aviador nº53

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

Seguro de pérdida de licencia

Especial primer aniversario del accidentedel JK5022

Sikorsky S-61 EC-FJJ: A la espera de la verdad

JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2009. Nº53

Portada 53:Maquetación 1 9/9/09 19:28 Página 1

Es anónimo y confidencialEstá disponible en la web del COPACEs necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sectorEs la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

Por tu seguridad y la de todos

ENVÍANOS TUS PARTES DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

Por FAX al 91 564 25 85.Por correo ordinario: COPAC C/ Bahía de Pollensa, 11 28042 Madrid.

A través de la Web del Colegio www.copac.es (Área del colegiado: Partes de Incidencias)

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

02 interior portada:Maquetación 1 23/1/09 18:50 Página 1

AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2009 3

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5– Entrevista a Luis Lacasa Heydt, Decano del COPAC– Los Estatutos del COPAC deben modificarse para

adaptarse a la Directiva de Servicios de la UEEspecial Primer Aniversario del accidente del JK5022

– “Se rebasaron tres barreras de seguridad…”– Spanair, un año después– Entrevista a Mª Saleta Nistal, presidenta de la Asociación

de Víctimas del JK5022– Los nuevos Sistemas de Gestión de la Seguridad Aérea– Entrevista a Daniel Mauriño, Coordinador de seguridad

de vuelo de OACI– Principio universal versus principio proteccionista

e individualista

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22– 20 años desde Sioux City

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26– Sikorsky S-61 EC-FJJ: A la espera de la verdad

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29– El comercio de emisiones de gases efecto invernadero

y la aviación comercial. Realidades y reflexiones

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31– Por un formación universitaria de calidad– El COPAC organiza varios cursos de especialización

para colegiados

MEDICINA AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34– Volar después de 37 años sin subir a un avión por miedo

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36– Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36– Imágenes de altura– Breves– Obituario José Rico Uribarri– ONG Alas Solidarias. Objetivo: llegar a tiempo

SERVICIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40– El seguro de pérdida de licencia por enfermedad o accidente

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44– Airbus A350XWB: el superventas del mercado

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

DECANO

Luis Lacasa Heydt

VICEDECANO

Gustavo Barba

SECRETARIO

Francisco Javier Iglesia

VICESECRETARIO

Juan Manuel Pérez Collar

TESORERO

Álvaro González-Adalid

VOCALES

Carlos San José, Guillermo de la Cuadra,

Ricardo Huercio, Eduardo Gavilán,Iván Gutiérrez, Óscar Molina,

Antonio Mata, Nemesio Cubedo y Pablo Iglesias

REDACTORA JEFE

Sonia Álvarez

REDACTOR

Javier Picazo

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

Elsa Doblado, Marcos Muñoz, Isabel Maestre, Daniel Mauriño,

Francisco Maroto, Ricardo Jiménez,Josu Zautua, Javier Aguirre, Antonio Mata, Javier Iglesia,

Alfonso de Bertodano, Juan JoséBarta, Óscar Fernández, Óscar Molina,

Julio de Santos, Alberto García

DISEÑO Y FOTOMECÁNICA

Filmacrom

IMPRESIÓN

ArtegraficDepósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Bahía de Pollensa, 1128042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador: [email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

03 Sumario:Maquetación 1 9/9/09 19:31 Página 3

Se han cumplido los 100 primeros días desde queotorgasteis vuestra confianza a nuestra Junta deGobierno para dirigir el Colegio en los próximoscuatro años. Es el margen que suele darse a cual-quier cargo electo para hacer un primer análisis decuál será la eficacia de su gestión. En realidad soisvosotros los que debéis hacer esa crítica y darnos elfeedback necesario para conocer vuestras inquietu-des y necesidades; para ello hemos abierto todaslas vías de comunicación de las que hemos sidocapaces y están a nuestro alcance y esperamos quehagáis uso de ellas.Los primeros pasos han estado muy condicionadospor el escenario económico de la Institución. En laAsamblea General de junio tuvimos ocasión deexponeros la situación en detalle y estamos hacien-do un importante esfuerzo para reducir los gastos yaumentar los ingresos al margen de las aportacio-nes de los colegiados. Para nosotros es fundamental recuperar la confian-za de todos los pilotos en su Colegio. Estamos con-vencidos de que el COPAC puede desempeñar unpapel muy importante para regular nuestra profe-sión y para ello es necesario el apoyo de todos. Dehecho, muchas de las iniciativas que hemos puestoen marcha se basan en los Partes de IncidenciaProfesional que nos habéis mandado. Hay numero-sos temas abiertos y mucho trabajo por delante.Por eso es fundamental contar con vuestra colabo-ración, no perder energías en temas menores ointernos y concentrarnos en lo que realmente supo-nen serias amenazas para nuestra profesión y paranuestra independencia a la hora de ejercerla conresponsabilidad.En el último mes hemos revivido el fuerte impactoque nos causó a todos el accidente de Barajas delaño pasado. El acto más emotivo fue el descubri-

miento de una losa con una inscripción en el lugardel accidente al que únicamente asistieron lossupervivientes y los familiares de las víctimas, y enel que estuvimos presentes una representación delos pilotos de SEPLA, AEP y COPAC. Sus testimo-nios fueron sobrecogedores y pusieron de mani-fiesto, una vez más, la inmensa responsabilidadque adquirimos los pilotos cada vez que nos hace-mos cargo de tantas vidas para transportarles enun medio tan complicado y frágil. En ese acto nos pidieron que tomáramos la palabray lo hicimos para adquirir el compromiso firme dehacer todo lo posible para que el sacrificio de susfamiliares y el de nuestros compañeros no hayasido estéril. Queremos que su memoria sirva parahacer un cambio en nuestro ordenamiento jurídicoy que pasemos de una cultura autoritaria y punitiva,a una cultura de la Seguridad basada en la confian-za que nos permita prevenir los accidentes antesde que tengamos que investigar sus causas.El accidente de Barajas ha mostrado a la sociedadtodas las carencias de nuestro sistema para preve-nir accidentes, sobre todo por el desconocimientoque la Administración tiene de la operación deaeronaves. No se concibe que se pueda mejorar elsistema aéreo sin contar con pilotos debidamentecualificados y con una experiencia que es valiosísi-ma y única. Vivimos un momento en el que se plantean gran-des retos, con cambios normativos a nivel europeoy la puesta en marcha en nuestro país de laAgencia Estatal de Seguridad Aérea, que debeganarse la credibilidad y el respeto de la comuni-dad aeronáutica. Al mismo tiempo, se estánimplantando los Sistemas de Gestión de laSeguridad en todos los proveedores de serviciosaeronáuticos, que solo serán operaciones cosméti-cas si no están basados en la confianza mutua y enla credibilidad de sus gestores. En cuanto a lascomisiones de investigación, éstas sólo serán efica-ces si son totalmente independientes y cuentancon los recursos económicos y humanos necesa-rios.Para alcanzar con éxito todos estos retos esimprescindible un gran consenso entre laAdministración, los operadores y los agentessociales. Este consenso debe ser promovido pornuestras Autoridades y el COPAC está a su ente-ra disposición para apoyarles en esta tarea que,sin duda, contribuirá a prevenir accidentes en elfuturo �

Queremos que su memoria sirva para hacer uncambio en nuestro ordenamiento jurídico yque pasemos de una cultura autoritaria ypunitiva, a una cultura de la Seguridad basadaen la confianza que nos permita prevenir losaccidentes antes de que tengamos queinvestigar sus causas

AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 20094

CARTA DEL DECANO

100 días de trabajo ycompromisos

04 Carta decano 9/9/09 19:32 Página 4


NOTICIAS DE ACTUALIDAD

¿Cómo afronta el cargo de Decano?Lo afronto por un lado con orgullo, trasobtener la confianza de los colegiados,y por otro con responsabilidad, ya quees un puesto que genera mucho respe-to. También con mucha ilusión, ya quepara mi representa la oportunidad detrabajar por aquello que creo que mere-ce la pena defender, como es conseguirun sistema seguridad basado en la con-fianza y la trasparencia, de manera quetoda la información disponible puedaaflorar. En definitiva, trabajar por uncambio cultural, pero desde el sentidodel servicio y sin ideas preconcebidas.

¿Cuáles considera que son los principa-les valores de la Junta de Gobierno quepreside?Yo destacaría principalmente tres valo-res: experiencia en gestión, ilusión pordefender objetivos comunes, principal-mente cambiar conceptos de seguridadtanto en los operadores como en laAdministración, y capacidad de trabajo. Hay también otro aspecto que para mies muy importante y es la unión detodos los miembros de la Junta deGobierno y sus valores humanos.Por otro lado, esta Junta de Gobiernoconcibe el Colegio como una institu-

ción moderna y avanzada y para esoestamos incorporando todos los recur-sos tecnológicos a nuestro alcance paraque la relación entre colegiados y cole-gio sea más ágil y cómoda. Ya estamostrabajando para crear una “ventanillaúnica” que permita realizar todos lostrámites administrativos on-line.

En los primeros meses al frente de laInstitución ¿cuales han sido los temassobre los que se han puesto a trabajarinicialmente?Cuando accedes a un cargo tan com-plejo como es éste te das cuenta de losmuchos temas urgentes que hay queabordar.Por razones obvias, los primeros temasque hemos trabajado han sido los eco-nómicos tras la situación creada ante-riormente.En estos meses se han producidovarios accidentes en el ámbito de laaviación general y los trabajos aéreos yhemos llamado la atención de la

Administración sobre este sector paraque se sensibilice con sus graves pro-blemas.De manera urgente, también noshemos puesto a trabajar en materia deformación, en cuestiones como la com-petencia lingüística y el título de grado,ya que tenemos hasta final de año paraadaptarnos a Bolonia.En estos meses también han surgidootros temas que han requerido nuestraatención. Por ejemplo, hemos pedido alMinisterio de Trabajo y a la AgenciaTributaria que compruebe si las compa-ñías de bajo coste que operan en nues-tro país, y en concreto Ryanair, cotizanpor los empleados que tienen enEspaña trabajando durante todo el año,ya que parece que no es así. Tambiénnos hemos dirigido al Ministerio deSanidad para solicitar que los pilotos yresto de personal de vuelo seamos con-siderados un grupo de riesgo frente a lagripe A y podamos ser vacunados loantes posible.En definitiva, estamos trabajando sobremuchos frentes relacionados con nues-tra profesión y que preocupan a loscolegiados.

Acaba de mencionar la situación econó-mica del Colegio, ¿cómo plantean lagestión de los recursos de laInstitución?Lo más importante es adaptarnos a larealidad de nuestros ingresos, partien-do de una política de austeridad ytransparencia. Buscamos en todomomento la eficiencia, y de hecho yahemos renegociado algunos contratos,entre ellos el del alquiler de la sede.Hemos conseguido reducir la superficiea la mitad, lo que supone un importan-te ahorro mensual para poder dedicarmás recursos a cuestiones profesiona-les.Tenemos igualmente claro que no que-remos pedir un mayor esfuerzo econó-

Entrevista a Luis Lacasa Heydt, Decano del COPAC

“Los colegiadosdesempleados son unaprioridad”Prensa COPAC

Luis Lacasa Heydt asumió el cargo de Decano a principios de junio, tras ganar laselecciones que se celebraron el 19 de mayo. Se acaban de cumplir por tanto susprimeros tres meses al frente del COPAC, un periodo en el que tanto él como elresto de su Junta de Gobierno, han desplegado una intensa actividad interna yexternamente. A los cambios de gestión y estructurales hay que sumar la laborinstitucional en distintos frentes. En esta entrevista, Lacasa Heydt repasa sus cienprimeros días y avanza próximas novedades.

“Estamos incorporando todos los recursostecnológicos a nuestro alcance para que la relaciónentre colegiados y colegio sea más ágil y cómoda”

05 Entrevista Decano 9/9/09 19:33 Página 5



mico a los colegiados. Por otro lado,hay un número de colegiados que nopaga sus cuotas y trataremos de saberporqué y demostrarles que su dinerocontribuye a mejorar el ejercicio profe-sional. Buscaremos soluciones consen-suadas con cada uno de esos colegia-dos y trataremos de que perciban elretorno de estar colegiado, sin obligarni imponer.

En estos tiempos es ineludible hablarde la crisis económica y del impactoque está teniendo sobre el sector aéreoy los pilotos ¿han adoptado algunamedida de cara a los colegiados másdirectamente afectados?Sin duda, los colegiados desempleadosson una prioridad y estamos buscandosoluciones. Ya en la Asamblea que secelebró en junio se aprobó la medidade reducir la cuota inscripción de 500euros a 120, establecer una cuota cerode inscripción para los desempleados ycongelar las cuotas colegiales para2010.Se han organizado cursos de formaciónpara los próximos meses con plazasgratuitas para desempleados, con elobjetivo de mejorar su preparación decara a posibles opciones laborales.También hemos solicitado a la autori-dad aeronáutica que se reduzcan lastasas relativas al mantenimiento delicencias y que no se aumenten lastasas administrativas de determinadostrámites.Por último, en colaboración con SEPLA,estamos estudiando la posibilidad de

crear una fundación que preste asesora-miento y ayude a la recolocación depilotos desempleados. Es un proyectocomplicado, pero estamos viendo quéopciones hay.

Este verano se han vuelto a producirvarios accidentes en el ámbito de lostrabajos aéreos ¿cómo ve este sector yqué medidas proponen para reducir lasiniestralidad?Es un problema complejo, sobre todoporque existe poca regulación ymuchos operadores. Tenemos queinsistir en tres aspectos: regulación, for-mación y supervisión.Se echa de menos por parte de laCIAIAC más recomendaciones para fre-nar la alta siniestralidad. Por otro lado,la información que nos proporcionanlos colegiados es muy importante parasaber realmente cómo trabajan y quéproblemas tienen.Hay mucho que mejorar porque unaccidente es una tragedia y más aún sise pudo evitar.En este sentido, recientemente noshemos personado en la causa del acci-dente del Sikorsky S-61 EC-FJJ, ocurridoen julio de 2006 en Tenerife, del queaún no hay un informe por parte de laCIAIAC. Este accidente refleja muchosproblemas del sector y estoy seguro deque podremos sacar lecciones paramejorar.Además, desde nuestra capacidad deacción, también estamos promoviendomedidas en materia de seguridad y pre-vención. Ya hemos puesto en marcha el

II estudio sobre las bases de extinciónde incendios, del que se hará un com-pleto informe, y hemos emitido unarecomendación a todos los operadoresdel Air Tractor AT 502B después de quese produjera un accidente en una aero-nave de ese modelo relacionado con lafatiga de materiales.

La formación es otro de los frentesabiertos, ¿qué metas se han marcadoen este sentido?La formación es el futuro de la profe-sión y debemos defender una forma-ción de calidad en todos los ámbitos,desde los cursos de refresco, hasta laformación de grado y postgrado.La formación se ha convertido en unnegocio, lo cual no es necesariamentemalo a priori. El problema surge cuan-do sólo se piensa en el negocio y no enla calidad de la formación. El COPAC tiene un gran papel en esteterreno, apoyando a quienes buscan la

“La formación es el futuro de la profesión ydebemos defender una formación de calidad entodos los ámbitos, desde los cursos de refresco,hasta la formación de grado y postgrado”

“Lo más importante es adaptarnos a la realidad denuestros ingresos, partiendo de una política deausteridad y transparencia”




calidad, denunciando a los que sólobuscan negocio y supervisando todosaquellos cursos que estén dirigidos apilotos. Seguimos impulsando el Título deGrado y estamos trabajando convarias Universidades y en un planomás cercano, hemos organizado yanuevos cursos de formación para loscolegiados, tanto presenciales comoon-line, que se van a celebrar en elpróximo trimestre.

La relación entre la Autoridad aeronáu-tica y el COPAC es clave para logrardeterminados objetivos profesionales,¿qué tipo de relación proponen? ¿quéprioridades le plantearán?Nosotros deseamos mantener una rela-ción fluida, basada en el objetivocomún de ofrecer a los usuarios unaaviación segura y eficaz. Queremosavanzar en la regulación de la profe-sión, pero siempre teniendo en cuenta

que el COPAC se debe a sus colegiadosy a nuestros pasajeros.En este momento hay ciertos operado-res que quieren que los pilotos seamosúnicamente operadores de sistemas,

algo que puede ser una fuente potencialde inseguridad. El piloto es un gestorde una operación compleja, de equiposmuy caros y responsable de la seguri-dad de sus pasajeros y, por tanto, tieneque tener capacidad de decidir parahacer frente a esa responsabilidad.De otra manera, las decisiones setomarán en tierra bajo parámetros eco-nómicos y no pensando en la seguri-dad. Por supuesto, no olvidamos quenos pagan nuestras empresas y quedebemos aportar toda nuestra capaci-dad aeronáutica para ser rentables,pero la rentabilidad no es posible sinseguridad.La Autoridad comparte esta visión y esconsciente de su desconocimiento encuanto a la operación de aeronaves y deque debe paliar este déficit. En estosmeses hemos mantenido ya encuentroscon la Secretaria de Estado deTransportes, con la Directora de AESA ycon el Secretario de la CIAIAC y siem-pre hemos ofrecido toda nuestra cola-boración para aportar conocimiento yexperiencia para subsanar esa carencia.Las distintas autoridades nos hanexpresado su disposición a colaborar ysu voluntad para incorporar pilotos, untema que trataremos en próximosencuentros.

¿Qué cambios considera que son nece-sarios acometer para reforzar nuestrosistema aeronáutico?El camino a seguir es el que haemprendido OACI respecto a los siste-mas de gestión de la seguridad basa-dos en la confianza y permitiendo quesalgan a la luz los fallos latentes del sis-tema, para que se corrijan antes de quese produzca un accidente. Pero este sis-tema sólo es viable si hay confianzaentre pilotos, operadores y administra-ción.Tenemos que hacer un trabajo personaltodos y cada uno de nosotros paragenerar esa confianza, pero las compa-ñías y la administración sólo van agozar de esa confianza si quienesimplementan estos sistemas tienenliderazgo y credibilidad entre los profe-sionales del sector y quienes operamosen el sistema �

El Decano durante la Asamblea General celebrada

en junio

“El camino a seguir esel que ha emprendidoOACI respecto a lossistemas de gestión dela seguridad basadosen la confianza ypermitiendo que salgana la luz los falloslatentes del sistema,para que se corrijan”




El próximo 28 de diciembre verá la luzla Ley sobre el libre acceso a las activi-dades de servicios y su ejercicio, que seestá tramitando en la actualidad en elCongreso de los Diputados. Esta Ley esconsecuencia de la transposición de laDirectiva 2006/123/CE del ParlamentoEuropeo y del Consejo, relativa a losservicios en el mercado interior, y apro-bada en el Diario Oficial de la UniónEuropea el 27 de diciembre de 2006.¿Cómo afecta al COPAC y al conjuntode los Colegios Profesionales dichaDirectiva y la futura Ley sobre el libreacceso a las actividades de servicios ysu ejercicio? La transposición de laDirectiva de Servicios supondrá lamodificación de 47 leyes nacionales, asícomo la de los 87 Reales Decretos queaprueban los Estatutos Generales detodos los Colegios Profesionales, inclui-dos los del COPAC.Ante estas circunstancias, el COPACtiene que abordar en los próximosmeses la modificación de sus EstatutosGenerales para adecuarlos al nuevomarco normativo comunitario. Dichaimposición exige la colaboración y elcompromiso de todo el colectivo depilotos comerciales, ya que laInstitución tiene que entregar antes del28 de diciembre de 2009 al Ministeriode Economía el nuevo texto de losEstatutos Generales para su aprobaciónpor Real Decreto. Las modificacionesde los Estatutos deben ser aprobadas

en una Asamblea GeneralExtraordinaria por al menos el 20 por100 de los colegiados, presentes orepresentados, es decir, al menos 1.151colegiados de los 5.753 colegiados quehay en la actualidad. Por este motivo laJunta de Gobierno solicita encarecida-mente la colaboración de todos loscolegiados, de manera que en tiempo yforma se apruebe la mencionada modi-ficación y de esta manera el COPACcumpla con los principios legales exigi-dos para su normal funcionamiento.

Las modificacionesLa adecuación a la norma comunitaria yla consiguiente modificación de losEstatutos Generales y resto de normati-va interna colegial, que se votará en laAsamblea General extraordinaria de 26de noviembre, incide básicamentesobre los siguientes puntos:1. Se mantiene como requisito indis-pensable para el ejercicio de la profe-sión pertenecer al Colegio Oficial dePilotos de la Aviación Comercial cuandoasí lo establezca una ley estatal.

2. La cuota de inscripción no podrásuperar en ningún caso los costes aso-ciados a la tramitación de la inscrip-ción.3. Se derogará el baremo de honorariosestablecido en el Reglamento del Turnode Peritos, así como al visado en laemisión de dictámenes periciales.4. El Colegio Oficial de Pilotos de laAviación Comercial deberá atender lassolicitudes de información sobre suscolegiados y sobre las sanciones firmesa ellos impuestas, así como las peticio-nes de inspección o investigación queles formule cualquier autoridad compe-tente de un Estado miembro de laUnión Europea, en los términos previs-tos en la Ley sobre el libre acceso a lasactividades de servicios y su ejercicio.5. El Colegio Oficial de Pilotos de laAviación Comercial dispondrá losmedios técnicos necesarios y de unapágina web para que, a través de la ven-tanilla única prevista en la Ley sobre ellibre acceso a las actividades de servi-cios y su ejercicio, los profesionalespuedan, a través de un único punto,

Los Estatutos del COPAC debenmodificarse a para adaptarse a laDirectiva de Servicios de la UE- El próximo 26 de noviembre se celebrará una Asamblea General

Extraordinaria para modificar los Estatutos Generales del COPAC

- La participación de los colegiados en esta Asamblea es fundamental

Ricardo Jiménez. Asesoría Jurídica. COPAC

Las modificaciones de los Estatutos deben seraprobadas en una Asamblea General Extraordinariapor al menos el 20 por 100 de los colegiados, esdecir, al menos 1.151 colegiados

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por vía electrónica y a distancia realizarde forma gratuita, al menos, lossiguientes trámites:

a) Colegiación.b) Reducción de cuotas.c) Baja.d) Obtención del certificado de horasen la tramitación del ATPL.e) Cualquier otro trámite necesariopara el ejercicio profesional en el quesea competente el COPAC.f) Conocer el estado de tramitaciónde los procedimientos en los quetenga consideración de interesado yrecibir la correspondiente notifica-ción de los actos de trámite precep-tivos y la resolución de los mismospor el Colegio.

