aviador nº 73

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADORJULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014. Nº73

El helicóptero medicalizado:seguridad y requisitos operacionales

El sobrevuelo de zonas en conflicto exige mejorar la gestiónde riesgos

DAH5017: Tragedia en Mali

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AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2014 3

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5– Entre la sorpresa y la conmoción

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6– DAH5017: Tragedia en Mali– El sobrevuelo de zonas en conflicto exige mejorar

la gestión de riesgos– COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13– Fenómenos meteorológicos que afectan a las

operaciones aéreas– Cizalladura del Aeropuerto de Tenerife Sur– Tenerife Sur, pionero en la gestión de la cizalladura– Viento en cola y pista mojada…riesgo de Runway Excursion

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26– A-CDM: compartir información para mejorar

la eficiencia operacional – Navegación de Área (RNAV) VII

FORMACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36– Reglamento Air Crew: De la TRTO a la ATO

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38– El helicóptero medicalizado: seguridad y requisitos

operacionales

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44– Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46– Imágenes de altura– Servicios para los colegiados– Breves

SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

SECCIÓN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54– Un milagro llamado “Nati”– ¿Cuándo interrumpir una operación si un pasajero

no quiere volar?

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60– Mejoras en la seguridad aérea: Las lecciones aprendidas

del Malaysia MH370

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

DECANO

Luis Lacasa Heydt

VICEDECANO

Gustavo Juan Barba Román

SECRETARIO

Iván Gutiérrez Santos

VICESECRETARIO

Borja Díaz Capelli

TESORERO

Álvaro González-Adalid Laserna

VOCALES

Mercedes González Rodríguez, Cristina Pérez Cottrell,

Nemesio Cubedo Machado, Miguel Ángel San Emeterio Iglesias,

Carlos San José Plasencia, Carlos Díez Arribas,

Francisco Javier Villar, Joseba Mendizábal.

REDACTORA JEFE

Sonia Álvarez

REDACTORA

Elena de la Cal

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

Alejandro Galobart, Rafael Verniere, Nacho Pérez,

Ignacio Aznar, Juan Francisco Martínez Vadillo,

Carlos de la Cruz y Cristina Carriedo,Rafael Ororbia, Iván Castro,

Alberto García

DISEÑO Y FOTOMECÁNICA

Filmacrom

IMPRESIÓN

ArtegraficDepósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl.28042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador: [email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

Los últimos meses el sector aéreo ha vivi-do acontecimientos sorprendentes por suextrañeza y dramatismo. Si ya en marzo ladesaparición del MH370 provocó el des-concierto y la preocupación de todo el sec-tor, a mediados de julio el derribo median-te un misil del vuelo MH17 en la fronterade Ucrania y Rusia causó nuevamente elestupor de toda la comunidad internacio-nal.

Las sucesivas alertas emitidas posterior-mente respecto al sobrevuelo de otraszonas en conflicto como Libia, Siria o Irak,no han hecho si no poner de manifiesto unhecho que los profesionales denunciamosy demandamos desde siempre: Los pilotosnecesitamos información completa yactualizada para poder tomar las decisio-nes adecuadas en cada momento con el finprincipal de garantizar la seguridad delvuelo y de los pasajeros.

Sin embargo, estos acontecimientos, quesobrepasan lo estrictamente aeronáutico,han puesto de manifiesto la vulnerabilidadde la aviación comercial. Las autoridadescompetentes nacionales e internacionalesdeben tomar la iniciativa y adoptar lasmedidas que sean necesarias para prevenirestos sucesos, porque la responsabilidadno debe dejarse en manos de las compañí-as aéreas y mucho menos de los pilotos. Apesar de que la legislación nos hace res-ponsables de garantizar la Seguridad delos vuelos, en un escenario de conflictoentran en juego elementos de otra índole,donde la sinrazón puede llevar a derribarun avión comercial.

Pero el pasado verano nos ha dejado aúnun nuevo siniestro especialmente dolorosopara los pilotos españoles. El accidente delvuelo DAH5017 operado por Swiftair, querealizaba la ruta entre Uagadugú y Argel,

dejaba 116 fallecidos, entre ellos los seismiembros de la tripulación, todo ellosespañoles.

A pesar de tratarse de una aeronave deAOC español, será la BEA francesa quienrealice la investigación de lo ocurrido. Sólocabe esperar que dicho organismo hagauna labor seria, objetiva, exhaustiva e inde-pendiente para esclarecer todas las cir-cunstancias que han podido rodear estetrágico suceso.

De igual forma, las organizaciones del sec-tor debemos trabajar para que las posiblesirregularidades que salgan a la luz tras estesiniestro sean eliminadas y corregidas condeterminación. Seguimos padeciendocarencias en materia de inspección ysupervisión que están en el origen demuchos de los problemas de nuestra avia-ción. Los profesionales necesitamos com-pañías fuertes, eficientes, competitivasdonde las malas prácticas no tengan cabi-da y donde las decisiones facultativas delComandante sean respetadas. La prioridadde todos, autoridades, compañías, pilotosy resto de profesionales del sector, debeser la seguridad. Es el mejor homenaje quepodemos rendir a Agustín Comerón, IsabelGost, Miguel Ángel Rueda, RafaelGasanaliev, Raúl Montero Rodríguez yFederico Miguel Cárdenas. Para sus fami-lias, amigos y compañeros, todo mi afectoy el de todos los miembros del COPAC.�

Entre la sorpresa y laconmoción

Los pilotos necesitamos información completay actualizada para poder tomar las decisionesadecuadas en cada momento con el finprincipal de garantizar la seguridad del vuelo yde los pasajeros

05 Carta decano 1/9/14 12:33 Página 5

AVIADOR JULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 20146

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Un equipo de búsqueda internacionaldespués de varias horas de trabajolocalizaba los restos de la aeronaveen el desierto de Sahel y confirmabaque no había ningún supervivientedel vuelo. La compañía Swiftair con-firmaba con posterioridad la identi-dad de la tripulación, de nacionalidadespañola, compuesta por AgustínComerón (comandante), Isabel Gost

(copiloto), Miguel Ángel Rueda(sobrecargo), Rafael Gasanaliev, RaúlMontero Rodríguez y Federico MiguelCárdenas (tripulantes de cabina). Los primeros datos de la investiga-ción, liderada por la Bureaud’Enquêtes et d’Analyses pour lasécurité de l’aviation civile (BEA), hanpermitido realizar una primerareconstrucción del vuelo basada en

los datos iniciales de la caja negra yen la imagen de satélite del día delaccidente. Indica que al avión despe-gó, inició el trayecto con normalidady realizó cambios leves de ruta enuna maniobra habitual para evitar tor-mentas. La BEA ha detallado lossiguientes datos sobre el vuelo:

• El avión despegó de Uagadugú a la01:15h. Alcanzó el nivel de vuelo 310a la 01:37h.

• A nivel de vuelo 310, el avión seestabilizó a una velocidad de 280nudos.

• Dos minutos después, aunque elavión se mantuvo a un nivel devuelo 310, la velocidad se redujoprogresivamente.

• El avión comenzó a descender pro-gresivamente y la velocidad dismi-nuyó hasta alcanzar los 160 nudos.

• Después, el avión giró a la izquierday perdió altitud rápidamente, congrandes cambios de cabeceo y ala-beo. Siguió girando hacia la izquier-da hasta el final del registro. El últi-mo punto registrado se produjo alas 01h 47min y 15seg y se corres-ponde con una altitud de 490metros a 380 nudos, una velocidadextremadamente alta para un des-censo.

Al tratarse de una compañía conCertificado de Operador Aéreo (AOC)español, tras el accidente se traslada-ron a Gao dos miembros de la

116 personas fallecen en el accidente de Swiftair, entre ellos los seistripulantes españoles

DAH5017: Tragedia en Mali Prensa COPACImágenes: BEA

Imagen de satélite del día del accidente. BEA

El pasado 24 de julio se perdía contacto con el vuelo DAH5017 de Air Algerie operado por la compañía española Swiftairen su trayecto de Uagadugú (Burkina Faso) en dirección a Argel (Argelia). Casi diecisiete horas después se localizaban enGao (Mali) los restos del avión, un MD-83 con matrícula EC-LTV, sin supervivientes. La tragedia acababa con la vida de 116personas, cincuenta de ellos de nacionalidad francesa. Toda la tripulación, dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina, eraespañola.

06 Accidente Swiftair 2/9/14 18:18 Página 6



Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de AviaciónCivil (CIAIAC) junto a cinco miem-bros de la policía científica para parti-cipar en las labores de investigación,análisis e identificación de los restos.Tras la finalización del trabajo decampo en la zona la Misión deEstabilización de Naciones Unidas enMalí (MINUSMA) ha remarcado labuena colaboración entre los diferen-tes países que han participado en lazona.

Incipiente investigaciónEl trabajo de investigación del acci-dente se está llevando a cabo por laComisión de Investigación creada porMali que, liderada por la Bureaud’Enquêtes et d’Analyses pour la sécu-rité de l’aviation civile (BEA), reúne arepresentantes de Argelia, BurkinaFaso, Francia, Mali, España y EstadosUnidos.

Según ha informado la BEA las labo-res de investigación se encuentranorganizadas a través de equipos detrabajo relacionados con tres áreasdiferentes:

- Avión. Se encargará de realizar unarepresentación gráfica de los restosdel lugar del accidente, así como deaveriguar la trayectoria final (ángulo einclinación en el momento del impac-to).- Sistemas. Llevará a cabo la recons-trucción de los hechos gracias a los

datos registrados del vuelo, las comu-nicaciones por radio y la informaciónde las condiciones meteorológica.- Operaciones. Recopilará la informa-ción del servicio de control de tráficoaéreo, la información meteorológica yel plan de vuelo.

Hasta septiembre no habrá un infor-me preliminar que aporte más datossobre las causas del accidente. Por elmomento, además de una reconstruc-ción inicial de la trayectoria del avión,el equipo de investigación ha repara-

Según los datos de la BEA, las conversacionesobtenidas son ilegibles debido a un fallo defuncionamiento en la grabadora “sin vínculo con losdaños producidos por el accidente”

8

Trayectoria del vuelo realizada por la BEA




do y realizado la lectura del CockpitVoice Recorder (CVR) que se encon-traba dañada. Según los datos de laBEA, las conversaciones obtenidasson ilegibles debido a un fallo defuncionamiento en la grabadora “sinvínculo con los daños producidospor el accidente”, por lo que seránecesario recopilar las comunicacio-nes de la tripulación con personal entierra o con otras aeronaves.

Recuerdo a la tripulaciónTras confirmarse la tragedia, elCOPAC lamentó el accidente y tras-ladó su pésame a familias de pasaje-ros y tripulación. Asimismo, se pusoen contacto con los pilotos deSwiftair y con los familiares de lospilotos –ambos colegiados- paraprestarles apoyo en todo lo posible.El Colegio también pidió que se evi-tasen especulaciones sobre las posi-bles causas del trágico suceso y elmáximo respeto por las víctimas.Asimismo, el pasado 8 de agostoantiguos compañeros de Spanair deAgustín Comerón, Isabel Gost yFederico Miguel Cárdenas organiza-ron una misa funeral en Madrid ensu memoria a la que asistió unarepresentación institucional delCOPAC. COPAC se ha puesto también a dis-posición de las autoridades aeronáu-ticas nacionales y del resto de paísesafectados para aportar su conoci-miento técnico en la investigación.También ha insistido en la importan-cia de dedicar los recursos necesa-rios para que esa labor sea indepen-diente y exhaustiva desde el puntode vista operacional, empresarial,humano y normativo para esclarecertodas las causas.La conmoción que este accidente hacausado entre la comunidad aero-náutica española ha sido muy gran-de. Sin duda, el mejor homenaje quepueden recibir las víctimas de estatragedia y la aviación en su conjuntoes que la investigación del suceso serealice con todos los medios necesa-rios para saber exactamente quéocurrió en el vuelo DAH5017. �

Seis años después del accidente del JK5022, los familiares y amigos de las vícti-mas recordaron una vez más una tragedia que, lejos de cerrarse, mantienemuchos frentes abiertos. La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 denuncióla falta de independencia y la opacidad de la CIAIAC, la ineficacia de las reco-mendaciones de su investigación para la prevención de accidentes -de las 33recomendaciones sólo 15 han obtenido respuesta, y de ellas, 6 son calificadaspor la CIAIAC como “no satisfactorias”- y la composición del pleno de la comi-sión, al tiempo que solicitó un informe de compatibilidad de sus miembros.Por otro lado, recordaron que tras el cierre de la causa penal han recurrido alTribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo para que la tragedia no quedeimpune y criticaron duramente a la asegurada Mapfre, que ofrece 12 millonesde euros a las víctimas de este accidente. Pilar Vera, presidenta de la asocia-ción, recordó que están abriendo un camino inédito en favor de los derechos delos usuarios del transporte aéreo y que su lucha en ningún caso es por dinero,pero exigió unas indemnizaciones justas frente a las “ofensivas indemnizacio-nes que nos hacen sentir lo repugnantemente barato que resulta morir en unavión en España”.Así mismo, la AVJK5022 tuvo un recuerdo para las víctimas del accidente deSwiftair y expresó todo su apoyo a las familias de los tripulantes españoles falle-cidos. También manifestó su confianza en el trabajo de investigación que realicela BEA francesa para esclarecer un suceso protagonizado nuevamente por unMD80.En los actos de homenaje participó la Ministra de Fomento, Ana Pastor, y repre-sentantes de distintas organizaciones del sector aéreo, entre ellas el Decano delCOPAC, Luis Lacasa, y el Secretario, Iván Gutiérrez, que trasladaron su apoyo alas familias presentes en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.

Sexto aniversario del accidente de Spanair

La AVJK5022 recuerda a las víctimas y exigeverdad, justicia e indemnizaciones justas


Base sangre:Maquetación 1 24/8/14 19:38 Página 45



A cuatro horas de su despegue enAmsterdam, se perdía contacto con elvuelo comercial MH17 con destinoKuala Lumpur con 283 pasajeros y 15tripulantes a bordo. La AutoridadAeronáutica Ucrania había cerrado elespacio aéreo por debajo de 32.000pies por riesgos para la seguridad delos vuelos debido a los enfrentamien-tos armados entre el ejército deUcrania y separatistas prorrusos. El MH17 volaba a 33.000 pies cuandoun misil lo derribó cerca de la ciudaducraniana de Donetsk, a unos cin-cuenta kilómetros de la frontera conRusia, zona controlada por los separa-tistas. Las acusaciones entre ambaspartes sobre la responsabilidad de la

tragedia no se hicieron esperar. Lasituación de conflictividad complicótambién la llegada y labores en elterreno de los investigadores, asícomo la repatriación de las víctimas,

gran parte de nacionalidad holandesa. Debido a la tensión reinante enUcrania, en el mes de abril la AgenciaEuropea de Seguridad Aérea (EASA)ya emitió una alerta de seguridad enla que recomendaba evitar el sobre-vuelo de la región de Crimea, en elSur del país, debido a la situación deinseguridad debida al conflicto por elcontrol del espacio aéreo en la zona. Sin embargo, en este caso, las prohi-biciones y recomendaciones no hansido suficientes para evitar una trage-dia que deja cerca de trescientas vícti-mas mortales. Este hecho ha abiertoel debate a nivel global sobre la nece-sidad de mejorar los sistemas de ges-tión de riesgos de los vuelos en espa-cio aéreo por conflictos armados.

Reacción del sector aeronáutico Días después del derribo del avión elConsejo de Seguridad de laOrganización de Naciones Unidasadoptó la resolución 2166 para conde-nar el derribo de una aeronave comer-

COPAC solicita recomendaciones e información rigurosa para garantizar laseguridad

El sobrevuelo de zonas en conflictoexige mejorar la gestión de riesgos Prensa COPAC

OACI convocó una reunión después del derribo del MH17

El derribo del MH17, un Boeing 777 de la compañía Malaysia Airlines, el pasado17 de julio con 283 pasajeros y 15 tripulantes a bordo cerca de la frontera entreUcrania y Rusia ha puesto de manifiesto que es preciso mejorar la gestión deriesgos de los vuelos sobre zonas en conflicto. También ha planteado lanecesidad de que las tripulaciones técnicas cuenten con recomendaciones einformación rigurosa para la toma de decisiones adecuada para garantizar laseguridad de los vuelos.

Este hecho ha abierto eldebate a nivel global dela necesidad de mejorarlos sistemas de gestiónde riesgos de los vuelosen espacio aéreo porconflictos armados

10 MH-17 2/9/14 18:20 Página 10



cial, además de reafirmar las normasde derecho internacional que prohí-ben actos de violencia contra la avia-ción civil.La Organización de Aviación CivilInternacional (OACI), la Asociacióndel Transporte Aéreo Internacional(IATA), el Consejo Internacional deAeropuertos (ACI) y la Organizaciónde servicios de navegación aérea civil(CANSO) celebraron el 29 de juliouna reunión para ofrecer respuestasante este hecho con carácter deurgencia.OACI ha establecido un equipo deexpertos con representantes de losestados y la industria con el objetivode revisar esa gestión de riesgos,especialmente en lo referente a larecopilación y difusión de la informa-ción de modo eficaz, que se presenta-rán de manera urgente en el Consejode la OACI. La industria ha solicitadoa OACI tanto un canal de informaciónrelativa a amenazas a prueba de erro-res como el marco legal apropiadopara el desarrollo de armas antiaére-as. La IATA ha incidido en que nodeben escatimarse los esfuerzos y hainstado a los estados a asumir elliderazgo en la revisión de la evalua-ción de riesgos en estas zonas con elobjetivo de garantizar la seguridadde los vuelos. OACI ha celebrado los días 14 y 15de agosto la primera reunión delgrupo de trabajo creado tras la tra-

gedia para aclarar los procedimien-tos en el espacio aéreo de zonas enconflicto. Además, la organizaciónha anunciado que en febrero de 2015se celebrará una conferencia de altonivel sobre seguridad operacionalcon la participación de los 191Estados miembros.

AntecedentesLamentablemente no es la primerasituación en la que un avión de pasaje-ros es derribado por un ataque militar.

Uno de los casos más recordados es eldel avión de Iran Air que en 1988 fueatacado por el ejército estadounidensecon 290 personas a bordo. Sólo cincoaños antes, una aeronave de KoreanAirlines violó el espacio aéreo soviéticoy fue derribada acabando con la vida delas 269 personas que viajaban a bordo.Uno de los casos más recientes es el deun avión de la compañía SiberianAirlines derribado por el ejército ucra-niano por error durante ejercicios mili-tares en 2001. �

Tras el derribo del MH17, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial(COPAC) solicitó de manera urgente al Ministerio de Fomento y a la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea (AESA) la emisión de recomendaciones de seguri-dad urgentes para las tripulaciones y compañías aéreas españolas que operan osobrevuelan zonas de conflicto. Más allá de la recomendación de evitar el sobrevuelo de áreas concretas, parael COPAC es necesario informar sobre las áreas de exclusión y las áreas segurasde sobrevuelo para cualquier zona de conflicto, de forma que tanto operadoresaéreos como pilotos adopten las medidas oportunas. COPAC considera quelos pilotos deben contar con la información más rigurosa posible para que latoma de decisiones se pueda realizar con el criterio de la seguridad de pasaje-ros y tripulaciones como prioridad.En los últimos meses, la Federal Aviation Administration (FAA) ha establecido

prohibiciones para determinados vuelos sobre zonas en conflicto como Irak oLibia. EASA, por su parte, ha emitido recomendaciones para que las autorida-des nacionales realicen un seguimiento de la situación en estos países y unaevaluación de los riesgos. Asimismo, durante el pasado mes de julio la FAAprohibió a las compañías estadounidenses realizar durante dos días vuelosdesde y hacia el aeropuerto de Ben Gurion de Tel Aviv debido al conflicto enGaza y a los riesgos asociados.

Información rigurosa para garantizar la seguridadsobre zonas en conflicto

El COPAC solicitó alMinisterio de Fomento ya la Agencia Estatal deSeguridad Aérea (AESA)la emisión derecomendaciones deseguridad urgentes paralas tripulaciones ycompañías aéreasespañolas

flightradar.com

10 MH-17 2/9/14 18:20 Página 11



• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a

lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte deltrabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

JUNIO4 de junio. COPAC celebra junto a la Agencia Estatal deMeteorología (AEMET) una jornada sobre turbulencia ycizalladura. 5 de junio. El Decano se reúne con José Antonio Mesonero,presidente de Adventia.10, 11 y 12 de junio. Representación del COPAC asiste ala reunión de la Comisión de Estudio y Análisis deNotificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANI-TA).10 de junio. La Dirección General Técnica de COPAC asistea la reunión del Grupo de Expertos de Helicópteros yTrabajos Aéreos (GEHTA).12 de junio. El Decano, Luis Lacasa, asiste a la inaugura-ción del nuevo hub de Air Europa y de la alianza SkyTeamen el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.16 de junio. COPAC celebra la Asamblea General Ordinaria. 16 de junio. Representantes del COPAC asisten a la presen-tación del Plan de Desarrollo del Sector Aéreo (PDSA 2014-17) del Ministerio de Fomento.17 de junio. Miembros de COPAC asisten a una reunióncon la Asociación de Compañías Españolas de TransporteAéreo (ACETA).24 de junio. COPAC asiste a la reunión de Comité deExpertos en Seguridad de la Navegación Aérea organizadapor la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).27 de junio. Una representación de COPAC se reúne conmiembros de la Universidad Europea de Madrid.

JULIO3 de julio. COPAC asiste a la reunión de trabajo en AESAsobre evaluación de resultados de la encuesta sobre aterri-zajes y despegues sin autorización.

7 de julio. Representantes del COPAC asiste a la conferen-cia organizada Fórum Europa con la participación deErtharin Cousin, directora ejecutiva del Programa Mundialde Alimentos de Naciones Unidas.8 de julio. Varios miembros de COPAC asisten a la Sesiónde expertos de evaluación de la seguridad de la implanta-ción del reglamento del aire y disposiciones operativascomunes para los servicios y procedimientos de navega-ción aérea (Reglamento SERA).11 de julio. El Decano asiste al acto de Graduación de la 10ªpromoción de alumnos del CESDA.21 de julio. El Decano y Vicesecretario de COPAC mantie-nen la reunión periódica con la Agencia Estatal deSeguridad Aérea y la Dirección General de Aviación Civil. 22 de julio. El Decano se reúne con Mario Garcés, subse-cretario del Ministerio de Fomento. 24 de julio. Miembros de COPAC asisten a la sesiónAeropuerto de Almería: nuevas RNP APCH Rwy 25 y manio-bras convencionales.30 de julio. Representantes del COPAC asiste a la Jornadade presentación de la regulación sobre Remotely PilotedAircraft Systems (RPAs) organizada por la Agencia Estatalde Seguridad Aérea (AESA) a Dirección General deAviación Civil y la Asociación Española de RPAS.

AGOSTO8 de agosto. El Decano y otros miembros del COPAC asis-ten a la misa funeral celebrada en Madrid por la tripulacióndel accidente de la compañía Swiftair en Mali organizadapor antiguos compañeros de Spanair.

