venezuela aerea maritima hoy edc. 326 junio 2010

Venezuela Aérea Marítima Hoy

AÑO XXXI - N° 326 Depósito Legal pp 70 - 0081 CARACAS - VENEZUELA JUNIO 2010

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IATA lanzó Visión 2050:Las Cuatro PiedrasAngulares del Cambio

Módulo Columbus de laEstación EspacialInternacional controlarátráfico marítimo mundial

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Venden la empresa deturismo Marsans

El derrame, la peorcatástrofe

Líneas aéreas se negarona transportar a unaseñora gorda

Turismo de compras enMargarita disminuyepor falta de dólares paraimportar

Marinos Mercantesdestinados a ser pivotedel crecimiento delsector náutico nacional

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Relancemos la MarinaMercante Nacional yLatinoamericana

EVENTOS

SUCESOS

NEGOCIOS

VENEZUELA

Día de la Marina MercanteVenezolana

United y Continental,comparecieron ante elCongreso de EstadosUnidos

21 de junio


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Desde que se concretó la estatizaciónde las operaciones portuarias y nacióBolivariana de Puertos (Bolipuertos), variossectores han alertado sobre la desmejoraen las operaciones de descarga y nacio-nalización de la mercancía. Sin embargo,la situación se mantiene, especialmente enel puerto de Puerto Cabello. El informe deuna empresa ligada a las actividades por-tuarias, revela que algunas líneas navierasoptan por dejar la mercancía destinada alprincipal puerto del país en Aruba o Colom-bia ante el mal funcionamiento que éstepresenta.

El documento, que detalla los tiemposde asignación de muelle y de descarga paralos buques que arribaron entre enero ymayo de este año, sostiene que con fre-cuencia los barcos se desviaron hacia zo-nas portuarias de naciones cercanas porla congestión que había en el puerto dePuerto Cabello.

Importadores y exportadores tienen problemas

Navieras evitan pasar por los congestionadospuertos venezolanos

Los tiempos de asignación demuelle y de descarga van entrecuatro y seis semanas para las

exportaciones, la nacionalizaciónde la mercancía puede llegar a 25días. El promedio de descarga de

los contenedores bajó a 5 porhora. Este año las exportaciones

no sobrepasarán los 1500millones de dólares.

Esta situación no solo retrasa la llega-da de productos y materia prima al merca-do local, sino que aumenta los costos deimportación para las empresas.

"El capitán de un barco si ve que haymucha congestión tiene que redireccionarpara cumplir con el resto de su itinerario yeso tiene un alto impacto en la producciónlocal", explicó una fuente vinculada al puer-to más importante de Venezuela.

El informe indica que en el tiempo parala asignación de muelle "se aprecia un in-cremento importante a partir de mayo" de-bido a "la falta de muelle y/o retrasos en

operaciones de barcos anteriores".Con respecto al lapso para descargar

los buques, el texto sostiene que en los dosúltimos meses "hay un deterioro en el tiem-po de descarga", asociado a los "daños enlas grúas o a la falta de grúas para ejecutarla operación".

Actualmente, el promedio de descargade contenedores es de cinco por hora,cuando en Puerto Cabello se ha alcanza-do el registro de hasta 21 por hora.

Aunque el período "normal" para cul-minar ambas etapas debería ser de cuatrodías, existieron "picos" de hasta siete días

en varios momentos de los primeros cincomeses del año.

Pero las trabas no terminan allí. A es-tos procesos hay que sumar el trámite dela nacionalización de la mercancía. Un do-cumento, elaborado por Fedecámaras-Carabobo en mayo, precisó que la nacio-nalización podía extenderse hasta 25 días.

"Hay congestión portuaria no por volu-men de mercancía, sino por el estado de lamaquinaria. Si Bolipuertos no toma medi-das urgentes la problemática se va a agra-var", dijo la fuente consultada.

Seis semanas para exportarCada barco que evita descargar en el

puerto de Puerto Cabello es un buque me-nos para cargar con los productos que seexportan. Esa distorsión se traduce en el in-cremento de los costos de almacenaje quedeben cancelar las empresas exportadorasa Bolipuertos mientras esperan la llegada deotro buque.

Precisamente, Francisco Mendoza, ex pre-sidente de la Asociación Venezolana deExportadores (AVEX), declaró que lo exporta-do pasa hasta siete semanas en almacenaje.

Entre 4 y seis semanas se tarda concre-tar el proceso de exportación, desde que in-gresa la carga hasta que sale a su destino,cuando el tiempo normal de ese proceso de-bía de ser de dos a 3 días; los retardos obe-decen a los constantes y minuciosos contro-les de la GN, el Seniat y Cadivi. Este año lasexportaciones no sobrepasarán los 1500 mi-llones de dólares. Por Puerto Cabello salemas de 50% de la carga de exportación na-cional, entre ella piezas y partes automotri-ces, industrias plásticas, conversión de alu-minio y productos químicos.

Las navieras estudian la posibilidad dereducir sus "toques" en los puertos naciona-les. "Están pensando en eliminar los toquesen Venezuela y dejar la carga en el puerto demayor conveniencia para ellos, comoCurazao, Trinidad, Jamaica y Colombia; y deallá para acá lo tendrá que traer el importa-dor, con todas las consecuencias que eso traeen cuanto a costo y pérdida de logística".


03

La celebración del 21 de junio como díade la Marina mercante venezolana tiene dosorígenes, uno social e histórico, y otro ofi-cial. El histórico y social corresponde a laprimera convención Nacional de Oficialesde la Marina Mercante, que se celebró enCaracas hace 46 años, pero sin que esta-bleciera ningún vínculo oficial del Estadovenezolano con esa declaratoria.

El reconocimiento se produce catorceaños más tarde, a raíz de la Segunda Con-vención Nacional que se celebró el 21 dejunio de 1966, que sí motivó una reaccióndel gobierno nacional a los dos meses,cuando se publicó en Gaceta Oficial Nº28103 de fecha 08-08-66, el Primer Re-glamento del Colegio de Oficiales de laMarina Mercante.

Posteriormente, el 21 de Junio de 1972se efectuó en Caracas la 3ra. ConvenciónNacional, la cual solicitó formalmente a laDirección de Marina Mercante de la épo-ca, que esa fecha fuese reconocida comoel día de la Marina Mercante Nacional.

Viajeros de dos continentes

Por supuesto que los marinos mercan-tes en Venezuela no comenzaron sus ac-tividades en el año 58. Los recuerdos dela misma actividad, comienzan aún antesde las actividades de los conquistadoresespañoles del siglo XV. En su caso, susactividades de conquista y colonización,traían de la mano una actividad comercialejecutada por vía marítima, la cual se ba-saba en embarcar todo lo que fuese deprovecho para España: oro, perlas, made-ras finas y esclavos. Las flotas de trans-porte españolas estaban compuestas porbuques a vela fuertemente artillados,muestra de una marina mercante, y simul-táneamente de guerra, que mercadeabahacia un solo lado.

Los aborígenes venezolanos, por suparte, navegaban por el mar Caribe y losgrandes ríos, en canoas o barcazas lascuales utilizaban para el transporte y lapesca por el Río Orinoco hasta el Río Ne-gro y los alrededores del Amazonas. Sa-lían al mar recorriendo Trinidad, las Anti-llas menores y mayores.

Así pues, aquella marina tan particu-lar, compuesta por los invasores europeos,de una parte, y por la otra los caribes, indi-ca que por muchos años existió un comer-cio marítimo de ultramar y doméstico deactividades y medios de ejecución ligadosa las circunstancias.

A comienzos del siglo XVIII, corsariosy mercenarios aprovecharon las costas deVenezuela y la vulnerabilidad de la marinaespañola en nuestro territorio, para sa-quear y contrabandear, lo cual perjudicóen gran medida los intereses económicosdel rey de España en la provincia de Ve-nezuela. El comercio ilegal y la pirateríaaumentaron en forma alarmante. La Co-rona española instituyó entonces, para or-ganizar el comercio y defender sus intere-ses, la Real Compañía Guipuzcoana deNavegación de Ultramar, la cual fue cons-tituida en La Guaira en el año 1728. El es-

21 de junio: una fecha, dos orígenes

Marinos Mercantes destinados a ser pivote del crecimiento del sector marítimo nacional

Una larga historia, que empieza antes del descubrimiento,vincula a los hombres del mar con el comercio, los viajes yel desarrollo de la riqueza en Venezuela.

tablecimiento de esta compañía significó laorganización de la marina mercante de laépoca y un cambio profundo en el sistemade comercio tradicional de la provincia deVenezuela.

El paso siguiente, se dio en los alboresde la independencia venezolana.

La Junta Suprema Conservadora delos Derechos de Fernando VII de 1810,decretó en septiembre de ese año, lacreación de una "Academia de Matemá-ticas" en Caracas, con la finalidad de"proporcionar a la juventud aplicada, losmedios de útiles al Estado en cualquiercarrera que emprendan y una EscuelaPública de Náutica en La Guaira, con unplan de estudios de tres años”.

El destino de la Marina Mercante ve-nezolana, también estuvo unido desdeentonces a la Armada Venezolana, has-ta los años 2000 y 2001, cuando la co-munidad acuática venezolana adelantóuna serie de iniciativas y actividades quese concretaron con la promulgación dela Ley de Reactivación de la Marina Mer-cante Nacional, las llamadas leyes acuá-ticas constituidas por el Decreto con fuer-za de Ley Orgánica de los Espacios Acuá-ticos e Insulares, el Decreto con fuerzade Ley General de Marinas y ActividadesConexas, el Decreto con fuerza de LeyGeneral de Puertos y ActividadesConexas, el Decreto con fuerza de Leyde Zonas Costeras, el Decreto con fuer-za de Ley de Pesca y Acuacultura y laReforma Parcial a la Ley del Impuesto alValor Agregado del año 2000.

Estas leyes fueron revisadas por laAsamblea Nacional y para el 9 de noviem-bre de 2001 se promulgó en la Gaceta Ofi-cial N° 37.321 el Decreto con Fuerza deLey General de Marinas y ActividadesConexas. Esta normativa, que en gran par-te sintetizó las leyes de Navegación, Pro-tección y Desarrollo de la Marina Mercan-te y Pilotaje, se convirtió en la legislaciónadministrativa del sector acuático venezo-lano. A su entrada en vigor, fue sometida,

a múltiples críticas que conllevaron a lapromulgación en Gaceta Oficial N° 37.570de 14 de noviembre de 2002 de la Ley deReforma Parcial del Decreto de Ley Ge-neral de Marinas y Actividades Conexasque rige hoy a los marinos mercantes,quienes celebran otro aniversario en es-tas fechas.

El rol de la Marina Mercante en el desarrollo de Venezuela

Venezuela es un país con vastos terri-torios marítimos que brindan al país fron-tera política con diferentes países; la Ma-rina Mercante viene a desempeñar un rolimportante para el movimiento de cargasde combustible y petroleo de Venezuelahacia el mundo. No obstante el país tam-bién podría llevar infinidad de productosderivados hacia sus países socios, a tra-vés de las exportaciones vía marítima.Cabe destacar que la Compañía AnónimaVenezolana de Navegación (CAVN) brin-dó a Venezuela una importancia estraté-gica para el transporte, comercializacióny transferencias de cargas, desde Vene-zuela hacia el resto de América del Sur.

Se denomina Marina Mercante Vene-zolana al gremio que agrupa a los Oficia-les de la Marina Mercante Venezolana, yasean los Oficiales formados anteriormen-te, como Licenciados enCiencias Náuticas, y losactuales Ingenieros Marí-timos (los graduados y losque se encuentran en pro-ceso de formación); la ca-rrera mercante consta dedos menciones, cada unade la cual dará una funcióndeterminada al Oficialcuando esté a bordo.

"Un sistema o unidadcohesionada de buques,puertos, empresas navie-ras, gente de mar y activi-dades conexas que permi-ten la realización delTransporte Marítimo de

cargas y pasajeros". Ahora bien, el Trans-porte Marítimo, tal como lo conocemos enla actualidad, va más allá de la simple mo-vilización de carga por mar desde un puer-to de origen a otro de destino. El Transpor-te Marítimo es ante todo"un transporte demasas, capaz de trasladar a largas distan-cias grandes tonelajes de mercancías, contarifas de fletes relativamente bajas, adap-tándose a todas las categorías de deman-da que exige el Comercio Internacional".López García, Miguel - La Marina Mercan-te: Baluarte para Impulsar el Desarrollo Eco-nómico de Venezuela, 1999.

Formación Académica de ExcelenciaLos Marinos Mercantes se forman en la

Universidad Marítima del Caribe (UMC), sinque ello impida que actualmente se formenMarinos Mercantes de otros países delCaribe, ya que esta institución coopera conla educación caribeña, abriendo sus puer-tas a estudiantes de diferentes países.

