aviador nº 72

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADORABRIL-MAYO-JUNIO 2014. Nº72

Quién, cómo y dóndede los Títulos de Gradopara pilotos

SMS, FactoresHumanos y retorno dela inversión

Programa Mundial deAlimentos: delivering tosave lives

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Portada 72:Maquetación 1 29/5/14 17:49 Página 1

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GRADO ENDIRECCIÓN DE OPERACIONES AÉREAS Y PILOTO COMERCIAL

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AVIADOR ABRIL-MAYO-JUNIO 2014 5

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6– Las otras caras de la aviación

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7– Programa Mundial de Alimentos: Delivering to save lives– Aviación sin papel– Entrevista a Rafael Vidal, superviviente del JK5022– COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15– Safety Management Systems, Factores Humanosy retorno de la inversión

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22– Navegación de Área (RNAV) VI

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28– Quién, cómo y dónde de los Títulos de Grado para pilotos

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31– AgustaWestland AW139: una apuesta segura– La última frontera de las operaciones aéreas: Extinciónnocturna de incendios forestales (y II).

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44– Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46– Imágenes de altura– Servicios para los colegiados– Breves

SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

SECCIÓN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52– Régimen jurídico de los Aviones No Tripulados:¿lagunas o retos?

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58– La Escuela Nacional de Aeronáutica 1974-1992 (yIII)

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62– B777X, buscando el avión perfecto

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

DECANO

Luis Lacasa Heydt

VICEDECANOGustavo Juan Barba Román

SECRETARIOIván Gutiérrez Santos

VICESECRETARIOBorja Díaz Capelli

TESOREROÁlvaro González-Adalid Laserna

VOCALESMercedes González Rodríguez,

Cristina Pérez Cottrell,Nemesio Cubedo Machado,

Miguel Ángel San Emeterio Iglesias,Carlos San José Plasencia,Juan José Real Rebollo,Carlos Díez Arribas y

Javier Villar

REDACTORA JEFE

Sonia Álvarez

REDACTORAElena de la Cal

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

Francisco Mendi,Juan Francisco Martínez Vadillo,Hugo Ramos, Pedro Fernández,

Emilio Fernández Urías,Gema Díaz Rafael, Alberto García,

Rafael de Madariaga

DISEÑO Y FOTOMECÁNICA

Filmacrom

IMPRESIÓN

ArtegraficDepósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl.28042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador:[email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

05 Sumario 29/5/14 18:02 Página 5

AVIADOR ABRIL-MAYO-JUNIO 20146

CARTA DEL DECANO

Cuando hablamos de aviación, la mayoría,incluidos los que nos dedicamos a estahermosa profesión, pensamos en compañíasregulares de transporte de pasajeros o carga oen actividades de trabajos aéreos. Sinembargo, existe otro tipo de aviación que sedesarrolla en circunstancias muy complejas,con importantes dosis de riesgo operacional eincluso personal, pero con una finalidad capazde compensar la presión, el estrés y lasdificultades en las que se desenvuelve. Se tratade la aviación humanitaria, que los pasados 13y 14 de mayo pudimos conocer más de cercadurante el International Humanitarian AviationSummit, celebrado por el Programa Mundialde Alimentos (PMA) de las Naciones Unidasen Toledo.

La seguridad es la máxima prioridad de estosvuelos que se operan en países que hansufrido un desastre natural o viven un conflictoarmado. Se trata de evitar una tragedia dentrode otra y de que la comida, medicinas ocooperantes lleguen a la población civil parasalvar vidas.

Las condiciones son duras, pero el fin esimpagable, por lo que los pilotos dedicados ala aviación humanitaria deben tener todonuestro reconocimiento por la excepcionallabor que realizan desde el punto de vistaprofesional y humano.

Por otro lado, el sistema de contratación deoperadores por parte del PMA tiene muy encuenta el tipo de operación que se va a realizar,por lo que establece condiciones muy claras deexperiencia, formación y requisitos técnicos

que garanticen la seguridad de susoperaciones. Sus responsables podrían aportarun gran conocimiento y ser un referente paralas autoridades aeronáuticas nacionales yautonómicas que contratan los servicios deTrabajos Aéreos en España, por ejemplo.

Por otro lado, y en un ámbito bien distinto,desde hace tiempo los RPAS – RemotelyPiloted Aircraft Systems, conocidospopularmente como drones- van ganando cadavez más terreno para multitud de usos.

A falta de conocer el Real Decreto que elMinisterio de Fomento está elaborando, sinduda se trata de una industria con un granfuturo por delante. Sin embargo, esimprescindible que este desarrollo se base enlas mismas premisas que la aviación tripuladadesde su origen, es decir, la seguridad.

Todos sabemos lo importantes que son loscertificados de aeronavegabilidad – en el casode los RPAS también la redundancia yfiabilidad de sus sistemas de control-, lasnormas de uso del espacio aéreo, la capacidadde evitar colisiones y, por supuesto, laresponsabilidad de quien opera las aeronavespilotadas, a bordo o de forma remota, lo cualexige una formación adecuada.

Los RPAS que se ajusten a estas normasbásicas de seguridad tendrán un gran futuroque puede verse lastrado por aquellos que seoperen sin garantías de control y puedangenerar alarma social. Con una regulación claray completa

Por otro lado, sabemos que la información esesencial en el desarrollo seguro de cualquiernueva tecnología y por eso es importante quelos RPAS estén registrados y sus pilotos seanconscientes de la importancia de reportarcualquier incidencia que nos permita undesarrollo con Seguridad y Eficiencia (lema delCOPAC).�

Las otras caras de laaviación

Es imprescindible que el desarrollo de los RPAS sebase en las mismas premisas que la aviacióntripulada desde su origen, es decir, la seguridad.

06 Carta decano 29/5/14 17:50 Página 6

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Programa Mundial de Alimentos:Delivering to save livesSonia Álvarez

Hablar del Programa Mundial deAlimentos (PMA) de las NacionesUnidas es hablar de cooperación, soli-daridad, ayuda humanitaria, compromi-so, esfuerzo; pero también es hablar deseguridad, planificación, gestión delriesgo y profesionalidad.Los pasados 13 y 14 de mayo, Toledoacogió el International HumanitarianAviation Summit (IHAS), organizadopor el Programa Mundial de Alimentos–en colaboración con el COPAC- en elque se dieron cita representantes decerca de 40 operadores aéreos con losque el PMA trabaja en todo el mundo.La ceremonia de inauguración contócon la presencia del Jefe del Servicio deAviación del PMA, César Arroyo, laSecretaria General de Transportes,Carmen Librero, el jefe de la oficina deAcción Humanitaria de la AECID, Rafaelde Prado, la Teniente de Alcalde deToledo, Ana Isabel Fernández Samper, yel Decano del COPAC, Luis LacasaHeydt.

Durante el evento, que contó con laexcelente labor de moderador de JuanCarlos Lozano, se abordaron aspectosclave para los vuelos humanitarios,como la normativa de aplicación aeste tipo de operaciones, las actuacio-nes realizadas en el último año, eldespliegue ante situaciones de emer-gencia o los requisitos de cualifica-ción y experiencia de las tripulacionesque desarrollan estas operaciones,con el objetivo de compartir experien-cias para garantizar al máximo laseguridad y eficacia de las misionesque desarrollan, en la mayoría de loscasos en condiciones muy complejas.Así mismo, durante el IHAS se anali-zaron aspectos relativos a la nuevametodología para los procesos de lici-tación y oferta y el precio de la horade vuelo.Sobre los riesgos asociados a estasoperaciones, el PMA cuenta con unaUnidad de Seguridad Aérea (AviationSafety Unit, ASU) encargada de garan-

España y el PMA

España se encuentra entre los paísesdonantes del UNHAS (United NationHumanitarian Air Service). Aunque lasdonaciones han descendido notable-mente en el los últimos años, en 2013España aportó casi un millón de dóla-res para el desarrollo de este serviciohumanitario.Sin embargo, ningún operador españoltrabaja directamente con el PMA, apesar de que se trata de una actividadque, más allá de su carácter humanita-rio, tiene una dimensión económica yempresarial muy atractiva para cual-quier operador aéreo. España es ade-más un país geográficamente estratégi-co por su proximidad a África, conti-nente en el que el PMA está presentede manera casi permanente en paísescomo Etiopía, Somalia, Mauritania,Sudán del Sur o la República CentroAfricana.


Ceremonia de aperturadel IHAS.

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tizar el adecuado nivel de seguridadde los vuelos que realizan, de acuerdocon los estándares de NacionesUnidas y de OACI.Los pilotos juegan un papel funda-mental en la efectividad de estas ope-raciones, por lo que deben reunir unaserie de características profesionales ypersonales. A los requerimientospuramente aeronáuticos, basados en

los estándares OACI, como licencia oexperiencia mínima de vuelo, debensumarse otros conocimientos, comolas condiciones del clima y el terrenodonde van a operar, los objetivos de lamisión y los riesgos asociados a lamisma, y otros aspectos como facto-res culturales o religiosos del paísdonde desarrollan la misión, demanera que puedan hacer frente a la

misma con la mejor preparación posi-ble.El encuentro puso de manifiesto lanecesidad de colaborar de formaefectiva, desde criterios de calidadoperacional y eficiencia económica ydesde la planificación y la prepara-ción para hacer frente de manerasegura a las emergencias y operacio-nes a realizar. �

Al frente del servicio de aviación del Programa Mundial deAlimentos se encuentra César Arroyo, un ex piloto de lasFuerzas Armadas peruanas que en 1994 comenzó a volarpara las Naciones Unidas y desde 2003 dirige las operacio-nes aéreas del PMA, la principal organización humanitariadel mundo en la lucha contra el hambre. Actualmente, estánoperando en 13 países, “Realizamos aproximadamente 200despegues diarios, con vuelos tanto para Naciones Unidascomo para ONG´s, ya que damos el servicio a quien lonecesita, y transportamos carga, como medicinas, comida,agua, tiendas, bienes de primera necesidad” -señala Arroyo-“aunque cada vez movemos más pasajeros, con casi400.000 en 2013”.

Las dificultades a las que han de hacer frente son muchas alvolar generalmente en zonas remotas e inaccesibles, conservicios de control de tráfico aéreo deficientes o inexisten-tes o campos de aterrizaje complejos y mal preparados –enépoca de lluvias algunos desaparecen, mientras que en unatoma pueden cruzarse animales-, por lo que “la prioridad esgarantizar la seguridad aérea y realizar una adecuada ges-tión del riesgo, para lo cual contamos con protocolos defini-

dos y estudiamos cada tipo de operación según el lugar”,explica Arroyo.

“Los pilotos que realizan los vuelos para el PMA debentener los conocimientos, requisitos y experiencia mínimaestablecidos por los estándares de OACI, pero tambiéndeben tener la actitud para realizar estas operaciones, serhábiles en el manejo del riesgo y tener una gran capacidadde adaptación”, además de conocer las circunstancias políti-cas, religiosas o culturales del lugar.

Sin duda, una de las herramientas más importantes es susólido Safety Management System (SMS), basado en losreportes de los operadores que permite “conocer los inci-dentes que pueden llevar al accidente, para evitar riesgos yreducirlos”, comenta Arroyo. En este sentido, la siniestrali-dad de estas operaciones es muy baja y desde 1999 nosufren ningún accidente fatal.

Para que la seguridad operacional sea máxima, la Unidad deSeguridad Aérea de WFP Aviation hace una preevaluaciónde los operadores interesados en trabajar con el PMA, deacuerdo a los requisitos mínimos de OACI. Los que pasanesta preevaluación están en condiciones de operar y actuaren una emergencia, “y deberán pasar evaluaciones y contro-les periódicos para asegurar los adecuados estándares deseguridad”. Aunque actualmente trabajan con 25 operado-res, tienen preevaluadas 100 compañías con las que actuarante cualquier emergencia que pueda producirse. “Con losoperadores establecemos contratos comerciales en los quese conjugan los criterios de seguridad aérea con la eficienciay efectividad de las operaciones”, explica Arroyo

Los vuelos humanitarios son caros, pero a veces es el últi-mo recurso para hacer llegar la ayuda a quien lo necesita.“Trabajamos con presión y es una labor cansada, pero tam-bién es muy satisfactorio llevar ayuda y ver la sonrisa de unniño”, sentencia Arroyo.

Ayudar con seguridad y control del riesgo

WFP

Mat

tiaBu

gatto

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La incorporación de dispositivos elec-trónicos en las cabinas de vuelo avan-za rápidamente, y las Google Glassrepresentan una nueva herramientaaplicable a la navegación aérea, asícomo a la formación de los futurospilotos.De esta forma, con el objetivo demejorar la formación, Adventia, juntocon la empresa Droiders, desarrolla-

dor oficial de Google, han creado unaaplicación de Google Glass que per-mite realizar el checklist antes deldespegue, durante el vuelo y en lascomprobaciones tras el aterrizaje.En la demostración del pasado 5 demarzo el Jefe de Enseñanza deAdventia, Juan Riquelme y la Jefa devuelos, Diana Rodríguez, utilizaronpor primera vez las Google Glass,

comprobando en primera persona lasventajas para la formación y la opera-ción aérea.Por un lado, las Google Glass mejora-rán la seguridad respecto a los actua-les dispositivos electrónicos en cabina(EFB) al evitar que los pilotos sueltenlos mandos del avión cuando se con-sultan datos en vuelo.En el ámbito de la formación,

La escuela de pilotos Adventia, primera en el mundo en volar con lasGoogle Glass

Aviación sin papelComunicación COPAC

La aviación es un sector estrechamente ligado a la innovación que sin duda ha permitido grandes avances en materia deseguridad. El último ejemplo del vínculo entre el sector aéreo y la tecnología tuvo lugar el pasado 5 de marzo en la sede deAdventia, donde por primera vez se realizó un vuelo con las Google Glass. La demostración tuvo lugar en el contexto del“Pilot innovation day”, donde participó el decano del COPAC, Luis Lacasa.

Desde hace unos meses hemos venidomanteniendo conversaciones con los res-ponsables del desarrollo de las GoogleGlass en España. Estas conversacionesfructificaron cuando, hace unas semanas,tuvimos la gran oportunidad de compro-bar, tanto en tierra como en vuelo, elestado de evolución de las Google Glass,lo cual considero un honor. A lo largo devarias sesiones de trabajo conjunto, pudi-mos hacernos una idea del enormepotencial que tienen y de cómo podráncambiar a la aviación en un futuro nomuy lejano. Si bien es cierto que aún haymucho camino que recorrer, las posibili-dades que ofrecen no tienen fin.

Inicialmente habría que mencionar res-pecto a las características físicas del dis-positivo, que las gafas son extremada-mente ligeras, muy cómodas y, por loque yo pude comprobar, no interfieren enabsoluto en la actividad normal de lacabina. La pantalla que incorporan ofrece

una imagen grande y de calidad y, ade-más, el hecho de que la comunicacióncon ellas sea a través de un enlace cocle-ar, hace que los oídos queden completa-mente libres.

A nivel operativo, “potencial ilimitado”son las palabras clave a la hora de definiral dispositivo. Apoyándonos en su capa-cidad de posicionamiento GPS, reconoci-miento visual y aural, conectividad, alma-cenaje, grabación y representación, sepueden desarrollar con relativa facilidadmúltiples aplicaciones que reduzcanenormemente la carga de trabajo delpiloto, ayudándole a mantener el vuelodentro de los procedimientos operacio-nales estándar. Algunas de estas aplica-ciones podrían incluir la visión directa dela pista, obstáculos y otros aviones enIFR, la posibilidad de leer en tu propioidioma las instrucciones de control, elacceso continuo a Operaciones yMantenimiento incluso con flujo de imá-

genes, visualización continua de la infor-mación de viento en Final, acceso ilimita-do a información con las manos libres,acceso continuo a informes meteorológi-cos, etc. Aplicaciones como la de la“Checklist”, permitirían que los pilotosjamás se saltaran pasos e incluso porreconocimiento de los diferentes siste-mas de la cabina se podría suprimirpasos que ya están correctos, ahorrandoasí un tiempo valioso que el piloto podríaemplear de otra manera.

Dentro del campo específico que nosocupa, la Instrucción, el uso de este dis-positivo sería especialmente valioso,también a la hora de aumentar la seguri-dad y el control de alumnos SOLOS. Almismo tiempo, con las debidas aplicacio-nes de software al estilo de una “cajanegra”, se podrían hacer unos debrie-fings mucho más visuales y exactos quehagan más visuales los aspectos a mejo-rar. Incluso los alumnos podrían tener

Google Glass: Potencial de Futuro

Juan Riquelme. Jefe de Enseñanza de Adventia. Piloto del primer vuelo realizado con Google Glass

10 Google Glass 29/5/14 17:54 Página 10



Adventia estima que sus alumnosganarían un 10% del tiempo emplea-do en instrucción práctica comoconsecuencia de la actualización entiempo real de la meteorología, lis-tas de verificación, listas de navega-ción, NOTAMS. Además, ya en elperiodo de formación el futuro pilo-to se adapta y familiariza con lasnuevas herramientas de vuelo, locual también reducirá la inversióndestinada a formación que las aerolí-neas dediquen para disminuir la bre-cha tecnológica.La utilización de los dispositivoselectrónicos también supone unahorro considerable del papel impre-so y reduce en una media de 60kilos el peso transportado, lo que setraducirá en un ahorro de combusti-ble en torno a 150.000 euros anualessólo en la flota de corto y medio radioy también permitirá una reducción deemisiones de carbono.Para el Decano del COPAC, LuisLacasa Heydt, “la gran ventaja deestos sistemas es que nos van a aho-rrar mucho tiempo, que vamos apoder dedicar a otras cosas más pro-ductivas, desde el punto de vista de la

enseñanza y de la eficiencia. Perosobre todo para la enseñanza son fun-damentales, porque cada hora devuelo es una experiencia de la quetenemos que sacar el máximo paraaprender de los errores. Las nuevastecnologías nos pueden ayudarmucho”. �

Más información:www.firstgoogleglassflight.com

Juan Rquelme y Diana Rodríguez con las Google Glass

para su propio estudio todos los paráme-tros de sus vuelos. La instrucción entraríaasí con fuerza en el Siglo XXI y sería mássencilla y atractiva.

Ahora tenemos ante nosotros los retosmás complicados y atractivos a la vez.Hemos de conseguir que Google nos per-mita formar parte del equipo que desarro-lle tanto el software como el hardware delas Google Glass, en lo que se refiere asus aplicaciones aeronáuticas. Adventiaes una Escuela de mucha experiencia yseriedad y, personalmente, no veo mejorcompañero de viaje para Google en estasingladura que está por comenzar. A nivelde desarrollo, nuestro objetivo principaldebería ser, dejando de lado el aspectopuramente comercial, lograr un dispositi-vo que pudiera servir para facilitar lastareas de pilotos bien formados y no parasustituir su formación. Estoy seguro deque lo conseguiremos si todos los esfuer-zos se centran en la dirección correcta.

El COPAC ha incorporado a su ofer-ta de formación online un módulode Introducción a los Sistemas deGestión de Seguridad (SMS). Estádirigido a todos los colegiados yprofesionales del sector aéreo inte-resados en conocer los conceptosbásicos de la Gestión de laSeguridad en aviación.La formación se imparte a través dela plataforma online del COPACadaptándose a los horarios y necesi-dades del sector aéreo. La duraciónes de dos semanas y se inicia losdías 1 y 15 de cada mes. El preciopara colegiados es de 50 euros,mientras que para otros profesiona-les es de 100 euros. La inscripciónpuede realizarse a través de la pági-na web del COPAC www.copac.es enel área de Cursos yformación/Formación online.Este módulo se une a otros dos cur-sos que el COPAC imparte vía onli-ne: Curso de AdaptaciónPedagógica (CAP) Aeronáutico y AllWeather Operations Course.

El COPAC imparte unmódulo online deIntroducción a losSistemas de Gestión deSeguridad

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La recogida de firmas que has liderado enla Red cuenta con más de 170.000 firmasactualmente, ¿cuál es el objetivo de estainiciativa?El objetivo principal es dar a conocer lasituación en la que nos encontramos lasvíctimas seis años después de la tragedia.No ha sido suficiente que nos hayan piso-teado y humillado estos años desde lapropia administración, ocultando la ver-dad de lo que ocurrió y dando carpetazoal caso sin depurar responsabilidades.Además ahora tenemos que luchar contrala todopoderosa aseguradora Mapfre paraque se responsabilice de la póliza quetenía contraída con la compañía Spanaircon una cobertura de 1500 millones dedólares, e indemnice de una vez a las víc-timas. ¡Ya está bien!

Paralelamente, varios afectados os pre-sentasteis en la Junta de Accionistas de lacompañía ¿cuál fue su reacción antevuestras reivindicaciones?Nos dirigimos el pasado 14 de Marzo a lajunta de accionistas de Mapfre con laintención de dar a conocer los hechos alos accionistas, repartiendo folletos expli-cativos e instando a los propios accionis-tas a que preguntasen a la directiva por-que esta compañía que acababa de anun-ciar unos beneficios cercanos a los 1000millones de euros está intentando eludirsus responsabilidades con las víctimas de

Spanair. La reacción del propio presidentede Mapfre Antonio Huertas fue sorpren-dente. En un discurso totalmente impro-visado intentaba excusar el retardo delpago basándose en la complejidad delcaso y en la complejidad de cuantificareconómicamente una vida humana; cues-tión que contradice totalmente a las ofer-tas de mediación lanzadas hace mesespor Mapfre, donde la indemnización quepor ejemplo ofrecen a una niña que per-dió a su padre en el accidente es de3927,13 euros, algo como comprenderás,totalmente inmoral. Aquí la única comple-jidad que existe es que a Mapfre le tocapagar.

¿Cómo calificarías el trato que la compa-ñía aseguradora está teniendo con losafectados del accidente aéreo?Mapfre actualmente está intentando unaestrategia dilatoria en los juzgados, almismo tiempo que intenta por todos losmedios que este accidente se asemeje aun simple accidente de tráfico. Para llevara cabo la demora de los procesos judicia-les está solicitando que se presente elfabricante del avión Boeing, y todos sabe-mos que esto se intentó durante la partepenal del proceso durante más de dosaños, sin ningún éxito. Además, la res-ponsable civil de la póliza del seguro conSpanair es únicamente Mapfre, si en elfuturo quiere litigar con Boeing tienemucho tiempo y dinero, pero primero queasuma su responsabilidad e indemnicecomo corresponde a las víctimas.En resumen, la situación actual en la queMapfre nos pone a muchas víctimas esuna especie de “chantaje” donde las dosúnicas opciones que tenemos es cogerlas miserias de indemnizaciones que nos

Rafael Vidal, superviviente del JK5022

“No se puede consentir que una aseguradora sededique a litigar con las víctimas para retrasar,escatimar y no pagar lo que le corresponde”Prensa COPAC

Rafael Vidal es uno de los 18 supervivientes del accidente del JK5022 ocurrido el20 de agosto de 2008. A la lucha por recuperar su salud física y psicológica,desde hace tiempo se une la lucha contra la compañía Mapfre por el pago de lasindemnizaciones que deben recibir las víctimas de aquel siniestro. Rafael hapuesto en marcha una recogida de firmas para pedir a Mapfre que afronte susresponsabilidades con las víctimas del Accidente de Spanair(www.change.org/Victimasdemapfre). Nos explica sus motivos y sensaciones.

12 Entrevista Vidal 29/5/14 17:54 Página 12


ofrece, o tirarnos años y años litigandocon ella.

¿Qué respuestas y opciones está dandoMapfre a los afectados por el accidentedel Jk5022?Las respuestas de la aseguradora sonmínimas, con un carácter totalmente insti-tucional, como puedes ver en la contesta-ción que han colgado en change.org,donde prácticamente se limitan a decir:“En MAPFRE somos sensibles a la situa-ción de las víctimas del accidente deSpanair y nuestro principal objetivo es agi-lizar al máximo los procedimientos, espe-cialmente en beneficio de ellas” Hechos,que difieren totalmente de la realidad.

Personalmente, ¿qué ha supuesto para tiesta situación durante estos años?Ha supuesto una lucha constante por mirecuperación en el plano físico y sicológi-co, con 15 operaciones hasta la fecha, y enlugar de estar ahora pensando únicamen-te en finalizar mi recuperación y que salgabien mi última operación, me veo luchan-do contra Mapfre.Es totalmente indignante que afectadosde una catástrofe de tal magnitud se veanninguneados tanto por las administracio-nes de turno, como por las grandes ytodopoderosas compañías.

Como superviviente de un accidenteaéreo, ¿qué tipo de soporte y ayudas con-sideras que las entidades públicas y priva-das deben prestar?Fundamentalmente hay dos temas que sedeben solucionar de cara a futuros acci-dentes; por un lado la voluntad real deesclarecer los hechos y depurar responsa-bilidades desde la administración, y porotro lado no se puede consentir que unaaseguradora con sus recursos infinitos sededique después de seis años a litigarcon las víctimas para, retrasar, escatimar,y en definitiva no pagar lo que le corres-ponde según el convenio de Montreal,por el que automáticamente podían haberadelantado a las víctimas en el momentodel accidente las cuantías base mínimasestipuladas en él, y evitar así que muchasfamilias hayan pasado y sigan pasandopenurias económicas durante todo estetiempo. �

El Colegio Oficial de Pilotosde la Aviación Comercial reali-za todos los miércoles a las10.50 horas en la cadena deRadio Nacional de España,Radio 5 Todo Noticias, Portodo lo alto. El programaradiofónico, de periodicidadsemanal, trata información decarácter aeronáutico desde elpunto de vista profesional,técnico, histórico, económico y social.El espacio, cuyo estreno tuvo lugar afinales del mes de abril, está dirigido porel COPAC, tiene una duración de cincominutos e incluye contenidos sobre el

sector aéreo con un carácterdidáctico. Su emisión constitu-ye una gran oportunidad paraacercar el trabajo de los pilotosa la opinión pública, así comopara difundir la cultura aero-náutica entre los oyentes de laradio pública.Además de su emisión enRadio 5, los programas se pue-

den seguir en directo a través de la webde Radio 5 y estarán disponibles en lospodcasts de Radio Nacional de Españaen la siguiente página web:http://www.rtve.es/alacarta/audios/por-todo-lo-alto/

Se emite todos los miércoles a las 10.50 horas

Por todo lo alto, el programa sobre aviación delCOPAC en Radio 5


El pasado 5 de mayo se cumplió un añodel accidente de una aeronave en CuatroVientos durante una exhibición de laFundación Infante de Orleans en el queperdió la vida el piloto Ladislao TejedorRomero. En su memoria, la FIO realizóun sencillo acto de homenaje durante laexhibición del domingo 4 de mayo.Además, el lunes 5 de mayo laFundación Infante de Orleans celebróuna misa en el hangar-museo de laFundación y descubrió una placa enrecuerdo del pilotofallecido en lafachada del hangarnúmero 6, lugar enel que impactó elHA-200 Saeta. Alacto asistieron elMinistro deDefensa, el Jefe delEstado Mayor delAire, el DirectorGeneral de laPolicía y otras auto-ridades civiles y

militares, además de Socios Protectoresy amigos de la Fundación.Tras el accidente, la Fundación Infante deOrleans suspendió las exhibiciones deaviones históricos en vuelo a la esperade que la Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de Aviación Civil(CIAIAC) emita el informe definitivosobre las causas del accidente. Desdeesa fecha, se realiza la exhibición estáticade aeronaves el primer domingo de cadames.