20 de agosto. El Decano junto a otros miembros delCOPAC asisten en los actos del sexto aniversario del acci-dente de Spanair organizados por la Asociación deAfectados del Vuelo Jk5022. �

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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADORENERO-FEBRERO-MARZO 2011. Nº59

Resultados del estudio

de percepción

Cuatro Vientos: 100 años

de historia

Modificación LSA:

expectativas frustradas

Portada 59:Maquetación

1 1/3/11 17:42 Pág

ina 1

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIALAVIADORABRIL-MAYO-JUNIO 2011. Nº60

COPAC crea su propioCentro Evaluador

Centenario de la AviaciónMilitar Española

Protección y prevención dela Información deSeguridad

17:55 Página 1

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIALAVIADORJULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2011. Nº61

¿Accidentes evitables?

Informe técnico de laCIAIAC del vuelo JK 5022:entre la decepción y laindignación

El COPAC exige alGobierno la regulación delos Trabajos Aéreos

13/9/11 17:33 Página 1

12 Al dia 2/9/14 18:23 Página 12


NOTICIAS DE SEGURIDAD

El impacto de la información meteo-rológica sobre las operaciones aéreasen términos de seguridad, eficiencia ycapacidad es enorme y la necesidadde acercamiento y colaboración entreambas disciplinas absolutamentenecesario y conveniente. Así se pusode manifiesto el pasado 4 de junio enla jornada organizada conjuntamenteentre la Agencia Estatal deMeteorología (AEMET) y el ColegioOficial de Pilotos de la AviaciónComercial (COPAC), centrada en los

fenómenos de la turbulencia y cizalla-dura y su incidencia en las operacio-nes aéreas.Un centenar de personas, en sumayoría pilotos, meteorólogos y otrosprofesionales del sector aéreo, asistie-ron a la jornada, que constató la nece-sidad de disponer de informaciónmeteorológica, en forma de prediccio-nes y observaciones más precisas ycompletas que permitan optimizar laplanificación de las rutas y la toma dedecisiones durante el vuelo, especial-

mente en las fases críticas, como eldespegue y el aterrizaje. Para mejorar los pronósticos se plan-teó la necesidad de potenciar la inves-tigación meteorológica y el desplieguede nuevas infraestructuras de obser-vación, promover la fluidez de lacomunicación entre los actores, auto-matizando y estandarizando el conte-nido y flujo de información, y estable-cer programas de formación continua.Así, meteorólogos de AEMET señala-ron la utilidad que tendrían para ellos

Meteorología

COPAC y AEMET impulsan la colaboración para la observación y predicción

Fenómenos meteorológicos queafectan a las operaciones aéreasComunicación COPAC

Durante la jornada se analizaron específicamente las necesidades del sector de Trabajos Aéreos

13 Seguridad Aemet:Maquetación 1 1/9/14 13:19 Página 13



los reportes de los pilotos sobre fenó-menos como la cizalladura o la turbu-lencia, que actualmente no reciben yque les permitirían mejorar sus pre-dicciones y pronósticos. Por su parte, Nacho Pérez de Aprocta,destacó la carga de trabajo adicionalque representa la cizalladura, al tenerque reconfirmar las aproximacionesen curso y coincidió en la importanciade reportar e informar para mejorar lagestión del tráfico aéreo.Los pilotos, representados por los voca-les del COPAC Cristina Pérez Cottrell yFrancisco Javier Villar, destacaron laimportancia de la investigación de losincidentes y accidentes relacionadoscon la meteorología, que ponen demanifiesto las carencias en cuanto a lainformación disponible, y la necesidadde que ésta sea más precisa y actualiza-da, lo que permitiría tomar decisionesmás rentables, eficaces y seguras.

Así mismo, el COPAC solicitó la insta-lación de más detectores de cizalladu-ra y ofreció su colaboración para crearequipos de trabajo e investigación quepermitan mejorar la comunicaciónentre todos los actores involucrados.También se analizaron específicamen-te las necesidades del sector deTrabajos Aéreos en cuanto a informa-ción meteorológica, dadas las particu-lares condiciones en las que desarro-llan sus operaciones. En este sentido,Juan José Real, vocal del COPAC, des-tacó la necesidad de los pilotos dehelicóptero de disponer de informa-ción meteorológica actualizada y rápi-da para planificar sus operaciones ytomar decisiones y propuso la crea-ción de un portal específico para tra-bajos aéreos con información másprecisa y visualmente más clara, que,sin duda, aportaría más eficacia yseguridad.

La jornada finalizó con un ejemploreal de los beneficios de colaborar ycompartir información entre los profe-sionales implicados para detectar pro-blemas y buscar soluciones conjuntasteniendo en cuenta los diferentes pun-tos de vista y optimizando los recur-sos disponibles. En este sentido, durante la jornada seanalizó un caso de colaboración,como es el impacto de la cizalladuraen el aeropuerto de Tenerife Sur, con-tando con las aportaciones de AENA yAsociación Profesional deControladores de Tránsito Aéreo(Aprocta). El interés despertado por la jornada ylas necesidades detectadas abrennumerosas vías de trabajo y colabora-ción entre AEMET y COPAC que espe-ramos se traduzcan en mejoras enmateria de predicción e informaciónmeteorológica. �

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Por correo ordinario: Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid

Es anónimo y confidencialEstá disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo móvilEs necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sectorEs la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)

13 Seguridad Aemet:Maquetación 1 1/9/14 13:19 Página 14



La mayor parte de las Islas Canariaspresentan una abrupta orografía (super-ficies reducidas con fuertes desniveles),lo cual da lugar a que en ellas se pro-duzcan cambios en el flujo sinópticoque se traducen en desviaciones, acele-raciones y desaceleraciones de este anivel mesoescalar, dando como resulta-do en algunas situaciones meteorológi-cas, una cizalladura orográfica de bajonivel (LLWS) en ciertas zonas. En elcaso de la isla de Tenerife, y en especialen situación de alisio, se produce unaaceleración del flujo de aire en superfi-cie sobre la costa Sureste, con una des-aceleración significativa a sotavento,costa Suroeste, por bloqueo orográfico.Estos cambios de viento en un espaciogeográfico relativamente pequeño devarios kilómetros en el entorno delaeropuerto de Tenerife Sur, constituyenel fenómeno habitual de cizalladura.Con mayor frecuencia de aparición enla época estival, en aproximación final ala pista 08 o sobre la misma, se produ-ce una cizalladura positiva con intensi-dades del viento en pista del orden de15kt y con dirección NE-E.En aproximación final elviento suele ser variable ocon intensidades del ordende los 5-10kt y con direc-ción SW-NW (viento encola), pasando a ser dedirección NE-E (viento demorro) y con intensidadesde al menos 10kt al encon-trar la cortante de viento,entorno a los 1.000-500ftAGL. En situaciones de bajasafectando a las islas, conviento sinóptico del SW-NW, el patrón de cizalladu-ra orográfica se puede

invertir, apareciendo en aproximaciónfinal a la pista 26 o sobre la misma, conintensidades de viento en pista de másde 15kt. Estas son menos habitualesque las anteriores. Con estas situacio-nes se pueden dar también frentes deracha en el entorno del aeródromo,asociadas a actividad convectiva en losalrededores.La descripción de estos dos modelosconceptuales, están publicados en elepígrafe 23 del AIP, tras el estudio querealizó la oficina meteorológica deTenerife Sur en el grupo de trabajo decizalladura GCTS.

Sistema LLWAS (Low Level WindShear Alert System)La Agencia Estatal de Meteorología(AEMET) dispone, tanto en el aeropuer-to de Tenerife Sur como de Bilbao, deun equipo de tierra basado en la detec-ción de la cizalladura horizontal delviento en superficie, que pueda estarasociado a microburst, frentes de rachaasí como a otro tipo de cizalladura,como es el caso de la cizalladura oro-

gráfica (típica de Tenerife Sur), frentes,frente de brisa, etc... El LLWAS (LowLevel Wind Shear Alert System) es unsistema innovador que está considera-do como uno de los mejores sistemaspara la detección de cortantes de vien-tos horizontales a nivel del suelo.Opera adquiriendo lecturas en tiemporeal de la velocidad y dirección del vien-to procedentes de diez sensores ultra-sónicos ubicados en torres estratégica-mente instaladas alrededor de la pista ylas zonas de aproximación final yascenso inicial, distribuidos en dos filasde cinco anemómetros cada una, queestán separadas entre unos 500-1.000metros del eje de pista, procurando lamáxima simetría tanto longitudinalcomo transversal respecto a la misma.Así queda la pista centrada dentro deuna retícula formada por cuatro cuadra-dos de aproximadamente 1.000 metrosde lado cada uno y en cuyos vérticesestán ubicados los anemómetros.El LLWAS emite alertas de cizalladura(WSA) o de microburst (MBA) tanto enla oficina meteorológica como en la

dependencia ATS del aeró-dromo, suministrandoinformación concisa yactualizada sobre la exis-tencia observada de cizalla-dura horizontal del vientoen pista y con un alcanceaproximado de una millanáutica, que incluyen cam-bio del viento defrente/cola que puedantener repercusiones adver-sas en la aeronave en la tra-yectoria de aproximaciónfinal o de ascenso inicial yen la pista durante el reco-rrido de aterrizaje o de des-pegue.

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Cizalladura del Aeropuerto deTenerife SurRafael Vernière Ferrer. Responsable de la Oficina Meteorológica del aeropuerto de Tenerife Sur

17 Seguridad Verniere:Maquetación 1 1/9/14 13:34 Página 17



Dentro del grupo de trabajo decizalladura GCTS, la oficina mete-orológica analizó la consistenciafísica de los cuatro mensajesgenerados por el algoritmo delLLWAS frente a las notificacionesreales de cizalladura (PIREPs),encontrando un aspecto impor-tante a tratar: la necesidad dereducir los mensajes a los estric-tamente necesarios según la con-sistencia real del campo de viento(cizalladura) y la pista en uso, locual disminuiría la carga de traba-jo de ATCs a la hora de interpretarlas alarmas del LLWAS haciéndolomás eficaz, y así lo demuestra laexperiencia de más de un año de servi-cio del sistema. Para ello se realizó unasolución adaptada en el envío de men-sajes de forma automática desde elLLWAS a los HERMES de TWR, redu-ciendo por configuración de pista(según lectura de la misma en el ATIS),a dos mensajes, y dando opción, sifuese necesario, a reducir a un únicomensaje según la localización real y la

escala de actuación de la cizalladura enalguno de los cuatro sectores de la retí-cula.La generación de alarmas se presentaen formato de fácil compresión, inclu-yendo la siguiente información: • Pista y fase de operación (aterrizaje odespegue).• Tipo de alarma de wind shear (MBA oWSA).

• Pérdida o ganancia de vientoesperada respecto de la orienta-ción de pista.• Localización de encuentro conwind shear (RWY o 1MN).• Dirección y velocidad del vientoen el umbral.En caso de varias situaciones dealarma en la pista el LLWAS arbi-tra e informa de las más peligro-sas, siendo el orden de priorida-des el siguiente:Alarma de microburstAlarma de wind shear con pérdi-da altaAlarma de wind shear con ganan-cia alta

Alarma de wind shear con pérdida bajaAlarma de wind shear con gananciabaja

ConsideracionesLa habilidad y eficacia del sistemaLLWAS para capturar la cizalladura oro-gráfica habitual en el entorno del aero-puerto de Tenerife Sur dentro de sucampo de observación, ha quedadodemostrada como indican algunosregistros de máxima frecuencia de apari-ción de cizalladura dentro de la campa-ña de estudio (julio 2012 - marzo 2013)donde de los 62 días correspondientes alos meses de julio y agosto de 2012,hubo 35 días con notificación de cizalla-dura por parte de aeronaves, y de estoshubo 23 días donde el LLWAS anticipó oconfirmó el encuentro de cizalladuracomunicado por las mismas.Cuando se plantee instalar alguno delos sistemas de detección de cizalladu-ra, hay que comenzar por identificar elproblema particular de cada aeropuertoestudiando minuciosamente su clima-tología, orografía y particularidadeslocales, así como analizar con detalletodos los informes de incidencias cau-sadas por el viento. Ello permitirá tenerel conocimiento necesario para poderabordar el problema y buscar la mejorsolución. El caso de Tenerife Sur es unejemplo de solución adaptada a susparticularidades, usando el LLWAS paracapturar la cizalladura de bajo nivel ori-ginada por la orografía como principalcausa del fenómeno. �

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La cizalladura del viento se define como el cambio en la dirección y/o intensidad del viento enuna distancia dada. La cizalladura puede ser horizontal, vertical, o una combinación de ambas.Cuanto menor es la distancia en la que se produce el cambio, y mayor es éste, más fuerte es lacizalladura.

La cizalladura del viento como fenómeno adverso para la aviación, puede producir grandes fluc-tuaciones en la velocidad del avión con respecto al aire, con los consiguientes problemas decontrol de la aeronave, especialmente en las fases de despegue y aterrizaje, debido al escasomargen de maniobra para compensar los efectos debidos a los cambios de viento. En estoscasos, se requiere una actuación significativa del piloto para mantener la trayectoria de vuelodentro de unos límites aceptables, sobre todo teniendo en cuenta, que el tiempo disponiblepara su reconocimiento, y para tomar una posible acción evasiva (go around), puede ser tancorto como de unos pocos segundos.

La cizalladura por debajo de 2.000 ft se conoce como cizalladura en niveles bajos (LLWS: LowLevel Wind Shear).

El caso más peligroso de cillazadura en niveles bajos es el fenómeno asociado con tormentasconocido como microburst (el elemento vertical también se conoce como microrráfaga descen-dente). El microburst o microrráfaga descendente es una fuerte corriente descendente de airefrío y denso, que se origina desde una nube convectiva. Su escala espacial y temporal es muypequeña, con dimensiones que van desde unos cientos de metros hasta unos cuatro kilóme-tros, y su duración es de uno a cinco minutos. La velocidad de la descendencia puede ser delorden de 6.000 a 7.000 ft/min, superior a la capacidad de ascenso o descenso de cualquieravión. Otro fenómeno destacable es el conocido como frente de racha. El aire denso y frío, quedesciende de una nube de tormenta, se extiende en todas direcciones cuando alcanza el suelo.La zona de separación entre el aire frío descendente y el aire cálido menos denso, bajo el que seintroduce, se conoce como frente de racha. Dicho frente suele adelantarse a la tormenta, provo-cando a su paso cambios en la dirección del viento en superficie de hasta 180º, y en intensidadsuperiores a 50kt. En un frente de racha se produce turbulencia y fuerte cizalladura.

Generalidades sobre LLWS (Low Level Wind Shear)

Pantalla grafica LLWAS

17 Seguridad Verniere:Maquetación 1 1/9/14 13:34 Página 18



El 22 de Diciembre de 2009 un BoeingB737-823 de American Airlines conmatrícula N977AN y código de vueloAA331, volando entre KMIA (Miami) yNMIA (Kingston) sufrió una salida depista cuando traspostaba 148 pasajerosy 6 miembros de la tripulación.El despegue de Miami fue a las 20:22hora local y el aterrizaje en Kingston alas 22:22 hora local tras 2 horas devuelo nocturno. El avión tomó contactocasi a la mitad de la pista 12 (a 4100pies de 8911 pies de longitud) y se saliópor el final de pista a 62 nudos de velo-cidad sobre el suelo. El avión rompióla valla perimetral del aeropuerto, cruzóuna carretera y se paró en unas dunasde arena y rocas justo antes de llegar almar. No hubo incendio posterior alaccidente. El avión quedó destruido conel fuselaje roto en tres secciones; el trende aterrizaje izquierdo se desprendiódel fuselaje, el motor y tren de aterrizajederechos se retorcieron, el ala izquierdaquedó seriamente dañada y los tanquesde combustible del ala derecha se rom-pieron, perdiendo el combustible en laarena de la playa.De los 148 pasajeros 134 sufrierondaños menores, mientras que 14 sufrie-ron daños más graves, pero sin riesgopara sus vidas. Ningún miembro de latripulación sufrió daños importantes ypudieron asistir la evacuación de lospasajeros.

Antecedentes y desarrollo del vueloLa tripulación había volado dos secto-res previos (Miami-Baltimore-Miami) ycambiaron de avión en Miami para elvuelo a Kingston. El Comandante fue

designado Pilot Flying PF y el CopilotoPilot Monitoring PM. Ambos chequea-ron la documentación del vuelo; lameteorología incluía turbulencia en rutasobre Cuba y lluvia en destino. LosNOTAMs incluían información del cie-rre del aeropuerto alternativo primarioMKJS (Montego Bay), así que usaroncomo alternativo MWCR (GrandCayman), que requería más combusti-ble, lo que les llevaría a aterrizar con unpeso elevado cercano al peso máximoal aterrizaje (MLW 144.000 lbs). Lasluces de aproximación de la pista 12estaban fuera de servicio segúnNOTAM. El vuelo fue inicialmente retra-sado por la búsqueda de la maleta deun pasajero que no se presentó alembarque. Otro pequeño retraso fuecausado por un aviso de fallo del con-trolador de temperatura del pack de

aire acondicionado durante el rodaje desalida, teniendo que parar el avión paraconsultar con el equipo de manteni-miento antes de usar la MEL para dife-rir la avería. El avión subió a su nivelinicial de crucero asignado de 35.000pies y después a su nivel final de cruce-ro de 37.000 pies procediendo aKingston. La tripulación discutió sobreel combustible necesario para volar alalternativo, tomando la decisión dehacer una única maniobra de aproxima-ción en Kingston y si fallara algo proce-derían directamente al alternativo.El copiloto recibió información actuali-zada de la torre de control de Kingstondiciendo que la pista de aterrizaje esta-ba mojada pero no contaminada y sininformación sobre la acción de frenada.El copiloto dijo en la entrevista poste-rior al accidente, que según su expe-

Análisis del informe del accidente de la salida de pista de un B737-800 enKingston en diciembre del 2009

Viento en cola y pista mojada…riesgo de Runway ExcursionAlejandro Galobart. Colegiado Nº 469

Imagen aérea del lugar del accidente

19 Jamaica:Maquetación 1 1/9/14 13:36 Página 19



riencia de 10.000 horas de vuelo, 4100de ellas en ese avión, la meteorologíano era anormal -"era otro día normal enla oficina"- y que había aterrizado variasveces en ese aeropuerto lloviendo denoche.Durante el briefing de aterrizaje decidie-ron que sería mejor opción hacer unaaproximación directa a la pista 12 aterri-zando con viento en cola que hacer unaaproximación circling a la pista 30 contecho de nubes bajo y de noche. ElMETAR de Kingston era de 1.400 ftBroken y la MDA era de 1.140 ft (AGL)con una visibilidad de 3,7 kms.El copiloto no calculó la distancia deaterrizaje requerida porque la longitudde pista disponible era de más de8.000 pies y el viento en cola menor de15 nudos.El comandante decidió usar flap 30 yautobrake 2, que luego en corta finalcambió a autobrake 3. El briefing no

quedó grabado en el CVR al haberserealizado más de 30 minutos antes delimpacto.A las 21:48 recibieron un mensajeACARS sobre el último reporte meteo-rológico de Kingston, incluyendo tor-mentas y lluvia moderada:SPECI MKJP 230228Z 31009 Kt 5000TSRA BKN014 FEW016CB SCT030BKN100 22/19 Q1013El comandante solicitó por megafoníaal pasaje que permaneciera sentado y ala tripulación que preparara la cabinacon antelación debido al pronóstico deturbulencia en el descenso. Los dos tri-pulantes de la parte trasera L2 y R2 nopudieron completar los chequeos deseguridad debido a la turbulencia sufri-da.Los pilotos fueron vigilando la cantidadde fuel, llegando a usar los aerofrenos ydescendiendo a altitudes inferiores paraconsumir más combustible con el obje-

to de asegurar un peso al aterrizajeinferior al máximo permitido.A las 22:04 el controlador de aproxima-ción dijo por radio al AA331 que tuvie-ran en cuenta que la información dadapor el controlador de ruta era todavía lamisma, visibilidad 5 millas con lluviamoderada y viento de 320 a 12 nudos.El controlador de aproximación avisóentonces que tenían que hacer unaaproximación en circuito desde el ILS12 para aterrizar en la pista 30 debido alviento. El AA331 dio acuse de recibo,pero requirió proceder por derecho a lapista 12 con viento en cola. Más tardeel controlador avisó de que el viento era320 a 15 nudos y preguntó si todavíaprocederían por derecho, a lo que lecontestaron que sí.A las 22:17 el vuelo fue transferido alcontrolador de torre, quien volvió a pre-guntar a los pilotos por sus intencionesteniendo en cuenta que el viento era de320 a 12 nudos, a lo que respondieronque procederían por derecho a la pista12. El controlador les autorizó a aterri-zar avisándoles de que la pista estabamojada.Posteriormente al accidente, la tripula-ción alegó que había encontrado lluviafuerte en aproximación, que no calcula-ron la distancia de aterrizaje porque lalimitación de la compañía era de 15nudos en cola y que tomaron la deci-sión de aterrizar por la pista 12 en vezde hacer circling para evitar las monta-ñas circundantes y unos mínimos com-prometidos por el techo de nubes.Salieron de nubes completamente aunos 1.000 pies, aunque continuabanbajo la lluvia, y el avión estaba estabili-zado en el ILS con un viento en colaindicado en pantalla de 8 a 9 nudos;una vez en corta final estaban en lasenda correcta del VASI y con la veloci-dad adecuada. A 550 pies el comandan-te desconectó el piloto automático perodejando el autothrottle conectado. A 50pies el avión estaba en la senda y velo-cidad correctas cruzando el umbral depista.Según el FDR el avión cruzó el umbrala 70 pies de radioaltímetro, o sea sólounos 14 pies por encima de la sendaideal.

La cantidad de combustible a bordo sólo les permitíahacer una maniobra de aproximación yposteriormente proceder al alternativo, lo que quizásles llevó a forzar la maniobra a la pista 12 como teníanplanificado, sin llegar a pensar en la posibilidad de laRNAV 30.




