aviador nº67

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADORENERO-FEBRERO-MARZO 2013. Nº67

Elecciones 2013: se incorpora la opcióndel voto electrónico

Nuevas tecnologías en cockpit: el futuro yaes presente

Las habilitaciones caducadas y la normativa EASA

Portada 67:Maquetación 1 02/03/13 10:32 Página 1

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AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2013 5

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6– No rendirse

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8– 21 de mayo, elecciones en el COPAC– El deterioro del sector aéreo provoca el éxodo de pilotos españoles

– Nuevas tecnologías en cockpit: el futuro ya es presente– COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22– COPAC organiza un curso sobre investigación de accidentes aéreos

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24– Navegación de Área (RNAV) I. – Un cliente satisfecho, la mejor garantía de éxito para el Servicio de Navegación Aérea.

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30– El fenómeno de la servo transparencia

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32� – Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35– Imágenes de altura– Servicios colegiales a tu disposición– Pedaladas de esfuerzo y solidaridad– Breves

SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

SECCIÓN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

TRIBUNA LIBRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42– La Justicia esquiva profundizar en el accidente aéreo de la Pobla de Benifassá

– La reubicación de la aviación de negocios en Madrid

del aeropuerto de Torrejón al de Madrid Barajas

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46– Las baterías del Boeing 787 Dreamliner: Cargando…

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

DECANOLuis Lacasa Heydt

VICEDECANOGustavo Barba

SECRETARIOFrancisco Javier Iglesia

VICESECRETARIOJuan Manuel Pérez Collar

TESOREROÁlvaro González-Adalid

VOCALESCarlos San José,

Guillermo de la Cuadra, Ricardo Huercio, Iván Gutiérrez,

Óscar Molina, Antonio Mata y Nemesio Cubedo

REDACTORA JEFESonia Álvarez

REDACTORAElena de la Cal

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERORafael Ororbia y Robatto, Borja DiazCapelli, Juan Francisco Martínez

Vadillo, José Antonio Aznar, MiguelRopero, Alberto López Quintana,

Francisco Javier Sanz, Adriana Alcalde,Manuel Alcaide Cabrera, Alberto

García

DISEÑO Y FOTOMECÁNICAFilmacrom

IMPRESIÓNArtegrafic

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl.28042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador: [email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

05 Sumario dchas 02/03/13 10:38 Página 5

AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 20136

CARTA DEL DECANO

Tras cuatro años de mandato, llega elmomento de celebrar unas nuevaselecciones en el COPAC para elegir lapropuesta profesional y de futuro de lascandidaturas que se presenten. Laprofesión se encuentra en un momentocomplicado y muchos colegiados estánpendientes de su futuro más inmediato,dada la situación económica queatraviesa el sector y los planes dereestructuración de varias compañías. Sinembargo, el COPAC, además de atenderlos problemas más inmediatos y queafectan al corto plazo, debe proyectar suactividad hacia el medio y largo plazo.Desde esa perspectiva iniciamos nuestromandato en junio de 2009 y así hemosgestionado el día a día de la institución,atendiendo lo urgente –que ha sidomucho-, pero también lo importante.

En este periodo nos ha tocado asistir aun cambio de ciclo económico que estádando lugar a nuevos modelosempresariales y de relación contractual;estos cambios afectan ya a la profesiónde piloto, por lo que una instituciónindependiente como el COPAC es másnecesaria que nunca.

En los últimos cuatros años hemosdenunciado en multitud de ocasiones lascarencias en materia de supervisión ycontrol de nuestra autoridad aeronáuticay las consecuencias que ello acarrea enmateria de seguridad y cumplimiento dela normativa. La deriva de los operadoresaéreos, acuciados por la crisiseconómica, inclina la balanza cada vezmás hacia los criterios comerciales en

detrimento de las cuestionesoperacionales y la autoridad no pareceadvertir los riesgos que eso implica. Losdos estudios que hemos hecho,denominados Aerobarómetro, hanpuesto de manifiesto esta preocupación yla desconfianza existente por parte delospilotos hacia los operadores y hacia losorganismos públicos que regulan laprofesión.

En esta legislatura hemos tratado depotenciar al máximo la comunicación conlos colegiados, informando de nuestrastareas e iniciativas y escuchando lasnecesidades y demandas que nostransmitíais. También hemos potenciadonuestro nivel de interlocución con todoslos actores del sector, desde operadores,Ministerio de Fomento, AESA, DGAC,CIAIAC, Senasa, Aena, hasta gruposparlamentarios, medios de comunicacióny otras organizaciones profesionales,buscando siempre sinergias y vías decooperación y entendimiento.

No obstante, el COPAC ha sido tambiénmuy crítico con algunas cuestiones quehan llevado a presentar numerosasdenuncias ante la AESA y otrosorganismos del Estado, como lasituación fiscal y operacional de Ryanairen España o el informe de la CIAIACsobre el accidente del JK5022, sobre elque el COPAC hizo un contrainformesolicitando públicamente la reapertura dela investigación técnica por sus fallos ytergiversaciones y por su ineficacia parala prevención de accidentes.

Uno de los capítulos más importantes deesta legislatura fue la celebración delSeminario Internacional OACI-COPACsobre protección de la información deseguridad, que permitió abrir el debate anivel internacional sobre la necesidad decooperación entre las autoridadesaeronáuticas y judiciales y que supuso elinicio de una task force en OACI que, tras

No rendirse

El COPAC ha sido, es y debe seguir siendo elcontrapeso de la aviación, representando a laprofesión y dándole voz en los estamentosaeronáuticos

06 Carta decano 26/02/13 18:58 Página 6


CARTA DEL DECANO

dos años de trabajo, presentará susconclusiones en pocas semanas.

Los trabajos aéreos han recabadotambién buena parte de la atención de laJunta de Gobierno, especialmente lasmedidas de carácter normativo y técnicoencaminadas a reducir la siniestralidad.Un borrador de Real Decreto para regularlas actividades SAR y de Extinción deIncendios consensuado por autoridadaeronáutica, operadores aéreos y pilotosqueda encima de la mesa a la espera desu aprobación definitiva por parte delpoder legislativo.

También se ha agilizado y mejorado latramitación de los Partes de IncidenciaProfesional, se ha creado el CentroEvaluador COPAC de competencialingüística, se han organizado distintoscursos y seminarios sobre materiastécnicas y normativas y se han atendidonumerosas consultas profesionales quelos colegiados nos habéis trasladado.Incluso celebramos una AsambleaGeneral Extraordinaria para modificar losEstatutos y adaptarnos a la DirectivaEuropea de prestación de servicios, quesupuso un reto importante, debido a lanecesidad de contar con un 20% devotos del total de colegiados.

Desde el punto de vista interno,afortunadamente la situación económicadel Colegio está totalmente saneada y laestabilidad financiera está garantizada apesar de que los ingresos handisminuido debido al aumento de lascuotas reducidas. Por otro lado, aunquese han planteado varias soluciones, semantiene un problema no resuelto conlos colegiados morosos, que no asumensus obligaciones y que, de acuerdo conlos Estatutos generales, pierden tambiénsus derechos y no pueden reciben losservicios y prestaciones del COPAC.

Resumir en unas líneas la labor de estoscuatro años es imposible. Ha sido unalegislatura muy intensa, con muchosimprevistos y marcada por la crisis delsector y sus consecuencias para laprofesión. Estas circunstancias nos hanobligado a trabajar más, a incrementar

esfuerzos y en algunos casos a adoptarmedidas de urgencia de cara a loscolegiados, como ocurrió tras el cierre deSpanair.

El COPAC ha sido, es y debe seguirsiendo el contrapeso de la aviación,representando a la profesión y dándolevoz en los estamentos aeronáuticos.Todas las organizaciones y entidadespúblicas y privadas del sector manifiestanpúblicamente su preocupación ycompromiso con la seguridad, pero susacciones a veces no se corresponden consus palabras. La actual Junta de Gobiernosiempre ha dado prioridad a la seguridady la profesionalidad y ha trabajado desdeel rigor, la colaboración y la transparencia,los mismos valores que hemos exigido aquienes conforman de una u otra manerael sector aéreo.

Vivimos tiempos difíciles, pero hay queseguir trabajando, no podemos rendirnos.Nos jugamos mucho. Gran parte de laindustria pretende devaluar nuestraprofesión a meros operadores desistemas y coartar nuestra capacidad paratomar decisiones. Todo ello sindescargarnos de ninguna de nuestrasresponsabilidades. No debemos dejarnosllevar por esta tendencia a menospreciarnuestra profesión y debemos demostrarque nuestro trabajo es el mayor activoque tiene cualquier operador para sercompetitivo y rentable. Por eso os animoa todos los colegiados a participar en laspróximas elecciones, bien formandoparte de una candidatura o, como mínimoejerciendo el derecho al voto, que esteaño se podrá emitir telemáticamente,facilitando enormemente la participación.

Por último, quiero agradecer a todos losmiembros de la Junta de Gobierno, de laComisión Deontológica, colaboradores yempleados del COPAC su esfuerzo ybuen hacer en estos cuatro años.<

Debemos demostrar que nuestro trabajo es elmayor activo que tiene cualquier operador paraser competitivo y rentable

06 Carta decano 26/02/13 18:58 Página 7

De acuerdo con el artículo 20 de losEstatutos Generales, y a punto de cumplirselos cuatro años de mandato, la Junta deGobierno del COPAC ha convocado eleccio-nes, iniciándose así el proceso electoral quepermitirá elegir una nueva Junta deGobierno.Los requisitos para ejercer el derecho avoto, así como para ser elegido, se encuen-tran regulados tanto en el Real Decreto1378, de 20 de diciembre, por el que seaprueban los Estatutos Generales delCOPAC, como en el Reglamento deRégimen Interior del COPAC. En la página Web del Colegio(www.copac.es) está disponible toda la

documentación e información relativa alproceso electoral: Estatutos Generales,Reglamento de Régimen Interior,Convocatoria, calendario electoral, Anexo Isobre el procedimiento para el nombra-miento de la Junta Electoral, Anexo II sobreel procedimiento del voto electrónico y elformulario de solicitud de presentación decandidaturas para todos aquellos colegiadosinteresados en presentarse a las elecciones.Toda esta documentación también está dis-ponible en la Secretaría del COPAC.

Voto electrónicoComo novedad, la actual Junta de Gobiernoha decidido implementar la opción del voto

electrónico, que facilitará a muchos colegia-dos ejercer el derecho al voto de una mane-ra cómoda, sencilla y transparente. Paravotar de manera telemática el COPAC envia-rá por correo electrónico a cada colegiadosus contraseñas para votar a través de estesistema. Por lo tanto, no es necesario solici-tar ningún permiso o clave previamente. Encualquier caso, el COPAC aconseja a loscolegiados que reviesen sus datos persona-les desde la web del COPAC, para compro-bar que el correo electrónico registrado es elcorrecto.Por otro lado, el plazo para emitir el voto online irá del 13 al 19 de mayo, de manera queel periodo sea suficientemente amplio parafacilitar la participación.La seguridad y confidencialidad de los votosestá totalmente garantizada gracias a lossistemas y controles de la empresa a la queel COPAC ha contratado para ofrecer esteservicio.A continuación se recoge el calendario elec-toral con la descripción del procedimiento yprocesos a seguir.<


NOTICIAS DE ACTUALIDAD

21 de mayo, eleccionesen el COPAC

11 de febrero8 de marzo

11 de marzo

26 de marzo [1]10 de abril

11 de abril

Durante los 10días siguientes,desde el 8 de

abril

[2] Durante los3 días siguien-tes, desde [1]

[3] Despuésde [2]

15 de abril19 de abril

Durante los 5días siguientes[2], desde el 19

de abril6 y 7 de mayo13 de mayo19 de mayo20 de mayo

21 DE MAYO

29 de mayo01 de junio

Acuerdo de Convocatoria de Elecciones a JDG.Anuncio de la Convocatoria de Elecciones a JDG.ACTO PÚBLICO (A las 14:00) para llevar a cabo el proceso de insaculación de designa de los miembros de la Junta Electoral,conforme a los criterios de operatividad de anteriores procesos establecidos por la Junta de Gobierno en la convocatoria.Fecha límite para la constitución de la Junta Electoral.Fecha límite para la presentación de Candidaturas.Si no se presenta candidatura alguna, la JDG permanecería en funciones, debiendo convocar elecciones en el plazo de seis meses.Si se presenta una única candidatura válida, la Junta Electoral así lo proclamará y lo notificará a la Junta de Gobierno para que seproceda a la toma de posesión.En caso de que haya varias candidaturas y todas reúnan todos los requisitos legales, se procederá a la proclamación de lascandidaturas definitivas.En caso de haber listas defectuosas, se procederá a la proclamación provisional de candidaturas.[1] Notificación al cabeza de lista de la candidatura no válida de los motivos de exclusión, ofreciendo un periodo de tres días para lasubsanación de los defectos no invalidantes encontrados.

Fecha límite para la subsanación de defectos de la candidatura defectuosa.

Proclamación definitiva de candidaturas, en caso de haber habido listas defectuosas.Se abre el periodo de campaña electoral.Publicación del Censo Electoral en la Secretaría del COPAC.Fecha límite para la impugnación ante la Junta Electoral del Censo Electoral, por inclusión u omisión indebidas en el Censo Electoral.Resolución en única instancia de la Junta Electoral ante posibles recursos por inclusiones u omisiones indebidas en el Censo Electoral.Se pone fin a la vía administrativa.

Publicación del censo electoral definitivo en la Secretaría del COPAC.Envío individualizado a cada colegiado de las contraseñas necesarias para ejercer el voto electrónico. A las 00:00 a.m. (GMT+1) comienzo del periodo para ejercer el voto electrónicoA las 24:00 p.m. (GMT+1) finalización del periodo para ejercer el voto electrónicoRecepción del volcado del censo y votantes telemáticosVOTACIÓN en la sede del COPAC.A su finalización, comenzará el escrutinio, que será un ACTO PÚBLICO (A las 20:00).Apertura de la urna digital y recuento de votos electrónicos.Se levanta el Acta de la Elección.La JDG, en sesión Extraordinaria, procederá a la proclamación como vencedora de la candidatura que más votos hubiera obtenido.Toma de posesión de la JDG entrante y cese de la saliente.

ELECCIONES JUNTA DE GOBIERNO 2013CALENDARIO ELECTORAL

∗ Fecha límite, cuyo trámite podrá ser adelantado dentro de dicho periodo.∗ Los ACTOS PÚBLICOS se celebrarán en la sede del COPAC (C/ Trespaderne, 29, 2aPl. Madrid).

08 elecciones 02/03/13 10:41 Página 8

Base:Maquetación 1 3/12/12 17:25 Página 45



El sector aéreo nacional se encuentraen una situación de debilidad y pérdidade competitividad, la profesión sufre un

importante deterioro y los pilotos des-confían mayoritariamente de sus com-pañías, de la autoridad aeronáutica y de

otras instituciones del sector. Estepodría ser el resumen de los resultadosdel Aerobarómetro 2012 realizado porel Colegio Oficial de Pilotos de laAviación Comercial (COPAC) entre loscolegiados en noviembre del pasadoaño.649 colegiados completaron el cuestio-nario cuya finalidad principal era cono-cer la percepción sobre aspectos degran importancia para nuestra profe-sión en relación tanto con los operado-res como con las instituciones aeronáu-ticas. Los resultados, aun siendo espe-rados, no dejan de ser llamativos y pre-ocupantes, ya que las bajas valoracio-nes obtenidas en general dejan patentela difícil situación que atraviesa el sec-tor y la profesión.

Los operadores aéreosLa alta Dirección y las direcciones deoperaciones de las compañías -con un2,8 y un 3,3, respectivamente en el casode las líneas aéreas-, resultaron ser laspeor valoradas por los pilotos, que demanera mayoritaria consideran que larelación y comunicación entre ambaspartes es mala. Esta desconfianza setraduce en un aumento de quienescreen que se hacen listas de pilotospoco rentables, lo cual evidencia unaclara presión comercial, y en un menorrespeto desde las direcciones de lasaerolíneas por las decisiones operacio-nales y de seguridad. También quedapatente la falta de atención a la preven-ción de la fatiga por parte de los opera-dores.Es destacable la valoración de los cole-giados de Iberia de su Alta Dirección,que apenas obtiene un 0,4, mientraslos pilotos de Vueling fueron los quevaloraron más positivamente a susdirectivos. Sin embargo, los datos deVueling no son suficientemente repre-sentativos, ya que el porcentaje de pilo-tos de dicha compañía que participaronen el Aerobarómetro es muy reducido.Las direcciones de Mantenimiento eInstrucción son las únicas que aprue-ban, con un 6,4 y un 5,9 respectiva-mente.Por sectores de actividad, las líneasaéreas son las peor valoradas, mientras

Hay una gran desconfianza hacia la alta direcciónde las compañías

El deterioro del sectoraéreo provoca el éxodode pilotos españolesPrensa COPAC

El COPAC difundió los resultados del Aerobarómetro entre los colegiados, deacuerdo con el compromiso adquirido, y posteriormente convocó a los mediosde comunicación a una rueda de prensa para presentar los datos. Televisión,radio, prensa escrita, agencias de noticias y medios especializados digitales y enpapel acudieron a la convocatoria para conocer de primera mano el panoramaque se desprende de la estudio sobre la profesión de piloto y el sector aéreo engeneral. Tras la presentación de los datos y la interpretación y valoración queéstos merecen por parte del COPAC, llegó el turno de preguntas de los periodis-tas, que se interesaron por los datos concretos de compañías como Iberia oRyanair, por la repercusión concreta en la seguridad de las operaciones o por lamarcha de pilotos españoles al extranjero.