Primer aniversario del accidente en CuatroVientos en el que perdió la vida el piloto LadislaoTejedor

12 Entrevista Vidal 29/5/14 17:54 Página 13



• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a

lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte deltrabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

MARZO5 de marzo. El COPAC asiste a la jornada sobre Innovaciónen la cabina de vuelo organizada por Adventia en Salamanca.El Decano imparte una ponencia bajo el título El piloto y lainnovación. El dilema del hombre y la máquina.7 de marzo. Una representación del COPAC asiste a la reu-nión del Grupo de Puntualidad de la Agencia Estatal deSeguridad Aérea.10 de marzo. La Dirección General Técnica de COPAC sereúne con la División de Seguridad de AENA.13 de marzo. COPAC asiste al Comité de Seguridad en Pistadel aeropuerto de Madrid-Barajas.20 de marzo. El decano de COPAC asiste a la I JornadaInternacional: Mujer y Aeronáutica organizada por la revistaespecializada Fly News y el Grupo Aeropress Comunicación.20 de marzo. COPAC asiste al Comité de Seguridad enPlataforma del aeropuerto de Madrid-Barajas.26 y 27 de marzo. Se celebra en las instalaciones de COPACuna Jornada de Trabajo sobre Gestión y mejoras del CRM conla presencia de representación de varios operadores aéreos.27 de marzo. El decano y el director general técnico deCOPAC acuden a la reunión periódica con el director generalde Aviación Civil y la directora de la Agencia Estatal deSeguridad Aérea (AESA).31 de marzo. Representantes del COPAC se reúnen conIgnacio Alcázar, director de la Unidad de Emergencias yCoordinación y Gestión de Crisis de la Secretaría de Estadode Infraestructuras, Transporte y Vivienda.

ABRIL22 al 24 de abril. Se celebra el seminario sobre SafetyManagement Systems (SMS) en la sede del COPAC.

25 de abril. Representantes de varios operadores aéreos acu-den a la sede del COPAC para asistir a una Jornada sobreSMS.

28 de abril. COPAC participa en Cuatro Vientos (Madrid)en las II Jornadas de seguridad operacional en actividadesde extinción de incendios organizadas por AESA junto aAECA & Helicópteros y Sepla. El Vocal Miguel Ángel SanEmeterio imparte una ponencia sobre análisis y gestión deriesgos en estas operaciones.

30 de abril. Representación del COPAC asiste a la reunióndel Grupo de Puntualidad de la Agencia Estatal de SeguridadAérea.

MAYO7 de mayo. COPAC participa en Sabadell en las II Jornadasde seguridad operacional en actividades de extinción deincendios organizadas por AESA junto a AECA &Helicópteros y Sepla.

13 y 14 de mayo. Varios representantes del COPAC asisten enToledo a Encuentro Internacional de Aviación Humanitaria,organizado por la división de aviación del Programa Mundialde Alimentos de la ONU. El acto cuenta con la apertura delDecano, Luis Lacasa.

13 de mayo. COPAC participa en Sevilla en las II Jornadas deseguridad operacional en actividades de extinción de incen-dios organizadas por AESA junto a AECA & Helicópteros ySepla.

JUNIO4 de junio. Se celebra la Jornada COPAC-AEMET Turbulenciay cizalladura: orientación a usuarios aeronáuticos con lacolaboración de AENA y APROCTA.�

El Colegio Oficial de Pilotos de laAviación Comercial (COPAC) y laAsociación Profesional deControladores de Tránsito Aéreo(APROCTA) han firmado un conveniocon el objetivo de colaborar en aspec-tos profesionales en el ámbito de laaviación comercial.Gracias a la firma de este convenio,ambas instituciones se comprometena realizar trabajos y estudios conjuntosasí como a compartir el conocimiento

de los colectivos profesionales a losque representan. El acuerdo estableceel marco para cooperar en actuacionesde carácter técnico, científico y formati-vo.COPAC valora muy positivamente estacolaboración con Aprocta, ya quesupondrá un acercamiento a los con-troladores desde una perspectiva profe-sional y facilitará la suma de sinergiaspara contribuir a la mejora de la seguri-dad aérea.

COPAC y APROCTA firman un convenio de colaboración

14 Al dia 29/5/14 17:56 Página 14


NOTICIAS DE SEGURIDAD

Si usted trabaja en el sector aeronáuticoes probable que se encuentre en algunode los siguientes casos:➢ Dispone de un SMS y todavía tienedificultades para entender su alcance yaplicabilidad.➢ Dispone de un SMS y actualmentetrabaja en su implementación, desarro-llo o mejora.➢ No dispone de un SMS.Sea cual sea su caso, no olvide que hoynadie pone en duda que disponer de unSMS avanzado mejorará los resultadosde su negocio o compañía. Si ya dispo-ne de uno, ¿incluye éste herramientasque le permitan definir sus inversionese intervenciones en seguridad? Si la res-puesta es negativa, ¿en qué basa ustedsus decisiones estratégicas a la hora deinvertir en protección?Cualquiera que sea su SMS éste estarádotado de herramientas orientadas a laidentificación y gestión de los peligros yriesgos asociados a sus operaciones, ypor tanto le ayudará a conocer sus debi-lidades. Tradicionalmente, incluso antesde la existencia de los SMS, muchascompañías invertían numerosos recur-sos en la identificación de estas debili-dades también conocidas como falloslatentes (REASON, 1990). Pero no olvi-demos que los estudios, estudios son.Son las recomendaciones que emanande los mismos y la puesta en prácticade la teoría lo que nos sirve como refe-rencia y guía en los procesos de cambioy mejora continua. Asumimos con faci-lidad y sin mucho miedo a equivocar-nos que cualquier solución que mejoranuestros estándares de seguridad esbuena. Vivimos en un mundo en cons-tante cambio y sumido en una profun-

da crisis económica en el que el sectoraeronáutico se caracteriza por una grancompetitividad, en muchos casos des-medida e incluso agresiva. Muchoscreen que reducir costes es vital parasobrevivir en el mercado, pero, ¿nosería mejor desde el punto de vistaempresarial aumentar los beneficios?Sea como fuere, nos centramos enreducir nuestros costes cuando el mer-cado aprieta. Es entonces cuando cual-quier desembolso adicional y extraordi-nario supone un sacrificio que no todosestamos dispuestos a aceptar o pode-mos afrontar y nos hacemos preguntascomo: ¿Merece la pena invertir en unsector de por sí seguro? ¿Y sí despuésde invertir en seguridad sufrimos unaccidente? ¿Invertimos porque nos obli-ga el marco regulatorio o porque real-mente queremos ser aún más seguros?¿Dónde invertir y cómo? ¿Y si la inver-sión nos lleva a la ruina?Los costes asociados a la Seguridadsiguen siendo hoy en día un tema tabúy consecuentemente pasados por altoen nuestros SMS. Nadie se atreve aponerle el cascabel al gato aunque estoes necesario si realmente queremos irmás allá del mero cumplimiento nor-mativo. Conocer las ventajas de invertira corto, medio o largo plazo en seguri-dad es fundamental. Ser seguros nogarantiza el éxito, pero no serlo condu-ce inexorablemente al desastre. Sabercuánto invertir es fundamental. Sabercuándo se recuperará la inversión lo estodavía más. Nadie en la actual situa-ción económica pone dinero por delan-te sino tiene claro que lo va a recuperar,y si además de recuperarlo obtienebeneficio, entonces mejor que mejor.

Podemos ser más seguros, los másseguros, pero también podemos morirde éxito en el intento y por ello es fun-damental definir estrategias adecuadasde inversión. Necesitamos evolucionarhacia SMS avanzados que beneficien elconjunto del negocio y no sólo la segu-ridad. Necesitamos ir más allá de laidentificación temprana de riesgos, peli-gros e incidentes o la adecuada gestióny mitigación de los mismos. Todoshablamos de los costes asociados delnegocio, ¿pero sabemos realmente cuá-les son?, ¿sabemos calcularlos? Estoscostes son en definitiva elementos bási-cos de información normalmente aje-nos a nuestros SMS y que no podemosignorar si queremos pasar del referidocumplimiento normativo a realizar ope-raciones rentables, seguras y de cali-dad. Saber en qué invertir, y sobre todosaber si en lo que estamos invirtiendomerece la pena o no y es además via-ble, va a marcar la diferencia entre eléxito y el fracaso en un sector especial-mente competitivo. Todos estamos deacuerdo en que disponer de informa-ción es clave, de información adecuaday de calidad, y que pueda ser explotada.También estamos de acuerdo en laimportancia que los costes asociados alnegocio tienen en el desarrollo delmismo y sin embargo no parecemosponernos de acuerdo sobre las ventajasque otorga la inclusión estos costes ennuestros SMS.Desde el punto de vista financiero laseguridad ha sido históricamente unárea de negocio en la que invertir y dela que raramente se obtenía beneficio.Es más, mayores inversiones en seguri-dad han sido y son vistas en muchas

Safety Management Systems,Factores Humanos y retorno de lainversiónFrancisco J. Mendi. Colegiado Nº 6765

15 Seguridad SMS:Maquetación 1 29/5/14 18:17 Página 15



ocasiones como reducciones en la pro-ducción y por lo tanto un descenso delos beneficios. Lo contrario también escierto y crítico, ya que reducir la inver-sión atenta directamente contra laseguridad y puede provocar una catás-trofe. Es decir, mantener el equilibrioperfecto entre protección y producciónha sido y es en muchos casos tan difícilcomo navegar entre dos aguas.Encontrar el equilibrio entreproducción y protección noes fácil y además supone unesfuerzo continuo, unosrecursos dedicados e inclusounos gastos que pueden lle-varnos a cuestionar el costede la seguridad.Necesitamos y queremos serseguros. Invertimos en ello ysin embargo ¡qué difícil essaber si lo estamos haciendobien o si somos eficientes!En muchas ocasiones por-que no encontramos métri-cas adecuadas y en otras porque apesar de la fuerte inversión el accidentenos sorprende echando por tierra nues-tros argumentos. Buscando una mayorrentabilidad hay compañías que prefie-ren reducir la inversión en seguridadpara aumentar su producción movién-dose en terrenos pantanosos. Algunaincluso se permite el lujo de afirmarque lo importante es aumentar losingresos a toda costa y presume de sercapaz de sobrevivir a uno o incluso dosaccidentes. Confían en la reposición delos seguros pero olvidan o menospre-cian el impacto de los accidentes en laopinión pública y sus consecuencias.En cualquier caso, hay costes que noson cubiertos por las aseguradoras yque son advertidos cuando ya es tarde,como la pérdida de volumen de nego-

cio derivado de una mala imagen cor-porativa, las multas y sanciones conse-cuencia de una mala praxis, los gastoslegales asociados a la propia defensa, elincremento de las pólizas de los segu-ros o incluso los costes derivados de laexclusión de los mismos, la disminu-ción de la productividad y del rendi-miento de la fuerza laboral de la com-pañía, el alquiler de equipo adicional o

la contratación de personal de sustitu-ción y el aumento de los costes opera-cionales consecuencia de todo lo ante-rior. Está claro que no ser seguros tieneimplicaciones y por ello la pregunta nodebería ser cuánto nos cuesta ser segu-ros sino cuánto nos cuesta no serlo. Deesta forma a preguntas como: ¿Cuántocuesta un motor y al aire?, ¿cuántocuesta un circuito de tráfico extra?,¿cuánto cuesta una determinada repa-ración?… habría que añadir otras como:¿Cuánto dejamos de ingresar por teneruna aeronave en mantenimiento comoconsecuencia de un error? Por otrolado, es fácil comprobar como las ten-dencias de mercado varían tras los acci-dentes. No sólo disminuye el valor delas acciones de las compañías involu-cradas en éstos, sino que en ocasiones

se producen caídas en las ventas oincluso cancelaciones en los pedidos yaexistentes de las aeronaves implicadasen los mismos.Pero lo cierto es que seguridad y costesvan unidos de la mano, tanto que lasintervenciones de seguridad mejoranlos balances finales de las compañías(MALESIC, 2011). Si nuestras accioneso inacciones en seguridad repercuten

directamente en nuestros costesy viceversa, ¿por qué no evolucio-nar a un nuevo tipo de negocio?,¿por qué no buscar formas denegocio más eficientes?, ¿porqué no hacer que inversión yseguridad vayan de la mano?,¿conocemos los costes asociadosa la seguridad? Nuestros SMScuidan de nuestra seguridad,pero, ¿cuidan de nuestro nego-cio? Si aquellos operadores queencuentran problemas para racio-nalizar sus gastos fueran capacesde reportar, monitorizar y anali-

zar sus costes de forma eficiente, evolu-cionarían a un modelo de negocio basa-do en el Retorno de la Inversión1 (ROI)(JOHNSON & AVERS, 2012). Un mode-lo más lógico en el que se potencia lainversión sólo cuando ésta es rentable yefectiva. Un modelo en el que protec-ción y producción van de la mano.Curiosamente, tras el estudio de lamayoría de las catastrófes aéreas seconcluye que éstas podían haberse evi-tado mediante sencillas intervencionesde seguridad con unos costes asocia-dos mínimos y limitados. Mejoras en laformación, en la instrucción o el entre-namiento, la implementación de dispo-sitivos de seguridad adicionales, lasvariaciones en el diseño o la ergonomíay las revisiones de los manuales deoperaciones son ejemplos de medidas

Una vez que hayamos recopilado la informaciónnecesaria, la hayamos integrado en nuestros SMS yexplotado eficientemente entenderemosmejor loscostes de nuestros errores, fallos, incidentes yaccidentes

1 El retorno de la inversión (RSI o ROI, por sussiglas en inglés (Return On Investment)) es unarazón financiera que compara el beneficio o lautilidad obtenida en relación a la inversión reali-zada, es decir, «representa una herramientapara analizar el rendimiento que la empresatiene desde el punto de vista financiero» y unaherramienta sencilla que nos permite analizar lavalidez y efectividad de nuestras intervencionesen un marco temporal claramente definido.




que podrían haber evitado el accidente.Necesitamos ser capaces de definirestas intervenciones efectivas que mini-micen el riesgo de repetir los errores,disminuyan su ocurrencia y abaratennuestros costes incrementando la pro-ducción; y para lograrlo necesitamosevolucionar hacia este nuevo modelode negocio en el que los costes debenformar parte de nuestros SMS. La reco-pilación de información es clave y suexplotación debe aspirar a mucho másque identificar, gestionar o mitigar losriesgos, debe ser nuestra base para uncambio orientado a adoptar las prácti-cas ROI (HUANG, LEAMON, COURT-NEY, DEARMOND, CHEN, & BLAIR,2009).Necesitamos conocer los costes de losretrasos, de las duplicidades, de lasinvestigaciones, pero también necesita-mos identificar los riesgos y definirestrategias de intervención acordes alos mismos. Una vez que hayamosrecopilado la información necesaria, lahayamos integrado en nuestros SMS yexplotado eficientemente entenderemosmejor los costes de nuestros errores,fallos, incidentes, y accidentes. Seremosentonces capaces de justificar los cos-tes reales asociados a las operaciones ypor lo tanto capaces de definir estrate-gias e intervenciones que supongan unahorro y un beneficio a nuestra compa-ñía. Lo anterior es básico y además unode los mayores retos a que nos enfren-tamos (JOHNSON & SIAN, 2000).Entonces y sólo entonces ningún depar-tamento o responsable financiero podráoponerse a intervenciones en seguridadque generan ahorro, ni tan siquiera ensituaciones de crisis como la actual.Ahora bien, no sólo hay que decirlo, hayque demostrarlo, tanto el retorno de lainversión como la mejora de nuestrosestándares de seguridad. Hay que pro-bar que a mayor producción mayor pro-tección y para ello necesitamos podercalcular el ROI.

Si bien existen varias metodologíaspara lo anterior quizá la aproximaciónmás adecuada en aviación sea la pro-puesta por el Doctor William B.Johnson2 en 2006 y en la que el cálculodel ROI se apoya en los costes asocia-dos a un determinado suceso, los desubsanación, reparación o reposición yla probabilidad de éxito de nuestraintervención. De acuerdo a su plantea-miento, el procedimiento para calcularel ROI es el siguiente:1. Cálculo del coste anual de un deter-minado suceso: Coste (C)

2. Cálculo del coste de reparación:Coste Reparación (Cf)

3. Cálculo de la probabilidad de éxito:Probabilidad de Éxito (Ps)

4. Cálculo del Retorno (R): (CXPS) - CF = R

5. Cálculo de la Relación ROI (RR):R/Cf = RR

Una de las ventajas de esta aproxima-ción es que de forma sencilla podemos

calcular tanto el ROI (R) como laRelación ROI (RR) y por consiguiente eltiempo en que recuperaremos nuestrainversión. Para ello tan sólo necesita-mos dividir el tiempo por la RelaciónROI. Si, por ejemplo, lo queremos cal-cular en meses entonces dividiríamos12 por RR.

Casos realesEl siguiente ejemplo es real -fue presen-tado durante un curso sobre “AdvancedSMS”- y nos ayudará a entender mejorel cálculo del ROI.Una compañía acumulaba gastosmedios anuales de aproximadamente100.000€ (C=100.000) por inciden-tes en rampa (daños a pasajeros, ope-rarios, aeronaves y equipos de tierra ovehículos). Las intervenciones pro-puestas tras una auditoría de factoreshumanos y seguridad estuvieronorientadas a definir unas zonas de

La aproximación ROI a la seguridad nos abre laspuertas a intervenciones rentables y beneficiosasdesde el punto de vista económico, comercial yfinanciero; pero también nos permite confirmar elincremento positivo de nuestra seguridad, ¿alguiendamás?

2 William B. Johnson es el Jefe delDepartamento de Investigación y AsesorTécnico en Factores Humanos enMantenimiento de la US Federal AviationAdministration




seguridad y a delimitarlas medianteestructuras fijas y pinturas de alta visi-bilidad. Una medida simple y sencillade implantar. El coste estimado de lainversión inicial fue de 30.000€

(Cf=30.000) con una probabilidad deéxito de un 70% (Ps=0.7). De acuerdocon la aproximación anterior:

Finalmente para calcular el tiempo enmeses que tardaremos en recuperarnuestra inversión dividiremos 12 por larelación ROI (RR).

De esta forma, la compañía estimó unhorizonte temporal inferior al año pararecuperar la inversión y por tanto paraempezar a obtener beneficio de la citadaintervención en seguridad, aunque enrealidad esto sucedió antes; la probabili-dad de éxito de la intervención fue deli-beradamente calculada a la baja.En este sencillo cálculo del ROI son doslos conceptos que pueden suscitar con-troversia y cuya definición no es frutodel azar: la naturaleza de la propia inter-vención y el cálculo de la probabilidadde éxito. En primer lugar la definición,elección e implementación de estrate-gias específicas de intervención no es

caprichosa, sino el resultado del uso demetodologías y taxonomías comoMEDA3 o HFACS4 sobre nuestras basesde datos y que permitien identificar conprecisión los niveles y áreas específicasa las que dirigir nuestras intervenciones.Por otro lado, el cálculo del porcentajede éxito tampoco es aleatorio, sino quese basa en primer lugar en los datos yresultados históricos de estrategias deintervención similares aportados porotras compañías y en segundo lugar enla utilización de fórmulas estadísticas oherramientas informáticas específicas.No obstante, es cierto que en ocasionesson los propios expertos en seguridadquienes acuerdan el valor de este por-centaje con las propias compañías deaviación basándose en su experienciaprevia y el resultado de exigentes audito-rías de calidad y seguridad realizadas alobjeto. En este último caso sucede queel porcentaje de éxito es normalmentecalculado a la baja resultando en un ROIreal superior al estimado inicialmente.Es importante destacar que esta sencillaaproximación ROI ha sido analizada,revisada y validada por prestigiosos eco-nomistas (JOHNSON & AVERS, 2012).Es tan sencilla que todo el mundopuede calcular el ROI. Sin embargo, lasencillez no es lo único que necesita-mos para evolucionar hacia nuevosmodelos de negocio, hacia empresasmás seguras y rentables, hacia procesosde toma de decisiones basados endatos objetivos. Necesitamos un nuevo

giro operacional. Por un lado, necesita-mos provocar un cambio de mentalidadde los escalones directivos y los depar-tamentos financieros, por otro, necesita-mos profesionales expertos en seguri-dad y factores humanos, en técnicas deauditoría y en el uso de las citadasmetodologías y taxonomías; y finalmen-te la convicción de que estas interven-ciones de seguridad realmente mejorannuestros resultados y la rentabilidad denuestras compañías.Disponer de todos los “costes asocia-dos” al negocio en nuestros SMS esfundamental. Podemos contar el núme-ro de ocasiones en que un determinadosuceso ha afectado a la aeronavegabili-dad y/o comprometido la seguridad.Podemos calcular el valor de los retra-sos de los vuelos y sus costes asocia-dos, o incluso el valor de reprogramarlos mismos. Podemos determinar medi-das correctivas e intervenciones dirigi-das a mitigar riesgos específicos.Conocemos los costes de nuestros erro-res y los de nuestras intervenciones,tanto económicos como temporales.Entonces ¿por qué no incluirlos ennuestros SMS? Si lo hacemos seremoscapaces, en términos de Theat ErrorManagement (TEM), de gestionar lasamenazas, de reducir nuestros errores yde cuantificar nuestras intervencionesen términos económicos, financieros yde seguridad.Obviamente, y a pesar de la sencillez delcálculo del ROI, definir estrategias de

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3 En 1992 la empresa Boeing, conjuntamentecon la FAA, y buscando eliminar los errores enel área de mantenimiento creó un programa lla-mado MEDA (Maintenance Error Decision Aid).La adopción de esta metodología favorece lamejora de los estándares de calidad de las tare-as técnicas al tiempo que contribuye a mejorarlos índices de rentabilidad empresarial en tantoen cuanto se disminuyen los riesgos, se logranreducir los costes de los seguros, se ahorra encostes de investigación de accidentes, se evitanpérdidas por reparaciones, se reducen las pérdi-das en la productividad por bajas del personal,se evita la disminución de ingresos por deterio-ro de la imagen corporativa…4 HFACS es una herramienta capaz de analizary clasificar los incidentes y accidentes de avia-ción relacionados con el Factor Humano.Basado en el Modelo Reason permite la taxono-mía completa del error en todos los niveles delSistema Aeronáutico y abre las puertas a la cali-dad y excelencia en la definición de estrategiasefectivas de prevención.




interveción requiere herramientas com-plejas además de expertos entrenadosen su uso. Basándose en la aproxima-ción al ROI de Johnson, la FederalAviation Authority (FAA), Booze, Allen yHamilton Consulting desarrollaron unprograma informático que consiste enun conjunto complejo de hojas Excelinterconectadas entre sí y que permiterealizar un cálculo preciso del ROI ensiete pasos, incluyendo el cálculo deta-llado de los costes asociados a la inter-vención, la definición de un calendario oprograma de inversión, el cálculo delimpacto de la misma, el horizonte tem-poral para recuperar la inversión, unaherramienta específica para el cálculo dela probabilidad de éxito, y finalmente unresumen y análisis detallado del proyec-to que permite el estudio de cómo lamodificación de determinados paráme-tros tiene implicaciones directas en losobjetivos económicos, temporales y deseguridad definidos a priori. Al igual queel modelo anterior el cálculo del ROI sebasa en la fórmula matemática que sus-trae los costes totales de los beneficiosnetos dividiendo el resultado por elcoste total.La ventaja del uso de este software esque permite cálculos muy precisos delROI siempre y cuando lo sean losdatos que se ingresan. El ejemplo quesigue fue presentado en el Simposio dela Civil Aviation Training de 2012 con elobjeto de demostrar que los costesderivados de malas praxis y aquellosatribuibles a retrasos o errores de man-tenimiento, y todos los relacionadoscon los Factores Humanos no pueden

ser asumidos como “Costes asociadosal Negocio”, sino como el resultado depobres prácticas reflejo de una débilcultura de seguridad y organizacional.Una determinada compañía de mante-nimiento identificó la fatiga como unfactor de riesgo en sus operaciones.Tras recopilar y analizar toda la infor-mación posible mediante el uso decuestionarios diseñados “Ad Hoc” porla FAA se concluyó la necesidad deimplementar un nuevo programaorientado a mejorar la gestión de lafatiga. No sólo se establecieron nue-vos límites en los turnos de trabajo en2009, sino que se incluyó un novedosoprograma de formación presencial ysemipresencial en Gestión de Fatiga enenero de 2012. Los costes básicos ini-ciales asociados a la implementaciónde este programa de formación fueronestimados en 204.500$, a los quehubo que añadir otros indirectos,como los relativos al uso de instalacio-nes varias como oficinas y aulas, elmaterial informático y el personaldocente. La inclusión de estos datosadicionales se pudo realizar sin proble-ma gracias a que el programa es flexi-ble y permite, por un lado, introducirnuevos parámetros de acuerdo a lasnecesidades del usuario, y por otro laactualización de los ya existentes o laeliminación de aquellos que considere-mos superfluos.Esta primera fase de determinación decostes específicos fue seguida de otraorientada a definir el alcance de la inter-vención y sus implicaciones a nivelmaterial, técnico y personal, así como la

variación de la incidencia y severidad delos nuevos sucesos relacionados con lafatiga. Como resultado de esta segundafase la compañía estimó que la imple-mentación del nuevo sistema deGestión de Fatiga reduciría los erroresen mantenimiento en un 10% con uncoste medio de 105.000$, y otro 10%las bajas laborales con un coste mediode 6.307$.En el conjunto del cálculo el ROI estasdos primeras fases del cálculo no sondifíciles. Sin embargo implican muchotrabajo y dedicación. Se necesitanmuchas horas de estudio y análisis delos procedimientos utilizados por losclientes, de revisión de sus manuales,de entrevistas y auditorias, de prepara-ción y planificación, de determinaciónde los indicadores y las métricas a utili-zar durante el proceso, etc. Además,mientras que el cálculo del ROI es teóri-camente sencillo en el mundo real secomplica. En primer lugar porque el cál-culo de la efectividad de las intervencio-nes relacionadas con los FactoresHumanos no es fácil ni preciso, y se veafectado por multitud de variables queno pueden ser controladas como suce-de en los experimentos realizados en loslaboratorios de psicología (JOHNSON& SIAN, 2000). En segundo lugar, por-que los expertos en Factores Humanosy Seguridad por un lado y losDepartamentos Financieros y deContabilidad por otro difieren sobre lanatutraleza y tipología de los indicado-res objeto de estudio (JOHNSON &AVERS, 2012).Todos entendemos que el cálculo deROI no es exacto sino una predicción,no es un juramento o promesa sino unaaproximación. Pero tiene que ser preci-so y para lograr que así sea la definiciónde la probabilidad de éxito se tornaclave. Esta probabilidad es el resultadode cálculos estadísticos y probabilísti-cos. Cuánto más exactos seamos en ladefinición de esta probabilidad, másprecisos serán nuestros cálculos, y esaquí donde este programa es especial-mente efectivo. La probabilidad de éxitode la intervención es el resultado delanálisis de múltiples parámetros agru-pados en cuatro áreas:




