aviador nº 56

18 de mayo, Asamblea General Extraordinaria

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADORMARZO - ABRIL - MAYO 2010. Nº56

La amenazade las cenizas

Entrenamiento CRMpara helicóptero

GRANOSPACE_AVIADOR_56 29/04/10 18.11 Página 1

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

- 18 de mayo, Asamblea General Extraordinaria

- La amenaza de las cenizas

- ¿Qué pasa en Binter?

- COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

- Las consecuencias de una toma dura

- El debate en EE.UU. sobre la instrucción de tripulaciones

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

- Seguridad en las comunicaciones entre pilotos y controladores

- Sistemas de Navegación por Satélite (III)

HELICóPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

- Un paso por delante

- El COPAC lanza una encuesta sobre equipos de protección

individual (EPI’s)

FORMACIóN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

- Sombras de la competencia lingüística

- Sobre el requisito de competencia lingüística y su evaluación

- La UCLM apuesta por la gestión aeronáutica

ACTUALIDAD AERONáUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

- Noticias de altura

EL RINCóN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

- Imágenes de altura

- Buzón del Aviador

- Breves

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

- Aceptemos el error

HISTORIA Y CULTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

- La información y los libros al alcance de todos los profesio-

nales de la Aeronáutica

RESEñAS BIBLIOGRáFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

DECANO

Luis Lacasa Heydt VICEDECANO

Gustavo BarbaSECRETARIO

Francisco Javier IglesiaVICESECRETARIO

Juan Manuel Pérez CollarTESORERO

Álvaro González-Adalid VOCALES

Carlos San JoséGuillermo de la Cuadra

Ricardo HuercioEduardo GavilánIván GutiérrezÓscar MolinaAntonio Mata

Nemesio Cubedo Pablo IglesiasREDACTORA jEFE

Sonia ÁlvarezHAN COLABORADO EN ESTE NúMERO

Daniel Fernández CanteroFrancisco Cruz

Josu ZautuaPedro Contreras

Juan Francisco Martínez VadilloDavid Abad

Pablo IglesiasJavier Fernández-Picazo

Mateo VicensRodrigo De CastroJuan Carlos Gómez

Óscar MolinaBelén Oterino Navales

Carmen de Cima Suárez.DISEñO

Sizet Experience. activaFOTOMECáNICA E IMPRESIóN

Dimograf, S.L.

COPAC

Calle Bahía de Pollensa ,1128042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax : 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador:[email protected]

web: www.copac.es

AVIADOR MARZO - ABRIL - MAYO 2010 3

NOTA:

El COPAC y el Consejo de Redacción de

“Aviador” no se hacen necesariamente

partícipes de las opiniones aparecidas en

los artículos de esta publicación.


AVIADOR MARZO - ABRIL - MAYO 20104

CARTA DEL DECANO

Defender nuestras institucionesEn los más de 10 años de existencia del Co-legio Oficial de Pilotos de la Aviación Co-mercial por primera vez tenemos quemodificar nuestros Estatutos para adaptar-nos a la Directiva Europea de prestación deservicios, a través de la conocida como Leyómnibus. Por este motivo, el próximo 18 demayo celebraremos una Asamblea GeneralExtraordinaria en la que necesitaremos laconcurrencia del 20% de los colegiados demanera presencial o debidamente represen-tados, es decir, cerca de 1.200 votos. En estos años algunos pilotos que han cues-tionado la necesidad de un órgano colegialque regule nuestra profesión, una de las quemayor cantidad de normas soporta, y hayquien se pregunta para qué sirve contar concódigos deontológicos y normas propias.La repuesta es muy sencilla y tiene dosacepciones. Por una parte, los estados notienen suficiente capacidad para supervisarlas operaciones de las empresas ni los pro-fesionales que intervenimos en estas activi-dades. Por eso tradicionalmente handelegado y compartido responsabilidadescon organizaciones profesionales como losColegios, que son esenciales para el ordena-miento del ejercicio de la profesión, la de-fensa de los intereses profesionales y, endefinitiva, para velar por la Seguridad y lega-lidad que garanticen los derechos funda-mentales de los ciudadanos. En nuestrocaso, el mayor de esos derechos para la so-ciedad y del que somos garantes, es el de laSeguridad Aérea.Por otra parte, la liberalización, globaliza-ción y consolidación de modelos de nego-cios supranacionales, ha desestabilizado laforma tradicional de relaciones profesiona-les en la industria, llevando consigo una de-

gradación progresiva e interesada de nues-tros estándares profesionales. La ley establece que la responsabilidad delas operaciones de vuelo siempre es de lospilotos, y por tanto somos los responsablesúltimos de la Seguridad de nuestros pasaje-ros y no meros operadores de sistemas.Para ser seguros y eficientes necesitamosformación, independencia, capacidad de de-cisión y la garantía de que nuestro criterioprofesional va a ser defendido con rigor y fir-meza por quienes conocen las circunstan-cias y las características de una profesióntan compleja como la nuestra. Esa es lafunción que la sociedad nos asigna a los Co-legios Profesionales y por eso hoy, más quenunca, es necesario tu apoyo. Todas las profesiones que constituyen lospilares esenciales de nuestra sociedad,como la medicina, abogacía, ingenierías,etc., han defendido sus valores profesiona-les al servicio de la sociedad, a través de suscolegios profesionales, consiguiendo deesta manera mantener su independencia yconsideración. El COPAC cada vez está mas presente en eldesarrollo de las distintas normativas y leyesque afectan directamente al ejercicio profe-sional. Como organismo que forma parte dela administración, se nos consulta y en mu-chas ocasiones se tienen en cuenta nuestrasalegaciones antes de transponerlas a nues-tro ordenamiento jurídico; es un trabajopoco visible, pero fundamental. La modificación de los Estatutos Generaleses un reto que debemos asumir como con-secuencia de los cambios que vienen desdeEuropa con el fin de acercar más aún lasprofesiones colegiadas a los ciudadanos.Los pilotos prestamos un gran servicio a lasociedad y seguiremos haciéndolo con pro-fesionalidad y rigor.El COPAC necesita tu voto el 18 de mayopara seguir trabajando en la defensa de laprofesión, de los colegiados, de los usuariosdel transporte aéreo y en definitiva de todala sociedad.

El COPAC necesita tu voto el 18 de mayo paraseguir trabajando en la defensa de la profesión,de los colegiados, de los usuarios del transporteaéreo y en definitiva de toda la sociedad.



El objetivo es aprobar la modificación de los Estatutos Generales para adecuarlos al nuevo marco normativo comunitario

Es necesaria la colaboración de todos los colegiados

18 de mayo, Asamblea General Extraordinaria

El pasado 28 de diciembre se aprobó en el Congreso laLey sobre el libre acceso a las actividades de servicios ysu ejercicio. Esta Ley es consecuencia de la transposi-ción de la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Euro-peo y del Consejo, relativa a los servicios en el mercadointerior, y aprobada en el Diario Oficial de la Unión Euro-pea el 27 de diciembre de 2006.La transposición de la Directiva de Servicios supone lamodificación de 47 leyes nacionales, así como la de los87 Reales Decretos que aprueban los Estatutos Genera-les de todos los Colegios Profesionales, incluidos los delCOPAC.Ante estas circunstancias, el COPAC tiene que aprobar lamodificación de sus Estatutos Generales para adecuarlosal nuevo marco normativo comunitario. Dicha imposi-ción exige la colaboración y el compromiso de todo elcolectivo de pilotos comerciales, ya que la Institucióntiene que entregar al Ministerio de Economía el nuevotexto de los Estatutos Generales para su aprobación porReal Decreto. Las modificaciones de los Estatutos debenser aprobadas en una Asamblea General Extraordinariapor al menos el 20 por 100 de los colegiados, presenteso representados, es decir, al menos 1.163 colegiados delos 5.815 colegiados que hay en la actualidad. Por estemotivo, la junta de Gobierno solicita encarecidamente lacolaboración de todos los colegiados, de manera que entiempo y forma se apruebe la mencionada modificación yde esta manera el COPAC cumpla con los principios le-gales exigidos para su normal funcionamiento.Los colegios profesionales tienen una gran importanciapara la sociedad y para las profesiones a las que repre-sentan y deben tener un papel destacado que el Go-bierno parece estar cuestionando. Los pilotos tenemosun nivel profesional que debemos mantener, como losmédicos, los abogados o los arquitectos.Al mismo tiempo, nuestra profesión tiene una identidady unos valores que sólo un colegio profesional puede re-presentar y defender. Por todo lo anterior, aprobar la re-forma de los estatutos servirá igualmente para lanzar unmensaje

a nuestras autoridades y demostrará la importancia que los pilotos conceden a su profesión y a sus instituciones.En definitiva, la Asamblea General Extraordinaria del pró-ximo 18 de mayo tiene una gran trascendencia para laInstitución y para la profesión.La junta de Gobierno solicita la asistencia y/o participa-ción de todos los colegiados, de manera que se apruebela mencionada modificación y el COPAC cumpla con losprincipios legales exigidos para su normal funciona-miento.En la web del COPAC (www.copac.es) está disponible unapartado específico sobre la Asamblea General Extraordi-naria con la propuesta de modificación de los EstatutosGenerales que deberá votarse y toda la información rela-tiva a esta importante Asamblea.Tu asistencia el próximo 18 de mayo es fundamental. Encaso de que no puedas asistir, no olvides delegar tu votoen otro colegiado.

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Tu asistencia el próximo 18 de mayoes fundamental. En caso de que nopuedas asistir, no olvides delegar tuvoto en otro colegiado.

Fecha:

18 de mayo de 2010Lugar:

Sala minicine, T2 Aeropuerto Madrid-BarajasHora:

10:00 - 1ª convocatoria.10:30 - 2ª convocatoria.

Más información:

http://www.copac.esTel. 91 590 02 10




Durante varios días, un volcán islandés de nombre impro-nunciable, Eyjafjallajökull, acaparó la atención mediáticamundial poniendo en jaque no sólo el espacio aéreo euro-peo, sino a diversos sectores económicos, miles de profe-sionales y millones de pasajeros en todo el mundo.Aunque anteriormente se habían producido incidentes envuelo provocados por las cenizas volcánicas, como el casodel British Airways que en 1982 realizó un aterrizaje deemergencia en Yakarta, sin duda la erupción del volcán is-landés ha tenido unas consecuencias imprevistas y no cal-culadas hasta ahora por el viejo continente.La decisión de cerrar el espacio aéreo europeo casi en sutotalidad ha tenido graves consecuencias para las cuentasde las compañías aéreas y de otros sectores de actividad,pero lo que nadie pone en duda es que la prioridad era ga-rantizar la seguridad de los pasajeros y evitar riesgos. Si-guiendo el lema de los pilotos de Alaska Airlines,acostumbrados a convivir con erupciones volcánicas, “Sihay dudas, no vueles”.Para hablar de volcanes y de seguridad aérea el pasado 28de abril la sede del Colegio de Geólogos acogió una jornadaen la que Luis Lacasa, Decano del COPAC, josé Luis Ba-

rrera, vulcanólogo, y Carlos García Royo, piloto y geólogo,analizaron la gestión de esta crisis y las lecciones quedeben obtenerse de cara al futuro.Porque todo apunta a que situaciones similares se repeti-rán y quizá antes de lo deseado. Tal y como explicó joséLuis Barrera, otro volcán islandés, el Katla, puede entrar enerupción en cualquier momento. "Se prevén más erupcio-nes en este país en el futuro", señaló el vulcanólogo, dadoque el cambio climático está acelerando el deshielo de loscasquetes polares y de los glaciares que tiene Islandia y, aldecrecer el espesor del hielo en las zonas más altas, la pre-sión de los gases puede forzarse mucho más.Ante esta amenaza real, es necesario aprender de lo ocu-rrido, estableciendo protocolos de actuación coordinados ycentralizados, fomentando la colaboración entre profesio-nales y adoptando medidas que, además de eficaces nospermitan ser eficientes. Así se manifestó el decano del Co-legio Oficial de Pilotos de Aviación Civil (COPAC), Luis La-casa Heydt, quien señaló que las autoridades aeronáuticashan sido "eficaces porque se ha mantenido la seguridad delos pasajeros ante el riesgo, pero no eficientes, porque seha hecho a un coste muy alto".

La amenaza de las cenizasPrensa COPAC

Los Colegios de Pilotos y Geólogos analizan las consecuencias de la erupción del volcán Eyjafjallajökull



La mejora en los sistemas de detección es fundamental,para lo que se debe potenciar la investigación de estos fe-nómenos con los que el transporte aéreo tendrá que convi-vir. "Hemos de estar preparados y debemos adaptarnuestra industria a este tipo de contingencias, destinandolos recursos necesarios, porque, como se ha visto clara-mente, el transporte aéreo es estratégico”, añadió Lacasa.En cuanto a la labor de los pilotos, el decano del COPAC re-cordó que el Comandante es la máxima autoridad de unvuelo y quien debe garantizar su seguridad y, para ello, des-tacó la necesidad de contar con información veraz y pre-cisa, realizar una planificación adecuada de los vuelos,tener independencia de criterio para hacer un análisis deriesgos y adoptar las medidas oportunas sin presiones co-merciales y disponer del entrenamiento oportuno para de-tectar distintas situaciones, como la entrada en una nubede cenizas, y gestionarlas de la mejor manera posible.Por otro lado, Lacasa señaló la necesidad de centralizar latoma de decisiones de manera que se optimicen los recur-sos disponibles y se ofrezcan alternativas a los usuarios deltransporte aéreo que se puedan ver afectados nuevamentepor una circunstancia similar. Así mismo, ensalzó la laborde las aerolíneas y el gran esfuerzo que realizaron para ali-viar la situación de los viajeros y destacó el papel de losprofesionales que de una u otra forma trabajaron dura-mente durante los días más críticos de la crisis.Por su parte, el piloto de Iberia y geólogo, Carlos GarcíaRojo, explicó los efectos de las cenizas y expulsiones volcá-nicas sobre las aeronaves, que provocan abrasión, ablacióny descargas eléctricas que pueden anular los sistemas dedetección y respuesta en vuelo.En definitiva la experiencia del Eyjafjallajökull pone de ma-nifiesto la necesidad de adoptar medidas que permitan pre-decir riesgos, controlarlos y minimizarlos en la medida delo posible, para lo cual es preciso estudiar e investigar la re-percusión de la naturaleza y, concretamente, el efecto de

las cenizas volcánicas sobre los materiales aeronáuticos. Una vez más, la breve historia de la aviación comercial seenfrenta a un nuevo reto, en este caso un fenómeno geoló-gico, que con toda seguridad se volverá a repetir.

La Comisión Europea calcula que las pérdidas produci-das por el cierre del espacio aéreo tras la nube volcánicase sitúa entre los 1.500 y los 2.500 millones de euros, ensu mayoría correspondientes a las compañías aéreas.Por este motivo, Bruselas va a rebajar en las próximassemanas sus exigencias para que los Estados puedanconceder ayudas al sector y evitar así que las aerolíneaspuedan tener "problemas de liquidez" en los próximosmeses. Por ejemplo, se permitirá aplazar el pago de lastasas aeroportuarias y se eliminarán algunas restriccio-nes al tráfico aéreo de manera temporal, como las res-tricciones nocturnas.También se va a crear un grupo de trabajo conjunto conlas aerolíneas para tomar medidas que eviten una situa-ción similar y agilice la toma de decisiones al máximo.En este sentido, la creación del cielo único europeo es elobjetivo inmediato de las autoridades europeas que im-pulsarán la integración de Eurocontrol como gestorúnico de la red integrada europea. En la agenda de tra-bajo para las próximas semanas también se encuentrala revisión de los actuales procedimientos de respuestaante situaciones de emergencia y la elaboración de unplan de movilidad para emergencias que compatibilicedebidamente los derechos y la seguridad de los ciudadanos.

Bruselas estima entre 1.500 y 2.500 millones las pérdidas por el volcán

Pilotos y Géologos celebraron una jornada sobre volcanes y seguridad aérea




Desde hace meses circulan comen-tarios en torno a Binter Canarias, lasituación de sus pilotos y el climade tensión que se respira entreambas partes. Desde 2007, 17 co-mandantes han sido removidos desu puesto, pasando a ejercer lasfunciones de copiloto. En todos loscasos la compañía ha adoptadoesa decisión alegando una “pér-dida de confianza” y argumen-

tando que la función de Coman-dante es una figura de libre desig-nación. Sin embargo, detrás deesta pérdida de confianza hay dis-crepancias entre los tiempos devuelo de dichos comandantes res-pecto de los tiempos de vuelos es-tándares fijados por la compañía ydecisiones operativas en materiade seguridad aparentemente “con-trarias” al criterio de la compañía,

ocurridas durante la huelga quetuvo lugar entre mayo de 2007 yabril de 2008. Hasta el momento, varios casoshan acabado en los juzgados de losocial, pero las demandas presen-tadas por algunos de los pilotosafectados contra la compañía Bin-ter Canarias han sido desestima-das al considerar que existencircunstancias que motivan la deci-sión empresarial de remover a uncomandante de su puesto.Sin entrar a valorar una decisiónjudicial de carácter laboral, se apre-cia en la actuación de la compañíaun cuestionamiento de la autori-dad del comandante que, sin duda,afecta al ejercicio de la profesión

¿Qué pasa en Binter Canarias?

Los pilotos consideran que su independencia y au-

toridad como responsables últimos de la operación

aérea han sido vulneradas y se ha ido contra ellos

por defender su criterio profesional

Prensa COPAC


con plenas garantías.En este sentido, el COPAC ha reci-bido Partes de Incidencia Profesio-nal y otras informaciones queevidencian presiones sobre los co-mandantes y sobre el resto de latripulación, condicionando portanto sus decisiones. Por otro lado,los pilotos han denunciando mo-mentos de tensión que han afec-tado a su concentración en laoperación aérea.El último capítulo de esta situacióny que ha provocado nuevamenteque un comandante sea “bajado” acopiloto, se ha vivido a raíz de losgraves temporales que sacudieronel archipiélago canario en el primertrimestre del año, que provocaronel cierre temporal de algunos aero-puertos por la presencia de fenó-menos adversos (fuertes vientos,lluvias, baja visibilidad, windshare)que complicaron especialmente losvuelos. La compañía Binter Cana-rias en ningún momento suspen-dió la operación aérea, decisiónque esta Institución no entra a va-

lorar, pero, ante tales circunstan-cias, el COPAC sí considera opor-tuno que los Comandantesextremaran las precauciones enesos días y evaluaran más a fondola información meteorológica paraevitar cualquier tipo de incidente.Sin embargo, para la dirección dela compañía esta actuación “no co-rresponde a la esperada de unapersona que ostenta las responsa-bilidades derivadas de la funciónde Comandante”.Es preciso recordar que el Coman-dante, máximo responsable de unvuelo, al recibir la aeronave estáobligado a verificar sus condicio-nes de aeronavegabilidad, asícomo las circunstancias de opera-ción o climáticas que puedanponer en peligro la seguridad devuelo.Así, el Libro 6 del Reglamento deCirculación Aérea, dedicado al co-mandante de aeronave, además dedetallar aspectos referidos a su ac-tuación, establece la obligación es-pecífica de conocer la situación

meteorológica y de todas aquellascircunstancias que puedan afectaral vuelo, como la aeronave, el com-bustible o la carga, de manera queel comandante elaborará el planoportuno y decidirá sobre su inicio(Libro 6, apartado 1-6).

El COPAC se reúne con Binter El Decano del COPAC, Luis LacasaHeydt, se reunió el pasado 18 demarzo con Rodolfo Núñez, Vice-presidente de Binter, para expre-sarle su preocupación por lasnoticias recibidas en el COPAC res-pecto a la situación de los pilotosde Binter, a medio camino entre lasrepresalias y el amedrentamiento.Lejos de obtener ninguna conclu-sión clara, durante la reuniónquedó patente la existencia de unenfrentamiento directo entre lacompañía y un grupo de pilotos alos que la compañía acusa dedañar sus intereses y a los que, portanto, ha retirado su confianza.Las posturas están claramente en-frentadas y la solución no parece



El origen de esta situación se remonta a mayo de 2007,cuando los sindicatos SEPLA y CCOO convocaron unahuelga para los días 27, 28 y 29 de ese mes; 1, 3, 4, 8, 10,11, 15, 16, 18, 22, 24 y 25 de junio y a partir de julio con ca-rácter indefinido, todos los lunes y viernes. FinalmenteCCOO desconvocó la huelga con fecha 25 de mayo, mien-tras SEPLA la mantuvo. El motivo de aquella huelga contra la empresa Binter Ca-narias era la supuesta disgregación de la compañía, me-diante la creación de empresas paralelas y de subrogaciónde servicios con terceras empresas que implican el va-

ciado de la compañía y el consiguiente riesgo para la con-tinuidad de los puestos de trabajo. Durante el tiempo queduró la huelga, muchos comandantes se limitaron a cum-plir los planes de vuelo operativos, aumentando así eltiempo medio de vuelo. Con este argumento, Binter “bajó” a varios comandantesa copilotos, situación que fue denunciada en los Tribuna-les. Tras una primera sentencia favorable a los pilotos,Binter recurrió ante el Tribunal Superior de justicia de Ca-narias y ganó, poniéndose fin a la huelga.