Internacionalización de la CarreraLa formación del Marino Mercante tie-

ne las particularidades de cada país emi-sor del profesional, sin embargo el MarinoMercante debe cumplir también con unestándar internacional, como lo estableceLa Organización Marítima Internacional, através del Convenio Internacional sobreNormas de Formación, Titulación y Guar-dia de la Gente de Mar, mejor conocidocomo STCW 78/95 (Standards of Training,Certification and Watchkeeping, siendo 78y 95 una referencia al año de aprobación yenmienda, respectivamente).

Para dar cumplimiento a esta norma, sedictan durante la carrera los Cursos OMI,los cuales incorporados como asignaturasal pensum, desarrollan los objetivos delConvenio STCW 78/95, capacitando al es-tudiante a responder ante una emergenciao situación riesgosa a bordo.

Los cursos OMI van desde las teoríasde la gestión de la seguridad, manejo deradares, planos de estiba, hasta prácticasde combate contra incendios, primeros auxi-lios y supervivencia en la mar. Es impor-tante destacar que todo el Pensum de es-tudio consta de los cursos, estando organi-zados por prioridad en el aprendizaje y porconcordancia con las asignaturas de cadasemestre.


DIRECTORIO VDIRECTORIO VDIRECTORIO VDIRECTORIO VDIRECTORIO VAM HOYAM HOYAM HOYAM HOYAM HOY

Director-EditorLic. Pedro Fong García

CoordinaciónFranker ManriqueDiagramación: Juan Reyes

ComercializaciónEditores Millenium 2121 c.a.Telf: 0212 239.9867 - [email protected]

Edificio Caroata, piso 5, Ofic. 5-MParque Central, Caracas.Telf: +58 212 575.28.77 0416 [email protected]

VENEZUELA AEREA MARITIMA HOY es una publicación orientadahacia el desarrollo de las actividades económicas relacionadas con estosimportantes sectores de la vida nacional. Con este objetivo, se esmera endifundir todos los aspectos relacionados con el movimiento aéreo ymarítimo, sector importador y exportador, colegios y asociacionesprofesionales de ambos gremios y de otros organismos privados ogubernamentales ligados a estas actividades.Las opiniones expresadas en los artículos firmados, son de la exclusivaresponsabilidad de sus autores.

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Relancemos la Marina Mercante Nacionaly Latinoamericana

Una opinión para el debate

La desaparición de la flota mercantenacional en la década de los años noven-tas, convierte en materia de alta prioridadpara el Gobierno Nacional, el encarar y li-derar la problemática de relanzar la flotanacional, comenzando por aceptar la inde-fensión en la cual se encuentra Venezuelaen la actual coyuntura internacional y elimpacto que esta problemática tiene en sucomercio exterior. Este aspecto se hacemás resaltante cuando analizamos la situa-ción actual del transporte marítimo, modode transporte por el cual salen las exporta-ciones y arriban al país las importacionesde más del 95% de las mercancías comer-cializadas. Actualmente, el transporte ma-rítimo internacional en puertos venezola-nos está siendo servido por un 100% debuques extranjeros, bien porque son aban-derados, pero son propiedad de armadoresextranjeros o simplemente porque son ope-rados por extranjeros.

En este hecho se hace evidente, la vul-nerabilidad del abastecimiento nacional, elcual se encuentra en un alto nivel de ries-go, al no contar Venezuela con una MarinaMercante genuinamente Nacional, una Flo-ta Mercante que represente los interesesde Venezuela. Es así como este tema, seconvierte en materia de alto contenido es-tratégico, en virtud que de él depende, elabastecimiento alimentario, la colocaciónde los productos no tradicionales venezo-lanos en los mercados externos, así comoel abastecimiento de los insumos necesa-rios para la industria nacional, en generaltanto pública como privada, en períodos decrisis internacional.

La anterior afirmación establece aspec-tos resaltantes que nos hacen pensar deuna manera muy crítica, sobre la corta vi-sión estratégica como fue manejado eltema del transporte marítimo en la décadade los años ochentas y noventas.

Los sucesivos gobiernos de Carlos An-drés Pérez, Ramón Velazquez (Interino) yel de Rafael Caldera, durante el período,1989-1998, se mantuvieron enfrascados enhacer cumplir el programa impuesto por elFMI, contenido en el Consenso de Was-hington, aplicando la denominada apertu-ra y la desregulación económica que se nosimpuso desde el exterior y que provocó laliquidación de la Compañía Anónima Ve-nezolana de Navegación (CAVN) así comode la Línea Aérea Viasa

Igualmente, cuando analizamos más re-

cientemente el paro petrolero y las conse-cuencias del paro general indefinido en elresto de la economía, durante el períodocomprendido desde Diciembre del 2002 aFebrero del 2003, nos encontramos que porvarias semanas, se vivió en el país una vir-tual paralización de la actividad portuaria, notanto por el hecho que estaba sucediendoun paro interno, sino, por el contrario, por laacción realizada por las empresas de trans-porte marítimo transnacionales, las cualesactuaron, según su punto de vista, por razo-nes de estricta y simple precaución operativa,como ellos lo expusieron posteriormente. Sinembargo, nos quedaron varias interrogantesen el ambiente, con la actuación concertadade las Navieras extranjeras en este evento.

Por otra parte, hoy en día, nos encontra-mos con un escenario bastante delicado eimportante, hecho que no es muy bien perci-bido aun por las autoridades, pero ya senti-do especialmente por la comunidad impor-tadora venezolana. Desde finales del año2003 y hasta el año 2009, se vivió lo que sedenominó en el esquema de servicios detransporte marítimo, la reducción de la prio-ridad para los toques mercantes en los puer-tos venezolanos, también en algunos paísesdel sur continente latinoamericano, por par-te de las grandes flotas mercantes transna-cionales, como consecuencia de la crisismundial del sistema imperante, que se hamanifestado con tanta fuerza desde finalesdel año 2008 hasta incluso, el año 2009 y loque va del 2010, como expresión concretade la crisis financiera, que ha venido afec-tando también al comercio mundial, acele-rando el reacomodo en los flujos de cargaque genera el comercio mundial, desde los

centros de poder enEEUU y Europa, hacia elextremo Oriente, crisisque ha tenido un periodode incubación y desarro-llo mayor a una década.

Así las cosas, por unaparte la caída de las ex-portaciones norteameri-canas y europeas y por laotra el crecimiento soste-nido de las exportacionesprovenientes de ChinaPopular, y de algunas eco-nomías asiáticas como laIndia y también desdeBrasil en Sur América,conforman este nuevo

cuadro de economías emergentes que se hamanifestado, al menos hasta el 2008, consta-tando una insuficiencia en la oferta de espa-cios, en los buques que conforman la flota mer-cante mundial que sirven a nuestro país y aSur América.

Sin embargo, con la crisis financiera quese presentó en su mayor dimensión duranteel año 2009, se presentó otro fenómeno y esel hecho que las líneas navieras actualmen-te en servicio, especialmente, los buquesporta-contenedores que actualmente sirvenlas rutas regulares, tuvieron coyunturalmenteque ser amarrados en muy alto porcentaje,debido a las pérdidas financieras que habíangenerado algunos servicios de línea, quetransportan carga general.

En este sentido, como siempre hemosexpresado, resulta más fácil para las líneasnavieras, retirar buques del servicio (OffHire), que incorporarlos (On Hire), pues laposibilidad de que se revierta el ciclo muyrápidamente, hace que la gerencia navieratarde más tiempo en incorporar que endesincorporar buques del servicio, lo cuales explicable desde el punto de vistagerencial y de costos.

En efecto, en la actualidad al mes deJunio del 2010 hemos reportado dificulta-des para realizar los registros de carga enlos puertos del lejano oriente, en los servi-cios hacia Venezuela, por falta de espacioen los buques que sirven los distintostráficos, desde China y también desde puer-tos del Brasil, que es otra región que regis-tra un alto grado de crecimiento de las ex-portaciones de productos para el consumoasí como para maquinarias e insumos in-dustriales.

Por otra parte, el mercado mundial dela construcción de nuevos buques, por supropia naturaleza, en lo que a tiempo deconstrucción se refiere, toma generalmentesu tiempo, hasta que puedan acoplarsenuevamente las variables de la oferta ydemanda de espacios, cuando entren enoperación estas nuevas naves mercantesen construcción.

En el mismo período, el país pudieraestar sufriendo desabastecimientos o en-carecimiento de los fletes en los distintostráficos, que producirán de alguna maneradesaceleración en la economía, influidospor los efectos de los retardos en los pro-cesos de logística internacionales queafectan directamente el comercio exteriorde Venezuela y de Suramérica.

En este sentido, es nuestra opinión, queen ese contexto de ciclos muy marcados ode cambios muy drásticos, la lógica nosindica que está servida la mesa para to-mar una decisión importante de relanzarla Marina Mercante Nacional, con una vi-sión estratégica de largo plazo, que inclu-so, me atrevo a proponerlo, se inscriba enuna empresa multinacional latino-america-na, emulando la acción que está adelan-tando el Gobierno con otros programas re-gionales, llevando esta vez adelante unaidea de construir y desarrollar una flota mer-cante que represente los intereses de Ve-nezuela y de la gran patria latinoamerica-na, aprovechando la puesta en marcha dela Unión Suramericana de Naciones,UNASUR, el ingreso de Venezuela alMERCOSUR y su posición de liderazgo enla ALIANZA BOLIVARIANA PARA LOSPUEBLOS DE AMÉRICA, ALBA.

Paralelamente debemos realizar unarevisión en la legislación Nacional que ten-ga que ver con la protección de la marinamercante, logrando por esta vía, en el me-diano y largo plazo reducir la vulnerabili-dad que actualmente presentan los paíseslatinoamericanos, al haber perdido en ladécada de los noventas las flotas mercan-tes nacionales: ELMA en Argentina, Perua-na de Navegación, Flota Mercante GranColombiana, Lloyd Brasilera así como laCA, Venezolana de Navegación, entreotras líneas navieras desaparecidas en elpasado reciente.

Pedro J. Lares L.Economista

[email protected]


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Una de las joyas turísticas de Venezuela, el estado Nueva Esparta, está en crisis debido a que siguen decayendo brutalmente sus ingresos; nohabrá ventas en la temporada vacacional porque no hubo como traer bienes, dada la tardanza que existe en la entrega de dólares a los

importadores del Puerto Libre de Nueva Esparta y además, el proyecto de un muelle de cruceros se cayó porque fue expropiado, para daruna sede a la Universidad Bolivariana.

Turismo de compras en Margarita disminuyepor falta de dólares para importar

80% menos de importaciones en el primer semestre

La embarcación era usada para labores de carga y tenía 3 añosfuera de servicio. Estaba en venta como material de desguace

cuando se produjo el accidente, debido a una vía de agua.

Se hundió en Anzoáteguiel ferry "Doña Juana"

Se instaló una Junta Investigadora

En un trabajo conjunto del Saime y la GuardiaNacional , se instalarán dispositivos de control dactilar

para quiénes entren o salgan de Margarita, las 24 horasdel día. También se organizó un dispositivo de seguridad

en carpas ubicadas en los municipios piloto García,Díaz y Mariño.

Captahuellas identificarána visitantes

en Nueva Esparta

Prevención y Seguridad Ciudadana

Las captahuellas para el control de in-greso y salida de las personas en el esta-do Nueva Esparta serán colocadas enaproximadamente mes y medio, según in-formó el jefe en la entidad del Sistema dePrevención y Seguridad Ciudadana "Nue-va Esparta 2010" (Sipsene), coronel LuisGustavo Graterol.

El Servicio Administrativo de Identifica-ción, Migración y Extranjería (Saime) esel ente encargado de colocar los dispositi-vos en los puertos señalados por el minis-tro del Poder Popular para las RelacionesInteriores y Justicia (MIJ), Tareck ElAissami.

Sobre el dispositivo de seguridad quefue instalado, el también comandante delDestacamento 76 de la Guardia Nacional(GN), Luis Gustavo Graterol, informó quelas carpas ubicadas en los municipios pi-lotos: García, Díaz y Mariño, permanece-

rán activas las 24 horas del día.En la primera jornada del Sipsene, los

efectivos de seguridad (policías municipa-les y regional, Guardia Nacional, Unidadde Tránsito Terrestre, Saime y Cuerpo deInvestigaciones Científicas, Penales yCriminalísticas) se desplegaron en un ope-rativo en conjunto. El resultado fue la re-tención de motocicletas, cierre de estable-cimientos de venta de bebidas alcohólicasy la detención de ciudadanos en accionesdelictivas.