• Experiencias previas de intervencionessimilares.• Nivel de apoyo de los escalones direc-tivos de la compañía y relación con losclientes.• Disponibilidad de recursos humanos ymateriales.• Cantidad y calidad del planeamientoprevio a la adopción e implementaciónde la intervención.Basándose en la metodología y laescala Likert5 el programa asignaautomaticamente un +/- 10% denivel de confianza a supuestos con-cretos permitiendo un cálculo extre-madamente preciso de la probabili-dad de éxito. En el caso de la compa-ñía de mantenimiento objeto deestudio se estimó que la probabili-

dad de éxito tras la intervención erade un 80%.Finalmente el programa calcula automa-ticamente el ROI además de proporcio-nar un resumen y análisis detallado dela intervención mediante gráficas ytablas. Para la referida organización demantenimiento el ROI calculado fue deun 312% durante los primeros seis cua-trimestres desde la intervención.Asombrosamente la amortización de lainversión se produjo en los primeroscuatro meses. Como ya apunté anterior-mente la compañía estimó reducir loserrores en mantenimiento en un 10% yotro 10% las bajas laborales. Sin embar-go el número de incidentes se redujo enun 30% durante el año 2011 traducién-dose en un ahorro de 3.045.000$. Sibien los accidentes laborales se mantu-vieron estables el coste medio de losmismos se redujo en un 15% generandoun ahorro adicional de 183.534$. En totalun ahorro de 3.228.534$ frente a los204.500$ de inversión inicial. ¡Menudonegocio!No podemos dejar de lado el hecho deque este elevadísimo Retorno de laInversión fue favorecido porque la inter-vención consistió en un programa piloto

y los costes asociados al desarrollo delas métricas, las herramientas y los for-mularios necesarios para la implement-ción del Programa de Gestión de Fatigafueron asumidos en su totalidad por laFAA. Afortunadamente todo este mate-rial se encuentra a disposición de quienlo quiera utilizar y sin coste alguno en lapágina web de la FAA:http://www.faa.gov/about/initiatives/maintenance_hf/fatigue.A pesar de todo lo anterior hay quienestodavía se muestran escépticos y recha-zan esta aproximación ROI. Quienes lohacen arguyen que si bien parece claroque ciertas intervenciones parecen tenerun efecto positivo en los balances fina-les de nuestras compañías, sin embargoes difícil demostrar su repercusión posi-tiva sobre la seguridad. Como afirmaJOHNSON (2011), son muchos quienesarguyen de nuevo que la seguridad esalgo intangible y por lo tanto difícil decuantificar y que la seguridad en sí no esmás que la integración de diversas acti-vidades y disciplinas y no la acción aisla-da de programas o intervenciones espe-cíficos. Yo no puedo estar más en des-acuerdo.No sólo podemos hoy cuantificar elahorro y por tanto los beneficios econó-micos asociados a nuestras intervencio-nes como se ha visto anteriormente,sino que disponemos de herramientascapaces de cuantificar nuestro nivel deseguridad y su evolución. Podemos con-firmar si las acciones correctivas hansido las adecuadas y determinar cuántolo han sido aun en escenarios en que elnúmero de incidentes se dispara trasuna determinada intervención.Disponemos de herramientas como lametodología ORA6 creada por el Grupode Trabajo ARMS7 (ARMS, 2010) y gra-cias a la que no sólo podemos identifi-car, clasificar y evaluar los peligros y ries-gos asociados a nuestras operaciones(Event Risk Classification (ERC)), sinoproponer medidas correctivas “Ad Hoc”asegurando intervenciones individuali-zadas. Esta metodología facilita ademásla creación de bases de datos que pue-

5 También denominada método de evaluacio-nes sumarias. Esta escala de medición psico-métrica fue creada por Rensis Likert, quién en1932 publicó un informe donde describía suuso. Es normalmente utilizada en cuestionariosy encuestas para la investigación principalmen-te en ciencias sociales. No sólo se responde auna pregunta de un cuestionario sino que seespecifica el nivel de acuerdo o desacuerdo conuna declaración, elemento, reactivo o pregunta.Operational risk Assessment

6 Aviation Risk Management Systems WorkingGroup




den ser utilizadas para estudiar tendencias, realizar compara-ciones y monitorizar los progresos tras las intervenciones yfinalmente emitir recomendaciones de seguridad específicas eindividualizadas, que son en sí otro requerimiento de nuestrosSMS. Sabemos que siempre que realizamos un cambio porpequeño que sea, a nivel operacional o de mantenimiento, deprocedimientos o normativo, estamos asumiendo nuevosriesgos y por lo tanto éstos deben ser identificados, monitori-zados, eliminados y cuando esto no es posible, tenemos laobligación de mitigar sus posibles efectos. La aproximaciónROI a la seguridad nos abre las puertas a intervenciones ren-tables y beneficiosas desde el punto de vista económico,comercial y financiero; pero también nos permite confirmar elincremento positivo de nuestra seguridad, ¿alguien da más?Las intervenciones en seguridad y muy especialmente aquellascentradas en los Factores Humanos pueden y marcan la dife-rencia. En el momento actual en el que el margen de manio-bra de las compañías se ha visto reducido por una crisis eco-nómica sin parangón quienes trabajamos en seguridad nosólo tenemos la obligación de mejorar las estadísticas sinoque tenemos que demostrar que nuestras intervenciones sonbeneficiosas, y no sólo desde un punto de vista económico yfinanciero, sino desde la perspectiva de la seguridad.

Hoy ya es posible demostrar que producción y protección noestán reñidas; es más, podemos demostrar que a mayor inver-sión en protección mayor producción.�

_________________ARMS. (2010). The ARMS Methodology for Operational Risk Assessmentin Aviation Organisations. ARMS Working Group.HUANG, Y., LEAMON, T., COURTNEY, T., DEARMOND, S., CHEN, P., &BLAIR, M. (2009). Financial Decision Maker´s Views on Safety: WhatSH&E Professionals Should Know. Professional Safety .JOHNSON, W. B. (2006). Return on Investment in Human Factors. TheJournal of Civil Aviation , Issue 2/2012. pag 2 - 24.JOHNSON, W. B., & AVERS, K. (2012). Return on Investment Tool forAssessing Safety Interventions. Shell Aircraft Safety Seminar , (págs. 1 -11). The Hague, The Netherlands.JOHNSON, W. B., & SIAN, I. B. (2000). Measuring the Impact of HumanFactors Interventions. Warrendale: Society of Atumotive engineers, Inc.JOHNSON, W. (28 de 09 de 2011). How To Prove The Value Of Safety.Recuperado el 10 de 10 de 2012, de Aviationpros.com: http://www.avia-tionpros.com/article/10373498/proving-the-value-of-safety-related-inter-ventionsMALESIC, C. L. (2011). The Savings in Safety. Insights magazine .PORTCH, B. (2006). Maintenance Human Factors: Investing inRegulation and Beyond - What is it for us? Conference at RAF BentleyPriory.REASON, J. (1990). Human Error. Cambridge: Cambridge UniversityPress.

Por correo ordinario: Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid

Es anónimo y confidencialEstá disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo móvilEs necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sectorEs la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)



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Información general del GNSS básicoEl término “receptor del GNSS básico”se acuñó para describir la primerageneración de receptores del GNSS quesatisfacen las normas RTCA DO 208,SC-181 y JAA TGL 3, y las normas decertificación IFR equivalentes, por ejem-plo la norma TSO-C129 y lo especifica-do en el Doc. 9613 de OACI“Performance-based Navigation (PBN)Manual” (ver figura 1).En estos documentos se especifica lanorma de performance mínima quedeben satisfacer los receptores delGNSS para cumplir con los procedi-mientos en ruta, de área terminal y deaproximación que no es de precisión,elaborados específicamente para elGNSS.El requisito principal de estas normases que el receptor del GNSS tenga

incorporadas las siguientes funciones:• rutinas de vigilancia de la integridad,por ejemplo, vigilancia autónoma de laintegridad en el receptor (RAIM);• anticipación del viraje; y• capacidad para procedimientos a par-tir de la base de datos de navegaciónelectrónica de lectura solamente.

Información general del Sistema deAumentación Basado en Satélites(SBAS)El SBAS aumenta y mejora la informa-ción proporcionada por las constelacio-nes principales de satélites, suminis-trando información de distancia, inte-gridad y corrección mediante satélitesgeoestacionarios. El sistema compren-de una red de estaciones terrestres dereferencia, que reciben las señales delos satélites, y estaciones principales

que procesan los datos observados ygeneran mensajes SBAS para su enlaceascendente hacia los satélites geoesta-cionarios que radiodifunden mensajesSBAS a los usuarios.Al proporcionar señales telemétricasadicionales mediante los satélites geo-estacionarios y mejor informaciónsobre integridad para cada satélite denavegación, el SBAS ofrece una dispo-nibilidad de servicio considerablementesuperior a aquella de las constelacionesbásicas de satélites.Es importante distinguir entre las áreasde cobertura y las áreas de serviciosSBAS. El área de cobertura SBAS estádefinida por las zonas de proyección delos satélites geoestacionarios. Dentrode un área de cobertura SBAS, elEstado puede establecer un aérea deservicio para un SBAS particular y es elresponsable de la designación de lostipos de operaciones a las que puedeprestarse apoyo en un área de servicioespecífica. Puede haber superposiciónde diferentes áreas de servicio SBAS yademás la aviónica SBAS debería fun-cionar en el área de cobertura de cual-quier SBAS.Los Estados o regiones deberían efec-tuar la coordinación por medio de laOACI para asegurar que el SBAS ofrez-ca cobertura mundial sin discontinui-dad y que la aeronave no sea objeto derestricciones operacionales. Si el Estadono aprueba la utilización de algunas otodas las señales SBAS para las opera-ciones en ruta, de terminal o de aproxi-mación LNAV SBAS, los pilotos tendrí-

Navegación de Área(RNAV) VIJuan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353Fotos: ESA y ATC Magazine

En los próximos capítulos de la serie dedicada a la Navegación de Área(RNAV) se va a continuar con la descripción de los procedimientos de llegaday de aproximación con los criterios de Navegación de Área (RNAV) y suinterrelación y aplicación, entre otros, con los sistemas de Navegación porSatélite (GNSS básico, SBAS, GBAS).

22 AIM RNAV:Maquetación 1 29/5/14 18:28 Página 22


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an que cancelar totalmente el GNSS, yaque las normas del receptor no permi-ten cancelar la selección de un SBAS enparticular para estas operaciones. Sesupone que en el área de cobertura nose desarrollan operaciones APV I ó II,salvo que se trate de áreas de servicioespecíficamente designadas.Cerca del borde del área de serviciosSBAS pueden producirse varias inte-rrupciones de la guía vertical diariamen-te en un lugar específico, y aunqueestas interrupciones son de corta dura-ción, pueden sobrecargar totalmente elsistema NOTAM.En consecuencia, el Estado puede defi-nir áreas de servicio SBAS diferentespara los distintos niveles de serviciosSBAS, teniendo en cuenta que losrequisitos de servicio en ruta SBAS sonmucho menos exigentes que los delservicio de aproximación con guía verti-cal SBAS.Un elemento fundamental para ofre-cer capacidad de aproximación preci-sa y de alta integridad con el SBAS esla corrección de la demora de la señalocasionada por la ionosfera, por loque se requiere una red relativamentedensa de estaciones de referenciapara medir las características ionosfé-ricas y proporcionar información a laestación principal SBAS.Se han preparado requisitos de certifi-cación de aviónica SBAS (RTCA DO229C) que se basan en el Anexo 10 ycomo mínimo, los sensores SBAS dea bordo deben tener capacidad parafuncionar dentro del volumen decobertura de cualquier SBAS.En las normas de aviónica SBAS seestablecen tres niveles de performan-ce de aproximación:• LPV• LNA/VNAV; y• LNAVLas diferentes categorías de aviónicaSBAS calculan con exactitud la posi-ción y garantizan la integridad de laposición calculada para un tipo deter-minado de operación de aproxima-ción (ver figura 2).El nivel de integridad necesario paracada uno de estos tipos de aproxima-ción se establece mediante límites de

alerta horizontal y vertical específicosdenominados HAL y VAL, que son aná-logos a los límites de la vigilancia paraILS. Estos límites de alerta forman laregión de error máximo que se incluirá

para cumplir con los requisitos de inte-gridad para un tipo de aproximacióndeterminado.La aviónica SBAS asegura la integridaden la posición calculada para un tipo deaproximación determinado, calculan-do continuamente el nivel de protec-ción horizontal y vertical (HPL y VPL)y comparando los valores calculadoscon HAL y VAL respectivamente.Cuando el HPL o el VPL exceden loslímites de alerta específicos, HAL óVAL, para un tipo determinado deoperación de aproximación, se alertaal piloto indicándole que se suspendala operación en curso. El piloto recibeúnicamente la alerta y no se requiereque compruebe VPL y HPL.El SBAS también proporciona orienta-ción en el tramo de aproximación frus-trada. La activación de la orientaciónde aproximación frustrada general-mente se produce en un periodo degran volumen de trabajo del piloto.Por ello, las normas de aviónica SBASdescritas en RTCA DO-229C hanmejorado significativamente la inter-faz piloto/aviónica para la activaciónde la guía de aproximación frustrada,en comparación con las normas deaviónica del GNSS básico. Los requisi-tos de performance mínima operacio-nal de la aviónica SBAS especificanmucha más normalización en la inter-faz piloto/aviónica que las actualesespecificaciones para la aviónica delGNSS básico. Con esta normaliza-

Figura 1: ICAO Document 9613-PBN Manual

Figura 2: RNAV systems - from basic to complex



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ción, y otros requisitos de aproximaciónfrustrada con aviónica SBAS, los pilotospodrán iniciar de manera más eficientey fácil la secuencia hacia el tramo deaproximación frustrada.Hay cuatro clases de equipos de avióni-ca SBAS y tienen diferente capacidad deactuación.La capacidad de actuación mínimacorresponde al equipo de Clase I. Esteequipo respalda las operaciones enruta, en área terminal y en aproxima-ción LNAV.El equipo SBAS de Clase II respalda lasoperaciones de capacidad de Clase I yde aproximación LNAV/VNAV.Los equipos de Clases III y IV propor-cionan la capacidad del equipo SBAS deClase II y las diferentes operaciones deaproximación LPV (ver figura 3).El equipo de aviónica debe anunciar elnivel de servicio más preciso que per-mite la combinación de las señalesSBAS, el receptor y la aproximaciónseleccionada. Este anuncio depende de:• la capacidad del quipo de aviónicacon respecto a la capacidad del equipoSBAS;• la actuación de la señal en el espacioSBAS lograda mediante la comparacióndel VPL y el HPL con el VAL y el HALrequeridos para el procedimiento; y• la disponibilidad del procedimientopublicado que se identifica en la basede datos.Por lo tanto, basándose en los tres fac-tores, se indicará (ver figura 4):• si se publica una aproximación conunos valores de mínimos LPV y elreceptor está certificado únicamentepara LNAV/VNAV, el equipo indicaría“LPV no disponible – utilizar mínimosLNAV/VNAV”, aun cuando la señalSBAS permitiría LPV,• si se publica una aproximación sinvalores de mínimos LPV, incluso si elreceptor está certificado para LPV y laseñal en el espacio SBAS permite LPV,el receptor notificará al piloto“LNAV/VNAV disponible” o bien“LNAV disponible”; y• si la señal SBAS no tiene capacidadpara los valores de mínimos publicadospara cuyo cumplimiento el receptorestá certificado, el receptor notificará al

Figura 3: Basic RNAV systems functions

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Figura 5: Presentación de datos en la aviónica

Figura 4: Presentación de los Mínimos a utilizar



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The development of RNAV approaches has resulted in thedevelopment of complex terminology. The following provi-des a brief summary of the more important types of appro-ach.Conventional (Non-Precision Approaches) are to be replacedby laterally and, optionally vertically, guided RNAV procedu-res, based primarily on the GNSS (ver figuras 6 y 7).

RNP APCH. Implementation of RNP APCH both with andwithout Baro/VNAV.RNP APCH procedures without vertical guidance are flownto LNAV minima. Although they may be flown with conti-nuous descent they have been designed according to basicGPS non precision approach criteria.RNP APCH with vertical guidance provided is a vertically gui-ded approach that can be flown by modern aircraft havingArea Navigation or Flight Management Systems with VNAVfunctionality using barometric inputs. Most Boeing andAirbus aircraft already have this capability as well as some ofthe smaller regional jets. Therefore a large part of the ECACAir Transport fleet is capable of RNP APCH although, due tothe lack of EASA fully certification and operational approvaldocumentation, few aircraft operating in ECAC are approvedfor these operations. The EASA material was expected to beavailable starting in 2008.Safety cases are being prepared that may be used by Statesas an input to their implementation safety case.

LPV. Implementation of LPV approaches enabled by SBAS.The improved lateral and vertical performance of augmentedGNSS allows LPV procedures to be implemented providing3D guidance on a geometric lateral and vertical path. LPV isa procedure supported by SBAS systems such as WAAS inthe U.S. and EGNOS in Europe to provide lateral and verti-cal guidance. The term LPV stands for LocalizerPerformance with Vertical guidance. The lateral performanceis equivalent to an ILS localizer and the vertical guidance isprovided against a geometric path in space rather than abarometric altitude. LPV is of particular interest to a categoryof users with aircraft that do not have sophisticated FMSbased avionics that can perform Baro/VNAV.With EGNOS fully operational, the provision of LPV proce-dures will become possible, encouraging those operatorsnot able to use APV Baro VNAV to consider retrofittingappropriate equipment. EASA certification and Operationalwas expected to become available from 2009.Safety cases being prepared for LPV have drawn upon theRNP APCH safety case as a large degree of commonalityexists between the two types of procedures. As for RNPAPCH these safety cases are being prepared to supportstarts in the preparation of their implementation safetycases.Through TEN-T funding the Agency will be able to support apart of the cost of a number of initial LPV implementations.

The aim of this support is to provide initial implementationexperience and thereby provide the data needed to developimplementation guidance material. This will be developed asan RATF deliverable to be used by all States.

LPV 200. Implementation of LPV procedures with minimaequivalent to ILS Cat-I.The WAAS system has demonstrated performance and pos-sesses a monitoring environment that has enabled LPVimplementation with 200ft decision height. The runwayrequirements remain the same as those for Cat I (eg. ligh-ting) but the availability of such a capability could provide aback up to ILS during maintenance or ILS system outages.Experience gained with EGNOS operations is expected todemonstrate that the achieved performance usingSBAS/GNSS can support approaches with minima equal tothat provided today by ILS Cat-I. An Ad Hoc group has beenestablished to evaluate whether EGNOS performances cansupport LPV 200 operation.

RNP ARRNP AR approaches make use of advanced RNP capabilitiesof certain modern aircraft to provide better access to run-ways with terrain or environmental constraints. They usespecific obstacle clearance criteria and require a particularRNP approval for the aircraft.RNP AR is designed for the latest, most sophisticated air-craft, capable of Performance Based Navigation. The ARoperations are particularly demanding an equipment perfor-mance alone is not sufficient to ensure system safety. Theoperational requirements are an important part of the requi-rements and pilot training is a central part of the require-ment. The operation requires a particular kind of safetyassessment (FOSA) for operational approval.

RNAV Approaches

RNP APCH RWY 27Cochin, India

Figura 6.

-RNP APCH is an RNAV (GNSS) approach- The segment betweenFinal Approach Fix (FAF)and Runway is straight.



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piloto con un mensaje del tipo “LPV nodisponible – usar mínimosLNAV/VNAV” ó “LPV no disponible –usar mínimos LNAV”.Los requisitos de escala de presenta-ción lateral y vertical son diferentes,según la aviónica de a bordo y depen-diendo de los distintos modos de ope-ración (ver figura 5).

Información general del Sistema deAumentación Basado en Tierra (GBAS)Un receptor GBAS es una clase de avió-nica GNSS que cumple, al menos, losrequisitos del Anexo 10, Volumen I, paraun receptor GBAS, y las especificacionesde RTCA DO-253A y DO-246B, enmen-dadas por la correspondiente FAA TSO(o equivalente).Los requisitos mínimos de aviónica

GBAS no incluyen disposiciones paraRNAV. El GBAS puede proporcionarcomo resultado el vector posición, velo-cidad y tiempo (PVT), y cuando unaestación de tierra GBAS suministra esteservicio, se denomina servicio de deter-minación de la posición GBAS. El propó-sito es utilizar el vector PVT como datode entrada en el equipo de navegaciónde a bordo existente.No obstante, no se requiere que la aero-nave esté equipada con RNAV, y tampo-co se requiere, en principio, que la avió-nica GBAS proporcione guía para laaproximación frustrada.La función de presentación mínima essimilar a la del ILS e incluye la presenta-ción de indicaciones de desviación delrumbo, indicaciones de la desviación ensentido vertical, información de distanciaal umbral y banderas de aviso por cual-quier anormalidad o fallo. Sólo se pro-porcionan informaciones de guía relati-vas al rumbo de aproximación final y a latrayectoria de planeo.En el Anexo 10, y en el Manual sobre elSistema Mundial de Navegación porSatélite (GNSS) (Doc. 9849 de OACI) seproporciona una descripción más deta-llada del GBAS y de los niveles de perfor-mance que permite el GBAS, esperandoposibles modificaciones en el futuro.

European Air Traffic ManagementProgrammeLa publicación por parte de Eurocontrolde la normativa “Navigation applicationand Navaid infrastructure strategy forthe ECAC area up to 2020” establece loscriterios para las distintas clases de apro-ximaciones RNAV (ver cuadro 1).En el próximo artículo de esta serie secontinuará con la descripción de los pro-cedimientos de llegada y de aproxima-ción con Navegación de Aérea (RNAV) ysu interrelación y aplicación, entre otros,con los Sistemas de Navegación porSatélite (GNSS básico, SBAS, GBAS).�

NOTA: Este artículo es un extracto deltexto, Navegación. Sistemas y Equipos.Maniobras y Procedimientos, de este autorjunto a Ricardo Belda Valiente. El artículose publicó anteriormente en la revista ATCMagazine.

Figura 7: LEXJ, RNAV (GNSS) Z RWY 11


Promoción válida hasta 31/12/2014 para contrataciones realizadas con nómina domiciliada superior a 600 € y Seguro de Vida BBVA o Seguro de Protección de Pagos BBVA, manteniendo ambos toda la vigencia del préstamo.Ejemplo para varón de 41 años e importe de 20.000 € a 60 meses: -TIN: 4,54%, TAE Variable: 7,10% calculada considerando el valor de ref. interbancaria a un año “Euribor” referenciado a febrero de 2014 y publicado en el BOE del 04/03/14 y suponiéndolo invariable mientras dure el préstamo. Importe del seguro: 744,62 €; Importe total adeudado: 23.522,99 €; Cuota Mensual: 373,31 €. Para el mismo ejemplo, sin vinculación de nómina y seguro: -TIN: 7,54% TAE Variable: 10,38% calculada considerando el valor de ref. interbancaria a un año “Euribor” del ejemplo anterior y bajo el mismo supuesto; Importe total adeudado: 25.198,11 €; Cuota Mensual: 401,22 €. En ambos casos comisiones de apertura 1% mínimo 90 € de cancelación anticipada total o parcial, siempre que el plazo que quede, desde el momento de la cancelación anticipada hasta la amortización completa, no supere los 12 meses: 0,50%. Resto 1,00%. Aseguradora: BBVA Seguros, S.A., de seguros y reaseguros, inscrita en el Reg. de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones con la clave C-502. Mediador: BBVA MEDIACIÓN, OPERADOR DE BANCA-SEGUROS VINCULADO, S.A. inscrita en el Reg. Administrativo Especial de Mediadores de Seguros de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones con la clave OV-0060. Concertado Seguro de Responsabilidad Civil y dispone de capacidad financiera.

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NOTICIAS DE FORMACIÓN


La formación de pilotos en el ámbitouniversitario ha sido y es un asuntoprioritario para el COPAC, desde el con-vencimiento de que una formación mássólida aportará un conocimiento másprofundo y completo de las materiasrelacionadas con la profesión de pilotoque se traducirá en profesionales máscualificados.Por otro lado, más allá de los conoci-mientos que se adquieren, el paso porla Universidad aporta una experiencia yunos valores de gran importancia en eldesarrollo personal del alumno que, sinduda, serán de utilidad más allá delpaso por las aulas.El empeño de la institución y la necesi-dad existente en esta materia para darrespuesta a las demandas reales de laindustria han permitido que en los últi-mos años hayan surgido diferentes

opciones que ofrecen, tanto a los futu-ros pilotos como a los profesionalescon experiencia, nuevas alternativas deformación ab initio y de especialización.En este sentido, un Título de Gradoabre nuevas oportunidades académicasa los pilotos; desde la posibilidad derealizar postgrados o incluso un docto-rado hasta la opción de presentarse auna oposición e ingresar en laAdministración en calidad de funciona-rios.Las universidades que actualmente ofre-cen títulos de grado para piloto –pro-pios u oficiales- son la Universidad deSalamanca, la Rovira i Virgili, la Europeade Madrid y la Politécnica de Madrid.Hemos consultado con todas ellassobre cuál es su oferta formativa, elenfoque, los requisitos y otras aspectosde interés.

Quién, cómo y dóndede los Títulos deGrado para pilotosPrensa COPAC

1. ¿Qué Título de Grado ofrecen relacionado con el sector aéreo y en concretocon la profesión de piloto? ¿Es un Título oficial o propio?

2. ¿Qué contenidos y temario contempla el Título de Grado? ¿Qué enfoque se leha dado (técnico, de gestión, humanista, etc.)?

3. ¿Qué requisitos hay que cumplir para acceder al Grado, tanto para nuevosalumnos como para pilotos con experiencia?

4. ¿Existe la posibilidad de cursar pasarelas para los pilotos ejercientes conexperiencia de vuelo?

5. ¿Se contempla la opción de estudiar el Grado online mediante alguna plata-forma e-learning?

6. ¿Qué valor añadido aporta este Grado frente a otras titulaciones similares?

Universidad deSalamanca - ADVENTIA

1. Adventia imparte el título oficial deGrado en Piloto de AviaciónComercial y Operaciones Aéreas,como centro adscrito a la Universidadde Salamanca.

2. La finalidad de este Grado es quenuestros estudiantes reciban una sóli-da formación aeronáutica integral,basada en fundamentos científico-matemáticos y ampliada con estudiosde ciencias sociales y jurídicas.

