aviador nº 51

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

Futuro incierto para la fumigación aérea

19 de mayo, elecciones en el COPAC

Cansancio se escribe con Q

MARZO-ABRIL 2009. Nº51

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AVIADOR MARZO-ABRIL 2009 3

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

– Entrevista a Javier Martín-Sanz, Decano del COPAC:

“Unas elecciones son una excelente oportunidad para que

los colegiados decidan sobre su profesión”

– La inspección aeronáutica queda en manos de los funcionarios

– La falta de previsión de la DGAC genera los primeros

problemas respecto a la competencia lingüística

– Cansancio se escribe con Q

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

– La mejora de la seguridad se estanca, ¿y ahora qué?

– Tragedia en el Mato Grosso

– Cursos de refresco para controladores (…y pilotos) II

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

– FDM Implementation in Vueling

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

– Operaciones SAR: más especialización, más seguridad

AGTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

– Futuro incierto para la fumigación aérea

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

– Un Pueblo Inglés especializado en pilotos

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

– Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

– Imágenes de altura

– Buzón del colegiado

– Breves

SERVICIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

– Los verdaderos inicios del COPAC

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

– Cajas negras: todos los datos para resolver el enigama

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

DECANO

Javier Martín-Sanz

VICEDECANO

Manuel Chamorro

SECRETARIO

Francisco Cruz

TESORERO

Felipe Laorden

VOCALES

Mario Alberich,Federico Ballester, Ricardo Huercio,

Luis Méndez, Ignacio Quindós,Miguel Ángel San Emeterio

CONSEJO DE REDACCIÓN

Javier Martín-SanzManuel Chamorro

Sonia Álvarez

REDACTORA JEFE

Sonia Álvarez

REDACTOR

Javier Picazo

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

Felipe Laorden, Francisco Maroto, José María Pérez Arquero,

Manuel Chamorro, Ricardo Huercio,Ian Taylor, Alejandro Suárez,

Hernán Terzano, Rodrigo de Castro,Raúl Palomar, Manuel Luis Ramos,

Javier Recarte, Alberto García

DISEÑO

Filmacrom

FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN

Artegrafic

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Bahía de Pollensa, 1128042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador: [email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

03 Sumario:Maquetación 1 18/3/09 19:07 Página 3

AVIADOR MARZO-ABRIL 20094

¡ATENCIÓN!

IMPORTANTEACTUALIZACIÓN DE DATOS

En aplicación de la normativa sobre Protección de Datos Personales, el COPAC pone

en marcha un proceso de renovación continua de los procesos colegiales, así como

de las bases de datos para la gestión de los datos personales de los colegiados.

A tales efectos, y de conformidad con el Principio de Calidad de los Datos establecido

en el Art. 4 de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de

Carácter Personal, le rogamos que mantenga permanentemente actualizados sus

datos personales.

Asimismo, le recordamos que puede ejercer en cualquier momento los derechos de

acceso, rectificación, cancelación y oposición de los datos referentes a su persona

incluidos en nuestras bases de datos, bien a través de la página Web del COPAC

(www.copac.es) o bien dirigiendo solicitud firmada por escrito ante el Responsable del

fichero Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial en la siguiente dirección:

Calle Bahía de Pollensa, 11, 28042 de Madrid, adjuntando copia de su DNI por las dos

caras y domicilio a efectos de notificación.

Gracias por su colaboración.

COPAC

02 Datos 18/3/09 19:08 Página 4

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CARTA DEL DECANO

El próximo 19 de mayo se celebrarán eleccio-nes para elegir a la nueva Junta de Gobiernodel COPAC. Se abre, por tanto, un procesode renovación y una oportunidad de evolu-cionar en favor de los objetivos profesiona-les que debe representar y defender elColegio.Así debemos entenderlo todos los colegia-dos, pero especialmente aquellos que deci-dan presentarse a estas elecciones. Esimprescindible y necesario que cualquiercandidatura presente un proyecto profesio-nal, establezca el rumbo que le dará a laInstitución en los próximos cuatro años ydefina sus líneas de actuación. Sin ese pro-yecto los colegiados no sabrán qué estánvotando y es fundamental tenerlo claro,porque lo que se decide es el futuro, no elpasado.Cuando hace ya más de dos años los miem-bros de la actual Junta de Gobierno presen-tamos la candidatura tuvimos claro quenuestro principal objetivo era conseguir quelos pilotos recuperáramos la importanciaque nos corresponde dentro de la aviación. Las vías para lograr ese objetivo eran dos:mejorar nuestra formación y ocupar aque-llos espacios donde se toman decisionessobre la operación de vuelo y sobre pilotos.Y en ambas vías hemos trabajado intensa-mente en este tiempo. Desde el COPAC sehan promovido numerosos cursos y semi-narios para los pilotos, se organizó el ICongreso Europeo de Formación de Pilotospara conocer las alternativas de formación,los condicionantes de la emisión de licen-cias y las necesidades de las compañíaspara defender con más argumentos unamejor formación de pilotos y se ha seguidotrabajando en la creación del Título deGrado de Piloto, con grandes avances quepueden materializarse próximamente apro-vechando el impulso que supone la entradaen vigor del Tratado de Bolonia.Al mismo tiempo, la presencia de pilotos enla autoridad aeronáutica ya es una realidad.

Este año se incorporarán los primeros pilo-tos en la Agencia Estatal de Seguridad Aéreay la labor del COPAC ha sido imprescindiblepara conseguirlo. Se ha creado concienciarespecto a la necesidad de que nuestro crite-rio debe primar en lo que respecta a lascuestiones operacionales y se ha abierto lapuerta para los pilotos. Algo impensablehace apenas unos años es hoy una realidadque en un futuro próximo percibiremos ennuestro día a día, cuando los criterios porlos que se rija la operación y la instrucciónestén en un marco definido por la AutoridadAeronáutica con criterios de piloto.Marcamos, por tanto, unos objetivos y unproyecto profesional y lo cumplimos.Evidentemente en este mandato se ha traba-jado en otros muchos temas de interés parala profesión, mientras que algunos nohemos sabido o no hemos podido atendersuficientemente. Pero a pesar de los errores,los aciertos nos permiten afirmar que, enestos poco más de dos años, hemos logra-do un claro avance de la profesión dentrodel sector aeronáutico. Las próximas elecciones abren la oportuni-dad para renovar y mejorar los plantea-mientos de trabajo del COPAC. Es elmomento de que diferentes candidaturaspresenten sus propuestas profesionales yde que todos las analicemos y valoremosconvenientemente pensando en el futurode la profesión. Y por supuesto, invito atodos los colegiados a participar en estaselecciones que marcarán una nueva etapapara la Institución y para la profesión quenos une �

Elecciones: renovación y evolución

Es el momento de que diferentes candidaturaspresenten sus propuestas profesionales y deque todos las analicemos y valoremosconvenientemente pensando en el futuro de laprofesión

07 Carta decano 18/3/09 19:09 Página 7

De acuerdo con el artículo 20 de losEstatutos Generales, la Junta deGobierno del COPAC decidió, en lasesión ordinaria celebrada el 9 demarzo, convocar elecciones para laelección de Junta de Gobierno.Los requisitos para ejercer el derechoa voto, así como para ser elegido, seencuentran regulados tanto en el Real

Decreto 1378, de 20 de diciembre, porel que se aprueban los EstatutosGenerales del COPAC, como en elReglamento de Régimen Interior delCOPAC. En la página Web del COPAC(www.copac.es está disponible toda ladocumentación e información relativaal proceso electoral: Estatutos

Generales, Reglamento de RégimenInterior, Convocatoria, calendarioelectoral, Anexo I sobre el procedi-miento para el nombramiento de laJunta Electoral, Anexo II sobre el pro-cedimiento del voto por correo, el for-mulario de solicitud del voto porcorreo y el formulario de solicitud depresentación de candidaturas paratodos aquellos colegiados interesa-dos en presentarse a las elecciones.Toda esta documentación tambiénestá disponible en la Secretaría delCOPAC.A continuación se recoge el calenda-rio electoral con la descripción delprocedimiento y procesos a seguir.�


NOTICIAS DE ACTUALIDAD

19 de mayo, eleccionesen el COPAC

09 de marzo

13 de marzo

23 de marzo

03 de abril *13 de abril

14 de abril

Durante los 10 días

siguientes,desde el 13

de abril

[2] Durante los 3 días

siguientes, desde [1]

[3] Durante los 3días siguientes,

desde [2]

17 de abril

24 de abril

[4] Durante los 5 díassiguientes, desde el

24 de abril

30 de abril

18 de mayo

19 DE MAYO

29 de mayo01 de junio

Acuerdo de Convocatoria de Elecciones a JDG.Anuncio de la Convocatoria de Elecciones a JDG.Apertura del periodo de solicitud del voto por correo, conforme al procedimiento establecido en la convocatoria.ACTO PÚBLICO para llevar a cabo el proceso de insaculación de designa de los miembros de la Junta Electoral, conforme a loscriterios de operatividad de anteriores procesos establecidos por la Junta de Gobierno en la convocatoria.Fecha límite para la constitución de la Junta Electoral.Fecha límite para la presentación de Candidaturas.Si no se hubiera presentado candidatura alguna, la JDG permanecería en funciones, debiendo convocar elecciones en el plazo deseis meses.Si se hubiera presentado una única candidatura válida, se procederá a su investidura sin más trámite.En caso de reunir todas las candidaturas todos los requisitos legales, se procederá a la proclamación de las candidaturas definiti-vas.Envío de documentación electoral para ejercer el voto por correo a los colegiados que así lo hayan solicitado conforme al procedi-miento establecido en la convocatoria, en caso de reunir todas las candidaturas los requisitos legales. Apertura del periodo de recepción de voto por correo.En caso de haber listas defectuosas, se procederá a la proclamación provisional de candidaturas.[1] Notificación al cabeza de lista de la candidatura no válida, de los motivos de exclusión, ofreciendo un periodo de tres días parala subsanación de los defectos no invalidantes encontrados.

Fecha límite para la subsanación de defectos de la candidatura defectuosa.

Proclamación definitiva de candidaturas, en caso de haber habido listas defectuosas.Envío de documentación electoral para ejercer el voto por correo a los colegiados que así lo hayan solicitado conforme al procedi-miento establecido en la convocatoria, en caso de reunir todas las candidaturas los requisitos legales. Apertura del periodo derecepción de voto por correo. Se abre el periodo de campaña electoral.Publicación del Censo Electoral en la Secretaría del COPAC.Fecha límite para la impugnación ante la Junta Electoral del Censo Electoral, por inclusión u omisión indebidas en el CensoElectoral.Resolución en única instancia de la Junta Electoral ante posibles recursos por inclusiones u omisiones indebidas en el CensoElectoral. Se pone fin a la vía administrativa.Publicación del censo electoral definitivo en la Secretaría del COPAC.Finaliza el periodo de solicitud del voto por correo, conforme al procedimiento establecido en la convocatoria.Finaliza el periodo de recepción del voto por correo. La Junta Electoral recepcionará en Correos la totalidad de votos emitidos porcorreo.VOTACIÓN en la sede del COPAC.A su finalización, comenzará el escrutinio, que será un ACTO PÚBLICO.Se levanta el Acta de la Elección.La JDG, en sesión Extraordinaria, procederá a la proclamación como vencedora la candidatura que más votos hubiera obtenido.Toma de posesión de la JDG entrante y cese de la saliente.

ELECCIONES JUNTA DE GOBIERNO 2009CALENDARIO ELECTORAL

∗ Fecha límite, cuyo trámite podrá ser adelantado dentro de dicho periodo.

08 elecciones 18/3/09 19:09 Página 8



En la Asamblea extraordinaria dediciembre se puso de manifiesto unproblema económico en el COPAC.¿Qué medidas se han adoptado al res-pecto? ¿Y cuál es la situación económi-ca del colegio hoy?En la Asamblea de diciembre se expu-so ante los colegiados que el excesode actividad de 2008 respecto a lospresupuestos provocó un problemade tesorería. Se planteó como solu-ción el pago de una cuota extraordina-ria única de 63 euros, la Asamblea no

lo aprobó y desde ese momento se hatrabajado para encontrar otras solu-ciones. Se han tomado una serie demedidas económicas y se ha diseñadoun plan de ejecución del presupuestode 2009 de acuerdo con la situacióneconómica del COPAC y previendo unescenario muy conservador en cuantoa ingresos.Las medidas adoptadas pasan poruna contención de gasto, renegocia-ción de contratos con proveedores,ajuste de personal y otras medidasmenores que en su conjunto suponenuna importante reducción del gasto.Estas medidas, junto al plan de ejecu-ción de presupuestos deben permitira fecha 31 de diciembre de 2009 tenerresuelto el problema de tesorería. Sepuede decir que el Colegio está yatotalmente encauzado.

¿Cómo afectan estas decisiones a laactividad técnica e institucional delCOPAC?Se ha hecho un planteamiento de man-tenimiento de la actividad en la medidade lo posible con un esfuerzo de todoslos miembros de Junta de Gobierno,empleados y colaboradores del COPAC.En todo caso, hay proyectos en marchade importancia primordial que siguenadelante con independencia de la ejecu-ción de presupuestos de 2009. Merefiero principalmente a la presencia depilotos en la Administración y al reco-nocimiento de la formación de pilotoen el entorno de la educación superior.Estos dos proyectos, junto con otros,siguen su curso y necesariamente se lesdeberá dar continuidad.

Entrevista a Javier Martín-Sanz, Decano del COPAC

“Unas elecciones son una excelenteoportunidad para que los colegiadosdecidan sobre su profesión”Prensa COPAC

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial se prepara para emprenderuna nueva etapa. Tras algo más de dos años de andadura, la actual Junta deGobierno abre un proceso electoral para que los colegiados decidan sobre el rumboque debe tomar la profesión. El Decano, Javier Martín-Sanz, repasa los avances mássignificativos de este periodo y explica las decisiones adoptadas en materiaeconómica e institucional tras la Asamblea extraordinaria del pasado mes dediciembre.

“El objetivo principal deesta Junta de Gobiernoha sido trabajar paraque los pilotosrecuperemos elprotagonismo que noscorresponde dentro dela aviación”

09 Entrevista 18/3/09 19:10 Página 9



¿Cuáles son los próximos pasos de laJDG?Los colegiados que estuvieron presen-tes en la Asamblea de diciembre cues-tionaron la gestión económica de laJunta de Gobierno. Cabe preguntarse siesa posición es la del conjunto de loscolegiados y si la gestión económicapesa más que los avances en materiaprofesional, por lo tanto es necesarioque los colegiados se pronuncien. Lamanera democrática de tener una res-puesta es a través de un pronuncia-miento de todos, es decir, en un proce-so electoral, para que los colegiadosdecidan quién quieren que gestione elColegio y con qué proyecto. Por tanto,la Junta de Gobierno ha decidido con-vocar elecciones. La convocatoria de elecciones no sellevó a cabo inmediatamente despuésde la Asamblea, ya que no es razonabledesaparecer en medio de un problema.Hubiese sido una irresponsabilidad yhubiese agravado el problema. Por esoprimero había que encauzar la situa-ción y después pedir el pronunciamien-to de los colegiados, tal y como requie-re el funcionamiento normal y demo-crático de una institución como elCOPAC. Y eso es lo que hemos hecho.

¿Cómo espera y desea que sean esaselecciones?Doy por sentado que van a ser unaselecciones democráticas y limpias yespero que haya una alta participación,

porque unas elecciones son una exce-lente oportunidad para que los colegia-dos decidan sobre su profesión.En cuanto a las candidaturas que sepresenten, es deseable que haya variasy que cada una de ellas exponga de unamanera clara y directa cuál es su apues-ta profesional, hacia donde quiere llevarla profesión.A partir de ahí, todos los colegiadosdeberían reflexionar sobre la propuestade cada candidatura y escoger la queles parezca más conveniente.

Ahora que se cierra este periodo esmomento de hacer balance ¿Qué desta-caría de la gestión de esta Junta deGobierno?El objetivo principal de esta Junta deGobierno ha sido trabajar para que lospilotos recuperemos el protagonismoque nos corresponde dentro de la avia-ción. Es decir, todo lo que tiene que ver

con la operación aérea tiene que estardiseñado, desarrollado y gestionadopor pilotos y con criterios y perspectivade pilotos. El camino para recuperarese protagonismo pasa por mejorarnuestra formación y por ocupar losespacios donde se toman decisionesrespecto a la operación o respecto a lospilotos.Con respecto a nuestra formación,hemos organizado numerosos cursos yseminarios y hemos diseñado un títulode grado de piloto que se ha trabajadocon universidades y autoridades educa-tivas y con representantes políticos anivel nacional y europeo y que en estemomento está ya en trámites para quepueda llegar a convertirse en una carre-ra oficial.En cuanto a la posición de los pilotosen el sector aeronáutico, el trabajo másimportante que hemos llevado a caboha estado dirigido a conseguir que hayapilotos en la autoridad aeronáutica.Después de dos años de mucho traba-jo, venciendo reticencias y creando con-ciencia de la necesidad, hemos logradoque se nos abra la puerta de la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea y este añose incorporarán los primeros pilotos.Por lo tanto, es un primer paso de caraa conseguir que los pilotos decidamossobre las cuestiones de operación, quees una competencia exclusivamentenuestra. Con AENA también hemos tra-bajado intensamente y se han abiertonuevos ámbitos de colaboración. En

“Había que encauzar lasituación y después pedirel pronunciamiento de loscolegiados, tal y comorequiere elfuncionamiento normal ydemocrático de unainstitución como elCOPAC. Y eso es lo quehemos hecho”

“Todo lo que tiene quever con la operaciónaérea tiene que estardiseñado, desarrolladoy gestionado porpilotos y con criterios yperspectiva de pilotos”




definitiva, todo esto significa que lospilotos jugamos un papel más impor-tante en la aviación y cada vez se tienemás en cuenta nuestro criterio. Hoy lospilotos somos una referencia profesio-nal más valorada en el ámbito aeronáu-tico (DGAC, AESA, AENA, Senasa, etc.)y político (grupos parlamentarios, euro-diputados, etc.) y hemos llegado más ala sociedad a través de los medios decomunicación.

