aviador nº 74

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOROCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2014. Nº74

Marco regulatorio temporalpara las operaciones con RPAS

Los plazos de tiempo en losCursos de Habilitación

Historia de un éxito colectivo

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AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2014 3

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

– ¿Para qué sirve el COPAC?

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

– RPAS: Un reto estratégico

–Marco regulatorio temporal para las operaciones con RPAS

– La Organización Nacional de Trasplantes reconoce la contribución

de los pilotos comerciales

– Historia de un éxito colectivo

– Conocer la profesión de piloto para informar con rigor

– COPAC al día

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

– Navegación de Área (RNAV) VIII

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

– El multimisión más completo

–Más de 14000 horas de vuelo en la campaña más

eficaz de la última década

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

– Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

– Imágenes de altura

– Los plazos de tiempo en los cursos de habilitación

– La sucesión: ¿fuente de problemas o solución de futuro?

– Qatar Airways selecciona pilotos a través de COPACjobs

SECCIÓN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

TRIBUNA ABIERTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

– EFB: Pan Air Líneas Aéreas, pionera en la aviación española

– De automatismo a autómatas

AVIOTECA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

– Aire 75,un festival por todo lo alto

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

DECANOLuis Lacasa Heydt

VICEDECANOGustavo Juan Barba Román

SECRETARIOIván Gutiérrez Santos

VICESECRETARIOBorja Díaz Capelli

TESOREROÁlvaro González-Adalid Laserna

VOCALESMercedes González Rodríguez,

Cristina Pérez Cottrell,Nemesio Cubedo Machado,

Miguel Ángel San Emeterio Iglesias,Carlos San José Plasencia,

Carlos Díez Arribas,Francisco Javier Villar,Joseba Mendizábal,Santiago Oviedo.

REDACTORA JEFESonia Álvarez

REDACTORAElena de la Cal

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

Eduardo Blanco,Francisco Martínez Vadillo,

Hugo Ramos,Ignacio Riera,Rafael Ororbia,Josu Zautua

DISEÑO Y FOTOMECÁNICAFilmacrom

IMPRESIÓNArtegrafic

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl.28042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador:[email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

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CARTA DEL DECANO

A través de distintos medios y vías el COPACda a conocer a los colegiados el trabajo quese realiza desde la Institución en favor de laprofesión y los usuarios del transporte aéreo.Sin embargo, muchas veces se plantea la pre-gunta ¿para qué sirve el COPAC? ¿Qué hace elColegio por mi? Quienes por un motivo u otrohan necesitado al COPAC estoy seguro de quehan comprobado en primera persona el servi-cio y atención que se presta; quienes hayanmandado alguna vez un PIP habrán recibidola respuesta argumentada al problema plante-ado; otros quizá han asistido a algún curso ojornada de las que organiza el COPAC. Ymuchos probablemente nunca han llamado alColegio ni han entrado en su página web nihan participado en actividad alguna.

Sin embargo, para todos trabaja el COPAC,representando a la profesión y trasladandosus demandas ante la autoridad aeronáutica,los grupos parlamentarios y otros muchosorganismos, denunciando prácticas que nocumplen la normativa, haciendo recomenda-ciones y estudios técnicos que se elevan a lasinstancias oportunas o estudiando aquelloscasos que no respeten la deontología profe-sional. También se hace un gran esfuerzo portrasladar a la sociedad la imagen real de laprofesión y vencer determinadas distorsionesque poco tienen que ver con el trabajo quehacemos los pilotos. El esfuerzo es mucho ylos resultados no siempre son medibles, peroel COPAC siempre está para atender a cadacolegiado, como muro de contención o comoimpulsor de propuestas, fomentando el deba-te y defendiendo cualquier cuestión que afectea la profesión, a la seguridad o a los usuariosdel transporte aéreo.

Los colegios profesionales somos necesariospara la sociedad y para las profesiones a lasque representamos, dándoles voz. A pesardel trabajo realizado, sabemos que hay

muchos problemas por resolver y que la pro-fesión no pasa por su mejor momento, peroel COPAC mantiene el rumbo, motivado porla responsabilidad que suponen más de6000 colegiados agrupados en una organiza-ción profesional y por los valores que defien-de y representa.

Por eso, a pesar de los sinsabores e incerti-dumbres, también debemos celebrar las bue-nas noticias. Por un lado, Qatar Airways hacontado con el COPAC para seleccionar pilo-tos españoles. Creo que debe considerarsecomo una buena noticia porque, quienescumplan los requisitos que pide la compañíay acepten sus condiciones podrán trabajar yporque a nivel interno puede suponer unrevulsivo para facilitar la incorporación denuevos pilotos en compañías nacionales. Porotro lado, recientemente la OrganizaciónNacional de Trasplantes (ONT), con motivode su 25 Aniversario, ha galardonado a aque-llas organizaciones y personas que han contri-buido de una u otra forma a su labor. Los pilo-tos, en la persona del colegiado JavierAlvarado, hemos sido reconocidos por laONT, algo que debe llenarnos de orgullo atodos.

Por último, os deseo unas felices fiestas y lomejor para 2015. Y desde aquí quiero enviarun fuerte abrazo a las familias de la tripula-ción de Swiftair accidentada en Mali y de losdos pilotos de trabajos aéreos que fallecie-ron en la pasada campaña de extinción deincendios.�

¿Para qué sirve elCOPAC?

El COPAC trabaja para todos representando ala profesión y trasladando sus demandas antela autoridad aeronáutica, los gruposparlamentarios y otros muchos organismos

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AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 20146

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El desarrollo de los RPAS es unacuestión estratégica, con grandesoportunidades empresariales, econó-micas y profesionales que sólo serásostenible si se garantiza la seguri-dad de sus operaciones. Ésta sería laprincipal conclusión del Seminariosobre RPAS “El Gran Reto Evolutivo dela Aviación Civil. Marco RegulatorioOperacional”, celebrado los pasados 7y 8 de octubre y organizado por elColegio Oficial de Pilotos de laAviación Comercial (COPAC), en cola-boración de la Agencia Estatal deSeguridad Aérea (AESA) y laDirección General de Aviación Civil(DGAC).Más de 150 asistentes atendieron alas ponencias de representantes dela Organización de Aviación CivilInternacional (OACI), la AgenciaEuropea de Seguridad Aérea (EASA),la autoridad aeronáutica nacional –AESA y DGAC- y la industria –INTA,Aerpas, Centro Atlas-, donde seplantearon los retos a nivel normati-vo y operacional que deben contem-

plarse para que el desarrollo de losRPAS se realice con las garantíasnecesarias, contando con las aporta-ciones de todos los actores involu-crados.En este sentido, se expusieron laslíneas de trabajo en el ámbito global

por parte de OACI, regional europeopor EASA y en el ámbito local por laautoridad aeronáutica nacional y sevio la necesidad de que la normativaexistente y la que se desarrolle en lostres ámbitos esté armonizada y a lavez sea suficientemente flexible paracontemplar los diferentes contextosoperacionales.La seguridad de las operaciones fueuno de los aspectos sobre los quemás se habló, ya que es prioritarioque el uso del espacio aéreo porparte de los RPAS y su integración enel mismo se haga en las mismas con-diciones de seguridad existentes en laactualidad. Entre los aspectos a teneren cuenta se señaló la distribución delos NOTAMS relativos a operacionescon RPAS, que deberá ser suficiente-mente ágil para facilitar las operacio-nes y evitar posibles incidentes conotras aeronaves.Igualmente la formación y los certifi-cados de operadores de RPAS fueronobjeto de debate, ya que la aplicaciónde la normativa temporal existente

RPAS: un reto estratégicoPrensa COPAC

Isabel Maestre, Directora de AESA, y Angel Luis Arias (segundo por la derecha), Director General de Aviación Civil, participaron en la sesión de aperturade las jornadas

La presencia deorganizaciones noaeronáuticas en laindustria de los RPAShace necesario fomentarunos conocimientosaeronáuticosimprescindibles paragarantizar la seguridadde las operaciones ymitigar riesgos

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actualmente y la transición a la próxi-ma normativa en tramitación despier-tan algunas dudas.

Mesas de debateEn la segunda jornada se celebrarontres mesas de debate que contaroncon una gran participación de los

asistentes, lo que permitió comentarampliamente los diferentes temaspropuestos.En la mesa relativa a Licencias yFormación se insistió en las dudasque genera la validez de los certifica-dos actuales de pilotos operadores deRPAS de cara a la entrada en vigor de

la nueva normativa. Así mismo, sedestacó que la formación de los ope-radores y pilotos de RPAS debeestructurarse con claridad, tanto elsyllabus como el nivel de conocimien-to que se imparte, de manera que lapreparación sea completa.Representantes de algunas ATOS,entre otros, pidieron una supervisiónde los cursos por parte de la autori-dad aeronáutica más exhaustiva paraevitar que se imparta una formacióninsuficiente.En la mesa dedicada a Operación yCertificación se puso de manifiesto lanecesidad de realizar un trabajo dearmonización y de formación, ya quela presencia de organizaciones noaeronáuticas en la industria de losRPAS hace necesario fomentar unosconocimientos aeronáuticos impres-cindibles para garantizar la seguridadde las operaciones y mitigar riesgos.La tercera mesa de debate, centradaen la gestión de la seguridad opera-cional, señaló la conveniencia de quela normativa contemple la necesidadde que los operadores de RPAS reali-cen un estudio aeronáutico e imple-

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Las mesas de debate dieron lugar a un interesante coloquio entre asistentes y ponentes

Más de 150 personas asistieron a las jornadas, muchos de ellos colegiados interesados en conocer el desarrollo de este sector.

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menten un Sistema de Gestión de laSeguridad (SMS) básico que incluyaprocedimientos para la identifica-ción de peligros, mitigación, moni-toreo de la operación y correcciónde las deficiencias constatadas paragarantizar una mejora continua dela seguridad. También se expuso lanecesidad de que la normativa reco-ja expresamente algunos puntos,como la implementación de un sis-tema de notificación de sucesos,que incluya una taxonomía de suce-sos y una guía de utilización, paradisponer de información que permi-ta realizar una gestión de la seguri-dad eficaz.

El papel de EspañaDado el carácter estratégico de estanueva industria y el gran potencialque presenta, los participantes en elSeminario coincidieron en la oportu-nidad que representan los RPASpara España, por lo que un papeldecidido y destacado de la autoridadaeronáutica nacional en foros euro-peos y a nivel internacional, porejemplo participando en el grupo deexpertos de OACI creado reciente-mente, daría una posición de lide-razgo.Además, España reúne importantesventajas para albergar laboratorios anivel europeo para el desarrollo deoperaciones con RPAS, teniendo encuenta el nivel tecnológico de nues-tras empresas, la baja congestión denuestro espacio aéreo y las favora-bles condiciones climatológicas.Por todo ello, trabajar de maneracoordinada, contando con las apor-taciones de todos los actores invo-lucrados –autoridad, operadores,profesionales-, será a partir deahora fundamental para darle la for-taleza necesaria a esta nueva indus-tria, por lo que el COPAC esperaque se creen grupos de trabajo ydiálogo entre todas las partes paraconsolidar y aprobar la nueva nor-mativa y seguir avanzando en estenuevo reto de la aviación civil,donde los pilotos tienen mucho queaportar. �

1. El desarrollo de los RPAS es una cuestión estratégica a nivel nacional e interna-cional, con grandes oportunidades empresariales, económicas y profesionales, tal ycomo demuestra el trabajo que en este ámbito se está desarrollando en los ámbi-tos global por parte de OACI, regional europeo por EASA y en el ámbito local por laautoridad aeronáutica nacional.

2. La normativa existente y la que se desarrolle en los tres ámbitos debe estararmonizada y a la vez ser suficientemente flexible para contemplar los diferentescontextos operacionales.

3. La seguridad de las operaciones debe ser un objetivo prioritario, de manera queel uso del espacio aéreo por parte de los RPAS y su integración en el mismo debegarantizar las mismas condiciones de seguridad existentes en la actualidad.

4. La gestión de la seguridad debe basarse, entre otros, en la recopilación de infor-mación, que debe ser debidamente gestionada y analizada, por lo que es necesarioimplementar un sistema de notificación de sucesos, que incluya una taxonomía desucesos y una guía de utilización, y permita realizar una gestión de la seguridad efi-caz.

5. La distribución de los NOTAMS relativos a operaciones con RPAS deberá sersuficientemente ágil para facilitar las operaciones y evitar posibles incidentes conotras aeronaves.

6. La formación de los operadores y pilotos de RPAS debe estructurarse con clari-dad, tanto el syllabus como el nivel de conocimiento que se imparte, de maneraque la preparación sea completa, y debe ser convenientemente supervisada por laautoridad aeronáutica.

7. La validez de los certificados actuales de pilotos operadores de RPAS generadudas de cara a la entrada en vigor de la nueva normativa.

8. La presencia de organizaciones no aeronáuticas en la industria de los RPAS hacenecesario fomentar la formación aeronáutica adecuada y los conocimientosimprescindibles para garantizar la seguridad de las operaciones y mitigar riesgos.

9. Los operadores de RPAS deben realizar un estudio aeronáutico e implementarun Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS) básico que incluya procedimientospara la identificación de peligros, mitigación, monitoreo de la operación y correc-ción de las deficiencias constatadas para garantizar una mejora continua de laseguridad.

10. La administración española debe desempeñar un papel más activo y destacadoen los foros europeos y a nivel internacional, por ejemplo participando en el grupode expertos de OACI creado recientemente a tal efecto, de forma que se puedaliderar un sector emergente que ofrece grandes oportunidades.

11. España reúne importantes ventajas para albergar laboratorios a nivel europeopara el desarrollo de operaciones con RPAS, teniendo en cuenta el nivel tecnológi-co de nuestras empresas, la baja congestión de nuestro espacio aéreo y las favora-bles condiciones climatológicas.

12. Las aportaciones de todos los actores involucrados –autoridad, operadores,profesionales-, serán fundamentales para darle la fortaleza necesaria a esta nuevaindustria, por lo que de cara a la consolidación y aprobación de la nueva normativase sugiere mantener una mesa abierta de diálogo.

Principales conclusiones

Seminario RPASEl Gran Reto Evolutivo de la Aviación Civil. MarcoRegulatorio Operacional

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Los RPAS juegan un papel importante enel futuro de la aviación. Estos sistemasde aeronaves están demostrando yaunas altas capacidades y un amplioespectro de aplicaciones. Debido a losavances tecnológicos, la experienciaadquirida en su operación y el conoci-miento de sus capacidades, el númerode aplicaciones potenciales irá aumen-tando progresivamente. Como conse-cuencia de ello, ya hay actualmente unagran demanda de acceso al espacioaéreo.Para dar respuesta a esa demanda esnecesario regular sus operaciones, unasunto muy complejo que de momentocuenta con un mecanismo de caráctertransitorio hasta que se confeccione elReal Decreto definitivo que regule su uti-lización.Por otro lado, el pasado 17 de octubre sepublicó en el B.O.E. la Ley 18/2014, de 15de octubre, de aprobación de medidasurgentes para el crecimiento, la competi-tividad y la eficiencia. El artículo 50 deesta Ley es de vital importancia, ya quehace referencia al régimen temporal deregulación de las aeronaves civiles pilota-das por control remoto RPAS (RemotelyPiloted Aircraft System), más conocidoscomo “drones”. Por tanto, y hasta queno entre en vigor el R.D. definitivo, éstaserá la norma que regule la operación delos RPAS.

