tránsito ed. 12
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Tránsito Ed. 12TRANSCRIPT
TRANSITO CAJA FUERTE 22X28.pdf 1 14/03/12 16:43
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REVISTA DE LA SEGURIDAD EN VÍAS URBANASGeneramos Ediciones S.A.S. - División Seguridad Víal
REVISTA DEL TRÁNSITO EN LAS CIUDADES DE COLOMBIA
DIRECCIÓN GENERAL Gloria Lucía Toro Salazar
DIRECCIÓN PERIODÍSTICA Javier Enrique Baquero Pardo
DIRECCIÓN JURÍDICA Juan Bernardo Caicedo Camargo
DIRECCIÓN COMERCIAL Marlene González Guevara
DIRECCIÓN ADMINISTRATIVA Liliana Mercedes Baquero Pardo
REDACCIÓN BG. Francisco Patiño Fonseca - Javier Enrique Baquero Pardo
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Movilidad Bogotá - Prensa DITRA - Universidad EAFITGloria Lucia Toro Salazar - Yolima Pérez
Jaime Alberto Rodríguez Marino - Javier Enrique Baquero PardoJuan Carlos Velásquez - Germán Romero
Prensa IDU - Prensa Mintransporte
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Policía Metropolitana de Tránsito de BogotáPrensa Ministerio de Transporte - TC. Ricardo Blanco Gómez
Prensa Movilidad Bogotá - Nathalia Giraldo Diez Universidad EAFIT - Prensa DITRA
PUBLICIDAD Javier Enrique Nieto Diaz - PT. John Ávila Sanabria
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FOTO PORTADABG. Francisco Patiño Fonseca - Prensa DITRA
FOTOGRAFÍA Ins. Nal. de Medicina Legal y Ciencias Forenses
Policía Metropolitana de Tránsito de BogotáSecretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá
Prensa Movilidad Bogotá - Prensa DITRAPrensa Gobernación de Cundinamarca
Tránsito y Carreteras
EDITOR Generamos Ediciones S.A.S. - División Seguridad Vial
Calle 18 N° 4-91 Of. 308 - Tel: 2817940 [email protected]
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN Javier Enrique Nieto Diaz
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EL TRÁNSITO Y SU GENTE EN COLOMBIA
Ministerio de Transporte: Ing. GERMÁN CARDONA GUTIÉRREZ - Ministro | FELIPE TARGA RODRÍGUEZ - Viceministro Transporte MARÍA CONSTANZA GARCÍA BOTERO - Vicemenistra de
Infraestructura | AIDA LUCY OSPINA ARIAS - Directora de Transporte y Tránsito Policía Nacional de Colombia: Brigadier General FRANCISCO PATIÑO FONSECA - Director de Tránsito y Transporte Dirección de Tránsito y Transporte: Coronel ÁLVARO ÁLVAREZ FERRO -
Subdirector | Teniente Coronel LUIS ENRIQUE MONTENEGRO - Jefe Tránsito UrbanoTeniente Coronel EDGAR VELANDIA GÓMEZ - Comandante Tránsito de Bogotá - Superintendencia
de Puertos y Transporte: JUAN MANUEL DURAN PRIETO - Superintendente Fondo de Prevención Vial: Ingeniera ALEXANDRA ROJAS LOPERA - Directora Ins. Nal. de Medicina
Legal y Ciencias Forenses: Dr. CARLOS EDUARDO VALDES MORENO - Director
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4Debo comenzar estas pala-bras para la Revista Tránsito, refiriéndome a la situación que afrontan muchas regio-nes del país por el cierre de vías, deslizamientos e inun-daciones producidas en la pasada ola invernal.
LOS TRANSPORTADORES SERÁNNuestros aliados en una tarea
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Desde mediados del mes de diciembre de 2011 tomó el mando de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Po-licía Nacional de Colombia el señor Brigadier General Francisco Patiño Fonseca.
LA CONTUNDENCIA DEL GENERALPatiño, ahora en Tránsito y Transporte
9Siempre el horizonte fue gobernar. Eso fue lo que desde los 17 años intuimos. En el M-19 hubo quienes pensaron que eso era en el fin de los tiempos, y hubo quienes nos colocamos en la idea de que el gobierno era para ya.
PETROSe destapa
El Sistema Integrado de Transporte Público - SITP, está en plena marcha, no sólo culminaron exitosamente la es-tructuración y la adjudicación de los contratos de conce-sión de operación, recaudo y tecnología del sistema; sino que se inició su ejecución y actualmente los operadoresestán cumpliendo sus obligaciones contractuales en la etapa pre operativa de los contratos.
13 AVANCES En movilidad
Dentro del grupo de funcionarios que desde inicios de 2012 asumieron los diferentes frentes de acción de la Administración Distrital del Alcalde Mayor Gustavo Petro, se encuentra la Ingeniera Doctora Ana Luisa Flechas en la cartera de Movilidad, quien desde el inicio de la campa-ña estuvo vinculada a los distintos temas referentes a la movilidad en la ciudad.
14 ANA LUISA FLECHAS CAMACHONueva Secretaria Dist. de Movilidad
20La ALO hay que hacerla. Detrás de ella hay una decisión del Conpes (Consejo de política económica y social) y unos convenios entre la nación, la alcaldía -a través del IDU- y la gobernación de Cundinamarca. Hay unos estu-dios muy serios sobre la necesidad de ese proyecto.
MINTRANSPORTE DICE QUE “ALO”Debe hacerse
24Para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, es funda-mental la gestión ambiental en el territorio, así como el mejoramiento de la movilidad, haciendo énfasis en la ley 1083 de julio de 2006.
¿POR QUÉ UN SBP?
30Histórica y constitucionalmente, la Policía Nacional ha sido garante de un sinnúmero de derechos ciudadanos, para tal efecto, siempre ha comprometido lo mejor de sus capacidades individuales y colectivas para permitir que los colombianos gocen a plenitud de sus libertades.
EL SERVICIO MULTIMODAL DELTransporte en la Policía Nacional
32En un artículo anterior habíamos esbozado la labor de esta área del instituto, de la cual afirmábamos que es ungrupo creado en 2003 y estructurado con el fin de forta-lecer la investigación en la entidad y proyectar el cono-cimiento adquirido con el fin de mejorar las obras en la ciudad.
PAVIMENTOS CON TECNOLOGÍAAmigablemente ambiental
28El ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, instó a los colombianos a viajar por las carreteras del país durante la temporada de fin de año: “Los invito a que se desplacen, a que disfruten con sus familias, a que salgan de vacaciones y en el evento de que se produzcanlluvias sobre todo en horas de la noche, la recomenda-ción es no movilizarse”.
MINTRANSPORTE, AGENDACon criterio de prosperidad
Con el objetivo de generar corresponsabilidad entre los directivos de establecimientos educativos, padres de fa-milia, transportadores y autoridades distritales, la admi-nistración distrital a través de la Secretaría de Movilidad,promueve el programa RUTA PILA, propendiendo de ma-nera permanente por la seguridad escolar de todas las niñas y niños de la ciudad.
16 SEGURIDAD VIAL ESCOLAROtro de los objetivos de Movilidad
• EDITORIAL
Los transportadores serán nuestros
Debo comenzar estas palabras para la Revista Tránsito, refiriéndome a la si-tuación que afrontan muchas regiones del país por el cierre de vías, desliza-mientos e inundaciones producidas en la pasada ola invernal que afectó todo el territorio colombiano; enfrentar los retos que nos impone la naturaleza,
significa respetar las leyes naturales y ayudar a miti-gar los daños colaterales que afectan las vías primarias y secundarias del territorio, aunando esfuerzos en pro de los transportadores y ciudadanos que transitan estas vías para obtener su sustento diario.
He recibido una Dirección de Tránsito organizada y en un punto alto de reconocimiento por el trabajo adelan-tado en todo el país por parte de mi General Rodolfo Palomino, quien se convirtió en un referente importan-te para los colombianos en aspectos viales, revolucio-nando la seguridad vial, facilitando así el trabajo de nuestros transportadores colombianos.
El desarrollo vial y transportador que se ha propuesto el señor Ministro de Transporte, doctor Germán Cardona, tiene el respaldo incondicional de la Policía Nacional,
por lo que desde el día de mi posesión he querido poner todo lo que este a nuestro alcance en materia de segu-ridad para contribuir a mejorar la movilidad, buscando la tranquilidad de los transportadores y la protección de la carga hasta su destino final.
El reto que tenemos es grande ahora que el país se alis-ta para operacionalizar y dar vida al tratado de libre comercio con los Estados Unidos, lo que nos impone una mayor cobertura y capacidad de reacción ante un sin número de eventualidades que puedan ser susceptibles al comercio internacional.
El compromiso será mayor en la medida que el país evo-lucione en su desarrollo vial y se multiplique el número de carga por las vías del territorio colombiano y ciuda-des pues es aquí donde se medirá la capacidad de la Policía Nacional para contrarrestar la delincuencia que buscará nuevas formas de actuar y el profesionalismo de nuestros hombres para diseñar estrategias que nos permita asegurar la tranquilidad y seguridad en las ciu-dades y vías nacionales.
Aliados
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en una tarea en beneficio del país
EDITORIAL •
Nuestro propósito y prioridad seguirá siendo la seguri-dad y prevención en las vías, y el apoyo a todos los ciu-dadanos que transitan por ellas, es así como quiero con-vocar a todos los 9.500 policías de tránsito distribuidos en el territorio colombiano para que incrementemos la operatividad, los planes de prevención, las alertas tem-pranas, el buen trato y colaboración para con los trans-portadores y ciudadanos que transitan las vías del país.