¿También habrán quedado temas pen-dientes?Sí, hemos trabajado sobre grandesobjetivos, pero tengo la insatisfacciónde no haber atendido todo lo quehubiésemos querido algunos proble-mas diarios de los colegiados. Hay quemejorar la respuesta que se da a lospartes de incidencias profesio-nales y hay que implicarse másen la principal queja que se haplanteado, que es la mejora delas condiciones de acceso a lazona aire de los aeropuertos.Desde el punto de vista interno,el COPAC debe tener unaestructura que le permita hacerlabores de consultoría en cues-tiones operacionales. De estamanera, se contribuirá a mejo-rar el sistema aeronáutico y seobtendrán beneficios económi-cos para el Colegio, lo que per-mitirá dimensionar laInstitución más allá de lo quepermiten las cuotas.Por otro lado, en los últimosmeses, en parte por la coyuntu-ra económica actual, muchospilotos han perdido o están per-diendo su puesto de trabajo.Esta situación es fruto de deci-siones empresariales en las queel COPAC tiene poco margende actuación, pero lo que estáen nuestra mano lo hemoshecho. Por ejemplo, se hanhecho gestiones en tercerospaíses para canalizar ofertas deempleo que posiblemente enbreve se concretarán. En cual-quier caso, quiero trasmitir todomi apoyo y el de la Junta de

Gobierno a los colegiados que están enparo. Compartimos su preocupación yesperamos que esta situación dé pasoa una época de crecimiento en la quese recuperen y se creen más puestos detrabajo.

¿Alguna última reflexión comoDecano antes de que se celebren laselecciones?Creo que el colectivo es extraordinarioy tiene muy buenos profesionales. Yome siento muy orgulloso de ser deca-

no de los pilotos. En estos dosaños hemos mejorado la posi-ción del COPAC, y por tanto delos pilotos, en el entorno aero-náutico, pero también ha habidosombras.Hemos hecho un gran esfuerzopor acercar el Colegio a los cole-giados, pero no ha sido suficien-te. Hay que seguir trabajandopara conseguir ese acercamien-to, pero debe ser bidireccional;los colegiados también tienenque contar más con el COPAC ytrasladar a su colegio sus opinio-nes, sus críticas y la informaciónprofesional que consideren deinterés, porque entre todos serámás fácil llegar más lejos en elámbito profesional. El COPAC trabaja para que lospilotos recuperemos el lugar quenos corresponde en la aviación,pero ese objetivo requiere elesfuerzo de todos desde nuestrasrespectivas posiciones, ya seadesde el COPAC, desde laAdministración, desde las áreasde operaciones de las compañíaso desde la ejecución que cada díahacemos de la operación devuelo, de manera que cada vezseamos más respetados comoprofesionales dentro y fuera de lascabinas �

Como respuesta al compromiso que la Junta de Gobierno mantuvo en laAsamblea Extraordinaria del pasado 16 de diciembre de 2008, la Auditoríaexterna de cuentas del pasado año está publicada en la página web delColegio. La Auditoría forma parte de la Memoria de Actividades de 2008, a laque tienen acceso todos los colegiados a través de la clave de entrada a lazona restringida de la web del COPAC. Además de en su apartado correspon-diente en Prensa/Memoria de actividades, también se podrá acceder desde lapágina de inicio.

La Auditoría de cuentas de 2008 ya está disponible en la web

“Después de dos años de muchotrabajo, venciendo reticencias ycreando conciencia de lanecesidad, hemos logrado que senos abra la puerta de la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea y esteaño se incorporarán los primerospilotos”



El pasado 25 de febrero ha sido publica-do en el Boletín Oficial del Estado Nº48, Sección I, Pág. 19606, el RealDecreto 98/2009, de 6 de febrero, porel que se aprueba el Reglamento de ins-pección aeronáutica.El citado Reglamento viene a regular demanera más pormenorizada la inspec-ción aeronáutica, desarrollando y com-pletando los mandatos y reglas, necesa-riamente generales, que se recogen enel título III de la Ley 21/2003, de 7 dejulio, que recoge el régimen jurídico dela actividad de inspección aeronáutica,las atribuciones de quienes la realizan,la forma y los documentos en los quese plasma su realización y el procedi-miento de subsanación de deficiencias.Asimismo, se nos indica por parte delLegislador que debido a la evoluciónque ha sufrido en estos últimos años elconcepto de seguridad, laAdministración aeronáutica tiene quehacer frente a planteamientos que nose basan ya en la multiplicación de con-troles puntuales, sino en el fenómenode una cultura de seguridad y laimplantación de sistemas y procedi-mientos que garanticen la seguridad delas operaciones.En la configuración de dicho marcoorganizativo, se tiene en cuenta la crea-ción de la Agencia Estatal de SeguridadAérea, por el Real Decreto 184/2008, de8 de febrero, por el que se aprueba suEstatuto, la cual ha asumido las funcio-nes de inspección aeronáutica atribui-das por la Ley 21/2003, de 7 de julio, al

Ministerio de Fomento y a la DirecciónGeneral de Aviación Civil.Se regulan, en el reglamento que estereal decreto aprueba, los aspectos orga-nizativos de la inspección aeronáutica,tales como la atribución de las funcio-nes de inspección, las facultades delpersonal que las lleve a cabo o su orde-nación por los órganos competentes,así como los trámites que debenseguirse a la hora de llevar a cabo estaactividad administrativa.Dentro de las múltiples tareas que pue-den considerarse como actuaciones deinspección aeronáutica, veáse el art.4del reglamento, el reglamento centra suámbito de aplicación exclusivamente enlas actuaciones llevadas a cabo por laAgencia Estatal de Seguridad Aérea,directamente o por medio de organis-mos públicos o sociedades mercantilesestatales que tenga la condición demedio propio instrumental y serviciotécnico de la Administración Generaldel Estado.En el articulado del reglamento, serefleja una doble concepción de la ins-pección. Así, mientras la inspeccióntendente al control de cumplimiento dela normativa sobre aviación civil se con-figura como una actuación administrati-va autónoma, que concluye con un actade inspección, las actuaciones de ins-pección que tienen por objeto la super-visión de los elementos necesarios parala obtención, mantenimiento, renova-ción o revocación de documentos ofi-ciales habilitantes, se regulan como un

conjunto de actividades insertas en elseno del pertinente procedimientoadministrativo de habilitación, cuyoobjeto es la emisión de un dictamentécnico que sirva de fundamento paradictar el acto administrativo de conce-sión, renovación o revocación de que setrate.

Carácter de autoridadEl artículo 25 de la Ley 21/2003, de 7 dejulio, afirma el carácter eminentementefuncionarial de la organización de lainspección aeronáutica, y por eso, elreglamento atribuye la realización delas actuaciones inspectoras a los fun-cionarios que ocupen puestos de traba-jo con competencias de inspección, detal forma que deberán ser esos funcio-narios los que lleven a cabo y dirijan lasactuaciones, que culminarán mediantela formalización de la correspondienteacta o dictamen técnico. Así mismo, esa estos funcionarios a los que se reco-noce el carácter de autoridad y se atri-buyen las facultades exorbitantes enu-meradas en el artículo 25.2 de la ley.No obstante lo anterior, de acuerdo conel artículo 25.1 y la disposición adicionalcuarta de la Ley 21/2003, de 7 de julio,se reconoce la posibilidad de encomen-dar tareas auxiliares o de apoyo admi-nistrativo a otros funcionarios o emple-ados públicos, y actuaciones materialesde inspección de carácter técnico oespecializado a organismos públicos ysociedades mercantiles estatales quetengan la condición de medio propioinstrumental de la AdministraciónGeneral del Estado y de sus organis-mos públicos.Este esquema no interfiere, sin embar-go, en el ámbito de responsabilidad decada persona actuante, que sólo deberáresponder de sus propias actuaciones,exigiéndose dicha responsabilidad con-

La inspección aeronáutica quedaen manos de los funcionariosFrancisco Maroto. Asesoría Jurídica. COPAC


La Administración aeronáutica tiene que hacerfrente a planteamientos que no se basan ya en lamultiplicación de controles puntuales, sino en elfenómeno de una cultura de seguridad.

12 Inspeccion 18/3/09 19:11 Página 12



forme a lo dispuesto en la Ley 30/1992,de 26 de noviembre, de régimen jurídi-co de las Administraciones Públicas ydel procedimiento administrativocomún, en el caso de que se trate deempleados públicos, o al organismo osociedad estatal instrumental con res-pecto a lo actuado por su personal.

ActuacionesLa ordenación de las actuaciones deinspección aeronáutica se fundamentaen el criterio básico de la planificación,como instrumento necesario, no sólopara organizar internamente la activi-dad de inspección, sino para dar seguri-dad al destinatario de tales actuaciones.Fuera de los planes y órdenes de ins-pección, toda actuación inspectoradeberá estar amparada por una ordenespecífica de inspección dictada por elDirector de la Agencia Estatal deSeguridad Aérea.Todas las actuaciones llevadas a caboen el curso de una inspección debenquedar reflejadas documentalmentepara dejar constancia de dichas actua-ciones y garantizar los derechos del ins-peccionado. El reglamento determinalos distintos documentos de la inspec-ción aeronáutica conforme al artículo28 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, y ala práctica administrativa en esta mate-ria. En especial, se regulan los quedeben emitir exclusivamente los funcio-

narios responsables de la inspección,que son los requerimientos, actas y dic-támenes técnicos, y los que pueden serfirmados cuando no tengan efectos jurí-dicos frente a terceros o de carácterpreceptivo por los miembros del equipoinspector en quienes no concurra esacondición, como las peticiones de cola-boración, las diligencias e informes, ylos partes técnicos, en que se plasma-rán las actuaciones realizadas por dichopersonal. A estos últimos alude, aun-que sin esta denominación, el artículo 8de la Orden FOM/2140/2005, de 27 dejunio, por la que se regulan los encar-gos a realizar por la Sociedad Estatal deEnseñanzas Aeronáuticas Civiles, S.A.para la ejecución de actuaciones mate-riales propias de la inspección aeronáu-tica.Las actuaciones de inspección aeronáu-tica se regulan sobre la base del proce-dimiento administrativo común regula-do en la Ley 30/1992, de 26 de noviem-bre, si bien adaptándolo a las especiali-dades de esta actividad administrativarecogidas en la Ley 21/2003, de 7 dejulio. Las actuaciones de inspección seinician siempre de oficio, mediante unacomunicación del órgano inspector, locual se notificará al inspeccionado enlas actuaciones de control normativo,excepto en los casos en que la naturale-za de la inspección desaconseje estacomunicación, en cuyo caso bastará

con una diligencia de incoación.Cuando la actividad inspectora se inser-te en el marco de un procedimiento deobtención, mantenimiento o renova-ción de un documento o habilitaciónoficial, se dejará constancia del iniciode la inspección aeronáutica mediantediligencia.El plazo máximo en que deberán dictar-se las actas con que concluyan lasactuaciones inspectoras de control nor-mativo es de seis meses. La duraciónde las actuaciones de inspección parala obtención, mantenimiento, renova-ción o revocación de títulos oficialesdeberá acomodarse a la del procedi-miento administrativo principal al quesirva.Finalmente, el reglamento se ocupa delas medidas extraordinarias que, confor-me al artículo 30 de la Ley 21/2003, de 7de julio, puede adoptar el DirectorGeneral de Aviación Civil y, en laAgencia Estatal de Seguridad Aérea, suDirector, de acuerdo con su Estatuto,cuando se hayan constatado irregulari-dades en aeronaves, equipos o instala-ciones civiles que comprometan deforma cierta, grave e inmediata la segu-ridad aérea. Estas medidas extraordina-rias pueden adoptarse en el curso deuna inspección aeronáutica o cuandono estuviese iniciada una de tales actua-ciones, siempre que se encuentre com-prometida la seguridad aeronáutica �

Todas las actuacionesllevadas a cabo en elcurso de unainspección debenquedar reflejadasdocumentalmentepara dejar constanciade dichas actuacionesy garantizar losderechos delinspeccionado

12 Inspeccion 18/3/09 19:11 Página 13


El Consejo de Ministros aprobó elpasado 27 de febrero un Real Decretopor el cual se modifica el Reglamentosobre Títulos y Licencias aeronáuticas

civiles, de acuerdo con lo establecidopor la Organización de Aviación CivilInternacional (OACI). Entre las nove-dades que incorpora se encuentra el

requisito de competencia lingüística,que será aplicable a todas las licenciasde piloto de avión y helicóptero con elobjeto de aumentar la seguridad en elentorno de las comunicaciones aero-náuticas. Así, todos los pilotos debe-rán demostrar el nivel de inglés 4 ope-racional, exigido por la OACI. Con la entrada en vigor de la medida,el pasado 5 de marzo de 2008, laautoridad aeronáutica de nuestro paísdecidió conceder automáticamente el

La falta de previsión de la DGACgenera los primeros problemasrespecto a la competencialingüísticaPrensa COPAC


El COPAC ya ha exigido que la situación creada secorrija de inmediato para evitar mayores perjuiciosen los pilotos con licencias emitidas después del 5de marzo de 2008.

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nivel operativo a todo piloto que, enesa fecha, ya poseyera una licencia envigor durante 3 años. Pero a partir demarzo de 2011 todos los pilotos deavión y helicóptero con licencia emiti-da en España deben revalidar su nivelde competencia lingüística en ingléspara poder ejercer fuera de España.

Problemas para los pilotos conlicencias posteriores al 5 de marzo de2008Sin embargo, aquellos pilotos que hanobtenido su licencia después del 5 demarzo de 2008 se están encontrandocon serias dificultades para obtener elcertificado de competencia lingüística,ya que por problemas burocráticos,legales o de procedimiento nuestraadministración aún no ha determina-do cómo, dónde y cuándo realizar losexámenes para acreditar el nivel decompetencia lingüística que algunascompañías ya están exigiendo.El Ministerio de Fomento se compro-metió a establecer el sistema de exá-menes en el momento en que seaprobara el Real Decreto correspon-diente. Sin embargo, el aprobado elpasado 27 de febrero no señala nadaal respecto, generando por tanto unaincertidumbre aún mayor entre losjóvenes pilotos.El capítulo I del preámbulo de laResolución de 27 de Febrero de 2008,de la Dirección General de AviaciónCivil señala que: "La enmienda 164 alAnexo I al Convenio de Aviación CivilInternacional introdujo requisitos rela-

tivos a la competencia lingüística apli-cables a los titulares de licencias depiloto civil. Dichos requisitos estable-cen que, a partir del 5 de marzo de2008, todos los pilotos que tenganque usar la radiotelefonía a bordo deuna aeronave, deben demostrar quetienen la capacidad de hablar y com-prender el idioma utilizado en lascomunicaciones radiotelefónicas,siendo éste comúnmente el inglés enoperaciones aéreas internacionales,en el que se debe demostrar un nivelde competencia lingüística en inglésal menos de nivel 4 u operacional".La autoridad aeronáutica, un año des-pués de la obligatoriedad de demos-trar dicha capacidad, no cuenta conun procedimiento alternativo para laacreditación del nivel de competencialingüística en el idioma inglés para lospilotos de aviones y helicópteros civi-les titulares de una licencia válidaespañola emitida con posterioridad al5 de marzo de 2008.

El COPAC tiene constancia de que laAgencia Estatal de Seguridad Aérea yaestá trabajando en la elaboración deuna propuesta, pero mientras tanto,muchos pilotos se encuentran conproblemas e incluso pueden estar per-diendo oportunidades profesionales. El COPAC ya ha exigido que la situa-ción creada se corrija de inmediatopara evitar mayores perjuicios en lospilotos con licencias emitidas despuésdel 5 de marzo de 2008 �

Aquellos pilotos quehan obtenido sulicencia después del 5de marzo de 2008 seestán encontrando conserias dificultades paraobtener el certificadode competencialingüística

Nota:En la página web del Colegio(www.copac.es / Formularios) está dis-ponible el formulario de solicitud deldocumento acreditativo del nivel decompetencia lingüística en el idiomainglés, que los colegiados deberán pre-sentar ante la Dirección General deAviación Civil con el objetivo de que sutítulo de Radiofonista Internacional seequipare a un nivel de “Inglés 4,Operacional”, de acuerdo con el anexo 1de OACI.

