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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 319/Septiembre 2011 www.todotransporte.com

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En Primera La Euroviñeta, cada vez más cerca

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Rentabilidad y sostenibilidad

Editorial

Aunque existe un dicho popular que afirma que los experimentos hay que hacerlos con gaseosa, en el caso de la investigación sobre nue-vas tecnologías de propulsión en el mundo del vehículo industrial las posibilidades de lograr avances sustanciales son directamente propor-cionales a la velocidad con que sean aplicadas a las labores diarias de las empresas de transporte.

Así lo han entendido todos los fabricantes y también algunas gran-des flotas de transporte a nivel europeo, que han emprendido juntos un camino que ya no tiene vuelta atrás. La apuesta servirá, no cabe duda, para que dentro de muy poco tiempo, la comercialización, especial-mente de camiones con propulsión híbrida enfocados al ámbito de la distribución, sea una realidad no sólo pensada para que cada compa-ñía ofrezca una imagen en el mercado más comprometida con el medio ambiente sino, lo que es todavía más importante, para que la frágil ren-tabilidad de las empresas de transporte reciba un soplo de aire fresco.

Pero a ese punto se llegará no sólo cuando la tecnología ya sea al menos tan fiable como la actual y esté plenamente disponible, sino cuando la operatividad del vehículo arroje un balance más rentable que el resultante de un camión convencional alimentado sólo por ga-sóleo. El precio de venta del vehículo será entonces un aspecto clave, y no digamos ya la reducción en el consumo de combustible, aunque no tendrán tampoco un peso menor otros aspectos como intervalos y coste de mantenimiento o el valor de recompra de cada unidad. Aunque todo parece indicar que los camiones híbridos empezarán a ganar cuota de mercado en el ámbito de la distribución urbana de mercancías.

Bien distinto es el caso de los trayectos de media distancia y largo recorrido. Aunque existen ya unidades en circulación alimentadas por gas y otros combustibles no derivados del petróleo, la red de abasteci-miento juega aquí un papel crucial, y los pasos dados en esta dirección son terriblemente lentos. Hay investigación sobre nuevos productos, pero el papel preponderante del gasóleo no va a desaparecer a lo largo de un buen número de años. Pero no está de más recordar que cual-quier vehículo de gasóleo actual es muchísimo más sostenible gracias a los recursos destinados por la industria tras las sucesivas normas impuestas por la Administración. Y el afán por seguir mejorando los resultados de la tecnología diésel tradicional no ha llegado ni mucho menos a su fin, como lo demuestra el vehículo MAN probado en las páginas de este número.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Jaime CampoamorColaboradores:Silvio PintoDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentació[email protected]éfono: 912 972 130Producción y diseño de publicidad:[email protected]

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: M&C ImpresoresDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

| 4 | todotransporte/Septiembre 2011

EN PRIMERA6. Dos propuestas de patronales de la construcción, cuya aplicación

afectaría de manera drástica al transporte por carretera, la aprobación de la Euroviñeta y, a modo de colofón, las declaraciones del ministro Blanco a favor del pago por el uso de infraestructuras sirven para evidenciar, una vez más, que se ha vuelto a encontrar un chivo expiatorio.

A PLENA CARGA12. Las herramientas telemáticas ganan terreno.

CARRETERA14. Actualidad/ La fatiga será causa de imputación penal.18. Noticias.

INTERMODAL24. Actualidad/ Blanco reitera que el Gobierno apoyará el eje mediterráneo.26. Noticias.

ESPECIAL MADRID41. Madrid es uno de los motores económicos nacionales. Su centralidad

geográfica, el diseño radial de las principales carreteras y la densidad del tejido industrial y empresarial hacen de este territorio uno de los más interesantes para las empresas de transporte de mercancías por carretera.

FABRICANTES38. A prueba/ MAN TGX 18.440 EfficientLine.44. Reportaje/ Las propulsiones alternativas avanzan sin freno.50. Mercado/ Las ventas se mantuvieron estables en julio y agosto.52. Presentación/ Iveco España pasa a importar Iveco Magirus.54. Competición. Albacete, segundo a falta de tres grandes premios.58. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS56. Actualidad/ El nuevo Opel Combo ofrecerá hasta 1 t de carga.57. Actualidad/ Iveco avanza la llegada del nuevo Daily.

INDUSTRIA AUXILIAR62. Presentación/ Michelin lanza el neumático para uso mixto X Works.64. Actualidad/ Tres de cada diez furgonetas circulan con neumáticos

inadecuados.66. Noticias.

QUINTA RUEDA68. Reportaje/ Las matriculaciones de semirremolques crecen un 25,70%.74. Entrevista/ Luis Novoa, gerente de Dafer. 76. Noticias.

SIT78. Actualidad/ Angeloc busca poner orden en la gestión de flotas.81. Noticias.

SumarioNº 319 | Septiembre 2011

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INTERMODAL

Reportaje EN PRIMERA


INTERMODAL

EN PRIMERA

Que la carretera pague la cuenta

Dos propuestas de sendas patronales del sector de la construcción cuya aplicación afectaría de manera drástica al transporte por carretera, la aprobación de la nueva Euroviñeta por parte de Europa y, a modo de colofón, las declaraciones del ministro Blanco a favor del pago por el uso de infraestructuras, sirven para evidenciar, una vez más, que se ha vuelto a encontrar un chivo expiatorio.

El ministro de Fomento sorprende a todos abriendo la puerta a la Euroviñeta

Y no es otro que la carretera, que pa-rece ser es considerada capaz de cargar con buena parte de la fac-tura correspondiente a una políti-ca de infraestructuras que, duran-te muchos años, ha sido fiel reflejo

de una errónea creencia basada en que el futuro seguiría alimentando las arcas públicas sin nin-gún tipo de evolución a la baja.

La caja de los truenos la destapó una propues-ta de una de las patronales del sector de la cons-trucción. Las dificultades para destinar fondos,

no ya a la construcción de nuevas carreteras, sino al correcto mantenimiento de las existentes, han llevado a Aerco a reclamar al Gobierno el esta-blecimiento de una tasa especial de tres a cinco céntimos de euros sobre precio de cada litro de combustible para el uso en vehículos de carrete-ra, lo cual serviría para recaudar en torno a 1.000 millones de euros anuales.

La iniciativa alude a la urgencia de poner en marcha este mecanismo fiscal, concebido para atender de forma exclusiva la financiación y conservación de la red de carreteras del Esta-

INTERMODAL

EN PRIMERA

INTERMODAL

EN PRIMERA

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do y de las comunidades autónomas, mediante el refuerzo de firmes, y parte de la constatación del drástico descenso en la “provisión de fondos presupuestarios necesarios para el adecuado mantenimiento de las carreteras de la red esta-tal, circunstancia que afecta igualmente a las carreteras de carácter autonómico”. Es más, se-gún Aerco en 2010 no se efectuaron licitaciones ni adjudicaciones ligadas a labores de conserva-ción de las carreteras estatales.

Reclamar un mejor y mayor mantenimiento de las carreteras no da lugar, como es lógico, al inicio de una polémica, la cual sí surge cuando se consi-dera “justo y adecuado” el trasladar a los usuarios los costes de conservación “por otra parte míni-mos en relación con los costes del transporte”, asegura la citada asociación, presidida por Javier Sáenz de Cosculluela, que fue ministro de Obras Públicas entre 1985 y 1991 siendo presidente del Gobierno Felipe González.

Reacciones en contraLa reacción a la propuesta no ha tardado en llegar desde distintos frentes. Así, el secretario de Es-tado de Energía, Fabrizio Hernández, considera que gravar el carburante con medidas finalistas “no encajaría demasiado bien con el concepto de caja única de los ingresos fiscales”, para recono-cer, sin embargo, que “es razonable plantear si la

fiscalidad sobre los carburantes es la adecuada”, teniendo en cuenta que fue impuesta tras la crisis del petróleo de la década de los 70.

Desde el ámbito del transporte, como no po-día ser de otra manera al ser los transportistas los

Las declaraciones de José Blanco el pasado 13 de julio en el Congreso a favor de la Euroviñeta han encendido los ánimos del sector.

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Reportaje

todotransporte/Septiembre 2011

EN PRIMERA

La propuesta de Aerco ha sido calificada de “inadmisible y fuera de lugar” por parte de CETM

principales usuarios de las carreteras, la propues-ta de Aerco ha sido calificada de “inadmisible y fuera de lugar” por parte de CETM, organización que entiende que el incremento de la fiscalidad de la medida conllevaría efectos negativos inme-diatos en la competitividad de toda la economía española al encarecer el precio de los productos (ya que el 85% se transporta por carretera) y difi-cultar las exportaciones como consecuencia de la situación periférica de España frente al merca-do europeo, principal receptor de los productos y mercancías nacionales que se comercializan en el exterior.

Al contrario que Aerco, la iniciativa se con-sidera inflacionista, con lo que afectaría de for-ma negativa al consumidor final, reduciendo su poder adquisitivo, al tiempo que se recuerda, por parte de la organización que preside Marcos Montero, que la medida es “tremendamente dis-criminatoria e injusta” al incidir de forma despro-porcionada en el transporte de mercancías por carretera, principal consumidor de hidrocarburos en nuestro país. Y todo ello teniendo en cuenta que “las empresas de transporte contribuyen económicamente a sustentar la sanidad pública desde hace varios años a través del denominado ‘céntimo sanitario’, a pesar de que la Comisión Europea ha dictaminado que España incumple la normativa europea de tributación por su apli-cación”. En la misma línea se ha manifestado la

asociación de autónomos Fetransa al considerar “inasumible” para el transporte cualquier incre-mento de la carga fiscal.

Seopan se lanza al ruedoPero las últimas semanas han traído todavía con-sigo algún susto más, y no pequeño, al sector es-pañol del transporte por carretera. Así, con una curiosa coincidencia temporal, mientras Seopan se despachaba con una elaboradísima propuesta en la que ya se defiende, sin medias tintas y con datos en la mano, el establecimiento de la tarifi-cación por uso en infraestructuras de carreteras, el ministro de Fomento, José Blanco, realizaba un giro copernicano en el Congreso de los Diputados a su tradicional discurso para abrir de par en par la puerta e invitar a entrar en nuestras carreteras a la Euroviñeta.

Aunque la postura de Seopan a favor del pago por uso de las carreteras no es ningún secreto, lo detallado de la iniciativa de la patronal hace pen-sar que el asunto está muy avanzado a la espera de que algún gobernante decida otorgarle luz verde. Para esta asociación, la oferta de infraestructuras viarias en España es una de las de más alta calidad de Europa y para garantizar el mantenimiento de la red existente hace falta cumplir con un determi-nado nivel de inversión. La línea argumentativa no deja mucho lugar a dudas, ya que a partir de ahí se reconoce la dificultad para acometer esta partida con los niveles de ingresos actuales para pasar por lo tanto a acoger nuevas fuentes de ingresos, mo-mento en el que surge la tantas veces nombrada Euroviñeta, por la que, señalan, Alemania recauda 5.000 millones de euros anuales, y que supone un marco legal idóneo para establecer un sistema de pago por uso de la carretera, un marco que al no existir en el caso de los turismos llevaría a que la medida se aplicase inicialmente a los vehículos pesados para en una segunda fase extenderse has-ta los de menos de 3,5 toneladas.

Las autovías, de pagoEn este escenario, la propuesta de Seopan (ver cuadro detallado) aborda un análisis sobre la via-bilidad de la introducción de un pago por uso en la red de autovías de España, “como fuente de financiación complementaria y estable al gasto público”. En el estudio se ha tenido en cuenta tanto un análisis de los niveles de ingresos espe-rados en las distintas autovías españolas, las con-sideraciones legales a tener en cuenta, dado que

Diez céntimos por kilómetro para los camiones

El estudio de Seopan tiene tal grado de detalle que pudiera llegar a dar la impresión de que en cualquier momento sería posible

su aplicación. En el trabajo se ha calculado el orden de magnitud del nivel de ingresos que se obtendría para unos precios considerados “razonables”, habiéndose fijado como hipótesis una tarifa/km de 10 céntimos de euro para vehículos pesados y de 4,5 céntimos de euro para los vehículos ligeros.Para la patronal de las constructoras, primero habría que introducir el pago por uso en los viajes de de larga distancia, englobándose en ellos los ejes completos que forman todas las carreteras de alta capacidad libres de peajes, en su mayoría de titularidad estatal (tres cuartas partes). La idea por lo tanto es que el cobro por uso de las carreteras se realice en los límites provinciales, de manera que los vehículos que pasen por ese punto deban pagar el coste asociado al tramo que representan. Con esta iniciativa, y partiendo de un cómputo total de la demanda anual de viajes de largo recorrido en los ejes de estudio es de 60.291 millones de vehículos/km, que se reparten en 49.915 para vehículos ligeros y 10.377 para vehículos pesados, con las tarifas citadas el volumen de ingresos estaría cercano a los a 1.800 millones de euros anuales, de los que dos tercios provendrían de los vehículos ligeros y el tercio restante de los vehículos pesados (600 millones de euros).Finalmente, no deja de resultar curioso que Seopan se preocupe de la aceptación que tendría la medida pero sólo si afectase a los vehículos ligeros, y se muestra partidaria, únicamente en este caso, de definir el uso a que se destinen los ingresos obtenidos.

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Reportaje


EN PRIMERA

la legislación española no considera el pago por uso de la carretera como una alternativa común, la selección de la figura legal más adecuada para el pago por uso, pudiendo optarse entre impuesto, tasa, precio público y precio regulado, y las impli-caciones su implantación a vehículos pesados y li-geros junto con la necesidad de una implantación por fases, “teniendo en cuenta que el concepto es tan novedoso y contrario a lo conocido en España que no parece viable una implantación directa en toda la red de autovías y que afecte a todos sus usuarios”. Además, reconocen que “debe deter-minarse por adelantado y con transparencia el uso a que se destinen los ingresos obtenidos”.

No puede negarse que Seopan ha dedicado esfuerzos a este asunto, y tampoco es un secreto que en buena parte del sector se da por hecho que la Euroviñeta acabará por implantarse en España tarde o temprano. De hecho, en la última edición de la Asamblea de Astic ya se abogó por recla-mar que el importe recaudado se destine durante los dos primeros años a la reconversión del trans-porte por carretera, una medida que serviría para acoger con menos frialdad una medida que afec-

taría de forma directa a la cuenta de resultados de las empresas del sector.

Blanco se destapaPero lo que ha terminado por descolocar a propios y extraños ha sido el cambio de postura del minis-tro de Fomento, José Blanco, que defendió en una intervención en el Congreso de los Diputados la implantación de la Euroviñeta. Interrogado por el diputado del Partido Popular Andrés de Ayala, Blanco, a pesar de haber mantenido su oposición al establecimiento de la tasa durante su mandato, no tuvo ningún reparo en asegurar que “no es una propuesta del ministro de Fomento ni del Gobier-no de España, es una decisión de la Unión Euro-pea”, una afirmación cuando menos controvertida ya que es bien sabido que la Directiva no obliga a los Estados miembros a proceder a su aplicación. Pues según Blanco hay que trasponerla a partir de octubre, y será entonces cuando, a su juicio no quede más remedio que abrir un diálogo con el sector y las comunidades autónomas “para hacer la trasposición del mejor modo”.

En otras palabras, que se ha pasado de no que-rer ni oír hablar de la Euroviñeta (pocas semanas antes de la intervención de Blanco en el Congreso el mismísimo secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, afirmaba que reconocer pública-mente que había que prepararse para la Eurovi-ñeta sería considerado por Europa un signo de de-bilidad) a dar por hecho, de forma repentina, que habrá pago por uso y probablemente antes de lo que muchos pensaban. “No me parece justo que un camionero francés cuando venga a España no pague por pasar por nuestras autovías y un camio-nero español cuando vaya a Francia pague por utilizar sus autovías”, llegó a decir. Bien es cierto que la intervención del ministro se produjo el pa-sado 13 de julio, algunos días antes del anuncio de adelanto electoral, circunstancia que sin duda modificará cualquier plan al respecto.

El cambio de postura de Blanco no ha pasado desapercibido, lógicamente, para un buen nú-mero de actores implicados en el transporte. Si desde CETM hacen pública su incomprensión sobre el “repentino cambio de un opinión de un ministro que ha repetido públicamente hasta la saciedad que la Euroviñeta es una medida cuya implantación tendría efectos negativos en la

Fenadismer asegura que las declaraciones de Blanco “suponen una falta absoluta de coherencia y rigor con respecto a lo que ha venido defendiendo hasta la fecha”

¿Apoyará el nuevo Gobierno la Euroviñeta?

Tras el desmarque de última hora de José Blanco bendiciendo la llegada de la Euroviñeta a España (situación que se produjo

dos semanas antes de anunciarse el adelanto electoral) la cuestión ahora es averiguar qué decisión tomará en este ámbito el nuevo Gobierno que salga de las urnas tras el 20 de noviembre. Hasta el momento, y a pesar de la sorpresa que dio Blanco en el Congreso el pasado mes de julio, el 12 de septiembre el Gobierno español volvió a votar en contra de la propuesta de Euroviñeta junto con Italia, lo que fue valorado positivamente por CETM, si bien el texto salió adelante en el Consejo de la Unión Europea. Sobre el futuro, esta asociación ha mostrado su confianza en que el Gobierno que salga de las elecciones del próximo 20 de noviembre “continúe con la misma sensibilidad”.

La propuesta de Seopan es de todo

menos ambigua: 10 céntimos por km por

autovía para cada vehículo pesado para

recaudar 600 millones de euros anuales.

EN PRIMERA

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competitividad de la economía española”, Fena-dismer asegura que las declaraciones de Blanco “suponen una falta absoluta de coherencia y rigor con respecto a lo que ha venido defendiendo has-ta la fecha”, y le acusan de no respetar el conte-nido de los acuerdos firmados en junio de 2008, para añadir que el transporte español por carrete-ra es el “principal cliente de Hacienda” al aportar anualmente en concepto de impuestos indirectos y tasas un total de 11.000 millones de euros. Entre las propuestas de Fenadismer para mantener el ritmo inversor y mantenimiento de las obras pú-blicas en España figura el establecer un impuesto extraordinario sobre los “multimillonarios benefi-cios económicos” de las compañías petrolíferas, a quienes acusan de actuar como un oligopolio.

En el debate también ha tomado parte UGT llegando a proponer que aquellas empresas que dependen del transporte para la distribución de sus productos, especialmente los grandes carga-dores, participen también a la hora de buscar una vía alternativa o complementaria para la finan-ciación de nuevas infraestructuras o el manteni-miento de las ya existentes.

Desde el sindicato destacan que estas compa-ñías “someten a las empresas y autónomos del

transporte a una presión en sus relaciones con-tractuales que dificulta, cada vez más, la obten-ción de unos márgenes de beneficio razonables para los transportistas”. Respecto a las declara-ciones de José Blanco, UGT no duda en manifes-tar su “desconcierto” por las mismas.

Pablo [email protected]

Otro de los globos sondas del verano, esta vez de la

mano de la patronal Aerco: gravar entre 3 y 5 céntimos

el litro de carburante para recaudar 1.000 millones

de euros.

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

La necesidad de optimizar los recursos de las empresas de transporte, tanto de sus camiones como de sus conductores, ha convertido a los equipos telemáticos en herramientas necesarias, ya que incrementan la rentabilidad de las operaciones gracias al mayor control sobre muchos de los factores que influyen en el día a día de la actividad.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Salvador Bravo.

Un aliado cada vez más necesario

Transportes Integrales FlaxIván Fernández, Departamento de AdministraciónTres Cantos, Madrid

1 Sí, nuestros camiones cuenta con localizado-res de flota y optimizadores de ruta.

2 Sobre todo un mejor servicio a nuestros clien-tes, ya que hemos mejorado la puntualidad de

las entregas y optimizamos los tiempos de conduc-ción y descanso de nuestros conductores.

3 Sin duda, son herramientas muy útiles. En la actualidad son necesarias para dar respuesta a

las necesidades de nuestros clientes.

4 Nuestro proveedor en la actualidad es Datatro-nics Mobility, tanto por servicio como por pre-

cio ofertado.

MetratirFrancisco Mejías, jefe de TráficoGetafe, Madrid

1 Sí, tenemos un sistema de gestión de flotas muy completo.

2 Reduce nuestra carga de trabajo, ya que nos facilita muchas tareas. Además, el uso de la

mensajería reduce el gasto en teléfono y reduce las distracciones de los conductores, por lo que incre-menta la seguridad vial. Y los clientes pueden estar al tanto de muchos aspectos relacionados con su carga.

3 Se evitan los posibles despistes a la hora de elegir la ruta más adecuada, por lo que los ca-

miones hacen menos kilómetros, son más puntua-les y gastan menos gasóleo. La rentabilidad que ob-tenemos de estos equipos es mayor en periodos con picos de actividad, puesto que es en esos momentos se afina aún más el uso de nuestros recursos.

4 Mercedes-Benz, a través de su Fleetboard.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

Un aliado cada vez más necesario

1 ¿Recurre su compañía a equipos de gestión telemática? ¿A cuáles?

2 ¿Qué ventajas le ofrecen?

3 El uso de estos equipos, ¿ha mejorado la eficiencia de la flota y, por tanto, la rentabilidad de las operaciones de su compañía?

4 ¿Cuál es su proveedor en la actualidad y qué variables han sido las que le han hecho decantarse por él ( precio, servicios, compatibilidad, servicio posventa...)?

Transportes Pellejero e HijosDiego Pellejero Vales, jefe de TráficoLedoño (Culleredo), La Coruña

1 Sí, sobre BlackBerry hemos instalado diversos softwares: un sistema de localización y un black-pen que permite la emi-

sión digital de facturas, lo que agiliza las gestiones administrati-vas. Éste último, además, recoge todos los datos relacionados con la carga: peso, ruta, hora de descarga fijada por el cliente...

Por otra parte, estamos desarrollando una prueba piloto que nos permitirá descargar a distancia los datos de la tarjeta del conductor también a través de la BlackBerry.

2 El control de muchos parámetros: conocer los datos exactos de la carga; la facilidad con la que se pueden completar los

datos de control; evitar sanciones relacionadas con los tiempos de conducción y descanso; optimizar las horas de trabajo de los camiones... Además, el uso de la mensajería para comunicarnos con los conductores supone un gran ahorro en gasto telefónico.

3 Sin duda. Hemos incrementado nuestra eficiencia, mejo-rado la relación con nuestros clientes y aumentado el con-

trol y la calidad sobre cada operación. Hemos eliminado san-ciones de exceso de velocidad, evitado errores en las rutas...