6. A través de la referida ventanillaúnica, para la mejor defensa de losderechos de los consumidores yusuarios, el Colegio Oficial dePilotos de la Aviación Comercialofrecerá la siguiente información,que deberá ser clara, inequívoca ygratuita:

a) El acceso al registro de cole-giados, que estará permanente-mente actualizado y en el queconstarán los nombres y apelli-dos de los profesionales cole-giados habilitados.b) Las vías de reclamación ylos recursos que podrán inter-ponerse en caso de conflictoentre el consumidor o usua-rio y un colegiado o el colegio profe-sional.c) Los datos de las asociaciones uorganizaciones de consumidores yusuarios a las que los destinatariosde los servicios profesionales puedendirigirse para obtener asistencia.

7. El Colegio Oficial de Pilotos de laAviación Comercial deberá adoptar lasmedidas necesarias para el cumpli-miento de lo reseñado, e incorporar lastecnologías precisas que garanticen lainteroperabilidad entre los distintos sis-temas.8. El Colegio Oficial de Pilotos de laAviación Comercial estará sujeto alprincipio de transparencia en su ges-tión. A tal fin, elaborará una MemoriaAnual que deberá hacer pública a través

de la página web en el primer semestrede cada año que contenga, al menos, lasiguiente información:

a) Informe anual de gestión económi-ca, incluyendo los gastos de personalsuficientemente desglosados y espe-cificando las retribuciones de losmiembros de la Junta de Gobierno enrazón de su cargo.b) Importe de las cuotas aplicables alos conceptos y servicios de todo

tipo, así como las normas

para su cálculo y apli-cación. c) Información agregada y estadísticarelativa a los procedimientos sancio-nadores concluidos, con indicaciónde la infracción a la que se refieren,de su tramitación y de la sanciónimpuesta en su caso, de acuerdo, entodo caso, con la legislación en mate-ria de protección de datos de carácterpersonal.d) Información agregada y estadísticarelativa a quejas y reclamaciones pre-sentadas por los consumidores ousuarios, de su tramitación y, en sucaso, de los motivos de estimación odesestimación de la queja o reclama-ción, de acuerdo, en todo caso, con

la legislación en materia de protec-ción de datos de carácter personal. e) Los cambios en el contenido desus códigos de conducta y la vía parael acceso a su contenido íntegro, encaso de disponer de ellos.f) Las situaciones de conflicto deintereses en que se encuentren losmiembros de las Juntas de Gobierno. g) Información agregada y estadísticasobre su actividad de visado y, en par-ticular, las causas de denegación devisado.

9. El Colegio Oficial de Pilotosde la Aviación Comercial deberáatender las quejas o reclamacio-nes presentadas por los colegia-dos.10. El Colegio Oficial de Pilotosde la Aviación Comercial dispon-drá de un servicio de atención yprotección de los intereses de losconsumidores y usuarios, quenecesariamente tramitará y resol-verá cuantas quejas y reclamacio-nes referidas a la actividad colegialo de los colegiados se presentenpor cualquier consumidor o usuarioque contrate los servicios profesio-nales de sus colegiados, así comopor asociaciones y organizacionesde consumidores y usuarios en surepresentación o en defensa de susintereses. 11. El Colegio Oficial de Pilotos de laAviación Comercial, a través de esteservicio de atención a los consumido-res o usuarios, resolverán sobre la

queja o reclamación según proceda:bien informando sobre el sistema extra-judicial de resolución de conflictos, bienremitiendo el expediente a los órganoscolegiales competentes para sancionar,bien archivando o bien adoptando cual-quier otra decisión según corresponda. 12. La regulación de este servicio debe-rá prever la presentación de quejas yreclamaciones por vía electrónica y adistancia.13. Se establece la prohibición de que elColegio Oficial de Pilotos de la AviaciónComercial no podrá establecer baremosorientativos ni cualquier otra recomen-dación, directriz, norma o regla sobrehonorarios profesionales �

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ESPECIAL Primer aniversario del accidente del JK5022

El Informe interino A-032/2008 de laComisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de AviaciónCivil (CIAIAC) sobre las causas delaccidente del avión MD-82 de la com-pañía Spanair que se estrelló enBarajas el 20 de agosto de 2008 seesperaba con mucho interés y expec-tación. Finalmente, el 17 de agosto sehizo público. El informe aporta nue-vos datos y establece que “se rebasa-

ron tres barreras de seguridad […]: lalista de comprobación para configurarel avión, las listas de comprobaciónpara confirmar y verificar la configura-ción que tenía el avión y el TOWS,que no advirtió de la configuraciónerrónea en despegue”.El defecto en las alarmas de éste yotros modelos de Boeing había sidodetectado desde hace años y fuedeterminante en 47 accidentes aéreos

desde 1968, en los que han perecido465 personas, entre ellas las 154 vícti-mas del accidente de Detroit de 1987,con características muy similares. NiBoeing ni los diversos organismosnacionales e internacionales encarga-dos de la seguridad aérea han tomadomedidas eficaces para poner remedioa un fallo técnico identificado y que,como se ha demostrado, privaba a lospilotos de una información esencial

El Informe interino A-032/2008 desvela nuevos datos y establece que el fallodel TOWS fue, como en accidentes anteriores, esencial

“Se rebasaron tres barreras deseguridad…”Prensa COPAC

- 20 de agosto de 2008. El vuelo JK 5022 de Spanair, modelo MD-82, sufreun accidente en el Aeropuerto de Madrid Barajas cuando iniciaba el despe-gue alrededor de las 14:25 horas. Con anterioridad el comandante habíaregistrado un error en la sonda de la temperatura que le obligó a pasar pormantenimiento para reparar el fallo, lo que implicó que saliera con retraso.Mueren 154 personas de las 172 que iban a bordo. Fue el accidente másgrave en Europa en la última década. La CIAIAC y el juez de Madrid asigna-do, Juan Javier Pérez, se hacen cargo del caso desde el primer día.- 26 de agosto: Comparece ante los medios de comunicación FranciscoSoto, Secretario de la CIAIAC, para dar los primeros datos de la investiga-ción. Las cajas negras son trasladadas a Reino Unido para su análisis.Fuentes cercanas a la investigación filtran a la prensa los primeros datosque maneja la Comisión.- 16 de septiembre: Se filtra el borrador del informe preliminar redactadopor la CIAIAC. Al día siguiente el COPAC acude al juzgado para denunciar lafiltración, exigir que se depuren responsabilidades y solicitar la comparecen-cia de la Ministra.- 18 de septiembre: El representante de los pilotos en la Comisión deInvestigación, Valentín Villarroel, dimite en protesta por la filtración delborrador del informe preliminar. Se filtra el vídeo del accidente grabado porlas cámaras de AENA. - 19 de septiembre: El juez ordena a la Guardia Civil que investigue la filtra-ción del vídeo que recoge las primeras imágenes del siniestro y abre un pro-cedimiento por un delito de revelación de secretos. - 24 de septiembre: La ministra de Fomento comparece en el Congreso delos Diputados para dar explicaciones y es acusada de haber filtrado informa-ciones de la Comisión que analiza el accidente.- 9 de octubre: Se publica el informe preliminar de la CIAIAC. Asegura quela causa principal del accidente radica en que los sistemas de alarma no se

activaron durante el despegue, por lo que los pilotos no supieron que losflaps no se habían sido desplegados.- 16 de octubre: El juez anuncia la creación de una Comisión deInvestigación Judicial, independiente de la Comisión Técnica del Ministeriode Fomento, para lo que solicita la colaboración del COPAC. También llamaa declarar como imputados por homicidio y lesiones imprudentes al Jefe demecánicos de Spanair y a los dos mecánicos que revisaron el avión sinies-trado antes del despegue. - 29 de octubre: EASA emite una directiva de seguridad recomendando queel Take-off Warning System sea revisado antes de cada vuelo, lo que a su vezrequiere una modificación del manual de vuelo de todas las aeronavesMcDonnell Douglas.- 2 de diciembre: La Comisión de Investigación Judicial que acordó crear eljuez queda constituida. El nuevo órgano pericial colegiado tiene comomisión esclarecer la causa o causas del siniestro. Está integrada por dospilotos, dos mecánicos, dos ingenieros superiores aeronáuticos y dos inge-nieros técnicos aeronáuticos, además de un suplente por cada una de loscuatro perfiles.- 25 de febrero: La CIAIAC emite una recomendación de seguridad según lacual la FAA y EASA deben obligar a Boeing a incluir en los manuales demantenimiento, de localización de averías y de aislamiento de fallos de laserie DC-9 y MD-80 instrucciones específicas sobre la detección y resolu-ción de la avería consistente en el calentamiento en tierra de la sonda detemperatura RAT.- 15 de abril: El Juez decide anular la Comisión Judicial de peritos por nocumplir, a su juicio, el requisito de imparcialidad. Solicita a la AgenciaEuropea de Seguridad Aérea que realice un informe pericial sobre las causasde la tragedia. El COPAC defiende la imparcialidad de los pilotos designa-dos como peritos.

Cronología de un año turbulento

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para prevenir precisamente aquelloque no puede evitarse: el error huma-no.En España tenemos otro antecedenteocurrido en Lanzarote en 2007, dondeaparentemente, y a la espera de quese publique el informe de la CIAIAC,se produjeron fallos similares, aunqueen este caso la tripulación consiguióremontar el vuelo y evitar la tragedia.La CIAIAC niega las semejanzas deeste suceso con el accidente deBarajas, mientras la NTSB lo conside-ra como un precedente. Sólo el infor-me que se publique tras la investiga-ción aclarará esta controversia.Otro factor a tener en cuenta que citael informe interino respecto a que nose cumplieran estrictamente los pro-cedimientos y listas de comprobaciónpara preparar el avión para una opera-ción segura, son la “interrupción quesupuso la vuelta al estacionamientode las aeronave por una avería, la pre-

sión por el retraso sobre el horarioprogramado o deficiencias en losmétodos de trabajo empleados encabina”. Las interrupciones y la pre-

sión forman parte del día a día en lascabinas de vuelo y ambos factoresdeberán ser tenidos en cuenta a lahora de modificar los métodos de tra-bajo y procedimientos que se siguenen cada vuelo.En cualquier caso, la investigaciónsobre el JK5022 sigue abierta y aúnestán pendientes de evaluación aspec-tos como la respuesta ante la emer-gencia por parte del aeropuerto, elmantenimiento del operador o losprogramas de seguridad operacional ysu supervisión por parte de la autori-dad. Cuando se publique el informefinal se incluirán más recomendacio-nes que sumarán a las siete que con-tiene el interino. Hasta entonces, sólocabe esperar que las autoridades aero-náuticas nacionales e internacionales,tanto EASA como la FAA, adapten loscambios necesarios para corregir lascausas técnicas que intervinieron enel accidente de Barajas �

- 18 de mayo: El Juez dirige una carta al Presidente de la CIAIAC instándole aque seis profesionales (investigadores estadounidenses) propuestos poruna de las partes personadas en la causa se les permita sin restricción algu-na el acceso, análisis y estudio de toda la información y documentaciónrelativa al avión siniestrado y al material audiovisual con declaraciones deimputados y/o testigos. - 25 de junio: AESA rechaza elaborar el informe porque “los peritajes deesta naturaleza no son de su competencia”. El Juez se queda sin peritos aldisolver la comisión que previamente había constituido.- 17 de agosto: La CIAIAC publica el Informe Interino A 032/2008 sobre elaccidente de Spanair. El informe pone de manifiesto que el MD-82 no esta-ba correctamente configurado para el despegue y que el sistema de alarmaTOWS que debía haber avisado a la tripulación no sonó. También recogevarios accidentes similares ocurridos con anterioridad, como el de Detroit,en agosto de 1987, que ya dio lugar a una serie de recomendaciones relacio-nadas con las listas de comprobación del TOWS. La investigación sigueabierta.- 20 de agosto: El Ministro de Fomento, José Blanco, anuncia que en el mesde septiembre se adoptarán medidas en materia de seguridad aérea, sedotará de más recursos a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y ala Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil(CIAIAC) y se dará más protagonismo al Parlamento en esta materia. ElCOPAC reacciona inmediatamente al anuncio del Ministro, expresando sutotal disposición a colaborar con el Gobierno, aportando su experiencia yconocimiento, para poner en marcha esas medidas, las cuales viene recla-mando esta Institución desde hace tiempo.Un año después, Madrid y Las Palmas acogen distintos actos en recuerdode las víctimas.

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Muchas cosas han cambiado enSpanair después del 20 de agosto de2008. En aquel momento la escandi-nava SAS era el accionista mayoritarioy llevaba tiempo intentando vender sufilial española. Un año después, lasegunda aerolínea de España trasIberia ha cambiado de dueños, de pre-sidente, de sede, de objetivos estraté-gicos e incluso de logo.El pasado 30 de enero una sociedadparticipada por instituciones públicasy empresarios de Cataluña, IniciativesEmpresarials Aeronàutiques, compró

el 80,1% de la aerolínea a SAS, que sequedó con el 19,9% restante. Pocodespués era nombrado el nuevo presi-dente de la compañía Ferrán Soriano.En esta nueva etapa, Spanair es unade las piezas clave para convertir elaeropuerto de El Prat en un hub inter-nacional, un deseo respaldado desdeámbitos empresariales, políticos e ins-titucionales de Cataluña. Así, el pri-mer vuelo que despegó de la flamanteT-1 estaba operado por Spanair. Otrocambio importante ha sido el trasladode la compañía de Palma a

L’Hospitalet de Llobregat. La nueva dirección tiene previstoreducir este año su flota de 63 a 48aviones. El 2008 la facturación deSpanair superó los 1.000 millones deeuros, con más de 10 millones depasajeros y 2.665 empleados a tiempocompleto. El objetivo es no tener pér-didas a finales del 2010 y completar laampliación de capital de 100 millonesde euros, de los que queda por des-embolsar una tercera parte �

Spanair, un año después

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El accidente de Barajas fue un duro golpe para todos los profesionales del sector aéreo español, pero sin duda,quienes más lo sufrieron fueron los compañeros de Spanair. A algunos de ellos hemos querido preguntarles

algunas cuestiones de carácter profesional y otras más personales. Marcos y Elsa han colaborado con nosotros atítulo individual, pero estamos seguros de que sus respuestas son compartidas por muchos profesionales de

Spanair.

MarcosMuñoz,TCP deSpanair

Después del accidente del JK5022 ¿seha modificado algún protocolo en sutrabajo diario?Los protocolos de seguridad de Spanairdesde que ingresé como TCP en el año2000 han sido siempre exhaustivos,rigurosos y estrictos, y me consta queha sido así desde su creación hace ya 21años.A lo largo de mis 9 años de experienciacomo TCP se han ido incluyendo modi-ficaciones con el objetivo de mejorarcontinuamente la seguridad, y despuésdel accidente se han realizado modifica-ciones que se hubieran llevado a caboposiblemente aunque no hubiera ocurri-do este hecho.

¿La relación entre los profesionales dela compañía ha cambiado de algunamanera?La relación entre los profesionales y lacomunicación entre todos los departa-mentos es excelente, tanto a nivel profe-sional como personal. Pienso que elaccidente nos ha unido y fortalecidoaún más.

¿Y la relación con los pasajeros?Hemos tenido y seguimos teniendo ungran apoyo por parte de los pasajeros.Pienso que entienden que a lo largo deestos 21 años desde la creación de lacompañía nunca se había producido unhecho de gravedad. Siempre hemostransmitido a nuestros pasajeros quepara nosotros lo más importante es laseguridad y ellos lo han captado perfec-tamente.

Desde un punto de vista profesional,después del accidente de Barajas ¿quéconclusiones se pueden sacar? Que en aviación, cualquier detalle porabsurdo que parezca, puede tener unaimportancia vital para el desarrollo del

vuelo. Esto es algo que nos recordamosen cada briefing de cada vuelo de cadadía.En Spanair es algo que siempre hemostenido muy presente antes y despuésdel accidente.

ElsaDoblado,Coman-dante deSpanair

Después del accidente del JK5022 ¿seha modificado algún protocolo en sutrabajo diario?Los protocolos son básicamente igua-les, alguno se ha reforzado para tenermás redundancia. Desempeñamos lamisma labor y hacemos que los vuelos

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lleguen a buen puerto, porque ese esnuestro trabajo.Obviamente, la meta es siempre mejo-rar, no sólo desde el suceso de Barajas,si no desde que se realizó el primervuelo comercial. Desgraciadamente, esa raíz de un accidente o incidente cuan-do más aprendemos, así que debemosesperar a tener todos los datos de lainvestigación oficial y que ésta, desde elpunto de vista técnico, sea rigurosapara poder así decidir si un protocolose puede mejorar, se debe cambiar odebe permanecer como está. En oca-siones, es la “máquina” la que debe serrevisada.

¿La relación entre los profesionales dela compañía ha cambiado de algunamanera?En mi caso concreto, me siento másunida a mis compañeros, no sólo a lostécnicos, sino también a los tcp´s,mecánicos, operarios, etc. y creo quepara la mayor parte del colectivo tam-bién es así. Antes las relaciones eranbuenas en general, ahora tenemos unpunto en común bastante doloroso que

nos ha afectado profundamente atodos. Fue impresionante el apoyo, launión y el compañerismo que vivimosaquel día y los posteriores.Ahora todo es relativo, se ha cambiadoel orden de prioridades. No puedo sen-tirme más orgullosa de pertenecer alcolectivo de Spanair.

¿Y la relación con los pasajeros?En los primeros momentos el pasaje,como es natural, tenía miedo. Algunosdaban el pésame, había empatía, otros–los menos- criticaban. Teníamos unespecial cuidado para lograr que elambiente volviera a ser el de antes. Eltratamiento de algunos medios no fueni justo, ni riguroso, ni contrastado y enmi opinión se creó gran alarma social.Al cabo de poco tiempo, todo se norma-liza, la vida continúa y la relación con elpasaje fluye como habitualmente.

Desde un punto de vista profesional,después del accidente de Barajas ¿quéconclusiones se pueden sacar? La conclusión es que debemos esperarsiempre a sacar conclusiones tras rea-

lizarse una investigación concienzuday oficial. Hacerlo antes son sólo conje-turas, ya que no disponemos de todoslos datos acerca de los factores quehan desembocado en un accidente.Creo que las conclusiones han de serconstructivas y nunca punitivas, todossomos susceptibles de sufrir un acci-dente, por muy profesionales que sea-mos no somos infalibles. Debemosser humildes y poner todo nuestroempeño en mejorar día a día, no sólodespués de un accidente. No pode-mos tolerar que se pongan trabas a laseguridad en ningún lugar del mundo.Antes del accidente éramos profesio-nales, tanto los que iban abordo delJK5022 como los que no, y despuésdel accidente lo seguimos siendo.No quiero terminar sin mandar ungran abrazo y todo mi apoyo a lasfamilias y amigos de todos los queiban a bordo del JK5022, y en especiala las de mis compañeros, compañerasy amigos. Con todo mi cariño, ostengo siempre presentes.

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¿De dónde surge la necesidad de crearuna Asociación de afectados?

Surge desde los primeros momentos,ya en la sala del aeropuerto el mismodía 20 de agosto, mientras esperába-mos hora tras hora alguna novedad,desesperados, y nadie nos informabade nada. Te sentías el último de la fila,con mucha impotencia. Además variosde nosotros sabemos que, en algunoscasos, los organismos oficiales no hansacado la verdad a la luz, y han tenidoque ser las familias, investigando en

paralelo, quienes lo han conseguido.Tenemos muy claro que la unión hacela fuerza.

¿En qué frentes habéis trabajado princi-palmente este año?Primero, estamos personados en elproceso, leyendo el sumario para estartotalmente informados de cómo van lascosas. En ese sentido, tenemos nues-tros propios peritos trabajando activa-mente en el proceso, y contamos conun grupo de investigación interno for-mado por, entre otros, ingenieros,

médicos y policías, que han recopiladoinformación valiosa y han averiguadocosas muy importantes sobre diferen-tes aspectos, preguntando a unos y aotros, leyendo mucha documentacióntécnica, estudiando protocolos, etc.Todo lo que hemos descubierto saldrá ala luz en su debido momento. Tambiénhemos conseguido ayudas sociales yeconómicas para los familiares, aunquesiempre son menos de que lo que nosgustaría. Hemos abierto un local dondereunirnos en Las Palmas, que ha sidoinaugurado recientemente. Al mismotiempo, hemos creado una estupendaplataforma informática a través de lacual nos comunicamos y compartimoscosas, que nos es de gran utilidad tantopara resolver las miles de dudas quenos surgieron al principio, como paracompartir nuestros sentimientos y opi-niones. Todo lo que hacemos está enfo-cado a averiguar qué pasó, evitar quepase nada parecido y ayudarnos entodo lo que podamos.