Para el jefe del Sipsene, el apoyo de lacomunidad organizada es fundamentalpara el éxito del sistema. "Deben confiaren el trabajo que estamos haciendo y, paraello, debemos ganarnos su confianza".Graterol señaló que será la población laencargada de controlar la labor de los efec-tivos integrantes del ambicioso proyecto deseguridad en el estado Nueva Esparta.

"Doña Juana", un buque de la empre-sa Conferry, se hundió en Puerto La Cruz,según información aportada por el capi-tán de altura, jefe del Instituto NacionalEspacios Acuáticos (INEA) en la región,Guillermo Riut.

El ferry semi hundido, era utilizadopara labores de carga. Tenía capacidadúnicamente para dos tripulantes y estabafuera de funcionamiento técnico desdehace tres años. Según el funcionario de laCapitanía de Puertos, ellos habían pedidoa la empresa Conferry activar un plan decontingencia para actuar si ocurría algunasituación de emergencia. Se instaló unajunta investigadora que adelanta los deta-lles de la causa del hundimiento, que se-gún dijo el capitán, fue por una vía de agua.Aseguró que no hubo derrame de com-bustible ni de aceite, por cuanto los tan-ques estaban vacíos, por lo que no se hagenerado contaminación alguna.

Una vez la junta investigadora conclu-ya su labor, la empresa naviera analizarála posibilidad de reflotar el buque de car-ga, y definir su destino.

Guillermo Riut añadió que se tomarontodas las medidas de seguridad y se noti-ficó a todos los organismos que tienenque ver con este hecho. Se realizó un aler-ta en el canal número 16, para que losnavegantes tengan la información y tomenlas precauciones de no acercarse al lu-gar de la bahía porteña donde se halla elferry hundido.

La vigilancia portuaria se redobló demanera permanente, para evitar inconve-nientes con otras embarcaciones que tran-siten por el lugar.

Desincorporado de ConferryEl presidente de Conferry, Rodolfo Tovar

Mata,informó que el ferry Doña Juana es-taba desincorporado de la flota operativade la naviera y se encontraba en procesode venta como material de desguace aempresas internacionales. Coincidió en laapreciación de que tuvo una vía de agua,que no tenía carga de combustible y por lotanto no se producirá ningún tipo de conta-minación. Según las leyes, le corresponde-ría a Conferry reflotar la nave.

Durante los primeros seis meses delaño cayeron 80% las importaciones en lospuertos de Margarita. El presidente de laCámara de Aduaneros, Enrique Rondón,informó que antes ingresaban de 40 a 50contenedores de mercancía al mes, canti-dad que se redujo a 10 contenedores, in-suficientes para cubrir los requerimientosde los comerciantes de la isla. Se estimaque los retrasos en la entrega de divisaspor parte de Cadivi, llegan hasta 180 días

El presidente de Fedecámaras regio-nal, José Luis Bruzual, expresó que lasimportaciones están en el limbo debido ala falta de divisas. Aseveró que ante la im-posibilidad de obtener dólares no se hapodido reponer la mercancía en anaque-les, para garantizar suficiente inventariopara julio y agosto. "El tope de 350.000

dólares asignado por el Banco Central deVenezuela para las importaciones no serásuficiente para cubrir los requerimientos delos comerciantes".

El presidente de la Cámara de Comer-cio, Rafael Velásquez, dijo por su parte queel nuevo sistema de entrega de divisas sóloserá beneficioso para Margarita si se ga-rantiza la fluidez en la entrega. "La mayo-ría de los importadores ya tiene compro-misos internacionales con proveedores, elsistema de bandas sería una vía de esca-pe para cumplir con los pagos y estar aldía para surtir sus tiendas en la venideratemporada alta", expresó.

La expropiación del muellede Cruceros Puerto de La Mar

Por otra parte, el vicepresidente de

Fedecámaras Nueva Esparta. GabrielBriceño, calificó como una estocada a laeconomía regional la expropiación del mue-lle de cruceros Puerto de la Mar, ubicadoen la calle la Marina de Porlamar. Ahora lainstalación será sede regional de la Uni-versidad Bolivariana y fue expropiado, se-gún el decreto presidencial por causardaños a la industria pesquera

Explicó Briceño que las perspectivasque tenía el gremio empresarial era que elproyecto de cabotaje, que abarcaba 6.474hectáreas, impulsaría la actividad turística,generaría unos 80 millones de dólaresanuales y 7 mil empleos entre directos eindirectos a la economía insular. "Aproxi-madamente 350 cruceros al año pasan delargo por las costas de Margarita con des-tino a otras islas del Caribe porque aquí

no hay un puerto adecuado para atracar".Puso el ejemplo de Aruba, que es diez ve-ces mas pequeña que Margarita y recibe350 cruceros anuales, con 600 mil pasaje-ros, que dejan un promedio de 100 dólaresa la economía local.


06

11 mil nuevos empleos directos

6 nuevos astilleros navales construiráBrasil en complejo Portuario de Suape

La expectativa del gobierno y de los inversores es que a la larga, la exportación de buques sea una nueva realidadbrasileña, porque esperan que los nuevos astilleros sean sólo el inicio de una catarata de inversiones en la costa de

Pernambuco, dentro de las rutas internacionales de navegación debido a su proximidad con Europa, Asia y Norteaméricay con un buen paquete de incentivos fiscales.

Los planes del gobierno brasileño paratransformar el Complejo Portuario de Suapeen un gran polo de la industria naval brasilera,van ganando contornos de realidad.

Hasta el momento, ya fueron anunciadosseis astilleros para la zona. Uno de ellos,Astillero Atlântico Sul (EAS) , ya está en víasde entregar su primer encargo.

Los demás proyectos, entretanto, toda-vía están en el papel. Pero si se concretaran,representarán una inversión cercana a los R$2.000 millones, además de la creación de 11mil empleos directos.La combinación entreuna ubicación geográfica estratégica y unbuen paquete de incentivos fiscales es bási-camente lo que ha atraído a los inversores aSuape. Gestores del puerto alegan queSuape, que se encuentra a 60 km de Recife,es la alternativa logística más interesante enBrasil, dentro de las rutas internacionales denavegación, debido a la proximidad con Eu-

ropa, Asia y América del Norte. Ante eso, tantoel gobierno como los inversores, creen quevendrán más empresas a construir buquesen la costa pernambucana.

"Aún somos pocos astilleros. Pero el clus-ter de Suape será una realidad", aseguraCarlos Costa, director general del grupo por-tugués MPG Shipyards, que anunció recien-temente una inversión de US$ 140 millonesen la construcción de un astillero en la zona.La idea inicial de la empresa es fabricar bu-ques de apoyo a plataformas y módulosoffshore, pero también tiene planes para eldesarrollo de soluciones para la generaciónde energía eólica.

Optimista con el potencial de la nuevaindustria naval brasilera, el ejecutivo men-cionó inclusive, la expectativa de que elpaís se vuelva, en el largo plazo, un ex-portador de buques. "Tendremos nivelesde producción suficientes para ello", afir-

ma. No obstante, llamó la atención sobrela necesidad de mejorar la infraestructurade logística de Suape.

Corea y los buques sondaOtro grupo surcoreano, STX Europe, tam-

bién anunció recientemente el deseo de cons-truir un astillero en Suave, con una inversiónde US$ 350 millones. El grupo, que posee15 astilleros diseminados por el mundo, pre-tende fabricar buques-sonda en una superfi-cie de un millón de metros cuadrados sobrela costa pernambucana. Según su vicepresi-dente ejecutivo, Jorge Ferraz, el proyecto lle-vará dos años para su conclusión y generarácerca de 4.000 empleos directos.

La implementación del proyectocoreano, entretanto, depende todavía delresultado de las licitaciones de Petrobraspara la contratación de buques-sonda, quedebe ocurrir en el segundo semestre de

este año. En caso de no conquistar ningúncontrato, la inversión podría cancelarse.

En la misma situación están otros dosastilleros ya anunciados: el de QueirozGalvão-Alusa, valuado en US$ 500 millo-nes en inversiones, con generación de3.000 puestos de trabajo, y el de Cons-trucap (R$ 200 millones de desembolso y1.500 empleos).

De acuerdo con el secretario de Desa-rrollo Económico del gobierno local, Fer-nando Bezerra Coelho, la inversión portu-guesa ya está garantizada, independien-temente de cualquier licitación. Lo mismoocurre, según él, con el emprendimientoanunciado el mes pasado por el consorcioSchahin-Tomé, que pretende invertir R$300 millones en la construcción de plata-formas de petróleo. La expectativa es degenerar 1.700 puestos de trabajo, segúninformación de Nuestromar.


07Sesar y NextGen

Europa y EEUU coordinaránel desarrollo de sus sistemasde gestión de tráfico aéreo

El acuerdo contempla un amplio abanico de medidas como la coordinación de programas deinvestigación y desarrollo; el intercambio de personal, equipos, software y sistemas para las

tareas de investigación y la celebración conjunta de conferencias y eventos.

La fusión en entredicho

United y Continental, comparecieronante el Congreso de Estados Unidos

Las dos compañías quieren unirse pero los parlamentarios estadounidensesestán preocupados por los daños que el acuerdo puede causar a la libre

competencia y la posible alza de precios que conllevaría.

Gananciasglobales deaerolíneasserán de$2599

millones

Informe de IATA para2010

Aunque Europa no mejorasus números, América del

Norte enderezó surendimiento y este año,

tendrá números positivosque equilibran el balance

global de la industria aéreamundial, sumada a Asia y

América Latina.

La Unión Europea y los Estados Uni-dos firmaron un memorándum de colabo-ración por el que coordinarán sus desarro-llos tecnológicos en el ámbito de aviacióncivil, especialmente en la mejora de sussistemas de gestión del tráfico aéreo (ATM)SESAR y NextGen, respectivamente.

Se trata de facilitar el avance hacia unestándar global en los sistemas de gestión

y evitar así la duplicación de equipos en lasaeronaves. Con este acuerdo se avanza,hacia el Cielo Único Europeo, que rubrica-ron los Veintisiete y EEUU en Luxemburgoel 24 de junio, al dar cumplimiento al punto2 de la Declaración de Madrid, del pasado26 de febrero, que recogía el compromisode la UE de garantizar la interoperabilidadentre ambos sistemas, mediante la coope-

ración con la Administración Federal deAviación estadounidense.

Las negociaciones con este último or-ganismo se iniciaron tras el Consejo deMinistros de Transportes de la UE de 9 deoctubre de 2009, que encargó a la Comi-sión Europea promover un acuerdo de co-operación bilateral en materia de investi-gación y desarrollo en el ámbito de la avia-ción civil.

Se puso un particular acento en los pro-gramas SESAR y NextGen a través dedesarrollos tecnológicos compatibles quepermitieran la interoperabilidad plena delfuturo sistema para la gestión del traficoaéreo (ATM).

El memorando tiene carácter vinculantey contempla un amplio abanico de medi-das como la coordinación de programas deinvestigación y desarrollo; el intercambiode personal, equipos, software y sistemaspara las tareas de investigación y la cele-bración conjunta de conferencias y even-tos.

También incluye la celebración de con-sultas entre ambas partes para preparar lapostura ante organismos internacionales,esencialmente la Organización Internacio-nal de Aviación Civil (OACI) y aborda losmecanismos de gestión del propio memo-rándum o de financiación de los trabajos,entre otros aspectos.

Desde hace varios años, lasaerolíneas vienen intentando retor-nar a los números positivos. Si bienalgunas regiones hace tiempo quetienen buenos números -Asia yAmérica Latina, por ejemplo- elpeso de las pérdidas en Europa yAmérica del Norte lograba que losnúmeros globales estuvieran enrojo desde hace años. Pero pare-ce que 2010 será el año del cam-bio de tendencia, ya que la Inter-national Air Transport Association(IATA), la organización que reúnelas aerolíneas, estima que duranteeste año, las ganancias globalesserán de 2500 millones de dólares.

Si se tiene en cuenta que laIATA esperaba, algunos mesesatrás, pérdidas por más de 2 milmillones de dólares para este año,hay que reconocer que los núme-ros mejoraron mucho más rápidoque lo esperado. Hubo un creci-miento del 7.1% en la cantidad depasajeros transportados, y algomás del 18% en la carga, todo conrespecto al mismo período del añopasado.

La región que dio la nota esAmérica del Norte. Luego de per-der 2700 millones de dólares en2009, para este año tendrían nú-meros positivos por 1900 millonesde dólares. Finalmente, los recor-tes de gastos y una política desti-nada a incrementar las vías de in-gresos han logrado que finalmentelas aerolíneas de esa región equi-libren su balance. Lo que no mejo-ra es Europa, que va a cerrar conpérdidas de 2800 millones de dó-lares, por encima de lo estimadopreviamente por IATA

Los presidentes de las aerolíneas estadounidensesUnited Airlines y Continental Airlines comparecieron ante le-gisladores estadounidenses del Congreso, que tienen susreservas con respecto a los planes de fusión de las compa-ñías, lo que hace prever que podrían imponer una regula-ción más estricta si el acuerdo se materializa.

