adaptacion norma ihsdm_1

= SobreanchoValor

6,3tV

D pp

⋅=

Adaptación

del model

Desig

miVV

L dfdo 10050254

22

≥+⋅

−=

100⋅Ancho

)(254

2

ifV

l +⋅+

de la normativa americana (AASHTO)

o IHSDM (Interactive Highway Safety

n Model) a la normativa española

Noviembre – 2002

1

PRESENTACIÓN

Dentro de las actividades de investigación del Área de Gestión deInfraestructuras de AEPO Ingenieros Consultores se puso en marcha a comienzosdel verano de 2002 el estudio del proyecto IHSDM (Interactive Highway Safety DesignModel) que esta siendo desarrollado por la FHWA (Federal Highway Administration)para examinar su posible aplicación para el diseño de carreteras en España. Sesolicitó permiso para actuar como verificadores beta tester del software queimplementa el proyecto con objeto de estudiar sus características y analizar laoportunidad de empleo bajo las condiciones de diseño españolas.

El trabajo desarrollado ha dado lugar a un amplio documento deadaptación/traslación/comparación de la Norma Española de diseño de carreterasprincipalmente implementada en la Instrucción 3.1 IC con la norma AASHTO (1994),el conocido libro verde. La amplitud y proyección de la investigación desarrollada porIHSDM nos ha llevado a considerar oportuno poner a disposición de los lectoresinteresados el trabajo realizado para sus comentarios, correcciones y aportacionesde cualquier tipo.

Creemos que puede servir fundamentalmente para analizar y en su casomejorar la seguridad vial de las carreteras existentes y acaso también paraverificar/mejorar el diseño de carreteras nuevas con objeto de tener en cuenta maselementos asociados a la seguridad vial en el proyecto.

Coordinado por el Jefe del Departamento de Seguridad Vial y Sistemas deGestión de Infraestructuras, Francisco Javier Saura y elaborado por Juan Carlos Veracomo becario/estudiante de ingeniería se adjunta el texto en formato PDF para serexaminado/descargado por cualquier colaborador interesado e inesperado dada lagran capacidad de difusión que tiene Internet.

Ramón Crespo del Río

Director del Área de Gestión de Infraestructuras

Adaptación del modelo IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model) de la FHWA (Federal Highway Administration)

a la normativa española

Índice de la memoria

1. Introducción

2. Metodología de trabajo

3. Conclusión

Anejos 1. Índice de tablas

2. Anejo I. Fichas de adaptación, tablas AASHTO y tablas españolas

3. Anejo II. Referencias españolas no recogidas en la 3.1-IC

4. Anejo III. Ejemplo de análisis del diseño de una carretera utilizando

IHSDM con la normativa española.

1.- Introducción En Junio de 2002, AEPO S.A. Ingenieros Consultores, a través del Departamento de Seguridad

Vial del Área de Gestión de Infraestructuras, se dio de alta como verificador Betatester del programa de

mejora de diseño y seguridad de carreteras IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model), en

desarrollo bajo el auspicio y responsabilidad de la FHWA (Federal Highway Administration).

Tras dedicar el tiempo necesario al estudio detallado de la entrada de datos, funciones y salida de

resultados del programa IHSDM, en su versión Beta, con tres módulos activos de los seis que tendrá en la

versión comercial, se centra la atención en la normativa que utiliza el programa en su módulo PRM (Policy

Review Module). Este módulo se usa para comprobar que el diseño de una carretera propuesta o

existente cumple con la norma establecida.

El programa IHSDM, al ser americano, utiliza como normas por defecto la AASHTO 1990 (con

unidades en el sistema anglosajón) y la AASHTO 1994 (con unidades en el sistema métrico). Contiene

una herramienta (el módulo Administration tool) con la que visualizar los diferentes parámetros y variables

consideradas en la norma mediante tablas. Con ella, además, se pueden introducir nuevas normativas o

modificar las existentes, adaptando el programa a las instrucciones de cada país.

Lo que se pretende con este estudio es precisamente eso, introducir en el IHSDM la normativa

española. Esta labor no está exenta de dificultades y limitaciones, ya que la estructura de las tablas que

recogen la norma es fija y pensada para la americana AASHTO. Esta limitación, que podría haber

impedido la ejecución de este propósito, no ha sido tan decisiva , debido al gran parecido entre las dos

instrucciones.

2.- Metodología de trabajo Era necesario relacionar la normativa americana con la española. Para ello se creó un formato de

ficha-resumen que contuviera, para cada una de las 47 fichas en las que IHSDM divide la norma, lo

siguiente:

• Número de tabla, nombre traducido al castellano y nombre original

• Referencia en la norma americana, generalmente de la AASHTO 1994

• Referencia en la norma española, generalmente de la Instrucción de carreteras 3.1-IC

• Elementos que intervienen en esta tabla

• Traducción de estos elementos

• Rango de valores entre los que oscilan los elementos estudiados, en la norma americana

• Rango de valores entre los que oscilan los elementos estudiados, en la norma española

• Notas y limitaciones

El proceso de adaptación del IHSDM a la norma española tuvo tres fases:

1. Primeramente se rellenaron los datos extraídos de las tablas de la AASHTO, y se tradujeron los

parámetros y variables contenidos en las mismas.

2. Teniendo este material como soporte, la siguiente fase consistió en buscar la instrucción

equivalente en la norma española, recogiendo la referencia, los valores y las limitaciones presentadas, y

generando las fichas de adaptación de ambas normas (americana y española).

3. Los valores de los parámetros de cada tabla analizada para la legislación española, se

recogieron en un fichero Excel y se introdujeron en el IHSDM a través de la herramienta Administration

tool.

Las fichas de adaptación de ambas normas y las tablas americanas y españolas introducidas en

el modelo, se recogen en el Anejo I.

3.- Conclusión El modelo IHSDM constituye el más importante esfuerzo técnico llevado a la práctica para

analizar, de forma rápida y eficaz, la seguridad preventiva en carreteras. Además permite actuar como

sistema de control de calidad de los diseños de una empresa de proyectos.

La adaptación de la normativa que utiliza el programa, a la legislación española actual representa

un avance muy importante en el camino hacia la utilización de este programa en nuestro país. La otra

barrera que habría que sobrepasar, y que aún presenta dificultades, es la automatización del paso de los

ficheros de dibujo utilizados actualmente en los programas comerciales de CAD al formato LandXML, que

es el que utiliza IHSDM, y que se presenta como el formato que un futuro utilizarán todos los programas

de diseño.

El lenguaje XML es el estándar de Extensible Markup Language. XML no es más que un conjunto

de reglas para definir etiquetas semánticas que nos organizan un documento en diferentes partes.

LandXML es uno de los muchos esquemas fijos que se han implantado para cada uno de los

ámbitos en los que este lenguaje tiene aplicación. LandXML es el esquema utilizado en obras civiles, y

puede contener, en un solo archivo toda la información, gráfica o no, de un proyecto.

El Lenguaje XML tiene un gran potencial, que debería ser tenido en cuenta y ser estudiado, como

ya lo están haciendo Autodesk o Bentley, por ejemplo.