3. El nivel académico exigido paracursar el grado es el habitual para elAcceso a la Universidad deSalamanca, sin embargo, hay que

Universidad Rovira i Virgili- CESDA

1. CESDA ofrece actualmente dos títu-los universitarios relacionados con elsector aéreo. Uno forma pilotos profe-sionales y el otro especializa a pilotosprofesionales o a estudiantes del títulode piloto en el ámbito de la gestiónaeronáutica. El título para pilotos es elGrado en Piloto de Aviación Comercialy Operaciones Aéreas, un grado oficialde la Universitat Rovira i Virgili (URV)desde el curso 2010-11. Se trata del pri-mero en ser aprobado en España deestas características. El título de ges-tión es el de Graduado superior enGestión de Empresas Aeronáuticas yOperaciones Aéreas. Es un título pro-pio de la URV que desde 2002 va diri-gido únicamente a pilotos que dispon-gan de la licencia ATPL con vía de acce-so universitaria y a alumnos que cur-sen el Grado en Piloto de AviaciónComercial y Operaciones Aéreas. Estetítulo tiene como objetivo profundizaren las diferentes facetas de la gestiónde empresas de transporte aéreo.2. El Grado en Piloto de Aviación

28 Formacion Entrevista:Maquetación 1 29/5/14 18:29 Página 28



señalar que es aconsejable que hayanoptado por la opción en bachillerato deCiencias y Tecnología con especialatención a las Asignaturas deMatemáticas, Física, Química yTecnología Industrial, ya que así lesserá más fácil superar las asignaturas.También deben obtener CertificadoMédico de Clase I, superar pruebas psi-cotécnicas de carácter orientativo y laprueba de nivel de inglés (más del 80%de las clases se imparten en este idio-ma).

4. El próximo curso 2014/2015 está pre-visto que comience a impartirse un“curso de pasarela” diseñado para losPilotos con experiencia que quieranacceder a una formación universitariade Grado. Será un curso semipresen-cial dirigido a aquellas personas que

estén en posesión del Título oficial deDiplomado Universitario en virtud desu Título de Piloto de Transporte deLínea Aérea de avión y a aquellas per-sonas a las que no se les ha expedidoaún la acreditación de la equivalenciadel Título de Piloto de Transporte deLínea Aérea (avión) al título deDiplomado Universitario, pero están encondiciones de solicitarla, al haber cur-sado COU o formación equivalente.

5. En este momento, no se contemplaesta posibilidad ya que buena parte delas asignaturas del grado tienen queser presenciales. Lo que sí es cierto esque el curso pasarela será semipresen-cial, con un 75% de la docencia a dis-tancia, haciendo de esta pasarela unadocencia flexible para que se adapte aPilotos que se encuentran en activo.

6. Con este Grado Universitario, elalumno no sólo obtendrá la licenciaprofesional de piloto expedida por elMinisterio de Fomento, sino que le per-mitirá además el acceso a la funciónpública. De igual modo, podrá desarro-llar actividades de enseñanza en elámbito de la formación específica depilotos en Escuelas de Vuelo, en cen-tros de formación de técnicos de man-tenimiento de aeronaves, centros deformación profesional, entre otros. Porotra parte, el Grado proporciona losconocimientos apropiados para optar alos siguientes cargos de una compañíaaeronáutica: responsable de Área deOperaciones, responsable de Calidad,responsable de Operaciones de Vuelo yde Tierra y responsable de Instrucciónde Tripulaciones.

Comercial y Operaciones Aéreas es ungrado oficial adaptado al EspacioEuropeo de Educación Superior de 4años académicos de duración. En total elalumno deberá cursar 240 créditos ECTS(European Credit Transfer System). Elenfoque que se ha dado al grado es mul-tidisciplinar, con una formación técnica yoperacional que va más allá de los requi-sitos mínimos exigidos por EASA paraobtener la licencia, pero que además secomplementa con una formación adicio-nal integradora, que incluye una sólidaformación en economía y gestión deempresas aeronáuticas y aeropuertos,así como el desarrollo de competenciastransversales tales como liderazgo, tra-bajo en equipo, comunicación efectiva ogestión de proyectos.

3. Los requisitos de acceso al grado paranuevos alumnos son los mismos quepara otros grados oficiales, es decir, unavía de acceso universitaria. Por otro ladoserá necesario que el alumno pase lasPruebas de Aptitud Personal, en las cua-les se evalúa el nivel de inglés. Los estu-diantes que acrediten nivel equivalente aB1 (nivel PET de Cambridge) quedarán

exentos de la prueba. El alumno, ade-más, deberá pasar el reconocimientomédico clase 1 inicial para pilotos en uncentro especializado. El acceso al Gradopara los pilotos con experiencia es simi-lar. Se está trabajando desde hace un parde años para conseguir que el Ministeriode Educación apruebe una vía de accesoo curso de adaptación para los profesio-nales con la equivalencia a diplomaturauniversitaria de su licencia ATPL (segúnOrden del 9 de mayo de 1995, B.O.E. nº117, de 17 de mayo de 1995). Somos opti-mistas e intentaremos tenerla aprobadapara el curso 2014-15.

4. Por ahora esa posibilidad no estáabierta. Confiamos que el curso de adap-tación propuesto por CESDA para lospilotos ATPL con equivalencia a diploma-tura se pueda aprobar en los próximosmeses.

5. El e-learning se viene utilizando enCESDA para el título propio de gestióndesde sus inicios. También se está utili-zando la modalidad online para el cursode adaptación a los graduados enCESDA del título propio de piloto.

Cuando se abra el curso de adaptaciónpara pilotos profesionales también sefacilitará el seguimiento del curso conuna plataforma virtual de docencia.

6. El Grado en Piloto ofrece una serie deventajas muy atractivas para el futuropiloto por el hecho de ser una formaciónuniversitaria, que en general ofrece más ymejor formación, mejor flota y mejoresinstructores de vuelo, mejor empleabili-dad, más versatilidad para encontrar tra-bajo y para seguir estudiando y mayorpotencial de promoción en la carrera pro-fesional. El grado del CESDA ofrece unvalor añadido respecto a otros títulos uni-versitarios similares, ya que integra lasclases teóricas y de vuelo en un mismocampus, permite hacer prácticas de vueloen el Aeropuerto Internacional de Reus yprácticas externas en tierra en empresasdel sector, tiene un elevado índice deinserción profesional (75% pasados 3años desde la graduación) y ofrece con-venios de inserción profesional con com-pañías aéreas. La docencia es bilingüeinglés-español y cuenta con los mejoresaviones del mercado para instrucción devuelo y con la última tecnología.




Universidad Europea deMadrid

1. La Universidad Europea de Madridofrece desde el curso 2010/2011 el Gradoen ingeniería Aeroespacial, de modo queeste curso 2013/201304 se gradúa nues-tra primera Promocion. Este curso2013/2014 también ofrecemos en colabo-ración con el Colegio Oficial deIngenieros Técnicos Aeronáuticos elMáster de Seguridad Aérea yMantenimiento Aeronáutico dentro delplan de Títulos propios de especializa-ción, y el próximo curso 2014/2015 espe-ramos poder ofrecer el MásterHabilitante oficial en IngenieríaAeronáutica pendiente de aprobación ofi-cial por ANECA, la agencia de acredita-ción oficial de títulos universitario. Y des-pués de muchos años de trabajo, tam-bién este año ofreceremos por fin elGrado en Dirección de Operaciones yPiloto Comercial, tras la aprobación ofi-cial por parte de ANECA, en colaboracióncon GESTAIR FLYING ACADEMY. Será elprimer título oficial universitario que con-templa la titulación oficial universitaria yla formación para la habilitación en Pilotocomercial con licencia ATPL en laComunidad de Madrid.

2. El Grado en Dirección de OperacionesAéreas y Piloto Comercial por laUniversidad Europea de Madrid integra lacapacitación para el manejo y navegaciónde las aeronaves con los conocimientos ycompetencias necesarias para actividadesde operaciones aéreas que desempeñanmuchos pilotos a lo largo de su carreraprofesional.

Sin descuidar, la formación técnica querequiere el desempeño de las actividadesde un Piloto Comercial, la UniversidadEuropea de Madrid ha enmarcado esteGrado dentro de la rama del conocimien-to de sociales, con una especialización enDirección y Gestión de Empresas.Distintos actores del sector aéreo nos haseñalado de manera recurrente comocompetencias profesionales claves de unpiloto comercial en el siglo XXI laCapacidad de Liderazgo, Organización yPlanificación, la Gestión de Personas, lagestión del Riesgo o el emprendimiento eimplicación en la gestión de las compañí-as; competencias todas ellas más relacio-nadas con el área de Ciencias Sociales.En este primer curso 2014-2015, laTitulación se impartirá en castellano,pero nuestro objetivo es ofrecerla eninglés como los demás Grados que ofre-ce la Universidad Europea de Madridpara el sector aeronáutico y espacial.

3. Como todos los Grados, es necesariocumplir con los requisitos legales deacceso, tanto para bachilleres aptos trasla prueba de acceso a la Universidad,ciclos formativos o alumnos mayores de25 años, así como alumnos extranjeros.Como también se formarán para obtenerla licencia de piloto ATPL, deberán cum-plir además con los requisitos que exigela Agencia Estatal de Seguridad Área parala formación de pilotos, es decir, apto enpruebas médicas. Para pilotos con expe-riencia nos encontramos con trabas lega-les y administrativas que nos impidentodavía ofrecer una titulación atractivapara ellos. Las convalidaciones y recono-cimientos deben cumplir un estricto pro-tocolo que exige una formación académi-

ca de la que hasta ahora no disponentodos los pilotos en ejercicio, lo que haceque el acceso de los pilotos en ejerciciodeba ser analizado con todas las institu-ciones implicadas, como así estamoshaciendo.

4. Confiamos en poder resolver todos losproblemas legales y administrativos ypoder ofrecer "pasarelas" de acceso en elpróximo curso 2015/2016.

5. La Universidad Europea de Madrid eslíder en el desarrollo de programas on-line a través de plataformas desarrolladaspor nosotros y metodologías innovadorasy eficaces, que aplicamos con especialinterés en las titulaciones atractivas paracompatibilizarlas con la actividad profe-sional. Ofrecerla para nuestro Grado enDirección de Operaciones Aéreas y PilotoComercial es uno de nuestros objetivos.Sin embargo la complejidad del Grado,que aúna dos reglamentaciones diferen-tes, Educación y Fomento, no nos permi-tirá ofertarlo a corto plazo. Haremostodo lo posible para que una vez defini-das y autorizadas las pasarelas de accesopara los pilotos con experiencia, sea via-ble estudiarla online en una gran parte.

6. El valor añadido de nuestro Grado estáen que es un Título oficial de LaUniversidad Europea de Madrid, queofrece un modelo educativo en todas sustitulaciones basados en las tres caracte-rísticas que nos avalan como una univer-sidad líder con más de 11.000 estudian-tes: La dimensión internacional, la firmevocación profesional y el compromisocon la calidad académica del Siglo XXI.

Universidad Politécnica deMadrid

1. El título que se ofrece es el de Gestióny Operaciones de Transporte Aéreo quees Título propio, si bien será oficial en elcurso 15/16. Este título permite a lospilotos obtener el grado en GestiónAeronáutica por la UniversidadPolitécnica de Madrid.

2. Los contenidos pueden distribuirse entres grupos. El primero tiene contenidoscientíficos-técnicos con un peso del40%. El segundo incluye conocimientosde gestión aeronáutica con un 35% depeso y el tercero tiene contenidos prácti-cos de operaciones para controladores ypilotos con un peso del 25%.

3. Para los nuevos alumnos “la selectivi-dad” aprobada. Para los pilotos con

experiencia ningún requisito.

4. Sí

5. No

6. Formación teórica sólida y conoci-miento transversal de todos los temasaeronáuticos impartidos por profesoresuniversitarios de reconocido prestigio yprofesionales con amplia experiencia enformación de pilotos y controladores.



Esta historia reciente proviene del otrolado del Atlántico, donde la capacidademprendedora se basa en dar respuesta anecesidades reales sin más traba que laseguridad y la eficacia de la solución apor-tada. Esta “necesidad” se circunscribe aun lugar muy concreto, Baja California,que corresponde a los condados de SantaBárbara, Ventura, Los Ángeles, Orange ySan Diego. Geográficamente situada en lacosta este de los Estados Unidos, es unallanura litoral al pie de una cadena monta-ñosa. La vegetación varía desde el bosquemediterráneo con profusión de matorral,en especial el chaparral en la zona coste-ra, pasando por el bosque de confieras yrobledales conforme avanzamos hacia eleste y nos adentramos en las montañas.Tiene un clima mediterráneo reguladopor el Océano Pacífico con sus vientoshúmedos normales en la zona y de otra

parte los “sundowners” como el Santana,vientos secos del Este procedentes delinterior, desecados por el desierto y laaltura de la cadena montañosa litoral.Cuando sopla el Santana, con una mediade 35 nudos de velocidad constante, sualta temperatura y su bajo índice dehumedad rondando el 15 %, crea unasituación de alto riesgo para los incendiosforestales. Esto envuelve la zona en latemida regla de los “tres treinta” -más de30 º centígrados de temperatura, más de30 nudos de velocidad del viento y menosde 30 % de humedad-, y convierten cual-quier masa forestal en un polvorín. Estasituación se dio en España a finales dejulio de 2009, donde cuatro grandesincendios forestales asolaron las provin-cias de Cuenca, Ávila, Cáceres y Teruel.En el condado de Santa Bárbara el núcleourbano se ha expandido hacia la zona

forestal del Noreste y Este de la ciudad,creando una amplia franja donde seentremezclan lo urbano y lo forestal, bus-cando las magníficas vistas que ofrece lacordillera costera con su bosques medite-rráneos, que la convierten en un lugar idí-lico para vivir, casi un trozo de cielo en latierra hasta que se declara un gran incen-dio que lo torna en el infierno en la tierra.Literalmente la ciudad se ha metido en elbosque.Ya no se trata de un mero problema eco-lógico y de madera quemada; se torna enmuchas vidas en juego, propiedades degran valor económico e incendios urba-nos, con un terreno quebrado que impo-ne su dificultad para el libre movimientode medios terrestres, lo que da comoresultado que se busque una solución enel aire.Durante el día la utilización de medios

La última frontera de las operacionesaéreas: Extinción nocturna deincendios forestales (y II)Pedro Fernández Vicente. Colegiado Nº 5812

31 Helicopteros incendios 29/5/14 18:34 Página 31


NOTICIAS DE HELICOPTEROS

aéreos de las diferentes administracioneslocal, estatal y federal es impresionante,junto con el despliegue de medios terres-tres. Pero de noche desaparecía la ayudaaérea, dando vida al monstruo de fuego.La administración federal prohibió lasoperaciones aéreas nocturnas en 1980 –justo cuando empezaban a desarrollarse-tras un accidente en el que se vieronimplicados dos helicópteros con resulta-do catastrófico.Pero la administración local de los con-dados de Santa Bárbara, Los Ángeles ySan Diego, forzados por la necesidad,retoman y rediseñan estas operaciones,prohibidas a nivel federal con motivo delos devastadores incendios deMontecito Tea Wildfire -condado deSanta Bárbara del 13 al 17 de noviembrede 2008- y Jesusita Wildfire -condado deSanta Bárbara del 5 al 13 de mayo de2009-.Para dar respuesta a esta necesidad sediseña una base de operaciones aéreasque pudiera dar respuesta a estas opera-ciones tanto en el arco diurno como en elarco nocturno. Se utilizaron los camposde deporte del “Santa Bárbara JuniorHigh School” (34º25’ 36,87” N - 119º 41’23,21 W y una elevación de 43 pies), unazona despejada de 220 m de largo por140 m de ancho, orientada con rumbo43º, situada dentro del casco urbano, conlas siguientes características:1. Iluminación artificial que proporcionanla luminosidad suficiente para una opera-ción segura en tierra.2. Infraestructura para el abastecimientode agua suficiente para el llenado de losdepósitos ventrales de los helicópteros,mediante la red de hidrantes del serviciode bomberos de la ciudad, donde conec-tar las mangueras.3. Espacio suficiente para establecer den-tro de ella:• Punto de toma y carga de agua• Pista con carrera de despegue, orienta-da a los vientos dominantes• Zona de maniobra donde los helicópte-ros puedan moverse sin interferir en lastomas y despegues• Zona de repostaje y mantenimiento.4. Recinto cerrado, lo cual facilita la segu-ridad y el control de toda persona ajena ala operación. La seguridad del perímetro

MONTECITO TEA WILDFIRE

Lugar Se inicia en la zona de Cold Spring en la ciudad de Montecito (34°26 1 N, 119° 37 55 W) perteneciente al condado de SantaBárbara. El lugar de inicio corresponde a una antigua edificación lla-mada Tea House, de aquí la denominación inicial del siniestro. Elincendio se extendió rápidamente debido a las ráfagas de hasta 120km/h procedentes del este del

Causa del incendio Una fogata realizada dos días antes por unos estudiantes y que fuereavivada por los fuertes vientos Santana

Fecha Inicio: el 13 de noviembre de 2008 a las 17:50Final: Se dio 100% controlado el día 17 de noviembre a las 18:00

Unidades administrativas CAL FIRE (Los Angeles County), Montecito City Fire, Santa BárbaraCity Fire y Santa Bárbara County Fire

Superficie quemada 1.940 acres = 8 Km2, en los que se encuadra monte bajo, bosque yzonas residenciales.

Estructuras destruidas 210 casas destruidas y 9 casas dañadas

Medios participantes 1.141 personas (488 pertenecientes al California Deparment ofForestry and Fire Protection “CAL FIRE”); 9 helicópteros; 62 camio-nes; 25 dotaciones de bomberos; 7 bulldozer y 1 camión nodriza

Agencias participantes CAL FIRE, Montecito City Fire, Santa Barbara County Fire, SantaBarbara City Fire, Los Padres National Forest, Edison, CHP, SantaBarbara County Sheriffs Office, California Department of Correctionsand Rehabilitation “CDCR” and California Conservation Corps “CCC”.

Personal evacuado 5.400 hogares y 15.000 residentes fueron evacuados

Coste del incendio 7,4 $ millones

JESUSITA WILDFIRE

Lugar Se inicia en zona de Cathedral Peak (34° 28 31,52 N, 119° 4322.09 W) perteneciente al condado de Santa Bárbara.

Causa del incendio Trabajos de desmonte con maquinaria pesada

Fecha Inicio: el 05 de mayo de 2009 a las 13:30Final: Se dio 100% controlado el día 13 de mayo a las 17:00

Unidades administrativas Mando unificado de: Santa Barbara Fire Department, Santa BarbaraCounty Fire Department, Montecito Fire and the US Forest Service.

Superficie quemada 8.733 acres = 35,34 Km2, en los que se encuadra monte bajo, bosque yzonas residenciales.

Estructuras destruidas 80 casas destruidas, 79 cobertizos y estructuras auxiliares exteriores y17 casas dañadas

Medios participantes 1.857 personas; 15 helicópteros; 4 airtanker; 111 camiones; 57 dotacio-nes de bomberos; 7 bulldozer

Agencias participantes CAL FIRE, Santa Barbara Fire Department, Santa Barbara County FireDepartment, Montecito Fire, and the US Forest Service.

Personal evacuado 5.894 hogares y 14.745 residentes fueron evacuados. Otros 17.787hogares y 44.467 residentes estuvieron bajo aviso de ser evacuados

Coste del incendio 20 $ millones




la proporcionada la policía de la ciudad.La base cambia de configuración para suoperación diurna con respecto a la confi-guración nocturna en los siguientes pun-tos:Se establecen circuitos de tráfico clara-mente marcados, definidos en el terrenocon puntos de referencia identificables yno se operan más de tres aeronaves porperiodo de vuelo, con lo que la secuenciaespacial está bien definida: mientras unacarga agua, otra está en tránsito y la ter-cera está en fase de descarga, establecién-dose medidas de coordinación para laseparación de los tráficos en base a pro-cedimientos que reducen la posibilidadde cruces no deseados.Se utiliza un avión de coordinación quese mantiene a una altura segura sobre elincendio y con contacto visual sobre loshelicópteros actuantes. Este controla yasegura la separación de los tráficos. Conesta doble medida de seguridad se dasolución al mayor riesgo existente, que esla posibilidad de choque entre dos heli-cópteros en un cruce no deseado niobservado por las tripulaciones.A pesar de los reproches y críticas verti-das por la autoridad federal (U.S. ServiceForest) sobre el riesgo de la operación,estas se demostraron seguras y muy efi-caces.Las condiciones meteorológicas para laextinción son claramente favorables denoche con la bajada de las temperaturas,el aumento de la humedad ambiente y ladisminución en la intensidad de los vien-tos dominantes. Tras la desastrosa esta-ción de incendios sufrida en la BajaCalifornia en 2009, estas operacionessupusieron un éxito que abrió el debatesobre su viabilidad, el aprovechamientomáximo de los medios y la necesidad deser reguladas, lo que dio lugar a una seriede comisiones de estudio y foros dedebate. El 24 de agosto de 2010 el “ForestService U.S. Department of Agriculture,

San Dimas Technology & DevelopmentCenter y Fire Program Solutions, LLC”entrega y hace público su estudio“Helicopter Night Operations Study” enel que establecen de forma detallada losriesgos que presenta esta operación,junto con las soluciones para mitigarlos.En 2012 el U.S. Forest Service da luzverde para que se inicie el entrenamientoespecífico de tripulaciones para las opera-ciones nocturnas en incendios forestales,y finalmente en junio de 2013 el U.S.Forest Service da luz verde a las operacio-nes nocturnas en la extinción de incen-dios forestales en el sureste de California.Durante estos años el FIrefightingREsources of Southern CaliforniaOrganized for Potential Emergenciesconocido como FIRESCOPE Californiapublica el “FIRESCOPE Night FlightGuidelines”, donde se establecen lasdirectrices que se han de seguir en losvuelos nocturnos en el estado deCalifornia. Este documento se tomarácomo documento de referencia por el USForest Service.

Realidad actual de la extinción deincendios forestales durante el arconocturno en el mundoActualmente las operaciones aéreas noc-turnas de extinción de incendios foresta-les están autorizadas y reguladas enEstados Unidos, llevándose a cabo en elSureste de California.En 2013 el U.S. Service Forest Nationalestablece y publica “Night Air OperationsPlan”, donde se describe el personal yequipos necesarios, el plan operacional,su SMS, la lista de comprobaciones parael horario nocturno, la preparación pre-vuelo para el uso de las GVN, la observa-ción de la meteorología previa al vuelo, elplan de entrenamiento y ejercicios paralas operaciones nocturnas con helicópte-ro, la lista de control para los múltiplesrecursos necesarios para la operación y lagestión de riesgo de la operación.En abril de 2013 el FIRESCOPE Californiapublica el último “FIRESCOPE NightFlight Guidelines”, o “Directrices para elvuelo nocturno en el estado deCalifornia”, donde se establece:

Configuración Operación Nocturna Operación diurna

Números de puntos de toma y carga Un solo punto de toma con carga secuencial Dos puntos de toma con carga simultaneade agua habilitados

Área de maniobra Una amplia zona que asegura que la maniobra Se reducen sus dimensiones prácticamenteal punto de repostaje no afecte a las carreras de anulándose estatoma y despegue




• Definición. Las operaciones nocturnasabarcan el periodo de tiempo que vadesde treinta minutos después delocaso a 30 minutos antes del amane-cer.• Criterios de empleo. Uno de ellos debedarse al menos, para que las misionesde bombardeo con agua sean autoriza-das. Estos son:1. Existe amenaza directa para las perso-nas.2. Existe amenaza para los edificios.3. Existe amenaza para fuentes y recursosde gran valor económico4. Su empleo evitará unos costes de extin-ción muy elevados.

• Dos niveles de operación:1. Ataque Inicial Nocturno de respuesta.En esta situación existe una tripulación ysu aeronave en estado de alerta, posicio-nada y lista para ser empleada. Conoce lazona y está familiarizada con la zonadonde será empleada. Su objetivo es evi-tar que el conato de incendio tome gran-des proporciones.• Existen una serie de tarjetas donde seestablece claramente a los mandos y tri-pulaciones responsables cómo ha de serejecutado• Será establecido claramente qué criteriode empleo se cumple para activar la ope-ración.

• La tripulación realizará un reconoci-miento aéreo previo para verificar la viabi-lidad y seguridad de la operación, antesde iniciar el lanzamiento de agua.2. Operación de Ataque Ampliado. Enesta situación el dispositivo de extinciónestá desplegado en su totalidad o en fasede despliegue. El incendio ha tomadoproporciones y deja de ser un conato. Elnivel de discusión se centra en si es nece-sario lanzar una operación aérea nocturnaa gran escala, para lo cual:• Se ha de establecer qué criterio deempleo se cumple.• Cuando se soliciten helicópteros para suuso nocturno, deberá ponerse especialcuidado en establecer el lugar donde sehan de emplear.• La tripulación ha de realizar un recono-cimiento aéreo previo al inicio de lamisión de lanzamiento de agua.• Se establece como altura mínima dedescarga 50 pies.• Se puede dar un retraso en el tiempode respuesta, debido al tiempo que esnecesario para realizar la preparación dela misión por parte de las tripulaciones yla realización del análisis de riesgos exis-tentes materializado por la lista de verifi-cación “GO/NO GO”. Si el resultado noes “GO” la operación no se llevará acabo.• Los pilotos evaluarán la seguridad detodas las tareas a ejecutar en la misión deextinción durante todo el arco nocturno y




establecerán las recomendaciones perti-nentes para su empleo.• Los pilotos no serán empleados directa-mente de noche en un terreno con el queno están familiarizados, debido a los peli-gros aéreos existentes.• Todos los peligros para el vuelo conoci-dos serán recogidos y notificados alCentro de Control para su divulgación yestudio de repercusión sobre las opera-ciones.• Solamente se emplearán helisuperficies,aeropuertos o áreas de terreno comobases de operaciones aéreas nocturnasque previamente hayan sido estudiadas ydesignadas para tal fin, reuniendo losrequerimientos necesarios para suempleo nocturno.• El tiempo de vuelo de las tripulacionesen operaciones nocturnas se establece enun 50% del de las operaciones diurnas.Esto quiere decir que si de día se estimaque el tiempo de vuelo son 8 horas tota-les divididas en periodos de vuelo de dos

horas con 40 minutos de descanso entreellos, de noche serán cuatro periodos deuna hora manteniendo el tiempo de des-canso entre estos. Se duplica el númerode tripulaciones necesarias.El condado de Santa Barbará remarca ensus directrices de vuelo nocturno lossiguientes puntos:

a. En Ataque Inicial• La planificación del ataque inicial debehaber sido realizada con anterioridad aldesencadenamiento del incidente, deforma tal que las operaciones nocturnasse centren en la misión y no en cuestio-nes ajenas a está.• Los pilotos no deberán volar en un terre-no con el que no estén íntimamente fami-liarizados, para lo que las diferentes agen-cias deberán definir lo que se consideraun “piloto familiarizado con el terreno”• Las agencias que dan cobertura apequeñas áreas geográficas (ciudades ycondados) pueden considerar que la reali-

zación de vuelos diurnos recientes pro-porcionan el suficiente conocimiento delterreno para ser considerados como“familiarizados con el terreno”.• Las agencias que cubren amplias áreasgeográficas deben requerir que sus pilo-tos realicen reconocimientos diurnosdetallados de la zona de operaciones.Esto junto con los tiempos de desplaza-miento no los hará disponibles para serutilizados en los “ataques iniciales”.• Otra consideración importante es novolar durante la noche si el valor de losrecursos amenazados no justifique losriesgos asumidos en un vuelo nocturno.La evaluación de riesgos y la gestión delriesgo son dos aspectos clave que debe-rán estar claramente determinados antesde la operación.

b. En Ataque ampliado:• Requerirá un gran número de tripulacio-nes, un gran soporte de mantenimiento yapoyo logístico.