El presidente de United, Glenn Tilton, y su homólogo enContinental, Jeff Smisek, recibieron una fría acogida por partede la Subcomisión de Aviación de la Cámara de Represen-tantes y se enfrentaron a un exhaustivo interrogatorio públi-co sobre los detalles de la fusión. Posteriormente se some-tieron a las preguntas de la Comisión Jurídica de la mismacámara, donde aparecieron las mismas dudas sobre com-petencia, servicios y protección de los empleos. "United y

Continental están repitiendo la misma jugada estratégicaque muchas aerolíneas han intentado antes y que no hatraído éxito a nadie", destacó el presidente del Comité deTransporte, James Oberstar.

Hay oposición parlamentariaOberstar aseguró que la fusión dañará la competencia

y subirá los precios, por eso intentará impulsar leyes paraendurecer la legislación si el acuerdo sale adelante.

Si la fusión recibe el visto bueno del Departamento deJusticia, la nueva United se colocará al lado de Delta yAmerican Airlines, como una de las tres grandes aerolíneasde EE UU, que acapararán el 35% del mercado y sólo lanueva United dispondrá de la mitad de esa cuota.


08Nuevas tecnologías

Empresas detratamiento

de aguas de lastrereciben múltiples

órdenes de servicio

Debido a una convención de la OMI para evitar lacontaminación marina, todos los buques deberán instalar

aparatos de tratamiento especiales. Hasta ahora la ha firmado24% de la flota mundial y será ratificada cuando firmen el

compromiso 30 estados, 35% de esa flota. Se espera que lasfirmas se consigan a final de año y el año que viene entre envigencia para los buques construidos desde 2009 en adelante.

Las consecuencias de la sanción de IATA

La transacción ocurre después de que en abril pasado la AsociaciónInternacional del Transporte Aéreo (IATA) retirase a la empresa turística la

licencia para vender pasajes de avión, por incumplir sus criterios financieros.

Venden la empresa de turismoMarsans en 600 millones de euros

De modo creciente, los armadores es-tán incluyendo a los sistemas de tratamien-to de aguas de lastre, en la lista de nuevastecnologías a instalar en sus nuevas cons-trucciones.

A medida que los propietarios tomanconciencia de la cercanía de la fecha topeestablecida por la Organización MarítimaInternacional (OMI), probablemente en2016, se incrementa sensiblemente la can-tidad de órdenes de compra pactadas conlos fabricantes líderes de tales sistemas.

La sueca Alfa Laval y la noruegaOceansaver, han anunciado la recepción

de un importante número de órdenes decompra de armadores que quieren tenerinstalados sus sistemas antes del plazodel primer vencimiento establecido por lanueva regulación. AP Moller-Maersk or-denó la provisión de 14 sistemas queserán instalados en buques a construiren Corea del Sur. Fueron encargados aAlfa Laval a un costo total de USD 10.3millones, y deben ser entregados entre2011 y 2012. La fábrica sueca dijo quecon esta orden, el total de sistemas ven-didos asciende a un centenar. Ocean-saver recibió recientemente órdenes para

la provisión de 11 sistemas, a instalar enbuques tanque de transporte de crudo queserán construidos en Asia. Según informóla empresa, su cartera de encargos ascien-de ya a USD 80 millones.

Según las estimaciones, el mercadoglobal para sistemas de aguas de lastreserá del orden de USD 35.000 millones.La naviera italiana Messina, informó aLloyd´s List que instalaría cuatro sistemasde fabricación coreana recientemente apro-bados, en buques que tiene para construc-ción en Astilleros Daewoo.

Sin embargo, estas órdenes no sonmás que gotas en el océano, consideran-do que todos los buques mercantes contanques de lastre necesitarán tener insta-lado un sistema de tratamiento dentro delos próximos ocho años.

Ha habido una demora por parte de losestados miembros de la OMI en la firma dela convención y su consecuente fecha deentrada en vigor. Muchos han invocado lafalta de sistemas disponibles, como la cau-sa que les impide ratificarla. Esto tambiénllevó a extender por tres años la fechaoriginalmente prevista como pla-zo para las nuevasconstrucciones, a finde permitir que unmayor número defabricantes pudie-ra someter sustecnologías a lasfases de pruebasfijadas por la OMIy obtener aproba-ción.

Existiendo yauna cantidad dedos dígitos de siste-mas plenamenteaprobados, -con o sinagente químico como sus-tancia activa-, importantesorganizaciones como la Cá-mara Naviera Internacional hanexpresado que no hay razones

para nuevas demoras, y han recomenda-do mantener el plazo actualmente previs-to, una vez que la convención entre en vi-gencia.

Ello ocurrirá cuando sea ratificada por30 estados, que representen el 35% de laflota mundial. La cifra actual incluye 25 ra-tificaciones y el 24% de la flota, pero conuna cantidad de países que han expresa-do su intención de ratificar en el transcursode este año.

Asumiendo que la convención entre envigencia el año próximo, que es lo quemuchos expertos ahora creen que sucede-rá, todos los buques construidos desde2009 en adelante deberán tener la tecno-logía instalada a bordo desde el día de subotadura.

Los plazos posteriores implican quepara el 2016, o para la inspección anualposterior a esa fecha, todos los demás bu-ques contemplados por OMI deberán con-tar con un sistema aprobado. Esto implica-ría unos 50.000 barcos, tanto nuevos comoya existentes, que necesitarían tener insta-

lada la tecnología detratamiento deaguas de lastre enlos próximos seis aocho años.

Los empresarios españoles GerardoDíaz Ferrán y Gonzalo Pascual acorda-

ron la venta de la totalidad de la firmaViajes Marsans en 600 millones de euros(722 millones de dólares) a la sociedadPosibilitum Business, informaron las par-tes tras reunirse en Madrid.

Para facil itar la operación, DíazFerrán y Pascual (presidente y vicepre-sidente de la Confederación Empresa-ria de Organizaciones Españolas y exgestionadores de Aerolíneas Argentinasentre 2002 y 2008) solicitaron un con-curso voluntario de acreedores ante unjuzgado de Madrid.

La venta de Marsans ocurre despuésde que en abril pasado la Asociación In-ternacional del Transporte Aéreo (IATA)retirase a la empresa turística la licen-cia para vender pasajes de avión, por

incumplir sus criterios financieros.

La crisis reventó con Air CometEn dic iembre pasado, Marsans

abruptamente dejó de operar Air Comet,la aerolínea que unía España con variascapitales latinoamericanas, dejando entierra a miles de personas en plenas va-caciones de Navidad.

Marsans tuvo el control de AerolíneasArgentinas, de la que debió hacerse car-go el Estado argentino, y un año des-pués quebró Air Comet, una línea aéreaque cubría la ruta Madrid-Buenos Aires.

Diaz Ferran y Pascual señalaron enMadrid que "el comprador tiene la expe-riencia y los recursos necesarios paragestionar la situación actual del grupo".

La empresa Posibilitum Business, propie-dad del empresario español Angel delCabo, está especializada en la compra yreflotamiento de empresas con dificul-tades.

Un comunicado de esta firma indicaque ahora "venderá act ivos, redi-mensionará las actividades del grupo yafrontará un ajuste de costes y recursospara volver a la rentabilidad en el menorplazo posible".

El acuerdo alcanzado incluye los pasi-vos de las compañías adquiridas, y el nue-vo dueño tendrá participaciones totales oparciales en más de 50 sociedades turís-ticas, como la cadena hotelera Hotetur yla compañía de servicios aeroportuariosNewco, según información de Telam.


09

Losejecutivosvuelven a

Primera clasey Business

Aumento de 10 % en marzo

El tráfico corporativo habíasufrido muchísimo con la

crisis mundial, pero a partirde abril de 2009, el mercadoempezó a recomponerse y hatenido un crecimiento de 44

por ciento hasta abril de 2010.

Según las últimas estadísticas dela Asociación del Transporte AéreoInternacional (IATA), la cantidad depasajeros que viajan en asientos dePrimera Clase y Business en los mer-cados internacionales aumentó 10 porciento en marzo, mientras que parael primer trimestre de 2010, el seg-mento registró un incremento del 7,6por ciento respecto del año anterior.Estas cifras de crecimiento resultaninteresantes y alentadoras para elsector, tras la fuerte caída que sufrióel mercado de los viajeros corporati-vos con la crisis financiera mundial afines de 2008 y principios de 2009.

"El segmento que más sufrió esabaja pronunciada y aguda que trajola crisis económica, fue el del tráficocorporativo", señala Sergio Durante,presidente del Foro Argentino de Con-sultores de Viajes Empresariales(FACVE) y agrega: "A partir de abrilde 2009 ese mercado ha vuelto a re-componerse y vemos un crecimientodel 44 por ciento, si comparamos abrilde 2009 y abril de 2010".

La planificación del gastoEs cierto también que parte de ese

44 por ciento marca una recomposi-ción de las clases más altas en mate-ria de tarifas aéreas. Es decir, la vuel-ta de algunos ejecutivos a volar en lasbutacas más confortables de los avio-nes. Lógicamente, aunque las caídassean abruptas y rápidas, los momen-tos de recuperación siempre van encámara lenta. Las agencias de viajesespecializadas en corporativos, ofre-cen planificar una política de gastosen viajes, coherente. El hecho de queuna agencia local esté asociada a unared global permite mayor acceso atarifas diferenciadas, pactadas conaerolíneas, cadenas hoteleras o em-presas de alquiler de vehículos.

"Se nota un importante cambio enla conducta de las empresas que,permanentemente, buscan el ahorro",dice Durante. Un ejemplo clave: lamasificación en el uso de las videoconferencias, fenómeno muy usadocon la crisis, que se instaló para que-darse. Parece que no siempre es im-prescindible viajar para negociar.

Firmaron el acuerdo en el Air Show de Berlín

Emirates pidió más A380de Airbus

La aerolínea, con sede en Dubai, uno de los Emiratos Arabes, es una de las operadorasaéreas internacionales con mayor capacidad, con una flota de 48 aviones Airbus 380.

Ahora adquirirá 90 aviones más.

La aerolínea Emirates anun-ció que solicitará al constructoreuropeo Airbus 32 aviones su-per-jumbo con valor de 11.500millones de dólares. La aerolí-nea, con sede en Dubai, ya ha-bía pedido con anterioridad 58aeronaves supergigantes A380,por lo que ampliará la orden a 90aviones.

El director ejecutivo de Emi-rates, Sheikh Ahmed Bin Saeed Al-Maktoum, firmó el acuerdo conTom Enders, director del fabrican-te francés Airbus, en el marco delAir Show de Berlín.

Al-Maktoum dijo que la naveA380 es el "buque insignia" dela aerolínea y añadió que impul-sará su estrategia de "convertir-se en un operador líder en elmundo".

Enders, por su parte, decla-ró que los acuerdos de Airbuscon Emirates han ayudado aemplear "a decenas de miles delos mejores trabajadores de Europa".Emirates y Airbus cerraron la venta un díadespués de que la Asociación Internacio-nal de Trasnporte Aéreo (IATA por sus si-glas en inglés) anunciara que las aero-

líneas tendrían en 2010 ganancias por2.500 millones de dólares, su primer be-neficio desde 2007.

Emirates es una de las operadoras aé-reas internacionales con mayor capacidad,

con una flota de 48 aviones Airbus 380, 70aviones 350 de Airbus, 18 aeronaves 777-300 de Boeing y 7 Freighters de Boeing,sumando un total de 143 naves que valenmás de 4.800 millones de dólares.


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11

El lujoso Hotel W de Santiago fue, por segundo añoconsecutivo, escenario de la décimo cuarta versión deTravel Expo Day Cocha, una plataforma de negocios don-de más de 85 expositores de todo el mundo dieron a co-nocer las principales novedades y ofertas en el rubro delturismo de vacaciones, corporativo y de lujo.

Participaron cadenas hoteleras, compañías de cruce-ros, operadores mayoristas, líneas aéreas, conglomera-dos de lujo como The Leading Hotels of the World y lasoficinas de turismo de República Checa, Puerto Rico,República Dominicana y Colombia. Asistieron más de 350personas y hubo un volumen estimado de negocios deUS$ 10.000.000.

Además de esta feria, el encuentro incluyó un workshopy ruedas de negocios con entrevistas de cinco minutosentre proveedores y agentes de viaje, con el objetivo deproducir un intercambio de información entre los actoresde la industria.

