se procesa, se procede a su montaje y/o se reconduce a un medio de
transporte, ferrocarril o camión, hacia destino final en la industria o almacén definitivo.
Las Autoridades Portuarias tienen que trabajar junto con los armadores en la
potenciación de los tráficos naturales del puerto y en la búsqueda de nuevas
oportunidades de mercado, analizando las tendencias de cambio del tráfico mundial.
Cada vez son más los países que antes de exportar sus materias primas, las introducen
en procesos de mejora para darles un valor añadido que al mismo tiempo que
incrementa el valor del producto proporciona empleos al la industria local y desarrolla
nuevas especialidades. Estos cambios suponen, además, modificaciones en las
infraestructuras de transporte y distribución que deberán adaptarse a los productos de
más alto valor comercial. Este podría ser el caso de los países emergentes como China y
otros países del lejano oriente.
Las operaciones portuarias dependen cada vez menos de gran cantidad de trabajadores
de baja cualificación y cada vez más de personal cualificado, capaz de operar con la
moderna maquinaria y las fuertes inversiones necesarias para las operaciones de estiba.
Los embarcadores actuales no ven el transporte marítimo como un transporte de puerto
a puerto sino que interpreta la cadena de distribución como algo global que pretende
transportar las mercancías de un lugar a otro, sin considerar cada forma de transporte,
sea marítimo, terrestre o de otro tipo, como algo distinto, sino como algo integrado en
dicha cadena de distribución. Por lo tanto los armadores y las Autoridades Portuarias
son tan solo dos de los elementos de cualquier cadena de transporte y ambos juegan un
papel de importancia en la coordinación de toda la cadena. Cuanto más integrado sea el
tránsito de las mercancías será más atractivo para el mercado y la operación, en su
conjunto, será mas competitiva se realice por mar, tierra o aire o cualquier combinación
de las mismas.
Los gobiernos y las organizaciones internacionales también juegan un papel importante
en el desarrollo de los puertos. Los puertos son las vías de entrada del comercio de un
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país y de su eficiencia y competitividad depende la capacidad para atraer nuevos
negocios y tráficos. Inversiones continuas son necesarias para mantener los estándares
de competitividad.
Para concluir, se debe tener en cuenta que tanto el armador como las autoridades
portuarias deben tener un orientación de mercado en sus objetivos y la formación, las
inversiones, las nuevas tecnologías y un alto grado de profesionalismo seguirán siendo
de capital importancia.
2 – Tipos de puertos y fórmulas de organización y dirección de los mismos.
Podemos decir que básicamente hay dos filosofías distintas en lo que se refiere al
control y dirección de los puertos. Estas dos filosofías difieren en su actitud frente a las
inversiones y los precios de puertos y podría denominarse de la siguiente manera:
• Europea o continental
• Anglosajona
La filosofía europea o continental considera los puertos como parte importante de la
infraestructura regional, más allá de los parámetros de las actividades sociales y
económicas de los mismos. Los puertos son un servicio público y, esta filosofía se
refleja en el estilo de dirección y en las fórmulas institucionales de regulación. El valor
del puerto se percibe en términos de desarrollo y progreso de la industria y el comercio
de su zona de influencia. La gestión del puerto ira encaminada en este sentido y habrá
una Autoridad Portuaria influenciando todas las operaciones (esto es la organización de
las áreas del puerto y su estructura.)
La filosofía anglosajona contempla el puerto como cualquier otra actividad comercial.
El control de la gestión del puerto es una responsabilidad privada. El objetivo será
obtener los beneficios apropiados o evitar pérdidas comerciales innecesarias. De
acuerdo con este punto de vista cualquier intervención pública de cualquier forma de
administración del estado estará restringida, limitada a los intereses generales como
planificación del territorio, seguridad, problemas medioambientales, practicaje y
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navegación. Esta formulación en la que los servicios están en manos privadas funciona
en los Estados Unidos y en el Norte de Europa, en concreto en el Reino Unido, Irlanda y
Dinamarca.
Si bien es cierto que ambas filosofías constituyen modelos de gestión perfectamente
válidos debemos destacar que no dejan de ser una simplificación. En realidad no hay
ejemplos puros de estas filosofías sino que se suelen encontrar grupos de puertos
cercanos a distancias cercanas a los dos extremos del espectro.
Hay grandes diferencia de filosofía y de metas ideológicas entre los puertos de los
países desarrollados y los de los países en vías de desarrollo. Los puertos de los países
en vías de desarrollo se caracterizan principalmente por la existencia de Autoridades
Portuarias con poderes de largo alcance y por el monopolio público de los principales
servicios.