Llegamos con la política de diseñar con el respaldo y concurso del señor Ministro, campañas que mejoren la visibilidad de nuestros hombres en las vías. También es-trategias que nos permitan vincular sobre las vías más aliados estratégicos, más frentes de seguridad, quere-
mos innovar nuestros patrullajes para ser más eficaces, concentraremos nuestra atención en ayudar al ciudada-no en la vía pero también seremos drásticos en aplicar sanciones a quienes estén poniendo en riesgo la seguri-dad en las ciudades y carreteras.
Ya empezamos con el primer encuentro de los diferen-tes gremios de trasporte y el personal de DITRA. Los transportadores serán nuestros aliados en una tarea en beneficio del país.
Brigadier General Francisco Patiño FonsecaDirector de Tránsito y TransportePolicía Nacional de Colombia
Redacción: Javier Enrique Baquero Pardo
• GENERAL PATIÑO
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Desde mediados del mes de diciembre de 2011 tomó el mando de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional de Colombia el señor Brigadier General Francisco Patiño Fonseca, un señor que de primera impresión deja una muy buena impresión y como dicen las abuelas “esa primera impresión es fundamental para el desarrollo de cualquier relación” y para el caso de Patiño es el comienzo de una relación con uno de los sectores más importantes de la economía y el quehacer diario de Colombia.
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Es un hombre de pocos alardes, habla poco, pero es contundente con sus apre-ciaciones frente a la responsabilidad que asumió con la Dirección policial que lide-ra.
Francisco Patiño egresó de la Escuela de Policía General Santander en noviembre
de 1981, con lo que completa ya en la institución más de 30 años de servicio, en los cuales se ha destacado por su trabajo de liderazgo y compromiso social.
El Alto Oficial es casado, padre de dos jóvenes, nacido en Bogotá en 1961, tiene en su larga vida policial una trayectoria en la que suma experiencia en diversas áreas del trabajo institucional. Es piloto de ala fija en Cessna 152, 206 y 210, al igual que pilotea aviones DC3.
Patiño es Administrador de Empresas y Administrador Po-licial, con especialización en Seguridad Integral y Capa-citación en Derechos Humanos y Derecho Internacional Humanitario y Derecho Internacional. Igualmente, ha re-cibido capacitación en la prevención de accidentalidad.Su vida policial la inicio en las calles del departamento de Nariño, donde trabajo en las unidades de Vigilancia, Fuerza Disponible y SIJIN. En 1984 regreso a Bogotá para hacer parte de la fuerza de policía de la capital, trabajo igualmente en su alma mater y adelantó en 1987 curso de piloto, perteneciendo al Servicio Aéreo de la Policía. Ha estado en comisión de estudios en los Estados Unidos
y se desempeño igualmente como agregado de Policía en España. Ha ocupado el cargo de Director de Protección y Servicios Especializados, Antinarcóticos y ahora Tránsito y Transporte.
Es de destacar que llega a DITRA luego de haberse des-empeñado como Comándate de Policía Metropolitana de Bogotá, unidad en la que trabajo en 1982 como subte-niente de la vigilancia, en 2005 fue Comandante del De-partamento de Policía Tisquesusa y posteriormente tra-bajo como Subcomandante de la misma unidad.
Su hoja de vida contempla cerca de 76 condecoraciones o reconocimientos obtenidos gracias a su labor policial, destacándose entre ellas: Cruz al Merito de la aviación Policial, Orden al Congreso de Colombia, Orden Civil al Merito Ciudad de Santafé de Bogotá, medalla al Valor por Actos Heroicos, Orden Civil al Merito Ciudad de Bogotá, Medalla Orden Gran Caballero, Orden la Merito Seguri-dad Presidencial y Orden de Boyacá, entre otras.
El compromiso que asumió el General Patiño es funda-mental para el día a día del país, pues las vías de la Na-ción son como las venas de un gran cuerpo. La economía de Colombia se moviliza por sus carreteras y él es cons-ciente de ello, razón por la cual ha iniciado un trabajo en el que los trasportadores de carga y pasajeros por ca-rretera, los trasportadores urbanos y los grandes gremios empresariales serán fundamentales. Ya en pasados días pudimos apreciar la gran convocatoria que lo acompaña,
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pues en las propias instalaciones del Ministerio de Trans-porte congrego a los máximos representantes del gre-mio trasportador para exponerles sus iniciativas frente al servicio, pero fundamentalmente para lograr escuchar de primera mano las inquietudes del sector. En esta gran convocatoria el General Patiño estuvo acompañado del Viceministro de Transporte Felipe Targa, quien reconoce en el Oficial un carisma especial de convocatoria, lo que para el trabajo que se desempeña al mando de la Direc-ción de Tránsito y Transporte es fundamental.
Al hablar con el General Patiño sobre esta acogida del gremio, manifestó que agradece al Mando Institucional por haberlo designado a este cargo donde se cumple una de los fundamentos misionales mas importantes de la Po-licía, la Movilidad y el Tránsito, al tiempo que señaló que reconoce que ha encontrado desde el primer día un gran apoyo por parte del General Naranjo, al igual que del Mi-nistro Germán Cardona y los directores de las entidades del sector, lo que motiva y refuerza su compromiso con los usuarios del tránsito y el transporte del país.
Reconoce que la Dirección que recibió esta bien posicio-nada y señala que su labor será seguir en el fortaleci-miento de esas relaciones en benéfico de la comunidad, recalcó que “es fundamental la relación trasportadores – Policía, para el desarrollo del trabajo diario”.
Como quiera que el General Patiño es piloto y en su equi-po de oficiales hay dos pilotos más nos dijo que “como la seguridad aérea tiene que ver mucho con la seguridad terrestre, en lo relacionado con la prevención de acci-dentes, en la policía tenemos una serie de campañas que seguiremos implementando tanto nivel interno como externo.
Al hecho que se hable por parte de la comunidad que la Dirección del General Patiño es de puertas abiertas dice “esa política la tenemos buscando conocer de primera mano de los afectados la problemática que tienen, las re-comendaciones, porque no es lo mismo estar en la carre-tera que tras un escritorio en una oficina, entonces busca-mos que los conductores de camiones, de buses y en ge-neral todos los representantes del transporte nos hablen y entre todos poder dar solución a todas sus inquietudes”.
Al General Francisco Patiño le ven sus subalternos como un líder a emular y eso es un buen síntoma de desarrollo para el manejo de la seguridad en las carreteras. Como ya lo dije el General habla poco pero es profundo y claro en los planteamientos de su política de trabajo al frente de la Dirección de Tránsito y la actitud de escuchar y abrir las puertas de su despacho para trabajar mancomu-nadamente trasportadores, autoridades civiles y policía le brindaran réditos rápidamente.
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¿Se imaginó llegar a ser alcalde de Bogotá?
Siempre el horizonte fue gobernar. Eso fue lo que desde los 17 años intuimos. En el M-19 hubo quienes pensaron que eso era en el fin de los tiempos, y hubo quienes nos co-locamos en la idea de que el gobierno era para ya.
Un tema clave ha sido su deslinde con la guerrilla...
Esa es una enorme discusión.
¿Era necesaria la fase armada en los años del Estado de Sitio?
Es difícil responder esa pregunta. Pero, en los últimos ocho años, cualquier ambigüedad en el tema de la lucha armada era desastrosa porque la población llegó a un
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punto de decisión en el que la actividad política tiene que deslindarse de la violencia, y cualquier ambigüedad la cobra.
Es distinto un alcalde que gana con el 30 por ciento de los votos a uno que gana con el 60. ¿No afecta su gobernabilidad?
Matemáticamente sí, pero esas son las reglas del jue-go. Para que eso no sea así tendría que haber segunda vuelta, y yo la hubiera ganado. ¿De qué va a depender nuestra gobernabilidad? No del resultado, sino de lo que hagamos.
¿Cómo va a ser la relación con el Concejo?
La sensación es que no tenemos una reacción cerrada del Concejo en contra de nosotros. Hay dos maneras de abordar la relación. Mockus demostró que se puede go-bernar sin Concejo, pero eso trae como consecuencia el cierre del diálogo político. La otra es el clientelismo, que no es un delito pero puede terminar en delito.
Yo estoy proponiendo una tercera alternativa. Hablamos con bancadas, con un diálogo bilateral cada mes y esta-blecemos quién es oposición y quién gobierna.
Esta alcaldía tiene un reto muy grande por el caos de la ciudad. ¿Cuáles van a ser sus prioridades este año?
La primera gran apuesta es la participación. Aquí se jun-tan tres momentos de decisión: el Plan de Desarrollo, el presupuesto, y el Plan de Ordenamiento Territorial. Si ahí fallamos, fallamos. Lo que queremos es dar un gran salto en participación ciudadana, por lo menos un millón de personas participando. Un Estado progresista, que se pliega a la población misma. No es estatismo, como nos critica la extrema derecha.
¿Algún ejemplo concreto?
Le voy a poner un ejemplo: los 1.000 jardines infantiles. Bajo el esquema de la administración tradicional, cada niño cuesta 3 millones de pesos.
¿Tenemos o no los recursos? No. Entonces dicen que eso es populismo. Solamente consiguiendo los lotes naufraga el programa. Pero hay otra manera de hacerlo. Si usted va y mira cuál es la realidad de los jardines infantiles de los sectores populares, encuentra 6.000 jardines. Una señora abre su casa, contrata a otros profesores y le co-bra a la familia 50.000 pesos. La gente lo hace porque no tiene más opciones. Puede que no salga tan bien, pero el niño vale 50.000, no 3 millones. Entonces, tú puedes decidir que eso no sirve; o le dices a la señora que el Estado le va a pagar la matrícula al niño y puedes ayudar con una planta de profesores, con nutrición, con salud.