El COPAC convocó a los medios de comunicaciónpara presentar los resultados

10 Actualidad Aerobarómetro 26/02/13 19:02 Página 10



en aviación ejecutiva los datos son algomás positivos. En Trabajos Aéreos lasvaloraciones se mantienen respecto a2011 o bajan ligeramente, aunque cabedestacar que la Dirección deOperaciones de INAER apenas obtieneun 2,8.En cuanto a los reportes, la mayoríaestán relacionados con aspectos opera-cionales, de seguridad, programación eincidencias técnicas. Las respuestasrespecto a la implantación de losSistemas de Gestión de Seguridad(SMS) y los Sistemas confidenciales dereportes de la compañía son muy simi-lares a los de 2011, al igual que la relati-va al departamento de FDM, aunque eneste caso llama la atención que un 56%desconozca la existencia de dichodepartamento.

Las Autoridades e Instituciones delsectorLas valoraciones de las institucionesaeronáuticas son muy negativas engeneral. La peor valorada, con un 2,9 demedia sobre 10, es la DGAC. El restoobtiene los siguientes resultados:CIAIAC un 3,2 de media, AENA un 3,3 yAESA un 3,2.La unanimidad de estas valoracionespor sectores de actividad y operadoreses prácticamente total, y no se apreciandiferencias significativas.

Es destacable igualmente la coinciden-cia de los colegiados respecto a algunascuestiones que se planteaban en elAerobarómetro. Así, un 9,4 sobre 10considera que se deben incorporar pilo-tos a la AESA para asumir las funcionesrelacionadas con la operación aérea y lavaloración de los trámites administrati-vos de los profesionales y el sectoraéreo se perciben muy negativamente -un 1,3 DGAC y un 1,4 AESA-, así como

los servicios de tránsito aéreo y los con-troles y medidas de security que se apli-can a las tripulaciones. La labor deinvestigación de la CIAIAC tampoco esbien valorada, pero su independenciaes la peor percibida con un 1,7.A los colegiados que están volandofuera de España se les preguntó por laautoridad aeronáutica y el proveedor deservicios aeroportuarios del país dondeejercen actualmente, y las valoraciones

Gráfico 1. Valoración general de la compañía

Sólo en el último año han cesado las operaciones de compañías como Spanair, Mint o Islas Airways, mientras que práctica-mente el resto de los operadores nacionales se han visto afectados por expedientes de regulación de empleo, lo cual se tra-duce en que aproximadamente un 10% de los pilotos en activo de nuestro país perdieron su empleo en 2012. Estos datos,preocupantes, son el reflejo de un sector aéreo que ha perdido competitividad frente a operadores de otros países y que esincapaz de ofrecer perspectivas de desarrollo a sus profesionales.

Es una paradoja que nos encontremos en esta situación en un país cuya economía depende en gran medida del turismo.Afortunadamente, los turistas de otros países siguen eligiendo España como destino de vacaciones, pero cada vez sonmenos las compañías nacionales encargadas de trasladarles, en favor de operadores extranjeros.

Paralelamente, los pilotos españoles, profesionales altamente cualificados, en su mayoría con gran experiencia y conoci-mientos, no tienen cabida en nuestra industria, mientras compañías de países emergentes y en crecimiento valoran su pre-paración y rigor y les ofrecen perspectivas de desarrollo profesional inexistentes en España actualmente. Son ya muchos lospilotos españoles volando en compañías de Asia u Oriente Medio, pero todo indica que cada vez serán más los que optenpor ejercer su profesión en otro país; hasta un 49% de los pilotos españoles se plantea esta opción. La pérdida de profesio-nales preparados es uno de los daños colaterales que nos está dejando esta crisis económica, y la aviación no será unaexcepción.

La mitad de los pilotos españoles está buscando trabajo en compañías aéreasde otros países




resultaron bastante más positivas, conun 5,4 y un 5,9 respectivamente.Aunque son valoraciones referidas adistintos países no desglosados, nosdan una idea de cómo estas organiza-ciones se valoran mucho mejor que lasnacionalesEn cuanto a los sistemas de reportes,los mejor valorados son los de COPACy SEPLA y los peor valorados el SistemaNacional de Sucesos (SNS) y los siste-mas de las compañías.

La situación del sectorA raíz de los cambios que se están pro-duciendo en el sector, el Aerobarómetrode 2012 incorporó una serie de pregun-tas nuevas relacionadas con dichoscambios, y los resultados obtenidoshan sido reveladores.Para los colegiados el principal proble-ma del sector aéreo en España, con un43%, es el deterioro profesional, segui-do por la debilidad de la industria(19%) y el desempleo (14%). Este datopone de manifiesto cómo la profesiónde piloto se ha transformado, avanzan-do por una senda de deterioro que pre-ocupa a los pilotos por sus consecuen-cias en el ejercicio de la profesión.Al mismo tiempo, mayoritariamente loscolegiados consideran que el sectoraéreo debería tener más apoyo delGobierno, que las compañías españolashan perdido competitividad en el mer-cado internacional y que la pérdida depilotos cualificados y con experienciaque buscan alternativas profesionalesen operadores de otros países nospasará factura en el futuro y tendrá con-secuencias en nuestra aviación.El Aerobarómetro dibuja un escenariotriste y preocupante, pero realista. Lascifras de participación son suficiente-mente representativas como para inter-pretar estos datos de manera general.El estudio constata muchos de los pro-blemas ya conocidos y cuantifica la pre-ocupación y malestar existentes entrelos pilotos, pero además debe ser el pri-mer paso para la búsqueda de solucio-nes. El COPAC agradece la participación detodos los colegiados que respondieronel Aerobarómetro. <

Para los colegiados el principal problema del sectoraéreo en España, con un 43%, es el deterioroprofesional, seguido por la debilidad de la industria(19%) y el desempleo (14%)




Una de las diferencias notables entrela Normativa JAR y la mayoría de lasdisposiciones de aplicación que des-arrollan el Reglamento Básico216/2008 de la Normativa comúneuropea en el ámbito de la aviacióncivil es la limitación sobrevenida a la“discrecionalidad y criterio de laAutoridad aeronáutica competente”para, en cada momento, aceptar o nointerpretaciones de la Norma a cargode los Operadores aéreos yOrganizaciones de entrenamientoaprobadas. Cláusulas como “Que sea aceptablepara la Autoridad" o “A discreción ycriterio de la Autoridad” o “….Comodetermine la Autoridad…” que incluí-an las Normas JAR han desaparecidode la redacción de la mayoría de aque-llos párrafos que las contenían,habiendo sido redactadas en la nuevaNorma, en todas las sub-partes, como"el Operador/la Organización deberáespecificar en el manual de operacio-nes/instrucción……...etc.…". La Agencia Europea de SeguridadAérea (EASA) ha adoptado este crite-rio con el fin de detallar un procedi-miento definido y común de cómodeterminadas materias deberán ser

propuestas para la aceptación/aproba-ción inicial y definitiva, sin “otras lec-turas” posteriores por parte de lasAutoridades estatales competentes yarrinconar, o al menos restringir, lascontinuas referencias a la formalidadde la interpretación de la Autoridadaeronáutica ocasional, en cada etapa.Establecía la JAR FCL 1.245 – f), en loreferente a habilitaciones caducadas:“Si una habilitación de tipo o una habi-litación de clase multimotor caduca, elpiloto titular deberá cumplir con unentrenamiento de refresco, como deter-mine la Autoridad y completar una veri-ficación de competencia”. Muy probablemente, los propios legis-ladores de la JAA en el momento deredactar esa Norma de la JAR FCL 1,no se pudieron imaginar la variedadde interpretaciones y aplicaciones quese iban a originar a cuenta del “entre-namiento de refresco como determinela Autoridad” para “Renovar” unahabilitación caducada.Uno de los antecedentes reguladoresen el ámbito aeronáutico españolsobre la cuestión de habilitaciones detipo caducadas provenía de lo estable-cido en la Circular Operativa deAviación civil 15 B – 2, de fecha 24 de

abril de 1993, cuyo contenido, referen-te al tema, resultaba de amplia inter-pretación y manejo, al haber sidoredactado en términos tales como:“….La eventual recuperación de unahabilitación de tipo se llevará a cabomediante procedimientos aprobados alefecto y que dependerán de las circuns-tancias del caso como tiempo transcurri-do desde el último vuelo realizado, expe-riencia aeronáutica…etc..”, y esos “pro-cedimientos aprobados al efecto” sehicieron de rogar en el transcurso deltiempo.Para tratar de estandarizar ese “entre-namiento de refresco como determinela Autoridad”, se publicaba el 31 dejulio de 2008 una Resolución de laDirección General de Aviación civil,por la que se regulaba, mediante unatabla de referencia, cuál sería el entre-namiento de refresco determinadopor la Autoridad aeronáutica españolapara la renovación de habilitacionescaducadas, en la que se contempla-ban distintas situaciones en funcióndel tiempo transcurrido desde el últi-mo vuelo realizado o desde la últimaverificación de competencia llevada acabo, además de considerar y evaluarla experiencia aeronáutica. En su momento, fue la apreciaciónque la Autoridad aeronáutica estimóadecuada para ese requerido entrena-miento de refresco. Por habernos correspondido partici-par en la preparación del borrador dela citada Resolución, pronto adverti-mos que la Resolución aprobada con-tenía requisitos de entrenamiento derefresco más “extensos y restrictivos”que el resto de los Estados miembrosde la JAA. Es preciso significar que se habíanponderado de acuerdo con la situa-

Las habilitaciones caducadas y lanormativa EASARafael Ororbia y Robatto. Colaborador DGT

Bajo ninguna interpretación se puede indicar que eseentrenamiento de refresco tenga que “…ser comodetermine la Autoridad…” o “…ser aceptable para laAutoridad…”, sino que debe ser establecido por la ATOdespués de evaluar, caso por caso, la situación y elnivel de competencia técnica (conocimientos, pericia yactitudes) de cada piloto

14 Actualidad habilitaciones 26/02/13 19:03 Página 14



ción en aquel momento de laAviación de transporte comercial enEspaña y de conformidad con el crite-rio que unos Profesionales de laAviación, durante más de cuarentaaños, habían considerado proporcio-nado en función del tiempo transcu-rrido “sin volar el avión” o desde laúltima verificación de competenciaen un Full Flight Simulator, incorpo-rando créditos por las horas de vuelorealizadas por los titulares de lashabilitaciones caducadas.La primera consecuencia de esa “nopretendida rigurosidad” fue que resul-taba “más económico” trasladar unexpediente aeronáutico – una licencia-a otro Estado JAA y renovar allí lahabilitación caducada que hacerlo enel Propio. Nada más alejado de laintencionalidad de la Resolución.

La realidad fue que a partir del 31 dejulio de 2008 se había proporcionadocauce legal y procedimientos estan-darizados para renovar habilitacionescaducadas en nuestro ámbito aero-náutico, completamente acorde conlo dispuesto en la JAR FCL 1.245 –f),cuestión que, por otra parte, hastaesa fecha se hallaba, una vez más,supeditada a la “discrecionalidad ycriterio de la Autoridad aeronáuticacompetente del momento….”, paraaceptar o no el entrenamiento derefresco que se pretendiera llevar acabo.Con la perspectiva que ofrece el tiem-po transcurrido, se puede observarahora que una de las principalesimperfecciones de la referidaResolución fue llegar a considerar elmismo grado de necesidad de entre-

namiento para dos pilotos, por ejem-plo, que llevaran sin volar el avión (odesde la última verificación de com-petencia en un FFS) un tiempo com-prendido entre los 6 y 12 meses, porcitar un caso. Nada más apartado de la realidad yfácil de intuir para los que no seanprofanos en el tema. La instrucción yel entrenamiento en cualquierOperador aéreo u Organización deformación aeronáutica han visto tran-sitar a una abundante población depilotos y cada uno de ellos siempreprecisaba un tratamiento individuali-zado, como ahora viene a reconocery regular la Parte FCL del Reglamentode tripulaciones de vuelo(Reglamento Air Crew).En efecto, el párrafo FCL.740. Validezy renovación de habilitaciones de tipo




y clase, dispone en su apartado b)que: “Si una habilitación de clase otipo ha caducado el aspirante”:

a. Llevará a cabo un entrenamientode refresco en una ATO, cuandosea necesario para alcanzar el nivelde competencia preciso para laoperación segura de la aeronaveaplicable y

b. Pasará una verificación de compe-tencia.

Es fundamental destacar de la literali-dad de la Norma que bajo ningunainterpretación se puede indicar queese entrenamiento de refresco tengaque “…ser como determine laAutoridad…” o “…ser aceptable parala Autoridad…”, sino que debe serestablecido por la ATO después deevaluar, caso por caso, la situación yel nivel de competencia técnica(conocimientos, pericia y actitudes)de cada piloto.Para un tratamiento cualificado deese “caso por caso” hallamos elsoporte necesario en el AMC 1 FCL.740 b)1), cuando se propone, comomedio aceptable de cumplimiento,que “la cantidad necesaria de entre-namiento será determinada en unaATO tomando en consideración fac-tores tales como:

1. Experiencia del piloto aspirante a larenovación, y para evaluar este ele-mento se analizará el logbook y, sise considerase preciso, deberá lle-varse a cabo una prueba previa deevaluación en un FSTD (Flightsimulation training device).

2. La complejidad de la aeronave.3. El tiempo transcurrido desde lacaducidad del periodo de validez

de la habilitación.Nada que comentar sobre los dosprimeros factores anotados, pero enlo referente al tercero consideramos,desde la experiencia en el ejercicio dela actividad aeronáutica durante cin-cuenta años, que es una imperfec-ción manifiesta no de traducción,como puede confirmarse con la lectu-ra de la versión original inglesa y enmás de uno y dos párrafos diferentes,sino debido a la inopia del conoci-miento preciso de lo que exige elmantenimiento de un nivel de com-petencia técnica adecuado. Un piloto puede llevar con la habilita-ción caducada un día cuando se pre-sente para su renovación y, a lo peor,haber transcurrido un año sin habervolado el avión ni haber pasado porun Full Flight Simulator. ¿Cuál podráser su nivel de competencia técnica oen qué situación de desentrenamien-to se puede encontrar su pericia?,por tanto, continuamos estimandoque el tiempo a considerar debieraseguir siendo desde el último vuelorealizado o desde la última verifica-ción de competencia satisfactoria-mente superada.Por último, sorprende y mucho queel AMC citado anteriormente llegue aplantear a priori unos plazos a tomaren consideración, cuando se vaya adeterminar las necesidades de entre-namiento de los pilotos titulares dehabilitaciones caducadas, fundamen-talmente, porque en lo que esNormativa y no Medio aceptable decumplimiento, se establece que “elconjunto de entrenamiento se fijaráen una ATO”. La filosofía que emana de la propiaNorma es llegar a poner en “manos”de las ATO’s, Instructores y

Examinadores cualificados las atribu-ciones precisas para determinar losentrenamientos oportunos en cadacaso, como resulta, por otra parte,completamente lógico.Así lo debiera interpretar la Autoridadaeronáutica competente en el aspec-to considerado, y permitir, sin forma-lismos previos inexistentes en laNorma, el desarrollo profesional dela labor de las ATO’s y de losExaminadores y, sobre cualquier otraconsideración, cuando a priori sedesconoce el grado de competenciatécnica aeronáutica y pericia del pilo-to aspirante a una renovación y porlo tanto, el entrenamiento de refresconecesario, “caso por caso”.Ahora que lo contempla en toda suextensión la Normativa en la ParteFCL del Reglamento de tripulacionesde vuelo, se debería evitar la “pro-mulgación previa”, máxime no dispo-niendo del sustento del preceptolegal, en ningún párrafo, referente ala cláusula de “la aceptación previa”de un entrenamiento de refresco,pues no lo ha considerado la Regla,fundamentalmente, porque ha dejadoexplícitamente legible su intención deestimar la experiencia, los medios yla profesionalidad suficiente tanto delas ATO’s como de los Examinadorescualificados.Naturalmente, a posteriori, una vezfinalizado satisfactoriamente el entre-namiento de refresco llevado a cabo ycuando se vaya a solicitar la renova-ción de la habilitación, se deberánotificar a la Autoridad aeronáuticacompetente qué entrenamiento se haimpartido, así como la descripcióndel programa-cronograma seguido, ytodo con la debida certificación delJefe de enseñanza de la ATO y adjun-tando las evidencias documentalesprecisas del resultado de la pruebacertificada por el Examinador cualifi-cado que haya dirigido la verificaciónde competencia.Y esto y nada más, es lo que se halla enplena concordancia con la literalidad dela Norma FCL. 740 y lo contempladoen el Medio Aceptable de cumplimientoAMC 1 FCL 740 – b) 1).<

La filosofía que emana de la propia Norma es llegar aponer en “manos” de las ATO’s, Instructores yExaminadores cualificados las atribuciones precisaspara determinar los entrenamientos oportunos encada caso




Todos somos conscientes de la revo-lución tecnológica que estamos expe-rimentando en los últimos años. Latecnología tiende a una mayor porta-bilidad y de esta manera a que poda-mos llevar nuestros datos con nos-otros y gestionarlos desde cualquierlugar.La aviación no iba a ser menos. Losprincipales fabricantes están desarro-llando hardware y software a la medi-da de las cabinas de vuelo de hoy endía, con los que se pretende gestionartanto los procedimientos operaciona-les de una línea aérea, como consultardocumentación o hacer un pedido acatering desde el avión con una apli-cación exclusivamente diseñada paraello.Es imposible predecir qué tendremosen nuestras manos dentro de pocosaños, pero lo que si pretendo con esteartículo es hacer un recorrido por las

diferentes opciones tecnológicas den-tro de las Electronic Flight Bags queofrecen los distintos desarrolladoresen la aviación comercial.