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14 lengua 18/3/09 19:11 Página 15


El pasado 22 de enero EASA publicóun informe sobre la actividad en vuelode las tripulaciones, realizado porPhilipp Moebus con la colaboraciónde especialistas de seis países y de lasuniversidades Descartes (París),Swansea (UK) y Estocolmo (SW).El informe fue encargado por el

ECASS (scheduling and safety), uncomité creado por EASA para estu-diar, por fin, las consecuencias de lafatiga en nuestro trabajo(TS.EASA.2007.OP.08)El informe supone un varapalo paralas expectativas de los explotadores,pues recorta la regulación de la

Subparte Q basándose en estudioscientíficos. Pero esto es sólo papel mojado si nose modifica la ley, por lo que todoparece indicar que entramos en unafase de presiones para intentar noaplicar estas limitaciones, en la quelos pilotos tenemos mucho que decir.El informe excluye las operacionesUltra long range y consta de 18 pre-guntas específicas que son contesta-das bajo consideraciones como “razo-nable”, “probado” y en algunos casoscomo “inaceptable”, dejando algunapregunta sin valorar por falta de estu-dios científicos fiables.De la información que aporta el infor-me me gustaría comentar algunas

Cansancio se escribecon QFelipe Laorden. COPAC


16 Subparte Q 18/3/09 19:12 Página 16



consideraciones interesantes:Respecto de los límites establecidos,recomienda cambiar la limitación de180 horas de actividad en 3 semanaspor 100 horas en 2 semanas (20%menos).Establece el riesgo de accidente porfatiga con cifras que dan miedo, puesmultiplica el riesgo por 1.7 entre lahora 10 y la 12 y eleva la cifra a 5.5veces más riesgo desde la hora 13, porlo que define la actividad de trecehoras en días de estrés como “fuerade los límites humanos razonables”.Así, establece la actividad máxima en13 horas si es con un solo salto y des-canso probado, reduciendo en mediahora cada salto desde el primero si es

en operación diurna, mientras que laactividad máxima sería de 11 horas enoperación nocturna.Acerca de las posibles extensiones estajante: “strongly recommended areremoved from EU OPS”Respecto al WOCL (0200 a 0559horas LT) establece un máximo de 10horas si se vuela completo y reduccio-nes significativas si se comienza oacaba en él. Asimismo, recomiendaalargar las limitaciones hasta las 0700de la mañana y el establecimiento dehoras de comienzo más avanzadas alo largo de días consecutivos de acti-vidad, es decir, el comienzo de activi-dad más tarde de día a día.Respecto a la actividad de los tripu-lantes de cabina desvela que deberíaser como máximo como la nuestra,pues la hipoxia en cabina de pasaje esmás alta debida a su actividad, produ-ciéndoles altos ritmos cardiacos. Yeso que querían ampliársela.Respecto de los descansos parcialesen vuelo respalda la postura que elCOPAC ha defendido, y es la categori-zación dependiendo del lugar de des-canso. Establece una tabla en funcióndel lugar y la aclimatación horaria dela tripulación dando como máximaampliación de actividad el 75% deltiempo de descanso en el “bunk” y

como mínima el 20% del tiempo en el“Flight deck”. Por cierto, desecha eldescanso en asiento de turista.También habla de la alimentaciónbasándose en una directiva de trabajoeuropea, que de transparente que esno debe verse, que establece que noshan de proporcionar alimento durante20 minutos cada 6 horas fuera denuestra actividad de trabajo. Debido anuestras restricciones promueve quesean 30 minutos. Por cierto usa lapalabra “meal”, no “monkey food” =almendras.Os recomiendo que le echéis un vista-zo, pues también entra en temascomo el descanso en aeropuerto, encasa, lay over, imaginarias, etc…Si el informe es tenido en cuenta pro-bablemente nos haga perder algúningreso por actividad, pero supondríaun incremento de nuestra calidad devida y, por supuesto, de nuestra salud.Y no olvidéis lo que decía Don Miguelde Unamuno: “Para razón alcanzardos cosas tiene que haberprimera razón tenery que te la quieran dar.” �

“Inaceptables” y “excesivos” son los calificativos que merecen los actuales límitesde actividad, según el estudio científico presentado a finales de enero por laAgencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). El estudio, realizado por expertosindependientes a través de Moebus Aviation, no puede ser más oportuno, ya quecoincide con la entrada en vigor en los distintos Estados de Unión Europea de laSubparte Q, que establece las limitaciones del tiempo de vuelo y actividad y requi-sitos de descanso.Al margen de los aspectos comunes, cada Estado puede desarrollar y determinarsus propias peculiaridades de acuerdo con su derecho interno. En este sentido,durante 2008 el COPAC trabajó intensamente sobre el enfoque debe tener laSubparte Q, basado en principios científicos y médicos y no en criterios económi-cos o de otra índole que pueden suponer un riesgo para la seguridad aérea. El estudio de EASA viene a ratificar las tesis defendidas desde el COPAC y espera-mos que el Ministerio de Fomento las tenga en cuenta con el fin de evitar los ries-gos que se pueden derivar de la fatiga y contribuir así a garantizar la seguridad delas operaciones aéreas en la Unión Europea.

Evitar la fatiga, en manos del Ministerio deFomento

Nota:El informe completo está disponible enwww.copac.es (actualidad)

16 Subparte Q 18/3/09 19:12 Página 17


En 2008 la aviación de transporte aéreo tuvo un total de 34accidentes con pérdida de casco y 583 víctimas mortales,entre pasajeros y tripulantes. En términos relativos esto supu-so un índice de 0,77 accidentes por millón de vuelos. Para lasaerolíneas asociadas a IATA (International Air TransportAsociation), esto supuso un índice de 0,13 fallecimientos en

accidente por cada millón de pasajeros transportados, lo quemejora sustancialmente el índice de 2007, que fue de 0,23.Sin embargo, y tenemos que decir que tristemente, la seguri-dad aérea discrimina entre zonas del mundo ricas y pobres.Así, la estadística nos muestra claramente que sigue siendomucho más seguro volar en Europa, Norteamérica y Asia-Pacífico que en el resto del mundo. Llama enormemente laatención como los países de la ex Unión Soviética (CIS) tie-nen una accidentalidad 10 veces superior a la media mundial,seguidos por África, cuyo índice es 6 veces superior a lamedia.En este sentido, tienen su razón de ser la iniciativa de OACI yla Unión Europea de apoyar con recursos humanos y econó-micos las mejoras en seguridad en estas zonas del mundo.

Siniestralidad aérea en 2008

La mejora de la seguridad se estanca, ¿y ahora qué?Manuel Chamorro. COPAC

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Aunque el transporte aéreo en España aún sigue bajo los efectos traumáticos del accidente del pasado 20 de agosto enBarajas, para el transporte aéreo mundial este no ha sido un año especialmente malo, de hecho, el número de víctimasmortales disminuyó considerablemente respecto a años anteriores; sin embargo, la tendencia de los índices deaccidentalidad de los últimos diez años nos indican un cierto estancamiento de la mejora.

El 26% de los accidentes se ha debidoa salidas de pista; el segundo factoren importancia, el 19%, son losaccidentes en rampa

18 Siniestralidad:Maquetación 1 18/3/09 19:13 Página 18



Las causasAunque el dato de la accidentalidad total sea interesante parael gran público, el interés de la estadística para el profesionalse debe centrar en los factores causales de los accidentes.Aunque aún muchos de los accidentes de 2008 están siendoinvestigados, se puede adelantar el hecho significativo de queel 26% se ha debido a salidas de pista; el segundo factor enimportancia, el 19%, son los accidentes en rampa; le siguen acontinuación los aterrizajes sin tren, con fallos de tren de ate-rrizaje, con un 15%; y por último las pérdidas de control, quesupusieron un 13% del total. El porcentaje restante corres-ponde a tomas duras, impactos con la cola, vuelo controladocontra el terreno (CFIT), tomas antes del umbral y a factoresindeterminados.Muy interesante resulta el hecho de que un porcentaje eleva-do de los accidentes corresponde a aeronaves que realizabanvuelos no comerciales: de posicionamiento, de prueba trasrevisión, vuelos de aceptación, vuelos ferry, etcétera. Estehecho ya quedaba de manifiesto en el estudio de la FlightSafety Foundation “Killers in aviation” (), en el que se mostra-ba la prevalencia del riesgo de accidente en este tipo de vue-los, quizás porqué las tripulaciones se relajaban con el cum-plimiento de los SOP´s, al no tener pasajeros a bordo. Unejemplo muy claro y reciente de este hecho es el accidente deun CRJ de Pinnacle Airlines durante un vuelo de posiciona-miento: la tripulación llevó al avión por encima del techo ope-rativo, ambos motores se pararon y fue imposible el rearran-que antes de que el avión impactara con el terreno.También resulta muy llamativo el que los accidentes enrampa hayan alcanzado el segundo lugar en importancia. Anivel mundial se tienen datos de muy poca calidad sobre elcoste económico real de estos accidentes, sin embargo, IATAestima que el coste de los mismos para sus compañías aso-ciadas se encuentra en torno a los 500M€, por ello ya seestán impulsando iniciativas para mitigar estos riesgos, medi-das que deben centrarse en la formación del personal derampa.

Posibles mejorasComo decíamos al principio de estas líneas, la tendencia a lamejora de los índices de accidentalidad se ha estancado, tras

lustros de continua mejora. En la última década se han incor-porado a las flotas de las compañías aéreas importantesmejoras tecnológicas, como el EGPWS, ACAS II, Sistemas demandos de vuelo con múltiples protecciones, cabinas de cris-tal que mejoran la conciencia situacional de las tripulaciones,etcétera; y por otra parte, la normativa aérea nunca ha sidotan completa y exigente. Sin embargo, la realidad nos mues-tra que todo esto no es suficiente para continuar mejorandolos índices de accidentalidad hacia el objetivo utópico deCERO accidentes.Ha llegado el momento de que la industria se centre en otrasáreas de mejora, que por ser más complejas y menos tangi-bles de aplicar y de medir, siempre se han dejado para maña-na. El SMS (Gestión de Sistemas de Seguridad) es la respuestanormativa de OACI, y por añadidura de EASA, a este intentode buscar nuevas soluciones a los problemas de siempre,aunque realmente lo único nuevo que aporta respecto a lavisión anterior, es que ahora se intentan englobar todas lasiniciativas de seguridad en un sistema que abarca y responsa-biliza a los Estados y a las propias compañías aéreas.Sin embargo, hay que buscar la mejora de la seguridad bási-camente en una profundización de la formación de todos los

Desde su creación, el SNS se va consolidando, al igualque la cultura de notificación del sector del transporteaéreo, como muestra el hecho de que en 2008 se reci-bieran 4.292 reportes (28% de incremento respecto a2007) correspondientes a 3.310 sucesos.Entre los notificantes, en 2008 destacan los operadoresaéreos con un 44%, la Secretaría de CEANITA queaporta un 17% de los reportes (procedentes, a su vez,de operadores y unidades ATS), los aeropuertos (11%) yla CAA del Reino Unido (11%), cuyo sistema de notifi-cación (MORS) mantiene un acuerdo de intercambiocon el SNS. También se consideran contribuyentesdirectos las propias unidades de AESA (OSVs principal-mente) que redirigen hacia el SNS notificaciones remi-tidas por operadores aéreos. En menor medida, existencontribuciones que también alimentan la base de datosdel SNS, tales como la CIAIAC (5%) y otros de diversaclasificación (1%).En la distribución de sucesos, según la tipología quehabitualmente emplea el SNS, destacan los sucesosrelacionados con navegación aérea (pérdidas de sepa-ración en vuelo y ATM/CNS) y aeronavegabilidad (fallode motor y sistema). También hay que destacar por sulos sucesos relacionados con aves y asistencia en tierrade aeronaves (handling).

Resultados del Sistema Nacionalde Sucesos (SNS) en 2008

AÑO 2008




profesionales de la aviación y particularmente de los pilotos,no hay otro camino.

La accidentalidad en EspañaOtro aspecto que también se ha pasado por alto, principal-mente en España, es la escasa participación de los profe-sionales en los órganos de decisión relacionados con laseguridad, y nos referimos principalmente a Controladoresde tráfico aéreo y a pilotos profesionales. La realidad de laAgencia Estatal de Seguridad Aérea nos pone de manifies-to que este hecho no va a cambiar en los próximos diezaños, a no ser que otro accidente fuerce una aproximaciónmás realista y valiente a los problemas de seguridad deltransporte aéreo.En cuanto a la seguridad en España, este año ha estadomarcada por el accidente de Madrid-Barajas, que constó lavida a 154 personas, y que ha sido el más grave de la avia-ción mundial en 2008. Las causas del mismo estás aún eninvestigación, pero esperamos que a lo largo de 2009 elinforme final vea la luz y podamos obtener lecciones quenos ayuden a mejorar la seguridad y a perfeccionar eltransporte aéreo. También se produjeron otros dos acci-dentes en la aviación de transporte con daños menores ysin víctimas: uno de ellos por una salida de pista a muybaja velocidad y otro, un choque en rampa entre dos avio-

nes rodando en condiciones de muy baja visibilidad. Comovemos, los factores de la accidentalidad en el transporteaéreo en España coinciden con la estadística mundial.En España hubo un total de 24 accidentes aéreos en laaviación comercial, tres de ellos en la categoría de trans-porte de pasajeros y 21 en la aviación general y de trabajosaéreos.Como ya viene siendo habitual, desde que el COPAC haceun seguimiento de las estadísticas publicadas por laCIAIAC, el sector más castigado es el de la instrucción envuelo, que tuvo un total de 6 accidentes (29% de todos lossufridos en la aviación general) en los que fallecieron 2pilotos y otros dos resultaron heridos graves, es decir, el50% de las víctimas se produjeron en la instrucción devuelo; el resto de los accidentes se distribuyeron de lasiguiente manera:- Helicópteros, 6 accidentes, en diferentes trabajos (29%)- Fumigación, 2 accidentes (10%)- Lanzamiento de paracaidistas, 2 accidentes (10%)- Contra-incendios, 2 accidentes (10%)Desde hace meses, el COPAC está realizando una campa-ña para mejorar la seguridad aérea en la aviación general yde trabajos aéreos, campaña a la que se han sumado conentusiasmo el Ministerio de Medio Ambiente, las másimportantes FTO´s y asociaciones de compañías aéreas, ymás tímidamente la AESA. Estamos convencidos que esteesfuerzo colectivo, al que se tiene que añadir una decididacultura de seguridad por parte de los profesionales,comenzará pronto a dar sus frutos.El transporte aéreo español, lastrado por la crisis económi-ca y por la falta de decisión política por mejorar la seguri-dad operacional, va a perder unos años importantes, y enunos meses nos daremos cuenta de que a pesar de lasmillonarias inversiones del Ministerio de Fomento, losespañoles seguimos en el furgón de cola de la seguridadaérea europea �

Hay que buscar la mejora de laseguridad básicamente en unaprofundización de la formación detodos los profesionales de la aviacióny particularmente de los pilotos

Datos comparativos por áreas geográficas.Las salidas de pista son accidentes recurrentes, sobre todo con meteoro-logía marginal.




Una de las cualidades fundamentales que debe poseer unprofesional de la aviación es la capacidad de alerta sufi-ciente para descubrir cualquier discrepancia entre lo quedebería estar pasando y lo que realmente está pasando,detectar y resolver cualquier duda razonable. Esta es unade las definiciones de esas palabrejas tan de moda: con-ciencia situacional. Pues bien, eso es exactamente lo quese echa en falta en el accidente que nos ocupa. Si los con-troladores o la tripulación del Legacy hubieran tenido unpoco más de alerta, un poco más de capacidad para anali-zar el desarrollo del vuelo y detectar las amenazas almismo, no tendríamos que estar lamentando la muerte de154 personas, en la que fue en su día la mayor tragediaaérea de la historia de Brasil.

El accidenteEl día 29 de septiembre de 2006 a las 19:56 UTC se produ-jo una colisión en vuelo entre el B737-800 de la compañíabrasileña Gol, con indicativo GOL1907, procedente deManaos (SBEG) y con destino a Río de Janeiro (SBGL), conescala técnica en Brasilia (SBBR), y el Embraer 135 BJLegacy de la compañía norteamericana Excelaire con indi-cativo N600XL, procedente deSao José dos Campos (SBSJ) ydestino Manaos (SBEG). Lacolisión se produjo en la aero-vía UZ6 a FL370 en las proximi-dades del waypoint NABOL,dentro del FIR amazónico. A raíz del impacto, el wingletizquierdo del Legacy segó com-pletamente un tercio del planoizquierdo del B737, entrando elmismo inmediatamente en unabarrena irreversible que generótales cargas estructurales que,tras 11 vueltas, el avión se des-integró en varios pedazos aunos 8000 pies de altura antesde estrellarse en plena selva.Para hacerse una idea de lafuerza del impacto con el suelo,el módulo de memoria del CVRse enterró unos 20 cm. en elsuelo y tardaron 25 días en

encontrarlo. Por supuesto, no hubo supervivientes entresus 6 tripulantes y 148 pasajeros.El Embraer, con daños en el winglet y otras partes delplano izquierdo y en el estabilizador horizontal y timón deprofundidad, consiguió realizar un aterrizaje de emergenciaen el aeródromo militar Campo de Provas BrigadeiroVeloso (SBCC). Sus 2 pilotos y 5 pasajeros resultaron ile-sos.

Antecedentes del vueloExcelaire es una compañía de aviación ejecutiva con baseen Nueva York que había adquirido el Legacy al fabricanteEmbraer y el vuelo del accidente era el primero del aviónpara la compañía, ya que se trataba del vuelo de posiciona-miento hacia Estados Unidos. La primera etapa de dichoviaje transcurría entre el aeródromo de Sao José dosCampos, en el estado de Sao Paulo, sede de Embraer, yManaos. El Comandante (9000 horas de vuelo) tenía sólo5 horas de vuelo en este tipo de avión, ya que acababa dehacer el curso de habilitación y esas horas son las efectua-das en los vuelos de aceptación del avión, acompañadospor pilotos de Embraer. El copiloto (6000 horas) tenía

unas 300 horas en la familiaEmbraer 135/145, que habíaefectuado en su anteriorempleo en American Eagle. Erasu primer vuelo como piloto dela empresa, ya que había sidocontratado recientemente porsu “experiencia” en este tipo deavión e iba a formar parte, asícomo el Comandante, de la tri-pulación fija del mismo. Era laprimera vez, por tanto, quevolaban juntos como tripula-ción. Ambos tenían poca expe-riencia en vuelos fuera deEEUU, era su primer vuelo porBrasil y el primero delComandante por Sudamérica.Llama la atención, por tanto,que se le asignen unos vuelosde aceptación de un aviónnuevo a una tripulación con tanlimitada experiencia en el

Tragedia en el Mato GrossoSíntesis del informe oficial de la colisión en vuelo entre un B737 de GOL y unEmbraer 135 RJ- Legacy en el espacio aéreo del Mato Grosso brasileño

José María Pérez Arquero. Dirección de Seguridad. COPAC.

La falta de transponder hizoimposible una maniobra TCAS deevasión, así como que se activarala alarma de colisión de losradares ATC

21 MATO GROSSO:Maquetación 1 18/3/09 19:14 Página 21

mismo y en la zona del vuelo. Sin embargo, teniendo encuenta que era el primer avión de este tipo que adquiría laempresa, poco más se podía hacer. El día del accidente, la tripulación llegó a las instalacionesde Embraer unas tres horas antes de la salida programada,pero estaba prevista una comida de despedida ofrecida porEmbraer a los directivos de Excelaire. Había una cierta pre-sión por no demorar la salida, ya que la tripulación no que-ría sobrevolar la selva del Amazonas de noche así que,mientras el Comandante procedía al avión, el Copilotoasistía a la comida. Hubo una cierta demora en entregarlesel plan de vuelo y el resto de la documentación, así comoproblemas con la comprensión del programa de carga ycentrado. Todo esto influyó en que la tripulación no tuvieratiempo suficiente para preparar el vuelo en condiciones.