El origen del conflicto


fácil, pero es imprescindible acer-car posturas para evitar males ma-yores. Lo que en ningún caso estájustificado para el COPAC es quedecisiones en base a criterios pro-fesionales adoptadas por un co-mandante den lugar a medidasempresariales con consecuenciaslaborales.Los tribunales hablan de accionescontrarias a los intereses de la em-presa y ésta a su vez de pérdida deconfianza en determinados coman-dantes. Por su parte, los pilotosconsideran que su independencia yautoridad como responsables últi-mos de la operación aérea han sido

vulneradas y se ha ido contra ellospor defender su criterio profesio-nal. La tensión generada por unconflicto que dura ya demasiadotiempo es, en cualquier caso nega-tiva para todas las partes, especial-mente por la repercusión quepuede tener en la seguridad. Ante una situación de conflicto,una gestión autoritaria no pareceser la mejor vía de solución ymenos aún la adopción de medi-das “ejemplarizantes” que ame-drenten al resto de lastripulaciones. En este sentido, elcriterio operacional del Coman-dante y su carácter de autoridad

debe ser respetado. De la misma manera, no deben to-lerarse actitudes profesionales lesi-vas contra los intereses de laempresa, tal y como manifiesta ladirección de la compañía y comoestablece una sentencia del Tribu-nal Superior de justicia de Cana-rias.Sin embargo, es preciso poner fin auna espiral de acusaciones, enfren-tamientos y presiones que puedenafectar a la seguridad de las opera-ciones. La independencia y el crite-rio profesional, por un lado, y lagestión empresarial trasparente,por otro, deben imponerse.



En el Nº 55 de Aviador (enero-febrero 2010) se publicó una información relativa al cese de operaciones de QuantumAir incompleta y que no se ceñía a la realidad, por lo que en este número recogemos los hechos tal y como se hanproducido. En octubre de 2009 la Dirección de Operaciones de Quantum Air reunió a todos los empleados para soli-citar su colaboración aportando meses de permiso no retribuido durante el invierno, para poder alcanzar el mes deAbril a partir del cual parecía haber más vuelos contratados: la medida que se aceptó casi por unanimidad. En esareunión también se especificó que, en caso de cierre, la compañía devolvería íntegra la cantidad correspondiente alpermiso no retribuido.A finales de enero de 2010 la Dirección de Operaciones de Quantum Air convocó de nuevo a todos los trabajadorespara informarles del cese de operaciones de la compañía y de la cesión de la práctica totalidad de la plantilla a SAS.Con fecha 25 de enero, Quantum Air notificó a los trabajadores mediante burofax el cese de la explotación a partir del26 de enero debido a diversas causas que no explican ni acreditan, y la cesión de la casi totalidad de trabajadores deQuantum Air a SAS debido a la existencia de una supuesta subrogación. A pesar de dicha carta, SAS ha negado laexistencia de la subrogación y por tanto cualquier relación con los trabajadores de Quantum.Sin embargo, Quantum procedió a dar de baja en la Seguridad Social a los trabajadores con fecha 26 de enero de2010 y en los Certificados de Empresa ha hecho constar como causa de la baja la “subrogación”.Por todo lo anterior, hasta este momento, los trabajadores de Quantum Air se encuentran en una difícil situación,con dificultades para gestionar sus prestaciones por desempleo ante el INEM al no figurar como despedidos, y porahora, sin haber cobrado ni los meses de Permiso no retribuido que voluntariamente aceptaron instados por la Direc-ción de Operaciones, ni diversas cantidades pendientes de abono, dado que todavía no han sido finiquitados.Debido a lo anterior, los trabajadores han iniciado las acciones legales pertinentes, en reclamación tanto por el des-pido realizado como por las cantidades adeudadas, estando en la actualidad a la espera de la celebración de los jui-cios correspondientes.

Sobre Quantum Air y la situación de sus empleados




FEBRERO

9 febrero. El Decano del COPAC, LuisLacasa, se reunió con el Decano delColegio de Ingenieros Técnicos Aero-náuticos, Miguel ángel GonzálezPérez, para buscar sinergias y colabo-rar en cuestiones profesionales.

10 febrero. El COPAC, a través delvocal Eduardo Gavilán, estuvo pre-sente en la entrega de condecoracio-nes a los miembros de la tripulacióndel Helimer, accidentado en Almeríael 22 de enero.

12 febrero. Representantes delCOPAC asisten, en la T1 del aero-puerto del Prat, a la inauguración dela exposición conmemorativa delcentenario de la aviación en Cata-luña.25 y 26 febrero. Madrid acogió laConferencia de Alto Nivel sobre laaplicación del Cielo único Europeo,con la asistencia de representantesde los países de la UE y del sectoraéreo europeo. El vicedecano delCOPAC, Gustavo Barba, impartió unponencia en la segunda jornadasobre la repercusión del factor hu-mano sobre la seguridad aérea.

MARZO

1 de marzo. El COPAC mantuvo unareunión con altos representantes deANECA para seguir avanzando en laconsecución del Título de Grado dePiloto.9 de marzo. El Decano del COPAC,Luis Lacasa, y el vocal Guillermo dela Cuadra, se reúnen con el presi-dente de Iberia, Antonio Vázquez,para tratar distintas cuestiones rela-cionadas con el ejercicio profesional

de los pilotos de dicha compañía o laimplantación del SMS, entre otrascuestiones.15 de marzo. La junta de Gobierno sereúne y aborda la celebración de lapróxima Asamblea General Extraordi-naria del 18 de mayo.16 de marzo. La Comisión Deontoló-gica se reúne para analizar varios ex-pedientes. Se asignan instructorespara varios de los casos expuestospara iniciar así las gestiones oportu-nas.17 marzo. El Decano asiste a laAsamblea General de ALA, a la quetambién asiste el Ministro de Fo-mento, josé Blanco, y representantesde AESA, AENA, compañías aéreas yotras organizaciones del sector.18 marzo. El Decano, Luis Lacasa, sereúne en Tenerife con el Presidentede Binter Canarias, Rodolfo Núñez,para analizar la situación de algunospilotos de la compañía y sus procedi-mientos operacionales con motivode las quejas recibidas en el COPAC.23 de marzo. Reunión con juan Ma-nuel Bujía, Director general de Ope-raciones de Iberia, para tratardiversas cuestiones sobre el ejercicioprofesional de sus tripulaciones,como el programa FDM, la forma-ción CRM o la información facilitadaa los comandantes. 24 de marzo. Reunión con el presi-dente de la organización de Consu-midores y usuarios (OCU) con el finde buscar canales de colaboraciónque favorezcan la prestación de unmejor servicio a los usuarios deltransporte aéreo.31 de marzo. Reunión con varios co-legiados de Quantum Air, afectados

por el cese temporal de operacionesde la compañía, con el objetivo de fa-cilitar varias gestiones ante el Minis-terio de Fomento.

ABRIL

7 de abril. El COPAC asiste a la pre-sentación del Plan Extraordinario deInfraestructuras, presidido por elPresidente del Gobierno y el Ministrode Fomento.16 de abril. Reunión de representan-tes del COPAC con Adventia, en lasinstalaciones del centro en Sala-manca.19 de abril. Reunión de la ComisiónDeontológica, para analizar el trata-miento de diferentes expedientes.19-22 de abril. Durante toda la se-mana el COPAC es requerido por nu-merosos medios de comunicacióncon motivo de la erupción del volcánislandés que provoca el cierre degran parte del espacio aéreo euro-peo. Los medios reclaman la opiniónprofesional y técnica del COPAC parasaber cómo reaccionar ante estascontingencias y cómo afectan las ce-nizas a la seguridad de los vuelos.28 de abril. El decano del COPAC,Luis Lacasa Heydt, participa en unajornada sobre “Volcanes y seguridadaérea” junto al vicepresidente del Co-legio de Geólogos y vulcanólogo,josé Luis Barrera, y el geólogo y pi-loto Carlos García Royo, para aclarartodas las cuestiones relacionadascon el reciente caos en la aviación detoda Europa que ha provocado laerupción del volcán islandés Eyjafja-llajökull.

C O P A C A L D I A C O P A C A L D I A C O P A C A L D I A



NOTICIAS DE SEGURIDAD

Las consecuencias de una toma duraAnálisis del incidente de un A-320 en Bristol en noviembre de 2006

El 16 de noviembre de 2006 la tripulación del A320 de la com-pañía británica "Thomas Cook" con matrícula G-BXKD se dis-ponían a realizar un vuelo comercial entre el aeropuerto deBristol, en el Reino Unido, y el aeropuerto de Larnaca, en la islade Chipre para posteriormente regresar de nuevo a Bristol. Laaproximación a la pista 09 en el aeropuerto de Bristol, ya de re-greso, se llevó a cabo en unas condiciones meteorológicas defuertes vientos cruzados y turbulencia de las que la tripulacióntenía conciencia antes y durante la misma; la aproximaciónterminó en un aterrizaje bastante duro, que la tripulación re-portó debidamente, así como el propio avión, generando un

informe llamado LOAD<15>.Tras la inspección pertinente por parte del ingeniero de vuelode la empresa que daba servicio a la aeronave (la compañía nodisponía de mantenimiento propio en Bristol) y tras no encon-trar nada anormal, el avión se dio como operativo para conti-nuar en servicio.Al día siguiente otra tripulación se disponía a realizar un vueloentre Bristol y el aeropuerto de Lanzarote, en las Islas Cana-rias, con el mismo avión involucrado en la toma dura del díaanterior. Después del despegue, al tratar de subir el tren deaterrizaje, éste no se retrajo y al mismo tiempo aparecieronmúltiples avisos en el ECAM (Electronic Centralised AircraftMonitor). Tras gestionar correctamente los distintos fallos, latripulación volvió a reciclar el tren de aterrizaje para cambiar elcontrolador del tren (LGCIU, Landing Gear Control and Inter-face Unit) y resolver los pasos que aparecían en la pantalla. Acontinuación declararon la anormalidad al ATC y decidieron di-rigirse al aeropuerto de Manchester, ya que las condicionesmeteorológicas reinantes eran mejores que en el aeropuerto

Mantenimiento en Manchester no re-cibió la información oportuna ni de latoma dura del día anterior ni del re-porte LOAD <15> generado por elavión

Daniel Fernández Cantero. Colegiado 873




de Bristol, contaba con una pista más larga y además es labase de operaciones y de mantenimiento de la compañía.Tras aterrizar sin novedad, el servicio de mantenimiento de lacompañía revisó de nuevo el avión y comprobaron que variosrelés del tren de aterrizaje estaban dañados, muy probable-mente debido a la toma dura del día anterior, aunque en esemomento los ingenieros de Manchester desconocían dichosuceso, ya que no habían sido informados. Finalmente, elavión se volvió a dejar como operativo para seguir volando,aunque en esta ocasión la compañía, por seguridad, decidióposicionar el avión de vuelta en Bristol sin pasajeros y con latripulación mínima.Pero, tras despegar de Manchester, se vuelven a repetir exacta-mente las mismas anormalidades que en el vuelo anterior.Tras declarar la urgencia al ATC (mensaje PAN), la tripulacióndecide tomar tierra de nuevo en Manchester aterrizando sinmayores problemas.En esta ocasión el equipo de mantenimiento decide levantar elavión en el hangar y tras una inspección más completa deltren de aterrizaje comprueban cómo el amortiguador del trenprincipal derecho estaba seriamente dañado, casi con abso-luta seguridad debido a la toma dura del día 16.

Análisis Habría muchos aspectos que analizar sobre el incidente, peronos centraremos en los tres que más importantes.En primer lugar, tenemos la aproximación en condiciones defuerte viento cruzado en el aeropuerto de Bristol. Por los datosque se obtuvieron de los registradores de vuelo (FDR), el Co-mandante, que además era el piloto al mando (PF), y su copi-loto operaron la aeronave correctamente, tanto a nivel deprocedimientos como a nivel técnico a lo largo de toda laaproximación. En todo caso, se le podría achacar al Coman-dante el haber desconectado los pilotos automáticos a una al-tura demasiado cercana al suelo (poco más de 100 pies sobrela pista) para disponer de un tiempo razonable para hacer latransición al vuelo manual.Por su parte, el comportamiento del avión con vientos cruza-dos y racheados, como era el caso, no fue todo lo correcto quese debía esperar, ya que tras el análisis de los registradores, seobserva cómo el avión mandó hasta en dos ocasiones distin-tas virajes en alabeo sin que interviniera la tripulación, lo quepudo contribuir a desestabilizar la parte final de la aproxima-ción.

La acción correctora por parte del Comandante en principiofue la adecuada, si bien de los datos del FDR (no se recupera-ron los datos de los registradores de voces CVR, puesto que elincidente fue notificado después de dos vuelos posteriores) seobserva cómo la copiloto (PNF), viendo que el avión no es-taba volando como se esperaba en un momento crítico, llegóa interactuar con las acciones sobre los mandos del Coman-dante (DUAL INPUTS) en direcciones opuestas, lo que llevó alavión a realizar una toma bastante dura con rebote que acabócontrolando correctamente el Comandante, así como el ROLLOUT y el posterior abandono de la pista.En segundo lugar, tenemos la acción de mantenimiento lle-vada a cabo en el aeropuerto de Bristol. En este punto es inte-resante comentar cómo distribuye Airbus los manuales demantenimiento a los operadores: manuales en papel (hardcopy), manuales en formato PDF o el software Air N@v,siendo estos dos últimos los más utilizados. Tres de los 10 in-genieros que daban servicio al avión en el aeropuerto de Bris-tol no estaban entrenados en el uso del sistema Air N@v,sistema utilizado en Bristol, incluyendo el ingeniero que aten-dió al G-BXKD ese día. El desconocimiento del sistema (lohabía utilizado una sola vez anteriormente) hizo que no repa-rara en que había una acción de mantenimiento más ade-cuada, ya que el avión había generado el ya mencionadoinforme LOAD <15>, que le hubiera llevado a levantar el aviónen el hangar para comprobar el tren de aterrizaje con losamortiguadores extendidos.En tercer lugar tenemos la acción de mantenimiento llevada acabo en el aeropuerto de Manchester. Tal y como se ha men-cionado ya, mantenimiento en Manchester no recibió la infor-mación oportuna ni de la toma dura del día anterior ni delreporte LOAD <15> generado por el avión, por lo que realiza-ron una acción de mantenimiento en la que identificaron co-rrectamente un problema con un sensor de proximidad(20GA) del tren derecho de aterrizaje, pero sin reparar en queel origen del problema no era dicho sensor dañado, sino lasobre extensión de la pata del tren derecho. En tierra todo pa-

Hemos de estar mentalizados SIEM-PRE para realizar un Go Around du-rante toda la aproximación, comoparte de la operación normal.


recía correcto y no relacionaron el problema del sensor con unposible daño interno en el tren de aterrizaje, con lo que se li-mitaron a cambiar el sensor dañado. Además, dicha acción nose realizó siguiendo el manual de mantenimiento, sino utili-zando el informe posterior al vuelo (PFR), que genera automá-ticamente el avión siempre que detecta algún fallo, haciéndoleun test BITE (Built In Test Equipement) a los dos controlado-res del sistema de tren (LGCIU Landing Gear Control InterfaceUnit). De nuevo se perdió la ocasión de, habiendo hecho unuso correcto del manual del avión mediante el sistema AirN@v, llegar al punto en que se mandaba levantar el avión. Denuevo, tras el cambio de sensor y la inspección visual perti-nente, el avión volvió a darse como operativo para el servicio yde nuevo, tras el despegue de Manchester, esta vez con tripu-lación mínima, el avión volvió a reproducir los mismos fallosque en el vuelo anterior. Posteriormente la acción de manteni-miento sí fue la adecuada, descubriendo el problema original:la sobre extensión del tren principal derecho por la rotura deuno de los cilindros óleo neumáticos del amortiguador

Factores contribuyentes La comisión investigadora del accidente identificó los siguien-tes factores como contribuyentes al mismo:• El aterrizaje llevado a cabo en el aeropuerto de Bristol enuna situación de fuertes vientos cruzados y turbulencia, quellevaron a un aterrizaje considerado como duro, ya que se ex-cedieron parámetros específicos en el mismo.• La desconexión a 100 pies de los pilotos automáticos,dando poco tiempo en separar las tareas de pilotaje de tomade control en el flare durante el aterrizaje.• El inadecuado entrenamiento de los ingenieros de manteni-miento en el uso del software que emplea el operador en susmanuales.• El hecho de que los manuales de Airbus no diferencian ensus códigos de efectividad cómo afecta la implementación de

los Boletines de Servicio (SB) al avión.• El hecho de que no se relacionara el reporte LOAD <15> y elsubsiguiente fallo del sensor 20GA, indicando el daño internodel tren de aterrizaje.• La falta de claridad de la guía provista en los manuales delavión para interpretar el informe LOAD <15> y las diferenciasexistentes entre las secciones, particularmente en lo relacio-nado a la acción correctora.

Recomendaciones

Después de la investigación se emitieron recomendaciones re-lativas a realizar cambios para aumentar la efectividad en losBoletines de Servicio, elevar el avión si se genera un informeLOAD <15> con fallos en los sensores 20GA o 21GA y otroscambios relativos a la documentación de los manuales delavión (ATA). Sin embargo, aquí añadimos unas recomendacio-nes de carácter general para evitar este tipo de incidentes quees lo que persigue todas las investigaciones de este tipo.• La OACI recomienda que en la pista que usemos para el ate-rrizaje la componente máxima de viento cruzado, incluidas lasráfagas, no exceda de los 15 Kts. y la componente en cola delos 5 Kts. En más de 300 aeropuertos importantes, la designa-ción de las pistas en uso está basada en criterios de atenua-ción de ruidos más que en la dirección del viento. Además,hay que tener en cuenta que no siempre tenemos que volar al-canzando los límites de los manuales de vuelo respecto aviento cruzado, ya que dependerá de las circunstancias con-cretas del día, de nuestra experiencia con el tipo de avión, etc.y sobre todo del sentido común.• En caso de sufrir un rebote en pista en el aterrizaje, una delas Task Force de ALAR (Approach-and-landing Accident Re-duction) de la Flight Safety Foundation (FSF), recomiendatomar el límite de 5 ft. durante el rebote como la barrera quenos haga tomar la decisión de continuar el aterrizaje o bieniniciar un Go Around. • El compromiso por parte de las tripu-laciones de conseguir aproximaciones estabilizadas a una de-terminada altura sobre el suelo es la referencia más idóneapara conseguir aterrizajes seguros. • Estar mentalizados SIEMPRE para realizar un Go Arounddurante toda la aproximación (aunque pueda implicar tocarmomentáneamente la pista), como parte de la operación nor-mal. Siempre nos puede surgir la pregunta de cuándo es de-masiado tarde hacerlo. De nuevo la FSF nos da unarecomendación a tener en cuenta e indica que el límite para



La OACI recomienda que en la pistaque usemos para el aterrizaje la com-ponente máxima de viento cruzado,incluidas las ráfagas, no exceda de los15 Kts. y la componente en cola de los5 Kts.




comprometernos a completar el aterrizaje es haber desple-gado las reversas y/o los spoilers.• Las tomas duras están incluidas en la taxonomía de acciden-

tes e incidentes como ARC (Abnornal Runway Contact). En laúltima estadística de EASA (1999-2008) se observa cómo lastomas duras ocupan un lugar predominante en el gráfico deaccidentes sin víctimas.Espero que este artículo y estas recomendaciones contribuyanaunque sea mínimamente a la irrenunciable y esencial laborde la seguridad en vuelo que es, o debería ser, la prioridad detodos los que formamos parte de la aviación, sea cual sea

nuestra responsabilidad. Al menos por nuestra parte como pi-lotos profesionales que no quede, a pesar de los tiempo com-plicados que vive la aviación.