El Estado se va pegando a la realidad social y al final no es que tengamos 1.000 jardines, podemos tener 8.000. Sin pasar por la arquitectura del Estado, que nos impedi-ría quizá hacer realidad el programa, pero pegándonos a la participación ciudadana real, podemos hacerlo a corto plazo.
¿Qué va a pasar con el metro?
Dimos ya el paso próximo con los estudios de diseño que va a hacer la empresa que contrató el Banco Mundial. Eso debe quedar este año. Esos estudios no solo entran a definir la línea, sino la etapa definitiva, que es cuánto vale. Si es excesivo, el gobierno nacional y distrital empeza-mos a pensar cómo hacemos.
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¿Si es mucho, no se haría?
El proyecto es a 2018. Hay que ver flujos de crédito, seguramente a 20 años, y eso da unos pagos anuales del porcentaje de la Nación y del Distrito. Cuando estaba en campaña, hice un cálculo. Bogotá sí puede pagar 60 millones de dólares al año.
¿Cómo serán los peajes?
Yo dije “pagos por congestión”. Pueden ser peajes, pero hay otras formas, como zonas de parqueo. ¿Cómo se co-bra el parqueo? Como en Europa o en Estados Unidos, incluso puede ser por concesión: se queda con una parte y me entrega a mí una parte. Lo que me entrega son di-neros que van al transporte público. Entonces ya tienes una forma de financiación. Puedes crear dos tarifas dife-renciales, barato en La Castellana, por ejemplo, y caro en Santa Fe, entonces parquear en el centro de Bogotá se vuelve carísimo.
El corredor ambiental de la séptima ¿qué tanto puede tomar?
Ese es el ‘tran’. Me he reunido con el gobernador de Cundinamarca saliente, él es el que encuentra que no es tren de cercanías sino tren –‘tran’, tren– tranvía. Él hace el primer estudio Faca-Fontibón, pero las autoridades de Bogotá, amantes de TransMilenio, le dicen que solo lle-ga hasta la (avenida) Ciudad de Cali. Cuando me reúno
con él, le digo: “Ese modo debe entrar por la séptima y resolver el problema de la séptima, doblar por la Jimé-nez y empatar de nuevo con Zipa-Faca”. Es la primera línea regional. No es más costoso que hacer un Trans-Milenio, es eléctrico, verde, estéticamente interesante, junta región con ciudad, no provoca urbanización en la sabana como el bus, por las estaciones fijas, al contra-rio, provoca densificación. El actual gobernador en las conversaciones de empalme dijo que sí. Si él se le mide, empezamos.
¿Y el TransMilenio?
Voy a meter lo que llamamos TransMilenio en la Boyacá, pero no necesito hacer lo que hicimos en la 26. Solamen-te el carril central, dejando los carros quietos y todo lo demás quieto y ya estoy cumpliendo el objetivo. Eso me vale mucho menos. Quizá el andén no se mejoró, pero está el bus andando. Eso me permite liberar recursos, hacer otras infraestructuras, puedo aprovechar la nueva ley de alianzas público privadas. Puedo crear sobre todo hacia lo férreo que es hacia donde me propongo andar, hacia lo eléctrico. Yo no le discuto a Peñalosa que Trans-Milenio no sirva, pero pensar que es lo único es una ob-sesión. Está equivocado. Cuando digo que en la ALO pase el ‘tran’ a él le parece un dato terrible porque quiere que pase TransMilenio. Si pasa el ‘tran’ libero territorio.
¿Qué va a pasar con el Pico y Placa?
El Pico y Placa no es ya una solución. Pero se desmon-ta progresivamente en tanto estamos implementando la otra fórmula, los cobros por congestión. Eso no se hace el 10 de enero, entonces el 10 de enero hay Pico y Placa normal. Tendremos un modelo en unos meses y vamos midiendo; si funciona, el Pico y Placa va disminuyendo gradualmente. Incluso puede ser reemplazado comple-tamente, ojalá.
¿Habrá modificaciones al Pico y Placa, para hacerlo más rotatorio?
Sí, hay formas, por horarios o por zonas. ¿Para qué un Pico y Placa en Ciudad Bolívar o en el interior de Bosa? Geográficamente los horarios pueden ser muy flexibles. Incluso una forma de empezar a medir la zona de conges-tión es un Pico y Placa zonal.
La primera gran apuesta es la participación. Aquí se juntan tres momentos de decisión: el Plan de Desarrollo, el presupuesto, y el Plan de Ordenamiento Territorial. Si ahí fallamos, fallamos.
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¿Cómo es eso de organizar la ciudad en torno al agua?
Yo digo revitalización y no renovación urbana. La revitalización es un concepto que incluye a la población que está en el territorio, mientras el concepto de renovación la excluye y la despla-za, que es lo que ha sucedido en Bogotá.
Revitalizar es que la misma comunidad puede participar y su lugar se va a volver más boni-to, más amigable. Esto es redensificar tam-bién. Si decimos redensificar el centro, espe-cíficamente el gran núcleo de la ciudad de hace 70 años, aparece un problema que son las redes, sobre todo alcantarillados y aguas lluvias. ¿Cómo drena naturalmente la región? La región drena por las quebradas ¿Dónde es-tán nuestras quebradas? La inmensa mayoría están enterradas. Entonces, las descubrimos, construimos sistemas de drenaje de aguas lluvias hacia las quebradas, abaratamos cos-tos, y revitalizamos urbanamente alrededor de las quebradas. El esquema del Parque El Virrey y la Jiménez. Ya tienes en la práctica cómo se va aplicando el principio de ordenar el territorio alrededor del agua. Y nos abarata.
Cómo han pensado el ‘holding’ de las tres empresas de servicios de Bogotá?
El holding comienza por los miembros de juntas direc-tivas delegadas del alcalde en las tres empresas. Es el mismo equipo rector en la ETB, Empresa de Energía y Acueducto.
La idea puede tener sentido económicamente, pero jurídicamente es complicada…
¿Por qué hacen holding las empresas privadas? Porque generan unas sinergias. Eso es lo que hizo el Sindicato Antioqueño y Bavaria. Algunos creen que la tesis de un holding es una estupidez y no funciona. En Singapur te-
nían sus empresas de servicios públicos, y las juntaron a través de un holding. Hoy mueve 157.000 millones de dólares y es propiedad pública. Decir que porque es holding es malo es una estupidez.
Si los privados lo hacen racionalmente, por qué no lo podemos hacer desde un espec-tro público.
Dijo que se iba a meter de lleno en la Universidad Distrital...
Nosotros no tenemos más miembros en el consejo superior de la Universidad que el alcalde. La Universidad Distri-tal, a pesar de ser financiada por el pre-supuesto, no es del Distrito.
Si estamentos universitarios y la nación –tema del cual hay que hablar con Santos– se mueven al unísono con nosotros, pode-mos dar un salto en la Distrital. El objetivo es que la Universidad sea capaz de duplicar
los cupos y recoger la demanda que sale del grado 12, en tercer año. Porque el grado 12 es
para eso. El muchacho termina su bachillerato en 11, pero si en 11 damos educación superior y en 12 también, pasa a tercer año en la Distrital, en la carrera específica, como en Europa.
Mucha gente dice que usted va por la Presidencia. ¿Dejaría la Alcaldía por la candidatura en 2014?
No. Nunca lo he hecho. Siempre he tenido cargos por elección popular, pero nunca he renunciado a un man-dato popular.
Aun si la oferta fuera tentadora y el momento de la izquierda, maravilloso, ¿el candidato sería otro?
Sí, otro. Nosotros cumplimos el mandato que nos dio el pueblo.
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El Sistema Integrado de Transporte Públi-co - SITP, está en plena marcha, no sólo culminaron exitosamente la estructura-ción y la adjudicación de los contratos de concesión de operación, recaudo y tec-nología del sistema; sino que se inició su ejecución y actualmente los operadores están cumpliendo sus obligaciones con-
tractuales en la etapa pre operativa de los contratos. La ciudad ya puede ver resultados concretos: Transmilenio S.A. se transformó institucionalmente para establecer un sólido modelo de control y seguimiento, los operadores empezaron a chatarrizar buses, llevan más de 600 hoy, el sector financiero está respaldando este proyecto de transporte con la aprobación de créditos por más de 2 billones de pesos, esos recursos garantizan la entrada en operación del SITP.
Igual de valiosos son los resultados del proceso de demo-cratización del Sistema, obteniendo la participación del 83% de los propietarios (11.586 de 13.881) bajo un nuevo modelo empresarial, con orden, respeto al usuario y al medio ambiente, pero por sobretodo, dándole fin a la guerra del centavo.
El Metro, parte futura del SITP, alcanzó varios hitos bá-sicos. Se diseñó la red, el tramado que deberíamos te-ner si hubiera suficientes recursos, son 100 kilómetros de vías férreas, se priorizó una primera línea, se aprobó el cupo de endeudamiento para aportar los recursos que debe financiar Bogotá y se obtuvo la firma del documento Conpes con la Nación, asegurando los recursos para la construcción de la línea priorizada, respaldada y avalada por el Presidente Santos.