En esta Ley se adapta la Ley 48/1960,de 21 de julio (LNA) en la que se inclu-ye la definición de aeronave como cual-quier máquina pilotada por controlremoto, y se introducen los conceptosde declaración responsable y comuni-cación previa para determinadas activi-dades aéreas.Como anterioridad, el 24 de septiem-bre, se publicó la Resolución de laDirectora de la Agencia Estatal deSeguridad Aérea por la que se adopta larevisión de los medios aceptables decumplimiento y material guía parapoder aplicar esta Ley 18/2014.Los estados miembros de la UniónEuropea deben establecer la regulaciónpara RPAS con Masa Máxima alDespegue, Maximum Takeoff Mass(MTOM), inferior a 150 Kg y para losempleados en aduanas, policía, luchacontraincendios, SAR, guardacostas osimilares, según establece AESA en esterégimen temporal. Por otro lado, laagencia europea EASA es la encargadade regular aquellos RPAS que cuentencon un MTOM superior a 150 Kgs.Los RPAS se clasifican en aeronaves demenos de 2 kg, de hasta 25 kg y de másde 25 kg.Aquellos de menos de 25kg al despegueno necesitan ser inscritos en el Registrode Matrícula de Aeronaves ni disponerde un certificado de aeronavegabilidad:

los que superen este peso sí debentener dicho certificado.Las aeronaves con masa entre los 25 ylos 150 kg, así como las de aduanas, poli-cía, lucha contraincendios, SAR, guarda-costas o similares operarán en las condi-ciones particulares establecidas en sucertificado de aeronavegabilidad.Asimismo, también se establecen en esterégimen temporal, las condiciones deexplotación para la realización de traba-jos técnicos y científicos. Los RPAS sepuedan utilizar en actividades de investi-gación y desarrollo, tratamientos aéreos,fitosanitarios y otros que suponganesparcir sustancias en el suelo o laatmósfera, incluyendo actividades de lan-zamiento de productos para extinción deincendios; levantamientos aéreos; obser-vación y vigilancia aérea incluyendo filma-ción y actividades de vigilancia de incen-dios forestales; publicidad aérea, emisio-nes de radio y TV, operaciones de emer-gencia, búsqueda y salvamento; y otrotipo de trabajos especiales.Las condiciones ahora aprobadas secompletan con el régimen general de laLey 48/1960, de 21 de julio, sobreNavegación Aérea y con un gran númerode normativas aplicables contenidas enel Anexo C del material guía. El operadores, en todo caso, el responsable de laaeronave y de la operación, del cumpli-miento de toda la normativa aplicable, yen particular, la relacionada con el usodel espectro radioeléctrico, la protecciónde datos o la toma de imágenes aéreas, yde los posibles daños causados por laoperación o por la aeronave.Las operaciones, que serán diurnas y encondiciones VMC (Visual MeteorologicalConditions), se clasifican en VLOS yBVLOS (Visual Line Of Sight y BeyondVisual Line Of Sight, respectivamente).Los vuelos VLOS solo se podrán realizar

Marco regulatorio temporal para lasoperaciones con RPASEduardo Blanco. Colaborador Dirección General Técnica COPAC

Las empresas operadoras deberán tener unmanualde operaciones que contendrá, entre otros apartados,el control y supervisión de las operaciones, lascualificaciones requeridas, los procedimientosoperacionales y las limitaciones de tiempo de vuelo delos pilotos

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en zonas alejadas de aglomeraciones deedificios en ciudades, pueblos o lugareshabitados o de reuniones de personas alaire libre. Se operarán siempre en espa-cio aéreo no controlado, limitados a unaaltura de 400 pies sobre el terreno y auna distancia máxima de 500 metros delpiloto.Los vuelos BVLOS solo los pueden haceraeronaves de masa inferior a 2 kg., tienenlas mismas limitaciones que los VLOSen cuanto a zonas de operación y alturasobre el terreno, pero se amplía su dis-tancia de operación siempre que estédentro del alcance de la emisión porradio de la estación de control que sirvapara pilotar el RPAS. Además, se exige laemisión de un NOTAM.Hay que aclarar que AESA no tiene juris-dicción en los recintos completamentecerrados, como puede ser un pabellón,de tal forma que los propietarios de estosrecintos pueden autorizar RPAS en suinterior estableciendo en qué condicionesse realizan estos vuelos.Para poder pilotar un RPAS se exige teneral menos 18 años de edad y la obtencióndel certificado básico o avanzado. Estoscertificados constan de una parte teóricay una parte práctica. Los pilotos deberán

acreditar, para la parte teórica, que sontitulares de cualquier licencia de piloto,incluyendo la de piloto de ultraligero, odemostrar de forma fehaciente que dis-ponen de los conocimientos teóricosnecesarios para obtenerla. Si no se puededemostrar por ninguno de los mediosanteriores, se tendrá que superar uncurso de formación básica para VLOS oavanzada, en el caso de los BVLOS.La duración mínima de los cursos teóri-cos es de 50 horas para el curso básico y60 horas para el avanzado, lo cual seestima claramente insuficiente.

El curso de formación práctica está enfo-cado al conocimiento de la(s) aerona-ve(s) específica(s) que se va a operar y asu equipo de control. Además se instrui-rá al piloto en el manejo de este tipo deaeronaves, de manera que, al finalizar elcurso, sea capaz de realizar una serie demaniobras.El curso de formación práctica será desa-rrollado por el fabricante de la aeronave opor una organización autorizada por elmismo para su realización, o bien por eloperador o por una organización de for-mación aprobada.

< 2 kg 2-25 kg 25-150 kg. o luchacontraincendios o SAR

BVLOS

Zonas fuera de aglomeraciones de edificiosen ciudades, pueblos o lugares habitados ode reuniones de personas al aire libre.

En espacio aéreo no controlado. Dentro delalcance de la emisión por radio

400' AGL

NOTAM

Nopermitido

Registro de matricula y certifi-cado de aeronavegabilidad.

Operan con las condiciones ylimitaciones establecidas ensu certificado de aeronavega-bilidad.

Registro de matricula y certifi-cado de aeronavegabilidad.

VLOSZonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitadoso de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado.

500m 400'AGL

Cert. médi-co LAPL Clase II




Los certificados obtenidos quedan, encierta manera, ligados a una(s) aerona-ve(s), organización u operador dentro dela declaración responsable que éste hace.Únicamente las organizaciones de forma-ción (ATOs) aprobadas por la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea (AESA) pue-den impartir los cursos para la obtenciónde los certificados básico y avanzadopara pilotar RPAS. Existe un listado deorganizaciones de formación (ATOs)aprobadas, pero no existe un registro defabricantes autorizados por AESA.Los Certificados médicos que se exigenen este marco regulatorio temporal sebasan en la masa de la aeronave. Hasta25 kg bastará con un certificado médicoLAPL (Light Aircraft Pilot Licence) y porencima de esa masa se requiere un cer-tificado médico Clase II. En España nose emiten todavía certificados médicosde licencia LAPL y no está previsto quese emitan hasta 2015. Desde el COPACentendemos que, al igual que en elentorno de las aeronaves tripuladas, enel pilotaje de aeronaves pilotadas deforma remota, la aptitud aeromédica noes tan simple como la falta o la ausen-cia de enfermedad. Se debe tener encuenta que la evaluación para el certifi-cado médico puede haber sido denega-da por alusiones al vuelo operacional tri-pulado, pero a su vez puede ser consi-derado apto para el vuelo de RPAS porsu aptitud aeromédica, competencia,

capacidad y experiencia del solicitanteen relación con las funciones que deberealizar. Los AMC o AME deberíanexpedir dicho certificado médico con lalimitación o limitaciones y restriccionesoportunas según AMC 1 MED.B.001.Aplicando unas normas especiales enlos reconocimientos médicos se facilita-ría la obtención de los certificados médi-cos a los pilotos de RPAS con algunadiscapacidad favoreciendo su desarrollopersonal y profesional, todo ello, man-teniendo las garantías necesarias deseguridad.El régimen establecido para los opera-dores de RPAS de hasta 25 kg es decomunicación previa y declaración res-ponsable con una antelación mínima de5 días antes del inicio previsto de laoperación. No es necesario un permisoo autorización, tan solo un acuse derecibo después de presentar en elRegistro de AESA la declaración res-ponsable junto con la documentaciónexigida. Los operadores de RPAS demás de 25 Kg sí están sujetos a queAESA emita una autorización despuésde revisar su documentación y expresarsu conformidad.Adicionalmente, para la realización defotografías o filmaciones es necesarioobtener una autorización específica deAESA para ese tipo de actividad, en vir-tud de una Orden de Presidencia delGobierno de 14 de Marzo de 1957.

Las empresas operadoras deberán tenerun manual de operaciones que conten-drá, entre otros apartados, el control ysupervisión de las operaciones, las cuali-ficaciones requeridas, los procedimientosoperacionales y las limitaciones de tiem-po de vuelo de los pilotos.Adicionalmente, se exige a los operado-res un estudio aeronáutico de seguridadde la operación u operaciones genérico oespecífico para un área geográfica o tipode operación determinado.Los operadores podrán realizar, bajo suresponsabilidad, vuelos que no se ajus-ten a las condiciones en situaciones degrave riesgo, catástrofe o calamidadpública, así como para la protección ysocorro de personas y bienes en loscasos excepcionales en que dichas situa-ciones se produzcan.Los RPAS son ya una realidad presenteen nuestra sociedad y para el COPAC esurgente y necesario disponer de una nor-mativa que facilite su integración ordena-da, contando con todos los actores deeste nuevo sector. No obstante, la opera-ción debe realizarse con al menos losmismos estándares que tienen los usua-rios actuales del espacio aéreo donde sequiere operar con RPAS.Además, se debe garantizar la seguridad,eficiencia, protección de la aeronave y sucarga, de cualquier contingencia quepudiera poner en peligro su integridad ola propiedad e intimidad de terceras par-tes, al igual que ya ocurre en la aviaciónconvencional actual.En el escenario actual, con las limitacio-nes tecnológicas existentes hasta lafecha, como la falta de un sistema auto-mático que pueda replicar la capacidaddel ser humano de “detectar y evitar”(detect and avoid), se considera que elúnico profesional cualificado y acreditadointernacionalmente para llevar a cabooperaciones comerciales, de forma segu-ra y sin limitaciones, con los conocimien-tos requeridos y la experiencia necesaria,es un piloto profesional con licenciacomercial o bien con licencia de ATPL.Desde el COPAC seguiremos de cerca laevolución tecnológica, normativa y opera-cional de esta nueva industria, a la quetanto podemos aportar los pilotos profe-sionales.�

El único profesional cualificado y acreditadointernacionalmente para llevar a cabo operacionescomerciales, de forma segura y sin limitaciones, conlos conocimientos requeridos y la experiencianecesaria, es un piloto profesional con licenciacomercial o con licencia de ATPL

Cert. básico Cert. avanzado

VLOS < 25kg

Certificado médico: mínimo LAPL

BVLOS < 2kg




Un reconocimiento profesional siem-pre es bienvenido, pero si ese recono-cimiento está cargado de solidaridad yde vida, la satisfacción es doble.El pasado 22 de octubre laOrganización Nacional de Trasplantes(ONT) celebró un Acto conmemorati-vo con motivo de su XXV Aniversario,en el que hizo entrega de una serie degalardones a distintas administracio-nes públicas, hospitales, empresas ydonantes. También los pilotos comer-ciales recibieron un reconocimientopor su contribución al sistema espa-ñol de donación y trasplantes. JavierAlvarado, copiloto de la compañía AirNostrum, que estuvo acompañadopor el Secretario del COPAC, IvánGutiérrez, recibió el galardón de

manos de Su Majestad la Reina, quepresidió el acto.Este reconocimiento demuestra lagran valoración que la ONT hace de lacontribución de los Pilotos para lograrsu objetivo: promover la donaciónaltruista con el único fin de que el ciu-dadano español que necesite un tras-plante tenga las mayores y mejoresposibilidades de conseguirlo.La ONT fue creada en 1989 y desdeentonces ha permitido que mediomillón de españoles se hayan benefi-ciado de su existencia, con 90.000trasplantes de órganos, 300.000 detejidos y casi 50.000 de médula óseay sangre de cordón umbilical.Este reconocimiento es todo un honorpara los Pilotos y pone en valor nues-

tro ejercicio profesional y nuestraaportación a la sociedad.

Javier Alvarado, un ejemploJavier Alvarado es actualmente copilo-to de Air Nostrum, donde ejerce laprofesión de piloto desde 2005. Sinembargo, la historia profesional y per-sonal de Javier está marcada por untrágico acontecimiento ocurrido el 25de noviembre 2000. Ese día, Javier ysu compañero sufrieron un accidenteaéreo cuando realizaban un vuelohospital entre Córdoba y Sevilla. Elcomandante del vuelo perdió la vida yJavier resultó gravemente herido.Aunque los médicos hicieron lo posi-ble por salvar su pierna izquierda,finalmente se vieron obligados aamputarla.Sin embargo, Javier superó aquellasituación y con mucho tesón, esfuer-zo y el apoyo de organizaciones comoel COPAC, logró reincorporarse añosdespués a su profesión.La ONT ha reconocido ahora mereci-damente su aportación al sistemaespañol de donación y trasplante. Sinduda, Javier es un ejemplo de lucha ysuperación.Sirvan estas líneas para reconocer lalabor de todos los pilotos que hancolaborado con la ONT, y especial-mente a aquellos que han sufrido unaccidente o incidente en algún vuelopara la ONT.�

La OrganizaciónNacional deTrasplantes reconocela contribución de lospilotos comercialesPrensa COPAC

Los galardonados, junto a la Su Majestad la Reina Letizia y la Ministra de Sanidad, Ana Mato

Javier Alvarado donó al COPAC el galardón que le entregó la ONT.En la imagen, junto al Decano, Luis Lacasa Heydt

13 ONT 26/11/14 18:40 Página 13



Durante el año 2014, todos los quetrabajamos para el sistema españolde donación y trasplante y en realidadtoda la sociedad española que lo haceposible, estamos cele-brando las bodas deplata de la OrganizaciónNacional de Trasplantes,de nuestra querida ONT,que empezó a andar en1989, en una situación deprofunda crisis y conmuy pocos recursoshumanos y materiales,pero con un gran entu-siasmo de todos los queentonces comenzamosaquella aventura.Los resultados son desobra conocidos: más de90.000 trasplantes deórganos efectuados enEspaña, más de 300.000de tejidos y cerca de50.000 de progenitoreshemopoyéticos: cerca demedio millón de enfer-mos se han visto benefi-ciados por esta gigantes-ca empresa colectiva quehoy es un referente sani-tario en los cinco conti-nentes. Veintitrés añosliderando el ranking mundial dedonación y trasplante de órganos (¿enqué otro campo podemos decir lomismo?) resumen perfectamente lo

conseguido y nos animan a mirar elfuturo con fuerza para seguir en lamisma línea.Tenemos la mayor tasa de donación

del mundo, con 35,1 donantes pormillón de población, lo que duplica lamedia de la Unión Europea y superaen 10 puntos la de Estados Unidos.

Los ciudadanos españoles son losque más oportunidades tienen en elmundo de acceder a un trasplantecuando lo necesitan. El modelo espa-

ñol es hoy un referenteinternacional y sonmuchos los países des-arrollados que solicitan elasesoramiento de laONT para mejorar suactividad en este campo.La historia de la ONT esuna historia de éxitocolectivo, en el que parti-cipan todos los ciudada-nos. Demuestra lo quela sociedad española ensu conjunto es capaz dealcanzar, cuando losobjetivos están bien defi-nidos y trabajamos jun-tos en una misma direc-ción. El proceso de dona-ción y trasplante es unagran cadena, en la quetodos y cada uno de loseslabones son necesa-rios. En él participan nosólo profesionales sanita-rios, sino también otrosmuchos profesionales nosanitarios, cuya colabo-ración contribuye, en

mayor o menor medida, a que el tras-plante pueda realizarse. Esta partici-pación puede alcanzar en algunoscasos a cerca de 500 personas, comosucedió en el mes de febrero de esteaño, cuando fuimos capaces de reali-zar 45 trasplantes en un solo día, enun operativo en el que estuvieronimplicados un total de 22 hospitalesde 11 Comunidades Autónomas. Esedía, 5 equipos de trasplante tuvieronque trasladarse por vía área.Cuando se pone en marcha un tras-plante, desde el momento inicial conla detección del potencial donante

Historia de un éxito colectivoRafael Matesanz. Director de la Organización Nacional de Trasplantes

Sonmuchas las ocasiones en las que es necesariooperar con un avión para el traslado de un equipo decirujanos o para el transporte de una nevera con unórgano, tanto dentro como fuera del horariooperativo del aeropuerto

14 Matesanz 26/11/14 18:40 Página 14



hasta que los órganos se implantanen los receptores, todos, absoluta-mente todos, tienen que remar en lamisma dirección y con un mismoobjetivo: salvar vidas. En esta labor elfactor tiempo es determinante. Eltiempo de isquemia manda y serequiere un control de horarios muyestricto para que ninguna pieza delengranaje falle. Un donante puedesurgir en cualquier momento del día ode la noche durante los 365 días delaño.En este engranaje la labor de los pilo-tos resulta esencial. Son muchas lasocasiones en las que es necesariooperar con un avión para el trasladode un equipo de cirujanos o para eltransporte de una nevera con un órga-no, tanto dentro como fuera delhorario operativo del aeropuerto.Durante el año 2013 en España seregistraron 1.667 donantes y se coor-dinaron 496 operativos aéreos. En 105ocasiones se precisó la apertura oprolongación de horarios de aeropuer-tos para poder completar el operativocon éxito.Existen procedimientos de actuaciónespecíficos en los aeropuertos paraagilizar el proceso. En este aspecto,me gustaría destacar que en ningunaocasión se ha negado la apertura ni laprolongación de horario de ningúnaeropuerto cuando se ha solicitado. Elaño pasado, en 77 ocasiones los pro-fesionales de enfermería de la ONT

encargados de la coordinación de losoperativos de donación y trasplanterequirieron el permiso al Jefe delEstado Mayor del Aire para la utiliza-ción de Bases Militares. En estos ope-rativos también suelen participarcompañías de vuelos regulares para eltraslado de neveras con órganos paratrasplante, custodiadas en cabina porla tripulación del vuelo.Es evidente que uno de los eslabonesclaves de esta gran cadena son lospilotos, así como todo el personalimplicado en la logística aérea. Supapel es de vital importancia en elproceso y sin su inestimable colabora-ción no serían posibles muchos tras-plantes. Es por todo ello que laOrganización Nacional deTrasplantes, el pasado 22 de Octubre,en el acto conmemorativo del 25Aniversario, bajo la presidencia de SuMajestad la Reina, quiso reconoceresta labor, otorgando un galardón atodo el colectivo, que se encargó derecoger Don Francisco Javier Alvarado

