aviador nº 49

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

Nace la Agencia Estatalde Seguridad Aérea

El COPAC celebra suX Aniversario

NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2008. Nº49

Aterrizaje en pistasmojadas ycontaminadas

Fotografías de la exposición “Imágenes de altura”, ubicada en el aeropuertode Madrid-Barajas del 20 de octubre al 20 de noviembre con motivo del X

Aniversario del COPAC. Todas las fotografías son de Colegiados.

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AVIADOR NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2008 3

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

– Nace la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA)

– ¿Es la Fatiga un Peligro para la Seguridad Aérea?

– Los sistemas de reportes, herramientas básicas para la seguridad aérea

– Entrevista a Linda Connell: “Hay problemas en el sistema

y en su interrelación con el piloto, fallos que no se detactan”

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

– Autorizado a aterrizar, frenada pobre

– Dryden, demasiadas presiones y circunstancias adversas

– Los medios de comunicación son amigos y enemigos

de las noticias sobre accidentes aéreos

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

– Políticas de combustible: entre el ahorro y las emisiones

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

– Inspección en trabajos aéreos y seguridad operacional

– El COPAC organiza el I curso de especialización en misiones

SAR-marítimo para pilotos

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

– Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

– Imágenes de altura

- El COPAC celebra su X Aniversario

– Breves

– Buzón del Aviador

– Perdiendo el miedo a volar

SERVICIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

HISTORIA Y CULTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

– Diez años después

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

– ¿Tiene futuro el Cielo Único europeo?

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

DECANO

Javier Martín-SanzVICEDECANO

Manuel ChamorroSECRETARIO

Alfonso ZanVICESECRETARIO

Francisco CruzTESORERO

Felipe LaordenVOCALES

Mario AlberichFederico Ballester

Álvaro Espejo-SaavedraRicardo Huercio

Luis MéndezIgnacio Quindós

Miguel Ángel San EmeterioCONSEJO DE REDACCIÓN

Javier Martín-SanzManuel Chamorro

Alfonso ZanPedro AlonsoSonia ÁlvarezREDACTORA JEFE

Sonia ÁlvarezREDACTOR

Javier PicazoHAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

Isabel Maestre, Ricardo Jiménez,Gustavo Barba, Agustín Guzmán, Josu

Zautua, Jaime Castellanos,Francisco Cruz, Javier Pérez

de Uribarri,Federico Ballester, Alejandro Suárez,Mateo Vicens, Alfonso de Bertodano,

Jorge Ontiveros, Óscar MolinaDISEÑO

Grupo 3FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN

Filmacrom

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Bahía de Pollensa, 1128042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador: [email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

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AVIADOR NOVIEMBRE-DICIEMBRE 20084

¡ATENCIÓN!

IMPORTANTEACTUALIZACIÓN DE DATOS

En aplicación de la normativa sobre Protección de Datos Personales, el COPAC pone

en marcha un proceso de renovación continua de los procesos colegiales, así como

de las bases de datos para la gestión de los datos personales de los colegiados.

A tales efectos, y de conformidad con el Principio de Calidad de los Datos establecido

en el Art. 4 de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de

Carácter Personal, le rogamos que mantenga permanentemente actualizados sus

datos personales.

Asimismo, le recordamos que puede ejercer en cualquier momento los derechos de

acceso, rectificación, cancelación y oposición de los datos referentes a su persona

incluidos en nuestras bases de datos, bien a través de la página Web del COPAC

(www.copac.es) o bien dirigiendo solicitud firmada por escrito ante el Responsable del

fichero Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial en la siguiente dirección:

Calle Bahía de Pollensa, 11, 28042 de Madrid, adjuntando copia de su DNI por las dos

caras y domicilio a efectos de notificación.

Gracias por su colaboración.

COPAC

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CARTA DEL DECANO

Uno de los principales objetivos de estaJunta de Gobierno es que la ordenación ycontrol por parte de la AutoridadAeronáutica de las cuestiones relacionadascon la operación de vuelo sean llevadas acabo por expertos, es decir, por pilotos.Para garantizar adecuadamente la seguri-dad operacional son necesarias tres cosas:que se den las condiciones jurídicas para laentrada de pilotos en la AutoridadAeronáutica, que su incorporación seaefectiva y que dispongan de los medios y alnivel adecuado para que su trabajo déresultados.

Con la creación de la Agencia Estatal deSeguridad Aérea (AESA), de la que ya lleva-mos dos años hablando, se puede conside-rar que se ha dado el primer paso. SusEstatutos prevén, de manera excepcional,cubrir la División de Control de Seguridadde Operaciones en Vuelo en régimen labo-ral mediante contrato de alta dirección.Que se haga en régimen laboral supone lasuperación de las trabas del sistema de for-mación de pilotos para su incorporación ala función pública. Y que se haga mediantecontrato de alta dirección expresa la volun-tad de los actuales gestores de Fomento decontar con profesionales altamente cualifi-cados.

El siguiente paso debe ser la incorporaciónde pilotos a la Agencia. En este sentido,hay que aclarar y distinguir si sus funcionesserán de ordenación de las actividadesaéreas en su ámbito operacional o de ins-pección. También hay que hacer una pro-funda reflexión, como ya se está haciendocon el Ministerio, sobre cómo compatibili-zar la incorporación a la Administracióncon el vuelo, de manera que se mantengael contacto con la realidad diaria de volar,una combinación que las autoridades deotros países ya han resuelto y que debe ser

una referencia que aporte ideas a la refle-xión.

Por último, el siguiente paso será que laestructura de operaciones dentro de laAgencia sea eficaz y esté situada al másalto nivel, de manera que las cuestiones deoperación sean debidamente escuchadas yatendidas. Deberá ser una organizacióncapaz de trabajar con el pasado, recogien-do y gestionando la información emanadadel Sistema Nacional de Sucesos (CIAIAC,CEANITA y sistema de reportes); con elpresente, atendiendo aquello que la propianormativa regula (EU-OPS y EU-FCL),junto con la correspondiente capacidadinspectora; y con la mirada en el futuropara, atendiendo a criterios de moderni-dad, promover prácticas que generen segu-ridad y mejoren la convivencia de la avia-ción con el medio ambiente.

En definitiva, para que la AutoridadAeronáutica proporcione a los usuarios deltransporte aéreo un sistema aeronáutico lomás seguro posible es necesario avanzarde manera que las cuestiones operaciona-les sean atendidas, cuanto menos, en lamisma proporción que las cuestiones demantenimiento. Con la Agencia se ha dadoel primer paso de un camino que nuncadebió dejarse sin recorrer �

El largo camino de AESA

Para que la Autoridad Aeronáutica proporcionea los usuarios del transporte aéreo un sistemaaeronáutico lo más seguro posible es necesarioque las cuestiones operacionales seanatendidas, cuanto menos, en la mismaproporción que las cuestiones demantenimiento

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NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Sean mis primeras palabras de agra-decimiento al COPAC por la invita-ción a utilizar esta ventana de acce-so a todos vosotros para poder des-cribir lo que es la Agencia Estatal deSeguridad Aérea.También quisiera transmitir mi reco-nocimiento por toda la labor que elColegio viene haciendo, con el pro-pósito de contribuir a la mejora de laseguridad aérea.La Agencia Estatal de SeguridadAérea (AESA) tiene por objeto la eje-cución de las funciones de ordena-ción, supervisión e inspección de laseguridad del transporte aéreo y delos sistemas de navegación aérea yde seguridad aeroportuaria.Contempla las vertientes de inspec-ción y control de productos aeronáu-ticos, de actividades aéreas y delpersonal aeronáutico; así como lasfunciones de detección, análisis yevaluación de los riesgos de seguri-dad en este modo de transporte.El sector representa el 7% del PIBnacional, con un ámbito de aplica-ción de más de 40.000 profesiona-les aeronáuticos (pilotos, controla-dores, técnicos de mantenimiento ytécnicos de cabina de pasaje), másde 700 empresas (compañías aére-as, empresas de trabajos aéreos,empresas de mantenimiento deaeronaves, empresas de formaciónde personal aeronáutico, empresasde diseño y/o producción de aerona-ves…); más de 200 aeropuertos,aeródromos y helipuertos, más de60 centros de control y torres decontrol, etc.En este escenario se hace necesario

un modelo de gestión que equilibrelos principios de autonomía y decontrol, y que responda al principiode responsabilización por resulta-dos, apoyándose en el cumplimientode objetivos claros, medibles yorientados hacia la mejora en laprestación del servicio. El objetivo es

garantizar a los usuarios y a la socie-dad el correcto desarrollo del trans-porte aéreo. Que sea eficaz y seguro.

Los retos de la Agencia son los retosde la aviaciónNos enfrentamos a un siglo en elque la aviación tiene que adelantarsea todos los problemas que se aveci-nan utilizando como plataforma latecnología para, mediante la innova-ción, conseguir la optimización denuestros procesos.Afrontamos, juntos, la necesidad deque el transporte aéreo sea equili-brado en la emisión de gases conta-minantes y en la contaminaciónacústica, sea eficiente en el uso decombustible, sea eficaz en la utiliza-ción del espacio aéreo y en la capaci-dad existente de los aeropuertos,

Nace la AgenciaEstatal de SeguridadAérea (AESA)Isabel Maestre. Directora General de AESA

El pasado 20 de octubre se constituyóel Consejo Rector de la Agencia Estatalde Seguridad Aérea (AESA). LaMinistra de Fomento, Magdalena Álva-rez, presidió el acto de constitución dela Agencia y destacó los dos grandesobjetivos que asumen sus miembros,como son trabajar en la mejora de laseguridad y trasladar un mensaje deconfianza, certidumbre y profesionali-dad en el sector aéreo.Para llevar a cabo esta labor la dota-ción presupuestaria de la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea para 2009es de 54,7 millones de euros y de 9,1millones para la Dirección General deAviación Civil.

En cuanto a la composición delConsejo Rector, todas las agenciasestatales tienen una estructura básicacomún. De acuerdo con dicha estruc-tura, cuya carácter es eminentementepolítico, el consejo de AESA está presi-dido por el Director General deAviación Civil y los vocales son subdi-rectores de los ministerios involucra-dos (Fomento, Economía y Hacienda,Medio Ambiente, Medio Rural yMarino, Administraciones Públicas).Así mismo, hay dos vocales pertene-cientes a las principales organizacionessindicales del Ministerio de Fomentoen representación de los trabajadores.En definitiva, los componentes de este

Composición y funciones de la nueva Agencia

nace AESA 28/11/08 17:04 Página 8



pero, sobre todo, sea cada vez másseguro.El objetivo final del transporte aéreo

es el vuelo, un producto que seentrega al cliente en el mismomomento en el que se produce. Por

ello, todos los profesionales que tra-bajamos por la mejora de la seguri-dad aérea debemos coordinar todosnuestros esfuerzos para poner todaslas salvaguardas y fomentar la máxi-ma calidad en la entrega del servicioal usuario de este medio de transpor-te.Desde esta nueva Agencia entende-mos que se presenta una clara opor-tunidad de mejora en los retos denuestro sector: seguridad, sostenibi-lidad, eficiencia y eficacia, viabilidad,capacidad y competitividad. Todosjuntos debemos trabajar en la mismaruta hacia el mismo destino.Por último, expresar mi respeto yreconocimiento a todos los que nospermitís que vivamos el sueño deLeonardo da Vinci todos los días.Volar �

Imagen de la constitución del Consejo Rector de AESA, el pasado 20 de octubre

Consejo son altos cargos de laAdministración y su función es másrepresentativa que de otro tipo. El papelejecutivo de la Agencia no le correspon-de al Consejo Rector, sino a las distin-tas Direcciones que la componen. Esen esas Direcciones de carácter técnicodonde deben estar los pilotos, aportan-do su experiencia y conocimientos enmateria de operación.

Dos nuevos organismosA partir de ahora, la Dirección Generalde Aviación Civil se desdobla en dos

nuevos organismos: la Agencia Estatalde Seguridad Aérea y una nuevaDirección General de Aviación Civil.La Agencia hereda las competenciasen materia de seguridad aérea y deprotección de los derechos de lospasajeros y la nueva DirecciónGeneral de Aviación Civil las compe-tencias de naturaleza más política yestratégica, como son las negociacio-nes de los Convenios Bilateralescon otros países sobre los serviciosde transporte aéreo, las obligacionesde servicio público y la tramitación de

nuevos aeropuertos de interés generaldel Estado, entre otros, así como larepresentación institucional en losforos nacionales e internacionales y laelaboración de las principales normaslegales.La directora de la nueva Agencia esIsabel Maestre, ingeniero aeronáuticoproveniente de Senasa, donde ha sidoresponsable de actividades relaciona-das directamente con la seguridadaérea y la inspección.

nace AESA 28/11/08 17:04 Página 9

Los hechosEl pasado enero, la consultora aeronáu-tica Ascend, líder mundial en su espe-cialidad, realizó una encuesta global enseguridad aérea en la que participéjunto a otros 141 profesionales seleccio-nados. Dicha encuesta pretendía deter-minar las expectativas de seguridadaérea para los próximos años, estable-ciendo cuáles son las diez principalesbarreras que impiden su mejora y lasdiez principales áreas/actividades clavespara mejorarla.Los resultados han sido difundidos enmayo por los más prestigiosos mediosde comunicación internacionales, comoel “Wall Street Journal” y la cadenaCNBC. Los resultados no son nadaalentadores, pero sirven para detectarlos “peligros” que acechan a la seguri-dad aérea.Yendo al fondo del asunto, los resulta-dos de la encuesta concluyen:• La seguridad aérea no mejorará, eincluso empeorará durante los próximoscinco años.• Las tres principales barreras que impi-den la mejora de la seguridad aérea pororden de importancia son: la escasez depersonal técnico experto, la fatiga de lastripulaciones por las prácticas de trabajode la industria y la experien-cia/actitud/cultura de los gestores delas aerolíneas.

• Las tres principales áreas/actividadesde acción para mejorar la seguridadson: responsabilidad en seguridad delos gestores de aerolíneas, tecnología deaeronaves, compartir datos y análisis deseguridad.

AnálisisSin ánimo de caer en un sofisma, ycomo hipótesis de partida, podríamosdecir: “Las prácticas de trabajo de la avia-ción permitidas por las Autoridades y pla-nificadas por los gestores de las aerolíneas,ocasionan un nivel de fatiga elevado en lospilotos, constituyendo una barrera queimpide o incluso deteriora la seguridadaérea de manera determinante. Paracambiar positivamente esta situación, hayque exigir una mejora en la responsabili-dad para con la seguridad de los gestoresde las aerolíneas. En este cambio, será fun-damental la información y análisis deseguridad de los sucesos relacionados conla fatiga”.El pasado junio pude participar en elSimposio Internacional de la FAA enWashington para promover una mejoraen la gestión de fatiga de las tripulacio-nes. Este evento tuvo lugar a raíz de lasdeclaraciones de la NTSB con su presi-dente a la cabeza, Mark Rosenker, res-pecto a que “En los últimos diez años 249pasajeros habían fallecido en EstadosUnidos como consecuencia de accidentes

en los que los pilotos estaban fatigados, yque los cuales no eran ni siquiera capacesde reconocer su estado de deterioro por lafatiga acumulada”. Por ello, la NTSBemitió recomendaciones fundamentalespara corregir la situación existente:a) La normativa actual de prevención defatiga de la FAA es ineficaz para cumplirsu objetivo.b) Implantar Sistemas de Gestión deFatiga en los operadores basados en losestudios científicos.c) Desarrollar una metodología que per-mita valorar de forma continúa la efecti-vidad de los anteriores sistemas. Por su parte, la Unión Europea aprobóel pasado febrero el Reglamento216/2008 que estipula las“Regulaciones Básicas” en las que seasigna competencias a la AgenciaEuropea de Seguridad Europea (EASA).Este reglamento, en su artículo 22,Certificación de Operadores, estableceen lo relativo a las limitaciones de lostiempos de vuelo: “La Agencia expedirálas oportunas especificaciones de certifica-ción para garantizar el cumplimiento delos requisitos esenciales y, cuando proceda,de las correspondientes disposiciones deaplicación. Inicialmente, las disposicionesde aplicación incluirán todas las disposicio-nes sustantivas de la subparte Q del anexoIII del Reglamento (CEE) no 3922/91,teniendo en cuenta los últimos datos cien-tíficos y técnicos”.

ConclusiónLa fatiga es un peligro que afecta a laseguridad de los pasajeros. Este peligrose está acrecentando progresivamentedebido a la falta de una normativa basa-da en los conocimientos científicos dis-ponibles y a la crisis económica globalque afecta especialmente a la aviación.En España está en vigor desde el pasa-do 16 de julio la “Subparte Q”. Estanorma está complementada actualmen-te por la CO 16B al amparo de la cláusu-la de no regresión (la subparte Q nopuede ser menos restrictiva que lanorma precedente). Este hecho ha origi-nado:a) Ambigüedad y dificultad en su inter-pretación, posibilitando incumplimien-tos conscientes e inconscientes de los



¿Es la Fatiga unPeligro para laSeguridad Aérea?Gustavo Barba. Representante del COPAC en el Comité de Expertos deSeguridad de Aeronaves de la DGAC

La Administración debe acelerar el proceso detramitación del Real Decreto, considerando lasalegaciones con sustento técnico y científico propuestas

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requisitos establecidos como el máximoperiodo de vuelo permitido.b) Permanencia de los requisitos de laCO 16B no incluidos en la Subparte Q(agujeros negros de la Q), que afectanal tiempo de presentación mínimo,extensión del periodo de actividad devuelo por descansos parciales en tierra yvuelo, reducción del descanso mínimo,descansos adicionales por cruces dezonas horarias, imaginarias.Estas circunstancias afectan al cumpli-miento efectivo de la norma y a la efica-cia de sus objetivos, la prevención de lafatiga en las tripulaciones. La permanen-cia, aunque sea provisional, de losrequisitos de la CO 16B para cubrir los“agujeros negros de la Q” promueveunos niveles de fatiga en los pilotosinaceptables de acuerdo con los conoci-

mientos científicos disponibles. Portanto, suponen un peligro inaceptablepara la seguridad de los pasajeros.Para solventar esta “Falla Latente” en laSeguridad del Sistema de Transporte,las instituciones que representan a lospilotos españoles (COPAC y SEPLA),han trabajado intensamente con laDGAC desde 2007 hasta ahora en labúsqueda de una solución adecuada alproblema.Nuestras propuestas se han basado enconocimientos técnicos y científicos,como así lo solicitó el Director Generalde Aviación Civil en el grupo de trabajoespecífico que compartimos con lasaerolíneas. Los operadores sólo expusie-ron alegaciones de índole económicapara rechazar todas nuestras propues-tas, ni un solo argumento científico, ni

técnico. La consecuencia fue una faltade consenso, pero no de coincidenciabásica con la DGAC.Esta situación, junto a la aproximaciónheterodoxa de empresarios aéreos alGobierno, ha hecho que la situación seestancara. Sin embargo, el compromisopersonal del Secretario de Estado, D.Fernando Palao, y del Director General,D. Manuel Bautista, consolidaron la tra-mitación del Real Decreto para introdu-cir el cambio que anule el peligro de lafatiga.Para ello, en el trámite de alegacionespreceptivo, tanto COPAC como SEPLAaportaron en agosto unas detalladas yvoluminosas propuestas soportadas ennumerosos estudios científicos, asícomo datos de incidentes de los siste-mas CHIRP británico y ASRS de laNASA, que acreditan miles de incidentesde seguridad relacionados con la fatiga.

RecomendaciónLa Administración debe acelerar el pro-ceso de tramitación del Real Decreto,considerando las alegaciones con sus-tento técnico y científico propuestas porel COPAC y el SEPLA. De esta forma, semodificaría adecuadamente el texto delborrador del Real Decreto, que original-mente volvía a promover un escenarioinaceptable de peligro para la seguridadde los pasajeros.Una herramienta fundamental para vali-dar la adecuación tanto del Real Decreto,como de la implantación de la SubparteQ y su idoneidad, va a ser la evaluacióncientífica y médica de la Subparte Q, rea-lizada por EASA como consecuencia delrequerimiento incluido en el ReglamentoComunitario que aprueba la EU-OPS 1.La evaluación de EASA ya está disponi-ble, y será la “prueba del algodón” parasaber si la Administración ha consegui-do desactivar la “carga explosiva” queahora supone la Subparte Q mezcladacon la CO 16B �

Nota:En la Página web del COPAC está dispo-nible una Notificación al colegiado sobrelas limitaciones de tiempo de vuelo y acti-vidad y requisitos de descanso.

