todotransporte - 323

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 323/Enero 2012

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LA BATALLA DEL CONSUMOLos fabricantes centran su esfuerzo en optimizar sus vehículos

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| 3 |todotransporte/Enero 2011

Cada gota cuenta

Editorial

Con el precio del litro de gasóleo en máximos históricos y la actividad económica inmersa en una coyuntura muy delicada (y, lo que es aún peor, ligada a unas perspectivas poco esperan-

zadoras al menos para este año 2012) la rentabilidad para las empresas de transporte depende cada vez más de un control tremendamente riguroso de los costes operativos, un capítulo donde el combustible ocupa un lugar cada vez más preferente.

Los factores que influyen de forma determinante sobre el consumo de un vehículo (se entiende que para un mismo trayecto y con la misma carga) son principalmente dos: el tipo de conducción, un aspecto ligado estrechamente a la formación de los conductores (y conviene recordar que donde hay formación no hay gasto sino inversión), y la tecnología instalada a bordo del vehículo, un apartado en el que los avances logrados por los fabricantes provocan que cada nuevo modelo lanzado al mercado sea inevitablemente más rentable que el modelo sustituido.

Así ocurre de forma evidente con el flamante ganador del galardón “Truck of the year 2012”, el nuevo Actros, un camión imponente que aglutina toda la experiencia y la capacidad de innova-ción de un fabricante como Mercedes-Benz. Los datos que arrojan los primeros test realizados en tierras alemanas (a la espera de poder corroborarlos en nuestro recorrido habitual de pruebas) son reveladores de la capacidad para conjugar reducción de emisiones con optimización de consumo, un equilibrio que se antojaba muy complicado de cara al cumplimiento de la futura norma Euro 6 pero sobre el que la marca de la estrella ha despejado un buen número de dudas.

Junto al lanzamiento de nuevos modelos, otro fenómeno muy a tener en cuenta por los em-presarios de transporte de mercancías por carretera es la aparición de versiones de consumo op-timizados de modelos ya existentes. Abrió fuego el Renault Premium Optifuel (no tardaremos en publicar en la prueba de la versión Optifuel del Magnum) con todo un abanico de soluciones en-caminadas a lograr el mínimo consumo de carburante (entre las que figura también la formación al volante de los conductores), para inaugurar así una categoría que se ha visto felizmente secun-dada por los EfficientLine de MAN, EcoStralis de Iveco y, más recientemente, ATe de DAF. Todos ellos contienen dispositivos especialmente interesantes para flotas de transporte en las que la rotación de conductores en el manejo de diferentes vehículos es elevada, ya que un protagonismo de la electrónica muy por encima de lo habitual limita inevitablemente las malas prácticas.

Pero las ventajas de la evolución tecnológica no se limitan ni mucho menos a estas versiones especialmente concebidas para el máximo ahorro de combustible, y buena prueba de ello es el análisis a fondo que hemos realizado de dos modelos con potencias de 700 caballos o más como son el Volvo FH 16 700 y el Scania R 730. Detenerse en las cifras de consumo que arrojan estos gigantes del asfalto cuando son manejados sabiendo lo que hay bajo el pie derecho genera un in-mediato asombro en relación con el nivel de optimización en el consumo alcanzado ya incluso en niveles de potencia considerados desproporcionados hace no tanto tiempo.


DIRECTOR GENERAL EDITORIALFrancisco Moreno

DIRECTOR Pablo Guindo [email protected] REDACCIÓN Salvador Bravo

COLABORADORES Silvio Pinto y Félix Tijero

DOCUMENTACIÓN [email protected] DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

DIRECTOR GENERAL COMERCIALRamón Segon EJECUTIVOS DE CUENTAS Eusebio Albert [email protected]

Miguel Angel Mora [email protected] COORDINADORA DE PUBLICIDADAna Peinado

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Edita: Grupo Tecnipublicaciones, SLwww.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: M&C ImpresiónDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.


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OPINIÓN

6. Nuestro probador, Silvio Pinto, hace un repaso de los vehículos analizados a lo largo de 2011 y adelanta algunos de los que probará a fondo próximamente.