¿Cómo valoras el desarrollo de la inves-tigación judicial?Estamos contentos con el juez que hasido asignado, creemos que estáhaciendo lo posible para saber la ver-dad y no se opone a que las partespidan las pruebas que crean necesarias.No obstante, tenemos cierta sensaciónde que los abogados están un pocoparados a la espera del informe definiti-

María Saleta Nistal, presidenta de la Asociación de afectados del vueloJK5022:

“El esfuerzo de la Asociación habrámerecido la pena si logramos que elaccidente de Spanair no vuelva arepetirse y volar sea más seguro”Prensa COPAC

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El pasado 23 de julio el Decano del COPAC, Luís Lacasa Heydt, y el Presidente de laAEP, Javier Martínez de Velasco, se reunieron con representantes de la Asociaciónde Afectados del vuelo JK5022 para interesarse por su situación y ofrecerles todo elapoyo institucional.María Saleta Nistal, la presidenta de la Asociación, lleva más de un año peleando,junto a sus compañeros, con el objetivo principal de que lo que sucedió aquellatrágica y calurosa tarde de agosto, jamás se vuelva a repetir. La Asociación, creadael mismo día del accidente, representa a 108 víctimas, de las cuales 10 sonsupervivientes.Dos familiares de María Saleta volaban en ese avión; uno de ellos falleció y otrologró sobrevivir. En esta entrevista para Aviador, comparte con los colegiados suexperiencia en este año de lucha.

“Pedimos que no tengan que ocurrir accidentessimilares porque no se han tomado las medidasnecesarias a raíz de un primer accidente. Esto esinconcebible”

14 especial Afectados 9/9/09 19:40 Página 14



vo de la CIAIAC, cuando hay otrasmuchas cosas por investigar al margendel mero peritaje del avión.

Un año después. ¿Qué piden, y a quién,para que no se produzca una tragediasimilar?Pedimos seguridad en la aviación atodos los niveles. Que los pilotos esténbien formados y no presionados, paraque se mantengan constantementeconcentrados en su trabajo. Que lostécnicos de mantenimiento no se limi-ten a actuar como robots, sino quepiensen en lo que hacen y en las causasde los fallos. Que las aerolíneas corrijanlos protocolos de actuación frente aaverías, para que se aseguren de queno se pasa nada por alto. Que las com-pañías no presionen a los trabajadorescon los tiempos de respuesta, con elobjetivo de obtener mayores beneficios,y que no compitan sólo en precios sinoen calidad. También pedimos que las investigacio-nes de accidentes sean totalmentetransparentes, que no se demoren por

falta de presupuesto o por dejadez yque no tomen decisiones “políticamen-te correctas” cuando haya otras “políti-camente incorrectas” más eficaces.Que sean diligentes, ya que su buenhacer salvará vidas y su mal hacerpodrá influir en que se produzcan acci-dentes que nunca deberían haberseproducido. Pedimos que no tengan queocurrir accidentes similares porque nose han tomado las medidas necesariasa raíz de un primer accidente. Esto esinconcebible.Pedimos que los organismos regulado-res regulen de verdad. Que laAdministración invierta en seguridadaérea y que todos y cada uno de losmiembros del sector aeronáutico pon-gan su granito de arena para que volarsea seguro. Esto implica que se incenti-

ve a aquellos que denuncian las irregu-laridades cuando las detectan, y que sepenalice al que no lo haga. Pedimostambién que, cuando se de el vistobueno a un Manual de Operaciones, aun Manual de Mantenimiento o a losprocedimientos de gestión interna delas compañías, se analicen y revisen deverdad, siendo conscientes de las res-ponsabilidades que tiene el dar porbueno algo que no está bien, y de cómoeso luego influye en un accidente deaviación.Queremos que se cambie el Plan deEmergencia de Barajas corrigiendotodos los problemas de gestión ycomunicación que se produjeron el 20de agosto de 2008, para que si se vuel-ve a producir un accidente dentro delaeropuerto, no tarden las ambulancias

Representantes del COPAC y de AEP se reunieron con la presidenta de la Asociación de Víctimas, Maria Saleta Nistal (en el centro a la derecha), paraofrecerles su apoyo e intercambiar puntos de vista

“Tenemos bastante claro quiénes son losresponsables del accidente y de qué dentro de lacadena de errores y negligencias”




cerca de 40 minutos en llegar a auxiliara los posibles supervivientes.También sería imprescindible que hayatotal transparencia e información haciael usuario, en el sentido de que sepa, apriori, en qué avión va a viajar, en quéestado está, si la compañía a la que se lecompra el billete es realmente el trans-portista o está subcontratando a otracompañía, etc. ¿No hay categorías en los

hoteles o en los restaurantes? Pues pedi-mos lo mismo para las compañías. Y sobre todo, que a las aerolíneas y alos fabricantes no les compense pagarunas cuantas indemnizaciones a lospasajeros y a sus familias, en vez deinvertir en mejorar la seguridad.

Estáis realizando una investigación pro-pia al margen de la oficial. ¿Habéis

sacado ya algunas conclusiones al res-pecto?Así es. Tenemos bastante claro quiénesson los responsables del accidente y dequé, dentro de la cadena de errores ynegligencias. Hay para repartir entreunos cuantos. Ahora hay que demos-trarlo.

Todo el trabajo y el esfuerzo de laAsociación habrá merecido la pena si…Conseguimos que salga absolutamentetoda la verdad a la luz, y se cambiatodo lo que se tiene que cambiar paraque algo como lo sucedido en el acci-dente del JK5022 de Spanair no vuelva arepetirse y que volar sea más seguro.Esto pasa porque se empiecen a asumirhechos y responsabilidades que, porsupuesto, se están intentando eludir �

“Pedimos que los organismos reguladores regulende verdad. Que la Administración invierta enseguridad aérea y que todos y cada uno de losmiembros del sector aeronáutico pongan su granitode arena para que volar sea seguro”

El pasado 20 de agosto, coincidiendo con el primer aniversa-rio del accidente, la Asociación de víctimas del JK5022 ofre-ció una rueda de prensa para expresar su punto de vistasobre el accidente que cambio sus vidas y las circunstanciasque lo rodearon.Su afirmación más rotunda es que “ese avión nunca, nuncatenía que haber despegado”, ya que días antes se habíandetectado problemas en la aeronave y no se erradicaron.Pidieron que la autoridad aeronáutica realice más inspeccio-nes de seguridad, que el nivel de seguridad de cada aerolí-nea sea transparente para los usuarios y que las compañíasaéreas no presionen a los pilotos ni al resto de profesionalespara realizar los vuelos. También apuntaron a la necesidad de revisar la formación yentrenamientos de los pilotos para que puedan hacer frentecon solvencia a circunstancias imprevistas, como el despe-

gue con un problema de configuración. En este sentido,reconocieron la labor del COPAC y SEPLA para que se reali-cen cambios normativos que permitan trabajar de manerapreventiva en materia de seguridad aérea.Los portavoces de la asociación criticaron la “descoordina-ción y mala gestión” del plan de emergencias del aeropuer-to, expresaron su confianza en el juez que instruye el caso y,sobre todo, insistieron en la necesidad de adoptar todas lasmedidas necesarias para evitar una tragedia similar en elfuturo.Tras la rueda de prensa, en el aeropuerto de Madrid-Barajasse celebró una misa en recuerdo de las víctimas y posterior-mente los familiares se trasladaron al lugar del accidente, enel Arroyo de la Vega, para hacer una ofrenda floral. En LasPalmas de Gran Canaria también hubo actos en recuerdo delas 154 víctimas.

Más inspecciones y menos presiones




Desde el instante en el que se decide unirdos destinos mediante transporte aéreo,son muchos los profesionales de distintasdisciplinas que se ponen en marcha paraalcanzar este objetivo en las mejores condi-ciones.La seguridad aérea es la condición primor-dial del transporte aéreo y en su consecu-ción todos estos profesionales del sectorempeñan sus mejores esfuerzos.Por ello, hablar de seguridad aérea es hablarde un sistema global en el que intervienen:el avión con su condición de aeronavegabili-dad, la preparación del vuelo, la operacióndel vuelo, el control del espacio aéreo y elapoyo en despegue y aterrizaje, entre otrosfactores. En un proceso productivo industrial, los sis-temas de calidad se pueden integrar al finaldel proceso de fabricación, eliminando losproductos defectuosos.El transporte aéreo es un servicio y el vuelose entrega al cliente en el mismo instanteen que se está “fabricando”.Para conseguir fabricar un producto nodefectuoso, los sistemas de control de cali-dad tienen que integrarse antes y durante elproceso de fabricación del vuelo.La aviación civil internacional ha trabajadoen esta línea durante las últimas décadas.Por ello, se han implementado, entre otros,mejoras tecnológicas, nuevos procedimien-tos de trabajo, cambios en los procesos deentrenamiento de los distintos profesiona-les, sistemas de aseguramiento de la cali-dad. Gracias a todas estas modificacionesse ha conseguido poner barreras para evitardefectos en el proceso.La normativa y la regulación existenteson el reflejo de la ordenación y “legaliza-ción” de todas estas mejoras que se hanmanifestado en la evolución de la avia-ción civil.En algo más de cien años de existencia de laaviación, la evolución en materia de seguri-dad aérea ha sido vertiginosa, consiguiendo

que el transporte aéreo sea uno de los másseguros. No en vano, mejoras tecnológicaso procedimientos y sistemas de trabajo hansido copiados por otras disciplinas y secto-res productivos.No obstante, en los últimos tiempos laOACI (Organización de Aviación CivilInternacional), en aras de esa mejora conti-nua de la seguridad, está impulsando laimplementación de los Sistemas de Gestiónde la Seguridad - SMS (Safety ManagementSystem). Esta nueva filosofía va más allá enseguridad aérea, es una metodología quepretende adelantarse a la realidad, analizan-do las zonas que podrían debilitarse en esesistema global antes de que este hecho seproduzca. Es decir, analiza los riesgos quepodrían existir en el proceso de “fabrica-ción” del vuelo, desde todos los puntos devista del sistema: control del vuelo, aerona-vegabilidad, operación, etc. Se trata de unsistema preventivo.En este escenario, descrito anteriormente¿cuál es el papel de la Agencia Estatal deSeguridad Aérea?Lo primero es promover la cultura de segu-ridad aérea entre todos los actores del siste-ma. Es fundamental trabajar de maneracoordinada para fortalecer toda la estructuradel sistema. En segundo lugar, coordinar los Sistemasde Gestión de la Seguridad (SMS) de losoperadores aéreos, proveedores de serviciosde navegación y gestores aeroportuarios. La Agencia, debido a su posición, puedeconocer globalmente la evolución de cadaorganización a través de los mecanismosestablecidos por estos sistemas y debe

coordinar el desarrollo de los mismos demanera equilibrada.La notificación de los sucesos en la aviaciónes uno de los elementos en los que seapoya esta nueva filosofía SMS. Es obliga-ción de todos los profesionales del sector(establecida mediante directiva comunitariaincorporada a la normativa española por elReal Decreto 1334/2005, de 14 de noviem-bre), notificar a su organización y a AESAaquellos sucesos que consideren indicativosde un posible deterioro.Por otro lado, desde el punto de vista de lasupervisión como autoridad de aviacióncivil, estamos trabajando junto con los paí-ses que están incorporando esta nueva filo-sofía, en un modelo de supervisión mixto.Actualmente se realizan inspecciones delproducto (aeronave, vuelo, etc.) y auditoríasde los procesos dentro de cada organiza-ción (implementación de directivas de aero-navegabilidad, control de la actividad aérea,etc.).Este sistema de supervisión mixto incorpo-ra, además, métodos de análisis de losdatos que gestiona la Agencia, como losprocedentes de un sistema de indicadoresde compañías aéreas, del Sistema deNotificación de Sucesos o los resultados delas inspecciones, entre otros, cuyo resultadonos indicará tendencias de los ratios estu-diados y, por lo tanto, alertas sobre elemen-tos que puedan ser futuras fisuras del siste-ma global.Todos los profesionales del sector debemosseguir trabajando en la mejora continua dela seguridad aérea para que siga siendo laprimera de nuestras prioridades �

Los nuevos Sistemas de Gestión dela Seguridad AéreaIsabel Maestre. Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Lo primero es promover la cultura de seguridadaérea entre todos los actores del sistema. Esfundamental trabajar de manera coordinada parafortalecer toda la estructura del sistema

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Un año después del accidentede Barajas las investigacionesjudicial y técnica han sufridonumerosos vaivenes, ¿qué lec-tura hace de este proceso?,¿cómo deberían desarrollarseambas investigaciones?Los vaivenes son propios deun proceso de una compleji-dad tan tremenda como la quesubyace a la investigación deun accidente de aviación, en laque factores políticos y socia-les se conjugan – a veces másallá de lo obvio o deseable –con los factores técnicos. Losvaivenes no son para nada unfenómeno especial español.Son vaivenes que se dan, endistinto grado, en todos lospaíses del mundo, aun enaquellos que se jactan deentregar un “producto supe-

rior” en lo que a la investigación deaccidentes de aviación se refiere.El quid de la cuestión reside en lainsalvable controversia que es partede la génesis misma del proceso deinvestigación de accidentes. Por unlado, se evangeliza que la investiga-ción de accidentes es para mejorar laseguridad aérea y no para adjudicar

culpas. Por otro lado, un acciden-te supone pérdidas significativaspara la sociedad, tanto en térmi-nos humanos como materiales.Pensar que el proceso de investi-gación de accidentes no vaya adesembocar en culpas es másbien ingenuo. En la teoría, la solución es obvia:el proceso técnico de investiga-ción debe llevarse adelante contotal independencia del procesojudicial, y viceversa. En la prácti-ca, tal separación está más cercade la fantasía que de la realidad. Atítulo absolutamente personal, noveo posibilidad alguna que la con-troversia puede llegar a solucio-narse de forma que satisfaga atodas las partes involucradas. Lareacción de aquellos relacionadoscon un accidente (sean individuosu organizaciones) sigue un patrónhistórico de protegerse a cual-quier costo. Por lo tanto, la pos-

data de un accidente es repetitiva: sál-vese quien pueda (de la asignación deculpas).

A nivel nacional hay voces críticas conel papel de la nuestra autoridad aero-náutica. Partiendo de la base de quetodo es siempre mejorable ¿qué tare-

“Sería una verdadera pena que un proyectoestratégico se convierta en un puñado deactividades aisladas y desconectadas comorespuesta a presiones políticas puntuales”

Entrevista a Daniel Mauriño, Coordinador de seguridad de vuelo de OACI

“La posdata de un accidente esrepetitiva: sálvese quien pueda”Prensa COPAC

Con la perspectiva que da el tiempo tras un grave accidente aéreo y, sobre todo,con el rigor que aporta la experiencia y el conocimiento de una materia, DanielMauriño, Coordinador de seguridad de vuelo de OACI, responde a las preguntas deAviador y repasa algunas de las cuestiones que influyen decididamente en laseguridad aérea.Mauriño expone una visión muy realista y pragmática de la investigación deaccidentes, y sobre todo, destaca la importancia de contar con un sistema dereportes eficiente del que aprender para evitar la tragedia que supone un accidenteaéreo.

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as en materia de seguridad aéreatenemos pendientes?Desconozco las razones de las críticasen cuestión, aunque no son difícilesde imaginar, porque deben ser contoda seguridad similares, sino igualesa las críticas que suben a la superficiedel caldo gordo que cada accidentegenera. España ha dado pasos signifi-cativos en el pasado reciente en elintento de superar deficiencias sisté-micas e institucionales en los proce-sos de gestión de la seguridad opera-cional en el Estado. Sería una verda-dera pena que un proyecto estratégicose convierta en un puñado de activi-dades aisladas y desconectadas comorespuesta a presiones políticas pun-tuales, como para apagar el incendio.En las circunstancias que España estáviviendo, es esencial mantener elnorte.

Los pilotos denuncian cada vez máslas condiciones de presión y estréscon la que ejercen su profesión y elaumento de la carga de trabajo ¿laconvivencia entre seguridad y produc-tividad se está volviendo cada vezmás difícil?, ¿qué consecuenciaspuede tener?El dilema entre producción y protec-ción es central a la gestión de la segu-ridad operacional. El exceso de adjudi-cación de recursos a objetivos de pro-ducción desemboca, antes o después,en la catástrofe. El escenario inverso,exceso de adjudicación de recursos aobjetivos de protección puede llevar ala bancarrota (aunque no creo quehaya ninguna constancia histórica deuna situación como esta en los analesde la aviación). Es esencial alcanzar elequilibrio, y la única forma de hacerloes considerando a la gestión de laseguridad operacional como un pro-ceso organizacional más, al mismonivel que los procesos financieros,económicos, legales, etc. Cómo insti-tucionalizar esto va a llevar su tiempo,el período de transición, hasta que selogre el cambio cultural, debe ser pro-tegido por los métodos tradicionales,incluyendo fundamentalmente unaestricta vigilancia del cumplimiento de

las normativas vigentes por parte dela autoridad de aviación civil.

Otra cuestión clave para la seguridades la formación y el entrenamiento delos pilotos ¿se están relajando lascompañías y las autoridades aeronáu-ticas con esta cuestión?No sé si “relajando” es la descripciónmás correcta, pero ciertamente hayuna disminución en la cantidad deltiempo de formación y entrenamientode los pilotos. Esto es un dato de larealidad. En cuanto a la calidad, esmateria opinable. Uno quisiera creerque la disminución en cantidad detiempo asignado a la formación y elentrenamiento de pilotos es conse-cuencia de concienzudos estudios,técnicas de formación superiores y ladisponibilidad de tecnología de entre-namiento absolutamente fidedigna.Pero es ciertamente un interrogante sieste es realmente el caso, o si el tér-

mino “relajación” es mucho más des-criptivo de la realidad de lo que estáocurriendo.

Después de un accidente aéreo, ¿quélecciones debemos aprender?Realmente, ninguna, salvo el casoextremadamente aislado de acciden-tes consecuencia de una aberracióntécnica remota e insospechable(como por ejemplo, los casos deSwissair 111 o TWA 800). En un con-texto de gestión de la seguridad ope-racional proactivo, no hay nada que lainvestigación de un accidente nospueda enseñar que no haya estadodisponible – en forma gratuita, desdela perspectiva de trauma y sufrimiento– a través de la información generadapor los sistemas de reportajes de defi-ciencias de seguridad. Quien no tienetales sistemas, en vez de pagar laslecciones de seguridad con unospocos duros, las paga en sangre �

“En un contexto de gestión de la seguridadoperacional proactivo, no hay nada que lainvestigación de un accidente nos pueda enseñarque no haya estado disponible a través de lainformación generada por los sistemas dereportajes de deficiencias de seguridad”

18 Entrevista Maurin?o 9/9/09 19:43 Página 19



A día de hoy continúa la investigaciónjudicial del accidente aéreo del vueloJK 5022 de Spanair por parte delJuzgado de Instrucción Nº 11 deMadrid, quien en su día aperturó dili-gencias judiciales bajo el número deregistro 4373/2008, encontrándose,en la actualidad, en fase de instruc-ción, es decir, realizando todas aque-llas actuaciones dirigidas al esclareci-miento del hecho de apariencia delic-tiva, identificación de los presuntosautores materiales y aseguramientode personas y bienes.Por otro lado, y en paralelo, la CIAIAC(Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de AviaciónCivil), como órgano encargado de rea-lizar la investigación de los accidentese incidentes de aviación civil, está lle-vando a cabo la investigación decarácter técnico que incluye la recopi-lación, registro y análisis de toda lainformación pertinente; la determina-ción de las causas, la formulación delas recomendaciones de seguridadpertinentes y el informe final.Dos investigaciones, judicial y técnica,que desgraciadamente se solapan yobstaculizan, precisamente, por lafinalidad distinta que persiguenambas y que por condicionantes legis-lativos se ven avocabas a encontrarseen un callejón sin salida que dimanade una cooperación estatuida por

imperativo legal, que hace que susprincipios inspiradores se desnaturali-cen y, por lo tanto, se desvirtúen susfinalidades concurrentes.La OACI busca la PREVENCIÓN por-que a través de ella se logra un objeti-vo mayor que no es otro que “La pro-tección de la vida humana y de lascosas que pertenecen a las personas,proyectada hacia el futuro, con la fina-lidad de proteger a un número inde-terminado e indeterminable de perso-nas y cosas, así como de sufrir unnuevo accidente aéreo por causassemejantes, sea en nuestro País comoen cualquier otro lugar del mundo”(Principio Universal).El Estado Español y otros terceros paí-ses señalan como objetivo la determi-nación de las responsabilidades jurídi-cas que se derivan de esos accidentes.El derecho sustantivo español, por elcontrario, tiene como finalidad ladeterminación de las responsabilida-des jurídicas con la intención depoder así identificar a los culpablescon el objetivo de que los perjudica-dos, o en su caso sus legítimos here-deros, sean indemnizados y resarci-dos de los perjuicios irrogados comoconsecuencia del evento dañoso(Principio Proteccionista eIndividualista). Nos encontramos anteun objetivo legítimo, coherente y razo-nable, pero el conjunto de sujetos

beneficiados se limita a un númerodeterminado y minoritario, frente alos beneficios que pueden ser obteni-dos para la totalidad de los usuariosdel transporte aéreo.Aparece bien claro en el Anexo 13 delConvenio de Chicago que el objetivofundamental de la investigación deaccidentes e incidentes será la preven-ción de futuros accidentes e inciden-tes, no determinar la culpa o la res-ponsabilidad.No obstante, lo que en la práctica nosva a demostrar el accidente delJK5022, es que en España los órganosjurisdiccionales están plenamentelegitimados para obtener y recabar dela Comisión de Investigación de

En España existen interferencias entre lasactividades administrativas y judiciales que seencuentran imbricadas en sus respectivascompetencias en los casos de accidentes aéreos

La quiebra del principio de “cultura justa”

Principio universal versus principioproteccionista e individualistaFrancisco Maroto. Asesor jurídico COPAC

Juzgado de Instrucción Nº 11de Madrid.