4 El equipo de localización lo ha instalado Neosistec, mien-tras que el black-pen es de la compañía Ayco. En cuanto al

proyecto de descarga de datos de las tarjetas de nuestros con-

ductores, lo estamos desarrollando con Opentach. Todo este software se instala sobre la BlackBerry, que ofrece una versati-lidad que no nos obliga a ser cautivos de un sólo proveedor.

Agencia de transportes TrotaRamón Robles, responsable de TráficoLérida

1 Sí, contamos con un sistema de localización de flotas que además tiene otras muchas utilidades, como el control de las

horas de conducción, el del gasto de combustible, descargar de for-ma remota los datos del tacógrafo digital y el establecimiento de las rutas más adecuadas en función de diversos parámetros.

2 Una mayor agilidad a la hora de tomar decisiones, que además son más ajustadas a las necesidades de cada mo-

mento. Además, nuestros clientes están más tranquilos al po-der ofrecerles la trazabilidad de sus mercancías.

3 Claro. La asignación de los viajes es más ajustada. Lo mismo sucede con el control de las cargas y de los conductores.

4 Transics. Hemos tenido otros equipos, pero este es el más adecuado a nuestras necesidades. Lo hemos elegido por las

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La fatiga es la cuarta causa de mortalidad y su evolución hace saltar las alarmas

La fatiga al volante es la cuarta causa de mortalidad en las carreteras españolas, un dato para la reflexión que se convierte en creciente preocupación cuando se conoce que es el único de los cuatro primeros motivos que provocó más accidentes y más muertos en 2010 que en 2009. Desde la Fiscalía de Seguridad Vial, la reacción no se ha hecho esperar: protagonizar un siniestro con víctimas por dormirse al volante podrá dar lugar a una imputación penal.

Provocar un accidente por fatiga será causa de imputación penal

dente (con pena de uno a cuatro años de prisión y uno a seis años de privación del derecho a con-ducir) o lesiones imprudentes (con pena de tres meses a tres años de prisión según la gravedad de la lesión y de uno a cuatro años de privación del derecho a conducir).

En el periodo comprendido entre el año 2007 y el año 2008 se producía una importante reduc-ción de la siniestralidad por fatiga, lo que se refle-jaba en una bajada de 198 accidentes mortales en 2007 a los 136 en 2008, y que continuaba con 119 siniestros mortales producidos en 2009, arrojando un descenso del 40%. En la misma línea se situó el número de fallecidos por este motivo entre es-tos años, pasando de 233 muertos en 2007 a 139 producidos en 2009, un 40,4 menos. Sin embargo, en 2010 se detectó un claro cambio de tendencia, incrementándose tanto los fallecidos como el nú-mero de siniestros mortales.

Redacción

Según la Dirección General de Tráfico, los accidentes mortales y los fallecidos en carretera por fatiga y/o somnolencia au-mentaron un 7,2% en 2010 frente al año

anterior. Al contrario de lo que ocurrió con las tres causas principales que son motivo de accidente (distracción, infracción de la norma y velocidad inadecuada), la fatiga fue la única que dio lugar tanto a más accidentes como a más fallecidos que el año anterior, lo que revela un preocupante cambio de tendencia que parece va a ser seguido con atención por parte de los responsables impli-cados en la seguridad vial.

Por un lado, el Fiscal de Seguridad Vial, Bar-tolomé Vargas, ha decidido incluir el sueño “cuando como ocurre la mayoría de las veces se ha podido detectar en sus comienzos y no se ha detenido el vehículo” como uno de los motivos que pueden llevar a un conductor causante de un siniestro con víctimas mortales o heridos a ser imputado por un delito de homicidio impru-

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SEGURIDAD EN CUALQUIER CIRCUNSTANCIA.NUEVO NEUMÁTICO MICHELIN X® MULTIWAYTM 3D

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Los neumáticos MICHELIN X® MultiwayTM 3D incorporan un nueva generación de laminillas autoblocantes para una mayor seguridad y movilidad cualesquiera que sean las condiciones

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Nuevo neumático MICHELIN X® MultiwayTM 3D: seguridad en cualquier circunstancia.

CARRETERA CARRETERA

todotransporte/Julio-Agosto 2011 | 15 |

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todotransporte/Julio-Agosto 2011 | 17 |













Noticias CARRETERA


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Fomento abre al tráfico el antiguo túnel de Vielha a las mercancías peligrosas

Italia ya tiene ley del coste mínimo para contratos de transporte

El pasado 12 de junio entró en vigor en Italia para todos los contratos de transporte de mercancías por carretera, verbales y escritos, la regulación deno-minada “coste mínimo del transporte”, cuyo objetivo es garantizar la seguridad en carretera, así como un adecuado fun-cionamiento del mercado del transporte de mercancías por carretera. Así, en los contratos deberá constar el precio del servicio, que tendrá que garantizar, al menos, “la cobertura del coste mínimo

de ejercicio que permita asegurar en todo caso el respeto de los parámetros de seguridad previstos en la legislación vigente y que, en consecuencia, garan-ticen cubrir, al menos, los costes del transporte de mercancías por cuenta ajena”, informó Fenadismer.

Finalmente fue el Ministerio de Trans-portes italiano quien publicó los costes obligatorios que se aplican al transporte de mercancías por carretera desde el 13 de junio. Para su establecimiento se

evalúan el coste/kilómetro imputable al consumo de gasóleo de la empresa transportista, que se fijará sobre la base de cinco tipos de vehículo, así como por la distancia recorrida, para lo que se es-tablecen también cinco grupos. Con esta clasificación, Fenadismer explica que para un vehículo de MMA igual o superior a 26 toneladas que realice su actividad en una distancia corta de 50 a 150 kilómetros, el coste mínimo por kilómetro actual es de 1,81 euros.

CETM alerta contra la intención de la Comisión Europea de eliminar el gasóleo profesional

La Confederación Española de Transporte de Mercancías ha calificado de “inaceptable” la propuesta de Directiva de la Comisión Europea que contempla la eliminación, a partir del 1 de enero de 2013, del gasóleo profesional para las empresas de transporte. Para la organización que preside Marcos Montero se trataría de una medida “tremendamente discriminatoria fruto de la obsesión que existe en Europa por reequilibrar artificialmente el actual reparto entre los distintos modos de transporte, como demuestra el hecho de que el transporte por ferrocarril sí se encuentre entre las sectores que pueden resultar exceptuados de esta propuesta”.

Entre las consecuencias derivadas de la eliminación del gasóleo profesional, CETM cita, especialmente en el caso de España, un aumento de la inflación y una reducción de la competitividad de los productos españoles frente a los de otros países en sectores como los de la construcción, industria, automoción, agricultura, textil, etc.

El Ministerio de Fomento puso en marcha el pasado viernes 1 de julio las conexiones hacia el antiguo túnel de Vielha, situado en el tramo Vilaller-Vielha de la N-230, en la provincia de Lérida, lo que ha permitido habilitar el paso regulado de las mercancías peligrosas. El resto de los usuarios de la vía circularán por el nuevo túnel de Vielha, que entró en servicio en 2007. Fuentes del ministerio destacan que las obras, cuyo importe total ha

ascendido a 16.098.602,80 euros, “aumentarán la seguridad vial y la comodidad de los usuarios”. Además, Fomento continúa desarrollando un nuevo proyecto que mejorará la plataforma y las características de la carretera entre la boca norte del túnel hasta la entrada a Vielha, desde el punto kilométrico 157,04 al 163,00, que se encuentra en fase de tramitación del procedimiento ambiental requerido.

La eliminación del gasóleo profesional supondría, según CETM, un aumento de la inflación y una reducción de la competitividad de los productos españoles.

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Lógica, Aecaf y AECI crean una nueva patronal de la logística y el transporte

La Organización Empresarial de Operadores Logísticos (Lógica), la Asociación Española de Carga Fraccionada (Aecaf) y la Asociación Española de Couriers Internacionales (AECI) se han unido para crear una nueva patronal de logística y trans-porte que nace “con el objetivo de potenciar la capacidad de influencia de las empresas que forman parte del sector”.

La nueva patronal, que aún carece de nombre e imagen, estará presidida por Gonzalo Sanz, presidente de Ló-gica, quien destacó que esta fusión, en un sector en el que existe “una verdadera sopa de letras”, supone “un paso adelante en la visión integradora e integrada de aquellas entidades

que representan los intereses de las empresas que operan en la cadena de suministro como actores ejecu-tores de los flujos logísticos y de transporte”.

Sanz explicó que no era lógico seguir trabajando en organizaciones paralelas “cuando las empresas a las que representamos extienden sus servicios más allá de las fronteras tradicionales que delimitaban los distintos eslabones de la cadena”.

La patronal, según sus impulsores, nace con el objetivo “de potenciar la capacidad de influencia de las empre-sas que forman parte del sector de la logística y el transporte en diversos ámbitos de actividad, tanto a nivel provincial y autonómico como nacional

y europeo, así como posicionarlo como una de las actividades de referencia en la economía de nuestro país”.

Para Gonzalo Sanz, la iniciativa supone “un paso adelante” en un sector en el que existe “una verdadera sopa de letras”.

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El Comité Nacional del Transporte solicita un segundo pesaje en los controles en carretera

El Comité Nacional del Transporte por Carretera, CNTC, ha acordado solicitar tanto a la Dirección General de Tráfico como a la Dirección General de Transpor-te que dicten una instrucción dirigida a los agentes de Tráfico para que se permita a los transportistas que sean sometidos a

una inspección en carretera con básculas móviles solicitar una segunda compro-bación en una báscula fija.

La petición tiene lugar después de que dos transportistas hayan tenido sus vehículos retenidos durante 46 días en la autopista AP-6 por un presunto exceso

de peso que luego se ha comprobado que no existía como reveló un pesaje posterior realizado en una báscula fija por decisión judicial.

La reunión sirvió también para pedir una reunión con la ministra de Sanidad, Leire Pajín, para abordar la problemática derivada de la “disparidad y arbitrariedad de documentación”, según detalla Fena-dismer, exigida por las Comunidades Autónomas de cara a la inscripción de las empresas dedicadas al transporte de alimentos en el Registro Sanitario de Empresas Alimentarias.

Otro aspecto hace referencia a la reclamación tanto al Ministerio de Fo-mento como a la DGT de un control más riguroso de los bancos de preguntas para la obtención de titulaciones CAP, Capacitación Profesional, consejeros de Seguridad y conductores de Mercancías Peligrosas, “que se encuentran com-pletamente desactualizados e incluyen preguntas de un nivel inadecuado para el colectivo al que se dirigen”, aseguran desde CETM.

La petición tiene lugar tras la retención sufrida por dos transportistas en la A-6.

Carlos Ramón Marín, nuevo presidente de Fetcam La Federación de Empresarios de

Transporte de Castilla-La Mancha (Fetcam) eligió el pasado 6 de julio en su Asamblea General Electoral, celebrada en Toledo, a Carlos Ra-món Marín como nuevo presidente del colectivo castellano-manchego en sustitución de Rafael Santos Vela. En la actualidad, el máximo responsable de la federación, cargo que ocupará los próximos tres años, es el vicepresidente de la Asocia-ción Provincial de Transportistas de Ciudad Real.

Asimismo, en el evento se repasó la actualidad del sector y se trataron diversos asuntos “que preocupan a los empresarios del sector, como las ayudas medioambientales 2010

pendientes aún de aprobación, el coste y fiscalidad del carburante, la aplicación de la Euroviñeta, y la carencia de infraestructuras para el transporte, entre otros, informan fuentes de Fetcam.

En la cita también se recordaron algunas de las medidas que deben ponerse en marcha por parte de los empresarios del sector, como instaurar un modelo de empresa más eficiente, con un mayor control de costes. Asimismo, se abogó por repercutir los costes de explotación a través de tarifas adecuadas, mejorar las infraestructuras, eliminar las res-tricciones al tráfico de camiones en las carreteras españolas y europeas, y erradicar la competencia desleal.

Ceftral-CETM presentó en Azuqueca de Henares su plan formativo

El centro de formación de CETM en Azuqueca de Henares (Guadalajara) fue el lugar elegido por la patronal transportista y Ceftral para dar a conocer, el pasado 30 de junio, el plan que en este terreno se desarrollará en la instalación guadalajareña. A la jornada ‘Puertas abiertas a la Formación Transporte y Logística’ acudieron “más de cien empresarios” y técnicos formado-res de diferentes organizaciones asociadas.

El evento fue organizado por CETM Guada-lajara, cuyo presidente, Julián García, inauguró la jornada, que se estructuró en dos sesiones. La primera de ellas se centró en el ámbito de la formación profesional, mientras que en la segunda se abordaron las soluciones tecno-lógicas aplicadas al terreno de la optimización y suministro de combustible en los vehículos de transporte.

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El Lexicón de inspección del transporte en carretera, editado en 12 idiomas

La Fundación Transporte y Formación (FTyF) ha editado mil ejemplares del Lexicón, publicación destinada al personal de la inspección del transporte por carretera, así como a las fuerzas y cuerpos de seguridad. La pretensión de este volumen es contribuir a mejorar la seguridad jurídica de las actuaciones de inspección en carretera.

El objetivo de la publicación es facilitar la comunicación entre los inspectores de transporte por carretera o los agen-tes de control y los conductores de los vehículos inspeccio-nados. La elaboración y publicación surge “por la creciente necesidad de mejorar la comunicación durante el desarrollo de las actuaciones de inspección y control del transporte por carretera en el conjunto de países de la Unión Europea”, informan fuentes de FTyF.

La edición española se corresponde, en su contenido, con la del “Multilingual Lexicon” elaborado por el grupo de trabajo “Training” de Euro Contrôle Route (ECR), formado por las administraciones y servicios de inspección de transporte por carretera de 15 países y constituido con el fin de mejorar la calidad de los controles, la seguridad en carretera, el respeto a las normas que regulan el transporte por carretera y para contribuir al establecimiento de una competencia más leal.

Fomento destina 42 millones para el abandono de autónomos mayores de 58 años

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Transporte Terrestre y según la Orden que publicó el pa-sado 16 de julio el Boletín Oficial del Estado, ha concedido 42 millones de euros en ayudas destinadas al abandono del sector de empresarios autónomos del transporte por carretera mayores de 58 años.

Las ayudas beneficiarán a lo largo de este año a un total de 859 transportistas autónomos, de las que 847 están dedicadas al transporte de mercancías, con un total de 974 vehículos, y 12, con un total de 17 vehículos, se dedican al transporte de viajeros. La concesión de estas ayudas se en-marca dentro de los planes ministeriales Petra y Plata y tienen como objetivo la modernización del sector del transporte por carretera y el incremento de la seguridad en el mismo.

Entre los requisitos exigidos para poder ser beneficiario de estas ayudas figura tener una edad superior o igual a cincuenta y ocho años o haberle sido declarada una inca-pacidad permanente absoluta o total para el desempeño de la profesión habitual de transportista, ser titular de una autorización de transporte público de mercancías o de viajeros en autobús con un máximo de tres copias, y haber sido titular, de forma ininterrumpida durante los diez últimos años, de una de las autorizaciones mencionadas. Las ayudas beneficiarán a lo largo de este año a un total de 847 transportistas autónomos.

CCOO distribuye dispositivos de lectura de tacógrafos entre sus delegados

Comisiones Obreras ha distribuido entre sus delegados dispositivos de lecturas de tarjeta de tacógrafo digital para el análisis, control y estadísticas de las jornadas de los conductores profesionales. Para dar a conocer el manejo de estos dispositivos, el sindicato organizó entre los días 8 y 10 de junio dos acciones formativas dirigidas tanto a responsables como a colaboradores de los distintos territorios del Sector de Carretera.

Con esta iniciativa se extiende a toda España el servicio de control de jornadas de conductores profesionales tanto a sus afiliados como al conjunto de trabajadores de todo el Estado, tras constatar la utilidad de este tipo de sistemas, que ya venían empleándose en algunas zonas del país.

Los sistemas utilizados, lectores OPTAC de Stoneridge, son portátiles y permiten la lectura en cualquier lugar y momento. Asimismo, están dotados para la emisión de informes sobre la jornada y pueden detectar excesos de horario, descansos irregulares y otro tipo de infracciones.

El sistema permite su validez como prueba pericial y aporta un conocimiento exhaustivo de la actividad profesional además de facilitar las acciones legales que correspondan, “así como la acción sindical y la carga de la prueba en muchas de las reivindicaciones por defecto en la organización de la jornada”, explican desde CCOO.

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CETM reclama a Interior que actúe urgentemente ante los ataques y robos en camiones

La Confederación Española de Transporte de Mer-cancías, CETM, ha reclamado al nuevo ministro del Interior, Antonio Camacho, que ponga en marcha un procedimiento especial de urgencia que derive en una actuación inmediata de las fuerzas de orden público frente al “desmesurado incremento de ataques y robos que están sufriendo los conductores de camiones, tanto de sus pertenencias personales como de las mercancías transportadas e incluso de los vehículos que conducen” explican.

Además, ante el carácter internacional de las bandas especializadas en este tipo de delitos, se ha instado al citado ministerio a su intervención en el ámbito de la UE, de forma que se establezcan, por parte de los Estados miembro, políticas operativas conjuntas y coordinadas, al objeto de armonizar la actuación policial. La asocia-ción presidida por Marcos Montero ha llegado a ofrecer a Ministerio del Interior su colaboración, proponiendo recopilar todo tipo de información relativa a sucesos concretos y zonas especialmente conflictivas.

La Comisión Europea ha propuesto revisar la legislación del tacógrafo para incrementar el aprovechamiento de todas las posibilidades que ofrece actualmente la tecnología, y entre ellas la localización por satélite, de cara a mejorar la lucha contra el fraude y reducir la carga administrativa.

En la propuesta figura la sustitución del registro manual por el automático, una medida que supondría un ahorro estimado de 349 millones de euros al año a las empresas. Además, la localización por satélite mejorará la efectividad de los controles en carretera al ayudar a focalizar los es-fuerzos inspectores en los vehículos más infractores. En este apartado se estima un ahorro en cargas administrativas de 34,5 millones de euros.

Los talleres autorizados para instalar y calibrar el tacó-grafo tampoco quedan fuera de las intenciones de la CE, ya que se pretenden aplicar unas normas más estrictas a estos establecimientos para reducir tanto el fraude como la manipulación del dispositivo. Por otro lado, se ha pensado en fusionar el permiso de conducción del vehículo con la tarjeta del tacógrafo digital, lo que supondrá un ahorro de 100 millones de euros anuales y permitirá combatir con más eficacia el uso fraudulento de esta tarjetas, “que actualmente son demasiado fáciles de entregar a otros conductores”, aseguran desde la Comisión Europea.

La Comisión Europea propone novedades de calado en relación con el tacógrafo

Uno de los objetivos es focalizar los esfuerzos inspectores en los vehículos más infractores.

Comité Nacional y cargadores acuerdan establecer sanciones por no aplicar la cláusula del gasóleo y por morosidad

El Comité Nacional del Transporte por Carretera y las organizaciones de cargado-res Aecoc, Aeutransmer y Transprime, han alcanzado un principio de acuerdo sobre el establecimiento de sanciones administrativas por incumplimiento de la aplicación de la cláu-

sula de revisión de precios de transporte en función de la evolución del precio del gasóleo, así como por incumplimiento de los plazos de pago marcados en la legislación vigente.

La reunión supuso la primera de las citas de la mesa de trabajo creada para desarrollar

el contenido de los acuerdos entre ambas partes firmados el pasado 19 de abril. Una vez que finalice la labor de esta comisión mixta entre transportistas y cargadores, el documento resultante deberá ser elevado al Ministerio de Fomento.

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INTERMODALActualidad


Bruselas propone un trazado que deja fuera Málaga, Almería, Murcia y Alicante

Blanco reitera que el Gobierno apoyará ante la UE el eje mediterráneo paralelo al litoralEl ministro de Fomento, José Blanco, reiteró el pasado 11 de julio a los consejeros de Transportes de Andalucía, Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia, que está dispuesto a defender la declaración del corredor mediterráneo, paralelo al litoral, como eje prioritario en la red transeuropea de transporte.

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ier

(Ren

fe).

INTERMODAL

| 25 |todotransporte/Julio-Agosto 2011

Si en el trazado se incluyeran todas las provincias costeras, estas sumarían el 50% de la población nacional y más de 40% del PIB españolLa reunión fue calificada de “satisfactoria

y positiva” por los consejeros que asis-tieron a la cita con el titular de Fomen-to, puesto que Blanco aseguró que el

Gobierno español defenderá ante Bruselas la im-portancia del corredor mediterráneo por el litoral desde Algeciras (Cádiz) hasta la frontera francesa, para que se considere así como eje prioritario de las redes transeuropeas de transporte (RTE-T).

La reunión calmó las dudas generadas el pa-sado 9 de julio, cuando la Comisión Europea hizo público un documento con sus propuestas de in-versión comunitaria para el periodo 2014-2020 en el cual se incluía un trazado que comenzaría en Algeciras, discurriría por Madrid y posteriormen-te se dirigiría hacia Valencia, Tarragona y Barce-lona, hasta la frontera francesa. Esta posibilidad es más económica, pero deja fuera a las provin-cias de Málaga, Almería, Murcia y Alicante.

Por otra parte, Blanco confirmó que en sep-tiembre se licitará el proyecto para construir la tercera vía en las líneas ferroviarias convenciona-les desde el puerto de Valencia hasta la población barcelonesa de Castellbisbal.

El consejero de Territorio de la Generalitat de Cataluña, Lluís Recoder, dijo que esperará a que las promesas de Blanco se concreten, y pasen “la prueba del nueve”, que en su opinión es la de co-menzar a licitar los proyectos. Por su parte, el con-sejero de Obras Públicas de Murcia, Antonio Sevi-lla, valoró positivamente que se hayan despejado las dudas sobre el corredor, aunque recordó que aún resta la negociación con la Comisión Europea.

La consejera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente del Ejecutivo valenciano, Isabel Bonig, declaró que el corredor del mediterráneo es un “eje natural del transporte de mercancías desde el norte de África hasta el centro y el norte de Euro-

pa”. Hay que destacar que si se incluyeran todas las provincias del litoral, estas englobarían el 50% de la población nacional y más de 40% del PIB español.

Ateia-OLT pide que se apliquen criterios socioeconómicosLa Asociación de Transistarios Internacionales de Barcelona (Ateia-OLT) solicitó que, “ante la posible falta de compromiso de la Administración central sobre la inclusión del corredor ferroviario mediterráneo español en la Red Central Trans-Europea” en este asunto “se tengan en cuenta criterios socioeconómicos y no coyunturales que respondan a voluntades políticas”.