Seijo, piloto colegiado, en nombre detodos los pilotos. En nuestro país,muchos de los trasplantes se hanpodido realizar gracias a la colabora-ción de los pilotos, que en ocasioneshan arriesgado su vida e incluso algu-nos desgraciadamente la han perdido,por tratar de llevar un órgano a sudestino en tiempo y hora.Como reconocía uno de los pilotosque colabora habitualmente con laONT: “Lo que uno siente cuando elavión se eleva es algo único, es unasensación maravillosa de libertad. Siademás llevo conmigo un corazón ocualquier otro órgano que va a salvaruna vida, el sentimiento es indescrip-tible”.Por todo ello, en nombre de la ONT yde todas aquellas personas que hanrecibido un órgano, me gustaría darlas gracias a todos los pilotos y perso-nal implicado en los aeropuertos, quecon su entrega y profesionalidad, con-tribuyen al milagro de vida de lostrasplantes. �

En nuestro país,muchos de los trasplantes se hanpodido realizar gracias a la colaboración de los pilotos,que en ocasiones han arriesgado su vida e inclusoalgunos desgraciadamente la han perdido, por tratarde llevar un órgano a su destino en tiempo y hora

14 Matesanz 26/11/14 18:40 Página 15



El COPAC ha celebrado por segundoaño el curso de formación para perio-distas sobre la profesión de piloto. Lasesión, celebrada en colaboracióncon la Asociación de la Prensa deMadrid (APM), contó con la asisten-cia de veinte periodistas que tuvieron

la oportunidad de conocer en profun-didad cómo es la profesión de piloto,desde su formación hasta cuestionesrelacionadas con la operación y laseguridad aérea.El objetivo de este curso es ayudar alos profesionales de los medios de

comunicación que habitualmente tra-tan temas aeronáuticos a entendermejor cómo es el ejercicio profesio-nal de los pilotos.A lo largo de una mañana los asisten-tes profundizaron en conceptos bási-cos de aerodinámica para compren-der por qué vuela un avión o un heli-cóptero. Se acercaron también tantoa la formación requerida para obteneruna licencia como al entrenamiento ycontroles constantes que se requierenpara ejercer la profesión.Tuvieron también la oportunidad deconocer la labor de los pilotos de tra-bajos aéreos y las especificidades delas diversas operaciones de estecampo. Todos los contenidos fueronexpuestos por pilotos en activo a losque los periodistas tuvieron ocasiónde plantear todo tipo de dudas sobrela profesión.

La toma de decisiones a través de uncaso prácticoLa jornada se completó con un casopráctico en el que los periodistas tra-bajaron en equipos tomando decisio-nes de seguridad similares a las quedebe tomar un piloto en el ejerciciode su profesión. De esta forma, fue-ron conscientes de la responsabilidadde los pilotos y de la influencia de lacultura de seguridad de las organiza-ciones para reforzar la seguridad delas operaciones.Finalmente, los periodistas compro-baron en una sesión de simulador deun B757 el trabajo en cabina decomandante y copiloto así como susprocedimientos ante diferentes situa-

Conocer la profesión de piloto parainformar con rigorVeinte periodistas asisten al segundo curso sobre la profesión de pilotoorganizado por el COPAC

Prensa COPAC

El Decano junto a uno de los grupos en la fase práctica del curso

16 Conocer 26/11/14 18:41 Página 16



ciones como, por ejemplo, un fallo demotor o un aterrizaje con baja visibili-dad.El curso se ha celebrado por segundoaño tras las valoraciones positivas de

los profesionales de la informaciónde la edición anterior. Para el COPAC,el curso aclara a los periodistasdudas sobre el trabajo de los pilotosy contribuye a ampliar su conoci-

miento acerca de diferentes tipos deoperación aérea y, por tanto, a abor-dar con rigor la cobertura de sucesose informaciones técnicas del sectoraeronáutico.�

COPAC ha participado en la Semana de la Ciencia de Madrid, organizada por Fundación para el Conocimiento madri+d de laComunidad de Madrid, celebrada entre el 3 y el 16 de noviembre. A través del taller ¿Cómo se planifica un vuelo? treinta asistentesconocieron de forma práctica y participativa los factores que los pilotos tienen en consideración para preparar un vuelo comercial.

Los asistentes al taller comprobaron, a través de un caso práctico y con documentación de vuelos reales, cómo, junto a la forma-ción y la experiencia, la ciencia y la tecnología contribuyen a que el piloto planifique el vuelo con información precisa con el objetivode garantizar la máxima seguridad de los pasajeros.

Entre los asistentes se congregaron personas de diversas edades y perfiles profesionales, desde estudiantes a jubilados. El tiempoplanificado para la actividad inicialmente tuvo que extenderse una hora debido a las preguntas e inquietudes que se plantearon a lolargo de la sesión.

Para el Decano, Luis Lacasa Heydt, através de esta actividad los asistenteshan podido comprobar “la importanciade una adecuada formación y entrena-miento de los profesionales en diferentesdisciplinas, además de constatar el com-promiso de los pilotos con la seguridadaérea".

El COPAC contribuye de esta manera ala divulgación científica entre los ciuda-danos transmitiendo a la sociedad quela suma de conocimiento, profesionali-dad, ciencia y tecnología son una com-binación efectiva para garantizar laseguridad en un sector, el de la avia-ción, en constante evolución como con-secuencia de los avances tecnológicos yla innovación. El taller despertó unagran expectación, ya que por limitacio-nes de aforo un elevado número de per-sonas no pudieron asistir.

COPAC participa en la Semana de la Ciencia de Madrid

Los periodistascomprobaron en unasesión de simulador deun B757 el trabajo encabina de comandante ycopiloto así como susprocedimientos antediferentes situaciones

Los periodistas tuvieron acceso a la documentación necesaria para planificar un vuelo.

16 Conocer 26/11/14 18:41 Página 17

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE18


• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno alo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del

trabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

SEPTIEMBRE

29 de septiembre.Miembros de la Junta de Gobierno deCOPAC mantienen la reunión periódica con la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea y el Ministerio de Fomento.

30 de septiembre, 1 y 2 de octubre. Una representación delCOPAC asiste a la reunión de la Comisión de Estudio yAnálisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo(CEANITA).

OCTUBRE

1 de octubre. Veinte periodistas asisten al curso sobre la pro-fesión de piloto organizado por COPAC para profesionales dela información que cubren información aeronáutica.

7 y 8 de octubre. Se celebra el seminario RPAS: El Gran RetoEvolutivo de la Aviación Civil. Marco Regulatorio Operacionalorganizado por el COPAC con la presencia de representantesde OACI, EASA, AESA, industria y profesionales del sector.

9 de octubre. Se celebra la sesión informativa de COPAC yOptima Financial Planners sobre la reforma de las pensiones.

16 de octubre. Representación del COPAC asiste a la reuniónde la Subcomisión de Transportes de mercancías peligrosaspor vía aérea del Ministerio de Fomento.

20 de octubre. COPAC asiste a través de videoconferencia ala sesión de expertos en el Aeropuerto de Fuerteventura.

23 de octubre. Representación del COPAC acude a la IIIJornada de Seguridad Aeroportuaria organizada por laFundación Borredá y la AESA.

23 de octubre. COPAC asiste al grupo de trabajo dePuntualidad organizada por AESA.

30 de octubre. COPAC asiste a la reunión extraordinaria delComité Local de Seguridad en Pista del aeropuerto deMálaga.

NOVIEMBRE

6 de noviembre. Se celebra la sesión informativa deCOPAC y Optima Financial Planners sobre la reforma delas pensiones.

7 de noviembre. Miembros de COPAC asisten a una reu-nión con la Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad yAcreditación (ANECA).

11 de noviembre. El COPAC celebra el taller de aviación¿Cómo se planifica un vuelo? dentro de la Semana de laCiencia de Madrid con el objetivo de mostrar a la sociedadel trabajo de los pilotos y la aportación de sus conocimien-tos a la seguridad de los vuelos.

12 de noviembre. El Decano del COPAC y el Vicesecretariose reúnen con el Director General de Política Universitaria.

14 de noviembre. Luis Lacasa asiste al acto de inaugura-ción del curso académico 2014-2015 de los alumnos detítulo de grado en Cesda.

17 de noviembre. COPAC celebra la reunión periódica conla Agencia Estatal de Seguridad Aérea y la DGAC para repa-sar diferentes asuntos que afectan a la profesión

25 de noviembre. El COPAC se reúne con el presidente dela Asociación de Compañías Españolas de TransporteAéreo (ACETA).

27 de noviembre. El COPAC organiza una Jornada sobreInstrucción con la presencia de diversas compañías aéreas,escuelas y centros de formación.

DICIEMBRE

10 de diciembre. COPAC celebra una eucaristía en honor ala patrona de la Aviación, Nuestra Señora de Loreto, recor-dando a los pilotos fallecidos durante el año. �

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COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADORENERO-FEBRERO-MARZO 2011. Nº59

Resultados del estudio

de percepción

Cuatro Vientos: 100 años

de historia

Modificación LSA:

expectativas frustradas

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIALAVIADORABRIL-MAYO-JUNIO 2011. Nº60

COPAC crea su propioCentro Evaluador

Centenario de la AviaciónMilitar Española

Protección y prevención dla Información deSeguridad

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIALAVIADORJULIO-AGOSTO-SEPTIEMBRE 2011. Nº61

¿Accidentes evitables?

Informe técnico de laCIAIAC del vuelo JK 5022:entre la decepción y laindignación

El COPAC exige alGobierno la regulación delos Trabajos Aéreos

18 Al dia 26/11/14 18:42 Página 18

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Base:Maquetación 1 20/11/14 19:36 Página 45


NOTICIAS DE AIM

Procedimientos de llegada y deaproximación con criterios RNAVbasados en DME/DMELas llegadas normalizadas por ins-trumentos (STAR) pueden basarseen criterios de performance de nave-gación requerida (RNP) (limitados aRNP-1 o superior) o en criteriosRNAV específicos. Cuando se emple-an criterios específicos RNAV, se

aplican los mismos principios a laprotección de toda la fase de llega-da.Los procedimientos de aproximacióncon criterios RNAV (Navegación deÁrea) basados en DME/DME sonprocedimientos de aproximación queNO son de precisión. En estos pro-cedimientos no se requiere especifi-car una instalación de referencia, y

se basan en dos casos distintos:a) sólo se dispone de dos estacionesDME; yb) se dispone de más de dos esta-ciones DME.Las aeronaves con sistemas RNAVque hayan sido aprobados por elEstado del explotador para el nivelapropiado de operaciones RNAVpueden emplear estos sistemas pararealizar aproximaciones RNAVDME/DME, a condición de queantes de la realización del vuelo setenga la garantía de que:a) el equipo RNAV está en condicio-nes de servicio; yb) el piloto tiene conocimientos delfuncionamiento del equipo paralograr el nivel óptimo de precisiónpara la navegación.Las hipótesis estándar para el equi-po de a bordo y el equipo en tierraen las que se basan los procedimien-tos DME/DME son las siguientes:• Si sólo se dispone de dos estacio-nes DME, la aeronave está dotada almenos de un computador-ordenadorde gestión de vuelo (FMC) capaz deproporcionar navegaciónDME/DME, que ha sido aprobadopara operaciones dentro del área decontrol terminal (TMA). El FMCdebe ser capaz de revertir automáti-camente a la navegación IRS actuali-zada.• Si se dispone de más de dos esta-ciones DME, la aeronave está dotadapor lo menos de un FMC capaz deproporcionar navegaciónDME/DME, aprobada para operacio-nes dentro de la TMA.• Se puede cargar automáticamenteen el Plan de Vuelo del FMC la Basede Datos para la navegación conpuntos de recorrido almacenadoscuyas coordenadas se basan en losrequisitos del WGS-84, incluidas laslimitaciones relativas a velocidad ylimitaciones verticales.• Las coordenadas de los puntos derecorrido y de la estación DMEdeben cumplir con los requisitos delWGS-84.Los factores de los que depende laprecisión de la navegación RNAV

Navegación de Área(RNAV) VIIIJuan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353Fotos: ESA y ATC Magazine

Continuando con la serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV), y una vezexpuestos en el anterior artículo los procedimientos de llegada yaproximación con criterios RNAV que se pueden realizar con el GNSS básico,en este nuevo capítulo se van a analizar los procedimientos para maniobrasRNAV basadas en DME/DME, VOR/DME, y SBAS, que junto a otros equipos,están reemplazando a los sistemas y medios actuales (ver figuras 1 y 2).

El piloto debe tener los conocimientos actualizadospara manejar el equipo, a fin de alcanzar el nivelóptimo de precisión para la navegación

20 AIM RNAV:Maquetación 1 26/11/14 18:43 Página 20


NOTICIAS DE AIM

DME/DME son los siguientes:a) tolerancia del DME basada en laaltitud/altura especificadas en lospuntos de recorrido;b) tolerancia técnica de vuelo; yc) tolerancia de cálculos del sistema.Podría darse el caso de que el sen-sor de navegación, FMS-DME/DME,revierta a la navegación VOR/DME oIRS, en un orden específico. Cuandoesto ocurra, deberán seguirse lossiguientes pasos:a) el procedimiento de aproximacióndebe abandonarse;b) debe iniciarse una aproximaciónfrustrada; yc) debe informarse al ATC de que laprecisión de navegación no cumplecon los requisitos.Si el FMS revierte al sistema IRS, laruta o procedimiento puede conti-nuarse solamente durante un deter-minado periodo de tiempo; esto esdebido al factor de deriva inherenteal sistema de navegación IRS. El

periodo de tiempo exacto durante elque puede usarse el sistema IRSdepende de su certificación y de laprevisión de navegación para la cualse diseñó el procedimiento.

Procedimientos de llegada y deaproximación con criterios RNAVbasados en VOR/DMELas llegadas normalizadas por ins-trumentos (STAR) pueden basarseen criterios de performance de nave-gación requerida RNP (limitados aRNP-1 o superior) o en criteriosRNAV específicos. Cuando se emple-an criterios específicos, se aplicanlos mismos principios a la protec-ción de toda la fase de llegada.Se supone que los procedimientosde aproximación con criterios RNAV(Navegación de Área) basados enVOR/DME utilizan una instalaciónde referencia que consta de equiposVOR y DME en un emplazamientocomún.

El procedimiento de aproximaciónRNAV VOR/DME es un procedimien-to de aproximación que NO es deprecisión.Las aeronaves dotadas con sistemasRNAV aprobados por el Estado delexplotador para el nivel de operacio-nes RNAV correspondiente podránutilizar estos sistemas para efectuaraproximaciones RNAV VOR/DME,siempre que antes de iniciar el vuelose confirme que:a) el equipo RNAV está en condicio-nes de ser utilizado;b) el piloto tiene conocimientosactualizados para manejar el equipo,a fin de alcanzar el nivel óptimo deprecisión para la navegación; yc) la instalación VOR/DME publica-da en que se basa el procedimientose encuentra en servicio.La ayuda para la navegación que seutiliza en el diseño del procedimien-to es el VOR/DME de referencia quese indica en la carta de aproxima-

Figura 1. Concept of the “aeronautical data chain”



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ción. La instalación de referenciaservirá para verificar el paso de lospuntos de referencia prescritos.El piloto no deberá iniciar una apro-ximación RNAV VOR/DME si el equi-po VOR o el DME de la instalaciónde referencia se encuentran fuera deservicio.La precisión de navegación RNAVVOR/DME depende de los factoressiguientes:a) tolerancia de la estación terrestre;b) tolerancia del sistema receptor dea bordo;c) tolerancia técnica de vuelo;d) tolerancia de los elementos com-puterizados del sistema; ye) distancia desde la instalación dereferencia.Los puntos de referencia que se utili-

zan en el procedimiento se indicancomo puntos de recorrido (WPT´s),haciendo referencia a los mismosmediante indicadores alfanuméricosy sus posiciones se especifican entérminos de latitud y longitud (gra-dos, minutos y segundos con unaprecisión que corresponde al segun-do más cercano del arco o su equi-valente). También se proporcionanun radial y una distancia DME, conuna precisión de 0,18 km (0,1 NM),desde la instalación de referencia.Son de aplicación también lossiguientes procedimientos:• Durante el tramo de aproximacióninicial, se debe tener en cuenta quecuando el procedimiento exige unainversión de la derrota, puede esta-blecerse un circuito de hipódromo.