¿Qué es una Electronic Flight Bag? Es un dispositivo que permite gestio-nar algunas de las tareas que debe-mos realizar en las cabinas de vuelode forma más eficiente y con menospapel. En un principio fueron diseña-das para reemplazar el papel en lascabinas, y de esta manera tenían unenfoque de eficiencia pero tambiénecológico. Poco a poco los desarrolloshan ido evolucionando hasta obtenerunos dispositivos que nos permitentanto ver nuestra posición exacta en lacarta de rodadura de un aeropuerto,como gestionar cualquier requeri-miento o programar una tarea demantenimiento desde el aire. Su nombre viene de las tradicionales,

y todavía utilizadas, carteras de vuelo;y se clasifican en tres tipos:• EFB Clase 1: Son dispositivos portá-tiles que deben ser almacenadosdurante las fases críticas de vuelo(por debajo de 10.000 ft) a no ser quecontengan software tipo B y que esténaseguradas y se puedan ver en todomomento.• EFB Clase 2: Dispositivos portátilesque cuentan con un soporte certifica-do y pueden ser utilizados durantetodas las fases de vuelo.• EFB Clase 3: Se consideran equiposde las aeronaves y están contenidosen la MEL. Están integrados comoparte de los equipos de la cabina.La legislación no solo regula el hard-ware; el software también está clasifi-cado:• Software Tipo A: Software para visio-nar documentos que pueden serimpresos (pdf,html,etc).

Nuevas tecnologías en cockpit: elfuturo ya es presenteBorja Diaz Capelli. Colegiado 4.790

Taxi moving map presentation

17 Actualidad Nuevas tecnologias 27/02/13 13:21 Página 17



• Software Tipo B: Fichas de navega-ción que requieran zoom y ademásmoverse con el cursor por estas.• Software Tipo C: Están sujetas a laaprobación por parte de la autoridaden el certificado de aeronavegabilidadde la aeronave. Pueden ser utilizadascomo un MFD (Multi FunctionDisplay) y se considera integrante delequipo de la aeronave. Todos aquellosque contengan indicador de posiciónsobre las fichas de navegación.Este es un recorrido por algunas delas opciones y aplicaciones que a díade hoy se encuentran en el mercado.

BoeingEn la actualidad Boeing es el fabrican-te que tiene mayor ventaja en cuantoal desarrollo de “Smart Cockpit” serefiere. En 2003 anunció en su revistaAero la creación de un paquete dehardware y software que serviría parala gestión de diferentes herramientasdesde la cabina y que además haríaaumentar la seguridad y la eficienciadel vuelo.Las tres clases del Electronic FlightBag de Boeing tienen como denomi-nador común aplicaciones para el cál-culo de performances, mejora de la

conciencia situacional mediante elTaxi Moving Map, vigilancia de laentrada en cockpit (CockpitSurveillance System) y visionado ygestión de cartografía Jeppesen. La clase 3 (Class 3) fue la primera enser certificada y la aerolínea KLM lapionera en implementarla en unBoeing 777-200.El EFB de Boeing contiene diferentespaquetes de software:

• Performances: La primera ventajaque destaca Boeing de su EFB es lareducción de costos por un mejor cál-culo en las performances de las aero-naves. La aplicación On BoardPerformance Tool, permite realizarcálculos en tiempo real obteniendoresultados más exactos y menos con-servadores, lo que se traduce en bene-ficio debido al ahorro. La aplicaciónrealiza cálculos para el despegue y elaterrizaje en cualquier condición.Estos cálculos se basan en datosintroducidos por la tripulación (pista,condiciones, meteo, mantenimiento,NOTAMs, configuración) y datos pre-cargados (aeropuertos, aeronave, polí-tica y SOPs de la compañía).Está aplicación además de estarincluida en las tres clases del EFB seencuentra disponible para iPad.

• Taxi Moving Map: La maniobra derodaje puede ser todo un desafío,sobre todo cuando las condicionesson adversas (por la noche, visibilidadreducida). Para aumentar la seguridady la conciencia situacional Boeing hadesarrollado esta herramientamediante la cual se presenta la posi-ción de la aeronave (obtenida de la

Cockpit entry surveillance




posición GPS) en la carta de rodaduradel aeropuerto, lo que también haceque los tiempos de rodaje se veanreducidos.• Cockpit Entry Surveillance: Siguiendolas recomendaciones de OACI, Boeingha integrado esta característica en suEFB. Una vez que el cliente decidedónde y cuántas cámaras quiere insta-lar, desde esta aplicación se puedeseleccionar la cámara deseada paravisionar las imágenes.• Electronic Documents Browser (EDB):Es la aplicación que gestiona losdocumentos en las EFB de Boeing.Mediante el EDB, todos los avionespueden tener los documentos (cartas,manuales, boletines, etc.) actualiza-dos. La eliminación de papel en lacabina de vuelo tiene una doble venta-ja: por un lado es mucho más ecológi-co y, por otro, disminuye el peso delavión (Boeing estima que un B777necesita 145kg de papel). El EDB per-mite a las tripulaciones hacer búsque-das en los documentos contenidos enla base de datos como si de un busca-dor de Internet se tratara, con lo quese ahorra mucho tiempo a la hora deobtener resultados. Este tipo de ges-tor además permite introducir imáge-nes escaneadas o archivos de imáge-nes en la base de datos.Además de poder gestionar los datosen la cabina de vuelo, Boeing ha des-arrollado una herramienta mediante lacual se pueden volcar los datos desdelas oficinas de operaciones en los EFB(Electronic Flight Bags). El volcado dedatos puede realizarse vía CD, unatarjeta de memoria o directamentemediante DDM (Distributed DataManagement) vía protocolo ARINC owireless.La última y más novedosa herramien-ta que ha implementado este fabrican-te es el Electronic Flight Folder; unaaplicación que permite la transmisiónde la documentación de vuelo entiempo real a los aviones, aumentadola eficiencia en las cabinas de vuelo.Cuenta con firma electrónica para laaceptación de la documentacióncomo planes de vuelo y hojas decarga.

Su presentación es muy intuitiva y“user friendly” y la documentaciónpuede ser customizada para las dife-rentes aerolíneas. La aplicación estádividida en parte FLIGHT y GROUND,esta última con presentación de datosen tiempo real así como almacenadode la documentación.

• Charts: Una de las característicascomunes de los EFB de Boeing es lapresentación y gestión de cartas denavegación. La aplicación permitevisualizar las cartas de los aeropuer-tos y preseleccionar una serie defichas para un acceso rápido. Lo másimportante de esta aplicación es elTaxi Positional Awareness (TPA).Hasta ahora todas las característicasde las EFB de Boeing son “comunes”en su gran mayoría a otros ElectronicFlight Bags, pero la verdadera expan-sión llegó con la incorporación de ele-mentos en tierra que habilitan a losaviones como nodos dentro de unared. Esta nueva arquitectura permitióla implantación del ElectronicLogbook, lo que hace que el negociosea más global y pueda ser gestiona-do con una sola aplicación.Para el fabricante de aeronaves unavión en vuelo es capital, por eso unavión que no puede iniciar un vuelo oque está retrasado en su rotación nopuede generar beneficio. Con la reduc-

ción de tiempo en las escalas, este seha convertido en un elemento vital enla ecuación para obtener beneficios.Electronic Log Book conecta los dis-tintos sistemas del avión con los dife-rentes departamentos en tierra de lacompañía, lo que permite poder anti-ciparse y reaccionar a tiempo paraminimizar los costes/daños.Cuando existe un problema técnico enla aeronave el ELB lo nombra deforma correlativa y lo identificamediante un código que no tiene queser interpretado por la tripulación.Además almacena un “histórico” defallos, facilitando que se pueda reali-zar un seguimiento y proporcionar unfeedback esencial al fabricante.La normativa exige que los Tech. Logssean firmados por las tripulaciones, elELB ya proporciona un método apro-bado por la FAA para esta firma osello.El sistema está diseñado para introdu-cir los fallos de manera intuitiva porparte de las tripulaciones, y cuando lacarga de trabajo sea menor poderampliar la información de los mis-mos. En el momento que elComandante firma electrónicamenteel/los fallo/s, este es transmitido atierra y a todos los departamentosafectados de manera precisa. Desde su primer desarrollo en 2003hasta ahora, el EFB de Boeing ha




pasado de ser un mero gestor dedocumentación y cartografía a conver-tirse en una herramienta que permitea las compañías tomar decisionesoperativas en tiempo real.Boeing estima que el ahorro en laimplantación de la Clase 2 en los avio-nes puede ser de 80.000$ a 115.000$por avión y año. En este momento laClase 2 puede instalarse en los nue-vos B737NG o bien como retrofit.Desde la primera entrega del Clase 3en Octubre de 2003, el 75% de losB777 se equipan con EFB en su fasede producción. Esta clase es equipadade serie en los B787 y BBJ,y como opción en losB777/B737NG y B747-800.En los B757, B767 y B747-400 es opcional comoretrofit. Más de 1.200 entre-gas de EFB están ya pro-gramadas.

Otros desarrollosPor su parte el principalcompetidor del fabricanteamericano, Airbus, anuncióel pasado mes de noviem-bre la implantación en lacompañía Quantas del IpadElectronic Flight BagSolution. Con esta solución que plan-tea Airbus, las compañías puedengestionar todos los manuales delfabricante desde el dispositivo electró-nico; además ofrece la posibilidad deinstalar una aplicación para el cálculode performances, con lo que el ahorrode papel en cabina es considerable yla exactitud en los resultados de loscálculos menos conservadora. En aviación ejecutiva, Gulfstream tra-baja desde 1995 junto con el fabrican-te de aviónica Honeywell en la integra-ción de la gestión de cabina de vuelocon un solo interfaz que permita a lospilotos moverse por los diferentes sis-temas y cartas de navegación como sise tratará de un ordenador.PlaneBook es la aplicación deGulfstream para la gestión de docu-mentos (manuales principalmente); laaplicación se ha desarrollado paraiPad y Windows, lo que da a los usua-

rios más libertad a la hora de seleccio-nar un Tablet. Con el código autoriza-do que proporciona el fabricante,todos los manuales pueden ser actua-lizados en tiempo real desde Internet. En cuanto a mantenimiento con laaplicación PlanConnect, el avión envíacualquier fallo al departamento demantenimiento mientras está envuelo. Desde ese momento el procedi-miento que tiene Gulfstream permiteque tanto las piezas necesarias comolos técnicos de mantenimiento esténen el destino del avión incluso antesque este haya aterrizado, lo que mini-miza la pérdida de tiempo por fallosen la aeronave.Para la navegación y uso de cartas denavegación el fabricante usa el siste-ma PlaneView, el cual junto conJeppesen proporciona todas las cartasde navegación necesarias para elvuelo, integrándolas con la aviónicadel avión.En España la empresa iflightPack ha

desarrollado una aplicacióncon el mismo nombre paraIpad (aunque en breve estarádisponible para Android). Setrata de un gestor documen-tal con el que las tripulacio-nes pueden acceder a todoslos documentos relacionadoscon el vuelo. La aplicación dala opción de gestionar losusuarios mediante tripulanteso matrícula de avión. El soft-ware permite almacenartodos los documentos en unanube (iflightBox) y medianteiFlighLink sincronizarlos detal manera que cada vez quese haga un cambio en un

documento, éste se actualice en todoslos dispositivos.Otra de las opciones de la aplicaciónes la edición de documentos comoplanes de vuelo para posteriormentealmacenarlos y enviarlos al departa-mento correspondiente. iFlightPack soporta el visionado defichas de navegación y junto con elsoftware da la posibilidad de adquirirhardware con soporte para distintasaeronaves. <


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• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •

La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno alo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del

trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

DICIEMBRE10 diciembre. El COPAC celebra el día de Nuestra Señora deLoreto, Patrona de la Aviación. Como ya es habitual, se cele-bra una eucaristía en la Iglesia de Santa Catalina deAlejandría en la que se recuerdan a los pilotos fallecidos.Posteriormente, se acude a la proyección del documental JK5022: Una cadena de errores.12 diciembre. El COPAC celebra junto al COIAE (ColegioOficial de Ingenieros Aeronáuticos de España), COITAE(Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos) yASETMA (Asociación Sindical Española de Técnicos deMantenimiento Aeronáutico) la Jornada de análisis sobre lamejora de la seguridad aérea en compañías.14 diciembre.Miembros del COPAC asisten a la reunión delGrupo de Estudio de Helicópteros y Trabajos Aéreos(GEHTA).14 diciembre. Representantes del COPAC mantienen unencuentro con Enrique Gismera, (AENA).ENERO9 enero. El decano del COPAC, Luis Lacasa, acude a una reu-nión con miembros de la Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).10 enero.Miembros del COPAC se reúnen con representan-tes de AENA con el fin de coordinar la colaboración en lapuesta en marcha de campañas de sensibilización sobreseguridad aérea. 14 y 15 enero. El COPAC celebra en su sede el curso imparti-do por Rafael Ororbia La nueva normativa europea en el ámbi-to de la Aviación Civil. 21 enero. El decano del COPAC asiste junto al director gene-ral técnico, Iván Gutiérrez, a una reunión con Ángel Luis

Arias, Director General de Aviación Civil, e Isabel Maestre,directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).23 enero. El decano del COPAC comparece en rueda de pren-sa ante los medios de comunicación para presentar los datosdel Aerobarómetro 2012 junto a Eduardo Martínez de IpsosLoyalty, empresa independiente que ha realizado el estudio. 24 enero. La Dirección General Técnica del COPAC asiste auna reunión con Global Training Aviation.28 enero. El COPAC celebra en su sede el curso Examinadoresaéreos ante la nueva normativa CE 216/2008.

FEBRERO4 febrero. Se celebra en la sede del Colegio el curso LosInstructores de vuelo en la normativa EASA impartido porRafael Ororbia.6 febrero. COPAC se reúne junto con ACETA (Asociación deCompañías Españolas de Transporte Aéreo), APROCTA(Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo)y AENA para tratar la autorización de aproximaciones visua-les por la noche.12 febrero. Una representación del COPAC asiste al WorldATM Congress celebrado en Madrid.13 febrero. El Decano asiste a una reunión con el presidentede AENA, José Manuel Vargas Gómez.19 febrero. COPAC participa en la III mesa de debate sobre elestado de la aviación, organizada por Aviaciondigital, queabordó la transparencia informativa en el sector aéreo.25 febrero. El Decano se reúne con el Secretario de la CIAIAC

MARZO4 marzo. Comienza en la sede del COPAC un curso deSistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS). <

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

La investigación de accidentes e incidentes aéreos es, sinduda, una de las materias más complejas y a la vez necesariasen materia de prevención. Investigar las causas que han pro-vocado un suceso, determinarlas adecuadamente o relacionarlos distintos aspectos que pueden confluir, requiere un altogrado de conocimiento y experiencia.La investigación debe tener un carác-ter exclusivamente técnico y su finali-dad última no es otra que la preven-ción de futuros accidentes e inciden-tes, sin determinar ni establecer culpao responsabilidad. Los resultados dela investigación se plasman en uninforme que contempla la informa-ción factual en relación con el acci-dente o incidente, un análisis de lamisma, unas conclusiones y unasrecomendaciones en materia de segu-ridad. Estas recomendaciones consti-tuyen el medio que se considera másadecuado para proponer medidas quepermitan aumentar la seguridadaérea. En definitiva, la investigación de un suceso tiene sobretodo un carácter preventivo, ya que las lecciones aprendidas y

las medidas adoptadas después de un accidente son funda-mentales para evitar tragedias similares.