En los países desarrollados los poderes de las Autoridades Portuarias son, generalmente,
menos extensos, estando limitados a la construcción y mantenimiento de las
infraestructuras y, en algunas ocasiones, la supervisión, oficial o extraoficial de algunos
servicios. Las demás actividades de naturaleza pública como policía, bomberos,… etc.,
son, generalmente, la responsabilidad de la empresa estatal, mientras que las actividades
comerciales son llevadas a cabo por el sector privado y, a menudo, dan pie a abierta
competencia.
Durante los años 80 hubo algunas modificaciones de los objetivos de los puertos o de
los sistemas de algunos países y muchas conversaciones para la privatización. En
muchos casos, esto significó la confirmación de muchos países de su adhesión a los que
hemos venido llamando filosofía anglosajona. Más ampliamente esto ha significado un
incremento de la autonomía de los puertos con respecto al control de los gobiernos
centrales, incrementando el papel del sector privado. En los lugares en que estos
cambios han tenido lugar, han variado de país a país, tomando diferentes formas, desde
la privatización, comercialización o cooperación hasta algunas formas de desregulación
a reformas de la regulación. Fue esta desregulación uno de los criterios necesarios para
dar a la dirección de los puertos la capacidad para poder funcionar en un entorno
liberalizado.
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Aunque en muchas ocasiones no se ha confesado el principal propósito de estos
cambios ha sido reducir drásticamente los costos del Estado. En algunos casos el Estado
ha recuperado muy poco dinero de la venta de los recursos del puerto pero, mucho más
importante, se liberó de la necesidad de futuras inversiones en mejoras a largo plazo de
las infraestructuras portuarias.
Estos cambios de ideología han provocado una variedad de respuestas. En algunos
países estas inversiones comerciales fueron impracticables, simplemente porque el
sector privado carecía de recursos o de la necesaria estructura organizacional para
compromisos de tamaña dimensión. También hubo quien cayó en la tentación de
realizar beneficios a corto plazo en lugar de comprometerse en inversiones a largo
plazo. El riesgo más significativo es el que, inicialmente fue percibido como una
liberalización del mercado y posteriormente se tornó en un movimiento hacia el
oligopolio o estructuras monopolísticas que eliminaban cualquier elemento
competitivo. Para prevenir estos excesos se han dictado leyes y restricciones legales, a
menudo contrarias a la previa dedicación a la comercialización. La extensión de esta
tendencia es difícil de establecer, ha sido fuerte en donde la ideología estaba firmemente
establecida como en el Reino Unido y algunos países de Europa del norte, Australia y
Nueva Zelanda, más tarde en otros países europeos. En el otro extremo, no ha tenido
ningún desarrollo en países de África.
Está, por otra parte, la cuestión de hasta que punto ha sido transferido el control público
al sector comercial privado. En algunas zonas los operadores comerciales han pasado a
controlar la totalidad de las industrias del puerto, aparte de algunos pequeños servicios
públicos como el practicaje u otros. En terminales especializados, particularmente en los
de mercancía a granel. En algunas operaciones comerciales ha habido movimientos
hacia la propiedad de superestructuras y equipamientos, con el sector público reteniendo
las inversiones en infraestructuras. En otros el Estado mantiene el control total de las
actividades del puerto y su hinterland.
No existe una opinión dominante que defienda ninguna de las dos filosofías. en una
industria tan dinámica como esta, la influencia de factores económicos y el continuo
cambio de perspectivas nacionales, crean modificaciones de la política a lo largo del
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tiempo. Esta situación fue confirmada por un estudio realizado por el Parlamento
Europeo y que decía así:
“El análisis comparativo realizado muestra que Europa no se escapa de la regla general
que rige a nivel mundial y que muestra la existencia de diferentes tipos de
organizaciones portuarias. Los expertos han apuntado que países con similares entornos
geográficos y tradiciones culturales asimilables han utilizado filosofías opuestas con
respecto a las operaciones de sus puertos. Es más, es bien conocido que se encuentran
administraciones portuarias muy eficientes en países que aplican filosofías y principios
totalmente opuestos.”
3 – La inversión en los puertos.
Los puertos son una forma de agrupamiento de instalaciones diseñadas específicamente
para asegurar, tanto como sea posible, el intercambio de mercancías entre el transporte
marítimo y el terrestre o viceversa.
Las inversiones necesarias para asegurar este servicio son extremadamente altas y se
han acumulado a largo plazo, usando enormes cantidades de recurso productivos. En la
mayoría de los casos representan una gran parte de los activos económicos heredados de
un país. La industria marítima tiene unas características económicas similares a las de
otros modos de transporte, en las que la unidad móvil, el barco, tiene una vida
económica corta y no es caro, en comparación con la inmensa inversión que representa
la infraestructura principal, el puerto. Estos terminales tienen a menudo una
extremadamente larga vida económica pero muy limitadas alternativas de uso.