• Preferiblemente el tramo de aproxi-mación final se alinea con la pista.• El margen mínimo de franquea-miento de obstáculos en el área pri-maria de aproximación final es de 75m (246 ft).• El FAF (Final Approach Fix) se defi-ne como un punto de recorrido depaso.• Asimismo, se proporciona unpunto de recorrido de sobrevuelo enel umbral de la pista.• El punto de recorrido de aproxima-ción frustrada (MAPt) se definecomo un punto de recorrido desobrevuelo.• Posteriormente, un punto de reco-rrido de espera en aproximaciónfrustrada (MAHF) define el final deltramo de aproximación frustrada.

Procedimientos de llegada y deaproximación con criterios RNAVbasados en SBASEl SBAS es un sistema de aumenta-ción y/o corrección diferencial de lasseñales GNSS basado en satélites

Figura 2. ICAO Definition of approach types

22

Los procedimientos SBAS son procedimientos concriterios RNAV y se identificarán como: RNAV(GNSS)RWY XX



NOTICIAS DE AIM

geoestacionarios, como lo son elEGNOS de Europa, el WAAS deEstados Unidos y el MSAS de Japón,(ver artículos anteriores sobre estossistemas y cuadro 1 de abreviaturas).La exactitud SBAS se ha demostradomediante la metodología de equiva-lencia de exactitud ILS. Actualmente,al SBAS no se le clasifica como sis-tema de aproximación de precisiónporque no satisface todos los demásrequisitos de actuación de la señalen el espacio.Las fases de desarrollo y validaciónque se están realizando podríanaportar modificaciones en los crite-rios actualmente establecidos.La metodología de equivalencia deexactitud ILS se basa en los supues-tos siguientes:a) la actuación de la señal en elespacio satisface los requisitos deAPV I y II con SBAS que figuran enel Anexo 10 de OACI;b) la aviónica GNSS satisface losrequisitos de la norma de perfor-mance mínima operacional (MOPS)RTCA DO-229C o una norma de cer-tificación IFR equivalente;

c) las presentaciones angulares APVgeneran errores técnicos de vuelo(FTE), laterales y verticales que soncomparables a los valores ILS;d) los FTE laterales y verticales sonindependientes;e) los NSE laterales y verticales sonindependientes;f ) durante una aproximación frustra-da, cuando el primer tramo en laaproximación frustrada está codifica-do como tramo TF, el sistema sigueen modo NPA hasta el punto de ini-ciación de viraje del primer punto derecorrido del procedimiento de apro-ximación frustrada (RTCA DO 229C);yg) la altitud/altura de decisión(DA/DH) se lee del altímetro baro-métrico.

La metodología de prueba empleadademostró precisión equivalente a ladel ILS, pues un total de cerca de 500aproximaciones en la Base de Datosdemostraron la equivalencia y estacifra representa más de dos veces elconjunto de datos CRM, (modelo deriesgo de colisión) original.

Las operaciones SBAS se basan enlos criterios de diseño siguientes:a) LNAV: Criterios de GNSS básico;b) LNAV/VNAV: Criterios baro-VNAV; yc) APV: Criterios APV-I y II específi-cos.Es necesario tener en cuenta que lasrestricciones de temperatura publi-cadas para los procedimientos VNAVbarométricos no se aplican a lasoperaciones de aproximacionesSBAS.Los apartados de “mínimos” expues-tos en las cartas de aproximación yrelacionados con niveles de actua-ción APV-I ó APV-II con SBAS seseñalan con "LPV" (actuación delocalizador con guía vertical).Esta prestación es compatible conlos actuales anuncios normalizadosde la aviónica SBAS e indica que laactuación lateral es equivalente a laactuación lateral del localizador ILS.Los términos APV-I y APV-II se refie-ren a dos niveles de operaciones deaproximación y aterrizaje GNSS.Nominalmente, el MAPt se encuen-tra en el LTP/FTP para NPA y al lle-

Figura 3. RNP APCH (LPV)


NOTICIAS DE AIM

gar a la DA en el caso de las aproxi-maciones guiadas verticalmente.Para realizar procedimientos querequieren un punto de viraje deaproximación frustrada anterior alumbral de la pista, el MAPt puedeemplazarse en el punto de viraje deaproximación frustrada.En un procedimiento guiado vertical-mente, la distancia anterior alumbral en que se encuentra el puntode viraje de aproximación frustrada,está limitada por la altura de fran-queamiento del FTP (valor TCH).Los elementos siguientes se relacio-

nan específicamente con las cartasde procedimientos SBAS:a) identificación del procedimientopara maniobras SBAS;b) información de mínimos SBAS;c) información del canal SBAS;d) cartas de ID de aproximaciónSBAS; ye) no aplicabilidad de la restricciónde temperatura en los procedimien-tos LNAV/baro-VNAV para operacio-nes LNAV/VNAV con SBAS.Los procedimientos SBAS son proce-dimientos con criterios RNAV y seidentificarán de la manera siguiente:

RNAV(GNSS) RWY XX (ver figura 3).Con el fin de desarrollar este tipo deoperaciones, Eurocontrol ha puestoen funcionamiento tres proyectoscon el objeto de estimular la intro-ducción de las operaciones APVbasadas en EGNOS y así adquirirexperiencia suficiente con el desarro-llo de los mismos.Los proyectos se realizan en Francia,Polonia, Reino Unido, además de enotros países colaboradores, y sedenominan GIANT 2, HEDGE yACCEPTA, siendo Eurocontrol elcoordinador de los mismos.La empresa ESSP (EuropeanSatellite Services Provider) gestionael funcionamiento del EGNOS yestá certificada como Proveedor deServicios de Navegación Aérea(PSNA), de acuerdo con elReglamento (CE) número2096/2005 de la Comisión Europearelativo a la prestación de serviciosde navegación aérea en el conceptode “Cielo Único Europeo”, (ver cua-dro 2).El próximo artículo de esta serie seva a desarrollar teniendo en cuentaestos proyectos y además conti-nuando con la descripción de losprocedimientos de llegada y deaproximación con aplicacionesAPV/BARO-VNAV, GBAS, todo ellocon criterios RNAV. �

NOTA: Este artículo es un extracto deltexto, Navegación. Sistemas y Equipos.Maniobras y Procedimientos, de esteautor junto a Ricardo Belda Valiente. Elartículo se publicó anteriormente en larevista ATC Magazine.

Cuadro 2

GNSS: Global Navigation Satellite System

SBAS: Satellite Based Augmentation System

EGNOS: European Geostationary Navigation Overlay Service

WAAS: Wide Area Augmentation System

MSAS: Multi-functional Satellite Augmentation System

FMC: Computador de gestión de vuelo

IRS: Sistema de referencia inercial

WGS-84: Sistema geodésico mundial, 1984

RNP: Performance de navegación requerida

MAHF: Punto de referencia de espera en aproximación frustrada

APV: Procedimiento de aproximación con guía vertical

FTE: Error técnico de vuelo

NSE: Error del sistema de navegación

NPA: Aproximación que NO es de precisión

CRM: Modelo de riesgo de colisión

LPT/FTP: Punto de umbral de aterrizaje / Punto de umbral ficticio

TCH: Altura de franqueamiento del umbral

Abreviaturas/Acrónimos

24 AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2014

Cuadro 1

EGNOS Safety-of-Life Service Declaration:ESSP officially declared the start of the EGNOS Safety-of-Life (SoL) service as of March 2nd 2011, following autho-rization from the EC to provide this service.Air Navigation Service Providers may now proceed withthe publication of SBAS precision approach procedures(LPV) based on EGNOS, but only when they have esta-blished Working Agreements with ESSP as is required bythe SES regulation.

First EGNOS WorkingAgreement (EWA) signed:On March 8th , ESSP and DSNA(French ANSP) officially signedthe first EGNOS WorkingAgreement. This allowed DSNAto start publishing EGNOS LPVprocedures in French airports.

First EGNOS LPV procedurespublished in a European Airport:The first LPV approaches couldbe flown as of March 17th at PauAirport in France. After PauAirport, new LPV approacheswere published at Le Bourgetand Clermont-Ferrand.



El carácter multimisión de este servicio estan amplio que este texto se centrará úni-camente en las operaciones SAR y HEMSdel “Grupo de Rescate” del SEPA. Paraellas las tripulaciones realizan estasmisiones con un Airbus Helicopters EC-135P2+ “unidad-00” especialmente adap-tado a las condiciones de vuelo onshoreen alta montaña.En otro número se abordarán las opera-ciones de lucha contra incendios foresta-les, traslados de bomberos a excarcelacio-nes e incendios urbanos, búsquedas depersonas desaparecidas, tanto en monta-ña como sobre el mar (además de otrasmisiones de apoyo al helicóptero medica-lizado que puedan realizar), para lo quecuentan con otros dos Airbus HelicoptersAS-350B3+ “Ecureuil” (unidades “01” y“02”).

HistoriaEl origen del servicio se remonta al 29de noviembre de 1989, que es cuandose crea el Consorcio de Extinción deIncendios, Salvamento y Protección Civildel Principado de Asturias (CEISPA),que se hace con una flota de vehículosespecíficos, realiza diferentes estructu-ras, (incluidos helipuertos) y adquiereun Aérospatiale AS-350B en propiedad(años después este aparato se vende yse decide cambiar de estrategia,ampliando y modernizando gradual-mente la flota con helicópteros en régi-men de alquiler).En 2001 se disuelve CEISPA para crear-se los entes públicos de “Bomberos deAsturias” y el servicio de emergencias“112 Asturias” (ambos adscritos a laDirección de Seguridad Pública).

A finales del pasado 2013 estos dejan defuncionar de manera separada y se fusio-nan en lo que es actualmente el SEPA(Servicio de Emergencias del Principadode Asturias).Durante estos años la evolución y cambiode las aeronaves se ha ido adaptando alas necesidades del servicio, pasando deun helicóptero en sus inicios a dos AS-350B2, después a la siguiente evolución(B3), hasta los actuales B3+ y la incorpo-ración en 2009 del EC-135P2+ para el“Grupo de Rescate”.

Misiones HEMS y SAREl EC-135 del SEPA es designado “Unidad-00”. Como HEMS es una completa UVIpara realizar traslados de enfermos conpatologías graves entre hospitales, o eva-cuaciones de personas con importantes

Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (S.E.P.A.)

El multimisión más completoHugo Ramos

Miguel Ropero es uno de los comandanteshabilitados para los dos modelos de helicópterodel SEPA, e instructor del AS-350 "Ecureuil”

26 Helicopteros Asturias 26/11/14 18:43 Página 26


NOTICIAS DE HELICOPTEROS

traumatismos desde el lugar del acciden-te. Para ello cuenta a bordo con materialde inmovilización (colchón de vacío,collarines cervicales, células de inmovili-zación, etc.), material de diagnóstico ytratamiento (monitor-desfibrilador, equi-po de infusión de medicamentos, etc.),material de vía aérea (ventilador o respira-dor, pulsioxímetro, oxígeno, etc.) y unabolsa de medicamentos (material farma-cológico y de venopunción). Además, sies necesario cargan en el helicóptero unequipo de excarcelación para sacar a laspersonas que han quedado atrapadas ensus vehículos (autónomo con baterías,especialmente pensado y diseñado parael EC-135).Las misiones SAR que realizan con esteaparato son en su mayoría onshore y enalta montaña, dada la situación de Picosde Europa. Para atender este tipo de ope-raciones de rescate (ya sea mediante eluso de la grúa o apoyando uno de suspatines en algún saliente de roca), llevana bordo un completo equipo de escaladapara los dos tripulantes que desciendende la aeronave, y se sustituye la camillafija de las misiones HEMSpor una plegable (aunquetambién cuentan con otra deback-up de este mismo tipoa bordo).Si es necesario en ocasionestambién salen al mar paraatender emergencias enacantilados, búsquedas eincluso (aunque en menormedida) evacuaciones enbuques hasta unas 3 nmaproximadas de distancia, yaque únicamente cubren enalcance las aguas competen-cia del Principado (no las decompetencia estatal).Como aparato adaptado alas condiciones de vuelo enalta montaña (aligerado enpeso), además del propiotipo de operación, es un tra-bajo a los mandos aúnmayormente complicadopara el comandante, ya queno dispone ni de un AP detres ejes; los Modos SAR(tráficos, transiciones auto-

máticas y patrones de búsqueda), acopla-dos al FMS, AFCS o DAFCS sin el autopi-loto con la falta de cualquiera de estossistemas no son posibles, de manera quetodo ha de realizarse manualmente y sinninguna ayuda (travesías, tráficos deaproximación, estacionarios para opera-ciones de grúa y recorrer las rutas, opatas, en los sectores de búsqueda elegi-dos para la localización de personas des-aparecidas).Para cubrir las misiones offshore demedia y larga distancia, incluidas opera-ciones en acantilados, en las aguas cantá-bricas que bañan la costa asturiana estáel helicóptero de SASEMAR, con base enel helipuerto de El Musel, el cual realizaevacuaciones hasta unas 200 nm -depen-diendo de carga a bordo, velocidad, vien-tos y condiciones atmosféricas-, en condi-ciones nocturnas y/o con baja visibilidad,con lo que los aparatos de ambos servi-cios son imprescindibles y se comple-mentan perfectamente en sus diferentestipos de misión.El Grupo de Rescate está cubierto por untotal de dieciocho personas, de los cuales

3 son pilotos, 2 mecánicos, 8 rescatado-res y 5 médicos.

Tripulaciones: pilotos, bomberos-rescatadores y personal de tierraLa empresa adjudicataria está formadapor una UTE entre Coyotair y TAFHelicopters. Ya no sólo el carácter multi-misión tan completo en un mismo servi-cio es atípico, sino que además es elúnico civil en toda España que cuenta abordo con un médico-rescatador, quedesciende del aparato colgado del cablede la grúa para estabilizar al herido en lamisma zona de evacuación, lo que pro-porciona un amplísimo margen de éxitoen misiones de recuperación de personascon importantes traumatismos que, juntocon los equipos que lleva a bordo el apa-rato como HEMS, es decisivo en un ele-vado número de ocasiones para salvarvidas.Sus integrantes, exceptuando pilotos ymecánicos, son bomberos profesionales(personal funcionario del Principado),que cuentan con una más que dilatadaexperiencia en todos los tipos de opera-

ciones que realizan, ademásson expertos montañeros yescaladores, lo que es funda-mental en un equipo que nose limita a las misiones envuelo, sino que si es necesa-rio se trasladan en coche(hasta donde las carreteras ypistas forestales lo permi-tan), y se adentran a pie enalta montaña a localizar apersonas desaparecidas,recuperar algún accidentadocuando las condicionesmeteorológicas no son lasadecuadas para el uso de lasaeronaves o bien ha caído lanoche (ya que este aparatoaunque cuenta con VOR eILS es VFR), con ello trasla-dar hasta el vehículo o alugar seguro a las personasrescatadas y esperar a quemejore la visibilidad o sehaga de día para que puedadespegar el helicóptero.Los pilotos renuevan habili-tación de tipo anualmente

Durante el descenso el operador de grúa transmite al piloto los movimientosque ha de hacer con el helicóptero. Foto: Jose López de Alba.




para el EC-135 en vuelo con el mismo apa-rato, y tripulaciones completas (pilotos,bomberos-rescatadores y médicos-resca-tadores) realizan curso HUET/Dunker(Helicopter Underwater Escape Training)cada dos años en el Centro Integral deSeguridad Marítima Jovellanos enVeranes (Gijón).

Preparación y procedimiento de lamisiónEl procedimiento de preparación de lamisión se realiza mediante briefing; locali-zando las coordenadas, visibilidad verticaly horizontal, condiciones meteorológicastanto en travesía como en zona, ademásde los tramos de viento de ida y vuelta(no debemos olvidar que este helicópteroligero sale bastante limitado de combusti-ble). Por supuesto, como servicio deemergencias están sujetos a carta deacuerdo, lo que les permite no tener quepresentar plan de vuelo.Una vez en zona, primero se evalúadesde el aire y a continuación se realiza eltráfico SAR (reglas de aproximación parauna misión de rescate, igualmente enmisiones onshore). Luego baja el rescata-dor para asegurar el área, tras él descien-de el médico, el cual valora y estabiliza ala/s persona/s accidentadas (si es el casode que sea necesaria asistencia médica).

Es importante mencionar que debido a lacorta capacidad de combustible, una vezel médico está abajo evaluando al/losaccidentados y dependiendo del tiempoque le llevará estabilizarlos y prepararlospara la evacuación, avisa por radio al pilo-to de que “corte” si le va a llevar mástiempo del estimado como normal (bajar,asegurar y subir), con lo cual éste buscaun lugar donde tomar, apagar motores ymantenerse en stand-by hasta que avisende que ya están listos para la evacuación.Si es necesario subir a uno de los heridosen camilla, ésta se asegura al patín juntocon el médico que lo va atendiendo, y sebusca el sitio más cercano donde aterri-zar para introducirla a bordo por las com-puertas traseras. Una vez dentro se vuel-ve a despegar para evacuar a la otra per-sona (si la hubiera), o bien recoger al res-catador, en caso de que se haya tenidoque quedar en zona.Si el número de heridos a rescatar sobre-pasara el total de plazas de la aeronave(la capacidad máxima de rescate contodo el material HEMS es de dos perso-nas), primero se evacuaría al más grave yluego se vuelve a por el resto. Si hay querescatar a un grupo y es vital sacarlos deun lugar, se van trasladando mediante elizado a bordo por medio de la grúa hastaun descampado donde sea posible tomar

tierra para dejarlos, con lo que cualquierade los otros dos aparatos del servicio (oincluso los dos) AS-350B3+, se trasladan ala zona para ayudar en la evacuación.

