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ANÁLISIS Y DIAGNOSTICO DEL NUEVO PLAN PREVER

Centro de Estudios Económicos Tomillo, S.L.

Abril 2004

Análisis y diagnóstico del nuevo Plan Prever

Centro de Estudios Económicos Tomillo 2

INDICE

INDICE ..................................................................................................................................... 2

1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................ 6

2. LA IMPORTANCIA DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA EN E SPAÑA. .. 8

2.1. LA PERSPECTIVA DE LA PRODUCCIÓN............................................................................. 8 2.2. LA PERSPECTIVA DE LA DEMANDA INTERNA................................................................ 10 2.3. LA PERSPECTIVA DEL COMERCIO EXTERIOR. ................................................................. 13

3. EVALUACIÓN Y BALANCE DE LOS ESQUEMAS DE RETIRADA ACELERADA DE VEHÍCULOS......................................................................................... 14

3.1. EXPERIENCIAS EN NORTEAMÉRICA. ............................................................................. 15 3.2. LAS EXPERIENCIAS EN EUROPA..................................................................................... 25 3.3 LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA........................................................................................... 32

4. LA OBTENCIÓN DEL PARQUE AUTOMOVILÍSTICO IDEAL: A PLICACIÓN DEL MODELO ECONOMÉTRICO. .................................................................................. 35

4.1. LA EVIDENTE RELACIÓN ENTRE LA EDAD DEL PARQUE AUTOMOVILÍSTICO, LAS

EMISIONES DE GASES CONTAMINANTES Y LA SEGURIDAD................................................... 35

4.1.1. La problemática medioambiental. .................................................................... 35

4.1.2. La seguridad vial ................................................................................................. 44

4.2. RESULTADOS ECONOMÉTRICOS.................................................................................... 52

4.2.1. Los datos. .............................................................................................................. 52

4.2.2. Los resultados ...................................................................................................... 56

4.2.3. Las exigencias de renovación del parque ........................................................ 66

5. CARACTERÍSTICAS DESEABLES DEL NUEVO PLAN PREVER ........................ 69

5.1. LA NECESIDAD DE MODULACIÓN DE LAS MEDIDAS...................................................... 70

5.1.1. Modulación de las ayudas en los automóviles adquiridos. .......................... 72

5.1.2. Modulación en los automóviles retirados. ...................................................... 80

5.1.3. Una aplicación práctica del Plan. ...................................................................... 83

5.2. LA AMPLIACIÓN DEL PLAN PREVER A LOS VEHÍCULOS DE SEGUNDA MANO. .......... 85 5.3. LA CUESTIÓN DE LA FISCALIDAD DEL AUTOMÓVIL. ..................................................... 88 5.4. LA ARMONIZACIÓN DEL PLAN PREVER CON OTRAS POLÍTICAS................................ 94 5.5. LA NECESARIA VOCACIÓN DE PERMANENCIA DEL PLAN PREVER EN EL TIEMPO. .... 96

6. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DEL NUEVO PLAN PREVER ALGU NOS APUNTES. .............................................................................................................................. 99

6.1. EL COSTE DEL PLAN. ..................................................................................................... 99 6.2. LOS BENEFICIOS DEL PLAN.......................................................................................... 100

6.2.1. Los beneficios ambientales............................................................................... 100



6.2.2. Los beneficios en términos de seguridad....................................................... 102

7. CONCLUSIONES........................................................................................................ 104

8. BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................... 109

ANEXO 1: RESULTADOS DEL MODELO ECONOMÉTRICO PARA LO S AUTOBUSES Y CAMIONES (EMISIONES DE CO2 Y CONTAMINANTES LOCALES). .......................................................................................................................... 112

ANEXO 2: EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES MEDIAS DE LOS V EHÍCULOS NUEVOS ............................................................................................................................... 116

TABLAS

Tabla 1. Reducción de emisiones (toneladas por 1000 vehículos sobre vida restante del vehículo): el Programa piloto Srap-It en British Columbia ............................................. 18

Tabla 2. Coste-efectividad de las distintas alternativas por contaminante para British Columbia .......................................................................................................................... 19

Tabla 3. Reducción de emisiones en el Programa piloto Scrap-It en British Columbia por fases y gases contaminantes y de efecto invernadero ....................................................... 20

Tabla 4. Reducción de emisiones en el Programa Breathe Easy en Alberta (Canadá), 2002 . 22

Tabla 5. Características del diseño de la política: Resumen de las principales iniciativas de desguace de vehículos en los países desarrollados. .......................................................... 28

Tabla 6. Objetivos de las iniciativas de desguace de vehículos implementados en Europa..... 30

Tabla 7. Evolución de la antigüedad media del parque de turismos en Europa. 1980-2000 . 32

Tabla 8. Principales resultados de la I+D+i en el sector de la automoción orientada a la mejora de la calidad medioambiental................................................................................ 36

Tabla 9. Reducción prevista de las emisiones medias de los turismos gasolina ...................... 39

Tabla 10. Resumen de los compromisos adquiridos por ACEA .............................................. 40

Tabla 11. Muertos, heridos graves y leves evitados por el reemplazo de todos los vehículos de edad igual o superior a diez años, según la movilidad del nuevo vehículo sea igual a la del antiguo o igual a la media de los vehículos nuevos (en %) .............................................. 48

Tabla 12. Algunos beneficios potenciales de los sistemas inteligentes .................................... 51

Tabla 13. Resultados de la estimación. Período completo (1983-2002) .................................. 57

Tabla 14. Resultados del test de Chow .................................................................................... 58

Tabla 15. Resultados de la estimación. Vehículos con 10 y más años..................................... 59

Tabla 16. Resultados de la estimación. Vehículos con menos de 10 años ............................... 60

Tabla 17 Resultados de la estimación incluyendo emisiones de CO2. Período completo (1983-2002)................................................................................................................................. 61



Tabla 18. Resultados de la estimación para las emisiones de CO2 .......................................... 63

Tabla 19. Resultados de la estimación para las emisiones de contaminantes locales .............. 64

Tabla 20. Resultados de la estimación para las emisiones de riesgo........................................ 65

Tabla 21. Necesidades de reemplazo de turismos para cumplir distintos objetivos de reducción de riesgo y emisiones ........................................................................................................ 68

Tabla 22. Cilindrada y consumos de los coches vendidos en 2002: el ejemplo de Alfa Romeo 72

Tabla 23. La clasificación de eficacia energética ...................................................................... 73

Tabla 24. Clasificación ambiental de automóviles realizada por ADAC/ FIA) (2003): clase 3.......................................................................................................................................... 73

Tabla 25. Clasificación ambiental de automóviles realizada por ADAC/ FIA) (2003): clase 4.......................................................................................................................................... 74

Tabla 26. Características de las distintas opciones de combustibles alternativos a la gasolina en automóviles ligeros ...................................................................................................... 78

Tabla 27. Esquema del nuevo Plan PREVER para coches nuevos ......................................... 83

Tabla 28. Esquema del nuevo Plan PREVER para coches usados .......................................... 87

Tabla 29. Elasticidades de los impuestos de circulación y matriculación sobre el stock de automóviles. Revisión de la literatura.............................................................................. 91

Tabla 30. Resultados de la estimación para las emisiones de CO2 en autobuses y camiones........................................................................................................................................ 112

Tabla 31. Resultados de la estimación para las emisiones de contaminantes locales en autobuses y camiones ..................................................................................................... 115

Tabla 32. Clasificación utilizada en la metodología CORINAIR. ........................................ 120

Tabla 33. Emisiones medias de turismos en función del año de matriculación (g/km)......... 119

Tabla 34. Emisiones medias de furgonetas en función del año de matriculación (g/km)...... 120

GRÁFICOS

Gráfico 1. Evolución del empleo en el sector del automóvil en España (1993-2001). En miles de ocupados......................................................................................................................... 9

Gráfico 2. Índice de motorización en España. 1977-2002....................................................... 11

Gráfico 3. Densidad de vehículos personales por cada 1.000 conductores (2002) .................. 12

Gráfico 4. Evolución de las matriculaciones de turismos y del PIB a precios constantes. 1980-2002......................................................................................................................... 13

Gráfico 5. Producción de vehículos destinada a la exportación (% sobre total, 2001) ........... 14



Gráfico 6. Evolución de la antigüedad del parque de turismos en España: edad media y porcentaje mayor de 10 años: 1970-1998 ......................................................................... 34

Gráfico 7(a-b). Evolución y proyecciones a futuro de las principales emisiones en coches de gasolina y diesel en Europa: 1984-2010........................................................................... 37

Gráfico 8. Reducciones de CO2 por automóvil logradas en los últimos años.......................... 42

Gráfico 9. Riesgo de verse implicado en un accidente de tráfico con víctimas en función del año de matriculación ........................................................................................................ 45

Gráfico 10(a-d). La evolución de las relaciones muertes/vehículos y muertes/afectados según la antigüedad del vehículo. ............................................................................................... 46

Gráfico 11. La diferencia entre el parque de la DGT, el real y el circulante por antigüedad (hasta 20 años) ................................................................................................................. 54

Gráfico 12. Test de estabilidad estructural: CUSUM ............................................................ 58

Gráfico 13. Evolución temporal de las series utilizadas (en logaritmos) ................................ 61

Gráfico 14. Evolución temporal de las series utilizadas (en niveles) ...................................... 62

Gráfico 15. Distribución de los vehículos dados de baja en el Plan PREVER por segmentos (turismos y furgonetas) .................................................................................................... 67

Gráfico 16. Porcentaje de uso para cada tecnología en las nuevas matriculaciones. Proyecciones hasta 2020 (Europa) ................................................................................... 75

Gráfico 17. Evolución de las emisiones de CO2 en los autobuses y los camiones (1983-2002)........................................................................................................................................ 113

ILUSTRACIONES

Ilustración 1. El nuevo Programa Scrap-It de British Columbia .......................................... 16

FIGURAS

Figura 1. Las modalidades de retirada acelerada de vehículos ................................................ 24

Figura 2. Incidencia de un impuesto a las ventas ................................................................... 92



1. Introducción

A lo largo de los años 90 la aplicación de incentivos fiscales a la renovación del parque

de vehículos ha sido muy amplia tanto en el ámbito de la OCDE como en el de la Unión

Europea. Los objetivos de estos incentivos constituidos en planes, distintos en su ámbito,

extensión y magnitud, han sido fundamentalmente tres (FONTANA, 1999):

� El estímulo de la industria automovilística nacional al favorecerse la

compra de nuevos automóviles.

� La mejora de la seguridad en el transporte a través de la introducción de

vehículos nuevos y más seguros.

� La reducción de las emisiones contaminantes de los automóviles.

De estos tres objetivos diferentes, el único que ha recibido atención en todos los

programas diseñados hasta el momento ha sido el referido a la cuestión medioambiental.

España no ha sido ajena a la puesta en marcha de este tipo de planes durante la década

de los noventa, los cuales se empezaron a aplicar a partir del año 1994 (con el nombre de

Plan RENOVE I desde abril de 1994 hasta junio de 1995; Plan RENOVE II desde esa

fecha hasta abril de 1997 en el que se hizo permanente a través de los Planes PREVER). El

objetivo de los programas practicados en España ha ido evolucionando sensiblemente

desde el objetivo inicial de los RENOVE centrado en la reactivación de un mercado que

atravesaba por dificultades a objetivos más ambiciosos en el PREVER. En concreto, en el

Real Decreto-Ley 6/1997 de 9 de abril de 1997, por el que se regula la introducción del

Plan PREVER, se reconoce que “la experiencia acumulada en los últimos años ha

demostrado el interés y eficacia de las medidas adoptadas, con el objeto de impulsar la

renovación del parque español de vehículos, como medio adecuado y necesario para

favorecer la mejora de la seguridad activa y pasiva media del citado parque



automovilístico, así como para reducir las emisiones contaminantes en un contexto de

utilización de las políticas industriales activas destinadas a compatibilizar el impulso

industrial y la mejora de nuestro entorno, que se ha concretado en el Programa

PREVER para la renovación del parque nacional de vehículos”. Asimismo, se afirma

expresamente que “el Programa PREVER pretende, en definitiva,

reducir la accidentabilidad y mejorar activamente el medio ambiente, al haberse

constatado que el mayor ritmo de renovación del parque de vehículos produce los

siguientes beneficios medioambientales:

- En primer lugar, una reducción de las emisiones de plomo, ya que los nuevos

vehículos cuya adquisición se favorece por la aplicación del (presente) Real

Decreto-ley, van equipados con catalizador; en segundo lugar, se reducirán las emisiones

de azufre a la atmósfera, al ser éste menor en la gasolina sin plomo. En tercer lugar, se

mejorarán los ratios de consumo de carburante/100 kilómetros y, consecuentemente, se

reducirán las emisiones de NO y CO, y en cuarto, se incrementará el grado de

reciclabilidad del parque de vehículos”

Con ello, el objetivo fundamental del estudio que se presenta es el de analizar y

diagnosticar la conveniencia de realizar cambios en la articulación del nuevo Plan

PREVER, que, según la mayor parte de los agentes implicados, se encuentra en un fase

de agotamiento, siendo necesario dotarle de mayores niveles de flexibilidad y orientarle

en el cumplimiento y ajuste de los criterios que lo alumbran: el incremento de los niveles

de seguridad vial, el descenso de las emisiones de gases contaminantes y, como objetivo

dependiente de los anteriores, el estímulo a la I+D+i en el sector.

El presente informe se organiza en torno a las siguientes secciones: en la sección dos se

analiza el peso de la industria automovilística en nuestro país desde tres perspectivas

diferenciadas: la perspectiva de la producción, la perspectiva de la demanda interna y de

la exportación. Por su parte, la sección tres realiza una evaluación de los esquemas de

retirada acelerada de vehículos o achatarramiento tanto en Norteamérica como en

Europa, para presentar luego un balance de las iniciativas practicadas en España. Estos



apartados se constituyen en elementos de referencia para abordar la siguiente sección, en

la que, a través de un análisis econométrico que relaciona la antigüedad del parque

automovilístico con las emisiones de gases contaminantes y los registros en términos de

seguridad, se establece una proyección de cuál sería el parque que debería ser objeto del

Plan en función de las hipótesis de reducción de emisiones o incremento de la seguridad

que se estimen como objetivo. Tomando las evidencias y los resultados obtenidos en las

secciones precedentes, en la sección cuatro se establecen una serie de pautas o

características deseables que debería reunir el nuevo Plan PREVER, relativas a aspectos

tales como la necesidad de modulación de las medidas, la ampliación del Plan a los

vehículos de segunda mano, la reorientación de la fiscalidad del automóvil, la

armonización con otras políticas o la necesaria vocación de permanencia en el tiempo. La

sección cinco vislumbra cómo se instrumentaría un análisis coste-beneficio del programa

una vez que éste se pusiera en funcionamiento, apuntando que, más allá de un resultado

plenamente mensurable, existe una variable estratégica con una influencia notable en el

diseño final del programa, como es la variable política. Finalmente, el estudio termina

con un apartado breve de conclusiones y una bibliografía.

2. La importancia de la industria automovilística en España.

2.1. La perspectiva de la producción.

Más allá de las consideraciones de tipo ambiental y de seguridad vial que constituyen los

objetivos últimos la puesta en práctica de un nuevo Plan PREVER, debe tenerse muy en

cuenta el peso que tiene la industria automovilística en nuestro país como factor que

ayuda a dimensionar el análisis.

España es, de hecho, uno de los principales países productores de automóviles del

mundo. En el año 2002 fue el sexto productor mundial, detrás de Estados Unidos, Japón,

Alemania, Francia y Corea del Sur, y el tercero de Europa (NUENO, 2003). En términos

nacionales, su aportación a la economía es bastante importante. Así, se estima que el

sector del automóvil en su conjunto contribuye al 6,3% del PIB total español, siendo su



aportación industrial del orden del 24%. Con una facturación de 40.154 millones de euros

los fabricantes de vehículos aportan casi el 40% de la contribución del sector al PIB.

Este peso es todavía más acentuado si se incluye en su cálculo la aportación indirecta de

los distintos sectores dependientes de la producción. Aunque la cuantificación es difícil y

exige el tratamiento de las tablas input-output en ese caso, las estimaciones se sitúan en

torno al 12% del PIB total, lo que demuestra el potente efecto inductor que genera

riqueza en otros muchos sectores.

Las cifras de empleo son igualmente notables, convirtiendo al sector en uno de los

motores principales de empleo. En este sentido, se estima el número de ocupados

directamente en el sector en unos 318.000 puestos de trabajo en 2001. De esos resultados,

las empresas fabricantes de vehículos representan unos 70.500 empleos, mientras que la

industria auxiliar aporta más de 248.300 puestos de trabajo al sector, con la

particularidad de que las cifras no han dejado de crecer desde 1993, año de intensa crisis

en el mismo (ver, a tal efecto, el Gráfico 1).

Gráfico 1. Evolución del empleo en el sector del automóvil en España (1993-2001). En miles de ocupados.

Fuente: NUENO (2003)

255 257

271278

290

307

318 320 319

240

260

280

300

320

340

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001



Además de la importancia en términos cuantitativos, hay que tener en cuenta un

componente de carácter cualitativo; el hecho de que el empleo creado en esta industria es

cualificado, estable y, a diferencia de otros sectores como el turismo, no tiene un carácter

tan marcadamente estacional. Ese alto grado de cualificación de la mano de obra se

enmarca dentro de los evidentes esfuerzos del sector en términos de Investigación,

Desarrollo e Innovación (I+D+i). De hecho, se trata del sector industrial que más recursos

destinó a estos programas, representando alrededor de un 10 por ciento del total y el 1,86

por ciento de la cifra de negocios. Entre las principales áreas de investigación destacan

las que afectan a la seguridad del vehículo, la sostenibilidad y la reducción del impacto

medioambiental, y la mejora de los procesos de desarrollo y producción.

2.2. La perspectiva de la demanda interna.

El mercado español de automóviles ha vivido intensos procesos de cambio durante los

últimos veinticinco años, que se han traducido en aumentos muy notables de los índices

de motorización tanto en lo que se refiere a la relación del parque de automóviles por

1000 habitantes, como a lo que es aproximadamente su inversa, el número de habitantes

por turismo, ya que los turismos representan alrededor del 75% del total de vehículos.

Así, la relación del parque por 1000 habitantes ha pasado de 224 en 1977 a unos 616 en

2002 (lo que supone un crecimiento anual acumulativo de un 4%), mientras que el

número de habitantes por turismo ha descendido desde los 6 de 1977 a los 2,17 de 2002,

esto es, un descenso en tasa acumulativa anual de un 3,86 por ciento.



Gráfico 2. Índice de motorización en España. 1977-2002

Fuente: Anuario Estadístico General, 2002, DGT.

Este incremento secular de las tasas de motorización acaecido en España se ha apoyado

en gran medida en un crecimiento sostenido de la renta per capita que ha modificado las

posibilidades de consumo de bienes duraderos en nuestro país. Ese crecimiento ha

permitido que España pueda alinearse con los países más desarrollados en relación a la

densidad de vehículos por cada 1000 conductores (Gráfico 3), si bien claramente por

detrás de países como Estados Unidos, Canadá, e Italia, y en menor medida Alemania,

Francia, Reino Unido o Suiza.

0

100

200

300

400

500

600

700

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

0

1

2

3

4

5

6

7

Parque/1000 hab.

Habs./turismos

Par

qu

e/10

00 h

ab

Hab

s./t

uri

smo

s



Gráfico 3. Densidad de vehículos personales por cada 1.000 conductores (2002)

Fuente: J.D. Power-LMC, 2001

El Gráfico 4, por su parte, recoge la evolución de las matriculaciones de turismos en

España desde el año 1980 hasta el 2002, poniéndolas en relación con el PIB a precios

constantes. La sintonía de ambas variables es evidente, tal y como indica un coeficiente

de correlación de Pearson de 0,92, si bien las tasas de crecimiento de las matriculaciones

ofrecen un comportamiento más volátil que las del PIB, fenómeno éste muy común en

las ventas de bienes de consumo duradero. Como se puede observar, las matriculaciones

presentan una tendencia positiva, acompañada de marcadas fluctuaciones, con dos fases

de alto crecimiento, durante las segundas mitades de la década de los ochenta y los

noventa, seguidas de profundas depresiones. En el gráfico se muestra igualmente el

efecto indirecto de impulso que sobre las matriculaciones han podido tener fenómenos

como la introducción de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en 1987, y los distintos

planes de achatarramiento de vehículos: el primer RENOVE (1994), el segundo (1995) y

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Asia

Australia

Austria

Bélgica

Canadá

Dinamarca

Finlandia

Francia

Alemania

Grecia

Irlanda

Italia

Japón

Países Bajos

Noruega

Portugal

España

Suecia

Suiza

Reino Unido

Estados Unidos

M ercosur

M edia M undial



el Plan PREVER (1997), contemplando igualmente el retoque que éste experimentó en el

año 2000.

Gráfico 4. Evolución de las matriculaciones de turismos y del PIB a precios constantes. 1980-2002

Fuente: CEET a partir de datos de la Dirección General Presupuestaria y de Coyuntura (DGPC)

Nota: Matriculaciones en unidades, PIB en millones de euros y a precios de 1995.

2.3. La perspectiva del comercio exterior.

El automóvil es en España un sector netamente exportador. España exportó en 2002 un

total de 2.327.199 unidades, lo que supone alrededor del 81,5% de la producción total.

Ese carácter exportador del sector en nuestro país parece haberse fortalecido incluso

durante el pasado año 2003, en el que la facturación experimentó un incremento del

8,4%. Los principales países a los que se exporta son Francia, Reino Unido, Alemania e

Italia, que suponen alrededor del 70% de los vehículos exportados.

El potencial exportador de España es particularmente evidente cuando se compara con el

de otros países desarrollados. En este sentido, puede afirmarse que nuestro país es el

principal exportador de turismos del mundo en términos relativos (esto es, tomando la

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1.992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

550.000

600.000

Matriculaciones PIBcte

Renove I

Renove II

PreverITV

RetoquePrever

Mat

ricul

acio

nes

PIB

cte



relación de las exportaciones respecto a la producción total; ver Gráfico 5), superando a

países como Japón o Alemania. Por otro lado, estas exportaciones representan el 22% del

total de nuestras exportaciones, lo que convierte al automóvil en el primer contribuyente

de la balanza comercial de España.

Gráfico 5. Producción de vehículos destinada a la exportación (% sobre total, 2001)

Fuente: NUENO (2003)

Asumiendo esa fuerte relevancia de las exportaciones como hipótesis de partida, la

debilidad más importante detectada en el patrón de las exportaciones se refiere a la

fuerte dependencia de las ventas sobre el mercado europeo. En ese sentido, una

desaceleración en los mercados francés y alemán (receptores de aproximadamente un

43% del total), tiene un efecto colateral directo sobre la producción de los fabricantes

españoles.

3. Evaluación y balance de los esquemas de retirada acelerada de

vehículos.

44,2%

45,7%

58,9%

61,1%

78,4%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Italia

Japón

Reino Unido

Alemania

España



3.1. Experiencias en Norteamérica.

La primera experiencia de retirada acelerada de vehículos tuvo lugar en 1990 en

California a través del llamado South Coast Recycled Auto Programme (SCRAP), financiado

por la empresa petrolífera UNOCAL, y dirigido a la retirada de los automóviles con más

de 19 años. La ayuda consistió en el ofrecimiento de un pago de 700 dólares y el objetivo

fundamental fue la reducción de las emisiones de hidrocarburos (HC) y óxidos de

nitrógeno (NOx) en las áreas urbanas. Una cuestión interesante de este primer programa

es que se usó como referencia para la creación de un mercado de derechos comerciables

(los denominados créditos de reducción de emisiones) por los cuales las reducciones de HC

y NOx conseguidas a través de estos esquemas eran trasladables o asimilables a un

permiso que se le otorga a la compañía, susceptible de ser usado con objeto de cumplir

los requerimientos ambientales de la misma o intercambiarse en el mercado de derechos.

Lógicamente un esquema como éste no se ha reproducido para las emisiones de CO2,

fundamentalmente porque ello obligaría a la industria del transporte a entrar de lleno en

el cumplimiento de los compromisos de Kyoto o, alternativamente, a la creación de un

mercado de derechos alternativo, lo cual no se contempla a día de hoy.

En años posteriores, e igualmente en Estados Unidos, se elaboraron proyectos piloto en

Chicago y Delaware (1992), en el Valle de Joaquín, San Diego y Los Ángeles desde 1993 y

en la actualidad en ciudades como Phoenix y Chicago. En ninguno de estos programas se

requiere la compra de un coche nuevo para optar a la ayuda, situándose los límites de la

antigüedad del coche de 15 a 20 años. Finalmente, conviene apuntar que en la mayoría

de los casos los programas están financiados a través de la iniciativa privada.