Por ello, el colectivo transitario barcelonés con-sidera conveniente “desarrollar, dotar y disponer de las infraestructuras necesarias en el corredor mediterráneo, zona socio-económica en la que se concentra un volumen de tráfico de mercancías muy significativo para el desarrollo del comercio exterior de nuestro país”. En este sentido, remitió sendos escritos a la Comisión Europea y su Direc-ción General de Movilidad y Transporte, además de al Ministerio de Fomento.

Ateia-OLT apunta que en cuanto al comercio internacional, el corredor mediterráneo “es el ca-mino más corto para unir Europa central y sep-tentrional con el norte de África, representando 500 kilómetros menos de recorrido frente a cual-quier otras alternativas logísticas”.

Redacción

Noticias INTERMODAL


La Terminal Marítima de Zaragoza y el Puerto de Gijón analizan su conexión a través de Burgos

La Autoridad Portuaria de Gijón, la Terminal de Contenedores de Gijón (TCG) y la Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ) han mantenido diversos contactos destinados a conectar El Musel con la instalación zaragozana a través de un corredor ferroviario que transcurriría a través de Vitoria y Burgos. El objetivo final de las reuniones, en las que se han analizado los tráficos, conexiones y posibles colaboraciones que se pueden alcanzar entre las partes, es conectar el mar Cantábrico con el Mediterráneo, informaron fuentes de tmZ.

El Musel está diversificando sus tráficos sin perder su perfil tradicional de puerto industrial. En cuanto a la Terminal de Con-tenedores de Gijón, que recientemente

adquirió una segunda grúa, “registra año tras año crecimientos importantes pese a la crisis. Ambas partes están intentando ampliar su hinterland hacia comunidades vecinas, facilitando la importación y ex-portación contenerizada”.

Por su parte, tmZ ha ampliado recien-temente sus instalaciones ferroviarias hasta duplicar su anterior capacidad de recepción de trenes, ganando en agilidad en los procesos de carga y descarga y en las maniobras, con el consiguiente ahorro en tiempo y costes. La infraestructura está preparada para recibir trenes de 750 metros de longitud, cuando el Ministerio de Fomento habilite apartaderos de estas características a lo largo de las líneas de interés general.

Fomento anuncia un nuevo servicio de mercancías por ferrocarril entre Barcelona y Toulouse

Melilla y Motril (Granada) cuentan con nueva conexión marítima

El secretario de Estado de Transpor-tes, Isaías Táboas, ha anunciado que en las próximas semanas entrará en funcionamiento un nuevo servicio de transporte de mercancías por ferrocarril entre Barcelona y la ciudad francesa de Toulouse. El nuevo trayecto, que ya ha superado con éxito los tests de pruebas, tendrá dos circulaciones por sentido a la semana, y está previsto que transporte una media mensual de 3.000 toneladas de carga.

Táboas, que hizo este anuncio durante una visita a la terminal de contenedores de la línea Barcelona-Portbou en Gra-nollers, confirmó también que antes de un año habrá concluido el estudio para determinar la ubicación de la nueva pla-taforma logística de El Vallés (Barcelona), tal y como refleja el acuerdo firmado por el Ministerio de Fomento y la Generalitat el pasado 7 de junio.

La futura plataforma formará parte de la red básica nacional recogida en el Plan

de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, que tiene como objetivo que en el año 2020 el 10% del total de mercancías que se mueven en España lo hagan por ferrocarril, frente al 4,1 por ciento actual. Para el secretario de Estado de Transportes, estas cifras demuestran “la apuesta del Gobierno por el transporte de mercancías por ferrocarril, un elemento fundamental para favorecer la competi-tividad de la economía y la actividad de las empresas”.

A comienzos de julio fue presentada la línea marítima regular que unirá Motril (Gra-nada) con la Ciudad Autónoma de Melilla. El servicio -destinado a pasajeros, vehícu-los y mercancías sobre camión- cubrirá

diariamente las 90 millas marítimas que separan ambas localidades en 4,15 horas. El buque “Volcán de Timanfaya”, con capa-cidad para 1.000 personas, 300 vehículos y 100 camiones de carga será el encargado

de unir ambos puertos. La naviera Armas operará la línea, que se convertirá así en la tercera que llega a la ciudad norteafricana, que cuenta con sendas conexiones que la unen con Almería y Málaga.

El puerto de Gijón está diversificando tráficos sin perder su perfil de puerto

industrial.


La Comunidad de Madrid es uno de los motores económicos nacionales. Su centralidad geográfica, el diseño radial de las principales carreteras españolas y la densidad de su tejido industrial y empresarial hacen de este territorio uno de los más interesantes para las empresas de transporte de mercancías por carretera que, a pesar de este favorable entorno, se enfrentan a un entorno económico que sigue siendo complicado.

EntrevistaFederico Jiménez de Parga, director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, asegura en esta entrevista que “la salida de la crisis y la recuperación de la confianza son las únicas soluciones” de cara a superar la actual coyuntura que vive el sector madrileño del transporte de mercancías. A lo largo de la conversación, Jiménez de Parga, que se incorporó al cargo a comienzos del pasado mes de julio para sustituir a Ángel Yuste, aborda también todos los temas relativos a la estrategia de su departamento. 28

Empresas de transportePodríamos recurrir a Heráclito o a Bob Dylan, entre otros muchos, para remarcar que todo cambia, pero el espacio es reducido, así que nos limitaremos a recordar que el transporte de mercancías no queda al margen de esta aseveración, como atestigua la evolución de Indufisa, empresa madrileña que con el tiempo se ha convertido en un operador logístico.

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Carrier Transicold 34Komasa 35Noribérica 36Tip Trailer 37

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FEDERICO JIMÉNEZ DE PARGA, DTOR. GRAL. DE TRANSPORTES DE LA COMUNIDAD DE MADRID

“La salida de la crisis y la recuperación de la confianza son las únicas soluciones”

Desde principios de julio, Federico Jiménez de Parga Maseda es el nuevo director general de Transportes de la Comunidad Autónoma de Madrid, cargo en el cual toma el relevo de Ángel Yuste. En esta entrevista repasa cuál es la situación del sector en esta región y apunta cuáles son los retos a los que se enfrentan las empresas para mejorar su competitividad, una cuestión clave para garantizar su presencia en el mercado.

yoría del resto de empresas, sufren con especial virulencia la crisis económica. Sin embargo, la Comunidad de Madrid ha demostrado que está en mejor disposición de superarla, no sin grandes esfuerzos, y ha triplicado su crecimiento econó-mico con respecto a la media nacional.

Los principales problemas a los que se enfren-ta el sector son la reducción de la actividad eco-nómica, la incertidumbre laboral, la competencia

TodoTransporte.- ¿Cuáles son los principales problemas con los que se enfrentan actualmente las empresas del transporte de mercancías por carretera en Madrid? ¿Cuáles serían las po-

sibles soluciones?Federico Jiménez de Parga.- Las empresas

de transporte de mercancías, al igual que la ma-

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desleal o el incremento del precio de los carbu-rantes. La salida de la crisis y la recuperación de la confianza son las únicas soluciones. Respecto a la competencia desleal, la Comunidad de Ma-drid realiza una importante labor de inspección, en la que se tienen muy en cuenta las demandas del propio sector, para evitar este tipo de prácti-cas que perjudican a los empresarios que sí que cumplen rigurosamente sus obligaciones.

TT.- ¿Qué medidas ha puesto en marcha la Comunidad de Madrid para ayudar al sector ante la caída de la actividad?

FjdP.- La escasa competitividad de nuestras empresas es uno de los problemas endémicos de nuestra economía. La formación de los agentes del sector permite mejorar la calidad de los ser-vicios y de las condiciones en las que desarrollan su actividad las empresas. Por ello, la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Ma-drid da mucha importancia a la formación tanto de los empresarios como de los conductores pro-fesionales. Avanzar en las cualificaciones de los conductores, tanto en formación continua como inicial, ha sido y es una de nuestras prioridades al contribuir su formación a la seguridad en la ca-

rretera. En esta línea, la Comunidad de Madrid viene convocando anualmente líneas de ayudas a la formación y, a través de un acuerdo con la Consejería de Educación, se realizan cursos de formación para las distintas asociaciones en el Centro Integrado de Formación Profesional “Pro-fesor Raúl Vázquez”.

TT.- ¿En qué medida se ha visto afectado el sector madrileño del transporte de mercan-cías por carretera por la reducción de la ac-tividad de los últimos tres años (empresas que dejaron de operar en 2010, expedientes de regulación de empleo...)? Los autónomos, ¿han sufrido más las consecuencias de la cri-sis del sector?

“Los principales problemas a los que se enfrenta el sector son la reducción de la actividad económica, la incertidumbre laboral, la competencia desleal y el incremento del precio de los carburantes”


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FjdP.- El sector madrileño del transporte de mercancías por carretera ha visto mermada su ac-tividad de una manera preocupante. Por ejemplo, el número de empresas se ha reducido en un 11 por ciento entre los años 2009 y 2011. La crisis econó-mica afecta a todos los sectores pero especialmen-te a éste. Sobre todo porque está constituido fun-damentalmente por autónomos y, de cara al futuro, sería aconsejable redimensionar las empresas para incrementar su competitividad, tal y como lo están haciendo los distintos modos de transporte en Es-paña y, sobre todo, en el resto de Europa.

TT.- ¿Cuáles son, en su opinión, las princi-pales ventajas competitivas y también los principales inconvenientes con los que se encuentran las empresas de transporte de mercancías en Madrid (ubicación geográfica, infraestructuras, cercanía a grandes centros industriales, exceso de oferta, cuestiones fis-cales, apoyo institucional...)?

FjdP.- La centralidad geográfica de Madrid y ser el motor económico de España son ventajas incuestionables para las empresas del sector. Para aprovecharlas, la Comunidad de Madrid sigue realizando un ambicioso conjunto de ac-tuaciones en materia de infraestructuras y de carreteras, único en España, que ha permitido construir 150 kilómetros de carreteras desde que Esperanza Aguirre es presidenta del Gobierno re-gional. Además, el presupuesto en conservación de carreteras se ha duplicado en estos ocho años.

En el aspecto negativo, cabe destacar la com-petencia desleal, por la situación estratégica de la región, el exceso de empresas que incide en la escasa competitividad y el abandono laboral.

TT.- ¿Cómo es actualmente la relación exis-tente entre las asociaciones empresariales de transporte de mercancías y las institucio-nes autonómicas competentes?

FjdP.- La relación entre ambas es permanen-te, sincera y eficaz. A través de las reuniones con el Comité Madrileño de Transporte por Carrete-ra, en el que están representadas las principales asociaciones y federaciones, conocemos las prin-cipales reivindicaciones del sector e intentamos darles solución.

TT.- ¿Cuáles con las principales iniciativas públicas en cuanto a inversiones en infraes-tructuras, planes estratégicos...?

FjdP.- Junto a las ya mencionadas actuacio-nes en materia de carreteras, el Plan Estratégico 2004-2012 de la Comunidad de Madrid, aproba-do por la Consejería de Economía y Hacienda, promueve el consumo de energías renovables, el ahorro y la eficiencia energética del sector. En este sentido, anualmente la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid tie-ne líneas de ayudas para apoyar los proyectos de mejora de eficiencia energética en las flotas de transporte y de la incorporación de vehículos ali-mentados con energías alternativas.

TT.- ¿Cuáles son las reivindicaciones del Go-bierno autonómico de Madrid, en materia de transporte de mercancías, frente a la Admi-nistración central?

FjdP.- La principal reivindicación es la aproba-ción de la LOTT y de otros proyectos normativos que permitan la reordenación del sector y homo-geneizar la enorme disparidad de normas que lo regulan. La seguridad jurídica y la claridad de las normas son siempre necesarias en cualquier acti-vidad empresarial.

TT.- ¿Cuál es su análisis sobre el transporte in-termodal en la comunidad autónoma (es tes-timonial, goza de beneficios frente al trans-porte por carretera, está creciendo...)? ¿Qué iniciativas ha articulado el Gobierno autonó-mico para fomentar la intermodalidad?

FjdP.- Una de las asignaturas pendientes del sector en nuestro país es la intermodalidad por la falta de unión entre los distintos modos de

En la Comunidad de Madrid “el número de empresas de transporte se ha reducido en un 11% entre los años 2009 y 2011”

El director general de Transportes de la Comunidad de Madrid considera que “avanzar en las cualificaciones de los conductores, tanto en formación continua como inicial, ha sido y es una de nuestras prioridades”.

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transporte y pese al gran desarrollo de nuestras infraestructuras. Sin embargo, la Comunidad de Madrid es la mayor plataforma logística del sur de Europa. Con el fin de afianzarla, el gobierno regional ha aprobado un Plan Director de Infra-estructuras Logísticas con una inversión de 4.000 millones de euros y que afecta a más de 35 millo-nes de metros cuadrados de suelo.

TT.- ¿Cuál es el principal reto para el futuro en el ámbito del transporte de mercancías por ca-rretera en Madrid? ¿Cuáles son sus previsiones sobre el sector del transporte de mercancías en Madrid de cara a los próximos años?

FjdP.- El principal reto es superar la crisis econó-mica y mejorar la competitividad de las empresas. Madrid está en una situación inmejorable para su-perar la crisis no sin grandes esfuerzos por parte de la Administración y de los particulares. Tenemos que ser optimistas pero también muy realistas.

TT.- ¿Cuál es el puerto marítimo de referen-cia para la Comunidad de Madrid? ¿Con cuál han alcanzado acuerdos preferenciales para que las empresas madrileñas puedan comer-cializar sus productos en el extranjero?

FjdP.- El puerto marítimo de referencia es Va-lencia. La ciudad se ha convertido en el primer puerto en transporte de mercancías de nuestro país, superando a Barcelona, gracias a una es-pléndida planificación de su gobierno autonómi-co. Las reglas que rigen las relaciones con el puer-to son de libre mercado y no necesitan de ningún acuerdo preferencial entre ambas comunidades.

TT.- ¿Cuál es la opinión del Gobierno regio-nal sobre la aplicación de la Euroviñeta en España? ¿Considera que es necesaria para afrontar el mantenimiento de las carreteras madrileñas?

FjdP.- La llamada Euroviñeta, que es una fór-mula de recargo sobre los peajes, pretende inter-nalizar los costes externos producidos por el trans-porte. En esta época de crisis, la aplicación de esta Directiva es inoportuna en tiempo y forma.

Salvador Bravo [email protected]

“La aplicación de la Euroviñeta es inoportuna en tiempo y forma”


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INDUFISA, CON SEDE EN ALGETE (MADRID), CUENTA CON UNA FLOTA DE CIEN CAMIONES

El éxito de saber adaptarse a los tiempos

Muchos aspectos de la ac-tividad transportista han mutado con el paso de los años. En opinión del director de Indufisa, Luis M. Fiel, el principal cam-

bio que ha vivido el sector en las últimas décadas ha sido “la reducción del margen comercial con el que trabajamos”, lo que ha obligado a profe-sionalizar la gestión de las compañías y a buscar

Podríamos recurrir a Heráclito o a Bob Dylan, entre otros muchos, para remarcar que todo cambia, pero el espacio es reducido, así que nos limitaremos a recordar que el transporte de mercancías no queda al margen de esta aseveración, como atestigua la evolución de Indufisa, empresa madrileña que con el tiempo se ha convertido en un operador logístico.

la rentabilidad “no en cada operación, sino con cada cliente”.

“El transporte está cambiando puesto que los clientes han modificado sus patrones de conduc-ta. En la actualidad es frecuente que no dispon-gan de almacenes en los cuales “estocar” sus pro-ductos, por lo que requieren soluciones logísticas completas”, corrobora Luis M. Fiel, licenciado en Económicas, quien subraya el carácter fami-liar de la compañía: “Gestionar una empresa de

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transportes es muy difícil, ya que en ella intervie-nen muchos aspectos. Y contar con la lealtad y fi-delidad que ofrece una familia es importantísimo. Ese es uno de los éxitos de Indufisa”.

Servicios integralesLa compañía nació en 1987 y su crecimiento se ha basado en dar respuesta a las necesidades de sus clientes. En la actualidad, como ya se ha apuntado, más que una empresa de transportes es un proveedor logístico, “y en el futuro la evolu-ción prevista es ofrecer servicios integrales, como llevar a cabo el flujo total de mercancías desde el productor hasta el cliente 24 horas al día siete días a la semana” augura Fiel, quien asegura que “una de las razones de que hayamos soportado re-lativamente bien la crisis económica es que gran parte de nuestros clientes operan en el sector de la distribución alimentaria”.

“Contamos con cien camiones y 150 platafor-mas, además de las unidades de los autónomos que trabajan para nosotros”, señala el director de la compañía, quien agrega que las marcas de ca-miones que conforman la flota son Iveco, Renault Trucks y Volvo. “La vida útil de los camiones se sitúa entre los cuatro y los seis años, por lo que no recurrimos a contratos de mantenimiento; además, disponemos de talleres propios en los que se realizan labores de mantenimiento y ope-raciones sencillas”.

“Toda la flota cuenta con dispositivos de lo-calización, lo que nos permite controlar muchos factores. Y es que hoy por hoy la tecnología es indispensable para evaluar el trabajo y adelan-tarse a las necesidades de nuestros usuarios”, señala el director de Indufisa, recordando que actualmente ofrecen un amplio abanico de servi-cios, desde un camión completo hasta una caja, a nivel nacional e internacional. Esto es posible gracias a que Indufisa, además de operar desde sus bases de Madrid, Sevilla, Valencia y Valla-dolid, está actualmente asociada a la red Pall-Ex, lo que le permite llegar a cualquier destino de España en 24 horas con garantía de servicio. Esta red permite, además, mejorar el servicio al ofertar tarifas según el tamaño y peso del pallet, ajustándose a las necesidades del cliente y opti-mizando su coste.

Una utilidad básica es controlar los tiempos de trabajo y optimizar los de espera, puesto que en el transporte nacional es básico ajustar esta varia-ble, ya que en un mismo día se llevan a cabo va-rias operaciones de este tipo. Además, “fiscalizar estas operaciones nos permite reivindicar ante los cargadores la labor que desarrollan con tanta seriedad nuestros conductores”.

Fiel estima que en el transporte de mercancías “el tamaño sí importa”, ya que permite ofertar dis-tintas soluciones a cada cliente: “ellos necesitan soluciones flexibles adaptadas a su flujos produc-tivos y hoy en día los pedidos son más habituales, pero de menor volumen”.

Un sector infravaloradoUno de los principales problemas que atenazan en la actualidad al sector transportista “es que no hemos sabido defender ante la sociedad la importancia de la labor que desarrollamos, como demuestra la pérdida del halo que rodeaba a la profesión de camionero”, lamenta Fiel.

En cuanto a la labor que desarrollan las aso-ciaciones transportistas, el director de Indufisa admite que “nos permiten estár más informados sobre los problemas y las amenazas que se cier-nen sobre el sector, pero quizás hay demasiado colectivos y los intereses pueden chocar, aumen-tando la desunión entre ellos”.

Con respecto a otros modos de transporte, Fiel considera que hay que adaptarse a ellos, “pero lo triste es que el transporte de mercancías por carre-tera es el primo pobre. Me gustaría poder competir con otros modos en igualdad de condiciones, pero la regulación que afecta a la carretera en todos los sentidos le resta competitividad frente a otros me-dios de transporte. Una de las cuestiones que debe mejorarse es el de las gestiones administrativas, que deberían ser menos y más ágiles”, concluye.


“Los ‘tender’ no dejan de ser pujas en las que el precio es un factor muy tenido en cuenta, mientras que la calidad del servicio no siempre se valora en su justa medida”

Luis M. Fiel -director de Indufisa- y Yolanda Fiel,

directora de Tráfico de la firma madrileña.


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esas CARRIER TRANSICOLD OFRECE EQUIPOS DE FRÍO PARA UNA AMPLIA GAMA DE VEHÍCULOS

La temperatura manda

Carrier Transicold es un gigante empresarial que tiene en el I+D+i uno de sus pilares. Gracias a esta apuesta por la innovación la firma cuenta con la tecnología patenta-da -All electric- que incorporan los

equipos de frío para remolques de la gama Vector, una tecnología que ha sido utilizada satisfactoria-mente en remolques frigoríficos durante más de diez años. Sus principales argumentos son un gran con-trol de la temperatura, mantenimiento reducido, un bajo impacto medioambiental y una alta fiabilidad. Estas características hacen que el modelo Vector represente el tope de gama del fabricante en el seg-mento del transporte de mercancías por carretera.

Fuentes de la compañía destacan la versatili-dad del Vector 1550, un equipo “perfecto para una amplia gama de actividades logísticas”. Una de sus cualidades más apreciadas por los profesio-nales del transporte es su reducido consumo, que se logra gracias a la combinación de “un compre-sor hermético junto con un sistema denominado

La multinacional estadounidense Carrier Transicold es una de las firmas internacionales más reconocidas en el ámbito del mantenimiento de la temperatura. Sus equipos de frío destinados al transporte de mercancías hacen gala de una gran versatilidad y un eficiente rendimiento en el cual la fiabilidad y el bajo consumo son dos de los parámetros más cuidados por la compañía, cuya sede en España se encuentra en la localidad madrileña de Coslada.

‘economizer’ que permite el uso de un motor dié-sel de sólo 1,5 litros. En caso de requerir máxima potencia frigorífica, el ‘economizer’ entra en fun-cionamiento e incrementa hasta un 40% la capa-cidad de refrigeración manteniendo una impor-tante reducción del consumo de gasóleo”.

Dentro de su oferta dirigida al transporte de mercancías -Carrier Transicold tiene equipos frigoríficos para la distribución en temperatu-ra controlada capaces de acondicionar desde furgonetas de reparto a domicilio a semirremol-ques- la firma cuenta con equipos que recurren a la tecnología tradicional, donde las correas y las poleas siguen siendo partes características de los equipos, frente a los ya mencionados equipos con tecnología All electric donde la electricidad evita estos componentes mecánicos susceptibles de averiarse. Además, estos equipos cuentan con microprocesadores de última generación capaces de personalizar los parámetros de uso de los equi-pos en función de las necesidades de la carga de los clientes más exigentes.

Miguel Ángel Mezquiriz, director comercial de Carrier Transicold, señala que las instalaciones de Coslada reúnen en un mismo centro las ofici-nas centrales, el almacén central de equipos y recambios y un servicio técnico oficial, lo que fa-cilita la comunicación entre las distintas áreas de la compañía. Además de en sus productos, Carrier Transicold cimenta su presencia en el transporte de mercancías a temperatura controlada en su red de asistencia, que para los vehículos pesados se ha establecido en las principales rutas de transito y con un especial refuerzo en las rutas de exporta-ción de productos frescos. La red para atención a los vehículos comerciales ligeros está más implan-tada en los núcleos urbanos de población.