El localizador de la pista 12 tiene unadesviación lateral de 3 grados respectoa la pista, pero el avión disponía deHUD (Head Up Display) en modo deaproximación de precisión.A 35 pies el comandante desconectó elautothrottle, poniéndolos en IDLE,manteniendo la velocidad de referenciamás 5 nudos (148 Kts, equivalentes a162 Kts sobre el suelo).Según el FDR alsobrevolar el umbral de pista el aviónlevantó ligeramente el morro, reducien-do el régimen de descenso; 4 segundosdespués desconectó el autothrottle y 14segundos después lo puso en IDLE.Debido al efecto suelo durante la reco-gida tomaron contacto a 4.100 pies dela pista con los limpiaparabrisas conec-tados. Se registró un viento en cola de14 nudos.El comandante dijo que eligió flap 30en vez de flap 40, mejor configuraciónpara pistas cortas o contaminadas, paramejorar el ascenso en caso de aproxi-mación frustrada, y para evitar la flota-ción que produce flap 40. Durante latoma, el avión rebotó volviendo a aterri-zar 200 pies más adelante; los autobra-kes (modo 3) se activaron a 4.600 piesde pista desde el umbral, se activaronlos spoilers y seleccionaron reversas. Elcomandante al notar poca deceleracióndesactivó los autobrakes tomando lafrenada manual máxima y con máximareversa de motores.Antes del accidente no se dio voz algu-na de preparación para el impacto, perosí se ordenó la evacuación al pararse elavión.Según la investigación, no existía nin-gún problema en cuanto a licencias,tiempos de descanso, tiempo de activi-dad, estado de salud y experienciareciente de los miembros de la tripula-ción. En cuanto al avión, tenía ochoaños de antigüedad y ninguna averíaanotada en el parte de vuelos, exceptoun pack de aire acondicionado; todaslas inspecciones y mantenimiento pro-gramado estaban al día. En los regis-tros meteorológicos del aeropuertoconstaba que había estado lloviendotodo el día con frecuentes periodos defuertes tormentas, la visibilidad era de 5millas, techo de nubes alrededor de

1.000 pies con vientos del Norte entre12 y 15 nudos. En cuanto al aeropuerto,todas las ayudas y sistemas estabanfuncionando correctamente, excepto elsistema de luces de aproximación SIAL.La pista 12 tiene 8.911 pies (2.716 mts)de longitud, 151 pies (46 mts) de anchoy una elevación de 9 pies sobre el mar;los sistemas de drenaje de agua seencontraban con pobre mantenimiento.No existía sistema de medición de aguaestancada en pista según informacióndel AIP. Así, según información en elmanual de vuelo de la compañía en laficha jeppesen 10-7X de Kingston, defecha 11 JUL 08 dice "Pista irregular yde fácil estancamiento de agua con llu-via fuerte".La última información dada por el con-trolador era de pista mojada WET, quesegún definición dada en Documento4444 de OACI significa "superficieempapada pero sin agua estancada",

usándose los términos de WATER PAT-CHES o FLOODED para pistas conagua estancada parcial o totalmente. Ytambién según Documento 9137 deOACI se recomienda hacer chequeosde agua estancada a requerimiento delControl de Tráfico Aéreo, cosa que nose hizo, aunque sí se efectuó la inspec-ción diaria de estado de la pista a las06:20 hora local, sin encontrar nadaanormal.Los servicios de rescate y contraincen-dios del aeropuerto eran los requeridospor el Anexo 14 de OACI, y cumplieroncon los 3 minutos requeridos para estaren el lugar del accidente, pero al nohaber incendio no hicieron uso de laespuma.La puerta 1L quedó parcialmente abier-ta debido a la deformación del fuselaje,pero inservible. La puerta 1R pudo abrir-se correctamente y se extendió larampa de escape. Las puertas 2L y 2R

El aterrizaje se produjo de noche con visibilidadreducida por fuerte lluvia, sin luces de zona decontacto ni de línea central de pista, lo que dificultóseriamente la apreciación de profundidad a la horade saber la posición longitudinal desde el umbralde pista




se pudieron abrir correcta-mente, pero las rampas sedescolgaron de su com-partimento sin abrirse,aunque la distancia alsuelo era casi nula e insu-ficiente para haber activa-do el mecanismo de infla-do. Las cuatro ventanillascon salida de emergenciasobre los planos se abrie-ron correctamente. Lasdos ventanas correderasde la cabina de vuelo que-daron bloqueadas por elimpacto y no pudieronabrirse, tampoco la puertade cabina, aunque suspaneles quedaron des-prendidos. Ambos pilotossufrieron una fuerza dedeceleración de entre 10 y12,7 G´s, pero tenían loscinturones correctamentepuestos. Los paneles de lacabina de vuelo sufrierongran daño y deformación.Tras el accidente ambospilotos fueron examina-dos, sin hallarse dañosgraves. Ambos dieronnegativo a las pruebas dealcohol y drogas.La evacuación fue bastan-te complicada por losdaños estructurales, concierto caos debido a loinesperado, bajo unaintensa lluvia y con fuerteolor a combustible. Elcopiloto comprobó queno quedaba nadie a bordoentrando nuevamente porla puerta trasera, ya que el techo sehabía desprendido en las filas delante-ras obstaculizando el paso. Todos lospasajeros fueron reunidos en una carre-tera cercana y un autobús los llevó a laterminal del aeropuerto.De acuerdo a los manuales de vuelo ymanuales de la compañía, se recomien-da usar flap 40 en caso de viento encola o en pistas mojadas/contamina-das. En la documentación para el des-pacho de vuelo se incluía un mensaje

especial con autorización para aterrizarcon 15 nudos en cola, excepto en casosde categoría II que aplicarían 10 nudosmáximo; siempre y cuando la tripula-ción compruebe con tal viento se cum-plen los requisitos de performance parala pista en uso.Según los manuales de la compañía, ladecisión de frustrar el aterrizaje recaeen el comandante, pudiendo considerarcualquier recomendación de hacerlopor parte de otro miembro de la tripula-

ción. Posteriormente, lacompañía modificó esteaspecto.Según los manuales devuelo (FCOM) se definela zona de contacto parael aterrizaje como losprimeros 3.000 piesdesde el umbral de pistao bien el primer terciode pista, en este caso2.970 pies. Tambiénhace referencia elFCOM a que el puntode contacto deseadodebe estar entre 800 y1.500 pies del umbral. Ysegún las tablas de per-formances para el pesode aterrizaje de ese día(144.000 lbs) la distan-cia requerida para el ate-rrizaje con flap 30 alnivel del mar con lascondiciones depista/acción de frenaday viento dicen:

DRY .5.714 pies (VientoCalma) WET/BRAKING ACTIONGOOD 6.571 ft (calma) /7.395 ft (8 kts cola) /8.013 ft (14 kts cola)WET/FAIR-MED7.180 ft(calma) / 8.148 ft(8 kts cola) / 8.874 ft (14kts cola)WET/POOR9.300 ft(calma)

Para el caso de aterrizarcon flap 40, con frenada

manual máxima, máxima reversa y 14nudos en cola en pista mojada(WET/FAIR) sería 7.240 pies.El límite de viento en cola para el aterri-zaje de 10 a 15 nudos fue incrementadopor la compañía en el año 2001 paraoperar el B-737 en cuatro aeropuertos,principalmente en San José de CostaRica, y cotejado por el constructor de laaeronave (Boeing), pero no se estable-ció la necesidad de entrenamiento algu-no para ello.




Según el manual devuelo FCTM en una apro-ximación con una sendade descenso de 3 grados,la distancia recorridasobre la pista en la reco-gida para el aterrizaje esaproximadamente entre1.000 y 2.000 pies desdeel umbral, llevando entre4 y 8 segundos en fun-ción de la velocidad deaproximación. Tambiénrecomienda desconectarel autothrottle en caso devolar a mano (autopilotoff) para mejorar la coor-dinación en el aterrizajesintiendo el avión.Un artículo publicado en2001 por el NationalAerospace Laboratory ofthe Netherlands enumeraciertos peligros de aterri-zar con viento en cola:- Requiere mayor régi-

men de descenso paramantener la sendaideal.

- El aumento de la veloci-dad sobre el sueloaumenta la carga de tra-bajo y la flotación en larecogida.

- Requiere bajo régimende motor aumentandoel tiempo de respuestaen caso de Go Around

- La combinación deviento en cola con pistamojada produce un altoriesgo de salida depista.

Análisis finalLa falta de deceleración fue el mayorfactor en el accidente, pero la investi-gación reveló que ningún fallo mecá-nico del avión contribuyó al accidente.Las condiciones meteorológicasreportadas hacen pensar que la acciónde frenada era probablementeFAIR/MEDIUM en vez de la conside-rada por la tripulación comoWET/GOOD, debido a que no fue

informada por el controlador comomandan los manuales de ATS.La pista en servicio debió ser la 30 envez de la 12 como anunció el controla-dor de aproximación, dando viento de320 a 10 nudos y sin sugerir en ningúnmomento realizar una aproximaciónRNAV 30. Téngase en cuenta que debi-do al techo de nubes bajo no era posi-ble CIRCLING 30.Las condiciones meteorológicas duran-te el aterrizaje, con milla y media de

visibilidad por lluvia fuer-te, de noche y con 14nudos de viento en colaeran complicadas. Sinembargo nunca se infor-mó verazmente dedichas condiciones a latripulación.La tripulación tenía laidea preconcebida de ate-rrizar en la pista 12,según la planificación enel briefing, contando conun viento de 320 a 9nudos. El controlador deaproximación les autori-zó a ILS 12 dando unviento de 320 a 15 nudos,sin ofrecerles la posibili-dad de cambiar paraRNAV 30 con ese viento,aunque sí les sugirió laopción de hacer ILS 12con CIRCLING 30, locual fue correctamenterechazado por la tripula-ción debido al techo denubes. Por tanto, fue ungrave error por ambaspartes no haber tenidoen cuenta la existencia dela aproximación RNAV 30con el viento en cara, queprobablemente hubieraevitado el accidente.En cuanto a CRM cabedestacar que en dos oca-siones recibieron notifi-cación del aumento delviento en cola, sin quequede constancia de quelo tuvieran en cuenta enla conversación de

ambos pilotos, limitándose a hacercolación.La cantidad de combustible a bordosólo les permitía hacer una maniobrade aproximación y posteriormente pro-ceder al alternativo, lo que quizás lesllevó a forzar la maniobra a la pista 12como tenían planificado, sin llegar apensar en la posibilidad de la RNAV 30.El copiloto no alertó al comandante deque el avión estaba todavía en el airemás allá de la zona de contacto, proba-




blemente debido a lafuerte lluvia y la falta deluces en la periferia queproducían un efecto deagujero negro. Pero laconfianza que tenía en elcomandante quizás lellevó a la complacencia.Además la filosofía de lacompañía sobre el Go-Around no contemplabaque el copiloto pudieraordenar dicha maniobra,sino simplemente podíacomentar dicha posibili-dad al comandante, cosaque no hizo. Y si lohubieran hecho no esta-ba garantizado el éxito encaso de hacerlo con tanpoca pista remanente yviento en cola. Poco des-pués del accidente la FAApublicó una recomenda-ción de que cualquierpiloto puede pedir GOAROUND.El aterrizaje se produjode noche con visibilidadreducida por fuerte lluvia,sin luces de zona de con-tacto ni de línea centralde pista, que sumado alefecto halo por la difu-sión de las luces de ate-rrizaje con el agua de lalluvia, dificultó seriamen-te la apreciación de pro-fundidad a la hora desaber la posición longitu-dinal desde el umbral depista. Existe la posibili-dad de que el comandan-te sufriera una ilusión visual de que elavión estuviera más bajo de lo queestaba, llevándole a una recogida pre-matura que alargó el planeo para latoma de contacto.Quizás si hubieran tenido un reportefidedigno sobre la acción de frenada yel estado de la pista, cosa que no reci-bieron ni reclamaron en ningúnmomento, hubieran calculado con másprecisión la distancia de aterrizajerequerida, que teniendo en cuenta el

viento en cola, le hubiera hecho rectifi-car las intenciones de aterrizar en lapista 12.Según una recomendación de seguridadde la compañía un poco confusa, estabapermitido usar la tabla de distancia deaterrizaje "Advance Analysis" muy gené-rica y sin diferenciar configuración deflaps, mientras que si hubieran usadolas tablas de "Landing Distance Card"para las condiciones previstas de flap 30y autobrake 2 con acción de frenada

FAIR/MEDIUM, viento encola de 14 nudos y con el15% de margen adicionalhubieran sabido que eraimposible parar el aviónen pista incluso haciendola toma de contacto a1.000 pies del umbral.Además los manuales decompañía decían que silas condiciones no varia-ban desde el despacho devuelos, no era necesariohacer los cálculos otravez; pero en este caso sívariaron y no se actuó enconsecuencia. Y donde síobligaba a calcular la dis-tancia requerida para elaterrizaje era en el men-saje especial Num. 9482incluido en la carpeta dedespacho del vuelo, sobreel nuevo límite de 15nudos de viento en cola.Por otro lado, el uso deautothrottle en automáti-co después de desconec-tar el piloto automáticotambién contribuyó alaccidente debido a que lavelocidad mantenida erade Vref+5, incrementandola distancia de aterrizaje.El manual de vueloFCTM recomienda usarel autothrottle en auto-mático sólo en caso deestar conectado el pilotoautomático.También se debía habertenido en cuenta la reco-mendación de la FAA en

su circular AC9179 respecto a que si noexiste reporte claro del estado de lapista, pero se sabe que llueve intensa-mente, se debe entender que hay aguaestancada y asumir las circunstanciasmás conservadoras en el cálculo de dis-tancia requerida. �

_________________BIBLIOGRAFÍA: Runway Overrun on LandingAmerican Airlines Flight AA331 B-737-823.Jamaica Civil Aviation Authority.


FTEJerez es una academia de formación de pilotos

comerciales y controladores aéreos que goza de gran

prestigio internacional. Establecida en 1988 originalmente

en Prestwick (Escocia), trasladó su actividad en 1999 a Jerez

de la Frontera. Durante sus más de 25 años de actividad ha

formado a más de 2.000 pilotos, entre los que se incluyen

alumnos que han participado en programas patrocinados

por aerolíneas y otros financiados por cuenta propia.

En la actualidad, FTEJerez forma a unos 140 pilotos

comerciales ab initio, y es el centro de formación elegido

por algunas de las más prestigiosas líneas aéreas del mundo

como Aer Lingus, Air Astana, British Airways, BA CityFlyer,

Cityjet, Emirates, Flybe, Middle East Airlines, Qatar Airways y,

más recientemente, Volotea.

Además, FTEJerez es proveedor oficial de cadetes para la

española Vueling. Esta estrecha relación con las principales

aerolíneas europeas e internacionales ofrece las mejores

posibilidades de empleo para el alumnado de FTEJerez.

FTEJerez siempre se mantiene a la vanguardia de la industria

y permanentemente introduce novedades en sus cursos,

como es la reciente adquisición de una nueva flota

polimotor de cinco Diamond DA42. Además, FTEJerez

dispone de una flota de veinte Warriors PA28 y seis Seneca III.

FTEJerez fue la primera escuela en ofrecer el examen de

competencia lingüística OACI en inglés y español, el primer

centro privado en ofrecer el curso de controlador de

tránsito aéreo en España y el primero en desarrollar y

ofrecer el Curso de Orientación a Reactor (JOC), empleando

para ello su simulador de B737-800 de nueva generación. El

JOC, junto al MCC, está incluido en el curso integrado de

FTEJerez y disponible también para alumnos modulares.

FTEJerez mantiene además una estrecha relación con

diversas universidades internacionales como Dublin City

University o la Universidad de Leeds, en el Reino Unido,

permitiendo completar una licenciatura en Aviation

Management o ingeniería aeronáutica con un ATPL.

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los graduados de FTEJerez la posibilidad de completar un

curso intensivo para convalidar su ATPL y obtener un título

universitario oficial (BSc in Pilot Studies).

Desde su campus aeronáutico en Jerez de la Frontera,

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desarrollado en un entorno de idioma Inglés, equipamiento

de última generación, instalaciones y servicios de primer

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contribuyendo todo a ello a que FTEJerez sea considerada

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El Airport-Collaborative DecisionMaking, A-CDM es una iniciativa con-junta de Eurocontrol, ACI-Europe,CANSO (Civil Air Navigation ServicesOrganisation) e IATA para mejorar la efi-ciencia operacional de las operacionesaeroportuarias, reduciendo demoras,incrementando la predictibilidad de lasoperaciones y optimizando el uso de losrecursos, tanto materiales (capacidaddel espacio aéreo, capacidad de pista,estacionamientos, etcétera) comohumanos (equipos de asistencia en tie-rra, gestor aeroportuario, compañíaaérea, etcétera). Esta iniciativa ya se uti-liza en los aeropuertos de Munich,Bruselas, París CDG, Frankfurt, LondresHeathrow, Helsinki, Düsseldorf, Zurich,Oslo, Roma Fiumicino y Adolfo SuárezMadrid-Barajas.

Situación previaEl proceso de rotación de la aeronave enel aeropuerto tiene “poca visibilidad”desde los proveedores de servicios denavegación aérea y Eurocontrol. Lasincidencias en dicho proceso, en parti-cular las demoras generadas por unagran variedad de posibles causas (carga,catering, limpieza, repostaje, actividadde la tripulación, medidas extraordina-rias de seguridad, etcétera), deberíanformalizarse en la generación de unmensaje de retraso DLA o, incluso, en lacancelación del plan de vuelo y la gene-ración de uno nuevo con la antelaciónsuficiente para que dicha informaciónresulte de utilidad para la gestión de laRed ATM Europea. [figura 1]Un DLA recibido con muy escaso mar-gen de antelación, e incluso, con retrasosobre la hora calculada de despegue

CTOT, supone que un vuelo que ha sidoconsiderado como preparado para volara su hora en los algoritmos delEurocontrol NMOC (Network ManagerOperations Center) no estará dispuestopara salir a su hora, malgastando un“hueco” de paso por un espacio aéreocongestionado que ha sido el que haprovocado la regulación. [figuras 2, 3 y 4seguidas]Como consecuencia de estas ineficien-cias, Eurocontrol estima que alrededorde un 10%, e incluso en ocasiones hastaun 20%, de la capacidad regulada(capacidad del sector de espacio aéreocongestionado puesta a disposición delos usuarios por el NMOC) se pierde.Esto supone un recurso escaso que semalgasta, ya que los vuelos no estabanrealmente listos para despegar a suhora y la NMOC lo desconocía hasta elúltimo momento, quedándose enmuchas ocasiones sin margen demaniobra para aprovechar el “hueco”dilapidado. Sin embargo, vuelos quequizás hubiesen podido aprovechar esehueco se quedaron en tierra por teneruna CTOT más tardía.

Pero no sólo se ha dilapidado el huecode paso por el sector regulado, tambiénse ha contabilizado como usado elhueco de paso por todos los demás sec-tores de la ruta, de la aproximación, ode llegada al aeropuerto de destino, yaque supuestamente dichos huecos ibana utilizarse. Desde el punto de vista de los aeropuer-tos la situación no es mucho mejor.Tanto en el aeropuerto de origen comoen el de destino se producen desviacio-nes de la programación en tiempo realque obligan al gestor a reasignar y ges-tionar sus medios aeroportuarios conpoca información, en ocasiones, variasveces por un mismo vuelo. La falta deinformación provoca situaciones inefi-cientes, como la asistencia tardía de losmedios aeroportuarios y de los agentesde handling o, en el extremo opuesto,su espera en el estacionamiento asigna-do a un vuelo de llegada que se retrasa. Además, la secuencia de despegues sebasa en el principio básico de “primeroque llama, primero en ser servido”, loque provoca que dicha secuencia no seaordenada sino que, en determinadasocasiones, no habrá nadie listo paradespegar (uso ineficiente de la pista),mientras que en otros momentos semontarán colas en cabecera de variasaeronaves esperando autorización paraentrar en pista y despegar (uso ineficien-te del combustible y emisión no necesa-ria de gases a la atmósfera).

La soluciónLa solución se basa en compartir infor-mación. Cada uno de los actores impli-cados en el proceso (NMOC, Serviciosde Tránsito Aéreo, Compañías Aéreas,

A-CDM: compartir informaciónpara mejorar la eficienciaoperacional Ignacio Aznar Hercilla. Jefe de la División de Operaciones del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas Imágenes: Web oficial Eurocontrol

Figura 1

26 A-CDM:Maquetación 1 1/9/14 13:51 Página 26


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Pilotos, Agentes de Asistenciaen Tierra y GestoresAeroportuarios) dispone decierta información, más omenos precisa, en cadamomento del proceso. El A-CDM establece varios hitos crí-ticos (en inglés milestones) alo largo de la operación de lle-gada, rotación y despegue, enlos que todos los implicadosponen en común la informa-ción más relevante de la quedisponen, dando prioridad demanera consensuada a la fuen-te con una información másfiable en ese determinado hito.[figura 5]Por ejemplo, cuando el avióndespega del aeropuerto de ori-gen, la información más exactaserá la de la propia compañíaaérea (mensajería ACARS) o ladel Servicio de Tránsito Aéreocorrespondiente (detecciónradar PSR/SSR). La entrada anuestro espacio aéreo (FIR) oárea terminal (TMA) será detec-tada con gran fiabilidad pornuestro proveedor deNavegación Aérea, nuevamenteen base a información radar.Para el aterrizaje habrá variasfuentes de información comoel mensaje ACARS de la aero-nave, la señal del Sistema delServicio de Control deAeródromo local e, incluso, ladisponibilidad de informaciónpropia del aeropuerto a travésde Sistemas de Multilateración,radar SMR, etcétera. El comienzo y elfin previsto de las actividades de asis-tencia en tierra serán proporcionadascon gran exactitud por los agentes han-dling, y así sucesivamente. [figura 6]En lugar de esperar prácticamente aciegas a que llegue nuestro momentode intervenir en el proceso, la informa-ción compartida por el resto de actoresaumenta la predictibilidad de la opera-ción y nos permitirá gestionar más efi-cientemente nuestros recursos, adap-tándonos a la demanda real, justo en elmomento en que realmente se va a

producir. Como consecuencia, todo elproceso mejora y se hace más eficien-te, ya que nos permite anticiparnos a lasituación, sobrellevando más fácilmen-te la inevitable desviación de la reali-dad de las operaciones con respecto ala programación inicial del día. Además, en base a esta información, elservicio de control de aeródromo gene-ra una pre-secuencia de despegues,permitiendo un uso más eficiente de lacapacidad de las pistas de despeguesen las que, como efecto positivo adi-cional, se reducen al mínimo impres-

cindible las esperas en cabece-ra, generándose un importanteahorro en combustible y enemisiones de gases a la atmós-fera. Para ello, toda la informaciónde la rotación de la aeronave(tanto de las compañías aéreasy los agentes de handlingcomo del propio aeropuerto)se consolida en la base dedatos operacional del aero-puerto (Airport OperationalData Base, AODB), mientrasque la información de la fasede vuelo (proveedores de servi-cios de control de tránsitoaéreo y Eurocontrol) se conso-lida en la NMOC. La comuni-cación entre ambos sistemasse establece a un flujo de men-sajería bidireccional: los llama-dos mensajes FUM (FlightUpdate Message) de la NMOCa la AODB para actualizar lainformación de los vuelosentrantes al aeropuerto, y men-sajes DPI (Departure PlanningInformation) en sentido con-trario para actualizar la infor-mación de los vuelos salientes.