ACTUALIDAD8. Entre los vehículos industriales y comerciales no faltan interesantes prototipos encargados de avanzar algunas de las innovaciones que llegarán al mercado dentro de no demasiado tiempo.

PRUEBAS VEHÍCULOS INDUSTRIALES

12. DAF FAN LF 55.280.

14. Iveco EcoStralis AS 440 460 cv.

16. MAN TGX 18.440 EfficientLine.

18. Mercedes-Benz Actros. Primer contacto con la nueva generación.

20. Renault Premium Optifuel 460 cv.

22. Scania R 730 cv Highline.

24. Volvo FH 16 700 cv Globetrotter XL.

PRUEBAS COMERCIALES LIGEROS

26. Fiat Dobló Natural Power.

28. Mercedes-Benz Vito 113 CDI Mixta.

30. Renault Master 125.35 Quickshift.

32. Volkswagen Crafter 2.0 TDI.

34. Comparativa Fiat Dobló-Ford Connect-Volkswagen Caddy.

SumarioNº 323 | Enero 2012

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OPINIÓN


Artículo

Tras el primer recuerdo, que siempre es para aquellos seres que se fueron para no regresar (como los años pa-sados), me llegan reminiscencias de

personas que han hecho de la teoría darwiniana su filosofía de vida en estos tiempos cambian-tes. He visto de cerca cómo amigos/as, compa-ñeros/as de trabajo, conocidos/as, incluso fami-liares han sonreído más en 2011 que en años anteriores a pesar de que la vida (el trabajo) no lo haya hecho con ellos en la misma medida. Se han adaptado al medio. La sonrisa sincera es una buena unidad de medida de bienestar inte-rior, de felicidad.

Aún no son muchos, pero cada vez son más los que se dan cuenta que en este mundo es-tamos de paso, apenas un cuarto de hora que algunos se afanan (nos afanamos) en desapro-vechar, metidos en una rueda cuyo giro alimen-tamos en vez de huir (siquiera esporádicamen-te), hasta que alguna circunstancia ajena a nuestra voluntad provoca esa expulsión. La cri-sis ha cortado las alas de muchas personas que volaban en esa equivocada dirección (también las de otras que estaban bien orientadas), la de vivir por encima de sus necesidades, y aunque la caída es dura al principio, incluso traumática durante un tiempo, pasado el “periodo de due-lo”, algunos, como seres inteligentes que son, han descubierto el placer de “el paso atrás” (que no es tal), han descubierto nuevos valores, han encontrado lo que habían perdido/olvida-do, lo que les llenaba, lo que les hacía feliz, lo daba sentido a sus vidas antaño.

Han aprendido a jugar sus nuevas cartas, que aun siendo peores les dan más juego, consi-guiendo que sus excompañeros/socios sustitu-yan aquellas muestras de condescendencia por una nueva secuencia de muecas que van desde la extrañeza y admiración hasta la envidia sana (cuando también lo es la relación que les une) y la reflexión profunda.

El gesto relajado y la “reconversión laboral” de su otrora compañero de labor ha hecho plan-tearse a más de uno quien de los dos tuvo más suerte con el ere de su empresa, el que se fue o el que se quedó. Y aquellos empresarios que tras la convalecencia necesaria para reponerse de la agresión que supone a la propia autoestima el

tauliner. Unos meses después, un TGS de 400 cv (cuya prueba publicaremos en breve) vengó el mal fario de su hermano estableciendo un nue-vo récord de consumo.

Nos quedan dos marcas por recordar: Mer-cedes-Benz y Scania. Para ellas queda el papel protagonista de este 2011 por ser las primeras en presentar los nuevos Euro 6.

Mercedes lo hizo a lo grande, nueva gama y nuevos motores. Las primeras impresiones (en Alemania) fueron excelentes en todos los aspectos, y 2012 debería ser el año para confir-marlas en nuestro país, en nuestro circuito de pruebas.