En Canadá (en concreto en la región de British Columbia) se implementó un programa

piloto en 1996 (conocido como el programa Scrap-It), con objeto de retirar 1.100 vehículos

matriculados en 1983 o más antiguos y que no hubiesen pasado satisfactoriamente una

inspección técnica de vehículos. Para asegurarse que los automóviles todavía

funcionaban, se exigía que pudiesen ser conducidos al almacén de desguace. Una

característica particular de estos esquemas es que existe una variación en la ayuda



concedida en función de la decisión tomada por el propietario del vehículo retirado: si

éste compraba un automóvil nuevo, entonces recibía unos 750 dólares canadienses; 500 si

se optaba por la compra de un automóvil en el mercado de segunda mano (siempre que

ese automóvil no tuviese más de ocho años). Una tercera alternativa era ofrecer a los

propietarios un abono gratuito para utilizar la red de transporte público, valorado en

1000 dólares, siendo ésta la opción preferida, en concreto en un 53 por ciento de los casos

(OCDE, 1999). Una encuesta entre los beneficiados por el abono gratuito indicó un alto

nivel de satisfacción en relación al programa y confirmó que la mayor parte de los

mismos eran trabajadores que se desplazaban a su puesto de trabajo durante la hora

punta. El 70% de los beneficiados por esta alternativa no compraron ningún automóvil

para reemplazar al retirado. El programa piloto lanzado en 1996 se prorrogó hasta 1999,

hasta que en el año 2000 se lanzó una versión actualizada y ampliada del programa,

dotada de una mayor gama de posibilidades en forma de incentivos más adaptados a los

requerimientos ambientales que las anteriores. En este caso, los incentivos planteados

eran los siguientes:

� 1000 $ por la compra de un automóvil propulsado por gas natural

� 750 $ por la compra de un automóvil nuevo

� 500 $ por la compra de un automóvil usado (fecha máxima de matriculación 1988)

� Hasta 500 $ por la compra de un bicicleta y sus accesorios

� 750 $ por el uso de una furgoneta compartida durante 8 meses sobre

determinadas áreas.

� 10 meses de abono transporte gratuito con cobertura de 2 zonas.

� 14 meses de abono transporte con cobertura de 1 zona.

� 20 meses de abono transporte en régimen de concesión.

� Un abono para el uso del Expreso de la Costa Oeste durante 28 días.

Ilustración 1. El nuevo Programa Scrap-It de British Columbia



� Fuente: http://wlapwww.gov.bc.ca/air/vehicle/sip.html

Tomando como marco de referencia la estela dejada por el Scrap-It en British Columbia,

en el año 2002 se introdujo un programa similar (el denominado Breathe Easy Program)

auspiciado por la Clean Air Strategic Alliance Association (CASA), con objeto de retirar

los automóviles más contaminantes de las carreteras de la región de Alberta (Canadá). Se

trató de una medida muy local, consistente en la retirada de 536 vehículos durante el año

2002 mediante la utilización de una de las tres modalidades siguientes (que traen

directamente a la memoria el Programa Scrap-It): un abono transportes gratuito durante

un año, 500 $ por la compra o el leasing de un automóvil nuevo, o un automóvil de 1994

o más moderno adquirido a través de un intermediario oficial. La novedad en este

programa es el hecho de que los incentivos no discriminan entre la compra de un

automóvil nuevo y semi-nuevo. De los 536 automóviles que se acogieron a las medidas,

454 se sometieron a tests con objeto de comprobar si las cifras de emisiones habían sido

artificialmente adulteradas. Los resultados indicaron que un porcentaje relativamente

alto de los vehículos retirados eran emisores muy notables de contaminantes, y en

consecuencia contribuían de manera muy desproporcionada a la polución.



La información disponible relativa a los resultados coste-beneficio en esquemas de

achatarramiento previos es relativamente limitada, siendo los estudios referentes al

programa de British Columbia, el Breathe Easy de Alberta y el estudio de HAHN (1995)

tres de las escasas excepciones para Norteamérica.

En la evaluación del primero de los programas (el Scrap-It), se estableció, para su versión

piloto de 1996, un potencial de reducción de cada uno de los gases contaminantes en

función de la alternativa escogida: la compra de un coche nuevo, de un coche usado o la

utilización del abono para el transporte público. Como es lógico, en todos los casos las

emisiones de los automóviles achatarrados (para los que se asume una hipótesis

conservadora de que su vida restante es, a lo sumo, de 3 años), son mayores que las

emisiones que se derivan de cada uno de los incentivos propuestos. Según la Tabla 1, la

alternativa del abono gratuito resulta la más adecuada desde el punto de vista

medioambiental, puesto que las reducciones conseguidas son mayores, seguidas de cerca

por la compra de un coche nuevo, aunque en realidad las diferencias no son muy

notables. Por otro lado, y entrando de lleno en el análisis coste-beneficio, la evaluación

llevada a cabo estimó un índice de efectividad para cada uno de los contaminantes con

potencial de creación de niebla tóxica características de las grandes ciudades (HC, CO,

NOx), asumiendo que el coste completo del programa se aplica para obtener reducciones

exclusivamente de ese contaminante. En la columna que reflejan las ganancias

conjuntas, el CO se ha ajustado reflejando el descuento aplicado habitualmente a ese

contaminante.

Tabla 1. Reducción de emisiones (toneladas por 1000 vehículos sobre vida restante del vehículo): el Programa piloto Srap-It en British Columbia

Incentivo HC CO NOx HC+NOx HC+NOx+(CO/7)

Coche nuevo 189 1224 51 240 417

Coche usado 171 1089 36 207 363

Abono transporte 192 1284 51 243 426

Fuente: OCDE (1999)



Esa ligera mayor reducción de las emisiones se consigue a un precio mayor, como

demuestra la Tabla 2, por lo que no es, en absoluto la alternativa más eficiente. En

definitiva, el coste de reducir una tonelada en cada uno de los contaminantes por

separado (o conjuntamente) es siempre superior cuando se escoge la alternativa del

abono transporte respecto a las otras dos.

Tabla 2. Coste-efectividad de las distintas alternativas por contaminante para British Columbia

Incentivo Coste/efectividad ($/tonelada)

HC CO NOx HC+NOx HC+NOx+(CO/7)

Coche nuevo $4.574 $704 $16.453 $3.579 $2.073

Coche usado $3.581 $563 $16.640 $2.947 $1.686

Abono transporte $5.247 $786 $19.835 $4.146 $2.364

Total media $4.798 $729 $18.255 $3.796 $2.177

Fuente: OCDE (1999)

En cualquier caso, las reducciones de emisiones más importantes se produjeron en el

ámbito de los gases de efecto invernadero CO2.. Tal y como muestra la

Tabla 3 para el proyecto en su conjunto (el piloto y las ampliaciones posteriores), frente a

reducciones de CO para el conjunto del período cercanas a 3.000 toneladas y de

HC+NOx de 3.410 toneladas, la reducción en CO2 fue de 18.683 toneladas, lo cual

sugiere un alto potencial del programa para reducir este tipo de emisiones.



Tabla 3. Reducción de emisiones en el Programa piloto Scrap-It en British Columbia por fases y gases contaminantes y de efecto invernadero

Fase del

Programa

Reducción en emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero

(toneladas)

HC CO NOx HC+NOx CO2

Piloto 164 1.173 43 1.380 7.691

Noviembre´96

-Diciembre´00 143 1.254 39 1.436 7.762

Enero´01-

Diciembre´01 67 509 18 594 3.230

TOTAL 374 2.936 100 3.410 18.683

Fuente: Oficina de Administración del Programa Scrap-It, 5 febrero 2002. Nota: Se asume que la

distancia recorrida en un año es de 13.010 kilómetros/año y la vida restante del vehículo retirado de 3

años

El hecho de considerar o no las emisiones de los gases de efecto invernado es una

asunción crucial a la hora de evaluar la efectividad de las medidas, en el sentido de que

su inclusión permite que el programa fuese coste-efectivo. En este sentido, el coste de

rebajar una tonelada en las emisiones de los gases “locales” es, en media, de 2.177 $ (ver

Tabla 2), mientras que el coste de rebajar una tonelada de CO2 es mucho menor, de 130 $

la tonelada. Evidencia indirecta obtenida de otros programas como el SCRAP financiado

por UNOCAL en California (1990), o el Programa de Illinois (1992), apuntan a unos

costes de reducción de las emisiones muy dispares por tipo de contaminante: en torno a



3.500 $ la tonelada de HC reducida, 600 $ la tonelada de CO, y mucho mayor, cercana a

21.000 $ cada tonelada de NOx. Aunque las cifras no son extrapolables de forma directa

a otros esquemas, sí que cierta idea en relación al orden de magnitud en cada caso.

Adicionalmente, se generaron beneficios no cuantificados asociados, tales como una

reducción de las partículas y de sustancias tóxicas como el benceno, de fluidos como el

aceite o los anticongelantes, así como beneficios en términos de seguridad vial, el apoyo

de iniciativas de planificación del transporte (por ejemplo, el uso público del transporte)

y el uso de automóviles más eficientes desde el punto de vista del combustible utilizado.

En cuanto al Programa Breathe Easy de Alberta (Canadá), la consultora especializada

RWDI fue la encargada de ejecutar su evaluación en términos de reducciones de gases

contaminantes conseguidos para cada uno de los dos incentivos: los abonos gratuitos

para el transporte, y las ayudas a la compra de automóviles más nuevos (con una

antigüedad máxima de 8 años).

Para las estimaciones de las reducciones de emisiones, se postuló, como en la evaluación

del Programa Scrap-It de British Columbia, que la vida útil de los vehículos retirados es

de 3 años más. Asimismo, se consideró que todos los participantes viajan, en media,

unos 15.000 kms y, a diferencia de la metodología seguida para la evaluación del Scrap-It,

esa distancia se repartió entre cada una de las alternativas propuestas, esto es, a través de

pases gratuitos de abonos transporte o compra de coches más nuevos1. En consecuencia,

para poder ofrecer datos de reducción de emisiones que fueran directamente

comparables con los de Scrap-It hubo que realizar una estimación alternativa (RWDI) que

corrigiese esa distorsión, tal y como se muestra en la Tabla 4.

1 Por el contrario, en el Programa Scrap-It las evaluaciones se hicieron considerando que no existía tal reparto modal, esto es, para cada una de las alternativas existía una compensación completa de la distancia recorrida.



Según estos resultados, el potencial de reducción mayor derivado de la aplicación del

programa tuvo lugar sobre los gases de efecto invernadero (CO2), con una reducción

anual de 1.521 toneladas (en tres años 4.564). El potencial de reducción en los gases

“locales” es bastante inferior (en torno a 820 toneladas en un año), siendo relativamente

más importante sobre el monóxido de carbono (CO). El signo contrario obtenido en

partículas hay que entenderlo esencialmente como un artificio puesto que no existe

información disponible sobre emisiones de partículas de vehículos antiguos. De

cualquier forma, se cree que las diferencias en partículas son, en todo caso, residuales.

El reparto modal de los resultados es igualmente interesante en el sentido de que las

reducciones de emisiones logradas son mayores con la alternativa del abono transporte2

que con la de la compra de un coche más nuevo. Esa conclusión se hace especialmente

evidente en relación al CO2 , donde la diferencia es aproximadamente de 6,5 a 1.

Tabla 4. Reducción de emisiones en el Programa Breathe Easy en Alberta (Canadá), 2002

Emisiones contaminantes (toneladas) Emisiones

CO2

Parámetro

Número de

incentivos

HC CO NOx PM

Reducciones anuales

abono transporte 351 20,1 148,9 13,1 -0,3

1.321

Reducciones anuales

automóviles más nuevos 185 10,5 73,4 7,4 -

200

Reducciones totales

anuales 536 30,5 222,2 20,5 -0,3

1.521

Reducciones totales en 3 536 91,5 666,6 61,4 -0,9

2 Conviene aclarar la forma de calcular las emisiones en caso de la alternativa “abono transportes”. Se consideraron dos medios: el autobús y el tren (C-train). Teniendo en cuenta la totalidad de las distancias recorridas anuales por la flota de autobuses y de trenes y la tasa de emisión en términos de gr/km en un autobús o un tren (es 0 en este caso), se obtienen las emisiones globales, que se dividen por el número de kilómetros-pasajero para obtener las emisiones por pasajero.



años 4.564

Fuente: RWDI (2003). Nota: los valores mostrados están homogeneizados con la metodología

utilizada para la evaluación del Programa Scrap-It.

No obstante, el estudio no da cifras acerca de la efectividad de cada una de las medidas

en términos de coste, por lo que debe evitarse el extraer conclusiones erróneas acerca de

la idoneidad de las alternativas propuestas.

El estudio de HAHN (1995) trata de generalizar, mediante un análisis econométrico, la

evidencia de un programa piloto instaurado en el área de Delaware. Se estimó primero

cuál sería el número de automóviles retirados en respuesta a diferentes tamaños del

incentivo (o lo que es lo mismo, el parque sometido a achatarramiento). Posteriormente,

se cuantificaron las reducciones de HC y NOx que corresponderían a cifras de retirada

distintas de automóviles, basándose en la premisa de que los vehículos retirados serían

reemplazados por un coche representativo de la flota en uso en cada momento (con

emisiones en torno a la media). Finalmente, se estimó el beneficio neto bajo diferentes

escenarios, esto es, con cifras de subvenciones distintas (que se corresponden con cifras

de coches retirados también distintas). De acuerdo con los resultados de este estudio,

esquemas de achatarramiento que incluyen a un número limitado de coches (alrededor

de 20.000) y con un incentivo pequeño (250 dólares) tienen un impacto positivo bajo

todas las evaluaciones efectuadas. Sin embargo, el análisis coste-beneficio arroja un

resultado negativo con incentivos más altos (500 dólares, que se corresponden con un

parque de más de 200.000 coches) en la mayoría de las alternativas propuestas.

Finalmente, programas más ambiciosos sólo arrojan un resultado positivo cuando el

coste de la polución se evalúa de manera muy optimista.

Este resultado viene a confirmar dos conclusiones fundamentales: en primer lugar, el

hecho que los programas en pequeña escala son bastante más eficientes que los más

ambiciosos. En segundo lugar, los programas resultan más beneficiosos en “áreas

sensitivas”, donde el daño debido a la polución atmosférica es mayor.



Figura 1. Las modalidades de retirada acelerada de vehículos

Dentro de los programas de retirada acelerada de los vehículos o achatarramiento es posible distinguir dos modalidades principales:

G El desguace o retirada por dinero (cash for scrappage).

G El desguace o retirada por el reemplazo del vehículo (cash for replacement).

La primera de las modalidades (desguace por dinero), no lleva implícita la obligación de efectuar una compra de un automóvil nuevo o menos contaminante, por lo que el incentivo puede ser usado libremente por el perceptor, bien en la compra de un coche nuevo, de un coche usado, o si lo desea, en cualquier otro bien. En consecuencia, puede afirmarse que este tipo de diseño busca fundamentalmente la eliminación de vehículos viejos. El tamaño del incentivo resulta una variable importante; cuanto más grande sea éste, más vehículos son susceptibles de ser retirados. Sin embargo, si los vehículos más antiguos y más contaminantes son los primeros en responder, se producirán rendimientos decrecientes en la política a medida que el incentivo aumenta.

El segundo de los esquemas, al contrario que el anterior, lleva implícita la necesidad de efectuar la compra de un vehículo nuevo o menos contaminante. Lógicamente, existe una relación unívoca entre la compra de un vehículo nuevo y el hecho de ser menos contaminante; los nuevos vehículos contienen menos contaminante y, además, cuanto más limpia sea la tecnología, más probabilidad de que sea más duradera (argumento éste que se desarrolla más adelante). En este tipo de esquema se detecta igualmente un sesgo a favor de los automóviles más pequeños cuando el incentivo que se ofrece es una ayuda fija, independiente de su tamaño, puesto que representa un porcentaje más alto del precio total. Asimismo, el atractivo de estos planes se produce muy especialmente sobre aquellos automóviles relativamente jóvenes (por ejemplo, si el límite se introduce en 10 años, sobre aquellos en el intervalo



de 10 a 12 años), lo cual favorece en cierta forma a hogares con mayores posibilidades económicas y automóviles usados para los negocios (BANCO MUNDIAL, 2001).

Además de estas dos modalidades principales se han usado otros incentivos, distintos en su formulación pero igualmente orientados a afectar la vida del vehículo. Los impuestos sobre vehículos son el caso más obvio y, como ejemplo más evidente, han sido usados de manera recurrente en Alemania orientados a la mejora de la calidad medioambiental desde 1997 (GRÖGER, 2000). En ese país se ha creado un impuesto que grava a los vehículos según la cuantía de sus emisiones, lográndose exenciones temporales cuando el mismo cumple alguna de las Directivas de Emisiones Europeas (las denominadas EUROS). Las exenciones afectan igualmente a aquellos vehículos con menores consumos (los denominados vehículos de tres litros o cinco litros, esto es, aquellos cuyas emisiones de dióxido de carbono no superan los 90 g/km y los 120 g/km respectivamente).

Figura 1 (Cont).

Como se puede observar, si bien los impuestos sobre vehículos comparten con los programas de desguace su interés por preservar la calidad medioambiental, difieren notablemente en los medios que utilizan para hacerlo efectivo. Así, en los programas de desguace se asume que la renovación se enfatiza la relación positiva existente entre antigüedad de la flota y los niveles de emisiones (a mayor antigüedad, más emisiones), mientras que esa motivación no se halla presente en el segundo.

3.2. Las experiencias en Europa

La primera experiencia de retirada acelerada de vehículos en Europa tuvo lugar en

Grecia, concretamente en el área urbana de Atenas, desde enero de 1991 hasta marzo de

1993, con el objetivo de estimular la introducción de vehículos con catalizador. La forma

que tomó este programa fue la exención entre un 40 y un 60% de los impuestos

indirectos que gravan la compra de un coche nuevo, siempre que el vehículo desechado

fuese mayor de 10 años. Este programa, que después se extendió a toda Grecia, incluía

una reducción impositiva anual si el vehículo adquirido estaba equipado con

catalizadores.

En septiembre de 1993, la ciudad de Budapest en Hungría introdujo un programa

orientado a eliminar antiguos modelos de automóviles y furgonetas (los denominados

Trabants y los Wartsburgs) en uso por vehículos menos contaminantes, extendiéndose



también con posterioridad a todo el país, y articulado a través de dos mecanismos

diferentes: una primera modalidad, consistente en ofrecer abonos gratuitos de transporte

a aquellos que se deshicieran de sus viejos automóviles, y una segunda por la cual los

propietarios vendían sus automóviles a la ciudad por un precio mayor que el de

mercado, utilizando ese dinero para la compra de un automóvil nuevo.

Aproximadamente dos tercios de los automóviles retirados fueron Trabants y el tercio

restante Wartsburgs. Por cada Trabant retirado se ofreció un pase gratuito en transporte

público durante cuatro años, siendo de seis años en el caso de los Wartsburg. Durante el

lanzamiento del programa, la administración eligió cinco tipos de automóviles (según

sus características de emisiones, precio, condiciones de crédito, motor, disponibilidad de

servicio post-venta, etc.) cuya adquisición por parte de propietarios de antiguos

automóviles estaba sujeta a un tratamiento especial. Los automóviles elegidos fueron los

siguientes: SEAT Marbella, Suzuki Swift, Opel Corsa, Renault y Volkswagen Polo. Más

de 700 propietarios de Brabant y Wartsburg vendieron sus automóviles a la ciudad por

cupones de 200 y 333 dólares respectivamente. A esta cantidad se añadía un tercio del

precio de compra de los anteriores cinco coches elegidos, con la opción de pagar el resto

del precio en cinco años a un tipo de interés entre el 13 y el 15 % (una tasa relativamente

baja en Hungría en ese momento). De esta forma, el ahorro en la compra era muy

notable, entre 600 y 1900 $ según el modelo de lo que sería su precio normal de venta. El

coste del programa llevado a cabo en Budapest fue de 918.367 dólares en su modalidad

de pases de transporte gratuitos y de 170.000 dólares en la consistente en ayudas para la

compra de nuevos modelos.

En 1994 y hasta junio de 1995, Dinamarca introdujo un bono cercano a 1000 dólares para

cualquiera que retirara su coche mayor de 10 años, independientemente de la decisión de

reemplazo del vehículo, lo que hizo que una parte importante de los propietarios se

decidieran a comprar un vehículo igualmente mayor de 10 años.

Francia, instauró, a partir de febrero de 1994, un incentivo cercano a 950 dólares por la

retirada de automóviles mayores de 10 años siempre que se reemplazase con modelos

nuevos, si bien se ofrecieron ayudas adicionales a fabricantes y concesionarios. Un



segundo plan elevó el bono a 1350 dólares, disminuyendo la antigüedad del automóvil a

ocho años, y con una modulación para la compra de los coches de pequeño tamaño; en

ese caso, el incentivo se reducía a 950 dólares.

Más recientemente (junio de 1995), Irlanda estableció un plan ambicioso consistente en

una desgravación de 1.600 dólares en los impuestos que gravan al nuevo automóvil

comprado a cambio del desechado, que, como mínimo, debía tener diez años de

antigüedad. El sistema se prolongó hasta 1997. Noruega, en 1996, introdujo un sistema

que contemplaba un bono de unos 800 dólares independientemente de la decisión de

comprar un vehículo nuevo. Como en el caso danés, un porcentaje considerable de los

vehículos sustituidos fueron de segunda mano.

Italia ha sido uno de los últimos países en introducir este tipo de prácticas, en dos fases

(la primera desde enero de 1997 hasta septiembre de ese mismo año, y la segunda desde

febrero a septiembre del año siguiente). La característica más evidente de la primera fase

es, como en el caso francés, que el bono se modula en función del tamaño del vehículo

comprado en términos de potencia (cuanto más grande sea, mayor el incentivo hasta

totalizar, como máximo, una cifra cercana a los 1.200 dólares), basándose en la premisa

de que la ayuda se traslade íntegramente en la cuantía del bono. Esta primera fase se

extendió eventualmente cuatro meses más, cambiándose en ese momento ese esquema

variable por un incentivo fijo para todos los tipos de automóviles.

El segundo plan es quizá el ejemplo, de todos los esquemas diseñados hasta el momento,

que supuso un esfuerzo más decidido en el logro del objetivo de mejora de la calidad

medioambiental, en varios frentes. En primer lugar, se estableció una correspondencia

directa entre el consumo de combustible del automóvil nuevo (independientemente de

que fuese gasolina o diesel) a los 100 km/h y la cuantía del incentivo, siendo éste

cercano a los 750 dólares si el consumo se situaba entre los 7 y los 9 litros, y de 900

dólares si éste era menor de 7 litros. En segundo lugar, se otorgaron incentivos

adicionales si los nuevos modelos funcionan con gas licuado (GPL-c), metano o



electricidad. En el caso de los vehículos eléctricos, el incentivo se elevó hasta los 2.100

dólares sin que exista fecha de expiración de esta medida en concreto.

La Tabla 5 utiliza toda la información anterior para ubicar los distintos esquemas de

retirada acelerada de los vehículos dentro de una matriz que caracteriza los diseños de

las políticas utilizando dos criterios de discriminación: por una parte, el grado vinculante

del plan en la compra de un automóvil nuevo, esto es, la cuestión de si para beneficiarse

del programa es necesario realizar una compra de un automóvil nuevo o, si por el

contrario, no existe tal obligación. El segundo de los criterios discrimina entre aquellos

programas consistentes en una ayuda fija o aquellos que operan una modulación de la

misma en función de tres parámetros fundamentales: el tamaño del vehículo, las

emisiones contaminantes o la alternativa de ayuda ofrecida (por ejemplo, el abono

transportes frente a la subvención del coche usado o nuevo). La lógica del primer

argumento supone un mecanismo para atajar el evidente sesgo que tienen los sistemas

de ayuda fija o lineal a favor de los coches pequeños a expensas de los grandes. El

segundo argumento se orienta precisamente a la consecución del objetivo de protección

de medioambiente como uno de los principios rectores que orienta estos planes. El

tercero hace más ricas las posibilidades de elección del consumidor a la hora de

involucrarse en los programas.

Tabla 5. Características del diseño de la política: Resumen de las principales iniciativas de desguace de vehículos en los países desarrollados.

Obligatoriedad compra

coche nuevo

No obligatoriedad compra

coche nuevo

Ayuda fija Irlanda (1995-97)

Francia (1994-95)

España (1994-)

Noruega (1996)

Dinamarca (1994)

California (1990,1993), Phoenix,

Chicago (en la actualidad)

Modulación Por tamaño del

vehículo

Francia (1995-96)

Italia (1997)



ayuda Por emisiones Italia (1998-)

Grecia (1991-93)

Hungría (1993-)

Por alternativa

modal ofrecida

British Columbia (1996)

Alberta (2002)

Fuente: CEET a partir de Fontana (1999)

La tabla suministra información suficiente como para poder distinguir una serie de

pautas o “diseños políticos” más o menos evidentes: en primer lugar, el modelo nórdico

se articula a partir del carácter no vinculante de la compra del coche nuevo. Similares en

su justificación resultan los incentivos para el desguace que se practica de forma

permanente en Suecia desde 1976 (SANDSTRÖM, 2003), Holanda y Dinamarca (TIS.PT,

2002), creados con la finalidad de evitar que los coches que se dan de baja lo hicieran

fuera de los canales autorizados.

El modelo que opera en los países nórdicos es también muy similar al modelo

norteamericano; en concreto, desde el punto de vista de los dos criterios utilizados para

el análisis, es exactamente el mismo, pero difiere en el hecho de que la financiación en

Norteamérica es de carácter privado, mientras que en los países nórdicos corre a cargo

de la iniciativa pública. Una diferencia fundamental entre los programas de EEUU y los

de Canadá hace referencia a la tendencia a ofrecer una ayuda fija en el primer caso frente

a una ayuda flexible, vinculada a la disponibilidad de alternativas modales de transporte

en el segundo.