Bibliografía:- Informe sobre el incidente del avión A320 G-BXKD del De-partamento de Transportes la AAIB (Air Accidents Investiga-tion Branch) del Reino Unido.- Flight Safety Digest (agosto de 2004) “Stabilized Approachand Flare are keys to avoiding hard landings”-EASA annual safety review 2008




Existe hoy en día en EE.UU. un intenso debate en el seno dela industria aérea sobre la formación actual de piloto y suorientación a las habilidades de pilotaje básicas. Se trata dedilucidar si la legislación que propugna una formación detripulaciones "a prueba de fallos" es la adecuada o ha lle-gado el momento de adoptar un nuevo estándar mundial. Elcamino tradicional de la carrera de piloto profesional enEE.UU. comienza en una escuela de vuelo local, en la Uni-versidad o en el Ejército. Después de obtener las licencias yhabilitaciones necesarias, el candidato acumula las horas devuelo requeridas para ejercer como instructor o volar encompañías de pasajeros locales o en compañías de carga.Cuando en las cabinas había tres personas, el piloto novelse iniciaba como ingeniero de vuelo (OTV) y pasaba variosaños acumulando experiencia hasta pasar al asiento dere-cho como copiloto y, más tarde, al preciado asiento de co-

mandante. Este método ha funcionado bien. Sin embargo,según subraya el presidente de la Flight Safety Foundation,William R. Voss en la revista Aviation Week de noviembre de2009 “ahora estamos en un mundo diferente y no tenemoslas mismas capacidades". Aprender a manejar los eventosanormales, como el fallo de motor en el despegue en la V1,todavía domina la formación, pero lo que se necesita ahorason métodos que reflejen las operaciones en el ámbito delas cabinas automatizadas, ya que, como señala Voss, "seha reinventado la cabina de vuelo, y con ello se introducennuevas modalidades de fallo". Y es que, hoy en día, una emergencia se produce cuandotodas las pantallas se apagan en medio de la noche y nosabes qué hacer, lo cual deja claro que la formación actualno ofrece las capacidades necesarias para hacer frente a losretos de la automatización. Existe una dependencia excesiva

El debate en EE.UU. sobre la instrucción de tripulaciones Josu Zautua. Col. 5378




de esta automatización en el entorno de vuelo y los pilotosde hoy en día estamos perdiendo las habilidades de pilotajebásicas. Nos estamos convirtiendo en monitores pasivos,nos aburrimos y dejamos de prestar atención. Sin embargo,cuando el sistema automatizado falla, esperamos que el pi-loto mantenga un control perfecto del aparato y su capaci-dad de juicio inalterada.

De los 169 accidentes ocurridos entre 1985 y 2004, sobretodo en aviación general, la NTSB señalaba como probablecausa de los mismos una formación inadecuada. El 12 de enero de 2009 la FAA propuso un documento deelaboración de normas que incluye una revisión total de lacualificación y las necesidades de formación de pilotos, asis-tentes de vuelo y despachadores. Por ejemplo, las tripulacio-nes de vuelo tendrían que pasar una instrucción en "riesgosespeciales", que incluya la manera de prevenir accidentespor pérdida de control. La instrucción de los pilotos, las po-líticas de contratación y los estándares del tiempo en servi-cio de vuelo tendrán una revisión masiva en un proyecto deley que también ordena medidas que la FAA y las compañíasaéreas deben tomar para garantizar la seguridad de las ope-raciones de vuelo y las tripulaciones.Un mes después de la propuesta de la FAA, un vuelo de Col-gan Air/Continental 3407 entró en pérdida en condicionesde hielo y se estrelló en la aproximación a Búfalo. Este acci-dente reveló graves problemas relacionados con la forma-ción de los pilotos y las prácticas de contratación de laaerolínea regional. La NTSB determinó que el comandantehabía recibido una formación adecuada en la recuperaciónde pérdidas y del uso del stickshaker, mientras que al copi-

loto se le pudo escuchar en la grabación de voz de cabinaque nunca había volado en condiciones de hielo. A su vez,los investigadores también están preocupados por el papelde la fatiga sobre el rendimiento humano, tras conocer losviajes largos de los pilotos de líneas aéreas regionales.

Ley de Mejora de la Seguridad Aérea

A raíz de este accidente, el Congreso Americano se decidió aintervenir. El hecho de que las compañías regionales operenmás del 50% de los vuelos de EE.UU., transportando alrede-dor de 160 millones de pasajeros anuales, llamó la atenciónde los legisladores americanos sobre los cada vez mayoresproblemas de seguridad.Así, el 15 de junio de 2009 la FAA lanzó una "llamada de ac-ción" para establecer un nivel de seguridad para todas las lí-neas aéreas, incluidas las regionales. La Ley de Mejora de laSeguridad Aérea y la Instrucción de Pilotos de 2009 (AirlineSafety and Pilot Training Improvement Act of 2009) esta-blece:• La creación de un grupo de trabajo de la FAA para identifi-

car las mejores prácticas, incluidas las relativas a la forma-ción de pilotos y los estándares del piloto profesional. Elgrupo presentaría un informe al Congreso cada seis mesessobre los progresos de las compañías en la aplicación de di-chas mejores prácticas.• El aumento de las horas de vuelo mínimas requeridas

para ser contratado. Así, tanto comandantes como copilo-tos deberán tener una licencia de Piloto de Transporte delínea aérea (ATP) y un mínimo de 1.500 horas de vuelo.Hasta ahora las normas americanas (al igual que las jAR eu-ropeas) requieren para ser contratado una licencia de pilotocomercial y un mínimo de 250 horas. • La creación de una base de datos de registros de pilotosdentro de los 90 días tras la promulgación de la ley. La basede datos, que será gestionada por la FAA, ofrecerá a los po-tenciales empleadores de las aerolíneas un acceso electró-nico para conocer el perfil del piloto, incluyendo loscertificados vigentes, habilitaciones de tipo médico y los re-sultados en las pruebas de aptitud en vuelo.• La protección de la privacidad, de manera que las empre-

sas sólo puedan obtener información si cuentan con unconsentimiento expreso. Las empresas sólo podrán accedera la base de datos con el propósito de realizar una contrata-ción.

Existe una dependencia excesiva deesta automatización en el entorno devuelo y los pilotos de hoy en día esta-mos perdiendo las habilidades de pi-lotaje básicas. Sin embargo, cuando elsistema automatizado falla, espera-mos que el piloto mantenga un con-trol perfecto del aparato y sucapacidad de juicio inalterada.




• La implementación por parte de la FAA de nuevos regla-mentos dirigidos a reducir al mínimo los riesgos de la fatigaen el plazo de un año desde la promulgación de la ley sobreel tiempo de servicio en vuelo de los pilotos. Esta medida deseguridad ha sido demandada por la NTSB desde 1990,pero hasta ahora no había generado ninguna medida porparte de la FAA. En respuesta a la propuesta de ley, la FAAha manifestado en un comunicado que comparte las preo-cupaciones acerca de la fatiga y que espera emitir una pro-puesta de nueva reglamentación del tiempo de servicio envuelo a principios de 2010.• La creación por parte de las compañías aéreas, dentro de

los 90 días de la promulgación del proyecto de ley, de unsistema de gestión para reducir el riesgo de la fatiga del pi-loto aprobadas por la FAA, y el establecimiento de progra-mas de tutoría de los pilotos, en las que los pilotos con másexperiencia guiarán a los “junior”. Las compañías tambiéntienen que formar comités de desarrollo del piloto profesio-nal y modificar los programas de formación para adaptarsea los recién incorporados con diferentes niveles de experien-cia.• La aplicación de las recomendaciones de formación de la

NTSB, incluyendo la que establece que la FAA se asegure deque los pilotos reciben formación sobre las posiciones anor-males y su recuperación, y otra que obliga a crear un panelde la FAA para hacer recomendaciones en la instrucción delstickpusher.El 29 de julio de 2009 se presentó la Ley de Mejora de la Se-guridad Aérea y la instrucción del piloto, dirigida tanto a losoperadores regionales como a las principales compañías aé-

reas, cuyo origen está precisamente en los problemas de se-guridad detectados por la NTSB en la investigación del acci-dente de Búfalo (Nueva York). La Ley fue aprobada eloctubre de 2009 por la Cámara de Representantes por401votos a favor frente a 11 en contra.Según la ley propuesta, el secretario de Transporte deberápresentar un informe anual al Congreso sobre las medidaspuestas en marcha por la agencia para abordar las recomen-daciones relativas a las compañías de la Parte FAR 121(compañías aéreas que se rigen por esta parte de la norma-tiva de la FAA).También obligará a la FAA a desarrollar e implementar unplan para facilitar el establecimiento de un Programa de Ac-ción de Seguridad de la Aviación y un programa de Asegura-miento de la Calidad Operacional de Vuelo (FOQA eninglés) de todas las compañías aéreas comerciales y susempresas asociadas (es decir, Continental y su afiliada Col-gan Air, por ejemplo). Como parte de esta medida, la FAAestá revisando los programas de capacitación de las compa-ñías aéreas y solicitándolas que adopten sistemas de notifi-cación voluntaria. El proyecto de ley incluye numerosasmejoras en la seguridad, como la exigencia de que en lasweb de venta de billetes de avión se señale claramente quécompañía está operando cada tramo del vuelo.Uno de los puntos más controvertidos de esta ley es el queestablece que todos los candidatos a piloto posean una li-cencia de piloto de transporte aéreo (ATP). En la actualidad,los candidatos a copiloto deben tener sólo una licencia depiloto comercial y un mínimo de 250 horas de vuelo. El pro-yecto de ley incluye una excepción al ATP, según la cual lospilotos graduados de las universidades aeronáuticas, aun-que tengan menos horas de vuelo, serán consideradoscomo candidatos.

"cantidad versus calidad”Hay dos puntos de vista entre la "cantidad versus calidad"en las horas de vuelo. Los que apoyan la "cantidad" creenque las 1.500 horas de la licencia ATP garantizan una expe-riencia de piloto y un sólido juicio aeronáutico. La otra vi-sión considera que la calidad de la enseñanza es lo quecuenta y que instituciones académicas acreditadas y lasfuerzas armadas producen pilotos profesionales seguros ybien entrenados.La Air Line Pilots Assn. (ALPA), que tiene 54.000 miembros

La instrucción de los pilotos, las polí-ticas de contratación y los estándaresdel tiempo en servicio de vuelo ten-drán una revisión masiva en un pro-yecto de ley, que también ordenamedidas que la FAA y las compañíasaéreas deben tomar para garantizar laseguridad de las operaciones de vueloy las tripulaciones.




en los EE.UU. y Canadá, apoya el requisito de la ATP, al igualque la CAPA, un grupo que representa a más de 28.000 pi-lotos de líneas aéreas y de carga.Liderando la otra oposición está Tim Brady, decano de laEmbry-Riddle Aeronautical University (Daytona Beach, Flo-rida), que cree en que la calidad de la formación de vuelo enel Ejército y en las universidades produce pilotos muy com-petentes con pocas horas de vuelo. La Embry-Riddle inculca procedimientos de instrucción deaerolínea de entrenamiento desde el inicio de los cursos depiloto en los sofisticados dispositivos de entrenamiento devuelo de Nivel 6+, que son comparables a los simuladoresde Nivel D. Después de volar inicialmente en aeronaves mo-nomotores y multi-motores, los estudiantes pasan a la ins-trucción en CRj (de nuevo, siguiendo los procedimientosdel avión) y se gradúan con entre 250-350 horas.A pesar de que hasta 2008 en EE.UU. se contrataban pilotoscon pocas horas, ahora con la crisis y con esta nueva nor-mativa, los candidatos se verían obligados a tomar el ca-mino “fácil” de la ATP, dando horas de instrucción en unavión monomotor y repitiendo la misma hora 1.000 veces.Toda esta formación tiene poco que ver con operaciones delíneas aéreas, según Brady (Aviation Week 27 de Noviembrede 2009)Brady señala que el requisito de ATP podría funcionar en los"cuellos de botella del sistema", dejando fuera a personascon pocas horas de vuelo que podría llegar a ser excelentespilotos, en beneficio de quien haya conseguido las horas ne-

cesarias aunque tenga un mal registro y que de otro modohabría sido rechazado para el empleo.El modelo de negocio para la formación de los pilotos esprobable que cambie en los próximos 10 ó 15 años, así que,también, la demanda de los pilotos. Además, las compañíasaéreas deberían considerar la inversión continua en sus can-didatos a piloto. Hay compañías aéreas en Asia y Europa(aunque en este último caso se ha parado bastante con lacrisis) que se centran en la formación ab initio de los pilotosy en una selección muy cuidadosa debido a la gran inversiónque se hace en ellos. Es el caso de la licencia MPL, un pro-grama diseñado desde un principio para abastecer copilotosen las regiones de rápido crecimiento en la aviación. EnAsia, donde hay una necesidad de pilotos importante, se es-tima que habrá un 27% de pilotos disponibles con esa licen-cia. Por otra parte, los pilotos están manifestando cada vez másuna creciente desilusión con su profesión, como apuntabael comandante del accidente del A320 en el río Hudson. Lospilotos americanos se enfrentan a recortes salariales y lapérdida de las pensiones en medio de la bancarrota de aero-líneas y del cierre en algunos casos, y muchos pilotos quetienen una licenciatura acaban optando por otra profesión.Y es que hay pilotos cualificados, pero cada vez son menoslos que estén dispuestos a trabajar salarios cada vez más pí-rricos. Como resultado, las aerolíneas regionales acabancontratando a los candidatos menos cualificados, y esto noslleva de nuevo al principio de este problema.



NOTICIAS DE AIM

De vez en cuando nos lle-gan noticias que informande nuevos métodos que co-menzaron a experimen-tarse hace ya unos años enlos viajes al espacio de lasagencias, tanto de la NASA(US National Aeronauticand Space Administration)como de su filial en Rusia,a través de sistemas conte-nidos en las siglas CPDLC(Enlace de Datos en Comu-nicaciones Piloto-Controla-dor). Pero entendemos quedurante mucho tiempo se-guirán teniendo mayor pro-

tagonismo las de RTFcomo medio para seguircumpliendo los objetivosde la navegación aérea, desus aeropuertos y, porende, de la seguridad, flui-dez y regularidad de los flu-jos de tráfico en el espacioaéreo.También es muy frecuenteque nos lleguen estudios,análisis y trabajos realiza-dos por expertos en aero-navegabilidad, sobre lainfluencia de estas comuni-caciones RTF en la seguri-dad del tránsito aéreo,

teniendo en cuenta laenorme importancia quetienen tanto los factoreshumanos, de los pilotos ycontroladores (P/C), comola necesidad de que sepueda mejorar la compren-sión mutua entre ambos.Por ello, se ha escogido unextenso análisis desarro-llado por la NASA y suASRS (Sistema de Notifica-ción de la Seguridad enAviación), cuya base dedatos identifica los factoreshumanos que afectan aestas comunicaciones.

Dicho análisis refleja queuna comunicación inco-rrecta o incompleta escausa del 80% de inciden-tes o accidentes (ver Tabla1). Además, también revelacómo son afectados variosmodos de comunicación(ver Tabla 2). Las instruc-ciones ATC incorrectas oinadecuadas (como vecto-res radar, altitudes, infor-maciones meteo o sobretráfico, avisos o serviciosen emergencias y situacio-nes especiales de las aero-naves) son factorescausales en el 30% de losaccidentes durante lasfases de aproximación yaterrizaje.

El rizo de la comunicaciónHemos de tener en cuentaque aunque las comunica-ciones P/C no se limitan ala emisión de autorizacio-nes, éstas deberían ser ob-jeto de una atenciónprincipal, dado que las res-ponsabilidades de ambosactores se solapan inten-cionadamente en algunasáreas para procurar redun-dancia o doble comproba-ción, y que con estaresponsabilidad compar-tida intentan impedir fallos

Seguridad en las comunicacionesentre pilotos y controladoresLa comunicación en radiotelefonía (RTF) entre las dependencias donde se ejerce la gestión del con-

trol del tránsito aéreo, en manos de profesionales como son los controladores aéreos y los pilotos a

bordo de las aeronaves, sigue siendo, a través de los años, la herramienta primaria e imprescindible

para poder desarrollar una relación directa, voz a voz, entre dependencias de control y aeronaves.

Pedro Contreras Blanco. Controlador aéreo



NOTICIAS DE AIM

de comunicaciones que pu-dieran afectar a la seguri-dad.El estudio se representapor medio de un rizo,bucle o loop que recoge laseguridad y relación entrepiloto y controlador, comose ilustra en la figura 1.Aquí se observa el procesode confirmación y correc-ción que asegura la integri-dad de las comunicacionesy su adherencia estricta.Cualquiera que sean losfactores adversos, consti-tuirán una línea de defensacontra los errores en lascomunicaciones.Aunque el proceso no esnovedoso y se aplica deforma rutinaria en el día adía desde los inicios delcontrol aéreo, no es menoscierto que en momentosen que se producen cargasexcesivas de trabajo y seacerca a la congestión delas comunicaciones, o enperiodos límites en la ca-pacidad de gestión del con-trol aéreo, no siempre lascolaciones del piloto sontodo lo correctas que debe-rían, ni la recepción y com-probación por el

controlador, ocupado enresolver inminentes proble-mas de separación, a veceslo hacen posible.De ahí que, tanto la cola-ción errónea del pilotocomo la incorrecta com-probación del controlador,sean causas principales deun gran número de inci-dencias de seguridad, ori-ginando sucesos talescomo:• Desvíos operacionales,

sin consideración de lanormativa vigente.• Desvíos en altitudes o FL

(niveles de vuelo).• Conflictos en el despe-

gue.• Separación inadecuada.• Desvíos laterales.• Incursiones en pista.• Conflictos en rodaduras.• Penetración en espacios

aéreos.• Vuelo controlado contra

el terreno (CFIT).• Cuasi colisión en vuelo.

Lo deseable es que ambosprofesionales se impliquendentro de la gestión deltránsito aéreo como si deun equipo se tratase,puesto que la solución de

todos estos factores causa-les no puede lograrse deforma aislada o indepen-diente, dado que están in-terrelacionados. Y más,cuando en medio de estarelación se encuentran as-pectos que tienen muchoque ver con factores huma-nos, que intervienen enconjunto para que la co-municación entre P/C seaefectiva, al hacer que losprocesos mentales seancapaces de comprender einterpretar la informacióncontenida en el mensaje.Este proceso mental puedesintetizarse en:• ¿Cómo percibimos el

mensaje?• ¿Cómo interpretamos la

información que contieneese mensaje?• ¿Cómo unimos la infor-

mación a un objetivo?• ¿Qué tendencia negativa

se introduce en el proceso?

El contexto y el entornoLos estudios realizadossobre la Gestión de Recur-sos en la Cabina (CRM)han resaltado la importan-cia del contexto y del en-torno del proceso, puesto

que “lo esperado paranuestra mente”, según larutina o experiencia, puedeintroducir tendencias en laeficacia de las comunica-ciones. Así es que, cuandoesperamos que la res-puesta a un mensaje debeser lo que ya tenemos enmente, se tiende a no inter-pretar correctamente esarespuesta distinta y se pro-duce el error.La carga de trabajo, fatiga,el no cumplimiento de lasreglas de vuelo (cabina es-téril), distracciones, inte-rrupciones, conflictos ypresiones internas o exter-nas están entre los factoresque pueden afectar adver-samente a las comunica-ciones P/C y ocasionarán: • Comunicaciones incom-

pletas.• Omisión de indicativos

de llamadas o uso inco-rrecto de ellos.• Uso de fraseología no

normalizada.• Fallos en la escucha y la

respuesta.• Fallos al aplicar efectiva-

mente el proceso confirma-ción-corrección.

Son muchos los estudiosrealizados que muestrancómo las diferencias lin-güísticas son un obstáculofundamental en la seguri-dad, por lo que se ha ini-ciado un proceso globalpara mejorar la pericia lin-

A veces, el fallo está en no buscar la confirmación de unmensaje no entendido, o entendido a medias, lo que sueleocurrir cuando se emiten dos o más instrucciones en unmismo mensaje, y esto puede desembocar en una instruc-ción inadecuada.



NOTICIAS DE AIM

güística del inglés, tanto depilotos como de controla-dores.Aunque también es ciertoque en aquellos paísesdonde el inglés es su len-gua nativa no siempre sefacilita la comprensión delas comunicaciones, de-bido a acentos, dialectos odiferente uso verbal; y seda la paradoja de que en-cuestas entre pilotos euro-peos señalan que en estospaíses anglófonos esdonde han encontrado lasmayores dificultades decompresión.Por otro lado, un argu-mento que se usa paraconvencer del uso del in-glés, sobre todo en aero-puertos y rutasinternacionales, es que co-municarse en la lengua do-méstica con sus vuelosnacionales, impide a los pi-lotos foráneos ser cons-cientes de suposicionamiento en el es-pacio cercano con relacióna otras aeronaves en vuelo.

Técnicas de comunicaciónExisten ciertas técnicas decomunicación que intentanestablecer un contexto ope-racional usando modos dedefinir elementos como:• Propósito: autorización,

instrucción, propuesta, peti-ción, confirmación.• Cuándo: inmediatamente,

esperado o anticipado.

• Qué y cómo: altitud,rumbo o velocidad.• Dónde: antes o después

de un punto de notificación,radioayuda, etc.

La estructura y construc-ción de los mensajes debe-rían seguir el siguientecontexto:• Según el orden cronoló-

gico de la secuencia de ac-ciones.• Agrupar instrucciones y

números relacionados conla acción.• Limitar el número de ins-

trucciones en la transmi-sión, con el fin de lograruna comprensión fácil. Nomezclar altitudes, rumbos,radiales, velocidades, etc.que pudieran confundirsefácilmente. Hay reglascomo la de dar rumbos/ra-diales no terminados en 0,finalizar velocidades ennudos o terminar altitudesen pies o FL.