¿Cómo se forma un investigador?La investigación de un accidente requiere la participación de

distintos perfiles, ya que sonmuchos los aspectos que debenanalizarse. Ingenieros, psicólogos,médicos y, por supuesto, pilotos,son algunos de los profesionalesque deben aportar su experiencia yconocimiento a la compleja tarea deinvestigación.Con el fin de contribuir a difundirlos conocimientos relacionados conla investigación de accidentes, elCOPAC ha organizado un workshopsobre esta materia junto a laInternational Society of Air SafetyInvestigators (ISASI) que se celebra-rá en Madrid, entre el 15 y el 18 deabril. Una ocasión única en España

para recibir una formación de máxima calidad orientada a lamejora de la prevención de accidentesDos expertos en la materia, Frank del Gandio y MichaelDoiron, serán los encargados de impartir este reachout works-hop, que ofrece formación en materia de investigación deaccidentes y permitirá analizar diferentes casos reales y com-partir experiencias. Al mismo tiempo, el COPAC quiere ofreceruna alternativa de formación de calidad, a precios asumibles yque contribuya a potenciar el conocimiento de una de lasmaterias más sensibles en materia de seguridad aérea, comoes la correcta investigación de los accidentes aéreos.<

Impartido por ISASI, del 15 al 18 de abril

COPAC organiza un curso sobreinvestigación de accidentes aéreos

Información general:• Fechas: Del 15 al 18 de abril• Lugar: Sede del COPAC• Horario: De 8:30 a 17:00• Plazas limitadas• El workshop se impartirá en inglés• Precio: - Colegiados: 400 euros. - Miembros de ISASI: 400 euros.- Otros profesionales: 600 euros

La International Society of Air Safety Investigators (ISASI)es una prestigiosa organización cuya principal finalidad esla promoción de la seguridad aérea a través de la mejora dela investigación de los accidentes. La formación a través deseminarios y conferencias y el intercambio de conocimien-tos entre expertos son los ejes de su actividad. Aunque ori-ginalmente se creó en Estados Unidos en 1964, en 1977adquirió su carácter internacional debido a la repercusión anivel mundial de la promoción y divulgación en relacióncon la investigación de accidentes aéreos. ISASI cuenta condiferentes comités y grupos de trabajo técnicos. Entre susmiembros hay tanto investigadores de accidentes comooperadores, agencias de investigación, fabricantes o institu-ciones relacionadas con el sector aéreo de todo el mundo.

International Society of Air SafetyInvestigators

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NOTICIAS DE SEGURIDAD

Por correo ordinario: Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid

Es anónimo y confidencialEstá disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo móvilEs necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sectorEs la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

April 15– Introduction & ISASI– Overview & Workshop Objectives– B720 Accident– ICAO and Annex 13– Introduction of Michael Doiron– Introduction to SMS– Human Performance in Aviation Incidents– Fatigue Risk Management– SMS Hazard Identification

April 16– SMS Risk Management– Internal Investigations (Shell Model)– Maintenance Error Decision Aid (MEDA)– Investigation: The Investigator / Organization & groupactivities

– Investigator Safety– Site Safety

– Initial Actions– Security & Terrorist Accidents– Cost of Investigations

April 17– Definitions– Case Studies: KAL007 /Commair /Air Florida– Flight Operations Investigation– Site Management & Progress Meetings– Areas of Responsibility– Water Accidents & Recovery– ICAO Statement– Naturalistic Decision Making (case study)– Threat and Error Management (case study)

April 18– Automation Dependency– Weather Risk Management (case study)– News Media– Flight Recorders – animation– Witness Interview– Bio Hazards– Workshop Closing and Certificate Presentations

Programa del Workshop

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NOTICIAS DE AIM

La historia de la navegación aérea nosmuestra la evolución del ser humanopor conquistar sus elementos, a travésde una superación y mejora constantes.Sus comienzos se adaptan a una transi-ción de aventuras con sus retos, ries-gos, metas, descubrimientos, tragediasy éxitos. Hoy en día ese final que es a lavez un presente y un futuro continuo enel tiempo, es el producto de una activi-dad basada en la seguridad, tecnología

y controles de calidad. La navegación aérea del futuro tienecomo reto dar solución, entre otros, aproblemas tan importantes como elconstante crecimiento del tráfico aéreo,la adaptación e implantación de nuevastecnologías, la unificación y armoniza-ción de los diferentes sistemas entredistintos países y operadores, y siemprepor supuesto con el máximo respeto almedioambiente.

GeneralidadesPara introducirnos en el moderno con-cepto “Navegación de Área” (RNAV óaRea NAVigation) se hará un pequeñorepaso de cómo ha sido el desarrollode lo sistemas de Navegación y de laorganización del espacio aéreo.En los primeros años de la aviación, lospilotos navegaron en contacto con elterreno y eran responsables de guardarsu propia separación con otras aerona-ves y con el terreno. La aparición de lanavegación por instrumentos (o vuelosin visibilidad) con el fin de poder efec-tuar el vuelo independientemente de lascondiciones meteorológicas, creó lanecesidad de conocer la posición de losobstáculos del terreno respecto a lasayudas radioeléctricas instaladas en tie-rra (NDB, VOR, TACAN, etc.), así comode coordinar los vuelos en el espacioaéreo.En un primer momento, se designózona de control (CTR) al espacio aéreodel aeropuerto y sus alrededores,donde el número de movimientos erade cierta importancia, teniendo quesatisfacer determinados requisitos, deequipamiento de la aeronave y de capa-

Navegación de Área(RNAV) IJuan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353Fotos: ESA y ATC Magazine

Para analizar el desarrollo de la Navegación Aérea y en concreto elconcepto RNAV o Navegación de Área, iniciamos una serie de artículosque ofrecerán un repaso cronológico y la evolución que este método denavegación está teniendo de acuerdo con el Plan Global de NavegaciónAérea de la OACI para los Sistemas CNS/ATM y la Estrategia ATM 2000+de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC).

24 AIM RNAV:Maquetación 1 02/03/13 10:47 Página 24


NOTICIAS DE AIM

citación de la tripulación, para poderacceder a ella.El incremento constante del tráficohasta nuestros días ha traído consigo ladefinición actual del espacio aéreo con-trolado aceptada por todo el mundo.En base a una serie de ayudas radioe-léctricas, se establecen las rutas instru-mentales o aerovías, que unen laszonas de control entre sí.Donde la densidad de tráfico lo aconse-ja, se agrupan varias zonas de controldentro de un área de control terminal(TMA), en la que confluyen varias aero-vías y se establecen rutas de afluenciade tráfico que comunican estas aero-vías con cada zona de control enparticular.Dentro del espacio aéreo controla-do, se definen una serie de reglas devuelo para el vuelo por instrumen-tos (IFR, Instrumental Flight Rules),que se han de cumplir; pero la res-ponsabilidad de mantener la separa-ción entre aeronaves corresponde alos Servicios de Control de TránsitoAéreo (ATS).Por lo tanto, las aeronaves utilizanlas mismas rutas y reportan su posi-ción en puntos predeterminados;según este planteamiento, parecesencillo que los servicios de controlpuedan coordinar los tráficos enbase a unos tiempos determinadosde sobrevuelo de los puntos de noti-ficación y al tener a su disposición lagama de altitudes de que disponeuna ruta.La realidad es que a pesar de estasposibilidades y del empleo cada vezmás extendido del radar para sumi-nistrar el servicio de control, la con-fluencia de gran número de aeronavesen una ruta determinada o en un ÁreaTerminal, provoca, en ocasiones, lasaturación de la capacidad total de tráfi-cos para la que fue diseñada esa ruta oestructura de rutas. Además, todos lostráficos no tienen las mismas posibili-dades de maniobra, ni se mueven enlas mismas gamas de velocidades.El alivio que estas estructuras de rutaspredeterminadas necesitan, la consigueen gran parte el servicio de control conel empleo del radar, suministrando al

piloto vectores (rumbos) iniciales conlos que puede proceder desde su posi-ción actual a un punto de recorrido(waypoint) determinado. Pero estosrumbos iniciales no tienen en cuenta laderiva que va a producir el posible vien-to o la variación de la misma durante eltrayecto y el controlador tendría queestar corrigiendo continuamente la tra-yectoria, lo que podría producir unasaturación de comunicaciones; éste esel procedimiento normalmente utiliza-do en ciertas áreas terminales por loscontroladores que coordinan los tráfi-cos desde la zona de afluencia hasta la

zona de aproximación final y establecenla secuencia de tráficos en aproxima-ción.El continuo crecimiento del tránsitoaéreo y las previsiones de aumento dela demanda muestran que esa estructu-ra de red de rutas ATS resulta claramen-te ineficaz para gestionar la capacidaddisponible de espacio aéreo y ademássatisfacer las expectativas de los usua-rios en términos de mayor flexibilidadoperacional, puntualidad y reducción de

costes a los operadores. De igualmodo, este sistema de rutas tampocopermite explotar las nuevas tecnologíasde los equipos de navegación aérea.Las anteriores consideraciones justifi-can la necesidad de desarrollar unaestrategia que permita la introducciónde nuevos conceptos para la operaciónen el espacio aéreo, mientras se mejorala calidad de servicio ATS y los nivelesde seguridad asociados.La Navegación de Área o RNAV permitela planificación y diseño de rutas noapoyadas en ayudas a la navegaciónconvencionales, proporcionando unamayor capacidad y flexibilidad en lautilización del espacio aéreo dispo-nible y un claro beneficio a los usua-rios con trayectorias más directas,ahorro de combustible, etc.El concepto RNAV implica ademásque es necesario que a bordo de laaeronave se instale una aviónicaespecial, donde se llevan acabo unaserie de cálculos complejos de nave-gación, procesados por potentescalculadoras y/o computadores.Estos cálculos son el producto de lainformación recibida a bordo, a tra-vés de diferentes sensores de nave-gación, bien de sistemas autóno-mos (Inercial, Doppler), de la infor-mación recibida de señales radioe-léctricas (VOR, DME, LORAN-C,GPS, etc.), o una combinación deambas. Dichos cálculos se realizanen tiempo real y con una gran preci-sión, para cumplir con los niveles deactuación de navegación requeridos(RNP, Required NavigationPerformance) en un espacio aéreodeterminado.

Con el fin de dar una solución a granparte de los problemas antes relaciona-dos, en 1985 los participantes en la 7ªReunión Regional Europea deNavegación Aérea recomendaron adop-tar el concepto de Navegación de Áreacomo el futuro sistema de navegacióndentro de la región EUR de la OACI. En1989, tras un estudio extenso del tema,se envió a los Estados europeos unaserie de normas para la correcta evolu-ción y puesta a punto de los sistemasde gestión de tráfico aéreo a lo largo del

Figura 1



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periodo comprendido entre 1990 y2005. Por otra parte, con fecha 24 deabril de 1990, los Ministros deTransportes de la ConfederaciónEuropea de Aviación Civil (CEAC) adop-taron la denominada Estrategia para elControl de Tránsito Aéreo en Europa yse acordó lo siguiente:a) La legislación sobre la certificación yaprobación operacional del equipoRNAV estará completa y publicada el1 de enero de 1993.

b) La utilización en las aeronaves delequipo RNAV ha de ser obligatoria apartir del 1 de enero de 1998.

Esta estrategia era coherente con elconcepto FEATS (FuturoSistema Europeo ATM) de laOACI.

Introducción a la Navegaciónde Área (RNAV)Como resumen y continuacióna todo lo anteriormenteexpuesto, la navegación aéreaconvencional y las diferentesoperaciones en las rutas delespacio aéreo exigían que lasaeronaves siguieran trayecto-rias de vuelo designadas quevolaran directamente a unaayuda para la navegación(VOR/DME ó NDB) o se aleja-ran de ella. Este requerimientoimponía limitaciones en laconfiguración de la estructurade las rutas, siendo uno de losfactores que impedía la crea-ción de rutas complementarias.Los problemas que surgieron al ATCpor esta falta de flexibilidad de laestructura de rutas se pudieron superarparcialmente, tal y como se ha citadoanteriormente, recurriendo al radar, aexpensas del aumento de la carga detrabajo y las tareas del controlador.Estas limitaciones plantearon un pro-blema delicado, tanto en la fase de cru-cero como en relación con los procedi-mientos de llegada y de salida en losdiferentes aeropuertos, dado que erapráctica habitual confiar en las mismasestaciones en tierra para ambas fases,con la convergencia de trayectorias queesto implicaba.

Un paso lógico para proporcionar unuso más eficaz del espacio aéreo y de lagestión del tráfico en las proximidadesde los aeropuertos ha sido el empleode conceptos o métodos de navegaciónque permiten seguir trayectorias prede-terminadas dentro de las tolerancias deprecisión prescritas (RNP), todo ello sinnecesidad de volar directamente sobreayudas para la navegación. Este méto-do o procedimiento, para el cual se uti-liza la expresión de “Navegación deÁrea (RNAV)”, entre otras cosas permi-te (ver figura 1):a) Flexibilidad en el diseño de la estruc-tura de rutas ATS.

b) Reposicionamiento de las intersec-ciones de las aerovías.c) El establecimiento de rutas másdirectas entre aeropuertos de salida yde llegada, a fin de reducir las distan-cias de vuelo, y mejorar el ahorro decombustible.d) El establecimiento de rutas dobles oparalelas a lo largo de itinerarios bási-cos (ver figura 2).e) El establecimiento de rutas de alter-nativa para aeronaves que sobrevuelenáreas terminales de gran densidad.f) El establecimiento de rutas óptimasde llegada y salida (ver figuras 3 y 4).g) Mejora de los perfiles de descenso.

h) Uso más eficiente del espacio aéreodisponible, con rutas más flexibles yaplicación del concepto FUA (uso flexi-ble del espacio aéreo).i) Optimización de la infraestructurabasada en tierra.j) La elección de lugares óptimos paralos circuitos de espera.k) El establecimiento de rutas de alter-nativa previamente designadas, peroutilizadas sólo a iniciativa del ATC paraacelerar el movimiento del tránsito.l) Beneficios medioambientales: meno-res emisiones gaseosas de las aerona-ves, debido a la optimización de las tra-yectorias, y menor impacto acústico

gracias a la modificación delas rutas de salida y llegada.En cuanto a los sistemas denavegación y de aviónica aso-ciada, como se verá en poste-riores artículos, han evolucio-nado hasta tal punto, que laNavegación de Área (RNAV)ha sido cualificada y reconoci-da como capaz de ofrecergrandes mejoras a la capaci-dad y eficacia del sistema degestión de tránsito aéreo. Enconsecuencia se propuso, tal ycomo se ha reflejado anterior-mente, la implantación escalo-nada de la Navegación deÁrea como la norma futuradel sistema de navegación enla Región Europea, una vezque se había decidido que lautilización del equipo RNAVen las aeronaves era obligatoria

a partir de 1998.Como ejemplo de esta iniciativa, el día11 de noviembre de 1993 entró en vigorun nuevo sistema troncal de rutas queafecta a prácticamente todo el espacioaéreo dependiente de Eurocontrol,desde los países del Este Europeo hastalas Islas Canarias. Este sistema de rutastroncales está básicamente constituidopor aerovías con requisitos deNavegación de Área (RNAV), aunqueinicialmente también se incluyeron, poralgunas Administraciones, aerovíasconvencionales. A partir de entonces, laevolución ha sido continua, tal y comose verá posteriormente.