Preparación de la aeronave y arranquesAl igual que en todo servicio de emergen-cias con aeronaves, a primera hora de lamañana, coincidiendo o no con el primervuelo del día, se realiza el check completode los equipos de aviónica y revisión de lagrúa, además de inspección prevuelo porparte de los mecánicos. Con esta primerachecklist diaria, que puede durar entre 15y 20 minutos, el helicóptero queda com-pletamente listo para salir inmediatamen-te ante una emergencia, ya que simple-mente ha de revisar los equipos habitua-les antes de despegar, reduciendo el tiem-po de respuesta a únicamente siete minu-tos para la salida desde la recepción de lallamada y unos diez en zona.El procedimiento de arranques con el EC-135 es muy sencillo. Se comienza con elencendido de uno de sus dos motores(tanto el nº 1 como el nº 2, sin ordenespecífico), sin necesidad de embragar elrotor, ya que se acopla automáticamente.Una vez el primer turboeje ha alcanzadolos niveles de operación, se arranca elsegundo.

Airbus Helicopters EC-135P2+El EC135 es un helicóptero multimisiónligero con rotor principal de cuatro palasy otras diez en su antipar carenado detipo Fenestron. Es un aparato muy cómo-do para el piloto, tanto en manejo comoposición y ergonomía a sus mandos.Bimotor con unos bajos costes de opera-ción y mantenimiento. Es capaz de trans-portar mayor carga útil a distancias máslargas que cualquier aeronave de sumisma clase, y además es uno de losmás silenciosos (aproximadamente 6,5dB menos ruidoso del mínimo estableci-do por la OACI); esto hace que sea unhelicóptero especialmente interesantepara los servicios HEMS, ya que esimportante mantener el mayor silencioposible durante los aterrizajes y despe-gues en hospitales.El sistema de rotor principal sin roda-mientos proporciona un rendimiento ymaniobrabilidad excepcional (no es un

El médico acercándose a la zona de contacto, donde se encuentra el bombero-rescatador. Foto: RoiR. Labrador.




helicóptero tan “nervioso” como su ante-cesor; el BO-105), los principales contro-les del rotor están diseñados con doblepistón en tándem, para que en caso defallo de uno de los sistemas éste tengasuficiente poder para garantizar una ope-ración de vuelo y aterrizaje seguros.

Sistemas de seguridad y operatividadIncluye sistema FADEC (Full AuthorityDigital Engine Control) para sus dos tur-boejes Pratt & Whitney CanadaPW206B2. Estos motores proporcionanun rendimiento excepcional, incluso ensituación de OEI de categoría A; lo queofrece una gran seguridad en caso defallo de uno durante la operación, siem-pre dependiendo de carga a bordo, condi-ciones atmosféricas y ausencia de vien-tos.Su tren de aterrizaje con esquís junto consu diseño compacto hace posible la tomaen pequeñas superficies no preparadaspara el aterrizaje de helicópteros (opera-ciones de traslado urgente de heridos).Para evitar que el fuselaje sufra al tocartierra, en los anillos de los rodamientosde unión con éste los tubos son girato-rios en sus soportes, de modo que todaslas fuerzas son absorbidas únicamentepor la flexión de los tubos transversales.Esto proporciona al helicóptero unabuena estabilidad en tierra y ayuda a evi-tar las posibles resonancias de suelo(Nota: en este aparato, según su manualde vuelo, se puede dar este efecto cuandoel régimen de vueltas del rotor principalse encuentra entre el 60-68%, cualquieroscilación en este momento puede oca-sionar daños graves en las palas. Para evi-tarlo hay que situar el stick del cíclico enpunto muerto y el colectivo abajo).También ofrece una gran seguridad en tie-rra, ya que su rotor principal se encuentrabastante alto; 3,35 metros hasta su cabeza(aunque lógicamente su disco puede caerpor golpes de viento o bien disminuye enaltura al bajar el régimen de vueltas aralentí), su antipar carenado asegura quesu tripulación pueda trabajar con seguri-dad en el momento de introducir la cami-lla por las compuertas traseras mientraslos rotores están en funcionamiento, ade-más evita el impacto directo de las palasdel mismo contra cualquier obstáculo,

como ramas o pequeños árboles, duranteestacionarios a baja altura o aterrizajes enzonas no habilitadas ni balizadas paraello.El EC-135 está diseñado y fabricado confuselaje deformable para la absorción deenergía, al igual que sus asientos (tantoen el cockpit como en cabina), ademássus células de combustible son resisten-tes a colisiones para evitar incendios encaso de accidente o tomas extremada-mente duras.

Configuración interiorEste helicóptero, dentro de su tamaño,dispone de amplio espacio en el interiorde su cabina de rescate para transportarcómodamente (en la configuración de launidad HEMS-SAR del SEPA) a tres tripu-

lantes, el instrumental médico y la camillacon un paciente y un acompañante (ElEC135 se diseñó en estrecha colaboracióncon tripulaciones y médicos para misio-nes de evacuación de heridos).El cockpit ofrece una excelente visibilidad,es completamente abierto, tiene una granamplitud y espacio de sobra tanto en altu-ra como para las piernas. Además ofrecebajos niveles de vibración y ruido (lo quedescarga de fatiga a sus tripulaciones). Enconfiguración normal de transporte depasajeros, el EC135 tiene capacidad para 6ó 7 pasajeros y 1 ó 2 pilotos. Su cabina esigualmente espaciosa; cuenta con dospuertas correderas, una a cada lado delfuselaje, y una trasera doble que abarcaabierta el total del ancho de su interior.El suelo de la cabina permite una alta

Izando al bombero-rescatador, que es el primero en descender y el último en subir. Foto: HugoRamos.




capacidad de carga(600kg/m²). Lleva en el suelodos pares de carriles para múl-tiples configuraciones; instalarasientos de pasajeros, equiposde misión, sistema de engan-che de camilla o incluso asegu-rar bultos. Estos carriles permi-ten una carga puntual de 100kg por anillo de amarre.

Grúa de rescateLa grúa externa eléctrica quelleva este helicóptero se tratade una Goodrich 44301-10-5,está montada sobre un brazogiratorio que permite un ángu-lo de giro de aproximadamen-te 62º en relación con el fuselaje y 52metros de cable. Tan solo pesa 37,64 kgy está certificada para una carga máximade 230 kg.

Instrumentación EC-135 configuraciónSAR onshore en alta montañaLa razón de que estos aparatos salgan defábrica con instrumentación en su mayo-ría analógica, sin ningún tipo de ayudasautomáticas y certificado para VFR (aun-que incorporan VOR e ILS), es únicamen-te para ahorrar el mayor peso posible(esto resta unos 200 kg), lo que se tradu-ce en contar a bordo con todo el materialnecesario para emergencias y evacuacio-nes médicas, la tripulación permanentede rescate de tres personas, y poder reali-zar operaciones de grúa a más de 2.500metros sobre el nivel del mar. Así, el“Grupo de Rescate” ha podido realizaroperaciones de grúa con éxito al límite,en altitudes superiores a 2.700 metros enPicos de Europa.Además de la instrumentación analógicaincorpora dos pantallas multifunción(divididas en tres), tres sistemas GPS,uno de ellos Moving Map (es el que seusa como tal), con toda la cartografía deAsturias (incluyendo por supuesto Picosde Europa, refugios de montaña y playas).Los otros dos (GPS) son equipos de radioy VOR con banda marina y de tierra. Síincorpora Sistema de entrenamiento OEITraining.La pequeña parte de instrumentación conpresentación Efis que incorpora es el

CPDS (Central Panel Display System), sepresenta en tres pantallas divididas endos sistemas (VEMD y CAP), lo que setraduce en mayor comodidad y una des-carga de trabajo importante para elcomandante en misiones tan delicadas:- VEMD (Vehicle Engine Display Monitor -dividida en dos pantallas-): Muestra avisovisual y acústico de advertencia cuandose llega a límites; niveles de potencia ymonitorización general de los motores(superior), y amperaje, niveles de baterí-as, presión de motores y longitud de

cable desplegado de la grúa enlas operaciones con la misma(inferior).- CAP (Caution AdvisoreDisplay); avisos y combustible,ésta se complementa con elpanel de luces, ya que porejemplo si se enciende una luzroja de fuego en un motor, enla pantalla indica de cual setrata.Otros componentes de instru-mentación, analógica y digital,con los que cuenta este apara-to son: Indicador de Actitud;BF Goodrich 520 AIM Standby.Sistema TCAS; AvidyneTAS620. Radio; Technisonic

TFM-550 VHF/UHF/FM. GarminGDL69A de enlace de datos de informa-ción meteorológica + radio satéliteSiriusXM. Garmin GNS-430WGPS/Navegación/Comunicaciones + ILS200 canales y VOR con localizador ysenda de planeo. Indicador CDI; GarminGI-106A (acoplado al GNS-430W).Transpondedor; Garmin GTX330.

PerformancesLos dos turboejes que monta el EC-135P2+ son del fabricante canadiensePratt & Whitney, modelo PW206B2 (unaturbina ligera, fuerte, fiable y de una solaetapa centrífuga). Cada una rinde unapotencia máxima en situación de OEI de734 CV (máx. 30 segundos), 716 CVdurante un máximo de 2 minutos, y unamáxima continua de 542 CV. El régimende vueltas de salida al 100% de su poten-cia máxima continua es de 40.891 rpm, lacual es transformada en la caja de trans-misión de la unidad al rotor principal en5.928 rpm.Tanto para las versiones de motor P2+ yT2+ el peso máximo al despegue es de2.910 kg. Con carga externa a su ganchobaricéntrico, ambas versiones (P2+ y T2+)tienen una masa máxima de despegueigualmente de 2.910 kg.Durante la transición de vuelo en trasla-ción a estacionario no ofrece ningún tipode vibración, si bien su actitud en el aire avelocidad cero no es completamente hori-zontal; eleva un poco el morro (aproxima-damente unos 5º).

Apoyando el patín izquierdo. Foto: Jose López de Alba.

DIMENSIONES EXTERIORES

Largo total: 12,16 m.

Largo del fuselaje: 10,20 m.

Ancho del fuselaje: 1,65 m.

Ancho del fuselaje con patines: 2,0 m.

Ancho del fuselaje con estabilizadores: 2,65 m.

Altura total (cabeza del rotor): 3,35 m.

Altura de cola (bajo el Fenestron al suelo): 0,66 m.

Diámetro del rotor principal: 10,2 m.

Diámetro del rotor antipar (Fenestron): 1,0 m.

DIMENSIONES INTERIORES

Ancho interior total (cockpit + cabina): 1,50 m.

Altura interior, sección delantera: 1,26 m.

Altura interior, sección media: 1,15 m.

Altura interior, sección trasera: 0,70 m.

Longitud interior (suelo): 4,04 m.




La operación SAR desde el punto devista del pilotoPuesto que, como mencionamos, esteaparato carece de todo tipo de ayudasautónomas, el piloto tiene que realizartodas las operaciones de vuelo enmanual; no es un helicóptero fácil devolar. Los estacionarios para grúa en altamontaña complican aún más la misión,ya no sólo por la elevada altitud sobre elnivel del mar, y por la orografía del terre-no, rocas, árboles, cables de alta tensión yotros obstáculos que se puedan encon-trar, sino por las corrientes de aire latera-les, que se notan de manera notable debi-do al gran estabilizador vertical y el care-nado del Fenestron. Esto ocurre porquelos golpes de viento producen un efectoveleta sobre el eje longitudinal del heli-cóptero que hay que corregir constante-mente. Debemos entender que un esta-cionario en una misión SAR offshoresobre una embarcación se realiza siempreordenando a ésta que se posicione cara alviento para evitar los golpes laterales y asu vez obtener mayor flujo de aire para lasustentación de la aeronave durante laoperación.Otra complicación añadida es la posiciónde la grúa, que va montada sobre la puer-ta deslizante izquierda, justo en el ladocontrario a la situación del comandanteen la derecha, lo que resta aún más refe-rencias visuales de las que ya de por sídesde el cockpit se pierden sobre la zonade rescate. Pero esta disposición “contra-ria” por lo general en los helicópterosSAR ligeros (e incluso algunos medios),es debido a que no existe separación físi-ca entre la puerta de rescate y la posiciónde los pilotos en el cockpit, lo que a lahora de una evacuación puede dar lugar aque el propio rescatado pueda llegar amolestar inconscientemente al coman-dante (ya sea agarrándose a él en elmomento de embarcar en la aeronave osimplemente tocándole con la intenciónde agradecerle la ayuda recibida), cuandola mínima distracción puede ser fatal antelas complicadas condiciones de la misiónen montaña.El amplio carácter multimisión y equipa-miento de este EC-135 del servicio público

del Principado de Asturias es esencialpara atender las diferentes emergenciasque se les presentan dentro de laComunidad. El resultado del trabajo queel “Grupo de Rescate” realiza con él setraduce en un muy elevado nivel de éxito,sobre todo teniendo en cuenta que endeterminadas ocasiones el tiempo es unfactor determinante entre la vida y lamuerte de las personas rescatadas.En definitiva, destaca la profesionalidad,el alto nivel de preparación de las tripula-ciones de los tres helicópteros y la rapi-dez en las operaciones, así como la mag-nífica organización del servicio pertene-ciente al SEPA.

Conclusiones finalesLa preparación global de las tripulacionesde los tres helicópteros que componen latotalidad del servicio del Principado ha deestar al máximo nivel, tanto física comopsicológicamente, debido a que la com-plicación de las operaciones además delos riesgos, aunque controlados, a los quese exponen son notables. Los pilotos dela “unidad-00” tienen una formación aúnmayor, ya que estos también están habili-tados para volar los dos AS-350B3+, dehecho uno de los tres comandantes quelo componen, Miguel Ropero Rebora, esinstructor para el “Ecureuil”.El número de emergencias que atiende el“Grupo de Rescate” con el EC-135P2+ no

se suele limitar ni tan siquiera a una ope-ración por día, teniendo en ocasiones treso incluso más salidas por guardia (orto aocaso), atendiendo cualquiera de los dife-rentes tipos de misión para los que estánpreparados, con lo que es muy comúnque hayan realizado un traslado HEMS yde vuelta a base reciban otra llamadapara una misión SAR.Agradecimientos: SEPA, Grupo deRescate, tripulaciones y personal de tierrade Coyotair y TAF helicopters. �

Repostado tras el aterrizaje, el helicóptero ya queda preparado para salir inmediatamente a otramisión. Foto: Roi R. Labrador.

PERFORMANCES

Peso máximo al despegue: 2.910kg.Capacidad de carga en ganchobaricéntrico: 1.300kg.

Velocidad máxima: 140 kts.

Velocidad de crucero: 137 kts.

Velocidad de ascenso: 7,6 m/s (1.500ft/min).

Techo: 10.000 ft.Alcance máximo con tanquesestándar: 342 nm.

LÍMITES DE OPERACIÓN

Altitud máxima (2.720 kg): 20.000 ft.

Temperatura mínima del aire: -35ºC.

Temperatura máxima del aire: ISA +39ºC / lími-tado a +50ºC.

Altura interior, sección delantera: 1,26 m.

Altura interior, sección media: 1,15 m.

Altura interior, sección trasera: 0,70 m.

Longitud interior (suelo): 4,04 m.



Prensa COPAC

Los medios aéreos han llevado a cabodurante la campaña de extinción deincendios más de 10.227 intervencio-nes en las que se han realizado 14.763horas de vuelo, según los datos de laAsociación Española de CompañíasAéreas y Helicópteros (AECA &Helicópteros).Las compañías han contado con 264

medios aéreos junto a más de tres milprofesionales en una campaña que hadestacado por una mayor eficacia en laextinción. Como muestran los datosofrecidos por el Ministerio deAgricultura, Alimentación y MedioAmbiente (MAGRAMA), 2014 es elmejor de los últimos 10 años en cuantoa superficie quemada. Ésta ha alcanza-do las 42.777 hectáreas, un 22 porciento menos que el año anterior y un

60 por ciento menos que la media en laúltima década. Un 3 por ciento del ope-rativo aéreo de la campaña se ha com-pletado con el trabajo de la UnidadMilitar de Emergencia pertenecientes alMinisterio de Defensa.