El resto de los planes diseñados consideran la compra de un coche nuevo como aspecto

irrenunciable para poder acceder a sus beneficios: son los casos de Irlanda, Italia,

Hungría, España, Francia y Grecia, aunque existe un matiz importante que los diferencia:

la existencia de una modulación en la ayuda. Así, los sistemas español, irlandés y francés

en su primer plan se diseñaron a través del ofrecimiento de una ayuda que no variaba



por tamaño o nivel de emisiones del automóvil. Por su parte, Francia, en su segundo

plan, dio el salto de una ayuda fija a una modulada en función del tamaño del vehículo,

al igual que Italia en su primer programa. Italia cambió de estrategia en su segundo Plan,

estableciendo incentivos unidos directamente a los niveles de emisión de los vehículos

que se compraban. La experiencia griega se configuró como un antecedente dentro de

este sub-modelo que se utilizó en España como referencia para establecer, a partir de

2000, una variante específica del Plan PREVER destinada a paliar los efectos de la

eliminación de la gasolina con plomo, ayudando a los propietarios de aquellos vehículos

no aptos para consumir el combustible sin plomo a sustituirlos por otros equipados con

un catalizador. En cuanto al programa de Budapest, luego extendido a Hungría, la

selectividad de las ayudas se produjo a través de dos medidas: su modulación en función

de que el automóvil desechado sea un Brabant o un Wartburg (considerado más

contaminante), y la compra de uno de los cinco modelos elegidos. En la elección de esos

modelos un criterio importante estaba constituido por las emisiones, pero no era el

único; es por esto por lo que su ubicación en el cuadro se ha representado con un

asterisco.

La Tabla 6 realiza una discriminación de los programas en Europa en función de los

objetivos que persiguen. Como se indicó en la introducción, existe un consenso total

acerca de la idoneidad de la reducción de las emisiones contaminantes como objetivo

que debe ser perseguido a la hora de articular los programas; de hecho, está presente en

todas las iniciativas analizadas. Por su parte, el objetivo económico del estímulo de la

industria automovilística nacional sólo se mencionó en aquellos países que disponen de

una industria manufacturera importante (los casos de Francia, España e Italia).

Finalmente, el objetivo de incrementar los niveles de seguridad está presente de forma

expresa exclusivamente en España e Irlanda.

Tabla 6. Objetivos de las iniciativas de desguace de vehículos implementados en Europa

Reducción emisiones Aumento seguridad Apoyo industria nacional

Grecia (1991-1993) X



España (RENOVE)

España (PREVER)

Hungría (1993-)

Francia (1994-96)

Dinamarca (1994)

Irlanda (1995-1997)

Noruega (1996)

Italia (1997-1998)

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Fuente: CEET a partir de Fontana (1999)

Más acusadamente incluso que en el caso norteamericano, los análisis coste-beneficio ex

post brillan por su ausencia en los esquemas europeos. La única excepción está

constituida por el programa noruego, gracias al cual alrededor de 150.000 coches en

términos netos respecto de los que se hubiesen retirado en ausencia del programa. Esa

cifra arrojó un ratio insatisfactorio de beneficios sobre costes, que fue de 0,5, es decir, no

parece que los beneficios obtenidos permitieran compensar en su totalidad los costes

incurridos3.

Desde una perspectiva distinta, el éxito de los programas puede evaluarse en relación

con la evolución de la antigüedad del parque de turismos en cada país. En ese caso, los

resultados son algo dispares, aunque, en general, puede concluirse que se ha producido

un cierto descenso en la antigüedad media de los turismos en paralelo a la aplicación de

las medidas. En Dinamarca, donde el plan estuvo activo durante el bienio 1994-95, la

edad media bajo desde los 8,6 años en 1993 hasta los 8,2 en 1997; en Grecia (1991-93), se

pasó de una edad media en 1991 de 9,6 años a 8,9 años en 1993, si bien los efectos fueron

temporales, pues a partir de ese momento la edad media no cesó de crecer hasta llegar a

los 10,2 años en 1999.

3 La explicación de ese resultado quizás debe imputarse al tipo de programa aplicado, basado en una ayuda fija sin modulaciones y sin obligatoriedad de compra de un automóvil nuevo.



Por su parte, en Irlanda, donde los planes estuvieron vigentes durante 1995-1997,

también se consiguieron ciertos logros que se prolongaron hasta el año 1998 (se pasó de

una edad media de 7,2 años en 1995 a 6,8 en 1998). Italia ha experimentado una cierta

variación en la edad media de su parque, que ha pasado de una edad de 8,3 años en 1996

a 8,1 en 1998. A pesar de que la reducción no es cuantitativamente muy importante, tiene

un componente cualitativo que debe destacarse puesto que ha supuesto frenar en seco

una tendencia secular de incremento de edad media que se inició en la década de los 80.

El componente de estabilidad asociado a los programas en ese país puede ayudar a

explicar este resultado.

Tabla 7. Evolución de la antigüedad media del parque de turismos en Europa. 1980-2000

Fuente: EUROSTAT, varios años

En Francia, por el contrario, los incentivos otorgados para el rejuvenecimiento del

parque de turismos no parecen haber tenido los efectos perseguidos, ya que no han

logrado frenar la tendencia al incremento de edad medio (6,7 años en 1995 y 7,3 en 1998).

Finalmente, en España, y pese a que los planes se han venido aplicando desde 1994, la

edad media ha seguido aumentando hasta 1997 (8,8 años), si bien los datos de 1998 y

1999 parecen apuntar a una cierta reducción (8,5 años en 1999).

1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Austria 5,6 6 6,2 6,1 6,1 6,2 6,3 6,7 6,8 6,9 7,1 7,2 --Bélgica 4,4 5,1 5,1 -- -- -- -- 5,5 5,6 5,8 5,8 5,7 5,6Dinamarca 6,5 6,9 7,8 8 8,3 8,6 8,3 8,3 8,3 8,2 7,9 7,8 7,9Finlandia 6,7 7,2 7,2 7,4 8,1 8,3 8,7 9,1 9,5 9,6 9,8 9,9 9,9Francia 5,6 6,1 6,2 -- -- -- -- 6,7 6,7 7 7,2 7,3 --Alemania 5,3 5,9 6,4 8 7,4 6,9 6,9 6,8 6,7 6,7 6,6 6,6 6,6Grecia 7,4 8,7 10,3 9,6 9 8,9 9,3 9,2 9,6 9,9 10,2 10,2 --Irlanda 4,7 5,3 6,3 6,2 6,5 6,8 6,8 7,2 7,2 7 6,8 -- --Italia 7,2 7,9 7,6 7,3 7,4 7,7 7,9 8,2 8,3 8,2 8,1 -- --Luxemburgo 3,6 3,4 3,2 -- -- -- -- 3,9 4,3 4,2 4,1 -- --Países Bajos 4,8 5,6 6 6 6,1 6,4 6,6 6,8 6,9 7 6,8 6.9 --Portugal 7,7 8,3 9 -- -- -- -- 10,1 10,4 10,6 10,8 -- --España 6,7 8,5 8,1 -- -- -- -- 8,6 8,8 8,8 8,7 8,5 --Suecia 6,6 7,4 7,6 -- -- -- -- 9,6 9,7 9,8 9,5 9,2 8,9Reino Unido 5,7 5,5 5,4 6,3UE-15 6,1 6,4 6,4 -- -- -- -- 7,2 7,3 7,4 7,3 7,3 --



3.3 La experiencia española.

Como se ha comentado en esta sección y en la anterior, en el caso español las medidas de

este tipo se iniciaron con la implantación del Plan RENOVE en 1994, que establecía una

subvención de 601 euros para aquéllos propietarios que reemplazaran su coche con una

antigüedad superior a los 10 años por uno nuevo. Ese esquema que en principio iba a

tener una validez de seis meses se renovó en octubre en forma de plan RENOVE II,

disminuyéndose el requisito de acceso de los 10 a los 7 años. A partir de entonces, y tras

una pausa puntual en el año 1996, el programa se volvió a activar, esta vez en forma de

Plan PREVER y orientado con exclusividad a la reducción de la edad del parque y, en

consecuencia, al incremento de sus prestaciones medioambientales y de seguridad. Con

carácter puntual, en el año 2000 se implantó una variante particular del Plan PREVER

destinada a compensar los efectos de la eliminación de la gasolina con plomo, ayudando

a los propietarios de aquellos vehículos no aptos a sustituirlos por otros provistos de

catalizador. El Plan PREVER en su versión básica consistió en el ofrecimiento de una

reducción de 480 euros en el Impuesto Especial de Determinados Medios de Transporte

(IEDMT), conocido popularmente como Impuesto de Matriculación para aquellos que a

cambio de la compra de un coche nuevo, entregaran el suyo, elevándose la antigüedad

de nuevo hasta los 10 años.

En relación a la efectividad de estos programas, LICANDRO Y SAMPAYO (1997) y LICANDRO

Y SAMPAYO (2000) los han analizado en términos de reemplazo sobre el parque

automovilístico español. Según sus estimaciones, y durante 1994, el RENOVE I produjo

un importante aumento de los reemplazos que se estimó en 119.000 unidades, en tanto

que en 1995 (RENOVE II) su efecto fue reducir los reemplazos en 23.000 unidades,

mientras que en 1996 el efecto negativo se amplió hasta 75.000 unidades. Según estos

autores, esas reducciones en los años 1995 y 1996 corresponderían a reemplazos que se

adelantaron en 1994 o 1995, lo que, en términos netos, supondría que los efectos del Plan

RENOVE fueron tan sólo de 21.000 unidades.



Gráfico 6. Evolución de la antigüedad del parque de turismos en España: edad media y porcentaje mayor de 10 años: 1970-1998

Fuente: INSIA-UPM a partir de DGT

El diagnóstico de los efectos del Plan PREVER es algo más alentador, fundamentalmente

por el hecho de haber sido un programa con vocación de permanencia. Así, los efectos

iniciales, se estiman haberse situado en torno a unos 80.000 reemplazos adicionales,

mientras que los efectos del Plan para los años posteriores son de apenas 20.000

unidades adicionales de lo que habría acontecido de no haberse aplicado el Plan.

En cualquier caso, si la efectividad de estos programas se mide en función de la

aproximación al logro de su objetivo operativo (el rejuvenecimiento del parque), la

valoración es más pesimista, tal y como se apuntó en el epígrafe anterior. De hecho, si se

toma como referencia el indicador de edad media de los turismos desde 1970 hasta 1998

(Gráfico 6), se puede apreciar que, lejos de rejuvenecerse, nuestro parque se ha hecho

más obsoleto, tanto si se examina desde la perspectiva de la edad media de los mismos,

como desde el porcentaje de automóviles mayores de 10 años (turismos sólo incluidos).

Así, mientras que la edad media de los turismos más que se duplicó, el porcentaje de

turismos que superaban los 10 años de antigüedad se cuadriplicó desde 1970 a 1998

según los datos de la DGT. Evidencia posterior recogida por ANFAC apunta a una cierta

perpetuación en esta tendencia de aumento de la edad media en los últimos años.

0

5

10

15

20

25

30

35

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45

1970

1972

1974

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1980

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1998

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4

5

6

7

8

9

10

Edad media

%>

10 a

ños

%>10 años Eda

d m

edia



4. La obtención del parque automovilístico ideal: aplicación del

modelo econométrico.

La presente sección contiene un aspecto central del análisis, sintetizado en la obtención

del que se considera parque automovilístico ideal, esto es, aquél que se obtiene una vez

que se tienen en cuenta los automóviles que van a ser sometidos al Plan PREVER. La

obtención de ese parque se ha hecho a partir de la construcción de un modelo

econométrico basado en el establecimiento de una relación entre la antigüedad del

parque automovilístico, las emisiones contaminantes y los niveles de seguridad. En la

medida que los objetivos que articulan el Plan PREVER se sintetizan en el logro de

menores emisiones y más seguridad, puede establecerse el número de automóviles que,

según tales objetivos, deberían ser retirados. Lógicamente la relación entre antigüedad,

emisiones y seguridad no es una relación aleatoria sino que se apoya en evidencia teórica

empírica de todo tipo, a cuyo estudio se consagra el epígrafe siguiente. Por su parte, en el

epígrafe 4.2 se describen los procedimientos metodológicos utilizados y los resultados.

4.1. La evidente relación entre la edad del parque automovilístico, las

emisiones de gases contaminantes y la seguridad.

4.1.1. La problemática medioambiental.

La evolución de la contaminación ambiental debida a los automóviles se ha

caracterizado durante las últimas décadas por un cierto trade off entre el crecimiento

sostenido del parque de vehículos y de los kilómetros totales recorridos por el mismo,

por una parte, y la disminución continua de las emisiones medias (medidas por unidad

de masa por kilómetro recorrido) de los vehículos nuevos, por otra, fruto esta última de

la intensa labor de investigación llevada a cabo por los fabricantes de vehículos y de las



cada vez más exigentes normativas referentes a las emisiones contaminantes de los

automóviles. En este sentido, entre 1970 y 1996 las emisiones por kilómetro de los

vehículos se han reducido en más de un 90 por ciento (APARICIO, 2001).

En lo referente a la labor de investigación, los compromisos de reducción de gases

contaminantes van a suponer en el corto plazo un reto tecnológico para la industria de la

automoción, que va a comportar una fuerte inversión en programas de I+D+i por parte

de los proveedores de componentes y suministradores de combustibles en tres áreas

clave: los sistemas de propulsión convencionales (o sistemas de combustión interna), que

incluyen tanto los combustibles tradicionales (diesel y gasolina), como los alternativos

(LPG, gas natural, hidrógeno, alcoholes, biodiesel, DME y combustibles sintéticos),

sistemas de propulsión alternativos (híbridos/eléctrico, pilas de combustible y motores

de combustión de hidrógeno), y los materiales (fundamentalmente de propulsión de alta

resistencia y de bajo peso de materiales para el chasis y el sistema).

Tabla 8. Principales resultados de la I+D+i en el sector de la automoción orientada a la mejora de la calidad medioambiental

Sistemas de propulsión convencionales Sistemas propulsión alternativos

Combustibles tradicionales Combustibles alternativos

� Filtro de partículas

(motor diesel) (FAP)

� Catalizador DeNOx y

“trampas” NOx

� Sistemas recirculación de

� LPG

� Gas natural

� Hidrógeno

� Etanol

� Metanol

� Vehículo eléctrico

� Vehículo híbrido

� Vehículo con pila de

combustible



gases (EGR)

� Sistemas absorción de HC

(HAS)

� Biodiesel

� DME (Dimetil Eter)

� Combustibles Sintéticos

Fuente: CEET a partir de varias fuentes

Los paulatinos descensos en los niveles de emisiones contaminantes deben ponerse en

relación con la aprobación de las sucesivas normativas medioambientales en el seno de la

Unión Europea (las denominadas EUROs). Tales regulaciones, que resultan cada vez

más exigentes, determinan en la actualidad límites que resultan entre un 60% y un 90%

(dependiendo del tipo de contaminante), menor a las de vehículos adheridos a la

normativa EURO I (ver, a tal efecto, la

El compromiso por la reducción de los gases contaminantes no ha quedado circunscrito al ámbito de los contaminantes locales, sino que también ha alcanzado a los gases de efecto invernadero (CO2). En este sentido, conviene subrayar por su importancia el compromiso adquirido por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) para la reducción de los niveles de este gas contaminante en los nuevos automóviles construidos.

Tabla 9 y el Gráfico 7 a-b). Para poder entender el significado de esas disminuciones en

las emisiones contaminantes parece necesario describir brevemente el contenido de tales



Directivas. Las regulaciones relativas a la emisión para los turismos y vehículos

comerciales ligeros se especificaron originalmente en la Directiva 70/220

(www.dieselnet.com). Esta regulación fue modificada en numerosas ocasiones, estando

incluidos algunos de estos cambios en los estándares EURO I y EURO II, recogidos

respectivamente en las Directivas 93/59 y 96/69, y las más recientes EURO III y EURO

IV, recogidas en la Directiva 98/69. Las normativas EURO III y EURO IV se

acompañaron de la introducción de unas reglas relativas a la calidad del combustible

mucho más rigurosas. La normativa EURO I especificó unos límites de emisión de gases

que resultaron idénticas para los motores de gasolina y diesel, concretados en 2,72

gramos por litro en el caso del monóxido de carbono, 0,97 para el conjunto de los

hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno y 0,14 gramos/litro en las partículas. Sin

embargo, a partir de ese momento los niveles de exigencia fueron relativamente

diferentes en ambos casos. Así, los vehículos diesel tuvieron límites inferiores para el

monóxido de carbono, pero mayores para los óxidos de nitrógeno. Al mismo tiempo, los

automóviles de gasolina están exentos de regulación en lo que a partículas se refiere.

Gráfico 7(a-b). Evolución y proyecciones a futuro de las principales emisiones en coches de gasolina y diesel en Europa: 1984-2010.

a) Gasolina

% reducción



La relación entre la antigüedad de la flota y las emisiones es, desde esta perspectiva

evidente, pero existe un elemento adicional que ratifica esa correspondencia, y es el

hecho de que cuando un vehículo envejece, sus cifras de emisión son susceptibles de

empeorar con respecto a las emisiones originales. De esta forma, un automóvil

perteneciente a una cohorte más antigua originará emisiones más altas con respecto a los

nuevos modelos, no sólo porque las regulaciones vigentes son más estrictas que cuando

el automóvil fue construido, sino también por sus peores condiciones de

funcionamiento.

(b) Diesel

% reducción

Fuente: Walsh, 2002

El compromiso por la reducción de los gases contaminantes no ha quedado circunscrito

al ámbito de los contaminantes locales, sino que también ha alcanzado a los gases de

efecto invernadero (CO2). En este sentido, conviene subrayar por su importancia el

compromiso adquirido por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles

(ACEA) para la reducción de los niveles de este gas contaminante en los nuevos

automóviles construidos.



Tabla 9. Reducción prevista de las emisiones medias de los turismos gasolina

(% respecto a EURO I).

Directivas de emisiones de

escape

Entrada en vigor

Exceso de emisiones en frío

Turismos gasolina Turismos diesel

CO HC NOx CO HC NOx Part.

EURO II 1/01/1997 30 40 55 0 30 40 30

EURO III 1/01/2001 51 67 73 35 51 58 51

EURO IV 1/01/2006 80 84 88 55 76 79 76

Factor en caliente (g/km)

Turismos gasolina Turismos disel

CO HC NOx CO HC NOx Part.

EURO II 1/01/1997 5 40 55 0 30 30 40

EURO III 1/01/2001 24 61 73 45 51 51 64

EURO IV 1/01/2006 62 79 87 56 76 76 84

Fuente: Aparicio y otros (2001).



La agenda de compromisos está expuesta en la Tabla 10, y se resume básicamente en los

acuerdos para producir vehículos con emisiones de CO2 por debajo de 120 g/km desde

2000, y en una cifra de emisiones que en 2003 representaba una reducción de entre 9 y el

11% con respecto a la cifra de 1995 y, que en el intervalo de 2008, será del 25%.

Tabla 10. Resumen de los compromisos adquiridos por ACEA

Compromisos Estado Logros

� Disponibilidad en el

mercado de

automóviles con

emisiones iguales o

menores de 120

GrCO2/km en 2000

� Media de emisiones de

140 GrCO2/km en la

flota para 2008

� Rango de emisiones

entre 165-170

GrCO2/km en 2003

� Revisión de

reducciones adicionales

para 2003.

� Investigación para una

Realizado

En proceso

Logrado

Investigación en curso

Logrado (en parte)

• En 2000, más de 20 modelos llevados al mercado emitían 120

Gr/km o menos

• En 2001, las ventas de estos automóviles se duplicaron hasta las 306.500 unidades

• En 2001, las ventas de automóviles con

emisiones de 140 g/km o menos crecieron casi un 40%, suponiendo un 23%

de las ventas

• En 2001, la media de emisiones de los automóviles nuevos es de 164 g/km

• Un programa de I+D se encuentra en la actualidad en fase de desarrollo para la investigación en tecnologías pioneras

• Llevado a cabo para 1995-2001 (resultados



supervisión conjunta todavía no disponibles)

Fuente: ACEA (2003)

A pesar de las reducciones experimentadas en los niveles de emisiones contaminantes, el

transporte por carretera es todavía una fuente de contaminación relativamente

importante. Según las estadísticas de la OCDE (2002), las emisiones del transporte por

carretera representan una cifra algo superior de un 40% del total de emisiones de gases

contaminantes locales (compuestos por óxidos de nitrógeno, hidrocarburos, sulfuros,

partículas y compuestos orgánicos), si bien existe una amplia varianza en la contribución

del sector de transporte por carretera para cada uno de estos gases contaminantes. Así,

los porcentajes más bajos se sitúan en sulfuros y los más altos en hidrocarburos y

compuestos orgánicos.

Gráfico 8. Reducciones de CO2 por automóvil logradas en los últimos años

Fuente: ACEA (2003)

Por su parte, los más de 600 millones de coches que componen parque automovilístico

mundial emitieron, durante el año 1998, cuatro mil millones de toneladas de CO2 a la

atmósfera. Estas emisiones representaban, aproximadamente, el 20% del total de las

producidas aquel año por el conjunto de actividades humanas. La dimensión del

problema aumenta si consideramos que se estima que el parque mundial de automóviles

llegue a los 1.400 millones de coches en el año 2.050 (FUNDACIÓN RACC, 2003).



Esta alta contribución del sector de transporte por carretera a las emisiones

contaminantes justifica como argumento adicional la toma en consideración de su

reducción como uno de los objetivos que alumbre el nacimiento del nuevo Plan PREVER.

Finalmente, además de la contaminación producida por gases, los vehículos a motor son

también agentes que ocasionan dos formas adicionales de contaminación: la

contaminación acústica y la que proviene de la generación de residuos.

En cuanto a la contaminación acústica, es preciso enfatizar que de todas las fuentes de la

contaminación acústica, la producida por los vehículos a motor es quizás la más

persistente y dañina, y que, de acuerdo con SHARP Y DONOVAN (1979), la mayor parte de

la gente está expuesta en mayor medida a este tipo de ruido más que a ninguna otra

fuente. En este sentido, la primera de las regulaciones aprobadas en la Unión Europea

relativas al ruido data del año 1970 (70/157//EEC) y hace referencia a los vehículos a

motor (estableciéndose unos límites a las emisiones por tipo de vehículo). Estadísticas

recogidas para España evidencian que aproximadamente el 80% de la contaminación

acústica de las ciudades españolas está producida por el sector transporte, del cual el

transporte por carretera es responsable del 64%. Estos resultados resultan de especial

relevancia si se tiene en cuenta que España representa el país de la Unión Europea más

expuesta a ruidos procedentes del transporte por encima del umbral máximo (65

decibelios de día y 55 de noche), con un porcentaje del 74%.

La segunda de las formas de contaminación, la que hace referencia a la generación de

residuos, está constituida fundamentalmente por la problemática generada por los

vehículos fuera de uso, tanto su descontaminación previa como el propio desguace y

disposición final. Según SIGRAUTO (Asociación Española para el Tratamiento

Medioambiental de Vehículos fuera de Uso), en España se abandonan en España unos

700.000 vehículos (año 2003). A ello hay que añadir el problema de los aceites y otros

residuos peligrosos de los talleres de reparación y los vertidos, frecuentemente

incontrolados, que realizan los particulares en las operaciones de reparación,

mantenimiento o limpieza de sus vehículos.



En este contexto merece la pena subrayar la importancia que supuso la aprobación del

Real Decreto 1383/2002 que trasponía la Directiva Europea 2000/53 por la que se

implantaba una Red de Centros Autorizados de Tratamiento (CAT) encargados de

recibir los vehículos fuera de uso, justificándose de esta forma la baja administrativa.

4.1.2. La seguridad vial

El incremento de seguridad en los vehículos automóviles durante las últimas décadas ha

sido notable, especialmente en el ámbito de la seguridad pasiva, y ha venido muy de la

mano de los sistemas de retención. Por ejemplo, la National Highway Traffic Safety

Administration estadounidense (NHTSA), ha estimado que, gracias al uso del cinturón de

seguridad se han podido salvar más de 123.000 vidas en el período 1975-1999,

reduciendo el índice de mortalidad de los pasajeros del asiento delantero en un 45%

(NHTSA, 2001). En España, la mitad de los muertos en carretera en la actualidad no

llevan el cinturón de seguridad, y de hacerlo se podría reducir en 1000 fallecidos al año

la cifra total de ocupantes muertos. Un elemento de seguridad que podría ayudar a

fomentar el uso masivo del cinturón es el avisa-cinturones (combinación de elementos

visuales y sonoros), que emite las señales cuando el conductor, el acompañante delantero

o el acompañante trasero no lo llevan puesto. Se trata de un elemento de bajo coste para

el fabricante y para el comprador.

Por su parte, el uso del air bag ha evitado más de 7.200 muertes en el periodo 1987-2001

según la misma agencia de seguridad norteamericana (NHTSA, 2002). Además de las

mejoras de los sistemas de retención, la seguridad pasiva de los vehículos se ha visto

incrementada por sistemas como el ESP (Electronic Stability Program), que se traduce en

una estabilización del vehículo en circunstancias adversas por medio de una



intervención selectiva del sistema de frenado y una regulación del momento en el que se

pierde el control del vehículo. Algunos tests de efectividad realizados han determinado

que el uso del ESP reduce la probabilidad de heridas severas en torno a un 21%

(TINGVALL et al, 2003). Junto a todo lo anterior, la seguridad pasiva de los vehículos se ha

visto incrementada mediante mejoras menos visibles como los diseños estructurales para

lograr un alto grado de absorción de la energía. Por su parte, y en cuanto a la seguridad

activa, las mejores perspectivas de mejora se presentan con la implantación de elementos

integrados en el marco de los sistemas inteligentes de transporte (ITS), estimándose un

potencial de reducción de víctimas como consecuencia de su utilización cercano al 30%

(ETSC, 1999).

El Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) ha verificado

empíricamente la influencia de la edad de los vehículos en la seguridad, obteniendo

como variable de interés el riesgo4 de verse implicado en un accidente de tráfico con

víctimas en función del año de matriculación.

Gráfico 9. Riesgo de verse implicado en un accidente de tráfico con víctimas en función del año de matriculación

4 Tal variable ha sido construida como el cociente entre el número de turismos implicados en accidentes y el número de turismos del parque circulante.