Redacción

La sede de Coslada reúne las oficinas centrales, el almacén central de equipos y recambios y un servicio técnico oficial.


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KOMASA IMPORTARÁ LOS SEMIRREMOLQUES ALEMANES EN ESPAÑA Y PORTUGAL

Kögel tiene un plan

Ambos son buenos conocedores del mercado ibérico de vehícu-los industriales. Scharrer fue gerente de MAN en España, mientras que Sánchez ejerció hasta hace unos meses como

director comercial de esta marca alemana de ca-miones para España y Portugal, y previamente trabajó durante diez años en Iveco España.

En declaraciones a TodoTransporte, Sánchez asegura que para lograr buenos resultados es ne-cesario contar con una red de distribución y ven-tas eficiente, por lo que “lo más adecuado es que los vendedores de camiones sean quienes ofrez-can a sus clientes los semirremolques. No tiene sentido que un transportista tenga que desplazar-se con su camión hasta la sede de un fabricante de plataformas. Es necesario abaratar costes en toda la cadena comercial para que el precio final sea muy competitivo”.

Desajuste entre oferta y demanda“En España la estructura de ventas de los prin-cipales fabricantes de vehículos industriales está dimensionada para unas matriculaciones anuales de alrededor de 45.000 unidades, pero este año es probable que se alcancen en torno a las 17.000

El tercer fabricante europeo de semirremolques apuesta por España. Esa es una buena noticia que evidencia la recuperación del mercado nacional de plataformas y certifica que Kögel está dispuesto a plantear batalla comercial en los principales países europeos. La firma que importará la gama de la compañía alemana es Komasa, al frente de la cual se encuentran Martin Scharrer y José Luis Sánchez.

altas. La conclusión es clara: los concesionarios necesitan encontrar nuevas líneas de negocio y ahora están dispuestos a comercializar productos que complementen al camión, como los semirre-molques o los carrozados”, explica Sánchez.

Esta disparidad entre oferta y demanda es la razón de que “el mercado esté inmerso en un pro-ceso de cambio. Hay que ajustarse a la nueva rea-lidad, y hoy los transportistas compran kilómetros y a cambio los proveedores deben ofrecerles ser-vicios que les permitan preocuparse de su acti-vidad, que es transportar mercancías”, asegura Sánchez, quien añade que “este es un buen mo-mento para entrar en la península ibérica”.

Sobre la industria nacional, Sánchez considera que el semirremolque a medida está condenado a ocupar un espacio cada vez menor en un mercado en el cual las dimensiones y las masas máximas autorizadas están limitadas por la legislación.

En cuanto a los productos Kögel, que también ofrecerá sus chasis a los principales carroceros nacionales, “se caracterizan por su calidad y por toda la innovación tecnológica que acumulan, que nos permite ofrecer taras inferiores a las de nuestros competidores”.

S.B.N.

Kögel presentó recientemente ante la Comisión Europea su semirremolque extendido.


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esas NORIBÉRICA, CONCESIONARIO DE LA MARCA SUECA EN LA LOCALIDAD MADRILEÑA DE PINTO

Especialista en Scania

Cuando muchos concesionarios optan por ampliar sus líneas de negocio -asumiendo la re-presentación de fabricantes de componentes o ejerciendo como servicios oficiales de marcas de

plataformas, entre otras posibilidades- Noribéri-ca ha mantenido la fidelidad a Scania, marca de la que es distribuidor desde 1965, cinco años des-pués del nacimiento de la empresa familiar cuya primera ubicación se encontraba en la Ronda de Segovia, en el centro de Madrid. Tras el traslado del negocio a la localidad de Alcobendas, en ene-ro de 2009 la familia Noriega abrió el actual pun-to de venta y posventa de la marca escandinava, que se encuentra a los pies de la A-4.

Con una superficie de 25.000 metros cuadrados -de los que cinco mil corresponden al taller y al al-macén de recambios y otros mil a las oficinas- Nori-bérica basa su política en el servicio al cliente: “Sin él no tenemos nada”, afirma el gerente comercial de la empresa, José Luis Noriega, quien entiende

Hay marcas que logran alcanzar un valor intangible que permite establecer con sus clientes una relación que va más allá de la fidelidad. En el mercado de los vehículos industriales ese fabricante es Scania, que atesora una legión de seguidores. Noribérica, concesionario del constructor sueco en Pinto, ha apostado por ser un especialista en los camiones del constructor de Södertälje.

que “si le va bien a la marca le va bien al concesio-nario, y viceversa”.

Esta conjunción entre ambas partes es evidente en las operaciones financiadas por Scania Finan-cial Services, puesto que alrededor del 75% de las ventas realizadas se apoyan en la filial financiera de la firma sueca, que vende “packs completos, no sólo camiones”, destaca el director comercial de Noribérica, Alfredo Crespo.

Además de la venta de vehículos, tanto nuevos como usados, las labores de posventa son una de las principales fuentes de ingresos de Noribérica. Prueba de la atención que los responsables del concesionario han otorgado a esta parcela es que de los 35 empleados con los que cuenta la empresa 25 prestan sus servicios en el taller y en el área de recambios. Otro dato que avala la calidad de las operaciones que realizan los profesionales del ta-ller es que Noribérica ofrece servicio de asistencia 24 horas tanto para camiones como para autobu-ses y autocares a pesar de que no vende vehículos destinados al transporte de viajeros.

Los hermanos Noriega (Raúl, jefe de Posventa; Javier, jefe de Taller; Eva, directora financiera y José Luis, gerente comercial) representan ya la segunda generación al frente de la compañía, que se encarga de las labores de mantenimiento de parte de la flota del operador Acotral, que cuenta con un centro logístico en la cercana localidad de Ciempozuelos.

En cuanto a la venta de vehículos, los usados han demostrado un mejor comportamiento que los nue-vos, que a lo largo del primer semestre de este año han crecido de manera muy significativa, como de-muestra el hecho de que las altas de tractoras de la firma escandinava crecieran en España un 144,85% durante los primeros seis meses del año.

S.B.N.

En el diseño de las flamantes instalaciones de Noribérica colaboraron técnicos llegados desde la sede central de Scania.


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TIP TRAILER OFRECE SOLUCIONES FLEXIBLES

Como un guante

Y esto es lo que ha llevado a cabo Tip Trailer, filial del gigante mundial General Electric: adaptar su oferta a la demanda, lo que le ha lleva-do a reducir su flota de vehículos en Europa de las 75.000 unidades

con las que contaba hace tres años a las actuales 55.000, una medida que junto a otras ha permiti-do a la multinacional volver a la senda positiva tras ejercicios complicados.

Pero ese ajuste también se ha centrado en ofre-cer los servicios más solicitados por los transpor-tistas así como en aumentar la flexibilidad de los mismos, puesto que la inestabilidad de la demanda de servicios de transporte afecta a todos los actores presentes en el sector. Así, se han puesto en mar-cha servicios como el denominado Flexirent, que incluye el alquiler y el mantenimiento de los semi-rremolques, para lo cual se han alcanzado acuerdos con diferentes talleres repartidos por las principales rutas que discurren por el territorio nacional.

El director comercial de la firma en España, Gonzalo Elosegui, destaca que algunas de las principales flotas españolas recurren a Tip Trailer: Cemex, Pañalon, Argos, Grupo Fuentes, Trans-portes Sesé o Azkar, entre otros. Y señala que los segmentos del transporte de mercancías por carretera más generalistas han sufrido un mayor ajuste que los especializados.

El cliente es el que manda. Esta es una afirmación que forma parte ya del acerbo popular, y es una evidencia cada días más rotunda en mercados en los que la demanda es inferior a la oferta. Lo que deben hacer los proveedores es adaptarse a las demandas de sus usuarios para que éstos encuentren una solución ajustada a sus necesidades.

Gonzalo Elosegui destaca la variedad

de servicios que ofrece Tip Trailer a los transportistas

españoles.

Elosegui, quien destaca que los números de la compañía durante el primer semestre del año han sido “muy buenos” gracias a los ajustes realizados en los ejercicios precedentes, subra-ya algunas de las características que definen a Tip Trailer. Una de ellas radica en formar parte del gigante mundial General Electric, una mul-tinacional estadounidense caracterizada por su capacidad de innovación, una característica que forma parte del ADN de Tip Trailer, como muestra el hecho de que cuente con su propio sistema de localización: Novacom que, entre otras utilidades, permite facturar únicamente el tiempo durante el cual el semirremolque está en movimiento.

Otra prueba de la mutación de la actividad de Tip Trailer es la variedad de servicios que ofrece además del alquiler de semirremolques: mantenimiento de los mismos; gestión de flo-tas; seguros que cubren posibles daños como el reventón de un neumático; labores de asesora-miento destinadas a mejorar la eficiencia de sus clientes... La lista es larga, puesto que la mul-tinacional ofrece más de cuarenta productos con los que la compañía pretende “innovar para atender las demandas de los transportistas”, apostilla Elosegui.

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Super ECO-MANMAN TGX 18.440 4X2 EFFICIENTLINE CABINA XLX EURO 5 (EEV)

• Consumo y prestaciones• Calidad de vida a bordo

• Potencia freno motor/retarder• Habitabilidad interior

A

FAVOR

• Acceso a la litera superior• Limitación permanente a 85 km/h

• Terminación en plástico del apoyabrazos• Limit

• Terminación en plástico del apoyabrazos

EN

CONTRA

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Es la propuesta y la apuesta de MAN para reducir al máximo tanto el consumo de combustible como las emisiones contaminantes. Y, una vez sometido el vehículo a nuestro exhaustivo análisis, los resultados obtenidos por la versión EfficientLine pueden calificarse más que de notables de sobresalientes si se tiene en cuenta el enfoque adoptado por la marca bávara para conseguirlos, por un lado, y la influencia negativa de la peor jornada de obras registrada en nuestro recorrido hasta la fecha, por otro.

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Super ECO-MAN

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA 20ºC hasta 31ºC

NUBES Nubes y claros

VIENTOFronto-lateral desde Valladolid hasta San Rafael (A-62 y AP-6)

SOLEn el último tramo (Madrid)

LLUVIA No

TRÁFICO No

INCIDENCIAS: Varios tramos de la autovía de Burgos en obras con un sólo carril para cada sentido de la marcha. También 30 km de obras en la AP-6.

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Antes de iniciar la prueba con este vehículo las expectativas generadas eran muy altas. Y lo eran porque ha-bía reducido el consumo en tres litros

respecto a su “hermano normal”, el TGX de 440 cv, en el “Tour Consistently Efficient”, un recorri-do de más de 11.500 km por Europa. Así pues, y recordando los excelentes números dejados por éste cuando pasó por nuestras páginas un par de veranos atrás (ver cuadro en la página 43), el sue-ño de rebajar la barrera de los 30 litros/100 km no quedaba tan lejos.

Sin embargo, un viento injustamente beligeran-te con las lonas del semirremolque (primer fabri-cante que efectúa nuestro recorrido con este tipo de vehículo) en el tramo Valladolid-San Rafael, y las innumerables obras de la A-1 (también existen-tes durante 30 km en la AP-6 pero de menor inci-dencia) transformaron la ensoñación en pesadilla, posponiendo el reto para una próxima ocasión.

En rutaCon el segundo propulsor más pequeño de su ca-tegoría en lo que a cilindrada se refiere (sólo por encima del cursor 10 de Iveco) la versión más musculosa (440 cv) del D20 se muestra también como la más rentable del fabricante alemán. El software busca la zona más económica del tacó-

metro con rapidez. Ello implica que en las subi-das es necesario mantener el pie sobre el acelera-dor con decisión, puesto que el más leve respiro al pedal será respondido de inmediato por el rápido sistema con un cambio de velocidad buscando la zona más verde del tacómetro. Además, el pro-pulsor cae de vueltas en las pendientes ascen-

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

75 km/h 1.15080 km/h 1.25085 km/h 1.292

El D2066 de seis cilindros y 10.518 cm3 está disponible en dos rangos de potencia, 400 y 440 cv, para esta versión Efficient Line, además del D2676 en su versión de 480 cv.

Con esta configuración de vehículo, MAN ha sido capaz de rebajar la barrera de los 30 litros en un tour por Europa de más de 11.500 km.

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dentes a un ritmo más lento del que cabría imaginar, como si su par mo-tor máximo fuera superior a la cifra ofrecida por el fabricante.

Una de las mejores notas ha sido para el apartado de frenos auxi-liares. A pesar de los numerosos cambios de calzada y constantes reducciones/aumentos de velocidad como consecuencia de las obras, en el trayecto hasta Aranda de Duero tan sólo fue necesario hacer uso del pedal de freno en dos ocasiones. La acción conjunta del nuevo intarder y freno motor permite el control del vehículo en cualquier circunstan-cia. Ofrece seis posiciones para su accionamiento manual (por supues-to se puede programar como la velo-cidad de crucero y el ACC).

En las primeras es el retardador el que actúa en solitario con distin-tos niveles de potencia, para com-binarse con el freno motor en sus últimas posiciones. Esta manera de combinar retarder y freno motor ase-gura la no necesidad de modificar el régimen del motor, en las primeras posiciones de la palanca, máxime cuando su respuesta es inmediata

en este caso; como contrapartida, ese “par de puntos” que se utiliza tan a menudo en rutas “toboganes” es un trabajo que recae exclusiva-mente en el retarder, cuando ha-ciéndolo con el freno motor es “gra-tis” manteniendo la temperatura del fluido del intarder en perfectas con-diciones para su óptima utilización en circunstancias extremas.

No obstante, este nuevo intarder dispone de un nuevo radiador para el aceite de acero inoxidable para asegurar su eficacia. Y el fabricante anuncia haber conseguido una re-ducción de un 25% de pérdidas por fricción en este elemento a régimen de ralentí.

Para terminar de redondear el conjunto, la mejora continua en el software hace recomendable, cada vez más, dejar que el cambio auto-mático haga su trabajo. Afortunada-mente dentro de este automatismo progresivo que usurpa de forma cre-ciente las funciones del conductor, el TipMatic nos permite el bloqueo de una velocidad cuando así lo es-timemos oportuno, posibilidad que otros fabricantes no permiten. Tam-

MotorModelo: D2066.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10.518 cm3.Potencia máxima: 440 cv entre 1.600 y 1.900 rpm.Par máximo: 2.100 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm.

AlimentaciónInyección Common Rail Boch CR EDC7 con turbocompresor e intercooling.

Transmisión Caja de Cambios: TipMatic ZF 12 AS 2131 TD de 12 velocidades.Embrague: Monodisco MFZ 430.Eje Motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial. Desmultiplicación 2,85:1.

SuspensiónDelantera: Ballesta parabólica con una hoja 7,5 t.Trasera: Neumática ECAS de cuatro fuelles 13 t.

FrenosMAN BrakeMatic.Delanteros y traseros: discos con ABS/ASR.Freno motor por descompresión (EVB) de 362 cv a 2.400 rpm.Nuevo intarder Eco.

DepósitoGasóleo: 660 litros.AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelín XF Energy Savergreen 315/70R22.5.Traseras: Michelín XD Energy Savergreen 315/70 R 22.5.

FICHA TÉCNICA

MAN TGX 18.440 4x2 BLS-EL (cabina XLX Euro5/EEV)

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Litros totales 161,75

Kilómetros totales 494

Tiempo total 7h 23´

Velocidad media 66,94 km/h

Consumo medio 32,74 l

Peso total 40.000 kg

Fecha de la prueba 20 de julio de 2011*Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, etc.

Aunque el software de los cambios continúa mejorando, se agradece la posibilidad de bloquear marchas en las subidas

que ofrece este MAN con el cambio TipMatic.

Mantener la presión idónea de los neumáticos ahorra combustible, alarga su vida útil y mejora la seguridad activa del vehículo. El TPM (Type Pressure Monitoring) vela por ello.

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bién supone 60 kg de ahorro de peso respecto al cambio manual.

La cabinaLa cabina incorpora pocas nove-dades por dos motivos: porque es de reciente aparición, y porque no las necesita. Se trata de una de las que mejor acogida ha tenido desde su lanzamiento. Forma parte de ese nuevo nicho de cabinas nacidas desde el sentido común, y que ofre-ciendo un volumen interior amplio, incluso para dos personas, propor-

cionan unas cualidades dinámicas superiores a sus hermanas mayo-res XXL. Además, esta versión XLX aventaja a la competencia por dis-poner de una altura interior del tú-nel motor de tan sólo 10 cm, lo que unido a la configuración rectilínea del salpicadero proporciona un vo-lumen muy transitable, penalizado mínimamente por el soporte del se-lector de marchas que a buen seguro desaparecerá en próximas revisio-nes. Peculiar es también la concen-tración de funciones en la botonera

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EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 10ª 1.400 55Lozoyuela 10ª 1.400 55Somosierra 9ª 1.300 41El Caloco 10ª 1.450 60

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª 2.200 88 0Somosierra 10ª 2.000 80* 0El Caloco 10ª 2.200 88 0Guadarrama* 10ª 2.250 90 0

* El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

Las dimensiones de la litera son buenas, y ambas presentan un elevado nivel de confort.

La capacidad de almacenaje es correcta para este tipo de cabina intermedia con diversidad de huecos para distintos objetos. Sus armarios frontales no penalizan la habitabilidad interior.

El acceso a la litera superior

puede mejorarse en próximas

revisiones.

Práctica nevera en el centro de la cabina.

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el apoyabrazos un tapizado almohadillado en la zona de contacto con el antebrazo en lugar de la existente acabada en plástico.

Otro culpable de la elevada calidad de vida a bordo es la escasa rumorosidad en el interior del habitáculo. A ello contribuyen el nuevo retarder eco (hasta tres decibelios de menos), el novedoso compresor de aire desconectable (APM), que tam-bién colabora en el apartado de consumo de com-bustible, y el sistema de inyección common-rail.

Manteniendo el elevado nivel del conjunto aparecen los espejos retrovisores, con especial mención para el frontal que, ayudado en parte por el diseño del camión en esta zona, ofrece una pa-norámica perfecta de la zona. Asimismo, es desta-cable el equilibrio en la sonorización tanto de los intermitentes como de los distintos avisadores de seguridad (LGS) audibles, que afortunadamente no se esfuerzan en castigar nuestros tímpanos.

ConclusiónDespués de probar este vehículo me queda la sensación de que lo más difícil está hecho, y este “Efficient 440 TGX” consigue colocarse a la cabe-za en consumo y emisiones recurriendo a novedo-sas soluciones técnicas como el nuevo compresor desconectable, un intarder con menos fricción, un alternador un 4% más eficiente, control de la presión de inflado de los neumáticos y una reduc-ción en la demanda eléctrica del alumbrado, todo ello completado con varios dispositivos presentes también en otros fabricantes como el paquete ae-rodinámico con su “aeropaquete efficient”, la limi-tación a 85 km/h de la velocidad, los neumáticos

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

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que existe junto a la diestra del conductor, recor-dando el formato de la gama de autocares.

El rodar de nuestro protagonista en carretera abierta es sumamente gratificante para el con-ductor (y para su acompañante). Buena parte de la responsabilidad en este capítulo recae sobre los confortables asientos firmados por Isri, los cuales en sus versiones más altas se mantienen a la van-guardia de la ergonomía en el mundo del camión. En nuestra unidad, como viene siendo habitual en un buen número de casos, echamos en falta en

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE

Kilómetros totales 494Litros totales de AdBlue 6,5Consumo medio AdBlue l/100 km 1,32Consumo medio Gasoleo l/100 km 32,13Coste de gasoleo cada 100 km (sobre 1,25 euros/l) 40,16Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/l) 0,79Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 40,95

Realmente espectacular el tauliner elegido por la marca bávara para su demostración.

La sobriedad, sin estar reñida con una estética agradecida, es la principal seña de identidad tanto del cuadro de instrumentos como del salpicadero.

Siempre hemos destacado el gran nivel que ofrece MAN en sus asientos, incluso en sus gamas inferiores.

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Dimensiones cabina Active Space, techo alto

AUTOVÍA ASCENSO1ª Madrid - Aranda del Duero 143 20º C a 22º C. Nubes y claros 1h 55´30” 1h 55´30” 74,29 74,29 38,46 38,46

NACIONAL LLANO2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 Sol y nubes, 22-28º C 1h 09´20” 3h 04´50” 74,46 74,35 27,04 34,61

RECORRIDO URBANO3ª Valladolid- Valladolid 13 Sol y nubes, 22-28º C 13´ 3h 17´50” 59,09 73,73 26,92 34,20

AUTOVÍA/AUTOPISTA LLANO4ª Valladolid - San Rafael 156 Sol, 28- 30ºC. Viento lateral 1h.56´20” 5h.14´10” 80,41 75,95 32,76 33,63

AUTOPISTA DE MONTAÑA5ª San Rafael -Guadarrama 6 Sol, 27º C 7´30” 5h 21´40” 48,00 75,37 58,33 34,00

AUTOVÍA DESCENSO6ª Guadarrama -Madrid 49 Sol, 27-31º C 37´50” 5h 59´30” 77,78 75,62 16,73 32,13

TOTALES 453 5h 59´30” 75,62 32,13

Michelin Savergreen de bajo rozamiento, cursos de formación (gratuitos) para el conductor, etc.

Ahora bien, una duda me queda sin resolver: ¿qué cifras hubiéramos obtenido disponiendo de una función I-roll/Eco-roll (desconexión de la caja

de cambios, punto muerto) y un semirremolque tipo frigo?

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 kmAUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid-Aranda de Duero

143 24º C. Nuboso 1h47´30” 1h47´30” 79,89 79,89 38,34 38,34

NACIONAL LLANO2ª Aranda de Duero-Valladolid

86 26º C. Nuboso 1h07´15” 2h54´45” 76,79 78,69 28,92 34,08

RECORRIDO URBANO3ª Valladolid- Valladolid

13 27º C. Sol y nubes 14´20” 3h09´05” 54,16 76,83 30,00 34,55

AUTOVÍA LLANO4ª Valladolid-San Rafael

156 28º C. Sol 1h48´30” 4h57´35” 86,19 80,24 32,43 33,67

AUTOPISTA DE MONTAÑA5ª San Rafael-Guadarrama

6 28º C. Despejado. 8´30” 5h´06´05” 42,86 79,22 55,00 34,03

AUTOVÍA DESCENSO6ª Guadarrama-Madrid

49 32º C. Bruma/calima 36´30” 5h42´35” 80,33 79,33 16,73 32,16

TOTALES 453 5h 42´35” 79,33 32,16

Al comparar ambas tablas podemos observar claramente la influencia de las obras de la A1 y del viento entre Valladolid-San Rafael (también con 30 km de obras). En el primer tramo, el “Efficient” pierde ocho minutos respecto al anterior TGX 440 merced a los numerosos tramos en obras. En el tramo Valladolid-San Rafael, mucho más llano y donde su limitador a 85 km/h le hace perder nueve minutos (las obras aquí tienen menos influencia que en la A-1), debería haber obtenido me-jor nota en consumo, pero el viento fronto-lateral actuó como aliado de la competencia. Sin embargo, en el tramo de carretera nacional que une Aranda con Valladolid observamos como, en ausencia de incidencias, es capaz de recortar casi dos litros cada 100 km.