La entonación, velocidadverbal o duración de pau-

sas entre mensajes son ele-mentos que afectan direc-tamente a la comprensiónde las comunicaciones. ElAnexo 10 de OACI y el

PANS ATM Doc. 4444, pro-porcionan reglas y procedi-mientos para el correctouso de las comunicacionesentre P/C, con guías y téc-nicas para lograr la seguri-dad:• Transmisiones concisas y

en tono normal de conver-sación.• Uso total y permanente

de la fraseología normali-zada de OACI.• El uso de fraseología que

no sea de OACI o la omi-sión de palabras clave pue-den cambiarcompletamente el signifi-cado del mensaje ocasio-

nando posibles conflictos.Recordar el “Taxi into posi-tion and hold” en USA,igual al “Line up and wait”de OACI, mientras el “Taxito holding position” deOACI sólo es válido paraesperar fuera de la pista.• Enunciar cada frase cla-

ramente manteniendo unritmo menor de cien pala-bras por minuto. • Al enumerar cifras, reali-

zar pausas entre ellas quepermitan una comprensiónfácil.• Mantener un volumen de

voz constante al hablar, asícomo cercanía del micro.• Comprobar de vez en

cuando que los micrófonosno queden inadvertida-mente pulsados.

Hay que tener en cuenta elenorme valor de unos efi-caces sistemas de comuni-caciones RTF que permitena P/C ser conscientes delentorno operacional y deltráfico aéreo a través de sucuadro mental, pudiendointercambiar información yanticipar las medidas parauna gestión más regular,fluida y segura. En cual-quier caso, debe ejercerse



NOTICIAS DE AIM

especial cuidado en mo-mentos de congestión defrecuencias en las fases crí-ticas de aproximación, ate-rrizajes, despegues ytráficos en evolución, sobretodo en aeropuertos degran densidad de tráfico.

Problemas con los indicati-vos de las aeronavesLa omisión o equivocaciónen el indicativo de la aero-nave puede dar lugar aerrores en la colación delpiloto y su posterior com-probación por el controla-dor. El Anexo 11 de OACI re-quiere que cualquier autori-zación o instrucción quecontenga partes relaciona-das con la seguridad seacolacionada por el piloto alcontrolador:• Autorización sobre rutas.• Para entrar, aterrizar,

despegar, esperar fuera depista, cruzar o retroceso depista.• Pista en uso.• Reglaje de altímetro.• Código ATC del respon-

dedor.• Instrucciones sobre alti-

tudes o niveles de vuelo.• Rumbos, radiales, vecto-

res e instrucciones de velo-cidad.• Niveles de transición,

tanto si son dadas por elcontrolador o por sistemaATIS.• Siempre se incluirá en la

colación el indicativo de laaeronave.• En cruces o espera antes

de pista, despegue y aterri-zaje, dar designador de lapista.• El término ‘Roger’ no es

una colación aceptable,pues no permite al contro-lador confirmar o corregirla autorización o instruc-ción dada al piloto, aunquepodría ser válido en otrotipo de mensajes que nocontengan una autoriza-ción expresa.

La colación debe ser com-pleta y clara, de forma quefacilite su comprensión alcontrolador. Pero, a pesarde lo dicho anteriormente,suceden fallos en la cola-ción y comprobación en elfamoso Rizo, bucle o loopde autorización, la mayoríade las veces debido a lacongestión de tráfico quehace al controlador mane-jar autorizaciones conti-

nuas y seguidas con variasaeronaves. Esto originaque si no se corrigen estascolaciones puedan origi-narse desviaciones en lasaltitudes asignadas, restric-ciones impuestas, o dife-rencias en dirección,vectores radar, etc. Una desviación de la auto-rización puede no ser de-tectada por el controladorhasta que lo visualiza en lapantalla radar y los resulta-dos pueden ser graves:pérdidas de separación ho-rizontal o vertical, cuasi co-lisiones, incursiones enpista, etc. A veces, el falloestá en no buscar la confir-mación de un mensaje no

entendido, o entendido amedias, lo que suele ocu-rrir cuando se emiten doso más instrucciones en unmismo mensaje, y estopuede desembocar en unainstrucción inadecuada. Lomismo ocurre si se detectauna instrucción incorrectay no se comunica al contro-lador.Otro caso que se presentacon cierta frecuencia estomar para si la autoriza-ción emitida para otra ae-ronave, sobre todo cuandoconcurren en la misma fre-cuencia dos o más aerona-ves con indicativos dellamada de similar pronun-ciación. En las colaciones,



NOTICIAS DE AIM

o se omite el indicativo oambas colaciones se reci-ben juntas, y estos errorespasan desapercibidos parael piloto o controlador.Eurocontrol, en su pro-grama “Level Bust”, hadesarrollado programas yacciones con el objetivo deminimizar o eliminar estasamenazas para que losoperadores establezcan in-dicadores de llamada asig-nados a aquellos vuelosque coincidan en el mismoespacio y tiempo con indi-

cadores similares que ori-ginen confusión. En España se realizarongestiones positivascuando, al observar algu-nos planes de vuelo, secomprobó que gran nú-mero de ellos ocasionabanen la práctica estas confu-siones. Este seguimientoha dado indudables bue-nos resultados.Parece ser que, tanto pilo-tos como controladores, ensituaciones de carga de tra-bajo, filtran las comunica-

ciones para atender única-mente lo más urgente o loque les afecta directa-mente, sin prestar atenciónal resto de mensajes de sufrecuencia. Como ejemplo, para man-tener una conciencia de suentorno operacional,cuando un piloto ocupeuna pista activa o en cortafinal a la pista asignada,debe escuchar con aten-ción las comunicacionesrelacionadas con su pista.Lo mismo ocurre cuandoopere en un espacio con-gestionado, donde se debe-ría prestar atención a lascomunicaciones para as-cender o descender de alti-tud. En ocasiones, la falta decolaciones se producen porbloqueos del micrófono.Una pausa excesiva en sol-

tar el pulsador puede pro-ducir la pérdida de la cola-ción del piloto o bien la delcontrolador. Por eso, antela duda, ambas partesdeben repetir de nuevo susúltimas comunicaciones.Aunque actualmente nosea un problema frecuente,puede producirse la pér-dida total de comunicacio-nes RTF (esto suelesuceder en áreas con pobrecobertura en las trasmisio-nes HF o VHF) y en estoscasos los P/C deberán se-guir los procedimientos es-pecíficos publicados paracada espacio aéreo o aero-puerto (deberán realizarsetransmisiones a ciegas opor relay con otras aerona-ves cercanas, que hagan deintermediarios).En ocasiones pueden reci-birse comunicacionessobre acontecimientos es-pecíficos notificados porlos pilotos y que requierenuna inmediata acción,como son:• Avisos TCAS/ACAS TA

(Traffic Alert) o seguidosde RA (Resolution Advi-sory).• Turbulencia severa.• Cenizas volcánicas.• Cizalladura.• Maniobras por aviso de

proximidad del terreno(GWPS o TAWS).• Comunicaciones en si-

tuaciones de emergenciaque requieren procesos y

Durante las emergencias el pilotodebe tener en cuenta que el controla-dór no está familiarizado con la aero-nave y sus caracteristicas técnicas,por lo que los mensajes han de sersimples y claros



NOTICIAS DE AIM

acciones definidas, dentrode un contexto de comuni-caciones claras y concisas.

Situaciones de emergencia

Durante las emergencias elpiloto debe tener en cuentaque el controlador no estáfamiliarizado con la aero-nave y sus característicastécnicas, por lo que losmensajes han de ser sim-ples y claros. Los controla-dores deben conocer queen toda situación de emer-gencia lo que más necesitala tripulación de la aero-nave es: tiempo, espacioaéreo disponible y silencioen la frecuencia.Siguiendo la fraseología deOACI, el mensaje de urgen-cia se iniciará con “PANPAN PAN PAN” y el deemergencia con “MAY MAYMAY MAY” a fin de recibiruna asistencia apropiadaen cada caso.La respuesta del controla-dor a una situación deemergencia debe basarseen el modelo normalizadopor Eurocontrol según eltérmino ASSIST:

• Asegurar que la notifica-ción es bien comprendida yconocida.• Separar: Establecer y

mantener separación con elterreno y otras aeronaves.• Silencio en la frecuencia.

No molestar a los pilotosinnecesariamente.• Informar al supervisor y a

otros sectores, unidades yaeropuertos. • Soporte: Apoyar y asistir

lo mejor posible a la tripu-lación.• Tiempo: Dar a la tripula-

ción el tiempo suficientepara gestionar la emergen-cia.(Todas estas acciones estánrecogidas en el manual deasistencia al controlador enemergencias y situacionesespeciales de las aerona-ves, desarrollado en juniode 2004 por el entoncesComité de Seguridad ATM,y enviado a todas las de-pendencias y a la Escuelade control, para uso y cono-cimiento general).

Programas de entrena-miento

Es necesaria la conciencia-ción de las compañías aé-reas y del proveedor deservicios ATS para estable-cer programas de entrena-miento en lascomunicaciones que inclu-yeran controladores y pilo-tos durante reuniones ysesiones de simulación, afin de promover un enten-dimiento mutuo del en-torno de trabajo, queincluyera:

• Sistemas de cabina mo-dernos (programación deFMS).• Modernos equipos ATC.• Requisitos operacionales

(características de desace-leración de las aeronaves olimitaciones de performan-ces).• Procedimientos opera-

cionales normalizados, enemergencias y CRM (Ges-tión de Recursos en Ca-bina).Para conseguir una posturarealista han de seguirseestos puntos clave:• Adherirse a los procedi-

mientos normalizados.• Comprensión mutua de

pilotos y controladores derespectivos entornos y res-tricciones.• Uso disciplinado de la

fraseología normalizada deOACI.• Adherirse al Rizo, bucle o

loop de comunicación pi-loto-controlador.

• Estar alerta para pedirclarificación o confirma-ción cuando exista duda.• Estar preparado para

cuestionar una autoriza-ción incorrecta o instruc-ción inadecuada.• Impedir transmisiones

simultáneas.• Adaptar la escucha com-

partida de comunicacionesP/C en el vuelo.• Adoptar, de forma clara y

concisa, comunicacionesapropiadas en un a situa-ción de emergencia.• Para los pilotos es reco-

mendable definir el idiomacon el ATC y en la cabina,así como el uso de auricu-lares por debajo de 10.000pies.

Son ya varios años los quehan pasado desde que sepresentó otro estudio deEurocontrol sobre las co-municaciones entre pilotosy controladores, así que devez en cuando no vienemal recordar lo aquí seña-lado. Mientras, esperamosa que llegue la necesaria yobligada formación conti-nua del controlador para elmantenimiento de los nive-les de eficacia y competen-cia, que la normativa de laUE y EASA ya nos están re-clamando.

NOTA: Este artículo se publicó en el Nº

63 de la revista ATC Magazine

Debe ejercerse especial cuidado enmomentos de congestión de frecuen-cias en las fases críticas de aproxima-ción, aterrizajes, despegues y tráficosen evolución, sobre todo en aeropuer-tos de gran densidad de tráfico.



NOTICIAS DE AIM

El principio de funciona-miento es la medición deltiempo que tarda una señalradioeléctrica en recorrer ladistancia desde el emisor alreceptor, que multiplicadapor la velocidad de propaga-ción de la onda electromag-nética (300.000 Km/seg.),proporciona la distanciaemisor-receptor.

Medida de la distanciareceptor-satéliteEl GPS se basa en el cálculode las distancias desde unaestación receptora a variossatélites. Los satélites ac-túan, en un instante dado,como puntos de referencia"fijos" en el espacio (ver fi-guras 1 y 2).Si en un momento dado serecibe información de un sa-télite (1) y se mide la distan-cia al mismo, siendo éstapor ejemplo de 10.000 NM,el lugar geométrico de lospuntos en que puede encon-trarse la estación desdedonde se mide la mencio-nada distancia se reduce auna esfera con centro en elsatélite y de radio 10.000NM. Si en ese mismo ins-

tante se mide una segundadistancia a un satélite (2),siendo por ejemplo de10.500 NM, el nuevo lugargeométrico quedará redu-cido a la intersección de dosesferas, dando como resul-tado un círculo. Una terceramedición simultánea a un

satélite (3), como por ejem-plo de 11.000 NM, reduce lasolución a dos puntos per-fectamente definidos sobreel círculo.Para decidir cuál de estosdos puntos es la verdaderaposición, la solución mássencilla sería la aportada por

una cuarta medición a unsatélite (4), pero general-mente una de las solucioneses absurda; los procesado-res de los receptores GPSdisponen de varias técnicaspara distinguir los puntoscorrectos de los incorrectos.De esta manera, por razo-nes de precisión y compro-bación de los segmentosespacial y usuario, se hacenecesaria una cuarta medi-ción. Es decir, en el caso tri-dimensional, para

Sistemas de Navegación porSatélite (III)Juan Francisco Martínez Vadillo. Col. Nº 353Fotos: ESA y ATC Magazine.

Figura 1

En el segundo capítulo de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite se expuso

un repaso cronológico del Global Positioning System (GPS) y se ofreció una descripción del sistema

con sus tres segmentos operativos. En este capítulo nos centraremos tanto en el principio de funcio-

namiento del GPS, como en la situación actual del sistema, para posteriormente tratar la precisión y

utilización del mismo en el siguiente número de la revista.



determinar las coordenadasxyz del usuario, caso delavión, se necesitan señalesradiadas en altura para de-terminar además de xy (co-ordenadas de latitud ylongitud), la altitud z a laque vuela el avión; aquí nacela necesidad de una geome-tría espacial de constelaciónde satélites.Por otra parte, si los relojesde los satélites y el del aviónestuvieran perfectamentesincronizados, bastaríantres satélites que generaranlas señales correspondien-tes a sus posiciones X1Y1Z1;X2Y2Z2; X3Y3Z3, y el com-putador de a bordo calcula-ría xyz.Ahora bien, sincronizar losrelojes del usuario con losde los satélites exigiría unreloj de oscilador de fre-cuencia atómica como losde los satélites para el usua-rio, solución que es máscara para éste que disponerde un satélite adicional paracualquier número potencialde usuarios, es decir, cuatrosatélites, que aun cuando elreloj del usuario no esté sin-

cronizado, el computadorde a bordo puede determi-nar el desfase ^T respectode los satélites, con lo que elsistema de cuatro ecuacio-nes a resolver tendrá cuatroincógnitas: la posición (xyz)y el tiempo de desfase ^Tcomo se indica en la figura1.Las señales de los satélitesllegan al receptor del usua-rio cada menos de 1,0 seg.;el computador calcula lascoordenadas del avión ymantiene el resultado hastaque llegan nuevas señales,no más tarde de un segundodespués.

Sistema de CoordenadasWGS-84A lo largo de la Historia, lasuperficie de la Tierra se haaproximado a una esfera, aun elipsoide y, finalmente, auna superficie compleja de-nominada geoide. La esferay el elipsoide son aproxima-ciones de carácter geomé-trico, mientras que el geoiderepresenta una superficie dereferencia dinámica, defi-niéndose como una superfi-

cie equipotencial del campogravitatorio terrestre. El ge-oide coincidiría con la super-ficie de la Tierra si ésta nocontuviera accidentes oro-gráficos y permaneciera to-talmente cubierta por elmar. Es decir, el geoide coin-cide con la superficie mediadel mar y, sobre cualquierpunto del mismo, la línea deplomada es perpendicular adicha superficie. El objetivode establecer un marco dereferencia común para todoel mundo es una consecuen-cia de la implantación de lossistemas de navegación porsatélite. La diferencia de po-sición puede ser del ordende varios cientos de metrosen algunos casos.Del mismo modo, la desig-nación de radio-ayudas condiferentes tipos de coorde-nadas podría suponer dife-rentes trayectorias de vuelopara una aeronave y produ-cir confusión con respecto asu posición real, con el con-siguiente riesgo para la se-guridad.Por otra parte, la implanta-ción de los sistemas de na-vegación por satélite(GNSS), las técnicas de na-vegación de área (RNAV), elestablecimiento de requisi-tos de actuaciones de nave-

gación (RNP) y el crecienteempleo de bases de datosde navegación, hacen nece-sario que la aviación adopteun datum global que mini-mice los errores que se pue-dan derivar de la utilizaciónde diferentes marcos de re-ferencia. Por ello, y desde el1 de enero de 1989, OACI haadoptado el WGS-84 comodatum para la comunidadaeronáutica internacional.El WGS-84 (World GeodeticSystem) es un sistema decoordenadas tridimensiona-les geocéntrico, fijo a la Tie-rra y aplicable en cualquierparte de ella.Los parámetros que definenel datum WGS-84, son:

• Origen: Centro de masasde la Tierra, incluida la masade la atmósfera.• Eje Z: Coincide con el eje

medio de rotación de la Tie-rra.• Eje X: Es la intersección

del plano del meridiano deGreenwich con el planoecuatorial medio.• Eje Y: Ortogonal a los an-

teriores en sentido dextró-giro.

Puesto que el GPS utiliza elWGS-84 como sistema de

NOTICIAS DE AIM

Figura 2

Se puede calcular nuestra posición enel espacio si se conocen las posicio-nes de por los menos tres satélites (enla práctica mejor de cuatro, por preci-sión) y nuestra distancia a ellos


referencia para determinarlas posiciones, se requiereque las fichas de aproxima-ción y cartas de navegaciónestén también referidas aeste mismo sistema.

Método de medición de ladistancia a un satéliteEl sistema GPS funciona mi-diendo el tiempo que tardauna señal en llegar hasta elreceptor desde un satélite ycalculando posteriormentela distancia a partir de esetiempo.El sistema emplea para lacomparación de tiempos(salida/llegada), grupos deimpulsos binarios (unos yceros) de Ruido Pseudoalea-torio (PRN, Pseudo RandomNoise) cuidadosamente ele-gidos, que se repiten cadamilisegundo. Estas señalesson generadas simultánea-mente por el satélite, que lasemite, y por nuestro equipode a bordo, que las conservacomo referencia para medirel desfase temporal cuandole llegue la emisión desde elsatélite. El código PRN per-mite al Departamento deDefensa estadounidensecontrolar el acceso al sis-tema. La Selective Availabi-lity (S/A), es decir, ladisponibilidad selectiva, esel método empleado pordicho Departamento paracontrolar la exactitud del có-digo Clear or Coarse Acqui-sition Code (C/A), queproporciona el llamadoStandard Positioning Service(SPS).El S/A es un conjunto deerrores intencionados en la

posición exacta de los satéli-tes o en datos de los relojes,emitidos por el Segmentode Control del GPS. El nivelde degradación en las pres-taciones de navegación es

función del control de ga-nancia del S/A y puede va-riarse a voluntad, como severá posteriormente. Estoserrores intencionadamenteintroducidos en las señalesemitidas sólo pueden serevitados con técnicas dife-renciales o filtrando la infor-mación GPS a través deotros sistemas de navega-ción que actúen a modo decorrectores de señal. Exis-ten dos formas de códigopseudoaleatorio, uno deno-

minado código P y el otrocódigo C/A, los cuales pro-porcionan dos niveles de su-ministro de señal a losusuarios. El código P queproporciona nivel PPS (Pre-

cise Positioning Service)queda reservado por el DOD(Departament of Defense)para los usuarios autoriza-dos; en general organizacio-nes militares (FuerzasArmadas de Estados Uni-dos, OTAN y Australian De-fense Forces, ...) y,excepcionalmente, civiles(Defense Mapping Agency,National Geodetic Survey,...). Este código emite seña-les de corrección del S/A, fa-cilitando el acceso al código

de precisión, y además a lafrecuencia L2, posibilitandouna mejor corrección de loserrores ionosféricos. Es transmitido con una fre-cuencia de 10,23 Mhz, y auna velocidad diez veces su-perior a la del código C/A.Con el empleo de la técnicaanti-spoofing (A/S), es decir,anti-interferencias, se per-mite la transformación delcódigo P en código Y, impi-diendo el acceso con la má-xima precisión permitida,siendo posible obtener sola-mente este tipo de informa-ción con receptores del tipoP/Y. Con este código, se ob-tienen precisiones del ordende unos 22 metros en elplano horizontal y de unos27'7 metros en el plano ver-tical, y una fiabilidad detiempo de 100 nano-segun-dos, con una probabilidaddel 95 por ciento.El código C/A que propor-ciona nivel SPS (StandardPositioning Service) es elque está disponible a todoslos usuarios. Este nivel deservicio no proporciona co-rrecciones S/A. Es transmi-tido con una frecuencia de1.023 Mhz. Al ser la señalprincipal que utilizan losusuarios civiles, se trans-mite sin codificar y estásiempre disponible, aunquepuede estar en algún mo-mento degradada comohemos visto anteriormente.Frecuentemente se utilizapara ayudar a los receptoresdel código P a reducir eltiempo de adquisición deeste código. Con este códigose obtienen precisiones del


NOTICIAS DE AIM

Figura 3



NOTICIAS DE AIM

orden de unos 100 metrosen el plano horizontal y deunos 156 metros en el planovertical, y una fiabilidad detiempo de 340 nanosegun-dos, con una probabilidaddel 95 por ciento.