• La gestión de los periodos de actividad ydescanso de las tripulaciones se verá difi-cultado por el empleo continuo de losmedios aéreos durante día y noche.• El apoyo logístico de las agencias queoperan a grandes distancias de sus basesde origen, se verá dificultado y tendrá queser tenido en cuenta para la continuidadde la operación.• La experiencia ha demostrado que lospilotos sufren fatiga severa tras tres perio-dos nocturnos de actividad continua. Estalimitación humana habrá de ser reflejadaen la gestión del riesgo y el nombramien-to de tripulaciones de refresco.Así pues, las operaciones aéreas noctur-nas en la extinción de incendios foresta-les son una realidad en Estados Unidosy muy especialmente en la BajaCalifornia, donde se da una situacióngeográfica, meteorológica y humanamuy determinada que hace que la utili-zación de un recurso tan costoso a nivelde medios, personal y riesgo, lo hacerentable frente al costo en vidas, edifi-cios y recursos de alto valor que puedeayudar a salvar.

ConclusiónLas operaciones aéreas nocturnas enextinción de incendios son una operaciónde alto riesgo, que puede ser realizada enla actualidad gracias a los medios técni-

cos con los se cuenta hoy en día, dondeel hombre se convierte en el factor clavede la operación. Se dispone de losmedios técnicos necesarios para afrontarestas operaciones, pero se necesita elentrenamiento adecuado para alcanzar ymantener las habilidades y capacidadesde vuelo necesarias para ejecutar estasoperaciones.Las operaciones aéreas nocturnas sebasan en los siguientes cuatro pilares:a. Existencia de unos medios técnicos,aeronaves y medios de visión nocturnaadecuados.b. Plan de formación y entrenamientoadecuados al nivel de exigencia querequiere la operación.c. Procedimientos perfectamente adapta-dos al requerimiento de la misión a ejecu-tar.d. Tripulaciones altamente cualificadas,que cuenten con las habilidades y forma-ción requeridas.Si alguno de estos pilares falla la opera-ción será un fracaso y estará abocada aun desastroso desenlace.Los principios fundamentales para llevara cabo cualquier empresa o proyectohumano son:• “Querer”, tener la voluntad de ser reali-zado. Dar respuesta a una situación deemergencia que se produce de formaperiódica en un contexto geográfico,

humano y ambiental, como es la BajaCalifornia.• “Poder”, libertad de acción. Contar concapacidad de conocer al adversario (elfuego), el entorno y los medios para serrealizado.• “Saber”, capacidad de ejecución, es lafacultad de saber determinar y adecuarlos medios y su forma de empleo a lasmisiones asignadas, estableciendo losplanes necesarios para el desarrollo de lasoperaciones, ejecutándolos de la formaprevista y modificándolos en función delos cambios que la situación aconseje.Cumplidos estos principios fundamenta-les, las operaciones aéreas nocturnas enla extinción de incendios forestales sonuna realidad, compleja, cara y con un altonivel de riesgo. Todo queda en las manoso mejor dicho en la voluntad del mandopolítico responsable, tras el asesoramien-to técnico imprescindible; en la valoraciónse debe poner en la balanza de la deci-sión por un lado el peso de los riesgos yprecio de la operación y en el otro el valorde lo que se va a salvar.Existe una peligrosa tendencia actualmen-te que es la de supeditar el hombre a latecnología, llevados por una fascinacióntecnológica que lo único que esconde esun mero interés económico por los queintentan desarrollar y por los que intentanahorrarse dinero en una costosa enseñan-za e instrucción. Existe una delicada líneaentre lo que es una ayuda tecnológica queaumenta, refuerza y solventa problemasde diseño del ser humano, y lo que seríael sistema principal para realizar cualquieracción o misión que supedita al hombreal sistema. En las operaciones aéreas noc-turnas en extinción de incendios foresta-les, expresión máxima de un sistema caó-tico (lugar donde el caos reina, que nodesorden y anarquía) solo el hombre ade-cuadamente seleccionado e instruido, enla máxima expresión de su potencialadaptación, ayudado por un poderosoelemento tecnológico ha triunfado. Laderiva de supeditar éste a la tecnologíafracasará, pues es el piloto el que ha detener en todo momento el control de lasituación, evaluándola, adaptándose a ellay tomando las decisiones sobre el vueloque está realizando y la misión que seestá ejecutando. �

El COPAC lamenta el fallecimiento, el pasado 25 de mayo, de una piloto de avióndurante las labores de extinción de un incendio en el término municipal de Serón(Almería). El COPAC, representado por el vocal de helicópteros, Juan José Real,acudió al lugar del suceso para acompañar y apoyar a los familiares y amigos de lapiloto fallecida.El suceso se produjo justo antes del comienzo de la época de peligro alto de estacampaña, que se prevé especialmente dura. Además, aún no se ha publicado elReal Decreto de Trabajos Aéreos en el que COPAC, junto a AECA, ha venido traba-jando desde 2011 y que desde 2013 está pendiente de aprobación por parte delMinisterio de Fomento.El COPAC espera que AESA dé luz verde cuanto antes a la tan necesaria normativaque regule este sector, especialmente castigado por la siniestralidad, para reforzarla seguridad de las operaciones de extinción de incendios y búsqueda y salvamentoy no tener que lamentar tantas víctimas mortales de nuestros profesionales.

La campaña de extinción de incendios arranca con laprimera víctima mortal y sin la normativa pendientede aprobación



Pese a que en un principio no fue pensado ydiseñado para realizar labores de búsqueday rescate, las posibilidades de esta máquinason tan amplias, gracias a su moderno sis-tema de aviónica integrada “HoneywellPrimus Epic” y a la enorme potencia querinde su planta motriz, que actualmenteeste helicóptero se ha convertido en el refe-rente SAR a nivel internacional. Esto se haconseguido en gran parte debido a la apues-ta que desde SASEMAR se hizo en elmomento de adquisición de sus unidades,junto con sus tripulaciones, pertenecientesa Inaer, que por supuesto son parte funda-mental en el desarrollo del AW139 para estetipo de misiones.

Desarrollo del AW139El fabricante italiano Agusta y el norteameri-cano Bell Helicopters Textron firman unacuerdo en 1998 para la creación de unaempresa común (Bell-Agusta AerospaceCompany) con el objetivo de desarrollar dosaeronaves totalmente nuevas en el merca-do, un tiltrotor y un helicóptero convencio-nal.

El primer prototipo del AB-139 (Agusta-Bell)realizó su primer vuelo el 3 de febrero de2001 en Vergiate (Italia) y la primera unidaden producción salió de la planta de montajeel 24 de junio de 2002, entregándose a lacompañía operadora “Bristow Helicopters”en 2003.Con 54 aeronaves fabricadas, y debido a losproblemas sobre intereses de explotaciónen el mercado norteamericano entre ambosfabricantes, Bell es obligada a abandonar elproyecto, con lo que a partir de la unidad 55,pasa a denominarse AgustaWestland AW139(propiedad de Finmeccanica Company).Diseñado específicamente para tareas multi-misión, en principio como helicóptero decarga offshore para abastecer a plataformaspetrolíferas, el AW139 es un aparato detransporte bimotor, equipado con un rotorprincipal totalmente articulado de 5 palas,con rodamientos elastométricos y amorti-guadores en cada una de ellas, fabricadasen materiales compuestos (fibra de carbo-no, plástico, fibra de vidrio y níquel en susbordes de ataque), rotor antipar de 4 palas ytren retráctil de tipo triciclo.

Sobrepasa en capacidad, velocidad, radio deacción y versatilidad a otras aeronaves de sumisma clase (de tamaño medio). Sus siste-mas de navegación autónoma proporcionanuna gran seguridad para la operación peronunca una descarga de trabajo; los pilotosdeben supervisar los parámetros de vueloen todo momento, ya que como ocurre contodo ordenador el sistema puede fallar des-conectándose algún patrón, sobre todo alno contar con una superficie estable de refe-rencia, como es el mar, durante las aproxi-maciones y estacionarios automáticos, loque podría ser fatal ante un despiste en elcockpit, debido a que las operacionesdurante una misión SAR se realizan a muybaja altitud (sobre 50 pies, dependiendo deltipo de embarcación). Un margen tan limi-tado proporciona muy poco espacio dereacción en caso de fallo o error de lamáquina o falta de atención por parte de lospilotos.Los estacionarios automáticos se suelenrealizar en los modernos helicópteros pormedio del radio-altímetro, pero a pesar deque con nuevas introducciones de software

AgustaWestland AW139:una apuesta seguraHugo Ramos

La tripulación preparando elaparato (AW139/Helimer 202)

para despegar. Foto: Roi R.Labrador.

38 Helicopteros AW139 29/5/14 18:36 Página 38



cada vez son más fiables, sigue existiendo laposibilidad de que el mismo se acople almovimiento de las olas del mar, lo que ade-más de ser incómodo no responde demanera inmediata, es decir, cuando detectauna subida de la superficie sobre la que estáposicionado, lo interpreta como una pérdi-da de altitud, con lo que hace que el aparatoascienda, justo en ese instante de ascensola ola ya ha pasado y vuelve a descender enel momento en el que viene otra (esto ocu-rre con frecuencia, repetimos: no sólo con elAW139, si no con todos los que rigen estosparámetros por medio del radio-altímetro).Este acople, común sobre todo en aguascon altos índices de oleaje, se puede evitarconectando el Autohover con el altímetrobarométrico, aunque la altitud se determinapor presión, y puede dar un pequeño mar-gen de error según meteorología, peronunca se acopla al movimiento del mar.

Autonomía y radio de acciónLa capacidad de combustible estándar (sindepósito auxiliar) es de 1.270 kg. La mayoríade los AW139 en servicio para SalvamentoMarítimo -ocho unidades en propiedad ytres en régimen de alquiler (estas últimaspertenecientes al operador del servicio)-cuentan con depósito auxiliar de 400 kg., loque les permite un alcance máximo de 500mn, radio de acción de 250 mn y una auto-nomía como máximo de cinco horas.

Preparación del helicóptero yarranquesEn el primer vuelo, o bien a primera hora dela mañana, los pilotos realizan la checklistcompleta (duración aproximada de unosquince minutos). Así, el aparato ya quedapreparado para el resto del día por si hayque salir inmediatamente a alguna misión.Con esto no se pierde más que el tiemponecesario para chequear algunos equiposantes de despegar y pueden estar en el aireen el menor tiempo posible.El procedimiento de arranque se realizaponiendo en funcionamiento los dos moto-res (conectado o no a energía externa), ysus rotores comienzan a girar aproximada-mente a los diez segundos, ya que se aco-plan automáticamente, sin necesidad deembragar el rotor principal.

AviónicaEl AW139 es el helicóptero más avanzado ensistemas de ayuda para la navegación, asícomo para las misiones SAR. Su sistema deaviónica integrada “Honeywell Primus Epic”le permite mantener la posición con lasmáximas garantías bajo límites meteorológi-cos mínimos y a baja altitud, lo que es lomás complicado para la máquina (tantoelectrónica, mecánica, como estructural-mente).No dispone de sistemas de instrumentaciónanalógicos, todos los parámetros se mues-

tran en cuatro grandes pantallas multifun-ción EFIS, dos para cada piloto, denomina-das PFD (Primary Flight Display) y MFD(Multi-Function Display), así como otra cen-tral; CSD (Central Skyquest Display) conacceso a diferentes sistemas que incorporael aparato (Moving Map, imágenes desde lacámara baricéntrica que incorpora la aero-nave en su panza, IR/TV y radar meteoroló-gico/búsqueda y navegación, y otras dosopciones de congelado de imagen y PintureIn Picture). Además, para mayor comodi-dad, así como seguridad en caso de fallo deésta, la totalidad de la información de lapantalla central de la consola del AW139 sepuede reflejar en el MFD que dispone cadapiloto.El paquete de Honeywell dispone de siste-mas por duplicado y completamente inde-pendientes, incluye DAFCS de cuatro ejes(4-axis Digital Automatic Flight ControlSystem) con modos SAR y patrones de bús-queda acoplados a su FMS (los sistemas denavegación: VOR, DME, INS, los tres GPSque dispone y sistemas localizadores pue-den ser controlados directamente desde elFMS); dos sistemas de radio VHF/FM NATNTX 138-100; Radio HF/SSB Honeywell HF-1050; Doble DF (30-470 MHz) DF 935-2:SAR Homer (para detección de radiobali-zas) y ADF SAR; Sistema TCAS I HoneywellKTA 970; Radar meteorológico HoneywellPrimus 660; Radar de búsqueda y navega-ción TELEPHONICS RDR 1500B+. Movingmap SKYFORCE OBSERVER MKII;Grabador de video digital; Radios tácticas yen banda marina. Sistema de identificaciónautomática AIS (Automatic IdentificationSystem) 5MB R4A; HUMS (Health andUsage Monitoring System); HOMP(Helicopter Operations Monitoring System);SATCOM, sistema de comunicación satéliteIridium (teléfono); EGPWS (EnhancedGround Proximity Warning System); EVS(Enhanced Vision System); CVR y FDR.

Modos SARUna vez se alcanza el objetivo de la misión(barco, balsa salvavidas, náufrago flotandoen el mar o rescate en acantilado), los pilo-tos pulsan el MOT (Mark On Target), demanera que el pasar por encima de la zonade rescate elegida, simplemente con pulsareste botón el helicóptero memoriza el puntoexacto y realiza el tráfico SAR (reglas de

Posicionando sobre la embarcación, de tipo Salvamar, para enviar la línea guía. Foto: Roi R.Labrador.




aproximación para una misión de rescate)de manera inmediata y automáticamente(no se corta absolutamente nada a la horade realizar los giros necesarios, por muycerrados que sean), situándose en la mejorposición para el campo visual del coman-dante, quedándose en estacionario a veloci-dad cero, altura de 50 pies, en posición a 50metros detrás y otros 50 metros a la izquier-da del punto sobre el que se ha pulsado(aunque estos parámetros se pueden modi-ficar a elección del piloto, por ejemploactuando sobre el “beem trim” del colectivosi quiere una altitud mayor aesos 50 pies). Durante el tráfi-co SAR la fase más críticapara el piloto es la transiciónde vuelo en traslación a esta-cionario, ya que si no disponede una referencia visual clara,puede llevar a un error de per-cepción espacial; lo quepuede ser peligroso en elcaso de llegar al final de laaproximación a velocidadincorrecta y sufrir una pérdidade referencias en ese momen-to. En casos de aproximacio-nes fallidas haría una frustra-da, volvería a tomar altura yrealizaría de nuevo el tráficoSAR. Este aparato ofrece laposibilidad de realizar todo el “approach”hasta el último momento de manera autó-noma (al igual que otros helicópteros quedisponen de modos SAR), pero con la dife-rencia de que los sistemas mediante los quese rige el AW139 son los más modernos yfiables que existen actualmente, lo que pro-porciona una gran seguridad. Pero hay querecordar que los pilotos siempre deben serlos supervisores.

Patrones de búsquedaIntroduciendo parámetros como coordena-das de referencia, anchura de barrido, largo,altura, direcciones de búsqueda, etc. el FMSpuede dibujar y navegar automáticamente através del Flight Director diferentes patronesde búsqueda, es decir, rutas (o patas) den-tro de un área geográfica indicada a los pilo-tos por el Centro de Salvamento Marítimoque corresponda, en la que podría encon-trarse el objetivo, con el fin de no dejar nin-gún sector por sobrevolar.

Existen diferentes tipos de patrones predise-ñados (por paralelas, cuadrado expansivo,sectores), los cuales se eligen desde el cock-pit y ordenan realizar a la máquina segúnellos vean cual es el más adecuado paracada tipo de búsqueda (dependiendo de sies un solo náufrago o varios desperdigados,restos de un naufragio, una embarcación dela que se ha perdido el rastro, etc.). Según laderiva del viento y las corrientes marinas searma el patrón que más convenga.Esto hace que las posibilidades de encontrara un náufrago, una pequeña embarcación,

una balsa salvavidas o restos de un buqueque se ha hundido sean mayores, ya que lospilotos disponen de mayor margen parafijarse en el exterior y no pierden demasiadotiempo ajustando continuamente paráme-tros y rutas (si ésta se estuviera realizandode modo manual sería mucho más compli-cada y laboriosa).Si durante una búsqueda automática se veo se cree haber visto algo, es posible sus-pender temporalmente el patrón armadosimplemente pulsando el MOT (como sifuera en un approach a un buque para unaoperación de grúa), con lo que el aparatorealiza el tráfico SAR posicionándose en losparámetros anteriormente descritos.

Transiciones automáticasLas transiciones autónomas que el helicóp-tero incorpora dentro de los modos SAR(además del MOT), son TD (TransitionDown), TDH (Transition Down to Hover) yTU (transition Up). Ejecutables mediante

botones situados en la consola central y enel colectivo para una disposición cómodapara ambos pilotos; el botón “TD/H” es elmismo para TD y TDH pero realiza una uotra transición dependiendo de la fase devuelo en la que el aparato se encuentre en elmomento de pulsarla (siempre por debajode los 2.000 pies), éstas funcionan de lasiguiente manera:

TD: se utiliza en la fase inicial de la aproxi-mación. El aparato desciende a 200 pies yreduce su velocidad hasta los 80 nudos;

aunque estos parámetros sonvariables, si el piloto al mandonecesita o se siente máscómodo con otros diferentesdurante la transición, las modi-fica desde sus mandos (aligual que con el MOT).

TDH: se pulsa en la fase finalde la aproximación para latransición de traslación a esta-cionario, situándose por defec-to a una altura de 50 pies yvelocidad cero. Normalmentese suele esperar a que el heli-cóptero complete la TransitionDown, y una vez se estabilizaen los parámetros estándar,aproximadamente a una milla

del objetivo se le ordena la Transition Downto Hover.

TU: es como una TD pero al revés. Elevaautomáticamente la aeronave a los 200 piesy a 80 nudos de velocidad, aunque comoparámetros estándar, estos también sonvariables según la conveniencia del piloto.

También dispone del botón “ALTA” (aunquese engancha sólo a partir de los 60 nudos),el cual hace ascender el aparato a cualquieraltitud barométrica seleccionada anterior-mente.Por cada situación, el piloto evalúa las varia-ciones de parámetros y enganches de losModos SAR dependiendo de la metorología,el tipo de embarcación, etc.

Posicionamiento para la operación degrúaLa función Hover permite trimar el helicóp-tero con un vector de velocidad para poder

El rescatador (Eric) indicándole al operador de grúa (Iván) que está listo parabajar. Foto: Hugo Ramos.




realizar las operaciones de grúa sobre unaembarcación en movimiento. Es una ayudafundamental para el piloto, sobre todo denoche, que es cuando cuenta con referen-cias visuales más limitadas.También es posible que desde el cockpit sehabilite (por medio del botón WTR) la fun-ción que permite, al mando que dispone eloperador de grúa en cabina de rescate,poder realizar ciertos movimientos con laaeronave para posicionar al rescatador en lazona donde se va a realizar la evacuación.Esto es siempre bajo la supervisión y con-trol del comandante, el cual si actúa sobresus mandos tiene la lógica prioridad para elmanejo de la aeronave.

Planta motrizEl AW139 es el helicóptero que ofrece meno-res posibilidades de “ditching”; tanto encaso de “stall” (lo cual es menos común, yaque sus motores van montados al revés, esdecir: los compresores de aire de los mis-mos están situados hacia la parte trasera dela aeronave para evitar con ello y en la medi-da de lo posible, la ingestión de agua ohielo y la consiguiente pérdida de flujo deaire a los mismos), como incluso en situa-ción de OEI, ya que la potencia que rindesólo uno de sus motores es igual, o inclusosuperior, que la de muchos modelos de sumisma clase con sus dos turboejes plena-mente operativos. También es capaz deoperar sobre todo tipo de superficies; reali-zar vuelos offshore y onshore, desde esta-cionarios en los mismos, tanto en condicio-nes de bajas temperaturas (como puedenser los rescates sobre aguas gélidas o enalta montaña), hasta sobre los desiertos delMedio Oriente con sus temperaturas extre-mas, ofreciendo la seguridad y la potencianecesarias para comenzar, desarrollar y fina-lizar la misión.Todo ello se debe a su planta motriz, com-puesta de dos motores del fabricante cana-diense Pratt & Whitney, modelo PT6-67C.Este aparato es el primero dentro de sutamaño que incorpora turboejes capaces derendir tanta potencia, y aun así están limita-dos, por lo que su transmisión debe trans-formar las 20.000 revoluciones que propor-cionan en las 300 vueltas que necesita elrotor principal para la sustentación y las1.200 de su antipar.Para ello el proceso de producción de su Izando la camilla con el figurativo (muñeco) que simula a la persona evacuada. Foto: Hugo Ramos.

El rescatador a mitad de camino a la “Salvamar Regulus”, mientras indica al operador de grúa losmovimientos que éste ha de comunicar a la comandante del aparato para posicionarlo sobre laembarcación. Foto: Hugo Ramos.

Durante el estacionario. Todos los AW139 que operan para Salvamento Marítimo (tanto las adquiri-das en propiedad como las tres de backup del operador, Inaer), ya montan las nuevas palas reforza-das en su rotor antipar . Foto: Hugo Ramos.




caja de transmisión se realiza en una sec-ción de la planta de AgustaWestland total-mente aislada; bajo unas condiciones dehumedad constante del 50% y una tempera-tura exacta de 20º centígrados, ya que varia-ciones en las mismas podrían provocar dila-taciones milimétricas y con ello errores defabricación y desgastes o incluso roturasdurante la operación.En situación de OEI el motor operativopuede entregar una potencia máxima de1.872 CV (máx. 2,5 minutos), haciéndolesalir de casi cualquier situación. Ademásincorpora doble sistema FADEC (FullAuthority Digital Engine Control), uno porturboeje. Para mayor seguridad ambosmotores se encuentran separados pormamparos ignífugos.

Sistemas para búsqueda y rescateEl paquete SAR que Salvamento Marítimoencargó en el momento de la firma de com-pra de sus AW139 es el más completo conel que salieron de planta de montaje.Faltarían únicamente las ventanas bajas enlas puertas del cockpit, pero esto es un des-arrollo nuevo en el aparato y lógicamenteposterior al momento de entrega de las uni-dades de SASEMAR.Cuenta con cámara IR/TV para localizaciónde náufragos así como manchas de hidro-carburos en el agua, del fabricante FLIR(Foorward Look Infra-Red), modelo Star

Safire III, además la misma está acoplada alradar, lo que proporciona a la tripulación laposibilidad de identificar embarcaciones, asícomo el reconocimiento visual de cualquierobjeto que aparezca en la pantalla del radary que se encuentre flotando a la deriva.Grúa externa de rescate dual, Goodrich44316-10, con sistema pirotécnico de corteen caso de enganche del cable: capacidadde carga máxima de 272 kg y 94,5 metros decable, con un despliegue máximo de 90metros, y una carga de rotura nominal de1.533 kg por unidad. Faro de búsquedaNightsun SX-5, del fabricante norteamerica-no Spectrolab, propiedad de Boeing, conuna intensidad luminosa mínima de 15millones de candelas (rango común de fun-cionamiento entre 20-30 millones) situadoen el lado de babor del aparato, éste dispo-ne de una capacidad de rotación horizontalmediante su “gimbal” de 340º y se encuen-tra esclavizado al sistema de cámara IR/TV(FLIR). Dos burbujas para observadores,una situada a babor y otra a estribor.

Sistemas de seguridadEstos aparatos cuentan en su tren de aterri-zaje con sistema de absorción de energía encaso de tomas accidentadas, igualmenteque en todos sus asientos (tanto en el cock-pit como en cabina de rescate). Balsas sal-vavidas externas integradas en el fuselaje(sobre cada una de las ruedas del tren de

aterrizaje trasero) con capacidad para 17personas (siguiendo la normativa JAR OPS-3). Sistema HEELS (Helicopter EmergencyExit Light System). Extracción de emergen-cia de todas las ventanas de las puertas(cockpit y cabina de rescate) con la clásicacinta envolvente y empuje de las mismaspara expulsión. Sistema de flotadores deemergencia para mantener la nave a floteante posibles casos de ditching. SistemaADELT (radiobaliza de emergencia de des-pliegue automático), del fabricante y mode-lo; HR Smith 503 (121,5/243/406 MHz),para indicar la posición del aparato en casode amerizaje, que puede activarse desde elcockpit o bien automáticamente si los sen-sores que lleva a lo largo de la cola detectancambios de presión en caso de sumergirseen el agua (además de otra ELT portátil encabina de rescate).

Briefing misión SARSe realiza el breifing de preparación, tantoen ejercicio de entrenamiento como enmisión real, contando con la informaciónnecesaria para la misma: nombre delbuque, posición/hora (en caso de tratarsede una radiobaliza de emergencia, igual-mente posición/hora), rumbo y velocidaddel barco, tipo (pesquero, carguero, yate,velero, etc. además de eslora y manga) ysuperficie de cubierta donde se realizará laoperación de grúa. Si se trata de un naufra-gio, vía de agua o escora irrecuperables y elnúmero de personas a bordo y a rescatar.Se planifica la misión teniendo en cuenta elmaterial necesario para la misma no embar-cado normalmente (como puede ser unabomba de achique), las condiciones meteo-rológicas en ruta, en la zona del rescate, yen los aeropuertos más cercanos a lamisma por si no es posible regresar a baseo bien la vida del evacuado corriera peligro yhubiera que tomar en alguno de ellos, elestado del mar en la zona, las comunicacio-nes y canal de trabajo, TWR, CRCS (CentroRegional de Coordinación de SalvamentoMarítimo). Si es necesario, se consulta conun centro sanitario sobre los requerimientosmédicos que el evacuado pueda necesitardebido a sus lesiones. También se valora elcombustible, radio de acción, condicionesde vientos en tramos de ida y vuelta, tiempode permanencia en zona, reservas de com-bustible, “bingo fuel” para regresar a tierra y

De regreso a base (aunque el helicóptero tiene base en Cee, en ocasiones está destacado en LaCoruña). En la imagen Iván, el operador de grúa. Foto: Roi R. Labrador.




límites de peso durante la misión y límitesde centro de gravedad dentro de la misma.