Aproximación mediante hitos omilestones Los dieciséis hitos o milestonesque define el proceso A-CDMson los que se muestran en lafigura 7.1º) Activación del plan de vuelode salida desde el aeropuertode origen, y como mínimo a

EOBT – 3h siendo la EOBT la hora esti-mada de fuera de calzos (hora del plande vuelo) del vuelo de salida de nues-tro aeropuerto A-CDM. Se verifica laintegridad de la información del plande vuelo con la disponible en AODB.Su objetivo es garantizar la integridadde la información básica (coherenciade la hora inicial del plan de vueloIOBT con el slot aeroportuario SOBT,del tipo de aeronave y del destino)necesaria para entrar en el procesoCDM. 2º) Confirmación de la información dis-

Figura 2

Figura 3

Figura 4



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ponible a EOBT – 2h, con antelaciónsuficiente para que sea útil aEurocontrol a la hora de gestionar laRed ATM Europea, evitando pérdidasinnecesarias de capacidad en caso deregulaciones. 3º) Despegue del aeropuerto de origen. 4º) Entrada al FIR (Flight InformationRegion). 5º) Entrada al TMA (TerminalManouvering Area). 6º) Aterrizaje (ALDT, o Actual LandingTime). 7º) Entrada al estacionamiento (AIBT, oActual In-Block Time). 8º) Comienzo de actividades de asisten-cia en tierra. 9º) Confirmación de la Hora Objetivo deFuera de Calzos (TOBT, o Target OffBlock Time) por parte de la compañíaaérea. En este momento se verifica lacoherencia entre el plan de vuelo EOBT

y la hora objetivo de fuera de calzosTOBT. 10º) Asignación de una hora objetivo depuesta en marcha (TSAT, o Target Start-up Approval Time) por parte del Serviciode Control de Aeródromo, generándosela pre-secuencia de despegues. 11º) Comienzo del embarque. 12º) Listo (Ready). 13º) Petición de Puesta en Marcha(ASRT, o Actual Start-up Request Time). 14º) Autorización de Puesta en Marcha(ASAT, o Actual Start-up Approval Time). 15º) Salida del estacionamiento (AOBT,o Actual Off-Block Time). 16º) Despegue (ATOT, o Actual Take-OffTime).

La petición de Puesta en Marcha: El piloto puede solicitar Puesta enMarcha al controlador de autorizaciones(CLD) desde 5 minutos antes de su

TOBT hasta 5 minutos después de suTSAT. El CLD, en función de la TSATasignada a dicho vuelo, podrá aprobarla Puesta en Marcha o, en caso dedemoras, comunicar la TSAT al piloto. Si 5 minutos después de TSAT, el CLDno ha recibido petición de Puesta enMarcha, el vuelo perderá su TSAT y nose le autorizará la Puesta en Marchahasta que no se reciba una nueva TOBTválida y vuelva a ser secuenciado,momento en que recibirá una nuevaTSAT. [figura 8]

La petición de Retroceso La petición de Retroceso (o rodaje encaso de estacionamientos remotos)deberá ser solicitada al Servicio deDirección de Plataforma (SDP), ycomenzar antes de 5 minutos desde larecepción de la Autorización de Puestaen Marcha (ASAT).

Figura 5 Figura 6

Figura 7



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Si no se cumple este plazo,la Autorización de Puestaen Marcha podría ser revo-cada. En este caso, seránecesario que la compañíaemita una nueva TOBTpara volver a entrar ensecuencia. [figura 9]

Validez del Plan de VueloLa validez del Plan de Vuelosigue siendo de ± 15 minutos(EOBT ± 15’), como hastaahora. La tolerancia de la TOBT res-pecto del Plan de Vuelo(EOBT) es de ± 10 minutos.La tolerancia definida para lapetición de puesta en mar-cha es desde TOBT-5’ hastaTSAT+5’. Al superponerla a latolerancia de la TOBT res-pecto a la EOBT, se obtienenlos tradicionales 15 minutosde margen del Plan de Vuelo.[figura 10]

Los primeros resultados

Desde su implantación en el aeropuer-to de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, anivel de gestión del tráfico se han redu-cido las esperas en cabecera a aproxi-madamente una tercera parte. La venta-na de tolerancia de la hora de despeguese está utilizando más flexiblementeque antes cuando el controlador debíagestionar las colas en cabecera con esetiempo de tolerancia. Además se dispo-ne de comunicación directa de la torrede control con la CFMU, lo que permiteuna mayor agilidad en las gestionescon los vuelos regulados. Los tiempos de taxi han mejorado entorno a un 8% con respecto a los tiem-pos medios que calculó el grupo de tra-bajo de Taxi Time Variable, usando losdatos históricos de 2009 a 2011. Ellosupone una mejora de más de dosminutos que, traducido a litros de com-bustible, podría suponer en torno a unmillón de litros de queroseno de ahorroanual. En cuanto a la mejora de la predictibili-dad de las operaciones, la introducción

del Gestor de Arribadas AMANha aumentado la exactitud y laanticipación en obtener unahora estimada de aterrizaje(ELDT), lo que favorece la ges-tión de los medios materialesy humanos del Aeropuerto yde los Agentes Handling. Y,análogamente, ha aumentadola predictibilidad de la hora dedespegue (ATOT) lo que favo-rece la gestión de NavegaciónAérea y Eurocontrol NMOC. Como última ventaja evidentese encuentra el aumento de lavisibilidad sobre todos los pro-cesos de rotación de la aero-nave (asistencia en tierra, ges-tión de plataforma, control deautorizaciones y rodadura,etcétera…) que posibilita unmejor conocimiento y gestiónde las demoras y los retrasosfacilitando el conocimientooperacional de lo que ocurredurante el proceso de rotaciónde la aeronave. [figura 11]. �

Figura 8

Figura 9

Figura 10

Figura 11



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Regulación y aplicaciones del receptorGNSS básicoEn primer lugar se van a exponer losprocedimientos de aproximación queNO son de precisión, basados en eluso del GNSS básico como receptorautónomo o bien en un entornoRNAV con sensores múltiples.Hay que recordar que el término“receptor del GNSS básico”, tal ycomo se vio en el anterior artículo deesta serie, designa la aviónica GNSSque satisface, como mínimo, losrequisitos para un receptor GPS delAnexo 10, Volumen I, y las especifica-ciones de RTCA DO 208, o EUROCAEED-72A, con las enmiendas de FAATSO-C129A o JAA TSO C129 (o equi-valente). Estos documentos especifi-can las normas mínimas de actuaciónque los receptores GNSS deben satis-facer para cumplir los procedimientos

en ruta, de área terminal y de aproxi-mación de No precisión, preparadosespecíficamente para el GNSS.Además es necesario consultar lapublicación, del Servicio deInformación Aeronáutica (AIS) deEspaña, de la Circular de InformaciónAeronáutica (AIC) número 7 de fecha25 de Julio de 2013 relativa a“MEDIOS DE NOTIFICACIÓN DEDISPONIBILIDAD DE OPERACIONESDE APROXIMACIÓN BASADAS ENEL SISTEMA GLOBAL DE NAVEGA-CION POR SATÉLITE (GNSS)”.

El principal requisito de estas normases, que el receptor GNSS tenga lassiguientes funciones:

a) rutinas de vigilancia de integridad,por ejemplo, vigilancia autónoma dela integridad en el receptor (RAIM);esta función emite una alerta indican-do un posible error inaceptable deposición cuando se detecta una incon-sistencia entre las pseudodistanciasrecibidas;b) anticipación de viraje; yc) capacidad de efectuar procedimien-tos obtenidos de la base de datos denavegación electrónica de sólo lectu-ra.

Si el avión dispone de un sistemaFMC (Flight Management Computer),las rutinas de vigilancia de la integri-dad se basarán en la selección y utili-zación de los sensores del sistema,así como las indicaciones de estado yalerta. En esta arquitectura o equipo múlti-ple, el GNSS constituye solamenteuna de las diferentes fuentes de deter-minación de la precisión para la nave-gación (como son por ejemplo,

Navegación de Área(RNAV) VIIJuan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353Fotos: ESA y ATC Magazine

En este capítulo de la serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV), se vana explicar las normas y procedimientos de llegada y aproximación RNAV quese pueden realizar con el receptor GNSS básico que, junto a otros equipos,está reemplazando a los sistemas y medios actuales.

Las tripulaciones de vuelo deberían estarfamiliarizadas con las funciones del FMC,específicamente cuando el GNSS es la fuente primariapara determinación de la posición

30 AIM RNAV:Maquetación 1 3/9/14 18:53 Página 30


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IRS/INS, VOR/DME, DME/DME yLocalizador del ILS) que pueden utili-zarse individualmente o combinadas.El FMC seleccionará automáticamentela fuente óptima (la más precisa,según una lógica interna) y ademáspermitirá al usuario anular la selec-ción o inhibir el empleo de un tipo desensor o una ayuda para la navega-ción específica al calcular la posición.El FMC puede constituir la fuente deindicaciones de información y guiadopara el vuelo o también puede estarconectado a un sistema de pilotoautomático que proporciona indica-ciones de guiado para operaciones devuelo automático. Con este tipo de aviónica, normal-mente el piloto interactúa con el FMCmediante una unidad de control y pre-sentación de datos (CDU/MCDU),por lo que la tripulación de vuelodebería estar totalmente familiarizadacon las funciones del FMC y muyespecialmente cuando el GNSS es lafuente primaria para la determinaciónde la posición de la aeronave (verfigura 1).Por todo ello las aeronaves equipadascon receptor o receptores del GNSSbásico, (ya sea como receptor autóno-mo o en un entorno con sensoresmúltiples) aprobadas por el Estadodel explotador para realizar operacio-nes de aproximación, pueden emplearestos sistemas para llevar a cabo pro-cedimientos RNAV, siempre que antesde efectuar el vuelo se satisfagantotalmente los siguientes criterios:

a) el equipo del GNSS básico esté encondiciones de servicio;b) el piloto tenga conocimientosactualizados sobre el modo de funcio-namiento del equipo, para que puedaalcanzarse el nivel óptimo de perfor-mance de navegación;

c) se verifique, a través de losNOTAM, la disponibilidad de satélitespara las operaciones previstas;

Ejemplo de un NOTAM nuevo deindisponibilidad de RAIM en el aeró-dromo de Santander, el 1 de agostode 2011 desde las 16:22 a las 16:30UTC: (G1234/11 NOTAMNQ)LECM/QGAAU/I/NBO/A/000/999/4326N00349W5A)LEXJ B)1108011622 C)1108011630E) GPS RAIM UNAVBLY PREDIC-TED FOR RNAV (GNSS)

d) se seleccione un aeropuerto dealternativa con ayudas para la navega-ción de tipo convencional; ye) pueda extraerse el procedimientode una base de datos de navegaciónde a bordo.

Se considera que las aeronaves equi-padas con receptores del tipo GNSSbásico cuentan a su vez con equipoRNAV, por lo que el sufijo apropiadopara el tipo de equipo y la operaciónaprobada deberá ser incluido al con-feccionar el Plan de Vuelo.

Procedimientos OperacionalesA efectos de la operación con estereceptor, además se deberá tener encuenta que cuando el receptor delGNSS básico (ya sea como equipoautónomo o en un entorno con sen-

Figura 1. Equipment Data

Los procedimientos de aproximación porinstrumentos que NO son de precisión con GNSSbásico son muy similares a aquellos de lasaproximaciones tradicionales



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sores múltiples) deja de funcionar opresenta alguna anormalidad, el pilo-to debería, inmediatamente:

a) notificarlo al ATC;b) solicitar un procedimiento alterna-tivo disponible acorde con la capaci-dad del sistema FMC; yc) enmendar el sufijo correspondienteal equipo, cuando sea posible, paralos Planes de Vuelo subsiguientes.Aunque en algunos casos, deberíatenerse en cuenta que dependiendodel tipo de certificación del FMC quese esté utilizando, los Manuales de la

Aeronave y la información del fabri-cante podrían permitir continuar conla operación.Se deberá comprobar previamente asu utilización que la informaciónsobre los puntos de recorrido (way-points) para la salida y para la aproxi-mación están de forma precisa en labase de datos de navegación, pero sila base de datos de navegación nocontiene el procedimiento de salida oaproximación de forma correcta, elreceptor autónomo del GNSS básicoo el FMC no debe utilizarse para llevara cabo estos procedimientos.

Es importante tener en cuenta que elreceptor GNSS básico verifica deforma continua la integridad (posibili-dad de utilización) de las señales reci-bidas de la constelación de satélitesadecuada, mediante la gestión RAIM(Receiver Autonomous IntegrityMonitoring), para determinar si algúnsatélite proporciona información erró-nea.

Modos de funcionamiento ylimitacionesEl receptor del GNSS básico cuentacon tres modos de funcionamiento,según las diferentes fases del vuelo:en ruta, terminal y aproximación.Los límites de alerta RAIM estánautomáticamente acoplados a losmodos del receptor y se ajustan a losiguiente:

a) ±3,7 km (2,0 NM) para el modoen ruta;b) ±1,9 km (1,0 NM) para el modoterminal; yc) ±0,6 km (0,3 NM) para el modoaproximación.

El sistema FMC que utilice el GNSScontendrá los tres modos de funcio-namiento del sistema descritos ante-riormente, o bien se requerirá quefuncione conjuntamente con un siste-ma director de vuelo o un sistema depiloto automático acoplado paragarantizar que proporcione el nivel deperformance requerido.Además la sensibilidad del indicadorde desviación de rumbo (CDI) deberáestar automáticamente acoplada almodo de funcionamiento del recep-tor, y se ajustará a lo siguiente:

a) ±9,3 km (5,0 NM) para el modoen ruta;b) ±1,9 km (1,0 NM) para el modoterminal; yc) ±0,6 km (0,3 NM) para el modoaproximación.

Procedimientos de aproximación.GeneralidadesLos procedimientos de aproximaciónpor instrumentos que NO son de pre-

Figura 2. Aproximación RNAV con GNSS básico

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cisión con GNSS básico son muysimilares a aquellos de las aproxi-maciones tradicionales, porejemplo VOR/DME.Entre las principales diferenciasse incluye la información sobrela navegación de la aeronave (lacual se presenta en la pantallaasociada al equipo GNSS), quepuede adoptar diferentes nom-bres, como por ejemplo ND(Navigation Display) y la termi-nología empleada para describiralgunas de las característicasde este tipo de pantallas y lasCartas de Navegación, con elprocedimiento adecuado (verfigura 2).Para volar una aproximacióncon el receptor GNSS básicose usa normalmente la navega-ción “punto a punto” entre“waypoints” y esta navegaciónes independiente de cualquierayuda para la navegaciónbasada en ayudas terrestres.En los procedimientos delGNSS se efectúa un vuelo en“línea directa”, de punto derecorrido a punto de recorri-do, según el orden en el queaparecen de manera preesta-blecida en la base de datos. Puede que haya ligeras dife-rencias entre la derrotapublicada y la derrota pre-sentada, estas diferencias sedeben a que se ha redondea-do la marcación de la derro-ta y/o a la aplicación de unavariación magnética actuali-zada.La aproximación no puederealizarse a menos que seaposible seleccionar de laBase de Datos del equipo de aviónicael procedimiento de aproximación porinstrumentos, tal y como está deno-minado, el cual:

a) incluye todos los puntos de recorri-do indicados en la aproximación quedebe seguirse;b) presenta los puntos de recorrido enel mismo orden que aparecen en la

carta publicada del procedimiento; yc) está actualizado para el ciclo AIRACvigente.

Para asegurarse de que la visualiza-ción de la Base de Datos GNSS es laadecuada, los pilotos deberían verifi-car si los datos presentados en lapantalla son correctos para la aproxi-mación GNSS después de cargar el

procedimiento en el plan activo devuelo y además, esta comprobaciónse deberá hacer siempre, antes devolar siguiendo el procedimiento des-crito.En algunas aplicaciones de la aviónicaGNSS se proporciona una presenta-ción en pantalla de un “mapa móvil”(Modo PLAN en el NavigationDisplay) que ayuda al piloto a realizar

CARTA NO VÁLIDA PARA NAVEGACIÓN.

Figura 3. Ejemplo de Aproximación RNAV (GNSS)



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esta verificación de racionalidad ycorrespondencia con el desarrollo delplan de vuelos previsto, de una mane-ra más práctica y cómoda mediante laCDU o MCDU.Es importante remarcar que el pilotono deberá realizar esta aproximación,a menos que el procedimiento denavegación esté incluido en la Basede datos de Navegación vigente.

Procedimientos de aproximación.Otros requisitos básicosAdemás, entre otros requisitos bási-cos se añaden los siguientes:

• Las aproximaciones deben realizar-se de conformidad con el Manual deOperaciones de la aeronave y con elprocedimiento establecido en unacarta de aproximación por instru-mentos (ver figura 3).• Los explotadores deben estar fami-liarizados con los procedimientos deimplementación del GNSS básico desu Estado. • La aeronave debe tener instalado elequipo de aviónica apropiado, y éstedebe funcionar de forma que puedarecibir las señales de las ayudas parala navegación perfectamente. • El explotador tiene la responsabili-dad de comprobar los NOTAM paradeterminar el estado operacional delas ayudas para la navegación delaeropuerto de alternativa.• Deben establecerse procedimientosen caso de que ocurran interrupcio-nes del servicio GNSS. En estoscasos, el explotador debe contar conotros procedimientos de vuelo porinstrumentos.

Procedimientos de aproximación.Planificación y desarrolloPara iniciar la aproximación con elGNSS básico, deben seleccionarsepor medio de la CDU o MCDU: elaeropuerto, la pista en uso, el procedi-miento a realizar y el punto de refe-rencia de aproximación inicial (IAF)apropiados y en el orden adecuado.Los pilotos deben mantener “su cono-cimiento de la situación” para deter-minar la marcación y la distancia

hasta el IAF del procedimiento GNSSa realizar, antes de comenzar el vuelocon arreglo al procedimiento, es decirefectuar una preparación previa ade-cuada.Todos los sectores y descensos esca-lonados se basan en la marcación ydistancia hasta el IAF para dicha área,al cual debería dirigirse directamentela aeronave, a menos que efectúe elvuelo con guía vectorial radar.Los pilotos deben seguir la totalidadde la aproximación desde el IAF, amenos que hayan recibido una autori-zación específica distinta y esté asíestablecido, ya que incorporarse alazar a una aproximación en un puntointermedio no es garantía de que sedispondrá del apropiado margen verti-cal sobre el terreno y los obstáculos.Cuando se ha seleccionado una apro-ximación en la Base de Datos deNavegación de a bordo, se requierecomprobar que el receptor GNSSbásico emite un anuncio de “activa-do” o, cuando los sistemas activan laoperación automáticamente, unaindicación de que la aeronave seencuentra en el área terminal y cam-bia a sensibilidad de “modo terminal”correspondiente y al reglaje RAIMadecuado; posteriormente lo hará alos de “modo aproximación”.

Los procedimientos GNSS se han ela-borado según las características incor-poradas al receptor del GNSS básico yestas características permiten un errortécnico de vuelo (FTE) reducido,como resultado de un aumento de lasensibilidad del CDI en determinadosmomentos durante la aproximación.A pesar de que los FMC y algunosreceptores autónomos del GNSS bási-co proporcionan información sobrealtitud, el piloto debe cumplir con lasaltitudes mínimas publicadas utilizan-do el altímetro barométrico. Si el FMC proporciona informaciónvertical, referencias de guía de direc-tor de vuelo u operación de pilotoautomático acoplado, el piloto deberíaajustarse a la información o referen-cias correspondientes junto con todaslas verificaciones de altimetría baro-métrica que sean necesarias.Cuando se realiza una frustrada enuna aproximación GNSS, el pilotodebería haber comprobado previa-mente la secuencia del receptor delGNSS básico después del MAPt, paraefectuar el tramo de aproximaciónfrustrada del procedimiento tal ycomo esté establecido. Estas trayectorias de aproximaciónfrustrada se incluyen normalmente enla Base de Datos de navegación delFMC, de modo que no se requiereacción especial alguna por parte delpiloto una vez comprobadas.En los próximos artículos de estaserie se continuará con la descripciónde los procedimientos de llegada y deaproximación RNAV, con aplicacionesDME/DME, VOR/DME, SBAS,APV/BARO-VNAV, GBAS, etc., con elfin de analizar y desarrollar el“Navigation Application & NavaidInfraestructure Strategy for the ECACArea up to 2020” de Eurocontrol, quese expone en el Cuadro 1. �

NOTA: Este artículo es un extracto deltexto, Navegación. Sistemas y Equipos.Maniobras y Procedimientos, de este autorjunto a Ricardo Belda Valiente. El artículose publicó anteriormente en la revista ATCMagazine.

Para iniciar laaproximación con elGNSS básico, debenseleccionarse: elaeropuerto, la pista enuso, el procedimiento arealizar y el punto dereferencia deaproximación inicial(IAF) apropiados y en elorden adecuado



NOTICIAS DE AIM

a) 2008-2015• Aircraft ILS equipage is universal and most airports nee-ding instrument approaches have ILS ground equipment.ILS will remain the prime source of guidance for approa-ches and Cat I landings in ECAC and will continue to sup-port all categories of airspace users.

• Cat I GLS (GBAS/GPS) will become available.

• ILS will remain the only means for Cat II/III operations;however, toward the end of the period, depending onResearch and Development results, there may be a limitedavailability of Cat II/III GLS capability (using a GPS/GBAScapability augmented by on-board systems) at runways withCat II/III lighting. This might increase the rate of take up ofGBAS based landing as a back up to ILS to cater for mainte-nance/system failures. To these ends, the interoperabilitywith military differential GPS will need to be studied.

• The gradual elimination of NPAs (both conventional andRNAV) in accordance with the decisions of the 36th ICAOAssembly to be replaced by Approaches with VerticalGuidance (APV) either based on SBAS or Baro-VNAV. Thisis expected to be completed early in the period 2015-2020with the provision of APV to all IFR runway ends.

• Runways presently not equipped with Precision Approachand Landing system may consider SBAS (e.g. LPV 200) orCat I GLS (GBAS/GPS) systems with airport lighting systemupgrades as needed. Some CAT I ILSs may be replaced bySBAS APV or CAT I GLS. Business case for such changeswill depend upon nature of traffic and availability of aircraftwith certified GNSS based approach and landing systems.

• Where necessary and once agreed by ICAO, ILS modifiedto overcome multipath problems will be available to main-tain Cat II/III capability at some runway ends.

• Where a business case can be made (e.g. improved capa-city for Low Visibility Procedures (LVP) or where the ILSmodifications (above) cannot overcome multipath) MLSCAT III may be equipped as an alternative or replacement toILS.

b) 2015-2020• ILS remains the prime source of guidance for approachesand landings in ECAC. Where necessary and once agreed byICAO, ILS modified to overcome multipath problems will

be available to maintain Cat II/III capability at some runwayends.

• MLS, Cat I GLS and LPV 200 will continue to be introdu-ced where required.

• Cat II/III GLS (GBAS/Multi-constellation Dual Frequency)available. With the increased equipage of airports withGBAS ground station and aircraft with GLS capability, GLSprocedures will be increasingly used.

• Consideration of need to require carriage of RNPAPCH/LPV approach system to allow the removal of allconventional NPA procedures and the decommissioning ofassociated NAVAIDs.

• RNP AR APCH will have increasing application where RNPoperations cannot be undertaken with RNP APCH procedu-res.

• Where necessary and once agreed by ICAO, ILS modifiedto overcome multipath problems to maintain Cat II/IIIcapability

c) Beyond 2020• ILS remains a significant source of guidance for approa-ches and landings. Where necessary, ILS will be modified toovercome multipath problems to maintain Cat II/III capabi-lity.