Índice de tablas

Tabla 01 Escalares

Tabla 02 Ancho de calzada por IMD

Tabla 03 Ancho de calzada por intensidad horaria de diseño

Tabla 04 Ensanchamiento en curva

Tabla 05 Factores de ensanchamiento en curva

Tabla 06 Dimensiones del vehículo típico del diseño

Tabla 07 Ancho de arcén

Tabla 08 Ancho de arcén por intensidad horaria de diseño

Tabla 09 Ancho ajustado de arcén

Tabla 10 Material del arcén

Tabla 11 Peralte general

Tabla 12 Pendiente general del arcén

Tabla 13 Mínimo ancho de puentes y carga por IMD

Tabla 14 Mínimo ancho de puentes y carga por intensidad horaria

Tabla 15 Valores permitidos de máximo peralte

Tabla 16 Radios mínimos

Tabla 17 Elementos de curva horizontal

Tabla 18 Elementos de longitud de curva horizontal

Tabla 19 Radio mínimo

Tabla 20 Máxima diferencia de pendiente

Tabla 21 Pendiente máxima

Tabla 22 Pendiente adicional

Tabla 23 Reducción de la velocidad a causa de la pendiente

Tabla 24 Curva vertical

Tabla 25 Distancia de visibilidad de parada

Tabla 26 Distancia de visibilidad de adelantamiento

Tabla 27 Distancia de visibilidad de cruce

Tabla 28 Sección transversal de la cuneta

Tabla 29 Distancia recorrida en tres segundos

Tabla 30 Distancia de parada

Tabla 31 Distancia de parada

Tabla 32 Distancia de cruce

Tabla 33 Tiempo de aceleración

Tabla 34 Tiempo de aceleración

Tabla 35 Tabla de valores de la zona despejada adyacente

Tabla 36 Tabla de correcciones de la zona despejada adyacente

Tabla 37 Guía de carriles de giro a la izquierda

Tabla 38 Razón de ensanchamiento de un carril adicional

Tabla 39 Longitud mínima de ensanchamiento

Tabla 40 Longitud mínima de almacenamiento

Tabla 41 Longitud de deceleración

Tabla 42 Factor multiplicativo del carril de deceleración

Tabla 43 Radios de esquinas en curva simple

Tabla 44 Radios de esquinas en curva simple con ensanchamiento

Tabla 45 Esquinas en curva simétrica compuesta

Tabla 46 Esquinas en curva simétrica compuesta

Tabla 47 Radio mínimo para intersecciones en curva

Anejo I.

Fichas de adaptación, tablas AASHTO y tablas españolas.

Tabla 01 Escalares (Scalars) Policy name Valor = AASHTO 1994

Nombre de la norma Valor = Normativa Española

Comment Valor = AASHTO 1994 Policy (Metric)

Comentario Valor = 3.1-IC

File Valor = aashto_1994

Fichero Valor = Normativa_Espanola

Curve Width Deviation (m) AASHTO 1994 III pág 214

El ensanchamiento mínimo en curvas para que resulte útil ha de ser 0,6 m

Valor = 0,60 m

Sobreancho en curvas

3.1-IC Ap 7.3.5 (pág 53). hR

lSobreancho ⋅= 22

con =9 y =250. Valor = 0,16 m l hR

Curve Transition Length Minimum (m) AASHTO 1994 III pág 218

Los cambios en el ancho deberían llevarse a cabo en una longitud de entre

30 m y 60 m

Valor = 30 m

Longitud mínima de ensanchamiento en curva 3.1-IC Ap 7.3.5 (pág 53). Valor = 30 m

Min TWW Cutoff For Reconstruction Projects (m) AASHTO 1994 V tabla 6 (pág 422)

Valor = 6,60 m

Límite inferior del ancho de calzada, en carreteras de 2 sentidos, para proyectos de reconstrucción 3.1-IC Ap 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52). Valor = 6,00 m

Max TWW Cutoff For Reconstruction Projects (m) AASHTO 1994 V tabla 6 (pág 422)

Valor = 7,20 m

Límite superior del ancho de calzada, en carreteras de 2 sentidos, para proyectos de reconstrucción 3.1-IC Ap 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52). Valor = 7,00 m

Curve Widening Cutoff (m) AASHTO 1994 III pág 214

Un ensanchamiento con un valor menor a éste, no será tenido en cuenta

Valor = 0,60 m

Límite inferior del sobreancho en curvas 3.1-IC Ap 7.3.5 (pág 53). Valor = 0,16 m

Curve Widening Percent (%) AASHTO 1994 III pág 212-219

Este valor debe ser obtenido al final de la curva

Valor = 10,00 %

Porcentaje del ancho que se añade en curva al ancho normalizado en carreteras de 2 sentidos

%5,131000,681,0100 =⋅=⋅= Ancho

SobreanchoValor Valor = 13.5%

Min Climb Lane (arterial) (m) AASHTO 1994 VII pág 490

Valor = 3,60 m

Ancho mínimo de un carril auxiliar de subida en carretera arterial 3.1-IC Ap 7.4.3.3 (pág 59). Valor = 3,5 m

Min Passing Lane Width (4-lane) (m) AASHTO 1994 III pág 262

Valor = 3,00 m

Ancho mínimo de un carril auxiliar de adelantamiento en tramos de 4 carriles La normativa española no contempla carreteras de 4 carriles de una única calzada. Se

toma como valor el de las calzadas de dos carriles. Valor = 3,5 m

Min Passing Lane Width (3-lane) (m) AASHTO 1994 III pág 262

Rango de variación = Same as thru lane / Use 4 lane value

Ancho mínimo de un carril auxiliar de adelantamiento en tramos de 3 carriles Misma limitación que en el caso de 4 carriles.

Valor = Same as thru lane

Max Passing Lane Width (m) AASHTO 1994 III pág 262

Valor = 3,60 m

Ancho máximo de un carril auxiliar de adelantamiento 3.1-IC Ap 7.4.3.3 (pág 59). Valor = 3,5 m

Min Turning Lane (m) AASHTO 1994 IX pág 780

Valor = 3,00 m

Ancho mínimo de un carril de desvío 3.1-IC Ap 7.4.7 (pág 83). Valor = 3,5 m

Min TWW (m) AASHTO 1994 III pág 262

Valor = 12,00 m

Ancho mínimo de una calzada con 4 carriles La normativa española no contempla carreteras de 4 carriles de una única calzada. Se

toma como valor el de las calzadas de dos carriles. Valor = 14,0 m

Min Bike Width (m) AASHTO 1994 III pág 251

Valor = 1,20 m

Ancho mínimo de arcén para uso de ciclistas 3.1-IC Ap 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52). Valor = 0,5 m (Calzada única / Carretera convencional / Velocidad de proyecto = 40 km/h)

Maximum Cross Slope Rollover On Curve (High Side) (%) AASHTO 1994 IV pág 340

Valor = 8,00 %

Máxima diferencia de peralte entre calzada y arcén en curva por el exterior 3.1-IC Ap 7.3.4 (pág 53). Valor = 0 % En curvas circulares y de transición las pendientes transversales de calzada y arcén

coincidirán con el peralte.

Cross Slope Rollover On Curve (Low Side) (%) AASHTO 1994 IV pág 340

Valor = 0,00 %

Diferencia de peralte entre calzada y arcén en curva por el interior 3.1-IC Ap 7.3.4 (pág 53). Valor = 0 % En curvas circulares y de transición las pendientes transversales de calzada y arcén

coincidirán con el peralte.