Las novedades de temporadaUno de los atractivos de la reunión son las ofertas

vacacionales, que cambian y mejoran año a año. Esta vezdestacan:

* Programas "con precio final de Kuality" (salidas con-firmadas por Lan, Tan, Air Canada y Delta a destinos como

Travel Expo Day Cocha

Negocios, placer y viajes en la cita chilena, donde se presentaron las novedades del sector turismo deLatinoamérica para la temporada y participaron alrededor de 350 delegados de cadenas hoteleras, compañías

de cruceros, mayoristas, Aerolíneas y delegados de oficinas de turismo.

85 expositores turísticos mundialesse dieron cita en Santiago de Chile

Punta Cana, Cancún, Miami, Orlando, Buenos Aires, Ríode Janeiro, Búzios y Maceió, entre otros; el programa in-cluye alojamiento, pasajes aéreos, traslados, una excur-sión, asistencia en viaje y todos los impuestos -aéreos,cargos por combustible, etc-). El precio que ve es el quepaga; ¡sin sorpresas!

* LAN presentó sus nuevas rutas a París, San Francis-co e Islas Galápagos.

* El operador Europamundo mostró las rutas del Ca-mino de Santiago en el año santo del Jacobeo.

* Termas de Chillán exhibió sus novedades para la tem-porada 2010, como el jardín de nieve para niños de 3 a 6años y un club de montaña para los menores de 6 a 13años.

* Satour Viajes dio a conocer las ofertas 2010 paravivir la increíble experiencia de una travesía Overland porla Patagonia y Tierra del Fuego.

* La cadena hotelera Bahía Príncipe presentó el GBPEsmeralda, nueva área del Complejo Gran Bahía Prínci-pe Bávaro Resort, en Punta Cana.

* Temporada 2010-2011 del Hotel Índigo, con tarifapromocional para pasajeros nacionales y dos programasrenovados: Discover Patagonia y Patagonia Clásica.

* El exclusivo y lujoso Servicio Real en los tres hotelesParadisus de Sol Meliá en Cuba.

* El estado de avance de la remodelación del hotelBávaro Princess en República Dominicana, y la creacióndel Platinum Beach Club como parte de los servicios delPlatinum Club en el Hotel Bávaro Princess: área privadaen la playa con servicio de conserje, camas balinesas,bebidas y más.

* La apertura del restaurante Tapas, con una ampliaoferta de gastronomía ibérica, en el Hotel Grand RivieraPrincess (y que puede ser utilizado también por los hués-pedes del Hotel Grand Sunset Princess; ambos en laRiviera Maya, México)

* A partir del 1 de julio comenzará a operar Europcaren Chile, manejada por la filial de leasing de Tattersall,que actualmente gestiona la franquicia de la estadouni-dense Budget, cuya licencia local se adjudicó Avis.

* InterContinental Hotels Group anunciará la inaugu-ración de cuatro nuevos hoteles Holiday Inn y Holiday InnExpress en la región (dos en Brasil -Manaos y Sao Luis doMaranhão-, una Rosario, Argentina y otra San Pedro Sula,Honduras), además de la firma de una nueva propiedadHoliday Inn en Buenos Aires, Argentina -el Holiday InnBuenos Aires Ezeiza-, en Buenos Aires. Todas estas pro-piedades incorporan el nuevo aspecto y estilo de HolidayInn, que forma parte del relanzamiento global de IHG dela marca Holiday Inn por un valor de US$1.000 millones.


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Inundaciones causan211 muertos y 29

millones deafectados en China

Destruidos embalses, carreteras y sistemasde comunicaciones

La situación más dramática sevive en las provincias centrales y

meridionales donde lasinundaciones anuales han sidomás dañinas que nunca, ya que

casi tres millones de personashan tenido que ser evacuadas.

Las tormentas e inundaciones queasuelan el sur de China han causado másde 211 muertos, 119 desaparecidos y afec-tan a un total de 29 millones de personas,según informe del Ministerio chino de Asun-tos Civiles.

La situación más dramática se vivió enlas provincias centrales y meridionales deZhejiang, Fujian, Jiangxi, Hubei, Hunan,Cantón, Guangxi, Chongqing, Sichuan yGuizhou, donde 2,4 millones de personashan tenido que ser evacuadas de sus do-micilios.

Miles de ciudadanos se encuentranatrapados en ciudades como Fuzhou, enJiangxi, después de que las aguas reven-taran un dique en una de las secciones del

río Fuhe que ha obligado a evacuar a68.000 residentes, según las autoridadeslocales.

El presidente Hu Jintao y el primer mi-nistro Wen Jiabao han pedido refuerzospara ampliar la labor de los diez mil efecti-vos del ejército que intentan evacuar y sal-var a los afectados por la crecida del Fuhe.

Pérdidas van por 6700 millonesde dólares

Las intensas lluvias monzónicas quedesde el 13 de junio azotan el sur de Chi-na, han provocado inundaciones, destro-zado cultivos e interrumpido el tráfico y lastelecomunicaciones, con unas pérdidaseconómicas directas que van `por 6.700

millones de dólares. Desde entonces, másde 2,38 millones de personas han tenidoque ser evacuadas.

Según datos de la Oficina Estatal deControl de Inundaciones y Sequías, unas195.000 viviendas han sido dañadas y otras68.000 se han desplomado por efecto delas aguas. La agencia de noticias Xinhuainforma de que el agua ha arrasado 1,6millones de hectáreas de cultivos.

El sur y centro de China se ve afectadoentre mayo y septiembre por el monzónasiático, pero este año las lluvias y creci-das fluviales están siendo especialmenteviolentas, con un alto número de fallecidosy destrucción de embalses, carreteras y sis-temas de telecomunicaciones.


13

La OperaciónAtalanta

entra en unafase decisiva

La Armada europeadefenderá a los atuneros

en Somalia hasta 2012

La misión aeronaval de laUnión Europea estudia

extender su radio de acciónpara ampliar sus operacionesdel mar Mediterráneo al este,mas cerca de la India que de

Africa, con el fin de controlarla franja comercial estratégica

del Golfo de Adén.

Un ordenador diseñará rutas sin olaspara la autopista marítima a Francia

La predicción matemática en los océanos

Las autoridades portuarias y los meteorólogos indicarán a los barcos las aguasllanas para que puedan ahorrar combustible, ya que el nuevo sistema permite

saber con tres días de anticipación, el estado del oleaje.

Entran en vigencia en el 2011

Aprueban modificación de peajesen el Canal de Panamá

Rómulo Roux, ministro para Asuntos del Canal explicó que los nuevos peajes, se fijaron tomando encuenta que mantengan la competitividad de la ruta, estableciendo un ligero ajuste en el cobro por

capacidad y un recargo adicional que se aplicará solamente al número de contenedorescon carga, a bordo del buque, al momento del tránsito.

El consejo de Gabinete del gobierno dePanamá aprobó la modificación de los pea-jes para todos los segmentos del Canal:portacontenedores, graneles secos, grane-les líquidos, portavehículos, refrigerados,pasajeros, carga general y otros, en res-puesta a recomendaciones de la Junta Di-rectiva de la Autoridad de la vía marítima(ACP), informaron fuentes oficiales.

Específicamente, la Autoridad del Ca-nal calculará los peajes para el segmentode portacontenedores con un ligero ajusteen el cobro por capacidad y un ajuste adi-cional que se aplicaría al número de con-tenedores con carga, a bordo del buque almomento del tránsito. El aumento oscila deocho a 16 por ciento, en dependencia dediversos factores.

El ministro para Asuntos del Canal,

Rómulo Roux, quien presentó la propuestaante el Gabinete, destacó que los nuevospeajes se fijaron en los niveles apropiados,tomando en cuenta, en todo momento, quemantengan la competitividad de la ruta.

En atención a las objeciones formula-das por los usuarios, se retrasa a abril laimplementación del incremento al segmen-to de refrigerados, mientras los cambiosrestantes comenzarán a partir de enero.

Sobre la base de discusiones con re-presentantes de la industria, líneas navierasy representantes gubernamentales, ade-más de los propios estudios del Canal, laACP decidió no proceder con los ajustesde peajes en el 2010.

Alberto Alemán Zubieta, administradorde la Autoridad del Canal de Panamá, nie-ga que el incremento de la tarifa corres-

ponda a buscar financiamiento para la am-pliación y agrega que "con las nuevas es-clusas se aliviará la congestión de tráficodel Canal lo cual también favorecerá a losbuques de menor tamaño, permitiéndolesun paso más expedito y reduciendo la ne-cesidad de reservar cupos con antelación.La ampliación permitirá que el tráfico crez-ca en el futuro en todos los segmentos".

Con la nueva tarifa los barcos porta-contenedores cargados, pagarán $ 74 porcontenedor en lugar de $ 72 y cuando via-jen vacíos, el paso les costará $ 65 en lu-gar de $ 57. En el segmento de carga engeneral deberán cancelar $ 4,41 por lasprimeras 10 mil toneladas, $ 4,32 por lassegundas 10 mil y $ 4,25 por el resto, elloen lugar de 3,90, 3,82 y 3,76 dólares, enese orden.

La Unión Europea aprobó la am-pliación del mandato de la 'opera-ción Atalanta'. La nueva fase serádecisiva para devolver la seguridadmarítima a una franja comercial es-tratégica. El Golfo de Adén, en elocéano Índico, es el paso natural delos 16.000 mercantes que cada añocirculan entre Asia y Europa, cuyacarga supone un 20% del comerciomundial.

Con ese objeto, la misión aero-naval de la UE estudia extender suradio de acción en aguas interna-cionales. En la actualidad controlaun área similar al mar Mediterráneo,pero dado el carácter expansivo dela piratería, con ataques registradosa más de 500 millas de la costasomalí, se pretende ampliar la ope-ración hacia el este, más cerca dela India que de África.

"Más vulnerables"Con ello se busca proteger a los

buques del programa mundial de ali-mentos de la ONU y garantizar laseguridad de los barcos comercia-les "más vulnerables", entre los quese encuentran los atuneros, segúnel mando central de operaciones,que dirige hasta hoy el británicoPeter Hudson. Otro de los retos de'Atalanta' es conseguir que los na-víos se registren en el sistema devigilancia y no salgan del área deli-mitada por los efectivos de lamisión.

En la actualidad los piratas tie-nen en su poder 17 barcos que per-manecen amarrados en distintospuntos de la costa, a la altura deHaradere, a unos 400 kilómetros alnordeste de la capital somalí,Mogadiscio. En ellos se encuentran357 tripulantes secuestrados,

La decisión de ampliar la opera-ción dos años más, vendrá acom-pañada de un refuerzo de los me-dios navales para erradicar la pira-tería desde tierra.

Un sistema operativo de predicciónmatemática del oleaje de hasta 72 horas,permitirá por adelantado a los buques queen el futuro hagan el trayecto de las auto-pistas del mar desde España hasta Fran-cia -desde sus puertos cabecera de Vigo yde Gijón, además de desde Algeciras enuna segunda etapa temporal- marcar unrumbo que evite a lo largo de su ruta marí-tima por el océano Atlántico, un oleaje ex-cesivo que pueda generar sobrecostes porel consumo de combustible, peligros sobrela estabilidad de la nave e incluso retrasosderivados de corrientes en contra, que elbuque debería contrarrestar con más po-tencia en las máquinas en caso de fuerteoleaje.

Se trata de buscar las zonas de marllana para profundizar en la eficiencia ener-gética de los barcos mercantes que trans-portarán los miles de camiones y semirre-molques cada año entre el quinteto de puer-tos españoles y franceses. Este es, ade-más, uno de los pilares de las autopistas

del mar, es decir, la reducción del impactoatmosférico derivado del uso del transpor-te por carretera entre ambos países, y susustitución por el masivo intercambio demercancías entre ambos Estados por me-dio de buques de carga. Estos buquestransportarán, sobre todo, carga general,automóviles y alimentos. La idea es iniciarel flujo de mercancías con un movimientode 25.000 semirremolques el primer año.

Este sistema procesará los datos dosveces al día, principalmente de las corrien-tes de la zona oceánica que atravesarán losbarcos, del viento y del oleaje, y tiene unhorizonte de predicción de tres días vista.

Herramienta informáticaA través de una herramienta informáti-

ca, la previsión matemática del oleaje po-drá ser usada tanto en los barcos que rea-lizarán la ruta como desde el control de lasautoridades portuarias respectivas, espe-cificando el puerto de origen y el de desti-no, la fecha, la hora a la que comenzará la

travesía y la duración estimada de la mis-ma. La herramienta trazará una simulacióndel mejor rumbo para la nave en funciónde estos parámetros adversos, con vistasa su eficacia energética en todo momentoy teniendo en cuenta el origen y el destinode la carga. El objetivo es que el capitándel barco tenga una visión de conjunto so-bre la ruta que realiza su nave, con facto-res que son cambiantes y que también es-tarán parametrizados.