Arrancó la detección electrónica de infracciones, primer componente del Sistema Inteligente de Transporte. La detección es ante todo disuasiva y apunta a modificar las
conductas ciudadanas, y a sancionar a aquellos que cons-cientemente irrespetan las normas de tránsito. Tenemos cámaras del Fondo de Vigilancia, otras propias con reco-nocimiento de placas y de velocidad y dispositivos gráfi-cos con comparenderas en motocicletas. Los resultados son prometedores, sobre todo en la caída de las tasas de lesionados y fallecidos en accidentes de tránsito.
Con la participación de la Corporación Andina de Fomen-to –CAF, se formuló el Programa de Autopistas Urbanas por Concesión (PAU) para el Distrito Capital de Bogotá; es un proceso moderno y ambicioso de transformación de las condiciones de movilidad para los vehículos parti-culares, una solución integral que involucre el concepto de transporte público masivo y el espacio público. Es una red de 13 nuevos corredores viales, divididos en cuatro grupos a implementar gradualmente en forma coordina-da con el SITP. El proyecto piloto tiene 99 kilómetros, es un grupo de vías nuevas sobre la Boyacá, la ALO, la José C. Mutis, la Calle 13 y otras del occidente de la ciudad. Se estima que ponerlo en marcha tenga un costo de aproximadamente US 1.600 millones. Su financiación es privada, el Distrito no tiene que poner un peso en la construcción, y se pagará con peajes a los usuarios de vehículos, garantizando financiación independiente al presupuesto público.
En materia de cultura ciudadana y pedagogía buscamos un cambio en el comportamiento, promovimos el valor de la vida, por medio de estrategias que buscan generar en los ciudadanos, actitudes, comportamientos, imagi-narios y valores individuales y colectivos apropiados y positivos. Las acciones pedagógicas y de sensibilización, las campañas con los usuarios y con el sector empresa-rial, la gerencia en vía, que mostramos como viable en la Carrera Séptima y la Ola Naranja quedan como modelos que sería bueno ampliar e incrementar.
Redacción: Fernando Álvarez M. – Exsecretario de Movilidad Bogotá
Redacción: Germán Romero – Movilidad Bogotá
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Dentro del grupo de funcionarios que desde inicios de 2012 asumieron los diferentes frentes de acción de la Administración Distrital del Alcalde Mayor Gustavo Petro, se encuentra la Ingeniera Doctora Ana Luisa Flechas en la cartera de Movilidad, quien desde el inicio de la campaña estuvo vinculada a los distintos temas referentes a la movilidad en la ciudad.
La Doctora Flechas es Ingeniera de Vías y Transporte egresada de la Universidad Pe-dagógica y Tecnológica de Colombia, Es-pecialista en Transporte de la Universidad Nacional de Colombia y con un Doctora-do en Optimización y explotación de los Sistemas de Transporte de la Universidad Politécnica de Valencia (España).
Durante su trayectoria profesional ha estado vincula-da como asesora de varios gobiernos de Bogotá en la construcción del Sistema Integrado de Transporte Públi-co, coautora de primera línea del tren de cercanías de Gobernación de Cundinamarca e integrante del comité
pragmático alrededor del tema de transporte en la Ca-pital, de igual forma vinculada de manera directa con investigaciones en temas como Transporte y Logística, Movilidad y Territorio y también Políticas y Planificación del Transporte.
Esta experiencia profesional hace de la nueva Secretaria Distrital de Movilidad una gran conocedora de aspectos como la formulación de políticas y regulación del trans-porte público, logística y ordenamiento territorial en el ámbito urbano y regional, formulación de proyectos y macroproyectos de operación de transporte masivo y co-lectivo de pasajeros integrados con el desarrollo urbano y regional. De igual forma tiene el manejo de políticas
Secretaria de Movilidad, gran conocedora del tema del transporte, su estructuración y regulación
de transporte de orden nacional, metropolitano y local para la planificación, gestión y 13 operación de sistemas integrados de transporte con énfasis en transporte masi-vo de pasajeros en el ámbito urbano y regional.
Construcción profesional desde la academia Paralelo al tema de las asesoría y consultorías, la doctora Flechas también cuenta con un amplio recorrido en la academia; en la Universidad Nacional de Colombia – Sede Bogotá ha sido profesora asistente en la Facultad de Ingeniería (Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola) y también en la Maestría en Ingeniería – Transporte y en el progra-ma de Ingeniería Civil.
Durante este recorrido también se desempeñó como Coordinadora Académica del Posgrado en Ingeniería – Transporte. Otros centros académicos que han contado con la presencia de la Ingeniera Flechas han sido la Pon-tificia Universidad Javeriana en donde fue docente del módulo de movilidad y transporte en la Maestría en Pla-neación Urbana y Regional de la Facultad de Arquitec-tura y Diseño; y también en la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, en la Maestría de Geografía, en donde fue docente del módulo de Transporte y Orde-namiento Territorial.
Entre sus publicaciones se pueden nombrar: “Definición de un modelo conceptual para la organización de siste-mas integrados de transporte masivo de pasajeros en Colombia” (2007).
“Regulación del transporte, movilidad y estructura ur-bana implicaciones económicas y sociales (2006) “Or-denamiento Territorial y Movilidad Sostenible” (2005).
Ha participado como conferencista en congresos y sim-posios nacional e internacionalmente y tiene también una importante trayectoria como docente en el campo del transporte y la movilidad en distintas universidades.
Redacción: Movilidad Bogotá
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educativas, incluyendo vehículos propios, contratados por la institución y contratados por los padres de fami-lia, y de igual forma, realizar capacitaciones sobre las normas a tener en cuenta durante la prestación de este servicio de transporte.
En estas revisiones, llevadas a cabo por un grupo de au-xiliares y supervisores de la SDM capacitados previamen-te para la realización de estos procesos de inspección de rutas escolares se observan aspectos como el estado del equipo de carreteras, llantas, puertas, dispositivos luminosos, espejos retrovisores, sillas, cinturones de se-guridad, salidas de emergencia, entre otros.
De igual forma, se miran aspectos como el hecho que la ruta cuente con la presencia de un monitor(a), que tenga al día la revisión técnico mecánica, que tanto la licencia de conducción y de tránsito estén al día y las pólizas de responsabilidad civil.
¿Qué resultados se obtuvieron durante 2011?
Durante el 2011 se realizaron 225 operativos en igual número de colegios, en los cuales se revisaron 5.170 ve-
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Las acciones se realizan en diferentes colegios de Bogotá
Con el objetivo de generar correspon-sabilidad entre los directivos de es-tablecimientos educativos, padres de familia, transportadores y autoridades distritales, la administración distrital a través de la Secretaría de Movilidad, promueve el programa RUTA PILA, pro-pendiendo de manera permanente por
la seguridad escolar de todas las niñas y niños de la ciu-dad.
Y precisamente la seguridad vial de todos los actores de la vía es uno de los objetivos de las acciones de Movili-dad Humana, en la que se privilegian los intereses y ne-cesidades de la población, una movilidad digna, amable, accesible, de calidad, sostenible y corresponsable en y con nuestra ciudad y sus ciudadanos.
¿En qué consiste el programa RUTA PILA?
Las acciones de RUTA PILA se basan en operativos de controles técnicos y administrativos que se llevan a cabo en conjunto con la Policía Metropolitana de Tránsito, para revisar el parque automotor de las instituciones
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hículos de transporte escolar. Estos operativos se lleva-ron a cabo en las distintas localidades de la ciudad de la siguiente manera:
En el marco de los operativos realizados, la Policía Me-tropolitana de Tránsito impuso 655 comparendos, siendo las infracciones más frecuentes:
- Conducir un vehículo con vidrios polarizados, sin por-tar el permiso respectivo.
- No portar el equipo de prevención y seguridad esta-blecido en el Código Nacional de Tránsito Terrestre.
- Conducir un vehículo con la placa en mal estado o no legible.
¿Cómo estuvo el balance de accidentalidad de vehícu-los escolares durante el 2011?
Durante el año anterior se presentaron 11 eventos en los cuales estuvieron involucrados vehículos de transporte escolar, en sólo uno de ellos hubo heridos y ninguna víctima fatal.
¿Qué se espera para RUTA PILA durante el 2012?
Durante este año el trabajo se enfocará también en la generación de espacios de coordinación entre entida-des distritales involucradas en el manejo del transporte escolar, para ampliar de esta forma la cobertura de ve-rificación del parque automotor que presta el servicio.
LOCALIDAD # COLEGIOS VISITADOS
Suba 67
Puente Aranda 8
Usaquén 36
Rafael Uribe 8
Engativá 21
Antonio Nariño 6
Bosa 12
Mártires 5
Candelaria 12
Tunjuelito 5
Kennedy 12
Chapinero 2
Teusaquillo 11
Santa Fé 2
Fontibón 9
San Cristóbal 1
Barrios Unidos 8
TOTAL 225
Redacción: María Isabel Rueda
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Germán Cardona habló con María Isabel Rueda sobre la polémica que generó el
alcalde de Bogotá
¿Cuál es la opinión del gobierno nacional sobre la ALO (Autopista Longitudinal de Occidente de Bogotá)? ¿Hay que hacerla de todas maneras, o cambiar su destina-ción, como propone el alcalde Gustavo Petro?
La ALO hay que hacerla. Detrás de ella hay una decisión del Conpes (Consejo de política económica y social) y unos convenios entre la nación, la alcaldía -a través del IDU- y la gobernación de Cundinamarca.
Hay unos estudios muy serios sobre la necesidad de ese proyecto.