Cross Slope Rollover (Low Side) Deviation (%) AASHTO 1994 IV pág 340

Valor = 0,10 %

Desviación de la diferencia de peralte en la parte baja Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Cross Slope Rollover Increment (m) La curva a estudiar se recorre a incrementos de esta longitud

Valor = 10,00 m

Incremento de longitud para el chequeo de la diferencia de peralte entre calzada y arcén Valor = 10,00 m

Use DHV For MinBridge Table Lookups Rango de variación = no / yes

Estudiar el volumen horario en los puentes antes del estudio de ancho en los mismos Rango de variación = no / yes

E Deviation (%) AASHTO 1994 III tablas 7-11 (pág 167)

Valor = 0,10 %

Desviación del valor del peralte con respecto al de la norma Valor = 0,0 %

Runoff From Value (%) AASHTO 1994 III pág 181

Valor = 60,00 %

Porcentaje mínimo de la longitud en la que evoluciona el peralte localizado en la recta antes de entrar en una curva sin clotoide 3.1-IC Ap 4.6 (pág 31). Valor=100 %

Runoff To Value (%) AASHTO 1994 III pág 181

Valor = 80,00 %

Porcentaje máximo de la longitud en la que evoluciona el peralte localizado en la recta antes de entrar en una curva sin clotoide 3.1-IC Ap 4.6 (pág 31). Valor=100 %

Runoff Deviation (m) AASHTO 1994 III pág 141-200

Valor = 2,00 m

Distancia máxima desde el comienzo de la clotoide al comienzo de la evolución del peralte en curvas con curva de transición Valor = 0,0 m

Max CCR AASHTO 1994 III pág 199

Valor = 1,5

Valor máximo de la proporción entre el radio mayor y el menor en una curva compuesta 3.1-IC Ap 4.5 (pág 26). La relación depende del grupo y del radio de entrada. En el

grupo 1 el valor máximo es 1720 / 700. Valor = 2,45

Minimum Grade (%) AASHTO 1994 III pág 234

Si la carretera dispone de un drenaje lateral adecuado, la pendiente puede

ser menor que este valor

Valor = 0,30 %

Valor mínimo aceptable para la pendiente longitudinal 3.1-IC Ap 5.2.1 (pág 35). Valor = 0,2 %

Max Allowable Speed Reduction (km/h) AASHTO RDG

Valor = 15 km/h

Máxima reducción de velocidad permitida para un diseño aceptable Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

SSD Vertical Cutoff (m) AASHTO 1994 III pág 117-141

Valor = 300 m

Límite superior para la distancia de visibilidad de parada 3.1-IC Ap 3.2 Fig 3.1 (pág 15). Para V = 120 km/h e i = -8 %, Valor = 340 m

Driver’s Eye Height (mm) AASHTO 1994 III pág 136

Valor = 1070 mm

Altura de los ojos del conductor 3.1-IC Ap 3.2.2 (pág 16). Valor = 1100 mm

Object Height (mm) AASHTO 1994 III pág 137

Usado para el cálculo de la distancia de visibilidad de parada

Valor = 150 mm

Altura de objeto 3.1-IC Ap 3.2.2 (pág 16). Valor = 200 mm

Back Up Distance (m) AASHTO 1994 III pág 117-141

Distancia trasera desde el punto de tangencia de una alineación vertical

recta con una curva antes de comenzar el cálculo de la distancia de

visibilidad de parada vertical

Valor = 300 m

Distancia trasera Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Distance From Driver (m) AASHTO 1994 III pág 117-141

Usado en el cálculo de la distancia de visibilidad de parada

Valor = 20 m

Distancia del conductor al objeto de interés Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

SSD Increment (m) AASHTO 1994 III pág 117-141

Es la distancia que se usa como incremento a la hora de avanzar la

posición donde se comprueba que el conductor divisa el objeto

normalizado para la distancia de visibilidad de parada

Valor = 2 m

Incremento de la posición del objeto que se usa para estudiar la SSD Valor = 2 m

Driver’s Eye Increment (m) AASHTO 1994 III pág 117-141


posición de los ojos del conductor desde donde se comprueba la distancia

de visibilidad de parada

Valor = 2 m

Incremento de los ojos del conductor Valor = 2 m

PSD Vertical Cutoff (m) AASHTO 1994 III pág 128-141

Valor = 800 m

Límite superior para la distancia de visibilidad de adelantamiento 3.1-IC Ap 3.2.3 Tabla 3.2 (pág 16). Con V = 100 km/h, Valor = 600 m


Usado para el cálculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento

Valor = 1300 mm


Back Up Distance (m) AASHTO 1994 III pág 117-141

Distancia trasera desde el punto de tangencia de una alineación vertical

recta con una curva antes de comenzar el cálculo de la distancia de

visibilidad de adelantamiento vertical

Valor = 800 m

Distancia trasera Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Min Distance From Driver (m) AASHTO 1994 III pág 117-141

Es la distancia inicial desde el conductor usada en la comprobación de la

distancia de visibilidad de adelantamiento

Valor = 50 m

Mínima distancia desde el conductor Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

PSD Increment (m) AASHTO 1994 III pág 117-141

Es la distancia usada como incremento a la hora de avanzar la posición

donde se comprueba que el conductor divisa el objeto normalizado para la

distancia de visibilidad de adelantamiento

Valor = 2 m

Incremento de la posición del objeto que se usa para estudiar la PSD Valor = 2 m

Driver's Eye Increment (m) AASHTO 1994 III pág 117-141



de visibilidad de adelantamiento

Valor = 2 m



Usado para el cálculo de la distancia de visibilidad de cruce

Valor = 150 mm


Driver's Eye Increment (m) AASHTO 1994 III pág 117-141



de visibilidad de cruce

Valor = 2 m


ISD Eye Height (mm) AASHTO 1994 III pág 136

Valor = 1070 mm

Altura de los ojos del conductor 3.1-IC Ap 3.2.2 (pág 16). Valor = 1100 mm

ISD Vehicle Height (mm) AASHTO 1994 III pág 137

Valor = 1300 mm

Altura del vehículo 3.1-IC Ap 3.2.2 (pág 16). Valor = 1100 mm

Slope Cutoff AASHTO 1994 III pág 351-358

Una cuneta más inclinada no se comprueba y requiere barrera. La

utilización de barrera elimina la necesidad de zona despejada adyacente.

La unidad de medida es vertical : horizontal

Valor = 1:3

Límite para la inclinación de la cuneta 3.1-IC Ap 7.3.6 (pág 54).

Cut Slope Maximum AASHTO 1994 III pág 351-358


Valor = 1:3

Máxima inclinación de un desmonte adyacente 3.1-IC Ap 7.3.6 (pág 54).

Fill Slope Maximum AASHTO 1994 III pág 351-358


Valor = 1:4

Máxima inclinación de un terraplén adyacente 3.1-IC Ap 7.3.6 (pág 54).

Minimum Clear Zone Curve Correction Radius (m) AASHTO RDG tabla 3.2

Existe un procedimiento de ajuste para la zona despejada requerida en las

curvas horizontales con menos de 900 m de radio.

Valor = 900 m

Radio a partir del cual se corrige la zona despejada Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Maximum Allowable Design Speed That Can Be Used To Reference AASHTO Table Items. (km/h) Valor = 120 km/h

Velocidad máxima que se permite usar para hacer referencia a los elementos de las tablas AASHTO Valor = 120 km/h

Maximum Offset Added To Lane Width Due To Curb. (m) AASHTO 1994 IV pág 348

Valor = 0,6 m

Máximo espacio añadido al ancho de un carril debido a una curva

3.1-IC Ap 7.3.5 (pág 53). hR

lSobreancho ⋅= 22

con =9 y =50. Valor = 0,81 m l hR

Minimum Offset Added To Lane Width Due To Curb. (m) AASHTO 1994 IV pág 348

Valor = 0,3 m

Mínimo espacio añadido al ancho de un carril debido a una curva

3.1-IC Ap 7.3.5 (pág 53). hR

lSobreancho ⋅= 22

con =9 y =250. Valor = 0,16 m l hR

Allowable Leg Angle Delta (deg) AASHTO 1994 V pág 426

Valor = 30 deg

Ángulo respecto a la perpendicular permitido en una pata de una intersección Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Minimum Taper Tangent (m) Valor = 0,33 m