Aunque el semirremolque que equipaba el vehículo probado resulta ser un producto del más alto nivel entre los tauliner, (es el primero utilizado en un

test de recorrido) no es fácil cuantificar en litros de consumo la diferencia que lo pueda separar de su homólogo acabado en fibra. Kogël dispone de modelos de tara reducida a partir de 5,2 t, y el usado en nuestra prueba de

lona transparente dispone de un revestimiento aerodinámico que llega a suponer hasta un 10% de reducción de consumo de combustible y emisiones

contaminantes (dato del fabricante).

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Efficient Line VS TGX "de serie"

FABRICANTESReportaje


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Los marcas se aplican para ofrecer tecnologías más sostenibles y con menor coste/km

Propulsiones alternativas, el gran desafíoEstán a la vuelta de la esquina. Aunque las emisiones de los motores de gasóleo han quedado reducidas con la norma Euro 6 a niveles inimaginables hace pocos años, otras tecnologías de propulsión y otros combustibles piden paso amparados por su menor impacto en el medio ambiente y por su menor dependencia geoestratégica. Los comerciales ligeros alimentados por electricidad ya son una realidad, los sistemas híbridos comienzan su andadura en el segmento de la distribución urbana, mientras que los biocombustibles, así como el gas, mejoran sus credenciales ante trayectos de mayor distancia.

Rentabilidad y sostenibilidad. Dos con-ceptos clave cuando se trata de abor-dar el futuro, ya no tan lejano, en lo to-cante a tecnologías de propulsión para

vehículos de transporte de mercancías. Y es que cualquier análisis realizado por un empresario de transporte sobre las posibilidades de implantar en su flota vehículos impulsados por propulsores

concebidos para atenuar el impacto medioam-biental está, como no puede ser de otra manera, condicionado por otro impacto nada desprecia-ble, el que pueda tener sobre la siempre ajustada cuenta de resultados.

Bajo este prisma, cualquier progresión sobre el terreno en el desarrollo e implantación de camio-nes o vehículos comerciales ligeros equipados

FABRICANTES FABRICANTES


con motores cuya fuente principal de energía no sea un combustible convencional está llamada a realizarse a un ritmo menor del que demanda el conjunto de la sociedad, que entiende por su parte que la protección del medio ambiente debe ser uno de los parámetros clave en cualquier ac-tividad económica. Hasta el momento, vienen siendo algunas administraciones públicas, a tra-vés de flotas de autobuses urbanos o de otro tipo, las que han venido actuando de lanzadera para ir avanzando en el desarrollo de estos vehículos y colaborando así con los fabricantes para alcanzar lo antes posible propuestas válidas para su em-pleo en el sector privado, donde cualquier “expe-rimento” es abordado con un cuidado exquisito.

José Luis Pérez Souto, responsable de De-sarrollo de Negocio de Iveco España, resume el asunto con claridad cuando explica que los fac-tores que afectan a la demanda de propulsiones alternativas son de dos tipos. Por un lado estarían las condiciones que ponen las diferentes admi-nistraciones, “que se preocupan de la contami-nación, de las emisiones de efecto invernadero y de la dependencia energética”, mientras que por

otro lado aparece el cliente que valora el costo to-tal de la operación y donde al impacto ecológico se le da un valor económico que finalmente pesa poco. Ante esta realidad, Pérez Souto no duda en asegurar que “para que triunfe una alternativa al petróleo debe hacerlo mejorando el resultado eco-nómico total”. Y en este balance no puede dejarse de lado la infraestructura disponible, un capítulo complejo ya “no hay vehículos porque no hay in-fraestructura y no se invierte en infraestructura porque no hay un parque mínimo de vehículos”.

Lo que parece evidente, tal y como detalla Franck Carpentier, director de Marketing Opera-tivo de Renault Trucks España, es que “no existe una solución única y milagrosa, sino soluciones múltiples”. Ello hace que los esfuerzos de la mar-ca francesa se centren tanto en la reducción del consumo de sus vehículos diésel como el desarro-llo de soluciones alternativas, ya sean las basadas en gas como las eléctricas puras o las híbridas.

Diferentes tecnologías para distintos usosActualmente, el abanico de opciones tecnológi-cas es tal que cada fabricante ha optado por una serie de ellas en función de determinados pará-metros. Sin perder nunca de vista que, en palabras del portavoz de Iveco, “el gasóleo reinará todavía mucho tiempo”, especialmente en el transporte de larga distancia, cada constructor ha tenido que tomar una decisión estratégica para no verse desplazado en una carrera tecnológica cuyos re-

MAN ha entregado recientemente dos unidades del TGL híbrido a la empresa alemana Arndt como primer paso para probarlo en condiciones reales de trabajo.

Volvo ya ha comenzado a producir en serie el FE

híbrido, que se entregará inicialmente en 13 países

europeos, aunque a España no llegará hasta una

segunda fase.

José Luis Pérez Souto, responsable de Desarrollo de Negocio de Iveco, afirma que “para que triunfe una alternativa al petróleo debe hacerlo mejorando el resultado económico total”



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sultados factibles han comenzado ya a plasmarse en vehículos de carne y hueso que están dejando de ser unidades experimentales.

En Volvo han realizado una exhaustiva eva-luación de las diferentes opciones disponibles, “teniendo en cuenta el impacto sobre el clima, el rendimiento energético, la eficiencia del uso de la tierra, el potencial del combustible y la infraes-tructura de los combustibles”. Tras este proceso, la apuesta, además de los híbridos, se está llevando a cabo por las propulsiones metano-diésel y dimetil éter (DME). Así, no les queda duda de que la tecno-logía híbrida está pensada para trabajos urbanos, mientras que el DME y el metano-diésel “pueden ser utilizados para transporte regional y, en un fu-turo, para operaciones de largo recorrido”, al ofre-cer, según detallan “el mismo alto rendimiento y fiabilidad que un motor diésel convencional”.

Parece claro, por lo tanto, que el futuro de los sistemas híbridos pasa por su aplicación a la distribución urbana. “Para el vehículo industrial de media y larga distancia las aplicaciones eléc-tricas o híbridas, aunque se tengan en continua evaluación, están de momento descartadas”, ex-plica José Luis Pérez Souto, que apuesta hoy por hoy por el gas natural comprimido como “única alternativa válida al diésel”, una vez que se han conseguido en este campo rangos de autonomía de 350-400 km. Precisamente, hace pocas sema-nas, la empresa española Traiglefer ha incorpora-do a su flota una cabeza tractora propulsada por GNC. Se trata de un vehículo Iveco Stralis con una potencia que ronda los 300 cv y que ofrece una autonomía de 350 km, el cual está ya operan-do en labores de distribución de mercancías para 14 hipermercados Carrefour en la zona de Levan-te. El ahorro de combustible alcanza el 10%, y ello con un precio del gas aproximadamente un 15% inferior al del gasóleo.

Pero Iveco va más allá en el campo del gas al investigar la posibilidad de licuar el gas (GNL) en depósitos criogénicos (-162º), lo que permite una equivalencia de un litro de autonomía en diésel por 1,8 en GNL. En este punto, la marca italiana “trabaja para presentar una oferta de camiones GNL al tiempo que se está desarrollando la in-fraestructura de estaciones necesaria”. También se investigan las mezclas de GNC con hidróge-no, que pueden llegar a ofrecer una reducción de emisiones del 15%, y no deben dejarse de lado combustibles como el biogás o los biodiésel de se-gunda generación. En el campo de la propulsión totalmente eléctrica, la Daily eléctrica figura ya como una versión a la venta en el catálogo comer-cial del constructor turinés.

Ahora bien, mientras desde Volvo entienden que “la propulsión híbrida es ya una realidad en el ámbi-to de la distribución urbana de mercancías”, Pérez Souto defiende que “en estos momentos las tecno-logías híbridas están en un proceso de validación por parte de los mercados con experiencias puntua-les” y avanza un plazo de 5-10 años para verificar las bondades de estos sistemas y que pasen a do-minar este ámbito del transporte. Hoy por hoy, reco-noce, “todavía persisten muchas dudas en el mer-cado en cuanto a precio, duración de componentes, pérdida de capacidad de carga...” Precisamente en relación con la carga útil de los híbridos, en Francia han querido compensar esta desventaja frente a los vehículos tradicionales descontando el peso de las baterías de la tara del vehículo eléctrico.

Una cuestión clave en todo este asunto es di-lucidar si existe una demanda real por parte de

En Renault Trucks avanzan finales de 2012 como fecha de comercialización de su propuesta híbrida, el Premium Distribución Hybrys, con de 310 cv y 19 t, con el que ya trabaja en condiciones reales la empresa Norbert Dentressangle.

Con 12 t de MMA y una carga útil de 7,5 t, el LF híbrido de DAF va equipado con una caja de cambios automática Eaton de seis marchas y cuenta con una tara 300 kilos por encima de la versión diésel.

Franck Carpentier, director de Marketing Operativo de Renault Trucks España, opina que “no existe una solución única y milagrosa, sino soluciones múltiples”



las empresas o si quedan por cerrar aspectos cla-ve como la red de abastecimiento el coste por km que hagan poco interesante la comercialización en serie de estos vehículos. Desde Volvo aseguran que “efectivamente, existe una demanda real por parte de nuestros clientes”, relacionada tanto con la concienciación sobre la necesidad de reducir las emisiones de CO2 como con las ventajas económi-cas derivadas de un menor consumo de combusti-ble. En este punto, Franck Carpentier, de Renault Trucks, sitúa la demanda real, para el sector de transporte de mercancías, en el medio-largo plazo.

Los híbridos, motores del cambioAl margen de los camiones propulsados por gas, cuya implantación viene siendo una realidad desde hace años especialmente en vehículos des-tinados a la recogida de residuos sólidos urbanos, la tecnología sobre la que más se ha avanzado en los últimos años, y que está cada días más cer-ca de convertirse es una opción de compra válida para una empresa de transportes, es la basada en un sistema híbrido.

Desde Renault Trucks trabajan con una fecha de comercialización de finales de 2012 para poner su híbrido en el mercado, un vehículo, el Premium Distribución Hybrys Tech 4x2, de 310 cv y 19 t, con el que ya trabaja en condiciones reales la empresa Norbert Dentressangle en trayectos de distribución urbana y periurbana en las áreas de Lyon y París.

Volvo, por su parte, ya ha comenzado a produ-cir en serie el FE híbrido, que se entregará inicial-mente en 13 países europeos, aunque a España no llegará hasta una segunda fase. El vehículo

cuenta con un motor diésel de siete litros que pro-duce 340 cv y un par de 1.300 Nm en operaciones de recogida de residuos y 300 cv y par de 1.160 Nm en operaciones de distribución.

Mientras tanto, Iveco ya comercializa camio-nes de la gama media EuroCargo híbridos eléc-tricos, aunque están experimentando al mismo tiempo con otros tipos de hibridación distintos de la eléctrica.

Otra prueba de la decidida apuesta de los fabri-cantes por la propulsión híbrida llega de la mano de MAN, que ha creado un nuevo Center of Com-petence para concentrar todas las investigacio-nes y desarrollo dentro de este ámbito. Uno de los grandes retos para la firma muniquesa inherente a la introducción de las propulsiones híbridas en el campo de los vehículos industriales tiene que ver con las diferentes exigencias de los usuarios. Así, mientras que los autobuses urbanos circulan con un ciclo permanente de aceleración y fre-nado y los camiones para el transporte de larga distancia emplean velocidades casi constantes en largos trayectos de autopista, los camiones de reparto circulan con diferentes estados de carga tanto en la ciudad como en trayectos interurba-nos, al tiempo que los camiones en el sector de la construcción necesitan mucha potencia y trac-ción e incluso requieren de grupos adicionales.

Precisamente, MAN ha entregado reciente-mente dos unidades de la versión híbrida del modelo TGL a la empresa alemana Arndt como primer paso para probar en condiciones reales de trabajo este vehículo y dentro de un proyecto impulsado por el Ministerio de Economía alemán

Eléctrico y con experiencia

Una de las propuestas que acumula mayor experiencia en propulsión totalmente

eléctrica es el pequeño Porter de Piaggio. Muy enfocado a su utilización en centros históri-cos o zonas de tráfico limitado, este modelo está presente en el mercado desde 1995 en la versión Electric Power, que acaba de recibir una renovación tanto en su motor como en el control electrónico. Dotado de un selector de velocidad de marcha para optimizar el consumo de energía y maxi-mizar las prestaciones del vehículo, un ciclo de recarga permite 110 km de autonomía en ám-bitos urbanos con una velocidad máxima de 57 km/h y una entrega una potencia de 11 kw a 96 V. Las baterías de plomo/gel, que constituyen el corazón del vehículo junto al grupo propul-sor, ofrecen ventajas como la elevada autono-mía, una larga duración y una total ausencia de mantenimiento. El tiempo de recarga es de ocho horas, admitiendo tomas de 3 o de 1,5 kw.

El Porter eléctrico ofrece una autonomía de 110 km con un tiempo de recarga de ocho horas.



FABRICANTES

para desarrollar la tecnología híbrida en el campo de los vehículos industriales.

Bajo la cabina del MAN TGL 12.220 Hybrid se encuentra un motor diésel common rail de cuatro cilindros y 220 cv en versión EEV junto al que se ha instalado un motor eléctrico de 60 kW. El sistema híbrido está compuesto por los motores de combus-tión y eléctrico, una caja de cambios automatizada de seis marchas, una batería compacta de litio-io-nes como batería de alta tensión y una electrónica de potencia adicional. El ahorro de combustible que arroja esta versión frente a la de motor convencional alcanza, según datos del fabricante, un 15%.

DAF tampoco ha querido quedarse atrás en este proceso y así, a finales del pasado año, salía de la planta británica de Leyland la primera unidad de la versión híbrida del LF, equipada con un motor Pac-car de 4,5 litros y con una potencia de 160 cv. Según el fabricante, su consumo se sitúa entre un 10 y un 20% por debajo del de un vehículo convencional. Con 12 t de MMA y una carga útil de 7.500 kilos, va equipado con una caja de cambios automática Eaton de seis marchas y cuenta con una tara 300 kilos por encima de la versión diésel. La estrategia comercial de DAF con su LF híbrido se extiende en la actualidad por los mercados de Gran Bretaña, Holanda, Alemania, Francia, Bélgica y República Checa. “Dependiendo del éxito del LF Híbrido en estos mercados, DAF decidirá extender la entrega

de este producto a otros países”, explican desde la marca holandesa.

También Mercedes-Benz está presente, con la versión híbrida del Atego, en este proceso. El ve-hículo, que logró el galardón de Truck of the Year 2011, es considerado por la marca de la estrella una solución real de propulsión alternativa. La plataforma de la propuesta híbrida de la marca es el Atego 1222 L EEV, con una MMA de 11,99 t y un motor diésel de 4,8 l y 218 cv capaz de ofrecer un par máximo de 810 Nm entre 1.200 y 1.600 rpm. A ello se añade un motor eléctrico refrigerado por agua con una potencia máxima de 44 kW y un par motor máximo de 420 Nm. La fuerza se transmite a las ruedas a través de un grupo de seis velocida-des Mercedes-Benz G 85-6 con cambio automati-zado Telligent. El motor eléctrico recibe la energía necesaria de baterías de ión litio, que se recargan con la energía cinética recuperada al frenar, tal y como es habitual en este tipo de vehículos.

Finalmente, en el caso de la firma sueca Scania, este fabricante apuesta por la capacidad de los bio-combustibles para reducir las emisiones de carbo-no y cree en la introducción paulatina de los mis-mos, bien mezclados con gasóleo o bien empleados directamente. “Y la transición puede comenzar ya, no hay motivo para esperar”, afirman, matizando que un requisito importante para avanzar en el ca-mino de la sostenibilidad es que el biocombustible se produzca de un modo igualmente sostenible. Entre los combustibles renovables que Scania con-sidera más rentables aparece el etanol, en el que la marca acumula una contrastada experiencia.

Pablo [email protected]

La apuesta de Scania por el etanol coloca a este combustible como el favorito de la marca sueca dentro de la gama “bio”.

La experiencia de Iveco en utilizar el gas natural como combustible es extensa. En la imagen, un Stralis GNC 6x2 de 26 t.

En Volvo explican que la tecnología híbrida está pensada para trabajos urbanos, mientras que el DME y el metano-diésel “pueden ser utilizados para transporte regional y, en un futuro, para operaciones de largo recorrido”

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FABRICANTESMercado


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Las matriculaciones crecieron el 1,3% en julio y cayeron el 0,2% en agosto

Frenazo en seco en el mercado español de industriales en julio y agosto

En el análisis del mercado en julio el único segmento que evitó un desplome gene-ralizado fue el de tractoras, que registró un incremento del 58,3% al darse de alta

668 unidades frente a 422 en julio del pasado año. Con menor peso específico en el mercado que las tractoras, el resto de categorías terminó el séptimo mes de 2011 con descensos, -44,8% en camiones ligeros, -16,8% en camiones medios, -22,7% en rí-gidos de carretera y -55,2% en camiones de obra.

Malas noticias para el mercado nacional de vehículos industriales. Tras unos meses de recuperación, más que destacable en algunos segmentos como el de tractoras, julio y agosto arrojaron unos datos que suponen un estancamiento de las matriculaciones respecto a los mismos meses del año anterior. Así, en julio el mercado subió solamente un 1,3%, con 1.212 unidades frente a 1.196, mientras que en agosto se produjo una caída, la primera desde febrero de 2010, del 0,2%, según datos de Aniacam.

En agosto se produjo una subida del 31,5% en el campo de las tractoras, con 534 altas frente a 406, mientras que el resto de segmentos acumuló bajadas, -1,8% entre los camiones ligeros, -9% en camiones medios, -24,2% en rígidos de carretera y -73,3% en rígidos de obra.

Tras estos dos meses, el acumulado del mer-cado en lo que va de año refleja un aumento del 25,1%, con 10.633 registros frente a 8.499, siendo las tractoras, con un ascenso del 70,1%, las máxi-

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM)

MarcaRanking 2011

Agosto Acumulado2011 2010 “%

Variacion”2011 2010 “%

Variacion”Mes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaAVIA-T.I. 11 12 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 1 0,06% -100,00%B.M.C. 12 13 0 0,00% 1 0,50% -100,00% 0 0,00% 1 0,06% -100,00%DAF 6 6 8 4,37% 19 9,45% -57,89% 87 4,70% 106 5,84% -17,92%HYUNDAI 13 11 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 0,05% 0 0,00% 0,00%I.P.V. 14 14 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 5 0,28% -100,00%ISUZU 7 7 6 3,28% 7 3,48% -14,29% 70 3,78% 65 3,58% 7,69%IVECO 1 1 72 39,34% 90 44,78% -20,00% 897 48,46% 711 39,20% 26,16%MAN 3 4 24 13,11% 19 9,45% 26,32% 162 8,75% 143 7,88% 13,29%MERCEDES 4 3 23 12,57% 15 7,46% 53,33% 181 9,78% 206 11,36% -12,14%MITSUBISHI 9 8 4 2,19% 4 1,99% 0,00% 55 2,97% 90 4,96% -38,89%NISSAN 5 5 9 4,92% 13 6,47% -30,77% 92 4,97% 126 6,95% -26,98%RENAULT 2 2 30 16,39% 27 13,43% 11,11% 257 13,88% 299 16,48% -14,05%TTURO 10 10 1 0,55% 0 0,00% 0,00% 6 0,32% 0 0,00% 0,00%VOLVO 8 9 6 3,28% 6 2,99% 0,00% 43 2,32% 61 3,36% -29,51%TOTAL 183 100,00% 201 100,00% -8,96% 1.851 100,00% 1.814 100,00% 2,04%

Fuente:Aniacam

INTERMODAL

FABRICANTES

INTERMODAL

FABRICANTES


Frenazo en seco en el mercado español de industriales en julio y agosto

mas responsables de este balance, si bien el in-cremento en camiones medios fue del 2% y el de rígidos de carretera del 1,6%. Destaca también el imparable hundimiento entre los vehículos rígi-dos de obra, que acumulan una bajada en 2011 del 39,8%. Hoy por hoy, sólo el 3,8% (7,9% entre enero y agosto de 2010) de los vehículos indus-triales matriculados en España pertenece a esta categoría, que hace algunos años experimentaba subidas vertiginosas.

Por marcas, entre las tractoras, que ya su-ponen el 54,3% del total del mercado, la prime-ra posición entre enero y agosto fue para DAF, con 987 matriculaciones y un alza del 40,20%, seguida de Volvo (945 y 73,39%), Scania (810 y 105,06%), Mercedes-Benz (796 y 115,14%), Iveco (769 y 58,56%), MAN (752 y 67,86%) y Renault Trucks (716 y 59,82%).

P.G.