• MLS, Cat I GLS and LPV 200 will continue to be introdu-ced where required.

• Increased equipage of GLS aircraft capability together withthe provision of GLS GBAS procedures (Cat I/II/III) at moreairports. This is expected to be accompanied by the decom-missioning of ILS CAT I systems, where the Business andSafety Case can be established. ILS Cat II/III will be retainedto provide backup to GLS to address GLS availability issues(deliberate jamming and solar activity).

• Requirement for RNP APCH/LPV/GBAS for RNAV appro-ach if ILS not available.

• Increased equipage of aircraft with combined GPS/GALI-LEO/SBAS reception will lead to the introduction of LPVprocedures at most runway ends.

• RNP AR APCH will continue to have increasing applica-tion where RNP operations cannot be undertaken with RNPAPCH procedures.

“Navigation Application & Navaid InfraestructureStrategy for the ECAC Area up to 2020”

Approach and landing

Cuadro 1


NOTICIAS DE FORMACIÓN


Para la renovación de habilitaciones detipo, la normativa Air Crew estableceque el entrenamiento de renovación sedetermina teniendo en cuenta la fechade caducidad de la habilitación tipo. GTA valora positivamente la eliminaciónde la renovación administrativa de lalicencia, que generaba problemas tantoa organizaciones de formación como apilotos. Sin embargo, en lo que respectaa renovaciones de HT, a pesar de laintención de EASA de estandarizar loscriterios de todos los países, cada paísestá interpretando el AMC1 FCL 740(b)(1) y conceptos como "sesión de ins-trucción", por lo que dicha estandariza-ción no es real.

En cuanto a la renovación de HT, parapilotos con licencia española, GTA pro-grama un curso teniendo en cuenta suexperiencia, aviones volados y caduci-dad de la HT o fecha de su último vuelorealizado en base a una licencia OACI

(lo que sea más beneficioso para el pilo-to), y como mínimo el curso deberáconstar de las sesiones marcadas en elAMC1 FCL 740 (b)(1). Se considerarasesión para la renovación a 2 horascomo PF. Para pilotos EASA con licencia no espa-ñola, GTA programa un curso teniendoen cuenta su experiencia, aviones vola-dos y caducidad de la HT y se consultacon la autoridad de cada país el criterioen relación al número de sesiones y laduración de cada sesión.

Por parte de CAE, se examina la docu-mentación que aporta el piloto tanto desu licencia -licencias europeas y licen-cias OACI- como su experiencia devuelo en el tipo a renovar y en otrasaeronaves, y en base a esta documenta-ción se establece el plan de entrena-miento para cada piloto, que es deter-minado por el Jefe de Enseñanza de laATO (o sus delegados, reconocidos así

en el manual de la organización) y debeser establecido caso por caso.Cuando han pasado más de 2 añosdesde la fecha de caducidad, CAE reco-mienda una revisión de sistemas delavión, mediante un sistema online. Encuanto al entrenamiento en simulador,no obstante, existen unos parámetrosgenerales de modo que se revisen lospuntos obligatorios mínimos para supe-rar la verificación de competencia final.

Pilotos en el extranjeroSin duda, los pilotos volando en compa-ñías de otros países tienen especial inte-rés en los cambios introducidos por lanueva normativa sobre la renovación.GTA recuerda que dicha norma no lesobliga a revalidar sus habilitacionesanualmente, porque el criterio pararenovar una HT de tipo caducada esfecha de caducidad de la HT o fecha delúltimo vuelo en la aeronave a revalidaren base a una habilitación anotada enuna licencia OACI. Si ese vuelo ha sidorealizado en un periodo inferior a 3meses a la verificación de competenciapara renovar la HT y está perfectamentejustificado mediante documento legali-zado o apostillado, no es necesariorevalidar anualmente la habilitación detipo anotada en su licencia EASA,teniendo como límite los 7 años decaducidad del IR. En cualquier caso, dado que los requisi-tos pueden variar por modificacionesde la normativa europea o variación enlos criterios de aplicación de la normapor AESA, desde CAE recomiendan alos pilotos intentar actualizar las habili-taciones cada año.Así, en CAE tienen en cuenta la expe-riencia en vuelo tanto con licenciaseuropeas como con licencias OACI deaquellos pilotos expatriados, de maneraque los pilotos no necesiten renovar suhabilitación tipo en licencia españolaanualmente, siempre que mantenganexperiencia reciente en vuelo en el tipoa renovar.Para ello, el piloto debe aportar copiade la licencia con la que vuela (Qatar,Emiratos, etc…), certificado de la com-pañía acreditando la experiencia y espe-cificando las fechas en las que ha reali-

Reglamento Air Crew:De la TRTO a la ATO Comunicación COPAC

En el caso de los Instructores, la carga lectiva en elcurso inicial ha aumentado notablemente, y suevaluación, al igual que la de los Examinadores,ahora es por competencias en lugar de porconocimientos técnicos

La entrada en vigor del Reglamento Air Crew ha transformado las antiguasTRTOs en ATOs (Aviation Training Organisations). La adaptación a la nuevanormativa ha supuesto importantes cambios tanto para dichos centros comopara los pilotos que utilizan sus servicios.La responsabilidad de cumplimiento de la normativa ha sido traspasada a laATO, y desde COPAC hemos contactado con los dos principales centros denuestro país, GTA y CAE, para conocer qué cambios han tenido que introducir yqué servicios ofrecen a los pilotos que necesitan sus servicios.

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NOTICIAS DE FORMACIÓN

zado los vuelos y certificado médicoClase 1 europeo. En muchos casos,incluso se están aceptando copia de loslogbook, siempre que estén selladospor las compañías.

Instructores y ExaminadoresEn cuanto a los Examinadores, su rolha cambiado notablemente, especial-mente su grado de responsabilidadcomo delegados de la Autoridaddurante el desempeño de sus funcio-nes. En este sentido, AESA también haaumentado el número de inspeccionesen sesiones de entrenamiento en simu-ladores, valorando la actuación y cono-cimientos de los instructores y exami-nadores. Respecto a los cursos de formaciónpara examinadores, la normativa prevéla posibilidad de que la Autoridad dele-gue la formación/estandarización deexaminadores en organizaciones espe-cíficamente autorizadas para ello, peropor el momento AESA centraliza estoscursos y ni CAE ni GTA tiene autoriza-ción para realizarlos.En el caso de los Instructores, la cargalectiva en el curso inicial ha aumentadonotablemente, y su evaluación, al igualque la de los Examinadores, ahora es

por competencias en lugar de por cono-cimientos técnicos. También únicamente los TRI´s quehayan participado en al menos 4 cursosde HT o sesiones equivalentes y queposean al menos 3 años de experienciacomo TRI podrán actuar como instruc-tores en cursos de TRI/SFI, lo quegenera ciertos problemas al impedirque los SFI que cumplan con la mismaexperiencia puedan actuar como ins-tructores en cursos de aspirantes a SFI.Cabe recordar igualmente que la nuevanormativa recoge una modalidad deno-minada TRI "restringido", que puedenobtener automáticamente quieneshayan sido SFI y cumplen unas determi-nadas condiciones recogidas en lasAirOps.Ambas ATOs cuentan con los serviciosde numerosos examinadores para reali-zar las pruebas que sean requeridas.

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En cuanto a formación de pilotos, CAE cuenta con autorización para realizarcursos de habilitación tipo, cursos de diferencias y de familiarización, cursosMCC, entrenamientos ZFTT, curso de comandante y cursos de Instructor TRI.En concreto, en los centros de CAE de Madrid y Barcelona imparten estos cur-sos en Airbus A320-A330-A340, CRJ 200/700/900/1000, DASH- 8 Q300 y MD80 series.

Por su parte, GTA imparte cursos de Habilitación de tipo para Aviones yHelicópteros, Cursos TRI/SFI y Cursos para compañías Aéreas, siendo los cur-sos más demandados los del A320, ATR 42/72 y EMB135/145 y B737 300-900.

Para los Pilotos de helicóptero GTA también cuenta con diferentes opciones,como Cursos de HT y MCC (IR) y MCC (VFR), así como cursos operacionalesen coordinación con la compañía sobre operación de noche con gafas de visiónnocturna, operación especial en plataformas petrolíferas y cursos básicos yavanzados en procedimientos de emergencia y salvamento. CAE también ofrece una amplia cartera de servicios para pilotos de helicóptero,pero no en sus centros en España.

36 Formacion:Maquetación 1 1/9/14 14:12 Página 37


Carlos de la Cruz Caravaca. Piloto HEMS. Colegiado 4401

Cristina Carriedo Scher. Médico. Miembro del Comité EuropeoNormalización ambulancias aéreas

La importancia de adecuar el diseñodel helicóptero a la misión a realizarEl diseño del helicóptero conforme a la ope-ración que va a realizar es un aspecto esen-cial, que no siempre se ha tenido en cuenta.La falta de seguridad en las operaciones dehelicópteros y el alto índice de accidentes ennuestra profesión ha sido constante y es,desde luego, inaceptable. A pesar de ellodentro del área HEMS este índice de acci-dentes se ha venido reduciendo significati-vamente y en España representa un porcen-taje menor del 6% del total de accidentes de

helicópteros. En los últimos diez años no seha producido ningún accidente mortal apesar del incremento del número de heli-cópteros y del número de horas de vueloen estas misiones. Esto no es fruto de lacasualidad y se debe a varios factores entrelos que hay que destacar la mejora de laflota dedicada a estas funciones, la instruc-ción y formación específica de pilotos y tri-pulaciones y las exigencias derivadas de laaplicación de la legislación europea paraeste tipo de operación.Tradicionalmente las empresas fabricantesdiseñaban helicópteros para volar y levantarun determinado peso, con un determinadoespacio disponible, dividido en comparti-mentos de cabina y carga. De esta forma,cuanto más peso al despegue y más espa-cio disponible, el helicóptero requería turbi-nas y rotores más potentes que también ele-

vaban el coste. Para los operadores, espe-cialmente los privados, este coste era, sinduda, un factor determinante a la hora deseleccionar un helicóptero para una misión.Así ocurría que lo que se vendía comercial-mente difería en gran medida de lo que sepodía hacer operativamente. En mi expe-riencia como piloto me vienen a la memoriamuchas situaciones que pueden servir deejemplo: helicópteros de transporte concapacidad para 22 soldados, pero que cuan-do llevan su equipo y munición no puedentransportar más de 13, o armados con ram-pas para misiles pero que en verano apenaspueden mantener una posición de tiro enestacionario, o contraincendios con depósi-tos de agua cuya carga hay que limitar por-que no tienen potencia para levantarla, etc.Se podría llenar un libro con situaciones deeste tipo que reflejan lo ajustado de las

El helicóptero medicalizado:seguridad y requisitosoperacionales

De los primeros Bell-47 utilizados en misiones sanitarias al actual EC-145 T2 desarrollado por Airbus Helicopters han transcurrido más de 50 años y sehan adaptado los avances tecnológicos al diseño de helicóptero, convirtiéndolo en el recurso más rápido y eficaz en misiones de emergencias médicas

38 Helicopteros AW139 1/9/14 14:22 Página 38


NOTICIAS DE HELICOPTEROS

prestaciones de los helicópteros para ciertasmisiones. Esto provoca que, a pesar de pla-nificar el vuelo con el cálculo de las presta-ciones y el peso y centrado del helicóptero,los pilotos tengamos que operar en los lími-tes de las performances y tomar decisionescondicionadas por diversos factores, nor-malmente en operaciones de emergencia.En esas situaciones, cualquier error en unamaniobra o simplemente un cambio en lospronósticos, como puede ser una tempera-tura ambiente más alta, un cambio en ladirección del viento o una ráfaga inoportu-na, pueden tener consecuencias trágicas.Bajo el concepto de una supuesta polivalen-cia, los fabricantes diseñaban equipossuplementarios para realizar todo tipo demisiones. Así, un mismo modelo de heli-cóptero, si se le montaba un cañón era unaaeronave de combate, si se le instalaba unacamilla servía como transporte sanitario, sillevaba grúa podía hacer rescate, si ademásle poníamos un gancho en la panza podíahacer cargas o extinguir incendios …Afortunadamente este concepto de aprove-char comercialmente al máximo un mismodiseño de aeronave ha ido cambiandosegún los clientes han demandado unosrequisitos específicos y adaptados para lamisión que van a realizar. El Ejército hace yaaños que exige para los nuevoshelicópteros militares una seriede requisitos operacionalesque el fabricante debe tener encuenta en el diseño final de laaeronave.En el ámbito civil este cambioes más lento pero también seestá produciendo en funciónde si los operadores o los ser-vicios e instituciones para losque trabajan, demandan unaserie de requisitos funcionalesque aumenten la seguridad y laeficacia de sus misiones. Es elcaso de los Servicios deEmergencias Médicas enHelicóptero (HEMS). El volu-men de helicópteros medicali-zados en el mundo ha ido cre-ciendo progresivamente, enespecial en los países desarro-llados, donde han demostradoser el recurso de emergenciasy de atención sanitaria más

rápido y eficaz. Muchos operadores queantes buscaban la polivalencia y la utiliza-ción de un mismo helicóptero en diversasmisiones, hoy dedican gran parte de sus flo-tas a misiones específicas HEMS y requie-ren, por tanto, la mejor adaptación a estamisión de sus helicópteros para ser compe-titivos y cumplir los pliegos de prescripcio-nes, en continua evolución y mejora, y tam-bién las exigencias derivadas de la normati-va aeronáutica para este tipo de misión. EnEuropa la aplicación de las JAR-OPS 3 yactualmente EASA-OPS y el marco legalespecífico de las Operaciones HEMS hantenido una influencia muy positiva en laseguridad y en la mejora de las estas opera-ciones.

Evolución del helicópteromedicalizadoLa utilización de helicópteros para el trans-porte sanitario urgente comenzó en los

años sesenta. El auge de los vehículos detransporte, sobre todo turismos, en las inse-guras vías de circulación de aquellos años,trajo consigo un elevado número de heridosen accidentes de circulación. La funciónentonces de los helicópteros era la de unaambulancia aérea, transportando heridos,normalmente con politraumatismos, a cen-tros hospitalarios con capacidad para aten-derlos. Las imágenes de los Bell-47 trans-portando pacientes en camilla lateral exter-na dan una idea de la precariedad con quese realizaban aquellas misiones sanitarias ysi añadimos la falta de infraestructura (heli-puertos) en los hospitales podemos com-prender el mérito de aquellos primeros pilo-tos HEMS al trabajar en esas condiciones.La incorporación de personal y equiposmédicos a bordo de los helicópteros supusoun avance importante en la calidad asisten-cial y fue cambiando el concepto de trans-porte urgente del herido por el de asistencia

médica en urgencias y emer-gencias. La medicina deemergencias se ha desarrolla-do en los últimos 30 añoscomo un área específica de lasanidad. Desde el “scoop andrun” inicial, que buscaba agi-lizar el traslado adecuado delpaciente de forma rápida alcentro sanitario para recibirasistencia sanitaria precoz, lamedicina ha virado hacia elmodelo “stay and play”, en elque se prioriza la asistenciaespecializada del paciente insitu por el personal sanitarioque acude al punto de laemergencia. En el momentoactual, podemos hablar de unmodelo mixto “run and play”:ya no se trata sólo de trasla-dar al herido de forma rápidaal hospital, sino de asistir conun equipo médico en elmismo lugar del accidente y

En España actualmente prestan misiones HEMS más30 helicópteros medicalizados, 6 de ellos nocturnoscon capacidad H-24.Todos son biturbina y con rotormultipala

De los primeros Bell-47 utilizados en misiones sanitarias al actual EC-145 T2desarrollado por Airbus Helicopters han transcurrido más de 50 años y se hanadaptado los avances tecnológicos al diseño de helicóptero, convirtiéndolo en elrecurso más rápido y eficaz en misiones de emergencias médicas




llevarlo estabilizado al centro hospitalarioútil, siendo posible además su tratamiento ymedicación durante el vuelo.Para ello el helicóptero medicalizado fueadaptándose a esta misión, con cabinasasistenciales más amplias, aunque ajusta-das, e incluyendo un equipamiento médicocada vez más completo, convirtiéndose enauténticas Unidades de Cuidados Intensivosaéreas.Este aumento de las capacidades de loshelicópteros HEMS y el desarrollo de lossistemas de gestión de emergencias extra-hospitalarias junto a la especialización de lamedicina de emergencias ha convertido alhelicóptero medicalizado en uno de losprincipales recursos de atención sanitariaurgente y emergente de patologías quirúrgi-cas y médicas. Las misiones actuales hanido aumentando, incluyendo no solo acci-dentes de tráfico, laborales, domésticos odeportivos, sino también y de forma desta-cada patologías médicas tiempo-dependien-tes, es decir, aquellas cuyo pronóstico finaldepende de una atención y tratamiento rápi-do, como pueden ser los accidentes cardio-vasculares, ictus e infartos.La velocidad del helicóptero frente a losvehículos terrestres reduce de forma consi-derable las cronas de atención en este tipode misiones primarias, más aún si las dis-tancias de traslado son grandes, o se tratade zonas rurales donde las vías de comuni-cación son más lentas y especialmente enzonas de difícil acceso (montaña, barran-cos, etc.), donde el helicóptero se convierteen el único medio para acceder al lugar delaccidente. El tópico de que los helicópterossanitarios salvan vidas es una realidaddemostrada que hace que su coste econó-mico se vea compensado con la eficacia desu servicio, los años de vida productivaganados por el tratamiento precoz y el aho-rro en costes de tratamientos de patologíascrónicas evitadas.Otras misiones secundarias son los trasla-dos interhospitalarios, ya que no todos loshospitales tienen la misma capacidad asis-tencial y en ocasiones el paciente requiereun tratamiento específico en un centroespecializado. Es el caso de cirugías especí-ficas o de pacientes que necesitan un tras-plante. En relación con la donación de órga-nos, donde España realiza una labor desta-cada, el helicóptero puede contribuir tanto

al transporte de órganos como al de los pro-pios donantes. Algunas comunidades autó-nomas han puesto en marcha, hace yaaños, los protocolos adecuados para estasmisiones y han incluido en los equipamien-tos de los helicópteros sanitarios un com-presor cardiopulmonar mecánico.

Requisitos operacionales futurosLa aplicación el próximo mes de octubre dela nueva normativa HEMS incluida en elAIR-OPS de EASA, normaliza algunos de losrequisitos de los helicópteros medicalizadosen cuanto a tripulación y prestaciones. Porejemplo, la exigencia de cumplir la perfor-mance 1 en bases de operación y hospitalesdeja fuera de servicio a helicópteros mono-turbina y biturbina que no disponen de cate-goría A para cumplir la performance. Algomuy diferente a lo que ocurre en los paísesamericanos que operan con normativa FAAy donde las restricciones operacionales sonmenores, pero que también tiene su reper-cusión en una mayor siniestralidad.

En España actualmente prestan misionesHEMS más 30 helicópteros medicalizados,6 de ellos nocturnos con capacidad H-24.Para ello las aeronaves han ido mejorandosus prestaciones. Todos son biturbina y conrotor multipala (los helicópteros bipalaestán desaconsejados para algunas lesionesmedulares debido a los niveles de vibra-ción). Algunos requisitos no están implanta-dos en su totalidad pero se van mejorando,como son la instrumentación IFR, tripula-ciones multipiloto, sistemas de proteccióncortacables (las líneas eléctricas son una delas mayores amenazas y causa de acciden-tes en esta operación), visión asistida enoperaciones HEMS nocturnas, etc. Todoello contribuye, sin discusión, a mejorar laseguridad y su no implantación se debe fun-damentalmente a su coste económico. Entiempos de crisis, estas mejoras pueden novalorarse adecuadamente pensando que noson necesarias, pero en aviación lo baratopuede acabar saliendo más caro. Lo quegastemos en seguridad es una buena inver-

En la actualidad existen equipos detectores de líneas de alta tensión y equipos de navegación concapacidad EGNOS que aumentarán, respectivamente, la seguridad y la capacidad operativa de loshelicópteros sanitarios

Para mejorar la seguridad y la capacidad operacionalhay que considerar el desarrollo de nuevos avancestecnológicos, como los detectores de líneas de altatensión, amplificadores de visión nocturna quefacilitan el pilotaje visual en operaciones nocturnas ylos equipos de navegación satélite con aumento de laseñal




sión para todos, incluidos los pacientes, yasí hay que hacérselo ver a la administra-ción, principal responsable de la contrata-ción de estos medios. En España esto esespecialmente complicado, pues la transfe-rencia de competencias a las comunidadesautónomas hace que tengamos más de 17pliegos de prescripciones técnicas dondecada comunidad da prioridad a diferentescriterios, no solo económicos, sino tambiénde utilización de los propios helicópterosEMS. Sería bueno que estos pliegos fueransupervisados por AESA o el propio COPACpara atender a criterios específicos y podervalorar por profesionales, no solo el costeeconómico, sino la eficacia y las garantíasde seguridad en cuanto a tripulaciones yhelicópteros asignados a esta misión.La nueva reglamentación también especificaotras actividades de los helicópteros EMScomo los repostajes con paciente a bordo y“en caliente” (con rotores en marcha), asícomo el uso de sistemas de visión nocturnade imágenes (NVIS) que ya se utilizan enmuchas operaciones HEMS nocturnas.También hay que considerar, para mejorar laseguridad y la capacidad operacional, el des-arrollo de nuevos avances tecnológicos,como los detectores de líneas de alta ten-sión, amplificadores de visión nocturna quefacilitan el pilotaje visual en operacionesnocturnas y los equipos de navegación saté-lite con aumento de la señal. Estos permiti-rán en un futuro cercano el desarrollo derutas instrumentales basadas en puntos enel espacio (PinS) y aproximaciones de preci-sión con guiado vertical (LPV) a hospitales yhelipuertos sanitarios, aumentando las posi-bilidades actuales de vuelo.Pero no sólo se han mejorado las capacida-des de vuelo de los helicópteros medicaliza-dos. También los equipamientos médicosde abordo han mejorado e incrementado laeficacia y la calidad asistencial. Desde 2008se trabaja activamente a nivel nacional yeuropeo a través de AENOR (AgenciaEspañola de Normalización) y de CEN(Comité Europeo de Normalización), res-pectivamente, en el establecimiento de unmarco de regulaciones y recomendacionespara determinar una serie de requisitoscomplementarios de los helicópterosHEMS. Se trata de grupos de expertos dediversos países con participación de perso-nal sanitario (incluido España) y de las

principales empresas fabricantes (AirbusHelicopters y Augusta Westland) que hanrealizado un profundo análisis de las necesi-dades propias de un helicóptero HEMS. Eldocumento revisado sobre los helicópterosmedicalizados establece de forma detalladalas características determinadas para garan-tizar la operación HEMS. Se han analizadotodos los aspectos relacionados con la asis-tencia sanitaria de emergencias en helicóp-teros sanitarios a semejanza de las reco-mendaciones establecidas para el transpor-

te sanitario terrestre. Estas característicasestán en relación con aspectos tan diversoscomo la regulación de la temperatura de lacabina asistencial mediante los sistemasóptimos de climatización según las condi-ciones climatológicas propias de cada áreageográfica, las condiciones de utilización yautonomía de los diferentes dispositivosmédicos y la optimización de las dimensio-nes del habitáculo asistencial para asegurarla disponibilidad de espacio suficiente parala aplicación de técnicas y maniobras pro-pias de la medicina de emergencias, comoel acceso a los puntos vitales de la anatomíadel paciente o las maniobras de soportevital avanzado vigentes. Desde el CEN, elobjetivo es llegar a un consenso entre todoslos países europeos que establezca una

serie de recomendaciones que unifiquen lascondiciones de los helicópteros HEMS den-tro de las particularidades operacionalespropias de cada país de la Unión Europea.Cada país tiene organizado el servicioHEMS adaptado a sus necesidades particu-lares, de forma que hay naciones que dedi-can el servicio a la asistencia primaria depacientes médicos y quirúrgicos y otros paí-ses aúnan la asistencia básica y el rescateen situaciones especiales como la alta mon-taña.