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Como ya viene siendo habitual en losúltimos años, la Dirección deSeguridad del COPAC celebró lospasado 23 y 24 de octubre su VSeminario de Seguridad, que en estaocasión estuvo dedicado a losSistema de reportes de confidenciales.Con casi un centenar de asistentes,este ha sido hasta ahora el más inter-nacional de los seminarios organiza-dos, ya que contó con la presencia denumerosos representantes de organi-zaciones internacionales, todos ellosreferencias en materia de seguridadaérea y sistemas de reportes.Varios argumentos estuvieron presen-tes en todas las ponencias, como lanecesidad de trabajar en base a unacultura justa que anime a los profesio-nales a informar, una cultura flexibleque admita cambios cuando sea pre-ciso y una cultura del aprendizaje parallegar a conclusiones adecuadas trasel análisis de los incidentes y acciden-tes reportados. El término confianza fue uno de losmás repetidos. Sin duda, la confianzaen el sistema de reportes por parte delos profesionales del sector –pilotos,controladores, tripulantes de cabina,ingenieros- es imprescindible parareportar sin miedo al castigo o a las

consecuencias profesionales quepudieran derivarse. Para ello, la des-identificación de los informes recibi-dos es imprescindible, de manera queno se puedan relacionar.Otra de las necesidades para que lossistemas de reportes funcionen, tal ycomo apuntó Mike Michaelis de AlliedPilots Association (APA), es la necesi-dad de mantener separados las cues-tiones de seguridad de los interesespolíticos o de otro tipo, para no per-vertir el sistema y el resultado final delos informes que se elaboran.Por otro lado, las aerolíneas cuentancon su propio sistema de reportes,pero como señaló Peter Tait, Directordel Confidential Human FactorsIncident Reporting Programme(CHIRP), hay sucesos que los pilotosno quieren reportar a su compañía.Así mismo, Tait señaló que para quecualquier programa de reportes fun-ciones debe reunir tres característicasbásicas: ser independiente, ser volun-tario y ser confidencial. También laimportancia de de un feedback entreel sistema de reportes y el profesionalque reporta para generar credibilidady seriedad, siempre dentro de unbucle cerrado entre notificante yCHIRP. Un elemento destacable de

CHIRP es que sus miembros se revi-san cada 3 años y su experiencia debeestar actualizada en todo momentopara poder analizar mejor los sucesosque reciben.Roberto Salvarani, de la Comisión deTransportes del Parlamento Europeo,insistió en la idea de crear una culturajusta y proactiva en materia de seguri-dad y cumplimiento de la normativa.Así, mismo defendió la necesidad deseparar la investigación técnica de lajudicial para evitar que las fuentes deinformación y las declaraciones de lostestigos sean perseguidas judicial-mente, un objetivo que puede impli-car reformas judiciales en algunospaíses europeos.La idea de crear un sistema de repor-tes homogéneo fue también muyrepetida, como garantía de compartire intercambiar información entre dis-tintas autoridades aeronáuticas yorganismos con fluidez, algo que noocurre en la actualidad, como se hademostrado recientemente.Juan Carlos Lozano, Director deRelaciones Institucionales de SEPLA,ahondó en la idea de no criminalizarlos accidentes aéreos ni obstaculizarla investigación técnica de un acciden-te por la investigación judicial, ya quese corre el riesgo de que los implica-dos no aporten información vital.Señaló que sólo un sistema de seguri-dad aérea bien diseñado y entrenadopuede servir para evitar posibles erro-res y, en relación con el accidenteaéreo del pasado 20 de agosto, señalóque las numerosas filtraciones que se

El COPAC celebró su V Seminario de Seguridad de Vuelo

Los sistemas de reportes,herramienta básica para laseguridad aéreaPrensa COPAC

La confianza en el sistema de reportes por parte delos profesionales del sector es imprescindible parareportar sin miedo al castigo o a las consecuenciasprofesionales que pudieran derivarse

seminario 28/11/08 17:08 Página 12



produjeron sólo contribuyeron a cau-sar dolor y fabricar especulaciones,además de poner de manifiesto laincapacidad de la autoridad aeronáuti-ca para proteger la información. Eneste sentido, destacó la necesidad deproteger las fuentes de información afavor de una investigación técnica queayude a mejorar la seguridad aérea.El punto de vista de los operadoresaéreos lo ofreció Easyjet a través desu Flight Policy and StandardManager, Lance Jordan, quien explicócomo su objetivo es controlar los ries-gos sobre la operación aérea y almismo tiempo ser productivos. Una de las ponencias más esperadasfue la de Linda Connel, Directora delprograma ASRS de la NASA, uno delos más eficaces y consolidados delmundo. Connel destacó la indepen-dencia y autonomía de ASRS respectoa la autoridad aeronáutica y entre lascaracterísticas principales del sistemadestacó su carácter voluntario, la totalgarantía de confidencialidad y la pro-tección de las personas. De estamanera reciben miles de informes al

En España está prácticamente arrancando el Sistema Nacional de Sucesos,aprobado en el Real Decreto 1334/2005. Antonio Peláez, de Senasa, fue elencargado de presentar dicho sistema, puesto en marcha en 2006 parareforzar la seguridad aérea y tomar acciones correctoras. A diferencia deotros sistemas, el español es mandatorio, sin embargo aún es un sistemapoco conocido que no genera la confianza suficiente entre los pilotos, porlo que, tal y como reconoció Peláez, deben hacer un esfuerzo de divulga-ción de su funcionamiento y de la información que genera tanto a la autori-dad aeronáutica como a las compañías aéreas. Por su parte Francisco Maroto, asesor jurídico del COPAC, comentó algu-nos de los riesgos implícitos del sistema de reportes español, como el con-flicto de intereses no suficientemente resuelto aún, una utilización indebi-da de la información o la falta de garantías de protección de la informaciónreportada (filtraciones a los medios de comunicación). Para Maroto estosriesgos generan desconfianza en el sistema y señaló como posibles solu-ciones un desarrollo normativo que delimite el papel de la justicia y de losinvestigadores técnicos y el fomento de la protección de la información.Sin duda, conocer ejemplos de otros países que cuentan con sistemas dereportes consolidados es fundamental para nuestro sistema, aún en proce-so de maduración, que aspira a convertirse en un sistema ágil y debe darplenas garantías de confidencialidad para ganarse la confianza de los pilo-tos.

El Sistema Nacional de Sucesos, en procesode maduración

Foto de familia de los ponentes, junto a representantes del COPAC




año -45.000 en 2007 y en 52.000hasta octubre de 2008-. Recibenreportes de controladores, pilotos,técnicos de mantenimiento y TCP´s yel sistema permite seleccionar losinformes y codificar los análisis quede ellos hacen los expertos.Una vez más, OACI participó en losseminarios del COPAC de la mano deDaniel Mauriño. En su exposición afir-mó rotundamente que los sistemasde reportes fallan, ya que se disponede datos que muchas veces se desper-dician y no se usan adecuadamentepara generar información, por lo quefinalmente no se detectan los fallosque provocan anomalías en el siste-ma. Por tanto, destacó la necesidadde ser proactivos, identificando peli-gros genéricos de cara a un análisisde riesgos, y de analizar tanto lossucesos con consecuencias gravescomo las operaciones normales.

Kerryn Macaulay presentó elAustralian Transport Safety Bureau(ATSB), uno de los modelos más efec-tivos actualmente. En su exposicióndestacó el hecho fundamental de queel propio gobierno australiano hayadeterminado dar prioridad a la segu-ridad aérea sobre las cuestiones judi-ciales relativas a los accidentes yexplicó cómo las acciones que seadoptan siempre son de carácter sis-témico y no dirigidas hacia o contraindividuos concretos, lo cual generauna gran confianza a la hora de repor-tar. En cuanto a los próximos retosque debían asumir, Macaulay señalóla necesidad de acumular una mayorexperiencia sobre algunos modelos deavión y estar al día sobre las noveda-des tecnológicas que puedan ser deutilidad para sus funciones.Otro de los modelos de referencia esel Transportation safety Board (TSB)

canadiense, representado en el semi-nario por Denis Rivard, que al igualque el resto de ponentes incidió en lanecesidad de garantizar la confiden-cialidad para fortalecer un sistemamuy frágil al estar basado en notifica-ciones voluntarias. Así mismo, desta-có la necesidad de que el resultado desu labor dé lugar a reformas guberna-mentales y que su presupuesto seaindependiente para que lo sea tam-bién su gestión. A lo largo de este V Seminario deSeguridad, reconocido por OACI ycon el patrocinio de la DGAC y deSenasa y la colaboración de SEPLA,estuvo presente indirectamente eltrágico accidente del 20 de agosto,ya que se puso de manifiesto lanecesidad de intercambiar informa-ción entre las distintas autoridadesaeronáuticas para prevenir posiblesincidentes o accidentes. Así mismo,se vio clara la necesidad de contarcon sistemas de reportes que gene-ren confianza y preserven el anoni-mato, ya que sólo aprendiendo delos fallos y los accidentes que seproducen se pueden adoptar medi-das que refuercen nuestra seguridadaérea �

Al seminario asistieron numerosos pilotos y otros profesionales del sector

Salvarani defendió la necesidad de separar lainvestigación técnica de la judicial para evitar quelas fuentes de información y las declaraciones delos testigos sean perseguidas judicialmente


Servimax:Maquetación 1 29/7/08 19:07 Página 1



—¿Cómo es la organización y funciona-miento del sistema de reportes de laNASA?—Existe un acuerdo por el cual la FAAaporta el dinero a la NASA y ésta decidecomo repartirlo. Hace ya años se vioclaramente la necesidad de contar conla experiencia de la aviación y se decidiósubcontratarla. Por tanto, cada 5 añosse hacen públicos una serie de requeri-mientos entre las compañías aéreas quepueden aportar esa experiencia y espera-mos sus respuestas y propuestas. Asíque el dinero va de la FAA a la NASA yde ésta a la empresa subcontratada. En ASRS trabajamos con las empresasen el diseño del sistema y en cómo pro-teger los datos. Vigilamos que lasempresas subcontratadas hagan correc-tamente el trabajo y todas ellas repor-tan. Entre ambas partes hay un mana-ger de programa contratado por elGobierno y un ayudante designado porla empresa independientemente, quedebe tener una experiencia y capacidaddeterminadas. También hay unos ana-listas contratados por la empresa segúnunos requisitos mínimos establecidospor ASRS. Las empresas reportan y yoverifico la calidad de esos reportes.

—¿Analizan todos los reportes que reci-ben a lo largo del año?—No hay suficiente presupuesto paraanalizar a fondo todos los reportes, porlo que seleccionamos los más impor-tantes y en ellos profundizamos. Asínos aseguramos de usar el dinero de lamanera más productiva y de destinarloa los sucesos más peligrosos o másrepetidos.

—El hecho de que su presupuesto pro-venga de la autoridad aeronáutica, laFAA, ¿no es contradictorio que su agen-cia sea independiente?—El dinero proviene del gobierno, perouna vez que llega a la NASA es dinerode la NASA y decide cómo se usa eldinero. A veces ha habido problemasen cuanto al presupuesto que se nos

iba a asignar, pero nos hemos ruidospara debatir y negociar. La FAA podríapresionarnos pero no lo hacen. Lacomunidad aeronáutica no lo consenti-ría. Hay un sentimiento de trabajo con-junto y una conciencia clara de que sehace por el bien de todos y las presio-nes no se consentirían. Todos debemosreportar sobre nuestro trabajo y todosdebemos equilibrar la balanza presu-puestaria.

—¿Cual es la clave del éxito de este sis-tema de reportes?—La confidencialidad del sistema. Elobjetivo de este sistema de reportes esdetectar problemas de seguridad. Al serlos propios informantes quienes losdetectan, a veces es necesario contactarcon ellos de nuevo para profundizar;debido al temor que hay a que la FAApueda sancionarles por algo que hayanhecho, el informante es quien decidehasta dónde quiere llegar con sus expli-caciones, que pueden o no llevar a suidentificación. Lo importante es detec-tar problemas de seguridad y estoysegura de que si hay un problema gravede seguridad subyacente llegarán másreportes sobre ese problema y estare-mos alerta para detectarlo y enviar unaviso.

—¿Qué mejora o qué cambio de regula-ciones se ha derivado desde la imple-mentación de este sistema de reportes?—Muchos, muchísimos cambios.Nosotros no le decimos a la FAA, aBoeing, a Airbus o a una compañía

Entrevista a Linda Connell, Directora del Aviation Safety Reporting Systemde la NASA

“Hay problemas en el sistema y ensu interrelación con el piloto, fallosque no se detectan”Sonia Álvarez. Prensa COPAC

Linda Connell es hoy en día una de las profesionales más destacadas a nivelinternacional en lo que a factores humanos se refiere. Desde 1981 trabaja en elAviation Safety Reporting System de la NASA y el Research Psychologist forNASA Ames Research Center, que actualmente dirige. Recibir información sobrelos sucesos que se producen es esencial para poder conocer los puntos débilesdel sistema, pero asume con mucho pragmatismo que a pesar de las mejorasllevadas a cabo queda mucho por hacer.

“La FAA podríapresionarnos pero no lohacen. La comunidadaeronáutica no loconsentiría”

entrevista 28/11/08 17:11 Página 16



aérea cómo solucionar un problema. Loque hacemos es informar a todas laspartes que puedan estar interesadas yposteriormente les preguntamos siesos avisos les han servido, cómo van aresponder a ellos, si van a responder ono, si están de acuerdo con el aviso ono.De un 50% de nuestros reportes sepuede generar un aviso que recibe unarespuesta y, de ellos, a un 25% se res-ponde con algún tipo de medida, comoel cambio de un procedimiento parasolucionar el problema. En esos casos,enviamos un aviso a todos los que pue-den verse afectados, y este aviso puededar lugar a una nueva normativa opera-tiva de una compañía o de la FAA, porejemplo.

—¿Han recibido ustedes reportes rela-cionados con problemas de security?—Sí, muy a menudo. Hay muchosreportes sobre los controles de seguri-dad. En ASRS intentamos hacer enten-der que los pilotos son seguros y que

van a su trabajo para que los filtros deseguridad lo tengan en cuenta y ya seestán haciendo las cosas mejor. Sin

embargo, todo lo que tiene que ver consecutity es muy sensible, es confiden-cial y hay que manejarlo con cuidado.

—¿Reciben reportes sobre los TakeoffWarning Systems?—En los últimos años hemos recibido55 reportes de pilotos con ese problemaen nuestra base de datos de diferentesaviones y compañías, no sólo de MDs.Hemos recibido 55, pero seguro que seprodujeron más que no se reportaron. Hay problemas en el sistema y en suinterrelación con el piloto, fallos que nose detectan. No siempre es el pilotoquien comete un fallo. El accidente deSpanair ha hecho que se revisen losdatos relacionados y han aparecidoestos 55 reportes. Nosotros no hemoshecho un análisis independiente deesos reportes, pero los medios decomunicación sí han hecho su propioanálisis. La cuestión es, después de recibir esosreportes ¿se hizo algo? Seguramente seavisó a jefes de flota, a los instructoresy a los constructores. Hace falta tiempopara que los constructores hagan cam-bios en los diseños de sus aviones, yquizá hace falta una mayor presión. Losinvestigadores de accidentes lo sabenbien, ya que cuando ven tres accidentes

Linda Connell, durante su ponencia en el V Seminario de seguridad del COPAC

El pasado mes de octubre el COPAC recibió una notificación por parte delJuez instructor del accidente de Barajas, solicitando la colaboración delColegio para formar una Comisión de Investigación Judicial, independientede la Comisión Técnica de la CIAIAC, compuesta por expertos, entre ellospilotos. De esta forma, se le facilitaron al juez una relación de 30 nombres,de acuerdo con unas características y experiencia preestablecidas, de los cuá-les él seleccionará inicialmente dos.Esta iniciativa es considerada por el COPAC como muy positiva, ya quesupone desvincular la investigación técnica de la judicial, además de abrir laposibilidad de que, con la puesta en funcionamiento de esta ComisiónJudicial, se profundice en las deficiencias estructurales del sistema aeronáuti-co español y no únicamente en los particulares de este caso.Esta posibilidad nos recuerda la investigación del accidente de un AirOntario en Dryden, Canadá (1989), en la que el Juez instructor, más allá deese accidente concreto, ahondó en las deficiencias estructurales de la avia-ción canadiense y logró modificar por completo el sistema de seguridadaérea canadiense, uno de las más avanzados actualmente.

El COPAC colabora en la Comisión de laInvestigación Judicial del accidente de Barajas



con elementos en común saben que esel momento de hacer algo al respecto.—¿Cómo explica a la sociedad que todoesto no lleve a un cambio?—Sí se hacen cambios, pero ¿cuándo?Para cambiar algo del sistema todas laspartes tienen que ponerse de acuerdo yhay muchas partes implicadas: losconstructores, las compañías aéreas,las tripulaciones, la FAA, etc. Nosotrostrabajamos para aportarles la informa-ción que dé lugar a esos cambios,sobre todo la autoridad aeronáutica, elgobierno, que la pagamos entre todos ydel que la sociedad espera que haganalgo. Pero hace falta tiempo. Además,¿Cuál es la solución? Quizás, a veces,hacer cambios rápidos sea peor y trasun accidente no siempre se encuentrala solución de manera inmediata.

—¿Han tenido algún problema o inter-ferencia de la justicia?—A veces aparece un abogado que noconoce el sistema y quiere tener acceso

a los datos. No saben que la informa-ción que recibimos de los pilotos a tra-vés de los reportes tiene la condiciónde que la FAA no interferirá ni podráactuar contra ellos y que los datos iden-tificativos se borran por completo y noaparecen.

A veces nos piden datos para un juiciocivil y quieren saber qué situacionesparecidas han tenido las compañíasenvueltas en el juicio, pero la respuestaes siempre la misma: no tenemos esosdatos, ni de la compañía ni de la tripu-lación. Cualquier dato que sirva paraidentificar un suceso se elimina. Nosaseguramos de mantener la informa-ción de seguridad pero borramos lodemás. Llevamos trabajando más de 33 añossin desvelar una identidad. No hace-mos fotocopias de los reportes ni loharemos nunca, no podrán ver unreporte escrito a mano ni nada quepueda identificar al reportador. El sis-tema esta hecho para recoger infor-mación y, una vez hecho esto, otrosdatos se eliminan. La identidad y losdatos que sirvan para identificar aalguien son del que reporta. Por eso,aunque la justicia quiera esos datos,no los tengo y, por tanto, no puedodarlos �

“No tenemos datos, nide la compañía ni de latripulación. Cualquierdato que sirva paraidentificar un suceso seelimina. Llevamostrabajando más de 33años sin desvelar unaidentidad”


00 Interior impar:Maquetación 1 18/11/08 17:23 Página 1


Como pilotos estamos más que acostumbrados a realizar los cálculos requeridos de distancia de aterrizaje. Al fin y al cabo, si realizamosuna serie de saltos vamos a tener que realizar estos mismos cálculos por lo menos el mismo número de veces que operaciones planeemosrealizar. Utilizamos las tablas de performance de forma habitual y rutinaria. El propósito de este artículo es resaltar una serie deconsideraciones que nos pueden pasar desapercibidas o que, simplemente, no le demos la importancia que se merecen. Y para muestranada mejor que un botón, o mejor, la experiencia recabada en sucesos anteriores que nos pueden dar la clave de lo que puede fallar ennuestro proceso de toma de decisiones y desembocar en un accidente.