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera

MarcaRanking 2011



Variacion”Mes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaB.M.C. 8 8 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 4 0,27% 1 0,07% 300,00%DAF 7 7 6 4,08% 17 8,76% -64,71% 108 7,31% 130 8,93% -16,92%I.P.V. 9 9 0 0,00% 1 0,52% -100,00% 0 0,00% 18 1,24% -100,00%IVECO 2 1 25 17,01% 29 14,95% -13,79% 382 25,85% 336 23,09% 13,69%MAN 3 4 24 16,33% 25 12,89% -4,00% 178 12,04% 140 9,62% 27,14%MERCEDES 6 5 12 8,16% 36 18,56% -66,67% 164 11,10% 221 15,19% -25,79%RENAULT 1 2 39 26,53% 34 17,53% 14,71% 293 19,82% 229 15,74% 27,95%SCANIA 4 6 21 14,29% 20 10,31% 5,00% 146 9,88% 134 9,21% 8,96%VOLVO 5 3 20 13,61% 32 16,49% -37,50% 203 13,73% 246 16,91% -17,48%TOTAL 147 100,00% 194 100,00% -24,23% 1.478 100,00% 1.455 100,00% 1,58%

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM

MarcaRanking 2011



Variacion”Mes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaDAF 7 5 0 0,00% 5 5,81% -100,00% 30 7,39% 92 13,65% -67,39%IVECO 1 1 10 43,48% 23 26,74% -56,52% 125 30,79% 160 23,74% -21,88%MAN 2 2 7 30,43% 26 30,23% -73,08% 83 20,44% 167 24,78% -50,30%MERCEDES 3 4 2 8,70% 8 9,30% -75,00% 50 12,32% 128 18,99% -60,94%RENAULT 5 3 1 4,35% 18 20,93% -94,44% 77 18,97% 74 10,98% 4,05%SCANIA 6 7 1 4,35% 5 5,81% -80,00% 19 4,68% 15 2,23% 26,67%VOLVO 4 6 2 8,70% 1 1,16% 100,00% 22 5,42% 38 5,64% -42,11%TOTAL 23 100,00% 86 100,00% -73,26% 406 100,00% 674 100,00% -39,76%

Matriculaciones por marcas Tractocamiones

MarcaRanking 2011



Variacion”Mes Acum. Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades Cuota Unidades CuotaDAF 4 1 80 14,98% 70 17,24% 14,29% 987 17,09% 704 20,74% 40,20%IVECO 5 5 51 9,55% 72 17,73% -29,17% 769 13,32% 485 14,29% 58,56%MAN 2 6 107 20,04% 89 21,92% 20,22% 752 13,02% 448 13,20% 67,86%MERCEDES 1 4 128 23,97% 22 5,42% 481,82% 796 13,78% 370 10,90% 115,14%RENAULT 7 7 34 6,37% 46 11,33% -26,09% 716 12,40% 448 13,20% 59,82%SCANIA 6 3 47 8,80% 67 16,50% -29,85% 810 14,03% 395 11,63% 105,06%VOLVO 3 2 87 16,29% 40 9,85% 117,50% 945 16,36% 545 16,05% 73,39%TOTAL 534 100,00% 406 100,00% 31,53% 5.775 100,00% 3.395 100,00% 70,10%

FABRICANTESPresentación


FABRICANTES

Iturri es el Distribuidor Autorizado de Ventas de la gama de autoescaleras

Iveco España se convierte en importador Iveco MagirusIveco Magirus, fabricante de vehículos y equipos para la lucha contra el fuego y protección civil, afronta una nueva etapa en España tras convertirse Iveco en importador oficial de los productos de esta compañía. La reorganización comercial coincide además con el lanzamiento de nuevos productos tanto en el capítulo de autoescaleras, donde ya acapara el 90% del mercado nacional, como en el de autotanques, un segmento en el que pretenden lograr un crecimiento significativo.

Iveco Magirus ha nombrado a Iveco España importador para toda su gama de productos en el mercado nacional, dentro del proceso de reorganización de su actividad comercial

en nuestro país a partir del cual la firma sevilla-na Iturri se convierte por su parte en Distribuidor Autorizado de Ventas de la gama de autoesca-leras automáticas del citado fabricante alemán perteneciente al Grupo Iveco. En el ámbito de la posventa, Iturri y la empresa madrileña Talleres

Sercoin han sido designados Distribuidores Auto-rizados Servicio Posventa Iveco Magirus.

La presentación de la nueva organización tuvo lugar en las instalaciones centrales de Iveco Es-paña, en Madrid, el pasado 8 de julio, y durante la misma los directivos de las empresas mencionadas dieron a conocer las características técnicas de los productos fabricados por Iveco Magirus así como las novedades tecnológicas que incorporan tres de los vehículos de la gama.



Iveco España se convierte en importador Iveco Magirus

Uno de estos tres vehículos es la autoescala M32L AS, que cuenta con un nuevo diseño de ex-tensión sencilla en cuatro tramos que mejora la ve-locidad de operación al tiempo que ofrece una ma-yor distancia de alcance de rescate. El primer tramo articulado de 4,7 metros está integrado en los tra-mos principales, lo que facilita la rapidez de su ex-tensión en cualquier ángulo de trabajo. El vehículo está construido sobre un chasis FF160E30 con mo-tor de 300 cv (con transmisión automatizada o con convertidor de par) disponible con cabina normal de tres plazas y con cabinas más espaciosas con hasta nueve asientos.

Otra de las novedades es el tanque autobomba forestal TLF 3000, un vehículo de extinción de in-cendios concebido tanto para su empleo en áreas extraurbanas o rurales como para servicios foresta-les más exigentes gracias a su tracción 4x4 perma-nente. Dispone de carrocería Alufire3 de aluminio y cisterna de hasta 3.000 litros de capacidad instala-das sobre un chasis Iveco Magirus 150 E 30 W de 15 toneladas de MMA equipado con un motor de seis cilindros y 300 cv, además de caja de transferencia de dos velocidades con posibilidad de bloqueo tanto longitudinal como transversal.

El tercer producto novedoso es la autoescala M39L, de configuración clásica, cinco tramos y 39 metros de altura de trabajo. El chasis es el FF160E30 de 300 cv, al igual que el modelo M32L. Entre las in-novaciones aparece la nueva cesta RC400 diseñada para cuatro personas y con una capacidad de carga de 400 kg, que mejora las prestaciones de la cesta estándar RC300, con 270 kg de carga.

Otros dispositivos interesantes son el sistema de estabilización automático, montado de serie, que permite controlar la nivelación y amortiguar las os-cilaciones de la escalera incluso en el caso de que la superficie de la calzada no sea totalmente plana,

y los gatos de estabilización del tipo “X” de altura reducida que ofrecen una estabilización completa incluso en calles estrechas y con obstáculos.

P.G.

La pasión de un visionario

Fundada hace 147 años por Conrad Dietrich Magirus, que puso en marcha la brigada de bomberos voluntarios de Ulm (Alemania)

e inventó numerosos diseños relacionados con equipos contra el fuego, la compañía Iveco Magirus, perteneciente al Grupo Iveco y por ello integrada en Fiat Industrial, está centrada en el desarrollo y fabricación de una amplia gama de vehículos y equipos para la lucha contra el fuego y protección civil. Con una facturación de 308 millones de euros en 2010 y 1.350 unidades vendidas, cuenta con puntos de venta en más de 100 países y comercializa una gama de vehículos desde las 2,8 hasta las 38 toneladas. Dispone de plantas de fabricación en Alemania (Ulm, Weisweil y Görlitz), Austria (Graz), Italia (Brescia) y Francia (Chambery), con una superficie total en estas instalaciones de 186.340 m2 y una plantilla 1.105 empleados.

Líderes en autoescaleras y con perspectivas de crecimiento en autotanques

El mercado español de vehículos concebidos para com-batir el fuego no acumula, como es lógico debido a las

características propias de este tipo de demanda, un volumen muy elevado de ventas. Tal y como explica el director de Ventas de Iveco Magirus en España, Ronald Wörz, la deman-da media anual de autoescaleras, el “producto estrella” de la compañía, por parte de esta firma se sitúa entre las 10 y 15 unidades. Ahora bien, la penetración de Magirus en este segmento alcanza el 90%. Más posibilidades de incrementar la participación ve Wörz en el campo de los autotanques, un ámbito en el que Magirus tiene prevista potenciar su presen-cia de manera sustancial. Y la nueva organización comercial, dependiente de Iveco España, tendrá mucho que decir en relación con estos planes.

Ronald Wörz, director de Ventas de Iveco Magirus en España, revela que la demanda media anual de autoescaleras, el “producto estrella” de la compañía, se sitúa en nuestro país entre las 10 y 15 unidades.

El segmento de las autobombas es uno de

los mayor proyección de crecimiento para Iveco

Magirus en España.

INTERMODAL

FABRICANTESCompetición


INTERMODAL

FABRICANTES

El alemán del equipo MAN Jochen Hahn continúa líder con 318 puntos

Albacete, segundo en la general a falta de tres grandes premios

Tras la celebración del Gran Premio de la República Checa el último fin de semana de agosto en el circuito de Möst, Antonio Albacete continúa ocupando el segundo lugar de la clasificación general a falta de tres carreras para el final de la temporada. El puesto de honor es para el alemán del equipo MAN Jochen Hahn que, con 318 puntos, aventaja en 78 al madrileño.

aunque ello no fue motivo suficiente para que en sólo una vuelta y media al circuito de Möst ya hu-biera logrado la hazaña de adelantar a nada más y nada menos que a once camiones y colocarse noveno en la carrera, posición en la que cruzó la meta de una carrera que fue ganada por el ruso Alexander Lvov (MAN), que fue seguido por el británico Chris Levett (Freightliner) y por el ale-mán Uwe Nittel (MAN) con la tercera.

Tras la celebración del séptimo gran premio de la temporada, Antonio Albacete se mantiene segundo en la Clasificación General del Campeo-nato Europeo con 240 puntos, por detrás del pilo-to alemán Jochen Hahn, que continúa líder con 318 puntos. La diferencia de puntos entre ellos apenas varió durante la competición en tierras checas, ya que el alemán finalizó las diferentes carreras de ambas jornadas en Möst con un ter-cer, cuarto, sexto y séptimo puesto.

Redacción

Ciertamente, puede hablarse de que la última jornada del GP Camión de la República Checa, celebrado el 28 de agosto, finalizó con un regusto agridul-

ce para Antonio Albacete. Y es que cuando cir-culaba en cuarta posición en la primera carrera del día tras haber tenido un golpe con el checho Adam Lacko, comenzó a tener problemas técni-cos que acabaron con una rotura del turbo del camión sólo seis curvas antes de atravesar la lí-nea de meta. Según declaraba Albacete, “es una lástima porque hoy el camión ha sido muy com-petitivo y, a diferencia de ayer, hemos rodado en seco, lo que ha facilitado mucho el trabajo de los pilotos. Desgraciadamente la rotura en la carrera de la mañana ha tirado por tierra el trabajo hecho tanto en pista como en boxes”.

Sancionado por no haberse detenido tras la avería, en la segunda carrera del domingo el pi-loto madrileño partió en la segunda posición a los mandos de su camión MAN del equipo Cepsa,

En la primera carrera de la segunda jornada del gran premio, el turbo del camión de Albacete se rompió a falta de sólo seis curvas para cruzar la meta.

INTERMODAL


| 55 |todotransporte/Julio 2011

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Actualidad COMERCIALES LIGEROS


En cuanto a la oferta mecánica, las variantes diésel arrancarán con el 1.3 CDTI de 90 cv, segui-rán con el 1.6 CDTI en versiones de 90 y 105 cv y culminarán con el 2.0 CDTI de 135 cv. Completará la gama un propulsor de gasolina con 1.4 litros y 95 cv y una motorización capaz de funcionar con gas natural que rinde 120 cv.

Tanto el motor 1.3 CDTI como el de gasolina irán asociados a una transmisión manual de cin-co velocidades, mientras que el motor de GNC y el resto de mecánicas diésel contarán con un cambio manual de seis velocidades. La versión 1.6 CDTI de 90 cv podrá contar con un cambio manual robo-tizado de cinco relaciones. Todas las versiones, ex-cepto la de gas y la que monte el cambio sin pedal de embrague, podrán disponer de un dispositivo de arranque y parada automática.

En el equipamiento de serie de las versiones básicas figuran ya elementos como cierre centra-lizado, dirección asistida, columna de dirección ajustable en altura y profundidad, elevalunas eléctricos y asientos ajustables en cuatro puntos, así como airbag de conductor, frenos ABS y kit antipinchazos.

P.G

Ciudadano Porter

Opel ha confirmado que el lanzamiento de la nueva generación del Opel Com-bo tendrá lugar en febrero de 2012, cuando llegará al mercado con dos

carrocerías, para carga y para pasajeros, así como con dos distancias entre ejes y dos alturas de te-cho. La capacidad de carga de este comercial lige-ro alcanzará los 4.600 litros de volumen y los 1.000 kg. La oferta mecánica abarcará cuatro motoriza-ciones alimentadas por gasóleo, una por gasolina y otra por gas natural comprimido. Además, habrá versiones con dos, cinco y siete plazas.

Basado en el Fiat Dobló y fruto del acuerdo entre Opel y el fabricante italiano, el Combo se ofrecerá con dos distancias entre ejes (2.755 y 3.105 mm), lo que se traducirá en unas longitudes totales de ca-rrocería de 4,39 y 4,74 respectivamente, así como dos alturas de techo, 1,85 y 2,10 m. En el caso de la versión destinada al transporte de mercancías, existirá la posibilidad de ser adquirida con una o dos puertas laterales al igual que también estará disponible una trampilla instalada en la parte tra-sera del techo. En la versión de batalla corta el vo-lumen de carga alcanza los 3.800 litros, una cifra que asciende hasta los 4.600 litros en el Combo de batalla larga. La altura de carga es de 54,4 cm.

El lanzamiento del comercial ligero alemán está previsto para febrero de 2012

El nuevo Opel Combo ofrecerá hasta 1 t de carga

Febrero de 2012 es la fecha elegida para el lanzamiento de la nueva generación del Opel Combo. Basado en el Fiat Dobló, modelo con el que comparte chasis, carrocería y motores, el nuevo comercial ligero de la marca alemana sustituye a la generación actual, comercializada desde 2001, y llegará con una amplia oferta mecánica, con cuatro motores diésel, uno de gasolina y uno de GNC, además de dos distancias entre ejes y dos alturas de techo.

En la versión de batalla corta el volumen de carga alcanza los 3.800 litros.

COMERCIALES LIGEROS


Iveco ha anunciado el lanzamiento para el próximo mes de septiembre de una nueva generación de su modelo Daily. Entre las novedades de la nueva gama del modelo

italiano destaca una versión equipada con un motor de tres litros de cilindrada, dos turbocom-presores (uno compacto y de baja inercia para mejorar la respuesta en regímenes más bajos y uno más grande enfocado a proporcionar las máximas prestaciones) y una potencia máxima de 205 caballos con un par máximo de 470 Nm. Tanto con este propulsor como el alimentado por gas natural, el Daily cumple el estándar de emi-siones EEV.

Asimismo, el ya conocido motor de 2.3 litros ve incrementado su par máximo hasta los 320 Nm gracias a la nueva tecnológica Multijet II que op-timiza el proceso de combustión reduciendo sono-ridad, consumo y emisiones de partículas. La tec-nología utilizada por Iveco para cumplir la actual normativa de emisiones es la del EGR con filtro de partículas de serie, un dispositivo en el que se ha optimizado tanto la arquitectura del sistema de descarga como la lógica de regeneración.

La gama del modelo italiano incluirá una versión 3.0 litros biturbo con 205 cv

Iveco anuncia la llegada de un nuevo DailySeptiembre es el mes elegido por Iveco para el lanzamiento de la remodelación de su modelo Daily, del que se han comercializado dos millones de unidades a lo largo de la vida comercial de sus diferentes generaciones de los que 100.000 forman parte de la última versión, denominada EcoDaily y a la venta desde 2009. Un frontal rediseñado, un nuevo motor de 205 cv y un equipamiento tecnológico a la última son sus señas de identidad.

En el campo de la seguridad, tanto activa como pasiva, el vehículo, que recibe un nuevo diseño para el frontal, incorporará nuevos grupos ópticos con fa-ros antiniebla y función adaptativa en curva. El con-trol de estabilidad, denominado ESP 9, incluirá anti-bloqueo de frenos, repartidor electrónico de frenada, control de tracción, gestión del motor para el control de la velocidad, asistencia al frenado de emergen-cia, sistema de arranque en pendiente, sistema de reconocimiento de la distribución longitudinal de la carga transportada, control de estabilidad del re-molque, aumento de la fuerza de frenado en el eje trasero en caso de frenado de emergencia, sistema de compensación de fatiga de la instalación de fre-nado, sistema antivuelco en caso de giro y sistema antivuelco durante la fase de aceleración lateral.

La gama Daily 2011 mantendrá una oferta compuesta por seis versiones de masa total com-prendida entre las 2,8 t y las 7 t, con capacidad de carga hasta 4,7 ton y volumetrías hasta 17,2 m3, manteniendo una amplia gama de motores que incluye la versión CNG y la versión eléctrica.

P.G.

Pie de foto 2- Nuovo Daily-MAIL

La principal seña de identidad del nuevo Daily se encuentra en el frontal rediseñado.

Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

MAN comienza a ofrecer el paquete EfficientLine en los TGX y TGS

Eduardo García-Oliveros, nuevo director general de Vehículos Industriales de Mercedes-Benz España

Eduardo García-Oliveros, hasta la fecha director de Ventas de Camiones de Mercedes-Benz España, ha sido nombrado director general de Vehícu-los Industriales de la compañía dentro de la nueva estrategia comercial de la marca de la estrella. Vicente Cano, ac-tual director de Ventas de Furgonetas, ocupará la responsabilidad que man-tenía García-Oliveros. A su vez, Cano es sustituido por Roberto Redondo, que se encargaba de la Dirección de Marketing.

García-Oliveros es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales

y Derecho por la Universidad Pontificia de Comillas Icade. Nacido en Madrid en 1964, entró a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz España en 1988 como delegado de Ventas de Turismos Mercedes-Benz. En junio de 1991 fue nombrado jefe del Departamento de Ventas Flotas y Usados, puesto que ocupó hasta que en octubre de 1996 ascendió a subdirector de Ventas Turismos. En diciembre de 2002 fue nombrado director de Ventas de Fur-gonetas, puesto que ocupó hasta que en enero de 2008 se hizo cargo de la Dirección de Ventas de Camiones.

MAN ha comenzado a ofrecer su pa-quete de equipamiento EfficientLine en sus gamas de modelos TGX y TGS. Hasta la fecha, EfficientLine constituía una versión con consumo optimizado de su tractora (unidad probada en este número de TodoTransporte), pero con esta iniciativa la marca alemana pretende que otros modelos se be-neficien también de las mejoras en el consumo de combustible.

Para el MAN TGX, los paquetes EfficientLine se ofrecen para ca-bezas tractoras de dos ejes con una potencia desde 360 hasta 480 cv, suspensión neumática mixta y suspensión neumática integral, al tiempo que también se ofrecen para los tipos “Ultra” con baja altura de quinta rueda. En el caso del TGS, el paquete está disponible para tractoras 4x2 con suspensión

neumática mixta y una potencia de 320 a 480 cv. Los paquetes son flexibles con relación al sistema de depósitos de combustible, ae-ropaquete o intarder, al igual que para la selección de neumáticos eficientes.

Entre la nueva oferta comercial del constructor germano aparece también el paquete de seguridad para los TGX EfficientLine y TGS-TS (cisternas). Incluye el detector de salida de carril LGS y el control de velocidad con regulador de distan-cia ACC. Otra novedad es el paquete de tráfico de larga distancia para el modelo TGS, que incluye depósito de combustible de 660 o 760 litros, bloqueo diferencial, calefacción auxiliar, aire acondicionado, aero-paquete con deflectores laterales, soporte de cabina con suspensión neumática y caja de enchufe en la cabina de 12 y 24 voltios. Este pa-quete es combinable con el paquete EfficientLine en el TGS.

García-Oliveros forma parte de la plantilla del fabricante alemán desde 1988.

Hasta la fecha, EfficientLine era una versión a la tractora TGX.



Volvo lanza la edición limitada Ocean Race de los FH y FH 16

Volvo ha lanzado la edición limitada Ocean Race de sus modelos FH y FH16. La entrega de las primeras unidades está prevista para media-dos de septiembre, pocas semanas antes de que comience en Alicante la regata Volvo Ocean Race 2011.

La edición limitada, que está disponible para el modelo FH con cabina Globetrotter y Globetrotter XL con motores entre 500 y 540 cv así como para el FH16 con cabina Globetrotter y Globetrotter XL con motores entre 540 y 700 caballos de potencia, se ofrece en dos colores: blanco “Millennium Silver Metalic” y azul oscuro “Dark Knight Pearl”.

Ambas versiones de esta edición limitada del modelo sueco tienen la parrilla en negro, las líneas laterales decoradas con olas y en el letrero de Globetrotter las palabras “Volvo Ocean Race”. También existe una edición limitada de emblemas para los laterales de la cabina. El interior del vehículo está inspirado en el mundo de la navegación. El área del conductor está realizada en cuero, con los asientos fabricados en este material en color azul y otros deta-lles, como el volante, las alfombrillas, los paneles de las puertas y los agarraderos con costuras en este mismo color.

FCC Logística adquiere diez unidades DAF XF105

FCC Logística ha adquirido diez uni-dades del modelo DAF XF105, con 460 cv de potencia y equipadas con motores Euro 5. La empresa también ha suscrito los correspondientes contratos DAF MultiSupport, de reparación y manteni-miento en su modalidad Full Care. Estas unidades están destinadas al transporte internacional. La adquisición de estas unidades forma parte de la política de

FCC de renovación de vehículos, pues, como señalan fuentes de la empresa, “en nuestra compañía apostamos por una permanente renovación de la flota, con vehículos nuevos, que cumplan con las normas europeas respecto a la protec-ción del medio ambiente y que garanticen la mayor fiabilidad y más seguridad para el conductor, especialmente en los tra-yectos de larga distancia”.

Las dos versiones de esta edición limitada del modelo sueco tienen la parrilla en negro.

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FABRICANTES/Noticias


Renault Trucks comercializa los Magnum 480 y Premium 460 con “todo incluido”

Optifuel 460. Hasta fin de existencias, el cliente podrá conocer y planificar mensualmente y desde el primer momento el gasto total operativo de su tractora, porque incluye, además, su mantenimiento y reparación.

En el caso del modelo Premium Optifuel, la propuesta incluye un pack “producto + servicio” que incluye el paquete Optifuel Programme e Infomax y un software de control de consumo. Cuenta con un motor de 460 cv, caja automatizada Optidriver +, ralentizador Voith R115 y dos depósitos de gran capacidad. Por su parte, el Magnum cuenta con un motor de 480 cv, dos depó-sitos de alta capacidad, ralentizador Voith R115 y caja robotizada. En opción puede incluirse el pack Optifuel Programme.

Las ventas de MAN TopUsed crecieron un 70% en España y Portugal en 2010

La empresa encargada de la comercialización de camiones y au-tobuses de ocasión de las marcas MAN, Neoplan y otros fabricantes, MAN TopUsed, ha anunciado recientemente los resultados obtenidos en el pasado año 2010, un ejercicio en el que su demanda creció un 70% en España y Portugal, registrando unas ventas de 6.300 unidades más que en 2009. Del total de vehículos comercializados -aproximadamente 20.000-, cerca de 1.000 correspondieron a ventas dentro de la Península Ibérica.

Según el director de MAN TopUsed Iberia, Arndt Scharnowski, “la demanda de usados en España y Portugal ha subido de forma importante para nuestra marca. Estamos muy satisfechos de ese desarrollo. Actualmente tenemos una oferta atractiva y variada tanto en nuestros MAN TopUsed Centers como en nuestra web: www.man-topused.es”.