Figura 2



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Definición:La Navegación de Área (RNAV) se defi-ne como “un método de navegaciónque permite la operación de aeronavesen cualquier trayectoria de vuelo desea-da, ya sea dentro de la cobertura de lasayudas a la navegación (VOR/DME,DME/DME, LORAN-C, GPS/GNSS),dentro de los límites de las prestacio-nes de sistemas autónomos (INS/IRS),o de una combinación de ambas posi-bilidades” (Doc. OACI 9613 – AN 937:“Manual on Required NavigationPerformance, RNP).Las técnicas RNAV permiten realizarvuelos por cualquier ruta elegida, den-tro de la cobertura de disponibilidad e

integridad de los sistemas utilizados,sin necesidad de volar sobre puntosfijos definidos por las radio ayudasterrestres. Los equipos RNAV de abordo determinan automáticamente laposición de la aeronave, procesando losdatos recibidos desde uno o más sen-sores y guían la aeronave de acuerdo alas instrucciones apropiadas de segui-miento de la ruta establecida por lospuntos de recorrido fijados.Para la determinación de la posición dela aeronave por los equipos RNAV de abordo, los datos de entrada pueden serobtenidos de los siguientes sistemas denavegación:• DME/DME

• VOR/DME• IRS/INS (con limitaciones de uso)• LORAN-C (con limitaciones de uso)• GPS (con limitaciones de uso)La calidad de la información de posi-ción RNAV depende de dos elementos:• La precisión de las fuentes de entradaal sistema RNAV• La base de datos de navegaciónusada por el equipo RNAV.En función de la precisión de navega-ción requerida (RNP), que puede con-seguir el equipo RNAV, y distinguiendoentre los términos adoptados antes ydespués de la aparición de losEstándares de Prestaciones Mínimas delos Sistemas de Aviación (MASPS), los

Figura 3 Figura 4



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sistemas se pueden resumir comomuestra la tabla 1.Los sistemas RNAV se clasifican encuanto a su capacidad en:• RNAV 2D: sistema capaz de realizarnavegación de área en el plano horizon-tal (LNAV, Lateral Navigation)• RNAV 3D: sistema al que, respecto alRNAV 2D, se le ha agregado la capaci-dad de guía en el plano vertical (VNAV,Vertical Navigation)• RNAV 4D: sistema al que, respecto alRNAV 3D, se le ha agregado la funcióntiempo.Diferentes estudios de Eurocontrolbasados inicialmente en simulaciones yposteriormente aplicados en tiemporeal han demostrado que se puedenobtener ganancias de hasta un treintapor ciento de capacidad sólo con laaplicación uniforme de la B-RNAV, enparalelo con una revisión de la red de

rutas ATS y la implantación del concep-to FUA. Además con la implantación de la P-RNAV (en fechas recientes), ya seatotalmente o en un entorno mixto (sóloen áreas restringidas), las ganancias encapacidad del espacio aéreo, y portanto los beneficios obtenidos, son aúnmayores.

Prestaciones del equipo RNAV Básico(B-RNAV)Para poder realizar los vuelos con elconcepto B-RNAV, los sistemas denavegación que proporcionan este tipode navegación son: VOR/DME,DME/DME, IRS (Sistema Inercial deReferencia), o INS (Sistema Inercial deNavegación), LORAN-C o GPS (Global

Positioning System); aunque los equi-pos B-RNAV que usan estos tres últi-mos sensores tienen algunas limitacio-nes operacionales, según se especificaen la JAA TGL-2. Los requisitos de actuaciones estable-cen una precisión de mantenimiento dela trayectoria igual o superior a ±5 NMdurante el 95% del tiempo de vuelo.Este valor incluye el valor de la fuentede la señal, el error de receptor embar-cado, el error del sistema de presenta-ción en cabina y el error técnico devuelo. Esta precisión es comparablecon la que puede conseguirse mediantetécnicas de navegación convencional enrutas ATS definidas por VOR/DME,cuando los VOR mantienen una separa-ción inferior a 100 NM.La capacidad para alcanzar los nivelesde actuaciones de navegación en unespacio aéreo determinado dependen,

no sólo de la precisión y funcionalidaddel equipo de navegación, sino tambiénde la cobertura de las ayudas de nave-gación y la precisión que ofrecen lossistemas de referencia geográficos(coordenadas de posición), estableci-dos en el espacio aéreo de operación.

Prestaciones del equipo RNAV dePrecisión (P-RNAV)Para poder realizar los vuelos con elconcepto P-RNAV, los sistemas denavegación que proporcionan estetipo de navegación son: VOR/DME,DME/DME, IRS (Sistema Inercial deReferencia) o INS (Sistema Inercial deNavegación) y GPS (GlobalPositioning System); aunque los equi-pos P-RNAV que usan estos dos últi-

mos sensores tienen algunas limita-ciones operacionales, según se especi-fica en la JAA TGL-10. Los requisitos de actuaciones estable-cen una posición de mantenimiento dela trayectoria igual o superior a ±1 NMdurante el 95% del tiempo de vuelo.Este valor incluye el valor de la fuentede la señal, el error de receptor embar-cado, el error del sistema de presenta-ción en cabina y el error técnico devuelo.Para hacer frente de manera decisiva alas limitaciones y especialmente en elespacio aéreo terminal, la«Organización Europea para laSeguridad de la Navegación Aérea»(Eurocontrol) en cooperación con losestados miembros de la CEAC y la JAA,continúan con el plan para la implanta-ción de las operaciones P-RNAV allídonde los requisitos operacionales justi-fiquen la aplicación de la RNAV.Día a día se está comprobando que elconcepto RNAV de Precisión (P-RNAV)proporciona el rendimiento de navega-ción y la funcionalidad necesarias en losprocedimientos de área terminal RNAV.Visto desde un punto de vista estratégi-co europeo, la aplicación de la P-RNAVen el Espacio Aéreo Terminal de laCEAC ha de interpretarse como unpaso pragmático hacia la implantaciónde la RNP RNAV, la cual constituirá labase de los procedimientos del área ter-minal RNAV en el futuro.En los próximos artículos de esta seriese expondrán los requisitos de implan-tación de los métodos de navegaciónRNAV, B-RNAV y P-RNAV, tanto enEuropa como en España, con el calen-dario de puesta en servicio, desarrollo yevolución; así mismo, se explicarán losprincipios y funcionamiento de losequipos a bordo de las aeronaves y losprocedimientos operacionales para laplanificación de la Navegación de Área(RNAV).<

NOTA: Este artículo es un extracto deltexto, Navegación. Sistemas y Equipos.Maniobras y Procedimientos, de este autorjunto a Ricardo Belda Valiente. El artículose publicó anteriormente en la revista ATCMagazine.

TABLA 1. Prestaciones Mínimas de los Sistemas de Aviación (MASPS)

Aplicabilidad Prestación de Mantenimientode Trayectoria (lateral /longitudinal)

Aplicabilidad RNAV Pre-MASPS

Aplicabilidad RNAV Post-MASPS

Error máx.: ±5 NM ; 95% de la rutaRNAV Básica (B-RNAV)

RNP-5 RNAV

Error máx.: ±1 NM ; 95% de la rutaRNAV Precisión (P-RNAV)

RNP-1 RNAV

Error máx.: < 1 NM ; 95% de la ruta ---RNP-(x) RNAV(x<1)


Resulta ineludible la necesidad de dar un giro a laestrategia de Navegación Aérea incorporando demanera decidida la orientación al cliente, con unmayor esfuerzo para satisfacer las necesidades yexpectativas que nos están demandando de formaexplícita


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El conocimiento detallado de las necesi-dades y expectativas de los clientes encada momento resulta fundamentalpara la continuidad y el crecimientosostenido de una empresa de servicios.En este conocimiento del cliente debenestar involucrados todos los niveles dela organización, desde los gestoreshasta el personal que presta directa-mente el servicio.La Dirección de Navegación Aérea haidentificado la necesidad de potenciarun mayor acercamiento de los controla-dores operativos a las opiniones y prin-cipales cuestiones planteadas por lascompañías aéreas, con la finalidad deahondar en el entendimiento sobre lainfluencia mutua de las operativas depilotos y controladores a través del aná-lisis de los problemas concretos a losque se enfrentan en el desempeño desu trabajo.Como no es fácil encontrar un punto deequilibrio en la imagen proyectada (nohay que olvidar que el éxito de un buenservicio es que sea percibido como talpor quien lo recibe), resulta ineludiblela necesidad de dar un giro a la estrate-gia de Navegación Aérea incorporandode manera decidida la orientación alcliente, traduciéndose esto en un mayoresfuerzo por emprender acciones quepersigan la satisfacción de las necesida-des y expectativas que nos estándemandando de forma explícita. Poreste motivo, la Dirección de

Navegación Aérea ha elaborado unacampaña de sensibilización denomina-da “Al otro lado de la frecuencia”, queforma parte de un plan de acción parala mejora de la calidad percibida. Lafinalidad de dicha campaña, quecomienza a finales de febrero de 2013,es la sensibilización interna de nuestroscontroladores operativos, y externa,orientada a pilotos comerciales y com-pañías aéreas. AENA facilitará ademásun punto de encuentro con los diferen-tes agentes que intervienen en la pres-tación del servicio para el intercambiode opiniones y puntos de vista.

El programa se estructura en tres cam-pañas independientes:

v “Cuestión de prioridad; usted prime-ro, usted después: secuenciación y con-trol de velocidad”: Su objetivo es con-cienciar sobre la repercusión de lasactuaciones en las aproximaciones delas aeronaves, para reducir los riesgosasociados a las aproximaciones noestabilizadas. La campaña incluyetemas como vectorización, control develocidad, autorizaciones tardías, einformación anticipada de tiempo(EAT) o distancia (DTG).v “’Me no entender’: comunicarsepor frecuencia”: Su objetivo es con-cienciar sobre la importancia del usode la fraseología estándar, las colacio-nes y el uso del inglés como lengua

única en Ruta y TMA en las comunica-ciones T/A, como medios de mitiga-ción de los riesgos asociados a lasoperaciones. v “Interferencias, ruido y otros espec-tros: calidad de comunicaciones T/A”:Su objetivo es concienciar al personaloperativo sobre la importancia de notifi-car aquellas frecuencias que tienen pro-blemas de interferencias, ruidos, etc.,degradando la calidad de las comunica-ciones, pudiendo llegar a tener unimpacto en la seguridad.Cada campaña tendrá una duración decuatro semanas: la primera semanaestará enfocada a las acciones decomunicación e información; la segun-da y tercera, se dedicarán a tareas divul-gativas como charlas, coloquios, difu-sión de vídeos y material informativo…La última semana se centrará en la difu-sión de las lecciones aprendidas, de lasconclusiones y su cierre. Para las dos primeras campañas estáprevista la celebración de un coloquioen los centros de control con represen-tación de los agentes involucrados:pilotos, compañías aéreas y personal decontrol (con la colaboración de COPACy APROCTA). Para reforzar la alta cualificación denuestros profesionales, es importanteque conozcan de primera mano lo quese espera de ellos, y en esa línea apuntaesta campaña de sensibilización. Eléxito de la campaña vendrá dado, engran medida, por aquellas mejoresprácticas que cada parte involucrada(clientes, empresa, controladores) seacapaz de asumir e incorporar a su tra-bajo diario.<

Campaña de sensibilización “Al otro lado de la frecuencia”

Un cliente satisfecho, la mejorgarantía de éxito para el Serviciode Navegación Aérea José Antonio Aznar. Jefe de la División de Calidad y Medio Ambiente. Dirección de Navegación Aérea - Aena

La Dirección de Navegación Aérea de Aena lanza una campaña desensibilización dirigida a los controladores operativos denominada “Al otrolado de la frecuencia”, con el fin de debatir y mejorar la percepción de lacalidad del Servicio de Tránsito Aéreo.

29 AIM Al otro lado:Maquetación 1 02/03/13 11:34 Página 29


NOTICIAS DE HELICOPTEROS

El fenómeno de la servo transparenciase puede dar durante maniobras brus-cas o excesivas en helicópteros equi-pados con un solo sistema hidráulico,si se opera más allá de la curva devuelo aprobada. Este fenómeno ocu-rre sin problemas aparentes y no espeligroso si el piloto se anticipa

correctamente en una maniobra brus-ca, con excesivo factor de carga, virajecon altos g´s positivos o maniobrasde morro arriba muy bruscas. Los fac-tores contribuyentes para este fenó-meno son la velocidad, la cantidad decolectivo, el peso, las “g´s” y la densi-dad de altitud.

Qué ocurreEl empuje del control hidráulico selogra por un sistema irreversible dehidráulico que aísla al piloto de lasfuerzas aerodinámicas del rotor prin-cipal a través del uso de los servos.Las cargas son transmitidas desde laspalas a través de los links de cambiode paso al ensamblaje del plato osci-lante. El sistema hidráulico contrarres-ta estas fuerzas con el uso de los ser-vos. Desde el resultado de “0 fuerzas”que queda en el sistema tras elhidráulico, la fuerzas sobre las queactúa el piloto son creadas a partir demuelles, fricciones o “trim forces”. Lamáxima fuerza que un servo actuadorpuede producir es constante y está enfunción de la presión de hidráulico yde las características del servo. El sis-tema está diseñado de forma quesupera los requerimientos para lacurva de vuelo aprobada del helicópte-ro. Sin embargo, la potencia máximadisponible debe de ser limitada por

El fenómeno de laservo transparencia Miguel Ropero. Colegiado Nº 4.636

La investigación de varios accidentes de helicópteros del modelo AS350 diolugar a diversos estudios sobre el fenómeno denominado transparencia delservo. Siempre hemos oído hablar de este fenómeno, también conocido comoreversibilidad del servo o Jack stall, pero nunca viene mal recordar sunaturaleza, porqué ocurre y cómo evitarlo.

30 Helicopteros jornada 26/02/13 19:06 Página 30


NOTICIAS DE HELICOPTEROS

diseño para proteger la célula deestrés, si la curva de vuelo aprobadase excede. Con una maniobra excesivay bajo la combinación de los factoresarriba indicados, las fuerzas aerodiná-micas pueden incrementarse mas alláde las fuerzas de oposición de los ser-vos y se produciría la servo transpa-rencia. Las fuerzas aerodinámicas enexceso del sistemahidráulico son transmiti-das de vuelta a través delos links de control a loscontrolesdel cíclico y del colecti-vo.En los rotores con giroen las agujas del reloj,(AS350 y EC120), elservo derecho es el quemás se carga cuando semaniobra (pala queretrocede) en la zona deservo transparencia, loque da lugar a un incre-mento gradual de lafuerza de control delcíclico a la izquierdarequerido para evitar unmovimiento no deseadohacia la derecha, acom-pañado de un movi-miento de bajada delcolectivo, debido a lasobrecarga general delensamblaje del platogiratorio. Los movimien-tos de cíclico y colectivonecesarios para evitarestos movimientos nodeseados pueden llevara pensar al piloto que noconozca este fenómenoque los controles estánbloqueados. Si la severidad de lamaniobra no se reduce, la aeronave sebalanceará hacia la derecha y subirá elmorro.La amplitud de la respuesta de controlinducida es proporcional a la severi-dad de la maniobra, pero el fenómenode transparencia normalmente nodura más allá de dos segundos desdeque la resultante de la aeronave reac-cione ayudando a reducir los factores

que contribuyen a la severidad de lamaniobra y, por tanto, a la servotransparencia.

La reacción del pilotoLa primera reacción de un pilotodebería ser reducir inmediatamente,la severidad de la maniobra. Una vezque la servo transparencia produzca

una reducción de la velocidad del heli-cóptero (al subirse el morro), hay quereducir las cargas sobre los controles,incluso bajando el colectivo, y así elfenómeno se autocorregirá. La reac-ción del piloto es seguir los movi-mientos de los controles dejando quecaiga el colectivo (monitorizando lasrpm si se bajase demasiado), parareducir la carga en el sistema del rotory suavemente corregir la tendencia de

cíclico a la derecha para prevenir unbrusco movimiento a la izquierda deéste cuando la asistencia hidráulica serestablezca.Debemos saber que la servo transpa-rencia es un fenómeno natural de unhelicóptero perfectamente fiable. Nodeberíamos encontrarnos con estefenómeno si evitamos una combina-

ción de alta velocidad,alto peso, alta altitud dedensidad y maniobrasbruscas que excedan laenvoltura de vuelo delhelicóptero.

RecomendacionesLos pilotos deben volarasegurándose de que elhelicóptero siempre estédentro de los límitespublicados en el Manualde Vuelo. Si esos límitesson inadvertidamentesobrepasados puedendesarrollarse problemasestructurales o mecánicosen cualquier aeronave. Esimportante recordar quelos movimientos de recu-peración de la situaciónde servo transparenciadeben ser suaves. Es tam-bién importante saber quepara la recuperación deesta situación es necesa-ria la pérdida de una altu-ra considerable. La FAA araíz de varios accidentestambién emitió un boletínsobre la servo transparen-cia, haciendo varias reco-mendaciones:- Chequear el sistema

hidráulico antes de cada vuelo- En una situación de servo transpa-rencia el piloto debe seguir los movi-mientos de los controles, no lucharcontra ellos, dejando que el colectivobaje y reducir la carga. -El piloto debe de estar atento cuandoel hidráulico se restablezca debido aque la fuerza aplicada a los controlespuede dar lugar a un movimiento nodeseado en la dirección opuesta. <

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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Indra realiza los vuelos de pruebade un avión ligero de vigilanciamarítima

La compañía tecnológica Indra ha realizado recientemente conéxito las pruebas de un nuevo sistema de vigilancia marítima einteligencia (MRI) que se fundamenta en el avión ligero P2006T.