Scania, por su parte, entra en la era Euro 6 de la mano de su “nuevo 13 litros”. Sabedor de que tocaba recoger los réditos del esfuerzo de haber sido el único fabricante que ha mantenido du-rante estos años en su catálogo vehículos pe-sados con los sistemas EGR o SCR, tiene el ho-nor de ser el primer Euro 6 sometido a nuestro recorrido de pruebas, donde logró unos datos más que meritorios. También aprovechó 2011 el activo constructor sueco para renovar su gama de obras.

Y dejamos para el final a Renault Trucks (que fue en 2010 cuando renovó su gama de obras) por ser la primera que anima este 2012 con una interesante versión Optifuel del Renault Mág-num (“el primer grande que se optimiza”).

Si los fabricantes mantienen el nivel de ac-tividad de los últimos meses y van viendo la luz algunos de los proyectos ralentizados en 2011 por la crisis, el horizonte se presenta estimu-lante desde el punto de vista tecnológico. Sola-mente la combinación de versiones optimizadas junto a las nuevas propuestas Euro 6 de los fa-bricantes que todavía no lo han hecho ya es un buen reclamo para no perder comba este año. Si añadimos la inminentes (sin fecha por si acaso) renovaciones de gama de algunos fabricantes, y las sorpresas/ocurrencias que nos puedan re-galar otros para dinamizar el mercado, podemos pasar un bisiesto muy entretenido, porque tam-bién algunas marcas saben jugar sus cartas me-jor que otras en época de escasez, y el que mejor se adapta, mejor vive.

Silvio Pinto

Por encima de nuestras necesidades o Darwin 2.0

Silvio Pinto, probador de vehículos industriales pesados y ligeros en TodoTransporte

Feliz año para empezar. Es habitual en estos días, de relevo anual sin posibilidad de prórroga, echar la mirada atrás. Hacemos la mayoría un ejercicio de repaso, evaluando el año que nos abandona. La memoria recorre 12 meses y, como decía la canción, “hacemos el balance de lo bueno y malo”, algunos con nostalgia, otros con alegría, los más con autocrítica, y establecemos los nuevos propósitos para este bisiesto naciente.

cierre de un negocio están viviendo una nueva vida mucho más agradecida que la de los que continúan en esa rueda. Todos ellos se bajaron (o les bajaron) y ahí están, sin complejos dis-frutando de lo que le queda de cuarto de hora, apeándose del “axioma” de ese Principio de Pe-ter que parece regir nuestra existencia.

Un activo segundo semestre“Sentimentalismos” aparte, el año ha sido largo, muy largo para algunos, y rápido, muy rápido para otros, pero duro de pelar para la mayoría. Y, tras un comienzo dubitativo, los fabricantes de vehículos pesados se mostraron especialmente activos en el segundo semestre del año.Volvo era el primer fabricante en mover pieza. El FM de 410 cv inauguraba la temporada 2011 con unos registros envidiables. Por otro lado el número de febrero publicábamos la prueba de su hermano mayor de 700 cv que unos meses después ofrecía una versión supervitaminada con una potencia máxima de 750 cv.

DAF puso este año un punto de imaginación con dos propuestas no habituales en nuestras páginas: a primeros de año tuvimos un contac-to con un DAF FAN LF55 de 280 cv absoluta-mente de serie y sin apenas extras que servía para mostrar el atractivo de las versiones más básicas del constructor holandés. A finales de año era un tres ejes XF de 510 cv con remolque. Elegimos probar la versión de tren de carretera (510 cv no es una potencia habitual para un tres ejes) que publicaremos en el próximo número de febrero, en el que recordaremos, entre otras, las generosas dimensiones de su espaciosa ca-bina Super Space.

Iveco se apuntó al carro de la “optimización”, y nos mostró su mejor jugada para luchar en este terreno: el EcoStralis AS440 S de 460 cv, un vehículo con un propulsor de pequeña cilindra-da y gran rendimiento instalado en una cabina versátil y de generosas dimensiones con la vista puesta en los flotistas.