¿O sea que, jurídicamente, el alcalde Petro no puede cambiar la destinación a esos terrenos, por ejemplo para construir una ciudadela estudiantil?
Esos terrenos están congelados para este destino des-de hace mucho y el Gobierno ya ha adquirido varios de ellos, en los que se han invertido más de 80 mil millones de pesos.Entonces ¿quién manda sobre esa autopista: el Alcal-de o el gobierno nacional?
Un Conpes es una instancia superior para mirar la nece-sidad de un proyecto. Y el Conpes ya declaró ese proyec-to como estratégico, no solo para Bogotá sino para todo el desarrollo de la movilidad.
No entiendo: ¿entonces por qué está en discusión si se va a hacer como estaba planeada, o se va a parar mientras el Alcalde cambia de planes?
Lo que pasa es que el Alcalde expresó la voluntad de querer hacer una cosa distinta. Pero yo, que fui alcalde de Manizales, sé que una cosa es lo que un alcalde quie-re hacer y otra lo que puede hacer.
Sí, realmente lo que quiere hacer Petro con la ALO es distinto a lo que manda el Conpes, pero según él mucho mejor para Bogotá. ¿Por qué no darle gusto?
No, porque lo que él está planteando es que en lugar de utilizar esos terrenos para el desarrollo vial que está planteado ahí, se hagan unos desarrollos de construc-ción. Oficialmente no sé nada, solo lo que se ha dicho por los medios. Por eso esperé los primeros quince días de su gobierno, para enviarle una comunicación infor-mándole cuál era la situación real de la ALO.
Lo he citado junto con Gobernador de Cundinamarca, para que el 2 de febrero nos reunamos en mi despacho para discutir la situación oficial.
O sea: ¿la ALO va porque va?
La ALO tiene que ir.
¿Y va como está aprobada por el Conpes?
Lo que el Alcalde puede es hacerle algunas innovaciones al proyecto inicial. La ALO es un corredor de cien metros de ancho. Es una obra con visión de futuro. Tenemos que
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pensar en inmenso. El corredor ya existe, los terrenos están o congelados o adquiridos, está el diseño.
En ese corredor está establecido hacer una autopista gigante para vehículos, camiones y tractomulas que lle-guen a la zona industrial, a 18 zonas francas o al ae-ropuerto sin atravesarse por todo Bogotá. Si el Alcalde quiere el día de mañana, que en lugar de un TransMile-nio haya un tranvía, eso sí lo puede hacer.
Usted habla de proyectos ambiciosos. ¿No será que el Estado puede retomar la concesión de Eldorado, y adjudicársela a alguna empresa que sí pueda hacer el aeropuerto del futuro?
Precisamente me acabo de reunir con la firma colombo-americana a la cual se le adjudicó el plan maestro del aeropuerto para los próximos años. Ellos me van a tener en los próximos tres meses unos insumos para decidir el tema de la tercera pista, o el de un aeropuerto comple-mentario.
Lo actual son 180 mil metros cuadrados, de los cuales le garantizo que en julio de este año vamos a entregar 80 mil metros.
¿Para viajeros internacionales?
Sí. Esa terminal de 700 metros de longitud va a ser de alto impacto. En el 2014 se entregará lo demás. Y a tra-vés de este plan maestro proyectaremos otra terminal, esta hasta de 320 mil metros cuadrados.
Lo veo llegar a esta entrevista con un plan de ruta debajo del brazo. Deme cinco ejemplos de obras y las fechas de entrega...
En el tema vial es tan difícil hacer compromisos de obras con fechas. Eso tiene demasiadas variables. Tiene pro-blemas prediales, ambientales, de comunidades, jurídi-cos. En las obras que ya están adjudicadas lo único que no hay son problemas financieros.
Usted ha tratado de cambiar el modus operandi de las concesiones, que se entregaban sin los terrenos ad-quiridos, pero con jugosos anticipos que se esfuma-ban...
Lo que estoy haciendo es que en el tema de concesio-nes ya se acabó la cultura de que usted se ganaba una concesión y lo primero que montaba era el peaje y el Estado le garantizaba unas vigencias futuras durante la construcción. Ahora no.
“Lo que pasa es que el Alcalde expresó la voluntad de querer hacer una cosa distinta. Pero yo, que fui alcalde de Manizales, sé que una cosa es lo que un alcalde quiere hacer y
otra lo que puede hacer”.
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¿No va a volver a pasar lo de la vía Bogotá-Girardot, donde le cobran a uno un peaje por una obra incon-clusa?
Eso me produce vergüenza. Pena ajena. Lo único que no ha parado en la vía Bogotá-Girardot es el peaje.
¿Cuándo vamos a poder viajar entre Bogotá a Girardot sin que en Silvania nos coja un trancón?
Estamos ad portas de llegar a un acuerdo con unos se-ñores muy serios, que son los tenedores de bonos. Ese producto quedó mal estructurado desde el principio. El nuevo plazo es la primera semana de febrero para hacer un acuerdo definitivo para el fin de esa obra. Las con-cesiones son negocios financieros, no de construcción. Buldóceres tiene todo el mundo. Y lo que se necesita es una buena estructuración financiera, y eso es lo que vamos a hacer bien de ahora en adelante.
La estructuración puede ser todo lo seria que se quie-ra. Pero si se roban el anticipo...
Lo que pasó en esa concesión Bogotá-Girardot fue que no se la entregaron a un grupo financiero sólido, sino a cuatro firmas constructoras, los Nule, Vergel y Castella-nos, Álvarez y Collins y Alejandro Char. ¿Qué hicieron? Se juntaron en una alianza para cumplir con unos re-querimientos. Es más: Char me dijo que se metió en esa concesión para darle soporte a la capacidad financiera exigida. Pero no participó en la ejecución de las obras.No es una disculpa...
No lo es, pero así era como se permitía que se hicieran las cosas. ¿Qué estamos haciendo ahora? El que quiera proponerle una concesión al Estado, sea una empresa nacional o extranjera, debe venir con mucho músculo fi-nanciero, poner la plata sobre la mesa, ejecutar la obra, y se le paga sobre ejecución.
Esa autopista tan ambiciosa tiene un problema: que la entrada a Soacha es tan caótica, que ahí se acaba cualquier matrimonio....
(Risas). Ahí se juntan varios problemas. El del TransMi-lenio que llega a Soacha, con unas obras inmensas del acueducto de Bogotá que hay que construir y no se había podido llegar a ese acuerdo. Mientras tanto, comparto que transitar por ahí como está hoy, acaba con cual-quier matrimonio. La variante de Melgar me la quisieron entregar en diciembre, pero yo tengo como política no inaugurar obras inconclusas. Ya hubo unos derrumbes, normales para el tamaño de los taludes, pero aspiro a que a finales del mes de febrero ya esté totalmente ter-minada.
¿Y la Ruta del Sol? Tengo la sospecha de que de pronto nunca vamos a ver el sol por ahí.....
Va a ver que sí. El problema jurídico con Comsa atrasó el desarrollo vial del país. La Ruta del Sol se le entregó con muy buen criterio al Banco Mundial. Recién iniciado este gobierno se terminó el proceso de estructuración y la primera fase se empezó hace 5 meses, el tramo entre el Corán y San Roque, de 560 kilómetros que va por todo el Magdalena medio. Ese es el modelo de cómo se tie-nen que hacer en adelante las concesiones en Colombia, consistente en que a los contratistas les interesa avan-zar en la obra para ir recibiendo el dinero. Les pagamos, pero los estamos vigilando.
En materia de puertos, ¿qué hay nuevo?
Maravillas. Todos con inversiones privadas grandes. Se va a empezar a construir un puerto nuevo de agua dul-
“Lo que el Alcalde puede es hacerle algunas innovaciones al proyecto inicial. La ALO es un corredor de cien metros de ancho. Es una obra con visión de futuro. Tenemos que pensar en inmenso.
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ce en Buenaventura. En Cartagena, Pacific Rubiales está construyendo otro saliendo hacia el canal del Dique. Y estamos obsesionados con construir el canal de Varade-ro, de aguas profundas, que va a permitir la entrada de buques ‘postpanamax’, barcos inmensamente grandes, a la bahía.
En Urabá también están pensando en un puerto muy importante. Y del otro lado de La Guajira, al norte de Santa Marta y sobre la zona del Tayrona, sin afectar el tema ecológico y ambiental, se está pensando en unos proyectos inmensamente grandes para el tema del car-bón. En Barranquilla acabamos de adjudicar los estudios definitivos para el nuevo Puente Pumarejo, por donde podrán entrar barcos más grandes. Ahí hay un terreno que es de la nación, para construir un superpuerto.
Estamos esperando que las personas que actualmente tienen ese terreno en concesión se pongan las pilas y le digan al Estado: estamos listos para invertir.
Oyéndolo con todos estos planes, ¿será que los perio-distas hemos sido injustos con usted, o que ese traba-jo es muy ingrato?
A ciencia y conciencia, desde que arranqué en el Go-bierno sabía que iba a asumir un costo personal, profe-sional y, si se quiere, político muy grande. Le tengo que agradecer al presidente Santos que me creyó. Hoy estoy
absolutamente tranquilo. En mi vida he sido más empre-sario que funcionario público, pero cuando fui alcalde de Manizales la primera vez, a los 8 meses me iban a revocar el mandato y a los dos años y medio me dieron un premio como el mejor alcalde de Colombia. Hicimos un estadio en 18 meses, que batió un récord. El de Pa-logrande, para 35 mil espectadores. No solo nunca hubo un escándalo sino que en 20 años no ha habido una grie-ta. Luego estoy acostumbrado a esas vicisitudes. Y como decía Napoleón, “vístame despacio que estoy de afán”.