Gestión de los helicópteros EMS yhelisuperficies sanitariasEstos dos aspectos influyen de forma direc-ta en la eficacia y la seguridad. De nadasirve disponer de un helicóptero con losúltimos avances tecnológicos y el personalmédico mejor cualificado si los recursos nose utilizan de forma apropiada. La figura del“despachador de vuelo” en los CCU-112(Centros Coordinadores de Urgencias)requiere un personal específico con una for-mación adecuada y conocimiento de lasposibilidades y limitaciones de los helicópte-ros. Algunas comunidades autónomas yahan creado esta figura y el resultado ha sidoel aumento del número de intervencionesde los helicópteros con un menor númerode horas de vuelo.

Los equipos médicos a bordo del helicóptero lo convierten en una Unidad de Cuidados Intensivosaérea. Algunos disponen de compresor cardiopulmonar mecánico que facilitan las técnicas de RCPen vuelo y son especialmente útiles en el caso de traslado de donantes a corazón parado




Hay que destacar el caso deCastilla La Mancha, que fue pio-nera en 2006 en la utilización dehelicópteros medicalizados enhorario nocturno en la penínsulay para ello creó una oficina mete-orológica H-24 de apoyo al vuelo(OMAS) ubicada en el propioCCU y desarrolló una red deinfraestructura de 225 helisuperfi-cies sanitarias repartidas portoda la región. El proyecto y laoperación HEMS fueron diseña-das por el entonces Gerente deUrgencias y Emergencias delSESCAM, Dr. Antonio ÁlvarezRello, y ha sido reconocido comouno de los mejores servicios enEuropa. Para ello se contrataronhelicópteros EC-145, certificados para el usoNVIS, los primeros y únicos en España. Lashelisuperficies fueron diseñadas conformeal Anexo 14 de OACI, subvencionadas por lacomunidad autónoma y el terreno cedidopor parte de los ayuntamientos. Una inver-sión cuyo coste se ve recompensado con lamejor asistencia sanitaria de urgencias entoda la Comunidad. Permite la utilización enhorario nocturno de los helicópteros y facili-ta la coordinación con otros recursos terres-tres, reduciendo tiempos de asistencia ymejorando también la seguridad de toda laoperación, tanto de noche como de día. Lashelisuperficies, distribuidas por las poblacio-

nes de las cinco provincias castellano-man-chegas, incluyendo hospitales, disponen debalizaje nocturno (con luces convencionalese infrarrojas para gafas de visión nocturna),encendido remoto, señalización de obstácu-los, estación meteorológica, manga de vien-to, detectores de intrusión, altavoces ycámaras web. Disponen además de un ser-vicio de mantenimiento continuo, a cargode la empresa INDRA, que garantiza el esta-do óptimo de las helisuperficies.

ConclusiónEl helicóptero medicalizado, a pesar deaumentar sus capacidades operacionales

en los últimos años, puedemejorar su diseño en cuanto aergonomía, capacidad asisten-cial y seguridad. Los niveles deruido, vibraciones y alturas derotores son aspectos a tener encuenta. Algunos equipos queactualmente podrían considerar-se como “opcionales” podránincluirse como requisitos opera-cionales necesarios en los futu-ros helicópteros. Es el caso, por ejemplo, del aireacondicionado en determinadasregiones, de equipos de visiónasistida para operaciones noc-turnas o equipos de navegacióncon aumento de señal EGNOS,que permitirán realizar aproxi-

maciones instrumentales de precisión conguiado vertical (LPV) a hospitales o heli-puertos sanitarios. Será necesario, engeneral, mejorar los emplazamientos dealgunos helipuertos y puntos de aterrizajede hospitales y formar adecuadamente alpersonal con la responsabilidad de despa-char los helicópteros. También hay queestablecer protocolos sanitarios paradeterminadas patologías que permitan elempleo óptimo de los helicópteros enoperaciones HEMS. En definitiva, el cami-no es prometedor y abierto a posibilidadesy desarrollos que aportan las nuevas tec-nologías. �

El uso de Sistemas de Visión Nocturna de Imágenes (NVIS) es ya un requisito obligatorio establecido por diversos operadores europeos para la realiza-ción de misiones HEMS nocturnas

Las helisuperficies sanitarias de Castilla La Mancha constituyen unamejora de la seguridad y la eficacia para la operación HEMS, especial-mente nocturna


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ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Estados Unidos establece nuevasmedidas de seguridad

La Agencia deSeguridad deTransporte esta-dounidense(TransportSecurityAgency) haestablecidodesde el mesde julio nuevasmedidas de seguridad adicionales que se aplicarán en losaeropuertos con vuelos directos a este país.

Las medidas afectan a los dispositivos móviles de losequipajes de mano: smartphones, tabletas, cámaras, etc.En la inspección, el personal de seguridad puede solicitara los viajeros que saquen los dispositivos y comprobarque los dispositivos se encienden correctamente. En casocontrario, no se les permitirá llevarlos a bordo.

Tanto Aena como Aesa han recomendado a los pasajerosque vayan a volar a Estados Unidos que acudan con tiem-po suficiente al aeropuerto, así como que se aseguren quelos dispositivos móviles se encuentran con sus bateríascorrectamente cargadas.

El simulador de vuelo del EC175 deAirbus Helicopters recibe la certificaciónde AESA

El primer simulador para el helicóptero EC175 de AirbusHelicopters ha recibido la certificación de aeronavegabilidad dela Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Dispone de unsistema de proyección visual con un campo visual continuo de210 por 80 grados y se encuentra instalado en el centro de for-mación de Helisim (Francia).

Mediante un sistema de movimiento, escenas visuales genera-das por ordenador y la reproducción exacta de los instrumentosde la cabina de mando permite simular operaciones en escena-rios específicos de misión, incluidos aterrizajes en plataformasmarinas en operaciones para el sector petrolífero y del gas.

El simulador ha sido construido por Indra y está provisto de unpaquete de datos, un conjunto de aviónica y un sistema auto-mático de controles de vuelo idénticos todos a los del helicópte-ro EC175 real.

Un estudio analiza la evolución de los incendios en España desde 1968 a 2010

Una investigación realizada por la Universidad de Alcalá(Madrid) ha estudiado la evolución de los incendios forestalesen España durante el periodo de 1968 a 2010. El trabajo ha sidopublicado por la revista Environmental Science and Policy segúninforma el Servicio de Información y Noticias Científicas (SINC).

La principal autora del estudio, Vanesa Moreno, ha señalado aSINC que “la gestión ha evolucionado y se ha mejorado la efec-tividad al adquirir medios para la supresión de los incendios,formación de profesionales, investigación, introducción de tec-nologías y prevención, un aspecto que en los últimos años haacaparado mucha atención”.

En el estudio se analizan factores que afectan como el emplaza-miento, las diferencias climáticas, los factores ambientales –comoel tipo de vegetación– y las actividades socioeconómicas. Porejemplo, el abandono del pastoreo tradicional, que empleaba elfuego para limpiar o regenerar pastos, hizo que disminuyera elriesgo de incendios. En cambio, el éxodo rural con el abandono detierras agrícolas, produjo un incremento de la superficie quemada.

44 actualidad aeronautica 1/9/14 14:29 Página 44


ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Pan Air Líneas Aéreas incorporará el iPad Air a sus cabinasde vuelo convirtiéndose en la primera compañía españolaen utilizar la tecnología EFB (Electronic Flight Bag o maletínde vuelo electrónico) que sustituirá a los tradicionalesmanuales de vuelo en papel. Esta medida, además de redu-cir el empleo y la impresión de papel, disminuirá el consu-mo de combustible en cada trayecto.

El software de Jeppesen se cargará en los iPad Air para faci-litar el acceso a la cartografía a tiempo real y en alta calidad,permitiendo una información de navegación en ruta interac-tiva para los pilotos. El acceso a estos datos supondrá unaumento de la eficiencia y la agilidad de las consultas.

Pan Air ha trabajado junto a las áreas de operaciones eingeniería de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea españo-la (AESA) durante los meses que ha durado el proceso deaceptación para superar con éxito el desarrollo de este pro-yecto.

Boeing prevé que se necesitarán más de 500.000 pilotos hasta 2033

El fabricante de aeronaves Boeing prevé que el sistema de aviación mundial necesite 533.000 nuevos pilotos para aerolíneas comer-ciales en los próximos 20 años. Además, considera que serán necesarios otros 584.000 técnicos de mantenimiento. La demandaanual mundial es de unos 27.000 pilotos por año.

Las zonas de mayor crecimiento y demanda serán Asia-Pacíficoy Oriente Medio. La demanda de pilotos en la región de Asia-Pacífico ahora representa el 41% de las necesidades mundiales.La región de Oriente Medio ha experimentado un crecimientosignificativo desde la previsión del año pasado debido alaumento de la capacidad de las aerolíneas y a los pedidos demodelos de fuselaje ancho, que precisan más tripulantes.Mientras, en Europa la demanda para los próximos veinte añosserá de 94.000 pilotos y 102.000 técnicos.

Además, pronostica una demanda de 36.770 nuevos aviones, un4,2% más que el año pasado, por valor de 5,2 billones de dóla-res. El segmento de pasillo único es el de mayor crecimiento.

Pan Air incorpora el iPad Air a sus cabinas devuelo

El Cuerpo de Observadores de Meteorología del Estado,integrado en la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET)del Ministerio de Agricultura, Alimentación y MedioAmbiente, ha cumplido 40 años, desde que se puso enmarcha en 1974.

Actualmente está compuesto por casi 450 funcionarios y sulabor es especialmente importante en su labor de observar yregistrar las condiciones meteorológicas de la atmósferapara su uso en predicción y en climatología. Más de lamitad de los observadores en activo pertenecen al ámbitoaeronáutico.

Entre sus funciones realizan, cifran, registran y clasifican losproductos meteorológicos recibidos por diferentes canales,los suministran a través de los medios adecuados y lostransmiten a las redes internacionales de observación. Estainformación proporciona a la navegación aérea civil y militarel apoyo necesario para garantizar su seguridad.

El Cuerpo de Observadores deMeteorología del Estado celebra su 40ºaniversario

44 actualidad aeronautica 1/9/14 14:29 Página 45


IMÁGENES DE ALTURA

Ferrán Ruiz Muntasell, Colegiado nº 3670

Imágen captada en pista 07L de El Prat, un 20 de Mayo a las 19:40, con una Blackberry 9300. El avión es un Cessna Citation CJ1

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen

(filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042. Madrid. Correo: [email protected]

Aterrizando

46 imagenes de altura:Maquetación 1 1/9/14 14:30 Página 46

47

EL RINCÓN DEL COLEGIADOServicios

El portal de empleo COPACjobs, creado hace unos meses,fue la herramienta utilizada por el Programa Mundial deAlimentos para seleccionar varios perfiles profesionales parasu división de Aviación. Los puestos a cubrir para sus misio-nes en distintos puntos de África era Air Movement Officer yAir Transport Officer, para los cuales era imprescindibletener licencia de piloto.La colaboración entre el COPAC y el PMA permitió que elproceso de selección se hiciera a través del portal deempleo, en el que ya están registrados más de 700 colegia-dos. En base a los criterios establecidos por el PMA, se hizouna preselección de candidatos, un análisis de los CV y unaserie de entrevistas previas de cara a la fase final del proce-so. Finalmente, el PMA seleccionó a cuatro colegiados quepróximamente se incorporarán a sus destinos.

De esta manera, como ya ocurrió a principio de año conSaudia Airlines, COPACjobs ha permitido que varios colegia-dos encuentren un puesto de trabajo vinculado en este casoa una organización de las Naciones Unidas.El COPAC sigue realizando distintas gestiones y contactoscon compañías de todo el mundo para que utilicenCOPACjobs en sus procesos de selección, de forma que loscolegiados desempleados o interesados en cambiar de com-pañía puedan beneficiarse de esta útil herramienta quehasta ahora ha dado muy buenos resultados. Os recorda-mos que registrarse en COPACjobs es muy sencillo y que esconveniente mantener los datos profesionales actualizadospara optar a las ofertas de empleo que se tramiten a travésdel portal.

El Programa Mundial de Alimentos selecciona colegiados a través deCOPACjobs

La Asociación Amigos del Museo del Aire (AAMA) tienecomo principal objetivo cooperar desinteresadamente conel Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Madrid, divul-gando el conocimiento de la Aviación, publicando informa-ciones relevantes a la actividad del Museo y restau-rando y conservando los aviones y fondosmuseísticos. Uno de los pilares fundamentales de laAsociación, son sus guías. No hay día dedescanso para ellos, sábados, domingosincluso festivos no son excusa para pro-mulgar su conocimiento a los aproxima-damente 70.000 visitantes que recibió elMuseo el pasado año. En noviembre de 2013, se inició un nuevociclo de conferencias aeronáuticas. La acro-bacia aérea, con pilotos como el CoronelÁngel Negrón, D. Javier Aranduy o el campeón D.Ramón Alonso, la historia del Airbus A-380 de la mano deD. Kurt Schleicher, ingeniero jefe del proyecto en España, lavida del piloto de caza con la charla magistral de D. LuísManso, piloto de Mirage III, o lo que supone el mecánicode aviación impartida por D. Santiago Fernández Ramónhan sido varios de los temas tratados. Todas ellas, son deasistencia libre y gratuita en el Salón de Actos del propioMuseo hasta completar el aforo.

Otro de los pilares fundamentes de la AAMA, son las labo-res de restauración de los aviones y los fondos del Museo.En la actualidad, los grupos de voluntarios están trabajandoen la restauración de una Stinson Reliant de los años trein-

ta y en la restauración del CASA C-207 AZOR, queen breve será repintado. Entre otros proyectos

están, el sellado de los aviones de la exposi-ción exterior para evitar la entrada de agua

y humedad, la fabricación de una maque-ta para entender cómo funcionan losmandos de vuelo o la restauración deuna maqueta de enseñanza del ArrestorHook de un Lockheed F-104 Starfighter.

AAMA organiza a lo largo del año visitas abases del Ejército del Aire y a otros esta-

mentos militares. En los últimos meses havisitado el Ala 12 en Torrejón de Ardoz, el Archivo

Histórico del Ejército del Aire y la Academia Básica delAire en León.

Para más información sobre la Asociación, podéis visitar supágina web www.aama.es desde donde podréis acceder asu blog y página de Facebook. También, podéis visitar susede social en el Hangar 3 del propio Museo.

Asociación Amigos del Museo del Aire

Compromiso con el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Madrid


47 buzon servicios:Maquetación 1 2/9/14 18:33 Página 47


EL RINCÓN DEL COLEGIADOServicios

Cuando nos enfrentamos a una situación de un ERE en nues-tra empresa, sufrimos un proceso de desinformación, deduda e incertidumbre sobre qué pasará en nuestro presente yfuturo laboral, afectando esto de forma vinculante a nuestravida personal.Actualmente Iberia está en un proceso de negociación sobreel expediente de regulación de empleo con la pretensión deaplicarlo a un máximo de 1.427 personas.Entre las medidas a negociar, se contemplan la recolocacióndiferida, novación de contrato de empleo estable, baja incenti-vada y prejubilación.La recolocación diferida tendría una duración entre uno ycinco años. El trabajador que optase a esta recolocación reci-birá la cantidad igual al 40% de la indemnización que corres-pondiese a una baja incentivada.La novación del contrato empleo estable ofrecida permitiráreducir la jornada laboral entre un 12,5% y un 50% con la con-siguiente reducción de salario; la duración sería entre 1 y 2años, por meses completos.La baja incentivada presentada supondría la extinción del con-trato con una indemnización de 35 días por año trabajado,con un mínimo de un año y un máximo de 30 meses.Las prejubilaciones para empleados con 58 años que accedana ellas recibirán un 80% del salario hasta cumplir los 60 añosy el 75% hasta cumplir 65 años; los que tengan 59 años recibi-rán el 80% hasta los 60 años y el 78% hasta los 65; mientrasque los que se prejubilen con 60 años cobrarán el 80% hastaque cumplan 65. Los salarios de las prejubilaciones tendránuna subida del 2% a partir de 2016.

Como afectaría a nuestra jubilación la nuevareforma fiscalLa nueva reforma fiscal del pasado 20 de junio propuesta porel gobierno, establece algunas novedades tanto en relacióncon las aportaciones y el rescate de los derechos consolida-dos de los planes de pensiones que podría afectar a aquelloscolectivos que realicen aportaciones sustanciales a planes depensiones, o bien que por cualquier causa contemplada en laLey estén pensado en el rescate de los derechos consolida-dos.Una primera medida, que podría entrar en vigor el 01 deenero de 2015 será la reducción del límite de las aportacionesa planes de pensiones al importe de 8.000,00 € anuales obien al 30 % de los rendimientos del trabajo más los rendi-mientos de actividad económica.De esta forma, se ha eliminado la distinción por edad quelimitaba la aportaciones a 10.000,00 € anuales o el 30 % de

Afrontar un ERE camino de tujubilación



EL RINCÓN DEL COLEGIADO

los rendimientos del trabajo más actividades económicas para losaportantes hasta los 50 años, al mismo tiempo que se ha eliminado ellímite de 12.500,00 € anuales para los aportantes mayores de 50 añoso bien el límite del 50 % de los rendimientos del trabajo más activida-des económicas, estableciendo un límite de 8.000,00 € anuales o el30 % de los rendimientos del trabajo más los rendimientos de activida-des económicas sin límite de edad.Por otra parte, las prestaciones de los planes de pensiones se puedenrescatar en forma de capital o pago único, en forma de renta o la per-cepción de dos o más pagos sucesivos con periodicidad regular o biense puede optar por recibir la percepciones de forma mixta, es decir, quecombinen renta de cualquier tipo con un pago en forma de capital.Se podrá seguir aplicando la reducción del 40 % a los rescates enforma de capital por aportaciones anteriores al 31 de diciembre de2006, siendo además una cuestión transcendental que la reducciónsólo podrá aplicarse en un solo ejercicio fiscal.Si bien el anteproyecto no ha modificado el carácter de las prestacionesdinerarias de los planes de pensiones ni el porcentaje de reducción del40 %, si ha limitado temporalmente la aplicación de este porcentaje detal forma que si la contingencia y por tanto la orden de rescate se pro-duce con anterioridad al 01 de enero de 2015 podrá aplicarse la reduc-ción del 40 % en los ocho años siguientes o hasta el 31 de diciembrede 2016 si esta fuera posterior.En cualquier caso si ya ha iniciado el rescate de los planes de pensio-nes y no se ha aplicado la reducción del 40 % ha de tener en cuentaque se pretende establecer un límite temporal (31 de diciembre de2016) para poder aplicarse esta reducción.Por otra parte, si la contingencia se produce después del 01 de enero2015 la aplicación de la reducción del 40 % sólo podrá aplicarse el añode jubilación o los dos siguientes.

Por tanto, si ya has iniciado el rescate de su plan de pensiones, o bienestás pensando cómo optimizar el mismo, tendrían que tener en cuen-ta estos pequeños detalles, que por otro lado, en la mayoría de loscasos, define la rentabilidad de este tipo de producto.Desde Optima recomendamos la planificación integral de los 4 pilaresbásicos para cualquier estructura familiar, Ingresos, Patrimonio,Jubilación y Sucesión. Si desea asistir gratuitamente a nuestras sesio-nes informativas/formativas sobre estos temas, serán impartidas lospróximos 9 de octubre y 6 de noviembre en la sede del COPAC.

Servicios

Próximamente el COPAC pondrá en marcha un nuevocurso online sobre “Toma de decisiones en la aviación” enel que se aborda la formación de los nuevos alumnos ycómo mejorar nuestra actuación y capacidades como ins-tructor, comandante o copiloto de cualquier avión. Este nuevo curso, que se divide en dos partes, profundizaen cuestiones que ayudan a mejorar como pilotos, en unaindustria en constante cambio y expansión, donde la laborde piloto es más cada vez más de gestión y coordinaciónque de vuelo propiamente dicho. El curso también es útilpara otros profesionales del sector aéreo, como controlado-res de tráfico aéreo, quienes se enfrentan al aumento de lasoperaciones de vuelo y a las nuevas formas de aproxima-ción y control aéreo por todo el mundo.

Ante cualquier circunstancia que se produce en un vuelo,debemos tomar las decisiones correctas o las que aportenla mejor solución ¿Estamos preparados para tomar esasdecisiones?

En la primera parte del curso, el piloto, el controlador y elerror (introducción a la toma de decisiones), se aborda elindividuo y su interacción con otros y con los sistemas, y elerror en sus vertientes humanas y de interacción con losautomatismos.En la segunda parte del curso, la toma de decisiones aero-naútica, se tratan los factores humanos y su impacto en laconciencia situacional y la toma de decisiones, así como laresiliencia y su vinculación a la toma de decisiones. El curso pretende además crear una base de datos de situa-ciones, incidentes o accidentes que podamos recopilar através de una encuesta especial y continua presentada a losalumnos -pilotos y controladores- que quieran cooperar conun estudio continuo de los datos recibidos que pretendemejorar la conciencia situacional y mejorar así la toma dedecisiones a la hora de enfrentarse a situaciones parecidas.Este nuevo curso, impartido por Josu Zautua, se desdobladel actual curso CAP, también disponible en la oferta deformación on line del COPAC.

Nuevo curso on line: La toma de decisiones en la aviación

Precios especiales para colegiadosen NH Hoteles

NH Hoteles ofrece undescuento a los cole-

giados en hoteles de varios países. En España, Portugal yAndorra los colegiados se podrán beneficiar de un 7% de des-cuento. En el resto de hoteles a nivel mundial tendrán un 5%de descuento.Para ello será preciso reservar a través del teléfono de atenciónexclusiva al cliente NH&YOU (+34 91 398 44 44) o a través deun enlace al que podrán acceder desde el apartado de Serviciosal colegiado de la web del COPAC, donde también encontraránel código de cliente para beneficiarse del precio especial.