Las inversiones en los puertos peden ser divididas en tres tipos de acuerdo con la
duración de la inversión:
1. Inversiones en infraestructuras (Diques, muelles, rompeolas…etc.). Son grandes
inversiones a muy largo plazo. Suelen ser realizadas por los estados o gobiernos
locales, en ocasiones con ayudas internacionales. En ocasiones, las menos,
inversiones privadas.
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2. Inversiones en instalaciones. Almacenes y otra obras de acondicionamiento de
zonas portuarias, pavimentación, desecado y acondicionamiento de parajes
portuarios,…etc. Suelen ser hechas por empresas privadas, concesionarias de las
Autoridades Portuarias u otros regímenes de cesión temporal de terrenos o
autorizaciones de uso. En algunos casos las hacen las Autoridades Portuarias
dependiendo del estilo de puerto de que se trate.
3. Inversiones en equipamiento. Entendiendo por equipamiento la maquinaría y
elementos móviles necesarios para las operaciones de carga, descarga,
almacenamiento u otras operaciones que se realicen en el puerto. Este tipo de
inversiones es mayoritariamente realizado por la empresas privadas, que en su
mayoría, trabajan en régimen de autorización, o concesión, dentro de las
instalaciones portuarias.
El principal beneficio que deben procurar las inversiones en los puertos es el de reducir
el tiempo que el buque permanece en puerto. Como también sucede con otras
inversiones en transporte, las inversiones en puertos se realizan en equipamientos
altamente especializados que tiene la función única de ayudar a la transferencia de las
mercancías del transporte marítimo al terrestre. No tienen uso alternativo. Una vez que
la inversión está hecha, el equipamiento deja de tener valor. El ejemplo más simple de
esto es un túnel de ferrocarril que, cuando se deja de utilizar, es un agujero sin valor
ninguno.
Las inversiones portuarias se realizan para promocionar y desarrollar el propio puerto o
sus instalaciones. Son intentos de hacerlo más eficiente, por ejemplo, rebajando la
congestión en tierra o en la mar.
Los criterios básicos para la toma de decisiones con respecto a las inversiones en los
puertos son:
• Selección entre un número de proyectos posibles.
• Decisión sobre el momento apropiado para iniciar y finalizar dicho proyecto.
• Decidir si se renovará el equipamiento antiguo, si se continuará utilizándolo o se
ampliaran las instalaciones con equipamiento totalmente nuevo.
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Los beneficios de una inversión repercuten inmediatamente en los usuarios del puerto,
en muchos casos pueden ser empresas navieras extranjeras. Sin embargo, para el
inversor los beneficios de la inversión tardan en llegar, emergiendo tan solo cuando los
ingresos empiezan a exceder los costos. El método más usado en este tipo de
inversiones es el llamado “pay-back”. Este es un método elemental en el que el se
asume que los ingresos anuales son constantes y no se consideran otros factores como la
inflación o el interés.
Los costos de los puertos. El nivel de inversiones en los puertos está ligado a los
ingresos o ingresos potenciales, es decir tarifas portuarias. Estas tarifas son de gran
importancia cuando se calculan los niveles de fletes. Algunas investigaciones realizadas
sugieren que los gastos de puerto, en cada extremo del viaje, representan
aproximadamente entre un 20% y un 30% de los costos incluidos en el flete. Un
informe de UNCTAD sobre los precios de los puertos, estableció la regla del “Un
tercio”, que sugiere que en términos de costos la parte marítima de un viaje representa
un tercio del costo total y cada uno de los puertos anterior y posterior un tercio cada uno
de ellos. Este estudio se ha considerado válido para un barco de línea regular de tamaño
medio en navegación oceánica y duración media.
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One third rule
Gastos de estiba
Gastos puerto
Costos del buque
Costos del buque
Gastos puerto
Costos de estiba
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Coste delArmador en puerto
Coste delArmador Navegando
Coste delArmador enPuerto
A
B
C
Este ejemplo muestra la magnitud de los costos en relación con el flete marítimo.
Tenemos que hacer constar que el buque se trata de un buque de mercancía general,
navegando entre puertos de países desarrollados. Los gastos del armador en puerto
consisten en los costes del propio barco, los gastos de puerto y los gastos de estiba o
desestiba. La distribución de los costos como ya ha quedado dicho es de un tercio para
el puerto de carga, un tercio para el viaje y un tercio para el puerto de descarga.
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