Procedimientos de rescateLa operación de grúa se realiza de la mane-ra común como en otros servicios SAR ennuestro país, aunque existen ciertas diferen-cias mínimas entre unos y otros, además delas posibilidades que les permite la propiaaeronave según sus sistemas de ayuda paralas aproximaciones.Con el AW139 las pequeñas correcciones ydesplazamientos durante el estacionariotambién han de ser manuales; en primerlugar se envía una línea guía posicionandoel helicóptero encima de la zona de rescate,mediante procedimiento en el cual elcomandante -o bien el copiloto si está a losmandos en la operación- ha de seguir lasinstrucciones que le transmita el operadorde grúa; él es el jefe de cabina de rescate yademás el encargado de enviar el materialnecesario para la evacuación, recibir al náu-frago o herido y asegurarlo a bordo, puestoque desde el cockpit es muy limitada la refe-rencia visual con lo que tiene debajo. Lalínea guía, con una longitud total de 65metros, va unida al gancho de la grúa, éstahará de contacto entre el rescatador, lacamilla o cesta de rescate y la tripulación dela embarcación o personal en acantilado (silo hubiera), y además evitará el efecto pén-dulo de los mismos bajo la aeronave. Trasello bajará el nadador de rescate que iráindicando mediante gestos con sus brazosal operador de grúa los movimientos quedebe transmitir al cockpit. También llevanun sistema de radio POLYCOM conectadoal ICS de la aeronave, por si fuera necesariocomunicarse mediante voz. Una vez abajo,el rescatador se hará cargo del resto de laoperación, él se encargará de la línea paraacercar a la zona el material necesario parala evacuación que el operador de grúa leenvíe, de introducir al herido en el mediopara izarlo a la aeronave o bien de colocarleel arnés si se va a subir a bordo en dobleeslinga. Una vez que está todo listo da unaúltima indicación de entrada para recogerloy tras ser embarcado de nuevo en el heli-cóptero, se cierra la puerta de rescate y sepone fin a la operación poniendo rumbo atierra.En definitiva, el AW139 es un helicópteromagnífico que ofrece muchas más posibili-

dades de las que hemos descrito, y sin nin-guna duda el mejor aparato que se encuen-tra actualmente en el mercado (evoluciona-do y probado), dentro de su clase de tama-ño medio. �

Agradecimientos: SASEMAR Madrid, CZCSMFisterra, tripulaciones y personal de manteni-miento de las bases SAR Cee (actualmente des-tacado en el aeropuerto de Lavacolla, Santiagode Compostela) y base SAR Coruña (desdedonde hemos realizado este reportaje).

AgustaWestland AW139 DATOS GENERALES

Planta motriz: 2 turboejes Pratt & Whitney PT6C-67CPotencia maxima: 2 x 1.679 CVPotencia maxima continua: 2 x 1.531 CVPotencia maxima OEI: 1 x 1.872 CV (máx. 2,5 minutos)Peso máximo al despegue: 6.800 kgVelocidad maxima: 167 nudos (310 km/h)Velocidad de crucero: 165 nudos (306 km/h)Techo de servicio: 15.660 pies (4.773 m)Alcance máximo: 500 millas náuticasRadio de acción: 250 millas náuticasCarga útil: 2.750 kgGancho baricéntrico para carga externa: 2.200 kg de capacidad máximaCapacidad estándar de combustible: 1.270 kgCapacidad de tanque auxiliar de combustible: 400 kgTripulación: 4 personasCapacidad de rescate: 13 náufragos

Sistema de detección de hielo

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD PARA TRIPULANTES

Transmisor localizador de emergencia de despliegue automático (ADELT)Sistema de flotadores de emergenciaSistema HEELS, puertas con iluminación de emergencia para evacuaciónSistema OEI training (simula One Engine Inoperative en vuelo)Asientos anti-colisión para tripulación y pasajerosTren de aterrizaje con sistema de absorción de energía en caso de impactoDos balsas salvavidas lanzables para asistencia de náufragosDos balsas salvavidas integradas en el fuselaje del aparato (normativa JAR-OPS 3)

De izquierda a derecha: Chema y Federico (ambos técnicos de mantenimiento, se ocupan de que elAW139 se encuentre siempre en perfectas condiciones), y la tripulación de vuelo: Eric (rescatador),Iván (operador de grúa), Jenni (comandante) y Jose Luís (copiloto). Foto: Roi R. Labrador.



ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Vueling ofrecerá wifi de alta velocidad porsatélite a bordo

La compañía Vuelingofrecerá a lo largo deeste año wifi de altavelocidad en cuatro desus Airbus 320. Laaerolínea catalana serála primera en ofreceresta tecnología de todaEuropa.

Para ofrecer este servi-cio a bordo, que haráque los usuarios tenganuna experiencia deconexión similar a laque se obtiene en tie-rra, Vueling contará contelefónica que integrarála alta velocidad de LiveTV con el servicio móvil AIR ACCESSde Eutelsat utilizando el satélite KA-SAT.

Esta tecnología permitirá a los usuarios consultar su correo oactualizar sus redes sociales desde sus teléfonos móvilescomo si estuviesen en tierra. Hasta ahora, no era posible ofre-cer wifi de alta velocidad en rutas cortas.

El aeropuerto de Madrid pasa adenominarse Aeropuerto Adolfo SuárezMadrid-Barajas

El aeropuerto de Madrid se denomina desde finales del mes demarzo aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. El cambio seprodujo tras la aprobación por parte del Ministerio de Fomentode una orden ministerial a propuesta de Mariano Rajoy despuésdel fallecimiento del expresidente del Gobierno, Adolfo Suárez.

El presupuesto estimado por parte de AENA para realizar estamodificación es de entre 500.000 y un millón de euros. El nom-bre ya se ha modificado en la página web de Aena, en las panta-llas informativas de las terminales así como en el letrero lumi-noso situado en la terminal 2 del aeropuerto madrileño.Además, se irán implementando otros cambios con la nuevaimagen en papelería o puntos de información de forma progre-siva.

AENA ha señalado que la modificación de la denominación delaeropuerto se realiza en reconocimiento al esfuerzo y al papelhistórico del presidente Suárez.

La Fundación Infante de Orleans incorpora una Cessna Bird Dog a su colección

La Fundación Infante de Orleans (FIO) haincorporado a su colección de aviones histó-ricos una Cessna Bird Dog. La aeronave hasido restaurada por su propietario, el actualpresidente del Real Aero Club de España,durante los últimos cuatro años y realizó suvuelo de prueba en el mes de marzo.

El avión incorporado a la colección es elúnico de este tipo que vuela actualmente enEspaña. Fue fabricado en 1961 y poseematrícula militar de la USAF 61-2992. Estetipo de aeronave realizó su primer vuelo en1949. Se fabricaron 3.431 unidades y tomóparte activa en la guerra de Vietnam. ElEjército del Aire español recibió en 1958trece Bird Dog para cooperación con elEjército de Tierra hasta que fueron dadas debaja en 1980.

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El proyecto Ignis(Sistema Integral deComunicaciones para laextinción de incendiosforestales) ha finalizadocon el desarrollo de unasolución que combinalas comunicaciones porsatélite y el uso de unvehículo aéreo no tripu-lado (UAV) para mejorarla seguridad de los pro-fesionales en incendiosforestales. Ignis es un proyecto de I+D+i financiado por elMinisterio de Ciencia e Innovación que continuó la línea deinvestigación del proyecto PROMETEO.

Gracias a los desarrollos realizados en este proyecto, lostrabajos de extinción podrán realizarse de forma más efi-ciente y segura, ya que los profesionales contarán en tiem-po real con unos datos más fiables de la situación delincendio.

Las comunicaciones por satélite de HISPASAT, coordinadordel proyecto, permiten la transmisión a los puestos demando en tiempo real de la información de localización yvídeo obtenida desde el UAV. De este modo se podrá cono-cer con mayor exactitud el avance y la evolución de las lla-mas y se mejorará la seguridad de todos los profesionalesimplicados.

El aeropuerto de Málaga incorpora el sistema de navegación por satélite GBAS

El aeropuerto de Málaga ha incorporado recientemente el sistema de navegación por satélite GBAS (Ground BasedAugmentation System). Este sistema mejora las prestaciones de la señal GPS en el entorno aeroportuario con un alcance de40 kilómetros y permite al piloto realizar aproximaciones de precisión por ambas cabeceras de pista sin necesidad de utilizarlos sistemas convencionales.

El GBAS consiste en una estación de tierra y un conjunto de antenas instaladas en el aeropuerto. A través de este equipa-miento en tierra se reciben las señales GPS, se calculan correcciones mediante técnicas de procesamiento de señal y semonitoriza la calidad e integridad de las señales de los satélites. A par-tir de ahí el sistema emite las correcciones diferenciales y los datos dela trayectoria para que el avión pueda realizar su aproximación a lapista.

El sistema GBAS de Málaga es segundo en Europa y el cuarto delmundo en estar operativo. A partir de ahora, cualquier compañíaaérea que disponga de aeronaves equipadas y tripulaciones entrena-das podrá volar con GBAS. Air Berlin, que ha colaborado con Aena enel proyecto desde 2012, ha sido la primera aerolínea en utilizarlo.

El proyecto Ignis mejorará las comunicacionesen la extinción de incendios forestales

El pasado 18 de abril entró en vigor el acuerdo firmado porEspaña y Portugal para establecer las condiciones necesa-rias para desarrollar e implantar un servicio de gestión deltráfico aéreo en un espacio aéreo conjunto.

Este acuerdo constituye uno de los requisitos esencialesestablecidos por la Unión Europea a nivel institucional parael establecimiento efectivo de la iniciativa Cielo Único conel objetivo lograr un espacio aéreo conjunto más cooperati-vo y eficiente, orientado a las necesidades operativas de losusuarios con independencia de las fronteras existentes.

Entre los proyectos que implica este acuerdo se encuentrala implantación del concepto de rutas libres en el espacioaéreo (“free route airspace”), que permitirá a aerolíneas ypilotos planear rutas de vuelo directas en ese espacio aéreo,en lugar de seguir rutas preestablecidas, con el consiguienteahorro de combustible y reducción de las emisiones conta-minantes.

En vigor el acuerdo para establecer elbloque funcional de espacio aéreo delsuroeste entre España y Portugal

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IMÁGENES DE ALTURA

Emilio Fernández Urías, Colegiado nº 2721

Foto realizada el pasado 6 de octubre a 40.000 pies sobre el desierto de Atacama volando desde Buenos Aires aArequipa (Perú), con una Blackberry Curve 8570.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen

(filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042. Madrid. Correo: [email protected]

Arequipa

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Global Training Aviation ofrece precios especiales a colegiados

Global Training Aviation y COPAC han llegado a un acuerdo por el que los colegiados se benefi-ciarán de precios especiales en los cursos para el mantenimiento, obtención y/o renovación deuna habilitación de tipo así como del uso de sus simuladores para realizar las prácticas necesa-rias.Para acogerse a estas tarifas, los interesados tienen que solicitar un certificado en el COPAC quepresentarán en GTA para acreditar su condición de colegiados.La oferta es válida para colegiados con al menos 12 meses de antigüedad en el COPAC y tienevalidez hasta el 31 de diciembre de 2014. Las tarifas para colegiados pueden consultar en la webdel COPAC www.copac.es en Servicios al Colegiado.

Alquiler Protegido ofrece descuentos en la gestión de alquiler de inmuebles

La compañía Alquiler Protegido y COPAC han firmado un acuerdo para ofrecer a los colegiados un 20% de descuento en la gestión dealquiler de inmuebles. Además, la compañía ofrecerá una atención prioritaria y atención personalizada a los miembros de COPAC.

Alquiler protegido ofrece un servicio integral y especializado en la comercialización y gestión de arrendamientos. A través de un análisis de solvencia realiza unriguroso control de selección de los candidatos. Además, posee un sistema de protección integral que da cobertura a cualquier eventualidad ante posiblescasos de morosidad.

Descuentos en cadenas hoteleras

COPAC ha firmado acuerdos con dos cadenas hoteleras para que los miembros de COPAC obtengan descuentos en el alojamiento. Parapoder beneficiarse de los precios acordados es necesario incluir los códigos que se encuentras en la web de COPAC en Área del

Colegiado/Nuevos servicios al colegiado al realizar la reserva online en las respectivas páginas web de las cadenas. Además será preciso acreditar la pertenen-cia al COPAC con el carné de colegiado a la llegada al hotel.

La cadena Silken ofrece un descuento del 10% sobre la mejor tarifa disponible en hoteles de diferentes ciudades. Además, ofrece una tarifafija por noche en el hotel Puerta de América de Madrid. Las reservas deben realizarse en http://www.hoteles-silken.com/

Los precios y los hoteles acordados pueden consultarse en Servicios al Colegiado en www.copac.esBarceló Hotels & Resorts ofrece un 10% de descuento a los colegiados sobre el mejor precio en www.barcelo.com en hoteles de todo el mundo durante 2014.Las reservas deben realizarse en http://www.barceló.comLos precios y los hoteles acordados pueden consultarse en Servicios al Colegiado en www.copac.es

Descuentos de hasta un 25% en Joyerías J.E.&C. Carrera

Los colegiados podrán disfrutar de hasta un 25% de descuento en todos los productos de las Joyerías J.E.&C. Carrera. Para ello, será precisoque presenten su carnet de colegiado al realizar sus compras en sus establecimientos situados en el Centro Comercial Moraleja Green

(Alcobendas) y el Centro Comercial Sexta Avenida (Madrid).J.E.&C. Carrera continúan la tradición familiar de más de cien años de la prestigiosa marca de joyería Carrera y Carrera. Más información sobre sus productosen www.joyeriajeccarrera.com

Precios especiales en alquiler de vehículos en HertzCOPAC y la compañía Hertz han llegado a un acuerdo para ofrecer condiciones ventajosas a los miembros de COPAC en el alquiler de vehí-culos. Para poder beneficiarse de este descuento será preciso realizar la reserva indicando el código de cliente asignado a COPAC que se

encuentra publicado en www.copac.es Área del Colegiado/Nuevos servicios al colegiado donde también se pondrán consultar precios y condiciones.Contacto para reservas:• En horario de 9.30 a 17.00 horas de lunes a jueves y el viernes hasta las 15.00 h. Lara Domínguez. Delegada Comercial. Teléfono: 91 509 73 36.• Fuera del horario anterior. Central de Reservas. Teléfono: 902 402 405.

Nuevos servicios para colegiados

EL RINCÓN DEL COLEGIADOServicios


Luis Lacasa, decano de COPAC, y Manuel Santos Mayenco,CEO de GTA, tras la firma del acuerdo de colaboración

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EL RINCÓN DEL COLEGIADO

El movimiento de dinero en efectivo tanto dentro de lasfronteras españolas como desde nuestro territorio alextranjero o del extranjero a España, debe realizarse consujeción a lo establecido en el Capítulo V de la Ley10/2010 de Prevención del Blanqueo de Capitales.De esta forma, deben presentar una declaración previa(Modelo S-1) las personas físicas que realicen lossiguientes movimientos –ya sea por cuenta propia o deun tercero-:

a) Salida o entrada de España de medios de pago porimporte igual o superior a 10.000 € (por persona y viaje)o su contravalor en moneda extranjera.

b) Movimientos por el interior de España de medios depago por importe igual o superior a 100.000 € (por per-sona y viaje) o su contravalor en moneda extranjera.

Consecuentemente, existe libertad de movimiento dedinero en efectivo cuando no supere la cifra de 10.000 €

si es con salida o entrada en España, y 100.000 € si esdentro del territorio español.En todo caso, se entiende por medios de pago a) el papelmoneda y la moneda metálica (nacional o extranjero) b)los cheques bancarios al portador en cualquier moneda yc) cualquier otro medio de pago al portador. Asimismo,también tienen esta consideración para la salida o entra-da de España los efectos negociables al portador (che-ques de viaje, cheques, pagarés y órdenes de pago, yasean extendidos al portador, endosados sin restricción,extendidos a la orden de un beneficiario ficticio o en cual-quier forma que permita la transmisión de su titularidadcon la mera entrega), y los instrumentos incompletos(cheques, pagarés y órdenes de pago firmados, pero omi-tiendo el nombre del beneficiario).La declaración (válida para un único movimiento, exceptoen casos en los que se declare un movimiento dentro deEspaña de más de 100.000¤ y su posterior salida delpaís) ha de contener datos veraces relativos al portador,propietario, destinatario, importe, naturaleza, proceden-cia, uso previsto, itinerario y modo de transporte de los

medios de pago y la debe llevar la persona que sea el por-tador junto a los medios de pago durante todo el movi-miento.La presentación de declaración se debe realizar de lasiguiente manera:

- En movimientos de entrada a España: ante los Serviciosde Aduanas, previamente a cualquier actividad de fiscali-zación a la entrada. En caso de que no existan, se pre-sentará telemáticamente con al menos 6 días de antela-ción ante la Agencia Estatal de Administración Tributaria(AEAT).

- En movimientos de salida de España: ante los Serviciosde Aduanas con carácter previo a la salida. En caso deque no existan, se presentará en las DependenciasProvinciales de Aduanas e Impuestos Especiales, o enlas Administraciones de Aduanas de la AEAT, o en lasentidades de crédito –siempre que se sea cliente y elmedio de pago transportado sea objeto de cargo, almenos parcialmente, en cuenta del cliente de la entidad-. Con independencia de su presentación, la declaracióndebe ser exhibida ante los Servicios de Aduanas perma-nentes del puesto fronterizo.

- En movimientos por territorio nacional: ante lasDependencias Provinciales de Aduanas e ImpuestosEspeciales. También se podrá presentar ante las entida-des de crédito siempre que se sea cliente, el medio depago transportado sea objeto de cargo, al menos parcial-mente, en cuenta del cliente de la entidad y se realicecon carácter previo al movimiento.

La omisión de la declaración o la falta de veracidad de losdatos puede determinar la intervención por los funciona-rios aduaneros o policiales de la totalidad de los mediosde pago hallados (salvo el mínimo de supervivencia,actualmente fijado en 1.000 € por persona) y será consi-derada como una infracción grave pudiendo ésta ser san-cionada con multas desde 600¤ hasta el doble del conte-nido económico de los medios de pago transportados. �

La regulación de los movimientos deefectivo en los viajesReyes Hernández Muñoz. Abogada Senior de Rivero & Gustafson Abogados

Servicios

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EL RINCÓN DEL COLEGIADOServicios

En los últimos tiempos y al compás de laevolución de los hábitos de consumo, elseguro se ha convertido en un elementodonde el factor coste ha sido prioritario,banalizando su contratación y en la mayorparte de los casos olvidando que es unservicio, no un producto de consumo.Estamos adquiriendo los servicios deseguros de la misma forma que adquiri-mos un frigorífico o reservamos unhotel, obviando que las prestacionesque deben ofrecernos en caso de teneruna incidencia, pueden resultar muchomás desfavorables para la unidad fami-liar que una simple avería o pasar unamala noche.En todas las actividades de la vida, yasean bajo el punto de vista empresarial ofamiliar, debemos pensar en el segurocomo un elemento de protec-ción/transferencia ante posibles adversi-dades, y no simplemente en los hechoscotidianos, como el roce del automóvil oen el daño por agua y poner en valor lasque puedan resultar dramáticas para labuena marcha de la economía y tranqui-lidad familiarEl aspecto más importante que estamosrelegando es el factor servi-cio/prestación, corazón de todo progra-ma de seguros, y cuyos contratos, nece-sitarán que estén permanentementeadaptados a las necesidades de cadamomento, es decir precisamos quenuestros seguros estén acordes a nues-tra realidad cotidiana y ejemplos de ellotenemos todos los días, como asegurarun vehículo con un hijo sin experienciacomo conductor, adaptar las necesida-des de capitales en un seguro de vida-riesgo en función de nuestra etapa devida (hijos menores, hipotecas) y, por elcontrario, qué coberturas y capitales deahorro necesitaré a fin de compensar loexiguo de las pensiones que nos otorga

el sistema público de la SeguridadSocial. Recordemos que cada vez nues-tro gasto en seguro es mayor y más dis-perso: salud, vida, automóviles, acciden-tes, ahorro, hogar, etc.Por ello desde el COPAC hemos solicita-do a profesionales del Sector Aseguradorun completo programa de seguros quepueda dar respuesta a todas las necesi-dades que a diario nos podemos encon-trar. Un programa de Seguros que ade-más de ser competitivo, contenga cober-turas de mercado y estén respaldadospor Aseguradoras de reconocida solven-cia en el Mercado Asegurador Español ycontando con el Servicio de unProfesional que nos asesorará tanto enla contratación, como en su actualiza-ción y lo que resulta más importante, enel momento del siniestro.La oferta aseguradora será de lo máscompleta:- Seguros de contratación Obligatoria;Automóvil, perros peligrosos, caza,pesca, embarcaciones.- Seguros imprescindibles que van a pro-teger tanto nuestras propiedades comonuestras responsabilidades (hogar,joyas, daños embarcaciones etc.),- Seguros de coberturas temporales deasistencia en viajes, vacaciones, estu-dios en el extranjero….- Y por último aunque quizás lo másimportante, la protección para nuestrosseres queridos que dependen de nos-otros, como son los seguros de vida,accidentes y salud.Este programa de seguros contando conel servicio de profesionales nos permitiráademás de reducir posiblemente nuestropresupuesto anual, contar con las cober-turas y garantías necesarias en cadamomento de nuestra vida.Próximamente informaremos de losdetalles del programa de seguros.

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AVIADOR ABRIL-,AYO-JUNIO 201450

TIC

El pasado Mobile World Congress fue el escenario elegido por Panasonic para presentar al nuevo miembro desu familia Toughpad: una phablet robusta de 5 pulgadas para trabajar con voz y datos en movilidad. Ha sidodiseñada para los entornos más exigentes, como el aéreo, en el que la gama Toughpad de Panasonic tiene yauna experiencia demostrada. Estará en los mercados especializados a la vuelta del verano.

Panasonic Toughpad

Una phablet todo terreno de 5 pulgadas

Con este modelo, Panasonic amplía su gama de tabletas Toughpad de 20 a 5pulgadas. Al ofrecer la función de voz, además de datos, lo podemos encuadrar enel segmento de lo que se vienen denominando “phablets”, fusión en un solodispositivo de smartphone y tableta. En línea con el resto de dispositivos de sugama se ha diseñado para entornos profesionales, capaz de resistir golpes, caídas,temperaturas extremas, agua y polvo.

Desde Panasonic nos aseguran que su batería será líder en el mercado. Se puedeintercambiar en caliente y ofrece la opción de carga rápida para que el usuariopueda seguir usando el dispositivo mientras realiza su trabajo en movimiento o enel exterior. Las baterías de este tipo de productos suelen garantizar una media deduración similar a una jornada laboral convencional pero este tiempo puedequedarse corto para determinadas situaciones en el sector aéreo, de ahí el valor decontar con una batería de larga duración, real, y a pleno funcionamiento.

La pantalla táctil del dispositivo está preparada para ser usada con guantes yofrecer plena visibilidad en exteriores. Incorpora una cámara de alta resolución yun lector de códigos de barras ampliando así las tareas que se pueden realizar conun solo dispositivo. Cumple la filosofía de los modelos de la gama PanasonicToughpad y Tougbook: herramienta de comunicación resistente y polivalente.

El dispositivo de 5 pulgadas estará disponible con el sistema operativo MicrosoftWindows Embedded 8 Handheld, así como con Android, ambas incluyen lasopciones de voz y datos. En el segmento voz, incorpora una tecnología dereducción de ruido que garantiza una comunicación clara incluso en áreas conruidos fuertes de fondo.

El formato de 5 pulgadas es perfectopara entornos profesionales como elaéreo. En este sector la gamaToughpad y Toughbook de Panasonicha demostrado su eficiencia en todaslas fases de la gestión aeroportuaria,mantenimiento de aeronaves,repostaje, gestión de equipajes y lacoordinación de todas las laboresnecesarias para el despegue delvuelo.

Para contactar con esta sección de la revista: [email protected]

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AVIADOR ABRIL-,AYO-JUNIO 2014 51

MAV

Bell & Ross aprovecha su experienciaaeronáutica para crear el reloj-instrumento BR 03. Su forma vienedeterminada por su funcionalidad,ofreciendo una legibilidad máxima.La cerámica en la industria aeronáuticase usa para piezas que se exponen aaltas temperaturas. El BR 03 CERAMICestá concebido en torno al movimiento ysu caja de acero está protegida por unacarcasa, una tapa y un fondo decerámica. La cerámica es uno de losmateriales más duros que existen, esligero y confortable –es hipoalergénica,suave al tacto y se adapta de inmediato ala temperatura corporal-. Un reloj iconode la resistencia y de referencia para elaviador.

En julio de 1969, Neil Armstrong y Buzz Aldrin pisaban la Luna. Ceñido a la mangade su traje espacial, Aldrin llevaba un cronógrafo OMEGA SpeedmasterProfessional. Armstrong había dejado su propio Speedmaster a bordo del MóduloLunar, como apoyo fiable del sistema electrónico de cronometraje. OMEGAconmemora el 45 aniversario de esta hazaña lanzando una edición limitada a 1969ejemplares del cronógrafo que participó en esta mítica aventura.Recordando los colores de la Luna y de los módulos lunares y de mando del Apolo11, luce una caja gris de 42 mm, totalmente cepillada, en titanio de grado 2 con untoque de oro. OMEGA y la Aviación.

Bell & Ross BR 03el reloj-instrumento

Omega Sepeedmaster APOLLO 11

Dotar de un espíritu aeronáutico a una marca de relojería no es sólo unacuestión estética, se trata de una implicación real con la cultura, lahistoria y, sobre todo, con la tecnología aeronáutica. Llevar la técnica de laaviación al reloj y convertirlo en una herramienta indispensable para elaviador. En definitiva, tener un compromiso claro y real con la aviación.

Marcas con compromiso aeronáutico

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TRIBUNA LIBRE

La utilidad de los Aviones No Tripulados o Unmanned AerialVehicle (UAV) se ha hecho patente en el ámbito militar. Su utili-zación en conflictos y misiones especiales y como complementoa satélites y aviones tripulados ha ido en aumento en los últimosaños. Aunque no reemplazará al hombre, su participación endeterminadas misiones será crucial. En el ámbito civil, podráofrecer innumerables servicios: desde misiones de búsqueda yrescate y análisis de zonas de desastre, hasta trabajo policial(vigilancia de fronteras, terrorismo y labor antidroga), protecciónambiental y trabajos aéreos (servicio contra incendios, fotografía,etc…). Para ello, forzosamente, será necesaria la cooperaciónentre los distintos países a nivel internacional, comunitario ynacional a los efectos de conseguir una armonización de suregulación. Aunque hasta el momento se ha trabajado en estesentido, son numerosos los puntos sobre los que es necesarioun consenso en el ámbito civil. Cuestiones relacionadas con laterminología, operación, aeronavegabilidad, personal e integra-ción en el espacio aéreo de los UAV están siendo debatidasactualmente. El presente artículo pretender acercar al lector elmarco regulatorio actual, enfatizando en los puntos en los queactualmente existen lagunas o vacíos normativos y cuya regula-ción supondrá un reto para la comunidad aeronáutica.

El Marco regulatorio actual

Ámbito InternacionalHemos de remitirnos al Convenio de Chicago de 1944 paraencontrar la primera referencia a las aeronaves sin piloto o pilo-tless aircraft. En su art.8 se circunscribe que toda aeronave sinpiloto que vuele sobre un Estado contratante deberá tener una“autorización especial de tal Estado” y, que tal vuelo, deberá efec-

tuarse “de conformidad con los términos de dicha autorización”.Adicionalmente, se especifica que cada Estado contratante secompromete a asegurar que los vuelos realizados por tales aero-naves en las regiones abiertas a la navegación de aeronaves civi-les, sean controlados de forma que “se evite todo peligro a las pro-pias aeronaves civiles”.Partiendo de esta premisa, y con el objeto de regular las opera-ciones de las UAV, desde el año 2010 al 2012, se han introducidouna serie de nuevos preceptos a determinados Anexos de laOACI, así como la aprobación de una nueva Circular. Veamos acontinuación en qué han consistido esos cambios.