Desarrollo del vueloLa ruta del plan de vuelo presentado incluía dos tramos: elprimero, hasta el VOR de Brasilia (BRS), vía UW2 a FL370y el segundo desde BRS hasta Manaos vía UZ6 a FL360, yaque dicha aerovía exigía niveles pares hacia el Norte. Laautorización ATC que Sao José GND transmitió a la tripula-ción en el rodaje fue la siguiente:N600XL CLEAR TO MANAOS VIA UW2 FL370 SID ORENTRANSITION PCL SQUAK 4574

Como vemos, es una autorización muy común, similar alas que nos dan habitualmente en cualquier parte delmundo. Sin embargo, según el Documento 4444 de OACI,la autorización ATC debe contener los niveles de vuelopara todos los tramos de la ruta con especificación de lospuntos de cambio o, en su defecto, el nivel inicial con elpunto límite de dicho nivel, seguido de la expresión asfiled. Es decir:N600XL CLEAR TO MANAOS VIA UW2 FL370 UNTIL BRSTHEN AS FILED SID OREN TRANSITION PCL SQUAK4574La autorización que el ATC transmitió hizo suponer a la tri-pulación que estaban autorizados a FL370 hasta Manaos, apesar de que tanto el plan de vuelo como las cartas especi-ficaban niveles pares a partir de BRS. Este error de aprecia-ción, inducido por el ATC, sería determinante en el acci-dente. Una vez en vuelo, la tripulación pudo por fin echar un vis-tazo a la documentación del vuelo, ya que en tierra nohabían tenido tiempo. Descubrieron un NOTAM deManaos con un acortamiento importante de la pista.Consecuentemente, el CM2 comenzó a realizar los cálcu-los, con la ayuda de un portátil, para comprobar si podíanaterrizar en Manaos y, sobre todo, si podrían despegar aldía siguiente con el avión a tope de combustible para con-tinuar hacia Florida. Estos cálculos le llevaron entre 45minutos y una hora, debido a la complejidad del softwarede performance y a su propia inexperiencia en el mismo.Este hecho supuso una gran distracción en el normal des-arrollo del vuelo y en la vigilancia del mismo.A unas 20 NM de BRS, a partir del cual el avión deberíaestar a FL360, el controlador del Sector 5 del ACC Brasilialo transfiere a su compañero del Sector 7, sin ordenar alavión el descenso a FL360. Esta transferencia se produceunas 60 NM antes del límite entre los sectores y ademásasigna al avión una frecuencia de otro sector, sin coberturaen gran parte de la ruta que el avión va a llevar a partir deese momento. El controlador del sector 7 no comprobó niconfirmó con el avión que estaban manteniendo FL360,simplemente creyó que esto era así. Tampoco transfirió alavión a la frecuencia correcta para su ruta.Para acabar de complicar la cosa, a las 19:02, 7 minutosdespués de BRS, el transponder del N600XL dejó de reci-birse. El controlador no se dio cuenta ni confirmó con elavión esta pérdida del transponder. Esto es debido a que elcambio en la pantalla radar del ATC en Brasil cuando unavión pierde el transponder es tan sutil que puede pasardesapercibido fácilmente, como de hecho así sucedió.Simplemente cambia un símbolo = por una letra Z entre elnivel actual del avión y el nivel supuestamente autorizado,indicando que la lectura de la altura procede ahora delradar primario 3D y, por lo tanto, no es fiable a efectos deseparación ATC.A partir de ese momento la altitud real del avión en la pre-sentación comienza a fluctuar, fruto de la falta de precisión


22 AVIADOR MARZO-ABRIL 2009

Es triste comprobar cómo latendencia actual de utilizar estosinformes para buscar culpables ycolgarlos en la plaza pública, hacemuy difícil que sirvan para sucometido original: aprender de losaccidentes para evitar que se repitany mejorar así la seguridad aérea

Esquema aproximado de la posición de ambos aviones en la colisión.


del radar primario, pero el controlador no se da cuenta. Nose produce ningún intento de comunicación radio hasta las19:26, 35 minutos después del último contacto. En esemomento el ATC llama al avión para transferirlo a la fre-cuencia correcta para esa ruta, pero el avión está ya fuerade la cobertura de la frecuencia que se le había asignadoerróneamente y no recibe las llamadas del control. A las19:48, 57 minutos después del último contacto, el CM2intenta contactar con el ATC sin éxito. En ese momentoestaba sólo en la cabina, ya que el CM1 estaba solucionan-do un problema con un baño y estuvo 16 minutos ausente.Se produce una serie de intentos de establecer comunica-ción, tanto desde el ATC como desde el avión. El CM2prueba en las diferentes frecuencias que figuraban en sucarta para ese sector pero de las 5 frecuencias de la carta,tres de ellas no estaban seleccionadas en la consola delcontrolador y, por lo tanto, no tenía recepción en las mis-mas. La cuarta frecuencia no estaba correcta en la carta yen la quinta por fin el CM2 consigue recibir al controladorque le da las frecuencias para transferir con ControlAmazónico pero en el avión no consiguen recibirlas conclaridad.El controlador del ACC Brasilia transfiere el avión a sucompañero del ACC Amazónico sin especificarle que notiene contacto radio con el avión, ni el problema con el

transponder y le informa de que el avión está a FL360. Elcontrolador de ACC Amazónico acepta la transferencia apesar de que no tiene contacto radar con el mismo, contra-viniendo la reglamentación ATS.Dos minutos más tarde, a las 19:56 se produce la colisión.Los pilotos del B737 murieron seguramente sin saber quéhabía pasado. Los pilotos del Legacy tampoco vieron alotro avión, pero al ver los daños en el plano dedujeron quehabían colisionado e iniciaron una serie de llamadas deemergencia en las frecuencias de ACC Brasilia y posterior-mente en 121.5. La recepción por el ATC de la frecuencia121.5 en la zona del accidente no estaba operativa debido aun problema de mantenimiento, finalmente un avión car-guero recibe las llamadas del N600XL y le ayuda a ponerseen contacto con ACC Amazónico, cosa que consigue a las20:16, 20 minutos después de la colisión. Justo después de la colisión, el CM1 se ve sobrepasado porla situación y tiene unos momentos de bloqueo, que hacenque el CM2 tome el control del avión. A las 19:59 el CVR del Legacy grabó la siguiente exclama-ción del CM2: “Ahh!... dude, is the TCAS on? Yes, the TCAS is off!”, segui-do de un silencio y de la expresión: “All right, just keep an eye for traffic. I’ll do that, I’ll do that,I’ll do that . I got that”


23AVIADOR MARZO-ABRIL 2009




En ese momento, el DFDR del avión grabó cómo el CM2selecciona la página del TCAS en su Multifunction DisplayUnit y en ese instante volvió a aparecer la señal de trans-ponder del avión en los radares del ATC. Respecto al trans-ponder, los pilotos negaron durante la investigación haberdesconectado el transponder o haber vuelto a conectarlodespués del accidente, pero la investigación, una vez des-cartado el fallo del equipo, da por seguro una desconexióninvoluntaria del mismo, bien por la poca experiencia de latripulación en los instrumentos del avión, bien porque elconmutador está relativamente cerca del footrest y pudierahaber sido accionado con el pie. El caso es que la falta detransponder hizo imposible unamaniobra TCAS de evasión, así comoque se activara la alarma de colisiónde los radares ATC.Cabe destacar que la MFU se utilizapara seleccionar las frecuenciasCOM/NAV, además de la operacióndel transponder y del TCAS, por loque es posible que una mala opera-ción de la misma haya originado lapérdida del transponder.

Conclusión del informeEl informe de la Comisión deInvestigación de Accidentes Aéreos(CENIPA) establece como causa prin-cipal del accidente el error del ATC alpermitir al Embraer volar por unaaerovía a un nivel no estándar para ladirección del vuelo, sin tomar medi-das correctivas. Este error fue agrava-do por la desconexión involuntaria del transponder delavión, lo cual impidió que se activaran las proteccionesprevistas para estos casos (TCAS, alarma radar). Como fac-tores contribuyentes se citan una autorización ATC incom-pleta, la pobre gestión de las comunicaciones tierra-aire, elexceso de complacencia y falta de vigilancia por parte decontroladores y tripulación y la falta de experiencia de estaúltima en la ruta y el avión a volar.La Comisión emitió un total de 65 Recomendaciones deSeguridad, siendo las más importantes las siguientes:

• Aumentar la instrucción del personal del ATC en cuanto aconocimientos de inglés, transmisión de autorizacionesATC, transferencia de aviones entre controladores, fallode comunicaciones tierra-aire, etc.

• Regular e implementar la utilización de la navegación off-set en las aerovías del espacio aéreo brasileño.

• Modificar el software de alerta radar en caso de pérdidade transponder, haciéndolo mucho más llamativo para elcontrolador.

• Asegurarse de que todas las frecuencias publicadas paraun sector estén seleccionadas y operativas en la consola

del controlador a cargo del sector, incluida, por supuesto,121.5.

• En cuanto a la Compañía Excelaire, revisar el criterio deselección de las tripulaciones idóneas para operar en paí-ses con reglamentación OACI y para operar vuelos ferryde aceptación.

• Así mismo, aumentar la instrucción CRM y de planifica-ción de vuelo de sus tripulaciones, así como recalcar laimportancia de la vigilancia activa y constante del des-arrollo del vuelo.

Por último, cabe resaltar que la elaboración del Informe sevio sometida a una fuerte presiónmediática y judicial, que dificultóenormemente el trabajo de los investi-gadores (tenemos otro ejemploreciente en España con el accidentede Spanair). Cuando salió el informepreliminar, en el que ya se establecíala responsabilidad del ATC y de la tri-pulación del Legacy, fue reclamadopor el juez que instruía el caso penal.Este hecho motivó que los controla-dores, aconsejados por sus abogados,se negaran a declarar ante laComisión, así como los responsablesde la empresa Excelaire. Tampoco qui-sieron colaborar los responsables deFlight Safety, lugar donde efectuaronlos pilotos el curso de habilitación delLegacy, y dichos pilotos sólo acepta-ron declarar ante la NTSB, que trans-mitió sus declaraciones a CENIPA.

Resumiendo, para realizar el Informe los investigadoressólo dispusieron de las grabaciones del ATC y de los CVR yDFDR de los aviones implicados.Es triste comprobar cómo la tendencia actual de utilizarestos informes para buscar culpables y colgarlos en laplaza pública, hace muy difícil que sirvan para su cometidooriginal: aprender de los accidentes para evitar que se repi-tan y mejorar así la seguridad aérea.Especialmente censurable parece la actitud de la tripula-ción del Legacy que, a pesar de que el día del accidente lle-garon a reconocer en una conversación grabada que elTCAS estaba desconectado en el momento de la colisión,posteriormente negaron este hecho en todo momento.Pero, si nuestra carrera aeronáutica dependiera de ello, ¿noactuaríamos de la misma manera? Human nature, o, comodice el refrán, “el muerto al hoyo y el vivo al bollo” �

Bibliografía• Final Report A-00X/CENIPA/2008 de fecha 8 de diciembre de

2008.• Documental sobre el accidente de National Geografic

Television.




Incursiones en pistaSe produce una incursión en pista, cada vez que:a) un avión o vehículo cruza por delante de un avión que está

aterrizandob) un avión o vehículo cruza por delante de un avión que está

despegandoc) un avión o vehículo traspasa las marcas/señales que deli-

mitan, en el punto de espera, la superficie de la pista.d) un avión o vehículo que, sin saber la posición en que se

encuentra, penetra inadvertidamente en una pista activa.e) se produce un bloqueo en las comunicaciones que hace

que una aeronave no siga las instrucciones que le dioControl, y

f) la aeronave pasa por detrás de otra aeronave, o vehículo,que todavía no ha abandonado la pista

Las estadísticas demuestran que la mayoría de las incursio-nes en pista ocurren en VMC, durante horas diurnas; sinembargo, el grueso de los accidentes sucede en condicionesde baja visibilidad y por la noche. Todas las incursiones en

pista deben ser reportadas y analizadas, haya habido o noconflicto con otra aeronave o vehículo.Las Recomendaciones para el ATC a fin de evitar incursionesen pista, son:-utilice un método claro y que no deje lugar a dudas paratransmitir a una aeronave que la pista está temporalmentefuera de servicio.-no autorice ni dé instrucciones ambiguas que permitan auna aeronave sobrepasar una barra roja de luces (Stop bar)cuando vaya a entrar o cruzar una pista. Para situaciones enlas que las Stop bar no funcionen, o estén en mantenimiento,se establecerán procedimientos de contingencia para guiar alas aeronaves a través de las citadas barras. Las Stop bar queprotegen la pista deberán estar siempre controladas por elcontrolador de torre.-asegúrese de que las autorizaciones o comunicaciones conlas aeronaves no son demasiado largas o complejas.-asegúrese de que los procedimientos ATC publicados parasu aeropuerto establecen procedimientos explícitos para

Cursos de refresco paracontroladores (… y pilotos) IIRicardo Huercio. Dirección de Seguridad COPAC.

25 controladores copia:Maquetación 1 18/3/09 19:15 Página 25

autorizar el cruce de cualquiera de las pistas, incluidas lasque no estén en servicio.-siempre que sea posible autorice a las aeronaves a rodar porlas calles habituales para minimizar la posibilidad de errorespor parte del piloto, y deje un tiempo para que la tripulaciónplanee el rodaje. -en situaciones de rutas de rodaje largas y complejas se reco-mienda utilizar “autorizaciones progresivas de rodaje”, a finde reducir la carga de trabajo del piloto y la posibilidad deconfusiones. Cada tramo de la autorización de rodaje deberíacontener un punto de autorización límite.-localice las posibles restricciones de visibilidad desde la torreque puedan representar un riesgo potencial de perder devista la pista, y distribuya esa información a todo el personalque considere oportuno.-asegúrese de que todos los asuntos relacionados con lapista se incluyen en el momento de establecer la configura-ción del aeropuerto y en el briefing que se da al personal ATC,especialmente al efectuar los relevos.-cuando se opere con distintas cabeceras de pista para des-pegues, no utilice calles de rodaje oblicuas o con pronuncia-dos ángulos para alinear las aeronaves, ya que ello impide alas tripulaciones ver el umbral y/o el tramo final del área deaproximación.-para minimizar la posibilidad de confusión de indicativos,utilice el “identificador completo” de la aeronave (o vehículo)durante todas las comunicaciones relacionadas con las ope-raciones en pista.-use solamente la fraseología ICAO publicada al efecto.-utilice siempre el procedimiento de colación ICAO -read-back- (incluidos conductores de vehículos o cualquier otrotipo de personal que transite por el área de maniobras). -mejore su conciencia situacional realizando todas las comu-nicaciones relacionadas con la pista activa en una misma fre-cuencia (nota: aeropuertos con pistas múltiples pueden utili-zar una frecuencia diferente para cada pista)

Pérdida de separaciónEnumeraremos a continuación las lecciones aprendidas trasel estudio de un riesgo de colisión crítico en el que se dieronfraseología incorrecta, actuaciones y autorizaciones ambiguase indicativos similares:- Utilice la disciplina, los procedimientos y la fraseologíaICAO RFT correcta, en cualquier situación o circunstancia.- Insista en “la colación”. Escuche con detenimiento la cola-ción. Corrija siempre cualquier error que advierta, no importalas veces que sea necesario repetirlo, hasta asegurarse de quesu autorización ha sido entendida por la aeronave.- Esté atento para asegurarse que los pilotos utilizan correcta-mente su indicativo de llamada.- Extreme las precauciones cuándo puedan existir dificultadescon el idioma.- Trate de reconocer y entender las condiciones en las que tra-bajan los pilotos en la cabina, y hágase cargo de las restric-ciones que les supone.