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Accidentes e Incidentes de AviaciónCivil el resultado del informe sobre lainvestigación de un accidente de avia-ción, pudiendo ser éste consideradocomo un elemento importante y valio-so para presentarse como pruebapericial en concepto de dictamen oinforme a efectos de determinar unaposible culpabilidad y establecimientode las correspondientes responsabili-dades, aunque lógicamente pudieraser contrarrestado con cualquier otraprueba decisiva.Teniendo en cuenta esta circunstan-cia, puede afirmarse, sin género dedudas, que en España existen interfe-rencias entre las actividades adminis-trativas y judiciales que se encuentranimbricadas en sus respectivas compe-tencias en los casos de accidentesaéreos.Por tales motivos, se pone de mani-fiesto que la resolución de este acci-dente aéreo va a acreditar de maneraincontestable una quiebra del princi-pio de “Cultura Justa”, principio esta-blecido por la Organización deAviación Civil Internacional para laprotección de ciertos registros sobreaccidentes e incidentes y de los siste-

mas de recopilación y procesamientode los datos sobre seguridad opera-cional para mejorar la seguridad de laaviación, ya que entiende que el usode la información sobre los sucesosde seguridad operacional como prue-ba en los procesos judiciales se citacomo un factor que contribuye a laaplicación limitada de una “Culturajusta” que propicia la notificación y elanálisis de los sucesos de seguridadoperacional en la aviación.En respuesta a la Resolución A35-17, laOACI ha desarrollado una orientaciónlegal para la protección de los datosde seguridad operacional que seencuentra en el Adjunto E al Anexo 13,instando a los Estados a examinar sulegislación vigente y enmendarlasegún corresponda, o a promulgarleyes y reglamentaciones que protejanla información recabada a partir delos sistemas de recopilación de datosde seguridad operacional y procesa-miento.En nuestro Derecho comparado exis-ten antecedentes sobre lo que aquí sepropugna, lo cual se puede conseguira través de la voluntad política con elimpulso de nuevos cambios legislati-vos. Así, en Estados Unidos, tanto laFederal Aviation Act de 1958 como laIndependent Safety Board Act, califi-can jurídicamente la completa inde-pendencia de la NationalTransportation Safety Board (NTSB)como órgano técnico de investiga-ción. La primera, como es sabido,prohíbe que cualquier elemento oinforme relativo a la investigación téc-nica del suceso sea utilizado comoprueba en un juicio por indemniza-ción de daños. Tampoco los emplea-dos de la NTSB pueden actuar comoperitos ni declarar sobre los hechosque hayan conocido merced a lainvestigación técnica.En Gran Bretaña, a partir de 1997, con

el caso “R.D v Ministry of Defense” lajurisprudencia entiende que las con-clusiones a las que llegue la Junta deInvestigación del accidente no puedenser tomadas de ninguna maneracomo inculpatorias para las partesinvolucradas en un proceso civil openal. Simplemente sirven para cono-cer cómo sucedieron los hechos, perono para inculpar.En Francia se llevan a cabo dos inves-tigaciones paralelas e independientesla una de la otra, judicial y técnica res-pectivamente; la legislación francesadispone que todos los peritos, exper-tos y miembros de la comisión técni-ca y tienen la obligación de guardarsecreto profesional respecto de lainformación recogida o inferida delproceso de investigación técnica delaccidente; de lo contrario, tales con-ductas, serán penalmente punibles.Finalmente, tenemos la situación neo-zelandesa donde, a raíz de que en1999 las conversaciones grabadas enel CVR fueron utilizadas por la justiciapara inculpar al Comandante de unaaeronave siniestrada, se inició unareforma legislativa inspirada en lossistemas norteamericano, canadiensey australiano, para proveer ciertosdatos bajo la figura de informaciónprivilegiada. Incluso se prohíbe quelos medios de difusión gráfica, radio-fónica o televisiva den a conocer lasconversaciones grabadas en el CVR, nilas imágenes del registrador de videode cabina, ni ninguna declaración quese haya hecho espontáneamente anteel organismo encargado de l investi-gación técnica del suceso.Sin embargo, nuestros Tribunales uti-lizan habitualmente el informe técnicopara discernir responsabilidades, asig-nar culpas y aplicar sanciones, enalgunas ocasiones como prueba direc-ta y en la mayoría de caso como“prueba indiciaria” �

Nuestros Tribunales utilizan habitualmenteel informe técnico para discernir responsabilidades,asignar culpas y aplicar sanciones

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Eran las 15:16 horas del 9 julio cuando, volando a 37,000pies, el DC-10 sufrió un fallo catastrófico en su motornúmero 2 que supuso que el fan rotor se desintegrarse, yque causó la pérdida de los tres siste-mas hidráulicos de control de mandoshaciendo del avión una máquina casiincontrolable. El comandante Haynes ysu tripulación, a la que se unió un ins-tructor que viajaba de pasajero, pudie-ron “aterrizar” el avión 45 minutos des-pués en el aeropuerto municipal deSioux City en Iowa, EEUU. De los 285pasajeros y 11 tripulantes abordo, 174pasajeros y 10 tripulantes sobrevivieronal accidente. Como premisa a este acci-dente, un B747 de la Japan Airlines, enel que también se perdieron todos loshidráulicos, se estrelló contra dos picosde una montaña en Japón y solo sobre-vivieron 4 pasajeros.Según Haynes, hubo cinco factoresimportantes que intervinieron de alguna manera durantesu aterrizaje en Sioux City: suerte, comunicación, prepara-ción, ejecución y cooperación.

El primer factor es la suerteSe puede decir que tuvimos mala suerte, ya que nos suce-dió algo totalmente imprevisible e inesperado. Pero tam-

bién tuvimos buena suerte teniendo encuenta que hubo una única posibilidadde sobrevivir. Para empezar, al fallar elfan del compresor (2 metros de diáme-tro) del motor 2, y en un instante lan-zar álabes y piezas en todas las direc-ciones, se produjo un agujero de apro-ximadamente 4 metros que separó lasección del cono de cola y se dejó elestabilizador horizontal agujereado encerca de 70 espacios. Las líneas dehidráulico de los tres sistemas se per-dieron con la sección de accesorios delmotor, y los trozos de motor que salie-ron disparados cortaron instantánea-mente las líneas de hidráulico del restode los sistemas. Debido al tamaño delavión era necesario el uso de sistemas

hidráulicos para mover las grandes superficies de control,pues el uso de cables requiere un trabajo considerable ensu mantenimiento, así como un incremento de peso.

20 años desde Sioux CityJosu Zautua. Colaborador de Seguridad. COPAC.

El programa de CRM sepreparó a raíz de unaserie de accidentes quedesbancaron el arcaicoaxioma que presuponeque lo que dice elcomandante es ley, yque implica que esomnipotente

En julio se cumplirán 20 años desde el accidente delDC-10-10 de United Airlines comandado por AlfredHaynes. Todos hemos oído hablar de este accidenteque cambió la manera de operar los aviones, tanto enesa compañía como en el resto. Se podría decir queese accidente fue un ejemplo de cómo se debe

aplicar el CRM y un caso que ha inspirado a muchospilotos. Para rememorar ese accidente, he rescatado unartículo del propio Haynes, publicado en junio de1991, que resume varios factores claves del éxito(parcial al menos) logrado aquel día de julio de 1989.

22 Sioux:Maquetación 1 9/9/09 19:46 Página 22



De esta manera, los cables recorrían una corta distanciadesde los mandos de control hasta los actuadores hidráuli-cos de cada registro en las alas y en la cola. No hay posibi-lidad de operación manual de los controles de vuelo debi-do a la existencia de tres sistemas hidráulicos independien-tes que operan constantemente. El sistema puede operarlos mandos en el caso de fallo de uno, o incluso dos siste-mas hidráulicos, pero nunca de los tres al mismo tiempo;de hecho, los diseñadores del sistema consideran que elfallo catastrófico de los tres sistemas hidráulicos es algoinfinitamente remoto. La probabilidad era una entre milmillones. Pero en aquel 19 de julio, la ley de Murphy alcan-zó a la industria aeronáutica y a nuestro sistema de treshidráulicos. Esto nos dejó a 37,000 pies, sin alerones decontrol en el viraje, sin timón para coordinarlos, sin eleva-dores para controlar la posición de morro, sin flaps paraayudarnos a decelerar para el aterrizaje, sin slats para elaterrizaje, sin spoilers en las alas para decelerar el vuelo oayudar a frenar en tierra, sin control de rueda de morro ysin frenos. Lo que sí teníamos era el control de los motores 1 y 3, asíque añadiendo potencia en un lado y reduciéndolo en elotro podíamos forzar el avión y lograr un derrape y así virara un lado o a otro. Sin el control de la posición de morro ycon una mínima capacidad de viraje, me pregunto cómofuimos capaces de llevar el avión a tierra, y lo atribuyo auna gran cantidad de fortuna. Justo lo que probamos esedía funcionó, así que la suerte jugó una buena parte enque el avión respondiera a nuestros esfuerzos. Otro factor de suerte fue la localización. Nos encontrába-mos en la zona llana de Iowa, lo que nos dio un poco másde confianza a la hora de valorar las probabilidades desupervivencia.La suerte con la meteorología fue otro factor importante,pues en esta zona se producen tormentas que se puedeextender desde Canadá hasta Texas. También la hora delaccidente fue idónea, ya que al ser cerca de las 4 de latarde, es el momento en el que se cambian los turnos en

los hospitales de la zona, y cuando les alertaron sobre laposibilidad de producirse un accidente aéreo, mantuvierontodos los turnos sin cambio, con lo que contamos con dosturnos completos de personal a nuestra disposición.

El segundo factor es la comunicaciónOtro gran factor que contribuyó al éxito de la operación fuela comunicación con el ATC de Minneapolis Center y luegocon el control de aproximación de Sioux City y su torre decontrol.Las comunicaciones dentro de la cabina se intensificaronen el momento en el que nos dimos cuenta de que estába-mos en serios apuros. Miré a mi segundo oficial (OTV),Dudley Dvorak, y le dije que se comunicara con manteni-miento de San Francisco (SAM) para ver si ellos nos podrí-an ayudar. Nos quedamos sin ideas en 20 segundos.Dudley se pasó el resto del vuelo comunicándose conSAM, ya que contaba con un grupo de expertos, que contri-buyó a la hora de avisar a nuestro centro de despachos devuelo en Chicago, que dispuso de manera urgente unavión con destino Sioux City cargado con personal y uten-silios de emergencia. Fue tan rápida su reacción que partede este personal ya se encontraba en el hospital antes deque yo ingresara. La voz de Kevin Bauchrnan, controladoraéreo de la aproximación de Sioux City, sosegada y cons-tante nos ayudó a mantenernos. La extensión de las comu-nicaciones fue tal que, cuando anunciamos que no sabría-mos si llegaríamos al aeropuerto, los equipos de emergen-cia alertaron a las zonas que podríamos sobrevolar, yéstas mandaron equipos por las autopistas para buscarnosy seguirnos, con la idea de estar cerca de nosotros en elcaso de no llegar al aeropuerto. En general se realizaronmuy buenas comunicaciones. La comunicación con la cabi-na de pasaje también fue óptima teniendo en cuenta lacarga de trabajo que teníamos, y perfecta comunicaciónentre los TCPs y los pasajeros.

El tercer factor es la preparaciónHe visto fotografías en revistas de un camión de bomberosparado en la frontera de un estado mientras la casa al otrolado de la calle se quema porque las comunidades no tie-nen un programa de ayuda común. No tuvimos ese proble-ma en Sioux City. Aquí no importó si existían tratados de

Sin el control de la posición de morroy con una mínima capacidad deviraje, me pregunto cómo fuimoscapaces de llevar el avión a tierra, y loatribuyo a una gran cantidad desuerte




ayuda mutua, simplemente los equipos de emergenciasalieron en nuestra ayuda. Incluso tuvimos una unidad derespuesta psicológica post-traumática, algo a lo que nuncale di mucha importancia en el pasado, pero que se encon-traba allí, en la escena del accidente, para empezar su tra-bajo.La preparación de los miembros de cabina del vuelo 232también fue un factor importante a tener en cuenta. Supreparación se completó con los cursos de refresco anua-les, donde les enseñaron a informar a los pasajeros a lahora de prepararse para un aterrizaje de emergencia. Unprocedimiento que siempre tuvieron fresco, desde los 4meses de práctica de uno de nuestros TCPs más jóvenes,hasta los 15 y los 20 años de práctica de aquellos másexperimentados, pero ninguno de ellos llegó a pensar quelo aplicarían de verdad.Pero, ¿cómo se prepara la tripulación técnica para unasituación como ésta? Bueno, no hay un entrenamiento entierra que pueda prepararte para algo así, ya que al ser algoimprobable, no hay nada escrito en los libros que indiquequé hacer; por lo tanto nuestra preparación para lo quesucedía era inexistente. Aun así, estoy firmemente conven-cido de que nuestra mejor preparación fue el programaComand Leadership Resource Management (CLRM) queUnited inició en 1980. Es lo que ahora se llama CockpitResource Management (CRM).El programa de CRM se preparó a raíz de una serie de acci-dentes que desbancaron el arcaico axioma que presuponeque lo que dice el comandante es ley y que implica que esomnipotente. Cuando el comandante no sabe cómo resol-ver una situación, ¿por qué debe ser él [o ella] el único quese encargue de resolverlo? Durante la creación de este pro-grama, nos encontramos con que hay un montón de expe-riencia y soluciones en el resto de tripulantes. Entonces¿por qué no usarla? ¿Por qué no entrenamos a los otrosmiembros de la tripulación para que respondan de talmanera que el comandante considere su recomendación ypueda utilizar su experiencia?Durante toda esta instrucción especial aprendimos que laparte más importante del programa de CRM es que nosenseña a trabajar juntos y que podemos resolver un pro-blema de una forma profesional y eficiente. Estoy firmemente convencido de que el CRM jugó un papelimportante en nuestro aterrizaje en Sioux City. Son princi-pios para todo tipo de cabinas, ya que aquellos que vuelanen un avión como únicos pilotos a veces se preguntan:¿Cómo se aplica el efecto del CRM si vuelo sólo? puesbien, el CRM no sólo simplifica el uso de los recursos enla cabina. Preguntadle a un astronauta si cree que llegó ala luna por si solo. No lo creo: tenía mucha ayuda,muchos recursos. Si tienes un copiloto, escúchalo/a,seguro que tiene algo que decirte. En la cabina teníamos103 años de experiencia, pero ni un minuto de esos añosse pasó volando el avión de la manera que intentábamosaquel día. Si no hubiéramos trabajado juntos aportando

todos ideas y discutiendo lo que haríamos a continuacióno como lo haríamos no creo que hubiéramos llegado aSioux City.

El siguiente paso es ejecutarCuando reventó el motor, el copiloto, William Records,con 26 años de experiencia en aviación, volaba el avión enpiloto automático. El resto estábamos dejándonos llevar ydisfrutando de un día maravilloso, cuando de repente seescuchó un fuerte ruido. Inicialmente pensamos que erauna descompresión de la cabina pero no se notó ningúnmovimiento de aire o un cambio en la presión. En ese pre-ciso momento pude ver como Bill cogía los mandos delavión y como las luces rojas del piloto automático seencendían. Pensé que tendríamos que dar el primer pasoen estos casos, iniciar un procedimiento de emergencia.En este momento determinamos que había fallado elmotor número 2 y el OTV, Dudley Dvorak, y yo, nos pusi-mos a trabajar conforme al procedimiento. CuandoDudley me dijo que cortara la potencia del motor 2, nosdimos cuenta que la palanca no se movía.Nunca antes había apagado un motor en vuelo, esta erami primera experiencia de este tipo. En el simulador retra-sas la palanca de gases y ésta se retrasa, pero en nuestrocaso la palanca no se podía mover. Esta fue la primeraindicación de que había pasado algo más. Tampoco sepodía cortar el combustible del motor con la palanca ade-cuada y sólo al tirar de la palanca para cortar el fuegopudimos cortar el suministro de queroseno en el motor 2.Para entonces Bill me dijo: “Al, no puedo controlar elavión”.Lo primero que noté al mirar a Bill fue que había puesto elmando en posición de viraje a la izquierda en su posiciónmáxima, algo que no se ve en vuelo, y menos a 35000pies. Además tiraba la palanca aplicando el máximo eleva-dor arriba. Otra operación que no se ve nunca en vuelo.Lo más llamativo, no obstante era que el avión virabahacia la derecha mientras descendía.En el momento en que tomé los mandos el avión ya teníaun ángulo de viraje de 38º y continuaba girando con elpeligro de que se diese la vuelta en vuelo, entonces corta-mos la potencia del motor 1 y aplicamos máxima potencia

La respuesta del servicio deemergencia del aeropuerto fueextraordinaria, así como la respuestade los hospitales locales que, al haberdado el aviso de nuestra llegada contanto margen, tenían personalpreparado




en el 3. Poco a poco el ala derecha subió, recuperamos elcontrol del avión. No sé por qué hicimos esto, pero tuvi-mos la suerte de realizar una operación que nadie hizoantes.Durante varios minutos luchamos por mantener el controldel avión. Entonces comenzamos a cortar un motor y apli-car máxima potencia en el otro y viceversa. Después de 15minutos de lucha, nos comunicaron que abordo viajabaun piloto instructor de la compañía, Dennis Fitch, al queinvitamos a la cabina para ver si con su experiencia nospodía ayudar en esta situación. Como seguíamos en esalucha con el mando de control y los mandos de potencia,le pedí que se hiciera cargo de las palancas de potenciapara ayudarnos.En ese momento empezamos a reflexionar sobre cómollegar al aeropuerto. El avión oscilaba longitudinalmentede forma constante, al encontrarse en una posición deinestabilidad variable, por lo que nunca llegamos a contro-larlo por completo. Además, nuestro avión se encontrabatrimado para volar a 270 nudos de crucero, lo que le hacíaoscilar hacia arriba y abajo aumentando y reduciendo suvelocidad a medida que aplicábamos potencia a los moto-res. Estos cambios constantes se repetían en la mismasecuencia cada 40 ó 60 segundos, lo que propició que elvuelo diera la sensación de estar controlado para los pasa-jeros. Como Fitch estuvo controlando los mandos de potenciadurante un tiempo y el OTV estuvo intentando conseguirayuda y avisando de nuestra posición por radio, fue élquien se puso en el puesto de Dvorak, en otro buen ejem-plo de CRM, al sugerir a Fitch que ocupara dicho asiento,es por eso que Dvorak se sentó en el jumpseat detrásmío.En el momento de la aproximación final, y justo cuandosobrepasábamos los árboles cercanos al aeropuerto, elavión comenzó a realizar una de sus oscilaciones hacíaabajo. Estábamos a 300 pies de la toma y el DC-10comenzó a descender: el morro se bajó, el régimen de

descenso se incrementó, la velocidad aumentó y golpea-mos el terreno.El avión tocó tierra con el tren principal derecho, la puntade ala derecha y el motor 3 colisionaron al mismo tiempoque el tren de morro y, después, el tren izquierdo se estre-lló con el terreno. La cola del avión se partió y la punta de plano derechatambién, dejando escapar el combustible que provocó unincendio. El resto del avión adquirió sustentación y volvió aestrellarse y la cabina de mando se separó del resto delavión. Nuestro régimen de descenso en el momento delimpacto fue de 1854 pies por minuto, a una velocidad de215 nudos.La respuesta del servicio de emergencia del aeropuerto fueextraordinaria, así como la respuesta de los hospitaleslocales.