8 de diciembre de 2005, sobre las siete y cuarto de latarde hora central estándar de Estados Unidos, un Boeing737-700 de la compañía South West Airlines (SWA) sesale por el final de la pista 31C del aeropuerto ChicagoMidway International en medio de una intensa nevada ycondiciones de engelamiento. Atraviesa el perímetro delaeropuerto y termina invadiendo una carretera adyacentey colisionando contra un coche; uno de sus ocupantesmuere y otros cuatro sufren heridas de distinta conside-ración. La NTSB (National Transportation Safety Board)concluye que la causa probable del accidente fue la tardíaaplicación de las reversas por parte de la tripulación delvuelo al distraerse por la falta de frenada efectiva delautobrake al no estar familiarizado con este sistema (sólohabía recibido entrenamiento teórico). Además, comofactores que contribuyeron al mismo se detectan fallos enla capacidad de la compañía SWA para proporcionar unaguía clara de procedimiento para el cálculo de distanciasde aterrizaje y, sobre todo, el no proporcionar un margende seguridad a los cálculos de aterrizaje que tuviera encuenta los imprevistos.

¿Imprevistos? ¿Pero qué imprevistos? ¿Pero los cálculosno nos proporcionan un margen, llamémoslo, de seguri-dad? En este momento puede que nos empiece a surgiralguna que otra duda y, como en aviación no es sanotener dudas, intentaremos resolverlas a lo largo de esteartículo.

Normativa y “performance”Según las EU OPS 1.515 para aterrizaje en pistas secas losaviones turborreactores deberán poder aterrizar en el 60%(70% para turbohélices) de la pista disponible, a lo quehabría que sumar un 15% adicional en caso de aterrizajeen pistas mojadas y contaminadas según EU OPS 1.520La distancia requerida de aterrizaje en pistas mojadas y/ocontaminadas será la mayor de:RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,667 x 1.15 = 1.92 ALD(seca)

óRLD(contaminada) = ALD(contaminada) x 1.15 = 1.15ALD(contaminada)RLD = Distancia requerida de aterrizaje (RequiredLanding Distance)ALD = Distancia real de aterrizaje (Actual LandingDistance)Éstos son los que podríamos llamar criterios de despa-cho, ya que se realizan antes del despegue y con losdatos previstos a la hora de llegada. ¿Son estos márgenessuficientes? ¿El regulador ha tenido en cuenta todas lascircunstancias posibles? Pues la respuesta a estas dospreguntas es NO, por lo menos NO en todos los casos(figura 1).Además, lo corrobora una serie de accidentes, como elcomentado al principio de este artículo, y otros posterio-res, como los de un ERJ-170 de Shuttle America el 18 defebrero de 2007 en Cleveland Hopkins InternationalAirport, Cleveland, Ohio y otro, aproximadamente dosmeses más tarde que el anterior, de un BombardierRegional Jet CL600 en Cherry Capital Airport in TraverseCity, Michigan. Incluso anteriormente, en las recomenda-ciones extraídas de la investigación de un accidente de unA 340 de Air France en Toronto en Agosto de 2005, ya seestablecía la necesidad de realizar unos cálculos de aterri-zaje actualizados.El sentido común y la normativa nos recuerdan, de formageneral, que no podemos continuar un vuelo hacia unaeropuerto a no ser que éste pueda ser completado deforma segura según se establece en EU OPS 1.400,

“Autorizado a aterrizar, frenada pobre”Consideraciones sobre el aterrizaje en pistas mojadas y contaminadasAgustín Guzmán, Dirección de Seguridad de COPAC

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Las distancias de certificación sonmás cortas que las distancias deaterrizaje obtenidas durante lasoperaciones normales

aterrizajes:Maquetación 1 28/11/08 17:12 Página 20



Condiciones de aproximación y aterrizaje: “Antes de iniciar una aproximación para el aterrizaje, elcomandante deberá estar seguro de que, de acuerdo conla información disponible, las condiciones meteorológi-cas en el aeródromo y las de la pista prevista no impedi-rán la ejecución segura de una aproximación, aterrizaje oaproximación frustrada, teniendo en cuenta la informa-ción de performance del manual de operaciones.”Sin embargo, en EU OPS (o FAR´s) no se establece laobligatoriedad de una reevaluación de las distancias rea-les de aterrizaje en vuelo. Así que, si nuestro operador nonos requiere efectuar dicho cálculo (y a nosotros no senos ocurre hacerlo) tenemos las condiciones perfectaspara que ocurra un accidente o incidente grave. Por todoesto, tenemos que tener en cuenta otra serie de conside-raciones para decidir si realmente la pista en la quevamos a aterrizar es realmente “segura”.

Entonces, ¿qué más debemos tener en cuenta?Principalmente, la necesidad de realizar un cálculoactualizado de distancias reales de aterrizaje (o segúnlos americanos del norte, landing distance assessment attime of arrival) utilizando la información más actualizaday fiable posible de las condiciones de pista y frenado.Como muestra el gráfico de la figura 1, se puede dar elcaso de que las condiciones meteorológicas se deterio-ren de forma significativa durante la duración de nuestrovuelo y que la distancia calculada para el despacho delavión sea inferior a la necesaria para detener el avión enlos límites de la pista.Entonces si realizamos el cálculo actualizado teniendoen cuenta las condiciones reales de contaminación depista y/o frenada y comprobamos que la distancia deaterrizaje es suficiente para aterrizar en nuestro destino,¿podemos suponer ahora que la operación es segura?

Si realizamos uncálculo actualizadode distancias deaterrizaje,utilizaremosdistanciasrequeridas paradeterminar si unaeropuerto esadecuado o no parala realización de unaterrizaje seguro

Figura 1ReversasIncluidas




Bueno, es más segura que antes de hacer dicho cálculo,pero no nos libra de ciertos imponderables (uncertain-ties) y otra serie de consideraciones que expondremos acontinuación. Todo lo que vamos a explicar a partir deahora lo único que busca es demostrar la necesidad deaplicar un margen de seguridad a los cálculos, llamé-mosles, reales de aterrizaje.

Varios datos que justifican aplicar un margen de seguridadPara empezar, podemos analizar el criterio con que serealizan las tablas en las que basamos nuestros cálculosde aterrizaje y que encontramos en nuestro AircraftFlight Manual (AFM). Estas actuaciones (performance)de aterrizaje que obtenemos de nuestros manuales sebasan en los datos obtenidos durante el proceso de cer-tificación del avión, realizado con criterios, precisamen-te, de certificación y análisis de datos exclusivamente yno reflejan las prácticas operacionales normales que serealizan durante la operación diaria. Estas distancias tie-nen como único objetivo demostrar la distancia mínimade aterrizaje, según los criterios de certificación, parauna aeronave determinada, con un piloto de pruebas alos mandos y se establecen conscientemente sabiendoque las operaciones normales requieren factores decorrección adicionales para determinar las longitudes

operacionales mínimas de pista. Las técnicas de pruebasen vuelo y análisis de datos pueden incluir altos regíme-nes de descenso en el aterrizaje y ángulos de aproxima-ción que buscan minimizar la porción de vuelo de la dis-tancia de aterrizaje. El uso de máxima frenada manual seinicia lo antes posible después de la toma de contactocon el propósito de minimizar la porción de frenado dela distancia de aterrizaje. Por tanto, las distancias de cer-tificación son más cortas que las distancias de aterrizajeobtenidas durante las operaciones normales.Ahondando un poco más en este tema, las tablas de cál-culo de distancia para pistas mojadas y contaminadas sedeterminan aplicando unos factores de corrección sobrela información obtenida en las pruebas de certificaciónque se realizan en pistas secas, lisas y de superficiedura. Por tanto, los datos obtenidos del cálculo de dis-tancias de aterrizaje para pistas mojadas y contaminadaspuede que no sean representativos de las actuacionesreales que podríamos obtener durante la operación nor-mal. Esta circunstancia, además de otras variables, seconsideran incluidas en el margen que aplicamos en loscálculos de aterrizaje anteriores al despegue (lo quehemos llamado anteriormente criterios de despacho).Pero, como también hemos comentado, la normativa noespecifica un determinado margen de seguridad para

Figura 2

Es altamenterecomendable,además del dato demedición de la fricciónen pista, obtener eltipo y profundidad dela capa contaminantey, sobre todo, losreportes de acción defrenada realizados porlas tripulaciones de lasaeronaves anteriores yasí hacer unaevaluación completade las condicionesreales de aterrizaje




realizar un cálculoactualizado de dis-tancias reales deaterrizaje (landingdistance assessmentat time of arrival),de hecho, no especi-fica siquiera la nece-sidad de dicho cál-culo. El determinareste margen adicio-nal se ha dejado,principalmente, acriterio del operadory/o tripulación devuelo.

¿Necesito tener algomás en cuenta?Claro que sí, pararealizar los cálculos necesitamos obtener los datos másfiables y actualizados posibles de las condiciones depista y frenada. Fácil, solicitamos la información meteo-rológica a la torre, escuchamos el ATIS o solicitamos víaACARS la información requerida y copiamos los últimosdatos de viento, temperatura, precipitación y estado dela pista, así como los últimos reportes (PIREPS) de lasaeronaves anteriores. Realizamos nuestros cálculos yverificamos que la distancia de aterrizaje es suficientepara una operación segura. Sí, parece sencillo, pero…¿es realmente fiable la información que se nos ofrece?¿Puede que justo en el momento del aterrizaje cambienlas condiciones hasta el punto de que el margen que enprincipio teníamos se haya reducido tanto que haga laoperación insegura? Entonces, ¿qué opciones tenemos?Podemos comenzar requiriendo que la información que

nos dé el ATC sea lamás reciente y espe-cífica posible, pres-tando especial aten-ción a la acción defrenada reportada.Podríamos caer enel error de pensarque la informaciónmás fiable proven-dría principalmentede las medicionesde fricción de pista(figura 2). Este valor(Mu) puede serafectado por varia-bles que dependende las técnicas demedición, calibra-ción del equipo,

influencia del contaminante en el dispositivo de medidade fricción y el tiempo transcurrido desde la últimamedición. Además, para poder evaluar la tendencia enlos coeficientes de frenado tendríamos que tener accesi-ble los valores históricos de los mismos, lo que es pocoprobable que se nos facilite en la operación diaria, paratener una mejor idea de la evolución del coeficiente defrenada en pista. Por tanto, es altamente recomendable,además del dato de medición de la fricción en pista,obtener el tipo y profundidad de la capa contaminante y,sobre todo, los reportes de acción de frenada realizadospor las tripulaciones de las aeronaves anteriores y asíhacer una evaluación completa de las condiciones rea-les de aterrizaje.Un ejemplo magnífico de lo poco fiable que puede seruna medición de acción de frenada lo podemos extraer

Figura 4

Figura 3

Para realizar loscálculosnecesitamosobtener losdatos másfiables yactualizadosposibles de lascondiciones depista y frenada




de la información obtenida tras el accidente del B-737 enMidway. La tabla 3 fue realizada con los datos reales dedesaceleración de las aeronaves recabados por Boeing(datos FDR), los reportes de las aeronaves y, por último,las mediciones realizadas por los equipos terrestresantes y después del aterrizaje las aeronaves, todo esto,en un margen de 37 minutos. Para entender mejor latabla hay que resaltar que el avión del minuto 30 es el B-737 de SWA que se salió de pista y, por supuesto, el últi-mo en aterrizar antes de que se cerrara el aeropuerto.Podemos comprobar que los reportes de los pilotos(PIREPS) se acercan bastante más a los datos reales defrenada obtenidos de datos FDR que lo que indicabanlas mediciones de fricción en pista. Incluso después deque se saliera el avión de pista, la medición de fricciónindica que la frenada es buena (Mu ≥ 40) prácticamentea lo largo de toda la pista, mientras que de los datos quese extrajeron del avión siniestrado, sólo 7 minutos antes,se comprueba que la frenada real era pobre (figura 3). Además, y como precaución adicional antes del aterriza-je, podemos contemplar distintos escenarios.Recordemos que al principio de este artículo hablába-mos de los imprevistos. Podemos minimizar éstos siconseguimos anticipar de manera efectiva distintassituaciones como puede ser más viento en cola del espe-rado, mayor altura de paso sobre el umbral (TCH), velo-cidad excesiva, aterrizaje largo, etc. Cuantos más facto-res preveamos menor será la posibilidad de que nos sor-prenda una situación inesperada. Por todo esto, y contemplando que las tripulaciones devuelo deben ser capaces de evaluar rápidamente las con-diciones de última hora, la FAA ha publicado una tabla decarácter general y de consulta rápida (rule of thumb) parapoder calibrar de forma inmediata cómo nos puede afec-tar una situacióninesperada determi-nada. Con buen cri-terio nos recuerdanque, en ningún caso,esta tabla puedesustituir a la infor-mación dada por elfabricante u opera-dor (figura 4).

Uso del autobrakePero las conclusio-nes del accidente del737 de Midway indi-can que hubo unautilización tardía dela reversa y falta deentendimiento porparte de la tripula-ción en el uso del

autobrake ¿Qué consideraciones deberíamos tener encuenta respecto a su uso? El informe de la NTSB determi-na que la causa probable del accidente fue el retraso delpiloto en utilizar el empuje de reversa disponible para fre-nar de forma segura o parar el avión después del aterriza-je, con el resultado final de una salida de pista. Este falloocurrió por ser la primera vez que el piloto utilizaba elautobrake y la falta de familiarización en la utilización delmismo le distrajo de utilizar la reversa durante el compli-cado aterrizaje (el PF no aplicó reversas inmediatamente,distraído por la inexistente, o pobre, desaceleración ini-cial del avión con el autobrake conectado).Y eso que los cálculos de aterrizaje no contemplan eluso de las reversas…Pues ni sí, ni no, ni todo lo contra-rio. Sí que es cierto que el uso de reversas no se con-templa para los cálculos de aterrizaje que hemos deno-minado como de despacho de vuelo. Pero si nos fijamosen las tablas que utilizamos para el cálculo de distanciasreales de aterrizaje, hay veces que sí que se incluyenéstas, o se pueden incluir, factorizadas, en el mismo. Aunque es fundamental tener en cuenta si las reversasestán o no incluidas en los cálculos que realicemos, eneste caso, la lección que tenemos que aprender tras elanálisis del accidente de Midway, y algún otro, es que unbuen uso de la reversa puede evitar que nos salgamosde la pista o, en el peor de los casos, minimizar los efec-tos negativos de un “runway excursion” al hacerlo a lamenor velocidad posible. Por tanto, tenemos que teneren cuenta una serie de consideraciones respecto al usodel empuje de reversa y los distintos tipos de frenada.La mínima distancia posible de aterrizaje la obtendre-mos utilizando la máxima frenada manual junto con eluso de la máxima potencia de reversa disponible. Y,como seguro nos dicta nuestro sentido común y expe-

riencia, esta afirma-ción es, por supues-to, válida para cual-quier condición depista. Además, cuan-ta menos frenadaapliquemos o menosefectiva sea ésta,mayor importanciatendrá en la desace-leración del avión eluso adecuado y tem-prano de las rever-sas (figura 5).Por tanto, para cual-quier condición depista, lo único quenos va a garantizaruna deceleraciónefectiva desde el pri-mer momento es elFigura 5

EFECTO DE LOS DISPOSITIVOS DE FRENADO




uso de la reversa, ya que el antiskid va a limitar la acciónde frenada en caso de que detecte deslizamiento.Incluso si utilizamos autobrake, la distancia de aterrizajecalculada puede variar si encontramos condiciones varia-bles de frenada a lo largo de la pista y hemos utilizadouna tabla poco conservativa (figura 6).No es extraño, entonces, que tanto en los FCTM´s deAirbus como en los de Boeing se hagan recomendacio-nes como las siguientes:• Airbus: El empuje de reversa y la resistencia aerodiná-mica generada por los speedbrakes son más efectivos aalta velocidad durante el aterrizaje. Por tanto, el empujede reversa se debe seleccionar sin demora.• Boeing: No se puede enfatizar suficientemente laimportancia de establecer el empuje de reversa deseadode forma adecuada (“in a timely manner”) en pistas res-baladizas.

Una consideración adicional sobre la zona de contactoTodas las distancias de aterrizaje se calculan teniendo encuenta que vamos a sobrevolar una porción de pista

antes de aterrizar. Por ejemplo, las tablas de distanciasreales de aterrizaje que publica Boeing en sus QRH´s sebasan en una toma de contacto a 1000´ del umbral(específicamente, y según criterios de certificación, ladistancia de aterrizaje incluye la distancia aérea recorridatras cruzar la cabecera de pista a 50´). Por tanto, tene-mos que tener en cuenta que el punto real de toma decontacto va a estar en función de cómo volemos el avióny que una distancia aérea recorrida superior a la distan-cia contemplada en las tablas va a comprometer en igualmedida la distancia necesaria para el aterrizaje.Los datos estadísticos obtenidos tras pruebas de vuelocon autoland demuestran que la toma de contacto ocu-rrirá antes de 2100´ de cabecera de pista en el 99,7% delos casos, produciéndose la toma de contacto habitual-mente alrededor de los 1500´. Podemos considerar queestos datos nos aproximan más a la operación normal,incluso para aterrizaje manual, ya que habitualmente nooperamos siguiendo criterios de certificación ni muchomenos aterrizamos exactamente a 1000´ de cabecera(figura 7).

Figura 6

Figura 7

La normativa noespecifica undeterminadomargen deseguridad pararealizar un cálculoactualizado dedistancias reales deaterrizaje (landingdistanceassessment at timeof arrival).Determinar estemargen adicional seha dejado,principalmente, acriterio del operadory/o tripulación devuelo

MAXIMUM DECELERATION POOR BRAKING

AUTOLAND TOUCHDOWN DATA




Entonces, ¿qué margen de seguridad tenemos que utilizar? Ésta es la gran pregunta y el propósito fundamental deeste artículo. La FAA ha recomendado, en una alerta deseguridad para operadores aéreos (SAFO), que se apliqueun margen de seguridad mínimo adicional de un 15% alos cálculos de distancia real de aterrizaje (landing dis-tance assessment at time of arrival) en todos los casos.Este porcentaje del 15% sobre los cálculos reales de ate-rrizaje debe ser ampliado en la medida que creamosoportuna dependiendo de la calidad y fiabilidad de lainformación que dispongamos, experiencia en casos simi-lares y nuestra pericia en la resolución de los mismos. Pero en Europa disponemos de una normativa sensible-

mente mejor, aunque por supuesto mejorable, en la quea pesar de que no se nos obliga de manera específica arealizar un cálculo actualizado de distancias de aterriza-je, sí que habla de distancias requeridas de aterrizaje,siendo éstas las que tenemos que utilizar en la opera-ción normal. Por tanto, si realizamos un cálculo actuali-zado de distancias de aterrizaje (y no podemos resaltarsuficientemente la necesidad de dicho cálculo), utilizare-mos distancias requeridas para determinar si un aero-puerto es adecuado o no para la realización de un aterri-zaje seguro. Y para evitar tener que volver al principio deeste artículo a buscar la fórmula para determinar, en elcaso de pistas mojadas y/o contaminadas, la distanciarequerida de aterrizaje, ésta será la mayor de: RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,667 x 1.15 = 1.92 ALD(seca)

óRLD(contaminada) = ALD(contaminada) x 1.15 = 1.15ALD(contaminada)RLD = Distancia requerida de aterrizaje (RequiredLanding Distance)ALD = Distancia real de aterrizaje (Actual LandingDistance)A falta de otra normativa específica o SOP´s estableci-dos por nuestro operador, aplicaremos, además, siemprenuestro mejor criterio teniendo en cuenta, entre otras,las consideraciones que hemos tratado en este artículo,analizando toda la información disponible, evaluando sugrado de variabilidad y tomando una decisión teniendotambién en cuenta nuestras propias limitaciones y expe-riencia en cada caso concreto.En operación normal nunca deberíamos utilizar un mar-gen inferior de seguridad que el que se contempla en loscálculos de distancia requerida de aterrizaje, debiendoproceder a un alternativo adecuado si la distancia de ate-rrizaje consideramos que es insuficiente.Por último, y no por ello menos importante, debemostener siempre presente que la última opción válida antesde realizar un aterrizaje inseguro es efectuar una aproxi-mación frustrada y así darnos la opción de reevaluar lasituación de forma adecuada. Por último, te doy la enhorabuena y las gracias por haberleído hasta aquí. No sólo por tu paciencia e interés, sinoporque si tras la lectura de este artículo has adquirido unconocimiento más profundo de este tema, habremos con-seguido el propósito de divulgar información fundamentalque redundará en la seguridad de la operación, permitiráreducir riesgos y tomar mejores decisiones.Y recuerda, nunca dos aterrizajes son iguales así que ANTI-CIPA – DETECTA – CORRIJE Y DECIDE. ¡Buena toma! �

Nota:Casi toda la información de referencia la puedes encon-trar en la web del COPAC www.copac.es. Si tienes algúncomentario sobre este artículo lo puedes enviar a [email protected]

- Haz cálculos actualizados de distancia de aterrizaje yutiliza distancias requeridas de aterrizaje.- Si la longitud de pista es insuficiente para la realizaciónde un aterrizaje seguro dirígete a un alternativo adecua-do.- Realiza una aproximación estabilizada.- Intenta aterrizar en la zona de contacto prevista.- Utiliza todos los dispositivos de frenado necesarios(incluido el autobrake) y aplica reversas tan prontocomo sea posible.- Reevalúa cualquier variación sobre el plan previsto y laseguridad de la operación.- En caso de duda realiza un Go Around.…Y UNA REGLA NEMOTÉCNICA (CAN U STOP?)