Mínima longitud de recta permitida para hacer referencia a elementos de las tablas de estrechamientos. Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Maximum Taper Tangent (m) Valor = 0,5 m

Máxima longitud de recta permitida para hacer referencia a elementos de las tablas de estrechamientos. Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Maximum Number of Legs AASHTO 1994 IX Valor = 4

Máximo número de patas en una intersección Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Tabla 01 AASTHO 1994

Tabla 01 Norma Española

Tabla 02 Ancho de calzada por IMD (Travel Way Width / Travel Way Width by ADT)

Referencia AASHTO Referencia española

AASHTO 1994 V tabla 6 (local)(pág 422) AASHTO 1994 VI tabla 4 (collect)(pág 465) AASHTO 1994 VII tabla 2 (arterial)(pág 488)

3.1-IC Ap. 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52)

Elemento Traducción Rango de valores AASHTO Rango de valores España

Functional Class Clase funcional del tramo arterial / collector / local arterial / collector / local * Terrain Terreno null / mountainous / level / rolling null Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 100 ** ADT To Value (v/day) Valor máximo de IMD 250 – 1.000.000 2.000 – 1.000.000 Policy Travel Way Width (m) Ancho de calzada normalizado 5,40 – 7,20 6,00 / 7,00 ADT From Value (v/day) Valor mínimo de IMD 0 – 2.000 0 – 2.000

* Al no tener en cuenta la norma española esta diferenciación, los valores son iguales para las 3 clases funcionales.

** Faltan las velocidades 50, 70 y 90 km/h.

Tabla 03 Ancho de calzada por intensidad horaria de diseño (Travel Way Width / Travel Way Width by DHV)


AASHTO 1994 VII tabla 2 (pág 488) 3.1-IC Ap. 7.3 Tabla 7.1 (pág 52)


Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 60 – 120 40 – 100 * Functional Class Clase funcional del tramo arterial arterialDesign Hour Volume (v/h) Intensidad horaria de diseño 200 200Policy Travel Way Width (m) Ancho de calzada normalizado 7,20 7,00

* Faltan las velocidades 50, 70 y 90 km/h.

LIMITACIÓN: No existe ninguna referencia en la normativa sobre relación entre la intensidad horaria y el ancho de calzada. Se hace referencia al Manual de

Capacidad americano para la definición del nivel de servicio (la capacidad de la carretera será función del factor de corrección por ancho del carril)

Tabla 04 Ensanchamiento en curva (Travel Way Width / Curve Widening Table Row)


AASHTO 1994 III tabla 22 (pág 217) 3.1-IC Ap. 7.3.5 (pág 53)


Traveled Way Width (m) Ancho de calzada 6,00 / 6,60 / 7,20 7,00 Curve Radius (m) Radio de curvatura 70 – 1.500 70 – 1500 Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 50 – 120 40 – 100 Curve Widening Value (m) Valor del ensanchamiento en curva 0 – 1,70 0 – 0,58

Tabla 05 Factores del ensanchamiento en curva (Travel Way Width / Curve Widening Scale Factors)


AASHTO 1994 III notas de la tabla 22 (pág 217) 3.1-IC Ap. 7.3.5 (pág 53)


Design Vehicle Vehículo típico en el diseño WB-15(WB-50), WB-18(WB-60), WB-

19(WB-62), WB-20(WB-67), WB-35(WB-114)

WB-15(WB-50), WB-18(WB-60), WB-19(WB-62), WB-20(WB-67), WB-

35(WB-114) To Radius (m) Valor máximo del radio 70 – 1700 70 – 1700

From Radius (m) Valor mínimo del radio 0 – 1000 0 – 1000

Curve Widening Scale Factor (m) Factor de ancho adicional para grandes vehículos

0,20 – 1,50 0 – 1,49

Tabla 06 Dimensiones del vehículo típico del diseño (Design Vehicle Dimensions)


AASHTO 1994 II tabla 1 (pág 21) Ingeniería de tráfico, Antonio Valdes. Pág 46 y 47.


Design Vehicle Vehículo típico en el diseño

SU, Bus, A-Bus, WB-12(WB-40), WB-15(WB-50), WB-18(WB-60), WB-19(WB-62), WB-20(WB-67), WB-

29(WB-96), WB-35(WB-114), MH, P/B, MH/B, P, P/T

SU, Bus, A-Bus, WB-12(WB-40), WB-15(WB-50), WB-18(WB-60), WB-19(WB-62), WB-20(WB-67), WB-29(WB-96), WB-35(WB-114),

MH, P/B, MH/B, P, P/T Design Vehicle Type Tipo Single, Recreational, Passenger,

Combination, Articulated... Single, Recreational, Passenger,

Combination, Articulated... Design Vehicle Height (m) Alto 0 – 4,10 0 – 4,10 Design Vehicle Width (m) Ancho 2,10 – 2,60 2,10 – 2,60 Design Vehicle Length (m) Longitud 5,80 – 35,90 5,80 – 35,90 Design Vehicle Front Overhang (m) Saliente delantero 0,60 – 2,60 0,60 – 2,60 Design Vehicle Rear Overhang (m) Saliente trasero 0,60 – 3,00 0,60 – 3,00 Design Vehicle Wheel Base 1 (m) Distancia entre ruedas 1 3,00 – 7,60 3,00 – 7,60 Design Vehicle Wheel Base 2 (m) Distancia entre ruedas 2 1,20 – 14,30 1,20 – 14,30

Design Vehicle Rear Axle To Hitch Point (m) Distancia del eje trasero al enganche 0,60 – 6,10 0,60 – 6,10

Design Vehicle Hitch Point To Next Axle (m) Distancia del enganche al siguiente eje 1,60 – 1,80 1,60 – 1,80

Design Vehicle Wheel Base 3 (m) Distancia entre ruedas 3 6,40 – 13,40 6,40 – 13,40 Design Vehicle Wheel Base 4 (m) Distancia entre ruedas 4

Tabla 07 Ancho de arcén (Shoulder Width / Shoulder Width Lookup Table Elements)



3.1-IC Ap. 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52)


Terrain Terreno null / montainous / level / rolling null / montainous / level / rolling Functional Class Clase funcional del tramo arterial / collector / local arterial / collector / local ADT To Value (v/day) Valor máximo de IMD 400 – 1.000.000 1.000.000 Lookup Table Shoulder Width (m) Ancho normalizado de arcén 0,60 – 2,40 1,50 ADT From Value (v/day) Valor mínimo de IMD 0 – 2.000 0

Para velocidad de diseño de 40 km/h, el ancho normalizado de arcén es de 0,50 m

Tabla 08 Ancho de arcén por intensidad horaria de diseño (Shoulder Width / Shoulder Width By DHV)


AASHTO 1994 VII tabla 2 (pág 488) 3.1-IC Ap. 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52)


Functional Class Clase funcional del tramo arterial Design Hour Volume (v/h) Intensidad horaria de diseño 200 / 201 Lookup Table Shoulder Width (m) Ancho normalizado de arcén 2,40

LIMITACIÓN: No existe ninguna referencia en la normativa sobre relación entre la intensidad horaria y el ancho de arcén.