El paso final fue la CooperaciónAl margen de la colaboración dentro de la cabina demando, hay que mencionar la tremenda cooperación conla tripulación de cabina, teniendo en cuenta que no tuvi-mos mucho tiempo para ellos. Afortunadamente, la jefade cabina, Janice Brown, tenía mucha experiencia y cuan-do la llamamos se dio cuenta inmediatamente de que noteníamos una emergencia normal, sino una crisis, y reac-cionó de manera estupenda. No hizo falta mucha comu-nicación para conseguir el nivel de cooperación quenecesitábamos, la cooperación se hizo de forma espontá-nea. Todos dentro y fuera del avión hicieron su trabajo demanera más que eficiente. Desde los servicios de rescate,pasando por los servicios de asistencia médica, los hotelesque pudieron atender a los que heridos leves y a las fami-lias de los pasajeros, incluso el uso de las residencias uni-versitarias, vacías en ese momento, y, por otro lado, laaerolínea (United Airlines) mandó en diversos aviones apersonal de diferentes secciones para tener, al menos, unapersona de la compañía que pudiera atender a las familiasde los pasajeros.Por último, cabe destacar el comportamiento de nuestrosfamiliares y amigos que nos apoyaron y nos ayudaron asobrellevar el tiempo de recuperación física y psíquica. Noobstante, no recibí muchas llamadas, ya que, aparente-mente, todos pensaron que en esos momentos no debíanllamar para no molestar. Esto es un error: hay que hacerlessaber a nuestros amigos y/o familiares que en estas situa-ciones, lo que la mayoría quiere es saber que tiene genteque se preocupa por ellos, y que están ahí por si se lesnecesita, lo que supone una gran ayuda en la recuperacióndel estrés post-traumático �

Nota del traductor: Traducción de una parte del artículo dela FSF de junio de 1991, Accident Prevention Vol. 48:United 232: Coping With the “One-in-a-Billion” Loss of AllFlight Controls; por Capt. Alfred C. Haynes



NOTICIAS DE HELICOPTEROS

Mucho se ha escrito, y qui-zás poco se ha hecho,sobre el accidente del heli-cóptero Sikorsky S-61 EC-FJJ, ocurrido en el parajede Roque Bermejo deTenerife, del que el pasado8 de julio se cumplió tresaños.Desde el COPAC quere-mos hacer una llamada deatención (siempre desde elpunto de vista estrictamen-te profesional y enfocado alos hechos) tras este trági-co aniversario sobre lascircunstancias que rodeana este fatídico accidente enel que fallecieron 6 perso-

nas, entra las cuales seencontraban dos compañe-ros.De esta manera queremosunirnos al pensamiento deque “Alguien no muere hastaque no lo hace la última per-sona que le recuerda”. Eneste sentido, desde el

COPAC no olvidamos; noolvidamos a los fallecidos, nia sus familias, ni a los com-pañeros que perdieron lavida en el desempeño de susfunciones, y pensamos queel mejor homenaje pasa poraclarar lo ocurrido, depurarresponsabilidades y prevenir

que esto nunca vuelva asuceder -fin último de cual-quier investigación de acci-dentes en la aviación civil-.Tras la publicación del infor-me interino A-037-2006 de laComisión de Investigaciónde Accidentes e Incidentesde Aviación Civil (CIAIAC),se apuntan las siguientesconclusiones preliminares:• El helicóptero despegó alas 8:19 horas de la Isla de laPalma y el accidente pareceocurrir a las 9:07.• De las conversaciones gra-badas por el CVR se puedeconstatar que durante elvuelo se encendió el indica-dor de baja presión del nitró-geno contenido en el interiorde las palas del rotor princi-pal, BIM PRESS, a las 8:41(26 minutos antes del acci-dente), y parece que estaindicación no sorprendió a latripulación.• Parece que salvo estehecho, toda la grabación per-manece “normal” hasta 4,5segundos antes del acciden-te, lo que hace pensar que lainmediatez del mismo coin-cide con una posible roturade una de las palas del rotorprincipal (la misma quepodría haber hecho saltar elindicador BIM PRESS).• La pala que pudo ocasionarel accidente tiene un histo-rial de mantenimientocorrectivo de pérdidas depresión y corrosión, en espe-cial en los días inmediatos alaccidente.• La investigación debe pro-seguir en dos líneas: 1.-Profundizar en la posibilidadde que la rotura de la palacausara el accidente, y porende en la influencia en elmismo de sus antecedentesde mantenimiento, y 2.-Estudio de la idoneidad delos procedimientos del ope-

Sikorsky S-61 EC-FJJ: A laespera de la verdad Antonio Mata. Vocal de la Junta de Gobierno

Los procedimientos escritos deloperador, del mantenedor y más allá,del “supervisor” último que es laautoridad competente, se hanevidenciado rotundamente ineficaces

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rador y mantenedor de laaeronave y de su posibleinfluencia en el accidente.Sin embargo, este informeinterino, cuyas conclusionesprovisionales pueden pare-cer esperanzadoras, no estáen nuestra opinión exento decríticas. La primera de ellases la tardanza en emitir elinforme preliminar, quetardó en publicarse práctica-mente un año desde el acci-dente, plazo en el que nor-malmente debe emitirse elinforme final. La segunda esla omisión en el mismo dealgunos de los manteni-mientos periódicos realiza-dos sobre la pala que posi-blemente causó el accidente,en concreto el más cercanoa la fecha de los hechos, elcual tuvo lugar en Jerez 12días antes del fatal desenlace(el 25 y 26 de junio de 2006)y sobre el que recaen sospe-chas muy fundadas de posi-bles irregularidades. En ter-cer lugar, nos parece muydesafortunada la inclusiónen el informe interino de laafirmación relativa a que “elTMA, previa consulta con subase de mantenimiento,acordó con los pilotos trasla-dar el helicóptero a la basede Las Palmas, para someterla pala a pruebas más con-cluyentes”, ya que ésta nopuede ser contrastada conlos protagonistas desapare-cidos, y por lo tanto sólopuede basarse en el testimo-nio de la operadora. Por últi-mo, es también motivo decrítica la omisión de que larenovación del certificado deaeronavegabilidad del heli-cóptero tuvo lugar en fechasinminentes al accidente, yaque quizás sería convenienteinvestigar la idoneidad delos procedimientos de reno-vación de estos certificados

de aeronavegabilidad (y porende de seguridad) y la posi-ble responsabilidad subsidia-ria de la administración en elaccidente.Más allá de lo expuestosobre el informe interino, laCIAIAC debe recibir una críti-ca aun más severa si cabepor la injustificable tardanzaen la publicación del informefinal, que a fecha de redac-ción de estas líneas no se haproducido, sumando más detres años desde el accidente.Recordemos que el fin últi-mo de la investigación, quedebe tener un carácter exclu-sivamente técnico, es la pre-vención de futuros acciden-tes e incidentes. Por ello susresultados se deben plasmaren un informe que contem-ple la información factual enrelación con el accidente oincidente, su análisis, unasconclusiones y unas reco-mendaciones en materia deseguridad. En este sentido,consideramos fundamentalque los plazos sean, en lamedida de lo posible, reduci-dos (recordemos que larecomendación es que lafecha de publicación delinforme final sea anterior alaño) para poner a disposi-ción de la aviación civil y desus usuarios la informaciónnecesaria para que las cir-cunstancias que llevaron alaccidente no se repitan. Estees uno de los pilares funda-mentales de la seguridadaérea.Y en espera de que el infor-me final no se demore más,

de que corrija los errores ylas omisiones de su interinoy, sobre todo, de que arrojeluz sobre los hechos en arasde la seguridad, desde elCOPAC queremos seguirhaciendo hincapié en algu-nas circunstancias que nosparecen de suma importan-cia:• Creemos firmemente queeste accidente era evitable, ymás allá, fácilmente evitable,ya que la “máquina” avisóen varias ocasiones.• Los procedimientos escri-tos del operador, del mante-nedor y más allá, del “super-visor” último que es la auto-ridad competente, se hanevidenciado rotundamenteineficaces.

• Más allá, los procedimien-tos no escritos pueden habersido un factor intervinienteen el accidente, y por ello esde suma importancia que lainvestigación no encalle enlos documentos (el papel,siempre tan sufrido), sinoque indague en las personasactuantes en toda la cadenade acontecimientos.• E incluso los procedimien-tos escritos y documenta-dos, pero practicados en larealidad deben investigarseen orden de depurar posi-bles responsabilidades.Finalmente, desde el COPACqueremos seguir mostrandocomo hemos hecho desde elprincipio nuestro apoyo a losfamiliares de las víctimas enel ejercicio de su derecho aconocer lo ocurrido realmen-te, y reivindicamos el mismoderecho de la sociedad engeneral y de la aviación enparticular. La verdad traerá atodos paz, descanso y justi-cia y prevención y seguridadal medio aéreo �

Los servicios jurídicos del COPAC y la AEP han presentadoun escrito ante el Juzgado Nº 2 de Santa Cruz de Tenerifesolicitando una serie de imputaciones con el objetivo deesclarecer las causas del accidente del helicóptero SikorskyS-61 EC-FJJ. Tres años después de aquel trágico accidente, lainvestigación judicial ha estado prácticamente paralizada ala espera del informe técnico de la CIAIAC, que a día de hoytampoco se ha publicado. Sin embargo, la documentaciónque obra en el expediente judicial es suficientemente com-pleta para avanzar en la investigación de los hechos objetode enjuiciamiento, así como en la identificación de los pre-suntos responsables. Por este motivo, el COPAC, junto conla AEP, ha presentado el mencionado escrito con el fin depersonarse formalmente en la causa e impulsar una investi-gación que permita esclarecer las causas del suceso y depu-rar responsabilidades. Esta iniciativa responde al ofreci-miento del COPAC de poner a disposición de los familiaresde las víctimas los servicios jurídicos del Colegio y el aseso-ramiento técnico que sea oportuno.

COPAC y AEP se personan en lacausa del accidente del EC-FJJ

La CIAIAC debe recibir una crítica aunmás severa si cabe por lainjustificable tardanza en lapublicación del informe final




Un verano más, el sector de tra-bajos aéreos tiene que lamentarel fallecimiento de cuatro compa-ñeros durante su actividad profe-sional. El pasado 22 de junio dospilotos de la compañía TAFHelicopters fallecieron tras elaccidente que sufrió su helicóp-tero cuando cargaba agua duran-te las labores de extinción de unincendio en la zona de Mollet delVallés (Barcelona). Según los testigos, la aeronave, unAS350B3 del año 2002 que habíapasado todas las revisiones perti-nentes, pudo engancharse con unacuerda cercana a la balsa en la quese encontraban recargando agua,que se enrolló en el rotor principaly provocó que perdiera el control.

Un día después, el 23 de junio,otros dos pilotos, instructor y alum-no, fallecían al precipitarse la avio-neta en la que realizaban un exa-men de verificación en la localidadbarcelonesa de Sant Pere deVilamajor. Los dos ocupantes de laavioneta, una Partanovia bimotor

perteneciente a la escuela depilotos Gavina, eran pilotos conuna dilatada experiencia en avia-ción comercial que realizaban unexamen de habilitación para estetipo de aeronave.Una vez más, el COPAC ha recla-mado con urgencia la implemen-tación de políticas y medidaspreventivas que contribuyan areducir la alta siniestralidad enlos trabajos aéreos y considera

necesario un mayor compromiso deoperadores, autoridad aeronáutica yresponsables autonómicos parareducir las tasas de siniestralidaddel sector.

Cuatro víctimas mortales en trabajos aéreos

El COPAC ha puesto en mar-cha el II Estudio sobre Basesde Extinción de Incendios enEspaña para conocer el esta-do actual de las bases ycomprobar si, frente al pri-mer estudio realizado en 2004, sehan implementado mejoras enmateria de seguridad.El estudio también quiere analizarla incidencia del factor humano enla seguridad, con especial atencióna las condiciones de vida de lospilotos y a la fatiga que éstospudieran acumular a lo largo de lacampaña.Para recabar datos es fundamentalcontar con la colaboración de lospilotos que realizan labores de

extinción de incendios, para lo cualtan sólo deberán rellenar el cues-tionario on-line que se ha diseñadopara tal fin y que está disponibleen la web del COPAC(www.copac.es).En tan sólo 10 minutos habránrellenado un cuestionario que ade-más garantiza el anonimato, yaque está totalmente desidentifica-do. Sólo aportarán sus datos per-sonales aquellos que opcionalmen-te quieran hacerlo. La fecha límite para completar el

cuestionario es el 30 de sep-tiembre (inclusive). En esta fase del estudio esfundamental contar con lacolaboración de los pilotosdedicados a la extinción de

incendios, por lo que esperamosque dediquéis 10 minutos de vues-tro tiempo para contribuir a en ini-ciativa del COPAC en favor de laseguridad del sector de aviacióngeneral y trabajos aéreos.

En marcha el II Estudio sobre Bases de Extinción de Incendios

Los colegiados pueden responder al cuestionario on-line hasta el 30 de septiembre

NOTA: Aquellos pilotos que tengan difi-cultades para conectarse a Internet pue-den llamar al COPAC (91 590 02 10),donde se les facilitará la cumplimenta-ción del cuestionario verbalmente,garantizando el anonimato.



NOTICIAS DE AIM

La inclusión de la AviaciónComercial en el RégimenComunitario de Comerciode Derechos de Emisiones,(RCCDE), de Gases deEfecto Invernadero, (GEI),es ya un hecho consumadoplasmado en la Directiva2008/101/CE del 19Noviembre, que modifica laDirectiva General “madre”del Comercio de Emisiones2003/87/CE del 13 de octu-bre de 2003.Su ámbito de aplicación seextiende a todos los paísesde la Unión Europea y atodas las compañías aéreasque utilicen aeropuertosdentro de la UE, ya seacomo inicio o final de susvuelos.La efectividad de estaDirectiva consta de dos eta-pas, la primera el 1 deenero de 2012, y la segundael 1 de enero de 2013 exten-diéndose en principio, enlas condiciones señaladasen la propia directiva, hastafinales de 2020 (periodo de8 años).Ahora bien, ¿cuál es el obje-tivo de está Directiva? Suobjetivo primario es inten-tar limitar las emisiones deCO2 vertidas por el trans-porte aéreo a la atmósfera.Y para lograrlo, la Directivaestablece un techo máximoinicial (CAP) de emisionesde CO2 para la aviación,

que corresponde a la mediaaritmética histórica de lasemisiones vertidas en losaños 2004, 2005 y 2006(M.E.H. o Media deEmisiones Históricas). Así,a la cantidad resultante,recorta un 3% para el 2012y un 5% para el 2013.Separa un 15% de la canti-dad que resulte en cadacaso para someterlo a régi-men de SUBASTA, y, porúltimo, a la cifra resultante

le vuelve a restar otro 3%para “nuevos entrantes”y/o operadores de gran cre-cimiento (superior al 18%anual).En resumen, la cantidadfinal establecida para elperíodo 2013-2020 será:0.95 [1-0.15-0.03] M.E.H. =0.78 M.E.H.Este 78% de la media de lasemisiones históricas (2004-2006) se transformarán enUnidades de Derecho de

Emisión de Aviación(UDEA,s) y se repartirán,sin coste alguno, entre lasaerolíneas afectadas, deacuerdo a unBenchmarking* basado enla carga de pago total(TKT,s) y Emisiones (Fuelconsumido x 3.15) que lasaerolíneas realicen duranteel año 2010.En este sentido, todas lascompañías aéreas afectadashabrán presentado unos

El comercio de emisiones de gasesefecto invernadero y la aviacióncomercial. Realidades y reflexionesJavier Aguirre. Dr. Ingeniero Aeronáutico

29 AIM gases:Maquetación 1 9/9/09 19:50 Página 29


NOTICIAS DE AIM

Planes de Monitoring,Reporting y Verification(MRV), antes del 31 deagosto de 2009, siendo laAutoridad Aeronáutica decada Estado Miembro laencargada de aprobardichos planes de MVRantes del 31 Diciembre deeste año.Todo lo que cada aerolíneaexceda de la cantidad resul-tante final asignada, deberáser sufragado por la com-pañía aérea empleando losmecanismos de flexibilidadrecogidos en el Protocolode Kyoto: CertificadosReducción Emisiones(CER,s), UnidadesReducción Emisiones(URE,s) y el Comercio deEmisiones (compra-ventade U.D.E,s).Es decir, en román paladi-no, cada aerolínea pagará elexceso de CO2 emitido,una vez agotado su cupode “emisiones gratuitas”,que aproximadamenteserán el 78% de las emiti-das en 2005 (prácticamentela media aritmética delperiodo considerado 2004-2006).

Impacto económico paralas aerolíneasLa UE, a través la Directiva2008/101/CE, apuesta porun crecimiento nulo o, almenos, un crecimiento muylimitado de las aerolíneasde la UE, ya que cualquier

aumento de producciónserá automáticamentepenalizado en forma deadquisición de UDEA,s, ano ser que se lograra unamejora espectacular en laeficiencia energética de losmotores que permitieraabsorber el crecimiento enA.K.O,s. Evidentemente lainclusión de la aviación enel RCCDE supone un costoeconómico a las aerolíneas,reflejado directamente en laCuenta de Explotación.Con unas condiciones demercado conservadoras(crecimiento anual del 2%,precio Tn CO2 18 €, etc.),el impacto económico parael sector aéreo español enel periodo 2013-2020 puedeestimarse en 1.050-1.100millones de euros, querepresentan 135 millones€/año).El problema de emisionesde GEI es global, y en con-secuencia, las soluciones

deben ser también a nivelglobal. Cabe recordar quelas emisiones de CO2 rela-tivas a la aviación comerciala nivel mundial oscilanentre el 2% y el 3% del totalde las emisiones de GEI, yque, a fecha de hoy, los trespaíses que emiten el 70%del total de emisiones deCO2 mundiales -China,EEUU e India- ni han firma-do el Protocolo de Kyoto, nihan publicado normativasgenerales punitivas al res-pecto, y por supuesto, nohan “descendido” a secto-res productivos específicoscomo es el transporteaéreo. Un hecho que podríaser finalmente discrimina-torio para las aerolíneas dela UE y distorsionar el mer-cado de alguna manera enfavor de las compañíasaéreas que no pertenezcana la Unión Europea. Focalicemos el problema ensu origen, que no es otroque el ciudadano. Convienetener presente que enEuropa, en el año 2008, deltotal de crudo consumido,sólo el 4% se ha destinadopara queroseno de avia-ción, mientras que el 36%se ha utilizado para losvehículos particulares delos ciudadanos.Ciñéndonos al sector aéreo,

cuyos márgenes de explota-ción son muy reducidos ysu sensibilidad a factoresexógenos es tremenda (pre-cio del fuel, estabilidad geo-política, caída del turismo,etc.), debemos alertar que,asumiendo su inclusión enel RCCDE, la aparición denuevos gravámenes enforma de impuestos, tasasy/o nuevas regulaciones,pueden poner en serio peli-gro la viabilidad de muchascompañías aéreas españo-las y europeas, amplificadopor estos tiempos de rece-sión económica generaliza-da.

Las 11 “C” Ante estas circunstancias,la máxima debe ser laimplantación de las 11 “c”:Solamente con un CambioCultural, con la implicaciónde todos (top-bottom), queConvenza y Capte alCiudadano para que realice-mos un ConsumoConsciente, podremos lle-gar a disfrutar de unCrecimiento ControladoContinuo y de Calidad que,de una forma global, seaefectivo contra el CambioClimático.Plagiando el lema de lacampaña electoral delPresidente Obama (Yes. Wecan) podemos asegurarque: SÍ. NOSOTROS(PERO TODOS) PODE-MOS! �

Nota pie de página*Benchmarking: anglicismoque se refiere a la técnica quemide el rendimiento de un sis-tema o alguno de sus compo-nentes, a través de la compara-tiva con otros sistemas o ele-mentos similares

El problema de emisiones de GEI esglobal, y en consecuencia, lassoluciones deben ser también a nivelglobal. Cabe recordar que lasemisiones de CO2 relativas a laaviación comercial a nivel mundialoscilan entre el 2% y el 3% del total delas emisiones de GEI

La aparición de nuevos gravámenesen forma de impuestos, tasas y/onuevas regulaciones, pueden poneren serio peligro la viabilidad demuchas compañías aéreas

29 AIM gases:Maquetación 1 9/9/09 19:50 Página 30

Por un formaciónuniversitaria decalidadJavier Iglesia. Secretario del COPAC

Tras los primeros días después de acceder al cargo, la actualJunta de Gobierno ha tomado conciencia de la necesidad deactuar rápidamente con relación al Título de GradoUniversitario para la profesión de Piloto de Transporte deLínea Aérea. La JDG anterior ha realizado un gran trabajo,que todos debemos agradecer y nos corresponde a nosotrosterminarlo. La situación actual, como no puede ser de otra manera, partede la labor realizada hasta ahora y tomamos el testigo deFelipe Laorden. En la Comisión de Educación del Senadosigue aún pendiente de aprobación de la moción presentadapor el PP, moción que si resulta aprobada requerirá una res-puesta del Ministerio y ayudará a seguir avanzando en direc-ción al objetivo final. El cambio de la competencia de la ense-ñanza universitaria del Ministerio de Ciencia e Innovación alde Educación tras la última remodelación del Gobierno,hemos perdido algo de tiempo, un tiempo que no tenemos,ya que los acuerdos de Bologna deben entrar en vigor a finalde año y sería deseable que nuestro proyecto de carrera estu-viera incluido en el “paquete” de inicio, puesto que los filtrospara encuadrar una carrera en el grado universitario después,probablemente sean mas difíciles de pasar. Hasta ahora sólo la Universidad Rovira y Virgili de Tarragonaha presentado un proyecto de carrera que ha sido desestima-do en dos ocasiones por la Agencia Nacional de Evaluación dela Calidad y Acreditación (ANECA). Los puntos que se desesti-maron la primera se corrigieron y se volvió a presentar. Estasegunda vez las dificultades a sobrepasar ya no están tan cla-ras y todo apunta a que es una decisión política mas que téc-nica la que impide la llegada a buen puerto de esta singladura.Para los que habitualmente nos hacéis la “pregunta delmillón” ¿Para qué sirve el Colegio?, en esta ocasión estamosante una buena respuesta. Por su condición de ser parte dela administración, el COPAC puede y debe personarse antelas instituciones públicas que corresponda, en este casoANECA y el Ministerio de Educación, y demandar de éstas lasposibles soluciones al problema, presumiblemente político,que bloquea la aceptación por parte de éstas de la carrerauniversitaria que perseguimos.

Antes y después del COPAC En España la tradición durante el siglo pasado nos ha jugadouna mala pasada. La mayoría de nuestros mayores se forma-

ron en el Ejército del Aire; llegó a haber promociones dePilotos de Complemento prácticamente convocadas paracubrir las necesidades de la compañía de bandera. Durante latransición surgió la Escuela Nacional de Aeronáutica, unbuen intento para conseguir una enseñanza de calidad que,aunque estuvo durante mucho tiempo ligada al Ejército delAire, su producto final eran Pilotos de Líneas Aéreas. Unaenseñanza estatal reglada y un “campus” en Salamanca conuna Universidad de prestigio que ha sido lo más cercano quehemos estado nunca de la carrera Universitaria de PTLA. Al final de los 80 llegó el boom de las compañías “Charter” yse dispararon las previsiones de necesidad de pilotos a nivelmundial. Se planteó en aquel entonces un nuevo sistema deenseñanza para acceder al título de Piloto, surgieron los cur-sos compactos de OACI y en poco tiempo lo que aprendía-mos con 800 horas de vuelo ya se podía aprender con 236,después con 186 y en breve con el MPL con ninguna. ¡¡Québueno hubiera sido tener el Colegio Profesional en aquellaépoca (está específicamente contemplado en la Ley deColegios Profesionales que una de sus atribuciones es la deregular el acceso a la profesión)!!Aparecieron como hongos multitud de escuelas de vuelo,regidas en muchos casos -por no decir en todos- por perso-nas que vieron una oportunidad de negocio interesante, cadauno con su propia ética y en algunos casos sin ninguna. Otromomento estupendo para haber tenido un Colegio

NOTICIAS DE FORMACIÓN

31AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2009

Ministerio de Educación

31 PFOR:Maquetación 1 9/9/09 19:51 Página 31

Debemos apoyar todas las iniciativasuniversitarias que con una calidadrazonable planteen un plan de carrerauniversitaria de piloto



Profesional que pusiera un poco de orden enel acceso a la profesiónNuestro carácter reivindicativo, la publicidad que se ha hechode salarios exagerados y, en definitiva, la mala imagen quetiene nuestro colectivo ante la sociedad tampoco nos hanayudado. En muchos casos nosotros mismos hemos caídoen la trampa de que algo más sencillo es más barato y si elniño lo quiere hacer, mejor más baratito que ya luego yo le“pulo” (seguro que vosotros también conocéis a alguien).