Un pequeño resumen...




Los accidentes de aviación producen una extraña fascinación en lamayoría de la gente. Cuando una aerolínea tiene un accidente estose convierte en una prioridad mediática. La pregunta “¿qué pasó?”se convierte en algo que los reporteros intentan responder lo antesposible. Lo malo de esta urgencia es que una información incorrec-ta puede ser transmitida a un público que está deseoso de serinformado.El propósito de la cobertura mediática y el propósito de las investi-gaciones de los accidentes están diametralmente opuestos. Lacobertura mediática esta basada en la gratificación instantánea, endar respuestas inmediatas a las preguntas, la conjetura y a menudola simplificación excesiva de una serie de eventos complejos. Porotro lado, la investigación de accidentes es un esfuerzo razonableque requiere tiempo, pues necesita de una análisis concienzudo deun montón de detalles aparentemente insignificantes que eventual-mente llevan a una causa probable del accidente.El sensacionalismo acompaña a veces a la cobertura mediática delos accidentes aéreos y esto puede tener un impacto negativo entoda la industria de la aviación. Algunos medios están más preocu-pados en el “y si” que en el “qué es”. Un ejemplo se dio en el aero-puerto de Los Ángeles en una noche lluviosa en la que un aviónque aterrizó y se quedó a 15 metros del final de la pista. No huboheridos ni daños, pero no obstante los reporteros se preguntaban“¿qué hubiera pasado si el avión no hubiera podido parar?” y suhistoria se centró en dicha especulación.

A veces se esconden los hechos¿Dicen toda la verdad los titulares? ¿Son capaces éstos de equivo-car las sensaciones del público? ¿Impide la cobertura mediática elproceso de investigación?En 1948, un DC-3 usado por una aerolínea para testar equipamien-to nuevo se estrelló en la bahía adyacente al aeropuerto de LaGuardia en Nueva York matando a 2 de sus tripulantes. En la mor-gue había un olor a alcohol que emanaba de los cuerpos. Las prue-bas confirmaron la presencia de alcohol en los cuerpos de los tripu-lantes fallecidos y un periódico local puso en sus titulares:“Tripulantes intoxicados causan accidente”. Se enviaron muestrasde sangre para ser evaluadas y los tests confirmaron la presencia deun tipo de alcohol que estaban probando como anti-hielo. Al pare-cer a bordo del avión había una serie de latas que contenían estealcohol. Éstas se rompieron debido a la fuerza del impacto y partede este alcohol fue absorbido por los cuerpos de los pilotos duranteel accidente.La acusación de que el accidente se produjo porque los pilotos ibanbebidos era totalmente infundada. Peligró la reputación de losimplicados por unos medios deseosos de publicar una historia sen-sacionalista, y por los reporteros que no verificaron hechos impor-tantes.Otro ejemplo es el de un avión comercial en el mismo La Guardiaen 1989, con 63 pasajeros y tripulación a bordo, que aborto el des-pegue y se salió de pista entrando en la bahía. Murieron dos pasa-

En febrero de 1992 “Flight Safety Digest” publicó un artículo de Agnes Huff y Jerome Lederer titulado “News MediaBecomes Friend and Foe in Accident Reporting” en el que se describía el tratamiento informativo por parte de los mediosde comunicación estadounidenses de un accidente aéreo. Lamentablemente, 16 años después no han cambiado mucholas cosas, como hemos podido comprobar recientemente en España. Afortunadamente, como en todos los colectivos,existen periodistas serios y rigurosos, pero en muchas ocasiones se pierde el rigor en favor de la especulación y elespectáculo. Por su interés, reproducimos traducido el artículo mencionado.

Los medios de comunicación sonamigos y enemigos de las noticiassobre accidentes aéreosTraducción: Josu Zautua. Colaborador COPAC

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jeros, pero el resto de los ocupantes se libraron de sufrir dañosgraves. Estos fueron algunos titulares de prensa: “Los pilotos delaccidente pudieron estar bebidos”; “Se encuentra cocaína en laavión estrellado”; “Misteriosas ausencias y confusión en la cabinade pilotos”Los titulares sensacionalistas continuaron, a pesar de que sedemostró que eran erróneos. A medida que pasaban los días apa-recieron pedazos de información que hicieron que los periodistassiguieran con especulaciones y distorsiones concernientes a lascircunstancias que rodeaban al accidente.Estos dos ejemplos demuestran que la distorsión y la informaciónconvenida se dan entre los medios de comunicación.

Los medios influyen en la percepción del públicoHoy en día, y gracias a las nuevas tecnologías, la prensa puedagenerar una gran influencia en las masas. El tiempo y la distanciaya no son un limitador para recibir información al minuto.Un buen ejemplo ha sido la (primera) Guerra del Golfo. La televi-sión transmitía en vivo y en directo vía satélite, de tal manera quese podía tener una sensación de movimiento, incluso la audienciapodía ser testigo de una cobertura en la línea de batalla a diario. Latecnología nos da la posibilidad de experimentar un acontecimien-to a medida que se está produciendo y de poder revivirlo una yotra vez. El accidente del DC-10 de United en Sioux City, Iowa, en1989, es otro ejemplo del trauma que es repetido a través de losmedios de comunicación (hubo imágenes en directo del accidentey del rescate de las víctimas, y más adelante aparecieron más imá-genes de los alrededores del accidente).No deberíamos criticar a los medios por mostrar los aconteci-mientos que suceden, porque los eventos son noticia, pero la tele-visión, por ejemplo, tiene un efecto potente. Puede combinar emo-ción, imagen y estilo para influenciar con sus mensajes a laaudiencia que lo recibe. La televisión puede moldear la opiniónpública e influenciar la percepción de cualquier evento. El públicono sabe lo que no ve, oye o lee; la realidad se convierte en lo quelos medios eligen presentar. Reporteros experimentados recono-cen que el cómo usan los hechos es tan importante como los mis-mos hechos.

La distorsión se sucede a la hora de informarDe manera general, los medios reflejan diariamente eventos y acti-vidades. Reflejan los pensamientos y hechos de la sociedad.Muchos de nosotros idealizamos a los medios como totalmente

objetivos, pero, realmente, esto no es verdad. El punto de vista ylas tendencias son inherentes a la hora de cubrir una historia,incluso la de un accidente aéreo. Puede venir de la indiferencia oprejuicio de ciertos temas y esto puede hacer que se elijan loshechos y circunstancias por ser sensibles unos e ignorados otros.El sensacionalismo con que se narra un evento y su percepciónfinal por el público se deben a que los medios de informaciónestán en un negocio muy competitivo. Las noticias que producenmás dolor atraen atención, y, mientras las noticias trágicas sesuceden, la audiencia seguirá enganchada. Los medios informati-vos están hechos para capturar audiencia compitiendo con susrivales. Las cadenas de televisión funcionan por sus “ratings” y losperiódicos por su tirada.La distorsión aparece en los medios cuando se usan frases como“según informes recibidos”, lo cual da a entender que los hechosno han sido verificados con exactitud. Observemos unos ejemplosen el New York Daily News, en el artículo sobre el accidente de LaGuardia en 1989: ”… un investigador dijo…”, “… nuestras fuentesdijeron…”. No se identificó ninguna fuente en toda la historia.

Poco conocimiento de la aviaciónLa inexperiencia en la cobertura de accidentes de aviación es debi-da en gran parte al escaso historial de accidentes: los accidentesaéreos son hechos muy ocasionales. El poco conocimiento delproceso de investigación de accidentes, de la terminología aero-náutica y de la seguridad aérea contribuyen a las incongruenciasque se oyen cuando se informa de estos sucesos.Por ejemplo, el público en general, incluyendo a los periodistas,puede no saber que el copiloto y el comandante de una aeronavese alternan de forma rutinaria en el manejo del avión en despe-gues y aterrizajes. Cuando se dice “el copiloto estaba a los man-dos” pueden llevar a conclusiones erróneas, como por ejemplo:que el comandante estaba incapacitado, que era un irresponsableo que incluso se encontraba fuera de la cabina de mando en elmomento del accidente.

Los medios interfieren en la investigaciónHa habido casos en los que, por ejemplo, en el lugar del accidenteaéreo se presentaron más de 40 periodistas en las primeras horas.Algunos de ellos intentaron acceder a los hospitales donde se tras-ladó a los supervivientes e incluso a la morgue de los fallecidos.Otros incluso sobrevolaron el lugar del accidente con un helicópte-ro.La competición entre medios de comunicación y la falta de res-puestas inmediatas puede inducir a los reporteros a especularsobre las causas de los accidentes. Esto empeora cuando no hayningún portavoz responsable disponible para ofrecer respuestas.De esta manera, algunos periodistas que no consiguen a nadieque les ofrezca un comentario pueden sacar conclusiones por simismos. Así, los medios a veces sacan conclusiones prematurasen base a informaciones sacadas de contexto, como en el caso delas transcripciones de los grabadores de voz en cabina (CVR). Enel caso del accidente de La Guardia en 1989, apareció una portadacon el título “Los pilotos del accidente de Nueva York llamabanfrustrados e impacientes”. El diálogo de los pilotos se sacó de


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El poco conocimiento del proceso deinvestigación de accidentes, de laterminología aeronáutica y de laseguridad aérea contribuyen a lasincongruencias que se oyen cuandose informa de estos sucesos


contexto y se hicieron interferencias en su estado emocionalbasándose en algunos comentarios sacados de la grabación.Las grabaciones de los CVR suelen tener una publicidad conside-rable. Una ley reciente (recordad que el artículo es de 1992) hahecho cambios respecto al periodo para hacer públicas las trans-cripciones de los CVR. Antes la NTSB tenía hasta 60 días parasacar al público dichas grabaciones. Ahora el criterio para hacerpúblicas estas grabaciones es o el primer día de la audiencia de laNTSB, o cuando la mayoría de los datos y hechos están listos parahacerse públicos. El sindicato de pilotos (americano) ALPA, cita alacceso a estas informaciones tempranas como una invasión de laprivacidad del miembrode la tripulación.

Daños a la reputaciónDebido a que el 70% delos accidentes de aviaciónson causados por el errorhumano, los reporterospueden aducir al errorpor parte de los pilotoscomo la causa de un acci-dente. De esta manera yespeculando sin una evi-dencia concluyente, se puede dañar la reputación de los pilotos ycrear una percepción negativa en toda la industria de la aviación.Generalmente los medios evitan cometer libelo, esto es, injuriar aun individuo vivo a través de un falso testimonio por escrito o pormedios de transmisión causándole la exposición al odio, vergüen-za pública, daño o mala opinión. Pero hay situaciones en las quese ha requerido una acción legal. Desafortunadamente, paraentonces el daño individual ya se ha realizado, y la parte afectadapuede no tener los medios para poder defenderse legalmente, o nisiquiera el deseo de hacerlo. Los tripulantes fallecidos en acciden-tes aéreos no tienen esa defensa legal, y sus familias, compañerosde trabajo y empleados pueden sufrir la penalidad de los reportesinexactos sobre los tripulantes muertos.

Padecimientos psicológicos después de un accidenteUn accidente aéreo es una experiencia terrible, pero puede ser aúnpeor para los supervivientes y sus familiares por los saltos emocio-nales que sufren cada vez que los titulares hablan de una nuevaposible causa del accidente. La única información disponible parael público se la proporcionan los medios y por ello sus inexactitu-des y distorsiones en la cobertura del accidente puede influir nega-tivamente en el estado de las personas envueltas en dicho acci-dente.

Promocionar una información justa y exacta de los accidentesaéreosUna manera de evitar esto es educar a los periodistas o reporterosen el proceso de investigación de accidentes. Un paso en esadirección ha sido tomada por la Aviation/Space WritersAssociation (AWA) al publicar un panfleto (Air Accidents and theNews Media), que ofrece una referencia sobre los medios que

pueden ser designados para cubrir un accidente aéreo. No sólolos medios de comunicación se benefician de este proceso deeducación, los investigadores de accidentes y los portavoces desig-nados deben comprender el papel y las responsabilidades de laprensa, pero deben divulgar sólo los hechos cuando sean cuestio-nados sobre un accidente aéreo en el que estén envueltos.

Creación de relaciones pro-activas con los mediosEsto puede animar una cobertura responsable de los medios. Esfundamental establecer relaciones con directivos de los medios decomunicación para crear una comunicación clara antes de que

ocurra un accidente. Laprensa puede ser extre-madamente útil para laaerolínea afectada y parala investigación, no sóloporque se reporte deforma precisa, sino por-que puede ofrecer teléfo-nos de contacto para laspreguntas de los pasaje-ros, para localizar testigoso incluso contribuyendoen la búsqueda de restos

del accidente. Por ejemplo, en el caso del accidente de Sioux City,la prensa se hizo eco de la falta de piezas del avión, lo cual permi-tió recuperar partes críticas del motor que eran importantes parala investigación.

Entrenándose para ser portavozInteligente, con conocimientos, respetado, calmado, accesible,convincente, son adjetivos que describen al portavoz ideal de losmedios de comunicación. Esta persona es el enlace oficial entre elaccidente y el mundo exterior. Debe entrenarse de manera conti-nua para conocer las necesidades de la prensa y representar ade-cuadamente a su compañía, de manera que su comunicaciónresulte efectiva. Su principal preocupación ha de ser mantener lacredibilidad y la integridad para acallar los rumores con informa-ción precisa, corregir las imprecisiones y dar información actuali-zada.

Respeto mutuo en las relacionesEn la investigación de accidentes, los portavoces de las aerolíneasy los medios deben tener un respeto mutuo y estar preparadospara lidiar con los conflictos que pueden surgir. Es importante quecada uno conozca bien sus responsabilidades.Los investigadores y los portavoces deben conocer las necesida-des de los medios e intentar atender a sus requerimientos. Estopuede ser tan simple como avisar a los periodistas de que no haymás información disponible en vez de espetar un “sin comenta-rios”. La comprensión y la tolerancia son necesarias para estable-cer una relación beneficiosa para ambas partes, que dé lugar a unacobertura mediática más equilibrada de los accidentes de aviación.En todo caso, no hay sustituto a la objetividad y la exactitud en laelaboración de noticias �


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Lo que parecía iba a ser un día duro de trabajo terminósiendo un día fatídico. El 10 de marzo de 1989 el vuelo1363 de la compañía Air Ontario, un fokker F-28 Fellowshipcon destino Winnipeg International Airport, comienza sucarrera de despegue de la pista 29 en Dryden MunicipalAirport, pero termina estrellándose y causando 24 muertes;3 de los 4 tripulantes y 21 de los 61 pasajeros.

Frustración desde el comienzoEse día el comandante George Morwood y el copilotoKeyth Mills se disponían a realizar dos vuelos de ida y vuel-ta desde Winnipeg (Manitota) a Thunder bay (Ontario) conescala en Dryden Municipal Airport.Esta ruta tenía una gran demanda de pasaje, ya que servíade enlace para vuelos de Air Canadá, compañía a la que AirOntario suministraba pasajeros. Además, teniendo encuenta que era viernes y víspera de Semana Santa laafluencia de pasaje era mayor.Con hora de firma en el Aeropuerto de WinnipegInternational a las 6:40 AM CST y con 4 vuelos programa-dos, el comandante, el copiloto y dos auxiliares de cabinacomienzan su jornada laboral.La predicción meteorológica para ese día no era muy favo-rable, ya que pronosticaba nubes y techos bajos con niveles

de engelamiento y precipitación, con tendencia a empeorar.Debido a la poca experiencia del comandante en el F-28Fellowship (80 horas) y a la restricción por el manual deoperaciones de 100 horas (en techo de nubes y visibilidadpara despegues y aterrizajes), se vieron obligados a tomaren un aeropuerto alternativo. La única opción era Soult SteMarie, situado a 225 NM al Este de Thunder Bay, lo que lesobligaba a repostar en cada uno de los vuelos de regreso.Como procedimiento rutinario, el comandante Morwoodrevisó los documentos de la aeronave, observando en losdiferidos que el APU (Auxiliari Power Unit) llevaba fuera deservicio cinco días. Morwood solicitó que se reparara laavería, recibiendo una negativa por parte de la empresa.La situación se complica, ya que el aeropuerto de destino,

Dryden, demasiadas presiones ycircunstancias adversasJaime Castellanos. Colaborador de Seguridad

El comandante Morwood se sintiófrustrado por las continuas negativasde la empresa a sus decisiones y laobligación de efectuar los vuelos enhora


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Dryden Municipal Airport, no dispone de equipos necesariospara el arranque de los motores del F-28 en tierra. Ante estasituación, el Departamento de Operaciones de la compañíaautoriza la salida del vuelo con el siguiente procedimiento:“La tripulación deberá mantener un motor encendido para elrepostado de combustible durante la parada técnica enDryden, procedimiento conocido como Hot Refuelling”.La tripulación se prepara para la salida con el APU y otrosÍtems inoperativos, como la dificultad para el cierre de lapuerta de pasaje, algunas luces inservibles de las Salidasde Emergencia y falta de equipos de oxígeno.A las 7:49 AM CST, con 24 minutos de retraso y 11 pasaje-ros, el F-28 despega de Winnipeg International Airport condestino a Dryden Municipal Airport. Durante el vuelo,Operaciones de la compañía contacta con el agente deHandling de Dryden para pedirle que a la llegada del vuelo,el comandante Morwood se ponga en contacto con ellos.El vuelo aterriza en Dryden a las 8:19 AM CST, con 13minutos de retraso.A su llegada, el comandante es informado de que debeponerse en contacto con la compañía y Morwood se dirigea las oficinas para llamar por teléfono, dejando al copilotoa bordo y un motor encendido.Operaciones le comunica que las condiciones meteorológi-cas en Thunder Bay no se adecuan a su restricción y se deci-de esperar a que la meteorología mejore. El comandante porsu parte informa a Operaciones de que el avión permanececon un motor encendido por motivos operacionales, gene-rando un gasto de combustible. Debido a este motivo laempresa le pide que llame en 15 minutos, por si hubiesealguna mejora en el tiempo. A los 15 minutos, Morwoodllama de nuevo y le informan que la meteorología sigue pordebajo de sus restricciones, pero con tendencia a mejorar.A las 8:50 AM CST, con 30 pasajeros y 20 minutos de retra-so, despegan de Dryden (con alternativo Soult Ste Marie)destino Thunder Bay, donde aterrizan a las 10:30 AM CST.