Valoración positivade las compañíasLas compañías han realizado una inver-sión de 26 millones de euros en mante-nimiento de sus aeronaves y formaciónde tripulaciones durante los meses deuna campaña que valoran de formapositiva. Para el secretario general deAECA & Helicópteros, DámasoCastejón, la causa de los buenas cifrasde esta campaña se encuentra princi-palmente en el “buen funcionamientodel dispositivo de vigilancia y extinciónde incendios y a la eficacia de coordina-ción de los medios”.

2014 es el mejor de los últimos 10 años en cuanto asuperficie quemada

Más de 14.000 horas de vuelo enla campaña más eficaz de laúltima décadaDos pilotos han perdido la vida en esta campaña mientras realizabanlabores de extinción


Infografía: AECA

32 Helicopteros Incendios 26/11/14 19:27 Página 32



Sin embargo, desde AECA destacan lanecesidad de trabajar en la prevenciónpara evitar las probabilidades de incen-dio. Asimismo consideran que lasacciones en este campo y en el mante-nimiento de los medios deben darsedurante todo el año y no sólo duranteunos meses.

Dos pilotos fallecidos en labores deextinciónA lo largo de esta campaña hay quelamentar el fallecimiento de dos pilotosmientras ejercían su profesión. El pri-mero de los accidentes se produjo en lalocalidad almeriense de Serón(Almería) en el mes de mayo y tuvocomo consecuencia el fallecimiento dela piloto de un avión de carga en tierra.En septiembre fallecía otro pilotodurante una carga de agua en un incen-dio en Alpera (Albacete). Este accidentese producía una semana después deque el Consejo de Ministros aprobara elReal Decreto por el que se regulan lasactividades aéreas de lucha contraincendios, búsqueda y salvamento, unanormativa que ha tardado tres años enaprobarse y que no entrará en vigorhasta junio de 2015. El COPAC esperaque esta normativa contribuya a reducirla elevada siniestralidad en el sector ycontinuará trabajando para mejorar losaspectos profesionales que afectan a lospilotos y a su seguridad. �

El próximo mes de febrero de 2015 el COPAC acogerá una nuevaedición de las Jornadas de Helicópteros, en esta ocasión dedicadasa la Prevención de accidentes y seguridad en vuelo.Pilotos con alta experiencia en distintas operaciones analizaránaspectos relacionados con los Factores Humanos y Técnicos,Cultura de Seguridad o estructuras organizativas de los operadores.Así mismo, se analizarán los accidentes de trabajos aéreos ocurri-dos en España desde 2001 y los sistemas de reportes existentes,como ECCAIRS.Como en ocasiones las jornadas, de dos días de duración, combina-rán las exposiciones técnicas con el debate y el intercambio de expe-riencias entre los participantes. Próximamente se concretarán lasfechas, se cerrará el programa de las jornadas y se habilitará el for-mulario de inscripción desde la web del COPAC para que todos losinteresados puedan inscribirse.

Jornadas de helicópteros: Prevención de accidentes y seguridad en vuelo

GRANDES INCENDIOS (> 500HA.)ENDIOS (> 500HAS (> 500HA

.

7

700 ha:ficieSuperMecerreyesBURGOS -

SN

ficieSuperCogolludo (Aleas)GUADALAJARA -

B t (GUADALAJARA -

.835 ha:Ujué

ficieSuperARRA - -VVARRA - NAAV

.2.100 ha:iedo (Aleas)LAJARA -

(Sierra NorteLAJARA -

ficieSuperARRAGONATTARRAGONA

ficieSuperde Guadalajara)Bustares (Sierra Norte

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Siete grandes incendios de la campaña de 2014. Infografía: AECA

33

32 Helicopteros Incendios 26/11/14 19:27 Página 33

AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE DICIEMBRE 201434

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

IATA afirma que las aerolíneas debeneliminar los recargos por combustible

El presidente dela AsociaciónInternacional deTransporte Aéreo(IATA), Tony Tyler,ha afirmadorecientementeque las aerolíneasdeben eliminar elrecargo por com-bustible que se aplica a los billetes de avión si continúa laactual bajada de los precios del petróleo.

Tyler ha realizado estas afirmaciones en el Foro Global deToronto donde ha insistido en que, puesto que el recargoaplicado por las aerolíneas está relacionado directamentecon el precio del combustible, el importe de ese recargodebería descender próximamente.

El presidente de IATA indicó asimismo que los precios decombustible de aviones bajan aproximadamente un mesdespués que el precio del petróleo y que muchas líneasaéreas tienen que cubrir este coste durante ese periodo.Recientemente, el precio del combustible ha alcanzado elmínimo de los últimos cinco años.

Iberia sustituye el papel por dispositivoselectrónicos para la gestión dedocumentos en cabina

Iberia ha comenzado a utilizar una nueva cartera de vuelo elec-trónica que sustituirá a la documentación tradicional en papelpara la gestión del vuelo. La compañía ha incorporado estos dis-positivos en cinco aviones de la flota de A320. Está previsto que,tras la fase de pruebas, estos dispositivos electrónicos se insta-len en el resto de la flota de corto y largo radio.

Según la información de la compañía, más de 100 pilotos hanrecibido formación previa teórica y en simulador de las funcio-nalidades de la nueva herramienta. 69 de ellos están utilizándo-la ahora en fase de prueba en vuelos reales.

Con estos dispositivos, a través del uso de iPads, es posiblehacer cálculos de rendimiento y cálculos para los despegues yaterrizajes de los aviones. Además, sustituyen la práctica totali-dad de la documentación en papel, unos 60 kilos de peso, que

incluye la cartogra-fía aeronáutica y ladocumentación delManual deOperaciones de lacompañía. Seprevé que estossistemas se inte-gren en los A350que lleguen en lospróximos años.

Ryanair condena en Francia por contratar bajo legislación irlandesa

La compañía Ryanair ha sido condenada en Franciapor contratar a empleados bajo legislación irlandesa.La sentencia acusa a la aerolínea de cometer fraudelaboral entre 2007 y 2010 al contratar a 127 emplea-dos bajo leyes irlandesas en su base de Marsella-Povence.

Esta condena obliga a Ryanair a pagar una multa de200.000 euros y 8,1 millones de indemnización pordaños e intereses a los organismos sociales, sindica-tos y cuatro pilotos constituidos como parte civil.Esta sentencia confirma una condena de 2013 de lajusticia francesa.

Según el tribunal, la aerolínea ha vulnerado el dere-cho social francés. La defensa de la aerolínea irlan-desa ha sido siempre que su flota solo está de pasomientras que la organización del trabajo está enDublín. La condena puede ser apelada por la compa-ñía pero tendría que pagar la multa y la indemniza-ción impuestas a la espera de un nuevo veredicto.

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AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE DICIEMBRE 2014 35

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

El vuelo MH370 de Malaysia Airlines desaparecido el pasa-do 8 de marzo cuando cubría la ruta entre Kuala Lumpur yBeijing será declarado oficialmente como perdido. El vuelo,en el que viajaban 239 pasajeros, desapareció de los rada-res y, casi diez meses después, no se han localizado restosde la aeronave.

Dos semanas después de su desaparición, las autoridadesmalasias declararon que el avión había caído al Índico y queno existían supervivientes. Australia se hizo cargo de la bús-queda de la aeronave junto a once países.

La desaparición del MH370 propició la reacción de organi-zaciones de carácter internacional como la Organización deAviación Civil Internacional (OACI) y la AsociaciónInternacional de Transporte Aéreo (IATA) que incidieron enla necesidad de mejorar el seguimiento de los aviones.

España necesitará 1350 aviones en los próximos 20 años según Airbus

Airbus prevé que en los próximos 20 años se necesitaránunos 1350 aviones en rutas con origen o destino Españapara atender el incremento del tráfico aéreo. Según los cál-culos de la compañía, éste se habrá duplicado para el año2033.

De la demanda de 1.350 aviones, más del 85 por ciento(1.150) serán de pasillo único, como la familia A320. Casi el15% será de doble pasillo, con capacidad desde 250 hastamás de 500 plazas, como las actuales familias A330, A350XWB y el A380.

Según las previsiones del fabricante de aeronaves el tráficodoméstico e internacional con origen o destino España cre-cerá de media un 3,1 por ciento anual durante los próximos20 años, sobre todo impulsado por los vuelos de larga dis-tancia hacia y desde América Latina y los operadores debajo coste.

El MH370 se declarará perdido de forma oficial

Eurocontrol y Airports Council International Europe han pre-sentado el informe “Adaptación de la aviación al cambio cli-mático”. En él se analizan algunos de los riesgos del cam-bio climático en el sector así como su impacto potencial enla prestación de servicios para operadores aéreos, operado-res de aeropuertos o pasajeros, entre otros.

El objetivo del documento es identificar estos impactospara que puedan afrontarse de la manera más adecuada.Los aeropuertos europeos deben considerar fenómenoscomo la subida de la temperatura, el aumento del nivel delmar y otros cambios en el clima y analizar en qué medidapueden ser vulnerables a los riesgos que conllevan.

El informe proporciona también una lista de preguntas ycasos prácticos para ayudar a las organizaciones a realizarsus evaluaciones de riesgos climáticos.

Eurocontrol y ACI Europe analizan lasconsecuencias del cambio climático enla aviación

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AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE DICIEMBRE 201436

IMÁGENES DE ALTURA

Jose G de Pablos, Colegiado nº 3632

Foto realizada al atardecer del 21 de mayo de 2010 en un vuelo Riga-Bergen, pocos minutos antes de llegar al aeropuertoNoruego, y sobrevolando uno de los famosos fiordos.Cámara Olympus Fe 5020 sin retoques.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen

(filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042. Madrid. Correo: [email protected]

Sobrevolando el fiordo

36 imagenes de altura:Maquetación 1 26/11/14 18:48 Página 36

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EL RINCÓN DEL COLEGIADOServicios


El Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones tiene parte desu normativa delegada a las Comunidades Autónomas, loque significa que tienen la potestad de regular determina-dos aspectos del impuesto como reducciones, bonificacio-nes, tipo de gravamen, etc. Algunas comunidades hanmejorado el impuesto y otras prácticamente lo han elimi-nado cuando están implicados parientes cercanos, comoes el caso de la Comunidad de Madrid y su bonificacióndel 99%. Esto, en definitiva, supone una desigualdadentre las diferentes Comunidades Autónomas, ya queplantea agravios comparativos entre ellas. También supo-ne una desigualdad con los no residentes en España, quetienen un elemento de conexión con el territorio español yque, por tanto, están obligados a tributar en el Impuestosobre Sucesiones y Donaciones por la normativa estatal,mucho menos beneficiosa que algunas de las autonómi-cas.Esta problemática con los no residentes ya está en vías desolución, después de que el Tribunal de Justicia de laUnión Europea (TJUE) considerase recientemente queesta tributación es discriminatoria con los no residentes,lo que ha provocado que el gobierno haya incluido unamodificación que elimina esta desigualdad en uno de losproyectos de ley para la reforma tributaria.La norma en tramitación establece los siguientes puntosde conexión:

En caso de sucesión- Cuando el causante no fuese residente en España, tribu-tará en la Comunidad donde se encuentre el mayor valorde los bienes y derechos del caudal relicto situados enEspaña.- Cuando el causante fuese residente en España tributaráen la Comunidad Autónoma donde fuese residente fiscal.

En caso de donación- Cuando el beneficiario no fuese residente en España tri-butará en la Comunidad Autónoma donde hayan estadosituados los bienes muebles un mayor número de días enlos cinco años inmediatos anteriores.- Cuando el beneficiario fuese residente en España tributa-rá en la Comunidad Autónoma donde resida para laadquisición de bienes inmuebles situados en un Estado dela Unión Europea o del Espacio Económico Europeo. Silos inmuebles están ubicados en España se aplicará lanormativa de la comunidad en la que se encuentren éstos.Estos "puntos de conexión" equipararán las condicionesde los no residentes con las de los residentes.

En cuanto al primer punto, la desigualdad entre residentesen diferentes Comunidades Autónomas, sigue siendo untema pendiente. No obstante, hay determinados indiciosde que la solución está próxima:- La sentencia del TJUE supone un precedente jurispru-dencial de un tribunal de alto calado sobre una cuestiónde idéntica problemática.- La cuestión de constitucionalidad pendiente ante elTribunal Constitucional por la posible incoherencia de lanormativa sucesoria valenciana con la norma fundamen-tal.- Las recomendaciones del Informe de expertos para lareforma tributaria efectuada en marzo de este año queincluía propuestas en todos los impuestos y que en elámbito específico de sucesiones y donaciones recomenda-ba la homogeneización del impuesto.Por estas razones, parece que podría haber próximamenteuna reforma a escala nacional del impuesto, lo que en elcaso de Madrid, posiblemente supondría una revisión alalza de la cuota impositiva a pagar en sucesiones y dona-ciones. Esto supone que podría ser recomendable unaactuación preventiva mediante donaciones bonificadascon el 99%, mientras esta bonificación siga vigente.

La sucesión: ¿fuente de problemas osolución de futuro?

Se ruega confirmación, indicando fecha de asistencia9159002110

[email protected] Trespaderne 29, 2 planta

28042 - Madrid

37 buzon servicios:Maquetación 1 26/11/14 18:52 Página 37


EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Una vez más debemos admitir lospilotos – incluidos los que ya noejercitamos dicha actividad - que unconsiderable “volumen” deNormativa reguladora de la profe-sión aeronáutica continúa mostrán-dose hostil a nuestro dominio ysapiencia, de ahí que a menudo seproporcione “presto hospedaje” a laabundancia de fábulas que revolote-an, con pertinacia incansable, elentorno del ámbito aeronáutico,contribuyendo de forma sustanciosaa tal diligencia la peculiar interpreta-ción de la Norma que, en ocasiones,descarga la Autoridad aeronáuticasobre los excepcionales profesiona-les que, con maestría digna de enco-mio, despliegan su función en lascabinas de vuelo.Recientemente, en un foro aeronáu-tico en el que participábamos se lle-gaba a plantear la duda sobre cuán-to se podría llegar a extender en eltiempo la realización de un curso dehabilitación y cuáles eran los máxi-mos plazos entre fase y fase a consi-derar aceptables para no tener querecurrir a periodos adicionales deentrenamiento por haberse excedidolos límites fijados de interrupción,materia que, de acuerdo con lasorientaciones emanadas, al parecer,no acaba de tener lo suficientemente

precisada la misma Autoridad aero-náutica.Por otro lado, según criterio basadoen dilatada experiencia como piloto,instructor y examinador, encontra-mos plenamente fundado quecorresponda a las Organizaciones deinstrucción aprobadas - ATO’s - y,más concretamente, a los “Headtraining” verificar y controlar los pla-zos a considerar porque, en últimainstancia, será el citado Jefe de ense-ñanza el que tendrá que acreditarante la Autoridad aeronáutica,mediante certificado, la conclusióncompleta de los cursos así como lainstrucción impartida en las distin-tas fases y los tiempos – fechas – enlos que se ha desarrollado y vale

exactamente lo mismo para laobtención de habilitaciones de tipocomo de clase, tal como recoge laParte FCL - Subparte H - Sección 1 –Requisitos comunes- y en suApéndice 9.La Parte FCL, en el epígrafe FCL.725, párrafo 4), establece, en los cur-sos de habilitación, los periodos detiempo en los que se debe llevar acabo la prueba de pericia, una vezfinalizadas las fases de instrucciónteórica y en los dispositivos deentrenamiento de simulación devuelo – FSTD -, regulándose quedicha prueba será superada por elpiloto aspirante dentro de un perio-do de SEIS meses desde el inicio delcurso de formación y deberá com-pletarse dicha prueba dentro de unperiodo de SEIS meses inmediata-mente precedentes a la fecha desolicitud de expedición de la nuevahabilitación en la licencia correspon-diente.Finalmente la PARTE FCL, en suapéndice 9, dispone que “no existalímite en cuanto al número de prue-bas de pericia que puede intentar unpiloto aspirante”.Lo que se acaba de exponer no es nimás ni menos que lo que ya regula-ba la JAR FCL 1.240 – 4) – b), ypuestos a transcribir íntegramentedisposiciones precedentes, no alcan-zamos a explicar cómo los “laborio-sos” legisladores europeos de laNormativa AIR CREW Parte FCL nohan incluido en los AMC’s&GM’s dela mencionada Parte, un medioaceptable de cumplimiento tan explí-cito como el AMC FCL 1.261 c)2) yde tanto interés como de aplicaciónpara los profesionales de las ATO’s.