- Caso de que haya indicativos similares, avise en la mismafrecuencia a los pilotos para que estén atentos porque puedehaber confusión con sus indicativos. Si lo considera necesa-rio, cambie el indicativo a una de las aeronaves para que utili-ce un indicativo alternativo, mientras permanezcan en su fre-cuencia.- Si con indicativos similares en frecuencia sospecha que hahabido una transmisión bloqueada, asegúrese de que ambasaeronaves han recibido la autorización que Vd. quería, y con-firme que esa autorización no ha sido copiada por otra aero-nave a la que no iba dirigida.- Cuando exista riesgo real o potencial de confusión de indi-cativos, rellene el correspondiente impreso de incidente yremítalo a su sistema nacional de reportes de incidentes.- Avise a los sectores/aeropuertos colaterales de sus temoressobre la posible confusión de indicativos con los tráficos queles acaba de transferir.- Asegúrese de que los operadores están al tanto de cualquiersituación real o potencial, que sobre indicativos similaresreportan los controladores.(continuará…) �

Nota:Definición ICAO de “Hot Spot” (HS): “punto en el área de movi-miento de un aeródromo en donde repetidamente se registran casospotenciales de riesgo de colisión y/o incursión en pista, y en dóndese hace necesaria una vigilancia especial por parte de pilotos y con-ductores de vehículos”.- El criterio utilizado para reflejar en una carta un Hot Spot seencuentra en PANS-ATM (Capítulo 7) y Anexo 4 –AeronauticalCharts- (capítulos 13, 14 y 15).- Los peligros asociados a los Hot Spots deben atenuarse tan prontocomo sea posible y quedar fijada la operación en un tiempo razona-blemente viable



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NOTICIAS DE AIM

A Safety programme calledFlight Data Monitoring(FDM) has been assistingVueling to identify, quantify,assess and address aircraftoperational risks. The FDMprogramme is the pro-activeand non-punitive use of digi-tal flight data from all routi-ne operations to improveaviation safety.Since the introduction of theFDM programme in Vuelingwe can openly say that it hasbeen a success. Our risklevels, according to FDMand industry standards, havedropped significantly. We

have identified all the poten-tial areas of risk and we havebuilt a very transparent,close and professional rela-tionship between pilots andVueling Safety Department. The FDM programme hasbeen hugely accepted in

Vueling Pilots Community,which has been of a para-mount importance for thesuccess of FDM in Vueling.Before launching the pro-gramme, we knew that to beefficient and to satisfy theprogram expectations we

had to achieve a wide endor-sement of the pilots, notonly by signed agreementbut also by a daily and conti-nuous approval. This hasbeen one of our prioritiessince the beginning.When we started with FDMwe were aware that it couldbring some controversy withpilots. The fact of beingconstantly watched couldmake them think that wewere going to question theirwork and their professiona-lism. Above all, we didn’twant them being insecure inthe cockpit, being afraid oftaking difficult decisionsbecause maybe FDM wasmaking them doubt theiractions. In that case, FDMwould have had the oppositeeffect to our safety.Therefore, we have alwayspassed a message of reliabi-lity, of trust and what’s more,the idea that we are thesame team because FDMonly tells us what has happe-ned, not why. First of all we have focusedon communications and pre-sentations to the pilots,trying to show a completetransparency in our workand in our relationship withthem so that we can alwaysrely on each other becauseFDM is not punitive. FDM isa safety programme, not adisciplinary one and theseare the only rigid rules,which means that the conti-nued success of FDMdepends on mutual trust.Furthermore, pilots arealways invited and welcomedto our office to have a lookat our data or to a particularflight they would like to seeon the FDM simulator. FDMis not used to establish whatwe are doing wrong butmore importantly this must

FDM Implementation inVuelingIan Taylor, Director of Safety, Quality & Security, and Humbert Costas, Senior FDM Engineer. Vueling

The FDM programme is the pro-activeand non-punitive use of digital flightdata from all routine operations toimprove aviation safety

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NOTICIAS DE AIM

be translated and communi-cated to the pilots on how toimprove.The CEO of Vueling, whofully supports FDM pro-gramme, signed the follo-wing statement at the timeof implementation: “VuelingAirlines will not take discipli-nary action against anyemployee who discloses anincident or occurrence invol-ving safety. This policy shallnot apply to informationreceived by the Companyfrom a source other than theemployee, or which involvesan illegal act, or a deliberateor willful disregard of regula-tions or procedures.”Vueling is committed to thesafest operating standardspossible. To achieve this, it is

imperative that we haveuninhibited reporting of allincidents and occurrenceswhich may compromise thesafe conduct of our opera-tions. To this end, everyemployee is responsible for

communicating any informa-tion that may affect the inte-grity of safety and that is whywe continuously encouragepilots to report anything that

could be safety related in theform of an ASR (Air SafetyReport).Another very important pointfor our success is the confi-dentiality of our data. We puta special emphasis on this

during our first communica-tion to our pilots. It isessential that they unders-tand that they are not cons-tantly identified, that this can

only be done by the FlightSafety Manager in case hefinds it necessary.Finally, the role of the FlightSafety Manager is crucial forthe acceptance of the FDMprogramme by pilots. He isthe link between FDM andpilots. He is the one that thepilots can rely on, the firstperson they talk to whateverhas happened. He gives con-fidence to pilots and he isthe one that manages theindividual communicationwith pilots, the one that hasaccess to the confidentiality,that can identify pilots andtalk to them. This part is of avital importance because hehas to be able to deal withpilots when an incident hap-pens maintaining a cordial,reliable but constructivetone. Confidence of pilots onFDM fully depends on therespect and confidencepilots have to their FlightSafety Manager. Therefore,the FSM has to be an expe-rienced captain, with goodcommunication skills, with ahuge knowledge of the avia-tion world in order to be onestep beyond every problemhe has to deal with. InVueling, our FSM has therespect of all our pilots,which makes them happyand comfortable with theFDM program.These have been the mainpoints for the total acceptan-ce and success of the FDMprogramme in Vueling. FDMis fully incorporated into theVueling Safety ManagementSystem and the key stilldepends on the continuouscommunication with pilotsand using such initiatives asthe FDM Seminars that allthe pilots will go throughbefore the end of the year �

FDM is a safety programme, not adisciplinary one and these are theonly rigid rules, which means that thecontinued success of FDM dependson mutual trust

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La sede del COPAC acogiólos días 27 y 28 de enero lafase presencial del I Cursode especialización en misio-nes SAR para pilotos, unevento que permitió reunir anumerosos profesionalesque compartieron experien-cias y conocimientos a lolargo de dos intensas jorna-das.Un total de 34 alumnos reali-zaron un curso caracterizadopor su nivel de especializa-ción, la profundización delos temas y la calidad del

material didáctico y de losprofesores, tanto de la fase adistancia como de la presen-cial. Entre los alumnos seencontraban pilotos, mari-nos mercantes, nadadoresde rescate, operadores degrúa, miembros de laCIAIAC y de las Fuerzas

Armadas, ingenieros aero-náuticos y varios miembrosde la unidad de helicópterosde la Ertzaintza, entre otros,una combinación que favore-ció el intercambio de siner-gias y que enriqueció signifi-cativamente las sesiones.El curso, promovido y coor-

dinado desde el COPAC lapor Alejandro Suárez, surgióde la necesidad de fomentarla especialización de los dife-rentes servicios de emergen-cia realizados mediante heli-cópteros y aviones y delcompromiso del COPAC porpromover la formación entrelos colegiados y otros profe-sionales relacionados conlas operaciones aéreas delsector.Además, la iniciativa deorganizar este curso vino acubrir, una vez más, unalaguna de nuestro sistemaaeronáutico, ya que no exis-ten cursos de especializa-ción en esta materia, lo quedificulta enormemente la for-mación de los profesionales.Se trata, por tanto, de unainiciativa formativa pionera,

La iniciativa de organizar este curso vino a cubrir, unavez más, una laguna de nuestro sistema aeronáutico, yaque no existen cursos de especialización en esta materia

Gran éxito de participación y calidad en el I curso SAR

Operaciones SAR: másespecialización, másseguridadPrensa COPAC

Pilotos, marinos mercantes, nadadores de rescate, operadores de grúa, miembros de la CIAIAC y de las Fuerzas Armadas, ingenierosaeronáuticos y varios miembros de la unidad de helicópteros de la Ertzaintza participaron en el curso. En la imagen, foto de familia alfinalizar el curso.

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NOTICIAS DE HELICOPTEROS

al ser asumida e impulsadapor los propios pilotos y queha permitido reunir a nume-rosos profesionales dedica-dos al Servicio de Búsqueday Salvamento, para quienes,debido a la atomización delas guardias y dispersión delas bases SAR, resulta muydifícil poner en común susexperiencias.

Las peculiaridades de laoperación SAREn el caso concreto de lasoperaciones SAR que se des-arrollan en un entorno marí-timo (un medio totalmentedesconocido para el pilotoque acaba de obtener sulicencia), cuenta con unanormativa y unos protocolosespecíficos. Además, tienenumerosas peculiaridadesque el piloto SAR debedominar, como son la nor-mativa internacional y nacio-nal que afecta a sus opera-ciones, el conocimiento de

todos los organismos y ser-vicios que realizan cometi-dos de esta índole enEspaña, los distintos equi-pos y configuraciones decabina, el material que setransporta a bordo, la coor-dinación con el resto de latripulación (nadadores derescate y operadores degrúa) y con los centros deemergencia, la recogida dedatos e interpretación de lameteorología en vuelos SAR,

la terminología y comunica-ciones marítima, la planifica-ción y gestión del vuelotanto diurno como nocturno,las técnicas y patrones debúsqueda, la lucha contra lacontaminación, la fisiopato-logía del vuelo SAR y losaspectos sanitarios, las dife-rentes técnicas de supervi-vencia…El comandante de un vueloSAR es el máximo responsa-ble de la seguridad y las ope-

raciones a bordo, y debesaber gestionar estos pará-metros dentro de unambiente propicio de CRM yefectuar una valoración deriesgos y toma de decisionesadecuada, para lo cual esnecesario tener una excelen-te preparación que garanticeel desarrollo de su labor dela forma más segura y efi-ciente.

Valoración muy positivaLa novedad del curso, suma-da al nivel de calidad y exi-gencia del mismo, hicieronque la valoración por partede los alumnos fuera muypositiva, con una nota mediade 4,3 sobre 5, lo cual reflejala calidad de la estructura ycontenidos del temario reali-zado por 23 profesores y delos 18 ponentes que partici-paron en la fase presencial.En cuanto a las ponencias,las que resultaron más inte-resantes fueron la dedicada

El comandante de un vuelo SARdebe saber gestionar la operación yla seguridad de la misma dentro deun ambiente propicio de CRM yefectuar una valoración de riesgos ytoma de decisiones adecuada, paralo cual es necesario tener unaexcelente preparación

La fase presencial comenzó con un examen de conocimientos sobre el material didáctico




a analizar los tipos de grúasde rescate, la operación SARen la mar, el CRM entre pilo-tos, los aspectos relaciona-dos con la cultura naval ymarítima, el desarrollo nor-mativo nacional y sus expec-tativas y la referente a lalegislación y acuerdos inter-nacionales en materia SAR.Gran parte de los ponentesutilizaron fotografías y víde-os demostrativos que refleja-ban distintos tipos de opera-ciones, procedimientos,errores, etc., que resultaronmuy gráficos y demostrati-vos para los alumnos.Igualmente, la Xunta deGalicia cedió diverso mate-rial SAR para su exposicióndurante el curso, comocamillas, chalecos salvavi-das, cesta de rescate, mate-rial diverso de corte degrúas, diferentes tipos deseñalizadores, etc…Durante las dos jornadashubo una alta participaciónde los alumnos, pero loapretado de los horarios nodejó mucho espacio para eldebate, tal y como hubiesesido deseable. De hecho, semencionó la posibilidad de

celebrar una jornada depuesta en común y se hablóya de la celebración de unsegundo curso SAR maríti-mo y de un curso de SAR enmontaña, opciones que elCOPAC estudiará para, en lamedida de sus posibilidadesde tiempo y recursos, tratarde organizar.Por otro lado, el COPACcontó con la colaboración devarios organismos de granrelevancia en el ámbito delas operaciones SAR, comoSASEMAR, el RCC deMadrid, la Xunta de Galicia,el Ejército del Aire y laArmada. Así mismo, dosuniversidades participaronactivamente en el curso; porun lado, la Universidad deOviedo, que expresó su inte-rés de cara al reconocimien-to de créditos universitariosen una segunda convocato-ria del curso, y laUniversidad de Málaga, quecolaboró oficialmente a tra-vés de la escuelaUniversitaria de Ciencias dela Salud y el Máster enConsuelling en Intervenciónde urgencias, emergencias ycatástrofes.

Tras el cierre del plazo de inscripción, con todas las plazascubiertas y varios colegiados en reserva en espera de una posi-ble plaza, el curso comenzó con una fase de estudio a distan-cia de dos meses de duración. El material didáctico, elaboradopor un total de 23 profesores expertos en cada una de lasmaterias, se dividía en tres módulos básicos -Legislación SAR,Material SAR y Operaciones SAR- que se dividían a su vez en35 temas de estudio. Al final de esta fase los alumnos recibieron un examen deautoevaluación con 80 preguntas y 10 anexos para comprobarel grado de conocimiento de los distintos tipos de barcos,material SAR, equipos de a bordo, material sanitario, grúas,etc…, una prueba preparatoria de cara al examen de conoci-mientos que se realizó al comienzo de la fase presencial. De los 42 alumnos que realizaron el curso, incluyendo dosrepresentantes de la CIAIAC y 6 de los profesores, 23 supera-ron el examen y obtuvieron el correspondiente diploma.

Listado de alumnos que aprobaron el examen de conocimien-tos del I curso SAR:

Contenidos y sistema de evaluación

El Decano, Javier Martín-Sanz, clausuró el curso e hizo entrega delos diplomas a los alumnos

Abad Alarcón David

Abollado Garro Juan

Hierro Sordo Juan José

Martínez Fernández Manuel

Sáenz San Bartolomé Guillermo

Costa Bezares Jose Luis

Teijeiro Carrasco José Luis

Cleries Nerin Xavier

Casas Arribas Francesc

Lozano Parrilla Fco. Javier

Martínez Somoza Aser

Martín Pérez Julio César

De Miguel López José Ignacio

Díaz Gil Pedro Luís

Mendizabal García Joseba

Rodríguez Álvarez Lorenzo

Iglesias Durán José Luis

Ropero Rebora Miguel

Ortiz de Urbina Garrote Raúl

Santamaría Arranz Francisco Javier

Blajakis López Enrique

Riscos Alcoba Carlos

Espejo Saavedra Álvaro


En cuanto a los operadoresaéreos, el COPAC contó conel apoyo y patrocinio de SkyHelicópteros y de Coyotair,operador éste último que

incluso pagó el curso a suspilotos, demostrando así sucompromiso con la seguri-dad y la formación. Almismo tiempo, el COPAC

echó en falta la participacióny el apoyo de otros operado-res con una importante acti-vidad a nivel nacional en loque respecta a operaciones

SAR que, sin embargo, nomostraron ningún interéspor esta iniciativa de forma-ción.En cualquier caso, la excelen-te acogida del curso entre loscolegiados y otros profesiona-les del sector y el buen resul-tado de las jornadas presen-ciales, tal y como expresaronalumnos y profesores, sonsin duda la mejor recompen-sa al esfuerzo que supusoorganizar un curso muy com-plejo por su densidad y espe-cificidad, cuyo objetivo princi-pal, tal y como señaló elDecano, Javier Martín-Sanz,durante la clausura delmismo, ha sido formar a losprofesionales SAR para quepuedan prestar un mejor ser-vicio a la sociedad �



La organización del I curso SAR fue, en parte, una carrera deobstáculos que su director, Alejandro Suárez, puedo esquivarhasta la celebración del mismo. La complejidad de la estructu-ra, la abundancia de contenidos, la coordinación de profeso-res y ponentes y otros factores ajenos al propio curso exigie-ron un gran esfuerzo personal. Al mismo tiempo, con estecurso concluía la trayectoria de Alejandro Suárez en el COPACdespués de varios años dedicado con tesón, profesionalidad yrigor a trabajar por los pilotos de helicópteros denunciandoabusos e incumplimientos de la norma, exigiendo las necesa-rias medidas de seguridad con las que deben operar y reivin-dicando su papel en el sector aeronáutico.Este curso fue el colofón a una brillante trayectoria en elCOPAC que los alumnos reconocieron a través de un regalocargado de simbolismo y significado que, sin duda, Alejandroguardará con orgullo y cariño. Por tanto y tanto trabajo y por tantos y tantos resultados,GRACIAS Alejandro (esperamos verte de nuevo en esta quees tu casa).

Gracias, Alejandro

Alejandro Suárez, Director del I Curso SAR, tras recibir elinesperado y entrañable homenaje de los asistentes al curso

Nota:Las ponencias del I CursoSAR están disponibles enwww.copac.es (Direccionestécnicas / Helicópteros /Cursos de especialización)

El curso permitió intercambiar experiencias y conocimientos entre los asistentes


Recientemente el Parlamento Europeo yel Consejo de la UE han aprobado eldenominado “paquete pesticidas”, unreglamento sobre autorización de sus-tancias tóxicas y una directiva sobre suuso sostenible. La normativa ya está ala espera de su ratificación por elConsejo de Ministros de la UE, despuésde más dos años de negociacionesdurante las que se han ido suavizandolas restricciones.Esta normativa afecta directamente alas labores de fumigación aérea, ya queel Artículo 9.1. establece que “losEstados miembros garantizarán la pro-hibición de las pulverizaciones aéreas”.No obstante, quedan abiertas algunasopciones –muy estrictas- para seguirrealizando esta actividad, tal y comoestablece el artículo 2.Así, en zonas abiertas al público, debe-

rán tomarse medidas de gestión delriesgo, mientras que en zonas muy pró-ximas a zonas residenciales no podráaplicarse en ningún caso. Por otro lado,en casos de emergencia podrán reali-zarse solicitudes de aplicación indivi-dual, que seguirán un procedimiento deaprobación acelerado. Ante esta situación, el COPAC, a travésde la Dirección de Aviación General yTrabajos Aéreos (AGTA), ya está reali-zando distintas gestiones para conocerla nueva situación y la viabilidad futurade la fumigación aérea. En este sentido,el pasado 11 de febrero ManuelChamorro, Director General Técnico delCOPAC, y Miguel Ángel San Emeterio,Director de AGTA, mantuvieron unareunión con Luis Orodea, Subdirectorde Medios de Producción delMinisterio de Medio Ambiente, Medio

Rural y Marino (MARM), para analizaresta cuestión en base a la nueva directi-va comunitaria.En dicha reunión, el representante delMinisterio adelantó que durante lospróximos tres años van a trabajar en unPlan de Acción Nacional donde estable-cerán el desarrollo normativo respectoa objetivos cuantitativos, medidas, indi-cadores y calendarios para reducir elriesgo y el impacto del uso de plaguici-das.Por su parte, el COPAC se ofreció paraparticipar activamente en los trabajosque se desarrollen para aportar elpunto de vista de los pilotos y de laoperación aérea, una propuesta quetuvo buena acogida.Así mismo, con el objetivo de que losoperadores aéreos dedicados a laboresde fumigación puedan resolver susdudas y conocer de primera manocómo les va a afectar la nueva directiva,se solicitó un encuentro con represen-tantes del MARM y operadores aéreossobre la que se informará que tanpronto como sea fijado dicho encuen-tro.Actualmente, en España existen 44 ope-radores y unos 120 pilotos que realizantratamientos aéreos. El COPAC estáabierto a sus sugerencias y puntos devista de cara a reducir el impacto de lanueva directiva sobre esta actividad �

Futuro incierto para lafumigación aéreaEl COPAC ya está trabajando con el Ministerio deMedio Ambiente, Medio Rural y Marino

Prensa COPAC

NOTICIAS AGTA

33AVIADOR MARZO-ABRIL 2009

33 agta:Maquetación 1 18/3/09 19:17 Página 33


NOTICIAS DE FORMACIÓN

Mucho se ha escrito, y seguramente, se escribirá sobre laCompetencia Lingüística. Lo cierto es que la OACI esta-bleció el 5 de marzo del 2008 como fecha límite para quetanto pilotos como controladores de tránsito aéreo tenganla certificación en el estándar mínimo, nivel 4 operacional,para seguir operando.En España, las autoridades aeronáuticas decidieron que atodo piloto que ya posea una licencia en vigor automática-mente se le concede ese nivel operativo durante 3 años, yque antes del 4 marzo del 2011 tendrá que superar el exa-men de nivel. Aunque aún hay muchas cuestiones pendientes de clarifi-car por parte de la Autoridad Aeronáutica, como las dificul-tades para obtener el certificado de competencia lingüísticaque están teniendo aquellos pilotos que han obtenido su

licencia después del 5 de marzo de 2008, lo que sin dudaes aconsejable, dado que el aprendizaje de un idioma noes algo que se consiga rápidamente, sino que depende delnivel inicial del alumno, dedicación y tiempo disponible, esempezar a prepararse cuanto antes. Muchas veces los pilo-tos creemos tener un nivel superior al que verdaderamenteposeemos. Recordemos que no solo nos exigirán la fraseo-logía aeronáutica en inglés. En este sentido, desde el COPAC hemos realizado diversasgestiones para ofrecer a los colegiados distintas opcionesde calidad de cara a superar el examen de CompetenciaLingüística. En la página web del colegio y en la revistaAviador se irán publicando progresivamente los acuerdosque se establezcan con prestigiosas academias de Inglésde toda España, que ofrecerán distintos tipos de opciones

COPAC ofrecerá diversas opciones formativas para preparar el examen decompetencia lingüística

Un Pueblo Inglés especializado enpilotosHernán Terzano. Dirección General Técnica. COPAC

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

y precios (algunas academias poseen módulos de inglésaeronáutico específicos). Esperamos que alguna de las for-mas de estudio propuestas, ya sea on-line, convivencia oclases presenciales, sirvan para que aquellos que lo necesi-ten lleguen al 2011 superando los exámenes sin problemas.Para eso, sólo faltan 24 meses.Hoy presentamos Pueblo Inglés y Villa Inglesa, un curso deconvivencia en inglés específico para pilotos.