En la misma línea, MAN presentaba su Effi-cientLine de 440 cv que con diversas mejoras para el ahorro de combustible conseguía unas de las mejores cifras de consumo hasta la fecha, en el día más desapacible que recuerdo en una prueba y “lastrado” con un semiremolque tipo

Por encima de nuestras necesidades o Darwin 2.0

FABRICANTES


FABRICANTES

El futuro sobre ruedasEl desarrollo de prototipos es mucho menos común entre los vehículos destinados al transporte de mercancías que entre los turismos. Pese a ello, no faltan interesantes propuestas tanto en el ámbito de los vehículos pesados como entre los ligeros. Todas ellas incluyen innovaciones que, de una u otra forma, acabarán muy probablemente llegando al mercado.

Los prototipos más recientes combinan avanzados diseños con un despliegue tecnológico sin precedentes

Actualidad

Mercedes-Benz Aero TrailerEl secreto está en el aire

El Aero Trailer de Mercedes-Benz constituye una novedosa e interesante propuesta con-

cebida bajo una más que meritoria obsesión: reducir la resistencia aerodinámica del vehícu-

lo. El resultado arroja pocas dudas, ya que un descenso del 18% en este capítulo permite una bajada del consumo de casi un 5%, en torno a 2.000 litros de gasóleo anuales menos (o cinco toneladas de CO2), según los datos manejados por la marca alemana calculados sobre un reco-rrido de 150.000 km.

La intervención de los diseñadores de Mer-cedes sobre el semirremolque comienza con la reducción de la distancia entre este elemento y la cabeza tractora, lo cual mejora la resistencia aerodinámica en un 1%. Los paneles laterales, por su parte, son responsables de una reduc-ción del 8% y han sido creados para dirigir el aire hacia la zona del difusor trasero, perfecta-mente integrado en los bajos del vehículo. Fi-nalmente, una especie de cono trasero de 40 cm de longitud constituye un elemento clave de

este prototipo al reducir un 7%, si bien incide sobre el tamaño total de la carrocería y por lo tanto requeriría una modificación en la actual normativa de pesos y medidas, aunque desde la marca insisten en que no compromete para nada la maniobrabilidad. Por lo demás, los 13,6 m de longitud, 2,55 de anchura y cuatro de altu-ra no suponen ningún cambio frente a los vehí-culos ya en circulación.

Tras lograr una importante reducción de con-sumo con su nuevo Actros, Mercedes-Benz ha decidido que el elemento que va enganchado a la tractora también debe avanzar al son de los tiempos y muestra su total predisposición a co-laborar con los fabricantes de semirremolques. Otra línea de avance se dirige a mostrar me-diante el sistema telemático FleetBoard la pre-sión de los neumáticos del remolque.

Volvo Concept Truck Lanzados hacia 2020

Desde Volvo nos aseguran que en sólo diez años los camiones tendrán poco

que ver con los actuales. Junto con una auténtica revolución que permitirá contar hasta con

pilotos automáticos, rea-lizar trayectos de gran recorrido sin realizar paradas o circular por corredores específicos para el transporte de mercancías, en el propio ámbito del vehículo la marca sueca avanza lo que podrían ser los ve-

hículos pesados dentro de menos de una década.

Partiendo de la base de que el conductor es el cen-tro de todo el universo Volvo, la cabina de este rompedor prototipo hace del espacio interior un lugar donde el conductor consigue introdu-cirse en una nueva dimen-sión no sólo durante el tiempo de conducción sino también durante los periodos de descanso. Así, por ejemplo, el habitual salpicadero cubier-to de botones deja paso a una pantalla táctil, la iluminación interior distingue claramente la zona de trabajo de la de ocio y, por otro lado, los retrovisores han sido sustituidos por cámaras. Como en todo prototipo que se precie, muchas

de sus propuestas son ele-mentos para el debate, aun-que en la firma escandinava aseguran que otras estarían ya plenamente disponibles.