Los plazos de tiempo en loscursos de habilitaciónRafael Ororbia y Robatto, colegiado nº 1875

Las Organizaciones de instrucción aprobadasdebieran considerar que los plazos que establece elmencionado AMC FCL 1.261 c)2) 14), pueden resultarcompletamente admisibles para la Autoridad yproceder en consecuencia

La PARTE FCL, en suapéndice 9, dispone que“no exista límite encuanto al número depruebas de pericia quepuede intentar unpiloto aspirante”




Dicha omisión posiblemente estéinduciendo a las Autoridades aero-náuticas a mirar “para atrás” cuandotraten de hallar un texto de consultay soporte con objeto de verificar yaceptar la instrucción impartida porlas diferentes Organizaciones de for-mación durante los cursos de habili-tación.En cuanto a los plazos de tiempoadmisibles entre fase y fase, durantelos cuales, por ejemplo, se podríallegar a suspender o demorar la rea-lización de una de las fases, pordiversos motivos – cambio de ATO,avería de los FSTD’s, enfermedad,etc., - nada establece la Parte FCL, nilo que es peor, el conjunto de susAMC’s&GM’s.El origen del establecimiento dedichos plazos en la Normativa espa-ñola lo hallamos en la C.O./DGAC15 – B / 93 del 1 de julio de 1993, enel párrafo 4) en donde, con el fin deasegurar la continuidad en la ins-trucción, se implantaba un periodode 45 días entre fase y fase comomáximo y si dicho límite se supera-ba, el piloto aspirante al reiniciar lainstrucción debería completar unentrenamiento adicional, cuyoalcance y extensión serían propues-tos por los Centros de instrucción yaceptables para la Autoridad aero-náutica.Una vez adoptada la Normativa JARFCL en la legislación española y alpublicarse la JAR FCL 1 Sección 2.

AMC FCL & IEM, desde la enmienda1 (01.06.2000) hasta la enmienda 7(01.12.2006) encontraban, tanto laAutoridad aeronáutica como losadministrados, el material necesariopara remendar las lagunas que laNormativa JAR FLC 1 Sección 1 habíaprovocado con sus regulaciones.En efecto, el AMC FCL 1.261 c) 2) –párrafo 14 aconsejaba que entre larealización de una fase y la siguienteno debieran aceptarse plazos deinterrupción superiores a los SESEN-TA DIAS y caso de superarse se pre-cisaría entrenamiento adicionalaceptable para la Autoridad.Obviamente, lo estipulado por laC.O./DGAC 15-B/93, sobre estacuestión, dejaba de considerarse.Pues bien, sin necesidad de enviar“comunicaciones” a los Jefes deenseñanza de las ATO’s por parte dela Autoridad aeronáutica, y ante laausencia de otros medios aceptablesde cumplimiento alternativos, lasOrganizaciones de instrucción apro-badas debieran considerar que losplazos que establece el mencionadoAMC FCL 1.261 c)2) 14), puedenresultar completamente admisiblespara la Autoridad y proceder en con-secuencia.Al no ser nuestra intención seguirabrumando a los potenciales lecto-res con más prosa sobre la cuestiónanalizada, al alcanzar este puntodaremos por concluido nuestroenjundioso estudio.

Descuento para colegiados en losservicios del Spacio Deportivo ElCapricho

El COPAC ha llegado a un acuerdo con el Spacio Deportivo El Capricho paraque los colegiados y sus familias puedan disfrutar de condiciones especiales enel Spacio Deportivo El Capricho.Para disfrutar de estas condiciones, los interesados deberán presentar su carnéde colegiado al solicitar los servicios. Se puede encontrar más informaciónsobre este acuerdo en la página web www.copac.es en Servicios al colegiado ycontactando con el centro deportivo a través de Rosa María Aguilar en el 61020 94 14.

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polyester para facilitar el planchado y que nose arruguen fácilmente en su uso diario.

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5. Sí hubiese que hacer algún retoque oarreglo, sería en el momento.

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El COPAC ha establecido un acuerdo de colaboración conQatar Airways, compañía perteneciente a la Alianza One World,por el que la compañía qatarí realizará durante el próximo añovarios procesos de selección de pilotos a través del portal deempleo COPACjobs, tanto para Qatar Airways como para AlMaha, una nueva compañía vinculada a la primera con base enArabia Saudí.En noviembre la compañía puso en marcha los primeros proce-sos para seleccionar Comandantes y Copilotos y ha celebradoen Madrid varias sesiones de presentación para todos aquelloscolegiados interesados en conocer más detalles sobre los requi-sitos y condiciones de las ofertas de empleo.Los procesos se van a realizar a través de COPACjobs, por loque para poder optar a las posiciones ofertadas, el COPACrecomienda a los colegiados que aún no se hayan registradoque introduzcan sus datos. De igual forma, quienes no hancompletado su perfil no podrán aparecer en las búsquedas, porlo que se recomienda que añadan los datos o documentaciónque falta. Además, es conveniente que quienes estén registra-dos actualicen sus datos para que su perfil esté al día. Una vezcompletado el perfil profesional, los colegiados podrán actuali-zarlo siempre que quieran e incluso desactivarlo en caso de que

no quieran aparecer en las búsquedas y reactivarlo cuando lodeseen.Debido a su expansión y aumento de flotas, las previsiones deQatar Airways giran en torno a la incorporación de 650 pilotos alo largo de 2015. Para el COPAC este acuerdo representa unaexcelente oportunidad por varios motivos. Por un lado, abre laposibilidad de que pilotos desempleados puedan optar a unaoportunidad profesional que actualmente el mercado españolno ofrece. Por otro lado, aquellos pilotos más veteranos intere-sados en volar en compañías extranjeras o dar el salto a otrosentornos profesionales tienen la opción de valorar las condicio-nes que ofrece Qatar Airways. Todo ello puede suponer ciertosmovimientos en el conjunto del sector nacional que permita lacontratación de pilotos en España. En definitiva, el COPACquiere contribuir en la medida de sus posibilidades a que loscolegiados tengan opciones profesionales, aunque la decisiónfinal será siempre de cada piloto en función de sus expectati-vas, necesidades y condicionantes.Por estos motivos, desde COPAC estamos abiertos a establecernuevos acuerdos con otras compañías nacionales o extranjerasque necesiten incorporar pilotos y que contribuyan a que loscolegiados puedan desarrollarse profesionalmente. �

Qatar Airwaysselecciona pilotos através deCOPACjobs

A principios de 2014 COPAC puso en marcha COPACjobs, unportal de empleo exclusivo para colegiados, y desde entonces yase han gestionado varios procesos de selección para operado-res como Saudia, WFP Aviation y, actualmente, Qatar Airways.En COPACjobs las compañías aéreas encontrarán los perfilesprofesionales de los colegiados registrados. En función de susnecesidades, las compañías pueden filtrar y preseleccionaraquellos perfiles que se adapten a sus necesidades, agilizandoenormemente sus procesos de selección, ahorrando tiempo yesfuerzos, ya que el operador se asegura de que los pilotos conlos que contactará reúnen el perfil deseado y tienen interés realen el puesto.El manejo del portal de empleo es sencillo e intuitivo para cole-giados y operadores. Los colegiados tan sólo tienen que rellenar

su perfil profesional, que podrán actualizar siempre que quie-ran, y si no quieren aparecer en las búsquedas, pueden desacti-var su perfil y reactivarlo cuando lo deseen.Los operadores que utilicen COPACjobs tan sólo han de seguirunos sencillos pasos para registrarse e iniciar sus procesos deselección, filtrando por los criterios que requiera.El portal ofrecerá listados de pilotos cuyos datos profesionalespodrá ver en detalle, para incorporar al proceso de selecciónaquellos de su interés. Una vez que el operador configure sulista definitiva de candidatos, COPACjobs informará a los pilo-tos preseleccionados, quienes aceptarán o descartarán seguiradelante en el proceso.En definitiva, COPACjobs es una herramienta útil tanto para loscolegiados como para los operadores.

¿Ya estás registrado en COPACjobs?

Servicios

40 AVIADOR OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2014

40 Qatar:Maquetación 1 26/11/14 18:53 Página 40

COPACjobs.comUn portal de empleo especializado en pilotos que pone en contacto

colegiados y operadores aéreos.

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Una puerta abiertaCOPACjobs

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MAV

El nuevo Cayenne GTS, como nos adelanta sunombre, ofrece un inequívoco carácterdeportivo. Las siglas GTS nos trasladan al mítico904 Carrera GTS de 1963. En 2007 el CayenneGTS se convirtió en el primer Porsche de la eramoderna que revivía el acrónimo. Desdeentonces las letras GTS se han mantenido enPorsche para designar a los modelos deportivos.El nuevo modelo de entrada, el Cayenne 6, vieneequipado con el motor V6 de gasolina con 3.6litros, orientado a mejorar el rendimiento.Suspensión y amortiguación deportiva que seextiende al diseño exterior e interior.GTS, mucho más que unas siglas.

Nuevos Cayenne yCayenne GTS

El Ejército del Aire ha cumplido 75años y para este aniversario Bell &Ross ha creado una edición especial,limitada a 99 unidades, del reloj BR126 Carbon Chronographe, enhomenaje a las Fuerzas AéreasEspañolas.La escarapela del Ejército del Aire,con los colores de nuestra bandera,tiene un protagonismo especial yaque son el símbolo de pertenencia ala Fuerza Aérea nacional.Bell & Ross es desde este añocolaborador de la Patrulla Acrobáticade Paracaidismo del Ejército,P.A.P.E.A., la unidad de prueba yexperimentación de paracaídas. Lapatrulla es un grupo de élite formadopor hombres y mujeres que seidentifica con el espíritu de Bell &Ross, una marca que reafirma sucompromiso con el Ejército del Aire.

Bell & Ross con el Ejército del Aire en su 75 Aniversario

Para contactar con esta sección: [email protected]

42 MAV:Maquetación 1 26/11/14 18:53 Página 42

Valores arraigados.

Nuevo Porsche Cayenne. Entusiasma.El mejor día para conducir un deportivo: cada día. Con entusiasmo

en cada kilómetro. El nuevo Porsche Cayenne ofrece un rendimiento aún mayor

con un consumo más bajo. Disponible en versiones gasolina, diésel y ahora

también el primer híbrido enchufable de su categoría.

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Consumo/Emisiones Cayenne. Combinado: 11,5 - 6,6 l/100 km. Emisiones: 267 - 173 g/km. Consumo/Emisiones Cayenne S E-Hybrid. Combinado: 3,4 l/100 km. Emisiones: 79 g/km. Consumo de electricidad combinado en kWh/100 km 20,8.



TIC

Re-Timer unas gafas contra el “Jet Lag”

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El Wi-Fi gratuito a bordo será un serviciomásEmirates quiere Wi Fi gratuito a bordo como un servicio estándar. Han detectadoque los pasajeros que durante el vuelo se conectan a internet aumenta. El pasadomes de octubre registró una media diaria de 3.500 usuarios de Wi Fi a bordo.Según datos de la aerolínea las webs más visitadas a bordo fueron Google,Facebook, así como los servicios de mensajería Skype y WhatsApp. Sin embargo,aún queda por desarrollar esta tecnología para que el servicio sea de calidad poreso Emirates va a invertir en ella porque están convencidos que será un servicio devalor a la aerolínea que lo ofrezca.

Los fabricantes de gadgets tecnológicos nohan pasado por alto los males que provocael desajuste horario a los viajeros de largasdistancias. Cada vez es más habitualencontrarnos con soluciones innovadoraspara que nos podamos adaptar mejor alcambio horario.La empresa australiana Lighthing Science hapuesto a la venta en su web estas gafas queincorporan en su interior unas luces suavesde color verde que se proyectan bajo los ojosy permiten modificar el ritmo circardiano, elreloj interno que regula la etapa de sueño yactividad en relación con la luz absorbida. Suobjetivo es que con la regulación de la luz seengañe al cerebro, de manera natural y sinfármacos, evitando el insomnio que a vecesproduce el jet lag.Eso sí, para todo este tipo de productos, esrecomendable leerse bien la letra pequeñadel prospecto antes de comprar.

PanasonicTablet FZ-B2 Android, pequeñopero resistentePanasonic ha puesto en el mercado su nuevo Toughpad FZ-B2, una tableta de 7pulgadas, más potente y flexible destinada a uso profesional y con Android. Unaherramienta idónea para usuarios de aplicaciones o recursos que exigensistemas operativos de código abierto. Este modelo Android unido a las dostabletas de la marca japonesa con sistema Windows, completa una familia dedispositivos profesionales y robustos que se pueden adaptar para cubrir lasnecesidades de cualquier trabajador móvil en condiciones extremas.El FZ-B2 ofrece una amplia duración de su batería y visibilidad asegurada depantalla incluso en condiciones de luz directa.

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TRIBUNA LIBRE

Pan Air Líneas Aéreas ha sido la primera aerolínea española enobtener la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea(AESA) para integrar en sus aviones el EFB (Electronic Flight Bago Cartera de Vuelo Electrónica), sustituyendo así la cartografía enpapel.La Cartera de Vuelo Electrónica es un dispositivo electrónicoque facilita a las tripulaciones las tareas de gestión del vuelo,haciéndolas más fáciles y eficientes al reducir o sustituir docu-mentos impresos en papel, tales como cartas de navegación,documentación y manuales de la aeronave, manuales de ope-raciones, manuales de performance, etc. Además tambiénpuede alojar aplicaciones diseñadas específicamente por y/opara la compañía.

El EFB toma su nombre de la “cartera de vuelo” que tradicional-mente llevaban los pilotos, la cual podía llegar a pesar unos 20kg, dependiendo de los documentos que llevaran para el vuelo.Actualmente son varios los fabricantes que ofrecen esta herra-mienta, con la característica común en todos ellos la cantidad deinformación que se puede almacenar y el reducido peso del equi-po (entre 0,5 y 2,0 kg), lo que conlleva una serie de beneficioseconómicos y ambientales, así como una mejora en la seguridadoperacional al disminuir la carga de trabajo del piloto y la fiabili-dad a la hora de actualizar la cartografía.En el caso de Pan Air Líneas Aéreas, la Compañía ha optado porel iPad Air de Apple, diseñado con diversas capas de seguridadque lo protegen de ataques, malware y virus, y con el software

EFB: Pan Air Líneas Aéreas, pioneraen la aviación españolaIgnacio Riera. Ground Instructor Pan Air Líneas Aéreas

Cabina del BAe 146 de Pan Air LíneasAéreas con el E.F.B.

46 Tribuna EFB:Maquetación 1 26/11/14 18:56 Página 46


TRIBUNA LIBRE

de Jeppesen para sustituir las cartas de navegación en papel.Esto reduce el peso transportado en cada vuelo, lo que a su vezreduce el consumo de combustible, y hace másfácil, rápido y económico el proceso de actualiza-ción de cartografía, ya que se realiza medianteuna descarga. También es mucho más rápida yfácil la manipulación de las fichas de navega-ción por parte de las tripulaciones. Dicha apli-cación dispone entre otras opciones de:

- Procedimientos de llegada, salida y aproxi-mación.- Visualización de la posición de la aeronaveen la pantalla de ruta y en el diagrama delaeropuerto (a través de los sensores GPS)- Generación de ruta (plan de vuelo) y alma-cenamiento de la misma, la cual se muestraen la pantalla del mapa.- Función nocturna.- Múltiples funciones sobre el mapa (medi-ción de distancias entre puntos, mapa delterreno, aeropuertos, espacios aéreos, aeroví-as, ayudas de navegación,…)

- Información meteorológica (metar, radar, icing, turbulence,winds,…)Cada uno de los tripulantes de la Compañía dispone de un iPadAir con la cartografía cargada. También disponen de la documen-tación que se cargue en él, con la ventaja de que se actualizaráinmediata y automáticamente de manera remota gracias a unsoftware instalado que permite gestionar todo el dispositivo porparte del departamento de Informática y Oficina Técnica, sinactuación por parte de los tripulantes. Este software permiteremotamente:• Supervisar dispositivos• Instalar perfiles• Reconfigurar dispositivos• Distribuir, cargar y gestionar Apps• Distribuir, cargar y gestionar documentación

Bloquear y/o borrar todo el contenido de la tableta (volviendo alestado de fábrica) en caso de uso inadecuado o pérdida del dis-positivo.Para la obtención de dicha autorización, se ha trabajado conjun-tamente con los departamentos de Operaciones y de IngenieríaOperacional de la AESA para superar el proceso de aceptación.Todo el personal de vuelo (tripulaciones), despachadores devuelo de la Compañía y Oficina Técnica, han realizado un progra-ma de formación tanto online como presencial, pasando al finalde dicha formación una prueba (examen) para la comprobaciónde la correcta asimilación de los conceptos referentes tanto a lautilización de la tableta de Apple y la aplicación específica de car-tografía Jeppesen, como al resto de aplicaciones instaladas parasu gestión. Asimismo, también las tripulaciones de vuelo hanpasado una formación en el simulador, haciendo especial hinca-pié en los procedimientos en caso de fallo del equipo, que pre-viamente se han desarrollado para completar con éxito el proce-so de aprobación.En la actualidad Pan Air Líneas Aéreas se encuentra en un perio-do de prueba para verificar que se puede realizar la operación

sin referencias a la cartografía impresa enpapel y comprobar la integridad y fiabilidaddel sistema, llevando a bordo un pequeñojuego de cartas precintadas (que seríanabiertas únicamente en caso de fallo de losequipos) y que serán retiradas a principiosde 2015, al finalizar dicho periodo, momentoen que solamente se dispondrá de cartografíaen formato digital. A partir de entonces, laCompañía tiene como objetivo para el próxi-mo año iniciar el proceso de aprobación paraincluir dentro del EFB toda la documentaciónrequerida a bordo de la aeronave eliminando elresto de documentación impresa en papel(documentación de la aeronave, manuales delfabricante, manuales de operaciones, manualesde performance, MEL,…) entrando así a formarparte del reducido grupo de compañías en elmundo que operan bajo el criterio de “paperlesscockpit” (Cabina libre de papel).�

Aplicación de Jeppesen para Ipad

46 Tribuna EFB:Maquetación 1 26/11/14 18:56 Página 47


TRIBUNA LIBRE

El ser humano siempre ha estado ligado a la aviación, desdesus orígenes. Los pilotos hemos contribuido en muchas oca-siones a salvar una situación difícil a bordo, aunque a vecesnuestras decisiones también han empeorado las cosas.Por fallos de las aeronaves o de los pilotos, se empezaron aincluir automatismos en los aviones para hacerlos más segu-ros y eficientes, simplificar los sistemas y "hacernos la vidamás fácil" a los pilotos, al reducir las posibilidades de equivo-cación.Sin embargo, la automatización nos ha dado más problemasde los esperados; limita nuestra capacidad de control delavión solo usando la potencia y mando de control, cada vezse vuelan menos aproximaciones visuales a mano y todo sehace con el piloto automático. En definitiva, de las horas devuelo del día, solo una pequeña fracción se realiza a mano yen algunos casos la mayor parte de ese tiempo lo pasamos"taxeando" el avión, si tenemos la suerte de poder hacerlo ennuestro avión.Muchos factores influyen en la implantación de los automatis-mos, como las normativas anti-ruido, el aumento del tráficode aeronaves en determinadas rutas, zonas y espacios aéreos,las aproximaciones instrumentales de precisión, como lasRNP o las ILS. Para las salidas de aeropuertos (SID) del tipoP-RNAV se recomienda el uso del piloto automático debido alpoco margen de error que ofrecen para el vuelo manual.Como decía un comandante de American Airlines en 1997,somos los hijos de la línea magenta, pues no dejamos deseguirla con los pilotos automáticos. Si a esto le añadimos unATC que no nos recorta la ruta o que no nos da directos paramejorar nuestras performances o para darnos la oportunidadde calcular si estamos altos o bajos en una aproximación, nos

encontramos operando un avión de forma monótona día trasdía. Menos mal que la meteorología cambia a diario y al finalhace que el vuelo no sea igual que el del día anterior.A pesar de todo esto y de que los automatismos están redu-ciendo nuestras capacidades de decisión y reacción comopilotos, trataba de superar esta situación a base de prácticapor mi cuenta, hasta que leí que por primera vez un RPAS ate-rrizó en un portaaviones. Y pensé "la que nos viene encima".Ya no estamos hablando de los drones graciosos que soncapaces de seguirte por el aire cuando sales un día en bicicle-ta por el campo, o ni siquiera hablamos de los que son capa-ces de volar sobre territorio enemigo y bombardearlo desdenuestro centro de control estratégico. Ya empezamos a hablarde sistemas autómatas.Autómatas son las máquinas capaces de tomar decisiones yde comportarse de forma planificada o pre-programada. Paraesto se requieren unos sistemas seguros y fiables que puedenpercibir el entorno para su propia conciencia situacional yauto-chequeo; para decidir por sí mismos con informacionesinciertas, imprecisas y actuar de forma adecuada, aprender dela experiencia y adaptar así su propio comportamiento. Estadefinición era prácticamente la de la profesión de "piloto".Ahora también hay sistemas informáticos a los que se puedeaplicar esta definición y si no las hay, las están creando.Automatismo es una ejecución de una tarea que requiere uncomportamiento predeterminado, y autonomía es una tomade decisiones por parte de una máquina sin conjeturas.Cuando un sistema es capaz de "monitorizar" su propio esta-do, auto-configurarse, auto-optimizarse, auto-protegerse oincluso auto-repararse o arreglarse, ya estamos hablando dealgo muy superior.Si hacemos uso de este último tipo de sistemas para situacio-nes de alto riesgo, como un ataque aéreo, son claras las ven-tajas de hacer un buen uso de éstas, pero ¿y si estos sistemaspueden hacer que en las cabinas de los aviones sólo hagafalta la presencia física de un piloto?Esto es lo que indica Graham Warwick en su artículo "The Aword", publicado en AVIATION WEEK & SPACE TECHNO-LOGY del 11 de agosto de 2014. Según Warwick, hay variasrazones para pensar en una cabina con un solo piloto en vue-los comerciales (o SPO: single pilot operations): el coste de latripulación por avión es un ejemplo. Si el porcentaje de gastopor combustible de una aerolínea en Estados Unidos es del25,4% del total, el de sus trabajadores es del 27% del total. Yase están haciendo cambios para mejorar el gasto de combus-tible, y ahora también se plantea la reducción del coste laboralmás allá de las medidas conocidas hasta ahora (ERE, bajadade sueldos, etc.).

De automatismo a autómatasJosu Zautúa, colegiado nº 5378

Si los automatismos de hoy en díano son buenos sin un piloto capazde volar, los automatismos y lossistemas autómatas del mañanapueden ser algo peor, pues puedensignificar la extinción de una especieque es totalmente necesaria en laaviación: el piloto de aviones enmodo manual

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En aviones pequeños el coste laboral es aún más determinan-te. Si ya hace años pasamos de tres tripulantes en las cabinasa dos, de una manera incluso lógica, el paso de dos pilotos auno no va ser tan fácil. Lo primero que nos planteamos conun solo piloto en una cabina es qué pasa si éste se incapacita.El porcentaje de incapacitación médica es de un 1% de todoslos vuelos al año, es decir, 1por cada 10 millones dehoras, o sea de un factor de10 a la -6, lo que no es ade-cuado como función críticade la seguridad de la aero-nave, que debe cumplir conun factor del 10 a la -9,según la normativa actual(FAA).Otro reto sería cambiar lasregulaciones en la parte 121de la FAA (sobre aerolíneasen operaciones comercialesque se rige con esta norma-tiva). Mientras tanto, NASAAmes ya está trabajandosobre el esquema de unpiloto al mando, comoautoridad final, apoyadopor un automatismo. Elconcepto SPO combina laautomatización a bordocon la colaboración externa,es decir un solo pilotovolando el avión con ayudade los automatismos mien-tras tiene acceso a un pilo-to (o copiloto) en tierrapara casos de emergencia.Para ello la NASA está cre-ando un diseño de cabinaintegrada de un solo pilotoque en su versión HFCS (Haptic Flight Control System), elpiloto controla el avión con un mando y unas palancas depotencia. Esta es una "interface" de apuntar y disparar (point-and-shoot) que te provee de un sistema de manejo y direcciónde la trayectoria mientras se mantiene activa una respuestaautomática a las amenazas que pudiera haber. Este sistemapuede actuar de forma autónoma si se requiere y hacer unaterrizaje de emergencia vigilado por un piloto en tierra.El HSCS integra el piloto automático, las palancas de potenciaautomática (autothrottle) y el FMS en unos mandos de con-trol y pantallas primarias. Toda la información del FMS estápresentada en la pantalla y el piloto sólo tiene que señalar unaposición en ella y hacer "clic" en el mando de control y elautomatismo vuela el avión de acuerdo a los procedimientosen la base de datos. Para llegar al punto determinado, a unahora determinada, el piloto solo tendría que ajustar la poten-

cia de las palancas de motor hasta que la hora estimada dellegada a dicho punto cumpla con lo requerido. El automatis-mo integrado sería capaz de tomar las decisiones de desvíopor nosotros, simplemente seleccionando SI o NO a lasopciones que nos plantee el sistema. Quizás incluso ni siquie-ra esto sea requerido y el sistema solo se dedique a mantener-

nos entretenidos con proce-sos de decisión o de super-visión sin más.Es decir, el futuro de lospilotos puede ser moverpalancas y mandos sencillosy hacer "clic" en una panta-lla. Luego pueden decir quelos pilotos no hacemosnada y que no nos merece-mos nuestro sueldo y que apartir de entonces volar va aser como montar en unascensor: antes nadie semontaba sin un ascensoris-ta y ahora todos entramosen el ascensor y pulsamosun botón. Eso sí el ascensorestá en su hueco cuandopretendemos entrar en él, sino...Como recientemente indica-ba el ensayista NichollasCarr en una entrevista en unperiódico nacional: "Lasinnovaciones tecnológicasno se pueden parar. Peropodemos pedir que se dise-ñen dando prioridad al serhumano, ayudándonos atener una vida plena en vezde apoderarse de nuestrascapacidades".

Si los automatismos de hoy en día no son buenos sin un pilo-to capaz de volar, los automatismos y los sistemas autómatasdel mañana pueden ser algo peor, pues pueden significar laextinción de una especie a la que pertenezco y que es total-mente necesaria en la aviación: el piloto de aviones en modomanual.

Los RPAsOtro uso actual de los automatismos es el vuelo de avionesno tripulados. Las aplicaciones son muy variadas y ya inclusose plantea usar aviones o aparatos voladores para transportaruna o dos personas en tramos cortos que hoy en día se reali-zan en coche. De hecho, ya se empieza a estudiar su uso enciudades como San Francisco donde desplazarse al trabajo encoche es o empieza a ser una pesadilla diaria. Los expertosinformáticos de Silicon Valey están tratando de operar un apa-



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rato de vuelo totalmente eléctrico y con autonomía de unos100 km para estos desplazamientos diarios a las oficinas uotros lugares de trabajo de la zona, para hacer la compra decomida de los hogares, etc. La idea es magnífica teniendo encuenta el ahorro de CO2 que puede suponer, la reducción deltiempo requerido para los desplazamientos cotidianos y elconfort de sus usuarios. Ahora bien, habría que ver cómo seorganiza el espacio aéreo de la zona donde ahora mismo haymúltiples aeropuertos, además del internacional, y donde eluso de aviones privados y de ocio está muy extendida. Estopodría ser un caos.Recientemente en el Seminario de RPAS organizado por elCOPAC pudimos ver lo lejos que nos encontramos (o es mipercepción) de tener siquiera una normativa para RPAS queabarque todas las opciones operacionales que pueden tenerestos artefactos y aviones no tripulados, pero sí controladosdesde tierra, para poder realizar todo tipo de trabajos aéreos ymisiones de rescate, vigilancia, control y supervisión de perso-

nas, objetos, lugares, campos de cultivo e incluso incendios uotras catástrofes. Las posibilidades parecen infinitas si tene-mos solo en cuenta los tamaños y pesos que estos aparatosvoladores pueden tener, pero para poder regular todas susoperaciones, certificaciones e inspecciones todos los implica-dos necesitamos ponernos de acuerdo para avanzar en unaindustria que tiene mucho futuro. No digamos lo que puedeser esto con artefactos que lleven personas a bordo...Simplemente para poder regular e implementar normativas,las agencias implicadas deben contar con expertos en muchoscampos, desde los mismos pilotos a los ingenieros que creanestos aparatos, sin olvidarnos de los expertos de programa-ción de sistemas avanzados y autónomos. Estos últimos nose encuentran ahora mismo en las agencias estatales, sinoque están en compañías como Google, Amazon, Microsoft,Apple, Oracle, etc. Estas son las compañías que están investi-gando para ofrecernos los vehículos del futuro, y las agenciasreguladoras deben buscar la manera de conseguir expertosque puedan analizar el software de estos sistemas tan avanza-dos, sistemas que pueden volar aparatos de forma autónomay que deben cumplir con los estándares de seguridad que lesapliquen las propias agencias. ¿Cómo se pueden regular unossistemas que hacen que una máquina sea totalmente autóno-ma, un sistema que es capaz de "monitorizar" su propio esta-do y auto-configurarse, auto-optimizarse, auto-protegerse oincluso auto-repararse? Las autoridades deben ser tan punte-ras como las compañías tecnológicas mencionadas o, almenos, ser capaces de obtener un feedback continuo y sinrestricciones de las operadoras de los RPAs con o sin pilotoen tierra, de todas sus actividades, mejoras aplicadas, inciden-cias creadas, superadas o no, y, por supuesto, de todos losincidentes y accidentes que tengan sus equipos. Sin duda, hayun largo camino por andar en la nueva la revolución de laaviación civil: las aeronaves no tripuladas.�

El concepto SPO combina laautomatización a bordo con lacolaboración externa, es decir unsolo piloto volando el avión conayuda de los automatismosmientras tiene acceso a un piloto (ocopiloto) en tierra para casos deemergencia

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@lacasaluis

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Aire75un Festival por todo lo alto

Fotos: Julio Maíz y Ejército del Aire

AVIOTECA

Julio

Maiz

52 Avioteca 26/11/14 18:36 Página 48

Aire 75, festival aéreo celebrado en laBase Aérea de Torrejón el 11 de octubre,supuso el brillante colofón de las activi-dades que el Ejército del Aire ha desarro-llado a lo largo del año para celebrar su75 aniversario. Junto con Murcia 06, esel mayor acontecimiento aeronáuticocelebrado en España, con la asistenciade cerca de 250.000 personas.Exposiciones, conferencias, seminariosen distintas universidades... la presenciaen 25 poblaciones españolas, activida-des culturales, infantiles y de recreaciónhistórica, tuvieron como acto centraleste macrofestival cuya exhibición seprodujo desde las diez de la mañana alas siete de la tarde. Contó con todos losingredientes para el éxito: patrullas acro-báticas nacionales y aliadas, apoyo delEjército de Tierra y de la Armada y afi-cionados y amigos del Ejército del Aire.Se sumaron a la fiesta Iberia y AirEuropa.

Toda la información enwww.aire75.es

Julio Maiz

Roberto Rodríguez SánchezJosé Manuel Olmo López

52 Avioteca 26/11/14 18:36 Página 49


RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados ylos grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáuticadel COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nuevasede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados.Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad,para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis con-tribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. queconsideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custo-

dia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactarcon el Colegio a través del correo electrónico [email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

Ernesto Zapata UrrutiabeascoaSenasa

Los contenidos de este manual centrado enfundamentos de electrónica están orienta-dos a proporcionar los conocimientos pri-mordiales necesarios para los técnicos deaeronaves pertenecientes al Módulo 4 deltemario de EASA Parte-66.El temario se encuentra dividido en tres

partes diferenciadas (semiconductores, placas de circuitosimpresos y servomecanismos) que otorgan un amplio conoci-miento de este campo aplicado a la aeronáutica.Como en otros ejemplares de la misma colección, se encuen-tra completado con tablas de categorías, diagramas o gráficosque, de forma didáctica, otorgan profundidad a los conoci-mientos de electrónica.

Richard H.Wood y Robert W.SweginnisEndeavor Books

Este libro supone un referente en lainformación sobre investigación deaccidentes no sólo por sus contenidos,sino por sus múltiples fuentes de infor-mación así como por la utilidad de suglosario y material anexo.La publicación abarca desde técnicas

básicas de investigación de accidentes aéreos hasta pautaspara el análisis y la gestión de la información además de lí-neas útiles para la redacción de informes en este área.Entre el material que incluye destaca el código ético y de con-ducta. Los contenidos se ajustan a la normativa y procedi-mientos tanto de OACI como de la NTSB.

Valentín Sáinz DíezThomson Paraninfo

Esta publicación abarca una síntesis delfuncionamiento de los motores y siste-mas de aviones a reacción. Lo hace ade-más presentando una revisión históricaque va desde los principios más elemen-tales a los avances tecnológicos másrecientes.Se trata de un libro imprescindible para

impulsar un acercamiento técnico al motor de reacción. Lapublicación es una obra de referencia para actualizar los con-tenidos específicos de este asunto a través de definiciones yaspectos operativos.Por medio de numerosas figuras se expone además de mane-ra muy gráfica los diferentes componentes y procesos quefacilitan la comprensión y el aprendizaje.

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Aircraft Accident Investigation

Varios autoresFundación AENA

Este catálogo reproduce la obra de lostres artistas premiados en la VIIEdición del Premio de Fotografía de laFundación Aena. Junto a ellas se reco-gen también otras siete de diferentesautores que fueron seleccionadas porel jurado. Cada uno de los diez fotó-

grafos premiados o seleccionados incluye seis obras de suautoría de forma que este libro conforma un catálogo desesenta fotografías de gran calidad.Estos premios se celebran de forma anual y ordinaria desde2010 y tienen como objetivos promover la fotografía comomanifestación artística de primer nivel así como incorporar suobra al patrimonio artístico que actualmente posee ENAIREdel que este libro es una buena muestra.

Premio de fotografía Fundación Aena2014

El motor de reacción y sus sistemasauxiliares

Fundamentos de electrónica

54 resen?aslibros:Maquetación 1 26/11/14 18:58 Página 54

Base:Maquetación 1 28/5/12 11:50 Página 45

aviador nº 74

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