Scania Ibérica participará en el Campeonato Europeo de Jóvenes Conductores

En ambos casos, la propuesta de adquisición incluye un contrato de mantenimiento y reparación.

Renault Trucks ha lanzado la fórmula de comercialización “todo incluido” para sus modelos de tractoras de larga distancia Renault Magnum 480 y Renault Premium Ruta

Scania Ibérica ha anunciado su participa-ción en el Campeonato Europeo de Jóvenes Conductores que se llevará a cabo en 2012. La iniciativa, que alcanzará su quinta edición y en la que ya han participado hasta la fecha más de 100.000 conductores, se llevará a cabo en más de 40 países.

El evento acogerá pruebas de economía de combustible, seguridad vial, primeros auxilios

y maniobras, así como conocimiento sobre seguridad de la carga. Según explican desde la marca sueca, el campeonato ayuda a me-jorar la seguridad vial y a reducir el impacto medioambiental causado por el transporte, dos desafíos en los que el conductor aparece como un factor clave, tal y como enfatizan desde el fabricante escandinavo.

En Scania citan asimismo un estudio del

Parlamento Europeo que revela que cada día hay más escasez de personal cualifi-cado en el transporte de mercancías por carretera, lo que lleva a augurar que durante los próximos años se producirá “una gran demanda de conductores capacitados”. Los interesados en participar en la competición pueden hacer el preregistro en la página web de Scania.

El director de MAN Top Used Iberia, Arndt Scharnowski, ha mostrado sus satisfacción por los resultados logrados.


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QUINTA RUEDA 68 Reportaje. Las matriculaciones de semirremolques crecieron un 25,70% durante el primer semestre.

62Presentación. Michelin lanza el X Works, su nuevo neumático de uso mixto.

66 Noticia. Hella crea una división especializada en vehículos industriales.

64Actualidad. Tres de cada diez furgonetas circulan con neumáticos sin la profundidad mínima.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

74 Entrevista. Luis Novoa, gerente de Carrocerías Dafer.

SIT78 Actualidad.Angeloc busca poner orden en la gestión de flotas.

80 Noticia. Volvo desarrolla el sistema AquA para mejorar el control del vehículo en atascos.

81 Noticia. Renault Trucks lanza las ediciones nacionales de su GPS NavTruck.

76 Noticia. Ruukki suministrará aceros Raex a Caterpillar.

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Presentación INDUSTRIA AUXILIAR


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La marca ofrece una garantía total de seis meses sobre daños accidentales

Michelin lanza el X Works, su nuevo neumático de uso mixto

Durante la presentación, celebrada en las instalaciones del Instituto Nacio-nal de Técnica Aeroespacial (INTA) en Torrejón de Ardoz (Madrid), el di-

rector de Marketing de Productos Industriales de Michelin en España, Luis Miguel de Blas, re-cordó que tras varios años de crisis económica los transportistas son uno de los colectivos más afectados por la misma, “por lo que si necesitan una ayuda tenemos que ofrecérsela”, dijo en refe-rencia al X Works. De Blas detalló las principales

características del nuevo neumático mixto de la multinacional francesa, en particular su mayor resistencia a las agresiones externas, muy habi-tuales en su entorno de trabajo habitual.

En una minuciosa exposición, Antoine Sán-chez, director de Producto de Michelin, explicó que el nuevo neumático de la firma gala se ha diseñado teniendo en cuenta su uso sobre asfal-to (60%) y en zonas off-road (40%), y señaló que según los estudios de mercado realizados por la marca del Bibendum los clientes de este segmen-

El fabricante de neumáticos Michelin presentó el pasado 7 de julio su modelo X Works, destinado a un uso mixto y que se comercializa desde el 1 de septiembre. La nueva cubierta está dirigida a camiones que recorren la mayoría de sus kilómetros en zonas asfaltadas pero que también deben rodar en terrenos de baja adherencia como canteras, vertederos o zonas de obras, entre otras.

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to buscan calidad y seguridad, por lo que los in-genieros de la firma han reforzado la carcasa y los talones con el objetivo de incrementar la robustez y resistencia de las cubiertas.

Para ello los técnicos de la firma gala han aña-dido una lona más en la carcasa, lo que facilita aún más el renovado de la cubierta, y han incre-mentado la cantidad de caucho en los hombros de los neumáticos. Además, los bordes exteriores de los tacos tienen forma de chaflán para redu-cir la gravedad de las agresiones que sufren este tipo de cubiertas y el dibujo de la zona central es más compacto, entre otras mejoras respecto a su predecesor, la gama Y, que seguirá a la venta durante tres o cuatro meses tras el lanzamiento del X Works.

Esos mismos análisis de mercado corroboran que en este segmento, básicamente, hay dos per-files de usuarios. Por un lado aquellos que buscan robustez y capacidad de carga, y los que requie-ren un equilibrio entre las aptitudes dentro y fue-ra de la carretera.

Pensando en el resto de los usuarios de las vías, los técnicos de Michelin han diseñado surcos en forma de V y con ensanchamiento progresivo para reducir, en un 30%, la cantidad de piedras que se quedan fijadas a ellos y que suelen salir despedidas a gran velocidad al rodar sobre asfal-to. Sánchez destacó otras cualidades del X Wor-ks como el incremento de la seguridad, su mayor motricidad en terrenos de baja adherencia gra-cias a la mayor evacuación de barro y agua que ofrecen sus surcos, el aumento de su capacidad de carga y la posibilidad de que pueda someterse al proceso de renovado Remix.

Prueba de la confianza que Michelin tiene en su nuevo X Works -disponible en las medidas 315/80 R 22,5 y 13 R 22,5- es que la marca ofrece una garantía de seis meses sobre daños acciden-tales aplicable sobre los neumáticos adquiridos hasta el 31 de diciembre de este año. Además, cuando una carcasa no recauchutable de Mi-chelin quede inservible debido a una agresión externa la marca la reemplazará gratuitamente por una cubierta Michelin Remix. En este caso el cliente sólo deberá abonar el coste del renovado.

Como colofón a la presentación, el director de Marketing de Productos Industriales de Michelin en España, Luis Miguel de Blas, subrayó que en la planta que la multinacional posee en la localidad burgalesa de Aranda de Duero, en la que se está acometiendo un ampliación productiva, se fabri-can 2,4 millones de neumáticos de camión al año.

En cuanto a los servicios que la marca del Bi-bendum ofrece a los transportistas, De Blas llamó la atención sobre las ventajas aportadas por Michelin Fleet Solutions, un servicio de gestión integral de cubiertas que asegura un óptimo aprovechamien-to de los neumáticos, que “inciden en el coste de explotación de una forma muy importante”.


Michelin ofrece una garantía de seis meses sobre daños accidentales aplicable a los neumáticos adquiridos hasta el 31 de diciembre de este año

El X Works logra una mejor

motricidad sobre terrenos de baja

adherencia.

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Según un informe elaborado por el RACE en colaboración con Goodyear

Tres de cada diez furgonetas circulan con neumáticos sin la profundidad mínimaEl Real Automóvil Club de España (RACE) ha elaborado un informe en colaboración con Goodyear sobre la influencia de los neumáticos en los accidentes de tráfico de furgonetas. Según el análisis realizado, aproximadamente 115.000 furgonetas circulan en España con defectos graves en los neumáticos, algo que relacionan directamente con que 5.400 de estos vehículos estén implicados en accidentes con víctimas cada año.

el RACE en las revisiones realizadas a este tipo de vehículos en las estaciones ITV de Atisae, tres de cada diez furgonetas no respetan la obligación legal de circular con una profundidad mínima de 1,6 mm en el dibujo la banda de rodadura del neumático, siendo las utilizadas en el entorno laboral las que presentan mayores deficiencias.

Las furgonetas son los vehículos del parque que presentan mayores defectos en sus neumá-ticos. Así, el 4,8% de ellas -113.485 del total de 2.364.279 furgonetas- incumple la normativa, su-perando ampliamente la proporción de turismos -3,8%- y motocicletas -2,8%- que lo hacen. Entre las causas más habituales de siniestralidad des-tacan los choques por alcance y las colisiones frontolaterales, que implicaron a un total de 3.540 furgonetas en 2009. Mientras que los primeros representaron el 19,2 % de los casos, las frontola-terales -provocadas principalmente en cruces de carreteras- supusieron el 21,8% del total de acci-dentes. Según el estudio realizado, un 22,3% de los siniestros se produce por derrapes peligrosos que terminan con salidas de vía.

Según informan desde el RACE, la normativa de prevención de riesgos laborales recoge que “las empresas deben asegurar el buen estado de los neumáticos en los vehículos utilizados en la actividad productiva”.

Jaime [email protected]

Los datos del informe que han elaborado el RACE y Goodyear -relativos a 2009- ponen de manifiesto el aumento de la proporción de fallecidos en furgoneta respecto al total

de víctimas en carretera, que ha aumentado desde 2005, pasando de una proporción anual del 4,6% -de 2005- al 5,4% de 2009. Las principales causas de siniestro son el mal estado de los neumáticos y la mala colocación o sujeción de la carga.

Según el informe, la mortalidad en furgonetas no ha descendido en la misma proporción que en el res-to de vehículos en los últimos años, ya que sólo ha caído un 28% desde 2005, frente al 40% de descenso que han registrado los fallecidos en accidentes de tráfico desde ese año. Como ha podido comprobar

El buen estado de los neumáticos es clave en la seguridad activa de un vehículo comercial ligero.

Hablar de autopistas más segurases hablar de parkings vigilados.

Truck Park es la respuesta de abertis autopistas para los profesionales del transporte que viajan por autopista. Aparcamientos vigilados 24 horas, de uso exclusivo con VIA-T, situados en las Areas de Servicio* de la AP-7 y concebidos para realizar las pausas y descansos reglamentarios con una amplia oferta de servicios adaptados a tus necesidades, y sin reserva previa.

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| 65 |todotransporte/Mayo 2011

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Sachs lanza su nuevo catálogo de embragues para VI

Continental compra la compañía india Modi Tyres

ZF Services España ha lanzado el nue-vo catálogo de embragues Sachs para vehículos industriales Con alrededor de 100 nuevas referencias,. La mayoría de las nuevas referencias se corresponden a vehículos de última generación, lo que permite a la compañía ofrecer la gama más completa del mercado con una co-

bertura del 98% del parque de vehículos industriales.

Los nuevos catálogos también se pueden consultar “on line” a través de la web de ZF Services España: www.zf.com/es, cuya información se actualiza semanalmente. “Los catálo-gos son una herramienta fundamental

para el trabajo diario de los talleres. Gracias a la disposición de la infor-mación y al detalle de los símbolos que figuran en las pestañas de sus tapas, resulta aun más fácil consultar la amplia información que contienen”, aseguran los máximos responsables de la empresa.

Hella crea una división especializada en vehículos industriales

Continental ha anunciado la compra del 100% de las acciones de la empresa india Modi Tyres Company Limited (MCTL), filial de Modi Rubber, por un importe de 18,5 millones de euros. Con esta operación, MCTL pasa a ser filial al 100% de Continental AG y pasa a denominarse Continental Tyres

India Limited para centrarse en la fabricación y distribución en el mercado indio de neumáticos dia-gonales y radiales para camiones y autobuses, así como de neumáticos radiales para automóviles.

Nikolai Setzer, director de la División de Neumáticos para Transporte de Viajeros y Camiones

Ligeros y que desde el pasado 1 de agosto asumió también el negocio de los neumáticos para vehículos industriales, confirmó la importancia del mercado indio de neumáticos para camión, el cual, con 18 millones de unidades anuales, supera ya al de Europa Occidental y Central.

Hella ha anunciado la puesta en marcha de una divi-sión dedicada exclusivamente en vehículos industriales mediante la cual comercializará los productos que posee en las áreas de iluminación, electricidad, electrónica y ter-mocontrol. Fuentes de la multinacional alemana destacan que esta nueva unidad de negocio nace con el objetivo de impulsar su presencia en el segmento de los vehículos pesados, “donde dispone ya de una completa gama de producto desde hace años”.

Según el responsable de la división, Ubaldo Nogal, “los sistemas de iluminación y de termocontrol son tan importantes en el vehículo industrial como disponer de un buen profesional al volante. Contamos con una oferta de productos de calidad de primer equipo, cada vez más sistemas de iluminación con tecnología LED, avanzados componentes de refrigeración y climatización, además de elementos eléctricos y electrónicos fiables y de calidad. Ya sea un producto universal o específico, son muchas las opciones que podemos ofrecer a nuestros distribuidores”. Ubaldo Nogal es el responsable del nuevo departamento de la multinacional.

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Sava comercializa una nueva gama de neumáticos de camión

Neumáticos Sava ha presentado su nueva gama de neumáticos para camión, formada por la cubierta de dirección Avant 4 y el neumático de tracción Orjak 4, y que ha sido desa-rrollada “para proporcionar mejores prestaciones y un coste por kilometro más bajo, tanto para operaciones de corto como de largo recorrido”, explican.

Fuentes de la firma, integrada en el grupo Goodyear Dunlop, destacan que la forma del Avant 4 ha sido optimizada mediante el uso de Análisis por Ele-

mentos Finitos (FEA) para garantizar una “óptima huella”, lo que permite un desgaste menor y más uniforme de la banda de rodadura.

En cuanto al Orjak 4, también ha sido optmizado mediante el FEA. La mayor profundidad de su banda de rodadura asegura un buen kilome-traje y garantiza que se mantenga la mejor tracción a lo largo de toda la vida del neumático. Ambos modelos se comercializarán exclusivamente para llantas de 22,5 pulgadas de diámetro.

Sava comercializa una nueva gama

Los nuevos modelos se comercializarán para llantas de 22,5 pulgadas de diámetro.

Bosal lanza su gama de escapes para vehículos industriales Bosal ha presentado el nuevo

catálogo TBI (Truck-Bus-Industrial), que engloba los sistemas de escape para camión, autobuses y vehículos industriales, y que cuenta con cerca de 600 referencias de alta popula-ridad para todo el mercado europeo. La gama incluye los elementos más populares solicitados en el mercado

de recambio, es decir, abrazaderas, que representan más de un 40% del consumo de recambios para industrial, y flexibles, donde sólo 80 referencias cubren más de un 25% del consumo de recambios.

Tubos de enlace, juntas anillos, co-dos, tapas de lluvia y tubo liso de unión completan la gama de Bosal conce-

bida para cubrir no sólo los vehículos específicos por marca, sino también una amplia gama universal incluida en las primeras páginas del catálogo para todo tipo de motores, tanto gama industrial como para motores estáticos, generadores y cualquier instalación que requiera montajes de conducción de humos de combustión.


QUINTA RUEDAInforme

QUINTA RUEDA

Las matriculaciones de semirremolques crecieron un 25,70% durante el primer semestre

Una mejoría insuficiente

Que un incremento superior al 25% sea valorado como insuficiente puede parecer una ligereza, pero cuando las ventas que conforman ese porcentaje son poco más de un tercio de las realizadas en 2008 tiene sentido recurrir a ese calificativo. Y eso es lo que sucede en el mercado nacional de semirremolques, en el que a lo largo de los primeros seis meses del año se registraron 3.468 altas, frente a las 9.822 alcanzadas hace tres ejercicios.

les impide planificar la producción, lograr econo-mías de escala al realizar pedidos importantes y estabilizar a sus plantillas” formada por mano de obra cualificada.

Sin cambiosEn cuanto a los datos recopilados por Asfares, Viartola califica de “tímida subida” el incremento logrado en los primeros seis meses, concreta que la mayor parte del mismo se logró en el primer tri-mestre y constata que se está produciendo una concentración del mercado en las tres firmas que encabezan la tabla de ventas, puesto que conjun-tamente absorben casi el 65% de las ventas tota-les. Lecitrailer, de nuevo, lidera el mercado con 934 altas. A continuación se sitúa Schmitz Car-gobull, que vendió 647 semirremolques. En ter-cera posición, Leciñena colocó 354 unidades. Por tanto, estabilidad en el podio, como sucede con los dos siguientes puestos, ocupados por Krone

Los porcentajes pueden ser interpretados de muchas formas, y aunque es cierto que esas 3.486 unidades son un 25,70% más que las 2.759 del pasado año por

las mismas fechas, el actual volumen del merca-do está muy lejos de la capacidad productiva de la industria nacional, que se encuentra ante un mercado muy distinto al de hace unos años.

El secretario general de la Asociación Espa-ñola de Fabricantes de Remolques, Semirremol-ques, Cisternas y Vehículos Análogos (Asfares), Julio Viartola asegura en declaraciones a Todo-Transporte que el incremento de las matriculacio-nes puede calificarse como “bastante discreto”, y llama la atención sobre el perjuicio que genera en los constructores nacionales una tendencia que ya forma parte de la realidad del mercado: la dis-continuidad de la demanda, ya que a los fabrican-tes “no les benefician los picos de actividad se-guidos de periodos de escaso trabajo, ya que eso

QUINTA RUEDA


QUINTA RUEDA

(206 altas) y la firma madrileña Mon-tenegro que, a pesar de encontrarse en concurso de acreedores, mantiene el tipo con 167 matriculaciones. Ha-brá que ver cuál es la evolución de la marca de Alcalá de Henares y como afecta su situación al mercado, pero fuentes de la empresa declararon a TodoTransporte que el objetivo de la compañía es continuar en el merca-do tras reorganizarse a nivel interno y financiero. Ejemplos hay en el mer-cado de firmas que se enfrentaron a esa misma situación y han logrado continuar su actividad saneadas, tal y como le sucedió a Kögel, de la que hablamos unas líneas más abajo.

En cuanto a los segmentos en los que se divide el mercado, el que mejor salud tiene en la actualidad es el de los frigoríficos, como atestiguan las ci-fras de Lecsor, firma especializada en este tipo de semirremolques en la que participan Leciñena y SOR Ibérica. Hasta finales de junio matriculó 135 vehículos, lo que le permitió auparse hasta una muy meritoria sexta plaza.

Según Viartola, nichos que habían soportado mejor la caída de los ejerci-cios precedentes están sufriendo más en este 2011. Es el caso de las cister-nas, que redujeron sus altas en un 15% frente a los datos del pasado año. Otro segmento muy específico, el de transportes especiales, también está mostrando un peor comportamiento frente a la media del mercado. La caí-da que sigue protagonizando la cons-trucción y la paralización de obras

públicas como consecuencia del en-deudamiento de las administraciones públicas pasa factura a las empresas que operan en este nicho.

El hecho de que la firma alemana Kögel haya encontrado en Komasa un importador directo añade otra novedad al mercado. La intención de la firma con sede en Madrid es comercializar los productos del constructor germano en concesionarios de vehículos indus-triales, con lo que ampliará el abanico de servicios de las concesiones y facili-tará las cosas a los transportistas, que no tendrán que desplazarse hasta la sede de un fabricante para enganchar a sus tractoras los semirremolques.

VariedadTal y como sucede en el transporte de mercancías por carretera, la atomiza-ción del mercado de semirremolques permite a los profesionales de la ca-rretera escoger el que mejor se adapte a sus necesidades o, en muchos ca-sos, a sus posibilidades. Como apunta Viartola, el hecho de que alrededor del 65% de las ventas correspondan a tres marcas, cuyas sedes están separadas por pocos kilómetros, es sin duda un indicio de que podríamos estar asis-tiendo al inicio de una “pérdida de biodiversidad” empresarial. El hecho de que firmas foráneas, en concre-to germanas, estén ganado cuota de mercado mes a mes es otro síntoma de que la relación calidad precio se está imponiendo al “traje a medida” que ha sido la seña de muchas compañías

Lecitrailer sigue siendo

la marca líder del mercado

nacional.


QUINTA RUEDAInforme QUINTA RUEDA

tamientos superficiales inmejorables para evitar corrosiones” y agregan que la modularidad de sus realizaciones reduce “los tiempos y costes de una teórica reparación”.

Raquel Zornoza, de SOR Ibérica, hace hincapié en que “estar especializados en carrocerías frigorífi-cas” y el hecho de exportar “casi la mitad de nuestra fabricación a Europa nos beneficia en el mercado español. Europa es nuestra fuente de información sobre nuevas especificaciones, cambios en la com-posición de las unidades... De este modo nuestro equipo comercial se convierte en un asesor de com-pra más que en un vendedor puesto que ayuda al cliente a mejorar su competitividad”. Por su parte, Karen Trenzano, de Transgrúas -que comercializa en España semirremolques de la firma italiana Co-metto- llama la atención sobre “la robustez y fiabi-lidad a la hora de transportar cargas especiales” de las realizaciones de la compañía transalpina.

¿Materiales más ligeros y resistentes? Ruukki

La reducción de la tara y la durabilidad son dos de los conceptos más repetidos por los fabricantes de semi-

rremolques, que para ofrecer esas cualidades en sus reali-zaciones deben recurrir a materiales especiales, un terreno en el que la firma escandinava Ruukki es una referencia a nivel mundial.La compañía comercializa, principalmente, aceros lami-nados en caliente de alto y ultra alto límite elástico. Este tipo de aceros proporcionan una alta resistencia a las estructuras de los semirremolques pudiendo disminuir su peso, con las ventajas que ello aporta, entre las que hay que apuntar la reducción del consumo de combustible y la mayor capacidad de carga lograda. En cuanto al futuro de la industria nacional, el director co-mercial de Ruukki en España, Pedro Rodríguez, opina que una de las principales bazas de las firmas españolas “es la innovación como base para tener una posición de fuerza tanto en el mercado doméstico como en el exterior. Los clientes finales son cada vez más exigentes y no es posible ser competitivo donde existe tanta oferta. Las posibles

sinergias entre los fabricantes servirán de base para tener una posición y recursos suficientes para innovar y saltar a otros mercados con éxito”, augura.

¿Materiales más ligeros y resistentes? Ruukki

Los aceros especiales de Ruukki son muy apreciados en entornos de trabajo muy exigentes.

nacionales. En todo caso, los resultados de Tisvol, con 112 ventas y muy centrada en las realizacio-nes en aluminio para el transporte de graneles, atestiguan que la especialización sigue siendo un factor valorado por los clientes.

Como es habitual en este tipo de informes, nos hemos puesto en contacto con las algunas de las principales marcas, que nos han relatado cuáles son sus puntos fuertes. El director comercial de Lecitrailer, Gabriel Manero, remarca que la firma de Casetas es “líder indiscutible del mercado” y recuerda la red de bases de asistencia propia con la que ofrece cobertura posventa en Madrid, Bar-celona, Valencia, Sevilla y Zaragoza.