0

2

4

6

8

1 0

1 2

0 0 0 2 0 4 0 6 0 8 1 0 1 2 1 4 1 6 1 8 2 0

R IE S G O TE N D E N C IA



Fuente: Elaboración propia a partir de datos de INSIA-UPM (2002)

Tal y como se puede apreciar en el Gráfico 9, el riesgo de verse implicado en un

accidente con víctimas resulta proporcional a la antigüedad del vehículo. El gráfico

muestra dos series, la del riesgo propiamente dicha, y una serie que representa la

tendencia estimada a partir de la serie anterior. La evolución de la tendencia enfatiza la

influencia de la antigüedad del vehículo sobre la probabilidad de tener un accidente

mortal, detectándose un punto de ruptura en el momento en que el automóvil tiene diez

años; a partir de ahí, la probabilidad de accidente parece estar mucho más ligada a la

antigüedad. En definitiva, es en los automóviles más antiguos donde el riesgo de tener

un accidente con víctimas es mucho más evidente.

Gráfico 10(a-d). La evolución de las relaciones muertes/vehículos y muertes/afectados según la antigüedad del vehículo.

Fuente: Elaboración propia a través de datos de la DGT (2002).



Por otra parte, el

Gráfico 10(a-d) ofrece otra información relativa a la gravedad de los accidentes acaecidos

con respecto a la antigüedad del vehículo; en concreto muestra los cocientes entre el

número de muertos y el total de afectados por un lado, y el número de muertos con

respecto al número de vehículos implicados en los accidentes. Estas variables, y en

concreto, su comparación, permiten determinar la relación entre antigüedad del vehículo

y la seguridad pasiva, esto es, aquélla que interviene una vez que ha acontecido el

accidente.

Como se puede observar, la senda de ambas series es virtualmente la misma, lo que

refuerza el carácter complementario de ambas y su idoneidad para describir el fenómeno

objeto de estudio. Al igual que para el riesgo, se ha hallado la tendencia en las dos

variables para facilitar la interpretación de los resultados. Así, parece observarse que en

los primeros años de vida del automóvil no se deduce que más antigüedad implique más

1.6

1.8

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

02 04 06 08 10 12 14 16

muertes/vehículos

.028

.032

.036

.040

.044

.048

02 04 06 08 10 12 14 16

muertes/afectados

.032

.034

.036

.038

.040

.042

.044

02 04 06 08 10 12 14 16

tendenciama

1.9

2.0

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

02 04 06 08 10 12 14 16

tendenciamv



muertes; ello recoge el hecho de que automóviles de hasta 5 años disponen ya de manera

relativamente estandarizada de algunos de los equipamientos de seguridad activa más

importantes (a modo de ejemplo, el airbag del conductor, pretensores del cinturón

delanteros). Sin embargo, la gravedad de los accidentes es evidente a partir de esa fecha

de antigüedad, tanto para el cociente muertes/vehículos implicados (donde parece

ocurrir un poco antes), como para el de muertes/afectados.

En este contexto cabe preguntarse si existen argumentos empíricos que demuestren la

relación entre la renovación del parque automovilístico y la seguridad. En el estudio de

UPM-INSIA (2002) se realiza precisamente un análisis con evidencia empírica que

relaciona los efectos de la renovación del parque automovilístico sobre la seguridad (en

términos de víctimas mortales evitadas por kilómetro recorrido) en España. Como allí se

expone, para valorar esos efectos se debe adoptar un enfoque global que tenga en cuenta

aspectos tanto de seguridad activa como pasiva. En la Tabla 11 se presentan las

reducciones en número de víctimas que se obtendrían de todos los vehículos que en ese

momento tenían una edad igual o superior a diez años, y según la movilidad del nuevo

vehículo sea igual a la del antiguo o igual a la media de los vehículos nuevos.

Como se puede apreciar, las cifras de reducción de muertes bastante considerable,

aunque evidentemente están muy condicionadas a los dos factores que se han tenido en

cuenta: el tipo de movilidad del vehículo y el tipo de ocupante. Así, los mayores efectos

de la renovación del parque tienen lugar cuando se mantiene la hipótesis de movilidad

constante e incidencia sobre el conductor, con una reducción de víctimas mortales del

21,93%, mientras que los menores efectos se registran con la hipótesis de movilidad

mayorada e incidencia sobre las plazas traseras (un 9,79%). Como parece lógico, la

reducción de siniestralidad (entendida no sólo como muertos, sino como heridos tanto

graves y leves), es mayor sobre el conductor que sobre cualquier otro ocupante del

vehículo.

Con todo ello, la seguridad vial es una de las cuestiones sobre las que la Unión Europea

ha puesto especial énfasis en términos de recomendaciones y políticas sintetizados



básicamente en el Programa de Seguridad Vial en la Carretera aprobado el año pasado.

El Programa en cuestión se articula en torno a un objetivo primordial, que es el de

reducir las víctimas mortales acaecidas en la carretera a mitad para el 2010. Para ello, el

Programa se plantea la necesidad de actuar en varios frentes, entre los cuales asume un

papel destacado el uso que debe hacerse de la tecnología para hacer más seguros a los

automóviles. Dada la evidente relación entre tecnología y antigüedad del vehículo, ello

refrenda la importancia que tiene el contar con un parque renovado para atacar la

siniestralidad en la carretera.

Tabla 11. Muertos, heridos graves y leves evitados por el reemplazo de todos los vehículos de edad igual o superior a diez años, según la movilidad del nuevo vehículo sea igual a la del

antiguo o igual a la media de los vehículos nuevos (en %)

Ocupantes Muertes Heridos Graves Heridos Leves

Movilidad

constante

Movilidad

mayorada

Movilidad

constante

Movilidad

mayorada

Movilidad

constante

Movilidad

mayorada

Conductores 21,93 15,21 20,68 13,52 19,67 12,54

Plazas Delanteras 20,09 12,27 18,76 10,62 18,26 10,45

Plazas Traseras 12,22 3,73 18,7 11,2 17,62 9,79

Fuente: INSIA-UPM (2002)

En concreto, las líneas prioritarias que establece la Comisión en términos de

aprovechamiento de los avances tecnológicos son básicamente las siguientes:

• Los avances realizados en el diseño de los vehículos. Las mejoras tecnológicas

continuas de los vehículos se aseguran a través de la adaptación progresiva de los

requerimientos técnicos expuestos en las Directivas, como la relativa al impacto



frontal y lateral5 así como de la aplicación efectiva, a través de una acción

armonizada, de las tecnologías que se encuentran actualmente disponibles.

Además de todo ello, se detecta en la actualidad una auténtica revolución

tecnológica en la industria automovilística que puede abrir nuevas perspectivas

en términos de seguridad activa y pasiva.

• Información al consumidor: programa europeo de evaluación de nuevos modelos de

automóviles (EuroNCAP). La iniciativa EuroNCAP tal y como está concebida en la

actualidad consiste en evaluar los modelos más populares del mercado desde la

perspectiva de la seguridad, de acuerdo con determinados protocolos

armonizados y bajo condiciones representativas de distintos tipos de colisiones.

Un estudio realizado en el seno de la Comisión (ver a tal efecto, la bibliografía),

ha demostrado que cada una de las estrellas con la que se premia los niveles de

excelencia de un vehículo en términos de seguridad se asocia a la reducción de

aproximadamente un 10% del riesgo de un accidente fatal sobre los ocupantes.

• La seguridad pasiva. Las investigaciones más importantes en la actualidad se

central en: la especificación y estandarización de mecanismos audibles y visuales

que constituyen los avisa cinturones, una regulación más estricta de los sistemas

de retención aplicada a los niños, el logro de frontales más suaves para reducir la

severidad de los atropellos, el estudio de las causas y los mecanismos para

reducir los traumatismos o el análisis de las consecuencias en términos de

seguridad de la proliferación de los 4x4 o los vehículos multifuncionales

(multipurpose vehicles).

• La seguridad activa. Dentro de esta línea de interés, las mayores perspectivas de

mejora se presentan, tal y como se ha avanzado anteriormente, con la

implantación de elementos integrados en el marco de los STI (Sistemas de

Transporte Inteligente). En general, este tipo de sistemas se caracterizan por

constituir sistemas autónomos de seguridad que involucran no sólo parámetros

relacionados con el vehículo y el conductor, sino igualmente aspectos

5 Parlamento Europeo y Directiva del Consejo 96/27/EC y Directiva 96/79/EC del 20 de mayo de 1996 y 16 de diciembre de 1996 sobre la protección de los ocupantes de vehículos de motor en caso de impacto frontal o lateral y la Directiva de enmienda 70/156/EEC.



relacionados con el entorno. Por otra parte, se trata de mecanismos interactivos

que permiten el intercambio de información entre automóviles. Como ejemplo de

ellos pueden citarse los ADS (Advanced Driver-Assistance Systems). Por otra parte,

la Unión Europea, los estados miembros y la industria necesitan establecer un

enfoque integrado para mejorar la efectividad de las nuevas tecnologías de la

seguridad, a cuyo efecto se presentó en 2002 la iniciativa europea eSeguridad.

Dentro de las actividades a largo plazo, las prioridades deben estar situadas en

las tecnologías que ofrezcan mejores perspectivas. Debido al incremento en el

volumen de tráfico las mejoras en los mecanismos de monitorización de la

velocidad constituyen un requerimiento de seguridad que debe ser utilizado para

combatir igualmente la congestión. Adicionalmente a los efectos positivos

obtenidos en términos de seguridad, esta medida tendría efectos positivos en

términos de control de gases contaminantes. Otras tecnologías que deberían tener

prioridad son las siguientes:

o Sistemas para impedir que los automóviles se pongan en funcionamiento

en caso de ingestión de alcohol excesiva (los denominados alcolocks)

o Mecanismos de control dinámico de la velocidad para aumentar la

estabilidad y evitar los frenados repentinos.

o La Identificación Electrónica de los Vehículos (EVI)

o Mecanismos específicos capaces de alertar al conductor del riesgo de

colisión con un peatón u otro usuario vulnerable (por ejemplo un ciclista)

En cualquier caso, como las tecnologías se hayan en constante evolución y

cambio, la Comisión reconoce la necesidad de supervisar la seguridad de todos

estos mecanismos, así como el establecimiento de sistemas de estandarización de

calidad. En particular, el interfaz de los sistemas de información y comunicación a

bordo no debe constituir una amenaza para la propia seguridad o un elemento

disuasorio para su uso.

Tabla 12. Algunos beneficios potenciales de los sistemas inteligentes



Concepto Beneficio Fuente

Sistemas de adaptación

inteligente de la velocidad

(ISA)

- (20-36)% accidentes con

víctimas

- (37-59)% accidentes

mortales

UK External Vehicle Speed Control

Sistemas de evitación de la

colisión

-45% víctimas mortales Hiramatsu y otros (1997)

Sistemas de monitorización

del estado del vehículo y

conductor

-(4-20)% víctimas mortales Pret y Stevens (1996), Lind (1997)

Sistemas automáticos de

vigilancia

-17% accidentes con víctimas Elvik y otros (1997)

Fuente: INSIA-UPM (2002)

Si bien existen muchas dificultades para ofrecer una estimación cuantitativa de los

efectos de estos sistemas, la Tabla 12 presenta los resultados de algunos trabajos

realizados hasta el momento. Otros aspectos no recogidos en la tabla son:

identificación del conductor y utilización de carnés electrónicos, detección de

incidentes con evitación de colisiones secundarias, notificación de situaciones de

emergencia y evacuación de víctimas.

En un plano distinto al de la aplicación de las nuevas tecnologías, otras medidas

prioritarias para la reducción de la siniestralidad son, según la Comisión Europea,

las siguientes:

o Examinar los ensayos nacionales de los Sistemas de Adaptación Inteligente de

la Velocidad y su grado de popularidad por parte de la opinión pública.

o Valorar la introducción de medidas para prevenir los accidentes causados

por defectos en los neumáticos.

o Examinar los efectos positivos del uso a gran escala de las luces diurnas.



o Estudiar los beneficios de armonizar las adaptaciones realizadas en los

vehículos para la conducción de personas con discapacidad.

• Inspecciones técnicas periódicas. Los fallos mecánicos constituyen un factor

relativamente menor causante de accidentes gracias en parte a la introducción

obligatoria de los programas de revisión periódica. En cualquier caso, debe

tenerse en cuenta que este tipo de inspecciones debe adaptarse a la creciente

complejidad de las tecnologías a bordo para asegurar que las mismas funcionan

de manera apropiada durante toda la vida del vehículo.

En definitiva, los resultados que se muestran parecen confirmar la relación entre

seguridad, emisiones y antigüedad del vehículo, verificando la idoneidad del modelo

propuesto.

4.2. Resultados econométricos.

4.2.1. Los datos.

Una vez que se ha demostrado empíricamente la evidente relación existente entre

antigüedad del parque automovilístico con respecto a los niveles de emisiones y la

siniestralidad (seguridad), se plantea evaluar dicha relación a través de la construcción

de un modelo econométrico que permita obtener márgenes de sensibilidad para la

realización de simulaciones. En concreto se plantea un modelo que permita decidir el

número de vehículos que deberían ser objeto del Plan PREVER (parque ideal) a través

del cumplimiento de los dos objetivos que vertebran su contenido: el logro de mayores

niveles de seguridad y la reducción de emisiones contaminantes. Las simulaciones

provienen de la capacidad del modelo para decidir el número de automóviles que

deberían ser retirados en función de que los objetivos se consideren de manera más o

menos ambiciosa (esto es, el número de automóviles retirados será distinto si el objetivo

es, por ejemplo, reducir las emisiones y aumentar la seguridad en un 1% o si el objetivo

es hacerlo en un 20%).



Las series de datos necesarias para el establecimiento del modelo han sido tres:

1. El parque automovilístico circulante para 2002 por antigüedad del vehículo (hasta

una antigüedad máxima de 20 años) obtenido a partir de los datos facilitados

por la Dirección General de Tráfico (DGT).

Como se apunta en el estudio de INSIA-UPM (2002), los datos de parque

automovilístico suministrados por la DGT adolecen de una carencia

metodológica, y es que únicamente incluyen los vehículos que se dan de baja de

forma oficial, dejando de lado los que lo hacen de manera extraoficial. Por ello, es

necesario incorporar una estimación de tales bajas extraoficiales, lo que permite

obtener el denominado parque real. La carencia metodológica, tal y como se

apunta en dicho estudio, afloraba cuando se representaba, para cada categoría

considerada, una curva de bajas/ supervivientes a lo largo del tiempo, de tal

forma que la tendencia obtenida era creciente hasta un punto determinado (entre

12 y 16 años, en el que la tendencia se invertía. Tal comportamiento no parece

correcto, puesto que cuanto mayor sea la antigüedad del vehículo, mayor debe ser

la probabilidad de que se produzca su baja. En consecuencia, se concluyó que este

fenómeno se debía a la mayor sobremayoración del parque oficial suministrado

por la DGT, en el que no se reflejan aquellos vehículos que no circulan en la

práctica, pero que no han sido dados de baja. La solución al problema consistió en

realizar un truncamiento en cada una de las curvas de vida en su punto máximo y

la extrapolación estadística de dicha curva según una exponencial creciente que

reflejara el comportamiento correcto (ZARAGOZA, 1995). Para la estimación del

parque real de 2002 se ha seguido como referencia ese método, asumiendo que la

extrapolación realizada en ese estudio es válida para el presente.

En segundo lugar, se ha demostrado que existe una relación entre la movilidad de

los vehículos y su antigüedad, lo que, en definitiva, tiene también implicaciones

en términos de emisiones y siniestralidad, en el sentido de que cuanto mayor sea

la antigüedad de un vehículo, menor es el número de kilómetros que recorre

anualmente. En consecuencia, para obtener una medida más precisa de las



relaciones que se pretenden medir, se ha procedido a efectuar un ajuste de las

cifras de parque automovilístico utilizando los factores de reducción de la

movilidad con la edad del vehículo (BORKEN et al, 2000), lo que permite obtener el

parque circulante a partir del parque real. En el estudio referenciado, los factores de

ajuste se muestran de cinco en cinco años, pero no año a año. La obtención anual

de esos valores se ha realizado a través de interpolación lineal. Por otra parte, los

factores de corrección son diferentes para cada segmento de vehículos,

utlizándose los referentes a turismos, por un lado, y furgonetas y camiones por

otro. Para la obtención de un factor corrector promedio que aglutina a turismos y

furgonetas, se ha tomado como referencia el peso de cada uno en el parque

automovilístico de 2002 por antigüedad.

Gráfico 11. La diferencia entre el parque de la DGT, el real y el circulante por antigüedad (hasta 20 años)

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Fuente: CEET a partir de DGT (2003), INSIA-UPM (2002), y BORKEN et. al. (2000)

En este sentido, el Gráfico 11 muestra las diferencias apreciables entre el parque

suministrado por la DGT hasta una antigüedad de 20 años, el parque real y el

parque circulante. De su inspección se concluye el alto sesgo y efecto distorsionador

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

DGT Real Circulante

Núm

ero

vehí

culo

s

Edad (años)



que la consideración del parque de la DGT (sin practicar ninguna corrección),

tendría sobre el análisis.

2. La siniestralidad por antigüedad del automóvil, entendida como el riesgo de

verse involucrado en un accidente de circulación con víctimas en función de la

edad del vehículo. El riesgo se define, de acuerdo con la metodología de INSIA-

UPM (2002) como el cociente entre el número de vehículos (turismos, y

furgonetas/camiones) implicados en accidentes de tráfico con víctimas en 2002

respecto de las cifras de parque circulante de 2002 (esto es, una vez practicadas las

correcciones explicadas con anterioridad) por antigüedad del vehículo. A efectos

del análisis, la serie se presenta como una serie unitaria donde el primer año de

referencia toma el valor 1.

3. Las cifras de emisiones en cada año de referencia, tanto de óxidos de nitrógeno

(NOx), hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y partículas (PM) para

vehículos nuevos en cada uno de los 20 últimos años como media ponderada de

los automóviles de gasolina y diesel. La ponderación se ha hallado como el

porcentaje de ventas que supone cada uno de los dos combustibles respecto al

total en cada año de referencia. Las cifras se han obtenido para turismos y

también para furgonetas (objeto igualmente del Plan PREVER).

4. Las cifras de emisiones medias en CO2 por parte de vehículos nuevos en los

últimos 20 años tanto para turismos como para furgonetas como media

ponderada de automóviles de gasolina y diesel. En el Anexo 1 se expone la

metodología de la construcción de esta base de datos de emisiones6.

6 En el análisis se ha ignorado la degradación que se puede producir en las emisiones a medida que aumenta la edad del vehículo. De acuerdo con BORKEN et al (op. Cit), el factor de degradación en motores de gasolina y diesel convencionales resulta relativamente pequeño y depende en mayor medida del propio mantenimiento del automóvil, el cual constituye un factor aleatorio que no puede ser modelizado en el marco propuesto.



4.2.2. Los resultados

El modelo ha tratado de buscar una relación estadísticamente significativa entre las

variables de emisión, la variable riesgo y la variable edad, de tal forma que la relación es

la siguiente:

εγβ +++∂= )ln()ln()ln( riesgoemisionesedad

Las variables se han expresado en logaritmos lo que facilita la interpretación de los

coeficientes como elasticidades. Por ejemplo, el coeficiente γ informa de en qué

porcentaje varía la edad de los vehículos cuando varía el riesgo en un 1%, siendo la

interpretación análoga para el caso de las emisiones (variable )β .

En principio, se ha utilizado una serie de 20 observaciones (20 años), para cada una de

las variables. La variable edad se construye como una tendencia (1….20). La variable

riesgo se ha construido tal y como se ha explicado anteriormente. Se ha estimado la

relación econométrica a través de Mínimos Cuadrados Ordinarios (MCO) para el

conjunto del período (20 observaciones). La variable de emisiones se ha separado en dos:

por una parte emisiones de contaminantes locales (CO,HC, NOx y PM) y por otra

emisiones de CO2.

Tabla 13. Resultados de la estimación. Período completo (1983-2002)

Dependent Variable: LEDAD Method: Least Squares Date: 03/11/04 Time: 13:16 Sample: 1983 2002 Included observations: 20

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 0.650881 0.206539 3.151367 0.0058 LEMISLOCTOTAL 0.787543 0.164454 4.788851 0.0002



LRIESGOTOTAL 0.068054 0.211476 0.321807 0.7515

R-squared 0.794878 Mean dependent var 2.116781 Adjusted R-squared 0.770746 S.D. dependent var 0.812713 S.E. of regression 0.389131 Akaike info criterion 1.087680 Sum squared resid 2.574191 Schwarz criterion 1.237040 Log likelihood -7.876800 F-statistic 32.93868 Durban-Watson stat 0.550705 Prob(F-statistic) 0.000001

Fuente: CEET

La primera regresión obtenida para el período completo ha incorporado como variables

independientes exclusivamente el riesgo y las emisiones de contaminantes locales, sin

incorporar las emisiones de CO2 y ha tomado como referencia el total de automóviles

sujetos al Plan PREVER (esto es, turismos y furgonetas). El cálculo de esta variable de

vehículos totales se ha hecho ponderando la importancia de turismos y furgonetas sobre

el total del parque para cada uno de los años.

Los resultados hablan de un ajuste bastante bueno, tal y como se deduce del R2 obtenido,

cercano al 80%. Sin embargo, una de las variables, el riesgo, no resulta estadísticamente

significativa. Emisiones más altas se corresponden con automóviles más antiguos con un

nivel de significatividad por encima del 99%, pero un riesgo más alto no se corresponde

con un nivel estadísticamente significativo a automóviles más antiguos, si bien el signo sí

es el correcto.

Se plantea entonces la necesidad de efectuar tests de estabilidad estructural para

determinar la existencia de estabilidad en los parámetros, esto es, analizar si para coches

de una antigüedad determinada se observa una ruptura en sus relaciones con las

emisiones y la variable riesgo. Si existe evidencia acerca de esa ruptura estructural,

entonces implícitamente se está admitiendo la existencia de un comportamiento

divergente de los parámetros en función del período temporal que se tome como

referencia.

El primer test practicado es el de Chow, para el que, tomando como año de corte el año

1992, divide a la muestra en dos submuestras de 10 años, recogiendo la primera

automóviles de menos de 10 años y la segunda automóviles de 10 años y más.



Tabla 14. Resultados del test de Chow

Chow Breakpoint Test: 1992

F-statistic 13.68532 Probability 0.000190 Log likelihood ratio 27.38585 Probability 0.000005

Fuente: CEET

La hipótesis nula de este test supone igualdad de parámetros entre las dos submuestras.

Como se deduce de las probabilidades para el estadístico-F y el ratio de máxima

verosimilitud, se rechaza la hipótesis nula de igualdad. En definitiva, se certifica que

existe cambio estructural.

Gráfico 12. Test de estabilidad estructural: CUSUM

-1 5

-1 0

-5

0

5

1 0

1 5

8 6 8 8 9 0 9 2 9 4 9 6 9 8 0 0 0 2

C U S U M 5 % S ig n ific a n c e

Fuente: CEET

Otro test alternativo llevado a cabo como el test CUSUM (ver

Gráfico 12 ), certifica igualmente la existencia de ruptura estructural.



Se ha practicado en consecuencia una doble regresión, una para cada una de las

submuestras esto es, para vehículos de 10 y más años y para vehículos de menos de 10

años.

Tabla 15. Resultados de la estimación. Vehículos con 10 y más años



C 1.908926 0.172188 11.08631 0.0000 LEMISLOCTOTAL 0.192672 0.082005 2.349510 0.0467 LRIESGOTOTAL 0.230378 0.050346 4.575873 0.0018

R-squared 0.893275 Mean dependent var 2.684890 Adjusted R-squared 0.866594 S.D. dependent var 0.228351 S.E. of regression 0.083405 Akaike info criterion -1.903222 Sum squared resid 0.055651 Schwarz criterion -1.794705 Log likelihood 13.46772 F-statistic 33.47949 Durbin-Watson stat 1.244717 Prob(F-statistic) 0.000130

Fuente: CEET

En la primera regresión, efectuada sobre automóviles mayores de diez años y por tanto

objeto del Plan PREVER, el ajuste estadístico resulta fantástico, y llega a un R2 cercano al

90%. Las dos variables independientes resultan estadísticamente significativas y con el

signo adecuado, siendo los coeficientes muy similares.

Se ha procedido, paralelamente, a efectuar otra regresión con las observaciones

pertenecientes al parque que no entraría dentro del PREVER, esto es, aquellos vehículos

con una antigüedad inferior a los diez años.

Tabla 16. Resultados de la estimación. Vehículos con menos de 10 años

Dependent Variable: LEDAD



Method: Least Squares Date: 03/11/04 Time: 16:02 Sample: 1983 1991 Included observations: 9


C -0.800734 0.389719 -2.054646 0.0857 LEMISLOCTOTAL 1.812953 0.394445 4.596215 0.0037 LRIESGOTOTAL 1.373912 0.722779 1.900875 0.1060

R-squared 0.855285 Mean dependent var 1.422425 Adjusted R-squared 0.807047 S.D. dependent var 0.719262 S.E. of regression 0.315946 Akaike info criterion 0.794712 Sum squared resid 0.598932 Schwarz criterion 0.860453 Log likelihood -0.576202 F-statistic 17.73042 Durbin-Watson stat 1.077948 Prob(F-statistic) 0.003031

Fuente: CEET

Se puede observar, de manera muy evidente, cómo el ajuste, aunque muy bueno, es

ligeramente peor que el anterior, con un R2 más bajo y una variable que no resulta

significativa (riesgo).

El análisis econométrico ratifica entonces la relación entre siniestralidad, emisiones y

antigüedad del vehículo.

La recta de ajuste es, entonces para los vehículos mayores de 10 años:

Log(Edad)= 1,9+0,192Log(Emisiones)+0,23Log(Riesgo).

Como las variables están en logaritmos pueden interpretarse como elasticidades.