¿Ni pensar que son ciertos los rumores de que a usted lo mandan para la OEA y a Enrique Peñalosa lo nom-bran ministro de Obras?
Si el Presidente en algún momento decide que sea Enri-que Peñalosa, bienvenido. Mi relación con el Presidente es más personal que política. Hace seis meses el cuento era que me iba a reemplazar Bruce McMaster. El Presi-dente me pidió que no parara bolas a los rumores de los medios. Yo le dije: con el cariño que nos tenemos, cuando usted quiera que yo me vaya, al primero que me dice es a mí. Y hasta ahora no me ha ofrecido ni una embajada, ni me ha dicho que me vaya.
Para su tranquilidad, creo que el chisme de que lo van a cambiar por Peñalosa es absolutamente falso...
(Risas)
Redacción: Jesús David Acero Mora Gerente Proyecto de Bicicletas Públicas del AMVA
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Para el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, es fundamental la gestión ambiental en el territorio, así como el mejoramiento de la movilidad, haciendo énfasis en la ley 1083 de julio de 2006. Esta ley en su artículo primero da prelación a la movilización en modos alternativos de transporte, entendiendo por estos el desplazamiento peatonal, en bicicleta o en otros medios no contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles limpios.
EnCicla UrbanoIntegrado a la actual infraestructura de ciclorutas y a los sistemas de transporte masivo y colectivo de la ciudad, Área EnCicla ofrece a los habitantes del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, una muy buena opción para mejorar su desplazamiento en las rutas establecidas para la prueba piloto, en las cuales se cuenta con un conjunto de estaciones de préstamo y recepción de bicicletas que permite conectarse con los medios de transporte convencional de la ciudad.
El capítulo urbano, que se desarrolla en el munici-pio de Medellín, inicialmente ofreció el servicio a los estudiantes de la Universidad Nacional de Colombia sede Medellín y de la Universidad Pontificia Bolivaria-na, sin embargo, dado el éxito de la prueba y con la llegada de la época de vacaciones, se decidió ampliar la base de usuarios de Área EnCicla permitiendo que la ciudadanía en general pueda hacer uso del siste-ma. Este proceso se llevará a cabo en los próximos días.
Para garantizar una adecuada disponibilidad de bici-cletas para atender a todos los usuarios, y fieles al principio de uso compartido, el tiempo de préstamo tendrá un límite de 1 hora, así, ahora todos podemos decir “Yo voy EnCicla”.
El Área Metropolitana del Valle de Aburrá, en su marco ambiental y de mo-vilidad da cumplimiento a la ley, por lo tanto se crea la necesidad de estimular modos sostenibles de mo-vilidad como la bicicleta,
para ello implantará un sistema de bici-cletas públicas, requiriendo en primera instancia, una prueba Piloto que permi-ta obtener la información suficiente en aras de encontrar los estándares de fun-cionamiento y equipos a utilizar, de tal manera que se adapte a las necesidades de la ciudad y Municipios integrantes del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, permitiendo la conexión de sitios de alta concentración masiva como, entidades Educativas (Universidades, núcleos edu-cativos, y demás), parques o cerros, es-cenarios deportivos y/o turísticos, em-presas y otros sitios de igual carácter, constituyéndose a su vez como medio integrador a sistemas masivos de trans-porte, lo cual obedece a un esquema de intermodalidad.
Con el alto costo de los combustibles y la conservación del medio ambiente como pionero de los proyectos, hoy más que nunca, la bicicleta está haciendo una reaparición en muchas ciudades, convir-tiéndose en una parte importante de los planes de transporte urbano a nivel mun-dial. La bicicleta es un modo de transporte accesible a más del 90% de la población, con un indudable impacto positivo en la descontaminación ambiental y en la salud de las personas, constituyendo además un elemento de esparcimiento.
En distancias que promedian los 5 Kiló-metros la bicicleta es el vehículo más efi-ciente en la ciudad, su mantenimiento es sencillo, económico, promueve el civismo y permite a su vez el ejercicio físico y por tanto la reducción de las enfermedades cardiovasculares y de la contaminación medioambiental que produce la mayoría de las enfermedades respiratorias. Una bicicleta ocupa menos del 60% del espa-cio requerido para que pueda circular un automóvil tipo familiar, y el 90% menos de espacio para un bus de 45 pasajeros (Instituto de Desarrollo Urbano, Bogotá D.C., 1999).
Área EnCicla
Gracias a un convenio de asociación suscrito entre el Área Metro-politana del Valle de Aburrá y la Universidad EAFIT, ambas enti-dades, con el apoyo de otras instituciones públicas y privadas,
llevan a cabo bajo el nombre de Área EnCicla, una prueba piloto para el Sistema de Bicicletas Públicas, con miras a obtener la información necesaria para un futuro escalamiento.
El sistema de la prueba piloto, que contempla un capítulo urbano en la ciudad de Medellín y uno rural en el Parque Arví, estará integrada a estaciones de transporte masivo y colectivo bajo la premisa de ser un sistema de transporte individual que ofrezca el préstamo de bicicletas con el fin de mejorar las condiciones de movilidad de sus usuarios y del área de impacto.
Área EnCicla está enmarcado en el principio de intermodalidad, que consiste en desplazarse de un lugar a otro haciendo uso de diversos medios de transporte de manera sucesiva; es por ello que se presenta como un medio no convencional integrado a otros ya existentes, para ofrecer un complemento que mejore la movilidad de los usuarios. Por tratarse de un medio de transporte limpio, ágil y económico, Área En-Cicla ofrece diversas ventajas a sus usuarios y a la ciudad en general entre las que se cuentan:
* No emite contaminantes al aire * No produce ruido * No tiene costo * Genera empleo directo * Acorta los tiempos de desplazamiento * Influye positivamente sobre la salud de los usuarios
Además de las bicicletas especialmente diseñadas con características necesarias para el uso compartido, el sistema cuenta con dos elemen-tos principales: las estaciones de préstamo y recepción de bicicletas y un software de control para la gestión y seguimiento de las opera-ciones. Estos tres elementos hacen que Área EnCicla sea el primer sistema de bicicletas públicas de tercera generación en Colombia.
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Es importante anotar que ya son más de 200 experien-cias documentadas de sistemas de bicicleta pública en ciudades de Europa, Asia y América. Estas ciudades cuentan con estos servicios a disposición de sus habitan-tes y visitantes que, sumado a las opciones de transpor-te público colectivo y masivo, obtienen más y mejores posibilidades de trasladarse de manera rápida, cómoda y muy económica, prescindiendo cada vez más del uso de automóviles particulares.
Los sistemas de bicicletas públicas se entienden como esquemas urbanos de préstamo de bicicletas, impulsa-dos generalmente por la administración de la ciudad (IDAE, 2007). Se puede definir como una herramienta de política pública que permite integrar el modo bicicleta al sistema de transporte público, buscando agilizar la circulación de personas en ciertas zonas y horas, ya sea iniciando o terminando su viaje, lo cual refleja los prin-cipios básicos de intermodalidad. Los sistemas de bici-cleta pública, son una idea que tomó fuerza con rapidez en el mundo por los resultados positivos mostrados en ciudades como París, Lyon, Barcelona, Sevilla, Ámster-dam, Berlín, Washington, Nueva York, Santiago de Chile, Río de Janeiro, Ciudad de México, entre otras.
La idea original de los sistemas de bicicleta pública, es del holandés Laurens (Luud) Maria Hendrikus Schimmel-pennink, a partir del “Plan blanco de bicicletas” desa-rrollado hacia 1964, que consistió en reunir un impor-tante número de bicicletas, pintarlas de color blanco y circular colectivamente por la ciudad de Ámsterdam, esta iniciativa la hace como miembro del movimiento holandés contracultural “Provo”, integrado por jóvenes que discutían contra las estructuras sociales de la so-ciedad burguesa y cuyo lema dice: “provoquemos reac-ciones violentas entre la clase gobernante con acciones
EnCicla RuralEn su capítulo rural, Área EnCicla contempla parte del territorio bajo la administración de la Corporación Par-que Arví, dentro del cual se encuentran a disposición 40 bicicletas y diferentes estaciones para ofrecer un sistema sostenible de movilidad, tanto para los em-pleados de la zona como para los visitantes del parque. Generalidades del sistema de bicicletas públicas en el capítulo rural:
- Las estaciones primarias del sistema dentro del Parque serán Grajales, Chorro Clarín, El Tambo, Carabineros y Mazo.
- Los usuarios de las bicicletas públicas son emplea-dos/habitantes de la zona y visitantes del parque (personas cuyo objetivo es turístico).
- La entrega de las bicicletas públicas a los emplea-dos y habitantes de la zona, estará bajo la moda-
no violentas” (Voeten, 1990). El Plan Blanco de bicicle-tas no logró el apoyo político suficiente para obtener el objetivo revolucionario, pues su mismo éxito lo asfixió. Las bicicletas fueron dejadas para el uso libre de los habitantes de esa ciudad, situación que hoy se reconoce como el origen de la idea de bicicletas comunitarias, más conocidos como sistemas de bicicleta pública, im-plantados actualmente en más de 200 ciudades del mun-do (Voeten, 1990).