Con el conductor como principal fuente de inspi-ración en la concepción de nuevos productos, “un buen camión atrae a un buen con-

ductor, y un buen conductor es esencial para las empresas de transporte”, confiesan, Vol-vo apuesta por desarrollar camiones que sean tanto funcionales como atractivos haciendo un “llamamiento tanto al corazón como a la razón”, explica Rikard Orell, director de Diseño de Volvo Trucks. Y dentro de este loable propósito queda enmarcado el último prototipo.

MAN Concept SEficacia aerodinámica

Mostrado en la última edición de la Feria IAA de Hanóver, Alemania, el impactante

prototipo Concept S de MAN propone una re-ducción del 25% en las emisiones de CO2 (y por lo tanto en el consumo) gracias a una sofisticada aerodinámica que rompe de forma evidente con

el diseño habitual de los camiones que recorren nuestras carreteras, caracterizados por una for-ma cúbica que no resulta ser la más eficiente en términos de consumo.

El Concept S no deja de incidir tampoco en la necesidad de abrir un debate a nivel europeo so-bre la actual legislación de pesos y medidas, es-pecialmente en lo referente a los límites longitu-dinales existentes en el Viejo Continente para los vehículos industriales. Y es que este prototipo no queda circunscrito al ámbito de la tractora sino que es el resultado de un semirremolque comple-tamente rediseñado para reducir de forma tajan-te el consumo de combustible, auténtico caballo de batalla de fabricantes y proveedores del sector del transporte de mercancías por carretera.

Para la marca del león no hay duda de que ha llegado el momento de ampliar las longitudes tanto de las cabezas tractoras como de los semi-rremolques para dar cabina a reducciones sus-tanciales de consumo manteniendo tanto la ha-bitabilidad de las cabinas como los volúmenes de carga de los vehículos. Y un argumento más a favor de este cambio legal: los nuevos vehícu-

los no exigirían modificar las infraestructuras actuales. Con el Concept S, MAN quiere contri-buir al debate actual sobre los límites longitudi-nales legales existentes en Europa para vehícu-los industriales. Para poder aumentar realmente los potenciales de eficiencia determinados en el Concept S, las cabezas tractoras y los semirre-molques deberán alargarse para alcanzar los vo-lúmenes interior y de carga acostumbrados.

¿Puede esperar más tiempo para ahorrar combustible?

* Precio mensual medio del gasóleo en surtidor Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio

PRECIO DEL GASÓLEO*

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FABRICANTES


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Volkswagen Up!Laboratorio rodante

Un auténtico laboratorio sobre ruedas, así es el eT! De Volkswagen. Está propulsado

mediante motores eléctricos ubicados en las ruedas y cuenta con una tecnología de con-

ducción semiautomática siendo un verdadero compendio de inno-vación tecnológica y de nuevas soluciones también en el capítulo de diseño para adelantar cómo po-drían ser las furgonetas de reparto urbano dentro de no muchos años.

Entre los sistemas de ayuda a la conducción equipa un disposi-tivo capaz de convertir el despla-zamiento del vehículo en una labor semiautomática. Así, el eT! puede seguir al repartidor entre casa y casa (“follow me”), o regresar a él cuando éste lo pida (“come to me”) y además es capaz de hacerlo sin conductor. Además, este ingenio del constructor germano admite la posibilidad de ser dirigido mediante un stick de dirección situado en el asiento del acom-pañante, mientras que en el lado del acompa-ñante, que finalmente es por el que se realiza el trabajo de reparto, hay una puerta corredera eléctrica que puede abrirse en dos fases distin-tas, lo que facilita una entrada muy rápida al vehículo, así como un rápido acceso al mate-rial a repartir.

Con el primer prototipo ya encima de la mesa, y partiendo de la base de que el eT! ofre-ce indudables posibilidades que podrían llegar a implementarse sobre vehículos listos para su comercialización en un determinado periodo de tiempo, el siguiente paso que dará este asom-broso recién nacido será comenzar a dar sus pri-meros pasos a través de pruebas de conducción cuyos resultados prácticos servirán para ir avan-zando en un ámbito de la movilidad que está lla-mado a ser sujeto de profundos cambios en un horizonte no muy lejano.