Este sistema se encuentra diseñada para llevar a cabo misionesde salvamento, protección de la flota pesquera, protección delmedioambiente y vigilancia de tráfico ilegal de personas y drogas.Se trata de un avión bimotor, fácil de pilotar y que utiliza combus-tible tradicional.

La aeronave está preparada para vigilar áreas situadas entre las 50y las 200 millas aeronáuticas y está dotada de un sistema com-pleto de vigilancia marítima (radar, sistema AIS de identificaciónde buques y dispositivo electroóptico de última generación).

El número de pasajeros disminuyeen España más del 12%

El número de personas que eligieron el avión como medio detransporte en nuestro país disminuyó en 2012 una media del12,5% según los datos del Instituto Nacional de Estadística(INE).

De acuerdo con la información de esta institución, en diciembrede 2012 se produjo un descenso del 18,2% de viajeros respectoa las mismas fechas el año pasado.

Otros medios detransporte en Españase han visto afectadostambién por un des-censo en el númerode usuarios, aunqueen menor medida. Esel caso del tren queha sufrido una pérdi-da media anual del2,1% a lo largo delaño y del transportemarítimo con un des-censo del 2,4%.

Helitt presenta un ERE que afectará a un 39% de su plantilla

La compañía malagueña Helitt ha anunciado un expediente deregulación de empleo que afectará a 47 de sus 121 empleados.La aerolínea ha justificado esta decisión debido a sus problemaseconómicos.

A finales del mes de febrero, Helitt anunció el cese temporal deoperaciones en Melilla mientras que, recientemente, AbelPizarro, presidente de la compañía, ha anunciado el abandonode los vuelos también desde el aeropuerto de Badajoz debido aproblemas internos.

Éste supone que 12 empleados pierdan su puesto de trabajo enel aeropuerto pacense, nueve de ellos debido a un ERE porextinción de contrato y los tres restantes por una regulacióntemporal a la espera de poder reanudar su actividad. HelittLíneas Aéreas se formó en 2009 y comenzó a operar en Españaen noviembre de 2011.

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Las aerolíneas europeas transportaron más pasajerosdurante el pasado año según los datos ofrecidos por laAssociation of European Airlines (AEA), compuesta por32 aerolíneas.

Durante 2012, transportaron 340 millones de pasajeros loque produjo un incremento en el número de personasque viajaron en avión del 2,4% respecto al año anterior.De ellos, 278 millones de personas viajaron en rutaseuropeas.

Sin embargo, este crecimiento no se vio reflejado en tér-minos económicos de acuerdo con las previsiones en losbeneficios antes de intereses e impuestos (EBIT) de lascompañías. La AEA considera que este descenso en losingresos se debe principalmente al incremento de costesexternos incrementados por la debilidad de la divisaeuropea, las cargas impositivas a las que se enfrenta elsector y una débil política que afecta a la competitividadde las compañías europeas.

IATA coordina un Plan Europeo para la prevención de salidas de pista delos avionesLa International Air Transport Association (IATA) junto a 16 organi-zaciones del ámbito aéreo se encuentra desarrollando un plan anivel europeo para prevenir las salidas de pista de los aviones conel objetivo de reducir uno de los tipos de accidente más comunes.De hecho, según los datos de esta asociación un 13% de los acci-dentes ocurridos en el espacio aéreo europeo tuvieron esta causaen 2011, porcentaje que aumenta a un 19% a nivel internacional.

Para ello, el equipo de trabajo proporcionará pautas de actuacióntanto a operadores como proveedores de servicios de navegaciónaérea, aeropuertos y autoridades reguladoras que permitan redu-cir riesgos.

Las aportaciones de la IATA en este sentido se centrarán en detec-tar las mejores prácticas y elaborar recomendaciones identificadas a través de su herramienta RERR (Runway ExcursionRisk Reduction) y de su experiencia en SMS (Safety Management System).

Mayor transporte de pasajeros paralas aerolíneas europeas en 2012

La autoridad aeronáutica estadounidense, Federal AviationAdministration (FAA), ha formado un equipo de trabajocompuesto por expertos de la industria tecnológica, repre-sentantes de pilotos y tripulantes de cabina, aerolíneas yasociaciones de pasajeros para estudiar el uso de dispositi-vos electrónicos a bordo de los aviones.

Su objetivo es analizar las actuales políticas y procedimien-tos sobre este asunto para determinar si es posible permitirun mayor uso de los dispositivos durante el vuelo así comoasegurar que el diseño de los aviones en el futuro estaráprotegido de interferencias.

El grupo de trabajo, que se reunirá durante seis meses, pre-sentará sus recomendaciones a la FAA. Según las actualesregulaciones de la FAA es necesario que el operador deter-mine en qué fases del vuelo es posible el uso de los apara-tos electrónicos de forma segura. La FAA ha aclarado que elgrupo no estudiará el uso de teléfonos móviles durante el

vuelo puesto que laFederalCommunicationsCommission (FCC),de acuerdo a sunormativa, actual-mente prohíbe suuso.

La FAA revisa su política de uso dedispositivos electrónicos en losaviones




Las low cost europeas transportarona más de 200 millones de pasajeros

A lo largo de 2012, laslow cost europeastransportaron a másde 200 millones depasajeros según losdatos de la EuropeanLow Fares AirlineAssociation (ELFAA),cifra que supone unincremento superioral 7% respecto al añopasado.

Para el secretario general de la asociación, John Hanlon, estosdatos indican que este modelo de negocio es no sólo sosteniblesino que supone una opción atractiva y asequible de viajar paralos consumidores en momentos económicos difíciles.

La Asociación ha destacado también el incremento en el númerode aeronaves respecto al año anterior superior al 9% que refleja elcrecimiento de las compañías que han adoptado este modelo denegocio y la consolidación de aerolíneas durante el pasado año.

Más de 3000 empleados afectadospor el cierre de Orizonia

El pasado 18 de febrero la compañía Orizonia comunicaba a susempleados un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) queafectará a más de 3000 trabajadores de las diferentes compañí-as del conglomerado. La falta de liquidez y las deudas así comolas dudas de la Comisión Nacional de la Competencia ante unaposible compra de Globalia han abocado a este final a la com-pañía.

De forma previa a la formalización del ERE, Orizonia ha llegadoa un acuerdo con Barceló para vender parte de su aerolíneaOrbest así como de alrededor de 150 agencias de Vibo con el

objetivo de “garanti-zar la continuidad delmayor número depuestos de trabajo”.

Orizonia se encontra-ba formada por loshoteles Luabay, laagencia Vibo, los ope-radores Condor, VivaTour e Iberojet y laaerolínea Orbest.

American Airlines y US Airways crean la mayor aerolínea del mundo

Las aerolíneas American Airlines y USAirways han confirmado su fusiónpara la creación de la mayor aerolíneadel mundo. La nueva compañía man-tendrá el nombre de AmericanAirlines y tendrá su sede en Texas.Contará con 94.000 empleados, 950aviones, 6.500 vuelos diarios, nueveaeropuertos centrales y una factura-ción de casi 39.000 millones de dóla-res.

El consejero delegado de US Airways,Doug Parker, ocupará el cargo demáxima responsabilidad mientras queel responsable de American Airlines,Tom Horton, será presidente no eje-cutivo del consejo de administración.

La aerolínea resultante de la fusióncopará el 24% de los vuelos en elmercado doméstico y la contará conuna capitalización bursátil de 11.000millones de dólares.



IMÁGENES DE ALTURA

Alberto López Quintana,Colegiado nº 5439

Fotografía sacada el pasado 15de octubre de 2012, justo antesde despegar desde Jyvaskyla(Finlandia) hacia Madrid.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen

(filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl.. 28042. Madrid. Correo: [email protected]

Vuelvo a casa

35 imagenes de altura_Maquetación 1 26/02/13 19:07 Página 35


EL RINCÓN DEL COLEGIADO

ASESORÍA JURÍDICA Y TÉCNICA

COPAC cuenta con un servicio de AsesoríaJurídica Aeronáutica a disposición de los colegia-dos que quieran consultar dudas de carácter pro-fesional relativas a la aplicación de la normativaaeronáutica, renovación de licencias o cualquierotra cuestión técnica.

Por otro lado, a través de la Dirección GeneralTécnica puedes plantear aquellas dudas de carác-ter profesional que te puedan surgir. Así mismo,puedes trasladar cualquier incidencia relacionadacon tu ejercicio profesional a través de los Partesde Incidencia Profesional (PIP´s). De maneratotalmente confidencial el COPAC tratará el parte,resolverá tus dudas y adoptará las medidas nece-sarias.

TRAMITACIÓN DE DOCUMENTOS Y

CERTIFICADOSLos colegiados pueden certificar su experiencia envuelo y solicitar su ATPL (A) y (H). La tramitaciónse puede hacer personalmente en las oficinas delCOPAC o por correo postal.

Además, el COPAC realiza la tramitación de laequivalencia del título de Piloto de Transporte deLínea Aérea a título de diplomado ante elMinisterio de Educación. Para solicitar la convali-dación es necesario poseer el título de ATPL y quela licencia sea española. La tramitación se puedehacer personalmente en las oficinas del COPAC opor correo postal.

Los colegiados que necesiten acreditar ante unoperador extranjero que durante su ejercicio pro-

fesional no han sufrido accidentes o incidentes,pueden solicitar el Certificado de no accidentes eincidentes. Tan sólo hay que enviar un e-mail [email protected], indicando el nombre completo,DNI, y nº de la licencia. El certificado se expidetanto en inglés como en español, sin coste algunoy se envía por la vía solicitada por el colegiado (e-mail o correo postal).

El COPAC ofrece también a sus colegiados laposibilidad de solicitar la emisión del Certificadode Horas de Vuelo totales, tanto de avión comode helicóptero. Se expedirá presentando los certi-ficados de horas emitidos única y exclusivamentepor el operador.

La documentación necesaria y el procedimiento aseguir para solicitar cada uno de estos documen-tos se encuentra disponible en la página web delCOPAC en la pestaña Ventanilla Única.

• DESCUENTOS Y PRECIOS ESPECIALESLos colegiados no ejercientes o cuyo salario seainferior a dos veces el Salario MínimoInterprofesional, se pueden beneficiar de unimportante descuento a la hora de renovar/revali-dar el reconocimiento médico del CIMA. Estoscolegiados sólo pagarán 40 euros presentando uncertificado que pueden solicitar en el COPAC yque se les envía de inmediato. El CIMA (C/ ArturoSoria, 82 - 28027 - Madrid / Tel. 91.410.13.13) reali-za los reconocimientos médicos los lunes, miér-coles y jueves.

Por otro lado, los colegiados desempleados pue-den realizar el examen de competencia lingüísticaa través de Senasa con unos precios especiales.

¿Conoces todos los servicioscolegiales a tu disposición?El COPAC dispone de una serie de servicios orientados a cubrir las necesidades de los colegiados. Entre ellasdestacan la asesoría, tanto técnica como jurídica, la emisión y tramitación de certificados o los descuentos enlos procesos de certificación médica o formación. Éstas son algunas de las principales gestiones y serviciosque pueden realizarse a través del Colegio además de algunas ventajas de las que los colegiados pueden

beneficiarse.

36 buzon servicios:Maquetación 1 02/03/13 10:53 Página 36



Así, el coste de la realización del examen es de 115euros, mientras que si deciden realizar también elcurso de familiarización de 10 horas el coste esde 145 euros. Para beneficiarse de estas tarifas tansólo hay que enviar un e-mail a [email protected] el nombre y número de colegiado, y COPACrealizará las gestiones para que Senasa aplique latarifa correspondiente.

Además, el COPAC ha llegado a un acuerdo conSENASA para que los colegiados puedan benefi-ciarse de un precio especial por hora FFS dealquiler, en los simuladores B 757 y CITATION IIIen el Centro de Simuladores de Vuelo (Madrid) de325 euros más IVA (sin instructor).

Paralelamente, se ha cerrado un acuerdo conCAE Aviation Training para ofrecer a los colegia-dos para obtener precios especiales tanto en laobtención como en el mantenimiento de habili-taciones de tipo. Para beneficiarse de estos pre-cios especiales, los interesados tienen que solici-tar un certificado en el COPAC que presentaránen CAE para acreditar su condición de colegia-dos.

Todas las condiciones de estos descuentos y pre-cios especiales pueden consultarse en la webwww.copac.es.

FORMACIÓNCOPAC organiza periódicamente cursos y semi-narios presenciales y online sobre distintasmaterias, impartidos siempre por especialistas.Todos los colegiados pueden asistir a estos cur-sos con precios ventajosos respecto a otros pro-fesionales del sector interesados. Además, sereservan plazas gratuitas para colegiados des-empleados.

SEGUROSEl COPAC posee, a través de la correduría ALKO-RA EBS, seguros de pérdida de licencia para cole-giados, de pérdida de licencia y/o fallecimientopara pilotos españoles trabajando en el extranje-ro, además de condiciones especiales en un segu-ro de asistencia sanitaria a través de Adeslas.

INFORMACIÓN, LISTAS DE CORREO Y ALERTAS

COPAC difunde entre todos los colegiados aque-llas ofertas de empleo que recibe o de las quetiene conocimiento, tanto de operadores u orga-nismos nacionales como extranjeros. Así mismo,publica dichas ofertas en el Área del colegiado dela web dentro del apartado COPAC Informa.

Además, el Colegio pone a disposición de loscolegiados la suscripción a información profesio-nal como la selección de noticias del sector publi-cadas por los medios de comunicación en elDossier de Prensa Diario, alertas de seguridadespecíficas para el sector de Trabajos Aéreosorientadas a la mejora de la seguridad de las ope-raciones y alertas de seguridad emitidas porAviation Safety Reporting System (ASRS), sobrelas deficiencias o problemas identificados en losreportes que reciben y gestionan.

BIBLIOTECA AERONÁUTICA

COPAC cuenta con una Biblioteca Aeronáutica a dis-posición de todos los colegiados interesados en con-sultar cualquiera de los libros, manuales y otros mate-riales que la componen. Existe un servicio de présta-mo para que los colegiados puedan disponer de cual-quier material de la biblioteca durante un mes.Además en la web del COPAC existe un buscadorpara consultar todos los libros disponibles.

El COPAC recuerda que los colegiados tienen a su disposición un teléfono H24 los 365 días del año para que puedancomunicar cualquier asunto urgente. El teléfono presta asistencia especialmente en el caso de accidentes, incidentes ocualquier duda o consulta que los profesionales puedan plantearse antes de iniciar el vuelo. Contactando con este número, los colegiados pueden solicitar el apoyo o asesoramiento que estimen oportuno en cadauna de las situaciones en las que se puedan encontrar.

El número de emergencias del COPAC H24 es el 91 564 53 08

Teléfono de emergencias COPAC H24

36 buzon servicios:Maquetación 1 02/03/13 10:53 Página 37



Alfonso de Orleans y Borbónes reconocido como uno delos pioneros de la aviación enEspaña, durante el siglo XXparticipó en muchos de susmomentos claves, en algunoscomo auténtico protagonista.Su vida profesional transcurrióen paralelo con la génesis yprimeras etapas de nuestraHistoria Aeronáutica. Así, laexposición recopiló algunosde los objetos personales delInfante, muchas de sus foto-grafías que son hoy documen-

tos gráficos de gran valor, yalguno de los componentesde los aviones que pilotó.Todos estos elementos docu-mentan su singular trayectoriacomo aviador y a la vez nossirven de hilo conductor paraconocer la evolución de laaeronáutica española.Alguno de esos momentosclaves también han servidocomo fuente de inspiraciónpara la creación de cada unade las colecciones de Bell &Ross. Precisamente la exposi-

ción sirvió de marco para quepudiéramos contemplar todoslos relojes de Bell & Ross quese exponían según su diseñocon el momento cronológicoad hoc de la exposición.Hay que destacar de la exposi-ción la interesante documen-tación recogida, la buena con-servación de muchos objetosque componían la exposicióny la relación, cada vez másestable, que el mundo de laaviación tiene con la relojería.Carlos Valle, presidente de la

FIO, destacó del Infante sucarácter pionero. "Su vidacorrió paralela a la de nuestraaviación. Comenzó práctica-mente con ella y estuvo volan-do hasta un año antes de sumuerte en 1975". Además derendir tributo a la figura de estearistócrata y aviador, laFundación del Infante deOrleans posee una de lasmejores colecciones de Europade aviones históricos en vuelo,con sede en el Aeropuerto deCuatro Vientos de Madrid.