Pueblo Inglés y Villa Inglesa. La mejor opción para pilotosEn muchos casos se concibe la "formación en inglés"como clases de inglés, y esto es erróneo. Las clases deinglés son sólo simuladores de vuelo: te enseñan el mane-jo del avión y cómo utilizar los distintos instrumentos denavegación, los mandos, se realizan simulaciones, etc. Lasclases de inglés en su sentido convencional te suelen apor-tar la parte teórica del idioma, pero cuando ya dominastodo esto, lo que hay que hacer es volar.En este sentido, Pueblo Inglés es un “vuelo real” que telanza a hablar en inglés. Éste es el desafío que resuelveesta propuesta: diferentes acentos, profesiones, edades ytemas de conversación fluyen de manera natural durante 8días, a través de un nexo común, el inglés. En Pueblo Inglés los alumnos practican inglés durante másde 15 horas al día. La fórmula es sencilla: hacer convivirdurante 8 días a unos 20 angloparlantes llegados de todoel mundo con otras tantas personas interesadas en hablary darle un empujón a su inglés, en enclaves únicos paraaislarse del entorno, como Valdelavilla, La Alberca yCazorla.En Villa Inglesa los cursos de inmersión permiten que laconcentración sea máxima y se favorezca el uso continua-do del inglés para un mayor aprovechamiento del tiempo.Dos, tres y hasta seis alumnos conviven de lunes a vier-nes o durante un fin de semana, con el mismo númerode profesores de distintas nacionalidades. El programa vadirigido a profesionales que necesiten mejorar sus habili-dades gramaticales y quieran practicar inglés, en estecaso específico de pilotos: vocabulario aeronáutico, técni-co, etc.�

Dos Colegiados nos cuentan suexperiencia

Villa InglesaDesde hace más de cuatro años El Casón de la Pinilla (Segovia)se ha convertido en Villa Inglesa, un lugar habitual de encuen-tro para los programas de inglés, en un acogedor hotel. El lugary la tranquilidad del entorno son idóneos para la inmersión eninglés a fin de asegurar un alto nivel de atención y compromisopor parte de los alumnos. El curso, de 5 días de duración, está orientado específicamentepara la superación del nivel 4 estipulado por la OACI. Para ello,se cuenta con un profesor personal nativo que, además, es pilo-to y que te acompaña e instruye durante todo el curso. Lamodalidad del curso Villa Inglesa se centra en un modelo deconversación y gramática especializado para pilotos. El libro deapoyo al curso, “Aviation for ICAO compliance” (editorialMacMillan Press), es perfecto para alcanzar con solvencia elnivel 4 obligado por OACI. De este modo, se profundiza envocabulario, gramática, listening y speaking específico aeronáu-tico.El diseño del curso obliga al estudiante a escuchar y hablaringlés de forma continua, y consta de 40 horas lectivas, a lasque hay que añadir otras tantas de actividades en grupo. Eltiempo de ocio y comidas también se realiza con los profesoresde forma que se busca mejorar las capacidades sociales decada persona, y todo, por supuesto, en inglés. Rodrigo de Castro, Colegiado nº 5100

Pueblo InglésMi experiencia tuvo lugar en el destino que Pueblo Inglés tieneen La Alberca (Salamanca), en una finca de 10.000 m2 situadaen el corazón del Parque Natural de Batuecas. En un marcoincomparable como este, en el que es difícil no concentrarse,tiene lugar el curso intensivo de 8 días en el que queda prohibi-do pronunciar una sola palabra en español. En el transcurso delos días realizas todo tipo de actividades encaminadas a pro-fundizar, mejorar y consolidar tu nivel de inglés, hasta el puntode que es difícil no pensar, e incluso soñar, en inglés. El progra-ma es muy intenso, pero muy gratificante, ya que el ambientees inmejorable debido a la actitud de alumnos y profesores, queconforman un clima idóneo para el aprendizaje. Personalmenteconsidero esta experiencia única, ya que te ayudan a dar esesalto necesario en el aprendizaje de un idioma cuando tienesun nivel medio o alto de inglés para mejorar el speaking y el lis-tening, que se pierden inexorablemente con el paso del tiempo,y que sirven como lanzadera para perder el miedo escénico ahablar en inglés, afinar el oído al máximo, e incluso a com-prender la manera de estructurar las frases. Es la mejor garan-tía de hablar en inglés sin pensar en español, y lo más impor-tante, de que todos los pilotos estemos preparados para elfuturo.Raúl Palomar, Colegiado nº 2249

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El Concorde cumple 40 años

El pasado 2 de marzo el Concorde cumplió40 años. Ruidoso, contaminante, clasista ycon una velocidad máxima operativa de2,405 kilómetros por hora nunca dejó indi-ferente a nadie, convirtiéndose en un sím-bolo del Siglo XX. Transporte habitual de la“clase alta”, alojó en sus butacas a todotipo de jefes de Estado, estrellas de cine,deportistas de élite e incluso al fallecidoPapa Juan Pablo II. El vuelo entre Nueva York y París/Londresen poco más de 3 horas y media, fue laruta más exitosa del Concorde. Pese atodo, en el año 2000 sufrió un golpe delque nunca se repuso, al registrar un acci-dente cerca de París en el que más de uncentenar de personas perdieron la vida, unacontecimiento que, unido a su alto coste,ponían fin a su andadura. Así, un 24 deoctubre de 2003, y tras 27 años surcandoel cielo, el Concorde de British Airways, fueel último en dejar de volar. Ahora susmodelos, “Patrimonio Aeronáutico de laHumanidad”, se exhiben al público endiversos museos, para que el mundo noolvide que hace 40 años empezó a volarun pájaro supersónico que marcó un hitoen la historia de la aviación.


ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Coyotair, líder en filmacionesaéreas desde helicóptero

La empresa de helicópteros Coyotair se ha convertidoen la empresa líder en filmaciones desde helicóptero,aportando más del 15 % de su facturación a este mer-cado. En una apuesta clara por la tecnología de altadefinición, la empresa de helicópteros, presente en España y Perú, haincorporado dos cámaras de alta definición para sus grabaciones, lo que le ha permitidotrabajar con televisiones como TVE, Cuatro, Antena 3, BBC o Discovery Channel, yempresas como RENFE, Mercedes o Iberdrola.

2009 se ha iniciado con un pésimobalance de accidentes aéreo al regis-trar, tan sólo en el mes de febrero,tres accidentes mortales en Brasil(río Amazonas), Estados Unidos(Buffalo) y el aeropuerto internacio-nal de Schipol en Ámsterdam.En Brasil, un EMB 110 de la empresade aerotaxi Manaos, se precipitó enel río Manacupurú, afluente delAmazonas, y registró un balance de24 muertos y cuatro supervivientes.En este caso, el piloto de la aeronavese comunicó con la torre de controlde Manaos para informar de la nece-sidad de realizar un aterrizaje deemergencia en una pista abandonadamotivado por un problema técnico ylas malas condiciones meteorológi-cas del vuelo. Finalmente, por causas

desconocidas, el avión cayó en mitaddel río, complicando las labores derescate.Mientras, el D8 Q 400 de la aerolí-nea Colgan Air (perteneciente aContinental, ver foto), se estrellósobre una casa en una zona residen-cial de Clarence (Buffalo, EEUU),registrando 50 muertos: 44 pasaje-ros, los cuatro tripulantes, un pilotofuera de servicio y una de las 3 perso-nas que se encontraban en esemomento en la vivienda siniestrada.En este caso, según apuntó elConsejo de Seguridad Nacional en elTransporte de EEUU (NTSB), todopudo deberse a una “significativaacumulación de hielo en las alas”.Por último, un 737 de la compañíaTurkish Airlines se estrelló en las cer-

canías del AeropuertoInternacional de Schipol(Ámsterdam) y registró 9fallecidos (entre ellos la tri-pulación) y numerososheridos tras partirse entres, y perder uno de losmotores durante la manio-bra de aterrizaje. La versiónhecha pública por elConsejo de Investigaciónpara la Seguridad enAccidentes de Holandaseñaló a un fallo en el altí-metro como la causa delsiniestro.

2009 comienza con tres accidentes graves enBrasil, EEUU y Ámsterdam

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El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha instado,a través de una sentencia, a hacer pública la lista com-pleta de objetos prohibidos en el equipaje de mano delos aviones por parte de la Comisión Europea, lo queno implica que la actual normativa permanezca vigen-te. De este modo ha declarado “inválidos” los anexossecretos que han regulado los controles de seguridaddesde los atentados de Nueva York, Madrid y Londres,ya que no es lícito obligar a cumplir una norma que nose ha hecho pública. La Comisión, en previsión, hizopúblico el pasado verano estos anexos, algo que haimpedido que los controles actuales sean ilegales. ElTribunal, por su parte, destaca la "incoherencia mani-fiesta" en la que incurre el reglamento al proclamar enotro de sus apartados "la necesidad de contar con unalista armonizada de dichos artículos a la que tengaacceso el público", mientras "considera necesariomantener en secreto las medidas sobre los artículosprohibidos". Esta sentencia del Tribunal Europeo abrenuevas vías para poder regular la arbitrariedad, y enalgunos casos el abuso, con los que se efectúan estoscontroles.

Japan Airlines avanza en el uso debiocombustibles

La aerolínea asiática, JapanAirlines, ha dado un pasoadelante en el uso de bio-combustibles en la aviacióncomercial al realizar un vuelode demostración utilizandocombustibles refinados deri-vados de la camelina, untipo de planta con potencialtambién como biofuel y bio-lubricante.

Se trata del primer vuelo realizado durante cerca de unahora y media, con tres materias primas sostenibles, quedemuestra la capacidad operacional y la potencial viabilidadcomercial del biocombustible usado en el Boeing 747-300de la JAL (sin pasajeros ni carga). La tripulación verificó elrendimiento del motor (Pratt & Whitney) durante las opera-ciones normales y anormales del vuelo, en las que incluye-ron aceleraciones y desaceleraciones rápidas, así como apa-gado y encendido del motor.

La Justicia Europea obliga a hacerpública la lista de objetos prohibidos como equipaje de mano

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SUSCRIPCIÓN A AVIADOR PARA NO COLEGIADOS

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Vd. consiente que sus datos personales pasen a formar parte de una Base de Datos titularidad del COPAC, con la finalidad de gestionar el envío de la revista asícomo su cobro por el período contratado. Vd. podrá ejercer, en cualquier momento, su derecho de acceso, rectificación, oposición y cancelación de sus datos anteel COPAC, mediante escrito dirigido a C/ Bahía de Pollensa, 11, 28042 de Madrid.

Lugar, fecha y firma.

�

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

Especial:

accidente aéreo

en Barajas

10 años. El COPAC va

haciendo su historia

SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2008. Nº48

El programa AIRE

persigue la eficiencia

en las trayectorias de

la mano de Air Europa

Portada 48:Maquetación

1 23/9/08 16:59 Pá

gina 1

54 Suscripcion 2:Maquetación 1 26/11/08 17:31 Página 54


IMÁGENES DE ALTURA

Desde la ventana de mi oficina

Manuel Luis Ramos García. Colegiado 0962.Imagen tomada en vuelo desde La Palma a Tenerife-Norte a nivel 090 en octubre de 2005

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen

(filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Bahía de Pollensa, 11. 28042. Madrid. Correo: [email protected]

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Hace 20 años que soy piloto de helicóptero y a lo largo de todoeste tiempo he sentido una gran tristeza al constatar la falta decolaboración existente hacia nuestro colectivo, como también helamentado esa misma falta de colaboración entre los propioscompañeros de profesión.Años más tarde conocí a Alejandro Suárez y fue su entusiasmo elque me animó a colegiarme.Hace unas semanas tuve la suerte de asistir al 1º Curso SAR orga-nizado por el COPAC y ha sido una experiencia increíble. Estecurso nos ha dejado a todos los que hemos tenido la suerte departicipar en él con un grato sabor de boca y, ello se debe, sinduda alguna, a la dedicación, el entusiasmo y el esfuerzo deAlejandro y, de todos los profesores que han participado. Me consta que Alejandro y algunos profesores han tenido quehacer grandes sacrificios, tanto personales como económicos,para ofrecernos una recopilación de apuntes tan bien hecha y tanbien organizada hasta en sus mínimos detalles, que nos ha per-mitido comprender una operación tan compleja. Han conseguidosu objetivo con creces y, nos han dotado de un valiosísimo mate-rial de estudio como yo nunca había visto antes.También quiero decir que la fase presencial ha sido extraordinaria-mente interesante. Ha sido una experiencia única y, la verdad, esque me he quedado con ganas de más.Muchos profesores (cuya dedicación habitual no es la docencia)han conseguido transmitir los conocimientos que han acumulado

a lo largo de años de profesión con una gran dosis de trabajo previoy una enorme generosidad.Sé que hay profesores que no han podido impartir las clases que pre-pararon y pese a ello, han compartido con nosotros sus excelentesapuntes y, con ello, su dedicación en el empeño de sacar adelante elcurso. Ellos son Francisco Guerrero García y Alejandro Suárez, a losque quiero transmitir que sentí mucho no poder disfrutar de vuestrasponencias.Este curso me ha permitido conocer a profesionales con los que hepodido intercambiar experiencias que me han hecho sentirme orgu-lloso de mi profesión.Quiero dirigirme especialmente a mis compañeros Álvaro Espejo-Saavedra (col. nº 1484), José Ramón Ramírez (col. nº 3843) yAlejandro Suárez (col. nº 1681), para agradeceros vuestro trabajo alfrente de la Dirección de Helicópteros del COPAC. Habéis hecho queme sienta orgulloso de vosotros y me gustaría que mi ColegioProfesional se planteara si nos podemos permitir el lujo de prescindirde unas personas de esta calidad. Sinceramente, pienso que no.Finalmente, y porque sé lo difícil que es ejercer como docente, megustaría que todas las personas que han colaborado en este proyectosupieran que agradezco este gran esfuerzo, a la vez que deseo hacer-les llegar toda mi admiración y mi respeto.GRACIAS POR VUESTRA GENEROSIDAD.

Manuel Martínez Fernández col. nº 5894

EL BUZÓN DEL AVIADOR: CARTASLas cartas enviadas a AVIADOR, que la redacción agradece encarecidamente, no deberán exceder las 40 líneas mecano-grafiadas. AVIADOR se reserva el derecho a resumir, refundir y no publicar los textos que considere oportunos. No sedevolverán los originales ni se mantendrá, obligatoriamente, comunicación con el remitente. Las cartas deberán incluirel número de DNI (o de colegiado) y la dirección de sus autores y no se publicarán escritos firmados con pseudónimo oiniciales. AVIADOR podrá contestar a las cartas dentro de la misma sección. E-mail: [email protected]

Gracias por vuestra generosidad

Con relación al artículo “En la boca del lobo” publicado en elnúmero 50 de la revista Aviador, me gustaría hacer alguna refle-xión.Sin entrar en la conveniencia, matizada en el preámbulo, de publi-car un anónimo en una sección de la revista oficial del Colegiopaso directamente al tema principal.El relato escrito con el estilo de una novela relata los pormenoresde un vuelo al que se califica como “descalabro de operación,desastre, porquería…etc”. La razón para tales juicios es la decisiónpor parte del comandante de no cargar más combustible del calcu-lado en el despacho de vuelo debido a las condiciones meteoroló-gicas previstas en el destino, y la precariedad de la operación unavez enfrentados a la situación real.Las conclusiones didácticas son a mi juicio completamente equívo-cas.Mientras el hecho de la conveniencia de tener un mayor margen deautonomía de vuelo, y generalizando más, evitar siempre que seaposible una situación innecesaria de riesgo, es evidente. La apre-ciación final que hace el autor sobre, cito textualmente, “la difícilposición del segundo frente a un comandante autoritario, compla-ciente, confiado en exceso, etc. que no rebasa los límites de lalegalidad, y que por tanto deja al segundo con su opinión comoúnico argumento”, pone de manifiesto un grave y peligroso errorde concepto en cuanto al papel de cada tripulante en una cabina.