Estructura de la informaciónLas dos señales portadorasL1 y L 2 están moduladaspara la transmisión de datoscon una estructura de infor-mación que contiene datosde parámetros orbitales, fre-cuencia de los relojes, re-traso de las señales,posición exacta de los satéli-tes y predicciones, almana-que de los satélites, etc.

Dilución de la PrecisiónLa precisión en la determi-nación de la posición de-pende, en gran medida, dela configuración geométricade los satélites visibles. Enefecto, las distancias entre laaeronave y el satélite se venafectadas por un área de in-certidumbre, de tal modoque el lugar geométrico delos puntos situados a deter-minada distancia de un saté-lite es una esfera difusa.Como la posición del usua-rio queda definida por la in-tersección de dichas esferas,ya no será un solo punto,sino un cierto volumen deincertidumbre, la regióndonde se encuentra situado.La Dilución de la Precisión(DOP) es un valor adimen-sional descriptivo de la fi-gura constituida por elreceptor y los satélites visi-bles. Su valor ideal es la uni-dad, y si la geometría

empeora, la DOP aumenta,pudiendo llegar a producirseun corte o situación en laque, pese a existir suficientenúmero de satélites a lavista, no pueda utilizarse lainformación de posición delreceptor GPS porque laDOP excede un cierto valorpreestablecido (habitual-mente, se toma un valor deseis). (Ver figura 3).La selección de la mejor geometría posible (y portanto de la mejor precisiónde navegación posible) enfunción de los satélites quepuedan ser sintonizados encada lugar y en cada ins-tante, se realiza a través delparámetro Dilución de laPrecisión Geométrica(GDOP). El receptor delusuario selecciona aquellacombinación de satélitesque proporciona el valormás bajo del factor GDOP.

La mejor geometría es laque proporcionan cuatro sa-télites, tres de ellos en unaposición baja sobre el hori-zonte del avión (por encimadel ángulo de enmascara-miento, o sea, mínimo án-gulo de elevación respectoal horizonte, por debajo delcual se ocasionan erroresimportantes de refraccióntroposférica) y espaciados120° entre ellos, y el cuartosobre el avión.

Procedimiento para alcanzarun perfecto sincronismoemisor-receptorHa de tenerse en cuenta queuna falta de sincronismoentre los relojes del emisor ydel receptor de una centé-sima de segundo provocaríaun error, debido únicamentea este motivo, de 3.000 Km.Cada satélite tiene cuatro re-lojes atómicos, dos de Rubi-

dio, con una precisión de10-12, y otros dos de Cesio,con una precisión de 10-13(se está investigando la po-sibilidad de instalar, en lossatélites de la próxima gene-ración, relojes de hidrógenocon una precisión de un se-gundo cada millón de años),tratando de encontrar unamayor estabilidad, y de estaforma asegurarse que por lomenos uno de ellos estáfuncionando en perfectascondiciones. La hora que se utiliza comoreferencia para la medidadel tiempo es la hora UTCdel Observatorio Naval USA(USNO), conocida en la na-vegación NAVSTAR/GPScomo hora UTC-USNO.

Posición de un satéliteen el espacio en un mo-mento dadoAunque los satélites que

Figura 4



NOTICIAS DE AIM

componen la constelaciónNAVSTAR/GPS orbitan alre-dedor de la Tierra según unalgoritmo matemático bas-tante simple y las órbitas enlas que la Fuerza Aérea sitúacada satélite son conocidascon anterioridad, estas infor-maciones son transmitidas acincuenta impulsos por se-gundo e incluyen dos clasesde información, llamadas al-manaque y efemérides.Los datos de almanaque des-criben donde estará cada sa-télite en un momento dado.Los datos de efemérides su-ministran factores de correc-ción precisos de la órbita,con el fin de subsanar losposibles errores que se de-nominan errores de efeméri-des, ocasionadosprincipalmente por fenóme-nos tales como la atraccióngravitacional ejercida encada satélite por la radiaciónsolar (viento solar), la Tierra,el Sol y la Luna. Los cálculospara sus posibles correccio-nes se realizan tres veces aldía por la estación principaly, adicionalmente, por las es-taciones monitoras.Los satélites GPS no sólotransmiten un código depseudodistancia a fin demedir el tiempo, sino que,como se ha expuesto ante-riormente, transmiten tam-bién mensajes acerca de suexacta situación orbital res-pecto a la prevista (previa-mente corregida por el errorde efemérides, que les estransmitido por la estaciónprincipal) y del estado opera-tivo del sistema.

Estado de la constelaciónNAVSTAR/GPSRegularmente se publica uninforme sobre el estado de laconstelación NAVSTAR/GPSque contiene la situación dela órbita, los planos, los relo-jes, así como los anuncios oavisos sobre las interrupcio-nes de servicio programadasy el estado operativo de lossatélites; este informe se dis-tribuye desde la EstaciónMaestra de Control mediantelos denominados Notice Ad-visories to Navstar Users(NANU's) (Ver figura 4).La medida de tiempo en elsistema GPS se ha efectuadocontando en semanas y se-gundos desde la mediano-che del 5 al 6 de enero de1980, llevando a cabo lacuenta en unidades hasta la

semana 1.024. El final deesta cuenta por semanas (ocuenta Z) ocurrió cuando elreloj de este sistema semovió desde 1.023 a cero se-manas la medianoche del 21de agosto de 1999 enTiempo Universal Coordi-nado. En ese instante, cual-quier receptor GPS que nohubiese estado preparado,habría retornado al 6 deenero de 1980, creando un

problema, dado que el sis-tema GPS se basa en dife-rencias de señales de tiempopara calcular las distanciasdesde los satélites.La Oficina del ProgramaConjunto (jPO) del NAVS-TAR/GPS declaró que el es-pacio GPS y los segmentosde control terrestre debíanestar adecuados al año2000, así como que seríaninvulnerables al cambio delfinal de la cuenta por sema-nas para mediados de 1999.Por otra parte, algunos delos satélites originales estánsiendo sustituidos por otrosnuevos que tengan la capaci-dad de adaptarse a los cam-bios previstos.En cuanto al segmento usua-rio, puede que algunos re-ceptores GPS necesiten

efectuar algunas acciones dereajuste de tiempo o sustitu-ción de memorias para in-corporar las nuevasvalidaciones de tiempo.

Resumen De lo expuesto anterior-mente se deduce:a) Se puede calcular nues-tra posición en el espacio sise conocen las posiciones depor los menos tres satélites

(en la práctica mejor de cua-tro, por precisión) y nuestradistancia a ellos.b) Se determina nuestradistancia a un satélite mi-diendo el tiempo que tardaen llegar a nosotros la señalde radio que genera.c) Se sabe cuánto tarda enllegar la señal de radio por-que nosotros generamos si-multáneamente una señaligual y cuando la recibimos,medimos el desfase detiempo entre ellas.d) Como se conoce eltiempo que tardó la señal enllegar a nosotros, se calculacuál es la distancia entre sa-télite y receptor por la fór-mula D = V • T, siendo V =300.000 Km/seg.e) Como se sabe en quémomento emitió el satélite laseñal, se determina su posi-ción exacta en ese instante,porque sigue una órbitaconstante y conocida; y contodo lo anterior se puede cal-cular nuestra posición en elespacio.En el siguiente capítulo deesta serie se expondrán,entre otros temas, los facto-res que afectan a la precisióndel GPS, así como los méto-dos diferenciales de correc-ción, con el fin de obtenerlas RNP (Required Naviga-tion Performances) para losdistintos procedimientos yfases del vuelo.

NOTA: Este artículo es un extracto del

texto, Navegación. Sistemas y Equipos.

Maniobras y Procedimientos, de este autor

junto a Ricardo Belda Valiente. El artículo

se publicó anteriormente en la revista ATC

Magazine.

Puesto que el GPS utiliza el WGS-84como sistema de referencia para de-terminar las posiciones, se requiereque las fichas de aproximación y car-tas de navegación estén también refe-ridas a este mismo sistema.


Orville Wright fue pionero por partida doble. No sólo fue elprimero en volar, sino que siete años después de aquellagesta protagonizó el primer accidente de aviación. Eran las17:14 horas del 17 de septiembre de 1908 cuando durante unvuelo en las proximidades de la Base militar de Fort Mayer(Virginia, USA) escuchó unos golpes en su aeronave, la cualempezó a vibrar al tiempo que las palas de la hélice derechase rompían. El viejo diseño de los hermanos Wright cayó enpicado, estrellándose y atrapando a sus dos ocupantes. Or-ville fue rescatado consciente, aunque sufrió fracturas tantoen varias costillas como en la cadera que le mantuvieronhospitalizado seis semanas. Su acompañante, el tenienteThomas Selfridge, no corrió la misma suerte falleciendocomo consecuencia de una fractura de cráneo a las 20:10horas.Este primer accidente documentado generó también la pri-mera recomendación de seguridad. Tras la investigación delaccidente, el Ejército Estadounidense obligó a todos sus pi-lotos a usar casco de vuelo; medida ésta que habría salvadola vida del malogrado teniente. Podríamos decir que este fueel origen de los actuales SMS (Safety ManagementSystems). Desde los albores de la aviación el ser humanosiempre ha querido ir más rápido, más alto y más lejos. Con

este afán de superación los pioneros de la aviación llevabana sus máquinas hasta el límite, sobrepasando incluso lossuyos propios. A pesar de que gran parte de los avancesacontecidos desde entonces fueron producto de aquella ac-titud, el famoso Right Stuff, no siempre las consecuenciasfueron positivas. Muestra de aquello son los datos recogi-dos en las estadísticas de accidentes de la época. Estas estadísticas relacionadas con los accidentes eran tanalarmantes, que aquellas pérdidas empezaron a ser no asu-midas ni aceptadas en pro de los avances tecnológicos. Lafiabilidad en los procesos, la eficiencia en el desarrollo delas actividades aeronáuticas y, sobre todo, la seguridad seconvirtieron en requisitos indispensables en toda actividadaérea, y así lo demandaban los usuarios. Lo que inicial-mente era una actitud incluso “buscada y deseada” en lastripulaciones pasó a considerarse un comportamiento “te-merario”. Aquel Right Staff se convirtió en el Wrong Staff ha-ciendo tambalearse los cánones de seguridad de la época...Por tanto, debíamos pasar del “más rápido, más alto y máslejos” al “más seguros, más eficientes y más efectivos”. A fi-nales de los 70 y ante los abrumadores datos de siniestrali-dad, la NASA estableció unos talleres de trabajo sobreGestión de los Recursos en la cabina de vuelo ; así nació el


NOTICIAS DE HELICOPTEROS

Un paso por delanteDavid Abad, Colegiado 5.369, y Francisco Pompa




CRM en su primera acepción como Cockpit Resource Man-gement. En estos talleres se presentaron los resultados delestudio que esta Organización había realizado sobre las cau-sas de los accidentes aéreos. Dicho estudio identificaba as-pectos relacionados con el error humano en la mayoría delos accidentes, tales como fallos de comunicación, en las re-laciones interpersonales, durante la toma de decisiones y enliderazgo. A partir de entonces se etiquetó como FormaciónCRM a todos aquellos procesos de entrenamiento de las tri-pulaciones destinadas a reducir dicho “error del piloto” me-jorando, no sólo el rendimiento y la coordinación de losrecursos humanos en cabina, sino la seguridad. En 1981United Airlines introdujo por primera vez este entrena-miento buscando cambios en los estilos y actitudes de sustripulaciones intentando corregir conductas no deseadas,como eran la falta de asertividad y el autoritarismo.

Formación en CRMDesde el punto de vista normativo no fue hasta 1989, una delas fechas clave para la seguridad de vuelo, cuando la OACIintrodujo el concepto CRM en su Anexo 1 , marcando los re-quisitos de una formación que desde entonces no ha dejadode evolucionar tanto a nivel normativo como conceptual. Laobligatoriedad de dicha formación para aquellas tripulacio-nes que operan bajo el paraguas de jAR-OPS 3 no es sinouna de las pruebas de su efectividad y una muestra más dela convergencia legal que en pro de la seguridad disminuyelas enormes diferencias que hasta hace poco tiempo existíanen esta materia entre los mundos de ala fija y rotatoria.Aunque el objetivo de este artículo no es detallar la evolu-ción de las diferentes generaciones CRM3 , no podemoscuando menos destacar que desde su origen, este entrena-miento ha pasado de ser un requisito formativo únicamenteaplicable a tripulaciones, a convertirse en una aproximaciónglobal de seguridad dentro de las compañías u operadores.Directivos, mandos intermedios, personal de manteni-miento, y en definitiva todo el personal implicado en lasoperaciones aéreas, deben hacer propia esta “filosofía”. Evidentemente el avance tecnológico experimentado en ape-nas cien años de historia de la aviación ha sido espectacular,desde la mejora cualitativa de los materiales y procesos defabricación hasta la introducción de nuevos sistemas muchomás fiables y modernos. De hecho, son estos avances losque han posicionado a la aviación como un sistema indus-

trial ultra seguro con menos de un suceso catastrófico pormillón de ciclos de producción. No obstante, el único ele-mento que ha permanecido inalterado manteniendo sus ca-racterísticas y capacidades desde aquel vuelo del Flyersomos nosotros; el ser humano. Prueba de ello es que apesar de los avances tecnológicos y los equipos técnicosmás avanzados, las tasas de accidentes han permanecidomás o menos constantes de un tiempo a esta parte. Parecelógico que cualquier aproximación en materia de seguridaddebe centrar sus esfuerzos en mejorar las actitudes y actua-ciones de este elemento tan especial y limitado, no pode-mos olvidar de hecho que “el ser humano es la parte másvaliosa, flexible y adaptable del sistema aeronáutico”. El CRM como entrenamiento en factores humanos trata deayudarnos a reconocer eventos, situaciones o actitudes quenos puedan conducir al error. No debemos olvidar que apesar de todas las aproximaciones e iniciativas novedosasque hoy encontramos en materia de seguridad, el error estáy estará siempre presente en nuestras actuaciones. Lo fun-damental es aprender a gestionarlo correctamente, detec-tándolo prematuramente con el fin de reducir su incidenciay sus consecuencias . La clave está en la adecuada gestióndel riesgo evitando estas situaciones no deseadas . Es decir,cualquier iniciativa sólo será realmente efectiva si todo elsistema operacional se diseña para ser resistente al error yadaptado a nuestras necesidades.

Nuevas necesidades, nuevas respuestasSon muchos los foros nacionales e internacionales donde seplantea la necesidad de mejoras de los actuales sistemas deseguridad, especialmente en el mundo del helicóptero. Si

A pesar de todas las aproximacionese iniciativas novedosas que hoy en-contramos en materia de seguridad,el error está y estará siempre pre-sente en nuestras actuaciones. Lofundamental es aprender a gestio-narlo correctamente, detectándoloprematuramente con el fin de reducirsu incidencia y sus consecuencias



bien la necesidad es clara, lo que no parece tan claro es elcómo lograr resultados tangibles.Desgraciadamente dos años después de la inclusión de losrequisitos formativos en materia de CRM para el mundo delhelicóptero, avanzamos despacio, y muchas veces sin unaperspectiva clara. Tenemos la obligación de ir un paso pordelante pero, ¿cómo?

OACI no sólo insta a todo Operador, Estado, o Proveedor deServicios a establecer unos adecuados Sistemas de Gestiónde Seguridad , sino que proporciona la guía para desarrollar-los de acuerdo con sus prácticas y estándares recomenda-dos (ICAO SARPS), contenidos tanto en los Anexos 1, 6, 8,11, 13 y 14 como en diverso material de referencia9 . La respuesta, al menos en parte, podría estar en los nuevosSistemas de Gestión de la Seguridad a través del análisis detodos aquellos procesos relacionados con las operaciones,la evaluación de los peligros y riesgos asociados a las misio-nes o la promoción de la Cultura de Seguridad. No obs-tante, todo esfuerzo que hagamos será inútil sin un sistemade reporte efectivo. Hoy en día gracias a los reportes de inci-dentes y el análisis basado en el estudio taxonómico de losFactores Humanos, podemos por fin diseñar y establecerbarreras efectivas para detectar el error a tiempo, minimi-zando y mitigando sus consecuencias en beneficio de la se-guridad operacional.Nuestra propuesta debe ir un paso por delante. Por un lado, está la necesidad de integrar la cultura de segu-ridad en todos los niveles de responsabilidad, tanto en los

de decisión como en los estructurales dentro de cada orga-nización, permitiendo detectar los “puntos débiles” de nues-tras operaciones de forma temprana y efectiva, lo cual hoyen día no es fácil. Por otro lado, el análisis posterior de losresultados obtenidos de los datos procedentes de los repor-tes basados en el Factor Humano, nos va a permitir desarro-llar herramientas y programas específicamente diseñadospara satisfacer las necesidades específicas de las diferentestripulaciones y servicios de nuestro sector (lucha contra in-cendios, SAR, HEMS, filmación, instrucción, y un largo etc.). Nos encontramos en una situación en la que a pesar de con-tar con diferentes modelos y novedosos estudios taxónomi-cos del error todavía no hemos sido capaces de lograr unpunto claro de inflexión en las estadísticas. Deberíamosapostar por iniciativas novedosas confiando en equipos ca-paces de analizar, procesar y diseñar barreras efectivasfrente al error en función de los datos obtenidos tras la elec-ción del modelo y taxonomía correctos. Para lograr un cam-bio en la tendencia, el compromiso firme en todos losniveles de responsabilidad, es clave y condición sin equa-nom. Deberemos no sólo cumplimentar los requisitos nor-mativos relativos al entrenamiento CRM, sino ser capacesde adaptarnos a las necesidades reales del operador y el tipode operación. Es una tarea difícil, pero no imposible. Las es-pecificidades y características de las operaciones de ala rota-toria hacen necesario variar el enfoque de los actualesentrenamientos en CRM. El café con leche para todos novale. Sólo entonces seremos capaces de crear estas barreasefectivas frente el error antes que el accidente se produzca.El CRM “Ad-hoc”, personalizado y adaptativo, es el paso si-guiente. Tal y como plantean algunos autores, nos encontra-mos ante el nacimiento de la 6ª Generación del CRM . Sólouna reflexión más: En tiempos de cambio, aquellos queestán por aprender heredarán la tierra; mientras que aque-llos que piensan que ya saben, se encontrarán maravillosa-mente preparados para enfrentarse a un mundo que ya noexiste (Eric Hoffer).

Las especificidades y característicasde las operaciones de ala rotatoriahacen necesario variar el enfoque delos actuales entrenamientos en CRM.El café con leche para todos no vale


NOTA:1. COOPER, G. E., WHITE, M. D., and LAUBER, j. K., “Resource Management on theFlightdeck”, Proceedings of a NASA / Industry Workshop (NASA CP-2120). MoffettField, CA: NASA-Ames Research Center, 1980.2. ICAO Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation Personnel Licensing3. WILHEM j.A, HELMREICH, R.L. & Merritt, A.C. “The evolution of crew resource ma-nagement training”. The International journal of Aviation Psychology, p.19-32,4. MAURIñO D., “Recopilación de datos de Seguridad Operacional como Factor Clavepara la Eficiencia de Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional”, Conferenciassobre SMS organizadas por el COPAC, Madrid 2007

5. HELMREICH, Robert L, “Error Management as Organisational Strategy”, In procee-dings of the IATA Human Factors Seminar, Bangkok, Tailandia, 20-22 de abril de p.1-7,19986. REASON james, Human Error, Cambridge England: Cambridge University Press,New York 19907. REASON james, Managing the Risks of Organizational Accidents, Aldershot Ashgate,UK, 20038. Doc. 9859 AN/460 First Edition, 20069. Doc 9859, Safety Management Manual, SMM, Second Edition 2008, Objectives10. ABAD D., POMPA F. j., “Safety Bet”, Human Factors Research Project 2008.



El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial(COPAC), junto con la Asociación Española de Pilotos(AEP), ha elaborado una encuesta con el objeto de recopilarinformación acerca de los Equipos de Protección Individual(EPI’s) que utilizan los pilotos de trabajos aéreos en el des-empeño de su actividad.Al margen de la Ley 31/1995, que regula entre otras cuestio-nes la protección de la salud de los trabajadores frente a losriesgos derivados de las condiciones de trabajo, la autori-dad aeronáutica nacional no ha desarrollado una regulaciónespecífica en materia de equipos de protección individual,que sin embargo son esenciales para mejorar la seguridaden el sector de los trabajos aéreos. En este sentido, varios accidentes, algunos de ellos con víc-timas mortales como el acaecido el 25 de abril de 2006, nosrecuerdan la importancia de contar con los EPI´s adecua-

dos. La propia CIAIAC destaca en el informe de dicho acci-dente que ninguno de los ocupantes contaba con “mediosde protección como el casco y mono ignífugo”. Por todo lo anterior, pedimos la colaboración de los pilotosde trabajos aéreos para recabar datos objetivos sobre la si-tuación real de la disponibilidad y utilización de los EPI´s.La encuesta está disponible en www.copac.es (apartado En-cuestas) y la fecha límite para completarla es el 30 de julio.Los datos recibidos serán tratados con absoluta confiden-cialidad.Agradecemos de antemano la colaboración de todos los pi-lotos de trabajos aéreos en esta iniciativa en favor de la se-guridad y aprovechamos recordar la necesidad de que lospilotos estemos debidamente protegidos antes de iniciarun vuelo.