• Inclusión nuevos preceptos Anexos OACI

Anexo 2 OACI: Reglas del AireLos RPA (Remotely-piloted aircraft) y los RPAS (Remotely-pilotedaircraft system) son objeto de regulación. En cuanto a los RPA, seextrapola lo mencionado en el art. 8 del Convenio. Es decir, parasu operación será necesario: i) contar con la autorización delEstado de donde parte el RPA y de todos los Estados afectados;ii) establecer una adecuada coordinación con el correspondienteproveedor de ATS.Conforme estos requisitos, la operación –que deberá minimizarlos posibles riegos que pudieran generarse a personas, cosas uotros aviones (Apéndice 4. Anexo 2)-, deberá efectuarse segúnlas condiciones especificadas por el Estado del Registro y por elEstado del Operador, así como de todos los Estados que sobre-vuelen.En cuanto a los RPAS, deberán contar con: i) un sistema aproba-do; ii) un certificado de aeronavegabilidad; y, iii) un adecuadosistema de mantenimiento de cada uno de los componentes delRPA especificados en el sistema de diseño del mismo.

Anexo 7 OACI: Nacionalidad y Certificación de Matrícula AeronavesAl igual que las aeronaves tripuladas, las aeronaves sin piloto abordo (unmanned aircraft), deberán contar con marcas de nacio-nalidad y registro así como una placa identificativa de su titulari-dad. No obstante, en el Registro de Matrícula del Estado dondese matricule, deberá hacerse constar el tipo de aeronave de quese trata, para lo que se establece una definición de lo que debeentenderse por vehículos aéreos no tripulados pilotados desdeuna estación de piloto remoto (RPA).

Anexo 13 OACI: Investigación de accidentesSe adecúa la definición de “accidente” para los aviones no tripu-

Régimen jurídico de los Aviones NoTripulados: ¿lagunas o retos?Gema Díaz Rafael. Abogado especialista en Derecho Aeronáutico

Sería necesario el establecimientode unos requisitos comunes a nivelinternacional referentes alotorgamiento de licencias parapilotos remotos y observadores deRPA así como su correspondienteformación

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TRIBUNA LIBRE

lados, estableciéndose que serán todos aquellos sucesos relacio-nados con la operación de una aeronave no tripulada que ocurra“desde el momento en que la aeronave esté lista para desplazarsecon el propósito de realizar un vuelo” y “el momento en que sedetiene, al finalizar el vuelo y, se apaga su sistema de propulsiónprincipal”.

Asimismo, se preceptúa que los accidentes e incidentes gravesde aviones no tripulados, deberán ser objeto de investigaciónpor los órganos correspondientes de los Estados Contratantes.

• Circular nº 328 OACI

De suma importancia es la Circular nº 328 de OACI AN/190 refe-rente a los Unmanned Aircraft System (UAS). Con ella, se preten-de establecer el marco internacional fundamental mediante nor-mas y métodos recomendados (SARPS), con el apoyo de proce-dimientos de servicios de navegación aérea (PANS) y textos deorientación. ¿El objetivo? afianzar la operación normal de losUAS de todo el mundo de una forma segura, armonizada y flui-da comparable a la de las operaciones de aeronaves tripuladas.Este documento supone la primera instantánea sobre los UAS, aseguir por los Estados miembros y la industria del sector. En ellase contienen aspectos relativos a la Terminología y Operaciones(reglas del aire, ATM, SAR, AVSEC, aeropuertos y aeródromos,medio ambiente), Sistemas (certificación, aeronavegabilidad,estaciones de piloto remoto, sistemas de vigilancia) y Personal(licencias, instrucción para pilotos y otros miembros de la tripu-lación, ATCO).

Ámbito comunitarioEn el mítico Reglamento comunitario (EU) nº 216/ 2008, delParlamento y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, por el quese crea la Agencia Europea de Seguridad Aérea, se dibujan losprimeros esbozos respecto al régimen competencial de los UAV.En este sentido, se circunscribe que para aquellos UAV quecuenten con un MTOM superior a 150 Kgs, EASA gozará decompetencias regulatorias, mientras que para los inferiores aeste peso, la Autoridad aeronáutica de cada uno de los países dela UE, será la encargada de su regulación.EASA ya ha comenzado a diseñar un sistema para la integraciónde los RPAS en el sistema de aviación europea. La integraciónque será “gradual” y “evolutiva”, deberá asegurar la “security” y“safety” de las operaciones y usuarios del espacio aéreo, asícomo la privacidad de los ciudadanos (se ha discutido y seseguirá discutiendo, y mucho, sobré cómo afectará la operaciónde los UAV, al derecho a la intimidad de los ciudadanos). La ope-ración que se integrará en el “espacio aéreo no segregado”, serádiferente para cada tipo de operación, acorde al siguiente calen-dario:

- Año 2013: Operación de los Light RPAS en VLOS y EVLOSSalvo en espacios congestionados, en la mayoría de los Estadosde la UE se ha permitido su operación bajo las reglas de vuelovisual en todas las clases de espacio aéreo. No obstante, lasoperaciones IFR se han permitido bajo estrictas condiciones, aligual que las operaciones civiles comerciales efectuadas porOperadores de RPAS llevadas a cabo en algunos Estados. Porotro lado, se ha elaborado un NPA (Notice of Proposed

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Amendment) para el establecimiento de Reglas comunes a losefectos de acceder al espacio aéreo no segregado.

- Años 2014-2018: Operación de los Light RPAS en VLOS y E-VLOS bajo la armonización de reglas comunes EU

La operación bajo este tipo de condiciones será permitida enzonas urbanas y en determinadas áreas bajo el cumplimiento derequisitos armonizados de aeronavegabilidad, no permitiéndoseen áreas de terminal de llegada/salida de los principales aero-puertos. Asimismo, el inicio de operaciones B-VLOS se permitiráen zonas poco pobladas o sobre alta mar y las operaciones VFRsolo se permitirán bajo ciertas condiciones.

- Años 2019-2023: Operación de los RPAS civilesSe adoptarán normas comunes para que los RPAS civiles pue-dan iniciar sus operaciones, incluso en VFR, contemplándose laposibilidad de que pueda haber vuelos de Estado RPAS sujetos aregulación nacional. Para ello, los Operadores RPAS deberán sertitulares de una Licencia de piloto remoto que deberá ser otorga-da al efecto.

- Años 2024-2028La operación en la mayoría de los espacios aéreos no segrega-dos deberá estar consolidada con los mismos procedimientosATM y asegurando el mismo nivel de seguridad. También secontempla la posibilidad de efectuar vuelos fuera de la UE sinnecesidad de autorización especial previa.

Legislación específica países de la UEActualmente, siete países de la UE ya disponen con una legisla-ción específica en materia de UAV: UK, Francia, Italia, Irlanda,Suecia, Suiza y República Checa. Otros seis países, entre losque se encuentran, Bélgica, Dinamarca, Holanda, Noruega yEspaña, están en proceso de elaboración de una legislaciónespecífica.

En la mayoría de los países que cuenta ya con una legislación,se siguen las directrices dadas por el Reglamento (EU) nº 216/2008. Es decir, para UAV con peso menor a los 150 Kgs., sonlas autoridades aeronáuticas estatales quienes otorgan lasautorizaciones especiales para su operación y los correspon-dientes certificados de aeronavegabilidad. Tan sólo para aque-llos que cuenten con un peso inferior a determinados Kgs, se

exime de otorgar un certificado de aeronavegabilidad (en UK,80 Kgs.)

¿Y en España?La operación de los RPAS en el ámbito militar ya ha sido des-arrollada, mientras que en el ámbito civil se está trabajando enello.

• Ámbito militarEn virtud de la Orden PRE/1366/2010, de 20 de mayo, demodificación del Reglamento de Circulación Aérea (BOEnº130, de 28 de mayo de 2010) se establece, por primera vez,la definición de “vehículos no tripulados” y de “sistemasaéreos no tripulados”.Así, tienen la consideración de “vehículos no tripulados”, “todoslos vehículos aéreos propulsados que no lleven personal como opera-dor a bordo, incluyéndose solamente aquellos vehículos controlablesen los tres ejes”.Además, los UAV: i) serán capaces de mantenerse en vuelo pormedios aerodinámicos; ii) serán pilotados de forma remota oincluirán un programa de vuelo automático; iii) serán reutiliza-bles; iv) no estarán clasificados como un arma guiada o un dis-positivo similar de un solo diseño para el lanzamiento de armas.Respecto a los sistemas aéreos no tripulados, incluye: el vehícu-lo aéreo no tripulado (UAV), la estación de control de tierra ycualquier otro elemento necesario para permitir el vuelo, talescomo el enlace de comunicaciones o el sistema de lanzamientoy recuperación.Dos años después de la referida Orden, se aprobó la OrdenMinisterial 18/2012, de 16 de marzo, de aprobación del títuloDUO. Mediante la misma, se determinan los requisitos necesa-rios para la obtención del Título de Operador de SistemasAéreos no Tripulados (del inglés, Designated UAS Operator).La obtención de dicho título habilita el ejercicio de todas las fun-ciones relacionadas con la operación de los UAS y, en especial: i)la operación y control remoto de los UAS; ii) las maniobras dedespegue y aterrizaje; y, iii) la navegación y ejecución de lasmisiones asignadas. Dos tipos de tarjetas, la Marrón-Tipo I, paralos UAS iguales o inferiores a 150 Kgs. y la Naranja-Tipo II paraUAS superiores a 150 Kgs., son emitidas por la Dirección deEnseñanza del Ejército del Aire.

• Ámbito civil*La regulación de los RPAS todavía no ha sido desarrollada aun-que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea española (AESA) haconcedido diversos permisos para volar Light RPAS en R&Doperaciones bajo VLOS basado en una serie de requisitos toda-vía no publicados pero similares a los establecidos en otraslegislaciones nacionales de países de la UE.En directa conexión con lo anterior, en julio 2013, la AESA certifi-có el primer RPA (Flighteach Altea-EKO) de 80 Kgs de MTOMbajo las bases de STANAG 4703 Light UAV Systems AirworthinessRequirements (USAR-Light).En la actualidad se han constituido diversos grupos de trabajocon la industria española y otras partes interesadas para la ela-

Las Reglas del Aire “Rules of the Air”,en particular en lo relativo a reglasde vuelo visual (Visual Flight Rules,VFR) e instrumental (InstrumentalFlight Rules, IFR) deben ser revisadas



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boración de un único Real Decreto que contemple todos losaspectos de los RPAS que se estima sea publicado para la pri-mavera del 2014.Los puntos que se están tratando son los relativos a los criteriosde clasificación de los RPAS (se está barajando que hasta los 25Kgs. no se otorgue certificado de aeronavegabilidad), operacio-nes BVLOS, calificación de los pilotos, cualificación de equipos ycomponentes y requisitos para organizaciones de diseño y pro-ducción.

Sobre la necesidad de armonizaciónPodríamos afirmar que a fecha de hoy existe una dispersión nor-mativa respecto a las disposiciones reguladoras de los UAV. Lapublicación de la Circular nº 328 de OACI y la modificación delos distintos Anexos de OACI, tan sólo supone la punta del ice-berg de la normativa anhelada internacionalmente. Es necesarioconseguir una “armonización” en la regulación de las operacio-nales internacionales de los UAV en la que OACI, EUROCON-TROL, la FAA y las Autoridades Aeronáuticas de todo el mundoya están trabajando sobre ello. Veamos en qué se centran losdebates seguidos en estos momentos.

• Terminología y ClasificaciónTérminos como Remotely piloted aircraft (RPA) y Very LightRPA se circunscriben bajo la denominación de unmanned air-craft (UA) o unmanned aerial vehicle (UAV). Otros términoscomo Remote pilots station (RPS), Remotely piloted aircraftsystem (RPAS), Remote pilot, RPA Observer y ROC (Certificadode Operador de RPAS), necesitan una definición a nivel inter-nacional.

Respecto su clasificación, se está debatiendo si los conceptosde categoría, clase y tipo de aviones establecidos para losvuelos tripulados, pueden ser extrapolados a los RPAS. Elmétodo utilizado en estos momentos a efectos regulatorios esel peso máximo al despegue (masa) pero se están barajandootros como el “SWaP” (tamaño, peso –entendido como masa-y potencia (Size, Weight and Power). De seguirse el criterio dela “masa”, debería establecerse un umbral homogéneo paratodos los países de la UE (podría estar alrededor de 25 Kgs demasa).

• AeronavegabilidadCertificados de aeronavegabilidad y autorizaciones especiales

En el ámbito civil, los procedimientos generales relativos a loscertificados de aeronavegabilidad están bien definidos y “armo-nizados” a través del Anexo 8 de OACI y la “Part 21” de EASA,los cuales deberían ser considerados de aplicación para losRPAS.No obstante, para los Ligth RPA existen divergencias entre losdistintos Estados de la UE, por lo que esa “armonización” encuanto a los procesos de certificación y autorización resultanecesaria (emisión o no de certificados de aeronavegabilidad;certificados de tipo o autorización de diseño; certificados/ autori-zaciones para cada Light RPA o certificados experimentales ocertificados para volar).Esta “armonización” que debería incluir también la aprobaciónde las organizaciones de diseño (DOA) y producción (POA),debería acabar en disposiciones “comunes” bajo el ámbito de lalegislación comunitaria, una vez que las competencias de EASA

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respecto a los Light RPAS y RPA hayan sido modificadas e, inclu-so, sustituidas.En el ámbito militar, la armonización ya ha sido efectuada bajo eltrabajo de EDA al desarrollar la EMAR-21, la versión militar de laEASA Part-21. La EMAR-21 se espera que sea traspuesta en cadauno de los ordenamientos jurídicos de la EU que han participa-do en la creación de la EMAR-21.Con respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad, seríadeseable que también hubiera una “armonización” en losprocesos y autorizaciones, implantándose los sistemas deSafety Management System (SMS) para los operadores y/oorganizaciones de mantenimiento. Para los Light RPAS lo másprobable es que los requisitos del mantenimiento de la aero-navegabilidad se incluyesen como parte en la misma regula-ción que la emitida para la aeronavegabilidad inicial de losLight RPAS.

• PersonalLicencias de la tripulación y otros miembrosA diferencia de lo que ocurre en el ámbito militar en dondeestán establecidos a nivel internacional los requisitos para elotorgamiento de las licencias de pilotos y su formación (STA-NAG 4670), en el ámbito civil, tan sólo algunos países euro-peos tienen regulada esta materia. Por tanto, sería necesarioel establecimiento de unos requisitos comunes a nivel interna-cional referentes al otorgamiento de licencias para pilotosremotos y observadores de RPA así como su correspondienteformación (Flight Crew Licensing –FCL- and Training – FCT),para cada categoría/tipo de RPAS que sirviese de base para eldesarrollo de la normativa por cada autoridad aeronáuticanacional.

En un primer lugar, se está tratando la distinción entre opera-ciones VLOS/BVLOS. Para el caso de los Light RPAS algunosEstados están contemplando la posibilidad de un “theoretical(ground) training on Aviation fundamental” que podría serimpartido por el Operador o por una Organización Autorizada(ATO) que incluyese la mayor parte del syllabus que se exigepara la licencia de piloto privado (PPL). Para el “type-rating”de los RPAS, también se está contemplando la posibilidad deefectuar un entrenamiento teórico y práctico (vuelo) en elRPAS sobre el que se pretende obtener la licencia de pilotoremoto.

FormaciónEste es uno de los puntos cuya regulación supone mayor reto alestar relacionada con la aeronavegabilidad de los RPAS. Paraaquellos RPAS que requieran un certificado de aeronavegabili-dad, se está contemplando la posibilidad de que el entrenamien-to en el simulador (Flight Simulation Training Device –FSTD-qualification) pueda considerarse que ya forma parte de la apro-bación del diseño del RPA durante el proceso de certificación delRPA. No obstante, para aquellos RPA que no cuentan con uncertificado de aeronavegabilidad, la “FSTD qualification” seríanecesaria.

Al igual que para las aeronaves, el objetivo es que existan unosrequisitos comunes para el establecimiento de organizacionesde entrenamiento (Approval of training organization-ATO) peropara aquellos RPAS que estuviesen bajo un determinado umbral,tales requisitos podrían formar parte de la aprobación delOperador e, incluso, para los Light RPAS, el fabricante podríadiseñar las tareas de entrenamiento para el Operador (al menospara los instructores), que necesitarían de una correspondienteautorización.

• OperacionesReglas del aire y ATMEs innegable que los RPAS introducen nuevos conceptos de ope-ración para los cuales es necesario fijar nuevos procedimientosespecíficos. Las Reglas del Aire “Rules of the Air”, en particularen lo relativo a reglas de vuelo visual (Visual Flight Rules, VFR) einstrumental (Instrumental Flight Rules, IFR) deben ser revisa-das. Piénsese que la mayoría de los RPAS utilizan GNSS (oINS/GNSS) como ayuda de navegación aérea pero también utili-zan equipos de radio basados en tierra. Adicionalmente, tam-bién sería conveniente revisar las “performances” de vuelo encuanto que las características específicas de los RPA puedenafectar a los procedimientos de ATM, especialmente en VLOS yVLL.

Certificados operador aéreo para operadores RPAS (ROC)Armonizar los requisitos para el otorgamiento y reconocimientode los Certificados de Operador RPAS (ROC) debe ser una prio-ridad. Requisitos como la implementación del sistema SMS, laadopción de un Plan de mitigación de riesgos y la cobertura deseguros, deberían ser exigidos al igual que la adopción de unManual de Operaciones, Manual de vuelo y Mantenimiento.

Otros aspectos a tratar en cuenta: seguros y responsabilidadDe suma importancia son también las cuestiones relacionadascon el régimen de responsabilidad y cobertura de seguro de losUAV.Actualmente se está discutiendo sobre los ConveniosInternacionales de aplicación para la responsabilidad por dañosa personas o cosas derivados de accidentes/incidentes de UAV yla responsabilidad derivada por la operación del mismo y por sudiseño, construcción y uso, cobrando especial importancia ladelimitación de responsabilidad entre el Operador y el Piloto dela estación remota.El debate pasa también sobre la fijación de los riesgos específi-cos a cubrirse en las pólizas de seguro, discutiendo si debe revi-sarse la regulación actual en materia de seguro de aeronaves o,por el contrario, es necesario una regulación específica al efecto.Para centrar y debatir tales cuestiones, será necesario trabajarpreviamente sobre las condiciones de aeronavegabilidad y segu-ridad de los UAV. �

*Este artículo se publica a la espera de que el Ministerio de Fomento publi-que un Real Decreto sobre el uso de las aeronaves operadas por un pilotoremoto con aplicaciones civiles de uso comercial o profesional


ALKORA E.B.S. CORREDURÍA DE SEGUROS S.A.



Recuerdos de un profesor fundador de la ENALos inicios de lo que llegaría a ser una magnífica Escuelade Pilotos Civiles, Comerciales y de Líneas Aéreas comen-zaron siendo el General Julio Salvador, Ministro del Aire,con un número ascendente de aviones y siendo los profe-sores fundadores el Coronel Aldasoro, un teniente coro-nel, dos comandantes y cinco capitanes de la Escuela dePolimotores, y posteriormente personal militar de mante-nimiento. A finales de 1976 se transfirieron a la escuelatres C-90, cuatro Baron B-55 y diez Bonanzas, que a prime-ros de 1978 sumaban ya 47 aviones en total. Los comien-zos de las clases se hicieron en un pequeño local de la Es-cuela Básica de la Base Aérea de Matacán. No existían tex-tos de la mayor parte de las asignaturas y hubo quepreparar un programa y diversos textos y apuntes para lasrestantes.Casi desde el comienzo se realizó un Primer Curso de For-mación de Profesores impartido a 21 Instructores, Alfére-ces de Complemento del Ejército del Aire, que fueron desti-nados a la Escuela. Se estableció que los cursos normalespara los alumnos constarían de tres años con un Curso Te-órico Inicial, un Curso Básico de Vuelo y un Curso Avanza-do de Vuelo, con unas 700 horas de vuelo y más del doblede horas lectivas. Las promociones serían de unos treintaalumnos, escogidos mediante una selección previa entreaspirantes, que en los primeros años llegaron a ser varioscientos.

La dependencia inicial era de Aviación Civil a través de laDirección General de Navegación Aérea, dentro del Minis-terio del Aire. Los jefes de los que se dependía inicialmentefueron el Coronel Cadenas y el Coronel, luego General, Iñi-guez Sánchez-Arjona. Cuando se creó el Ministerio deTransportes, la Escuela pasó a depender de dicho Ministe-rio y se consiguió un crédito suficiente para construir eledificio de la Escuela, gracias al apoyo del Ministro Salva-dor Sánchez Terán.La 1ª Promoción la instruyó la Escuela de Polimotores ensus instalaciones, con su personal y contando con algu-nos aviones de los que iban a estar asignados a la ENA. Laentrega de Títulos de la 2ª Promoción (la primera que seformó íntegramente en la ENA) se realizó en un hangar dela Base y con nuevos uniformes de los alumnos. Asistió elDirector General de Aviación Civil, habiéndose impartidoun Plan de Estudios con arreglo a un Programa completo,con el apoyo de las Asignaturas Teóricas que establecía laOrden Ministerial reguladora de las titulaciones de Avia-ción Civil, parecidas a las de la ENAC francesa, que habíasido creada poco antes que la ENA. La entrega de Títulosa la 3ª Promoción en 1981 se realizó ya en el nuevo edificiode la ENA y fue un acto al cual asistieron numerosas auto-ridades.Con la llegada de Pedro Tena como Director General deAviación Civil se produjeron infinidad de problemas. Serestringió radicalmente la autonomía de la Escuela, hasta

La Escuela Nacional de Aeronáutica1974-1992 (y III)Rafael de Madariaga Fernández, Colegiado Nº 364José Romero Magarzo, Jefe de Instrucción en Vuelo, Coronel EA (RET)

HISTORIA Y CULTURA

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el extremo de tener que enviar la programación diaria por-menorizada de vuelos para su aprobación, entre otras mu-chas cosas. Cuando cesó el Coronel Aldasoro se quedó elTeniente Coronel Luis González como Jefe interino, peropocos días después dicho Teniente Coronel con todos losprofesores militares profesionales del Ejército del Aire y elpersonal militar de Mantenimiento abandonaron la Escue-la por orden del Estado Mayor del Aire, pasando de nuevodestinados a la Escuela de Polimotores. Hasta aquí mis re-cuerdos vividos en primera personaLa ENA comenzó un periodo de funcionamiento muy irre-gular y llegó a tener solamente cinco profesores. A partirde entonces la ENA estuvo dirigida por un civil psicólogocomo Jefe de Escuela y algo más tarde por Villán Camarero(Piloto de Líneas Aéreas).Con el tiempo se añadieron a las enseñanzas de Avión lascorrespondientes a los Títulos de Helicópteros que se im-partían en dos de éstos y también se volaron, aunque po-cas horas, dos Aviocar Casa C-212 del Servicio de Correos.Se hacían vuelos de transporte de autoridades y del Minis-terio de Transportes en C-90 y en A-100.BibliografíaEste trabajo se basa fundamentalmente en los textos que alo largo de los años ha preparado y publicado el Coroneldel Ejército del Aire Jesús González Clemente, “Tony” y queaparecieron en las publicaciones:--- “LAS ENSEÑANZAS AERONAUTICAS EN ESPAÑA”.Editado por Fundación AENA 2002.--- “Historia de la Base Aérea y Aeropuerto de Salamanca”.A través de varios colaboradores, Editado por AENA en2006, bajo la dirección de Luis Utrilla.--- Textos, artículos de Prensa y Memorias propiedad delCoronel Clemente.Otros textos que se han utilizado son:--- Folleto de la Dirección General de Aviación Civil, Minis-terio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, titu-lado “ESCUELA NACIONAL DE AERONAUTICA”, editadoen 1986.--- “Matacán, Alas de Salamanca” por Francisco Morales Iz-quierdo, editado por Caja de Ahorros de Salamanca, 1988.--- Textos del Archivo del Ministerio de Fomento,--- Archivo Histórico del Ejército del Aire AHEA.�

Para todos los aviadores los primeros años, los de la formación, siem-pre son los mejores. Pasados ya 30 años del comienzo de nuestro pri-mer curso en la Escuela Nacional de Aeronáutica, todavía tengo pre-sente aquel discurso lleno de emoción con el que nos dio la bienvenidael director, el Coronel Aldasoro. Aquel cántabro serio y recto como unaespada se llenaba de emoción a sabiendas de que en poco tiempo,aquel grupo de treinta barbilampiños iba a descubrir la aventura devolar. Nos trasmitió su pasión. La pasión por el vuelo. La misma quetodos nosotros llevamos y con la que torturamos a todos aquellos quenos rodean, mujeres, padres, hijos, amigos…En ese momento no éramos muy conscientes de la suerte que tenía-mos. La ENA fue una de esas cosas maravillosas que inexplicablemen-te suceden algunas veces en nuestro país. Fundada a mediados de losaños setenta en la Base Aérea de Matacán, contaba con unas instala-ciones modernísimas. Laboratorios de idiomas, física, electrónica, salasde simuladores, con los FRASCA a los que sacábamos las bielas a basede hacer figura B, esperas, aproximaciones ILS, VOR, ADF, navegaciónpunto a punto… ¿Cuántos cientos de fichas haríamos de aquel blockmarrón lleno de hojas plastificadas, complejísimas, de aeropuertosimaginarios? Aquel simulador de C-90 que nos parecía el del Apolo XVen el que nos colábamos de “extranjis” para sentir que éramos losamos del vuelo instrumental. Cabezas caen, colas se levantan. Deseadacabeza me paso treinta.Salas de briefing. Unas aulas increíbles. Incluso el mítico radar meteo-rológico ruso cuya esfera blanca sobre el tejado del edificio constituíatodo un símbolo.Los aviones para la instrucción eran los mejores. Hoy en día lo seguirí-an siendo. Todos Beechcraft. Los Rolls Royce de la aviación ligera,como los definíamos cuando se los enseñábamos, llenos de orgullo, aalgún visitante. Todo un lujazo. Bonanzas, Barons, C-90´s. En elloshacíamos 750 horas de vuelo.El profesorado a nuestra disposición hoy en día sería impagable. Megustaría mencionar alguno de ellos. Como nuestro querido D. ManuelLedesma. ¿Quién no conoce en nuestro mundo su libro de meteorolo-gía? ¿Quién no ha descubierto en él su enigmático diagrama de Stüve ysu inseparable adiabática seca? Aquellos chascarrillos físicos que tam-bién adornaba con su dialéctica salmantina. Como aquella historiaincreíble de una nevada producida dentro de un palacio ruso duranteuna celebración en la que, al abrir las ventanas para sofocar el calor delos abarrotados salones y entrar el frío aire del invierno estepario seprodujo una precipitación en forma de copos de nieve… Quien no iba arecordar para toda la vida cual era el principio de la precipitación.O cuando D. Manuel se presentaba en la clase con la corbata por fuerade su suéter azul y nos explicaba que la corbata era un símbolo fálico ypuesto que el director no se encontraba ese día en la escuela él era eljefe de la manada y se la sacaba; metafóricamente.O cuando le veíamos conducir su coche con unos guantes blancos ynos contaba que se los ponía en los días de niebla, muy habituales enMatacán, porque si no se le perdían las manos en el volante...Descubrimos la mecánica de vuelo entre los cientos de fórmulas quedesarrollaba Pereña en la pizarra.Algunas veces se perdía, se alejaba algunos metros como para tomarperspectiva de la situación y volvía al ataque. Las “mates” y la físicaestaban en manos de Navarrete. Profesor de física de la Universidad de

Aquellos maravillosos años

Ignacio Herrero Pérez-Gamir

NOTA DEL AUTOR: La obtención de los nombres y apellidos delos componentes finales de las Catorce Promociones de la ENA, hasido un proceso complejo para despejar las dudas sobre admitidosiniciales y posteriormente modificar esas listas con arreglo a repeti-dores, añadidos, fallecidos y definitivos. A pesar de un resultadoque creemos válido, al aplicar la actual Ley de Proteccion de DatosPersonales y no contar con la autorización expíicita de los 400implicados, no se pueden publicar los listados sin perjudicar grave-mente al COPAC, que tan generoso ha sido con este trabajo. Pidoexcusas al haber dado cierta publicidad -aunque de forma privada-a la posibilidad de la publicación de las Promociones y no poderhacerlo ahora. Gracias.