“Señores, parece que hoy no es nuestro día”Con una previsión de 55 pasajeros de Thunder Bay aDryden y de 52 de Dryden a Winnipeg, utilizando comoAeropuerto alternativo Soul Ste. Marie, el consumo requeri-do de combustible era de 15.800 Lbs.(55Pax+maletas+combustible+15800lbs=MTOW)Con el avión totalmente repostado y el pasaje a bordo, AirCanadá notifica un cambio de última hora, debido a una can-celación de un vuelo regional anterior, teniendo que acoplar10 pasajeros al vuelo 1363, sin haber informado con tiemposuficiente al departamento de Operaciones de Air Ontario.A causa de este cambio inesperado, el comandante comu-nica a la oficina de Air Canadá en Thunder Bay, que debedejar pasaje en tierra por motivos de sobrepeso.Cuando Air Canadá (Dryden) informa de la decisión del coman-dante a Operaciones de Control de Air Ontario, ésta la revocadecidiendo que se proceda a un “defuel”, dejando 13.000lbs decombustible a bordo para acoplar así al resto del pasaje. Este

cambio genera un retraso de 35 minutos más, lo cual crea ansie-dad en el pasaje que debe conectar con otros vuelos.A las 11:55 AM CST, con una hora de retraso, el vuelo des-pega hacia Dryden, donde la previsión meteorológica es deengelamiento “freizing precipitation”. Media hora antes dellegar a Dryden, la tripulación es informada de que nievaligeramente al Oeste de la ciudad, pero las pistas continú-an secas. A las 11:40 AM CST, cuando el vuelo 1363 tomatierra en la pista 29, nieva ligeramente en el aeropuerto. Con un motor encendido, al igual que en el aeropuertoanterior, desembarcan 8 pasajeros y suben a bordo 7 pasa-jeros y 2 niños con destino Winnipeg. Durante esta opera-ción, según los testigos, el cielo se va cerrando cada vezmás y los copos aumentan de tamaño. Instantes despuésde llegar a Dryden, el comandante Molwood deja la cabinade mando para dirigirse a la oficina a llamar a Operacionesy comunicarles que va a sufrir un retraso por carga de com-bustible. Según los empleados de Air Ontario en Dryden ”elcomandante parecía bastante enojado y frustrado debido a

Unos días después del accidente de Dryden se produjootra desgracia al estrellarse un DC8 en Gander quecausó la muerte de 278 militares americanos y de todala tripulación. La Canadian Aviation Safety Board se viodesbordada. El juez Moshansky llegó al rescate toman-do las riendas de la investigación del accidente deDryden, creando su propia comisión de investigación.La decisión más fácil hubiese sido culpar a la tripula-ción del accidente y cerrar el caso en unas pocas sema-nas, pero el juez no entendía como un comandantecon experiencia (24.000 horas) tomó la decisión dedespegar con hielo y nieve en los planos. Moshansky y su equipo independiente investigarondurante tres años todo el sistema aeronáutico cana-diense para encontrar las fallas latentes y activas queprovocaron la tragedia, lo que posteriormente Reasonexplicó con su diagrama de causalidad del error huma-no con las lonchas de queso. Moshansky no se limitó aanalizar la última loncha de queso -la tripulación-, sinoque analizó también a la administración, al operador, alfabricante, etc... Según el juez, todos los grupos queforman parte de este complejo sistema deben ser exa-minados de cerca durante la investigación de un acci-dente grave y en aviación es imprescindible aprenderlas lecciones de los acontecimientos pasados. En laaviación hubo un antes y un después de esta investiga-ción, y gracias a ella a día de hoy la administracióncanadiense es un ejemplo a seguir, siendo, entre otras,una de las primeras en implantar SMS.

La gran aportación del JuezMoshansky

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la situación, ya que al acabar la conversación conOperaciones, golpeó el teléfono con bastante intensidad”.Mientras tanto, el avión era repostado con 13.000 lbs.El copiloto llama para informarse de la meteorología aKenora Flight Service, donde le informan de que“Dryden tiene una visibilidad aproximada de 1.5NM y la nievees intensa, parece que tendremos una nevada fuerte“. Elcomandante se dirige rápidamente a la aeronave sorteando lanieve. Ni el comandante ni el copiloto completan la inspec-ción visual de la aeronave y cuando las puertas se cierran losplanos de la aeronave tienen entre 6 y 12 mm de nieve.A las 12:03 PM el vuelo1363 comienza el rodaje. La nievecae con más intensidad y el copiloto llama nuevamente aKenora Fly Service para pedir una actualización de la mete-orología y su autorización IFR.Mientras tanto, una Cessna 152 llama a Kenora FlightService con carácter urgente comunicándoles que estásituado 4NM al Sur de Dryden y que debido a las malascondiciones meteorológicas, necesita aterrizar, lo queretrasa nuevamente la salida del vuelo 1363.El comandante Molwood informa por frecuencia de compañíaa Air Ontario (Dryden) que debe esperar a la llegada delCessna 152. “No me puedo creer que una Cessna 152 vaya aentrar ahora, sólo Dios sabe cuánto tiempo habrá que espe-rar”, exclama el comandante, que a continuación se dirige alpasaje para informar del motivo de la espera, concluyendo conla siguiente frase: “Señores, parece que este no es nuestro día”.La nieve continua cayendo incesantemente, el copilotoavisa por radio a Flight service de que se encuentra en elpunto de espera de la pista 29 manteniendo corto de roda-dura A y Flight service le informa de que la visibilidad habajado media milla con nieve.Después de unos minutos, la avioneta toma tierra en lapista 29 colacionando “pista libre”. EL vuelo 1363 procede mediante Back Track a la cabecerade la pista 29, mientras el copiloto recibe la autorizaciónIFR de Kenora FS, completando la lista de despegue conflaps seleccionados a 18 grados. Con una hora y 10 minutos de retraso, incluyendo unos 6minutos para dejar aterrizar a la Cessna, y con una capa denieve de aproximadamente 12 mm. Situados en el puntode espera de la pista 29, con máxima potencia en los

motores y los frenos al máximo, esperan 15 segundosantes de soltarlos para comenzar el despegue.

Carrera de despegueDespués de una aceleración más lenta de lo habitual y trasrecorrer más de 3500 fts, el avión rota por primera vez tocandode nuevo la pista, continuando su aceleración y rotando porsegunda vez con una inclinación mayor de lo normal, aproxi-madamente 300fts, antes del final de los 6.000 fts de la pista.Según los testigos, el avión desapareció entre la nieve y seperdió detrás de los árboles al final de la pista. Sólo se oíael ruido de los motores y, de repente, un gran silencio,acompañado por una gran bola de fuego y mucho humonegro en la trayectoria del avión. A las 12:20 PM CST se activó el plan de emergencia del aeropuerto.

La investigaciónEstaba claro que el vuelo 1363 no tenía la suficiente sus-tentación para ascender en el despegue.En el trabajo de campo se observó que el calaje de flap seencontraba entre 25 y 27 grados y se determinó que el cala-je de flap había sido modificado en carrera de despeguepara aumentar la sustentación.Los motores no registraron ningún fallo, determinándoseque su funcionamiento fue correcto durante toda la carrerade despegue a Maximum Take Off Thrust. El sistema deanti hielo de motores se encontraba en funcionamiento enel momento del despegue.El avión despegó a máximo peso estructural y con su cen-tro de gravedad en límites.Se pudo establecer que no hubo ningún fallo ni anterior niposterior a la carrera de despegue.El avión tenía 16 años con un total de 21.500 horas y24.600 ciclos. Los motores contaban con 9.000 y 2.300horas desde el último overhaul.En cuanto a la tripulación, el comandante GeorgeMorwood, de 52 anos, tenía un total de 24.000 horas devuelo acumuladas en Gulfstream II Business Jet, Convair440 y CV 580 Turbo Props, habiendo sido instructor y jefede instrucción. El F-28 había sido el único Jet y avión gran-de que había volado de comandante.El copiloto Keith Mills, de 35 años, tenía 16 años de expe-riencia y más de 10.000 horas de vuelo, 3.500 en Jets.Llevaba 1 mes en la Flota F-28.

Operaciones de Control de Air Ontariorevoca la decisión del Comandantedecidiendo que se proceda a un“defuel”, dejando 13.000lbs decombustible a bordo, para acoplar asíal resto del pasaje




No fue posible conseguir ninguna información de losFlight Data Recorders. Por su parte, todos los testigoscoincidían en que los planos cargaban hielo y nieve.Por otro lado, tras su fusión con otra compañía Air Ontariohabía sufrido una regulación de empleo que provocó 200despidos y la introducción del modelo F-28. El entrena-miento de sus pilotos para el F-28 era subcontratado aPIEDMONT Air Lines, de Estados Unidos, ya que AirOntario no había creado sus propios manuales y procedi-mientos del F-28, y los simuladores no siempre estaban adisposición de Air Ontario, teniéndose que concluirmuchos de los cursos en el mismo avión. Además, la compañía Air Ontario, no poseía mucha experienciaen operaciones con Jets, ya que había operado Turbo Hélices.

Conclusiones Todo accidente de aviación, viene acompañado por un cúmulode circunstancias. En este caso la presión de la empresa fuedecisiva. Desde el principio, el comandante Morwood se sin-tió frustrado por las continuas negativas de la empresa a susdecisiones y la obligación de efectuar los vuelos en hora.Los días de mala meteorología hacen que las tripulacionesestén en máxima alerta, pero también aumenta el cansan-cio y las posibilidades de error, como en este caso, dondese olvidaron de hacer la inspección visual a la aeronave.Cabe destacar, la falta de experiencia en el F-28 por partede ambos pilotos y la inexperiencia de la empresa en con-diciones de mal tiempo para el F-28, por lo que no seimpartió la necesaria instrucción a los pilotos �

El COPAC celebró los pasados 23 y 24de septiembre, el primer curso sobreSeguridad Aeroportuaria y Proteccióndel Transporte Aéreo, uno de los temasmás polémicos y desconocidos denuestra industria.En este sentido, el COPAC organizó estecurso partiendo de la necesidad de quelos tripulantes estemos lo más informa-dos posible de lo relativo a la seguridadde la aviación, ya que somos parte de ellay en ocasiones parece olvidarse que lejosde ser un problema, los pilotos podemosy debemos ser parte de la solución.Durante el curso se trataron temascomo el terrorismo aéreo y se realizó un

análisis sobre el nivel de amenaza alque están expuestos los operadorestanto dentro como fuera de España.También se repasó la ingente normativaaplicable en materia de seguridad aero-portuaria, el control de calidad de lamisma en el ámbito nacional e interna-cional y su aplicación y organización enEspaña. Otros de los temas planteadosfueron el tratamiento de pasajeros con-flictivos o potencialmente conflictivos,en lo referente a la legislación y a ladenuncia y se expuso la gestión de unahipotética toma de rehenes y la reacciónante amenazas.Entre los ponentes se encontraban

representantes de la Guardia Civil,Policía Nacional, Dirección General deAviación Civil, AENA y compañías aére-as, cuyas intervenciones resultaronamenas y esclarecedoras en una mate-ria que tanta incidencia tiene en la ope-rativa diaria de los tripulantes. Desdeeste Colegio queremos agradecerles suinestimable y desinteresada disposición.

Transparencia y contactoLa incomprensible ocultación de infor-mación a los tripulantes, ha generadoel rechazo por parte de los pilotos, cuyaimplicación es básica si pretendemosconseguir el fin último de la normativa.No es de recibo aspirar a la colabora-ción de los tripulantes en lo referente aunas normas que les son desconoci-das, que han sido aplicadas de maneraarbitraria y que en no pocas ocasiones,parecen responder mas a una absurdapersecución contra el piloto que a labúsqueda de la optimización del siste-ma de seguridad aeroportuaria.La celebración de cursos como éstepermiten establecer un contacto direc-to entre quien está íntimamente ligadoal diseño y aplicación de la normativade seguridad, y quien diariamente seve afectado por la misma, ayudandoasí a que se produzca un acercamien-to de ambas partes, que nunca debie-ron haberse alejado, habida cuenta laobvia necesidad de un trabajo comúnpara conseguir un resultado que seacerque lo máximo posible al óptimo.

El COPAC organizó un curso en tornoa la seguridad aeroportuariaLuis de la Fuente. COPAC



NOTICIAS DE AIM

Los principales representan-tes del sector aéreo a nivelinternacional se dieron citalos pasados 18 y 19 de sep-tiembre en Estocolmo paraparticipar en el I Encuentromundial sobre combustible,que bajo el nombre EficienteFuel Management inAviation organizó MarcusEvans. El COPAC, represen-tado por Javier Pérez deUribarri, Director de AIM,fue invitado a participar eneste encuentro, de maneraque los pilotos y su punto devista respecto a las políticasde combustible de las com-pañías aéreas también estu-vieron presentes en un forodominado básicamente porla industria.Sin duda, el encuentro per-mitió conocer interesantes

propuestas, iniciativas y pro-nósticos a tener en cuenta apartir de ahora a favor de laeficiencia en la aviación. Eneste sentido, DurankaTurkald, de Croatia Airlines,comentó el EmissionsTrading Scheme y sus reper-cusiones para las compañíasy analizó los impactos opera-cionales y financieros a partirde 2012.El responsable deOperaciones de Virgin,David Kistruck, explicó losesfuerzos de su compañíapor concienciar a sus tripula-ciones en el ahorro, utilizan-do técnicas de preparadoresdeportivos de los JuegosOlímpicos. Para ello, el plan-teamiento que se aplica es elahorro de 100 dólares encombustible, no de 100 Kg,

es decir se piensa en un aho-rro en dinero contante ysonante. Los tripulantes deVirgin aceptan gustosos losincrementos en los tiemposde vuelo ya que reciben sushonorarios de acuerdo alnúmero de horas reales quehayan volado. Por eso setrata de una política ganado-ra para las dos partes.

En esta misma línea, el pilo-to jefe de B737 de AdriaAirways, Dejan Slodej, refor-zó el papel de las tripulacio-nes en el ahorro de consu-mo de combustible.También comentó los recien-tes casos de “minimun fuel”y “emergency fuel” produci-dos en el aeropuerto deNewark, la mayoría de ellosreportados por vuelos conorigen en el aeropuerto deBarcelona, como posibleconsecuencia de las medi-das de presión que se ejer-cen sobre las tripulaciones.El director de Liberator.aero,empresa especializada enreducir las facturas de quero-seno de las compañías aére-as, adelantó que en 2008 seestima el cierre de más de50 compañías. Tambiénseñaló que el combustible esel centro de gravedad en lagestión de las aerolíneas,destacó el respeto que debehaber hacia los pilotos res-

El COPAC ofreció el punto de vista de los pilotos en un encuentrointernacional

Políticas de combustible: entre elahorro y las emisionesDirección de AIM. COPAC

Emergency and Minimum Fuel Declarations Have IncreasedSince Calendar Year 2005 on Flights Into Newark Liberty

Minimum Fuel Declarations: In 2005, the number of minimum fuel declarations was 38. In 2006, the number of minimum fuel declarations was 48. In 2007, the number of minimum fuel declarations was 134.

Emergency Fuel Declarations: In 2005, the number of emergency fuel declarations was 6. In 2006, the number of emergency fuel declarations was 24. In 2007, the number of emergency fuel declarations was 17.

politicas combustible:Maquetación 1 28/11/08 17:16 Página 34


NOTICIAS DE AIM

pecto al combustible adicio-nal y apostó por una psicolo-gía del cambio en base a lanecesaria formación.Stefano Manzini, expertomedioambiental del ATM deEurocontrol, presentó elSingle European Sky, quepermitiría reducir la distan-cia de las rutas hasta un10% y del consumo en un2%.Así mismo, dio muchaimportancia al acuerdo fir-mado por IATA, CANSO yEUROCONTROL el pasadomes de septiembre con elobjetivo de reducir los tiem-pos de rodaje y crear almenos 50 CDA nuevas encinco años en Europa (con-sultar http://www.eurocon-trol.int/environment:Implementation GuidanceInfrmation sobre las CDA).El comandante Nils Larsonexplicó las aproximaciones

4D que se están realizandoen Estocolmo en periodoscon tráfico moderado con elsistema AMAN. En ellas seajusta el TOD y se asegura latoma del avión en másmenos 2 minutos en el 95%de los intentos. Los ingenieros de LFVGroup presentaron sus prue-bas de vuelo verde enArlanda. Sus objetivos sonque el 80% de los vuelossean directos, es decir, queel avión con su tripulación

vuele por donde quiere ese80% del tiempo, y que eltiempo de rodaje se reduzcaen un 50%. Kevin Morris, de BA, expusolos continuos avances de laindustria aeronáutica y susesfuerzos en la reducción delruido y del incremento en laeficiencia energética porparte de OACI. Entre lasacciones que están llevandoa cabo están las entradas enHeathrow en periodos debaja densidad con B747

desde FL250 con CDA en lasque se ahorran 500 Kg. decombustible.Julija Bentley, de Spanair,habló del sistema de controly gestión de la compañía,con estudios sobre rodajecon un solo motor, el pro-grama de mejora de resulta-dos, y la promoción de lacultura de la reducción deconsumos.

Postura del COPACLa primera jornada finalizócon un panel de discusiónen el que intervino elCOPAC, representado porJavier Pérez de Uribarri,Director de AIM, que planteóuna serie de cuestiones rela-cionadas con la eficiencia yla seguridad y el papel de lastripulaciones. Los argumen-tos expuestos por el COPACpartieron de dos ideas bási-cas: el piloto es el último

El Director de AIM señaló que algunascompañías utilizan políticas dudosasque fuerzan a sus tripulaciones alimitar el combustible mínimo legalpara así reducir costes sin un análisisde riesgos previo

Los principales representantes de la industria aeronáutica asistieron al encuentro



NOTICIAS DE AIM

eslabón en la cadena deseguridad y los vuelos sehacen de manera eficiente,ya que de los beneficios delas compañías aéreas depen-den los puestos de trabajode los pilotos.Así mismo, el Director deAIM señaló que algunascompañías utilizan políticasdudosas que fuerzan a sustripulaciones a limitar elcombustible mínimo legalpara así reducir costes sinun análisis de riesgos previo.Al mismo tiempo, denunciólas presiones que algunosorganismos internacionales,como OACI, FAA o EASAestán recibiendo para modi-

ficar las normas y reducir lasreservas de combustiblerequeridas.Por todo ello, COPAC afirmóque cualquier nueva políticade combustible tiene que seranalizada desde el punto devista de la seguridad, pro-porcionando la instrucciónnecesaria a los tripulantes ygarantizando el seguimientocorrespondiente por parte delas Agencias Estatales. La eficiencia energética y elcuidado del Medio Ambientehan de ser la mayor priori-dad después de laSeguridad, concluyó Pérezde Uribarri, quien reconocióque aún hay que seguir tra-

bajando para transmitir a losusuarios del transporteaéreo y la sociedad en gene-ral los esfuerzos diarios yconstantes del sector enfavor de la eficiencia, ahorrode combustible, impactosonoro y cuidado del MedioAmbiente. En este sentido,destacó iniciativas comoOBSA, Observatorio para laSostenibilidad en laAviación, con la que colabo-ra el COPAC, por su com-promiso a favor de una avia-ción sostenible desde elpunto de vista social, econó-mico y medioambiental. Por su parte, RicardoGénova, Director de