Desde Guillen aseguran basar sus esfuerzos de I+D en ofrecer a los transportistas semirremol-ques “más ligeros a la par que resistentes, que incrementen la durabilidad de los mismos con menor coste de mantenimiento, que ofrezcan tra-

Guillen apuesta por la modularidad en la construcción de sus semirremolques, lo que reduce el stock de piezas en los talleres.

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QUINTA RUEDAInforme QUINTA RUEDA

Aspectos más valoradosPreguntados por cuáles son las principales de-mandas de los transportistas españoles a la hora de adquirir un semirremolque, Manero responde que “en este momento de crisis la exigencia de vida útil de los vehículos se amplía, por lo que la calidad y el servicio posventa toman fuerza sobre la habitual exigencia de precios bajos y se busca una óptima relación calidad precio”. Elisa Guillen opina que “si hablamos del mercado nacional, predomina el precio de adquisición y no tanto el coste operativo que viene determinado por la ca-lidad, durabilidad, peso y demás aspectos o pará-metros a que afectan a la cuenta de resultados”.

Zornoza, de SOR Ibérica, estima que “nues-tros clientes dan por hecho que van a obtener una buena calidad y un óptimo servicio posven-ta, aunque es innegable que el precio siempre es importante”. Desde el punto de vista de Trenzano “lo que el usuario requiere, en líneas generales, es la mayor versatilidad posible, que el mismo ve-hículo le permita transportar diferentes tipos de carga. También se valora mucho la menor tara del conjunto, de manera que así se obtenga una ma-yor capacidad de carga”.

Otro asunto que cobra importancia es el que hace referencia a la evolución técnica de los se-mirremolques. En Guillen usan materiales “más ligeros y resistentes que nos proporcionen la ca-pacidad de disminuir el ‘peso muerto’ de nuestros semirremolques, incrementando la capacidad de carga y la resistencia. No podemos olvidar que, a mayor capacidad, mayor necesidad de resisten-cia. Además, la disminución de la tara supone una reducción de consumo de combustible en va-cío”. Una idea muy interesante desarrollada por la firma valenciana es la apuesta que han realiza-do los técnicos de la marca por la modularidad y racionalización de los elementos necesarios para fabricar un semirremolque, lo que permite utilizar mismos elementos para ensamblar distintas uni-dades, algo que además disminuye el número de referencias en stock en los talleres y ofrece venta-jas en el coste de las posibles reparación.

En SOR Ibérica reiteran que su experiencia eu-ropea permite a la compañía ofrecer a sus clientes las innovaciones y cambios que han dado buen resultado a sus usuarios que desarrollan una acti-vidad similar. Zornoza cita los semirremolques de uno o dos ejes para el reparto urbano.

Un abanico de serviciosComo sucede en otras facetas relacionadas con el transporte de mercancías por carretera, las em-presas proveedoras están ampliando su gama de productos y servicios dirigidos a los profesionales de la carretera. Es lo que han hecho algunos cons-tructores de semirremolques al poner en marcha filiales dedicadas al renting, una posibilidad que, además, es más factible que la adquisición de unidades, sean nuevas o usadas. Además, permi-te establecer un gasto fijo mensual, lo que impide sorpresas indeseadas. Una de la compañías pione-ras en este terreno es Guillen, que con Next-Rent. Elisa Guillen afirma que “el cliente español se está adaptando a las bondades del renting”, debido a las ventajas financieras que aporta así como a la flexibilidad que ofrece esta solución para adaptar la flota a las necesidades de cada momento, tanto en volumen como en tipología de vehículos.


A los fabricantes “no les benefician los picos de actividad seguidos de periodos de escaso trabajo, ya que eso les impide planificar la producción”, asegura Julio Viartola, de Asfares

SOR Ibérica destina casi la mitad de su producción a mercados exteriores.

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QUINTA RUEDAEntrevista

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Luis Novoa, gerente de Carrocerías Dafer

“Debemos buscar alianzas para competir en Europa”El sector carrocero está inmerso en un proceso de cambio que para muchas empresas supondrá una auténtica reconversión. Las nuevas obligaciones legales, la caída de la demanda con respecto a “aquellos maravillosos años” y la previsible entrada en el mercado nacional de grandes multinacionales europeas obliga a las firmas españolas más ágiles a adaptarse a una nueva realidad en la que será necesario unir fuerzas.

de adquisición cobran mayor importancia para los clientes que la calidad y la durabilidad.

TodoTransporte.- ¿Cuál ha sido la evolu-ción de la compañía en los últimos ejercicios (ventas, últimos lanzamientos de producto, inversiones en nuevos proyectos, ampliacio-nes...)?

Luis Novoa.- A pesar de la reducción de la demanda en la producción de carrocerías nuevas hemos mantenido la capacidad productiva incre-mentando el volumen de reparaciones y captando nuevos clientes. También hemos dedicado tiempo a la mejora de procesos y al diseño y fabricación

Cómo hemos cambiado” cantaba So-ledad Jiménez hace ya unos cuantos años al frente de Presuntos Implica-dos. Y así es en prácticamente todas

las actividades económicas relacionadas con el transporte de mercancías. Por lo que respecta al sector carrocero, la confluencia de diversos facto-res está provocando una selección natural entre las empresas españolas, muchas de las cuales estaban más cerca de desarrollar una actividad artesanal que industrial. Luis Novoa, gerente de la compañía gallega Carrocerías Dafer, conside-ra que es necesario adaptarse a la nueva realidad del mercado, en la que la versatilidad y el precio

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de moldes para los nuevos modelos de furgone-tas. Y, lo más importante, hemos mantenido una línea de proyectos innovadores cuyos resultados se verán materializados en un nuevo concepto de carrocería más económica y ligera que lanzare-mos al mercado próximamente.

TT.- ¿Cuáles son las tendencias y previsiones de cara a los próximos años, tanto para su com-pañía como para el sector en el que opera?

L.N.- Después de estos años tan devastadores sólo cabe esperar cosas buenas. Considero que hemos tocado suelo y poco a poco el mercado se irá recuperando. Pero el mercado no volverá a ser el mismo debido a los cambios legislativos que in-troducen mayores barreras de entrada y profesio-nalizan en el sector. En España ha quedado algo más del 25% de los carroceros existentes antes de la vorágine, ahora tenemos que trabajar codo con codo con los fabricantes y buscar alianzas entre nosotros para competir en Europa.

TT.- ¿Cuáles son los puntos fuertes de la polí-tica estratégica de la empresa?

L.N.- Estamos muy pendientes del mercado para captar nuevas necesidades y convertirlas en el desarrollo de nuevas soluciones que aporten valor a nuestros clientes. Tenemos un departa-mento comercial muy ágil que mantiene un con-tacto permanente con los clientes; una estructura productiva muy flexible; nuestro personal tiene una dilatada experiencia que le permite estar a la altura en cualquier situación; tenemos un bajo endeudamiento y dedicamos altos recursos en I+D+i.

TT.- ¿Cuál es el peso del mercado exterior en la facturación total de la compañía? ¿Cuáles son los principales mercados en los que está presente Carrocerías Dafer?

L.N: Hasta el momento hemos realizado ex-portaciones de forma esporádica (sin tener en cuenta Portugal, un mercado familiar) y ahora estamos analizando nuevos mercados fuera de la Península Ibérica. Precisamente los proyectos que estamos desarrollando van encaminados ha-cia productos que sean fácilmente exportables.

TT.- ¿Qué medidas ha puesto en marcha Ca-rrocerías Dafer para afrontar la actual situa-ción económica? ¿Ha diversificado su oferta o ha buscado nuevos nichos de mercado en los que crecer?

L.N.- Hemos incrementado nuestra fuerza de ventas, hemos abierto campo, hemos recuperado antiguos usuarios, hemos contactado con nue-vos clientes y hemos localizado nuevos nichos de mercado. También hemos ampliado la actividad relacionada con unidades usadas y preparamos

el campo para el alquiler y financiación integral de las operaciones.

TT.- ¿Cuáles son sus “productos estrella”?L.N.- En general todos los productos que fabri-

camos tienen muy buena aceptación. Diseñamos los productos pensando en nuestros clientes y esto se nota. En Galicia nuestro semirremolque está reconocido por ser el más ligero, con la ma-yor carga útil, el que más ahorra en combustible por su elevado aislamiento y el más resistente para cargas agresivas como los túnidos a granel. Todo esto con una vida útil de récord y sin gas-tos de mantenimiento. También estamos recono-cidos como los mejores reconstructores de cajas frigoríficas siniestradas de cualquier marca: las dejamos nuevas.

TT.- ¿Cómo se está adaptando Carrocerías Da-fer al nuevo Real Decreto que regula las refor-mas en vehículos?

L.N.- Inicialmente se generó mucho revuelo pero una vez aclaradas las cosas y puestos ma-nos a la obra nos dimos cuenta de que no era para tanto. Falta unificación en los criterios adoptados por parte de los organismos y mayor fluidez en la tramitación, pero será cuestión de tiempo que se regularice la situación. Ahora estamos mante-niendo conversaciones con los constructores de vehículos industriales para preparar el nuevo es-cenario de colaboración como fabricantes de se-gunda fase.

Salvador Bravo Nebot [email protected]

El carrocero gallego lanzará próximamente “un nuevo

concepto de carrocería más económica y ligera”.

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Thermo King lanza la unidad V-700 Max Spectrum

Ruukki suministrará aceros Raex a Caterpillar

Thermo King ha presentado su unidad V-700 Max Spectrum, “el sistema multitemperatura más potente del mercado en lo que a las unidades accionadas por el motor del vehículo se refiere”, aseguran desde la multinacional. La última incorpora-ción a la gama de Thermo King proporciona “mayor capacidad

que la unidad multitemperatura V-500 Max. De hecho, cuenta con una capacidad nominal total un 30% superior a la de sus competidoras más directas”. Asimismo, añaden desde la com-pañía, la V-700 Max Spectrum es accionada por el vehículo y no por un motor diésel.

Ruukki ha firmado un contrato con Caterpillar para sumi-nistrar aceros especiales Raex de alta resistencia con destino a las principales factorías de la compañía estadounidense en Europa. Los aceros Raex se emplearán en la fabricación de la estructura de los camiones dumper articulados (ADT en sus siglas en inglés).

La firma del acuerdo tuvo lugar tras la aprobación de los aceros especiales de alta resistencia Raex según la espe-cificación 1E1839 de Caterpillar. Las pruebas se llevaron a cabo en la planta de producción CAT Peterlee, en Reino Unido, en la que se fabrican los ADT del grupo para su distribución global. La estructura principal de los camiones dumper articulados es una de las principales aplicaciones que demandan aceros de alta resistencia, debido a los continuos impactos y desgaste experimentados.

El citado acero especial es de gran dureza y elevada resistencia al impacto, lo que permite ampliar la vida útil de la maquinaria, disminuir el desgaste de sus componentes y ahorrar costes. También permite desarrollar productos más ligeros, mejorando su eficiencia energética. Está dirigido a las piezas de desgaste en máquinas de minería, palas de excavadoras, volquetes, contenedores, máquinas de movi-miento de tierra, hormigoneras, transportadores y tolvas.

Además, la firma ha presentado su nueva web en espa-ñol para agilizar la comunicación, con lo que los clientes podrán acceder a los canales y secciones que dirige la central de la compañía desde Vitoria (Álava). Dentro de la iniciativa destaca la posibildad de crear productos en acero “a medida”.

Noteboom presenta su nuevo remolque de contrapesos Telestep de cinco ejes

El fabricante Steil Kranarbeiten, con sede en Tréveris (Alemania), ha au-mentado su flota recientemente con la incorporación de varios vehículos entre los que destacan una góndola de cama semirrebajada MCO-PX de siete ejes y

dos remolques de contrapesos Telestep de cinco ejes.

El remolque de contrapesos Telestep se caracteriza por su gran capacidad de carga (61 toneladas), que es posible gracias a que su peso muerto es inferior

a 14 toneladas. Estas nuevas unidades se unen a las adquiridas por la compañía en los últimos años, todas fabricadas por Noteboom: 15 remolques de contrapesos, multitráilers y góndolas de cama semi-rrebajada OSDS.

Caterpillar empleará los aceros de Ruukki en la fabricación de la estructura de los camiones dumper.

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todotransporte/Junio 2011 | 77 |

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Entre los objetivos de la nueva asociación figura la creación de un sello de calidad

Los principales objetivos de Angeloc son la creación de un marco regula-torio “que permita un desarrollo co-rrecto del sector fomentando la buena

praxis” y representar al sector en ámbitos públi-cos “ayudando a obtener mejores resultados en

Angeloc busca poner orden en la gestión de flotas

el apartado de normativas, concursos, subven-ciones, validez probatoria del sistema GPS ante juicios, etc”.

Asimismo, Angeloc fomentará el I+D+i en-tre los miembros del colectivo; creará un sello de calidad “que permita al cliente final tener la

El pasado 7 de julio se constituyó la Asociación Nacional de Empresas de Gestión y Localización de Recursos Móviles (Angeloc), que aspira a aglutinar a las firmas del sector que operan en el mercado español. Los socios fundadores de este colectivo son Satdata; Mobilefleet; Locatel Flotas; Fagor Electrónica; GMV Sistemas; Detector de Seguimiento y Transmisiones; Datatronics Mobility; Coordina; Genasys y Movisat.

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“Las barreras de entrada en el sector apenas existen”

¿Por qué se ha creado Angeloc?José A. Ferreira (JAF).- Angeloc nace porque el sector se está desprofesionalizando y necesi-tamos garantizar la rigurosidad y la calidad de nuestro trabajo, de nuestro servicio y de las empre-sas que llevamos años trabajando y ofreciendo a nuestros clientes soluciones de alta calidad. Las barreras de entrada en el sector apenas existen, lo que hace posible que fabricantes con esca-sos conocimientos y experiencia coloquen en el mercado software de baja calidad, que puede ofrecer localización pero no es capaz de gestionar; lo que provoca que haya empresas vendiendo soluciones de gestión que no lo son y clientes insatisfechos, lo que genera des-crédito hacia el sector.

Esta circunstancia, ¿en qué medi-da perjudica al mercado?JAF.- Si no lo atajamos ya, la situación puede llegar a complicar mucho las cosas a las empresas rigurosas. No es posible competir con quienes tiran los precios y ofrecen productos que no resuelven. Quienes invertimos un porcentaje importante de nuestros ingresos en I+D+i para ofrecer soluciones de alto valor añadido,

pagamos licencias de software, de cartografías, sometemos todo el hardware a fuertes medidas de control y validación…., necesitamos garantizar una competencia leal y asegurarnos de que no se ponga en tela de juicio el valor de nuestro trabajo, y que el cliente sepa que la inversión en tecnología para la gestión eficaz hará sus empresas más rentables.

¿Cuáles son las primeras medidas que tomará Angeloc?JAF.- Hemos iniciado ya los trámites para poder crear una norma UNE que especifique técnicamente los criterios de calidad que las empresas y los proyectos del sector deberán cumplir. Una vez definida la norma, el siguiente paso será crear un sello propio para que las empresas perte-necientes a Angeloc puedan certificar su calidad y ofrecer garantías a sus clientes (en cartografías, procesos de análisis y consultoría, software, hard-ware, I+D+i, etc.). El próximo 22 de septiembre nos reuniremos de nuevo

para pautar grupos de trabajo y asignar tareas; hasta entonces, como presidente de Angeloc, iniciaré una ronda de contactos con diversas instituciones y autoridades para presentar la asociación.

El presidente de Angeloc, José A. Ferreira, detalla cuáles han sido los motivos que han propiciado la constitución del colectivo y los objetivos que persiguen las compañías que conforman la asociación.

certeza de estar contratando un servicio acorde con unos estándares mínimos” y propiciará el es-tablecimiento de alianzas con otras asociaciones comunitarias para la defensa de los intereses del sector en el ámbito europeo e internacional. An-geloc -cuyo presidente es José Ferreira Dapía, re-presentante de Satdata- ha iniciado las conversa-ciones con diversos organismos de normalización técnica para crear una Norma UNE que especifi-

que técnicamente los criterios de calidad que las empresas y los proyectos del sector deberán cum-plir. Esta iniciativa se ha impulsado tras analizar el mercado y detectar que algunas empresas que operan en el sector muestran “una falta de profe-sionalidad y calidad” y tras corroborar la ausencia de “rigurosidad por parte de organismos públicos en la valoración de criterios y buen hacer en las adjudicaciones de proyectos”.

Angeloc celebrará próximamente una reunión para crear grupos de trabajo así como para defi-nir las primeras iniciativas. De momento, se han mantenido conversaciones con diversos organis-mos de Normalización Técnica para crear una Norma UNE que especifique técnicamente los criterios de calidad que las empresas y los proyec-tos del sector deberán cumplir.

Redacción

El presidente de Angeloc, José Ferreira Dapía, es el representante en este colectivo de Satdata.

Esta iniciativa se ha impulsado tras analizar el mercado y detectar que algunas empresas que operan en el sector muestran “una falta de profesionalidad y calidad”


Noticias SIT SIT

ITS premia a Fomento por la implementación del tacógrafo digital

Volvo desarrolla el sistema AquA para mejorar el control del vehículo en atascos

El Foro de Nuevas Tecnologías en el Transporte, ITS España, ha premiado a la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento por su labor de coordinación de toda la administración para la implementación del tacógrafo digital en nuestro país. Fuentes de ITS

destacan la labor realizada por la citada dirección general “por las conocidas dificultades del sector del transporte a la hora de incorporar nuevos elementos que supongan un coste”.

Los premios ITS España reconocen la labor desarrollada por parte de institu-

ciones y personas que hayan llevado a cabo tanto a favor de la asociación como del sector de las nuevas tecnologías aplicadas al transporte. El galardón fue recogido por Carmen Casal y Ángel Cabo, en representación de la Dirección General de Transporte Terrestre.

a reducir el riesgo de sufrir accidentes en los atascos, un ámbito en el cual ocurren más del 20% de los percances en los que hay camiones implicados. Equipando el camión con herramientas tecnológicas que toman el control de la dirección y la velocidad del vehículo, el conductor obtiene ayuda en la conducción y mantiene un nivel de concentración apropiado, aseguran desde el fabricante sueco.

Cuando se forma un atasco, el conductor puede elegir activar o no el sistema, que actúa a velocidades bajas. El conductor es siempre el responsable final del vehículo, de modo que para asegurarse una concentración adecuada en el tráfico, una cámara registra la atención del conductor y emite una señal de alerta y detecta una falta de atención.

Mediante el empleo de componentes inteligentes ta-les como láser, sensores de radar y cámaras, el sistema monitoriza el tráfico frontal y lateral. Así, puede detectar las marcas de la calzada, los vehículos que hay delante o el sentido de la circulación. Esta información se usa para dirigir, acelerar o frenar el vehículo en los atascos. El sistema, que se comunica con el conductor a través de un monitor en el panel de mandos, informa de cuándo el tráfico se descongestiona y puede comenzar a tomar el control de nuevo.

Pagatelia lanza un dispositivo prepago para telepeaje La compañía Pagatelia ha lanzado al mercado Mobe, un

sistema de prepago para abonar los peajes que permite a sus usuarios recargar su saldo a través de internet. Fuentes de la firma mantienen que en la actualidad Mobe es el dispositivo Vía-T “más económico” y con unas cuo-tas de mantenimiento “un 50% más baratas que las del mercado y una cuota de adquisición que es, como media,

un 50% más económica que las de la competencia”. La web www.pagatelia.com dispone de aplicaciones que permiten acceder a una cuenta privada con información sobre los gastos ya efectuados, los viajes realizados, los descuentos ofertados en autopistas y un perfil de usuario. Asimismo, facilita la descarga online de las facturas de los pagos realizados.

Volvo ha desarrollado un sistema denominado AQuA (del inglés Automated Queue Assistance) que ayuda al conductor a mejorar el control sobre el vehículo en atascos y tráfico lento. La tecnología desarrollada para AQuA ayuda

El dispositivo puede llegar a dirigir, acelerar o frenar el vehículo en las retenciones de tráfico.

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Vialtis, distribuidor oficial de viaTOLL en Polonia La firma francesa Vialtis se ha

convertido en la distribuidora ho-mologada del sistema de telepeaje viaTOLL, el peaje que debe abonarse en determinadas autopistas, autovías y carreteras nacionales polacas que entró en vigor el pasado viernes, 1 de julio. Vialtis ofrece a los transportistas

europeos el sistema electrónico de telepeaje viaBOX para abonar las tasas que deben pagarse en 1.600 kilómetros de vías polacas y que podría extenderse en 2018 a hasta 2.000 km de autopistas, 5.000 de vías rápidas y 600 de carreteras nacionales. Fuentes de

la compañía gala aseguran que los ingresos obtenidos a través del sis-tema viaTOLL financiarán un fondo nacional de carreteras polaco que asumirá inversiones adicionales para el desarrollo de la red de carreteras del país eslavo y la modernización de la infraestructura existente.

Renault Trucks lanza las ediciones nacionales de su GPS NavTruck

Renault Trucks ha actualizado su aplicación para iPhone y Android, denominada NavTruck: un GPS diseñado especialmente para conductores de vehículos pesados. Además de contar con una versión cartográfica europea, desde el pasado mes de abril ya está disponible una aplicación nacional para aquellos conductores que operen en Francia, Reino Unido e Italia.

Con un precio de venta de 99,99 euros, las cartografías nacionales completan la oferta de mapas europeos, que tiene un coste de 149,99 euros. En la misma línea, Renault Trucks ofrece Deliver Eye, una aplicación que permite localizar geográ-ficamente una fotografía y justificar un retraso o una mercancía deteriorada.

EMPRESA WEB PÁGINA

3M www.3M.com/es/seguridadvial 9

Abertis autopistas www.autopistas.com 65

BCN Rail www.bcnrail.com 71

Bernardo Ecenarro www.bernardoecenarro.com 55

Construcciones Metálicas Cerezuela www.metalicacerezuela.com 59

DHollandia www.dhollandia.be 11

Filtros Cartés www.filtroscartes.com 69

IST www.ist2007.com 25

Logisnet www.logisnet.com 81

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada y 21

Michelin www.michelin.es 15

Optima Batteries www.optimabatteries.com 49

Piaggio www.es.vtl.piaggio.com 16 y 17

Rental Center www.rentalcenter.es 67

Ruukki www.ruukki.com 73

SAF Holland www.safholland.es 19

Scania www.scania.es 5

Spitzer Eurovrac www.spitzer-eurovrac.fr 31

Tip Trailer www.tip.ge.com 29

VDO www.vdo.es 7

Viafi www.viafi.net 77

Volkswagen comerciales.volkswagen.es contraportada

Índice de anunciantes


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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 319/Septiembre 2011 www.todotransporte.com

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