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Salamanca. Lo recuerdo como un gran profesor quenos hizo comprender y querer lo que nos explicaba.Había otros muchos profesores queridos por todosque intentaban con ahínco infundirnos toda su sapien-cia en inglés, navegación, derecho, química, electróni-ca, motores, etc. Menos costura, dimos de todo.Los “protos” eran profesionales expertos. Difícilmenteuna escuela podría tenerlos a su disposición hoy endía. De los que yo tuve guardo un recuerdo magnífico.De los primeros vuelos recuerdo que nunca había pen-sado que Castilla tuviera tantos pueblos y tan iguales.Las iglesias no eran parecidas; eran la misma. Todostenían el mismo río esmirriado, las mismas carreteras.¡Qué difícil es navegar sin GPS! En los vuelos porEspaña descubrías que realmente tenía forma de pielde toro. En un día de vuelo te recorrías medio país.Rías, cordilleras, mesetas, el Atlántico, el Mediterráneo.Un país precioso para sobrevolarlo.Finalmente nos tocó volar la C-90 y con su cabina pre-surizada, los vuelos transoceánicos a las islas Baleares.Recuerdo un viaje a Palma de Mallorca con el director

de la ENA, que por aquel entonces era Enrique Villán, ex-comandante de Spantax y muy buena persona. Estaba muy desentrenado, prácticamenteno volaba nunca y haciendo el ILS a la 24 de Palma, lo iba cosiendo sin piedad pero para hacerle la pelota cuando por casualidad se cruzaron elLOC y la GS le di el call-out “En senda y localizador”. Para nuestra tranquilidad cuando estábamos cerca del suelo levanté los ojos y… en visualcomo toda la vida. Eso no se olvida.En esos años aprovechaban nuestros vuelos de instrucción para el transporte de autoridades políticas con la C-90 y la A-100.La prueba final del Comercial de Primera para mi compañero Alberto Castaño y para mi consistió en un vuelo LESA-LEAS-LEMD llevando al Sr.Borrell, en aquel momento Secretario de Estado de Hacienda. Que además es ingeniero aeronáutico. El hombre se sentó en el trasportín y asistióencantado a nuestra aproximación en Barajas en una tarde llena de tormentas de las que ponen los pelos de punta. Seguramente ajeno a la trage-dia que se le podía avecinar se bajó del avión como un Pepe sin saber que los que le pilotaban eran los comerciales de primera más inexpertos delpaís en ese momento.No quiero dejar de acordarme de todos aquellos que perdieron sus vidas en la Escuela Nacional de Aeronáutica. Quizá fueron demasiados o quizáfue el precio, siempre caro, que un aprendizaje como el nuestro lleva implícito. De nuestra promoción Manolo Rayón, Javier Fuster, Eduardo delValle de Dou con su proto, Guti. En la aviación moderna los factores de riesgo afortunadamente tienden exponencialmente a desaparecer y es pre-cisamente en la formación del piloto comercial donde debe comenzar ese aprendizaje.Con los años de profesión a mis espaldas, que son ya 25 en líneas aéreas, he comprobado lo importante de una buena formación para convertir-nos en los buenos profesionales que el sector demanda. A pesar de lo que mucha gente cree la aviación comercial, lejos de simplificarse, requierehoy más que nunca de muy buenos profesionales. Quizá la pericia necesaria de antaño vaya disminuyendo en favor de una gestión de vuelo máscompleja, en economía, seguridad, gestión de recursos, gestión de tripulación, gestión de pasaje. Pero la formación en vez de tender a buscar laexcelencia ha ido encaminada hacia su abaratamiento y como consecuencia, el empobreciendo, desde mi punto de vista, de la calidad.El 21 de diciembre de 1978 el periódico ABC publicó un artículo hablando de la ENA donde decía que el precio de la formación por alumno era de8 millones de las antiguas pesetas. ¿Cuánto sería eso hoy en día? ¿60 millones? ¿80 millones? Eso fue lo que el Estado se gastó en nuestra forma-ción. Una enseñanza gratuita, nosotros pagábamos 20.000 pesetas anuales de matrícula, por esos medios y con esos profesionales instruyéndo-nos. No podía ser barata. Fue un lujo y espero que hayamos contribuido a devolver a la sociedad lo que el Estado se gastó en nosotros.Durante un tiempo en Iberia fui examinador de pilotos de nuevo ingreso para la compañía y pude comprobar de primera mano cómo la formaciónde los pilotos salidos de las escuelas había disminuido drásticamente. Se había invertido la tendencia, la que buscaba una formación de excelen-cia. EL BOE del 4 de Noviembre de 1981 donde se convoca a examen a los aspirantes a ingresar por oposición a la VIII promoción de la ENA (lanuestra) se explica que tendrá una duración de cinco cursos divididos en dos ciclos. Los tres primeros cursos para la obtención del PilotoComercial de Primera y los dos últimos cursos para la del Piloto de Transportes de Líneas Aéreas.Aquello tenía un fin, convertir la formación del piloto de líneas aéreas en una formación de rango universitario. Los cambios de gobierno de laépoca y las intrigas políticas y váyase a saber qué intereses “judeomasónicos”, una vez más, truncaron lo que muchos de nuestros mayores habí-an querido para la formación de los pilotos comerciales. El caso es que treinta años después, seguimos discutiendo que si galgos o podencos y lacasa sin barrer.Y no es aquello de cualquier tiempo pasado fue mejor. Objetivamente aquellos maravillosos años fueron mejores de los que nadie pueda imagi-nar. Igual que la sociedad demanda los mejores médicos, arquitectos, ingenieros, debemos dar a la sociedad los mejores Aviadores. Porque lasaproximaciones a Kennedy, Quito, Bogotá y demás, lejos de simplificarse, se complican. Porque la exigencia técnica de los aviones y sus tripulacio-nes requiere una mayor capacidad. Porque el pasaje es más demandante. Y por muchas otras razones, la formación de los pilotos no puede ser"low cost".



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La Décima Promoción de la extinta ENA constaba de 20 alumnos al ingresar en octubre de 1985 (más uno de Guinea Ecuatorial, aceptado como visitantedel país, que no aprobó nada y nunca llegó a volar, llamado Francisco Obiang) y 15 alumnos al salir, en julio de 1989, tras ser dados de baja dos en las teó-ricas y tres en vuelo.Nuestra promoción tuvo dos características especiales:a.- fue la menos numerosa en la historia de la ENA por coincidir con el momento de mayor escasez de trabajo para pilotos de aquella época (se convoca-ron solamente 20 plazas, frente a las 40 que solía ser habitual o las 25 de la novena).b.- Fue la primera que empezó a volar fuera de Matacán (tras el primer año de teóricas), concretamente en Ocaña con avionetas Robin, debido a la falta deprofesores de vuelo y avionetas Bonanza en Salamanca (en Ocaña hicimos la "suelta" y algo de visual con instructores nuevos, no adscritos a la plantillade la ENA hasta ese momento, si bien bajo la supervisión y examen del Jefe de Vuelos de la ENA).Volvimos a Matacán a continuar la fase de vuelo en la escuela, como siempre se había hecho, en Bonanza, Baron, C-90 y A-100. Pero a punto de acabar, yde nuevo ante la falta de profesores cualificados, trajeron a la ENA unos 5 ó 6 pilotos del Ejército del Aire (todos Tenientes Coroneles y todos antiguos“protos” de la ENA cuando la llevaban los militares).En el momento de nuestro ingreso el Director de la ENA era Enrique Villán, piloto civil y comandante de Spantax, y el Jefe de Vuelos era Juan José Cabrejas,proveniente de la escala de Complemento del EA, pero ya fuera del Ejército. Ambos grandes profesionales y mejores personas, al igual que todos los ins-tructores de vuelo, magníficamente cualificado; muchos provenían del EA y otros antiguos alumnos.Pero llegó el "boom" de las charter y de la aviación regular, y se produjo una desbandada de instructores a las compañías civiles que dejó la ENA bajomínimos. Esto provocó parones en nuestra formación y la llegada de nuevos instructores, casi todos oficiales de aeropuerto de Aviación Civil, cuya forma-ción en vuelo instrumental era tan escasa que ni podían impartir clases a los alumnos. Mientras les formaban para que pudieran impartir clases, es decir,les daban horas de vuelo y simulador y se sacaban las habilitaciones correspondientes (por cierto, muchos, en cuanto las tuvieron se fueron de allí sinvolar con alumno alguno), se contrataron pilotos militares para formar a los alumnos de la ENA y volar con nosotros.En el momento de nuestra salida el Director de la ENA era José Luis Gordo y el Jefe de Vuelos era Félix Blasco (ambos fallecidos en sendos accidentes deaviación). Fue este Director el que se encargó de ir dejando morir la ENA hasta que la cerró años más tarde, algo que quedó claro desde el primer momen-to por su actitud con los alumnos y empleados.Sobre el funcionamiento de la escuela destacan sus magníficas instalaciones y material de vuelo, un gran aeródromo a nuestra disposición que compartía-mos con la Base de Matacán, espacio aéreo inmenso dividido en cuatro sectores (esto quizá no se apreciase en lo que vale, pero cuando esporádicamentevenían a volar los alumnos de la Lufthansa se quedaban asombrados, puesto que en Centro-Europa no disponen de esos lujos), gran cantidad de aeródro-mos con total equipamiento IFR a poca distancia y con escaso tráfico en los que practicar vuelo instrumental, etc.Y sobre todo, una muy buena enseñanza de teórica y vuelo, reminiscencia de la antigua ENA militar, no en vano los profesores provenían en su mayorparte de aquella. Es necesario dejar claro que la ENA que yo conocí no era ya militar sino civil por los cuatro costados, aunque desde fuera lo pareciera(por la disciplina, los "pseudouniformes", la continua selección o el uso de las instalaciones militares).

Un piloto de la décima…

Gabriel Yusta

Como experiencia fue única. Imagínate que tienes 18 ó 20 años y queapruebas unas oposiciones de 25 plazas con 3.000 opositores para estu-diar la ilusión de tu vida (pagado por el Estado) y que además estudiascon gente de diversa procedencia, tanto social como geográfica, con lamisma ilusión y unos medios totalmente americanos para la época, avio-nes, simuladores, aulas, laboratorios de física y aerodinámica y profesoresque variaron desde Coroneles de la base hasta pilotos en excedencia deCompañías Aéreas. Si hasta teníamos un laboratorio de inglés con orde-nadores táctiles, micros. etc. Y todo Sony.La promoción que más estuvo fue la VIII -casi 6 años- porque les pilló elcambio de dirección Militar a Civil.Nosotros fuimos la última promoción que salió con el Comercial dePrimera y la primera en escoger la cazadora de color Azul y no verde.Podías escoger entre la titulación en Avión o Helicópteros el año queempezabas a volar.Muchos sacaron el título de mecánico de vuelo mientras duraba la carre-ra, ya que te daban la opción de estudiarlo y hacías las prácticas en losaviones que volabas.

…Y otro de la undécima

Chema Martínez-Ubierna


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No hay duda de que el B777 ha sido uno de los modelos másexitosos de Boeing, como demuestra el hecho de que el avión deserie número 1000 saliera de la cadena de montaje el 2 demarzo de 2012. Las expectativas del fabricante norteamericanocon la nueva generación del B777X son alcanzar las 2000 unida-

des entregadas, lo que le convertiría en el primer avión de doblepasillo en llegar a esta cifra.Como es habitual, el B777X no partirá de un diseño completa-mente nuevo, sino que se basará en las versiones ya existentesdel B777. De hecho, durante 2010 y 2011, y en paralelo al lanza-miento del B737MAX, Boeing estuvo trabajando en el diseñoconceptual de la familia B777X para poder competir con losAirbus A350-900 y -1000, ambos de mayores dimensiones.Boeing se centró en definir el B777-8X y 9X con 353 y 407 asien-tos respectivamente, como versiones alargadas del B777-200ERy -300ER respectivamente. Bajo esta definición, el B777-8X com-petirá directamente con el A350-1000 y permitirá transportar 350pasajeros a 9300 NM (17,220 Km). Respecto de sus competido-res, Boeing asegura que tendrá un 12% menos de consumo decombustible y hasta un 10% menos de costes operativos. Con

B777X,buscando el avión perfecto

Alberto García.Fotos: Boeing

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El B777X incluira la tecnologiade capa limite laminar ya incluida

en el B787

Algunos de los problemas queBoeing tendrá que resolver para elB777X es la interacción en losmodos de vuelo automático yempuje automático

Boeing se encuentra en la actualidad involucrada en cinco grandes programas: el B787-9 (versión alargada del B787), el B737MAX, elB787-10 y el tanquero KC-46A basado en el B767 y, desde noviembre de 2013, también estará involucrada en el diseño del B777X. Esteúltimo programa acumula ya 280 pedidos y espera congelar la configuración del avión en 2015. Analizaremos a continuación los retosque deberá afrontar el fabricante norteamericano con este nuevo modelo.

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315 toneladas de peso máximo al despegue, tendrá los mismosmotores que el B777-9X, solo que con un empuje reducido a88.000 libras de empuje.El B777-9X, con sus 8200 NM (15,185 Km) de alcance, tendráhasta cuatro mamparas más que el -300ER y sus dos motoresGE9X proporcionarán hasta 99.500 libras de empuje para conse-guir despegar las 344 toneladas de peso máximo al despegue.Introducirá también hasta un 21% de mejora en el consumo decombustible por asiento y hasta un 16% de reducción en costeoperativo por asiento sobre los costes actuales del B777-300ER.El B777-9X no tendrá un competidor directo y, por tanto, consti-tuirá una clase en sí mismo. Gracias a su menor consumo decombustible y a su mayor alcance, podrá realizar el vuelo entreSydney y Londres sin tener que hacer la parada tradicional en elsureste asiático.Aunque todavía está pendiente de confirmar, existe la posibilidadde incluir un tercer miembro en la familia: el B777-8LX (UltraLong Range), que compartiría el mismo fuselaje que el B777-8Xpero que tendría un alcance de 9480 millas náuticas, unas 85millas más que el B777-200LR. Sin embargo, aunque se especulasobre este tercer miembro, Boeing todavía no ha confirmadocuando tomará la decisión en firme. Como hemos podido com-probar, por tanto, el B777X ya se plantea desde sus inicios comouna familia de aviones con estas versiones.

Las mejoras tecnológicasBoeing espera mantener hasta un 60% de comunalidad con lossistemas de las últimas versiones del B777, pero incorporando laconfiguración de pantallas de 38.3 cm del B787. De esta manera,la transición desde el B777 o desde el B787 al B777X se reduciráde 5 a 2.5 días. Sin embargo, no todo va a ser tan fácil. Algunosde los problemas que Boeing tendrá que resolver para el B777Xes la interacción en los modos de vuelo automático y empujeautomático, que se cree que fueron la causa del accidente del

Los motores del B777X seran en exclusiva de General Electric

La nueva familia B777X


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B777-200ER de Asiana en julio de 2013. Al parecer, el problemase debió a que el modo de vuelo que permite cambiar la veloci-dad vertical del avión (FLCH – Flight Level Change Speed Mode)entre dos alturas hace que el modo de autoempuje quede “enespera” o durmiente durante los descensos, si los pilotos mue-ven manualmente la palanca de gases durante más de 1.2 segun-dos. Prácticamente en cualquier modo de vuelo, el modo deautoempuje tomará el control si la velocidad es demasiado baja.Sin embargo, en este caso particular no lo hace. El accidente deAsiana se produjo cuando el piloto se aproximó al aeropuertopor debajo de la senda de aproximación. Intentó subir esperan-do que entrara en funcionamiento el autoempuje, cosa que nopasó, lo que dio lugar, en última instancia, al impacto contra elsuelo. Este problema era conocido por la industria y llegó alevantar incluso cierto debate durante la certificación del B787.Sin embargo, la falta de incidentes relacionados con esta lógicade control en los 210 millones de horas de vuelo acumuladaspor el B777 y la ausencia de cambio por parte de las aerolíneashizo que al final no se cambiara. En vista del accidente deAsiana, el B777X deberá incluir un modo despertador que alerteal piloto de este potencial problema antes de que sea demasiadotarde.Entre las mejoras introducidas, incluirá alas completamente enmaterial compuesto y basadas en la tecnología introducida porel B787, incluyendo flujo laminar híbrido en el empenaje verticalde cola y en las góndolas de los nuevos motores GE9X, que pro-pulsarán la familia B777X en exclusiva. Precisamente, en noviem-bre de 2013, Boeing, en colaboración con el NASA AmesResearch Center situado en Moffett Field (California), completólos ensayos en túnel de viento de un modelo a escala 1:1 delempenaje vertical de cola del B757 con tecnología de control acti-vo de flujo. La intención era demostrar que mediante esta tecno-logía es posible reducir el tamaño de esta estructura, reduciendoasí la resistencia aerodinámica generada y el peso global, lo queredundará en una reducción en el consumo de combustible. Elcontrol del flujo se realiza por medio de unos chorros que inyec-tan aire y energizan la capa límite a lo largo de la envergaduradel empenaje de cola. De esta forma, se consigue redirigir y re-adherir la capa límite en condiciones donde normalmente sehubiera desprendido bajo altos ángulos de ataque, reduciendoasí la resistencia aerodinámica. Los resultados de estos ensayosen túnel de viento serán incorporados al diseño del B777X.

Por otra parte, las puntas de ala del B777X serán seguramenteplegables. De esta forma, se conseguirá una mayor eficienciaaerodinámica del ala a la vez que se mantendrá la compatibili-dad aeroportuaria en cuanto a envergadura. Los nuevos win-glets avanzados, conocidos por tener una aleta superior y otrainferior, permitirán una reducción de hasta 1.5% de combustibleen vuelos de larga distancia, valor que se incrementaría aúnmás si se introduce un nuevo recubrimiento superficial paragarantizar flujo laminar en la punta del ala pero que todavíaestá por desarrollar. Tradicionalmente, los winglets han sidodesarrollados por la compañía Aviation Partners. Sin embargo,los nuevos winglets dobles han sido diseñados exclusivamentepor los aerodinámicos de Boeing. Cuando se aplican a vuelosde hasta 3000 millas náuticas en el B737MAX en configuraciónde 162 pasajeros, se consigue una mejora de hasta el 1.8% res-pecto de la misma versión doblada con winglets convenciona-les. En vuelos de tan solo 500 millas, el beneficio se reduce al1.5% debido a la menor duración de la fase de crucero. Sin

Las puntas de ala del B777X seránseguramente plegables. De estaforma, se conseguirá una mayoreficiencia aerodinámica del ala a lavez que se mantendrá lacompatibilidad aeroportuaria encuanto a envergadura

Etihadha pedido 17 B777-9X y 8 B777-8X


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embargo, para introducir este winglet en servicio, Boeing tuvoque realizar numerosos vuelos de prueba con el fin de asegurarque se podría conseguir la geometría y las tolerancias deensamblaje necesarias para obtener la eficiencia aerodinámicaprometida. Con esta mejora ya incluida en el diseño delB737MAX, no es de extrañar que acabe también en los tablerosde diseño del B777X.

Planta MotrizActualmente, 3 de cada 4 motores que propulsan el B777 sonGE90 desarrollados por General Electric y es seguro que estarelación crecerá en el futuro según se vayan acumulando lasentregas pendientes. El resto del mercado se distribuye entre elRolls-Royce Trent 800s y el Pratt & Whitney PW4000s que pro-pulsan los B777-200s, -200ERs and -300s. El GE90 entró en ser-vicio en noviembre de 1995 en el B777-200 de British Airways yactualmente existen hasta 6 versiones diferentes con un rangode empujes que oscila entre los 76000 y las 94000 libras de

empuje. Existen, sin embargo, dos variantes adicionales conempujes que alcanzan las 110.000 y las 115.000 libras (GE-115B)para las versiones B777-300ER, -200LR y 777 carguero.Desde su entrada en servicio, las cifras alrededor del GE90 bási-co han sido espectaculares. Su fiabilidad alcanza, por ejemplo, el99.98%, su tasa de rotación es de sólo 0.030 y su tasa de apaga-dos en vuelo es de 0.0001 por cada 1000 horas de vuelo durantelos más de 18 millones de horas de vuelo y 3.1 millones de ciclosacumulados por la flota mundial hasta agosto de 2013. Gracias aesta fiabilidad global de la planta motriz, el B777 consiguió serun avión de alcance largo pero dotado de la economía de unbimotor y lo ha convertido en todo un superventas en Boeing. Seestima que el B777 posee actualmente el 51% de cuota de merca-do por cartera de pedidos y hasta el 70% del mercado de la flotaactual en vuelo.Con estas cifras como pedigrí, no es de extrañar que Boeing vol-viera a confiar en General Electric para suministrar la plantamotriz para el B777X, dándole el negocio en exclusiva. Estosupuso un fuerte varapalo para su competidor directo, Rolls-Royce, que pensaba entrar en este mercado aunque como actorsecundario. La decisión de Boeing confirma un binomio dondeel europeo A350 está propulsado por el también europeo Rolls-Royce Trent XWB mientras que el americano B777X se propulsa-rá con motores también americanos General Electric.

ConclusiónEntre los clientes confirmados del B777X, se encuentranLufthansa con 34 aviones, 25 aparatos para Etihad Airways, 50aparatos para Qatar Airways y 150 aparatos para Emirates, lo quesuma un valor total de estos pedidos firmes de más de 95.000millones de dolares a precio de catalogo del B777X. Ante estaextraordinaria acogida del nuevo modelo de Boeing, en enero de2014, Airbus anunció que no descartaba ampliar la capacidad desu A350-1000 para acercarse al B777X, aunque se tomará tiempopara adoptar una decisión final, según indicó su director comer-cial, John Leahy, durante la presentación de los resultados de lacompañía en 2013.No hay duda de que Boeing ha tenido que reaccionar a la avalan-cha de ventas del A350XWB, como también hizo en el pasadocon el A320NEO. La decisión no ha sido sencilla y ha levantadoampollas internamente debido a la fuerte competencia que se haplanteado entre sus propias instalaciones por quedarse con lalínea de montaje. Finalmente, la ganadora ha sido Everett, situa-da en el estado de Washington, y que actualmente ya fabrica elB777. En la cadena de suministro, también se han aplicado laslecciones aprendidas del B787 y no se está pensando en delegaren tanto grado la responsabilidad de diseño. Tecnológicamente,el B777X tiene un menor riesgo que el B787 cuando se lanzó, asíque seguramente no acumule los casi cuatro años de retrasosde su predecesor. Por ahora, se baraja la entrada en servicio en2020, aunque ya sabemos de antemano que esta fecha no secumplirá, dado el historial de retrasos que acumulan este tipo deproyectos históricamente. Lo que sí es seguro es que tiene el lis-tón muy alto para volver a convertirse en otro superventas….aunque de raza le viene al galgo.�



RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados ylos grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáuticadel COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nuevasede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados.Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad,para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis con-tribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. queconsideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custo-

dia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactarcon el Colegio a través del correo electrónico [email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

Ferrán Roselló VerdaguerThomson Paraninfo

El autogiro es una de las grandes crea-ciones de la historia de la aviación y sucreador, Juan de la Cierva, una de lasfiguras claves del mundo aeronáutico.Desde su primer vuelo en Getafe en 1923la aeronave sigue asombrando por suscualidades y la seguridad de su vuelo.Esta publicación se acerca al autogiropero no desde una perspectiva histórica

sino práctica. A través de sus páginas nos adentramos en susfundamentos aerodinámicos básicos, en el funcionamiento delos rotores o en las técnicas de vuelo.El libro presenta de forma pedagógica las particularidades deesta aeronave cuyos desarrollos siguen teniendo aplicación plenaen los helicópteros modernos.

Alan J. Stolzer, Carl D. Halford y JohnJ. GogliaAshgate

Desde un punto de vista práctico, SafetyManagement Systems in Aviation consti-tuye un didáctico camino hacia los siste-mas de gestión de la seguridad en avia-ción y su implantación a nivel internacio-nal en el sector aéreo.La publicación realiza una introducción yun repaso histórico al SMS y su evolu-ción. Se analizan los riesgos y su gestión

en las organizaciones profundizando también en las herramientas ymétodos de análisis.Se trata de una publicación de referencia diseñada como libro paracualquier estudiante de aviación gracias al planteamiento de unescenario hipotético en una aerolínea que ayuda a la compresión einteriorización de los conceptos básicos del SMS.

Fundación AENA

La Fundación AENA ha editado este libroque recoge las ponencias dictadas en lassesiones de las XVII Jornadas de EstudiosHistóricos Aeronáuticos. Diversos auto-res, expertos del sector aeronáutico, reali-zan una revisión de las aportaciones depilotos, ingenieros y científicos. Los dosprimeros bloques del libro profundizanen las aportaciones de AntonioFernández, José Piñeiro, Manuel Bada,Carlos Sánchez Tarifa y José Pazó.

Se incorpora un tercer bloque con las biografías de personajes que,en diferentes aéreas, han marcado hitos en el transporte aéreo.

Colabora con la biblioteca del COPAC

El Autogiro y su vuelo

Safety Management Systems inAviation

AEMET

La Agencia Estatal de Meteorología haeditado su calendario meteorológicocorrespondiente al año 2014. El librocontiene los datos astronómicos detalla-dos facilitados por el ObservatorioAstronómico Nacional de Madrid.Además incluye un estudio de losCaracteres climatológicos del año agríco-la 2012-2013.La publicación incluye interesantes cola-

boraciones. Destaca la participación de AlanThorpe, director del Centro Europeo de Predicción a MedioPlazo, y su análisis del trabajo de este organismo para la mejorade la predicción meteorológica.

Calendario meteorológico 2014 Figuras de la Aeronáutica Española III

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aviador nº 72

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