Tabla 09 Ancho ajustado de arcén (Shoulder Width / Adjusted Shoulder Width Lookup Table)


AASHTO 1994 V tabla 6 (pág 422) 3.1-IC Ap. 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52)


Functional Class Clase funcional del tramo collector / local arterial / collector / local ADT To Value (v/day) Valor máximo de IMD 400 / 1.500 2.000 – 999.999 Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 50 / 60 40 Total Width (m) Ancho total de la calzada 9,00 7,00 – 8,00

Tabla 10 Material del arcén (Shoulder Material)


AASHTO 1994 VII tabla 2 (pág 488) PRM ST pág. 2

6.1 y 2-IC Ap. 5 “Arcenes”(pág 354)


Functional Class Clase funcional del tramo arterial / collector / local arterial / collector / local * Bike Facility Facilidad para ciclistas sí / no sí / no Type of Shoulder Material Tipo de material del arcén paved paved


Tabla 11 Peralte general (Normal Cross Slope)


AASHTO 1994 V tabla 5 (pág 421) AASHTO 1994 pág 464, 487

3.1-IC Ap. 7.3.3 (pág 52)


Functional Class Clase funcional del tramo arterial / collector / local arterial / collector / local ** Pavement Type Tipo de pavimento high / intermediate / low type high / intermediate / low type ***

Cross Slope Rate From Value (%) Valor mínimo de la pendiente transversal -1,50 – -3,00 -2,00

Cross Slope Rate To Value (%) Valor máximo de la pendiente transversal -2,00 – -6,00 -2,00

* 3.1-IC Ap. 7.3.3: En zonas en que la pluviometría lo aconseje, por la frecuencia o intensidad de las precipitaciones, podrá justificarse aumentar la inclinación

transversal mínima al dos y medio por ciento (2,5%).

** Al no tener en cuenta la norma española esta diferenciación, los valores son iguales para las 3 clases funcionales.

*** Tipos de pavimento (AASHTO 1994 IV pág. 327)

high-type: para tráfico elevado con Buena adherencia en diferentes condiciones meteorológicas.

intermediate-type: tratamientos superficiales. Tráfico medio.

low-type: caminos, pistas, empedrados. Tráfico bajo.

Tabla 12 Pendiente general del arcén (Normal Shoulder Slope)

Referencia IHSDM Referencia española

PRM NSS pág 1-GB 3.1-IC Ap. 7.3.3 (pág 52) y 7.3.4 (pág 53)


Type of Shoulder Material Tipo de material del arcén gravel / paved / turf gravel / paved / turf Shoulder Slope From Value (%) Valor mínimo de la pendiente del arcén -2,00 – -8,00 -2,00 Shoulder Slope To Value (%) Valor máximo de la pendiente del arcén -6,00 – -8,00 8,00 Normal Shoulder Slope Desviation Factor (%)

Desviación de la pendiente del arcén 0 / 1 0

3.1-IC Apartado 7.3.4:

En curvas circulares y de transición la pendiente transversal de la calzada y arcenes coincidirá con el peralte.

3.1-IC Apartado 7.3.3:

En carreteras de calzada única, la calzada y los arcenes se dispondrán con una misma inclinación transversal mínima del 2% hacia cada lado a partir del

eje de la calzada.

Tabla 13 Mínimo ancho de puentes y carga por IMD (Minimum Bridge Width And

Load)


AASHTO 1994 V tabla 7, 8 (pág 423, 424) AASHTO 1994 VI tabla 5, 6 (pág 467)

3.1-IC Ap. 7.4.2 Tabla 7.3 (pág 57)


Type of Bridge Project Tipo de proyecto de puente existing will remain / new/reconstruction existing will remain / new/reconstruction Functional Class Clase funcional del tramo arterial / collector / local arterial / collector / local Bike Facility Facilidad para ciclistas sí / no sí / no Bridge Length Cutoff (m) Valor límite para la longitud del puente 0 – 60 0 – 60 Number of Thru Lanes Número de carriles 1 / 2 1 / 2 Average Daily Traffic (v/day) Intensidad Media Diaria 0 – 2.000 0 – 2.000 Minimum Width For Bridge (m) Ancho mínimo para el puente 0 – 8,50 10,00 * Additional Width For Bridge (m) Ancho adicional para el puente 0 – 3,00 0 ** Structural Capacity Capacidad estructural de carga M-13,5 / M-9 / MS-18 / null null *** Specified the Type of Width Value Tipo de valor del ancho VALUE / TWW / RW / NP VALUE

* Ancho mínimo considerado en carreteras C-100 con arcenes de 1,50 m (dependiendo del tipo de carretera debería establecerse un ancho mínimo).

** No se considera el ancho adicional.

*** No se analiza la capacidad estructural.

Tabla 14 Mínimo ancho de puentes y carga por intensidad horaria (Minimum

Bridge Width And Load)


AASHTO 1994 V tabla 7, 8 (pág 423, 424) AASHTO 1994 VI tabla 5, 6 (pág 467)


Type of Bridge Project Tipo de proyecto de puente Functional Class Clase funcional del tramo Bike Facility Facilidad para ciclistas Bridge Length Cutoff (m) Valor límite para la longitud del puente Number of Thru Lanes Número de carriles Design Hour Volume (v/day) Intensidad horaria de diseño Minimum Width For Bridge (m) Ancho mínimo para el puente Additional Width For Bridge (m) Ancho adicional para el puente Structural Capacity Capacidad estructural de carga Specified the Type of Width Value Tipo de valor del ancho

Tabla 15 Valores permitidos de máximo peralte (Allowable Emax)


PRM RC pág 2, 5 3.1-IC Ap. 4.3.3 (pág 21)


Functional Class Clase funcional del tramo arterial / collector / local arterial / collector / local * Surface Type Tipo de superficie null / paved / aggregate null From Value For Acceptable Superelevation (%)

Límite inferior de valores aceptables de peralte 4,00 4,00

To Value For Acceptable Superelevation (%)

Límite superior de valores aceptables de peralte 10,00 / 12,00 8,00


LIMITACIÓN: La norma española no considera peraltes mayores de 8, por lo que no se deberán utilizar al introducir las características del análisis en el IHSDM.

Tabla 16 Radios mínimos (Minimum Radius Elements)




Max Superelevation (%) Peralte máximo 4 – 12 4 – 8 Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 120 Friction Factor Factor de fricción 0,09 – 0,17 0,087 – 0,18 Total Total = e/100 + f 0,13 – 0,29 0,13 – 0,26 Calculated Radius (m) Radio calculado = v² /127(e/100 + f) 24,40 – 872,20 48,46 – 892,80 Rounded Radius (m) Valor redondeado del radio 25,00 – 870,00 50,00 – 895,00


Tabla 17 Elementos de curva horizontal (Horizontal Curve Elements / Horizontal

Curve Elements)


AASHTO 1994 III tabla 7-11 (pág 167-171) 3.1-IC Ap. 4.3.2 (pág 20) y 4.4.3 (pág 23)


Max Superelevation (%) Peralte máximo 4 – 12 4 – 8 Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 120 Curve Radius (m) Radio de curvatura 25,00 – 7000,00 250,00 – 7500,00

E Flag Uso del valor del peralte de la curva (siguiente elemento) Value / NC / RC (pág 166, párrafo 2) VALUE / NC / RC *

E% Peralte de la curva -1,00 – 12,00 2,00 – 8,00

Min Runoff (2 Lns) (m) Mínima longitud de cambio de peralte en tramos de 2 carriles 0 – 104,00 0 – 97,73 **

Min Runoff (4 Lns) (m) Mínima longitud de cambio de peralte en tramos de 4 carriles 0 – 157,00 0 ***

* E Flag NC: Curvas de radio amplio en las que no es necesaria la transición de peralte del lado opuesto RC: Curvas de radio tal que establece un peralte del 2% (bombeo) en ambos carriles VALUE: Curvas con peralte en los dos carriles de valor E%

** Criterio adoptado: Se considera la longitud de la curva de transición igual al valor del Runoff (entry Runoff, AASHTO 1994 pág 183 fig A). Para calcular la

longitud de la curva de transición se ha utilizado la fórmula de la página 24 de la 3.1-IC, considerando nulos los valores que han salido negativos al no ser

necesaria una curva de transición (caso de radios elevados y velocidades bajas).