Aunque salvando las distancias con lasolas gigantes, denominadas freak waves ,que han alcanzado en pleno océano hasta30 metros de altura, capaces, por tanto, detumbar una nave mercante de medianoporte, o al menos hacerla peligrar, los ex-pertos, han tenido en cuenta los estudiosde olas gigantescas para evitar estos fe-nómenos de la naturaleza. Hoy se sabe quela mayor experiencia conocida en este sen-tido fue una ola de 30 metros medida en laplataforma petrolífera Draupner en el mardel Norte en enero del año 1995.


14El derrame, la peorcatástrofe

Costos y culpas van en crescendo

El derrame de petróleo en el Golfo deMéxico no sólo ya es la peor catástrofenatural de la historia de Estados Unidos,sino que la cantidad de petróleo que se fugódel pozo submarino sería el doble de lo quese creía. Se teme, además, que la mareanegra se expanda mucho más de lo esti-mado inicialmente. Según un estudio reali-zado por un panel de científicos del gobier-no norteamericano, hasta 317 millones delitros de crudo ya afectaron el ecosistemadel Golfo de México a 7,9 millones por día,el doble de la cifra más alta difundida has-ta ahora, lo que equivale a ocho veces elderrame del buque Exxon Valdez en aguasde Alaska en 1989.

Esto significa que el pozo podría habervertido hasta 40.000 barriles diarios depetróleo en el Golfo de México entre el 20de abril, cuando se produjo el accidente, yel 3 de junio, fecha en que British Petroleum(BP) logró reducir la fuga.

Además, más petróleo significa que lagigantesca mancha espesa podría exten-derse en una superficie mayor de la pre-vista inicialmente, lo que provocaría con-secuencias mucho más graves para elambiente, afirmó Paul Montagna, biólogomarino de la Universidad de Texas A&M enCorpus Christi.

"Duplicar la cantidad de petróleo no tie-ne un efecto lineal, no duplica las conse-cuencias, sino que puede tener el cuádru-ple de consecuencias", aseguró Montagna,quien estudia las profundidades del Golfode México y otros ecosistemas submarinos.

Las nuevas estimaciones de derrameson peores que las previas y podrían re-presentar más costos para BP, que podríatener que pagar más multas a la Agenciade Protección Ambiental norteamericana.La mayoría de las nuevas estimacionesindican una mayor cantidad de petróleoderramándose por hora, que el volumenque las autoridades habían dicho que severtía en todo un día.

Una pesadilla para el gobiernode EEUU

"Esta es una pesadilla que empeorasemana a semana", dijo Michael Brune,director ejecutivo del grupo ambientalistaSierra Club. "Descubrimos más y más in-formación sobre la magnitud del daño. Estáclaro que no se debió confiar en las esti-maciones de BP sobre cuánto petróleo seestá derramando."

La mancha negra de crudo alcanzó lacosta de varios condados al noroeste deFlorida y algunas oleadas llegaron al canalde Perdido Pass, en la zona lindante conAlabama. El Departamento de ProtecciónMedioambiental de Florida confirmó la lle-

gada de crudo y espuma a Perdido Pass,la desembocadura del río del mismo nom-bre, en el condado de Escambia, donde seencuentran la famosas playas de Pen-sacola y Perdido Key. En Cuba, se prepa-ran para los efectos del derrame, que yaha afectado 190 kilómetros de la costa nor-teamericana en el Golfo de México, y ame-naza las multimillonarias industrias de lapesca y el turis-mo de la región.

B r i t i s hPetroleum, yacambió al en-cargado de laso p e r a c i o n e spara contener elderrame, peroenfrenta unapresión cadavez mayor de la Casa Blanca y la catástro-fe natural se convirtió en un motivo de ten-sión entre Gran Bretaña y Estados Unidos.Obama y el premier británico, DavidCameron, han conversado para tratar di-versos temas, entre ellos el derrame.

Sectores empresariales instaron al

gobierno de Cameron a defender a BP, elmayor pagador de dividendos entre las fir-mas británicas que cotizan en bolsa, antelas amenazas de Washington de ampliarla responsabilidad de la firma por el derra-me y presionar para que se suspenda elpago trimestral a sus accionistas.

Además, México también ingresó en ladiscusión. El crudo proveniente del pozode BP podría alcanzar sus costas en di-ciembre, y el secretario de Medio Ambien-te mexicano dijo que se está evaluando laposibilidad de demandar a la compañía porun eventual daño ambiental.

Costos en Florida: 10.000 millonesde dólares

El vertido de crudo que contamina yabuena parte de las aguas del golfo de Méxi-co puede costar a Florida unos 10.000 mi-llones de dólares y la pérdida de 195.000empleos si finalmente la marea negra bañasus costas. Expertos de la Universidad

Central de Flori-da (UCF), partie-ron de la basepara establecersus conclusio-nes de la pérdi-da de la mitad delos ingresos porturismo y em-pleos vinculadosa este sector en

los 23 condados costeros al oeste del es-tado.

Según Sean Snaith, director del Insti-tuto para la Competitividad Económica dela UCF, resulta razonable esa medición delestudio en el eventual caso de la llegadamasiva de vertido a las costas. No obstan-

La cantidad de petróleo que se hafugado en el Golfo de México seríaocho veces superior a la del ExxonValdez, la peor tragedia ambiental

en los EE.UU.

Las vacaciones en las playas de Florida y Alabama no pa-recen ser las soñadas para miles de familias que esperabandisfrutar del mar y la arena blanca. Además del petróleo, quese convirtió en un invitado inesperado, ahora están aparecien-do delfines y tiburones frente a varios balnearios, en aguassorprendentemente poco profundas para su costumbre. Estosanimales huyen de la marea negra que avanza en el sur deEstados Unidos, casi dos meses después de la explosión deuna plataforma de la petrolera BP en el Golfo de México.

En una notable derivación de la peor catástrofe ecológicaen la historia de EE.UU., que se convirtió ya en un dolor decabeza para el gobierno de Barack Obama, los biólogos ma-rinos observan algunos fenómenos extraños. Los peces yotra fauna silvestre parecen huir del petróleo en el Golfo deMéxico para reunirse en las aguas menos contaminadas dela costa, una tendencia que despierta preocupación.

Si en las primeras semanas tras la explosión y hundi-miento, el 20 de abril, de la plataforma petrolera "DeepwaterHorizon", el derrame preocupaba considerablemente al es-tado de Louisiana y sus intrincados pantanos, ahora los te-mores se dirigen hacia los centros turísticos de Alabama yFlorida.

Lisas, cangrejos, rayas y peces pequeños se congreganpor millares en torno a un muelle en Alabama. Avesempetroladas se arrastran a las ciénagas.La presencia delos animales cerca de la costa significa que su hábitat estácontaminado y la consiguiente sobrepoblación podría pro-

te, el economista reconoció que es difícilcuantificar las pérdidas económicas quepodría acarrear el impacto a gran escalade la marea negra de petróleo.

Agregó que, incluso si el turismo sólocae en esos condados un 10 por ciento,las pérdidas de puestos de trabajo se si-tuarían en 39.000 y el coste superaría los2.000 millones de dólares.

Snaith alertó sobre el efecto de eseposible escenario en un estado con un ín-dice de desempleo del 12 por ciento, unasituación de recesión de la que apenas seestá saliendo y que se vería agravada porla marea negra.

Antes producirse el vertido de crudo deun pozo submarino en el golfo de Méxicooperado por la empresa British Petroleum(BP), el 20 de abril pasado, la industria delturismo y el ocio generaba en esos conda-dos de Florida unos 269.000 puestos detrabajo y unos ingresos de unos 12.000millones de dólares al año, según el eco-nomista.

Los pescadores de Florida y las comu-nidades de la costa han experimentado yauna significante pérdida de ingresos por laerrónea percepción pública de que lasaguas de Florida se han visto contamina-das por el vertido, señaló la Comisión parala Conservación de la Pesca y la Vida Sal-vaje de Florida (FWC). Los distribuidoresencuentran problemas para la venta demariscos y de pescados como el pargo y elmero debido al temor de los clientes de queestén contaminados. Además, la actividadpesquera se ha visto muy afectada desdeque el Gobierno estadounidense amplió elárea cerrada a la práctica de la pesca, queactualmente ocupa un 32 por ciento de lasaguas del Golfo

Delfines y tiburones escapan delpetróleo y se acercan a las playas

vocar una mortandad masiva a medida que se agota el oxí-geno. Además, estas especies se vuelven presa fácil paralos depredadores.

"Haciendo una comparación, uno podría preguntarse porqué la fauna silvestre corre a los bordes de un bosque quese incendia. Multitudes de peces, tiburones y tortugas trata-rán de huir de aguas al detectar que no es apta" para lavida, explicó el biólogo marino Larry Crowder.

Los científicos ven cosas extrañas al tratar de compren-der las consecuencias para miles de especies marinas. Cadadía, biólogos marinos y otros expertos en botes cuentan lasaves, tortugas y otras criaturas muertas, pero el total sor-prende por ser tan bajo dada la magnitud del derrame. Lasúltimas cifras revelan la muerte de 783 aves, 353 tortugas y41 mamíferos. Por el desastre del Exxon Valdez en Alaskamurieron 250.000 aves y 2.800 nutrias marinas.

Los investigadores manejan varias hipótesis: la vastedaddel derrame significa que los científicos hallan apenas una frac-ción de los animales muertos. Muchos se hunden hasta el fon-do donde son devorados por otras criaturas. Además, grandescantidades de aves mueren en el corazón de los pantanos deLouisiana, donde buscan refugio. "Así es como entienden quedeben protegerse", señaló Doug Zimmer, vocero del Serviciode Peces y Vida Marina.

El recuento de la vida silvestre muerta en el golfo no sólotiene interés académico: ayudará además a determinar cuántodeberá pagar BP por los daños.


15

Líneas aéreas se negaron a transportara una señora gorda

Como no cabía por la puerta de los aviones, las aerolíneas que hacen servicio en el aeropuerto Internacional delas Américas, se negaron a transportar a una norteamericana de 38 años, que llevaba 11 días varada en Santo

Domingo, después de pasar por el terremoto de Haití.

Llovieron ranas en Hungría

Los efectos del mal tiempo

Los paraguas no sirvieron ante la verdadera lluvia de anfibios, quesegún los científicos, habían sido atrapados por nubes, para después

ser descargados en las calles.

La trasladó un avión de la Fuerza aérea dominicana

Una lluvia de ranas sorprendió a los veci-nos de la localidad de Rákóczifalva, a 100kilómetros al este de Budapest, informa laprensa local.

"Cuando vi que mi paraguas se llenabade ranas, me asusté mucho", dijo un habitan-te de la aldea, citado por el portal "index.hu",mientras que otros relataron que habían visto

"muchísimos" de estos animales."No me gustan estas criaturas, así que

busqué amparo corriendo, en una esta-ción de autobús. Nunca he visto algo se-mejante", aseguró otro testigo de este fe-nómeno poco común.

Los cumulonimbos se llevan lo queencuentran

Según los expertos,cuando se forman nubescumulonimbos, que pro-vocan fuertes lluvias ylos aires calientes as-cienden, algunos obje-tos como pequeñasplantas o animales,como ranas, arañas opeces, pueden ser ele-vado a las nubes, queposteriormente se "des-cargan" en forma de llu-vias y tempestades.

En Hungría en las úl-timas semanas se regis-traron var ios fuertestemporales.

Una ciudadana norteamericana deorigen haitiano, a quien las líneas aéreasse negaron a transportar por pesar 220kilos, fue trasladada en un avión de laFuerza Aérea Dominicana (FAD) a Esta-dos Unidos.

Dominique Lanoise regresó a Miami,donde reside, gracias a la intervencióndel jefe de la FAD, mayor general pilotoCarlos Rafael Altuna Tezanos, quien fa-cilitó un avión de transporte de la FADpara llevarla a su destino. La mujer lle-vaba varada 11 días en el AeropuertoInternacional de Las Américas.

Lanoise, de 38 años de edad, decla-ró que tiene a sus siete hijos solos enMiami y no tiene a ningún familiar vivoen Haití, porque murieron en el terremo-to del 12 de enero.

Declaró que viajó a la República deHaití en noviembre pasado en un vuelode American Airlines y que cuando bajódel avión sufrió una quemadura en unade las piernas. De acuerdo a sus decla-raciones, desde ese momento se ha vis-to obligada a utilizar una silla de ruedas.

Relató que vino desde Puerto Prínci-pe en la cama de una camioneta. Atribu-ye a las compañías aéreas negarse atrasladarla de regreso a Miami, alegan-do que no cabe por la puerta de lasaeronaves.