Siempre me pareció un magnífico tratado de factores humanos la pelí-cula clásica de Humphry Bogart “El motín del Caine”. En la película latripulación de un barco de guerra enfrentado a un temporal en altamar, se amotina al considerar al capitán inepto. Lo original del temaes que después de presentar a este como a un hombre injusto, maniá-tico y pésimo marino, el abogado defensor de los amotinados, traslograr brillantemente su absolución en el consejo de guerra, les echaen cara violentamente cómo no habían sido capaces de actuar comouna verdadera tripulación y en lugar de despreciar a su capitán no lehabían sabido dar el apoyo y la confianza para superar la crisis.Un comandante, por muy buen profesional que sea, no va a dejar undía de cometer un error de juicio o de actuación. La labor del segundono es la de ser un comandante frustrado; es, por poca simpatía profe-sional o humana que sienta por su jefe, ser ayuda y ánimo, sin perso-nalismo alguno, lo que en la inmensa mayoría de los casos permiteevitar o contener las consecuencias del error.El autor del artículo llegará seguramente a tener el mando y ojalátenga la suerte de llevar a su lado a un copiloto que le diga un día enuna situación semejante: “perdóname, pero yo me sentiría más cómo-do, con este tiempo, si cargamos más combustible”.

Mauricio Sánchez-Bella CarswellComandante A320

Reflexiones sobre “En la boca del lobo”

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

En el artículo "¿Por qué no practicamos las barrenas?", publicadoen el Nº 48 de Aviador, parece que no dejé suficientemente claroque NO SE PUEDE, NI SE DEBE PRACTICAR BARRENAS EN AVIO-NES NO CERTIFICADOS PARA ELLO NI SIN UN INSTRUCTOR OPILOTO EXPERIMENTADO EN ESTE TIPO DE MANIOBRAS. Erami intención con este artículo llamar la atención de todos de queen España, y en la normativa JAR (pronto EU), no se indica la nece-sidad de la práctica de este tipo de maniobras que, a mi juicio, harí-an mejorar la seguridad de la instrucción de alumnos, y la seguri-dad en general de todos al practicar la recuperación de posiciones ysituaciones anormales de vuelo. Cuando animo a "darse una vueltapara practicar" me refería a hacerlo en España donde "...ahoramismo las posibilidades de experimentar una barrena controladadepende de cada piloto y de encontrar un instructor experimenta-do, generalmente expertos en maniobras acrobáticas, al que solici-tarle una demostración...". Gracias a Santi por su sugerencia. JOSU ZAUTUA

Aclaración sobre al artículo ¿Porqué no practicamos las barrenas?

El COPAC ha puesto en marcha un nuevo curso dentro de su plata-forma de Formación Online impartido por el colaborador delColegio, Josu Zautua. El curso tendrá una duración de 8 semanas(dará comienzo el primer día de cada mes) en las que el alumnodeberá organizar su tiempo como considere oportuno para ir com-pletando los diversos módulos de los que se compone. Este cursosobre Adaptación Pedagógica Aeronáutica está basado en los cono-cimientos que debe tener un instructor de vuelo para optar a lalicencia FAA, recogidos en el manual “AVIATION INSTRUCTOR’SHANDBOOK”.El curso se apoya en una serie de presentaciones Power Point y porsus características, es totalmente interactivo; de hecho, es necesa-ria la implicación del alumno prácticamente en cada módulo.Durante el curso se presenta información básica necesaria de laconducta humana a la hora de enfrentarse al aprendizaje, enfocadoa la instrucción de conocimientos aeronáuticos y de la práctica devuelo. De hecho, ya se ha propuesto implementar este tipo deconocimientos, como se refleja en las NPAs previas a la nueva nor-mativa EU. Más información: www.copac.es (banner de FormaciOnline).

Nuevo Curso de FormaciOnline:Curso de Adaptación Pedagógica(CAP) Aeronáutico

Se recuerda a todos los colegiados que, de acuerdo con lo aproba-do en la Asamblea General celebrada el 24 de junio de 2008, desdeel 1 de enero de 2009 la cuota ordinaria pasa de 69 euros a 75euros al trimestre (25 euros mensuales), mientras que la cuotareducida se mantiene en 18 euros trimestrales (6 euros mensua-les).Más información en la web del COPAC en la Información al colegia-do enviada tras la Asamblea General de junio de 2008.

RECORDATORIO: Nueva cuotaordinaria desde el 1 de enero de 2009

El próximo 26 de mayo, martes, se celebrará en el Club de Golf dela Base Aérea de Torrejón, el tradicional Torneo de Golf de "APAVE",para todos los pilotos de España de cualquier edad. APAVE es unaAsociación que tiene como fin la hermandad y mantenimiento delespíritu aeronáutico, para potenciar el conocimiento entre todos losaviadores de España, fomentar la cultura aeronáutica, mediante laparticipación y organización de actos de todo tipo, y crear un patri-monio cultural que recoja las experiencias y conocimientos de susasociados. Las inscripciones se podrán realizar en el teléfono 91 54308 09 o enviando un email a [email protected]. El precio dela inscripción será, como otras veces, de 50 €, con lo que se tendráderecho a Green Fee (incluso socios), comida de fraternidad en elpabellón y trofeos.

XVI Torneo de Golf de la Asociación dePilotos Aviadores Veteranos de España(APAVE)

Pasajeros conflictivos:Recomendación en caso de denuncia

Muchos pilotos se han enfrentado alguna vez a pasajerosconflictivos que han alterado por completo el vuelo que seiba a realizar, causando un perjuicio al resto de los pasaje-ros y a la tripulación. Si dado el caso, algún colegiado creeconveniente denunciar a dicho pasajero con la esperanzade que recaiga sobre él algún tipo de sanción, se recomien-da incluir el siguiente texto en la denuncia, tras relatar loshechos, para que se tramite por vía penal y no por vía civil:“Por todo ello denuncio en base a la Ley 209/1964 de 24de diciembre, penal y procesal de la navegación aérea, porlos hechos acontecidos a bordo de la aeronave por loshechos manifestados anteriormente.Nos obstante lo anterior, me reservo todas las accionesjudiciales que la ley me ampara para el ejercicio de misderechos, independientemente de la calificación jurídicarealizada por los hechos expuestos”

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SERVICIOS

Qualimedic, la mejor red de oftalmólogos del país para todos los colegiadosTodos los colegiados del COPAC y sus familiares pueden beneficiarse durante todo el año de las ofertas más interesanteen cirugía láser refractiva, para corregir todo tipo de alteraciones de la vista, poniendo a su servicio la mejor red de oftal-mólogos de nuestro país. Ahora, gracias a Qualimedic, podrá despedirse definitivamente de sus gafas o lentes de contac-to. Precio intervención técnica LÁSIK : Desde 925 €/ojo (válido hasta 31/01/10) en el cual se incluyen visitas postoperato-rias, retoques, etc.Más información en la web del COPAC y llamando al 902 15 89 40 o escribiendo un email a [email protected]

Toda la información sobre los servicios para colegiados en www.copac.es (Seguros y Servicios)

Pueblo Inglés, un modeloúnico de aprendizaje

El COPAC ha lle-gado a un acuer-do con Puebloinglés para quetodos los cole-giados, familia-res y empleados

puedan beneficiarse de las condicionesespeciales que ofrece en sus modelosúnicos para aprender inglés. Así podránbeneficiarse de un descuento de entreel 5-10 %, en las modalidades dePueblo Inglés, Villa Inglesa, ExecutiveMaster, cursos a medida y programas“kids” y “teens”.Tras 7 años de experiencia, el modelode Pueblo Inglés es todo un éxito, unenfoque único para aprender inglésbasado en programas de más de 15horas diarias de inglés en el que cadaalumno convivirá con otros alumnos yprofesores sólo a través del inglés,basándose en la comunicación comométodo de aprendizaje. Más información:www.puebloingles.com tel: 902 10 37 [email protected] Informacióndetallada del ser-vicio en:www.copac.es

EF Internacional Language Schools, un líder al servicio delos Colegiados

Con más de 40 años de experiencia, 400 escuelas y oficinas repar-tidas por todo el mundo y cerca de 15 millones de estudiantes comotestimonio de su servicio, EF Internacional Language Schools, hallegado a un acuerdo con el COPAC para ofrecer a sus Colegiados,y familiares, unas condiciones únicas basadas en descuentos ensus principales programas, entre las que, como no, cuentan concursos especializados para pilotos. De este modo ofrece descuen-tos muy importantes en cursos especializados para profesionales,

cursos en el extranjero (en residencia o familia), cursos on line y una enorme variedadde posibilidades que todos los interesados encontraran detallado en el apartado de ser-vicios de la web del COPAC. EF-COPAC Más información 93 368 36 19

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HISTORIA Y CULTURAX Aniversario

Es imposible extractar en unas líneas el intenso, creativo ydesinteresado trabajo que hicimos un grupo de pilotos paraque nuestro Colegio Profesional pudiera nacer, por ello haréun resumen que, creo, dará una visión bastante certera de loque fue. Durante el trayecto hay quien se puso medallas queno merecía, relegando o apartando a los que de verdad hicie-ron posible el COPAC. Me permitiréis que me guarde susnombres. Cuando se toca el poder, la vanidad puede serincontrolable y puede cegar la razón.“Mataiotes mataioteton kai pantamataiotes” que en griego clásico sig-nifica “vanidad de vanidades y todovanidad”. Ya en los años 80, un grupo de pilo-tos con ansias de elevar la categoríaprofesional trató de estudiar la posi-bilidad de crear un Colegio. Entreellos estaban Fernández-Cortés yRuiz de Apodaca, dos profesionalesde lo más respetables e involucradosde lleno con la idea de elevar derango a la profesión. Estos pilotos, por muchos esfuerzos yreuniones que hicieron, desgraciadamente no llegaron a nadaconcreto. Y no lo hicieron, pienso, por basarse en una fuenteerrónea: La Ley 2/1974 de Colegios Profesionales, que exigíauna titulación universitaria para poder tener la opción de unColegio Profesional. Con esta base, se volcaron en la conse-cución previa de esa titulación, lo que les llevó, desgraciada-

mente, a un callejón sin salida. Pero sí consiguieron desper-tar el interés por engrandecer nuestra profesión, y es algo quedebemos agradecerles.En 1992, repasando esta legislación, me di cuenta de que esaLey había sido modificada por Ley 74/1978, de 26 de diciem-bre, que sólo exige un título oficial, aunque no fuera universi-tario. Esto me llevó a estudiar muy a fondo la posibilidad realde un Colegio Profesional para lo que, como método de tra-

bajo, redacté un borrador de Estatutobasado en parte en el de otrosColegios Profesionales (Abogados,Ingenieros Industriales y el deOficiales de la Marina Mercante),pero adaptándolo a lo que nuestraprofesión requería. Hablé del proyec-to con varios pilotos, entre los queestán Luis Recarte, José Luis Balcells,Alejandro Lorenzo Bofill y otros, quelo acogieron con entusiasmo. Perono podíamos comenzar algo sinsaber si a los pilotos les interesaba o

no la idea. Por ello estuvimos tres meses (de marzo a juniode 1992) aprovechando las escalas para ir recogiendo firmasa favor del proyecto. Pudimos recopilar 464 firmas afirmati-vas, y sólo cinco pilotos se negaron a firmar. La muestra eramuy importante por el número de pilotos que entonceshabía. Suponía el 99% de respuestas afirmativas. Uno de losfirmantes fue Javier Martín-Sanz, nuestro actual Decano (hoja

Los verdaderos inicios del COPACJavier Recarte Casanova. Colegiado nº 102

Estuvimos 3 mesesrecogiendo firmas en favordel Proyecto de Colegio,con un resultado positivode adhesión del 99% de lospilotos

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nº 17, firma nº 6). Con este respaldo pensamos organizaruna plataforma independiente para impulsar la creación delnuestro Colegio Profesional, pero vimos que era muy com-plicado y que, habiendo ya dos organizaciones que repre-sentaban a los pilotos, una sindical y otra profesional, seríamejor presentarles la idea para que, desde allí, arrancara elColegio.Con el proyecto bajo el brazo, pedí audiencia en el Seplapara explicarles lo que estaba en marcha y para que asumie-ran desde allí el trabajo. En julio de 1992, Valentín Villarroel,entonces Presidente del Comité Técnico, me invitó a una desus reuniones ordinarias donde expuse todo lo que había-mos hecho. La verdad es que no noté entusiasmo alguno. Esmás, un destacado y conocido miembro del Comité me dijoque dicho proyecto era imposible pues no teníamos la titula-ción necesaria, a lo que respondí con dos preguntas: ¿Sabespor qué le llaman “colegiados” a los árbitros de fútbol? ¿Noserá porque tienen un Colegio Profesional de Árbitros? Lesexpliqué que la Ley había cambiado hacía catorce años, y lesentregué el Proyecto de Estatuto que había redactado y copiade las firmas de los pilotos que estaban a favor de hacerlo.El 7 de agosto de 1992 fui invitado a participar en unaComisión para el estudio del proyecto, que estaba integradapor cuatro miembros del Comité Técnico, entre los que figu-raban su Presidente. Esta Comisión nunca se reunió. El casoes que la vía elegida no prosperó.En vista del “éxito” decidimos atacar el asunto de otramanera. La única posibilidad de hacerlo era presentarnos alas elecciones de la AEP y desde allí iniciar el proceso enserio. Formamos un equipo integrado por José LuisBalcells Matas, Rafael de Toca Aarón, Alejandro EnríquezHerrera y yo mismo. La figura 1 muestra el encabezamien-to del folleto que repartimos explicando el proyecto de cre-ación del Colegio y pidiendo el voto. Ganamos las eleccio-nes del 17 de febrero de 1993 con diferencia. Me corres-pondía la presidencia de la AEP de acuerdo con suEstatuto, pero por circunstancias familiares renuncié alcargo y, entre los vocales, nuestra Junta Directiva nombró aotro como Presidente. Yo quedé como Vocal de Normas yColegio Profesional. A algunos de los demás vocales elec-tos, como Fernández-Coppel y Alvarez-Cascos, que estabanen otra candidatura, les entusiasmó la idea y se unieron deinmediato.Los enemigos del proyecto llegaron a contratar los serviciosde D. Antonio Hernández-Gil, Catedrático de Derecho Civil,

que emitió un dictamen de 45 páginas apoyando en parte asu cliente, como es lógico. Nosotros defendimos el proyectocon otros dos, redactados por sendos despachos profesiona-les, que rebatían el anterior. Lo triste fue que desde dentro dela propia AEP, se llegó a proponer que se hiciera un “ColegioLight” (sic) para contentar a los detractores. Realmente loque había era un desconocimiento evidente de los cometidosde un Colegio Profesional.El proyecto había tocado una fibra muy sensible. La campañaen contra iba en aumento. Lo peor fue se iniciaron ataquespersonales contra mí desde un una conocida revista aeronáu-tica, con verdaderas injurias contra mi persona. Nunca publi-caron mi réplica. Se llegó a publicar un artículo (“Colegio ver-sus Sindicato”), en el que el autor llegó a asegurar que sindi-catos y colegios realizaban funciones similares, que sus fineseran los mismos, y que los promotores del proyecto eranunos irresponsables. Tampoco publicaron mi réplica. Esto essólo una pincelada de lo que tuvimos que pasar los promoto-res del COPAC. Fue muy complicado ir elaborando todo lonecesario hasta llegar al Ministerio manteniendo el tipo anteataques de este calibre. En las siguientes elecciones, por las mismas razones renun-cié a la presidencia de la AEP, presentándose voluntariamen-te Carlos Romero Navarrete, cuyo impulso inicial fue impor-tante, proponiendo a la vez un proyecto que parecía excelen-te: La Universidad del Aire y del Espacio. Durante todo esteproceso, estuvimos asesorados permanentemente por dosLetrados: Santiago García-Lomas Taboada y Jesús OcejoCalvo, a los que se les prometió oficialmente que serían losabogados del Colegio cuando saliera, promesa que se incum-plió. Redactamos, asesorados por estos abogados, elEstatuto de la Fundación Rego, organismo encargado deregentar la tristemente fallida Universidad del Aire y delEspacio.Creamos un órgano dentro de la AEP que se llamó COFUC(Comité Fundacional del Colegio) que dio el impulso defi-nitivo a las labores previas a la presentación del Proyectoante el Ministerio de Fomento. Trabajamos hasta el agota-miento sobre el proyecto de Estatuto, modificándolo ymejorándolo, y haciéndolo pasar por el filtro de dos despa-chos de abogados. Lo votamos y decidimos presentarlocomo base del Colegio. Desde allí redacté un Proyecto deReglamento Electoral del Colegio que fue retocado portodos y aprobado por la AEP. También enviamos una carta

“Colegio Oficial de PilotosAviadores” era demasiado genérico,al incluir pilotos privados, militares yTCP, por lo que se optó por elnombre actual del Colegio

Creamos un órgano dentro de la AEPque se llamó COFUC (ComitéFundacional del Colegio) que dio elimpulso definitivo a las laboresprevias a la presentación del Proyectoante el Ministerio de Fomento




dirigida a todos los pilotos explicando los pasos necesariospara la constitución del Colegio: 1. Debían firmar un mandato autorizando a la Junta Directiva

de la AEP a continuar los pasos necesarios para la constitu-ción del Colegio;

2. Teníamos que enviar al Ministerio de Fomento la solicitudde Colegio, acompañada por un documento con los moti-vos de Interés social del mismo, adjuntando los mandatos,o bien enviar el proyecto a varios partidos políticos paraque desde las Cortes lo presentaran como proyecto de Ley;

3. Una vez aprobada la Ley en Las Cortes y publicada en elBOE, presentaríamos al Ministerio un proyecto de EstatutoProvisional previamente aceptado por los pilotos. EsteEstatuto debería establecer las reglas para la colegiación yregular las primeras elecciones.