*** No se consideran carreteras de 4 carriles con una única calzada.

Tabla 18 Elementos de longitud de curva horizontal (Horizontal Curve Elements /

Horizontal Curve Length Elements)


AASHTO 1994 pág 224 (punto 4) 3.1-IC Ap. 4.5 (pág 30)


Functional Class Clase funcional del tramo arterial / collector / local arterial / collector / local

Speed Factor Factor multiplicativo para curvas mayores de 5º L=3·V (arterial) 0,0 / 3,0 0,0 *

Length Factor (m) Longitud mínima para curvas menores de 5º 150,00 175,00

Angle Cutoff (deg) Ángulo a partir del que (hacia abajo) se usa el factor de longitud por ángulo 5,00 5,40

Length Angle Factor (m) Factor de longitud por ángulo:

L=150 + 30(5 – a) 30,00 27,77

* Limitación: La norma española 3.1-IC no establece un criterio para ángulos mayores de 5,4º = 6g entre alineaciones rectas en función de la velocidad, sin del

radio de curvatura (3.1-IC Tabla 4.10 pág 30).

Tabla 19 Radio mínimo (Radius Cutoff)


AASHTO 1994 III tabla 7-11 (pág 167-171) 3.1-IC Ap. 4.3.3 (pág 21)


Max Superelevation (%) Peralte máximo 4 – 12 4 – 8 Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 120 Rmin (m) Radio mínimo 25,00 – 870,00 50,00 – 895,00


Tabla 20 Máxima diferencia de pendiente (Max Gradient)


AASHTO 1994 III tabla 13 (pág 178) 3.1-IC Ap. 4.6 (pág 30)


Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 120

Max Gradient (%) Máxima diferencia de pendiente entre el borde de la carretera y el eje en una transición de peralte

0,40 – 0,75 0,60 – 1,40

3.1-IC Apartado 4.6

La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo de la inclinación (ipmax) que cualquier borde

de la calzada tenga con relación a la del eje de giro del peralte:

Ipmax = 1,8 – 0,01 · Vp

Tabla 21 Pendiente máxima (Maximum Grade)



3.1-IC Ap. 5.2.1 (pág 36)


Functional Class Clase funcional del tramo arterial / collector / local arterial / collector / local * Terrain Terreno level / rolling / mountainous level / rolling / mountainous ** Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 100 Maximum Grade (%) Pendiente máxima 3,00 – 16,00 5,00 – 11,00


** Al no tener en cuenta la norma española esta diferenciación, los valores son iguales para el terreno level y rolling, y el terreno mountainous se ha considerado

como terreno muy accidentado.

Tabla 22 Pendiente adicional (Grade Deviation)


AASHTO 1994 pág 233-234 AASHTO 1994 VI tabla 3 (pág 463)

3.1-IC Ap. 5.2.1 (pág 36)


Functional Class Clase funcional del tramo arterial / collector / local arterial / collector / local

Roadway Length Cutoff (m) Longitud máxima para la que se aplica la pendiente adicional 150,00 – 10.000.000,00 10.000.000,00

Additional Grade (%) Pendiente adicional 0 – 2,00 0

LIMITACIÓN: La norma española 3.1-IC no recoge una pendiente adicional para longitudes pequeñas, por lo tanto se utiliza un valor para pendiente adicional nulo.

Tabla 23 Reducción de velocidad a causa de la pendiente (Speed Reduction For

Grade)


PRM CLG pág 2 AASHTO 1994 III fig 29, 30 (pág 239, 240)

3.1-IC Ap. 7.4.3 Fig 7.1 (pág 60)


Operations Design Vehicle Vehículo típico de operaciones recreational vehicle / typical heavy truck typical heavy truck * Tangent Grade (%) Pendiente 0 – 9,00 0 – 8,00 Effective Length of Grade (m) Longitud con la pendiente dada 0 – 2.500,00 0 – 2.400,00

Speed Reduction For Grade (km/h) Reducción de velocidad a causa de la pendiente 0 – 50 1 – 61

* En la 3.1-IC sólo se considera la variación de velocidad por pendiente de un vehículo pesado.

Tabla 24 Curva vertical (Vertical Curve)


AASHTO 1994 III tabla 35, 37 (pág 284, 292) 3.1-IC Ap. 5.3.2.1 (pág 37)


Type of Vertical Curve Tipo de curva vertical crest (concavidad hacia abajo) / sag

(concavidad hacia arriba)

crest (acuerdo convexo ∩) / sag

(acuerdo cóncavo ∪)


Assumed Speed – Lower Bounds (km/h)Límite inferior de la velocidad asumida 30 – 98 34 – 102

Assumed Speed – Upper Bounds (km/h)Límite superior de la velocidad asumida 30 – 120 40 – 120

Coefficient of Friction – F Coeficiente de rozamiento 0,28 – 0,40 0,291 – 0,432 Stopping Sight Distance – Lower Bounds (m)

Límite inferior de la distancia de visibilidad de parada 29,60 – 202,90 29,42 – 197,42

Stopping Sight Distance – Upper Bounds (m)

Límite superior de la distancia de visibilidad de parada 29,60 – 285,60 36,80 – 261,49

Computed K – Lower Bounds (m/%) Límite inferior del parámetro K 2,17 – 101,90 1,93 – 87,08 Computed K – Upper Bounds (m/%) Límite superior del parámetro K 2,17 – 201,90 3,03 – 15,28

Rounded K – Lower Bounds (m/%) Límite inferior del parámetro K redondeado 3,00 – 102,00 2,00 – 87,00

Rounded K – Upper Bounds (m/%) Límite superior del parámetro K redondeado 3,00 – 202,00 3,00 – 153,00

Tabla 25 Distancia de visibilidad de parada (Stopping Sight Distance)


AASHTO 1994 III tabla 1 (pág 120) 3.1-IC Ap. 3.2.1


Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 120 Assumed Speed – Lower Bounds (km/h) Límite inferior de la velocidad asumida 30 – 98 34 – 102 Assumed Speed – Upper Bounds (km/h) Límite superior de la velocidad asumida 30 – 120 40 – 120 Brake Reaction Time (s) Tiempo de reacción 2,5 2,0Brake Reaction Distance – Lower Bounds (m)

Límite inferior de la distancia recorrida en el tiempo de reacción 20,80 – 68,00 18,89 – 56,67

Brake Reaction Distance – Upper Bounds (m)

Límite superior de la distancia recorrida en el tiempo de reacción 20,80 – 83,30 22,22 – 66,67

Coefficient of Friction – F Coeficiente de rozamiento 0,28 – 0,40 0,291 – 0,432

Braking Distance – Lower Bounds (m) Límite inferior de la distancia de frenado 8,80 – 134,90 10,54 – 140,76

Braking Distance – Upper Bounds (m) Límite superior de la distancia de frenado 8,80 – 202,30 14,58 – 194,82

Stopping Sight Distance – Lower Bounds (m)

Límite inferior de la distancia de visibilidad de parada 29,60 – 202,90 29,42 – 197,42

Stopping Sight Distance – Upper Bounds (m)

Límite superior de la distancia de visibilidad de parada 29,60 – 285,60 36,80 – 261,49

Tabla 26 Distancia de visibilidad de adelantamiento (Passing Sight Distance)


AASHTO 1994 III tabla 5 (pág 134) 3.1-IC Ap. 3.2.3 Tabla 3.2


Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 100 Passed Vehicle Speed (km/h) Velocidad del vehículo adelantado 29 – 91 36 – 79 Passing Vehicle Speed (km/h) Velocidad del vehículo que adelanta 44 – 106 51 – 94