Operaciones de Iberia, expli-có la política de una compa-ñía de red, en la que la pun-tualidad a la hora de hacerlas conexiones prima a vecessobre el ahorro. En la com-pañía, el rodaje con un solomotor no se utiliza debido alperiodo de estabilización tér-mica, la complejidad del pro-cedimiento y la posible pér-dida de la conciencia situa-cional por parte de las tripu-laciones. Señaló que cual-quier medida debe ser eva-luada desde el punto devista de Mantenimiento,Operaciones y Comercial yconcluyó que las medidas deahorro son muy importan-

tes, pero a pesar de suimplementación, en el futurosólo sobrevivirán unospocos grandes grupos deaviación.Robert Callaham, piloto reti-rado y fundador de la empre-sa Flight SciencesInternational, dedicada aldiseño de aviones y FMS,presentó una propuesta parareducir los consumos entreun 3 y un 5%. En primerlugar, comentó que el CEOde las aerolíneas debe estarinvolucrado en las medidasque afectan al fuel y que lospilotos deben volar elOptimized Flight Plan, envez de lo previsto en losFMS, ya que los análisis rea-lizados en tierra tienen másvalidez que lo que se prediceen las cabinas. El Vicepresidente de TécnicaOperativa de Jet Blue, DaveRamaje, expuso los intentosde poner winglet en losA320, que añaden peso, perodisminuyen los consumos.Explicó que en dicha compa-ñía hacen seguimientos con-tinuos de combustible, conestudios de frustradas ominimun fuel. Además siem-pre usan la frenada automá-tica para reducir el desgastede los paquetes de freno,que tienen alquilados y porlos que pagan por aterrizajeproducido. En representación de IATAThomas Roger destacó elpapel de la tecnología parareducir los gases de efectoinvernadero. Actualmente,señaló, se produce un 2%,que será un 3% en el 2050,pero se ha hecho un enormeesfuerzo eliminando un 50%de las emisiones y un 75% elruido en los últimos 40años. El objetivo es seguircreciendo y mejorando elservicio, pero manteniendo

o incluso reduciendo lasemisiones a través de la tec-nología, las operaciones, lasinfraestructuras y las herra-mientas económicas, comoel IATA Technology RoadMap Report, creado paraconocer nuevos diseños,materiales, plantas de poten-cia y biocombustibles.Shahari Sulaiman, deMalaysia Airlines, señaló quenuestros tiempos son losmás demandantes para elsector, debido al precio delpetróleo, la crisis, y la sobre-capacidad de aviones. Así,por ejemplo en 2003 habíaen su área 120 aviones y en2008 hay 450, al tiempo queIATA prevé 2300 millones dedólares en pérdidas en 2008.El Jefe de Combustible deThomsomfly, Patrick Haller,trató de la forma de reducirel consumo, el tankering ylas emisiones en sus 160aviones, a través de unseguimiento continuo de lasmedidas y programas dereducción que han aplicado,apoyándose en todomomento en la comunica-ción y el entrenamiento delas tripulaciones por su efec-to multiplicador. Por último, el comandantePerera presentó la políticade ahorro de SrilankanAirlines, basada en las pro-puestas de IATA, que les hallevado a cambiar el redes-pacho, la operación, costindex, peso al aterrizaje etc.consiguiendo una reduc-ción del 3%.En definitiva, el encuentrodejó patente los esfuerzosde la industria aeronáuticapara optimizar sus políticasde combustible y reducir susemisiones, un camino queno tiene vuelta atrás si laaviación quiere continuar sudesarrollo y expansión �

El representante de IATA señaló que elobjetivo de las compañías es seguircreciendo y mejorando el servicio,pero manteniendo o inclusoreduciendo las emisiones a través dela tecnología, las operaciones, lasinfraestructuras y las herramientaseconómicas



El punto endémicamentedébil de la seguridad en losTrabajos Aéreos reside enla falta de una Inspecciónestatal mínimamente ope-rativa y efectiva, imputableen todas sus dimensionesa la apatía y falta de volun-tad que desde todas lasinstancias del Ministerio deFomento se profesa haciaeste campo.Actualmente, y tras la mar-cha del Servicio de TrabajosAéreos de tres de los ins-pectores de Senasa quevenían ocupándose de lastareas de Inspección en laspasadas campañas, en elcampo de los helicópterosel número de inspectores“autónomos” se ha vistoreducido a dos: Una perso-na, procedente de la escalaSuperior del Ejército delAire, próxima a los 70 años

de edad, y otra personaprocedente de la mismapromoción que el Jefe delServicio, de la Escala deComplemento del Ejercitodel Aire, de urgente contra-tación ante el desoladorpanorama creado en elcitado Servicio por el aban-dono masivo, y cuya con-tratación ha sido propuestapor dicho Jefe del Serviciode Trabajos Aéreos.Una de las principalesrazones del malestar y delsubsiguiente abandono del

Servicio de Trabajos Aéreospor tres de sus inspectoresa principios de 2008, y quede forma notoria fue comu-nicada en su día, al menospor dos de ellos, tanto alJefe del Servicio en reitera-das ocasiones, como a laspropias Autoridades deSenasa, es la “línea blan-da” seguida por el Jefeactual del mencionadoServicio. En la campaña de 2007 losinspectores del Servicio deTrabajos Aéreos realizaron

un gran esfuerzo, para quea pesar del reducido núme-ro de inspectores quehabía para helicópteros(cuatro en total), seaumentaran a un numeroespectacularmente alto lasinspecciones realizadas alas distintas bases deincendios, “al parecer” conel único propósito de ali-mentar las estadísticas delas mismas y con fines pro-pagandísticos del propioMinisterio y su Ministra.No interesaba el resultado

Miguel Ropero

Desde la Institución encargada de velar por la Seguridadde las Operaciones Aéreas se cataloga como un falloinvoluntario la anulación de un sistema de emergencia delhelicóptero, para emplear el cableado que utilizaba elmismo en la apertura del “bambi”

Inspecciónen trabajos aéreosy seguridadoperacionalDirección General Técnica. COPAC

NOTICIAS DE HELICOPTEROS

inspeccion trabajos:Maquetación 1 28/11/08 17:19 Página 37



de las inspecciones, sinoel número.Así, cuando los diferentesinspectores fueron llegan-do con los partes de actua-ción notificando decenasde infracciones de todoslos calibres, leves, graves ymuy graves, desde laJefatura del Servicio se fuehaciendo caso omiso delos mismos, de forma queaún hoy día, en la campañade incendios del 2007 hansido nulos o puramentetestimoniales los expedien-tes sancionadoras que hansido instruidas por el men-cionado Servicio, y todaslas infracciones notificadas

en dicha campaña siguensu lento pero inexorablecaminar hacia la prescrip-ción.Este proceder, cuando esvoluntario y consciente,está tipificado en el CódigoPenal y afecta a aquel fun-cionario que a sabiendasde su injusticia toma o dejade tomar (por omisión)una resolución en asuntoadministrativo a la que estáobligado legalmente. Dichodelito se consumará pre-suntamente, si antes no sepone remedio, cuando sealcance por el transcursode tiempo, la generosaprescripción que de las fal-tas leves, graves y muy gra-ves, establece la vigente

Ley de Seguridad Aérea21/2003 (dos y tres añosrespectivamente).Ya fue premonitorio de loque sucedería, el hecho deque al iniciar la campañade 2007 y nada más tomarposesión el actual Jefe delservicio, se ordenó a losinspectores que NO remi-tieran informe alguno delas infracciones detectadasen las inspecciones aSenasa donde quedabandigitalmente grabados,práctica que había sidohabitual hasta la campañadel 2007. La orden sóloafectaba a los partes deinfracciones detectadas en

la campaña de incendios,no a los demás informesdel Servicio (AOC, renova-ciones etc…), que sesiguieron enviando aSenasa. Ello permitía a la Jefaturadel Servicio hacer y desha-cer a su antojo y tomar ladecisión de no abrir expe-dientes sancionadores,como así ha sucedido,todo ello sin la molestia detener grabadas las infrac-ciones detectadas y comu-nicadas en una empresaexterna a la DGAC, y tenerpor tanto un “testigo incó-modo” de su proceder,como el tiempo ha demos-trado. Que el lector saquesus propias conclusiones.

No se podrá alegar en nin-gún caso desde la Jefaturadel Servicio olvido o acu-mulación de tareas comoexcusa, pues varios de losinspectores contratadosrecordaban al Jefe de dichoservicio de forma reiteradala obligación legal quetenía de proceder contralos infractores, sobre todoen las infracciones másgraves, claramente atenta-torias con la Seguridad delas Operaciones Aéreas. ¿Quizás el abandono delos inspectores fue moti-vado por la tomadura depelo que suponía hacercaso omiso de su trabajodesarrollado con plenaconcienciación de la laborpreventiva que desarrolla-ban en el campo de laseguridad? ¿Quizás sedebió a la profunda des-motivación de los mis-mos, al ver que todo esetrabajo realizado en pro dela Seguridad Aérea se des-perdiciaba acabando en lapapelera y malgastando eninútiles y fríos datos esta-dísticos los recursoshumanos y económicosque costaron ese elevadonúmero de inspeccionesrealizadas, sin que delmismo se derivara ningu-na acción correctiva nipreventiva? ¿Quizás tam-bién influyó en su marchael mensaje de impunidadque con tal proceder setransmitía a lasCompañías de TrabajosAéreos que operaban en elsector, plenamente cons-cientes de las infraccionescometidas, y que consta-ban en los partes de ins-pección dados por los ins-pectores al Servicio deTrabajos Aéreos, asistían ala inoperancia sancionado-

ra del mismo, no de formainadvertida o puntual, sinode forma voluntaria y sis-temática?

“Fallo involuntario”, segúnFomentoSe llega ya a las más puradesfachatez desde elMinisterio de Fomentocuando este verano sale unartículo en el diario “ElMundo” el 28-9-2008,cuyo titular rezaba:“Aviación Civil archiva sinsanción, inspecciones quedesvelan irregularidades“muy graves” que atentancontra la seguridad envuelo de las aeronaves”.De la lectura del citado artí-culo se desprende que lasirregularidades denuncia-das eran prácticas de algu-nas empresas que operanhelicópteros utilizados enincendios forestales, comopor ejemplo, “derivar” elcableado y circuito eléctricodel sistema de apertura deemergencia eléctrica delgancho de carga para,dejando inoperativo esesistema de emergencia,emplear dicho cableado ycircuito en la apertura delbambi, ahorrándose así laempresa la instalación deun nuevo cableado, algoque no es costoso econó-micamente, pero sí en tra-bajo, por lo que deberíaestar paralizada la máqui-na durante un tiempo pro-longado. Casi todos lospilotos de helicóptero quetrabajan en este sector sehan encontrado tarde otemprano o conocen porreferencias más o menosdirectas, casos de esta cen-surable práctica, utilizadasde forma puntual por algu-nas empresas y de formarecurrente por otras, y cuya

Cuando se detecten prácticasclaramente atentatorias contra laSeguridad de las operacionesAéreas, se tienen que denunciar alCOPAC con los mayores datosposibles


consecuencia es que sepriva al piloto de un siste-ma de emergencia que enocasiones puede llegar aser vital.Pues bien cuando el perio-dista, para contrastar suinformación, contacta conel Ministerio de Fomento,la respuesta que le dieronfue que se trataba de unsolo caso, cuyo expedientese archivó tras comprobar-se que se trató de un “falloinvoluntario” que no obligaa abrir expediente sancio-nador. ¡Tremendo! Desde laInstitución encargada develar por la Seguridad delas Operaciones Aéreas secataloga como un falloinvoluntario la anulaciónde un sistema de emergen-cia del helicóptero, paraemplear el cableado queutilizaba el mismo en laapertura del “bambi”.Ejemplarizante utilizaciónde la palabra “involunta-rio”.Pero no podemos olvidar-nos también de otra impor-tante consecuencia: Que lainspección detecte estasprácticas y constate lainfracción (y tenemos prue-bas de que se trata devarios casos y no uno solocomo afirma el Mº deFomento. Concretamentefueron dos helicópteros losdetectados en la campañadel 2006, cuyo expedientese abrió y archivo seguida-mente por ser un “falloinvoluntario” y otros varioscasos en la campaña del2007, cuyos expedientes nohan llegado siquiera a verla luz del sol), significa quelos pilotos que están ope-rando esas aeronave seestán prestando voluntaria-mente a pilotarlas en lasmencionadas condiciones,

lo cual no resulta ni menostemerario, ni menos censu-rable, que la actitud de laAdministración.Por todo ello, sería desea-ble, una actitud valientepor parte de todos losimplicados, y que cuandose detecten esta u otrasprácticas claramente aten-tatorias contra la Seguridadde las operaciones Aéreas,se denuncien al COPACcon los mayores datosposibles que permitanconstatar su veracidad,aportando el mayor núme-ro de pruebas posibles,fotografías, documentos,etc… para que acto seguidoel Colegio proceda a sudenuncia ante el Ministeriode Fomento, y si comohasta la fecha, laAdministración no persiguelas infracciones graves, taly como le obliga la ley,habrá que empezar adenunciar en los Tribunalesa las personas físicasencargadas de adoptardichas decisiones arbitra-rias y presuntamente pre-varicatorias.No puede ser más desalen-tador el panorama que pre-senta la Inspección delEstado en esta materia deSeguridad Aérea.Concienciémonos que laseguridad es una labor detodos. Otro aspecto no menosrelevante en la eficiencia dela supervisión por laAdministración de laSeguridad Aérea, son losaltos cargos del Ministeriode Fomento que ocupansus puestos desde hacedécadas, sin que los suce-sivos Gobiernos hayanreparado en la imperiosa ehigiénica necesidad derenovarlos. Este hecho y


una acumulación de poderexcesivo en manos dequien lleva tanto tiempo enel cargo, es una realidadhabitual en este nuestroMinisterio, cuyas conse-cuencias y peligros no hacefalta explicitar al lector.

AESASólo la urgente puesta enmarcha de la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea,con una renovación de lospuestos Directivos encuanto a las labores deInspección y SeguridadAérea se refiere, y el quedicho Organismo cuentecon la opinión, profesiona-lidad y trabajo de pilotosexpertos en las operacionesde cada campo en el queoperan las diversas aerona-ves, mitigarán los malesque sufre la Inspección enel sector, aportando savianueva en lo relativo al per-sonal, que disminuya lospeligros señalados, y unpunto de vista esencial quehasta ahora ha estado des-terrado de la toma de deci-siones en nuestro sector.Por último cuando se cons-tate, como se viene hacien-do en los últimos tiempos,la pasividad en elMinisterio de Fomentoante las continuas denun-cias efectuadas al mismoen el campo de laSeguridad Aérea por partedel COPAC, cuando se dis-ponga de pruebas suficien-tes para constatar la veraci-dad de los hechos denun-

ciados, y se demuestre lapasividad presuntamenteconnivente de la DGAC,habrá que considerar laposibilidad de poner enconocimiento de losTribunales de Justicia yotros Órganos de laAdministración, las presun-tas prácticas prevaricato-rias por omisión de los res-ponsables de velar por laSeguridad Aérea.Solo con la unión de todosen torno a las institucionesque nos representan, y conuna actitud decidida yvaliente de las mismas endefensa del prestigio y laautoridad de nuestra profe-sión en los campos quenos son propios, como lasoperaciones en vuelo, exi-giendo que se cuente connosotros en todos aquellosámbitos de decisión dondese tomen resoluciones que

nos afecten, se podrádevolver a nuestra profe-sión a las cotas de presti-gio y autoridad que semerece. Dada la importancia de laSeguridad en lasOperaciones aéreas debe-mos exigir más que en nin-gún otro sitio estar presen-tes en las futurasInstituciones encargadasde velar por la misma,pero no simplemente porestar, sino estar de unaforma digna, con autori-dad, autonomía y respaldode la Institución y nodependiendo de las deci-siones arbitrarias de los desiempre.No es así como parece quese están moviendo lascosas entre los bastidoresde la puesta en marcha dela futura Agencia Estatal dela Seguridad Aérea. Parece

que los servicios y personalactual de la DGAC encarga-dos de las funciones deSeguridad Aérea eInspección se trasladaránen bloque, básicamentecon el mismo personal ylos mismos jefes de ahoraocupando cargos similaresa los actuales. Y a los pilo-tos como siempre se losquiere ubicar en los escalo-nes más bajos de dichasfunciones, con contratolaboral eso sí (algo se hamejorado al pasar de autó-nomos a laborales), perosin autonomía de ningúntipo, supeditados a lasdecisiones de los de siem-pre, y preferiblemente pococríticos con los criteriosimperantes y las líneas deactuación dictadas desde lacúpula de la futuraAgencia. Si así se configurala tan esperada Agenciaserá el mismo perro condistinto collar y lo que espeor con los mismos“amos” que hacen y desha-cen a su antojo siguiendosus oscuros intereses..Veremos si el tiempo nosda o no la razón... �


40 AVIADOR NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2008

Habrá que considerar la posibilidad de poner en conocimientode los Tribunales de Justicia y otros Órganos de laAdministración, las presuntas prácticas prevaricatorias poromisión de los responsables de velar por la Seguridad Aérea




Los diferentes servicios deemergencia realizadosmediante helicópteros y avio-nes (EMS, SAR, LuchaContraincendios, etc.), exigencada vez más una mayor pre-paración y especialización enel campo donde se desarro-llan. El COPAC, conciente deesta necesidad, y con el apoyode la Universidad de Málaga,ha organizado el I curso deespecialización en misionesSAR-marítimo para pilotos.El entorno marítimo es unmedio totalmente desconoci-do para el piloto que se inte-gra en él por primera vezpara realizar servicios deBúsqueda y Salvamento. Lanormativa aplicable a estosservicios, las diferentes orga-nizaciones que cubren lacoordinación y el operativoSAR en España, las respon-sabilidades de los miembrosdel equipo, los aspectos sani-tarios de esas funciones, elmaterial que se transporta abordo, los protocolos aseguir en cabina ante el usode diferentes procedimientosde emergencia, la coordina-ción a bordo con el resto dela tripulación (nadadores derescate y operadores grúa) ycon los centros de emergen-cia, la valoración de riesgos,la recogida de datos en vue-los SAR, la terminologíamarítima, la planificación ygestión del vuelo SAR, lastécnicas y patrones de bús-queda, la lucha contra la con-

taminación, la fisiopatologíadel vuelo SAR, etc. son, sóloalgunos de los aspectos queel piloto SAR debe dominar.Por otro lado, en los últimosaños el operativo SAR ha teni-do un espectacular desarrolloy crecimiento en nuestro país,fruto de una mayor demandasocial y una mayor concien-ciación de lasAdministraciones públicas,que ha provocado un aumen-to en el número de basesabiertas y la incorporación deaeronaves con mejores pres-taciones y de última genera-

ción. El comandante de un vueloSAR es el máximo responsa-ble de la seguridad y de lasoperaciones a bordo, y debesaber gestionar estos paráme-tros dentro de un ambientepropicio de CRM, haciendouna valoración de riesgos ytoma de decisiones adecuada.El manejo correcto de losaspectos sanitarios, huma-nos, logísticos y medioam-bientales que están asociadosal vuelo SAR exige el gradomáximo de especialización. Por todo ello, la Dirección de

Helicópteros del COPAC haorganizado un curso queconsta de tres fases: una fasea distancia de dos meses, unaprueba objetiva de conoci-mientos y una fase presencial,los días 27 y 28 de enero de2009.En cuanto a los contenidosestos estarán divididos en tresmódulos que abarcarán losaspectos normativos, opera-cionales y de material relati-vos a la operación SAR. Entrelos profesores, además depilotos con amplia experienciaen operaciones SAR, seencuentra médicos aeronáuti-cos, catedráticos de variasuniversidades, representantesde Sasemar, etc.Con la celebración de estecurso el COPAC cumple sucompromiso de cubrir lascarencias existentes en forma-ción técnica y profesional delas principales áreas de activi-dad de los servicios de heli-cópteros, como son extinciónde incendios, emergenciassanitarias y ahora salvamentomarítimo. Al mismo tiempo,cumple con uno de sus finesesenciales, como es “promo-ver cursos de formación yespecialización” �

El COPAC organiza el I curso deespecialización en misionesSAR-marítimo para pilotos

Nota:Toda la información relativa aeste curso (convocatoria, funda-mentos, programa completo yformulario de inscripción) estádisponible en www.copac.es(eventos COPAC).

curso SAR:Maquetación 1 28/11/08 17:20 Página 41


ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El pasado 21 de octubre,Fernando Palao tomó pose-sión como Secretario deEstado de Transportes en unacto presidido por laMinistra de Fomento,Magdalena Álvarez. El nom-bramiento de Palao, quedesde 2004 ocupaba el cargode Secretario General deTransportes, supone la nueva

creación de la Secretaría deEstado, una aspiración histó-rica del sector, “de tener unórgano regulador y de con-trol equiparado, en cuanto asu nivel orgánico, con losórganos de planificación ygestión de las inversiones delMinisterio de Fomento”, tal ycomo aseguró el propioSecretario. Mientras, para laMinistra, la creación de estaSecretaría de Estado suponealgo más que el reconoci-miento a la importancia deuna actividad fundamentalpara el progreso económicoy social de un país, ya que“amplia nuestra capacidadde acción, como Ministeriode Fomento, para trabajarpor un transporte, másmoderno, más seguro y conmás posibilidades de de sa -rrollo”.