Después llegó la crisis de los Juegos Olímpicos y la Expo deSevilla y muchas compañías tuvieron que cerrar. Se llenó elmercado de pilotos con calificación de tipo y la demanda bajódrásticamente, lo que se reflejó también en las escuelas yprovocó cierres, alianzas, fusiones, desparrame geográfico yhasta cierto punto un “sálvese quien pueda”. Pero no hubo nihay nadie que pueda poner un poco de orden en este “maremagnum”. La autoridad aeronáutica no se ha caracterizadoen España por su agilidad y rapidez en ningún campo, ymenos en el de las escuelas. A todos los niveles parece quese dedica a poner trabas a cualquier innovación que se ha idoproduciendo, desde que una escuela pueda utilizar un indica-tivo radio propio hasta las dificultades para pasar una revi-sión de un avión, dificultades que en algunos casos han pro-vocado que los empresarios de las escuelas hayan tenido unaunidad de producción parada por problemas burocráticos.No sé cual es el problema, pero no son ni una ni dos escue-las las que tienen este tipo de dificultades. Y seguimos sintener un órgano que se haga cargo de ordenar estas situacio-nes.Al final de los 90 ya tenemos Colegio Profesional y es el órga-no que debe encargarse de estos menesteres. Cada Junta deGobierno ha ido avanzando en las dirección que ha conside-rado oportuna y penetrar en las instituciones no es algo quepueda hacerse de repente, todo lleva su tiempo. Desde losinicios del COPAC se trabajó la idea de dotar a la profesiónde un “status” universitario y ya se han logrado importantesavances que nos sitúan en una posición mejor para lograr elobjetivo.Oigo con frecuencia críticas al “modelo CESDA”, pero a fechade hoy es la única escuela que, ligada a una Universidad, hapresentado un modelo de carrera. Acepto que desde elCOPAC ha habido cierto empecinamiento en que prevalecierael modelo CESDA, pero también hay que comprender que esel que se desarrolló dentro de la Institución.

Próximos pasosCreo que desde un punto de vista pragmático debemos apo-yar todas las iniciativas universitarias que con una calidadrazonable planteen un plan de carrera universitaria de piloto.En este momento Salamanca-Adventia, Rovira iVirgili–CESDA y San Pablo CEU-Aerotec son las que tienenun proyecto más avanzado y con las que más relación hahabido desde el COPAC, pero será bienvenida cualquierUniversidad que presente un proyecto serio.Por nuestra parte, esta Junta de Gobierno está dispuesta aremover lo que sea necesario para que el proceso se desblo-quee y llevemos a buen puerto nuestra nave. Son fundamen-tales las puertas que nos han abierto las anteriores Juntas deGobierno, muy especialmente la última. Las relaciones quetenemos a nivel político e institucional son buenas y fluidas,los proyectos que están elaborando las distintasUniversidades son suficientemente serios como para que téc-nicamente sean aprobados y el COPAC está dispuesto abatirse el cobre defendiendo estos proyectos �

El CESDA ha puesto en marcha un programa especial deformación para aquellos colegiados que hayan perdido suempleo en los últimos 12 meses y que quieran mejorar suformación cursando los estudios universitarios a distanciadel Graduado Superior en Gestión de EmpresasAeronáuticas y Operaciones Aéreas. La matriculación en lasasignaturas del primer curso para estos alumnos será total-mente gratuita y sólo tendrán que pagar las tasas de matri-culación (390 euros).Las asignaturas que conforman el primer curso son:Navegación I, Meteorología I, Comunicaciones I,Aeronáutica I, Derecho Aeronáutico I, Derecho Mercantil I,Medicina Aeronáutica I, Economía, Gestión y PlanificaciónI, Informática I y Psicología I. Los estudios se imparten a distancia, a través de laplataforma Moodle, desde la que el alumno puede accedera los apuntes, los ejercicios y las prácticas de cada asigna-tura e interactuar con el profesor a través de foros. La únicaparte presencial en las instalaciones del CESDA correspon-de a la realización de los exámenes finales. Aquellos pilotoscon más de 1500 horas de experiencia en compañía aéreano tendrían que cursar las cuatro primeras asignaturas,asumiéndose su conocimiento en base a la experiencia pro-fesional. Requisitos de acceso: • Disponer de la licencia ATPL, • Estar en situación de desempleo desde los últimos 12

meses • Disponer de una vía de acceso a la universidad

(selectividad, prueba para mayores de 25 años, CFGS,etc.)

Periodos de preinscripción y matrícula: • Segunda convocatoria: Preinscripción: del 24 al 28 de septiembre de 2009 Matrícula: del 4 al 7 de octubre de 2009 • Matrícula libre: Preinscripción: del 14 al 19 de octubre de 2009 Matrícula: el 21 de octubre de 2009 Para más información: [email protected] ó 977.300.027

CESDA ofrece importantes ventajasen estudios universitarios paracolegiados desempleados




En su afán por fomentar la formacióny el conocimiento entre los colegiadosy los profesionales del sector aéreoen general, el COPAC va a celebrar enlos próximos meses varios cursos deformación que contarán con un por-centaje de plazas gratuitas reserva-das para colegiados desempleados.Los cursos se impartirán a lo largode una jornada (8 horas) o mediajornada (5 horas) y todos ellos con-tarán con expertos en las distintasmaterias a tratar.Por otro lado, de acuerdo con elcompromiso de la Junta deGobierno de tener muy presentesa los colegiados que en estemomento de crisis económicaatraviesan una situación másdelicada, y para facilitar el acce-so a estos cursos a todos lospilotos, se reservarán 10 plazasen cada curso para que los colegia-dos desempleados puedan asistir gratuitamente. Para ins-cribirse sólo tienen que enviar un correo electrónico [email protected] con sus datos para tramitar su asistencia.En caso de que haya mucha demanda se generará una listade espera. Para el resto de colegiados el coste de los cursos es muyasequible -100 euros- y la inscripción se puede hacer direc-tamente desde la página web del COPAC (www.copac.es). El primero de los cursos programados, que se celebrará el14 de octubre, abordará el Concepto PBN (PerformanceBased Navigation) y sus implicaciones operacionales yestratégicas para una Compañía Aérea. Se analizará suestado de aplicación y la estrategia de algunos países alrespecto, incidiendo especialmente en el ámbito europeo yespañol.El curso contará con Ingenieros Aeronáuticos-Diseñadoresde Procedimientos de vuelo y con Pilotos de Transporte deLíneas Aéreas que explicarán su experiencia en la certifica-ción operacional para el vuelo de procedimientos RNP ARy su aplicación práctica en aeropuertos sudamericanos.El 4 de noviembre se impartirá el curso sobre Legalización

de Aeródromos, Helipuertos eHidroaeródromos, analizando lasleyes y normativas aplicables, asícomo los procedimientos de legali-zación de AESA y en cada una delas Comunidades Autónomas.Se revisará el estado de competen-cias asumidas por las ComunidadesAutonómicas y especialmente elcaso catalán, como ejemplo deComunidad con las competencias yaasumidas.Por último, el 11 de noviembre secelebrará el tercer curso sobre seguri-dad aeroportuaria, que analizará laevolución en la normativa y regulacio-nes nacionales y supranacionales delsector aéreo y su relación directa conla seguridad aeroportuaria, los mediosutilizados, la seguridad de las aerona-ves, los agentes implicados y la afec-ción a los usuarios.Desde el COPAC deseamos que esta ini-ciativa sea del interés de todos los cole-

giados y esperamos organizar próximamente nuevos cur-sos sobre distintas materias �

El COPAC organiza varios cursos deespecialización para colegiadosPlazas gratuitas para colegiados desempleados

14 de octubre Concepto PBN (Performance Based Navigation) 8 horas lectivas (09:00-14:30 / 16:00-18:30)4 de noviembre Legalización de Aeródromos, Helipuertos eHidroaeródromos5 horas lectivas (16:00- 21:00)11 de noviembreSeguridad Aeroportuaria 5 horas lectivas (16:00- 21:00)Inscripciones y más información:www.copac.esTeléfono: 91 590 02 10email: [email protected]

Programa de cursos



MEDICINA AERONÁUTICA

Los días 19 y 20 de junio se llevó a caboel primer curso para perder el miedo avolar que organiza el COPAC, en colabo-ración con la Asociación Española dePsicología de la Aviación (AEPA), con elobjetivo de acercar la aviación a aquellaspersonas que por sus circunstancias per-sonales han desarrollado una fobia avolar en avión.La mayoría de los pilotos hemos tenido abordo algún caso de personas con estemiedo en mayor o menor grado, y en loscasos más críticos hemos dado un tratoun poco más especial, el cual agradecenenormemente, pero en cada nuevo vuelose repite la misma angustia. Si a todasestas personas les diese miedo a volarpor la misma causa sería todo más senci-llo y podríamos encontrar la receta mara-villosa que les quitase este miedo; pero la

realidad es muy diferente y los motivosson tan diversos como las personas quevienen a estos cursos. Tengamos encuenta que una fobia es un miedo irracio-nal y desmedido con respecto al objetoque se teme.¿Qué hacemos entonces? Con este cursono curamos a nadie, sino que son ellossolos los que con lo que aprendenpodrán viajar en avión con una ansiedadmenor e incluso conseguir que ésta des-aparezca y aunque pueda quedar un pocode miedo residual ya no estamos hablan-do de una fobia ni de un trastorno deansiedad.Para hacernos una idea de la variedad depersonas que vienen con este problema,revisemos sólo tres de los casos del quetuvimos en este curso pasado:- J. L. B., empresario, lleva 37 años sin

volar. Viaja frecuentemente desde su ciu-dad por Europa por motivos de trabajo,siempre en coche. Calcula en más de 60,las veces que ha ido a Holanda en coche.- J. C. G., farmacéutico, la última vez quevoló fue hace 20 años. Muy aficionado ala caza, se ha perdido todas las caceríasque han organizado sus amigos porÁfrica, y desde hace años sus vacacionesno han sido muy lejos de su casa.- M. L., periodista, calcula en más de 18años los que lleva volando con ansiolíti-cos.Además, quienes asisten a estos cursostienen un gran paso dado de antemano yes la intención de superar su miedo, locual les pone en una situación muy favo-rable para conseguirlo; no en vano lamejor forma de superar cualquier miedoirracional es enfrentarse a él. Pero esteenfrentamiento se hace mucho más fácilsi previamente han aprendido cómohacerlo y además se realiza progresiva-mente y en un entorno real; y de eso esde lo que nos encargamos.

La fase teóricaDurante dos días tratamos aspectos aero-náuticos y psicológicos e iremos entrandoen el avión progresivamente, primero enun simulador y el segundo día en unvuelo real. La forma en la que trabajamoscon estas personas consiste en separarprimero la parte que es irreal de su miedodebido al desconocimiento y mayormentea su imaginación y lo que han visto en laspelículas, transformándolo en conoci-miento real y confianza en el avión. A continuación se les enseña a pararlos pensamientos negativos redundan-tes del tipo el avión se va a caer, elavión se va a caer… (o cualquier otrosimilar). Una y otra vez el mismo pen-samiento durante todo el vuelo, quepuede comenzar incluso días o sema-nas antes del vuelo y que les generauna ansiedad y una angustia desmedi-da. Una vez superado este pensamien-to hay que trabajar la relajación, parahacer frente a la ansiedad. Para ello uti-lizamos el método más eficaz para con-seguir una relajación completa, el cualsimplificamos para que sea más fácil yen poco tiempo. Este método tendránque practicarlo para poder adquirir sol-

Volar después de 37años sin subir a unavión por miedo Alfonso de Bertodano. Col. 2733. Responsable del curso ‘Perdiendo el Miedo A Volar’

Los alumnos del curso junto a la tripulación del vuelo de Air Europa.

34 Miedo a volar 9/9/09 19:52 Página 34


MEDICINA AERONÁUTICA

tura y confianza y ponerla en prácticaantes de cada vuelo.Con la mente controlada y el cuerpo rela-jado nos vamos al simulador del B-757 deSENASA. Allí comprobarán lo que hanvisto sobre el vuelo, realizando unasecuencia completa desde el despeguehasta el aterrizaje, ganando confianza enellos mismos y en su perspectiva de éxitoen conseguir perder el miedo a volar.El segundo día es más complicado. Lostemas aeronáuticos se centran en el entor-no del avión y abarcamos desde el mante-nimiento, el entrenamiento de las tripula-ciones, la seguridad en vuelo, etc. hasta laresistencia de los aviones en las turbulen-cias, que es lo que genera mayor ansiedaden los asistentes. En la parte psicológicavan a aprender a desensibilizarse de aque-llas fases del vuelo que les producenansiedad, incluyendo situaciones previas aéste como la compra del billete de avión,la facturación o el embarque.

Un vuelo realHa llegado el momento de volar. Nostrasladamos a la T2, facturan y se dirigena la puerta de embarque, siempre acom-pañados de una de las psicólogas deAEPA que les va tranquilizando e infun-diendo confianza en ellos mismos. Yo pormi parte me voy a la oficina de firmaspara preparar el vuelo. Una vez en elavión y con todo preparado aviso paraque embarquen un poco antes que elresto del pasaje, y así tienen tiempo deconocer al copiloto y a la tripulación decabina de pasaje en un ambiente máscálido, si cabe, que durante un embarquenormal. Ven la cabina y comprueban queefectivamente el vuelo está totalmentepreparado según les hemos contado, sehace un pequeño briefing de las condicio-nes meteorológicas y un rápido repaso delas fases del vuelo. Luego se sientan ensus sitios con tiempo suficiente para tran-quilizarse y hacer los ejercicios de relaja-ción.El trayecto es desde Madrid a Palma deMallorca y vuelta en un B-737 de AirEuropa. Realizarán durante el vuelo unosejercicios prácticos de identificación delos sonidos del avión más característicosque van escuchando, apreciando las dife-rentes fases del vuelo y reconociendo la

meteorología que vamosencontrando. Además los mensajes porel PA son un poco más explicativos ycoloquiales que en un vuelo normal loque agradecen enormemente.Tras el aterrizaje en Palma comemos enun salón apartado del resto del restauran-te donde hacemos el primer debriefing.La expresión de sus caras es una mezclade felicidad e incredulidad, con la refle-xión de ¡es verdad, funciona! En unos haido mejor, otros reconocen que les hacostado relajarse y todos coinciden enque habrá que practicar la técnica de rela-jación para que, en los vuelos que reali-cen con posterioridad al curso, funcioneaún mejor.Después de comer nos dirigimos al mos-trador de facturación de Palma y repeti-mos el mismo proceso. El vuelo de vueltaya es más fácil. Nuestros pasajeros vanmás tranquilos y con los conocimientos

más asentados de las fases del vuelo.Saben en qué momento hacer los ejerci-cios de relajación y durante el cruceroincluso van charlando distendidamente.Señal de cinturones para el descenso,vuelta a su estado de relajación y en breveel aterrizaje.De nuevo en Madrid, nos dirigimos a lasede del COPAC para hacer el debriefingfinal. Como ellos dicen, el curso ha sidoestupendo, e incluso en algún momentodel vuelo ¡lo han pasado hasta bien!Tendrán que seguir practicando en casa,pero han visto la salida a su problemaque en algunos casos llevaba años impi-diéndoles llevar una vida normal. Nosotros nos llevamos también parte desu alegría y una satisfacción enorme porhaber conseguido nuestra meta. Ahora…apreparar el próximo curso que haremosen septiembre y que ha de ser al menostan bueno como éste �

Emmanuel es un alumno del curso Perdiendo el miedo a volar que ha querido compartir con nos-otros su experiencia, para ponerle cara a una fobia con la que “no podía ni subir a un avión”. El pri-mer paso fue reconocer el problema: “era consciente de que tenía una fobia y que necesitaba solucio-narlo”, ya que por motivos de trabajo se veía obligado a viajar con frecuencia. Le hablaron del cursodel COPAC y decidió poner fin a su problema. “Se trata de un curso tremendamente útil que me hapermitido perder el miedo a volar. Ahora me subo mucho más tranquilo a un avión, sobre todo por-que confío en los profesionales que forman parte de un vuelo, en especial en la enorme profesionali-dad y preparación de los pilotos”. Para Emmanuel la base de todo es la confianza, algo “que se consigue y se gana al realizar estecurso, ya que te enseñan la parte teórica y práctica del vuelo, a racionalizar el miedo, a relajarte ycomprender y distinguir cada instante de la operación aérea”. Es un curso en el que “te sientes arro-pado en todo momento”, tanto por los profesores como por los alumnos, “que formamos un grupode personas muy unido que afrontan el mismo problema y sufren la misma fobia”. Tanto la parte práctica -el simulador, los ejercicios de relajación y el vuelo-, como la parte teórica -conlos videos y situaciones que se reproducen en el aula de formación-, “son vitales para racionalizar lafobia y enfrentarte al miedo a volar. Te hacen comprender todo tipo de situaciones, tanto de emer-gencia, como las más habituales que se producen durante un vuelo”, algo que resulta muy enrique-cedor gracias a “la enorme profesionalidad y preparación tanto de Alfonso de Bertodano, encargadode la organización y la vertiente técnica del curso, como de las psicólogas de AEPA, que tienen todoperfectamente calibrado desde el punto de vista teórico y práctico. En ambos casos se trata de profe-sionales que te demuestran sus ganas y su amor por la profesión y por ayudarnos a solucionar nues-tro problema”. No obstante, Emmanuel afirma que para perder completamente el miedo a volar esnecesaria “disciplina y seguir trabajando en casa, para asimilar y repasar todo lo que nos han enseña-do”. En este sentido, el curso no termina con las horas recibidas en el Colegio, ni con el vuelo aPalma, sino que requiere de la voluntad de cada alumno para analizar la documentación que recibeny asimilar conceptos y sensaciones.Emmanuel ahora puede subir mucho más tranquilo a un avión, ha superado la fobia que le impedíavolar, aunque reconoce que “cuando ves alguno de los accidentes recientes en televisión, te vuelveesa sensación de miedo”, una sensación que indica que su miedo sólo renace en situaciones en lasque es normal compartir su inquietud.

Emmanuel Graëve, alumno del curso: “Ahora mesubo tranquilo a un avión porque confío en losprofesionales que forman parte del vuelo”

34 Miedo a volar 9/9/09 19:52 Página 35

Aeronaves de ocasión en el“outlet” del Internacional AirMeeting 2009

La segunda edi-ción delInternacional AirMeeting (IAM),que se celebraráen la Feria yAeropuerto de

Sabadell y en el Aeropuerto de Barcelonadel 1 al 4 de octubre, contará con un espa-cio dedicado a la compra-venta de aerona-ves de ocasión.El Aircraft Outlet “Giveaway prices”, comohan querido llamar a este particular “mer-cadillo”, estará ubicado justo al lado de laexposición dinámica del Aeropuerto deSabadell que formará parte del reciento delIAM, y reunirá a todas aquellas empresas,aficionados y particulares que estén intere-sados en vender y comprar aviones de oca-sión. El IAM de esta edición contará tambiéncon la Red Bull Air Race 2009, la denomi-nada Fórmula 1 del aire, lo que aseguraráuna mayor afluencia de público. ElInternational Air Meeting está centrado enla aviación general y ejecutiva y tiene unaperiodicidad bianual. La primera edición,celebrada en 2007, superó todas las expec-tativas con la participación de 151 empre-sas y más de 9.500 visitantes.


ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El verano deja tres accidentes aéreos El pasado 1 de Junio un A-330 de la compañía Air France desapare-cía en el Océano Atlántico con 228 personas a bordo. El avióncubría la ruta entre Río de Janeiro y París cuando, tras enviar másde 26 mensajes ACARS de error, chocó con la superficie del aguaen línea de vuelo, con una fuerte aceleración vertical, cuando atra-vesaba una tormenta.La búsqueda de restos y víctimas fue muy compleja y, a pesar delos medios empleados, las cajas negras no se pudieron localizar.Tras el accidente Air France cambió los sensores de velocidad delmodelo A330 y 340 ya que, al parecer, podrían estar relacionadoscon el siniestro. Según el informe preliminar publicado por laOficina francesa de Investigación y Análisis (BEA) dichos sensoresno habrían funcionado de manera correcta indicando una velocidady una potencia que no se correspondía con la realidad.El 30 de junio un A-310 de la compañía Yemenia Airlines, se estre-

llaba en el Océanocon 153 pasajerosa bordo, de losque tan sólosobrevivió unaniña de 14 años.

La aeronave, que cubría la ruta París-Islas Comoras y se precipitóen el Océano Indico, fue sustituida en una escala Yemen, ya que notenía permiso para sobrevolar Francia. Finalmente, el 15 de julio un Tupolev 154 de la compañía ruso-iraníCaspian Airlines se estrellaba con 168 personas en las proximida-des de Qazvin (norte de Irán).Tan sólo 16 minutos después de des-pegar, el piloto contactó con la torre de control para reportar pro-blemas técnicos e intentar un aterrizaje de emergencia, pero elavión se incendió en el aire y fue imposible evitar que se estrellara.