Sin embargo, la bondad de los ajustes se desmorona en gran medida cuando se introduce

en el análisis la variable de emisiones de CO2. En tal caso, los resultados son los

siguientes para el período completo:

Tabla 17 Resultados de la estimación incluyendo emisiones de CO2. Período completo (1983-2002)



C -43.19428 30.21457 -1.429585 0.1721



LEMISCO2TOTAL 8.324050 5.736141 1.451158 0.1661 LEMISLOCTOTAL 0.543107 0.231875 2.342239 0.0324 LRIESGOTOTAL -0.148727 0.253587 -0.586491 0.5657

R-squared 0.818735 Mean dependent var 2.116781 Adjusted R-squared 0.784748 S.D. dependent var 0.812713 S.E. of regresión 0.377060 Akaike info criterion 1.064033 Sum squared resid 2.274791 Schwarz criterion 1.263179 Log likelihood -6.640330 F-statistic 24.08953 Durbin-Watson stat 0.874491 Prob(F-statistic) 0.000004

Fuente: CEET

Como se puede apreciar, tan sólo una de la variable emisiones locales resulta

significativa al 5%, mientras que el resto no lo son, por lo que no puede inferirse una

relación cierta entre estas variables y la antigüedad del vehículo.

Gráfico 13. Evolución temporal de las series utilizadas (en logaritmos)

Fuente: CEET

Gráfico 14. Evolución temporal de las series utilizadas (en niveles)

0

1

2

3

4

5

6

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Edad Emis. Locales Riesgo CO2

En

loga

ritm

os

0

5

10

15

20

25

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

170

180

190

200

210

220

230

Edad Riesgo Emis. Locales CO2

Em

isio

nes

CO

2



FFuente: CEET

Nota: Las emisiones están medidas en gramos/km, la edad en años y el riesgo es una serie

unitaria con valor 1 en el año más alejado.

Además, al contrario de lo que se infería en la regresión sin incluir las emisiones de CO2

las regresiones no mejoran excesivamente cuando se efectúan sobre ambas sub-muestras.

Todo ello evidencia un mal comportamiento del modelo cuando se introduce las

emisiones de CO2 debido fundamentalmente a que su perfil temporal es bastante distinto

al observado para las variables riesgo y emisiones de contaminantes locales. El perfil

plano en el primer caso es sinónimo de que las disminuciones registradas de este

contaminante global han sido bastante limitadas en relación a las practicadas en los

locales y en relación a las disminuciones de exposición al riesgo cuando se conduce un

vehículo más nuevo.

En consecuencia, y dado que ese modelo no recoge de manera adecuada las relaciones

que se pretenden medir, se plantea entonces utilizar un modelo distinto con una

capacidad explicativa mayor.

En este sentido se ha propuesto un nuevo modelo que relacione de forma parcial la edad

del parque con cada una de las dos variables de emisiones (de contaminantes globales y

locales) y el riesgo, al que en cada caso se le ha añadido una variable dicotómica (o

variable dummy), que registra cambios en la variable edad de los vehículos en los últimos

cinco años no quedan recogidos en las variables independientes. Se ha utilizado la

misma variable dummy para todas las regresiones, resultando estadísticamente

significativa en todos los casos, lo que certifica su validez. Su interpretación no es tan

sencilla, pero puede estar ligada a aspectos relacionados con el progreso tecnológico que

no se pueden medir directamente y que, dado el carácter rupturista del mismo, ha



aflorado en los últimos años, lo que explica su significatividad estadística para todas las

regresiones. Las regresiones se han efectuado para el total de automóviles objeto del

PREVER (furgonetas y turismos), y separadamente para furgonetas y turismos.

Tabla 18. Resultados de la estimación para las emisiones de CO2

Turismos Furgonetas Total

(Constante) -33,9 (0,00) -212 (0,00) -52,07 (0,00)

Log(Emisiones CO2) 6,76 (0,00) 37,04 (0,00) 10,18 (0,00)

Dummy 0,952 (0,00) -0,418 (0,07) 0,87 (0,00)

R2 0,877 0,956 0,88

Fuente: CEET

Para la regresión que liga la edad de los vehículos con las emisiones de CO2 , los

resultados apuntan a un ajuste muy elevado, cercano al 90%, con un coeficiente de la

variable de emisiones de CO2 mayor de 10, lo que debe interpretarse de la forma

siguiente: para disminuir en un 1% la cifra de emisiones de este contaminante, es

necesaria llevar a cabo una reducción en la edad media del parque automovilístico del

10%, lo cual evidencia la necesidad de efectuar un fuerte esfuerzo para reducir las

emisiones. Esa cifra se halla fuertemente sesgada por el resultado obtenido en el

segmento de las furgonetas, donde la elasticidad parque/emisiones es algo superior a 37.

Ello se explica porque los descensos de emisiones de este contaminante en este segmento

de vehículos han sido muy débiles en las últimas dos décadas. De hecho, como se puede



observar en el Anexo, la evolución de las emisiones de CO2 en las furgonetas de gasolina

tuvo un perfil claramente ascendente, con un punto de ruptura en 1992 que supuso el

paso de unas cifras de emisión de 366, 17 gr/km a 428,96 gr/km (1993). La evolución

descendente en las emisiones de las furgonetas diesel, unido a su alta ponderación en el

parque de furgonetas (un 62% en 1983 y un 81% en 2002), es la responsable de que el

perfil temporal sea (al menos) levemente descendente. Por su parte, la elasticidad

parque/emisiones es bastante menor en turismos (coeficiente de 6,76). En consecuencia,

y según el modelo, es posible decir que para reducir las emisiones de CO2 en un 1% sería

necesario disminuir la edad media de los turismos en torno a un 6,76%

Por lo que se refiere a la variable dummy, resulta en todos los casos significativa

estadísticamente incluso al 1%, con signo positivo en el total y en turismos. Sin embargo,

en furgonetas presente un signo negativo, si bien el coeficiente no resulta significativo al

5%.

Tabla 19. Resultados de la estimación para las emisiones de contaminantes locales


(Constante) 1,41 (0,00) 1,043 (0,00) 1,33 (0,00)

Log(Emisiones locales) 0,526 (0,00) 0,603 (0,00) 0,545 (0,00)

Dummy 0,762 (0,00) 0,77 (0,00) 0,763 (0,00)

R2 0,875 0,868 0,875

Fuente: CEET

Los resultados resultan más homogéneos por segmento de vehículos (turismos y

furgonetas) cuando se analiza la relación existente entre edad del parque y las emisiones

de los denominados contaminantes locales. La menor dispersión es apreciable

básicamente en la escasa variabilidad de los coeficientes de las variables independientes,

así como en la casi absoluta convergencia del ajuste de las regresiones. Desde la primera



de las perspectivas, la elasticidad del parque respecto a las emisiones locales es de 0,54

para el total de vehículos susceptibles de ser objeto del Plan PREVER, lo que supone que

para reducir en un 1% la cifra de contaminantes locales sería disminuir la edad media del

parque en un 0,54%. Como se ha comentado, no existen diferencias apreciables entre los

resultados mostrados por los turismos y las furgonetas, si bien se aprecia la necesidad de

efectuar un mayor esfuerzo para reducir las emisiones en el ámbito de las furgonetas

(0,6) que en los turismos (0,526).

La variable dummy resulta significativa en todas las regresiones practicadas y con valores

muy semejantes en todos los casos.

Tabla 20. Resultados de la estimación para las emisiones de riesgo


(Constante) 1,95 (0,00) 0.767 (0,00) 1,964 (0,00)

Log (Riesgo) 0,502 (0,00) 0,655 (0,00) 0,508 (0,00)

Dummy 1,18 (0,00) 1,26 (0,00) 1,194 (0,00)

R2 0,861 0,835 0,857

Fuente: CEET

Algo parecido acontece con las regresiones que relacionan la edad con la variable riesgo,

tal y como se pone de manifiesto en la Tabla 20. El ajuste de la regresión es superior al

85% en las tres regresiones, mientras que la elasticidad del parque con respecto al riesgo

es levemente superior a 0,5 para el total y para turismos. Ello significa que para

disminuir en un 1% el riesgo de verse involucrado en un accidente con víctimas, es

necesario disminuir la edad del parque de automóviles objeto del PREVER o de

turismos (según el caso), en una cifra levemente por encima del 0,5%. Para las furgonetas

el coeficiente el algo superior, y ronda el 0,65. Por su parte, la variable dummy es

significativa en todos los casos y registra valores similares en todas las regresiones



practicadas. Un aspecto diferencial entre estas regresiones donde la variable riesgo está

presente y aquéllas donde lo están las emisiones es el mayor valor alcanzado por la

variable dummy.

4.2.3. Las exigencias de renovación del parque

Las regresiones practicadas en el epígrafe anterior son útiles en la medida que

suministran información acerca del esfuerzo que es preciso realizar para reducir en un

porcentaje determinado las emisiones o el riesgo de padecer un accidente con víctimas.

En consecuencia, el modelo diseñado permite relacionar los objetivos (la reducción de las

emisiones de gases contaminantes, tanto locales como globales) con el instrumento para

conseguirlo (la renovación del parque automovilístico).

En este epígrafe se propone traducir las elasticidades que relacionan objetivos e

instrumento a cifras concretas de necesidades de renovación del parque automovilístico

en cada uno de los casos. La interpretación del modelo supone que las necesidades de

renovación del parque se vinculan en cada uno de los casos al logro de los objetivos del

Plan PREVER de forma particular y separada, esto es, independientemente de lo que

acontezca en el logro de otros objetivos. Por ejemplo, cuando se dice que para reducir un

1% de las emisiones en contaminantes locales es necesario disminuir la edad del parque

en un 0,5%, ello se hace con independencia de la consecución de los demás objetivos que

alumbra la constitución del Plan PREVER.

Gráfico 15. Distribución de los vehículos dados de baja en el Plan PREVER por segmentos (turismos y furgonetas)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1997 1998 1999 2000 2001 2002

Turismos Furgonetas

mil

es u

nid

ades



Fuente: CEET a partir de ANFAC (2003)

El análisis de exigencias de renovación del parque se ha centrado básicamente en los

turismos y ello por dos motivos fundamentales. En primer lugar, con el objetivo de

ganar en agilidad a la hora de interpretar los resultados, puesto que los resultados para

el total de vehículos susceptibles de ser afectados por el Plan PREVER (esto es, turismos

más furgonetas), enmascaran comportamientos diferenciales que sesgan notablemente

los resultados en algún caso, básicamente en relación a las emisiones de CO2. En

segundo lugar, los resultados del Plan PREVER acumulados hasta ahora certifican que

su utilización ha estado muy focalizada en torno a la renovación del parque de turismos,

representando en torno a un 91% de los reemplazos, tal y como se muestra en el Gráfico

15.

Con todo ello, los principales resultados en términos de necesidades de renovación del

parque de turismos se expresan en la

Tabla 21, donde se plantean tres alternativas de reemplazo de turismos que se originan a

partir de tres escenarios diferentes: reducciones de un 1%, 10% y 20% en las cifras de

emisiones de contaminantes locales, CO2, y riesgo. Para poder traducir los descensos en

términos de edad a cifras tangibles de reemplazo de turismos, se ha estimado el modelo

en medias, esto es, de acuerdo con el Parque de turismos por edades vigente en 2002, se

ha procedido a hallar una edad media para aquella parte del parque que es objeto de

Plan PREVER y estimar la nueva edad media que se obtendría computando los

coeficientes directamente obtenidos de las regresiones. En la medida que se conoce el

parque total de turismos con más de 10 años en 2002 (fue de 7,55 millones), se pueden

hallar las necesidades de reemplazo en cada caso.

La primera conclusión que debe enfatizarse cuando se comparan los resultados de

reemplazo para cada uno de los objetivos es la fuerte disparidad que existe entre, por un



lado, los obtenidos para la reducción de riesgo y reducción de las emisiones locales, y

por otro, los obtenidos para la reducción de las emisiones de CO2.

Tabla 21. Necesidades de reemplazo de turismos para cumplir distintos objetivos de reducción de riesgo y emisiones

Porcentaje reducción Reducción riesgo Reducción emisiones contaminantes locales

Reducción emisiones CO2

1% 37.722 39.509 477.703

10% 377.722 395.089 4.777.027

20% 755.444 790.198 9.554.054

Fuente: CEET

En este sentido, los reemplazos necesarios para reducir el riesgo y las emisiones locales

han sido muy similares. Así, si se quiere reducir el riesgo de perder la vida en un

accidente en un 1%, deberían reemplazarse alrededor de 37.700 turismos, mientras que

para reducir idéntico porcentaje de emisiones el reemplazo se situaría en una cifra algo

menor de 40.000. Esas cifras de reemplazo deberían multiplicarse por 10 y por 20 si los

porcentajes de reducción de riesgo y de emisiones locales se amplían hasta el 10 o hasta

el 20% respectivamente.

Las cifras son radicalmente distintas cuando el objetivo que anima la constitución del

Plan PREVER es la disminución de los niveles de CO2 causados por el funcionamiento

de los turismos. En tal caso, los esfuerzos necesarios en términos de cifras de reemplazo

del parque son muy notables. De hecho, para reducir únicamente un 1% de los niveles de

emisiones de CO2 a la atmósfera son necesarios algo más de 475.000 nuevos turismos

(aproximadamente un 2,5% del parque total de turismos en 2002). Lógicamente las cifras

son mucho mayores si los objetivos de reducción de emisiones son más ambiciosos; así,

para reducir un 20%, los reemplazos alcanzarían más de 9,5 millones de turismos, esto

es, alrededor de la mitad del parque actual.



La fuerte disparidad entre los resultados obtenidos para las variables riesgo y emisiones

locales por una parte, y emisiones de CO2 por otra obedecen a los distintos perfiles que

las mismas presentan a lo largo de los veinte años sometidos a estudio, tal y como puede

comprobarse en el Gráfico 14. En este sentido, tanto la variable riesgo como la de

emisiones locales exhiben un perfiles claramente decreciente con respecto a la edad del

turismo: el riesgo aumenta bastante con la edad, así como lo hace la emisión de gases

contaminantes. Sin embargo, no ocurre lo mismo con el CO2, en la medida que en los

últimos veinte años el descenso experimentado ha sido muy débil, cifrado en torno a un

0,8% anual. Y ello como consecuencia de que la toma de conciencia en este ámbito es

muy reciente y los compromisos por parte de la industria automovilística no se han

producido hasta 1998, cuando ACEA asumió la responsabilidad voluntaria de trabajar en

esta dirección. Por tanto, es muy probable que en el futuro, si los compromisos

adquiridos por ACEA se cumplen, los esfuerzos necesarios en términos de renovación

del parque serán menores, pero a día de hoy ello no es así.

5. Características deseables del nuevo Plan PREVER.

Una vez obtenido el parque automovilístico que debería ser objeto de aplicación del Plan

PREVER, esta sección se adentra de lleno en la justificación de los criterios que deberían

ser utilizados como principios rectores a la hora de articular el Plan. La lógica que guía

estos criterios está determinada fundamentalmente por la necesidad de dotar al nuevo

PREVER de mayores grados de flexibilidad y un mayor ajuste a los objetivos que

persigue: el logro de mayores niveles de seguridad y la reducción de emisiones

contaminantes. La justificación de las medidas que se estiman como deseables ha partido

del análisis de alternativas practicadas e otros programas, tal y como se ha estudiado en

la sección 2. Al mismo tiempo la justificación de las medidas se ha hecho, en la medida

de lo posible, utilizando argumentos de índole económica compatibles con la

consecución de los dos objetivos expuestos. Básicamente, las medidas se vertebran en

torno a la necesidad de introducir algún tipo de criterio de selectividad o modulación de

las mismas; la introducción del mercado de segunda mano; la reorientación de la

fiscalidad del automóvil; la necesidad de armonizar el Plan con otras políticas y su

vocación como programa permanente en el tiempo. A continuación se describe con

detalle cada una de estas proposiciones.



5.1. La necesidad de modulación de las medidas.

El efecto económico fundamental de los programas de achatarramiento en su versión

de reemplazo por coche nuevo es el de generar una alteración en los precios relativos

del vehículo nuevo (el que se adquiere) con respecto del que se pretende retirar. En

concreto:

A

N

A

N

p

p

p

p

2

2

1

1 >

Esto es, la relación entre el precio del coche nuevo (PN) y el coche antiguo (PA) antes

de la introducción del programa (1) es mayor que después de la introducción (2), por

lo que, en consecuencia, se produce una disminución del coste de reemplazo.

Sin embargo, la alteración en el cociente entre el precio del coche nuevo y el antiguo

dependerá en gran medida de cómo se otorgue el incentivo: bien como una cantidad

fija, o bien como un porcentaje respecto al precio del automóvil que se compra. Si el

incentivo se otorga en forma de una cantidad fija, entonces la magnitud de esa

alteración de precios relativos es siempre distinta, y ello genera una distorsión en los

incentivos que tiene el consumidor, porque la necesidad de acogerse al plan no se

percibe de la misma forma en función del tipo de coche que se adquiera. Si el coche

que se compra es un utilitario, entonces la alteración en los precios relativos es mayor

que si el coche comprado es una gran berlina cuando el incentivo es una cantidad fija.

Esto es así a menos que el plan sea lo suficientemente flexible como para corregir esa

distorsión o la ayuda se estime como un porcentaje del valor de compra del

automóvil. La estimación del incentivo básico como un porcentaje tiene como

positivo que elimina directamente la distorsión en los incentivos del consumidor a la

hora de elegir, y, en segundo, porque supone un respaldo a la I+D+i en el sector de la

automoción, cuyos resultados más pioneros se aplican normalmente sobre

automóviles de gama media y alta. Igualmente, los equipamientos de seguridad



tanto activa como pasiva están más extendidos entre los coches de gamas superiores

respecto a los inferiores. Por el contrario, cuenta con dos desventajas notables: en

primer lugar, no parece una medida que, en principio favorezca el logro de los

objetivos de calidad medioambiental y seguridad vial. El argumento reside en el

hecho de que los automóviles que más contaminan (gross emitters) y los más

inseguros son en gran medida propiedad de colectivos de renta baja y media-baja

que no tienen suficientes recursos para poder financiarse el cambio de vehículo. Por

ello, una medida de este tipo perjudicaría notablemente a aquellas personas cuya

capacidad adquisitiva únicamente permite la compra de un automóvil utilitario. En

segundo lugar, y como se deducirá después, el esquema propuesto aquí ya introduce

mecanismos de corrección para limitar esa distorsión en las preferencias que

introduce un sistema basado en una ayuda fija. Adicionalmente, y como un

argumento derivado, la mayor cobertura del PREVER a los automóviles de gama

media y alta sería contraproducente desde la perspectiva de la defensa de los

intereses de producción y empleo nacionales en la industria automovilística, en la

medida que la especialización de la automoción española se da en la fabricación de

coches de baja cilindrada.

A partir de ese incentivo básico, dotar de márgenes flexibilidad al nuevo Plan Prever

pasa por articular una serie de ajustes que tengan en cuenta su encuadre dentro de

un esfuerzo por incrementar los niveles de seguridad vial y mejorar la calidad

medioambiental.

5.1.1. Modulación de las ayudas en los automóviles adquiridos.

5.1.1.1. Según el consumo de carburante y las emisiones de gases contaminantes.

El primero de los ajustes propuestos supone tomar en consideración los consumos de

carburante. La iniciativa consistiría en hacer del consumo una variable central en la

elección del coche nuevo, tomando como referencia la eficiencia energética que

publica todos los años el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía



(IDAE), cuyos criterios de clasificación se exponen en la Tabla 22. Una iniciativa

parecida a la que se propone fue practicada en Italia en 1998 tal y como se ha

analizado anteriormente, pero difiere sensiblemente de aquélla puesto que aquí se

intenta premiar a los vehículos con mayor eficacia energética dentro de la misma

gama, mientras que en aquel caso los incentivos no tenían en cuenta los distintos

consumos asociados a las distintas gamas de automóviles.

Asumiendo que un mayor consumo está asociado a niveles de contaminación más

elevados (puesto que éstos se miden en términos de gramos/litro), una medida como

ésta incide indirectamente sobre la mejora de la calidad medioambiental. Además,

soluciona el problema del tratamiento de gases contaminantes distintos que tienen

correlaciones muy dispares con la antigüedad del parque automovilístico, por lo que

cualquier medida que focalice su atención en un contaminante y no en otro es

necesariamente parcial. Por ejemplo, las tasas de emisión del monóxido de carbono

muestran una gran correlación con la antigüedad del vehículo, mientras que el

dióxido de nitrógeno no depende tanto de la edad, sino de otras cuestiones como la

temperatura en la que se produce la combustión.

Tabla 22. Cilindrada y consumos de los coches vendidos en 2002: el ejemplo de Alfa Romeo



Fuente: IDAE (2002)

Tabla 23. La clasificación de eficacia energética



Fuente: IDAE (2002)

Se plantea entonces como propuesta que aquellos coches cuya eficacia energética se

sitúe entre las categorías C, D y E (+-15% de la media de los coches de características

análogas) no experimentarán ninguna alteración en los incentivos a los que pueden

acceder. Las matizaciones se plantean para aquellos coches que destacan en mayor

medida por mejor o peor eficacia energética, de tal forma que se incrementa en un 5%

la ayuda cuando la eficacia energética está en el rango A-B y, de la misma forma, disminuirlo

en un 5% cuando la eficacia se sitúa en el rango F o G.

A pesar de que el consumo de combustible es una variable que indirectamente pueda

aproximar los volúmenes de emisiones de los distintos gases contaminantes está lejos

de ser, desde luego, el indicador ideal para medir las reducciones experimentadas en

estas emisiones. Lo primero que se necesita para poder aplicar una medida que se

ajuste a este objetivo es una base de datos que incorpore las emisiones de los

principales gases contaminantes locales (NOx, CO, HC, PM), así como las emisiones

de CO2. Esa base de datos está disponible en el mercado (incluyendo la mayoría de

los vehículos turismo en circulación), y la suministra el ADAC automóvil Club

Alemán junto con la Federación Internacional del Automóvil (FIA) sobre tres

indicadores ambientales:

• Las emisiones de CO2

• Las emisiones de gases contaminantes locales (NOx. CO, HC y PM). La

ponderación de cada contaminante en el cómputo es de un 60% para las PM y

el 40% para el resto de las emisiones (NOx, CO, HC) en el ciclo urbano. Para el



ciclo interurbano el peso se invierte: un 40% de la valoración corresponde PM y

un 60% a los gases contaminantes citados.

• El consumo de combustible.

Esta información está basada en un test independiente elaborado por los técnicos

del ADAC, al margen de la opinión de los fabricantes, por lo que puede decirse

que tiene un “plus” de independencia. El test ADAC está basado en una fórmula

en la que se tienen en cuenta dos ciclos de conducción: un 70% se basa en el ciclo

urbano y un 30% en el ciclo interurbano.

Con todo ello, se propone efectuar una modulación de las ayudas teniendo en

cuenta este test. En concreto, se propone otorgar un 5% de descuento adicional

sobre la ayuda inicial en aquellos casos especiales de excelencia en las emisiones,

esto es, cuando el vehículo en cuestión se encuentre entre los diez automóviles

con mejor puntuación ponderada en cada gama (clase de vehículo). En la Tabla 24

y la Tabla 25 se muestran, para la clase 3 (superminis) y clase 4 (coches familiares

pequeños), los resultados de este Ecotest para los automóviles mejor puntuados.



Tabla 24. Clasificación ambiental de automóviles realizada por ADAC/ FIA) (2003): clase 3

Resultados del Ecotest en coches testados de clase 3: superminis

Vehículo Clase emisión Potencia (kw) Consumo (L/100 km) Índice de polución Índice CO2 Índice Ecotest

Opel Corsa 1.0 Eco (0 klmo)

Audi A2 1.6 FSI

Nissan Micra 1.2 visia

Peugeot 206 1.1 Filou 60

Seat Ibiza 1.2 Signo

Mini 1.6 One

Kia Rio 1.5 LS

Audi A2 1.4 TDI

Opel Corsa 1.7 DTI

Peugeot 206 HDI eco 70

Euro4, 5L

Euro4

Euro4

Euro3 D4

Euro4

Euro4

Euro3 D4

Euro3, 5L

Euro 3

Euro3, 5L

43

81

48

44

47

66

71

55

55

50

4,96 S

5,54 SP

6,53 S

6,34 S

6,87 S

7,52 N

7,69 D

4,70 D

5,04 D

4,95 D

49,8 * * * * *

49,2 * * * * *

47,0 * * * * *

42,8 * * * *

44,6 * * * * *

47,8 * * * * *

46,0 * * * * *

27,5 * * *

28,5 * * *

25,5 * * *

39,3 * * * *

26,2 * * *

27,8 * * *

29,0 * * *

25,8 * * *

19,5 * *

18,7 * *

36,7 * * * *

33,7 * * *

34,5 * * *

45 * * * *

*

38 * * * *

37 * * * *

36 * * * *

35 * * * *

34 * * *

32 * * *

32 * * *

31 * * *

30 * * *

D: Diesel; S: Super; SP: Super Plus; N: Normal; D4: Mneos polución queEuro 3, tiene reducción de impuestos en Alemania, 5 L; menor consumo de gasolina, tiene reducción de

impuestos en Alemania

Fuente: RACC (2003)



Tabla 25. Clasificación ambiental de automóviles realizada por ADAC/ FIA) (2003): clase 4

Resultados del Ecotest en coches testados de clase 4: coches familiares pequeños

Vehículo Clase emisión Potencia (kw) Consumo (L/100 km) Índice de polución Índice CO2 Índice Ecotest

Toyota Prius 1.5 Hybrid

VW Golf 1.6 FSI

Opel Astra 1.2

Ford Focus 1.4

Mercedes A140 Classic

Audi A3 1.6

Honda Civic 1,6

Renault Megane 1.6

VW Golf 1.4

Honda Civic 1.4

Euro4, 5L

Euro4

Euro4

Euro4

Euro4

Euro4

Euro4

Euro3, D4

Euro4

Euro4

53

81

55

55

60

75

81

83

55

66

5,7 0 S

6,46 SP

6,95 S

6,86 S

7,23 S

7,23 S

7,24 S

7,32 S

7,25 S

7,24 S

50,0 * * * * *

48,6 * * * * *

48,8 * * * * *

47,1 * * * * *

48,5 * * * * *

48,5 * * * * *

46,8 * * * * *

47,3 * * * * *

46,4 * * * * *

45,7 * * * * *

33,2 * * *

27,6 * * *

23,8 * *

25,0 * * *

21,7 * *

20,5 * *

21,9 * *

21,3 * *

22,1 * *

22,4 * *

42 * * * *

38 * * * *

36 * * * *

36 * * * *

35 * * * *

34 * * *

34 * * *

34 * * *

34 * * *

34 * * *

D: Diesel; S: Super; SP: Super Plus; N: Normal; D4: Mneos polución queEuro 3, tiene reducción de impuestos en Alemania, 5 L; menor consumo de gasolina, tiene reducción de

impuestos en Alemania

Fuente: RACC (2003)



5.1.1.2. Según la introducción de tecnologías menos contaminantes.

Otra cuestión relacionada con el logro de una mejor calidad medioambiental, pero

ligada además con la difusión y desarrollo del I+D+i es el de la introducción de las

nuevas tecnologías en el sector de la automoción aplicadas a la reducción o

eliminación (como en los vehículos de “emisiones cero”7) de los gases contaminantes.