Hubo reuniones con los Directores deOperaciones de las Compañías con licencia Ay con el Director General de AviaciónCivil para explicarles el pro-yecto, y después convoca-mos a los pilotos, cele-brando varias reunionesinformativas en Madrid, enPalma de Mallorca, en Las Palmas y enTenerife. En dos de las celebradas enMadrid nos acompañó el entoncesPresidente del Colegio de Oficiales de laMarina Mercante Española (COMME), D.Joaquín Buelga García, al que agradecimos muysinceramente la visión clarificadora que nos diodesde una profesión muy parecida a la nuestra. Cuando Santiago Cid Mañuz accedió a la presi-dencia del Sepla, una de las primeras accionesque llevó a cabo fue redactar una carta dirigida al Ministro deObras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, José Borrell,con el siguiente texto: “En nombre y representación delSindicato Español de Pilotos de Líneas Aérea, del que es en laactualidad Presidente, quiere manifestar su total apoyo parala aprobación del “Colegio Oficial de Pilotos Aviadores” quela Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales presen-ta ante ese Ministerio…” Hay que tener en cuenta que enAviación Civil estaban inquietos ante la visible fractura de lasposiciones entre los representantes de los pilotos, y estacarta fue “mano de santo”. En marzo de 1995 presenté para su aprobación por la AEP laMemoria de Interés Social del futuro Colegio y en su día fueentregada en el Ministerio de Fomento a D. José MiguelPeña, del Gabinete Jurídico Aeronáutico. No sabíamos cómoiba a responder el Ministerio, pero la verdad es que nosabrieron las puertas, pues lo único que nos sugirió fue quemodificáramos la denominación, alegando que “ColegioOficial de Pilotos Aviadores”, que era el nombre propuesto,era demasiado genérico, dado que la denominación de “avia-dor” incluye a los pilotos privados y a los militares y a losTCP. Propuso el nombre actual que realmente era más acer-

tado que aquél. Nos indicó que los trámites a seguir comen-zaban por remitir a la Secretaría General Técnica delMinisterio el borrador de anteproyecto de Ley. Él mismo nospropuso un borrador que debería ir unido a la Memoria expli-cativa que habíamos presentado.Pero cuando comenzaron las reuniones con las autoridades ycon los Grupos Parlamentarios, ya en la fase final, fui aparta-do “de facto” de mis cometidos como Vocal de Normas yColegio, asumiendo el Presidente de la AEP directamente misfunciones. La situación se hizo tan insoportable que decidídimitir. El Colegio fue aprobado por Ley 35/1998, de 27 de octubre.En sus disposiciones transitorias la Ley decía que había queaprobar un Estatuto Provisional que regulara los requisitos

para la adquisición de la condición de cole-giado que permita participar en las eleccio-nes de los órganos de gobierno, el procedi-

miento y plazo de convocatoria delas citadas elecciones, así

como la constitución delos órganos de gobiernodel Colegio Oficial de

Pilotos de la AviaciónComercial.

Desde el principio del proyecto se hanperfilado dos facciones: Una en pro (los

“defensores de un Colegio Profesional paralos pilotos) y otra en contra (los detractores

del COPAC, que siempre han sido los mis-mos) Aun sigue esa dicotomía que lo único

que hace es evitar la unión total entre los pilotos.Yo siempre he defendido que hemos de tener unsindicato fuerte que integre al máximo de pilo-

tos, y que sea nuestro apoyo total en los asuntos laborales.Pero es necesario que haya también un Colegio Profesionalindependiente, alejado de los asuntos laborales y volcado al100% en los problemas profesionales, que son muchos ymuy graves, luchando con todas las fuerzas legales en sumano por conseguir antes que cualquier otra meta:1. La creación un Cuerpo de Funcionarios Pilotos dentro del

Ministerio de Fomento;2. Puesta en circulación de un Estatuto del Comandante de

Aeronave que, entre otras cosas, defina la presunción deveracidad de los informes del Comandante, al ser autori-dad en el ejercicio de su cargo (he presentado un proyectodel mismo);

3. Consecución de unos requisitos académicos de la profe-sión de piloto similares a los exigidos a los Capitanes de laMarina Mercante (licenciatura) Ahora tenemos una FP2.

Serían los cimientos básicos necesarios para enderezarnuestra maltrecha profesión. Esa fue la idea primigenia queme llevó a iniciar el proyecto. Esa debe ser la idea de los equi-pos de gobierno que vayan llegando al COPAC. Esa debe serla idea de los demás organismos que representan a los pilo-tos. Para mí ha sido un orgullo haberlo intentado. �

Propuesta inicial del escudo del Colegio



Un poco de historiaLa caja negra fue inventada en 1953 por el australianoDavid Warren, un químico especializado en combustiblesde aviación. En aquella época, los investigadores de todo elmundo no llegaban a comprender la razón de los misterio-sos accidentes del De Havilland DH106 Comet, el primeravión comercial a reacción del mundo. Los aviones seestrellaban, pero apenas dejaban pistas sobre las causasque produjeron la catástrofe y, por tanto, resultaba muydifícil tomar medidas correctoras que impidieran corregirlos errores humanos o de diseño que los produjeron. David Warren pensó que si se pudieran grabar los últimosminutos de las voces de los pilotos y de los principales ins-trumentos de vuelo, se podría adelantar enormemente enla comprensión de los accidentes aéreos. Sin embargo, suidea no captó la atención que esperaba. Basándose en su

experiencia como profesor, decidió que es mejor ver paraentender y se lanzó a la creación de su propio modelo, queresultó del tamaño de una mano y con capacidad de alma-cenar 5 parámetros del avión durante las últimas 4 horas.El resultado fue entonces el esperado; y países como el

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Cajas Negras:Todos los datos pararesolver el enigmaAlberto García Pérez

Las llamadas cajas negras han permitido descubrir lascausas de numerosos accidentes de aviación graciasal análisis de los últimos minutos antes de la catás-trofe. Repasaremos en este artículo cómo funcionan yqué requisitos tienen.

La caja negra abarca dos sistemas: elregistrador de vuelo (FDR o “FlightData Recorder”) y el registrador de voz(VDR o “Voice Data Recorder”)

Ademas de los instrumen-tos, se graban todos lossonidos en la cabina de

mando

La caja negra suele situarse en la cola del avión Caja Negra del A380 durante los ensayos en vuelo

46 cajas negras:Maquetación 1 18/3/09 19:23 Página 46


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Reino Unido o Canadá abrazaron rápidamente la idea en1958. Sin embargo, el viejo dicho español de que nadie es profe-ta en su tierra se hizo realidad y Australia apenas prestóatención a este invento. En 1960, el informe de investiga-ción del accidente de un Fokker F27 donde murieron 29personas, recomendó su uso, al ser los investigadores,incapaces de establecer las razones del siniestro por faltade información.. Fue entonces cuando Australia reaccionóy se convirtió en el primer país del mundo en obligar, porley, a que todos los aviones comerciales de más de 5700Kg incluyeran este dispositivo especial de grabación dedatos. Surgen así los llamados “huevos rojos” en honor a

su forma y color original con el fin de facilitar su localiza-ción en condiciones de baja visibilidad. Sin embargo, sepiensa que su actual nombre: caja negra se debe al colorque adquieren tras el incendio que a menudo sucede trasla catástrofe aérea, término que ha acabado imponiéndose.

MisiónLa caja negra abarca dos sistemas: el registrador de vuelo(FDR o “Flight Data Recorder”) y el registrador de voz(VDR o “Voice Data Recorder”). El registrador de vuelo esel encargado de almacenar los principales parámetros devuelo, como altitud o velocidad, así como los correspon-dientes a los principales sistemas del avión: motores, posi-ción de flaps etc. Sin embargo, el registrador de voz es elencargado de grabar todas las conversaciones que tenganlugar a través de los auriculares y micrófonos de cada pilo-to. También registra los sonidos de la propia cabinamediante micrófonos instalados normalmente en el techoy que permite recoger también los mensajes aureales y dealarma de los distintos dispositivos. Ambos registradores reciben electricidad de generadoresinstalados en los motores del avión. Aunque recientemen-te, se ha pedido a los fabricantes de aviones y operadoresque incluyan también una fuente auxiliar de energía paraque sean independiente del suministro de energía de lacabina, con el fin de evitar que en este caso no se registreninguna conversación. También algunos legisladores sugie-ren que se incluya una cámara en la cabina con el fin depoder grabar también las imágenes en su interior, aunqueesta medida cuenta con la oposición de gran parte delcolectivo de pilotos.

Anatomía de una caja negraAmbos registradores suelen estar situados en la cola delavión, ya que, estadísticamente, ésta es la zona que estásometida a menos gs en caso de accidente, y se componen

La certificación de las cajasnegras exige también quesean capaces de mantenerlos datos registradosaunque las temperaturasen el exterior alcancen los1100 ºC durante 60minutos seguido de unfuego de baja intensidad(260 ºC) durante 10 horas

o antes de certificacion David Warren



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de varias capas de protección. La pri-mera, la compone un grueso bloquede acero o titanio, de unos 0.6 cm deespesor, cuya misión es la de prote-ger el interior contra la más que pro-bable violencia del impacto contra elsuelo. Se suele pintar de naranja oamarillo para facilitar su localizacióntras el accidente. Le sigue una capade aislante térmico, de unos 2.5 cmde espesor, seguido de un sistema deprotección térmica que evitan que latemperatura en el interior suba porencima de lo permitido por los circui-tos electrónicos, a pesar de que en elexterior pueda existir un fuego de altaintensidad.Las primeras cajas negras grababanapenas un puñado de parámetros de vuelo sobre una lámi-na muy fina de acero con un alto contenido de níquel, conel fin de hacerla resistente a las temperaturas que sepudieran alcanzar en caso de incendio. La grabación se

realizaba por medio de estiletesmecánicos que dejaban una huellasobre dicha lámina de acero. El con-junto completo estaba diseñado pararesistir deceleraciones de hasta 100g,es decir, 100 veces la aceleración dela gravedad. Aunque inicialmente sepensó que este requisito era suficien-te, en 1965 se tuvo que aumentar laespecificación de resistencia a decele-ración de 100 gs hasta los 1000 gs,requerido por la autoridad norteame-ricana (FAA). Ese mismo año, se obli-gó también a introducir un aparatoespecífico para registrar la voz de lospilotos y comenzaron a emplearsesistemas de grabación magnéticos,que resultaban más fiables y ofrecían

mayor capacidad de almacenamiento.Sin embargo, la grabación magnética también seguía plan-teando problemas en el caso de accidentes sucedidos en elmar, ya que la filtración de agua a menudo estropeaba lasbandas magnéticas. Aunque hubo que esperar hasta ladécada de los 90 para que se sustituyeran por módulosdigitales de memoria, que además de resolver estas des-ventajas, necesitaban menos mantenimiento y eran máseconómicos de operar.Con el tiempo, el número de parámetros que se almacenantambién ha ido aumentando progresivamente, desde los34 grabados en 1991 hasta los 88 que, por ley, se exigen a

Algunos legisladores sugieren que seincluya una cámara en la cabina conel fin de poder grabar también lasimágenes en su interior

Comprobacion de los datos almacenados Caja negra del FOKKER 27-50 AIRCRAFT, estrellado

Elementos de la Caja Negra

Sistema de Recuperacion de Datos



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todos los aviones fabricados a partir de 2002. Sin embar-go, gran parte de las cajas negras actuales pueden llegar aalmacenar hasta 400 parámetros y registrar las últimas 25horas de vuelo, lo que equivale a un vuelo de ida y vueltaentre Madrid y Los Ángeles. La capacidad de las memoriasflash empleadas está próxima a los 80 Mb e incluyen cir-cuitos que comprimen los datos que se reciben con el finde almacenar la mayor cantidad de información posible.Los registradores de voz, sin embargo, suelen tener menoscapacidad de almacenamiento temporal. El magnetoscopiohermético situado en la cabina de los pilotos suele tener 4canales de audio para registrar las comunicaciones entrelos pilotos, con el tercer tripulante, si lo hubiera, y de lapropia cabina. Legalmente, se requiere grabar los últimos30 minutos, aunque se recomienda que abarque doshoras. En cualquiera de los doscasos, la grabación se detieneen caso de accidente.

Requisitos especialesLos requisitos que debensuperar los registradores devuelo son muy exigentes conel fin de resistir la violenciadel impacto contra el suelo ymantener intacta la informa-ción adquirida. Por ello, seles exige resistir deceleracio-nes de hasta 3400 Gs duran-te 6.5 milésimas de segun-do, lo que equivale a detenerun avión que se desplaza a775 km/h en tan sólo 1.5metros. Se exige tambiénque sea capaz de soportar lafuerza de compresión de2500 Kg aplicados simultá-

neamente en sus tres ejes o que una aguja de acero aco-plada a un peso de 230 Kg a 3 m de altura no la penetre.La certificación de las cajas negras exige también que seancapaces de mantener los datos registrados aunque lastemperaturas en el exterior alcancen los 1100ºC durante 60minutos seguido de un fuego de baja intensidad (260ºC)durante 10 horas. También deben resistir estar sumergidasen agua marina a alta profundidad, siendo algunos mode-los son capaces de retener la información durante 30 díasa 6000 m de profundidad en el mar. Asimismo, estándotadas de un sonar activado por baterías internas paralocalizarla en el mar hasta una profundidad de 4000 m.

ConclusiónEn aviación militar no son muy populares las cajasnegras debido a que pueden caer en manos enemigas

proporcionando informa-ción sensible sobre el fun-cionamiento del avión. Sinembargo, en aviacióncomercial son claves paracomprender los falloshumanos o mecánicos quehan conducido a un acci-dente y con ello tomar lasmedidas oportunas paraque no vuelva a ocurrir. Sinlugar a dudas, los registra-dores de abordo o cajasnegras han sido de los sis-temas que más han contri-buido históricamente a laseguridad en vuelo. A pesarde ello, no son muy conoci-das por el gran público.Esperamos que este artículohaya contribuido a saber unpoco más sobre ellas �

Heim D5000 Data Recorder Honeywell Flight Recorder

Recuperacion de una caja negra de un avion de la USAF estrellado en altamar



RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Preguntas básicas de la aviación

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los gru-pos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPACpara crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone deuna sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vues-tra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más com-pleta biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro,manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puedeser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido ynos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio

a través del correo electrónico [email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50. Agradecemos su apor-tación a: Fernando Paso Calleja y a Fernando Ruiz de Conejo.

Alberto García PérezEditorial Cockpit Studio

Este primer tomo de las preguntas básicas de laaviación escrito por el último premio de periodis-mo de AENA, Alberto García Pérez, explica losconceptos básicos de la aviación de manera sen-cilla, a modo de guía y consigue responder a laspreguntas que los lectores se pueden cuestionarsobre todos los aspectos de la aviación, a lo largode 23 capítulos en los que analiza cada factor queinfluye en la aviación: tipos de motores, sistemasde frenado, o que tipos de combustibles seemplean en aviación ligera.Introducciones, definiciones y conclusiones paracompletar una guía imprescindible para cualquieramante de la aviación.

The Multitasking Myth. HandlingComplexity in Real-World Operations

El Secuestro AéreoSalvador Tomás RubioEditorial Cockpit StudioSalvador Tomás Rubio, piloto y psicólogo

aeronáutico, utiliza su enorme experiencia,unido a sus años como Director deSeguridad en el aeropuerto de Valencia (enlos que intervino favorablemente comomediador en un secuestro aéreo), para reali-zar un libro muy completo y que examina lossecuestros aéreos más significativos o dramá-ticos de la historia. El libro analiza las causas,los medios y las motivaciones de los secues-tros aéreos, las técnicas de negociación, lostipos de secuestradores o los diversos trastor-nos emocionales relacionados con el secues-tro como el Síndrome de Estocolmo. Asímismo, el libro recoge una serie de recomen-daciones basadas en la experiencia y trabajodel autor para el caso de sufrir un secuestroaéreo.

Alan J. Stolzer, Carl D. Halford y John J.Goglia. Editorial Ashgate

Pese a que la aviación sea el medio de trans-porte más seguro del mundo actualmente,los accidentes se siguen produciendo. Parareducir los accidentes y aumentar la seguri-dad, se deben adoptar en la comunidadaeronáutica enfoques y propuestas preacti-vas. La OACI ha resuelto que todos los paí-ses miembros tienen la obligación de imple-mentar programas de Sistemas de GestiónOperacional de la Seguridad, o SMS (SafetyManagement System), en todas las empre-sas relacionadas con la industria y con laoperación aérea. Este libro analiza los facto-res esenciales del SMS, que lo convierten enuna herramienta imprescindible para com-prender, implantar y conocer en profundidadlas distintas fases y los procesos organiza-cionales que deben ser gestionados por elSMS en el sistema aeronáutico. Incluye tam-bién un anexo de material práctico de imple-mentación.

Loukia D.Loukopoulos, R.Key Dismukes eImmanuel Barshi. Editorial Ashgate

La multitarea es un concepto plenamenteasentado en la vida moderna y en el trabajo:los conductores hablan por el teléfono móvilmientras trabajan, las enfermeras preparanuna inyección mientras responden al médico ylos controladores aéreos dirigen varios avio-nes al mismo tiempo. El mito de la multitareaconsiste en que estamos capacitados (dehecho es lo que se espera de nosotros) pararealizar diversas tareas al mismo tiempo sinque eso tenga repercusiones negativas. Estelibro presenta una serie de estudios realizadospor la NASA que clasifica diversas tareas rela-cionadas con un mismo procedimiento de tra-bajo, demostrando como ese proceso puedeser vulnerable a los errores y, en consecuen-cia, a accidentes. A través de manuales devuelo, libros de formación y de simuladores oreportes de accidentes, los autores de estelibro analizan en detalle el entorno de las cabi-nas de vuelo y como pese a que existan proce-dimientos operacionales, en algunas ocasio-nes las multitareas se solapan y los pilotos noestán adecuadamente preparados para dirigirciertas exigencias del trabajo.

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aviador nº 51

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