16Cumbre Internacional del Transporte aéreo

IATA lanzó Visión 2050: Las CuatroPiedras Angulares del Cambio

La Asociación Internacional de Trans-porte Aéreo pidió en Berlín a los líderes dela industria de la aviación que miraran másallá de la crisis que ha golpeado al sectordurante la última década, y que definan laestrategia para crear un futuro sólido. Eldirector General de IATA, GiovanniBisignani centró además su visión en unmundo donde la industria aérea esté cer-cana a los cero accidentes, emita la mitadde emisiones de carbono que hoy y elimi-ne las largas esperas con los nuevos sis-temas integrados que den mayor seguri-dad en menor tiempo a los pasajeros.

Giovanni Bisignani, Director General y

CEO de la IATA, hizo su presentación delEstado de la Industria, al comienzo de la66 Reunión General Anual de la IATA(AGM) y la Cumbre Internacional del Trans-porte Aéreo, tras anunciar una previsión de2.500 millones de dólares de beneficio paralas compañías aéreas en 2010.

El primer beneficio del sector desde2007 llega tras una década en la que lasaerolíneas han acumulado pérdidas porvalor de 47.000 millones de dólares. "Eshora de pensar con mayor amplitud y vermás allá de los ciclos, de la misma formaque los fenómenos adversos e imprevis-tos dominan el horizonte. Tenemos la obli-

gación de trabajar todos juntos para definiruna visión sobre la cual construir un futurosólido", dijo Bisignani.

En su presentación del Estado de laIndustria, Bisignani subrayó su visión parala aviación en 2050. "Estaremos muy cer-canos a cero accidentes. Emitiremos lamitad de emisiones de carbono. Habremoseliminado largas esperas con los nuevossistemas integrados que ofrecerán unamayor seguridad al tiempo que dan servi-cio a más pasajeros. Operaremos casi sinretrasos en los cielos mundiales unidos.Compartiremos costes y beneficios a lo lar-go de la cadena de valor. Seremos una in-

dustria consolidada de una docena de fir-mas apoyadas por especialistas de secto-res del mercado. Y ofreceremos valor paralos inversores", dijo Bisignani.

"En tan solo una década, veo 100.000millones de dólares en beneficios sobre 1billón de dólares de ingresos. A medida queavanzamos hacia 2050, este 10% de mar-gen se volverá más fuerte aún. Esto no esuna locura. Antes de la crisis, por lo menosuna docena de miembros de IATA ya con-siguieron márgenes del 10%. Debemosconseguir que esta realidad sea cada vezmás grande. El cambio en todas las áreases posible. Esta visión - incluyendo un be-neficio sólido - puede ser nuestro futuro",añadió Bisignani.

Las cuatro piedras angularesEl presidente de IATA dice que las pie-

dras angulares del crecimiento de la indus-tria son cuatro La primera es la rentabili-dad: "Las ganancias efectivas nunca llega-rán al balance final mientras las líneas aé-reas estén privadas de libertad comercialpara manejar sus negocios como cualquierotro tipo de industria. Nuestra pequeña ren-tabilidad hace que cada imprevisto sea unvuelo de supervivencia", dijo Bisignani.También dijo que la culpa residía en lahiperfragmentación, con 1061 aerolíneasconsecuencia del sistema bilateral que re-gula la industria mundial del transporte aé-reo. Las restricciones sobre el capital inter-nacional evitan la consolidación a través delas fronteras. "Las restricciones del siste-ma bilateral son una condena que no nosdeja avanzar. Es hora de romper las cade-nas. Los gobiernos deben actuar con res-ponsabilidad para garantizar la seguridadoperacional e integral, y garantizar el mis-mo terreno de juego. Una aerolínea nece-sita libertad para construir su eficiencia através de las fronteras, para ofrecer mejo-res servicios a sus clientes, y lograr benefi-cios sólidos para financiar el crecimiento yla innovación".

Luego habló de la infraestructura: "Sedebe reestructurar la infraestructura pen-sando en las necesidades de las líneasaéreas, que son el núcleo de la cadena devalor del sector aéreo. Los aeropuertosdeben actuar en favor de la eficiencia delas líneas aéreas y dirigir su negocio enbase a sus ingresos comerciales. Los ae-ropuertos deberían retribuir a las líneasaéreas por los clientes que éstas aportan eincluso financiar el sistema de gestión deltráfico aéreo", dijo Bisignani. La gestión deltráfico aéreo también debe cambiar. "Esposible reducir a seis los proveedores deservicios de navegación aérea (ANSP) enlugar de los 180 que hay actualmente, y amitad de coste", dijo Bisignani. El CieloÚnico Europeo (SES) sería el primero deesos seis ANSP mundiales. "Pero para con-seguirlo, necesitamos un verdaderoliderazgo que reemplace la descoordinadaburocracia que hay en Europa actualmen-te", dijo Bisignani, que suplicó una fechapara alcanzar los 6.500 millones de dóla-res de ahorro en costes que prometió el

Peter Hartman, de KLM, lo sustituirá en 2011

La Asociación Internacional deTransporte Aéreo (IATA) ha anunciadola nueva incorporación del Presidente yCEO de FedEx, David Bronczek, comoPresidente del Consejo de Gobierno deIATA por un año.

Bronczek sustituye a Tony Tyler,CEO de Cathay Pacific Airways, que hasido Presidente desde junio de 2009.Bronczek toma posesión de su cargocomo Presidente del Consejo de Gobier-no de IATA en un momento en el que laindustria del transporte aéreo se recu-pera de la crisis económica mundial."IATA tiene un papel muy importante.Además de mejorar la seguridad y ges-tionar de manera eficiente los sistemasestablecidos, IATA debe jugar un impor-tante papel en sentar los cimientos parauna rentabilidad sólida mediante la re-ducción de costes, y la búsqueda de laeficiencia ante el cambio climático. Elobjetivo inmediato, ahora, es conseguiruna solución global para la aviación so-bre el cambio climático, en COP-16, yvoy a ayudar a Giovanni a definir metasa más largo plazo. Estas son mis priori-dades", subrayó Bronczek.

David Bronczek de FedEx, es el nuevopresidente del Consejo de Gobierno

de IATA

Para el nuevo líder de las compañías aéreas, el objetivo inmediato es conseguiruna solución global para la aviación en medio de las discusiones para moderar los

efectos del cambio climático.

Ahorros y calidad en el transporteBronczek, de 34 años y veterano en

la industria del transporte aéreo y decarga, e presidente ejecutivo de FedExExpress desde el año 2000. FedEx esla compañía de transporte exprés másgrande del mundo, y Bronczek tambiénocupa un cargo en el comité de gestiónestratégica para FedEx Corp.

"Como Presidente, incorporaré lavisión del transporte de carga a misobligaciones. Pondré especial énfasisen los dos programas estrella de IATA,Cargo 2000 y Simplifying the Business.Cargo 2000 nos va a ayudar a mejorarla calidad, y a través del programaSimplifying the Business, vamos a des-tinar nuestros esfuerzos en conseguirlos ahorros en costes que el sistema e-freight de IATA puede ofrecer a la cade-na de valor del transporte de carga",añadió. Giovanni Bisignani, DirectorGeneral de IATA dijo: "En primer lugar,debemos dar las gracias a Tony Tylerpor su excelente labor. Su liderazgo du-rante el año de su mandato nos ha guia-do a lo largo de uno de los años másduros en la historia de la aviación.

Además de ocuparse de la crisis finan-ciera, bajo el liderazgo de Tony, IATAha sido capaz de conseguir el consen-so de toda la industria en asuntos con-cretos sobre el cambio climático. Y Tonyha sido una pieza clave en el desarro-llo de la unidad estratégica y de los ob-jetivos sobre el cambio climático denuestra industria. Espero con gran in-terés trabajar al lado de David duranteeste año para conseguir nuestros retoscrecientes, mediante el liderazgo deuna industria fuerte.

IATA también ha anunciado que elConsejo de Gobierno ha acordadonombrar Presidente a Peter Hartman,CEO de KLM, tras el mandato deBronczek. Los anuncios se han hechopúblicos en el cierre de la 66 ReuniónGeneral Anual de la IATA y la CumbreInternacional del Transporte Aéreo, enBerlín. Los 600 líderes de la industriareunidos en este acontecimiento, handiscutido los asuntos más importantesde la industria del transporte aéreo, consesiones informativas sobre el medioambiente y las formas de actuaciónante la crisis.


17SES. "Tras 20 años de espera, estamoshartos. Los líderes de los gobiernos debenestablecer una fecha y ofrecer un SES deverdad", añadió.

La misión de los biocombustiblesLa tercera es la propulsión de la indus-

tria: "El combustible para la aviación ac-tual no puede mantener el transporte aé-reo a largo plazo. Debemos encontrar unaalternativa sostenible, y la más promete-dora se encuentra en los biocombustibles,que tienen la capacidad de reducir nuestrahuella de carbono hasta el 80%", dijoBisignani. Tras el éxito de las pruebas rea-lizadas, se espera conseguir la certificaciónen un año. Instó a los gobiernos para queofrezcan un mayor apoyo. "Con frecuen-cia, los gobiernos sólo actúan cuando elcompromiso con el medio ambiente se tra-duce en ingresos. Los gobiernos deben in-vertir en biocombustibles y en tecnologíasrespetuosas con el medio ambiente. La pro-ducción local de jatropha, camelina, algaso, incluso, desechos urbanos, va a ofrecernuevas oportunidades económicas enprácticamente cualquier lugar. No solamen-te significa asegurarnos un recurso ener-gético para nuestra industria, también sig-nifica terminar con la tiranía del petróleo ycomenzar a dirigir el desarrollo económicoen todas las partes del mundo.

Y la cuarta es el cliente: "El cliente estáen el centro de nuestra visión de futuro.Tendremos que dar cabida a muchos más.Hacia 2050, habrá 16.000 millones de pa-sajeros y gestionaremos 400 millones detoneladas de carga. En un par de déca-das, la clase media se triplicará de 1.300millones que hay actualmente a 3.500 mi-llones de personas - un cuarto de las cua-les pertenecerán a India y a China. Ajustarese crecimiento de manera efectiva seráun desafío para todas las partes de la ca-dena de valor - aeropuertos, proveedoresde servicios de navegación aérea, fabrican-tes y gobiernos. Debemos encontrar unasolución estratégica y armonizada".

Respecto a los gobiernos, resaltó quela industria del transporte aéreo debe con-seguir que sus 2.400 millones de pasaje-ros participen en el intento de que los go-biernos cambien su actitud excesivamen-te reguladora y poco comprensiva. "Paraconseguir que nuestros clientes adoptenuna actitud más activa, debemos mejorarla propuesta de valor en cuanto a precios,rapidez y calidad. Hemos reducido el pre-

Cinco premios y tres menciones ho-noríficas reconocieron el alto valor queconcedieron a la aviación comercial, lascompañías galardonadas, que dierontodo su empeño en un momento de cri-sis para la industria

La Asociación Internacional delTransporte Aéreo (IATA) concedió a NavCanada el premio 'Eagle' al mejorprestador de servicios de navegaciónaérea, ya que lo considera un "lídermundial" en la implementación de tec-nologías y procedimientos que aportaneficiencia y fiabilidad a sus operaciones.

Entre los premiados también se encon-traron Charlotte-Douglas (EEUU) en la ca-tegoría de 'Mejor aeropuerto'; la AutoridadAeroportuaria de la Región de Toronto (Ca-nadá) en el área de 'Aeropuertos con ma-yor mejoría'; y LVNL (Holanda) e ISAVIA

cio de los vuelos hasta un 40% a partir dela liberalización. Pero, a medida que con-seguimos que viajar sea más accesible, larapidez y la calidad se deterioran. La infra-estructura no puede seguir el ritmo, lo quese traduce en retrasos tanto en aire comoen tierra. Los nuevos procedimientos de se-guridad han originado nuevos problemas.Nuestro reto es conseguir el apoyo denuestros clientes a la hora de reclamar elcambio a los gobiernos", expuso Bisignani.

Visión 2050"Las preguntas sobre nuestro futuro son

infinitas y no vamos a encontrar respues-tas aisladas", dijo Bisignani en el lanza-miento del programa Visión 2050 - Cons-truyendo el Futuro de la Aviación. Visión2050 es una iniciativa fundamental y crucialque pretende sentar los fundamentos deuna industria aérea sólida y rentable, conuna visión estratégica en un marco de cua-

tro décadas.A finales de este año, Bisignani va a

convocar una reunión en Singapur con loslíderes de aerolíneas, socios de la indus-tria, stakeholders, gobiernos y clientes."Nuestro objetivo es construir una indus-tria del transporte aéreo mucho más eficien-te - tan eficiente que nuestros clientes vana ser nuestros grandes defensores", dijoBisignani.