Fernando Palao toma posesión comoSecretario de Estado de Transportes

La alianza de líneas aéreas,Star Alliance, a la que per-tenece entre otras compa-ñías Spanair, ha sido galar-donada, por tercera vez,con el Premio a la MejorAlianza de Aerolíneas deBusiness Traveller. De estemodo, Star alliance se hahecho de nuevo con elprestigioso premio otorga-do por la publicación delReino Unido, tras recibir lasvotaciones de 46 empresasdel sector formadas porcompañías aéreas, hoteleso empresas de alquiler decoches, entre otras, vincu-ladas de manera directacon el servicio internacionalde la aviación comercial.Para el Consejero

Delegado, Jaan Albrecht,recibir por tercera vez estepremio supone “constatarque Star Alliance siguesiendo la alianza de aerolí-neas de elección del viajerointernacional”, al tiempo

que quiso agradecer el pre-mio “a los empleados delas compañías miembros,por servir a nuestros clien-tes a través de nuestra redglobal.” La red de Star Alliance, cre-

ada en 1997, ha recibido,entre otros galardones, elPremio al Líder delTransporte Aéreo Mundialen 2008. En conjunto, lascompañías aéreas miem-bros de la alianza ofrecencasi 18.100 vuelos diarios a975 destinos en 162 países.

Una avería por impactos de avesdeja en Roma, durante dos días, amás de 700 pasajeros españoles

Un avión de la compañía de “bajo coste” Ryanair sufrió, elpasado 11 de noviembre, múltiples impactos de una ban-dada de aves que provocaron que la aeronave tuviera querealizar un aterrizaje de emergencia con uno de los moto-res incendiado y el otro con importantes daños. Debido alincidente, en el que resultaron heridas una decena de per-sonas, el aeropuerto de Ciampino, el secundario deRoma, tuvo que cancelar las operaciones durante 30horas, lo que produjo que cerca de 700 pasajeros españo-les que volaban con la aerolínea irlandesa permanecieranbloqueados en el aeropuerto durante dos días.

Star Alliance, de nuevo mejor alianza aérea del Mundo

act. aeronautica 28/11/08 17:21 Página 42

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Air Europa investiga elincidente de Lanzarote

Pese a que el Boeing 737-800 de Air Europa nose llegó a salir de la pista en el aeropuerto deLanzarote, la compañía ha abierto una investi-gación para esclarecer las causas del incidenteregistrado el pasado mes de noviembre. Eneste sentido, y según la propia Compañía, elaparato realizó "un aterrizaje largo en la pista21 del aeropuerto de Arrecife, que se encontra-ba mojada por la lluvia, sin que se produjerandaños personales ni materiales". Así, los 74pasajeros y 6 miembros de la tripulación queviajan en el vuelo, pudieron desembarcar conabsoluta normalidad por las escaleras habi-tuales y mediante jardineras, sin que el aviónsufriera ningún tipo de desperfecto. No obs-tante Air Europa esta trabajando para poderaveriguar las causas del incidente.

British Airways e Iberiaaceleran su fusión

Una vez superados los problemas ini-ciales derivados del elevado déficit delos fondos de pensiones de la compa-ñía británica, todo apunta a que lafusión de ambas compañías podríahacerse efectiva a finales de año, según anunció el presidente de Iberia, FernandoConte. Dicho déficit ascendía, en septiembre de 2008, a más de 1.800 millones deeuros, algo que podría cambiar el escenario de una fusión que, según apuntanfuentes especializadas, podría realizarse al 50%, en vez de al 70%-30%, favorablea British, tal y como se barajaba en un principio. Pese a todo, la compañía espa-ñola ha registrado un descenso del 77% en sus beneficios con respecto al mismoperiodo del año anterior, cosechando un beneficio neto de 51 millones de euros enlos nueve primeros meses del 2008. Reducción propiciada por el repunte de 374millones de euros en la factura por el gasto de combustible de la compañía conrespecto al mismo periodo de 2007. En cuanto a la fusión de Vueling y Clickair,Iberia, que espera que se cierre el acuerdo a finales de año, ya ha anunciado a laUE que tendrán el 45% de la empresa resultante, mientras que Nefinsa percibiráel 5%. Ahora corresponde a la Comisión Europea decidir sobre si la fusión contra-viene las normas de la competencia previstas en el tratado de la Unión Europea.

act. aeronautica 28/11/08 17:21 Página 43

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Lugar, fecha y firma.

�

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

Especial:

accidente aéreo

en Barajas

10 años. El COPAC va

haciendo su historia

SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2008. Nº48

El programa AIRE

persigue la eficiencia

en las trayectorias de

la mano de Air Europa

Portada 48:Maquetación

1 23/9/08 16:59 Pá

gina 1

54 Suscripcion 2:Maquetación 1 26/11/08 17:31 Página 54


IMÁGENES DE ALTURA

Hacia el amanecer

Mateo Vicens Fuster. Colegiado 3910Imagen capturada con una Cámara Nikon D80 + Filtro UV. Captura en RAW y ajuste de niveles con Nikon capture nx.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (fil-

tro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Bahía de Pollensa, 11. 28042. Madrid. Correo: [email protected]

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El COPAC cumplió el pasado 27 de octubre diez años. Un XAniversario que el Colegio quiso celebrar, y recordar, a través dedos eventos irrepetibles, una exposición en el Aeropuerto deBarajas y un concierto benéfico en el Ateneo de Madrid. La exposición fotográfica “Imágenes de Altura”, con fotografíascedidas por los colegiados para la sección homónima de larevista Aviador, estuvo situada en la plaza metro del Aeropuertode Madrid Barajas hasta el pasado 20 de noviembre. La plaza,por la que a diario pasan cerca de 25.000 personas, estuvo pre-sidida por la estructura de la exposición del COPAC, que, visibledesde todos sus accesos, serpenteaba y copaba la atención delos viandantes, en uno de los centros neurálgicos más impor-tantes de Barajas. De este modo, numerosos transeúntes, pilotos y trabajadoresdel aeropuerto pudieron comprobar la belleza y el mensaje decada una de las 18 fotografías que completaban la exposición.Imágenes en las que tuvieron cabida la solidaridad, trabajosaéreos, cabinas del avión, aviación y medio ambiente, y quemostraron el mundo desde 30.000 pies o el crisol de coloresque dibuja el sol en las alturas. Un mundo y una profesión queha inspirado a estos pilotos a la hora de hacer sus instantáneas,

y que han querido compartir de esta manera con todos losusuarios del transporte aéreo, en el espacio que les une, elaeropuerto.Al margen de la exposición, que estuvo presente durante todoun mes, el mismo día del Aniversario, el pasado lunes 27 deoctubre, tuvo lugar un concierto benéfico que el COPAC quisoregalar a todos los colegiados, Autoridades y personas anóni-mas que quisieron unirse desinteresadamente a la gala delColegio. Para acompañarnos, contamos con la colaboración dela ONG Aviación Sin Fronteras, a la que invitamos a que partici-pase del Aniversario e hiciese del concierto una gala benéfica.Así, con un aforo de cerca de 150 invitados, el concierto, cele-brado en el marco incomparable del salón de actos del Ateneode Madrid, fue todo un éxito y una sorpresa para aquellos queno conocieran al piloto, compositor y pianista Pablo A. Peláez,que, acompañado por el saxofonista Joaquín Franco y la bailari-na y coreógrafa brasileña Lucyanna Pettengill, hizo las deliciasde los numerosos asistentes que no quisieron perderse estaimportante fecha. Un concierto único que cerró una noche inol-vidable. La noche en la que el COPAC cumplió 10 años con elsueño de seguir creciendo.

El COPAC celebra su X Aniversario

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Durante un mes la T-2 de Barajas acogió la exposición “Imágenes de altura”.

El piloto y pianista Pablo Peláez ofreció un concierto en el Ateneo de Madrid.

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El pasado 8 de octubre, elCOPAC celebró en elCentro de EstudiosSuperiores de la Aviación,CESDA, en Reus, la terceraConferencia sobre Culturade Seguridad y Disciplinade Vuelo, a la que asistie-ron cerca de 80 alumnosimpartidas por y profesoresdel centro.En las conferencias, elVicedecano, ManuelChamorro, elVicesecretario, FranciscoCruz, el Director de AGTA,Miguel Ángel San Emeterio,y el experto en seguridadaérea y colaborador delCOPAC, Ángel ArroyoAlcolea, trataron temas vita-les para los futuros pilotos,como la necesidad de crearhábitos de carácter profe-sional basados en las nor-mas, los procedimientos y

la disciplina en virtud de laseguridad de vuelo o lasventajas de una cultura deseguridad propia. Tambiénse destacó la importanciade la instrucción, como unaactividad profesional plena,y se describió brevementela historia y áreas de actua-ción del COPAC.Con este tipo de conferen-cias, que comenzaron lapasada primavera, elCOPAC pretende inculcar ytransmitir cultura de seguri-dad a los futuros pilotos.Teniendo en cuenta labuena acogida que estáteniendo esta iniciativa, elCOPAC organizará jornadassimilares que se celebraránpróximamente en otrasFTO´s para inculcar valoresesenciales de la profesiónde piloto desde la base dela formación.

El COPAC pone a disposición de todos sus colegiadosdos números de Lotería para el sorteo de Navidad: 42.592y 24.898. Cada décimo cuesta 20 € (mismo precio queen la Administración de Lotería) y se pueden adquirirhasta el 17 de diciembre, fecha límite.Así mismo, no se entregará ningún décimo si antes no seha recibido el pago, bien en dinero en efectivo, bienmediante transferencia bancaria. Tampoco se reservan nise apartan a la espera de ser pagados. A los no residen-tes en Madrid, se les enviará un recibo personalizado conla fotocopia del número. Recordamos a todos los colegia-dos e interesados en comprar lotería de Navidad quequieran comprarlo directamente en la sede del Colegioque el nuevo horario de atención es de 08:00 a 15:00horas.

Loteria de Navidad: 42.592 y 24.898

El COPAC organiza la terceraconferencia sobre cultura deseguridad y disciplina en vuelo en elCESDA (Reus)

CUENTA BANCARIA COPAC SABADELL ATLÁNTICO

LOTERIA NAVIDAD COPACNO DE CUENTA: 0081 5760 31 000 1304639

Nuevo Horario de Atención al ColegiadoSe informa a todos los colegiados de que el nuevo hora-rio de atención al colegiado será de 8:00 a 15:00 demanera ininterrumpida.

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Tal y como apuntó el dramaturgo austriaco ArthurSchnitzler, “las despedidas siempre duelen, aún cuan-do haga tiempo que se ansíen”. Es evidente que todahistoria tiene un final, y el mítico MD80 no iba a seruna excepción. En este sentido, despedirse de unavión tan importante para la aviación comercial denuestro país como es el MD, requería un evento a laaltura de las circunstancias. De este modo, la despedi-da de Iberia tuvo lugar en el Skynight del Hotel Puertade América de Madrid, contando con la presencia decerca de 150 asistentes entre pilotos, tripulación y aza-fatas, todos con el denominador común del haberpasado por el MD, una aeronave en la que han traba-jado la inmensa gran mayoría de los pilotos, y tripula-ciones de vuelo, en algún momento de su carrera. Unadespedida de un avión extraordinario, motivada encierto modo por los avatares del mercado, que hacíaninviable la gestión de un avión con un gasto tan eleva-do de combustible.

El primer MD que llegó a Iberia lo hizo en abril de 1990 y losúltimos se han retirado en octubre de 2008, con lo que es unmodelo que ha permanecido 18 años en la compañía. Duranteestos años, los 37 aviones al servicio de Iberia, 24 del modeloMD87 y 13 del Md88, han contabilizado en torno a 30.000horas de vuelo de media. Todo un histórico, retirado tras sumayoría de edad.

El MD en cifras

Francisco Madroño y Juan Maria Prieto (en el centro), de la DGT del COPAC,en un momento de la cena.

Iberia despide a sus MD

El colegiado Ismael Plaza y su compañero Luís Medrano, bom-bero del Aeropuerto de Valladolid, se proclamaron el pasadomes de septiembre en Tyn Nad Vltavou (República Checa),Campeones del Mundo Master de Maratón en Piragüismo, enla modalidad de K2, tras una hora y media de carrera, y 21,5kilómetros, en los que demostraron ser los mejores.Desde el COPAC queremos expresar nuestra más sinceraenhorabuena por este gran éxito de un piloto que ha sobrepa-sado los límites de su profesión para convertirse en el númerouno mundial en piragüismo, deporte que practica desde los 16años.Ahora, con tan sólo 35 años, Ismael ha llegado a lo más alto,en un año inolvidable, que cierra tras haberse convertido enCampeón de España Master de Maratón, cosechar el tercer

puesto en el Campeonato de España Master de 5.000 m. ycoronarse, también, Campeón de la Regata Internacional deSanabria.Desde el Colegio seguiremos todos sus éxitos, ya que no sólosuponen un hito en la vida de un piloto, sino que significan untriunfo para todo el colectivo.

El colegiado Ismael Plaza, Campeón delMundo Master de Maratón de Piragüismo

Con las visitas que el Decano, JavierMartín-Sanz, realizó a los colegiados deBarcelona, Palma de Mallorca yValencia los pasados meses de octubrey noviembre, se ha dado por cerrado elsegundo ciclo de visitas organizadaspor el COPAC para conocer, de primeramano, las inquietudes de los colegia-dos. Estos encuentros forman parte delas actividades que la Junta de

Gobierno inició el pasado año con laidea de acercar el Colegio, y las activida-des planificadas, a todos los Colegiadosque tengan su residencia fuera deMadrid.De este modo, las visitas a Barcelona,Palma y Valencia fueron todo un éxitode asistencia y de participación y supu-sieron, de nuevo, un ejercicio muyimportante para adecuar, en la medida

de lo posible, las líneas de actuacióndel Colegio a las necesidades de susColegiados.En el marco de los encuentros conColegiados, el Decano se reunió, aligual que en Tenerife y Las Palmas, conlos colegiados perjudicados por la crisisde Futura en Palma de Mallorca, paraescuchar los particulares de su comple-ja situación.

El COPAC cierra la ronda de visitas a colegiados en Barcelona, Palma y Valencia

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Ismael Plaza (izda.) y Luis Medrano.

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Nuestra profesión es, en la mayoría de los casos, tambiénnuestra vocación y en muchos nuestra pasión. Es en estoscasos donde más nos choca encontrarnos con personas en elpolo opuesto. Personas a las que lo peor que les podría pasares tener que subirse a un avión. Y desde que el avión es unmedio indispensable de comunicación es frecuente encon-trarnos en los aviones, en el mejor de los casos, con algunade estas personas aferradas a su compañero de viaje, al repo-sabrazos o al pasajero contiguo; y en el peor, hemos tenidoque volver al parking para acoplar la pasarela y que se pudie-ran bajar del avión.En noviembre de 2008 se firmó un acuerdo entre el COPAC yla Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA) y deentre todos los proyectos que surgieron de esta asociación,uno fue el acercamiento de nuestra profesión y nuestro entor-no a estas personas que padecen “aerofobia”. Este proyectoya es una realidad y a partir de enero el COPAC impartirá elseminario “PERDIENDO EL MIEDO A VOLAR”, dirigido atodas las personas que padezcan este tipo de fobia relaciona-da con el avión y el vuelo.

Estructura del cursoEl contenido del seminario consta de varias fases. En primerlugar, un acercamiento positivo a la aviación desde el punto

de vista racional, donde se explican todos los aspectos rela-cionados con el vuelo de forma sencilla, pero profundizandoen aquellos campos que resultan más desconocidos para elpúblico en general, como la sustentación, la resistencia demateriales, la formación del personal de vuelo y los entrena-mientos recurrentes, el mantenimiento de las aeronaves, lalegislación, la seguridad de vuelo, el control aéreo, la meteo-rología… Todo ello acompañado de material multimedia quepermite visualizar y simplificar situaciones tan complejascomo, por ejemplo, una aproximación CAT III, lo que permi-tirá a los alumnos familiarizarse con esos sonidos tan nor-males para nosotros como son la subida y bajada del tren deaterrizaje o la reducción de potencia tras el despegue.En segundo lugar se enseñan algunos aspectos dePsicología Clínica en relación a la ansiedad y a las fobias:qué son, su origen e identificación, acompañados de técni-cas de control como la relajación de Jacobson o el pensa-miento positivo. Se realiza una desensibilización sistemáticay se completan con las técnicas de exposición ya en lassiguientes fases.En tercer lugar comienzan las exposiciones a la aviación real.Para ello llevamos a los asistentes a un simulador de vuelo,el B-757 de SENASA, donde se les muestra, con las sensacio-nes que proporcionan el movimiento en los tres ejes, cómoes un despegue y un aterrizaje, cómo se sienten las turbu-lencias y cómo le afectan al avión, cómo es una aproxima-ción con nubes, etc. En general, se les expone de formasimulada a aquellas situaciones que más miedo les produ-cen para ir controlando con las técnicas que han aprendidopreviamente su estado de ansiedad.Y por último se realiza un vuelo real en un B 737 de la com-pañía Air Europa asistido por las personas que imparten elseminario, dirigiendo así los momentos donde se deben rea-lizar las maniobras de relajación y controlando la ansiedad

Perdiendo elmiedo a volarAlfonso de Bertodano. Piloto y psicólogo

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que producen determinadas situaciones tanto en tierra,como son la facturación y el embarque, como en vuelodurante los despegues, aterrizajes, etc. Este seminario ofrece grandes ventajas frente a otros quehay ahora mismo en el mercado: - Todas las personas que lo imparten, incluidos los pilotosque desarrollan la parte aeronáutica, tienen una titulaciónen Psicología. Esto hace que la sensibilidad con la que sedesarrollan determinados aspectos, como las inevitablespreguntas sobre accidentes, sea de una calidad máxima.- Las aproximaciones a las técnicas de relajación y control dela ansiedad son impartidas por psicólogos de la AsociaciónEspañola de Psicología de la Aviación, pudiendo desarrollar-las desde su absoluto conocimiento del medio aeronáutico.- El mismo piloto que imparte los aspectos relativos a laaviación es quien vuela como Comandante el avión en elque posteriormente se realiza la exposición real al vuelo, loque aumenta la confianza de los asistentes y hace que sepuedan centrar en las tareas de relajación, respiración y con-trol de la ansiedad.- La celebración de los cursos es en la sede del COPAC,reduciendo al mínimo el tiempo de los traslados a la T2 ysiempre acompañados de los psicólogos que imparten elseminario.Los cursos se impartirán entre viernes por la tarde y sábadoy el primero de ellos está previsto que se celebre el fin desemana del 23 de enero. A partir de entonces se impartirá

un seminario mensual procurando que coincida su iniciocon el tercer viernes de cada mes, aunque la fecha exacta secolgará en la página web del Colegio.Nuestro objetivo es que a lo largo de un fin de semana losparticipantes adquieran las herramientas necesarias paracontrolar la ansiedad que les produce volar. Ello redundaráen mejores posibilidades de trabajo, al poder aceptar pues-tos que conlleven desplazamientos frecuentes, en un mayorabanico de destinos de vacaciones y, por supuesto, en unaumento de la autoestima al tener superada una importantelimitación, cuyas manifestaciones se dan en la mayoría delos casos desde muchos días antes de iniciar el vuelo.