El COPAC lanza una encuestasobre equipos de proteciónindividual (EPI’s)La encuesta está disponible en www.copac.es y se puede rellenar hasta el 30 de julio.



NOTICIAS DE FORMACIóN

Corría el año 1999 cuando el PRISEG (Proficiency Requirements inCommon English Study Group) grupo de trabajo perteneciente a laOACI, se reunía con el fin de establecer unos niveles mínimos parael uso del inglés dentro del entorno aeronáutico. De este grupo detrabajo se concluyó que los estados miembros de la OACI, provee-dores de servicios y miembros asociados OACI utilizarían el ingléscomo 2º idioma aeronáutico. Uno de los miembros de dicho grupode trabajo representaba a la IFATCA (International Federation of AirTraffic Controllers' Associations), que consideraba necesario el usodel inglés como lengua común entre todos los controladores. En el año 2002 representantes de dicho grupo, llamado SISG (sa-fety improovement subgroup), se reunieron en Bruselas para co-mentar y consultar los borradores de los documentos. Entre losmiembros de aquel grupo, había dos representantes de IATA,unote ellos un piloto español.Años más tarde, en marzo de 2004, a los titulares de una licenciade vuelo se les exige, también, la necesidad realizar una prueba decompetencia lingüística estableciendo los 3 niveles operacionales alos pilotos titulares de una habilitación de vuelo instrumental. Durante 2004, 2005 y 2006 la IFATCA contacta en numerosas oca-siones con los estados miembros de la OACI (entre ellos España),miembros asociados y proveedores de servicios, recordando laOBLIGACION y RESPONSABILIDAD de implantar la competencialingüística antes del 5 de marzo del 2008, fecha asumida como de-adline. Cabe comentar que esta iniciativa surge desde OACI comoconsecuencia de los numerosos incidentes que tienen lugar en elmundo por errores en la interpretación de las comunicaciones.Con el tiempo como factor crítico, en la 36 Asamblea de la OACI(septiembre de 2007) se determina que aquellos estados que nopuedan cumplir con la fecha establecida pueden llevar a cabo unaprimera anotación del nivel de competencia lingüística en las licen-cias expedidas con anterioridad al 5 de marzo de 2008, para podersolucionar “el problema transitorio”, tal y como recoge la resolu-ción de 27 de febrero de 2008, firmada por el entonces Director deAviación Civil, D. Manuel Bautista, y publicada el 4 de marzo de2008, justo un día antes de la fecha deadline impuesta por la OACIa los estados miembros. Eso si, estos estados tienen la obligación ante la OACI de comuni-car los pasos que se están llevando a cabo para lograr el requisitode competencia lingüística para marzo 2011 y las medidas provisio-

nales que se aplican para mitigar el riesgo, entre los participantesde las operaciones aéreas internacionales como son pilotos y con-troladores.

Daños colateralesSin embargo, la solución transitoria no contempló todas las posibi-lidades, perjudicando a aquellos titulares de una licencia de vuelocon habilitación instrumental, cuya fecha de emisión fuese poste-rior al 5 de marzo de 2008. La desgracia de estos pilotos es sufrirlos retrasos derivados de la implementación de la competencia lin-güística en nuestro país, que se traducen en la imposibilidad de ob-tener el nivel 4 de OACI transitorio o examinarse para la obtenciónde éste. En definitiva, nos encontramos con la paradoja de dispo-ner de cientos de pilotos sin posibilidad de ejercer profesional-mente, tal y como les debiera permitir sus licencias, emitidas por lamisma administración.Desde marzo de 2008 hasta el 30 de noviembre de 2009 el depar-tamento de licencias de la DGAC ha expedido cerca de 1.000 licen-cias comerciales, todas ellas “víctimas”. Para estos casos lasolución que ofrecía el departamento responsable era esperar a laaparición de la ley que regulase la competencia lingüística o cam-biar la licencia a otro país de jAA, que ya tuviese implementada lacompetencia lingüística. Desde que se supo de la obligatoriedad depasar un examen para pilotos han transcurrido algo más de seisaños. En repetidas ocasiones el COPAC se ha puesto en contacto conAesa para conocer de primera mano las últimas novedades sobrecompetencia lingüística. El 24 de febrero se nos informó que: “elproyecto de Orden Ministerial ha finalizado su tramitación en el Mi-nisterio de Fomento y ha sido remitido al Consejo de Estado para fi-nalizar su tramitación. Por ello no es posible todavía iniciarprocedimiento alguno de reconocimiento de licencias o autoriza-ción de centros evaluadores.” Había que seguir esperando, perosolo un poco. Finalmente el 13 de abril apareció la Orden /FOM que regula lacompetencia lingüística en España. Nuestra DGAC validará laprueba de cualquier piloto con licencia española que desee exami-narse en un país jAA, algo curioso teniendo en cuenta las reticen-cias que tiene el departamento de Licencias de Aesa para aceptarverificaciones de competencia de examinadores T.R.E. senior deotro país jAA. La ley no contempla las solicitudes que desde el COPAC propusi-mos, ni aquellas otras sugerencias hechas por otras organizacionesde pilotos profesionales. Al menos esa es la conclusión consen-suada, ¿se regula de espaldas a los profesionales? ¿Tienen los pilo-tos representación o voto efectivo en la Aesa? Sirva la presentecomo muestra de las reuniones, conversaciones y trabajos realiza-dos que al final no se han tenido en cuenta, ya que la orden publi-cada prácticamente “calca” el primer borrador presentado… pero,por favor que no falten esas consultas.

Sombras de lacompetencia lingüísticaRodrigo de Castro. Dirección General Técnica. COPAC




La adaptación del derecho interno al requisito de competen-cia lingüística para pilotos se ha efectuado mediante el RealDecreto 241/2009, de 2 de marzo, por el que se modifica elReal Decreto 270/2000, de 25 de febrero, por el que se deter-minan las condiciones para el ejercicio de las funciones delpersonal de vuelo de las aeronaves civiles, así como en laOrden FOM/3376/2009, de 26 de noviembre, por la que semodifica Orden del Ministerio de Fomento, de 21 de marzode 2000, por la que se adoptan los requisitos conjuntos deaviación para las licencias de la tripulación de vuelo (jAR-FCL) relativos a las condiciones para el ejercicio de las fun-ciones de los pilotos de los aviones civiles, y en la OrdenFOM/3619/2009, de 26 de noviembre, por la que se modi-fica la Orden FOM/3811/2004, de 4 de noviembre, por laque se adoptan los requisitos conjuntos de aviación para laslicencias de la tripulación de vuelo (jAR-FCL) relativos a lascondiciones para el ejercicio de las funciones de los pilotosde los helicópteros civiles.Para aplicar lo dispuesto en estas normas es necesario esta-blecer el sistema de evaluación, la exigencia de autorizaciónde los centros de evaluación, y las condiciones para la anota-ción en las licencias del nivel de competencia lingüística re-querido, lo que se lleva a cabo en esta orden.Respecto del nivel de competencia lingüística, la Organiza-ción de Aviación Civil Internacional ha definido 6 niveles, delos cuales sólo los tres últimos son admisibles para el des-empeño de las funciones de piloto, de avión o helicóptero, yde controlador de tránsito aéreo. La competencia lingüísticade los pilotos y controladores aéreos que alcancen el nivel 4ó 5 debe revisarse periódicamente con el fin de mantener lacapacidad requerida para las comunicaciones radiotelefóni-cas.En España, exclusivamente se practicarán anotaciones delnivel de competencia lingüística en inglés y en castellano.La determinación del nivel de competencia lingüística y surevisión periódica se realizará a través de centros evaluado-res de la competencia lingüística autorizados por la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea. No obstante, se posibilita la ano-tación del nivel de competencia lingüística sin evaluaciónprevia en el caso de que el titular o aspirante a una licencia

sea hablante nativo de inglés o castellano, según proceda, oposea un título o certificado que acredite un alto conoci-miento del idioma.Esta orden regula las habilidades lingüísticas que deberánvalorarse en cada evaluación y las pruebas que deberán reali-zarse para determinar el nivel de competencia lingüística decada candidato, así como los requisitos que deberán cumplirlos centros de evaluación de competencia lingüística y el per-sonal que desempeñe las funciones de evaluación en ellos.

Anotación del requisito de competencia lingüísticaLos titulares de una licencia de piloto, de avión o helicóp-tero, de alumno controlador de tránsito aéreo o de controla-dor de tránsito aéreo emitida por la Agencia Estatal deSeguridad Aérea, deberán tener anotado en su licencia elnivel de competencia lingüística requerido para el ejerciciode sus funciones. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea rea-lizará únicamente anotaciones del nivel de competencia lin-güística en los idiomas castellano e inglés. Para obtener laindicada anotación, los titulares de una licencia de piloto de-berán disponer, además, de atribuciones de radiotelefonía enel idioma de que se trate. El nivel de competencia lingüísticaen castellano e inglés se anotará en la licencia a través deuna «anotación de idioma», que se ajustará al resultado dela evaluación de la competencia lingüística del interesado.

Niveles de competencia lingüística y plazos de eficacia de las anotacionesLas anotaciones del nivel de competencia lingüística se refe-rirán a los siguientes niveles de la escala de calificación de lacompetencia lingüística de la OACI: nivel operacional (4),nivel avanzado (5) y nivel experto (6). Con periodos de efica-cia de tres, seis años en los dos primeros o de eficacia per-manente en el último caso, respectivamente.La anotación del nivel de competencia lingüística corres-pondiente a los niveles operacional (4) y avanzado (5) habráde ser renovada al término de su plazo de eficacia, para locual el interesado deberá someterse a una nueva evaluaciónde su nivel de competencia lingüística.El periodo de eficacia de la anotación se contará a partir dela fecha de su expedición, en el caso de la primera anotación,y de la fecha de expiración de la anotación anterior, en las su-cesivas, siempre que se supere una nueva evaluación deconformidad en los tres meses previos a la fecha de caduci-dad de la anotación. En el caso de que la renovación de laanotación del nivel de competencia lingüística se efectúedespués de expirar la eficacia de la anotación anterior, elnuevo periodo de eficacia se contará a partir de la fecha en la

Sobre el requisito de competencialingüística y su evaluaciónFinalmente se ha publicado en el BOE la Orden FOM/896/2010,

de 6 de abril, por la que se regula el requisito de competencia lin-

güística y su evaluación. A continuación resumimos los principa-

les punto de la normas, cuyo texto completo se puede consultar

en la web del COPAC.




que se superó la evaluación.

Evaluación del nivel de competencia lingüística1. Para obtener o renovar la anotación de idioma el intere-sado deberá superar como mínimo la evaluación del niveloperacional (4) de competencia lingüística.2. Para renovar la anotación de idioma, el interesado deberásuperar una nueva evaluación realizada por un centro eva-luador.

Anotación del nivel de experto de competencia lingüísticaPara obtener la anotación de idioma correspondiente al nivelde experto (6), no se exigirá la evaluación prevista en el artí-culo 5 en los siguientes supuestos:a) En el caso del inglés, a los titulares de una licencia quesean hablantes nativos de esa lengua o que acrediten ser ti-tulares de alguna titulación o certificado equivalente al nivelC2 (CEF) del Marco europeo de referencia para las lenguas,en el idioma inglés, que haya sido obtenida dentro de los 12meses precedentes a la solicitud de anotación de idioma.b) En el caso del castellano, a los titulares de una licenciaque sean hablantes nativos de esta lengua o que acreditenser titulares de alguna titulación o certificado equivalente alnivel C2 (CEF) del Marco europeo de referencia para las len-guas en el idioma castellano o del Diploma de Españolcomo Lengua Extranjera (DELE) a nivel superior que hayasido, obtenidos dentro de los 12 meses precedentes a la soli-citud de anotación de idioma.

Certificación del nivel de competencia lingüística1. Para acreditar la superación de las pruebas de competen-cia lingüística ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, loscentros evaluadores de la competencia lingüística expediránal interesado un certificado en el que se haga constar el re-sultado de la evaluación, de acuerdo con la escala de nivelespublicada en la presente normativaEn el certificado deberán constar además los datos persona-les del interesado, la fecha en la que se realizó la evaluacióny los datos del centro que la ha realizado.2. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea aceptará comoacreditación del nivel de competencia lingüística los certifi-cados expedidos por los centros evaluadores autorizados deotros Estados en los que se apliquen los requisitos conjun-tos de aviación para la tripulación de vuelo (jAR FCL)…Insis-timos en el marco europeo de esta norma. También aceptarálos certificados emitidos a controladores de tránsito aéreo,cuando éstos sean expedidos en un Estado miembro de laUnión Europea, siempre y cuando los centros hayan sido au-torizados por las autoridades de estos Estados para realizarla evaluación de la competencia lingüística.

Pruebas de evaluación del nivel de competencia lingüísticaEl objetivo de la evaluación del nivel de competencia lingüís-tica es determinar la capacidad para hablar y comprender elidioma empleado en las comunicaciones radiotelefónicas deacuerdo con los siguientes criterios:

a) Comunicarse eficazmente en situaciones de trato oral úni-camente mediante teléfono y radioteléfono, y en situacionesde contacto directo.b) Comunicarse con precisión y claridad sobre temas comu-nes, concretos y relacionados con el trabajo.c) Utilizar estrategias de comunicación apropiadas para in-tercambiar mensajes y para reconocer y solucionar malen-tendidos, así como, para verificar, confirmar o aclararinformación en un contexto general o relacionado con el tra-bajo.d) Resolver satisfactoriamente y con relativa facilidad las difi-cultades lingüísticas que surjan por complicaciones o cam-bios inesperados que ocurran dentro del contexto de unasituación de trabajo ordinaria o de una función comunicativaque, por lo demás, le sea familiar.e) Utilizar un dialecto o acento que sea inteligible para la co-munidad aeronáutica.Las pruebas determinarán las capacidades lingüísticas delinteresado en las áreas de: Pronunciación, Estructura, Voca-bulario, Fluidez, Comprensión e Interacción.La evaluación consistirá en: Prueba de comprensión audi-tiva, de expresión oral o conversaciones, entrevistas sobretemas comunes, concretos y relacionados con el trabajo yentrevistas sin que exista contacto visual.Las pruebas de evaluación se podrán realizar de forma com-binada con otras actividades de formación o entrenamiento.

Requisitos del personal evaluador de la competencia lingüísticaPodrán ser evaluadores del nivel de competencia lingüísticalos pilotos o controladores de tránsito aéreo que tengan ano-tado en sus licencias el nivel experto (6) de competencia lin-güística en el idioma en el que vayan a evaluar, y losprofesores de idiomas que hayan recibido la formación espe-cífica prevista en el artículo 13 de la publicación a que esteartículo hace referencia.Los centros de evaluación podrán organizar equipos de eva-luación formados por pilotos o controladores de tránsitoaéreo y profesores de idiomas.Los profesores de idiomas que deseen ejercer como evalua-dores de la competencia lingüística deberán cumplir conotros requisitos también especificados.

Formación específica de los evaluadores de la competencialingüística e incompatibilidadLos evaluadores deberán superar en los centros evaluadoresun curso de formación inicial y otro de refresco cada 12meses, tanto sobre técnicas de evaluación como sobre as-pectos del entorno real en el que se desarrollan las comuni-caciones aeronáuticas.Se exceptúa de la obligación de recibir formación relativa alas comunicaciones aeronáuticas a los evaluadores que seanpilotos o controladores de tránsito aéreo.




Dentro del interés que la Dirección de Formación delCOPAC tiene en la obtención del Título de Grado paranuestra profesión, y en el marco de las diferentes opcio-nes profesionales que se pueden presentar a los pilotosdentro de sus correspondientes empresas, el Título deGestión Aeronáutica es uno de los más útiles para poten-ciar la formación continua. Gracias a los esfuerzos del Colegio y su Dirección de For-mación, hoy en día es posible cursar los estudios para laconsecución de la licencia ATPL en un entorno universita-rio que concede a los nuevos pilotos un amplio horizontelaboral y unas altas perspectivas de promoción en sus ae-rolíneas. Para aquellos que se formaron antes de que se abrieraesta posibilidad y tienen interés en tantear esos caminos,el Título de Gestor Aeronáutico es una buena opción.Además de las interesantes aplicaciones que estos cono-cimientos tienen en el abanico de puestos que se podrían

La UCLM apuesta por la gestión aeronáuticaLa Universidad de Castilla-La Mancha ofrece en la Fundación Uni-

versitaria de Puertollano el Título Propio de Gestión Aeronáutica y

Aeroportuaria. Un grupo de colegiados ya cursa sus estudios en

dicho centro y nos hemos interesado por su oferta educativa y su

sistema de estudio on-line.

Entrevista a Domingo Nevado, Director académico del Título

El Dr. Domingo Nevado es el Director académico del Título.Hemos hablado con él para que nos dé su opinión con res-pecto a las oportunidades que ofrece esta titulación a lospilotos de transporte y las ventajas que ofrece la Fundacióna la hora de cursar estos estudios.P: ¿Sobre qué premisas curriculares y objetivos laborales sebasó el desarrollo del título?R: La premisa curricular fue analizar otros estudios pareci-dos y ver cuáles eran las asignaturas que mayor importan-cia podrían tener y que mejor formasen a los alumnos,teniendo en cuenta las necesidades del mercado laboral eneste sector, muchas de ellas generadas por el aeropuerto de

Ciudad Real y las empresas de servicios asociadas.P: ¿Cómo se está promoviendo la homologación del título yexpectativas de conseguirlo?R: Actualmente nos encontramos en una fase en la cual laFundación Universitaria puede decidir si se debe optar porla oficialización del mismo. Una vez dado el visto bueno, setendrían que realizar los trámites oportunos para poderconseguirlo. Actualmente otras universidades se encuen-tran en esta situación.P: ¿Cómo afectará el Plan Bolonia?R: En principio, los cambios que se tuvieran que realizarsobre asignaturas serían mínimos, ya que se trata de un tí-tulo adaptado a Bolonia con 240 créditos y donde la impar-

Javier Fernández-Picazo. Colegiado nº 1914

“Es muy necesario que los pilotos tengan conocimientos de gestión de las empresas donde trabajan”




desempeñar, está la ventaja de la convalidación de lasasignaturas más estrechamente ligadas a nuestras actua-ciones y por lo tanto la rebaja en el tiempo de dedicación.Desde el COPAC se sigue animando a los colegiados acursar estudios posteriores a los específicamente aero-náuticos para acceder a las oportunidades que brindaráel plan Bolonia y su novedosa estructura universitaria.La Fundación Universitaria de Puertollano nace con el ob-jetivo de promocionar y mantener las enseñanzas univer-sitarias que pudieran convenirse con la Universidad deCastilla-La Mancha, así como el apoyo de las actividadesde investigación, desarrollo tecnológico y extensión uni-versitaria. El Título Propio de Gestión Aeronáutica y Aero-portuaria en la Fundación se promueve en base a laapuesta que la junta de Castilla-La Mancha hace por elsector en la región, con diferentes empresas localizadas yla creación del aeropuerto de Ciudad Real. En la propiaciudad de Puertollano ya existía una Fundación dedicadaa la enseñanza de diferentes profesiones aeronáuticas,como auxiliar de vuelo, mecánico de aeronaves, etc. Perono existía una formación universitaria y se pensó que laencaminada a la gestión sería la más acertada para co-menzar.La presentación del título fue un éxito, ya que en el pri-mer año se consiguieron 40 matriculaciones gracias, en

gran medida, a las expectativas que generaba el citadoaeropuerto de Ciudad Real. El corriente año curricular 2009-2010 es el quinto en elque se imparte la titulación y ya ha terminado sus estu-dios la primera promoción.Una de las ventajas que ofrece cursar los estudios endicho centro con respecto a otros, es la facilidad que sebrinda a los alumnos que no pueden dedicarse plena-mente a ellos. Se puede realizar una gran parte del segui-miento del curso a distancia, a través de su CampusVirtual desarrollado por Moodle y en el cual se viertentodos los temarios, apuntes y actividades por parte de losprofesores. Además, en las ocasiones en las que se re-quiera desplazarse hasta allí, ya sea para asistencia aclase o para la realización de los exámenes pertinentes, lacomunicación con Madrid es excelente; el AVE tarda 1 h y15 minutos en realizar el trayecto y el centro se encuentraa un corto paseo desde la estación. En el aspecto econó-mico, al ser dependiente de una universidad pública, lamatrícula es muy asequible, y con los tiempos que co-rren, no es para desdeñar una ventaja así.En definitiva, se nos presenta una opción más para podermejorar nuestra formación y ampliar a un tiempo nues-tros horizontes laborales de forma cómoda, sencilla yeconómica. Difícil decir que no ¿verdad?

tición de las asignaturas se realiza en la mayoría de loscasos siguiendo el sistema de ECTS (Sistema Europeo deTransferencia de Créditos). Por lo tanto, la futura oficializa-ción dependería de pequeños retoques y de conseguir lostrámites para que fuera aceptada como tal.P: ¿Qué ventajas les puede brindar la obtención de este Tí-tulo a los Pilotos de Transporte, según tu opinión?R: Debido a la competencia existente es muy probable queen un futuro, para poder ser piloto se exija algún tipo de ti-tulación universitaria, ya que se está viendo que es muy ne-cesario que los pilotos tengan conocimiento de gestión delas empresas donde trabajan por varios motivos. En primerlugar, para poder entender muchas situaciones que se pue-dan producir y en segundo, para su posterior recolocacióndentro de la compañía o en otras. En este sentido, una for-mación como gestor en el sector aeronáutico y aeroportua-rio sería clave, ya que conseguiría el objetivo anterior yademás permitiría dar más sentido a los diferentes cursosde formación que van recibiendo a lo largo de su vida.