La idea de los planes blancos, como origen de lo que se conoce hoy como sistemas de bicicleta pública, la retomó el señor Luud en los años 90 y con ello, desarro-llar un sistema informatizado, el cual a través de una tarjeta magnética, permitía a los usuarios elegir una bi-cicleta en un lugar, y dejarla en otro. A ese sistema en Ámsterdam se le dio el nombre de sistema Depo/white bikey, gestionado por la empresa Ytech Innovation Cen-ter, dirigida por Luud desde donde se desarrolló la base técnica conceptual de los sistemas actuales de préstamo de bicicletas (IDAE, 2007).
Ciudades danesas como Farso, Grena y Nakskov hacia 1993 experimentaron con sistemas de este tipo (Demaio, 2006). Luego en 1995, en la ciudad de Copenhague se puso en marcha un servicio de préstamo de bicicletas a gran escala llamado Bycyklen, que funcionó hasta di-ciembre de 2009. El modelo del holandés Shimmelpen-nink, es el que han adoptado algunas multinacionales de la publicidad como ClearChannel y JCDecaux, quienes encontraron en los sistemas de bicicleta pública un es-cenario óptimo de explotación publicitaria.
Los sistemas de bicicleta pública se diferencian de los servicios tradicionales de alquiler de bicicletas, más orientados al ocio o el turismo, por el hecho de prestar
lidad de comodato. El objetivo es prestar un sistema de transporte para estas personas des-de el lugar de trabajo hasta sus viviendas en las horas de la mañana y la noche, antes y des-pués de la operación del Parque Arví.
- La entrega de las bici-cletas públicas a los vi-sitantes del parque, se hará bajo la modalidad de préstamo. El servicio comprende el uso por parte del visitante entre una estación y otra durante un intervalo máximo de una hora.
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un servicio de movilidad práctico, rápido y pensado para el uso cotidiano y compartido (IDAE, 2007), además de la estructura de servicio que debe ser un diferenciador, las bicicletas usadas deben cumplir con unas caracte-rísticas particulares, preferiblemente con partes no co-merciales. Según el documento Conclusiones Panel de Técnicos de-sarrollado en las II Jornadas de bicicleta pública realiza-do en Sevilla en marzo de 2009, existe una amplia diver-sidad de modelos de servicio en los sistemas de présta-mos de bicicletas, desde los que se dirigen a segmentos de población como comunidades universitarias, usuarios de terminales de transporte público intermunicipal, has-ta los que prestan el servicio a la comunidad en general, como los de Sevilla o Barcelona (Acero, 2010).
Los sistemas de bicicleta pública se pueden catalogar, según Paul Demaio, en cuatro generaciones; también así lo describen varios grupos de trabajo como el grupo del Worcester Polytechnic Institute, el grupo del Departa-mento de geografía de la Universidad de Roskilde, o la misma clasificación propuesta por el IDAE de España.
Los conocidos sistemas de bicicleta pública, son hoy en día una característica de una ciudad que le apunta a ser más amable, productiva y ambientalmente sostenible. Los países reconocidos como de mejores estándares de
calidad de vida -como Alemania, Dinamarca y Holanda, entre otros-, apuntan a ofrecer opciones para integrar a su población, construyendo más y mejores parques, ha-bilitando mejores andenes y senderos peatones y funda-mentalmente invirtiendo en medios colectivos y masivos de transporte de alta eficiencia.
La implantación de sistemas de bicicletas públicas en ciudades latinoamericanas contribuirá a mejorar la con-dición de movilidad de sus habitantes, como también a contribuir en disminuir la descongestión, aumentar la seguridad tanto cívica como vial y revitalizar el comer-cio en las zonas de impacto directo. Todo ello, además de los beneficios que se pueden generar con el sistema como atractivo turístico (caso Parque Arví), pues estos sistemas se convierten en una estupenda alternativa para recorrer los sitios de interés de una manera ama-ble y flexible.
En general, un sistema de bicicletas públicas genera un mejoramiento en la calidad de vida, gracias a sus aportes como vehículo eficiente y como un medio de transporte saludable y ambientalmente sostenible. Sin lugar a dudas, el análisis a la luz de una experiencia práctica arrojará unos resultados más certeros y concre-tos para lograr implementar exitosamente un sistema de este tipo con mayor cobertura para la misma Región Metropolitana.
Redacción: Prensa Mintransporte
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El ministro de Trans-porte, Germán Cardona Gutiérrez, instó a los colom-bianos a viajar por las carreteras del país durante la temporada de fin
de año: “Los invito a que se des-placen, a que disfruten con sus fa-milias, a que salgan de vacaciones y en el evento de que se produz-can lluvias sobre todo en horas de la noche, la recomendación es no movilizarse”, dijo al término de Consejo Nacional de Emergencias en Infraes-tructura, que dirigió esta tarde en Bogotá.
Sobre el transporte de carga anunció que se aplicarán las restricciones establecidas pero también excepciones a solicitud de los gremios, especialmente para los vehí-culos que transportan combustibles a los aeropuertos, buscando no paralizar la industria y el comercio.
Cardona también dijo que, durante la época vacacional, el trabajo será continuo: “Vamos a estar aquí en el Minis-terio permanentemente, consideramos que la situación del país –no obstante en estos 3 días de veranillo- no es para quedarnos tranquilos sino para trabajar y hacer las cosas lo mas eficiente posibles”.
El jefe de la cartera ministerial aseguró que –como re-sultado del Consejo de Emergencias- la Policía y los transportadores trabajarán coordinados para asegurar
la prestación del servicio de trans-porte público y de carga en la tem-porada vacacional. Al respecto, el viceministro de Transporte, Felipe Targa –quien también participó en el Consejo- dijo que “hemos pla-neado tener un mapa identificando los corredores donde existen res-tricciones parciales o totales de vías, para abrir puertas y no dejar zonas del país con desabasteci-miento de bienes o mercancías”.
De momento hoy sólo existen 3 vías con cierres comple-tos y 26 con paso restringido pero con presencia continua de personal y maquinaria, trabajando para asegurar la transitabilidad.
6 billones se invertirán en infraestructura desde 2012
El ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, anunció que hoy se abrieron las licitaciones de 17 pro-yectos de infraestructura vial, por $3.6 billones para los Corredores de Prosperidad.
La licitación estará abierta hasta el 30 de enero de 2012 y se espera que en marzo se esté iniciando la construcción. El jefe de esta Cartera aseguró que “estos Corredores vienen de tiempo atrás y les falta el 84% de ejecución”.Además, el Ministro anunció que en febrero de 2012 ini-ciará el proceso licitatorio por $1.2 billones para el Pro-
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grama de Mantenimiento Preventivo en 20 corredores de la Red Vial Nacional.
En cuanto a la rehabilitación de los sitios afectados por la Ola Invernal, Cardona Gutiérrez anunció: “Se encuen-tran en ejecución más de $913.000 millones para aten-der los 2.500 km afectados de la Red Vial Nacional. Y en 2012 se dispone de $300.000 millones adicionales, para dar solución a los tramos más vulnerables”.
Sobre las inversiones en materia de Infraestructura para 2012, que suman cerca de 6 billones de pesos, el ministro Cardona dijo: “Esos dineros nunca se habían invertido en la historia de la Infraestructura en Colombia, eso repre-senta desarrollo, unas obras importantísimas en todo el país, generación de empleo y mucho trabajo”.
Para no cometer los errores del pasado, el Ministro tam-bién dijo que se cambió el esquema de entregar antici-pos del 30 y 50% y que ahora los contratistas empezarán las obras y el Gobierno les garantizará que las paga con-tra ejecución, generando mayor seriedad en la contra-tación, “y nunca jamás, por lo menos mientras yo sea Ministro de Transporte se volverán a entregar adjudica-ciones a la propuesta más baja, eso no es conveniente”.
Mintransporte pide a contratistastrabajar 7 días por 24 horas
Un trabajo con intensidad, en jornadas más largas, fue la solicitud que le hizo el Ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, a las firmas contratistas de infraes-tructura vial en el país.
En reunión desarrollada este martes, en la sede del Mi-nisterio de Transporte, el jefe de esta Cartera les pidió a los representantes de las firmas de ingeniería acoger una propuesta hecha por el Presidente de la República, Juan Manuel Santos, de trabajar en los frentes de obra durante 24 horas los 7 días de la semana.
“El país requiere su colaboración como contratistas para hacer obras con calidad, eficiencia y celeridad ahora que tenemos proyectos estructurados, recursos suficientes y unas mejores condiciones climáticas. Piensen en Co-
lombia, este reto exige compromiso, en nuestras manos está el desarrollo del país”, les dijo Germán Cardona a los contratistas.
El Ministro presentó a los grandes constructores e inter-ventores de la Nación un nuevo sistema de seguimiento al desarrollo de las obras públicas y concesiones. El mé-todo está incluido como una obligación en los contratos y permitirá que todos los colombianos se enteren del avan-ce real de las obras.
Cerradas 16 licitaciones por $ 2.3 billones para obras de Corredores Prioritarios para la Prosperidad
Con el cierre del tercer paquete licitatorio para la cons-trucción y mantenimiento de 16 Corredores Prioritarios para la Prosperidad, el Ministerio de Transporte y el Ins-tituto Nacional de Vías – Invías entregaron un balance final de 195 propuestas, presentadas por 176 consorcios y uniones temporales; al igual que 19 iniciativas de licitan-tes individuales, todos entre nacionales y extranjeros.
El Invías informó que con estos procesos fueron garan-tizados 2.3 billones de pesos para llevar desarrollo de infraestructura nueva y mejoramiento vial a 15 departa-mentos: Tolima, Casanare, Cauca, Santander, Caquetá, Putumayo, Guaviare, Caldas, Huila, Boyacá, Caquetá, Chocó, Risaralda, Antioquia y Valle del Cauca, donde se iniciarán o concluirán dobles calzadas, además de inter-secciones viales con viaductos y puentes.