Vision 2050 va a ser un proceso abierto,sólido e integral cuyos resultados se expon-drán en la AGM 2011. El lanzamiento de Vision2050 se produce tras la interrupción de seisdías que sufrió el transporte aéreo en gran-des partes de Europa, como resultado de lanube de ceniza procedente del volcán islan-dés. "Abril nos ha dado una imagen real de laausencia de la aviación en nuestras vidas. Diezmillones de personas tuvieron problemas paravolver a casa; los hoteles y los centros de con-venciones se quedaron vacíos; y los alimen-

tos del mar, las flores naturales y la produc-ción Just-In-Time sufrieron retrasos. La crisisdel volcán ha costado 5.000 millones de dóla-res a la economía mundial - mucho más quelas pérdidas de ingresos que han sufrido lasaerolíneas por valor de 1.800 millones de dó-lares. La erupción del volcán fue un aviso paratodos nosotros - sin la conexión del transpor-te aéreo, nuestra vida actual es imposible",dijo Bisignani.

"Debemos aprovechar la ocasión paraconseguir que gobiernos y partes interesadastrabajen conjuntamente en la construcción denuestro futuro. Juntos, podemos construir unaindustria resistente basada en nuestras cua-tro piedras angulares de cambio. Un benefi-cio sólido nos va a proteger de los ciclos y delos imprevistos. Vamos a sobrepasar las ex-pectativas de nuestros clientes. Y seremos unaindustria más segura, más respetuosa con elmedio ambiente y tendremos más éxito", dijoBisignani.

Los premios de la IATA

Galardonan a Nav Canada como mejorprestador de servicios de navegación

aérea(Islandia) en el apartado de 'Proveedores decontrol con mayor mejoría'.

Asimismo, se concedieron tres men-ciones honoríficas a la Autoridad AéreaIrlandesa por su campaña de atención alcliente y sus medidas de control de gas-tos; a Aeropuertos de Tailandia por lamejora de sus servicios a pasajeros yaerolíneas; y al aeropuerto de Dammam-Rey Fahd (Arabia Saudí) por sus bajastasas aeroportuarias.

El presidente del panel que entregalos premios 'Eagle', Assad Kotaite, des-tacó durante su intervención que la co-operación de todos los eslabones de lacadena de valor tuvo "una importanciacrítica" para afrontar la crisis, que provo-có un descenso del 14,3% en los ingre-sos de las aerolíneas, lo que se traduceen unos 81.000 millones de dólares

(67.627 millones de euros)."Las entidades galardonadas hicie-

ron frente al reto que esto supone, apli-cando un espíritu de compañerismo queha producido unos excepcionales resul-tados", señaló Kotaite.

Por su parte, el consejero delegadode la IATA, Giovanni Bisignani, destacóque las tasas relacionadas con el usode infraestructuras se llevan cerca deun 11% de los ingresos de las aero-lí-neas, con cerca de 54.000 millones dedólares (45.067 millones de euros)anuales.

A cambio de esta cantidad económi-ca, señaló, las compañías "necesitanobtener un alto valor, como el que hanproporcionado los cinco ganadores", loque les convierte en "modelos de actua-ción" dentro del sector.

La inversión en "proyectos verdes"

Maersk Line consigue tres de los Asian Freightand Supply Chain Awards

La naviera Maersk Line, propiedad del grupo danés A. P. Moller-Maersk, ha sido premiadaen Shanghai (China) con tres de los galardones Asian Freight & Supply Chain Awards(AFSCA).También logró en Hong Kong el Green Innovative Award 2010 que concede el

Registro Marítimo de la isla.El director de Maersk Line para el Este de China, Thomas

Riber Knudsen, aceptó el galardón de Asian Freight & SupplyChain Awards (AFSCA), en nombre del consorcio. La com-pañía resultó merecedora de premio en las categorías deMejor Naviera Transpacífica, Mejor Naviera Asia-Europa yMejor Naviera Global . En el caso del premio que reconocea Maersk Line como Mejor Naviera Asia-Europa, se trata dela vigesimotercera vez consecutiva que la compañía recibeese reconocimiento. "No obstante, cada vez que se nosdistingue de esa forma, nos sentimos profundamente hon-

rados de ser reconocidos por servir a nuestros clientes enAsia y en el resto del mundo", indicó la naviera a través de supágina web.

Los AFSCA premian cada año a las empresas del sectordel transporte y la logística que muestran "liderazgo así comoconsistencia en la calidad del servicio, innovación, gestión dela relación con los clientes y fiabilidad", apuntó la compañía.Maersk Line también ha sido distinguida recientemente enHong Kong con el Green Innovative Award 2010 que conce-de el Registro Marítimo de Hong Kong.

El premio reconoció el 'software' de la compañía, quecuenta con un nuevo sistema de control de temperatura quereduce el consumo de energía empleado para refrigerar loscontenedores "reefer" en hasta un 50% y por su "pionero"programa de reducción de velocidad de su flota.

La inversión ecológicaEl director gerente de la filial Maersk Ship Management

en Hong Kong, Dipak Dash, destacó que ese premio demues-tra que la inversión en proyectos "verdes" está dando resulta-dos. "Estas medidas viables están convirtiendo la eficienciaecológica en ventaja ecológica, con la que la marca está fa-voreciendo su propuesta de valor colectivo tanto para nues-tros clientes como para las comunidades en las que vivimos ytrabajamos. Esto nos posiciona claramente como líderes ysocios en el transporte marítimo sostenible", destacó.


18El experimento Colais comenzó en junio

Módulo Columbus de la Estación Espacial Internacionalcontrolará tráfico marítimo mundial

El módulo Columbus de la Estación Es-pacial Internacional (ISS, por sus siglas eninglés) ha comenzado un nuevo experimen-to, controlando desde el espacio el tráficomarítimo de todo el mundo al mismo tiempoque orbita alrededor de la Tierra, según hainformado la agencia espacial europea (ESA,por sus siglas en inglés).

El experimento, que se encuentra enpruebas, se trata de un sistema de detecciónde barcos basado en el denominado 'Siste-ma de Identificación Automática' (AIS, por sussiglas en inglés), una herramienta equivalentea la empleada en el control aéreo.

De esta forma, todas las naves interna-cionales, los barcos de carga de diferentespesos y tipos, los de pasajeros, deberán por-tar la 'clase A', un transmisor de radio que lesidentifique dentro de AIS. Este sistema dedetección permite a las autoridades portua-rias y a los guardacostas seguir la pista deltráfico marítimo, aunque esté basado en se-ñales radiofónicas de VHF, con un campo detan sólo 74 kilómetros.

En este sentido, la ESA ha explicadoque el instrumento es "muy útil" para las

zonas costeras, ya que las señales sí quepueden 'viajar' con más fuerza a nivel ver-tical, alcanzando la plataforma orbital. Esteexperimento se conoce como 'COLAIS'

(Columbus AIS) y fue puesto en marcha acomienzos de junio, ha señalado el jefe delproyecto, Karsten Strauch.

"Para hacernos una idea, más de

90.000 mensajes de este sistema fueronalmacenados entre las 21.00 horas del 2de junio y las 11.00 horas del día siguiente,aportando así una visión global del tráficomarítimo", ha agregado el experto. Las con-clusiones del experimento y el seguimientode los datos se está gestionando a travésdel centro de control de Columbus enOberpfaffenhofen, en Alemania.

El futuro de ColaisEn esta línea, 'COLAIS' estará conecta-

do en unos meses con el receptor noruego'NORAIS' y con el luxemburgués 'LUXAIS',para obtener una mayor cobertura global.Este experimento no supone gran trabajopara los astronautas residentes en la ISSporque tan sólo requiere de tareas de man-tenimiento en el caso de que alguna opera-ción en los receptores falle. Además, la ESAha indicado que integrando los datos que seobtengan de AIS con otros procedentes delos satélites espaciales mejorará la vigilan-cia marítima y aportará mayor seguridad almar y está preparando una iniciativa en esteárea, denominada 'ARTES'.

El Gobierno paraguayo no enviará alCongreso el protocolo de adhesión de Ve-nezuela al Mercosur, porque considera queno están dadas las condiciones para suaprobación, anunció el canciller HéctorLacognata. El Congreso de mayoría opo-sitora mantiene una postura crítica haciael presidente Hugo Chávez y se ha nega-do a tratar la adhesión pese a los intentosdel presidente socialista Fernando Lugo.

Según el mandatario, Venezuela repre-sentará en el bloque unpunto de equilibrio paralas economías menores -Paraguay y Uruguay- res-pecto de los dos grandessocios Argentina y Brasil.Pero no ha podido con-vencer con su argumentoa los legisladores de laderecha, que cuestionanel compromiso democrá-tico de Chávez y lo acu-san de intervenir en asun-tos internos de otros paí-ses. Paraguay es el únicosocio del bloque cuyo Par-

Venezuela no podráingresar en el Mercosur aún

No se enviará al Congreso el protocolode adhesión

Paraguay ha sido un hueso difícil de roer. Es el único país del bloquesureño que se opone a su entrada debido a que según el canciller Héctor

Lacognata " en este momento tienen otras prioridades".

lamento no aceptó la incorporación del paíscaribeño como miembro pleno del grupo.Consultado sobre si se intentará revertir lasituación, Lacognata respondió: "en estemomento tenemos otras prioridades". Ve-nezuela es actualmente el principal provee-dor de combustible a Paraguay, que impor-ta todos los derivados de petróleo que con-sume, y por su parte, se ha convertido enlos últimos años en importante mercadopara la carne vacuna paraguaya.


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Unos 1.150 expositores de casi 50 paí-ses presentaron aviones y helicópteros detodo tipo, así como motores, hélices y tec-nología de su fabricación a 200.000 visi-tantes que abarrotaron el salón instaladocerca de Berlín, justo donde se está cons-truyendo actualmente el nuevo aeropuer-to que servirá a esa ciudad.

Al igual que el salón aeronáutico deFarnborough, que este año tendrá lugar del19 al 25 de julio, el ILA se celebra los añospares, en alternancia con la cita parisina deLe Bourget.

La actual edición del ILA coincide conla asamblea general de la Asociación Inter-nacional del Transporte Aéreo (IATA), quereunió a todos los clientes del sector. LaIATA animó el ambiente con una buena

Clientes y estrellas aéreas

En la capital alemana se organizó el salón aeronáutico ILA, dondeestuvieron presentes los principales proveedores de las compañías

aéreas internacionales, y donde por primera vez estuvo expuesto alpúblico el avión de transporte militar A400M de Airbus.

Salón aeronáuticointernacional

se presentó en Berlín

noticia, al anunciar que por primera vezdesde 2007 el sector obtendrá beneficioseste año, estimados en 2.500 millones dedólares."Toda la industria está concentra-da en Berlín", comentaba este lunesWolfgang Mayrhuber, jefe de la mayor com-pañía aérea europea, la alemanaLufthansa.

"Espero que se firmen contratos", co-mentó en la rueda de prensa de aperturaThomas Enders, patrón del constructor eu-ropeo Airbus y presidente de la FederaciónAlemana del Sector Aeronáutico (BDLI),organizadora del evento.

La compañía Dubai Emirates realizó unpedido de 30 Airbus A380, lo que a preciode catálogo significaría 10.000 millones dedólares. Airbus no hizo comentarios.

El superjumbo A380 fue una de las es-trellas del salón, donde fue presentado "porprimera vez con el logo de sus clientes, yno con el logo de Airbus", según Enders.

Uno de los dos A380 expuestos seráespecialmente significativo. Se trata delprimer superjumbo comprado por Luf-thansa, recién vuelto de Johannesburgo,adonde transportó a la selección alemanade fútbol que peleará por el Mundial.

Otra estrella será el A400M, el aviónde transporte militar de Airbus, que estaráexpuesto tres días, en lo que será "su pri-mera ocasión en un salón", según Enders.

La celebridad del aparato se debe en

gran parte a la dificultad y la demora de lasnegociaciones sobre su financiación, unasunto que aún no se ha cerrado.

Los países clientes (Alemania, Francia,España, Gran Bretaña, Bélgica, Luxembur-go y Turquía) y la casa matriz de Airbus,EADS, alcanzaron el 5 de marzo un acuer-do sobre el reparto de los 5.200 millonesde euros de sobrecoste del programa, queacumula tres años de retraso globalmente,"esperamos un salón ILA optimista y diná-mico", declaró Enders, tras un año 2009 enel que el transporte aéreo, y por extensiónsus proveedores, se han visto "duramenteafectados".


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venezuela aerea maritima hoy edc. 326 junio 2010

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