Ahora bien, hay que tener presente que los pilotos que hoyen día quieran cursar este tipo de titulaciones pueden en-contrarse con el hándicap de su trabajo y la imposibilidadde asistir a las clases, por ello un sistema de enseñanza vir-tual con alguna presencia seguramente facilitaría estalabor. En este sentido, en la Universidad de Castilla- LaMancha contamos con una Campus Virtual que permite alos alumnos un seguimiento de las asignaturas, ya que losprofesores y alumnos se comunican a través de él. Porejemplo, hay foros, se deja la documentación necesaria, sepueden realizar tareas, todo ello mediante la red. Incluso sepueden poner ejercicios o exámenes para que se pueda ac-ceder y responder en unos cuantos días a modo de formade evaluación, etc.

Más información:http://www.uclm.es/cr/ceupuertollano/



Desde que hace varios meses se puso en marcha el curso CAPAeronáutico cerca de 30 alumnos han pasado por las aulas vir-tuales del COPAC. A través de la plataforma de formación on-line del Colegio se ofrece este curso que ha tenido muy buenaacogida entre los colegiados y otros profesionales que lo hanrealizado hasta el momento.El curso comienza el día 1de cada mes (los próximos serán el 1de junio y el 1 de julio) y tiene una duración de 4 semanas, enlas que el alumno puede organizar su tiempo como considereoportuno para ir completando los diversos módulos. En cuanto al temario, se trata de la adaptación de conocimien-tos requeridos en un instructor de vuelo para optar a la licenciaFAA, basado en la información del manual de la FAA “AviationInstructor’s Handbook”. Cada uno de los 10 módulos del cursoincluyen presentaciones sobre el tema a tratar y numerosa in-formación complementaria, presentada a modo de libro detexto. Por sus características, el curso es totalmente interactivoy requiere la implicación del alumno prácticamente en cadamódulo. En este sentido, la plataforma on-line incorpora un

foro a través del cual el profesor plantea temas de debates y re-suelve todas aquellas dudas que puedan surgir a lo largo delcurso. El contenido agrupa información sobre la conducta hu-mana a la hora de enfrentarse al aprendizaje, enfocado esen-cialmente a la instrucción de conocimientos aeronáuticos y dela práctica de vuelo para obtener las licencias. Es un análisis delconocimiento de la psicología humana y de la pedagogía apli-cada a la aviación útil para todo instructor de vuelo profesionalo de conocimientos teóricos aeronáuticos, para lograr unamejor aceptación por parte de los alumnos de los conocimien-tos aeronáuticos. Para evaluar los conocimientos adquiridos, al final del curso losalumnos deben realizar un examen final y reciben un certifi-cado de superación del curso. El COPAC seguirá impartiendoeste curso en los próximos meses dados los buenos resultadosy el interés de los colegiados. El 1 de junio comenzará el pró-ximo curso. Puedes hacer tu preinscripción a través de la pá-gina web del COPAC.Más información en www.copac.es

Nuevas convocatorias del Curso de Adaptación Pedagógica Aeronáutico



NOTICIAS DE ALTURA

El pasado 15 de marzo el Aeropuerto de Málaga inau-guró, con la presencia de SS.MM. los Reyes de Es-paña, la Terminal T3, que ha supuesto una inversiónde 410 millones de euros y duplica la capacidad delaeropuerto.En sus 250.000 metros cuadrados, la nueva terminaldispone de 86 mostradores de facturación, 20 puer-tas de embarque (12 pasarelas telescópicas y 8 de re-moto), 12 hipódromos de recogida de equipajes (unode ellos para equipajes especiales) y un moderno sis-tema automatizado de recogida de equipajes (SATE)que permite tratar 7.500 equipajes a la hora. La puesta en servicio de la T3 supone un salto cuan-titativo y cualitativo del área terminal del Aeropuertomalagueño, que se encuadra en el denominado PlanMálaga, un ambicioso proyecto de ampliación, que,con una inversión de 1.800 millones de euros entre2004 y 2013, pretende situarlo como referente entrelos aeropuertos turísticos del Mediterráneo.

Una nueva infraestructura para Málaga

El Consejo de Transportes de la Unión Europea,a propuesta del Ministerio de Fomento de España,está de acuerdo en que, en caso de accidente, seaobligatorio comunicar a las autoridades, en el plazomáximo de dos horas, la lista de pasajeros del vueloafectado. Dicha obligación se incluirá en la propuesta de Re-glamento sobre investigación y prevención de acci-dentes e incidentes en la aviación civil, que una vezaprobado derogará la actual directiva, en vigor desdehace ya quince años. En este sentido, el ministro de Fomento, joséBlanco, destacó la necesidad de reformar el marcojurídico que rige la investigación de accidentes e inci-dentes, creando una red europea de autoridades deinvestigación como instrumento de colaboración ycooperación. El ministro español considera que la decisión delConsejo servirá para reforzar la independencia de losorganismos nacionales de investigación y las faculta-des de los investigadores, introduciendo ademásplazos para responder a sus recomendaciones enmateria de accidentes y aclarando el papel que debejugar la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

Europa acuerda que sea obligatorio comunicar en doshoras la lista de pasajeros encaso de accidente aéreo

A pesar de la situación económica, en España están sur-giendo nuevos proyectos y compañías aéreas que de al-guna manera viene a compensar el constante cierre deaerolíneas que se viene produciendo en los últimosmeses.Uno de los proyectos más comentados, es la intención deIberia de crear antes de final de año una nueva filial debajo coste para operar aquellas rutas domésticas y euro-peas que son deficitarias por la competencia de las em-presas de vuelos baratos. En Canarias han surgido dos nuevas compañías. Por un

lado, un grupo de ex empleados de Futura, ha creado Ca-lima, que ofrece vuelos en ‘wet lease’ para las aerolíneasde vuelos regulares como Air France, Air Berlin y Air Eu-ropa. Por otro lado, está previsto que próximamente co-mience a operar Fly Combi Canarias que ofreceráconexiones entre Europa y las islas. Otra iniciativa, aún sin concretar, es la de Carlos Muñoz,fundador de Vueling, y su socio Lázaro Ros, quienes pre-tenden lanzar una aerolínea que opere vuelos de largoradio desde Barcelona. El proyecto está pendiente aún deconseguir inversores.

Nuevos proyectos de líneas aéreas para cielos españoles



NOTICIAS DE ALTURA

Dentro del marco de la presidencia española de la Unión Europea, Ma-drid acogió los días 25 y 26 de febrero la Conferencia de Alto Nivelsobre Cielo único Europeo, que reunió a los principales actores delámbito aeronáutico europeo y que dio lugar a la “Declaración de Ma-drid”. En dicha declaración se acordaron cinco medidas urgentes: laimplementación de una nueva normativa destinada a mejorar la ges-tión de tráfico aéreo (ATM); el desarrollo de la tecnología SESAR, eldesarrollo de estándares de máxima seguridad, la integración de la in-fraestructura en un planteamiento de puerta de embarque a puerta deembarque y el reconocimiento del factor humano como motor delcambio.Sobre este último punto, los firmantes reconocieron la necesidad deimplicar a los profesionales del sector en la implementación del cieloúnico europeo, garantizando un nivel adecuado de competencia y for-mación de los profesionales responsables de la seguridad e implemen-tando una verdadera cultura de seguridad que integre un sistema denotificación de incidentes eficaz y nazca de una "just culture" comobase para la obtención de resultados en materia de seguridad.

La Declaración de Madrid acelera elCielo único Europeo

A pesar de la situación económica, en España están surgiendo nuevos proyectos y compañías aéreas que de alguna ma-nera viene a compensar el constante cierre de aerolíneas que se viene produciendo en los últimos meses. Uno de los pro-yectos más comentados, es la intención de Iberia de crear antes de final de año una nueva filial de bajo coste para operaraquellas rutas domésticas y europeas que son deficitarias por la competencia de las empresas de vuelos baratos. En Canarias han surgido dos nuevas compañías. Por un lado, un grupo de ex empleados de Futura, ha creado Calima, queofrece vuelos en ‘wet lease’ para las aerolíneas de vuelos regulares como Air France, Air Berlin y Air Europa. Por otro lado,está previsto que próximamente comience a operar Fly Combi Canarias que ofrecerá conexiones entre Europa y las islas. Otra iniciativa, aún sin concretar, es la de Carlos Muñoz, fundador de Vueling, y su socio Lázaro Ros, quienes pretendenlanzar una aerolínea que opere vuelos de largo radio desde Barcelona. El proyecto está pendiente aún de conseguir inverso-res.

Primer vuelo de larga duración del "Solar Impulse"



IMAGENES DE ALTURA

Iberworld en las alturas

Mateo Vicens Fuster. Colegiado 3910Imagen tomada con una Nikon D80 a 300mm y ajuste de niveles con Nikon capture.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán iracompañadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales dela imagen (filtro, retoques,...) y serán enviadas a”Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Bahía de Pollensa, 11. 28042. MadridCorreo: [email protected]



EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Mi llegada al Aeropuerto de Santiago fueen uno de los primeros vuelos despuésdel terremoto que el 27 de febrero asolóChile. En una época de grandes dificulta-des para tripulaciones y pasaje por las nor-mativas de seguridad aeroportuarias,acompañadas no siempre de amablescaras, los pasajeros debemos coger perso-nalmente nuestras maletas del Airbus340, como cuando en las excursiones decolegio llegábamos al monte en el auto-bús. El aeropuerto de Santiago está práctica-mente destruido, por lo que la tramitaciónde aduanas la hacemos en carpas, conmucha amabilidad. En unos minutos esta-mos fuera. Las cosas son como son….. o

de otras maneras. En las plazas, peludossaltimbanquis y extraños personajes queen la noche te pueden hacer pensar si noes mejor cambiar de acera, se esfuerzanpara hacer sonreír a los niños y, por tanto,hacer felices a los padres. Me asignan unapartamento en un piso 14. Al poco de lle-gar, enciendo mi ordenador. Una réplicade 7,2. Gritos por las escaleras mientras seintenta poner la vida a salvo. A mi sólo seme ocurre agarrar mi ordenador para queno se caiga. Debo convalidar mi licencia para volar enChile, por lo que me dirijo a la Direcciónde Aeronáutica a tomar examen de dere-cho. Me asignan un ordenador y apareceel examen. Cuando termino, en un se-

gundo, el ordenador me dice “Esta ustedaprobado”. Al salir del aula, una amableseñorita me indica que espere un mo-mento hasta que salga mi licencia. Nomás de 10 minutos después me entregauna pequeña cartulina plastificada contodas mis habilitaciones. El edificio, aligual que el resto de los edificios adminis-trativos, están torturados…….por la natu-raleza. Pero luchan porque nada pare.“The show must go on”.Mi destino es Angol, aproximadamente600 Km al sur de Santiago. Me dirijohasta allí por ruta 5, autovía que en la si-tuación actual podría formar parte delParís-Dakar. Estoy deseando llegar, acom-pañar y estar acompañado de mis compa-ñeros, quienes han vivido un tremendodrama con los elementos mínimos de su-pervivencia durante algunos días. En la base están haciendo un hospital decampaña, el pueblo en gran parte estádestruido. Miradas perdidas y grandesdramas personales. Pero a mi me pregun-tan si necesito algo. Estoy listo en basepara cumplir mi misión. Trabajar en la ex-tinción de incendios forestales. La tierrasigue temblando…. Y algunas cosas más.Un poco de música para asumir la ambi-güedad de los principios. Ni la tierra es firme, ni las leyes que nosrigen son las que aprendí.

El ambiguo concepto de tierra firmeReproducimos a continuación el testimonio del colegiado juan Carlos Gómez sobre su

experiencia tras el terremoto que hace unas semanas arrasó Chile. juan Carlos conoce bien

el país andino, ya que desde hace años desempeña parte de su actividad profesional allí,

dedicado a la extinción de incendios.

EL BUZóN DEL AVIADOR: CARTASLas cartas enviadas a AVIADOR, que la redacción agradece encarecidamente, no deberán exceder las 40 líneasmecanografiadas. AVIADOR se reserva el derecho a resumir, refundir y no publicar los textos que considere opor-tuno. No se devolverán los originales ni se mantendrá, obligatoriamente, comunicación con el remitente. Las car-tas deberán incluir el número de DNI (o de colegiado) y la dirección de sus autores y no se publicarán escritosfirmados con pseudónimo o iniciales. AVIADOR podrá contestar a las cartas dentro de la misma sección.

E-mail: [email protected]

Juan Carlos Gómez.


Tipos de cuotas colegiales

La Secretaría del COPAC recuerda a todoslos colegiados los distintos tipos de cuo-tas del COPAC y sus características, demanera en cada momento, y según lascircunstancias de cada uno, sepan cuálles corresponde y cómo solicitarla. • CUOTA GENERAL: 75,00 € al trimestrepara aquellos que realicen actividad aero-náutica remunerada. • CUOTA REDUCIDA: 18,00 € al trimes-tre para aquellos que: 1- No realicen ninguna actividad aeronáu-tica remunerada o desarrollen su labor enel ámbito de la Administración militar ocivil.2- Sí realicen alguna actividad aeronáu-tica remunerada pero con un salario infe-rior al doble del salario mínimo

interprofesionalLos colegiados que disfruten de la cuotareducida deberán renovarla dos veces alaño. Los plazos para la renovación son: - Del 1 al 31 de enero - Del 1 al 31 de julio La cuota reducida tiene dos modalidadesmás:• CUOTA REDUCIDA EXTRAORDINARIA:18,00 € al trimestre para aquellos que tra-bajen en el extranjero, se encuentren deexcedencia, embarazas… (plazo máximo 3años)• CUOTA REDUCIDA ESPECIAL: 18,00 €al trimestre para los pilotos de Iberia quepasen a la reserva (sin necesidad de reno-vación)Los colegiados con cuota reducida tienen

un importante descuento en el reconoci-miento médico del CIMA, presentando uncertificado expedido por el COPAC (sepuede solicitar por e-mail o telefónica-mente).• CUOTA EXENTA: colegiados jubilados oque tengan pérdida de licencia. En todos los casos es necesario presentarel formulario correspondiente y adjuntardocumentación acreditativa de la situa-ción (dispobible en www.copac.es)

Teléfono de atención al colegiado: 91 590 02 10, de lunes a viernes, de08:00 a 15:00 Teléfono de emergencia:91 564 53 08 (H24)

El COPAC pone a disposición de los colegiados el “Manual de Consulta jurídicadel Piloto de Transporte Aéreo”

El pasado mes de febrero el COPAC y Aero-ley firmaron un acuerdo de colaboraciónpara la comercialización y gestión del “Ma-nual de Consulta jurídica del Piloto deTransporte Aéreo”, un magnífico libro deconsulta para ayudar a resolver los proble-mas jurídicos que pueden surgir a bordo ymantener la seguridad jurídica de los pilo-tos. Además de la amplia variedad de temas tra-tados, el principal valor añadido del Manuales su permanente actualización, de formaque los cambios normativos que se van pro-duciendo se van incluyendo a través de lasactualizaciones periódicas. Se trata en defi-nitiva, de un manual vivo, para que sea real-mente una herramienta de apoyo jurídicoútil y eficaz. De esta manera, los suscriptores de esteservicio –colegiados u otras personas y or-ganismos interesados- reciben periódica-mente todas las novedades que puedanafectar al ejercicio profesional del piloto.En base al acuerdo suscrito con Aeroley, a

partir de ahora las suscripciones se gestio-nan directamente a través del COPAC. Parasuscribirse tan sólo es necesario rellenar elformulario que está disponible en la web delCOPAC (www.copac.es); a continuación seenviará el Manual y posteriormente, cadatres meses, se irán recibiendo las actualiza-ciones que se produzcan. Al mismo tiempo, Aeroley se encargará dela revisión y actualización de contenidos.Además, el “Manual de Consulta jurídicadel Piloto de Transporte Aéreo” ofrece la po-sibilidad de suscripción a través de dos so-portes, tanto en papel (envío postal) comoen versión electrónica (mediante claves deacceso). Los colegiados se pueden beneficiar de unprecio especial de 23 € de entrada (entregadel manual) y 5´20 € mensuales (pago tri-mestral) por la suscripción a las actualiza-ciones (IVA no incluido). El precio paraotras personas y entidades es de 28 € de en-trada (entrega del manual) y 7´50 € men-suales (pago trimestral).

La subscripciones se pueden hacer desde la web delCOPAC

Cap 1: Responsabilidades del Operador Aéreo Cap 2: El Comandante como Operador jurídico Cap 3: La Tripulación Cap 4: Los Pasajeros Cap 5: El Equipaje Cap 6: Mercancía y Correo Cap 7: Mercancía Peligrosa Cap 8: La Aeronave Cap 9: El Aeródromo Cap 10: Procedimientos

Operacionales Cap 11: Autoridades y Limitaciones Cap 12: Responsabilidades, Incidentes

y Seguridad. Cap 13: Reglas del Aire y Servicios de

Tránsito Aéreo. Cap 14: Señales y Marcas. Cap 15: Formularios y Actas. Cap 16: Anexos

Contenido del Manual


EL RINCÓN DEL COLEGIADO

El Colegio Oficial de Pilotos de la Avia-ción Comercial y BCN IURIS GLOBALSERVICES GROUP S.A han suscrito unConvenio Marco de servicio de asesora-miento, representación y defensa jurí-dica para los pilotos colegiados y susfamiliares en cualquier tipo de procedi-miento y órdenes jurisdiccionales exis-tentes en el ámbito nacional.BCN Iuris es una organización queprestará servicios jurídicos a los pilotoscolegiados, en todas las áreas y especia-lidades del Derecho, desarrollando cua-tro líneas de actuación para atendertoda la casuística que pueda plantearsey dar la respuesta más adecuada a cadaencargo profesional: - Asesoramiento jurídico con emisión

de informes y dictámenes.- Asistencia técnica para todo tipo deactos jurídicos documentados.- Representación ante instancias admi-nistrativas, judiciales o privadas.- Asistencia letrada actuando como liti-gantes en los procesos judiciales.Los pilotos dispondrán de equipos deabogados ubicados en Barcelona y Ma-drid y de una amplia red de letrados co-laboradores, distribuidos por todo elterritorio nacional, cuya actividad siem-pre estará asignada, dirigida y supervi-sada por la red propia.Tanto los departamentos de las áreaslegales como los de soporte técnico yadministrativo de BCN Iuris, desarro-llan su actividad en base a tres princi-

pios fundamentales:-Prestar un servicio ágil, directo y com-prometido con los intereses del cliente.-Proponer soluciones ajustadas a la fi-nalidad de cada encargo profesional.-Priorizar el asesoramiento preventivopara evitar litigios y garantizar una posi-ción procesal sólida en caso de juicio.La finalidad que persigue tanto COPAC

como BCN IURIS es que los pilotos co-legiados dispongan de un excelente ser-vicio jurídico para la protección ydefensa de sus intereses profesionales,personales y familiares. Para benefi-ciarse de este servicio, los colegiados osus familiares sólo deberán acreditar sucondición de colegiados a través delcarnet o número de colegiado.

Más información:

Barcelona

Gran vía Corts Catalanes, 645Planta 4ª 1ª - 08010 BarcelonaTel. 902 904 444Fax. 902 904 304E-mail:

[email protected]

Madrid

Miguel Ángel, 18 Planta 1ª -28010 MadridTel. 902 904 504Fax. 902 904 304E-mail:

[email protected]

Del 17 al 20 de mayo (de lunes ajueves), se celebrará en el Club deGolf "El Rompido" (Huelva), eltradicional Torneo de Golf TIG-

PLA-SEPLA 2010. El plazo de ins-cripción finaliza el 7 de mayo.Toda la información sobre el tor-neo - acceso al Hotel y Club, mo-

dalidades de juego, categorías,inscripciones etc.-, se encuentranen la página web:www.pilotosdeiberia.com

COPAC y BCN Iuris firman un convenio de asistencia jurídica para los colegiados

El decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt, y Diego Salmerón Porras, de BCN Iuris, tras la firma del acuerdo

En mayo, Torneo internacional de golf pilotos de líneas aéreasTigpla-Sepla 2010



TRIBUNA ABIERTA

Aceptemos el errorHoy no voy a hablar de Pilotos, o nosólo de Pilotos. Hoy quiero escribirsobre todos los profesionales faculta-tivos, ésos que toman decisiones deacuerdo con los conocimientos pro-pios de su saber profesional, su có-digo deontológico, su experiencia…pero en ocasiones se equivocan.Estoy pensando en pilotos, claro quesí, pero también en médicos, arqui-tectos, capitanes de barcos.