TIC

2014 puede ser el año en el que se recuperen las ventas de portátiles tras un período en caída libre. Lasrazones son obvias: tocaba ya la renovación, han llegado nuevos sistemas operativos y los antiguos yadesaparecen y además, se observa un cierto enfrentamiento en la fiebre de las tabletas.Para aquellos usuarios a los que les toque cambiar de portátil y sean ajenos al pensamiento único, el 70% delmercado se reparte entre sólo cinco marcas, les presentamos un portátil español que ofrece unas prestacionesmuy interesantes, con personalidad propia, que se merece tenerlo en cuenta.

Graphite 20 de Mountain, portátil conpersonalidad propia

A destacar de su configuración:

• Pantalla 13,3" QHD+ (3200 x 1800)

• 2x 4GB DDR3L 1600 SODIMM

• SSD Toshiba 128GB mSATA

• Disco duro 750GB 2,5"

• Nvidia GTX 860M 2GB GDDR5

• Procesador Intel Core i7 4710MQ (47W Alto Rendimiento) o el Intel Core i5 4310M a 2,7 Ghz

Para contactar con esta sección de la revista: [email protected]

Adaptable a las necesidades del usuarioEl nuevo buque insignia de la empresa española de equipos informáticos de altorendimiento, Mountain, es el Graphite 20. Un portátil ligero con aspecto robustodel que destacamos la pantalla de Ultra Alta Definición con 3200 x 1800 píxelesque incorpora en el modelo de gama alta. Una pantalla de treces pulgadas en laque no habrá color ni profundidad cromática que se resista.El fabricante hace hincapié en que el Graphite 20, al igual que el resto de susmodelos, es fabricado uno a uno y certificado por su equipo de expertos. Suobjetivo es ofrecer amplias posibilidades de configuración para que se puedanadaptar a las necesidades singulares de cada usuario.

Corazón Intel CoreEl exterior del Graphite 20 de Mountain es ergonómico, cómodo de usar y con undiseño atractivo. Su estructura ligera pero con detalles robustos, sólo dos kilos depeso, permiten una cómoda portabilidad.Pero lo importante está en su interior, su procesador. Gracias a su corazón IntelCore nos encontramos ante una estación de trabajo portátil, capaz de ofrecer lamáxima potencia para trabajar con software de diseño gráfico, multimedia ocualquier otro que requiera altas prestaciones informáticas.El Graphite 20 ofrece la opción de una configuración a medida, según lasnecesidades del usuario, pudiendo incorporar dos tipos de CPU: el Intel Core i54310M a 2,7 Ghz o el i7 4710MQ a 2,5 Ghz en su gama alta. Máxima fiabilidad paraun rendimiento pleno.

50 TIC:Maquetación 1 1/9/14 14:31 Página 50


MAV

El DiamondClean Cepillo dental sónicorecargable de Philips ha sido diseñadopara convertirse en un elemento másen nuestro neceser de viaje. Se trata de una edición limitada ennegro, que se puede adquirirdirectamente en la tienda online de lamarca www.philips.es/tienda y queademás de incorporar los últimosavances para la higiene dental estápensado para su uso en tránsito.Este cepillo lleva un estuche de viajeque es, a su vez, cargador para elcepillo a través de USB. Si te quedassin carga en el cepillo, puedes cargarlodentro del estuche conectándolo acualquier puerto USB: el del portátil, elde la tele del hotel o al cargador delmóvil, que siempre llevamos encimacuando vamos de viaje. Tambiénincluye un vaso de recarga y enjuague.Su tecnología sónica, sus cabezales ysus cinco modos consiguen la máximalimpieza dental e interdental.

El nuevo Oris Big Crown ProPilot esun moderno reloj de cabina equipadocon recursos indispensables para elvuelo.Combina funcionalidad y precisión ensu discreta esfera negra que albergaun cronógrafo con aguja de segunderoasí como contadores de horas yminutos en rojo, para distinguir lafunción de cronógrafo. La aguja con elpuntero de avión en amarillo seextiende hasta el anillo exterior de laesfera para indicar el tiempo en otrohuso horario.Su anillo superior estriado estáinspirado en la turbina de los motoresa reacción. Incorpora una correa textilcon cierre desplegable basado en eldiseño del cinturón de seguridad deun avión.Un buen compañero para las personasque más viajan.

Nuevo Oris Big CrownProPilot ChronographGMT

Todos los hombres no son igualespor eso sólo una camisa a medidapuede adaptarse a cada tipo decuello, hombro, puño, a la forma delpecho, etc. Sólo una camisa amedida puede adaptarse conexactitud a nuestra fisionomía ylograr con ello un aspecto máselegante, y sobre todo, que estemoscómodos con ella.(Q) Ellos ofrece una amplia gama detejidos, desde algodón cien por cienal mezclado que será muy difícil quese arrugue. También dispone de unanotable variedad de tipos de cuello ypuños. Además, siguen todo elproceso de sastrería en la medida ytienen en cuenta todos nuestrosdetalles físicos para que la camisa seadapte como un guante.Ya están disponibles en todos lospuntos de venta de (Q) Ellos losnuevos tejidos y colores para estatemporada de otoño/invierno ydurante 2014 los colegiados delCOPAC tendrán un 20% dedescuento en toda la colección.

(Q)Ellos camisas a medida para pilotos DiamondCleancepillo dental sónico recargable de Philips

52 MAV:Maquetación 1 1/9/14 14:33 Página 52

La I Gue rra Mundialestalla en 1914, laaviación está en susinicios y GeorgesGuynemer es unode sus pioneros.Después de obte-ner el título de pilotocomienza a volar un

Morane-Saulnier Tipo L, que bautiza conel apodo “Vieux Charles”, de la escuadri-lla “Les Cigognes”, las cigüeñas, denomi-nada así porque sus pilotos contabanque estas zancudas les seguían en susvuelos.El 19 de julio de 1915 abate su primeravión. Su habilidad y experiencia influyóen el diseño de los primeros aviones decombate, como el SPAD. Participa en lasbatallas de Verdún y de Somme y el 17de septiembre de 1917, con 22 años, es

derribado y entra en la historia de la avia-ción por la puerta grande.La Escuela del Aire, fundada en 1935,adoptó su lema «Hacer Frente» y suejemplo inspira a sus alumnos, una desus citas está grabada en las pistas de labase aérea 701 de Salonde-Provence:«Sin darlo todo, no se da nada».

Un caballero del aireEl Vintage WW1 Guynemer recrea elestilo de los relojes de aquella época. Elacabado de su caja de acero de aspectoenvejecido, la esfera opalina, las cifras yagujas color arena, las asas de alambre,la pulsera estrecha de piel que se patinacon el tiempo y la corona estriada sobre-dimensionada (los pioneros de la avia-ción manipulaban sus relojes con grue-sos guantes), trasmiten la autenticidad deeste modelo.

El WW1 Guynemer de Bell & Ross rindehomenaje a un piloto excepcional y a suscompañeros de la mítica escuadrillaaérea “Les Cigognes”.

Homenaje de Bell & Ross al piloto Guynemer

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La fraternal relación de la aviaciónfrancesa con las cigüeñas aún semantiene. El Mirage 2000-5F las

incorpora en su fuselaje.

La cigüeña y el grafismo del número 2 en el costado del“Vieux Charles” también forman parte de la esfera del reloj.

Uno de los valores de marca de Bell & Ross es su admiración por la historiade la aviación y sus pioneros. Con motivo del centenario de la I GuerraMundial, la marca rinde homenaje a un piloto mítico: Georges Guynemer.El Vintage WW1, inspirado en los primeros relojes de pulsera que se llevarona bordo en los aviones de la época, rinde culto a este piloto excepcional y asus compañeros de la escuadrilla de Les Cigognes.

Redaccional Bell & Ross para Aviador

Bell Ross redaccional 24/8/14 20:04 Página 7


TRIBUNA LIBRE

Recuerdo aquel día, 15 de Mayo de 2012, a la perfección, aunquehan pasado algo más de dos años. En aquella fecha prestabaservicio en la Unidad “Serviola” de Salvamento Marítimo yRescate operando un Cessna-337 “Sky Master”, un pequeñobimotor de pistón más conocido en nuestro argot aeronáuticocomo un “Push-Pull”, servicio operado a través de la empresasevillana S.A.P., Sociedad Aeronáutica Peninsular. Estaba desti-nado en la base de Salvamento del aeropuerto internacional deGerona-Costa Brava, desde donde realizábamos misiones devigilancia, salvamento, rescate y lucha anticontaminación desdela frontera con los Pirineos franceses que da al mar hasta lazona de Murcia, incluidas las Islas Baleares. Desde luego era un

orgullo trabajar con este tipo de avión en su versión civil -seguro,fiable, noble-, fabricado en origen por los EE.UU. para el conflic-to de la guerra de Vietnam como avión de observación, reconoci-miento y ataque.Recuerdo igual de bien la noche anterior con mi compañeroCallizo; la noche era muy tranquila y habíamos decidido picaralgo para cenar alrededor del aeropuerto para variar un poco larutina, ya que no siempre apetece cocinar de noche. En un res-taurante muy cercano, degustamos un par de buenas pizzas, alas que mi compañero era fanático. En la cena comentamos miprimera salida de emergencia real, sólo 6 días antes, en la quecoincidí de servicio con otro compañero. Había sido una expe-

Un milagro llamado “Nati”Iván Castro Palacios, Colegiado nº 3504

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TRIBUNA LIBRE

riencia dura y desagradable. Mi primera misión real, corriendocon lo puesto sin apenas perder un segundo de nuestro tiempo.Un pequeño avión ligero (ultraligero realizando trabajos aéreosde fotografía..ejem) se había precipitado al mar causando gravesheridas a uno de sus ocupantes por el impacto y posteriorahogo, que desgraciadamente desembocó en su fallecimiento enel hospital con tan solo 35 años; era muy conocido en la zonacomo fotógrafo. El piloto se salvó por los pelos y sobrevivió.Presenciar el primer fallecido me marcó mucho de cara a futurassalidas de emergencia. Mi compañero y yo intercambiamosimpresiones de la misión y de su desarrollo a lo largo de la cenapara posteriormente retirarnos a descansar. Aproximadamente a las 07:00 am de la mañana siguiente recibi-mos en el móvil un aviso de emergencia del Centro deCoordinación de Salvamento de Barcelona, alertándonos de queun velero llamado “NATI” de origen francés estaba desaparecidoen las, aparentemente tranquilas pero realmente furiosas, aguasdel Mediterráneo desde hacía varias horas con cuatro personas abordo. Habían recibido un SOS de auxilio procedente de la

embarcación pero se desconocía la localización exacta. Llevabanhoras sin saber nada, ni siquiera el estado de la nave ni de sustripulantes. El área de búsqueda era basta y grande y una embar-cación “Salvamar” había partido hacía escasas dos horas paraintentar localizarlos. La alerta nos llegó cuando se dieron cuentade que había que ir a buscarlos muchas millas más mar adentrode lo que en el Centro de Coordinación y Rescate se pensaba.Sin apenas perder tiempo, corrimos hacia nuestro aparato, dematrícula EC-FQA y con indicativo de misión “Serviola 301”. Esteindicativo se usa para las comunicaciones exclusivas deSalvamento mientras que para el resto de tráficos y controlado-res ATC somos Sierra Alfa Lima 21, “SAL 21”. Encendimos moto-res y en menos de 15 minutos desde la llamada estábamos en elaire.La meteorología había sido muy desafortunada y cruel aquellanoche y no era apta en absoluto para que una embarcación deeste tipo se hubiera hecho a la mar. Olas de 4 a 5 metros ymucho mar de fondo junto con los fuertes vientos de tramonta-na que soplan en aquellas latitudes hicieron que el “NATI” vivie-se una noche en la mar que jamás olvidarían sus tripulantes.Con rumbo Este prácticamente, nos lanzamos a la mar surcandolos fuertes vientos con nuestra pequeña aeronave, vientos queazotaban por el costado izquierdo, muy fuertes, debido a lacorriente que generan los Pirineos y que cabalga con muchafuerza e ímpetu hacia el Sur. Las correcciones de rumbo eranconstantes para paliar el efecto veleta que nuestra doble derivageneraba por la corriente de la tramontana. Al poco tiempo devolar mar adentro, divisamos hacia nuestra derecha la embarca-ción rápida Salvamar, que había partido de puerto hacía doshoras y que luchaba como David contra Goliat intentando nave-

Que tu trabajo sirva para que la vidade una familia pueda continuar lamañana siguiente es lo más grandeque a uno le puede pasar

Carles Callizo e Iván Castro, la tripulación de aquel vuelo



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gar en busca del “NATI”, surcando y cabalgando las crestas delas enormes olas que azotaban su proa. Comunicamos que losestábamos alcanzando por su costado izquierdo y que prose-guíamos contacto en la frecuencia asignada. No nos movíamosmucho menos nosotros en el interior de nuestro C-337. Atadoscon fuerza con nuestros arneses de sujeción a los asientos, sufri-mos con serenidad y con paciencia los envites de aquella meteo-rología que nos estaba poniendo la situación muy difícil. Sobretodo, ver esa vasta extensión de agua salada totalmente blanque-cina debido al oleaje y, teniendo en cuenta que, buscábamos unaembarcación de color blanco además de que dábamos porhecho que no llevaría ningún tipo de velamen extendido sobresu cubierta. Encontrar una aguja en un pajar es la mejor descrip-ción para aquella situación.Tras 45 minutos de búsqueda desde la última posición conocidadel NATI, con el morro de nuestro avión mirando hacia rumboSur 180º, recibimos en nuestro sistema AIS (AutomaticIdentification System o Sistema de Identificación Automática)una leve señal que aparecía y desaparecía. El AIS es un sistemade radiocomunicación entre barcos que funciona de la mismaforma que los transponders de aviación. Operan en la bandamarítima de VHF. Funciona de forma autónoma y en modo con-tinuo con independencia de las condiciones climáticas o delestado de la mar. Es un equipamiento caro que puede costarentre 1.500 y 7.000 Euros y obligatorio para grandes buques,pero no para veleros. Afortunadamente, el “NATI” sí contabacon uno a bordo. El tráfico marítimo en la zona era escaso y los demás buquesmercantes o grandes petroleros sí estaban saliendo en nuestroAIS con la identificación correcta. Así que decidimos poner ennuestro morro el rumbo que señalaba aquella marca en el siste-ma de búsqueda. Era casi imposible divisar el casco de un veleroblanco entre tanto oleaje que generaba tanta mar de fondo, tantaespuma que tiñe de blanco el mar como si hubiese nevado enci-ma de la superficie salada. Buscar una nave blanca en ese entor-no es muy difícil.Y volando con rumbo Sur entre 15 y 20 minutos llegué a divisaraquella pequeña embarcación a merced del tremendo oleaje quesacudía la zona. Callizo era el Comandante de aquel vuelo y yo

ejercía ese día de radio operador, observador y cámara. Cadavuelo nos turnábamos en el puesto. Levanté la cabeza, me pare-ció ver como brillaba algo y de repente, al descender la masa deagua que una ola de 4 ó 5 metros puede mover, divisé tras lacresta una embarcación que oscilaba violentamente de babor aestribor sobre su eje longitudinal. Le dije a Callizo: “¡¡Allí, Allí!!¡¡Creo que lo he visto!!” Allí estaba el NATI, lo habíamos loca-lizado. El velero de origen francés llevaba cuatro personas a bordo.Pudimos observarlo volando muy bajos encima del propiobarco. Un matrimonio que, luego supimos, navegaba junto asus dos hijos, sin chalecos salvavidas, perdidos a causa del tem-poral y atados malamente a la cubierta de la nave. Contactéenseguida por la frecuencia de emergencia con la lanchaSalvamar que participaba en la búsqueda, además de notificárse-lo al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, dándolelas coordenadas exactas de nuestra posición encima de la nave.Era vital que llegaran cuanto antes. Y por supuesto, procedí arealizar la comunicación con la nave para conocer su estado y elde sus tripulantes. Al tratarse de un barco de pabellón francés hice el primer contac-to en inglés. Una mujer respondió a la llamada: “-No hablamosinglés”, en un inglés muy malo respondió. Ni yo ni mi compañe-ro dominamos el francés. Lo intenté en castellano, y la mujer meavisó de que dominaba parte de nuestro idioma; le respondí quenos comunicaríamos en castellano, lo cual fue un gran aliviopara nosotros.

Por favor, no se vayanY aquí viene, quizá, el hecho que me ha llevado a relatar y arecordar este suceso dos años después. De inmediato ella sindejarme hablar por la radio y poder averiguar su situación, gritó:“¡¡No se vayan por favor, no nos dejen aquí. Por favor, no sevayan!!”. Se me encogió el corazón de la angustia que aquellaspersonas vivían en la cubierta del barco malamente a salvo. Lespregunté por su estado, si estaban heridos, si había heridos, sialguno estaba grave o si estaban todos bien. En un buen caste-llano me respondió que estaban bien, sin heridas, pero tremen-damente nerviosos y asustados, y que por favor nos los dejára-mos allí, que bajáramos a buscarlos. Mi primera respuesta fue: “¡¡Señora, no se preocupe, no nosvamos a ir de aquí hasta que llegue la embarcación a buscarlos ynuestra autonomía es suficiente!!” Por todos los medios intentá-bamos serenarlos y saber más del estado del velero. Nos dijo, ylo comprobamos por su estela, que navegaban con el motorenganchado, sin rumbo fijo, sin timón ni manera de fijar direc-ción alguna. Escotillas con sus cristales rotos, arboladura seria-mente dañada, cubierta llena de destrozos y sin manera degobernar el barco. Salvaba su situación el hecho de que pudieranllevar el motor enganchado, que aunque fuese sin rumbo con-creto, les garantizaba una mínima estabilidad del barco y evitaren lo posible que zozobrase hacia babor o estribor. Este hechono los dejaba volcar de milagro.Las siguientes palabras de la mujer fueron: “¡¡Muchas graciasseñor, muchas gracias, no nos dejen por favor, no se vayan,

Tras 45 minutos de búsqueda desdela última posición conocida del NATI,con el morro de nuestro aviónmirando hacia rumbo Sur 180º,recibimos en nuestro sistema AIS(Automatic Identification System oSistema de IdentificaciónAutomática) una leve señal queaparecía y desaparecía



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muchas gracias!!” Y entonces a lo lejos divisé la lancha Salvamarque ya había puesto rumbo a la zona y venía de camino. Le cos-taba mucho navegar a pesar de hacerlo con unos 13 o 14 nudosde velocidad. Tardaron una hora y media en alcanzar nuestraposición. Traté de tranquilizar a la mujer diciéndole que nosotrosdivisábamos desde arriba la lancha de Salvamento, aunque ellosno la pudieran ver en la superficie del mar por el ángulo devisión.Nunca lo olvidaremos el momento en el que la Salvamar, congrandes dificultades, logró alcanzar al “NATI”. La mujer gritabaconstantemente por la radio “¡¡Gracias… Gracias…. Graciasseñor, los vemos, los vemos!!”.Sin soltar el micro de la radio mientras lo mantenía pulsado, lamujer rompió a llorar de la emoción al ver que llegaba la ayuda.La Salvamar consiguió con mucha dificultad situarse de maneraparalela al “NATI” y, después de varios intentos e instruccionespor parte del capitán de la embarcación de Salvamento, logróenganchar en el velero con ayuda de sus tripulantes, el cabo queles daría el remolque hacia el fin de su pesadilla. Seguimos foto-grafiando el momento para el informe posterior y así quedóreflejada esta historia de principio a fin. La Salvamar consiguióremolcar aquel 15 de mayo de 2012 al “NATI” hasta el puerto deBarcelona, después de casi 11 horas de remolque debido al malestado de la mar.Me considero una persona muy humilde, un piloto que tan soloama su profesión y al que siempre le ha gustado colaborar conla sociedad aportando lo que mi profesión buenamente puedaaportar a ella. Volar para Salvamento Marítimo ha sido impaga-ble como experiencia personal y profesional. No todos tienenesa suerte y por ello me considero muy afortunado. Pero hay

experiencias que te marcan para siempre. Ese momento, ese ins-tante, ese segundo de adrenalina. Y que tu trabajo sirva para quela vida de una familia pueda continuar la mañana siguiente es lomás grande que a uno le puede pasar.15 de Mayo de 2012, rescate del velero francés “NATI” en aguasdel Mediterráneo Norte. Un momento que nunca olvidaré, unaspalabras que siempre se quedarán en mi mente: “-¡¡Graciasseñor, gracias…!!”Con este relato envío un grandísimo abrazo a todos y cada unode los pilotos que prestaron servicio en la Unidad “Serviola” deSalvamento Marítimo. Más de 20 pilotos que jamás han tenidoun homenaje a su labor por parte de un Gobierno que no ha ala-bado el trabajo del día a día en situaciones de riesgo y mal tiem-po, siempre allá arriba, en silencio, y siempre, como no, velandopor la seguridad de los demás. Con ellos tuve la grandísimasuerte de compartir buenos y malos momentos, tensos a vecespor las condiciones de vuelo y emotivos a la vuelta de cadamisión. La Unidad “Serviola”, con 3 bases operativas en Gerona,Santiago de Compostela y Almería fue cerrada el 31 deDiciembre de 2012 por el Gobierno de España, alegando comomotivo la crisis económica nacional.Será sin duda, la experiencia más gratificante de mi profesióncomo AVIADOR, término con el que los pilotos con más voca-ción describimos nuestro oficio.Volando por y para el servicio de todos….volando por tu segu-ridad. �

PD: La foto del momento del rescate del “NATI” por la Salvamar, tomada porel Serviola 301 en vuelo aquella mañana, preside el despacho del Director deSalvamento Marítimo en Barcelona.