Las aplicaciones más importantes de estas tecnologías están resumidas en la Tabla 8

y se refieren tanto a sistemas de propulsión convencionales como a alternativos. La

mayor parte de estas aplicaciones se hallan aún retrasadas en cuanto a madurez,

disponibilidad de la infraestructura y de combustible, seguridad y percepción

pública y todavía (especialmente en lo que se refiere al uso de las tecnologías

alternativas), no son contempladas por los consumidores como alternativas viables.

Gráfico 16. Porcentaje de uso para cada tecnología en las nuevas matriculaciones. Proyecciones hasta 2020 (Europa)

Fuente: ESTO, 2003

El European Science and Technology Observatory (ESTO, 2003), ha elaborado

recientemente unas proyecciones de utilización de diferentes tecnologías

7 Las emisiones cero se refieren al punto de uso, ya que durante la producción de los combustibles utilizados por estos vehículos (electricidad e hidrógeno) se producen emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero.

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%50%

2000 2005 2010 2015 2020

Gasolina (bajo) Gasolina (alto) Diesel (bajo) Diesel (alto)

Eléctricos Pilas com bustible Híbridos



(convencionales y alternativas) para el horizonte de 2020, concluyéndose que el

potencial más relevante, dentro de los combustibles alternativos, es el del sistema

híbrido (se estima una cuota de mercado en torno a un 26% para Europa en su

conjunto e idéntico porcentaje en España), mientras que el potencial del vehículo

eléctrico (cerca del 5% en Europa y bastante menor, en torno a un 1% en España) y de

la pila de combustible (10,4% en Europa y el 7% en España) son bastante más

limitados. En cuanto a las alternativas contempladas en el ámbito de los sistemas de

propulsión tradicionales, pero dentro de los combustibles alternativos, la Tabla 26

recoge las características fundamentales de cada uno de ellos, así como sus

potencialidades y sus problemas asociados en el ámbito de su uso por parte de

vehículos ligeros.

La única experiencia que de forma expresa ha contemplado un tratamiento

diferencial a los vehículos de combustible/sistemas de propulsión alternativos (gas

licuado, metano y eléctrico), tuvo lugar, como se ha señalado con anterioridad, en

Italia, desde octubre de 1997 (sin fecha de expiración). A día de hoy puede decirse

que el éxito de esa medida ha sido muy limitado, en gran medida por la falta de

infraestructuras, fundamentalmente de estaciones de servicio que surtan metano o

electricidad. La introducción de combustibles y sistemas de propulsión alternativos

en los vehículos requiere cambios en la distribución, el marketing y los sistemas post

venta. Independientemente de la viabilidad técnica de estas opciones, problemas en

los sistemas de distribución, por ejemplo, pueden afectar decisivamente la aceptación

de estos sistemas alternativos. Particularizando para los combustibles alternativos y a

modo de ejemplo, la experiencia de Brasil con el uso del etanol y de Nueva Zelanda

con el gas natural comprimido (CNG) sugiere que los principales factores que afectan

la introducción a gran escala son el precio final, el precio y disponibilidad de las

materias primas de las que se obtienen los combustibles (el gas natural en el caso del

CNG y la caña de azúcar en el etanol), la seguridad y estándares de calidad del

combustible, un sistema de distribución fiable y calidad técnica de los vehículos en

términos de seguridad, durabilidad y conducción.



Desde esa perspectiva, y dado el todavía alto grado de incertidumbre al que están

sometidas estas tecnologías, parece evidente que los esfuerzos de las

Administraciones Públicas para favorecer su difusión no deben centrarse tanto en

proporcionar subvenciones directas, sino en la creación de un entorno favorable, la

creación de las condiciones adecuadas y la disminución de los niveles de incertidumbre

asociada a estas tecnologías como condición previa para que éstas puedan difundirse.

Ejemplos de este tipo de medidas son las campañas de información al consumidor,

las experiencias piloto o la promoción de buenas prácticas.

Otro tratamiento distinto parece que han de tener los resultados tangibles de la

investigación que acontecen dentro de los parámetros de los combustibles

tradicionales (gasolina y diesel), y que se resumen básicamente en cinco: el filtro de

partículas (FAP), el catalizador DeNOx (y las “trampas de NOx”), la válvula de

recirculación de gases (EGR) y el sistema de absorción de HC (HAS). En estos casos,

el nuevo Plan PREVER debería contemplar un incremento de la dotación básica en

un 5% del incentivo propuesto si el automóvil dispone de cualquiera de estos

dispositivos. La diferencia en el tratamiento de los combustibles/sistemas de

propulsión alternativos respecto de las innovaciones en los combustibles

tradicionales en relación al Plan PREVER responde a la existencia de determinadas

complementariedades (básicamente necesidades de infraestructura) que es preciso

impulsar fuera del ámbito del propio programa. Por el contrario, las innovaciones

destinadas a la reducción de emisiones contaminantes como las descritas sí tienen

cabida directamente dentro del programa.



Tabla 26. Características de las distintas opciones de combustibles alternativos a la gasolina en automóviles ligeros

Gases

CO2

Acidificación;

nutrificación

Compuestos

volátiles

orgánicos (VOC)

Calidad

aire local

Ruido Metales Uso de

fuentes

naturales

Problemas

infraestructura/parque

automovilístico

Potencial Horizonte

temporal

Notas

Gasolina mezclada

con menos 6% etanol

0 0 0 0 0 0 0 Algunos problemas

con vehículos sin

catalizador

Bien 0-5 años

ETBE (etil tert-butil

éter)

0 0/- 0 0/+ 0 0 0 0 Bien 0-5 años

Alcoholes/gasolina

en vehículos de

combustible

« flexible »

+/++ 0 0/+ + 0 0 0(?) Si Bien (con

reservas)

5 años

Alcoholes (bio) ++ - + + 0 0 0(?) Si Bien (con

reservas)

5-10 años

Gas natural 0 0 + + 0 0 0 Si Bien (con

reservas)

5-10 años

Biogas ++ - + + 0 0 +(?) Si Bajo 5 años

LPG 0 0 +(?) 0 0 0 0 Si Bajo 5 años

Hidrógeno ++ ++ ++ + + 0 ? Si ?? 15-25 años Se necesitan más

desarrollos

técnicos



Tabla 26 (Cont.). Características de las distintas opciones de combustibles alternativos a la gasolina en automóviles ligeros

Gases

CO2

Acidificación;

nutrificación

Compuestos

volátiles

orgánicos (VOC)

Calidad

aire local

Ruido Metales Uso de

fuentes

naturales

Problemas

infraestructura/parque

automovilístico

Potencial Horizonte

temporal

Notas

Gasolina “avanzada” 0 + + + 0 0 0 0 Existe (con

reservas)

5 años

Diesel “avanzado” + 0 + 0 0 0 0 0 Existe (con

reservas)

5 años

+= 10-50% mejor ++= más del 50% mejor -= 10-50% peor --= más del 50% peor

Fuente: OCDE (1999)


Centro de Estudios Económicos Tomillo

80

5.1.1.3. Según la introducción de tecnologías que inciden en una mayor seguridad.

Las innovaciones tecnológicas no sólo han permitido mejoras en los niveles de

emisiones contaminantes, sino que también se han orientado en mejoras de la

seguridad vial, tal y como se ha analizado en el epígrafe anterior. Por su contribución

a la mejora de la seguridad vial, y de nuevo apelando a los argumentos de la sección

anterior, los dispositivos con un mayor potencial son fundamentalmente cuatro: el

sistema ABS o sistema antibloqueo de frenos, el sistema ASR o regulador de

deslizamiento de la tracción, que impide patinar a las ruedas motrices en las

aceleraciones, interviniendo sobre el motor hasta que sólo se desarrolla el par

transmisible, el ESP y los avisa-cinturones (dispositivos estos últimos ya

desarrollados)8. En estos casos se plantea, análogamente a lo señalado para los

ajustes medioambientales, un incremento del 10% en la dotación de las ayudas

cuando el vehículo disponga de al menos uno de esos dispositivos.

5.1.2. Modulación en los automóviles retirados.

Las matizaciones expuestas hasta ahora se han referido exclusivamente a los

automóviles que se adquieren, y no a los que se desguazan. Una de las cuestiones

más discutibles de un Plan como el PREVER es el hecho de que la antigüedad del

vehículo es el único parámetro que se toma como referencia para la decisión del

número de vehículos que se acogen a dicho Plan. Como es previsible, existe un alto

componente de heterogeneidad no observada que no puede incluirse en un modelo

como el que se ha presentado y que se deriva de la imposibilidad de controlar

variables como el tipo de conducción (con una influencia que puede ser muy

relevante a la hora de determinar el estado del vehículo que se entrega a cambio del

nuevo). Esa ausencia de elementos de referencia para efectuar la selección de los

8 Es evidente que existen otros dispositivos no recogidos aquí que han tenido y siguen teniendo un elevado protagonismo en el logro de mayores niveles de seguridad, como el cinturón de seguridad o el air bag. Sin embargo, como se trata de dispositivos difundidos en un porcentaje mayoritario del parque (total en el caso del cinturón), no se han tomado como referencia a la hora de instrumentar criterios de modulación.



81

automóviles que se acogen al programa es, aún si cabe, más evidente cuando se tiene

en cuenta uno de los hechos estilizados de las emisiones contaminantes: el hecho de

que los causantes de la mayor parte de las emisiones son un porcentaje muy bajo del

parque automovilístico (los denominados gross emitters). Se estima en este sentido

que la distribución de las emisiones entre vehículos es bastante apuntada en un

sentido estadístico, y una pequeña parte del parque es la responsable de una gran

parte de las emisiones, particularmente en lo referente a hidrocarburos y monóxido

de carbono (GLAZER et al, 1995). En el caso español, se estima que alrededor de un 20

por ciento de la flota es causante del 80 por ciento de la contaminación.

Por su parte, evidencia recogida para California dentro de su programa Smog Check II

(I&MRC, 2000) apunta a un resultado parecido: así, los automóviles con fecha de

matriculación anterior a 1973 (que en la fecha de elaboración del estudio tenían más

de 26 años de antigüedad y que representaban un 1% de la flota), eran responsables

de un 7% de las emisiones de HC, un 4% de NOx y un 8% de CO. A su vez, los

automóviles con una antigüedad máxima de 5 años, pese a ponderar un 22% en el

total del parque, eran responsables tan sólo de un 10% de HC, 5% de NOx y 5% de

CO.

En este sentido, los programas norteamericanos (tanto en Estados Unidos como en

Canadá), han sido pioneros a la hora de articular algún tipo de esquema que tenga en

cuenta las características del vehículo que se entrega, y que en todos los casos parte

del reforzamiento de los programas de inspección y mantenimiento de los vehículos.

Así, los programas de Estados Unidos han seleccionado los vehículos a través de

estos programas, retirando aquéllos con tasas de emisión más altas. Este tipo de

esquema tiene un inconveniente, y es el hecho de que puede dar incentivos a los

propietarios de los automóviles a aumentar artificialmente el volumen de las

emisiones o incluso sobornar a los operarios de los servicios de inspección para poder

pasar el filtro. Además, una situación como esta puede igualmente poner en peligro

el logro de los objetivos en materia de seguridad hasta que el vehículo sea retirado.

Una opción más plausible que evita en gran medida los problemas de riesgo moral



82

asociados es la instrumentada en el esquema canadiense de British Columbia, donde

los resultados de las inspecciones de los dos años anteriores a la fecha en la que se

decide el retiro del coche son los que se utilizan para determinar si se cumplen o no

las condiciones. El problema que puede plantear un esquema como el canadiense es

que utilizar una inspección antigua puede no dar una imagen fiel de las condiciones

en las que se encuentra el vehículo. Otras propuestas como la de FONTANA (1999)

consideran que existen formas alternativas de identificar los denominados gross

emitters más allá de la expuesta, las cuales son básicamente dos: el uso anual medio

del vehículo y la esperanza de vida estimada del vehículo. Así, cuando más se haya

utilizado el vehículo, mayor número de emisiones y más interés por someterse al

programa, aumentando el incentivo otorgado. Además, esa medida se orienta a atajar

la problemática de los automóviles relativamente antiguos que sirven como medio de

transporte principal de familias de bajos ingresos económicos. Al mismo tiempo,

cuanta mayor sea la esperanza de vida que le resta al individuo, más interés tiene su

retiro porque se evitan las emisiones en mayor medida.

Con todo ello, se proponen dos medidas de ajuste dirigidas a los coches que se

retiran: una primera por la cual los vehículos cuyo uso haya sido superior en un 50%

a la media de los del mismo modelo y antigüedad experimentarán un incremento en

la cuantía del incentivo otorgada en un 5%, e igualmente, pero a la inversa, se plantea

la reducción del incentivo para aquellos coches cuyo uso en km. sea inferior en un

50% a la media. Se entiende que esta es la medida razonablemente más viable para

captar el segmento de los considerados gross emitters. El segundo ajuste supone una

apuesta decidida por achatarrar los automóviles que a día de hoy funcionan todavía

con gasolina con plomo; a este respecto, se trataría de incrementar en un 40% el

importe de la subvención cuando el coche desechado necesita este combustible. Esta

medida está en línea con la pequeña reforma del Plan PREVER en 2000, donde ya se

preveía este tipo de ajuste.



83

Como puede extraerse de la tabla, la característica más importante que define el

nuevo Plan PREVER es su flexibilidad y la adaptación de las ayudas otorgadas al

cumplimiento de los objetivos de calidad medioambiental y seguridad vial.

5.1.3. Una aplicación práctica del Plan.

Para poder apreciar esa flexibilidad se puede realizar una pequeña simulación de

cuál sería la ayuda otorgada al propietario de un vehículo que se beneficiara del Plan

entregando su coche en a) el caso de atenerse a todas las exenciones y disminuciones

del importe básico y b) el caso de presentar todos los aumentos del importe básico

planteado.

Tabla 27. Esquema del nuevo Plan PREVER para coches nuevos

Vehículo nuevo Vehículo antiguo

Incentivo

base

Ajustes Ajustes

Medio-

ambientales

Medio-

ambientales/

Tecnológicas

Seguridad/

Tecnológicas

Medioambientales



84

480 euros Ampliación

5% por

eficiencia

energética

Ampliación

5% por estar

entre los 10

mejores en el

Ecotest

Disminución

5% por escasa

eficiencia

energética

Ampliación

5% en caso de

contener

dispositivos

FAP,

Catalizador

DeNOx, EGR,

HAS

Ampliación

10% en caso

de contener

sistemas de

seguridad:

ABS, ASR,

ESP, avisa-

cinturones

Ampliación 40%

si el vehículo

funciona con

gasolina con

plomo.

Ampliación 5%

si el vehículo

por encima uso

medio en kms.

(50%)

Disminución 5%

si vehículo por

debajo uso

medio en kms.

(50%)

Fuente: CEET

Supongamos que se plantea la compra de un automóvil nuevo. El importe básico de

la ayuda determinaría una cifra de ayuda de 480 euros. Si el automóvil que se

adquiera está clasificado como un automóvil de alta eficiencia energética, esa cifra se

aumenta en un 5% hasta 504 euros y otro 5% (hasta 528 euros) si se encuentra dentro

de los diez mejores automóviles en su categoría según el Ecotest. A esta cifra debe

añadirse otro 5% si el automóvil está dotado de algún tipo de dispositivo tecnológico

que ayuda a la reducción de los gases contaminantes: el filtro de partículas, el

catalizador De-Nox y la válvula de recirculación de gases (EGR), lo que totaliza 552

euros, y otro tanto si el nuevo automóvil va equipado con elementos de seguridad

tales como los descritos (hasta 600 euros). Si, además, el automóvil que se desguaza

funcionaba a través de gasolina con plomo, entonces el importe de ayuda totaliza 792

euros. Esos 792 euros se convierten en 816 si el uso del vehículo en el último año ha

sido superior a la media en un 50%.

En caso de que las características y el funcionamiento tanto del coche adquirido como

del desguazado sea tal que se efectúen todas las disminuciones al incentivo básico, el



85

importe final de ayuda sería de 432 euros (los 432 euros iniciales menos el 5% por

escasa eficiencia energética en el coche nuevo y el 5% por escaso uso del coche

achatarrado).

5.2. La ampliación del Plan PREVER a los vehículos de segunda mano.

Una de las cuestiones que demanda mayor nivel de discusión es la relativa a la

ampliación del Plan PREVER a los vehículos de segunda mano. La lógica del

argumento es muy simple: la mayor parte de los esquemas de dinero por reemplazo son

bastante menos coste-efectivos que los esquemas de dinero por desguace,

fundamentalmente por el hecho de que condicionan al individuo a la compra de un

coche nuevo. Al hacerlo, excluyen expresamente a los grupos sociales de ingresos

más bajos, los cuales no se pueden permitir la compra de coches nuevos ni siquiera

en presencia de incentivos como los que se proponen. Además, conviene recordar

que un porcentaje considerable de los automóviles que son conducidos por estos

grupos sociales podrían catalogarse dentro de los denominados gross emitters, por lo

cual el programa perdería automáticamente parte de su efectividad. Ese sesgo de los

programas dinero por reemplazo sobre las clases económicamente más desfavorecidas

motivó la toma en consideración del uso del vehículo como variable que modula la

magnitud de la ayuda recibida y motiva igualmente la necesidad de ampliar el Plan

PREVER a los vehículos de segunda mano. Al mismo tiempo, la apertura del mercado de

segunda mano permite corregir el sesgo de un uso relativo menor del vehículo: en

aquellos casos donde el uso del coche es menor, los incentivos de compra de un

coche nuevo son bastante reducidos, lo cual se traslada en dificultades para la

renovación de la flota.

Lógicamente la apertura del mercado de segunda mano ha de ser selectiva, estando

cubiertos exclusivamente los automóviles con una antigüedad máxima de cuatro

años y un uso que, como máximo, debería ser superior en un 50% de la media de los

automóviles que pertenecen a ese modelo.



86

Para preservar el cumplimiento de los objetivos que se pretenden en el mercado de la

segunda mano debe existir una exigencia en el sentido de que el coche semi-nuevo

tiene que haber pasado, antes de poder integrarse en el programa, una Inspección

Técnica de Vehículos que incluya un control de emisiones9. Esa regulación, por otra

parte, ayudaría a paliar los fenómenos de selección adversa derivados de la

existencia de información asimétrica en mercados de segunda mano (AKERLOF, 1970),

donde se produce un efecto desplazamiento (crowding out) por el cual los agentes con

más información (los vendedores de segunda mano), desplazan a los menos

informados del mercado y, en consecuencia, el producto “malo” desplaza al producto

“bueno”. La introducción del mercado de segunda mano al Plan PREVER

significaría, en este sentido, disponer de un elemento de regulación que eliminaría las

dificultades del comprador del coche de segunda mano para apreciar las

características diferenciales del producto debido a la “información privada” u

“oculta” en poder del vendedor.

La apertura del mercado de segunda mano complica la cuestión y plantea

tratamientos diferenciados:

a) El tratamiento para los compradores del vehículo semi-nuevo

b) El tratamiento para los vendedores del vehículo semi-nuevo.

La toma en consideración de b) es vital en el análisis porque, salvo que al vendedor

se le otorgue alguna compensación, carece de incentivos para introducirse en el

esquema PREVER ya que ha de hacer frente a los gastos de una ITV que en otro caso

no sería vinculante. Para evitar ese incentivo, se plantea la necesidad de que la

Inspección sea financiada por cuenta de la Administraciones Públicas y que el propio

vendedor tenga acceso al Plan PREVER a través de una segunda variante: una

9 Dada la perspectiva de una próxima liberalización de las Inspecciones Técnicas de Vehículos, se hablaría más bien de un método de inspección que de la ITV propiamente dicha. En cualquier caso, ese método de inspección debería incluir un control de emisiones para que fuese efectiva al fin que se propone.



87

subvención fija de 200 euros si el vendedor compra un automóvil nuevo susceptible

de incrementarse si estuviese dotado con alguno de los dispositivos de control de

emisiones o de seguridad citados anteriormente (un 5% en cada uno de los casos), lo

cual totalizaría una subvención de 220 euros que actuaría a modo de desgravación fiscal

en la cuota íntegra del IRPF o el Impuesto de Sociedades, según corresponda. La razón de

ese tratamiento diferencial reside en que se asimila al vendedor del automóvil semi-

nuevo como el vendedor de un automóvil nuevo, tal y como contempla la Ley

39/1997. Ello supone una prueba fehaciente del interés decidido por incorporar al

mercado de la segunda mano en el nuevo esquema PREVER.

En cuanto a los compradores del coche semi-nuevo, el Plan PREVER contemplaría

una ayuda que, como máximo, podría ser de 360 euros cuando el automóvil semi-

nuevo que se adquiere esté catalogado como uno de alta eficiencia energética

(consumo por debajo del 25% de la media). De lo contrario, la ayuda básica sería de

330 euros para el comprador del coche semi-nuevo.

La apertura del nuevo Plan PREVER al mercado de segunda mano va a supondría

una revitalización muy notable del mismo, máxime teniendo en cuenta el escaso

desarrollo relativo del mercado en España con respecto a países de nuestro entorno10.

Dentro del mercado de segunda mano, el segmento de los automóviles en renting es

uno de los que crecerá más, puesto que un porcentaje relativamente alto de sus flotas

se compone de coches con tres o cuatro años de antigüedad en perfecto estado,

muchos de flotas de empresas, y que suponen de entre el 30 y el 40% sobre el precio

original (EXPANSIÓN, 2003).

Tabla 28. Esquema del nuevo Plan PREVER para coches usados

Comprador coche semi-nuevo Vendedor coche semi-nuevo

10 En España el ratio de vehículos vendidos de segunda mano respecto a los nuevos vehículos es de 0,9, mientras que en el Reino Unido el ratio es de 3,5, en Alemania 2, en Francia 1,9 y en el vecino Portugal 1,8



88

(sólo si compra un coche nuevo)

Incentivo

base

Ajustes Incentivo

base

Ajustes

Medioambientales Medioambientales/

Tecnológicas

Seguridad/

Tecnológicas

330 euros

Ampliación 10% por

eficiencia energética

Disminución 10%

por escasa eficiencia

energética

200 euros Ampliación 5%

dispositivos FAP,

catalizador DeNox

EGR, HAS

Ampliación 5%

dispositivos ABS,

ASR o ESP, avisa-

cinturones

Fuente: CEET

5.3. La cuestión de la fiscalidad del automóvil.

La fiscalidad del automóvil puede practicarse fundamentalmente de tres formas:

1. A través de impuestos que gravan la compra del vehículo.

2. A través de impuestos que gravan la circulación del vehículo.

3. A través de impuestos que gravan el uso del vehículo, fundamentalmente el

impuesto especial sobre hidrocarburos.

Fiscalidad en la compra del vehículo: Desde el año 1993 se exige el Impuesto sobre

Determinados Medios de Transporte (IEDMT), que grava la primera matriculación en

España de vehículos automóviles, embarcaciones y aeronaves. Este impuesto se

introdujo para compensar la pérdida de recaudación derivada de la desaparición, por

motivos de armonización del IVA a nivel comunitario, del tipo impositivo incrementado



89

del IVA que gravaba los vehículos. La normativa actual del impuesto no tiene en cuenta

el argumento medioambiental ni de eficiencia energética en el momento de determinar la

cuota a pagar. Se establecen determinadas exenciones para los vehículos de transporte, a

los destinados al alquiler, a los de los discapacitados, y a las motocicletas con cilindrada

inferior a los 250 cc, entre otros. El tipo de gravamen general es del 12%, aunque existen

otros tipos especiales. Por ejemplo, los automóviles turismos de gasolina con cilindrada

inferior a 1600 cc. y los diesel inferiores a 2000 cc. son gravados a un tipo del 7%. En

resumen, la configuración básica del impuesto no tiene en cuenta ningún aspecto

medioambiental ni de eficiencia relacionado con el consumo energético de los vehículos.