Quiero hablarles de ellos y de cómoencaja sus errores la sociedad a laque sirven y para la cual trabajan.Quiero ante todo dejar claro quecuando hablo de errores no me re-fiero a las consecuencias que se pue-dan derivar de culpa, negligencia,incumplimiento de reglamentos o ac-tuaciones temerarias; estoy hablandode simples equivocaciones, de lasque nadie está a salvo por la propiacondición humana de la especie a laque pertenecemos. La sociedad occidental hace muchoque vive en una permanente orgía delacceso de todos a todo. Hoy hay mu-chísimas cosas al alcance de casitodo el mundo que no hace muchoestaban vedadas a quien no fuese un

potentado. Compramos barato y aplazos, y adquirimos unos bienes yservicios a los que presumimos unaserie de características que, de formamaquinal, damos por sentadas. Ennuestro cálculo la Seguridad no es aveces ni siquiera un elemento queentre en el terreno de las dudas; la feciega en la tecnología y la confianzaabsoluta en controles de calidad queno conocemos sitúan al temor al de-sastre y la tragedia muy lejos del ca-tálogo de nuestros temores. Por otrolado, la simple popularización de lascosas, su puesta en la calle de ma-nera cotidiana provoca que las quite-mos importancia, que despreciemosel cuidado proceso de elaboraciónque puede llegar a preceder a lo queadquirimos, y que ignoremos de ma-nera soberbia, inconsciente pero tre-mendamente soberbia, la cantidad desacrificios, estudios, fracasos, dedi-cación y tesón que durante siglos hatenido que aportar un montón degente para que cosas como una ope-ración de apendicitis sean hoy algopoco menos que rutinario. La pérdidade la capacidad de asombro ha lle-gado a su estado más aberrante, con-sistente en la confusión del valor reale intrínseco de las cosas, de la difi-cultad para llevarlas a cabo de ma-nera eficiente y segura, de su mérito,con su precio y su cotidianeidad. Por todo ello, no llegamos a conside-rar o a valorar en su justa medida elfactor humano. Pasamos olímpica-mente por encima de una realidad:que muchos de los servicios quecompramos tienen como elementocentral, indispensable e imprescindi-ble a una persona. Un profesionalque por mucha diligencia que pongaen su labor, por mucho celo que em-

plee en ofrecer el mejor de los pro-ductos y por muy consagrado queesté a su profesión, no está libre decometer un error, de equivocarse. Esentonces cuando toda esa confianzapacata en lo que puede comprarnuestro dinero se torna en ira,cuando la realidad de la falible condi-ción humana nos sitúa en una par-cela afortunadamente pequeña peroindeleble de las cosas. Cuando nuestra educación consu-mista y nuestra creencia de encon-trarnos en la cima del Mundo por elhecho de poder costearnos las cosas,nos impide ver que existen algunas alas que ni siquiera todo el dinero delMundo alcanza a comprar, desgracia-damente. Es entonces cuando de-mandamos al médico. Y no por sunegligencia, ni por que no siguieralos protocolos adecuados, ni porque

actuara con un exceso de confianzadoloso y temerario. No. Le demandamos porque se equi-vocó. Cuando tanto el Estado como la so-ciedad ponen en nuestras manos la

Me parece profunda-mente inmoral que dealguna manera sepueda exigir la infalibi-lidad de aquellos cuyaformación se está re-cortando de maneranada disimulada.

Óscar Molina. Vocal del COPAC.

Y aunque la Seguridadno la compra el dinero,está demostrado queuna mayor inversión enformación minimizalas posibilidades delerror, aunque reducir-las a cero sea imposi-ble.



TRIBUNA ABIERTA

realización de una actividad social-mente beneficiosa, lo que hacen esdepositar su confianza en que nues-tro saber será el pilar fundamentalsobre el que se van a edificar la inte-gridad y la calidad del resultado final.La Administración certifica que reuni-mos las condiciones para realizar co-rrectamente una labor por haberledemostrado que poseemos los cono-cimientos y pericia que la nutren, y lasociedad nos entrega algo tan impor-tante como la garantía de su Seguri-dad. Es decir, ambos confían, “apriori”, en nosotros. Posteriormente,si faltamos a esa confianza por la co-misión de actos dolosos, negligentes,temerarios o por no someternos a lalegislación vigente, seremos sujetosde sanciones administrativas, pena-les, e incluso demandas personales.Pero ¿los simples errores? ¿Es justosujetarlos a ese mismo régimen?¿Puede retribuirse de alguna manerauna labor en la que el error conllevela ruina personal y profesional?

Más aún. Me parece profundamenteinmoral que de alguna manera sepueda exigir la infalibilidad de aque-llos cuya formación se está recor-tando de manera nada disimulada.Los pilotos cada vez son entregadosal mercado laboral con menoreshoras de enseñanza y con una exi-

gencia curricular que parece haberpasado por Corporación Dermoesté-tica, para acabar en esa aberraciónreciente llamada MPL. La Universi-dad pública, fuente de muchos profe-sionales facultativos, se encuentra enun estado de masificación y postra-ción que hace ciertamente difícil queéstos puedan alcanzar lo que antesse conocía como Excelencia, y las re-cientes filosofías educativas progre-sistas que afectan a nuestros hijostienden a borrar el amor por el tra-bajo bien hecho. El recorte de costesafecta, y de qué manera, a la forma-ción de las personas que han de en-tregarle a Vd. aquello por lo quepagó. Precio no es igual a valor, peroel precio de las cosas sí depende decuánto se haya invertido en ponerlasen el escaparate. Y aunque, como hedicho, la Seguridad no la compra eldinero, está demostrado que unamayor inversión en formación mini-miza las posibilidades del error, aun-que reducirlas a cero sea imposible.Y todo ello sin pararnos a examinar(porque daría, y de hecho ha dado,para varios libros) la cantidad de fac-tores que coadyuvan decisivamenteal error, y cuya incidencia está archi-demostrada.

Tanto la Administración como la so-ciedad nos otorgan un crédito comoprofesionales que nos exige el atener-nos a una serie de reglas elementa-les, actitudes honradas y dedicaciónprofesional que debemos observar,pero eso no incluye la infalibilidad.La infalibilidad humana ni es posible,ni es exigible, ni desgraciadamentese puede compensar retributiva-mente. Por ello, el hacernos objetode sanciones o demandas como co-rolario a actuaciones profesionalessimplemente equivocadas, por partede quienes nos han entregado suconfianza es absolutamente antagó-nico; y cuando los mismos que seatreven a exigir esa infalibilidad sonlos que cada día minoran y rebajanlas exigencias en las condiciones deacceso a las profesiones facultativas,el resultado es de una tremenda hi-pocresía, puesto que nos otorgancada vez menos medios para quenuestro acto profesional sea de cali-dad, al tiempo que nos exigen queesa calidad esté exenta incluso deerrores.Así que si piensa demandar a su den-tista si se equivoca, tenga al menosla delicadeza de advertírselo. Yo menegaría a atenderle.

Nos otorgan cada vezmenos medios paraque nuestro acto profe-sional sea de calidad, altiempo que nos exigenque esa calidad estéexenta incluso de erro-res



HISTORIA Y CULTURA

Aprovechando la oportu-nidad que nos brinda larevista Aviador, queremosdaros a conocer dos servi-cios al alcance de todoslos lectores de la misma yque, aunque muchos yanos han visitado y portanto ya los conocen, noviene mal de vez encuando recordar dónde

estamos y qué podemosofrecer a la comunidadaeronáutica. Ambos servicios estánadscritos a una mismaunidad administrativa deAena, la División de Do-cumentación y Publicacio-nes, pero tienencaracterísticas y funciona-miento diferentes, y por

tanto, vamos a describir-los por separado.

El Servicio de Documenta-ción de AenaLa trayectoria del Centrode Documentación es yalarga y se remonta casi alos propios orígenes delOrganismo gestor de ae-ropuertos y navegación

aérea, hacia finales de ladécada de los 80 o princi-pios de los 90, cuando seempezaron a crear unaserie de bibliotecas en pe-queñas unidades, cuyatarea consistía fundamen-talmente en la recopila-ción de diferentes tiposde documentación, tantonormativa como de

La información y los librosal alcance de todos los profesionalesde la AeronáuticaBelén Oterino Navales y Carmen de Cima Suárez.Centro de Documentación y Publicaciones de Aena.

Centro de documentación y publicaciones de Aena



HISTORIA Y CULTURA

apoyo, necesaria para eldesempeño de la activi-dad gestora de la por en-tonces incipiente Aena.Desde aquella épocahasta nuestros días, elCentro ha ido creciendohasta convertirse en loque es hoy: un área queaglutina los recursos deinformación técnica y pro-fesional del entorno aero-náutico y aeroportuariocon vocación de ser un re-ferente en el sector. Nues-tras bases de datos, queactualmente están fusio-nadas con las del Centrode Documentación del ae-ropuerto de Madrid/Bara-jas, se hallan sometidas aun continuo proceso deactualización tecnológica;contienen más de 40.000referencias bibliográficas,disponibles a través de In-tranet para todo el perso-nal de Aena, yconsultables también enInternet por cualquieraque lo desee. Los usua-rios externos, principal-mente profesionales delsector, pueden acudir enpersona a realizar susconsultas en nuestras de-pendencias o solicitar in-formación por cualquierotro medio - teléfono, fax,e-mail-, ya que uno denuestros ejes estratégicoses la orientación al usua-rio tanto interno como ex-

terno. En el caso de que lainformación que solicitaalgún cliente no la tenga-mos nosotros, hacemoslo posible por buscar alexperto correspondiente,dentro o fuera de la orga-nización, procurando daruna respuesta a las peti-ciones en un plazo infe-rior a tres días, objetivoestablecido en nuestraCarta de Servicios. Se lle-van a cabo también en elCentro otras actividadescomo los cursos de for-mación de usuarios, ta-reas de apoyo y asesoríadocumental a otros depar-tamentos dentro de la or-ganización o gestión delconocimiento, con elmantenimiento de unabase de datos de pregun-tas especializadas.En cuanto a los fondos delos que disponemos,nuestro objetivo es estaral día en todas las nove-dades en materia detransporte aéreo en gene-ral, prestando una espe-cial atención al mundoaeroportuario y de la na-vegación aérea, pero sindescuidar la temáticatanto de aerolíneas, comode las diferentes materiasque directa o indirecta-mente afectan a nuestroentorno: medio ambiente,economía, seguridad, nor-mativa vigente emanada

de los distintos organis-mos internacionales (do-cumentación de OACI,publicaciones de la IATA,ITA, ACI, Eurocontrol…),etc.Asimismo, como no podíaser de otra manera, man-tenemos una estrecha co-laboración con otrosCentros de Documenta-ción especializados en elmismo campo, como elCentro de Documentacióndel Transporte, depen-diente, como nosotros,

del Ministerio de Fo-mento, o el Centro de Do-cumentación de Iberia,por citar sólo algunos, yhace un par de años fir-mamos un Acuerdo tripar-tito de PréstamoInterbibliotecario con labiblioteca del INTA (Insti-tuto Nacional de TécnicaAeroespacial) y con la bi-blioteca de la Escuela deIngenieros Aeronáuticos.Para terminar estas lí-neas, os animo a todo elcolectivo de pilotos a con-

Nuestras bases de datos se hallan sometidas a un continuo proceso de actualiza-ción tecnológica; contienen más de 40.000 referencias bibliográficas, consultablesen Internet por cualquiera que lo desee.



HISTORIA Y CULTURA

sultar nuestros fondosdocumentales, en los queencontraréis recursos úti-les a la hora de actualizarconocimientos profesio-nales o simplemente loca-lizar determinadainformación del sector;esto es al menos lo queestá en nuestro ánimo enel trabajo del día a día,aportar nuestro esfuerzoa la difusión de los cono-cimientos del apasionantemundo de la aviación. http://www.aena.es/docu-mentacion

El Servicio de Publicacio-nesLa actividad editorial deAena nació con el firmepropósito de compartir elknow how que se generaen Aena y en otras entida-des del sector (industria,universidades, centros deinvestigación, etc.) y dedifundir y extender los co-nocimientos aeronáuticosa un público cada vez másamplio. Para ello esteServicio ha establecidouna serie de coleccionesdirigidas a diferentes lec-tores, y por tanto con unagran diversidad de formasy contenidos, que nos hanpermitido contar ya conmás de 60 títulos y, lo quees más importante, con-seguir que nuestros libroshayan llegado a un grannúmero de organizacio-nes, bibliotecas y clientesparticulares de muchospaíses. Cuando ya se ha cumplidomás de una década desde

la aparición del primerlibro de una de estas co-lecciones, la de Descubrir,

parece oportuno comen-zar con ella, por ser ade-más una de las de mayoraceptación por parte detodo tipo de público. Y esque la aeronáutica, y mu-chos aspectos relaciona-dos con esta ciencia,tienen mucho que mos-trar a quienes se acerquena ella desde muy diversosentornos: el periodismo,la economía, el derecho,etcétera, ya que esta seriede libros ha nacido con elpropósito de divulgar deforma amena y asequiblecada uno de los aspectosde esta ciencia a todasaquellas personas a lasque, sin duda, alguna vezles ha resultado algo fas-cinante el mundo de laaviación. Asimismo, estoslibros han sido concebi-dos con la idea de desper-tar nuevas vocacionesentre muchos jóvenesque, aun sin conocimien-

tos previos aeronáuticos,su lectura podría descu-brirles un interesante ca-

mino en el que iniciar sufuturo profesional.Cuadernos Aena es, por elcontrario, una coleccióntécnica, dedicada a un pú-blico más restringido,pues va dirigida sobretodo a profesionales delsector, a profesores y es-tudiantes de disciplinasaeronáuticas o relaciona-das con esta actividad.En ella tienen cabidatemas muy diversos y es-pecíficos, y a menudo ensus páginas se recoge elconocimiento y la expe-riencia laboral de muchosde estos profesionales, deforma que su saber hacerse transmita al resto delas organizaciones y atodos aquellos que en elfuturo se enfrenten a si-tuaciones similares. Es,en definitiva, un paso másen lo que hoy se deno-mina “gestión del conoci-miento” y que Aena apoya

a través de la edición deeste tipo de publicacio-nes.Mención aparte merecenlos libros de Historia queya han recogido los princi-pales hitos y aconteci-mientos de más de veintede nuestros aeropuertos.Un proyecto editorial quese continúa desarrollandoen colaboración con elColegio de Ingenieros Ae-ronáuticos y que se haplasmado en unos librosque constituyen un deleitepara el lector, no sólo porsu contenido plagado deanécdotas e importantesdocumentos gráficossobre los orígenes y eldesarrollo posterior deestas infraestructuras,sino también por la pro-pia calidad y esmeradotratamiento de los librosen sí mismos.Aunque la aeronáutica esuna ciencia muy reciente,sin embargo no por elloestá exenta de personajescuyos logros, conseguidosincluso en otros camposdel saber, hicieron posi-ble el eterno sueño delHombre de volar comolos pájaros. Con la idea dedar a conocer las biogra-fías y avatares de estaserie de hombres y muje-res que muchas veces fue-ron incomprendidos en suépoca y otras injusta-mente olvidados por lahistoria, se creó reciente-mente la colección Prota-gonistas de laAeronáutica, cuyo primernúmero está dedicado al



HISTORIA Y CULTURA

insigne cántabro Leo-nardo Torres Quevedo, alque pronto seguirá PedroVives.Por último, Aena es ple-namente consciente deque nuestro público máspequeño es uno de los

mayores entusiastas de laaviación, pues cada díamás el transporte aéreose ha convertido en algocotidiano y que, portanto, desde muy prontoforma parte de la vida delos niños. Seguro que mu-

chos padres han tenidoque responder a sus hijosuna gran cantidad de pre-guntas sobre aviones oaeropuertos. Con la idea de acercar anuestros lectores más jó-venes este -todavía má-gico- mundo de laaviación, Aena cada dosaños convoca un con-curso de cuento infantil, yel cuento ganador es edi-tado dentro de esta colec-ción denominada Te locuento volando, que yasuma cinco títulos dife-rentes y que está teniendouna gran acogida.

Esperamos que visitéisnuestra tienda virtual:www.aena.es/publicacio-nes, en la que podréis very adquirir todos nuestrostítulos, que también estána la venta en librerías y enel Registro de la sede deAena (c/ Peonías, 12,planta 0 /28042 MA-DRID). Asimismo estaríamos en-cantados de recoger vues-tras opiniones comolectores, para que nos re-comendéis nuevos títuloso bien paséis a formarparte de nuestro elencode autores.

Los usuarios externos, principalmenteprofesionales del sector, pueden acu-dir en persona a realizar sus consultasen nuestras dependencias o solicitarinformación por cualquier otro medio- teléfono, fax, e-mail.


RESEÑAS BIBLIOGRáFICAS

Colabora con la biblioteca del COPACDesde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados y los gru-pos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáutica del COPACpara crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nueva sede, dispone deuna sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados. Por eso solicitamos vuestracolaboración, y apelamos a vuestra generosidad, para crear una mejor y más completabiblioteca para todos, a la que podéis contribuir cediendo cualquier libro, manual, estu-dio, DVD, archivo gráfico, etc. que consideréis oportuno. Como no puede ser de otra

forma, garantizamos la custodia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactar con el Colegio a través del correo electrónico [email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó637 37 14 50.


COITAE. VV.AA.Con motivo del cincuenta aniver-

sario del Colegio Oficial de Ingenie-ros Técnicos Aeronáuticos deEspaña, dicha institución ha publi-cado un libro para recopilar la apor-tación de estos profesionales aldesarrollo y crecimiento de la avia-ción y de la industria aeroespacial es-pañola. La formación académica, los

distintos ámbitos de su actividad profesional o las relacio-nes institucionales se recogen en este libro, que en defini-tiva es un compendio del amplio bagaje y las aportacionesde estos profesionales y que sirve igualmente para rendirhomenaje a los ingenieros técnicos aeronáuticos más vete-ranos.

Historia de la profesión. Fundación Aena. Emilio Herrera Linares. La Fundación Aena ha reeditado

un libro de una de las figuras más re-levantes en el campo de la aeronáu-tica y de la astronáutica en España,como es el militar e investigador ae-ronáutico Emilio Herrera Linares(Granada 1879–Ginebra 1967). Ellibro “Ciencia aeronáutica” está for-mado por 43 trabajos publicados por

Herrera en la revista venezolana del mismo título entre1955 y 1961. Los artículos tratan principalmente de Astro-náutica, anticipándose a cuestiones que hoy siguen siendoobjeto de estudio. También se ocupa del desarrollo de lossatélites artificiales y sus posibles aplicaciones, la aeroesta-ción o el nacimiento de la aviación.Esta nueva edición permite acceder a estos textos tal ycomo se publicaron en su día, contribuyendo a divulgar unade las más sólidas y pioneras aportaciones de nuestro paísal campo de la aeronáutica y la astronáutica internacional.

Ciencia aeronáutica

CockpitStudio. Fernando Gómez y Manuel San-tos

Este trabajo hace un recorrido portodos los aspectos relacionados conlos vuelos con bimotores, desde susorígenes hasta nuestros días. Ellibro aborda desde la normativa envigor, las definiciones y conceptosbásicos, los requisitos para la selec-ción de las tripulaciones en vuelos

ETOPS, el despacho de vuelo, los procedimientos en vuelo,los procedimientos anormales o de emergencia ETOPS.

Operaciones ETOPSAshgate. Frank H. Hawkins AshgateEste libro ofrece el mejor conoci-

miento científico para una gestióneficiente del componente humano enel vuelo, teniendo en cuenta la im-portancia que el factor humano tieneen la seguridad aérea. Ofrece unacompleta visión esta cuestión útiltanto para estudiantes, instructoreso pilotos experimentados. Incluye in-

formación sobre la regulación específica sobre la materia,los equipos de trabajo y los sistemas y procedimientos or-ganizacionales. Así, en sus cerca de 400 páginas aborda lossistemas de reportes, CRM, formación de tripulaciones,motivación y liderazgo, efectos de la fatiga, efectos de losautomatismos, checklist, etc. En definitiva, un libro de refe-rencia sobre el lado humano de la aviación.

Human Factors in Flight

Aportación de la Ingeniería Técnica Aeronáuticaa la Industria Aeroespacial española.


aviador nº 56

Documents