“Una historia de la Aviación Española”

Exposición sobre el aviadorAlfonso de Orleans y BorbónDurante el pasado mes de febrero en plena Gran Vía madrileña tuvo lugar la exposiciónretrospectiva “Alfonso de Orleans y Borbón, una historia de la Aviación Española”.Además de rendir tributo a este pionero de nuestra aviación, la exposición tenía comoobjetivo narrar su trayectoria como piloto a través de sus objetos y fotografíaspersonales. La muestra fue organizada por la marca de relojería Bell & Ross encolaboración con la FIO, Fundación Infante de Orleans, y se expuso en las instalacionesde la joyería Grassy de Madrid.

38 buzon FIO_Maquetación 1 26/02/13 19:09 Página 38



Hace unos meses un grupo deaficionados a la bicicleta demontaña nos propusimos bus-car un reto deportivo quepudiésemos convertir enayuda solidaria. El reto debíaser tal que, de verdad, signifi-case un esfuerzo fuera de lohabitual para nosotros, requi-riese un entrenamiento especí-fico desde varios meses antesy nos exigiese un sacrificio eldía de la prueba. Pronto desta-có una maratón BTT sobre lasdemás, Los 10.000 del Soplao.Esta prueba, que se celebra enCabezón de la Sal (Cantabria),con sus 165 km y sus casi5.000 m de desnivel positivo,la convierten en una de las

más duras no sólo del calen-dario español, sino tambiéneuropeo. Es evidente que cum-ple los requisitos con creces yque nos va a exigir dedicación,preparación y un fuerte com-promiso para superarla el pró-ximo 18 de mayo.Pero estamos seguros de queel esfuerzo va a merecer lapena. El objetivo solidario alque irán destinados los fondosque se recauden será el cole-gio de La Joya en Otavalo(Ecuador), un proyecto educa-tivo puesto en marcha por laFundación Sepla Ayuda, que seve amenazado por la crisiseconómica. La Joya es un cen-tro donde niños con discapaci-

dad intelectual reciben unacompleta educación y la asis-tencia de especialistas y queen estos momentos, conayuda de todos, podemos con-tribuir a que se consolide yamplíe su capacidad paraseguir prestando su gran laboreducativa a un número mayorde niños.

¿Cómo vamos a recaudarfondos? La propuesta es muy sencilla.Todos los que vamos a partici-par en la carrera vendemosnuestros kilómetros y así elesfuerzo y la distancia recorri-da se convertirá en recursoseconómicos para el colegio La

Joya.Por el momento, el proyectocuenta ya con el apoyo econó-mico de varias empresas, cuyologo aparecerá en el maillotque vistamos el día de la prue-ba.Pero cualquier particularpuede colaborar de variasmaneras. Por un lado, si eresaficionado al BTT y quieresaceptar el reto deportivo y con-vertirlo en ayuda solidaria,acompáñanos y vende los kiló-metros que recorrerás en laprueba entre amigos, familia-res y compañeros.Si lo tuyo no es la bici, tam-bién puedes sumarte a esteproyecto y participar en el reto,haciendo una aportaciónvoluntaria que permita com-prar kilómetros de quienesestarán en la línea de salida el18 de mayo.

De El Soplao a Otavalo

Pedaladas deesfuerzo ysolidaridadFco. Javier Sanz. Colegiado Nº 492

Patrocinan...

Colaboran...

Patrocinan... Patrocinan...

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Algunos miembrosde los bicipringaos

Alumnos del ColegioLa Joya, en Otavalo

(Ecuador)

Toda la información sobre estereto solidario la puedes encon-trar en www.bicipringaos.com

39 buzon soplao_Maquetación 1 26/02/13 19:09 Página 39


TIC

La movilidad de cualquier dispositivo digital se basa en las posibilidades de conectividad que ofrece y, sobre todo, suportabilidad. En esta clave radica el éxito de las tabletas cuyo tamaño oscila entre las 7 y 8 pulgadas. Su capacidad essimilar a la de un ordenador y su tamaño permite llevarla fácilmente y manejarla con una sola mano. De momento no seles puede exigir una tecnología excelente, lo que nos interesa principalmente es su comodidad: se pueden llevar en elbolsillo, esta es la clave de su éxito.

El éxito de las tabletas que caben en el bolsillo

Asus MeMo Pad 7”ASUS, pensando en los usuarios que requieren deun alto grado de movilidad, ha presentado laMeMo Pad, una tableta Android de 7”. Tieneunas dimensiones de 196,2 mm. de alto, 119,2de ancho y 11,2 de fondo. Su peso esanoréxico, 358 gramos. Cabe en casi todos losbolsillos, por su tamaño y precio, es realmenteeconómica.

El sistema operativo es el Android 4.1 Jelly Bean.Su pantalla de 7” ofrece una resolución óptimapara el tamaño y permite 10 acciones simultáneas.Tiene 16 GB de almacenamiento interno que puedeampliarse a 32. Dispone de 5 GB de almacenamientoen línea, ASUS WebStorage, e incorpora aplicacionesdel fabricante.

Ojo, su pronunciación correcta es “mimo”, por lacontracción de las palabras “My Mobile. MyMoment”, su principal objetivo es ofrecer movilidad.

La HX-A100 de Panasonic

Panasonic ha presentado lavideocámara portátil HX-A100. Puedecapturar y compartir imágenesfácilmente tanto en situacionescotidianas o extremas, sin necesidadde usar las manos. Se puedesumergir y sólo pesa 30 gramos, sepuede enganchar a la oreja y manejardesde el smartphone o la tableta.

Emirates ofrece TV endirecto

Las tabletas se están convirtiendo enun elemento imprescindible en laaviación. Por sus características yposibilidades de conexión, susutilidades son múltiples. Emirates hainstalado en sus cabinas depasajeros, pantallas táctiles por lasque ofrece durante el vuelo varioscanales de tv en directo. Nuevas impresoras HP

Ya están en el mercado la nuevagama de HP de impresoras deinyección de tinta. Son las másrápidas, según el fabricante. Puedenimprimir hasta 70 páginas porminuto y a un coste muy económico.Dentro de la gama hay impresoras acolor y equipos multifunción con másutilidades.

40 TIC_Maquetación 1 26/02/13 19:11 Página 40


MAV

El nuevo Infiniti Q50

El nuevo Infiniti Q50 aterrrizará en los Estados Unidos y Canadá elpróximo verano. Presentará dos motorizaciones: una 3.7 V6gasolina de 328 CV y otra 3.5 V6 gasolina híbrida que incluye unamecánica térmica de 302 CV y una eléctrica de 50 kW (67 CV). Unapotencia total de alrededor de 360 CV. Los dos modelos del InfinitiQ50 estarán disponibles con tracción trasera e integral, además denumerosos acabados. En ambos casos, el cambio será automáticode siete velocidades con levas en el volante. Los detalles del Infiniti Q50 europeo serán desvelados durante estemes en el Salón de Ginebra.

Los flechas y Breitling

La patrulla acrobática de la Fuerza Aérea italiana, «los FrecceTricolori », han renovado su compromiso con el ChronomatBreitling. Los flechas tricolores han presentado un nuevoChronomat 44 con los colores de la patrulla, así como una ediciónlimitada, replica del diseño original de 1983.Entre las formaciones aéreas de excepción que se han asociado conBreitling, los Frecce Tricolori ocupan un lugar especial. En 1983 lospilotos italianos eligieron a la marca de la B con alas que desarrollópara ellos un auténtico cronógrafo de aviación.

Datos finales de la misión

El equipo de la misión Red Bull Stratos ha publicado los datosdefinitivos del salto de Felix Baumgartner. El austríaco alcanzó ensu salto del 14 de octubre de 2012 la velocidad Mach 1,25, superior ala estimada inicialmente. El estudio certifica que con elequipamiento y el entrenamiento adecuado, el ser humano puedesuperar con seguridad la barrera del sonido.El dato será muy útil para la industria aeroespacial a la hora deestablecer medidas de evacuación de tripulaciones y pasaje enemergencias de viajes espaciales comerciales.El salto de 39 kilómetros realizado por Felix Baumgartner tuvo elpatrocinio de Zenith.

La Firelite de Samsonite

Las tres principales características que los viajeros habitualesdemandan para un equipaje de vuelo son: resistencia, ligereza yfácil manejo. Las tres se pueden encontrar en la Firelite deSamsonite, ya que por su tecnología Curv® la carcasa estáconstituida por varias capas de polipropileno, comprimidas yentrelazadas, que aseguran la amortiguación real de choquesimprevistos. Esta resistencia es compatible, por las característicasdel material que emplea, con un peso ligero, el tamaño de modelode cabina (spinner 55) sólo pesa 1,9 kilos y el modelo siguiente(spinner 76) 2,9. Su peso ligero y las características de sus ruedas,muy silenciosas, permiten la facilidad de su manejo.

Son algunas de las cualidades que el piloto busca en todo lo que le rodea. Tradicionalmente, el mundo de la aviación haestado vinculado a productos que, por sus características, contribuyen a facilitar un estilo de vida que discurre entrehoteles, aeropuertos y escalas. A través de esta sección repasaremos algunos de ellos sin dejar de lado sorprendentesiniciativas de marcas que apuestan por los altos vuelos.

Movilidad, comodidad, precisión y puntualidad

40 TIC_Maquetación 1 26/02/13 19:11 Página 41


TRIBUNA LIBRE

Ya han pasado dos años y ocho meses del accidente fatal de laaeronave de extinción de incendios propiedad de la empresaAVIALSA. Después de dos años de espera de reapertura del caso,denunciamos a los medios la lentitud de la justicia y de los órga-nos competentes para poder esclarecer este accidente.El 15 de mayo de 2010, el Air Tractor At 802 matrícula EC JXN, conbase en Sabadell, fue activado por los Responsables de Extinciónde Incendios para su participación en el incendio de Mas deCastellar, termino municipal de La Pobla de Benifassà (Castellón).Como consecuencia de una lamentable descoordinación e incom-petencia perdieron la vida Tomás y Bernardo, piloto y operador devuelo respectivamente.Con muchas dilaciones y traslados de lugares para declarar, todosgestionados por la empresa Avialsa, logramos las primeras decla-raciones en septiembre de 2012. Esperando a ese momento, elinforme de Aviación Civil que aún no había llegado, no siendo útilpara la Justicia pero sí un requisito.A fecha 02/01/13, el Juzgado ha acordado POR SEGUNDA VEZ elarchivo de la causa al considerar que no se aprecian indiciosracionales de criminalidad y por ello no hay que depurar respon-sabilidad alguna respecto a quienes tienen la responsabilidad decoordinar y desarrollar las tareas de extinción.No hay duda de que tanto los responsables de operaciones de laempresa propietaria de la aeronave, AVIALSA, como los que

ostentan el mando y deben tomar las decisiones de activación ydesactivación de todos los medios de extinción, Bombers de laGeneralitat de Catalunya y de la Generalitat Valenciana, no ten-drán que rendir cuentas por su nefasta acción u omisión, y todoseguirá como siempre, en la más completa impunidad.De hecho, ni el propio Juzgado les ha citado para tomarles decla-ración pese a que los pilotos de otras aeronaves que participaronen el incendio, afirman que no recibieron instrucción alguna ni delos bomberos ni de AVIALSA, y que pese a conocerse de formanotoria que las condiciones meteorológicas en la zona del incendioeran claramente adversas, nadie dio indicación alguna a losmedios aéreos que habían sido activados, ni se cursó advertenciaalguna a los pilotos, ni tampoco se ha dado información de ningúngénero por los responsables de la extinción.El lentísimo ritmo de trabajo de las administraciones públicas engeneral resulta exasperante, como, por ejemplo la D.G. deAviación Civil, que tardó más de dos años y medio en emitir suinforme, y que además no aclara absolutamente nada del sinies-tro, limitándose a decir lo que todos ya sabíamos, que en la zonahabía un fuerte viento. No se desprende del informe la realizaciónde investigación alguna sobre las piezas de la aeronave, aparatoque aún está en la montaña donde se estrelló, sin que nadie hayaacudido para realizar ningún análisis de absolutamente nada.Consideramos un agravio que el juzgado nos remita a las accio-nes civiles cuando de las actuaciones judiciales realizadas no seha exigido documento alguno que pueda llegar a ser de granimportancia para una posterior actuación judicial civil.Pero por algún extraño sortilegio que no somos capaces de com-prender, los tribunales en este caso, como en tantos otros, prefie-ren no meter el dedo en la llaga y no realizar investigaciones con-tra quienes pudieran tener responsabilidades, sobre todo por lapérdida de vidas, pues prefieren remitirnos a la vía civil quedandotodo reducido a dinero.Que la Justicia se esté transformando en una máquina deficiente,mediocre y corrupta es triste, preocupante y muy serio, pues des-poja de los derechos primarios y básicos de toda sociedad. Estamáquina deficiente nos devuelve una Justicia lenta, poco transpa-rente y llena de obstáculos, ¿por qué?Cuando la Justicia es lenta no es justa, y si no es justa, es porqueoculta algo.Por nuestra parte, por respeto a la vida de Tomás y Bernardo, nonos detendremos hasta saber que oculta. <

La Justicia esquiva profundizar en elaccidente aéreo de la Pobla deBenifassáMaria Godoy Gallardo, Adriana Alcalde y Jorge Cardelli (*)

(*) Hermana de Tomás y padres de Bernardo, respectivamente

42 Tribuna accidente_Maquetación 1 26/02/13 19:11 Página 42

SUSCRIPCIÓN A AVIADOR PARA NO COLEGIADOS

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Vd. consiente que sus datos personales pasen a formar parte de una Base de Datos titularidad del COPAC, con la finalidad de gestionar el envío de la revista asícomo su cobro por el período contratado. Vd. podrá ejercer, en cualquier momento, su derecho de acceso, rectificación, oposición y cancelación de sus datos anteel COPAC, mediante escrito dirigido a C/ Trespaderne, 29, 2ª pl. 28042 de Madrid.

Lugar, fecha y firma.

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AVIADORABRIL-MAYO-JUNIO 2011. Nº60

COPAC crea su propio

Centro Evaluador

Centenario de la Aviación

Militar Española

Protección y prevención de

la Información de

Seguridad Operacional

49 Suscripcion:Maquetación 1 13/9/11 17:36 Página 49


TRIBUNA LIBRE

El 31 de enero de 2013 a las 23:00 GMT el aeropuerto deTorrejón finalizaba las operaciones civiles de forma perma-nentemente, como se anunciaba en el NOTAM publicado el24 de enero. Esto reflejaba lo que ya se había expuesto en elAIP español, donde se abría la posibilidad de que los opera-dores comerciales pudiesen continuar usando este aeropuer-

to como alternativo previo acuerdo con el Ejército del Aire.El uso de la base aérea de Torrejón como aeropuerto civil seremonta a 1999. Desde los comienzos han tenido diversaslimitaciones para la operación, desde el horario (nunca haoperado 24 horas excepto para aeronaves medicalizadas), ala limitación de movimientos civiles a la hora y la interferen-cia con Madrid Barajas cuando éste estaba en configuraciónsur. AENA ha sido la encargada de la gestión del aeropuertodurante estos años, realizando diversas inversiones eninfraestructuras como el desplazamiento de la pista, la nuevatorre de control, la adaptación de las plataformas y, reciente-mente, el nuevo control de acceso a la zona Aire.La reubicación de la aviación de negocios a Barajas fuecomunicada a los operadores en julio de 2012. AENA publicóun pliego de especificaciones para el arrendamiento de insta-

La reubicación de la aviación denegocios en Madrid del aeropuertode Torrejón al de Madrid BarajasManuel Alcaide Cabrera. Colegiado 5046

El comienzo de las operaciones enBarajas ha originado diversosproblemas operacionales, algunosde los cuales serán permanentes

44 Tribuna acceso:Maquetación 1 02/03/13 10:58 Página 44


TRIBUNA LIBRE

laciones de dos Operadores de Base Fija (FBOs) para asistira la aviación de negocios en el aeropuerto de MadridBarajas. Dadas las duras condiciones del pliego sólo presen-taron dos compañías, que resultaron concesionarias en sep-tiembre, Gestair y Multiservicios.