Fiscalidad por la circulación/propiedad del vehículo: El Impuesto sobre Vehículos de Tracción

Mecánica (IVTM), que sustituyó en 1990 al antiguo impuesto de circulación, grava el

hecho de ser el propietario de un vehículo de tracción mecánica apto para circular, y su

recaudación, según la Ley 39/1988, corresponde a los ayuntamientos. La ley establece el

importe concreto a pagar, que depende de la clase de vehículo y de aspectos técnicos de

cada clase. Una novedad introducida en la Ley de las Haciendas Locales desde el

ejercicio de 2000 ha sido la potestad otorgada a los Ayuntamientos de aprobar

bonificaciones en el importe a pagar de hasta un 50 por ciento, siempre que se tengan en

cuenta los siguientes aspectos:

a. La clase de carburante que consume el vehículo y la incidencia que su

combustión tenga en el medio ambiente.

b. Las características de los motores de los vehículos y su incidencia en el medio

ambiente.

En conclusión, mediante esta reciente modificación tanto el argumento medioambiental

como el de eficiencia se han introducido en este impuesto, debiendo valorarse

positivamente, puesto que es la primera vez que en la fiscalidad de los vehículos se

tienen en cuenta aspectos medioambientales y de eficiencia. Una de las cuestiones

controvertidas de esta figura impositiva resulta, sin embargo, el hecho de que el coste de

las bonificaciones recae sobre los ayuntamientos, los cuales verán reducidos sus ingresos



90

a causa de una política que claramente genera beneficios más allá de su territorio

municipal (DURÁN Y DE GISPERT, 2001). Parece necesario profundizar aún más en esta

nueva orientación del IVTM, orientándolo a una finalidad de reducción de impactos

externos, tanto de índole ambiental como de seguridad.

Esa leve reorientación en la fiscalidad del IVTM es solidaria con las pautas emanadas

desde la Comisión Europea en el sentido de que debería estimularse una reorientación

de la fiscalidad del automóvil, disminuyendo los impuestos sobre la compra a favor de

otros impuestos. En este sentido, y según las directrices de la Comisión, debería

procurarse una reducción de los impuestos sobre la compra del vehículo en paralelo a un

aumento de los de circulación, ya que la imposición sobre circulación tiene dos efectos

positivos en relación con los efectos que generan los primeros:

1. El hecho de procurar una mayor estabilización en los niveles de recaudación,

haciéndolos menos dependientes de las vaivenes de los ciclos económicos. De

hecho, los impuestos sobre la circulación se vinculan al stock de vehículos y no del

flujo de adquisiciones de vehículos anual, como lo hacen los impuestos sobre

matriculación. (TIS-PT, 2002).

2. Desde el punto de vista de la eficiencia en términos fiscales, los impuestos a la

circulación son más inelásticos que los impuestos sobre la matriculación lo que,

de acuerdo con la regla de elasticidad inversa, son los que deberían ser utilizados. La

regla de la elasticidad inversa aplicada a la imposición afirma que el impuesto

debe gravar aquel bien con una menor elasticidad a los cambios de precio.

La Tabla 29 ofrece una revisión de algunas de las aportaciones empíricas relativas al

cálculo de las elasticidades de los impuestos de circulación y de matriculación con

respecto al stock de automóviles. Si bien los resultados no pueden compararse dada la

distinta procedencia, extensión y fundamento de los distintos estudios, la tabla apunta a

la existencia de un cierto patrón de regularidad por el cual las elasticidades de los

impuestos de circulación son más bajas que las de los impuestos de matriculación. La

última referencia disponible es el estudio de TIS-PT (2002) que arroja unas elasticidades



91

bastante similares para ambos impuestos y donde se han tomado nueve países europeos

como referencia: Dinamarca, Finlandia, Grecia, Irlanda, Países Bajos, Alemania, Austria,

Italia y el Reino Unido. Una explicación de este resultado puede deberse, según los

autores, al hecho del creciente peso de los impuestos de circulación en relación con los de

matriculación en algunos países.

Tabla 29. Elasticidades de los impuestos de circulación y matriculación sobre el stock de automóviles. Revisión de la literatura

Fuente: CEET a través de TIS-PT (2002)

La forma específica de articulación del Plan PREVER que se propone en este documento

es solidaria con estas pautas de otorgar menor peso a los impuestos de matriculación

respecto a los de circulación. De hecho, se plantea que las subvenciones a la compra del

coche nuevo y semi-nuevo se otorguen a través de exenciones parciales al impuesto de

matriculación, sin que las mismas sean superiores a la cuantía de tal impuesto.

La figura 2 analiza la incidencia que un impuesto tiene sobre el precio y la cantidad de

equilibrio y sobre los consumidores y los productores. Como se puede apreciar, un

impuesto a las ventas como el de matriculación origina un desplazamiento de la curva

de oferta, desde la curva S hasta S´. El precio de equilibrio, que estaba en A antes de la

imposición, pasa a C. Este es el precio de mercado, mientras que el precio percibido por

los productores es B, siendo la diferencia entre C y B la magnitud del impuesto. Esta

brecha en los precios define la incidencia del impuesto sobre los productores y en los

consumidores, que depende de las elasticidades de la curva de oferta y de demanda.

Respecto a la demanda, puede verse claramente que cuanta más elástica sea la curva,

menor incidencia tendrá para los consumidores por lo que, desde el punto de vista de la

eficiencia fiscal, no es conveniente gravar fiscalmente.



92

Figura 2. Incidencia de un impuesto a las ventas

Fuente: CEET

Limitando el gravamen del impuesto de matriculación se está actuando solidariamente

con una de las reglas básicas de eficiencia fiscal, puesto que este impuesto se enfrenta a

una demanda más elástica, por lo que el uso de este impuesto como instrumento a través

del cual se otorga el incentivo se halla plenamente justificado.

La progresiva rebaja del IEDMT (en línea con lo que sucede en otros países de la Unión

Europea), supondría, asimismo, un impulso de la demanda de automóviles, como

consecuencia de la plausible rebaja de precios, lo que en definitiva redundaría en un

impulso a la renovación de la flota hacia vehículos más limpios y seguros. Y ello como

consecuencia de que vehículos más baratos harían posible que las capas de la sociedad

con menores recursos económicos (que con frecuencia son los propietarios de los

automóviles con mayor nivel de antigüedad) puedan efectuar los reemplazos

correspondientes.

Finalmente, dentro de la tercera categoría de impuestos, los que gravan el uso del vehículo

vía carburantes, un mayor compromiso con el medioambiente implicaría incentivar el

D

S

S´

Consumidores

Productores

c

A

B

p

q



93

uso de los carburantes más limpios, como ocurre en Finlandia, Dinamarca, Reino Unido

o Alemania11.

Como antes se ha comentado, el efecto económico fundamental que se consigue con un

plan achatarramiento de vehículos es cambiar la relación de precios relativos entre el

coche nuevo y el antiguo. Tal efecto puede conseguirse, en cualquier caso, a través de la

aplicación de medidas distintas a la puesta en práctica de un programa de amortización

acelerada. Un sistema que consigue efectos similares es el aplicado en Alemania desde

1997 y consistente, precisamente en orientar el impuesto de circulación a los niveles de

emisiones, otorgando un tratamiento fiscal más favorable a los automóviles menos

contaminantes.

Dada la evidente orientación del Plan propuesto a la consecución de los objetivos

medioambientales y de seguridad, no parece conveniente realizar reformas radicales en

el contenido del Impuesto sobre Determinados Medios de Transporte (esto es, orientarlo

de forma programática hacia el medioambiente o la seguridad), puesto que el efecto de

ambas medidas (planes de achatarramiento versus impuestos) es, desde el punto de vista

de la alteración de los precios relativos que procura, esencialmente el mismo.

Finalmente, en el estudio de TIS-PT se apunta a la existencia de una cierta relación entre

un incremento impositivo (medido como suma de impuestos a la circulación y de

matriculación) y la antigüedad de un coche. En concreto, se establece que un incremento

en el importe conjunto de ambos impuestos del 10%, supone un incremento en la

antigüedad de la flota de 0.28 años. Este resultado pone de manifiesto que el incremento

de los impuestos al automóvil no parece una buena opción política si se pretende

avanzar hacia la renovación del parque automovilístico.

11 En España, por ejemplo, la fiscalidad hace virtualmente imposible la aplicación del gas natural a los vehículos turismo.



94

5.4. La armonización del Plan PREVER con otras políticas.

Si bien en el apartado anterior se ha concluido que la utilización expresa de la fiscalidad

que grava el uso de los vehículos no es una medida adecuada en el esquema propuesto

puesto que en parte da lugar a los mismos efectos que el Plan PREVER, ello no es óbice

para afirmar que el éxito del Plan PREVER en la consecución de sus objetivos de mejora

de la calidad medioambiental, seguridad vial y apoyo a la difusión de la I+D+i

dependerán en cierta medida de que se acompañe de otras medidas e incentivos

compatibles con dicho Plan, y que refuercen su efectividad. Entre éstas podríamos

encontrar las siguientes:

� Debe procurarse una armonización con la estructura de incentivos fiscales que

gravan al automóvil. Por ejemplo, la eficacia del PREVER se difuminaría si los

impuestos de circulación que pagan los automóviles más antiguos son

esencialmente distintos de los que pagan los más nuevos.

� Debe introducirse una política de control de la Inspección Técnica de Vehículos,

endureciendo las sanciones económicas para aquellos que no cumplan con la

inspección e incrementando las exigencias de los requisitos básicos para

superarla. Según la OCDE (1999), un sistema de Inspección de Mantenimiento

efectivo podría reducir sensiblemente los niveles de polución existentes en la

actualidad (del orden del 25 por ciento en el caso de los hidrocarburos y el

monóxido de carbono y cerca del 10 por ciento en el caso de los NOx).

� Reforzar la política de infraestructuras, enfatizando la importancia de la

eliminación de los puntos negros de la red viaria y la mejora de la señalización,

así como la creación de autovías o carretera de alta capacidad que complementen,

con ayuda de las autopistas de peaje, el modelo de mercado que permita al

conductor ampliar su gama de opciones, y la constitución de carriles de alta

ocupación (los denominados V.A.O).



95

� Establecer una dependencia entre la cuantía pagada del impuesto de

matriculación respecto de la emisión de gases contaminantes (gramos por Km) en

lugar del actual de tributar por la potencia y cubicaje del motor. Un país que ya

ha empezado a implantar tal sistema es el Reino Unido a partir de marzo de 2001

(LIBRO BLANCO, p. 342).

� Resulta necesario instrumentar mecanismos que permitan mejorar las

posibilidades que las familias tienen de acceder al crédito, en la medida que la

adquisición de un automóvil por parte de las familias supone, para la gran

mayoría, un importante desembolso de dinero que, en ocasiones, obliga a éstas a

acudir al mercado de crédito. La existencia de problemas de información dificulta

el acceso al crédito y afecta tanto al proceso de reemplazos como a las

posibilidades de ampliación del parque.

� La promoción de medidas para promover un cambio de hábitos en el ciudadano.

En este sentido, el conjunto de mejoras expuestas en el Plan PREVER servirían de

poco sin un progresivo cambio de conducta del usuario final, el ciudadano,

orientado a aumentar los niveles de concienciación social en las áreas

medioambiental y de seguridad vial. Se trata de un proceso más difícil y más

lento12. Para conseguirlo es importante, en primer lugar, conocer a fondo las

opiniones del ciudadano, para posteriormente, poder establecer líneas de trabajo

12 Ejemplos palpables de la importancia de la percepción del consumidor ilustran, por ejemplo, los

bajos índices de penetración en nuestro país de automóviles que funcionan con sistemas de

combustión alternativos como por ejemplo el LPG, (a diferencia de otros países como Holanda o

Japón donde su difusión muy notable) o el rechazo al cambio de marchas automático, a pesar de

que los modelos de nuevos vehículos más interesantes desde el punto de vista ambiental lo

incorporan.



96

resumidas en cuatro ideas fundamentales: informar, incentivar, formar y crear

complicidad social (RACC. 2003).

Ejemplos de este tipo de medidas podrían ser, de acuerdo con RACC (2003), en el

ámbito de información: información sobre el producto (en aspectos relativos a los

consumos, uso de combustibles y sistemas de tracción alternativos, precios,

emisiones, reciclabilidad, etc), sobre la conducción y el uso social del vehículo, el

mantenimiento o la gestión de residuos.

En el ámbito de la incentivación: “premio” a los buenos conductores a través de

iniciativas como el carnet verde que recoja los esfuerzos realizados si se pasan

revisiones periódicas, las obligatorias, el mantenimiento del coche, los

acondicionamientos para reducir los consumos y las emisiones. Tales premios

pueden instrumentarse a través de deducciones fiscales sobre los impuestos de

circulación. El carnet por puntos es otra medida que camina en la misma dirección,

pero tomando como objetivo el logro de mayores niveles de seguridad vial. Otra

medida dentro del aumento de los niveles de incentivación consiste en favorecer

los usos compartidos del individuo (el denominado car pooling).

Finalmente, en el ámbito de la formación, se trataría de conseguir una actuación

integral que en el que el individuo se encuentre involucrado en todos sus niveles

de decisión: familia, sistema escolar, empresa, poderes públicos, medios de

comunicación, asociaciones, siendo necesario al mismo tiempo lograr un consenso

que aglutine voluntades y se configure como un verdadero pacto de

corresponsabilidad social.

5.5. La necesaria vocación de permanencia del Plan PREVER en el tiempo.

La literatura especializada (FONTANA, 1999; LICANDRO Y SAMPAYO, 1997), establece que

una condición sine qua non para que estos esquemas generen los efectos que se proponen



97

es su permanencia en el tiempo. Según estos autores, un subsidio transitorio, aplicado

durante un período relativamente corto, sólo conlleva un adelanto en los reemplazos,

pero sin consecuencias importantes sobre la renovación del parque. Ese fenómeno puede

ser estudiado en el contexto de los modelos de reemplazo y de demanda de bienes de

consumo duradero, cuyos ejemplos más sobresalientes se encuentran en trabajos como

los de BAR-ILAN Y BLINDER (1988) y BOUCEKKINE Y LICANDRO (1997). Según estos modelos

y su interpretación para el caso de los sistemas de reemplazo anticipado de automóviles,

un subsidio permanente provoca dos tipos de efectos sobre los reemplazos:

� Un efecto inicial, que conlleva el reemplazo de todos los

coches13 comprendidos entre n (fecha de cambio del coche

en ausencia de subsidio) y s (fecha de cambio cuando se

introduce el subisidio). En definitiva, de ello se deduce que

un plan como el PREVER produce, entre otros efectos, un

acortamiento de la vida de los coches usados.

� Un segundo efecto, o efecto permanente: como resultado del

subsidio, el parque rota con más frecuencia y, por tanto, el

número de matriculaciones es mayor.

Si el subsidio es permanente (no tiene fecha fija de finalización), entonces la

introducción del subsidio aumenta de forma permanente las matriculaciones. Por

el contrario, si es temporal, entonces simplemente se produce un adelanto de los

reemplazos; a la finalización del Plan, se producirá una reducción de las

ventas que será de la misma cuantía que la derivada del efecto inicial.

En consecuencia, si el nuevo Plan PREVER tiene por objeto mejorar la seguridad vial y

reducir las consecuencias negativas que el automóvil tiene para el medio ambiente, sólo

13 Esta hipótesis no implica que el reemplazo se haga en el primer mes de aplicación del Plan, sino que se hace de manera gradual. Al mismo tiempo, tal hipótesis simplifica la realidad ya que no todos los coches salen del stock a la misma edad, y al mismo tiempo se ignora la existencia de un mercado de segunda mano. En cualquier caso, esas hipótesis son necesarias para preservar la manejabilidad de los modelos.



98

un subsidio permanente puede ser efectivo. En lo que se refiere al medioambiente, la

reducción de emisiones que puede lograrse con programas no permanentes será

de carácter transitorio y las mejoras de corto plazo. La renovación del parque

automovilístico de manera natural tendría las mismas consecuencias que la

creación del subsidio; la única diferencia es que se produciría con dos o tres años

de diferencia. Los programas permanentes generarán beneficios ambientales

netos sólo si los vehículos futuros tienen tasas de emisión inferiores a las de los

vehículos actuales. Esta argumentación se puede trasladar igualmente al ámbito

de la seguridad; en ese sentido, sólo si los coches en el futuro están dotados de

mejores equipamientos en relación con la seguridad activa y pasiva, los

beneficios en términos de seguridad serán evidentes.

Simultáneamente, un plan de carácter permanente permite lograr un aumento

estable en el número de matriculaciones, incidiendo positivamente en los esfuerzos de

I+D+i llevados a cabo por la industria de la automoción dados los cada vez más

evidentes requerimientos en términos de seguridad y calidad medioambiental.

La vocación de permanencia del nuevo Plan PREVER no debe estar reñida con

ciertos niveles de flexibilidad en su aplicación en el sentido de que el conjunto de

medidas debe adaptarse a las cambiantes circunstancias de la industria de la

automoción y sus mejoras tecnológicas. Por ejemplo, cuando se ha señalado el

ajuste del 10% en la ayuda otorgada para los vehículos que dispusieran de

dispositivos avanzados de seguridad, se ha hecho teniendo en cuenta dos

criterios: en primer lugar, a su potencial para salvar vidas humanas y, por ello, ser

efectivo desde el punto de vista de la seguridad y, en segundo, a su grado de

dispositivo pionero y con una implantación relativamente pequeña. Es por ello

por lo que equipamientos con evidentes efectos sobre la seguridad como el

cinturón de seguridad o el airbag con una difusión masiva en las nuevas

matriculaciones no están incluidos en el esquema de las ayudas propuesto. En

este sentido, y dentro de las pautas de permanencia que deben regir en el

PREVER, una modificación sustancial en la disponibilidad de estos



99

equipamientos “pioneros” supondrá la necesidad de reorientar las ayudas

porque de lo contrario el efecto que se pretende conseguir con la modulación se

perdería.

6. Análisis coste-beneficio del nuevo Plan PREVER algunos

apuntes.

Una vez expuestas las líneas principales que deberían constituir los contenidos del

nuevo Plan PREVER, a continuación se presentan algunos apuntes relativos a la forma

en que un análisis coste-beneficio podría ser aplicado como mecanismo de control y de

efectividad ex post del programa, instrumento éste indispensable para lograr una

justificación económica más allá de la estrictamente política de la aplicación del Plan.

6.1. El coste del Plan.

El coste del Plan que se propone es proporcional al número de automóviles que se

pretende retirar, en concreto el coste debe ser:

Coste= C* N

Donde C es el coste por vehículo retirado y N es el total de vehículos que se retiran. La

estimación del coste en el Plan que se ha planteado es algo más complejo de lo

acostumbrado por el hecho de que se consideran varios ajustes al incentivo inicial, lo

que exige realizar una estimación preliminar de los automóviles que son objeto de estos

ajustes y que al mismo tiempo se someten al Plan. Además de los costes directos de

financiación a los propietarios de los automóviles, cualquier esquema afronta ciertos

costes administrativos derivados de los detalles prácticos relacionados con su

aplicación, tales como el control de los criterios que regulan el Plan, la recopilación de

datos sobre los automóviles que se desechan y se compran, etc. Ese coste es

aproximadamente proporcional al número de automóviles desguazados y no es un



100

coste residual. Los únicos informes disponibles a este respecto, que son los relativos a

planes instrumentados en Norteamérica, estiman estos costes en una horquilla entre 50

y 100 dólares por coche. Para algunos esquemas, este coste incluía los tests de

inspección y emisión realizados para identificar los automóviles que podían entrar

dentro del esquema, y en algunos casos los costes de controlar las tasas de emisión ex

post de los automóviles que se retiran.

6.2. Los beneficios del Plan.

6.2.1. Los beneficios ambientales.

Los beneficios ambientales conseguidos con la puesta en marcha del Plan se relacionan

con la cantidad de emisiones que se evitan al retirar un vehículo antiguo, lo cual

depende: de la tasa de emisión media (EM), esto es, los gramos de cada gas

contaminante emitido por kilómetro recorrido, del número de kilómetros recorridos

durante el año (KA).

Por otra parte, los propietarios de un vehículo desguazado tendrán que reemplazar de

alguna forma los kilómetros recorridos con el coche antiguo. Independientemente del

vehículo que compren como reemplazo al desguazado, producirá un cierto nivel de

emisiones durante los años en que el automóvil antiguo hubiese estado en

funcionamiento (L). Por tanto, la reducción en emisiones atmosféricas lograda a través

del programa no será tan sustancial como en un principio podría parecer. En

consecuencia, la reducción neta en emisiones lograda por el desguace de los N vehículos

incluidos en el Plan se plantea como sigue:

Emisiones evitadas = ( ) NLKAEMKAEM nuenueantant **** −



101

Donde ant. se refiere a los automóviles antiguos que se someten al programa (aquéllos de

más de 10 años) y nue. son los automóviles que se adquieren como reemplazo, bien en su

condición de nuevos o semi-nuevos.

Para poder efectuar una evaluación de los beneficios ambientales auspiciados por la

reducción de las emisiones, es imprescindible transformar tales reducciones a valores

monetarios. Esta cuestión requiere a su vez llevar a cabo valoraciones de bienes, como la

salud humana o los activos ambientales que, por definición, no tienen un valor de

mercado. Estas estimaciones son particularmente complejas y los resultados están sujetos

a un alto grado de incertidumbre.

Las principales contribuciones realizadas durante la década con objeto de crear una

metodología homogénea que permita medir los costes y los beneficios ambientales

obtenidos han llegado a dos conclusiones fundamentales:

• Primero, que el “daño ambiental” creado por las emisiones de gases de los

vehículos es específico del lugar en el que se encuentra el vehículo. Por

ejemplo, el daño es mucho mayor cuando el coche se encuentra en un área

densamente poblada, siendo en este caso la salud humana la principal

cuestión que necesita valorarse. Además de la densidad de población el

daño es mayor cuando se dan condiciones meteorológicas desfavorables.

• En segundo lugar, y según el estudio de BICKEL et al. (1997) se puede

demostrar que, ceteris paribus, el daño causado por una tonelada de un

contaminante por un vehículo es sustancialmente mayor que el daño

causado por una “fuente fija”, como una chimenea. Ese resultado es

consecuencia de la distinta naturaleza de los procesos de dispersión de los

contaminantes en la atmósfera. Los contaminantes emitidos por los tubos

de escape de los vehículos a motor tienden a concentrarse en un área

relativamente determinada respecto de aquellos emitidos por una

chimenea, que se diluyen en un radio de unos cuantos cientos de

kilómetros. De ello se desprende que resulta incorrecto comparar la

efectividad-coste de políticas orientadas a reducir las emisiones del



102

transporte con otro tipo de medidas destinadas a la reducción en fuentes

“estáticas”.

6.2.2. Los beneficios en términos de seguridad.

Además de los beneficios de carácter ambiental, la articulación del programa procurará

beneficios en términos de seguridad. Análogamente al indicador de beneficios, es posible

plantear un indicador de seguridad para lo cual se utiliza como referencia el concepto de

riesgo de verse implicado en un accidente de tráfico (en este caso con o sin víctimas

mortales) que se vio en una sección anterior (R).

Riesgos evitados = NRR nueant *)( .. −

Para llevar a cabo una cuantificación de la reducción de riesgos que tiene lugar cuando

se retiran los automóviles de más de diez años y entran los nuevos o semi-nuevos debe

introducirse necesariamente los conceptos de ahorro de “salvar una vida estadística” o

“evitar una muerte estadística” si se pretende hacer un uso eficiente de los recursos. La

propia Comisión Europea, en su Programa de Acción 197-2001, introdujo esta dimensión

económica en la seguridad vial, al asegurar que merecía la pena invertir hasta un millón

de euros para salvar una vida humana (EUROPEAN COMMISSION, 2000). Lógicamente, al

realizar valoraciones de este tipo, entran en juego aspectos éticos, morales y emocionales

de los cuales es difícil prescindir pero que, de lo contrario, imposibilitarían el poder

hacer efectivas las medidas destinadas a disminuir los daños personales.

Asumiendo esta hipótesis, la introducción de automóviles más nuevos supone una

reducción del riesgo de verse implicado en un accidente, y en consecuencia, de sus costes

asociados. La metodología utilizada incluye los costes hospitalarios o de rehabilitación

médica, los costes de rehabilitación no médica, las pérdidas de producción, los costes

humanos, daños materiales y costes administrativos.



103

La estimación de los costes de un Plan como es el que se plantea es relativamente sencillo

sabiendo el número de automóviles sometidos al Plan. Esta cifra se ha obtenido en la

estimación del parque ideal planteado en la sección 4, si bien depende de lo más o menos

ambiciosos que queramos ser en el logro de los objetivos de reducción de emisiones y

mayores niveles de seguridad.

Mayor dificultad plantea la obtención de resultados cuantitativos para los beneficios del

Plan, pues el mayor o menor beneficio en cada caso es consecuencia directa de las

preferencias sociales que existan respecto a ambos objetivos. En este sentido, si una

sociedad valora más el control de las emisiones contaminantes que alcanzar mayores

cotas de seguridad vial, lógicamente los mayores beneficios procederán de ese objetivo,

por lo cual sería preciso incidir en mayor medida en su consecución si se quiere obtener

una relación coste-beneficio más favorable. Al contrario ocurre si las preferencias sociales

se encuentran sesgadas hacia la obtención de mayores niveles de seguridad.

Con ello se pretende enfatizar que, al fin y al cabo, el mayor énfasis otorgado hacia uno u

otro objetivo no deja de ser en realidad una decisión de índole político fundamentada en

las preferencias de la sociedad.



104

7. Conclusiones

A pesar de los esfuerzos realizados en materia de renovación del parque automovilístico

en nuestro país, sintetizados en los planes RENOVE y PREVER puestos en práctica

desde 1994, España sigue contando con un parque muy envejecido, a juzgar por el hecho

de que más de un 35% de los turismos14 tienen una edad superior a los diez años (cifra

que resulta mayor si se consideran otros tipos de vehículos). De ello se deriva que

nuestro parque se halle en una situación precaria para hacer frente a los retos de

reducción de emisiones contaminantes, mejora de los niveles de seguridad y en última

instancia apoyo a la I+D+i que constituyen las líneas prioritarias del Plan PREVER.