Minimum PSD (m) Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para el diseño 217,00 – 792,00 200,00 – 600,00

Tabla 27 Distancia de visibilidad de cruce (Decision Sight Distance)




Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 50 – 120 40 – 120 Maneuver Type Velocidad del vehículo que adelanta A / B / C / D / E * A / C/ E Minimum Decision Sight Distance (m) Mínima distancia de visibilidad de cruce 75,00 – 505,00 75,00 – 425,00

* Tipos de maniobras según AASHTO 1994:

Maniobra A: Parada en carretera rural

Maniobra B: Parada en carretera urbana

Maniobra C: Cambio de velocidad, camino y dirección en carretera rural

Maniobra D: Cambio de velocidad, camino y dirección en carretera suburbana

Maniobra E: Cambio de velocidad, camino y dirección en carretera urbana

CRITERIO ADOPTADO: Se asocia cada maniobra (A, C, E) de la AASHTO con un tiempo de realización de la misma en la norma española, utilizando para ello:

A ....... l=5 m

B ....... l=10 m

C ....... l=18 m

Tabla 28 Sección transversal de la cuneta (Ditch Channel Cross Section)


AASHTO RDG fig 3.5, 3.6 5.2-IC, Drenaje superficial


Ditch Bottom Shape Forma de la cuneta flat trapezoidal / rounded V / rounded trapezoidal / true V

flat trapezoidal / rounded V / rounded trapezoidal / true V

Ditch Bottom Width (m) Ancho del fondo de la cuneta 1,20 – 1.000.000,00 1.000.000,00 Foreslope Grade Pendiente del lateral interior 0:1,00 – 1:2,94 null * Backslope Grade Pendiente del lateral exterior 0:1,00 – 1:2,17 null *

* En la normativa española no existe limitación en las dimensiones de las cunetas.

Tabla 29 Distancia recorrida en 3s (For ISD Policy / Distance Traveled In 3.0s)


AASHTO 1994 IX tabla 7 (pág 699) 3.1-IC Ap. 3.2.1


Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 120 Distance Traveled In 3 Seconds (m) Distancia recorrida en 3 segundos 25,00 – 100,00 35,00 – 100,00

Tabla 30 Distancia de parada (For ISD Policy / Stopping Distance)





Minimum Stopping Distance (m) Límite inferior de la distancia de visibilidad de parada 29,60 – 202,90 29,42 – 197,42

Maximum Stopping Distance (m) Límite superior de la distancia de visibilidad de parada 29,60 – 285,60 36,80 – 261,49

Tabla 31 Distancia de parada (For ISD Policy / Stopping Distance)




Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 120 Tangent Grade (%) Pendiente longitudinal -9,00 – 9,00 -9,00 – 9,00

Stopping Distance (m) Distancia de visibilidad de parada influida por la pendiente 22,80 – 381,70 34,29 – 348,72

Tabla 32 Distancia de cruce (For ISD Policy / Sight Distance)


AASHTO 1994 IX fig 41 – línea B2b y Cb (pág 715) 3.1-IC Ap. 3.2.5 (l=5, w=10, j=0,15)



Sight Distance (m) Distancia de visibilidad en intersección (ver AASHTO 1994 IX fig 39 ) 50,00 – 550,00 77,21 – 231,62

Tabla 33 Tiempo de aceleración (For ISD Policy / Acceleration Time)


AASHTO 1994 IX fig 33 (pág 705) 3.1-IC Ap. 3.2.5 [ t=√(2*d/a) ; a=9,8*j ; j=0,15 ó 0,075 ó 0.055 ]


Design Vehicle Vehículo típico del diseño P / SU / W-15(WB-50) P / SU / W-15(WB-50) ** Distance Traveled During Acceleration (m) *

Distancia recorrida en el período de aceleración 10,00 – 60,00 10,00 – 60,00

Travel Time (s) Tiempo empleado en la aceleración 3,8 – 16,0 3,7 – 14,9

* El título de este elemento en la tabla es incorrecto. ** Los vehículos equivalentes en la norma española a los de la americana son los siguientes:

P => Vehículo ligero (j = 0,15)

SU => Vehículo pesado rígido (j = 0,075)

W-15(WB-50) => Vehículo pesado articulado (j = 0,055)

Tabla 34 Tiempo de aceleración (For ISD Policy / Acceleration Time)


AASHTO 1994 IX tabla 9 (pág 721)* 3.1-IC Ap. 3.2.5


Design Vehicle Vehículo típico del diseño P / SU / W-15(WB-50) P / SU / W-15(WB-50) Tangent Grade (%) Pendiente longitudinal -4 – 4 -4 – 4

Travel Time Factor Factor multiplicativo del tiempo de aceleración dependiendo de la pendiente 0,7 – 1,7 1,0

* El nombre de esta referencia es incorrecto en la tabla. LIMITACIÓN: La norma española 3.1-IC no tiene en cuenta la pendiente en el cálculo de los tiempos de aceleración en cruce, y, en consecuencia, su distancia.

Por lo tanto se utiliza un factor de corrección unidad para toda pendiente.

Tabla 35 Tabla de valores de la zona despejada adyacente (Clear Zones Tables /

Clear Zones Value Tables)


AASHTO RDG (1996) tabla 3.1 Orden circular321/95 T y P, Ap. 3.2 Tabla 2 (pág 22)


Functional Class Clase funcional del tramo arterial / collector / local arterial / collector / local Type of Roadside Slope Tipo de inclinación adyacente cut (desmonte) / fill (terraplén) cut (desmonte) / fill (terraplén) Average Daily Traffic (v/day) IMD 0 – 1.000.000 1.000.000 Slope Inclinación -1:1,96 – 1:1,96 -1:8 – 1:8 Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 15 – 120 40 – 120 Lower Clear Zone (m) Ancho mínimo de la zona despejada 2,00 – 11,50 4,50 – 8,00 Upper Clear Zone (m) Ancho máximo de la zona despejada 3,00 – 14,00 7,50 – 12,00

Tabla 36 Tabla de correcciones de la zona despejada adyacente (Clear Zones

Tables / Clear Zones Correction Tables)


AASHTO RDG (1996) tabla 3.2 Orden circular321/95 T y P, Ap. 3.2 Tabla 2 (pág 22)


Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 15 – 110 15 – 110 Curve Radius (m) Radio de curvatura 100,00 – 1.000.000,00 100,00 – 1.000.000,00 Clear Zone Correction Factor (m) Factor de corrección de la zona despejada 1,0 – 1,5 1,0

Tabla 37 Guía de carriles de giro a la izquierda (Left Turn Lanes Guide)


AASHTO 1994 IX tabla 15 (pág 743)


Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 60 – 100 60 – 100 Opposing Volume (v/hr) Volumen de tráfico en sentido contrario 100,00 – 1.000.000,00 100,00 – 1.000.000,00

Left Turn Percent (%) Porcentaje del volumen de tráfico que gira a la izquierda 5,00 – 30,00 5,00 – 30,00

Advancing Volume (v/hr) Volumen de tráfico horario de avance 115 – 720 115 – 720

Esta tabla mantiene los datos de la AASHTO 1994.

Tabla 38 Razón de ensanchamiento de un carril adicional (Taper Ratios)


PRM TLD pág 3 AASHTO 1994 pág 782 (último párrafo)

8.2-IC Marcas Viales. E-4 (pág 19) [Ver Anexo II] 3.1-IC Ap 7.4.3.3 (pág 59)


Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 79 / 120 79 / 120

Upper Taper Ratio Valor máximo de la razón de crecimiento del carril adicional 1:0,07 / 1:0 1:0,05

Lower Taper Ratio Valor mínimo de la razón de crecimiento del carril adicional 1:0,12 / 1:0,07 1:0

En esta tabla se considera la limitación establecida por la 3.1-IC, en relación a la cuña triangular correspondiente al carril adicional, que es de 70 m.