Problemática operacionalEl comienzo de las operaciones en Barajas ha originadodiversos problemas operacionales, algunos de los cualesserán permanentes. El traslado de los operadores se va aproducir en diversas fases para permitir la adaptación yconstrucción de las nuevas infraestructuras necesarias. Estoimplica precariedad las instalaciones y complica las tareaspara los distintos operadores que subcontratan con los dosFBOs. Aunque el área de parking de aeronaves (la rampa 6en la antigua terminal 1) ya está funcionando, las instalacio-nes de los distintos opera-dores (recepción de pasaje-ros, almacenes de manteni-miento y handling, centrosde mantenimiento, etc) noexisten todavía o son provi-sionales.El área de parking asignadatiene limitaciones de ruido,no es posible operar en ellade 23:00 a 07:00 horas loca-les, lo que implica el movi-miento a otras plataformaspara salidas y llegadas enese intervalo y complica laoperación al requerir másremolques. Las aeronavesque se utilizan en este tipode aviación no está adapta-das al uso intensivo deremolques, lo que podríagenerar, con el tiempo, pro-blemas en los sistemas dedirección de la pata demorro. Los tiempos de rodaje aumentarán también considerable-mente dada la ubicación de la plataforma y la cantidad de

tráficos que se mezclan en el continuo movimiento de unaeropuerto internacional no adaptado a la aviación de nego-cios. Así mismo, al tratarse de un aeropuerto coordinado de

nivel 3 podría disminuir laflexibilidad necesaria paraeste tipo de aviación.Otra posible problemáticaes el posible aumento deincidentes de tránsito aéreopor la interacción de la avia-ción de negocios con lasaerolíneas y el aumento decarga de trabajo para loscontroladores. Finalmente, el incrementode los costes de esta reubi-cación (los posibles despi-dos de personal para redu-cir gastos que agravaríanlos problemas de personalde este tipo de compañías,los requerimientos de nue-vas certificaciones, procedi-mientos, entrenamiento,etc.) podría llegar a afectara la seguridad de las opera-ciones e, incluso, en un

contexto de reducción de costes podría hacer que muchosusuarios de este tipo de aviación saquen sus aeronaves deMadrid y busquen aeropuertos más ventajosos. <

Los tiempos de rodaje aumentarántambién considerablemente dada laubicación de la plataforma y lacantidad de tráficos que se mezclan enel continuo movimiento de unaeropuerto internacional no adaptadoa la aviación de negocios

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AVIADORENERO-FEBRERO-MARZO 2011. Nº59

Resultados del estudio

de percepción

Cuatro Vientos: 100 años

de historia

Modificación LSA:

expectativas frustradas

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIALAVIADORABRIL-MAYO-JUNIO 2011. Nº60

COPAC crea su propioCentro Evaluador

Centenario de la AviaciónMilitar Española

Protección y prevención dela Información deSeguridad Operacional

44 Tribuna acceso:Maquetación 1 02/03/13 10:59 Página 45


El Consejo de Administración de Boeing dio luz verde paraque el B787 se pusiera a la venta a finales de 2003, lanzándo-se el programa en abril de 2004 con un pedido de 50 aviones,con motores Trent 1000, por parte de All Nippon Airways(ANA). El programa firmó acuerdos con más de 40 de lasmejores compañías del sector aeroespacial y juntas finalizaronla configuración del avión en septiembre de 2005. En su versión de largo alcance (B-787-8), podría transportar210 pasajeros en tres clases o 300 pasajeros en clase única a15700 Km de distancia, con un peso máximo al despegue de452.500 libras. En su versión de alta capacidad y bajo alcance,ideal para el mercado japonés, el 787-3 Dreamliner, podríaalbergar entre 290 y 330 pasajeros en rutas más cortas entre4.600 a 5.650 kilómetros. Finalmente, en la versión alargadael B-787-9, transportaría entre 250 y 290 pasajeros en rutasentre 14.800 a 15.750 kilómetros y con un precio de catálogoque ronda los 200 millones de dólares. El Boeing 787Dreamliner combina las rutas de los grandes reactores con

los aviones de tamaño mediano y con un consumo de hastaun 20% menos de combustible en misiones comparables quelos aviones actuales de su tamaño. Si se compara con el B707de 1960, el nuevo B787 ha mejorado el consumo de combusti-ble en un 50% y ha reducido el nivel de ruido en 30 decibelios.El B787 Será también uno de los aviones de fuselaje anchomás rápidos disponibles en la actualidad, Mach 0.85 (912 Km./h) a la vez que los pasajeros disfrutarán de una cabina máscómoda y confortable y con mayores niveles de humedad.

Baterías Li-IonEl B787 representa un paso adelante hacia el concepto deavión más eléctrico, lo que ha permitido reducir el consumoespecífico de combustible significativamente. Sin embargo, elsofisticado sistema eléctrico de abordo, con una capacidad de1.5 MW o el equivalente al suministro de 500 viviendas, hasido una fuente de quebraderos de cabeza desde la entrada enservicio del avión. Algunos circuitos mal instalados fueron,

Las baterías del Boeing 787Dreamliner: Cargando…

Alberto García. Fotos: Alberto García Pérez, NTSB

AVIOTECA

Boeing 787 de ANA tras la evacuacion delos pasajeros

46 Avioteca 26/02/13 19:12 Página 46


AVIOTECA

por ejemplo, los responsables de que Qatar tuviera que reali-zar reparaciones en varias aeronaves en diciembre de 2012.El pasado 7 de enero de 2013 en Boston, un B787 de la japo-nesa JAL se incendió cuando el avión ya había aterrizado y seencontraba en tierra sin pasajeros. El avión apenas llevaba 18días de servicio en la aerolínea, habiendo acumulado en esetiempo 169 vuelos y 22 ciclos. La batería incendiada habíasido fabricada por GS Yuasa en Septiembre de 2012 y seemplea para arrancar la APU cuando ninguno de los dosmotores se encuentra en funcionamiento y el avión no recibepotencia eléctrica desde tierra. Tiene también la misión desuministrar potencia a las luces de navegación durante lasmaniobras de arrastre por el aeropuerto bajo configuración desolo con baterías. Las baterías de Li-Ion fueron seleccionadas en primera instan-cia por Boeing debido a su alta densidad de energía, queduplica a las tradicionales baterías de Níquel Cadmio (Ni-Cd),su bajo peso y sus bajos requisitos de mantenimiento compa-rados con otras alternativas. Pero el problema de estas baterí-as es que necesitan ser empaquetadas de forma muy compac-ta para maximizar la densidad de energía. Cada celda consisteen una capa de litio, que actúa como cátodo, separado poruna fina capa de polímero conductor de iones que actúacomo oxidante o ánodo. Si se produce un cortocircuito, el litiose llega a fundir y reacciona en primer lugar con el electrolitoy posteriormente con el oxidante, propagándose así a otrasceldas contiguas, circunstancia que no ocurre con las bateríasbasadas en níquel. Si comienza la reacción en cadena, que eslo que parece que ocurrió en el incidente de Boston, el proce-dimiento en vuelo actual consiste en airear la zona. Sinembargo, esto no sirve para la reacción en cadena y el litioseguirá ardiendo hasta que se extinga. La investigación de la NSTB ha mostrado que el fuego delB787 de Boston fue muy local y apenas afectó a otros compo-nentes situados en la bahía trasera de electrónica, lo que havalidado la capacidad de autocontención que se les ha exigidodurante su certificación. Las baterías ya han sido examinadaspor la NSTB en su laboratorio de materiales de Washington.Se han realizado inspecciones de rayos X y se ha desmontadopara acceder de forma individual a cada una de sus 8 celdas.Tres de ellas han sido radiografiadas con el fin de conocer susituación interior antes de desmontarlas por completo. Losinvestigadores también han revisado y realizado ensayos encableados, el cargador de la batería, los sistemas de conten-ción y extinción de incendios y placas de administración de lasbaterías del APU por si pudieran encontrar algún tipo de pro-blema. La memoria no volátil del administrador de la bateríaha sido descargada y examinada en Arizona, mientras queotros componentes se han enviado directamente a las instala-ciones de Boeing en Seattle y a las del fabricante de las baterí-as en Japón. A finales de enero de 2013, la NSTB confirmó que tras analizarmicroscópicamente la celda 5 de la batería se han encontradosíntomas de cortocircuito. Sin embargo, la causa raíz delfuego todavía no se entiende debido a los distintos sistemas

de protección que deberían haber evitado llegar a esta situa-ción. El 16 de enero de 2013, la FAA levantó una directiva deAeronavegabilidad que exigía el cese de todo vuelo para losoperadores norteamericanos del B787, al que no sucedíadesde 1979 cuando se prohibió el vuelo de los DC-10 tras elaccidente de Chicago que acabó con 273 víctimas. La prohibi-ción para el vuelo se produjo tras el incidente del día anteriorde un B787 de la japonesa ANA que dio lugar a un aterrizajede emergencia. La tripulación del vuelo tuvo numerosas indi-caciones en cabina de fuego así como olor, lo que provocó elaterrizaje de emergencia y la evacuación de los pasajeros através de las rampas laterales del avión. El análisis posteriorconfirmó que el humo fue provocado por el calentamiento dela batería principal, aunque no llegó a producirse fuego.

Las baterías de Li-Ion fueronseleccionadas por Boeing debido asu alta densidad de energía, su bajopeso y sus bajos requisitos demantenimiento. Pero el problemade estas baterías es que necesitanser empaquetadas de forma muycompacta para maximizar ladensidad de energía

Estado en el que quedo� la bateria del B787 de JAL que se incendio� enBoston

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Tras el incidente, tanto ANA (17 B787) como JAL (7 unidades)decidieron suspender sus vuelos con este modelo, inclusoantes de que se lanzara la directiva de la FAA. Sin embargo, lapolaca LOT decidió no suspender su vuelo inaugural Varsovia-Chicago y su avión acabó embarrancado en el aeropuerto deO'Hare. La prohibición también pilló al B787 de Qatar en suvuelo de inauguración en la ruta Doha-Zúrich. Otras compañí-as como Ethiopian Airlines han tenido que recurrir a su flotade B767 para cubrir las rutas del B787.La prohibición también sucede en el peor momento paraBoeing, ya que estaba en medio de un incremento del ritmode fabricación del B787. Aerolíneas como Qatar Airways hanllegado a amenazar con cancelar sus entregas hasta que no seencuentre una solución creíble al problema. Esta posicióntambién fue tomada por algunas de las aerolíneas afectadaspor las grietas en la caja de torsión del A380. No es de extra-ñar, por tanto, que el CEO de Boeing, Jim McNerney, hayapuesto todos los recursos de su empresa para resolver esteproblema, lo que sin duda tendrá impacto en otros objetivosestratégicos de la empresa para 2013, como duplicar la capaci-dad de fabricación de B787, completar el ensamblaje y el lan-zamiento de la campaña de vuelos del B787-9 de 290 plazas oel lanzamiento del B787-10 de 320 plazas. La prohibición de

vuelo del B787 puede tener impacto en algunos compradoresporque les puede ser más difícil conseguir acceso a la finan-ciaciónLos investigadores de la JTSB (Japan Transport Safety Board)no saben con seguridad cómo continuar la investigacióndebido a la complejidad técnica de estas baterías. Los proble-

Entregas del B787 hasta enero 2013

Air India 6

All Nippon Airways 17

Ethiopian Airlines 4

Japan Airlines 7

LAN Airlines 3

LOT Polish Airlines 2

Qatar Airways 5

United Airlines 6

Compartimento de electronica del B787 que sufrio el incendio

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mas podrían estar derivados de errores puntuales en la fabri-cación de algunas de las baterías o, en el peor de los casos,de un problema de diseño en los sistemas eléctricos que pre-vienen la sobrecarga de las baterías. En este momento de lainvestigación, ninguna de las dos opciones ha sido descarta-da. Sin embargo, el tan temido lento progreso en la investiga-ción podría hacer pensar que el B787 puede permanecer entierra durante semanas o incluso meses, lo cual podría pena-lizar seriamente a Boeing, especialmente cuando el programaya lleva 3 años acumulados de retrasos y sobrecostes. Boeing ha conseguido la aprobación de la FAA a mediadosde febrero de 2013 para realizar vuelos experimentales con suprototipo ZA005 con el fin de conseguir mediciones delambiente térmico y vibratorio al que están expuestas las bate-rías por si se pudieran exceder algunas de las hipótesis reali-zadas durante su certificación.En la actualidad, existen 50 unidades del B787 en vuelo de las800 aeronaves actualmente en cartera y otras 50 unidades endistintos procesos de fabricación o pendientes de entrega.Con un ritmo actual de fabricación de 5 unidades al mes y unprecio de venta cercano a los 200 millones de dólares, elimpacto económico en el flujo de caja para Boeing es eviden-te. Para finales de 2013, Boeing tenía planificado incrementarel ritmo de fabricación hasta las 10 unidades mensuales, locual se basaba en un ambicioso programa de inversiones. El

programa, según las estimaciones de Boeing, podría alcanzarhasta las 1.100 unidades, lo que equivaldría a unos 10 añosde fabricación de este nuevo modelo.En el caso de la aerolínea japonesa ANA, el impacto se esti-ma en más de 850 vuelos cancelados hasta mediados defebrero, afectando a 150 pilotos habilitados para el B787 ymás de 82.000 pasajeros. Las rutas las está cubriendo demomento con su flota de B777. A pesar de estos inconve-nientes, todavía no ha decidido si reclamar a Boeing lossobrecostes producidos, aunque si la prohibición en vuelo sehace duradera afectará negativamente a su plan de negocio amedio plazo.

ConclusiónLas baterías de Li-Ion se emplean masivamente en ordenado-res personales, smartphones y cámaras fotográficas y sonconocidas desde hace años en el aeromodelismo. Sin embar-go, nadie lleva un extintor por si se incendian. El hecho deque tanto la FAA haya anunciado que mantendrá el avión entierra tanto tiempo como sea necesario, unido al uso detodos los recursos necesarios del programa B787 por partede Boeing, ponen de manifiesto la intención de garantizar laseguridad en vuelo y mantener una reputación que, en unmundo como el aeronáutico, es muy difícil de recuperar unavez perdida. Ya nadie se acuerda que los problemas de segu-ridad que tuvo el DC-10 en sus inicios. Con el B787 segura-mente pase lo mismo y los hechos que hoy en día generacientos de noticias sobre la seguridad en vuelo pasen a serparte del anecdotario de este avión. Tampoco hay que olvidarque gracias a la excelencia técnica de los aviones actuales,2012 ha marcado un récord histórico en cuanto a seguridaden vuelo. <

Los investigadores de la JTSB (JapanTransport Safety Board) no sabencon seguridad cómo continuar lainvestigación debido a lacomplejidad técnica de estasbaterías. Los problemas podríanestar derivados de errorespuntuales en la fabricación dealgunas de las baterías o, en el peorde los casos, de un problema dediseño en los sistemas eléctricosque previenen la sobrecarga de lasbaterías

Tecnico de la NSTB inspeccionando la bateria de JAL

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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

La Técnica y la Industria AeroespacialEspañola

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados ylos grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáuticadel COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nuevasede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados.Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad,para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis con-tribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. queconsideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custo-

dia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactarcon el Colegio a través del correo electrónico [email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

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Motores de reacción. Tecnología y operación de vuelo

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En esta publicación se analizan pormenorizada-mente los motores a reacción. Desde un puntode vista técnico, este libro es imprescindiblepara entender la propulsión por reacción asícomo los componentes del motor, su configura-ción y funcionamiento. Se recogen también en él las diferentes fasesoperativas tierra/vuelo/tierra para turborreacto-

res y turbohélices además de procedimientos de vuelo de crucero y múl-tiples precauciones a tener en consideración. Destaca también una cro-nología histórica de la evolución de las turbinas de gas y de la propul-sión por reacción.La presencia de gráficos explicativos completa una publicación de granrigurosidad sobre un aspecto técnico de vital importancia.

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100 años volando reúne en ocho capítulosa varios autores con amplios conocimien-tos en materia aeronáutica que elaboran unanálisis de la historia de la aviación y suinfluencia en diferentes ámbitos de la socie-dad. La publicación une, por un lado, una crono-logía del vuelo con motor tanto civil comomilitar y, por otro, una radiografía de la

aeronáutica en los últimos años. De esta forma, se analiza su repercu-sión en la economía y en las fuerzas terrestres y navales. Incluye además una interesante historia de la medicina aeronáutica y lanarración de figuras importantes en la historia de la aviación a nivelinternacional y nacional como los hermanos Wilbur, Orville Wright oAlfredo Kindelán y Duany.

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Estas páginas recogen un proyecto de investiga-ción que se ha llevado a cabo con el objetivo deanalizar y desarrollar una estructura organizativa yde liderazgo adaptada a las características especí-ficas del sector de la aviación.En él se identifican los rasgos distintivos de losdiferentes perfiles profesionales que sirven comobase para desarrollar esa organización. En sus

capítulos iniciales, su autor se adentra en las principales teorías de lideraz-go y organización así como en las distintas culturas profesionales para con-tar con una base teórica sobre la que exponer su proyecto. A pesar de que el estudio se ha llevado a cabo específicamente para el sec-tor aéreo, sus conclusiones pueden trasladarse también a otros sectoresdados los numerosos perfiles profesionales analizados. Por ello, el libro esespecialmente interesante para expertos en los recursos humanos y en lagestión de empresas.

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100 años volandoLeadership and Organization in theAviation Industry

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