Según el ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, estos cierres de licita-ciones “logran avan-ces tan importantes como el permitir la consolidación de las
inversiones del Estado en el sur de Colombia, por cuan-to con la ejecución de esos proyectos se integrará, por vías completamente pavimentadas, el suroccidente con el oriente del país”.
Entre los hechos más destacados en estas licitaciones está, aparte de las obras previstas, la garantía de los recursos para la contratación de estudios y diseños ne-cesarios en la vía entre San Vicente del Caguán, La Ma-carena y San José del Guaviare, con una longitud de 326 kilómetros; lo que podría generar otra alternativa en la conexión entre las ciudades de Caracas y Quito por un gran corredor que no requerirá atravesar las cordilleras.Las firmas licitantes, de origen extranjero, proceden de: Estados Unidos, México, España, Chile, Argentina, Costa Rica, Brasil, Panamá y Venezuela.
Redacción: Prensa DITRA
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Histórica y constitucionalmente, la Po-licía Nacional ha sido garante de un sinnúmero de derechos ciudadanos, para tal efecto, siempre ha compro-metido lo mejor de sus capacidades individuales y colectivas para permitir que los colombianos gocen a pleni-tud de sus libertades; precisamente,
la posibilidad física y jurídica de movilizarse de manera segura, se constituye en un imperativo institucional, de cara a un país que deposita toda su confianza en el pro-fesionalismo del cuerpo policial.
Bajo esta lógica y ante la complejidad del transporte en Colombia, el Gobierno Nacional a través del decreto 4222 del 23 de noviembre de 2006 modificó parcialmente la estructura orgánica del Ministerio de la Defensa Nacio-nal, dando origen a la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, incluyendo el Área de Transporte Multimodal. Posteriormente la Resolución 00202 del 26 de enero de 2010 constituyó el Grupo Férreo, Fluvial y Marítimo.
Ubicada orgánicamente, el Área policial es la encarga-da de asegurar el transporte en todas sus modalidades, definiendo los objetivos y necesidades de la misma para cumplir con el mandato del Gobierno Nacional.
El grupo férreo, fluvial y marítimo tiene como prioridad garantizar las condiciones de seguridad en el transponte de carga y pasajeros por las vías férreas del país, así como regular el tránsito y transporte en el modo fluvial y marítimo, de una manera eficaz, responsable, profesio-nal y siempre respetuosa con el medio ambiente.
Para tal efecto, la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía ha dispuesto de hombres y mujeres policías, cuyo desempeño se traduce en un servicio de calidad en
13 inspecciones fluviales, así como el constante monito-reo de los corredores ferroviarios.
Esta responsabilidad de la Institución, ha implicado una serie de actuaciones que en cierto grado pueden llegar a afectar determinados intereses, individuales y/o colec-tivos, teniendo en cuenta que en Colombia se mantienen vigentes una serie de comportamientos, que amparados en una deformación del concepto de cultura, ponen en grave riesgo la vida de los usuarios.
“Chivas”, carretas, trenes improvisados y otros medios alternativos de transporte, terminan por generar un alto riesgo para los usuarios de los mismos, por tal motivo, la Dirección de Tránsito y Transporte ha venido ejerciendo una serie de controles en diferentes partes del país, con el fin de reducir al máximo la probabilidad de un sinies-tro vial. El desarrollo de estos controles debe entenderse como una posibilidad única por asegurar el transporte férreo y fluvial del país, cuyo éxito estará definido en la medida en que se puedan regular ciertos comportamien-tos riesgosos para el transporte de pasajeros y de carga, por ejemplo, desde hace varios meses se ha venido de-
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sarrollando un trabajo pedagógico en las 13 inspecciones fluviales con presencia policial, buscando generar hábi-tos de seguridad como el uso del chaleco salvavidas para las personas que se movilizan en ríos y mares, haciendo énfasis en la calidad de estos dispositivos que de una u otra manera pueden llegar a ser la diferencia entre la vida y la muerte.
Finalmente, el mayor reto de la Dirección de Tránsito y Transporte en el ámbito multimodal, lo constituye la capacitación de sus integrantes, toda vez que el desem-peño policial en estos escenarios, implica una serie de conocimientos específicos y selectivos, razón por la cual la potenciación del conocimiento se debe erigir como el soporte fundamental para la prestación de un efectivo servicio.
“Ante los retos que día a día surgen, sólo caben las ac-ciones integrales y complementarias”, esta máxima sirve como derrotero del Área de Transporte Multimodal de la Dirección de Tránsito y Transporte, logrando en pocos años un nivel de posicionamiento nacional que demues-tra el compromiso y profesionalismo de sus integrantes.
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Redacción: Jorge Díaz - IDU
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Asfalto caucho, de la investigación a la implementación
El esmerado trabajo de la Dirección Técni-ca Estratégica del Instituto de Desarrollo Urbano comienza a dar réditos inobje-tables. En un artículo anterior habíamos esbozado la labor de esta área del insti-tuto, de la cual afirmábamos que es un grupo creado en 2003 y estructurado con el fin de fortalecer la investigación en la
entidad y proyectar el conocimiento adquirido con el fin de mejorar las obras en la ciudad. Bajo esta premisa, el grupo provee valiosa información tecnológica y esta-blece nuevos parámetros al momento de establecer las especificaciones técnicas de la contratación para obras de infraestructura y los materiales a utilizar.
Teniendo claros los preceptos que rigen esta dependen-cia y sobretodo que la implementación y utilización de los procesos y materiales evaluados en estos estudios, debes ser el fin supremo de esta empresa. El Instituto de Desarrollo Urbano siempre a la vanguardia, sigue siendo pionero en este campo, pues ha encontrando socios es-tratégicos y complementarios a través de sinergias reali-zadas con el sector privado.
En este caso MPI (manufacturas y procesos industriales) y el grupo empresarial LHS (quienes proveen la planta de procesamiento y el material) en medio de una alianza estratégica con la entidad (que ajusta la normatividad y la adecua) han trabajado durante más de dos años en la consolidación de un proyecto que pretende encontrar un nuevo tipo de pavimento más durable, resistente y económico.
Aunque desde hace 30 años esta tecnología denominada “amigablemente ambiental” y que tiene como produc-
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to estrella el asfalto caucho se viene implementado en otros países con total éxito. La empresa privada tomó la iniciativa y realizó una primera experiencia en Colombia. Para tal efecto se realizó una clínica que tiene visos de prueba definitiva en una de las principales vías de acceso a la localidad de Fontibón.
En este caso MPI (manufacturas y procesos industriales) y el grupo empresarial LHS (quienes proveen la planta de procesamiento y el material) en medio de una alianza estratégica con la entidad (que ajusta la normatividad y la adecua) han trabajado durante más de dos años en la consolidación de un proyecto que pretende encontrar un nuevo tipo de pavimento más durable, resistente y económico.
El sector privado encabezado por MPI y el grupo empre-sarial LHS asumió el riesgo, indagó sobre esta tecnolo-gía y finalmente adquirió en el estado de Texas (USA) la maquinaria que incluye, una planta para procesamiento y modificación del asfalto adicionándole el caucho pro-cesado además de un tanque para transportarlo donde existen condiciones especiales de agitación y temperatu-ra, del mismo modo capacitaron a sus funcionarios ofre-
ciéndoles el conocimiento necesario para realizar estos procesos. Así se dio inicio a las pruebas que hoy arrojan resultados contundentes.
Inicialmente a costo y cuenta de las empresas que están implementando esta tecnología y en un predio de su pro-piedad, se hizo un tramo de prueba hace dos años, este se sobrepuso a un pavimento (carpeta asfáltica) con pro-fundas fisuras, agregándole unas condiciones especificas, luego de su instalación este debía soportar tracciones altas y cargas pesadas.
Sobre los resultados de esta prueba y los observados en las vías intervenidas de Fontibón el ingeniero Luis Fer-nando Solarte, es enfático al afirmar que “los resultados que vemos son inmejorables, el pavimento en asfalto caucho tiene un doble de vida útil; a nivel económico se reducen los costos a la mitad lo que es muy bueno para el distrito y a nivel ambiental, velamos por el entorno utilizando material reciclado que es el deber ser dentro de las nuevas disposiciones legales y ecológicamente res-ponsables”.
Es claro entonces que trabajar con material reciclado en el tema de pavimentos, en especial cuando se trata de las llantas desechadas por los vehículos cuya disposi-ción final resultaba compleja debido “Los resultados que vemos son inmejorables, el pavimento en asfalto cau-cho tiene un doble de vida útil; a nivel económico se reducen los costos a la mitad lo que es muy bueno para el distrito y a nivel ambiental, velamos por el entorno utilizando material reciclado que es el deber ser dentro de las nuevas disposiciones legales y ecológicamente res-ponsables” Luis Fernando Solarte presidente del grupo empresarial LHS al daño ambiental que estas producen, reduciendo costos y mejorando ostensiblemente su resis-tencia, agarre y durabilidad.
Es desde ahora una directriz esencial pensando en el problema que tiene la ciudad en materia de malla vial, sobretodo cuando Brasil ya tiene 2500 kilómetros de vías construidas con este tipo de tecnología.
“Los resultados que vemos son inmejorables, el pavimento en asfalto caucho tiene un doble de vida útil; a nivel económico se reducen los costos a la mitad lo que es muy bueno para el distrito y a nivel ambiental