70

6,305,0:1 =

Tabla 39 Longitud mínima de ensanchamiento (Minimum Taper Length)


PRM TLD pág 3 3.1-IC Ap. 7.4.3.3 (pág 59)


Taper Type Tipo de ensanchamiento straight line / partial tangent / symmetrical reverse curve / asymmetrical reverse curve

straight line

Minimum Taper Length Mínima longitud de ensanchamiento 30,00 70,00

3.1-IC Ap. 7.4.3.3: Antes de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida se dispondrá una cuña de transición con una longitud mínima de 70 m.

Tabla 40 Longitud mínima de almacenamiento (Minimum Storage Length)


PRM TLD pág 4


Percent Trucks (%) Porcentaje de pesados 10,00 / 100,00 10,00 / 100,00 Minimum Storage Length Mínima longitud de almacenamiento 15 / 25 15 / 25


Tabla 41 Longitud de deceleración (Deceleration Length)


PRM TLD pág 3 3.1-IC Ap. 7.4.4.1.2 Tabla 7.6 (pág 64 y 66)


Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 30 – 120 40 – 120 Deceleration Length Longitud de deceleración 70,00 – 200,00 100,00 – 256,00

Carriles de deceleración:

miVV

L dfdo 10050254

22

≥+⋅

−=

Siendo: Vdo – Velocidad de entrada en el carril de deceleración

Vdf – Velocidad de salida en el ramal (se considera constante y de 40 km/h)

– Pendiente longitudinal (se considera nula) i

Tabla 42 Factor multiplicativo del carril de deceleración (Deceleration Lane Ratio)


PRM TLD pág 3 3.1-IC Ap. 7.4.4.1.2 Tabla 7.6 (pág 64 y 66)


Tangent Grade (%) Pendiente longitudinal -6,00 – 6,00 -7,00 – 7,00

Deceleration Multiplier Factor multiplicativo de la longitud del carril de deceleración 0,8 – 1,35 0,74 – 1,55

Factor multiplicativo:

5025450

+⋅=

iF

Siendo: – Pendiente longitudinal en tanto por uno. i

IMPORTANTE: La longitud del carril de deceleración ha de ser siempre mayor de 100 m. Así, si después de usar los factores de corrección el valor que obtenemos

es menor, habrá que tener en cuenta, como longitud mínima, 100 m.

Tabla 43 Radios de esquinas en curva simple (Corner Design Radii / Simple Curve

Corner Radii)


AASHTO 1994 IX tabla 1 (pág 648) Ingeniería de tráfico, Antonio Valdes. Pág 525.


Angle of Turn (deg) Ángulo de giro 30,00 – 105,00 30,00 – 105,00

Design Vehicle Vehículo típico en el diseño SU / WB-12(WB-40) / WB-15(WB-50) / WB-19(WB-62) / WB-20(WB-67) / WB-

29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P

SU / WB-12(WB-40) / WB-15(WB-50) / WB-19(WB-62) / WB-20(WB-67) /

WB-29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P Radius (m) Radio 9,00 – 145,00 9,00 – 145,00


Tabla 44 Radios de esquinas en curva simple con ensanchamiento (Corner

Design Radii / Simple Curve With Taper Corner Radii, Offset And Taper)






29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P


WB-29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P Radius (m) Radio 5,00 – 77,00 5,00 – 77,00 Corner Taper Offset (m) 6,10 – 0,20 6,10 – 0,20 Corner Taper (m:m) 5:1 – 30:1 5:1 – 30:1


Tabla 45 Esquinas en curva simétrica compuesta (Corner Design Radii / Symmetric

Compound Curve Corner)






29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P


WB-29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P Start Radius (m) Radio inicial 15,00 – 245,00 15,00 – 245,00 Middle Radius (m) Radio en el punto medio 5,00 – 76,00 5,00 – 76,00 Corner Curve Offset (m) 0,20 – 6,20 0,20 – 6,20


Tabla 46 Esquinas en curva simétrica compuesta (Corner Design Radii / Symmetric

Compound Curve Corner)






29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P

SU / WB-12(WB-40) / WB-15(WB-50) / WB-19(WB-62) / WB-20(WB-67) / WB-

29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P Start Radius (m) Radio inicial 24,00 – 110,00 24,00 – 110,00 Middle Radius (m) Radio en el punto medio 6,00 – 61,00 6,00 – 61,00 End Radius (m) Radio final 45,00 – 275,00 45,00 – 275,00 Start Curve Offset (m) 0,30 – 5,20 0,30 – 5,20 End Curve Offset (m) 1,40 – 30,00 1,40 – 30,00


Tabla 47 Radio mínimo para intersecciones en curva (Corner Design Radii /

Minimum Radii For Intersection Curves)


AASHTO 1994 III tabla 16 (pág 195) MOP Dirección General de Carreteras. Recomendaciones para el proyecto de enlace. 1968. Tabla 4.9 (pág 85).


Design Speed (km/h) Velocidad de diseño 15 – 60 25 – 60 Radius (m) Radio 7,00 – 115,00 15,00 – 120,00

Anejo II.

Referencias españolas no recogidas en la 3.1-IC

Referencia Tabla 06

Referencia Tabla 10

Referencia Tabla 35 y 36

Referencia Tabla 38

Referencia Tabla 43

Referencia Tabla 47

Anejo III.

Ejemplo de análisis del diseño de una carretera utilizando IHSDM con la normativa española.

El tramo de 4 km de la AV-502, perteneciente a la Red Complementaria Preferente de Ávila, de la

Junta de Castilla y León, que se estudia como ejemplo, ya fue analizado anteriormente en el informe Análisis de la carretera AV-502 con el programa IHSDM Beta v 2.02 (Interactive Highway Safety Design Model). En aquella ocasión, el módulo de normativa se ejecutó tomando como referencia la AASHTO 1994. Ahora se

pretende sacar conclusiones del análisis usando la norma española.

Los otros dos módulos (el de consistencia del diseño y el de predicción de accidentes) no varían con

respecto al anterior estudio.

De los resultados obtenidos se desprende las siguientes conclusiones:

El ancho de calzada es suficiente para cumplir con la norma. Por ello no da ningún aviso, excepto en

el tramo del pk 19+334 al 19+441 en el que el radio de la curva es tan pequeño que la norma no lo considera.

El peralte general en recta, bombeo, de valor 2% en general no se cumple.

La mayor parte de las curvas tienen un radio menor de 250 m, por lo que no se adaptan a la

legislación, al igual que los peraltes.

Las curvas que requieren estudio de su longitud, por abarcar un ángulo entre rectas menor de 5,40º,

no llegan por mucho a la longitud mínima.

La limitación en la pendiente se cumple en casi todo el tramo. El parámetro K lo cumplen la mitad de

las alineaciones curvas verticales.

La distancia de visibilidad de parada es correcta en la mayor parte del tramo. En cambio, la distancia

de visibilidad de adelantamiento no se cumple en ningún punto del tramo. La entrada a los caminos a los lados

de la carretera no se puede hacer con seguridad, excepto en tres casos, debido a que no existe suficiente

distancia de visibilidad de cruce.

Todos estos puntos llevan a la conclusión de que este trazado no cumple la mayor parte de las

recomendaciones actuales establecidas en la norma española.

adaptacion norma ihsdm_1

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