Supertanker Boeing 747, el mayor avión deextinción de incendios del mundo

El pasado mes de Julio se presentó en el Aeropuerto Central de Ciudad Realel nuevo Supertanker Boeing 747, el avión más grande del mundo de extin-ción de incendios fabricado por la compañía estadounidense EvergreenInternacional Aviation.El nuevo Supertanker tiene una capacidad para transportar 77.600 litros deagua o retardante y un sistema que le permite lanzar su carga de una solavez, mediante descargas segmentadas e incluso en cortinas de agua quesimulan la lluvia. Asimismo, cuenta con una gran estabilidad en el aire quele permite alcanzar una velocidad de 1.000 kilómetros por hora y realizaroperaciones cada 30 minutos durante las 24 horas al día. Este modelo está además equipado con sistemas que le permiten realizaroperaciones nocturnas de extinción de incendios, aprovechando que, enesos momentos del día, los incendios son más vulnerables.

36 act. aeronautica 9/9/09 19:53 Página 36


La situación de la compañía Air Comet y sus profesionalessigue siendo complicada. La compañía ha anunciado quecumplirá sus obligaciones contractuales con los pilotos yque presentará un plan de viabilidad que plantee un escena-rio de "supervivencia" de la empresa.Este acuerdo llegó después de la desconvocatoria de la huel-ga que convocó SEPLA-Air Comet para los días 5, 7, 8, 11, 12,14 y 15 de septiembre para reclamar el pago de las nóminasadeudadas a los pilotos."Los representantes de los pilotos de Air Comet se congra-tulan de haber alcanzado este acuerdo con la dirección, quepropicia un clima de entendimiento entre ambas partes paraafrontar el futuro, y gracias al cual se evita el recurso a lahuelga, una medida que, en última instancia, perjudica alprincipal activo de la empresa: nuestros pasajeros", recalcael sindicato.

Iberia sustituye a Fernando Conte por AntonioVázquez para impulsar la fusión con British

Antonio Vázquez sustituyó, el pasado mes de julio, aFernando Conte en la presidencia de Iberia. Atrás quedanlos 6 años de presidencia de Conte que, en principio,renuncia por motivos personales, aunque se mantiene laidea de que su marcha está relacionada con la necesidadde impulsar la fusión con British Airways, estancadaestos últimos meses. Asimismo, Rafael Sánchez-Lozano,experto en fusiones, será el consejero delegado avaladopor el primer accionista de la compañía, Caja Madrid. El

nuevo presidente de Iberia ha sido el presidente de la comisión ejecutiva y conse-jero delegado del Grupo Atlantis, además de presidente de Logista y ocuparpuestos directivos en Aldeasa, Osborne y Domecq. En junio de 2008 fue nom-brado consejero de Telefónica Internacional. Del mismo modo, la aerolínea tam-bién anunció la desaparición de la dirección general, que ocupaba desde hace 8años Enrique Donaire. La compañía agradeció la “dedicación y entrega” deDonaire a lo largo de los 30 años que ha estado en la empresa, con la que segui-rá colaborando en el futuro. Asimismo, Iberia anunció la creación de dos nuevasdirecciones generales, una Comercial y de Clientes y una dirección deProducción, con el doble objetivo de generar mejores ingresos y reducir costes

Air Comet a la espera de un plan deviabilidad

“Una situación sin prece-dentes, la más difícil de lahistoria”. Con estas pala-bras el director general dela Asociación Internacionalde Tránsito AéreoInternacional (IATA),Giovanni Bisignani, argu-mentaba los 6.500 millonesde pérdidas que prevénpara las aerolíneas en 2009.

Se trata de unas cifras revi-sadas analizando las 226compañías que agrupan laIATA, y que suponen el 93%del tráfico aéreo de todo elmundo. Para Bisignani, "los

gobiernos deben entenderque la supervivencia de laindustria está en peligro.No queremos ningún plande rescate, pero es necesa-ria la liberalización ya quesería un incentivo más bara-to y más efectivo". Una cri-sis que ha hecho que inclu-so las asociaciones de com-pañías aéreas en España sehayan unido para solicitar alGobierno la concesión de600 millones en créditosblandos del ICO que ayu-den a paliar una situaciónen la que, en prácticamenteun año, se han retiradoentre 100 y 120 aviones delas flotas de las aerolíneasque operan en España, enparte tras el cierre de variascompañías aéreas y el des-censo de rutas y frecuenciasque han anunciado grandesgrupos como Iberia oSpanair.

Con respecto a la información publicada enel número 52 de la Revista Aviador en refe-rencia a la noticia “Francisco Javier RalloRomero, el primer Comandante de Españacon un avión a su nombre”, desde el COPACqueremos precisar que:El avión bautizado con el nombre del cole-giado no es de Iberia, sino que es un MD87de IMD Airways que opera para la compañíaIberia y que lleva el nombre del colegiadodesde agosto de 2008. También es necesarioprecisar que no es el primer avión que llevael nombre de un piloto en nuestro país, yaque también lo han llevado otras aeronavescomo el Junkers "Eugenio Gros" o los DC-2de Iberia, que llevaron nombres de algunospilotos como Haya o Morato. La compañíaCETFA bautizó a un avión "ComandanteMachado" y un avión ejecutivo CessnaCitation lleva también el nombre de sucomandante. Por tanto, el Comandante Rallose suma a otros pilotos que han tenido elhonor de que un avión reciba su nombre.

Las aerolíneas perderán 6.500 millones en 2009

Fe de erratas: correcciones al artículo publicadosobre Francisco Rallo en Aviador Nº52

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

36 act. aeronautica 9/9/09 19:53 Página 37

SUSCRIPCIÓN A AVIADOR PARA NO COLEGIADOS

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Lugar, fecha y firma.

�

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

Futuro incierto para la

fumigación aérea

19 de mayo, elecciones

en el COPAC

Cansancio se escribe

con Q

MARZO-ABRIL 2009. Nº51

Portada 51:Maquetación

1 18/3/09 19:06 Pá

gina 1

38 Suscripcion 3:Maquetación 1 9/9/09 19:56 Página 38


IMÁGENES DE ALTURA

A vista de "perro"

Juan José Barta Hdez, colegiado 3655.Foto tomada el sábado 27 de Junio de 2009 a unos 3000 pies sobre el campo de Casarrubios (LEMT), formación decuatro Yak-52 de la Patrulla Acrobática Jacob 52.Líder: Tomás Fdez. Buergo, Punto Derecho: Juan José Barta Hdez. y Roberto Yáñez Cañamares (fotógrafo), PuntoIzquierdo: Emilio Ranz Serrano y Tomás Castro de la Torre, Perro: Gonzalo O´Kelly Pérez y Francisco Rivas Ramírez(fotógrafo y autor de la fotografía).La foto está sacada con una cámara Nikon D200, objetivo Nikkor 18-70 y filtro Hoya UV. Foto tomada en RAW yconvertida directamente a JPG eliminando el ruido.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen

(filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Bahía de Pollensa, 11. 28042. Madrid. Correo: [email protected]

39 imagenes de altura:Maquetación 1 9/9/09 19:58 Página 39


EL RINCÓN DEL COLEGIADO

La Asociación de Pilotos AlasSolidarias es una Organización espa-ñola No Gubernamental (ONG) sinánimo de lucro que nace de la iniciati-va de un grupo de pilotos, que lleva-

dos por el afán de ayuda y solidaridad,quieren aportar la experiencia de sutrabajo diario.Los integrantes del proyecto son perso-nas pertenecientes al mundo de la avia-

ción, pilotos comerciales y privados deavión y helicóptero, personal de tierra,además de un gran grupo multidiscipli-nar. La idea inicial es llevar a zonas de difícilacceso alimentos y medicinas, trasladarpersonal sanitario donde sea necesarioo personas enfermas a centros hospita-larios.Como señala el Presidente de laAsociación, Juan Vidal, hoy en día, en elmarco de la Cooperación Internacional,juega un papel vital el hecho de involu-crar a la máxima cantidad de colabora-dores posibles, asociados y voluntarios.En definitiva, gente implicada social-mente con unas personas no tan afortu-nadas como las que vivimos en paísesdesarrollados. Vidal considera que elgremio de los pilotos es "gente sencilla,solidaria y muy comprometida social-mente", a pesar de que a veces se lesconsidere "gente distante y elitista". Pero lo más importante es hacer llegartoda la ayuda a las personas que lonecesitan. «Asegurar el traslado y recep-ción de la ayuda es tan importantecomo recogerla». Por ello, este grupode pilotos ha comenzado a recoger fon-dos de ayuda para poner en marcha unavión de transporte, una Cessna 404Titán, y un helicóptero B-44 para poner-lo a disposición de las organizacionesque ayudan en diferentes zonas del pla-neta.«Nuestro propósito es ambicioso, tantocomo la solidaridad y las ganas de ayu-dar que tiene la Asociación, pero almismo tiempo contamos con un altocoste que tenemos que salvar en pro denuestro objetivo principal. El objetivomerece la pena, es nuestro sueño y que-remos que sea una realidad y por ellodamos al proyecto el suficiente valorcomo para intentar convocar al mayornúmero de personas a implicarse en elmismo», afirma Vidal.Dentro de esta implicación esperan quese involucre, en primer lugar, laAdministración Pública Española, y ensegundo lugar, Fundaciones,Organismos Internacionales y todas lasONG’s presentes en las distintas zonaspara unir fuerzas a favor de un objetivocomún.

ONG Pilotos Alas solidarias

Objetivo: Llegar atiempoOscar FernándezFotos: Ángel Yuste y Edward Morgan

La ONG Alas Solidarias creada en el 2008, y formada en su mayor parte porpilotos comerciales, nos ha contado su gran proyecto de ayuda humanitaria, queincluye misiones a Gaza, Irak, Níger y Sahara.

La idea inicial es llevar a zonas de difícil accesoalimentos y medicinas, trasladar personalsanitario donde sea necesario o personasenfermas a centros hospitalarios

40 buzon:Maquetación 1 9/9/09 19:59 Página 40



Estrategia a seguir

El pilar fundamental de esta ONG loconforma el equipo humano y las ganasde trabajar, pero lógicamente, parapoder poner en marcha un proyecto tanambicioso, necesitan financiación. Paraello, en una primera fase recaudaron eldinero para conseguir los fondos nece-sarios para establecer misiones deayuda. En este paso han contribuido ungrupo de pilotos comerciales que hanposado en el primer calendario de pilo-tos de la aviación comercial que se hahecho en España y que comenzó acomercializarse en noviembre de 2008.Todos los pilotos que participaron,desde los modelos hasta los estilistas ola fotógrafa de la sesión, han colabora-do de forma desinteresada para respal-dar esta iniciativa impulsada por "AlasSolidarias".

Misiones

Desde que la ONG inició su andadurahasta el día de hoy han recibido muchasdemandas de otras ONG y países.Según Vidal, «por razones de operativi-dad y de medios, nos vimos obligados

desde un principio a tener que seleccio-nar bajo criterios de mayor efectividadlos países objeto de actuación». Poreste motivo, esperan poder cubrir algúndía todas las demandas que han recibi-do, contando con la ayuda de todos lossocios, los donativos de empresas yparticulares y con la recaudación quepuedan conseguir con diferentes accio-nes e iniciativas. Los países y zonas de actuación dondehasta ahora Alas Solidarias ha actuadohan sido principalmente Sahara, Níger,Irak y Gaza.La misión en el Sahara Occidental es decarácter médico-sanitario y persigue laconexión de todos los puntos hospitala-rios en la zona, transportando medici-nas y alimentos de primera necesidad ytrasladando enfermos, personal sanita-rio y observadores de organismos inter-nacionales. Por el número de refugia-dos, más de 200.000 personas, y laextensión del territorio, la aportación deAlas Solidarias es de gran ayuda, ya queconecta zonas muy alejadas (450 km.)en poco más de una hora.El pasado 13 de Mayo, Alas Solidariasdespegó rumbo a Níger, tras la llamada

de auxilio de las ONG allí operantes,ante la situación de alerta de laMeningitis. En esas fechas, casi 2.000personas habían fallecido en unosmeses en Níger, Nigeria y Chad por unaepidemia de meningitis que arrasa aestos tres países africanos. En las zonasdonde ha trabajado Alas Solidarias sehan declarado 56.000 casos, la situa-ción está mejorando en las regiones enlas que se está desarrollando la campa-ña de vacunación, pero la epidemia con-tinúa propagándose en muchos lugaresen los que el transporte implica más de12 horas de camino. Gracias al avión deAlas Solidarias este tiempo se ve reduci-do a menos de una hora.El pasado 15 de junio, Alas solidarias yMensajeros de la Paz, presidida por elPadre Ángel, firmaron un acuerdo por elcual decenas de niños se verán favoreci-dos. Dicha alianza consiste en el trasla-do, por cuenta de Alas Solidarias, deniños enfermos desde distintos puntosde la geografía mundial, a nuestro país,donde en diferentes hospitales, seránatendidos hasta su total recuperación,momento en el que volverán a sushogares. Estos desplazamientos se rea-lizarán con un B-737/400 cedido por lacompañía Hola Airlines de MarioHidalgo.En definitiva, el proyecto de AlasSolidarias ya está en marcha y su contri-bución ya tiene resultados palpables. Elsiguiente objetivo es consolidar estanoble labor, que ha sido muy bien aco-gida por el resto de ONG, para lo que elapoyo de todos los que quieran contri-buir será muy bien recibido.

La aportación de Alas Solidarias es de gran ayuda,ya que conecta zonas muy alejadas en poco másde una hora Por sólo 15 euros al mes puedes for-

mar parte del equipo de AlasSolidarias y hacer que nuestra ayudallegue más lejos.Además por 5 euros puedes participaren un sorteo solidario de un curso depiloto privado o su equivalente enhoras de vuelo. Más información:www.alassolidarias.org

Necesitamos tu ayuda




El pasado 5 de julio, en plena autopista que une Granadacon la Costa Tropical, una avioneta realizó un aterrizaje for-zoso tras sufrir un fallo en el motor. El piloto, RamónSuárez, envió los avisos pertinentes de emergencia y tomótierra en la autopista, sin que se produjera ningún tipo deincidente y como último recurso por problemas graves en elmotor de su Cessna 152 del Real Aero Club de Granada. Con tan sólo 80 horas de vuelo, Ramón supo ver un huecomínimo en la autopista y se dispuso a realizar un aterrizajeperfecto. En ese momento Alejandro Velasco, colegiado ypiloto de Iberia, que circulaba por la autopista, asistió al ate-rrizaje, se detuvo y se dispuso a felicitarle por la maniobra ya ofrecer su ayuda al piloto aficionado. Alejandro ha queridocompartir con todos los colegiados el inusual momento,enviándonos unas fotografías para que se pueda apreciar locomplicado de la maniobra.

Un colegiado asistió al aterrizaje forzosode una avioneta en plena autopista

Nacido el 11 de marzo de 1936, a los 18 años ingresó en laAcademia General del Aire (San Javier) formando parte de la10ª Promoción (15- IX - 1954). Tras los cuatro años de estu-dios y vuelos reglamentarios fue promovido al empleo deTeniente del Arma de Aviación, Servicio de vuelo, en 1958.Tras los correspondientes cursos y la especialización enaviones reactores, voló como piloto de caza hasta su ascen-so a capitán el 31 de diciembre de 1962. Poco tiempo des-pués solicitó la situación de supernumerario para prestarservicio en las líneas aéreas civiles.Desde el principio de su actividad civil Pepe estuvo involu-crado en numerosas actividades que le dieron una represen-tatividad que le hizo destacar –y no siempre para bien- másallá de su dedicación al vuelo comercial. Comenzó enpequeñas compañías charter que, como decía en una oca-sión “cuanto más trabajábamos, más perdíamos…que es delo que pretendía la Dirección”. Después de su paso por TAE,estuvo unos años en AIR SPAIN, compañía de la que fueVocal en la Junta Directiva de ASPLA en el SindicatoNacional de Transportes y Comunicaciones durante laépoca de Aymerich, Santandreu, Estela, Vela, Muro…Finalmente acabó en AVIACO, compañía que también repre-sentó en el SEPLA y donde acabó su vida aeronáutica como

Subdirector de Operaciones. Su palmarés como piloto seaproxima a las 20.000 horas de vuelo en multitud de tipos,entre los que cabe destacar- por mayor dedicación- el T-33 yF-86 militares y los Britania, DC-6, DC-8 y DC-9 civiles.Siempre estuvo un “pelín acelerado”, aunque su bonhomía,paciencia y disposición para ayudar eran proverbiales.Prueba de ello son las múltiples dedicaciones con las queadornó su inquieta jubilación: Desde la Parroquia al COPAC,pasando por SEPLA. Era Presidente de la Asociación vecinalAlameda 2000, Vicepresidente de APAVE, Presidente de FIA-VECAM (Federación independiente de asociaciones vecinosde la CAM), donde realizo una gran labor de cooperación ydesarrollo con el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid. El pasado 15 de Junio, un infarto fulminante nos lo arrebató,en plenitud de facultades, con un preaviso de apenas unashoras, cuya gravedad nadie intuyó. Y Pepe se fue tranquilamente a volar en pareja con el herma-no de su esposa, Ana, que se estrelló en un sabre y uno desus hijos, piloto civil, accidentado en un vuelo nocturno enBarcelona hace unos años…Le sobrevive una niña y dosvarones, uno piloto de Iberia…

Antonio Oscar Molina

Obituario

José RicoUribarri

Nota:En las elecciones a Junta de Gobierno celebradas en elCOPAC el pasado mes de mayo José Rico fue el presidentede la Junta Electoral, labor que desempeñó con gran entu-siasmo y dedicación. El Colegio Oficial de Pilotos de laAviación Comercial (COPAC) lamenta el fallecimiento repen-tino del aviador y colegiado José Rico Uribarri y trasmite supésame a su familia y amigos.




Ruego admitan esta rectificación a lo vertido por D. Ignacio Rubio, colegiado 1.157,en el número 52 de la revista AVIADOR en un artículo titulado “La alcoba de la crea-ción del COPAC”. En él arremete contra mí de una manera perversa, afirmando quefueron una serie de razones personales y egoístas las que, según su retorcido pare-cer, me llevaron a redactar el primer borrador del Estatuto que presenté primero alSEPLA y ante el fracaso de la gestión, a la AEP. Poco “recartismo institucional” (sic),como asegura, pueda haber en un Estatuto basado en el del Colegio de Abogados, eldel Colegio de Ingenieros y el del Colegio de Oficiales la Marina Mercante. Es muyfácil criticar desde la poltrona lo que otros hacen gastando horas, días y años de suvida, en beneficio de los demás. Hay quien se dedica a ir de “figurón” al final detodos los proyectos exitosos para salir en las fotos, ¿verdad Ignacio? Ese Estatutopasó varias veces por la corrección interna del COFUC (Comité Fundacional delColegio) y por dos despachos de abogados, antes de presentar su redacción final.Este señor afirma que tuve un interés personal de ser Decano y que la redacción delEstatuto estaba dirigida a ello. Puedo afirmar que en ningún momento tuve la míni-ma intención de ser Decano del COPAC, aunque sea uno de los cargos más apeteci-bles para un piloto; y afirmo categóricamente esto por lo siguiente: Cuando me pre-senté a la AEP para desde allí iniciar la creación del Colegio, salí con el máximonúmero de votos de toda la historia de la AEP. Según los Estatutos de la Asociación,el que obtuviera el mayor número de votos se erigía automáticamente comoPresidente de la AEP. Fijaos qué gran posibilidad de conseguir adecuar las normasinternas del COPAC a mis “más bajas” apetencias. No, querido Ignacio. No queríafigurar, como dije en mi anterior artículo, pues me gusta estar en un segundo planoy porque vivo en Sotogrande (Cádiz) y para mí la familia (tengo cinco hijos) es lomás importante. Por ello renuncié y entre los miembros de la Junta Directiva elegi-mos a Anacleto Villarroel.Pero resulta que en la siguiente elección, en la que también se presentaba CarlosRomero Navarrete, volví a sacar el máximo número de votos. Y, querido Ignacio,volví a renunciar a ser Presidente, pues no pasaba por mi imaginación acceder alcargo. Entre todos elegimos a Carlos Romero.Lo que yo pretendía no era ser Decano sino que lo pudiera ser cualquier piloto cole-giado como ejerciente, con licencia o sin licencia. He de recordar que para ejercercomo Responsable de Operaciones o instructor de simulador, entre otros, no serequiere tener la licencia en vigor, por lo que podrías estar como ejerciente esperan-do a uno de estos cargos. En la Marina Mercante el decano de entonces, Sr. Buelga,no navegaba; era funcionario.Ignacio Rubio parece estar en entre ese elenco de personas que no perdonan el éxitode sus compañeros. Créeme, Ignacio, desde que inicié mis cursos y escribí mi pri-mer libro (Manual de Consulta del Comandante de Aeronave) hasta editar el cuarto,he ganado muchos amigos, pero también he generado detractores. Es el riesgo delque hace algo productivo en esta vida. Supongo que tú no corres ese riesgo, queridoIgnacio.