La puesta en práctica de un Plan PREVER orientado a la renovación del parque

automovilístico en España debe partir, en consecuencia, de su justificación para alcanzar

los objetivos deseables de incremento de los niveles de seguridad vial y reducción de las

emisiones contaminantes, sin olvidar su capacidad para dinamizar y favorecer los

procesos de I+D+i en el sector automoción.

Este es precisamente el hilo conductor que orienta el trabajo, el de la necesaria conexión

entre los objetivos (en términos de seguridad y de emisiones) y los fines propuestos (la

renovación de la flota). Para ello se ha propuesto un modelo econométrico en el que se

han puesto de manifiesto los distintos niveles de esfuerzo relativos a la renovación del

parque a los que se tiene que hacer frente si se quiere obtener un determinado porcentaje

de acercamiento a los objetivos perseguidos. Del análisis se ha deducido que los

esfuerzos mayores han de hacerse si el objetivo es la reducción de los niveles de emisión

de CO2 , mientras que los resultados son muy parejos si el objetivo es reducir los niveles

de los contaminantes locales (aquéllos causantes de la denominada niebla tóxica) o el

riesgo de verse involucrado en un accidente con víctimas mortales. Este resultado está en

14 Dato calculado por ANFAC, para el que, a partir de la DGT, se ha corregido la sobremayoración del parque.



105

gran medida influido porque los compromisos en materia de reducción de CO2 por

parte de la industria automovilística son relativamente más recientes que los relativos a

las emisiones locales y las reducciones operadas en el primer caso han sido relativamente

pequeños. Por su parte, la reducción de los niveles de riesgo a medida que el vehículo

tiene menor edad es muy evidente, de tal forma que la serie construida relativa al parque

de 2002 es muy similar a la construida para 1999 en el ámbito del proyecto SETISMO.

En este sentido, y dejando a un lado las furgonetas por su comportamiento atípico para

centrarse exclusivamente en los turismos (objeto de los reemplazos en los Planes

PREVER en un 91% de los casos), se ha determinado que para operarse una reducción

del 1% en los niveles de riesgo de padecer un accidente con víctimas, sería necesario

reemplazar alrededor de 37.700 turismos, los cuales se multiplican por 10 si el objetivo es

la reducción de un 10%. De igual forma, la reducción de un 1% en los niveles de emisión

de contaminantes locales exige un reemplazo en torno a los 39.500 turismos (390.500 si el

descenso se cifra en un 10%). Los esfuerzos necesarios para reducir los niveles de

emisión de CO2 son notablemente mayores, y suponen más de 475.000 turismos

simplemente si el objetivo es reducir las emisiones en un 1%. Aunque las furgonetas no

se han considerado expresamente en este análisis de reemplazos, conviene subrayar que

los esfuerzos necesarios en términos de renovación del parque de furgonetas son

notablemente mayores cuando el objetivo es la reducción del CO2. En consecuencia,

puede deducirse que la reducción de los contaminantes locales y la reducción de los

niveles de siniestralidad parecen ser los grandes beneficiados de la aplicación del Plan

PREVER.

Los esquemas de achatarramiento a retirada acelerada de vehículos, como el PREVER o a

su antecedente RENOVE en España se enmarcan dentro de un conjunto de medidas

relativamente extendidas en el ámbito de los países europeos y en Norteamérica. Sus

objetivos básicos han sido los de reducir los niveles de emisiones contaminantes, si bien

en ciertos casos se apunta a otros motivos, como el incremento de los niveles de

seguridad o la protección a la industria nacional en aquellos países, como Italia o

Francia, donde el sector automovilístico tiene un peso ciertamente importante.



106

Estos Planes han tenido igualmente orientaciones, dimensiones y extensiones muy

dispares si atendemos exclusivamente a la forma en la que los mismos se han

vertebrado. Desde esta perspectiva, es posible distinguir dos parámetros de interés: la

obligatoriedad/no obligatoriedad en la compra del automóvil nuevo (o lo que es lo

mismo, el grado de vinculación de la compra), y la existencia de modulaciones en la

concesión de las ayudas.

El carácter vinculante de la compra del automóvil para poder acceder a los incentivos

que constituyen los programas define los dos tipos principales de Planes: aquéllos donde

únicamente aquéllos que adquieren un automóvil pueden beneficiarse de sus medidas

(cash for replacement en terminología anglosajona), y aquéllos en los que las ayudas no se

encuentran condicionadas a la compra (cash for scrappage). La primera de las

modalidades ha sido puesta en práctica básicamente en países nórdicos, así como en

Norteamérica, mientras que la segunda ha sido habitual en países mediterráneos, así

como en Irlanda y Hungría.

Respecto del segundo de los criterios, gran parte de los Programas practicados hasta

ahora han consistido en una ayuda fija, no modulada según determinadas características

objetivas que se pretenden estimular. En cuanto a los Programas en los que se ha

practicado una flexibilización de la ayuda, las variables que se han utilizado han sido el

tamaño del vehículo, como en Francia (1995-96) o en Italia (1997), los niveles de

emisiones (Italia, 1998 y Grecia, 1991-93) y las alternativas modales ofrecidas en Canadá.

Con toda esa evidencia como marco de análisis, la principal conclusión a la que llega este

trabajo en términos de medidas concretas diseñadas para un nuevo Plan PREVER en

España es la necesidad de introducir la modulación o flexibilidad como principio rector

básico si se asume su vinculación al cumplimiento de los objetivos para los que el Plan

PREVER debe servir: la reducción de las emisiones contaminantes y de la siniestralidad

en la carretera.



107

Esa modulación de las ayudas concedidas debe aplicarse básicamente sobre los

automóviles adquiridos, pero también sobre los automóviles que se desechan. En cuanto

a los automóviles adquiridos, sobre un esquema básico de ayuda valorado en 480 euros,

se plantean mayores descuentos en el precio cuando el consumo de carburante es

inferior al 15% de la media de vehículos de ese tipo, así como penalizaciones en el caso

contrario. El nuevo Plan PREVER incorporaría asimismo aquellos casos de excelencia en

relación a las emisiones contaminantes, y premiaría con descuentos a aquellos

automóviles que según el test ADAC emitan menos contaminantes a la atmósfera. Esa

apuesta por incentivar las menores emisiones se complementarían con descuentas

adicionales para aquellos automóviles que incorporen dispositivos como el filtro de

partículas, catalizadores DeNoX o el sistema de recirculación de gases que tienen

consecuencias positivas sobre el medio ambiente. También el objetivo de mejorar los

niveles de seguridad estaría presente en el nuevo Plan PREVER para aquellos

automóviles dotados de determinados dispositivos de contrastada capacidad para

reducir las consecuencias fatales de un accidente de tráfico, como el ABS, el ASR, el ESP

o los avisa-cinturones.

Con este tipo de medidas se dota al Plan PREVER de altos niveles de flexibilidad y ajuste

a sus principios inspiradores, de los que también participan los automóviles que se

retiran. En este sentido, se plantea incrementar notablemente (hasta un 40%) la dotación

básica si el automóvil retirado no disponía de catalizador de gasolina, y un 5% si el

vehículo en cuestión ha tenido un uso superior en kilómetros recorridos al 50% de la

media.

El tratamiento de los automóviles semi-nuevos (con una antigüedad máxima de cuatro

años), debe ocupar una parte importante en el diseño del Plan PREVER. En este sentido,

se plantean ayudas tanto a los compradores de los coches semi-nuevos (cifradas en 330

euros), como a los vendedores que a su vez adquieran un vehículo nuevo (200 euros),

con modulaciones medioambientales en el primer caso y medioambientales y de

seguridad/tecnológicas en el segundo.



108

Otra cuestión de relevancia es la que hace referencia a la reorientación de la fiscalidad

que debe procurar el Plan PREVER. En línea con la evidencia empírica más reciente en

otros países de nuestro entorno, los impuestos que gravan al automóvil deberían gravar

en mayor medida el uso y menor la compra. Existen argumentos teóricos que avalan este

cambio de enfoque, sintetizados en la menor elasticidad de los impuestos sobre el uso

que sobre la compra (lo cual incrementa los niveles de eficiencia) y la menor volatilidad

de los últimos frente a los primeros.

Líneas prioritarias del nuevo Plan PREVER propuesto son la armonización con respecto

a otras medidas y políticas, como la promoción de los cambios de conducta del

consumidor para hacerlos compatibles con el respeto al medioambiente y la importancia

otorgada a la seguridad y su necesaria vocación en el tiempo. En este sentido, la

literatura coincide en señalar como una condición sine qua non para garantizar el éxito

del Plan su permanencia en el tiempo, la cual debe hacerse compatible con cierta

flexibilidad para adaptarse a variaciones contextuales que a lo largo del tiempo pudieran

producirse.

El Plan, una vez puesto en práctica, debería ser sometido a controles a través de un

análisis coste-beneficio en el que los costes de la aplicación (tanto directos como

indirectos) se relacionan con los beneficios obtenidos en términos de contribución a la

mejora de los niveles de seguridad vial y a la reducción de las emisiones contaminantes,

los cuales deben expresarse en términos monetarios para poder ser comparados con los

costes.

Hasta el momento son escasas las evaluaciones en términos de análisis coste-beneficio o

efectividad realizados sobre programas de achatarramiento acelerado. Para Europa lo

más que se ha hecho es valorar su efectividad de manera indirecta en términos de

reducciones de edad media del parque, registrándose en la mayoría de los casos leves

descensos. En Norteamérica los análisis han sido más profundos, y en general destacan

la conclusión de que los programas en pequeña escala son bastante más eficientes que los



109

más ambiciosos. En segundo lugar, los programas resultan más beneficiosos en “áreas

sensitivas”, donde el daño debido a la polución atmosférica es mayor.

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Anexo 1: Resultados del modelo econométrico para los autobuses y camiones (emisiones de CO2 y contaminantes locales).

Los resultados de la estimación del modelo en relación a las emisiones de CO2 para los

autobuses y los camiones son interesantes por cuanto muestran elasticidades bastante

dispares entre sí. De hecho los esfuerzos necesarios para reducir un 1% las emisiones de

CO2 son muy diferentes en cada caso. Para los autobuses, la elasticidad es de 89.61, lo

que supone que para reducir un 1% las emisiones, la edad de los autobuses debería

reducirse en un 89,6%. Por su parte, la elasticidad edad/emisiones de CO2 es de 5,12, lo

que debe interpretarse, de forma análoga, en el sentido de que para disminuir en u 1%

las emisiones es necesario disminuir la edad del parque de camiones en un 5,12% (si bien

este resultado es estadísticamente significativo al 5%, pero no al 1%).

Tabla 30. Resultados de la estimación para las emisiones de CO2 en autobuses y camiones

Autobuses Camiones

(Constante) -594.38 (0,022) -32.11 (0,037)

Log (Cont. Locales) 89.61 (0,022) 5.12 (0,032)

Dummy 1.005 (0,00) 1.58 (0,00)

R2 0.791 0.782

Fuente: CEET



113

Una diferencia tan radical en las elasticidades observadas merece en todo caso una

explicación. Para ello se ha decido graficar la evolución temporal de las series de

emisiones de CO2. para autobuses y camiones, de lo que puede deducirse un perfil

mucho más plano en la serie de autobuses que en el de camiones; de hecho, el único

descenso se detecta en el año 2000 de forma puntual cuando las emisiones pasan de

772,55 gr/km a 764,82 gr/km. La serie de camiones es mucho más volátil, alternándose

una etapa de incremento en las emisiones junto a otra de descenso. Así, desde 1983 a

1993, se detecta un descenso muy relevante en la cifra de emisiones (de 638,97 gr/km a

568,43 gr/km), mientras que desde 1994 hasta 2002 las emisiones han vuelto a repuntar.

En cualquier caso, el perfil global de la serie (desde 1983 hasta 2002) es levemente

descendente, pasando de esos 638,97 gr/km a 633,07 gr/km).

De esa inspección de las series puede obtenerse evidencia preliminar explicativa sobre el

resultado de las regresiones. La virtual ausencia de variaciones en la cifra de emisiones a

lo largo del período de referencia es la que explica el enorme esfuerzo necesario para su

reducción que, gracias a la introducción de la dummy limita en cierta medida sus efectos.

De hecho, si se practica la regresión sin incluir la dummy la elasticidad asciende a 178 en

la medida en que esta recogiendo efectos que “no la pertenecen”, elevándose

artificialmente el coeficiente.

Gráfico 17. Evolución de las emisiones de CO2 en los autobuses y los camiones (1983-2002)



114

Fuente: CEET

La existencia de dos subperíodos en la serie de camiones alerta sobre la fuerte influencia

que puede tener la variable dummy de la regresión la cual, si bien no limita esos dos

subperíodos de manera perfecta (el año umbral es 1998), sí que en parte recoge esa

particularidad. La regresión de la edad (en logaritmos) solamente sobre las emisiones de

CO2 (en logaritmos) confirma esas sospechas, puesto que el ajuste logrado en ese caso es

prácticamente inexistente (0,04), y la elasticidad obtenida no es significativa. La

introducción de la variable dummy cambia radicalmente la situación, haciendo todas las

variables significativas y eliminando los problemas de falta de ajuste (el R2 se sitúa

cercano a 0,79, tal y como muestra la Tabla 30). En consecuencia, la variable dummy

recoge ese comportamiento anómalo de la serie, haciendo significativa la elasticidad y

elevando levemente su coeficiente.

Esa dispersión en los resultados para el CO2 contrasta con una homogeneidad bastante

evidente cuando se analizan las emisiones locales, con un ajuste global de la regresión

que se sitúa levemente por debajo del 90% y una variable dummy con coeficientes

similares y significatividad estadística únicamente al 5%. La elasticidad de la edad con

respecto a las emisiones locales se sitúa cerca de 1 en ambos casos, lo cual quiere decir

que para reducir en un 1% la cifra de emisiones en el vehículo, la edad del vehículo tiene

500

550

600

650

700

750

800

1.98

31.

984

1.98

51.

986

1.98

71.

988

1.98

91.

990

1.99

11.

992

1.99

31.

994

1.99

51.

996

1.99

71.

998

1.99

92.

000

2.00

12.

002

Autobuses

Camiones



115

que disminuir en una proporción similar En cualquier caso, ese porcentaje es

virtualmente del 1% para los autobuses (1,01), y algo mayor para los camiones (1,33%).

Tabla 31. Resultados de la estimación para las emisiones de contaminantes locales en autobuses y camiones

Autobuses Camiones

(Constante) -0.598 (0,095) 1.298 (0,007)

Log (Cont. Locales) 1.01 (0,00) 1.33 (0,00)

Dummy 0.61 (0,02) 0.53 (0,034)

R2 0.883 0.898

Fuente: CEET

De la comparación de estas elasticidades con las obtenidas para turismos y furgonetas se

deduce que los esfuerzos necesarios en términos de reducción de las emisiones son

superiores en camiones y en autobuses (en concreto algo más del doble). Igualmente,

también se observa una cierta gradación en los niveles de esfuerzo (en términos de

reducción de edad de la flota) necesarios para reducir las emisiones en función del

tamaño del vehículo, siendo los turismos los que ocupan el estadio más bajo (elasticidad

de 0,526), seguidos de las furgonetas (0,603), los autobuses (1,01) y finalmente los

camiones (1,33).



116

Anexo 2: Evolución de las emisiones medias de los vehículos nuevos

Este anexo explica metodológicamente la construcción de la base de datos de emisiones

utilizada en los análisis econométricos efectuados, así como las propias series

construidas. Este trabajo ha sido encargado al Instituto Universitario de Investigación del

Automóvil (INSIA) y trata de ofrecer un factor medio de emisión de los vehículos

nuevos matriculados en España para los años del período considerado, establecido en

base a las emisiones contaminantes derivadas del funcionamiento del parque.



117

Un factor de emisión genérico, para el tipo de vehículo i y el año de matriculación j,

depende de diversos parámetros:

),,,,(,, TCondDhCCCFF jiji = (1)

Donde: Fi,j = Factor de emisión (gramos por kilómetro recorrido).

C = Combustible (gasolina / gasóleo).

CC = Cilindrada (en el caso de turismos).

Dh = Directiva de homologación.

Cond = Ciclo de conducción.

T = Temperatura ambiente (cálculo de emisiones en frío).

Se entiende que estos parámetros son ponderaciones representativas de todos los

vehículos de tipo i matriculados en el año j. Para la obtención de los pesos de

ponderación se ha seguido la metodología descrita a continuación:

1. Determinación del número de matriculaciones por combustible y cilindrada para

cada tipo de vehículo y año.

Estos datos han sido obtenidos del proyecto SETISMO y de las publicaciones de la

Dirección General de Tráfico.

2. Establecimiento del marco legal (directivas) de aplicación para el período

estudiado.

Este factor se ha introducido teniendo en cuenta, para cada tipo de vehículo, la

directiva de homologación vigente en el momento de la matriculación.



118

3. Determinación de los ciclos de conducción por tipo de vehículo.

El término ciclo de conducción, en este estudio, se refiere a dos tipos de datos que

caracterizan las condiciones de circulación de una categoría de vehículo dada:

a. Porcentajes de recorridos en vías urbanas, interurbanas convencionales y

autopistas y autovías.

b. Velocidades medias en cada tipo de recorrido.

Estos valores han sido obtenidos del proyecto SETISMO, donde fueron estimados

los ciclos reales de conducción en España. Para cada tipo de vehículo, el ciclo de

conducción se ha mantenido en este trabajo constante a lo largo del periodo de

estudio, con el fin de que los factores resultantes reflejaran fundamentalmente el

efecto de la evolución tecnológica de los vehículos y no se vieran “contaminados”

por los cambios tenidos lugar en los patrones de conducción del parque.

4. Obtención de temperaturas ambiente.

La temperatura ambiente tiene influencia en las emisiones producidas durante el

funcionamiento en frío de los motores. Los valores utilizados en este trabajo han

sido tomados del proyecto SETISMO, y se han considerado constantes a lo largo

del periodo de estudio.

Las funciones Fi,j han sido adoptadas de la metodología CORINAIR, recogida en el

documento: COPERT III Computer programme to calculate emissions from road transport.



119

Methodology and emission factors.** Esta metodología establece, en primer lugar, una

clasificación de vehículos en base a su tipo, combustible, cilindrada y directiva de

homologación (ver tabla 1). Una vez definidas estas variables, la función Fi,j depende

fundamentalmente del ciclo de conducción y la temperatura ambiente.

** “COPERT III. Computer programme to calculate emissions from road transport. Methodology and emission factors”, Leonidas Ntziachristos y Zissis Samaras. European Environment Agency. Technical Report No. 49, 2000.



120

Tabla 32. Clasificación utilizada en la metodología CORINAIR.

Vehículo Combustible Cilindrada (litros) Normativa PRE ECE

ECE 15/00-01 ECE 15/02 ECE 15/03 ECE 15/04

91/441/CEE (Euro I) 94/12/CE (Euro II)

Gasolina

< 1,4

1,4 – 2,0

> 2,0 98/69/CE S 2000 (Euro III)

Convencional 91/441/CEE 94/12/CE

Turismos

Gasóleo

< 2,0

> 2,0 98/69/CE S 2000

Convencional 93/59/CEE 96/69/CEE

Gasolina -

98/69/CE S 2000 Convencional 93/59/CEE 96/69/CEE

Furgonetas

Gasóleo -

98/69/CE S 2000 Convencional

91/542/CEE S I 91/542/CEE S II

Autobuses Gasóleo -

COM(97) 627



119

RESULTADOS

Tabla 33. Emisiones medias de turismos en función del año de matriculación (g/km).

CO2 CO NOx HC PM

Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Diesel 1980 207,90 168,48 1980 13,78 0,55 1980 2,41 0,69 1980 1,48 0,12 1980 0,19 1981 210,07 168,48 1981 13,18 0,55 1981 2,65 0,71 1981 1,48 0,12 1981 0,19 1982 208,86 168,48 1982 13,07 0,55 1982 2,64 0,76 1982 1,48 0,12 1982 0,19 1983 207,91 168,48 1983 12,97 0,55 1983 2,64 0,69 1983 1,48 0,12 1983 0,19 1984 208,48 168,48 1984 12,94 0,55 1984 2,64 0,62 1984 1,48 0,12 1984 0,19 1985 211,47 168,48 1985 12,86 0,55 1985 2,66 0,59 1985 1,48 0,12 1985 0,19 1986 213,77 168,48 1986 12,87 0,55 1986 2,67 0,59 1986 1,48 0,12 1986 0,19 1987 190,45 168,48 1987 8,16 0,55 1987 2,54 0,60 1987 1,14 0,12 1987 0,19 1988 191,22 168,48 1988 8,16 0,55 1988 2,55 0,58 1988 1,14 0,12 1988 0,19 1989 192,60 168,48 1989 8,16 0,55 1989 2,57 0,58 1989 1,14 0,12 1989 0,19 1990 193,34 168,48 1990 8,16 0,55 1990 2,58 0,59 1990 1,14 0,12 1990 0,19 1991 193,94 168,48 1991 8,16 0,55 1991 2,59 0,60 1991 1,14 0,12 1991 0,19 1992 195,66 168,48 1992 8,16 0,55 1992 2,62 0,59 1992 1,14 0,12 1992 0,19 1993 187,44 157,69 1993 3,07 0,29 1993 0,46 0,64 1993 0,18 0,05 1993 0,07 1994 184,68 157,69 1994 3,08 0,29 1994 0,46 0,64 1994 0,18 0,05 1994 0,07 1995 184,26 157,69 1995 3,08 0,29 1995 0,46 0,64 1995 0,18 0,05 1995 0,07 1996 184,78 157,69 1996 3,08 0,29 1996 0,46 0,64 1996 0,18 0,05 1996 0,07 1997 185,66 157,69 1997 2,12 0,29 1997 0,17 0,64 1997 0,06 0,05 1997 0,07 1998 187,07 157,69 1998 2,11 0,29 1998 0,17 0,64 1998 0,06 0,05 1998 0,07 1999 187,29 157,69 1999 2,11 0,29 1999 0,17 0,64 1999 0,06 0,05 1999 0,07 2000 179,68 154,79 2000 1,75 0,29 2000 0,11 0,49 2000 0,04 0,04 2000 0,05 2001 179,73 154,79 2001 1,75 0,29 2001 0,11 0,49 2001 0,04 0,04 2001 0,05 2002 179,78 154,79 2002 1,75 0,29 2002 0,11 0,49 2002 0,04 0,04 2002 0,05



120

Tabla 34. Emisiones medias de furgonetas en función del año de matriculación (g/km).

CO2 CO NOx HC PM

Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Gasolina Diesel Año Diesel 1980 366,17 310,20 1980 32,25 1,41 1980 2,65 2,47 1980 2,93 0,16 1980 0,32 1981 366,17 310,20 1981 32,25 1,41 1981 2,65 2,47 1981 2,93 0,16 1981 0,32 1982 366,17 310,20 1982 32,25 1,41 1982 2,65 2,47 1982 2,93 0,16 1982 0,32 1983 366,17 310,20 1983 32,25 1,41 1983 2,65 2,47 1983 2,93 0,16 1983 0,32 1984 366,17 310,20 1984 32,25 1,41 1984 2,65 2,47 1984 2,93 0,16 1984 0,32 1985 366,17 310,20 1985 32,25 1,41 1985 2,65 2,47 1985 2,93 0,16 1985 0,32 1986 366,17 310,20 1986 32,25 1,41 1986 2,65 2,47 1986 2,93 0,16 1986 0,32 1987 366,17 310,20 1987 32,25 1,41 1987 2,65 2,47 1987 2,93 0,16 1987 0,32 1988 366,17 310,20 1988 32,25 1,41 1988 2,65 2,47 1988 2,93 0,16 1988 0,32 1989 366,17 310,20 1989 32,25 1,41 1989 2,65 2,47 1989 2,93 0,16 1989 0,32 1990 366,17 310,20 1990 32,25 1,41 1990 2,65 2,47 1990 2,93 0,16 1990 0,32 1991 366,17 310,20 1991 32,25 1,41 1991 2,65 2,47 1991 2,93 0,16 1991 0,32 1992 366,17 310,20 1992 32,25 1,41 1992 2,65 2,47 1992 2,93 0,16 1992 0,32 1993 428,96 281,03 1993 10,65 0,63 1993 0,55 1,38 1993 0,44 0,16 1993 0,12 1994 428,96 281,03 1994 10,65 0,63 1994 0,55 1,38 1994 0,44 0,16 1994 0,12 1995 428,96 281,03 1995 10,65 0,63 1995 0,55 1,38 1995 0,44 0,16 1995 0,12 1996 428,96 281,03 1996 10,65 0,63 1996 0,55 1,38 1996 0,44 0,16 1996 0,12 1997 428,96 281,03 1997 6,84 0,63 1997 0,21 1,38 1997 0,17 0,16 1997 0,12 1998 428,96 281,03 1998 6,84 0,63 1998 0,21 1,38 1998 0,17 0,16 1998 0,12 1999 428,96 281,03 1999 6,84 0,63 1999 0,21 1,38 1999 0,17 0,16 1999 0,12 2000 428,96 281,03 2000 6,84 0,63 2000 0,21 1,38 2000 0,17 0,16 2000 0,12 2001 425,99 278,33 2001 5,85 0,53 2001 0,12 1,16 2001 0,10 0,11 2001 0,08 2002 425,99 278,33 2002 5,85 0,53 2002 0,12 1,16 2002 0,10 0,11 2002 0,08



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analisis y diagnostico del nuevo plan prever...análisis y diagnóstico del nuevo plan prever centro...

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