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Recientemente en una conferencia sobre el Reglamento dela Operación de vuelo - AIR OPS - dirigida a Profesionalesdel ámbito aeronáutico, en la fase de ruegos y preguntas,uno de los asistentes me planteaba la cuestión: “¿Hastaqué momento de la operación de vuelo resultaría técnica yhumanamente razonable que un Comandante de tripulaciónllegara a interrumpir en tierra dicha operación por el deseomanifestado de un pasajero a bordo de no realizar el vuelo? Después de una dilatada vida aeronáutica, como es lógicodeducir, han sido más que numerosas las situaciones vivi-das durante el desarrollo de la actividad aérea, tanto en tie-rra como en vuelo y no contempladas precisamente ni enlos Manuales de operaciones ni en los booklets de emer-gencias. Y en todos esos escenarios presentados siempre hemosechado en falta “la excelsa inspiración” que nos condujera,o al menos facilitara la conducción, hacia “la actuaciónimpecable”. Entre las “cualidades intelectuales y morales así como entrelas virtudes humanas y profesionales” que a diario mues-tran los Comandantes de tripulación, y que un Operadoraéreo anhela de Tales Cargos de confianza que ejerzan conarmónica sabiduría, se encuentra el “Buen juicio”. Espinosa tarea “el ejercicio del buen juicio”. Los

Profesionales de Aviación, hemos sido, y lo continúan sien-do hoy en día, formados para operar siempre de acuerdocon unos procedimientos publicados y los ejercicios prácti-cos que se llevan a cabo en orden a ejercitar semejante cua-lidad humana, son “escasos y muy descriptibles”. La insufi-ciencia en dicho ejercicio, debería ser compensada enton-ces con una amplia base ilustrativa y que todo profesionalaeronáutico debería adicionar al ejercicio de su profesión. La mencionada penuria se llega a echar en falta, en diversasocasiones, hasta en la misma Autoridad aeronáutica cuan-do interpreta la Norma o la Ley “según su particular crite-rio”, no evidenciando en absoluto dicho criterio el necesa-rio y deseado soporte técnico y experiencia, o, al menos, elmínimo requerido, como se demuestra con algunas de susinferencias. No hay Normativa alguna que venga a imponer a unComandante de Tripulación el límite para interrumpir unaoperación de vuelo, una vez el pasaje a bordo, por habermostrado un pasajero su deseo de no volar. En el ámbito profesional aeronáutico, el buen juicio, anteuna situación planteada como la anteriormente expuesta,posiblemente nos llevaría hasta el mismo instante inmedia-tamente precedente al inicio de la carrera del despegue. Una vez iniciada y descartando “ítems” de emergenciasaeronáuticas, únicamente por cuestiones de seguridad devuelo que se vieran alteradas o puestas en grave riesgo porla actitud de un pasajero que manifestara su deseo de norealizar el vuelo/o no continuarlo, o por razones graves deenfermedad, un Comandante no debiera alterar el desarro-llo de la operación de vuelo y la seguridad del resto de lospasajeros, por atender a uno de ellos que voluntariamenteha accedido al avión y posteriormente ha puesto en conoci-miento de la tripulación su deseo de no llevarlo a cabo. En estos momentos, nos ensombrece parcialmente elánimo la duda sobre si nuestros comentarios llevarán laplena satisfacción a nuestros potenciales lectores, perosobre la cuestión que se ha presentado, un Comandante detripulación no debe indagar en textos normativos para tra-tar de hallar la solución ideal, ya que la respuesta más grati-ficante la hallará en la continuada y buena usanza de su“Buen juicio”. �

No hay Normativa que imponga a un Comandante el límite parainterrumpir una operación de vuelo, una vez el pasaje a bordo

¿Cuándo interrumpir unaoperación si un pasajerono quiere volar?

Un Comandante no debiera alterarel desarrollo de la operación devuelo y la seguridad del resto de lospasajeros, por atender a uno de ellosque voluntariamente ha accedido alavión y posteriormente ha puesto enconocimiento de la tripulación sudeseo de no llevarlo a cabo.

Rafael Ororbia y Robatto

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IntroducciónLa gran incógnita del accidente del MH370 ha sido la ausenciade comunicaciones de la aeronave con el mundo exterior yque no deja de ser extraña. En caso de fallo de la radio exis-ten, por ejemplo, procedimientos establecidos para indicarlo alos servicios de Transito Aéreo (ATS). En el caso de fallo deltranspondedor existe una frecuencia específica o un procedi-miento de vuelo para que el servicio de radar observe que

ocurre algo y la tripulación puede emplear la radio comomedio alternativo. Incluso en el caso de fallo eléctrico genera-lizado, existe un sistema de emergencia que mantendrá ener-gía en ciertos equipos importantes, uno de ellos las radios. Existe además un sistema de transmisión de datos técnicosrelacionados con el mantenimiento de la aeronave denomina-do ACARS (“Aircraft Communications Addressing andReporting System”) y que envía datos del sistema de monito-

Mejoras en la seguridad aérea: Las lecciones aprendidas del

Malaysia MH370Alberto García. Fotos: Boeing

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Desde que el pasado 8 de marzo de 2014 desapareció un Boeing 777 de Malaysia Airlines, con matricula 9M-MRO y vuelo númeroMH370, con 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo, han surgido muchas hipótesis sobre las posibles causas de su desaparición. En elpresente artículo no intentaremos precipitarnos y tratar de explicar los hechos, ya que será algo que correrá a cargo de las agencias deseguridad aérea afectadas. Sin embargo, sí intentaremos resumir algunas de las lecciones aprendidas y posibles mejoras que se podríanintroducir en el futuro como consecuencia de este accidente. No es más que una compilación de ideas preliminares que se tendrán quetratar en profundidad en el futuro por parte de los paneles de expertos a nivel mundial, pero sí son ideas que ya se mencionan entre loscírculos de especialistas del sector.

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rización del avión al centro de mantenimiento de la aerolínea.De hecho, en el caso del B777 de Malaysia se sabe que elavión estuvo volando durante 4 horas antes de perderse lacomunicación gracias a los datos recibidos del ACARS y quese trasmitieron al centro de mantenimiento de la aerolínea y,desde el servidor de ésta, al fabricante de los mismos, en estecaso la británica Rolls-Royce.Por último, existe otro transmisor de emergencia conocidocomo ELT (“Emergency Locator Transmitter”), que emite unaseñal a 121.5 Mhz (VHF-AM) y otra satelital a 406 Mhz con elfin de determinar la posición de la aeronave accidentada.Como se puede apreciar, existen numerosas vías de comuni-cación de una aeronave comercial con el mundo exterior aúnen el caso de fallo de alguno de sus sistemas, de ahí el des-concierto inicial ante los acontecimientos relacionados con elaccidente del MH370.

Mejora o eliminación de las Cajas NegrasLas llamadas cajas negras han permitido descubrir las causasde numerosos accidentes de aviación gracias al análisis de losúltimos minutos antesde la catástrofe. Lacaja negra fue inventa-da en 1953 por el aus-traliano David Warren,y abarca dos siste-mas: el registrador devuelo (FDR o “FlightData Recorder”) y elregistrador de voz(VDR o “Voice DataRecorder”). El regis-trador de vuelo es elencargado de almace-nar los principalesparámetros de vuelo,como altitud o veloci-dad, así como loscorrespondientes a los principales sistemas del avión: moto-res, posición de flaps etc. Sin embargo, el registrador de vozes el encargado de grabar todas las conversaciones que ten-gan lugar a través de los auriculares y micrófonos de cadapiloto. También registra los sonidos de la propia cabinamediante micrófonos instalados normalmente en el techo yque permite recoger también los mensajes aureales y de alar-ma de los distintos dispositivos. Los requisitos que deben superar los registradores de vueloson muy exigentes con el fin de resistir la violencia del impac-to contra el suelo y mantener intacta la información adquirida.También deben resistir estar sumergidas en agua marina aalta profundidad, y activar un sistema de baliza de localiza-ción durante al menos 30 días a 6000 m de profundidad en elmar. Asimismo, están dotadas de un sonar activado por bate-rías internas para localizarla en el mar hasta una profundidadde 4000 m. Así, por ejemplo, en el caso del MH370, se han

recibido estas señales de 37.5 kHz emitidas por las cajasnegras desde dos barcos separados entre sí 600 km de dis-tancia. Desde ese momento, se unieron 9 aeronaves militaresy otras 3 civiles a los 14 buques para ayudar al rastreo de los234.000 kilómetros cuadrados de la zona de búsqueda identi-ficada.El accidente del MH370 ha levantado también diversoscomentarios sobre los criterios de diseño de las cajas negras.Cuando están sumergidas en el agua, la señal que envíantiene un alcance muy limitado, lo que hace que sea difícil sulocalización en el lecho marino. De hecho, en al menos 5 oca-siones no se han llegado a encontrar en absoluto. Es por elloque se está planteando si además de resistir todas las prue-bas mencionadas anteriormente, deberían además incorporaralgún sistema de flotación que permita su localización sobrela superficie del mar. Si además se combinara con la capaci-dad de comunicaciones satelitales, su localización sería másinmediata y generaría menos costes. Asímismo, se podríaampliar la duración obligatoria de las baterías hasta los 90días que ya ofrecen algunos modelos de cajas negras, muy

por encima de los 30días mínimos queexige su certificación.Por otro lado, el prin-cipio de funciona-miento de las cajasnegras era el correctocon la tecnología dis-ponible en los años60, ya que permitíarecuperar los datos devuelo e investigar lascausas del accidente.Sin embargo, hoy endía no parece la másadecuada dada la dis-ponibilidad de comu-nicaciones satelitales.

El argumento empleado por los fabricantes es que se requiereun ancho de banda superior. En realidad, el requisito extra no es excesivo, ya que normal-mente sólo son necesarios del orden de 200 parámetros paradeterminar qué pasó durante los segundos finales del acci-dente. De hecho, en el caso del accidente de Air France, elA330 estuvo transmitiendo señales de error vía satélite antesde que se perdiera todo contacto. Estos 24 mensajes recibi-dos proporcionaron algunas pistas sobre los pilotos y el pro-blema de congelación de las sondas de aire. Como conse-cuencia de esta información, los investigadores francesescomenzaron a examinar la tecnología de envío datos vía sate-lital. Simularon hasta 597 accidentes alrededor de todo elmundo y simularon el envío de datos de avión vía satélite aestaciones de tierra hasta el mismo momento del fallo. En el85% de los casos, los datos transmitidos permitieron propor-cionar a los investigadores el mismo conocimiento de los

Nueva area de busqueda identificada en Julio de 2014



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hechos que las cajas negras. Es por ello que la resistencia delos fabricantes de aeronaves a emplear esta tecnología parecemás enfocada a evitar los costes adicionales de validación ycertificación de un nuevo sistema que a un problema tecnoló-gico real.

Cobertura Radar La base de la monitorización de la aviación comercial se basaen los radares primarios situados en tierra con apoyo de otrosradares secundarios que posiciona el avión y lo identifica através de los equipos transpondedores situados en la propiaaeronave. Sin embargo, esta cobertura apenas cubre el 10%de la superficie del planeta, existiendo por tanto numerosaslagunas especialmente sobre océanos y desiertos.En el caso del transpondedor, éste se puede apagar en vuelopor parte de los pilotos, como parece que sucedió simultánea-mente con los dos transpondedores existentes en el MH370,o bien por medio de un fallo mecánico. En ambos casos, laúnica forma que queda para determinar la posición del aviónes por medio de radares primarios, fundamentalmente milita-res. En este caso, aparecerán como una mancha en la pantallaradar y no siempre se acaba detectando. Así, por ejemplo, eldesvío de la ruta original del MH370 fue detectada por losradares malayos a las 2.15 am, pero aparentemente ningunade las cuatro personas encargadas de monitorizar el radar sepercató de este hecho hasta la mañana siguiente. Lo cual indi-ca que es necesario revisar los procedimientos sobre este tipode tareas.Los satélites tampoco ofrecieron una solución adecuada. Lasseñales trazadas del MH370 detectadas por satélite sólopudieron determinar la posición en una zona demasiadoamplia como para ser de ayuda. La solución es emplear el sis-tema de trazado satelital que ya utilizan el 60% de los avionespero que no estaba instalado en el MH370, y que permitedeterminar la posición de la aeronave con un error de 10 m.Este tipo de sistemas debería ser de obligada instalación.

Colaboración entre agencias de investigación y SARSegún dicta el Anexo 13 de OACI (Organización Aviación CivilInternacional), las autoridades de Malasia son las que debenliderar la investigación del MH370, con la participación tam-bién de las agencias de China, Reino Unido, Francia y EstadosUnidos. Para ello, nombró a un investigador principal que esel encargado de coordinar a los 3 grupos de investigación quese forman habitualmente en estas circunstancias. Un primergrupo es el de aeronavegabilidad, cuya misión es la de con-centrarse en los temas relacionados directamente con la aero-nave, es decir, comprobar sus registros de mantenimiento enestructuras y sistemas. Un segundo grupo se encarga deinvestigar los aspectos operacionales y del análisis de lascajas negras. Por último, el tercer grupo se centrará en losaspectos médicos y factores humanos y analizarán los aspec-tos fisiológicos y psicológicos alrededor del vuelo. Las labores de rescate del MH370 serán probablemente lasmás caras de toda la historia, al involucrar los medios sateli-

tales, aéreos, marinos y submarinos de hasta 26 países queestán colaborando en la búsqueda de los restos del B777.Por poner una referencia, la búsqueda del A330 con númerode vuelo 447 de Air France que se estrelló en 2009 con 216personas a bordo en la travesía del Atlántico Sur se prolon-gó durante 2 años y tuvo un coste de unos 50 millones dedólares.Sólo con los datos proporcionados en la búsqueda de los pri-meros 30 días, seguramente se hayan superado las cifras aso-ciadas al vuelo 447 de Air France, debido a las zonas tanamplias y dispersas que ha habido que barrer. Así, por ejem-plo, el buque HMAS Success australiano tiene un coste diariode operación de 0.5 millones de dólares, a los que hay quesumar otros 0.35 millones diarios del HMAS Toowoomba quese unió unos días más tarde a las labores de búsqueda.Estados Unidos, por su parte, ha aprobado un presupuesto de3.6 millones de dólares para emplear un localizador ping de



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las cajas negras y un submarino no tripulado para realizar laslabores de rastreo. Vietnam ha gastado en los primeros 30días de la investigación hasta 8 millones de dólares en su bús-queda aérea en el mar del Sur de China. La suma de todos losmedios aéreos empleados seguramente supere el millón dedólares diario, a lo que habría que añadir el coste del uso delos satélites empleados en la búsqueda, todo ello sin contarlos gastos de los equipos de investigación internacionales, losrecursos policiales empleados, etc.Otro de los aspectos a mejorar en la coordinación de lasagencias de seguridad aérea es el tratamiento de las directivasde aeronavegabilidad. En junio de 2013, por ejemplo, se des-cubrió una grieta de 40 cm en un B777 justo en la zona deunión de la antena satelital con el fuselaje. Sin embargo, nofue hasta febrero de 2014 que la FAA lanzó una directiva deaeronavegabilidad que obligaba a los operadores de B777,como es el caso de Malaysia, a inspeccionar y reparar este

tipo de fallos en sus aviones. Sin embargo, parece que elavión siniestrado no llegó a realizar esta inspección, ya que laFAA no tiene jurisdicción sobre este avión al no ser estadouni-dense y estar, por tanto, bajo las normas de las autoridadesmalayas. Esto debería hacer replantearse si el actual sistemaes correcto, ya que en numerosas ocasiones parece que esdemasiado lento e incompleto.Bajo el Anexo 13 de OACI que mencionábamos anteriormente,Estados Unidos debe ser parte del equipo investigador al serel país de origen de la aeronave (Boeing B777). De hecho, el 8de marzo se desplazó a Kuala Lumpur un grupo de investiga-dores de la NTSB, FAA y Boeing para dar soporte. Sin embar-go, parece ser que las autoridades malayas se mostraron muyesquivas por esta intervención extranjera, pero se desconocecómo ha impactado esta actitud en la investigación. Tampoco parece que la coordinación entre todas las nacionesinvolucradas en las labores de búsqueda sea ejemplar. Tres



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días le llevó, por ejemplo, a China compartir sus datos sateli-tales con Malasia y cuatro a las autoridades australianas sobrelos restos encontrados al sur del océano índico. Tailandiatardó más de 10 días también en hacer público que había cap-tado el MH370 en sus radares y justificó su retraso en quenadie le había pedido estos datos antes.

Monitorización de los pilotosEl comandante Zaharie Ahmad Shah, de 53 años, y FariqAbdul Hamid, su copiloto, de 27 años, están en el punto demira de la investigación. Los investigadores tratan de recons-truir lo que había sucedido momentos antes de que el Boeing777 saliera del radar el pasado 8 de marzo. La principal razónes que el copiloto intentó hacer una llamada con su teléfonomóvil justo antes de que el avión desapareciera de los rada-res, aseguró un diario malasio, citando a investigadores anó-nimos. El avión que cubría la ruta entre Kuala Lumpur y Pekínhabría volado a baja altitud cerca de la isla de Penang, en lacosta oeste de Malasia, permitiendo así que una red captarala señal del móvil del copiloto.Por ésta y otras razones, las autoridades chinas están consi-derando emplear la tecnología empleada en los aviones milita-res para monitorizar a sus pilotos en los reactores comercia-les, con el fin de mejorar la seguridad en vuelo. El sistemaconsiste en un chaleco de apenas 200 gr que lleva el piloto yque monitoriza su pulso, régimen respiratorio, movimientosmusculares, su temperatura corporal y su posición en elasiento y que se transmiten a un centro de control en tierradonde se analiza en tiempo real su estado físico y mental. Elsistema es muy parecido al empleado para monitorizar a losastronautas pero que permite además analizar los patrones devoz del piloto para poder detectar posibles anomalías duranteel vuelo.La instalación de sistemas de monitorización de los pilotos,eso sí no tan sofisticados como la propuesta china, ha sidofuente de continuas discusiones a nivel internacional, espe-cialmente a raíz del accidente de Air France. Ya en 2007, laagencia estadounidense encargada de investigar los acciden-

tes de transporte (NTSB) ya recomendó a la FAA introducireste tipo de cámaras como uno de los sistemas que más con-tribuirían a mejorar la seguridad en vuelo. El coste se estimóentonces en apenas 8000 dólares por avión. Sin embargo, lainstalación de cámaras en el cockpit, hoy día habituales encoches patrullas o en autobuses, levantó la oposición frontalde los pilotos, ya que consideraban que se vulneraba su inti-midad y se ponía en duda su profesionalidad. Quizá sea elmomento de volver a abrir este tema, en aras de mejorar laseguridad en vuelo.

Comportamiento de las aerolíneasOtro de los grandes debates es el comportamiento de lasaerolíneas con los familiares de los pasajeros del vuelo acci-dentado, ya que ha sido motivo de continuas quejas por lascorrespondientes asociaciones de afectados en los últimosaños. En 2011, la NTSB americana abrió un foro de discusiónentre aerolíneas y familiares y sobrevivientes con el fin deencontrar lecciones aprendidas. Sin embargo, estas recomen-daciones no parecen haber calado en todas las aerolíneas. Sinir más lejos, la NTSB multó con 0.5 millones de dólares aAsiana por el trato proporcionado a los familiares del acciden-te del vuelo 214 que tuvo lugar en julio de 2013 en SanFrancisco. En aquella ocasión, la aerolínea tardó casi 5 días enproporcionar un programa efectivo de acogida e informacióna los familiares. El caso de los familiares del Malaysia MH370parece incluso peor. En España, la actuación de Spanair en elaccidente de 2008 en Madrid tampoco fue ejemplar y, portanto, sería recomendable que las autoridades revisaran estosplanes de actuación en casos de emergencia para que funcio-nen realmente, más allá de lo escrito en un papel o en un pro-cedimiento.

Control aeroportuarioEn el vuelo MH370 se embarcaron dos iraníes con pasapor-tes robados que fueron los sospechosos iniciales de unaposible acción terrorista. Posteriormente, esta hipótesis fuedescartada cuando se comprobó que lo que realmente bus-caban era pedir asilo político, más que cometer un actoterrorista. Sin embargo, el hecho de que dos personaspudieran embarcar con pasaportes falsos ha hecho tambiénrevisar los criterios de control aeroportuario, sobretodo, por-que la Interpol posee más de 40 millones de pasaportes per-didos o robados en sus bases de datos. Sin embargo, a díade hoy no existe un sistema automático que compruebe lanumeración de los pasaportes contra esta base de datos dela Interpol y podría ser una de las posibles medidas a intro-ducir en el futuro.

ConclusionesLas ideas anteriores son sólo un ejemplo de los argumentosque se están tratando dentro de la industria aeronáutica comoposibles mejoras a introducir a raíz del accidente del MH370.Esperemos que sirva para alentar el debate y, en última ins-tancia, para mejorar la seguridad en vuelo. �

Se está planteando que las cajasnegras incorporen algún sistema deflotación que permita sulocalización sobre la superficie delmar. Si además se combinara con lacapacidad de comunicacionessatelitales, su localización sería másinmediata y generaría menoscostes.


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RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados ylos grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáuticadel COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nuevasede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados.Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad,para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis con-tribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. queconsideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custo-

dia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactarcon el Colegio a través del correo electrónico [email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

Varios autoresPau Costa Foundation

Operaciones Aéreas en Incendios Forestales esun completo estudio sobre información rela-cionada con el importante papel de losmedios aéreos en las labores de extinción delos incendios forestales.A través de sus páginas, se recopila informa-ción actualizada de los tipos de aeronaves

más utilizados en estas labores, sus características así comodetalles sobre la operación aérea, sin perder de vista la relevan-cia de la coordinación de medios aéreos. El libro incluye también una interesante introducción sobre laevolución de los medios aéreos en la extinción de incendios yvarios anexos con información útil aplicada a casos reales. Suestudio se centra en el máximo rendimiento de las operacionesteniendo en consideración la seguridad de las tripulaciones y delpersonal de tierra como máxima prioridad.

Lluis Corominas BertránCockpitstudio

Este libro constituye un interesante relato delas historias de mujeres aviadoras que mar-caron hitos en la historia aviación. Su autor,Lluis Corominas, realiza un exhaustivo repa-so a las vids de mujeres que, a pesar de lasdificultades, rompieron con los estereotiposy los prejuicios de la época embarcándose enel mundo de la aviación.

Se realiza un perfil personal de grandes nombres de la historia de laaviación internacional como Amy Jonson o Amelia Earhart y un por-menorizado relato de sus grandes hazañas a los mandos de unaaeronave. También, el de mujeres de nuestro país que fueron pione-ras en convertir su pasión por volar un modo de vida.Como el propio autor indica, un granito de arena en el reconoci-miento de las mujeres piloto no siempre lo suficiente recordadas enla historia aeronáutica.

Varios autoresMinisterio de Defensa

En el 75 aniversario de la creación del Ejércitodel Aire, el Ministerio de Defensa ha editadoesta publicación que constituye una mirada ala historia de la aviación militar en nuestropaís. Se trata de la novena edición revisada yactualizada por varios autores. A través de

excepcionales imágenes y textos históricos, el libro repasa diferentesperiodos históricos desde 1909 hasta la actualidad. En una cuidada edición, se incorpora, además, un capítulo dedicadoa la participación del Ejército del Aire en la acción exterior delEstado. Además dedica especial protagonismo al paracaidismo en elEjército o al Museo de Aeronáutica y Astronáutica.

Colabora con la biblioteca del COPAC

Mujeres en la historia de la aviación

Cristina Casamitjana OlivéTirant lo Blanch

Esta publicación comprende un riguroso yexhaustivo análisis sobre las infraestructurasaeroportuarias en España y sus límites de creci-miento. Se trata de un trabajo académico en elque se analiza el mercado aeroportuario españoladentrándose en la normativa europea e internaen materia de derecho de la competencia.

Su autora, profesora de D. Mercantil de la Universiat Rovira i Virgili yde Gestión de Aeropuertos en CESDA, a través de un profundo análi-sis jurídico aborda la polémica acerca de si el gestor aeroportuarioAENA ostenta una posición de dominio en el mercado español.Asimismo compara el sistema español con el de otros países comoReino Unido, Alemania y Francia que poseen modelos de gestióndescentralizada y más eficientes que el español.

Análisis jurídico de la competencia enel mercado aeroportuario español

Mirando al cielo. Crónica de más deun siglo de Aviación Militar en España

Operaciones Aéreas en Incendios Forestales

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aviador nº 73

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