Javier Recarte Casanova. Colegiado 102

EL BUZÓN DEL AVIADOR: CARTASLas cartas enviadas a AVIADOR, que la redacción agradece encarecidamente, no deberán exceder las 40 líneas mecano-grafiadas. AVIADOR se reserva el derecho a resumir, refundir y no publicar los textos que considere oportunos. No sedevolverán los originales ni se mantendrá, obligatoriamente, comunicación con el remitente. Las cartas deberán incluirel número de DNI (o de colegiado) y la dirección de sus autores y no se publicarán escritos firmados con pseudónimo oiniciales. AVIADOR podrá contestar a las cartas dentro de la misma sección. E-mail: [email protected]

Rectificación a las afirmaciones de D. IgnacioRubio

La Dirección de NavegaciónAérea de AENA está realizan-do una encuesta desatisfacción de sus clientespara conocer el grado de satis-facción de losmismos con respecto al servi-cio recibido, de manera que elplan de accionesde mejora para el año 2010recoja, en la medida de loposible, acciones querespondan a las necesidades yexpectativas de los clientes.AENA esperacontar con la colaboración delos pilotos, para lo cual ha cre-ado elcuestionario que acompaña aesta revista. Además, en elapartado Encuestasde la web del COPAC(www.copac.es) se ha creadoun formulario on-line con laencuesta dirigida a los pilotosde trabajos aéreos, para facili-tar sucumplimentación.La consultora PRYSMA calidady medioambiente es la empre-sa que estádesarrollando este trabajopara AENA, con quien colabo-ra el Colegio Oficialde Pilotos de AviaciónComercial a fin de fomentar larecepción decuestionarios y poder así valo-rar el grado de satisfacción delos pilotoscon los servicios de AENA.Las encuestas son anónimas(los datos personales se apor-tan sólovoluntariamente) y se respon-den en unos minutos.Muchas gracias de antemanoa todos los colegiados porvuestra colaboración.

Participa en laencuesta decalidad percibidadel servicio deNavegaciónAérea de AENA



SERVICIOS

Toda la información sobre los servicios para colegiados en www.copac.es (Seguros y Servicios)

El seguro de pérdida de licencia por enfermedado accidenteDesde hace años, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial ofrece a sus colegiados la posibilidad de con-tar, entre otras, con una cobertura de seguro frente al riesgo de pérdida de la licencia de vuelo cuando a causa de unaenfermedad o accidente se le reconozca al piloto la incapacidad permanente y definitiva para el ejercicio de su activi-dad profesional. El asegurador que ha venido otorgando la cobertura ha sido el Sindicato Liberty nº 4472 del Lloyd´sbritánico, mientras que de las labores de intermediación se ocupaba la correduría de seguros Searchealth.Tras acceder al cargo después de las últimas elecciones, la nueva Junta de Gobierno del COPAC mantuvo en elpasado mes de junio varias reuniones con el mediador Searchealth, en el curso de las cuales se le solicitó infor-mación actualizada de las diferentes coberturas que integran el Programa de Seguros del COPAC para sus cole-giados: seguro de Pérdida de Licencia por accidente o enfermedad, seguro de Pérdida de Licencia por causasadministrativas, seguro de Vida, seguro de Salud y seguro de Baja Laboral por incapacidad temporal. Como Searchealth no facilitaba información alguna, desde el COPAC se le hicieron varios requerimientos porescrito durante el mes de julio. La sorpresa fue que, en lugar de responder aportando la información que se lehabía solicitado, Searchealth contestó con un e-mail de fecha 28 de julio en el que, en resumen, manifestaba querenunciaba como responsable del Área de Gestión del COPAC y que la póliza colectiva de Pérdida de Licenciapor enfermedad o accidente se cancelaba a partir del 1 de agosto, pudiendo continuar con la cobertura de mane-ra individualizada, fuera del colectivo COPAC. Si, de acuerdo a la documentación de la póliza obrante en poder del COPAC, la póliza de Pérdida de Licencia porenfermedad o accidente tenía su vencimiento anual el 31 de marzo de cada año ¿cómo era posible queSearchealth afirmase que se “renovaba” a partir del 1 de agosto? Aunque esta pregunta se le formuló inmedia-tamente a Searchealth, la respuesta no la proporcionó la correduría, sino la oficina de Lloyd´s en España, desdedonde se nos informó, días después, de que el mediador había renovado la cobertura el 31 de marzo de 2009,pero sólo hasta el 31 de julio de 2009. ¿Por qué esa renovación parcial de cuatro meses? No se sabe. ¿A quién,antes del e-mail del 28 de julio, informó Searchealth de ello? Parece que a nadie.Como primera e inmediata medida tras tener conocimiento el 28 de julio de la “huida” de Searchealth, la Juntade Gobierno encomendó a la Correduría de Seguros ALKORA EBS que se hiciese cargo de la gestión de las dife-rentes pólizas integradas en el Programa de Seguros del COPAC y que informase telefónicamente a los colegia-dos de las acciones que se iban a llevar a cabo durante el mes de agosto para obtener y ofrecer desde el COPACel seguro de Pérdida de Licencia por enfermedad o accidente.

Quién es Alkora EBS Correduría de Seguros, S.A.

ProfesionalidadALKORA EBS es una Correduría de Seguros, creada hace doce años por un grupo de

profesionales del mundo asegurador, de larga experiencia, especializada en el aseguramiento y la gestión de ries-gos de la empresa y de colectividades profesionales..

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Con un volumen de primas intermediadas en torno a 180 millones de euros y un equipo compuesto por 100 pro-fesionales, ALKORA se ha situado entre las primeras corredurías de España no cautivas de grupos financieros oindustriales. Desde el año 2000 es la filial española de la Correduría francesa VERSPIEREN y el “partner” espa-ñol de la red mundial de corredurías de seguros ASSUREX GLOBAL.

ExperienciaTanto su matriz VERSPIEREN como la propia ALKORA ofrecen desde hace años coberturas de pérdida de licen-cia a colectivos vinculados con el transporte aéreo (pilotos, TCPs) de personas y de mercancías y actualmentemás de 10.000 profesionales del sector aéreo confían en nuestra gestión de dichos Programas. Para la obten-ción de las coberturas, ALKORA EBS y su matriz VERSPIEREN están en contacto con reaseguradores tanto con-tinentales como anglosajonas.

Eficacia y transparenciaPara la gestión de los Programa de Seguros, ALKORA pone en funcionamiento aplicativos informáticos diseña-dos caso a caso en función de las particularidades de cada grupo profesional, a los que están conectados en tiem-po real los responsables de seguro de cada uno de los colectivos atendidos, que tienen así acceso a toda la infor-mación de las coberturas, siniestros, asegurados, etc.

Calidad en el servicioALKORA obtuvo en 2007 el sello ISO 9001 de calidad en la gestión de las pólizas y de los siniestros. En la trami-tación de éstos últimos, el compromiso de ALKORA frente a sus clientes es obtener el pago de las indemnizacio-nes que correspondan con una dilación mínima.

¿Qué pasa con la gestión de los otros seguros integrados en elprograma de seguros del COPAC?En una primera fase, el resto de Programas de Seguros que el COPAC ha puesto a disposición de sus colegia-dos no sufrirá variación alguna, con la única excepción del cambio en la gestión, la cual es responsabilidad deALKORA desde el 1 de agosto.Estamos en un proceso de adecuación de dichos programas, adaptándolos a la realidad del momento en cuan-to a sus coberturas y costes, todo ello con el único objetivo de ofrecer a todos los colegiados las mejores opcio-nes posibles. Este proceso se llevará a efecto en los próximos tres meses.Para cualquier consulta o gestión relacionada con esos seguros, el equipo de ALKORA se encuentra a dispo-sición de todos los colegiados en revístale teléfono 902 012 005 o el correo electrónico [email protected]

¿Qué seguro de pérdida de licencia por enfermedad o accidente ofreceactualmente el COPAC?A la vista de la situación creada por la gestión del anterior Programa de Seguros, y a pesar de habernos encon-trado en un periodo vacacional con las dificultades lógicas que esto entraña, se ha conseguido obtener conefectos desde el 1 de agosto y para todos los colegiados que lo deseen un nuevo seguro de Pérdida de Licencia.Las características principales del nuevo contrato estriban en:• Contar con el respaldo de una de las primeras Aseguradoras del ranking nacional como es VidaCaixa.• Mantenimiento de las coberturas en los mismos términos a los que se encontraban anteriormente suscritas. • Un esquema de costes muy similar al anterior.Estos dos últimos aspectos y de cara a la próxima anualidad esperamos sean ajustados y mejorados una vezse cuente con la información suficiente y necesaria para hacerlo. El acuerdo alcanzado con Vida Caixa ha teni-do que realizarse sin poder aportar información del colectivo y de su siniestralidad, pues no ha sido facilitadapor el corredor anterior.

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Un poco de HistoriaCuando se lanzó el Boeing B-787, los estudios de mercadomostraban unas ventas potenciales de hasta 3000 avionesen el rango de las 250 plazas y los 15000 Km de alcance.Boeing respondió a esta petición del mercado lanzando elB-787, siendo un avión más rápido que el A330/A340, conun Mach de vuelo de 0.85. Su bajo peso, gracias al uso demateriales compuestos, le permitían incrementar su alcan-ce en más de 1500 Nm, reduciendo los costes de asien-to/milla en un 8%, el consumo de combustible en un 20%,las emisiones de CO2 en un 20% y la huella sonora endespegue y aproximación hasta en un 60%.Airbus, todavía enfrascada en el diseño del A380 y con unarampa de trabajo creciente en el avión militar A400M,

tardó en reaccionar. Finalmente, optó por un programa debajo coste, alrededor de los 4.000 millones de dólares,basado en la modernización del A330, pero con alas redise-ñadas, una mayor presencia de materiales compuestos y,por supuesto, motores de última generación que contribu-yeran a reducir el consumo de combustible en vuelo. Sinembargo, el avión quedaba muy por detrás en prestacionesrespecto de la propuesta de Boeing: frente a los más de350 pedidos del modelo norteamericano, Airbus no llegabaa las 100 unidades en 2006. La escasa aceptación de estapropuesta, vista por las aerolíneas como insuficiente paralo que se pide a las nuevas generaciones de aviones, hizoque Airbus se replanteara su decisión.Esta vez, Airbus recogió las peticiones de las aerolíneas ylanzó en 2006 el programa A350XWB, con un presupuestoque si bien excedía los 10.000 millones de euros tambiénes cierto que era mucho más ambicioso que el Boeing B-787. Además de “eXtra Wide Body”, con casi 13 cm más de

Airbus A350XWB: El superventasdel mercadoAlberto García Pérez. Fotos: Alberto García, Airbus

El A350XWB es uno de los aviones que mejor se han vendidoantes de su entrada en servicio en la historia de la aviación. En elpresente artículo comprobaremos el por qué.

El cockpit sera comuncon otros modelos.

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anchura de fuselaje que los aviones de su misma catego-ría, la “X” del A350XWB también se traducía por eXtra velo-cidad, con velocidad de crucero esta vez ya incrementadahasta 0.85 Mach, eXtra económico, con un 10% menos decoste de mantenimiento y hasta un 25% menos de costeoperativo por asiento y Km volado que los aviones tradicio-nales, como el Boeing B-777-200/-300 con el que compiteen algunas versiones (ver tabla adjunta). El nuevo avióntambién era entre un 6 y un 8% más económico de operarque su directo rival: el Boeing B-787 y si no se producenretrasos entrará en servicio en 2013, poco después del B-787.Las mejoras esta vez sí convencieron a las aerolíneas ycomenzaron a venderse unidades a un ritmo nunca vistoen la historia de la aviación: desde mediados de 2006hasta principios de 2009 ha acumulado 483 pedidos. Dehecho, el alto número de entregas previstas está obligandoa Airbus a tomar medidas en su planta de ensamblaje final(FAL), donde se podrán entregar hasta 13 aviones al mes.Para ello, la filosofía de montaje cambiará significativamen-te obligando a que los módulos lleguen en Beluga aToulouse en un estado de montaje más avanzado. Elmorro, por ejemplo, incluirá los cables eléctricos ya instala-dos y comprobados, cuando tradicionalmente en elA330/A340 se instalaban en Toulouse. Con éste y otroscambios, se espera reducir el tiempo final de montaje enhasta un 30%, todo ello a pesar de que algunas piezas sefabriquen en lugares tan lejanos como China.Como viene siendo habitual en los últimos proyectos,España tiene un porcentaje elevado de participación.Además de la rama española de Airbus, numerosas empre-sas españolas están consiguiendo cuantiosos contratos. Laúltima en unirse al proyecto ha sido Aresa, que ha recibidoel encargo de diseñar y fabricar el estabilizador vertical, porun importe de 600 millones de euros.

El A350XWBAl igual que el B-787, el A350XWB incluirá un alto porcenta-je de materiales compuestos alcanzando el 52% del totaldel avión, lo que confirma la apuesta de la industria poreste material incluso en zonas como el fuselaje o el ala.Precisamente el ala se ha rediseñado completamente res-pecto del A330 y ha aumentado su envergadura en 3 m a lavez que su área ha subido hasta los 442 m2 (+20%), mien-tras que la flecha se ha incrementado en 3º hasta alcanzarlos 35º con el fin de compensar el aumento de la velocidadde crucero.Una de las ventajas de la fibra de carbono es que necesitaun menor mantenimiento, ya que no tienen problemas decorrosión y, por tanto, son necesarias menos revisiones.También son más resistentes a la fatiga y a la aparición degrietas debidas a los ciclos de presurización y despresuri-zación de la cabina. El uso de estos materiales tendrá unaventaja directa para el pasajero, ya que se podrá crear unaatmósfera húmeda. En los aviones metálicos, el sistema de

Desde mediados de 2006 hastaprincipios de 2009 ha acumulado483 pedidos

Detalle del interior del A350XWB.

El A350XWB ofrecera mas capacidad de maletero en cabina.



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aire acondicionado reduce la humedad relativa del airehasta el 5%, para evitar problemas de corrosión. Pero en elA350, la humedad oscilará alrededor del 20 %. Los nuevosmateriales también permitirán ampliar el tamaño de lasventanas hasta en 5 cm. A cambio de todas estas ventajas,se deben incluir láminas de aluminio en las planchas dematerial compuesto con el fin de disipar la energía en casode caída de rayo: un pequeño precio a pagar frente a losfuselajes metálicos.

El cockpit tendrá pantallas de presentación frontal (“head-up displays”) como en el Airbus A400M o como en losaviones de combate. La ventaja de estas pantallas es quemuestran información crítica para el vuelo al piloto sin queéste tenga que desviar la mirada hacia el panel de instru-mentos, asegurando de esta forma que no pierde contactovisual con el exterior.El interior de la cabina y la zona de las cocinas están dise-ñadas por BMW Design Works y ofrecerá un catálogo fijode posibles configuraciones, como lección aprendida delA380. En este último avión, Airbus ofreció tanta flexibilidada las aerolíneas que prácticamente no existen dos avionesiguales, lo que acabó incrementando significativamente elcoste del proyecto y dando lugar a retrasos en la entrega alno poderse estandarizar lo suficiente la aeronave.

El motor Trent XWBDe los dos grandes fabricantes de motores de aviacióncomercial existentes en el mercado, únicamente la británi-ca Rolls-Royce ha respondido al reto del A350XWB. El prin-cipal inconveniente para el motor es el amplio rango deoperación que se le pide: desde las 75.000 libras de empu-je del A350-800 hasta las 94.000 libras de la versión A350-1000. Normalmente, es difícil optimizar el diseño de losmotores para un rango tan amplio, dando lugar o a unexceso de peso si se opera a 75.000 libras o a poca vida enservicio si se opera a 94.000 libras. Este amplio espectro

El fuselaje sera el mas ancho de su categoria.

Las ventanas seran hasta 5cm mas anchas que las actuales.

Modelo Pasajeros Alcance (Nm) MTOW (x 1000 lb)

A350-800 / B787-8 270 / 242 8500 / 7900 540 / 476

A350-900 / B787-9 / B777-200ER

314 / 280 / 301 8400 / 8500 / 7700 585 / 540 / 650

A350-1000 / B777.300ER 350 / 365 8300 / 7800 650 / 750

Comparación entre el A350XWB y el Boeing B-787 y B-777



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de operación parece ser la causa por la que la norteameri-cana General Electric todavía no ha ofrecido un motor.El Rolls-Royce Trent XWB conseguirá una reducción dehasta el 2% en consumo específico frente a otros motoresactuales y hasta un 5% en costes de mantenimiento.Precisamente, la empresa española ITP tiene la responsabi-lidad completa del diseño de la turbina de baja presión(LPT) en este motor, lo que le proporcionará unos ingresosde hasta 5.000 millones de euros en los próximos 20 años.

ConclusionesCon un precio final que oscila, según las opciones, entrelos 180 y los 240 millones de dólares, el A350XWB se haconvertido ya en uno de los aviones que más rápido sehan vendido en la historia. Sin embargo, no corren bue-nos tiempos para la aviación. IATA, por ejemplo, ya haanunciado que el sector de las aerolíneas perderán casi3600 millones de euros en 2009 y algunas, como AirFrance, ya han entrado en números rojos por primeravez en años. Otras, como Qantas, China Southern oCathay Pacific han anunciado o van a anunciar el retrasoen las entregas de A380. Ante este panorama desolador,estados como Francia están ofreciendo hasta 5.000millones de euros a las aerolíneas para que comprenaviones Airbus. De hecho, los pedidos de nuevos avio-nes ha caído un 93% en el primer trimestre de 2009 res-pecto del año anterior. Sólo cabe esperar que la actualcrisis financiera no acabe por mermar la sustanciosacartera de pedidos conseguidos del A350XWB hasta lafecha �

El A350XWB incluirá un altoporcentaje de materialescompuestos alcanzando el 52% deltotal del avión

Mas de la mitad del avio n estara construido en materiales com-puestos.

Los costes de operacio n seran hasta un 25% mas economicos que el B-777.



RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Accidentes normales. Convivir conlas tecnologías de alto riesgo

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los gru-pos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPACpara crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone deuna sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vues-tra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más com-pleta biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro,manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puedeser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido ynos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio

a través del correo electrónico [email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50. Queremos agradecer lasdonaciones de la editorial Modus Laborandi, Eduardo Pamies, Javier Recarte.

Charles PerrowEditorial Modus Laborandi

Uno de los aspectos más significativos de losaccidentes a gran escala es que suelen atribuir-se al error humano en lugar de al diseño tecno-lógico o la infraestructura en la que se desen-vuelve. En este libro, un clásico de la compleji-dad industrial y sus repercusiones sociales, elsociólogo Charles Perrow demuestra contun-dentemente que existen un tipo de accidentespredecibles (aunque inevitables), que formanparte de la propia complejidad del sistema, quefacilita que un pequeño fallo interactúe conotros, encadenando una catástrofe.

El tiempo ha venido a confirmar que las teorías que Perrow postuló en estelibro, y a pesar del tiempo transcurrido, son un minucioso relato que conservala misma fuerza probatoria que cuando fue publicado por primera vez enEstados Unidos hace 25 años.

Funciones, Atribuciones,Obligaciones y Responsabilidadesdel Comandante de Aeronave

Memorias de HeraclesEduardo Pamies JuezEdiciones Amargord

“Memorias de Heracles” es una novela aeronáu-tica única en el que los personajes forman ungrupo constituido para la construcción de unagran aeronave. La trama, narrada a través deHeracles, personaje principal de la novela, nosdescubre las intrigas para obstaculizar el granproyecto, la inexplicable sucesión de accidentese imprevistos que le rodean, las relaciones einquietudes entre personajes, la irrefrenableatracción por la mujer o los conflictos internos

que marcan su camino. Una novela brillante escrita por el ingeniero aeronáutico EduardoPamies, profesional de la aviación a pie de pista, en construcción aero-náutica o como ex-profesor de Mecánica de Fluidos, con la que nos tras-mite, a través de un lenguaje cuidado y preciso, un mundo mitológico yaeronáutico, al tiempo que explora y profundiza en la naturaleza y la psi-cología humana. Personajes marcados por perfiles mitológicos que expli-can la esencia que ha impregnado al ser humano, la cultura o la religióna lo largo de la historia, en una novela que une aeronáutica y mitologíaen torno a una aventura atemporal.

Dietrich DörnerEditorial Modus Laborandi

¿Por qué chocan dos trenes si las señales fun-cionan correctamente?¿Por qué un reactornuclear explota si, al parecer, está controladopor especialistas?¿Por qué ciertos proyectos,tanto personales como profesionales, termi-nan siendo un fracaso a pesar de haber sidopreparados con esmero?En este libro, Dörner analiza las razones quenos llevan, a pesar de nuestra experiencia einteligencia, a cometer errores que pueden lle-gar a tener consecuencias trágicas. De formasorprende, la respuesta no se encuentra enuna supuesta negligencia, sino en lo que el

autor denomina “la lógica del fracaso”: una cierta tendencia a utilizar for-mas de pensamiento que resultan inapropiadas para la situación.Dörner, catedrático de la Universidad de Bamberg, Alemania, y uno delos científicos más relevantes en el mundo sobre el estudio cognitivo delcomportamiento, nos ayuda a comprender los mecanismos de la tomade decisión y nos muestra los procesos que conducen a la resolución deproblemas complejos.

Javier Recarte CasanovaCuadernos Aeronáuticos Nº 3. EditorialAeroley.

Libro imprescindible para todos los temasjurídicos que el Comandante debe abordardurante el desarrollo de la operación devuelo, con su compañía, la tripulación, lospasajeros, equipajes, carga, personal de tie-rra, Administración, Inspección del Estado,así como en caso de accidente o incidentes,con los formularios necesarios para hacerlos informes obligatorios a laAdministración y a su Compañía. Es undocumento extraordinario para ayudar aresolver las situaciones jurídicas que surjan

de la operación de vuelo y un “compañero” inigualable para elComandante en el desempeño de sus funciones. El libro se estructuraen nueve temas fundamentales, con unidades lectivas en las que se des-arrollan las funciones, atribuciones y responsabilidades del comandantede aeronave que nos lleva a la comprensión desde lo que son las nor-mas jurídicas hasta la forma correcta en la que se redacta un pliego dealegaciones o un expediente sancionador.

Colabora con la biblioteca del COPAC

La lógica del fracaso. La toma de decisiones en situaciones complejas

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aviador nº53

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