Fecha del primer curso: 23 y 24 de eneroDuración: Viernes tarde y sábado Profesores: Pilotos y psicólogosContenidos generales: Acercamiento a la aviación, psi-cología clínica, simulador y vuelo realLugar de celebración: Sede del COPACCoste del curso: 695 euros + iva¡¡Atención!! Quienes acudan a través de un colegiadose beneficiarán de un 10% de descuento.Más información: www.copac.es ó 91 590 02 10

Perdiendo el miedo a volar

El pasado 19 de noviembre, 10 nuevos colegiados pasa-ron a formar parte de los Equipos Colegiales de AcciónInmediata (ECAI) después de completar con éxito el IIIcurso ECAI, celebrado en el aula de formación de la sededel COPAC.Este año, de manera extraordinaria, asistieron al cursopsicólogos de la Asociación Española de Psicología de laAviación (AEPA) y diversos miembros del SpecialAssistance Team (SAT) de Spanair, un equipo de volunta-rios preparados para actuar en planes de emergencia quetuvo un papel vital durante el pasado accidente enBarajas.De este modo, los ECAI cuentan en la actualidad con 49miembros repartidos a lo largo de la geografía española,y dispuestos a representar al COPAC o prestar su ayuda a otros colegiados cuando sea necesario. Sólo cabe dar laenhorabuena a los nuevos ECAI y animar a los colegiados que deseen desempeñar una labor más activa dentro delCOPAC, a apuntarse a un curso, que el año que viene volverá a ser un referente de la colaboración entre pilotos y de lacapacidad de reacción del Colegio.Por último, el COPAC agradece la colaboración desinteresada y las aportaciones de todos los ponentes del III CursoECAI, que un año más han contribuido a fortalecer esta iniciativa solidaria.Los nuevos ECAI son: Consuelo Arto de Prado (Madrid), Pedro Pablo Gómez Bernal (Badajoz), Juan Carlos GuzmánNuez (Las Palmas), Francisco Javier Guzmán Nuez (Las Palmas), Alicia Moreno Parras (Madrid), Luís Abel RodríguezHerreros (Ávila), Federico Francisco Ruiz Egusquiaguirre (Vizcaya), José Luís Teijeiro Carrasco (Asturias), Pablo ValdésVilches (Palma de Mallorca) y Alejandro Valeros Vargas (Madrid).

El COPAC da la bienvenida a sus 10 nuevos miembros ECAI

miedo volar:Maquetación 1 28/11/08 17:32 Página 51

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Grupo inmobiliario LAR. Viviendas que vuelanGrupo LAR ofrece a los colegiados del COPAC un trato especial. A los colegiados se les ofrece de manera exclusiva lagestión de la contratación de los servicios de la vivienda que compren en Paracuellos del Jarama, entregando la casalista para vivir en el momento de la escritura. Más información de “viviendas que vuelan”.http://www.viviendasquevuelan.com/paracuellos

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AVIADOR SEPTIEMBRE-OCTUBRE 200854


CURSOS ON LINEDirección de Formación COPAC

COPAC

FRANCISCOFERNÁNDEZ VÁZQUEZ

OPERACIÓN DE AERONAVES

FRANCISCOFERNÁNDEZ VÁZQUEZ

Aerodinámica: vuelos a gran altitudCarga y Centrado Avanzados

LEGISLACIÓNAERONÁUTICA JUAN CARLOS NÚÑEZ

DE ANDRÉS

Entorno normativo de las actuaciones de los reactores comerciales, comparativa de lanormativa de certificación y operacional

Legislación aeronáutica aplicada al comandante de la aeronave

SAFETY ÁNGEL ARROYO ALCOLEA

Seguridad Operacional (SMS): Basados en 10 pasos recomendados por OACI paraestablecer un sistema de gestión de la seguridad

MEDICINAAERONÁUTICA

JOSÉ AZOFRA GARCÍAEnfermedades infecciosas y su interés en el medio aeronáuticoActividad de Vuelo: análisis y prevención de la fatiga.

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54 cursos on line:Maquetación 1 28/11/08 17:33 Página 54

HISTORIA Y CULTURAX Aniversario

Hace diez años, un grupo de Pilotos pertenecientes a la junta direc-tiva de la Asociación Española de Pilotos emprendimos un caminoilusionado en pos del reconocimiento de nuestra profesión, comofacultativa, y la plasmación de este nuevo “status” en la obtenciónde un Colegio Profesional.El marco laboral y profesional del aviador es complejo. La inmensamayoría de nosotros trabajamos por cuenta ajena para empresas alas que nos liga un contrato laboral; en este sentido somos trabaja-dores. Pero también es cierto que en esa relación contractual subya-ce la donación de confianza por parte de quien nos contrata y espe-ra que respondamos a ese otorgamiento con una ejecución de nues-tra labor que responda a parámetros encuadrados en nuestro saberprofesional. Nosotros tomamos decisiones en las que quedan afec-tados elementos económicos de gran valor, y en la correcta prácticaprofesional se encuentra el servicio a nuestras empresas.Por otro lado, y de mayor importancia, los conocimientos profesio-nales que aplicamos día a día tienen un impacto decisivo en laSeguridad de las personas. La excelencia profesional del aviador, superseverancia en conseguirla y su dedicación son vitales en la tomade determinaciones que tienen como horizonte prioritario, y fin últi-mo, la seguridad de la operación. Este es el mayor servicio a lasociedad en la que vivimos y de la que formamos parte, y la res-puesta a la confianza que esa sociedad deposita, de manera ya nocontractual, en nosotros.Ambos compromisos requieren de algunas condiciones objetivas,entre las que destaca, como imprescindible, la libertad de actuacióny autonomía del piloto, auténticas últimas fronteras de la SeguridadAérea y catalizadores de una operación económica y eficaz.Las personas que hace diez años pusimos nuestro empeño en ellogro de un Colegio para nuestra profesión, hicimos de estasideas convicciones, y desarrollamos una intensa actividad paraconseguir nuestro objetivo. Hicimos todo tipo de consultas a ins-tituciones públicas y privadas especializadas, nos reunimos conlos representantes políticos del Pueblo Español y tuvimos unaactitud abierta y comunicativa con nuestros asociados. Comoresultado de ello, los Pilotos españoles consiguieron el reconoci-

miento de su Profesión como facultativa, y su ColegioProfesional.A día de hoy nuestro anhelo es que tanto los que integran sus órga-nos de Gobierno como toda la comunidad de pilotos, gestionen yperciban su Colegio Profesional con la misma ilusión que nosotrospusimos en crearlo.Diez años después de que la criatura echara a andar mi opiniónacerca de ella es globalmente positiva. No obstante, no puedo resis-tirme a pedir tanto a la Junta de Gobierno como a los colegiados unesfuerzo sostenido y determinado en conseguir que la sagrada auto-nomía del Comandante en el ejercicio de sus funciones profesiona-les con independencia de presiones laborales, su exigencia a nivellegal, judicial y efectivo, constituya la innegociable piedra angularsobre la que siga creciendo el edificio colegial. De la misma maneraquiero expresar mi deseo de que se trabaje sin descanso por lainclusión y presencia de los pilotos españoles en todas aquellas ins-tituciones en las que debemos estar representados con una voz pre-eminente �

Diez años despuésOscar Molina. Colegiado 289

Oscar Molina (dcha.) junto al que fuera Ministro de Fomento e Industria,Rafael Arias Salgado

diez an?os:Maquetación 1 28/11/08 17:35 Página 55


TRIBUNA ABIERTA

Así, sin más, nadie puede augurar de forma taxativa que elCielo Único europeo –ese concepto por el que desaparecenlas fronteras aéreas nacionales, se unifican las licencias detodos los profesionales, o se mejora la gestión del tráficoaéreo al acortar las rutas de los vuelos gracias a lo que seconoce como uso flexible del espacio aéreo, por el que lasnumerosas áreas militares que hay en Europa pueden ser atra-vesadas por los aviones civiles, entre otras iniciativas- no se vaimplantar, ya que tarde o temprano el Cielo Único acabará porimplantarse. Eso sí, los indicios apuntan desde hace tiempoen la dirección de que no va a ser ni tan fácil, ni tan prontocomo se pensaba.Para empezar, para que salga adelante el proyecto es impres-cindible el compromiso de gobiernos, organizaciones, usua-rios, industria, proveedores de los servicios de gestión del trá-fico aéreo (ATM) y trabajadores del sistema. Pero ese compro-miso no es tan intenso como sería deseable, y en algunoscasos hasta nulo.Resulta, no obstante, necesario llamar la atención sobre cier-tos aspectos que ayudan a aventurar cómo va a evolucionar latransición hacia un definitivo Cielo Único en nuestro continen-te, comparable con el que pueda tener Estados Unidos, que esel espejo en el que nos miramos.En primer lugar, las compañías aéreas que operan en Europallevan mucho tiempo presionando a los responsables políticospara que de una vez por todas se pueda disponer en el viejocontinente de un sistema de gestión de tráfico aéreo más efi-ciente y barato. Y sólo invertirán en nuevos sistemas para susaeronaves que aumenten el rendimiento del espacio aéreo, sicreen que van a conseguir a corto plazo beneficios en sus ope-raciones. Por tanto, nadie puede recriminarles que quieranponer en práctica un conocido principio destinado a conseguir

una gestión eficaz, que pretende “encontrar el modo de hacerlas cosas mejor, por menos dinero, sin sacrificar ni la eficiencia nila seguridad”. Dicho lo cual, es lógico que exijan a los serviciosde tránsito aéreo que les ayuden en esa tarea a través de lamejora en la gestión del sistema y de la reducción del costedel servicio. Pero a juzgar por las reprimendas que con ciertaregularidad IATA, el organismo que aglutina a las compañíasaéreas, echa a distintos países, entre ellos el nuestro, no pare-cen estar haciéndose muy bien los deberes.En segundo lugar, para que la implantación del Cielo Únicotenga el éxito que se espera, primero es necesario conseguirque el espacio aéreo sea gestionado como un recurso común.Y para que así sea, debe reformarse el sistema de gestión detráfico aéreo hasta el punto de que pese más la necesidad desu eficiencia que los intereses nacionales. No obstante, lasdificultades para desmantelar las fronteras “en el cielo” noson sólo de índole de política nacional, sino también de natu-raleza técnica y operacional, en principio con un papel en cier-to modo secundario, pero decisivo a la hora de la implanta-ción.En tercer lugar, a pesar de que se quiere transmitir una ima-gen de unidad al exterior –principalmente a Estados Unidos,no nos engañemos-, puertas adentro nos encontramos conpaíses que no participan en el sistema monetario europeo,como Reino Unido o Suecia, o que lo hacen de forma parcial,como Dinamarca o Chipre, por nombrar solo unos ejemplos.Además, la Constitución europea no parece que vaya a ayudarmucho, ya que el camino iniciado no se augura fácil porque,seamos realistas, culturas, idiomas, antiguas rencillas e histo-rias muy dispares van a ser muy difíciles de integrar.Conocedores de estas circunstancias, no parece que nuestrospolíticos actuales estén dispuestos a esperar 20, 30 ó 40 años–que es lo que han tenido que esperar los que firmaron en1957 el Tratado de Roma para ver cómo se materializaba lamoneda única y todo lo que lleva detrás- para comprobarcómo termina aquél sueño al que un día llamaron “Un CieloÚnico para Europa”. Quizás por esa razón le estén imprimien-do una aceleración inusitada, tanto que no es extraño que sur-jan tensiones de compleja solución. Una cosa es la determina-ción, y otra las prisas.Las pruebas en apoyo de este argumento son variadas; por unlado, la época dorada de la adhesión a la Unión Europea pare-ce haber pasado. Por otro, para los entendidos “la UniónEuropea que conocemos no puede subsistir con 25 ó 30 Estados enel club”, y vamos camino de ello. Y, por otro, no hay que irsemuy lejos en el tiempo para encontrar discrepancias políticasentre los socios, como cuando en los prolegómenos de laGuerra de Irak se produjo la más grave crisis interna en la UE.De nada nos sirve contar con Mr. PESC, el responsable dePolítica Exterior y de Seguridad Común para Europa, si luegohay países que van por libre, como Francia o Alemania.Total, que ya hay quien se ha apresurado a dejar claras susintenciones de “pisar el freno”, y hasta quien opina como elpresidente checo, quien manifestó hace un tiempo que el pro-yecto constitucional supone una Europa en la que “hasta las

¿Tiene futuro elCielo Únicoeuropeo?Jorge Ontiveros. Controlador aéreo

Para que la implantación del CieloÚnico tenga el éxito que se espera,primero es necesario conseguir que elespacio aéreo sea gestionado como unrecurso común

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TRIBUNA ABIERTA

cuestiones básicas serán decididas en un lejano Gobierno Federalcon sede en Bruselas”. O bien no se entiende lo que implica laUnión Europea, o estamos ante el clásico juego del “Tira yAfloja” para ver cuánto se saca.En cuarto lugar, informes realizados por encargo de laComisión Europea concluían, que “...nunca hasta ahora hahabido tanta necesidad de dirección política en la aviación euro-pea”. A lo que habría que añadirle “disciplina” para que susdecisiones se acepten sin discusión. Para ello, por un ladodeben diseñarse buenas soluciones a los problemas quevayan surgiendo, y por otro, los trabajadores deben compro-meterse en su consecución, especialmente aquellos que sonla imagen del sistema de gestión de tráfico aéreo: los controla-dores. Lo malo, es que como no se les está vendiendo bien elproyecto, esta circunstancia está siendo utilizada con más omenos acierto por las asociaciones que les representan, quesospechan oscuras maniobras para perjudicarles y nadie sabecómo quitarles las orejeras.Giovanni Claudio Fava, en su ponencia para el Reglamento delCielo Único dijo, que “la Comisión ha dado algunos tímidospasos hacia la liberalización del sector al introducir mecanismosdestinados a incrementar la productividad, e incentivos de ordeneconómico para mejorar la eficacia en la provisión de servicios detránsito aéreo. No obstante, esas medidas han obtenido una res-puesta violenta por parte de las organizaciones profesionales delsector, destacándose por encima de todas Francia”.Pues bien, a pesar de que Comisión Europea y Parlamentohan dejado claro que la provisión de servicios de navegaciónaérea está calificada como servicio de interés general y que lacuestión de la privatización es secundaria –la desaparecidaLoyola de Palacio, entonces vicepresidenta de la Comisión, localificó en su momento de debate artificial–, los sindicatoseuropeos de controladores aéreos, por boca de su represen-tante ATCEUC, siguen insistiendo en que deben ser designa-dos como servicios de interés general y que no deben privati-zarse ya que con ello se reduce la seguridad, y recuerdan terri-bles accidentes pasados, o auguran unos nuevos si no se hacelo que dicen –poco tardaron en apuntarse el tanto del acciden-te del Lago Constanza, como llevan décadas parapetándosedetrás del accidente de Nantes–, olvidando que eso lo quehace es sensibilizar (más bien asustar) al pasajero. ¿Seguroque es eso lo que queremos los controladores aéreos?Por otro lado, estas asociaciones se repiten tanto con lo delinterés general que terminan poniéndose en evidencia, porque¿dónde queda “ese” interés general cuando se convoca unahuelga precisamente en los días que más se perjudica a laspersonas cuyo interés se dice estar defendiendo? ¿Estamosseguros que esa es la forma de beneficiar al pasajero? Si esasí, es que no sabemos lo que significa el servicio públicopara el que trabajamos, por no mencionar que esa no esforma de defender a los trabajadores. En cambio, si lo es si loque se busca es destrozar nuestra credibilidad ante la opiniónpública.En quinto lugar y unido a lo anterior, ni la política ni la gestiónempresarial son cosa de las organizaciones sindicales o profe-

sionales de controladores aéreos. Lo nuestro debe ser hacer lomejor posible el trabajo por el que se nos paga.Y en sexto y último lugar, no tiene por qué haber contradicciónalguna entre rentabilidad y seguridad. Lo esencial es que losplanteamientos empresariales para conseguir beneficios, lasconsideraciones políticas para cumplir los compromisos con-traídos, o las estrategias sindicales para conseguir mejorassociolaborales, no se pongan por delante de las medidas enca-minadas a garantizar la seguridad y la calidad en la gestión deltráfico aéreo, eso es lo verdaderamente importante.“Un Cielo Único para Europa” no es sólo un grandilocuenteeslogan surgido de un concurso organizado entre los funciona-rios de la agencia Eurocontrol. Es más, mucho más. Ahora sólofalta que seamos conscientes de lo que implica, porque con unpoco de voluntad, paciencia, competencia y honorabilidad porparte de todos se puede conseguir que el espacio aéreo euro-peo sea un mejor lugar para volar, viajar y trabajar �

Lo esencial es que los planteamientosempresariales para conseguirbeneficios, las consideraciones políticaspara cumplir los compromisoscontraídos, o las estrategias sindicalespara conseguir mejoras sociolaborales,no se pongan por delante de lasmedidas encaminadas a garantizar laseguridad y la calidad en la gestión deltráfico aéreo

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Aeronavegabilidad y Certificación deAeronaves

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los gru-pos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPACpara crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone deuna sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vues-tra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más com-pleta biblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro,manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puedeser de otra forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido ynos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio

a través del correo electrónico [email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50. Agradecemos su apor-tación a Juan María Prieto Espinosa, Rafael Cubero Alia, José Carlos Esteban Berrocal, Ignacio Ávila y Ramón JoséAntón Fuentes.

Cristina Cuerno RejadoEditorial Paraninfo. CENGAGE Learning

Una guía imprescindible para llevar a cabo la cer-tificación de aeronaves de acuerdo con las nor-mas de aeronavegabilidad contenidas en loscódigos internacionales, de forma que permita allector comprender y conocer todos los conceptosnecesarios con cierto grado de profundidad. Deeste modo realiza un análisis comparativo dedichos códigos y de los procesos de certificaciónde las aeronaves y sus elementos, así como delas organizaciones dedicadas al diseño y mante-nimiento. Así mismo, la autora, Cristina Cuerno,doctora ingeniera aeronáutica por la UniversidadPolitécnica de Madrid y docente en el departa-mento de Vehículos Aeroespaciales de la EscuelaTécnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, haactualizado todo todos los contenidos del librode acuerdo al reglamento base de EASA de febre-ro de 2008.

De Azafata a tripulantede Cabina de Pasajeros

Aviation and Tourism. Implicationsfor leisure travel

Anne Graham, Andreas Papatheodorou y PeterForsythEditorial Ashgate (texto en inglés)

Con este libro estamos ante uno de los pocostítulos que abordan el tema de la relaciónentre la aviación y el turismo de forma espe-cializada. El transporte aéreo, como uno delos pilares fundamentales del turismo, es unelemento imprescindible para el acceso y des-arrollo de diversas zonas del planeta. Un aná-lisis exhaustivo de la capacidad de la aviacióny el turismo de crear nuevos mercados y de larelación entre ambos sectores. El libro tratatemas como el impacto medioambiental, eldesarrollo en diversos países o el impactoeconómico de este sector.

Ramón José Antón FuentesEditorial Club Universitario

El colegiado Ramón José Antón Fuentes, pilo-to y psicólogo, ha redactado desde la expe-riencia del que acumula más 20 años y16.000 horas de vuelo, y desde su posiciónde Psicólogo, un libro magistral dedicado aese 10% de los pasajeros que experimentanlas distintas fases del miedo a volar. Así, através del documento, podremos conocer losparticulares del vuelo, el origen de los temo-res o las distintas fobias. Así mismo, añadecapítulos dedicados a quitar el miedo a volar,en todas las etapas, desde la preparación psi-cológica del vuelo hasta los distintos meca-nismos de relajación durante y después delvuelo. Todo para aportar su conocimiento depiloto y psicólogo, ayudar a superar los dis-tintos traumas a los pasajeros que lo sufran,y demostrar, como indica el título, que nosólo los pájaros pueden volar.

Cecilio YustaEditorial CockpitStudio

El libro, analiza los inicios de una profesión vitalpara la aviación comercial como es el de los asis-tentes de vuelo. Un análisis histórico en el quetienen cabida numerosas anécdotas como el ini-cio de las primeras azafatas, el primer servicio decatering, las certificaciones profesionales de TCPy la investigación de cualquier particular relacio-nado con la evolución de las azafatas a tripula-ción de vuelo, en ese intento por buscar la exce-lencia en el servicio a bordo. De este modo, através de sus más de 250 páginas, Cecilio Yustaaporta datos, biografías y anécdotas en un libroque contiene una excelente base documental coninnumerables imágenes y documentación rele-vante. Todo un imborrable homenaje a una pro-fesión que evoluciona al ritmo del sector.

Colabora con la biblioteca del COPAC

No sólo los pájaros pueden volar.Cómo vencer el miedo a volar

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00 Interior contra:Maquetación 1 18/11/08 17:11 Página 1

Más información: www.copac.es (Pólizas de Seguros)

BaSE contra:Maquetación 1 17/9/08 17:11 Página 2

aviador nº 49

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