Renault FrendzyOficina móvil

Tras su presentación en sociedad hace esca-sos meses durante la pasada edición del Sa-

lón del Automóvil de Francfort, el revolucionario Renault Frendzy fue inmediatamente objeto de todo tipo de comentarios, la mayoría positivos. Se trata de un utilitario eléctrico válido para tra-bajar de lunes a viernes y perfectamente adap-table al tiempo de ocio cuando llega el fin de semana. Así que puede ser una buena solución cuando lo inteligente, como ocurre en los tiem-

pos que corren, es optimizar inversiones. Mide poco más de cuatro metros y gracias a su motor eléctrico de 60 cv es capaz de alcanzar los 130 km/h. Concebido como una auténtica oficina móvil, el Frendzy está equipado con la tableta BlackBerry Playbook integrada.

Como no podía ser de otra forma, este proto-tipo está propulsado mediante un motor eléctri-co, en concreto el mismo que monta la versión eléctrica del Kangoo, que ya puede adquirirse en los concesionarios. Por fuera llama la aten-

ción la asimetría entre ambos laterales, con una puerta clásica por un lado y una deslizante por otro, la cual integra una gran pantalla de 37 pulgadas. Para Deyan Denkov, diseñador exte-rior del Frendzy, “desde el principio quise apar-tarme del diseño tradicional de los vehículos comerciales y mostrar de este modo que estos vehículos pueden ser más atractivos, dinámicos y sugerentes”. A juzgar por el resultado, no hay duda de que Denkov ha logrado sobradamente su propósito.

Nissan NV 200 ConceptEn la línea de salida

Nissan ha decidido emplearse a fondo en su apuesta por incrementar su negocio en el

mercado de vehículos destinados al transporte

de mercancías, tanto ligeros como pesados. Su último prototipo está basado en el NV 200 y per-mite anticipar lo que será una pequeña furgo-neta multiusos de emisiones cero gracias a su propulsión totalmente eléctrica.

Sus parámetros básicos son interior amplio y funcional, una conducción confortable y silen-ciosa gracias su sistema de propulsión y una longitud exterior contenida. La versión que fi-nalmente acabe por ver la luz contará con una tecnología similar a la del turimo Leaf, ya a la venta, y estará dirigida fundamentalmente a un uso comercial, aunque también se ofrecerá a particulares. Aunque todavía es pronto para avanzar un precio de venta, en la marca japone-sa confirman que el vehículo ofrecerá una con-siderable reducción de los costes de manteni-miento frente a los modelos actuales equipados con motor de combustión interna.

Mecánicamente cuenta con un motor eléc-trico de 80 kw capaz de generar un par de 280

Nm alimentado por una batería de iones de litio, mientras que en su diseño el parecido con el NV 200 “de calle” es evidente, aunque se han intro-ducido elementos visuales heredados del Leaf para incidir en su identidad “eléctrica”.

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Certificado. Con MAN TGX EfficientLine ahorre, desde ya mismo, hasta 3 l/100 km.

serie de la misma potencia. El resultado, avalado por los ingenieros de

la empresa alemana de certificación TÜV Süd, lo prueba: con TGX

EfficientLine sus costes no se incrementarán más por el consumo de

combustible. Más información en www.transport-efficiency.com.

El campeón europeo del ahorro es el TGX EfficientLine. En el tour MAN

"Consistently Efficient" 2011, la tractora TGX EfficientLine de 440 CV,

recorriendo más de 10.000 km a través de 10 países europeos, ahorró

más de un 8% de combustible en comparación con un MAN TGX de

MAN Truck & Bus

Automotive

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Cuántas veces habremos escuchado este comentario: “Los camiones que probáis en poco se parecen a los que ruedan por el asfalto, a los que se

adquieren en los concesionarios”. Ciertamente, parte de razón no les faltaba a estos argumen-tos hace algunos años. Pero ya ocurre cada vez menos, así que cada vez están más equivocados quienes los defienden.

Otrora las críticas se enfocaban en los con-sumos tan distantes entre nuestras pruebas y el trabajo del día a día. Además de la continua auto-matización del vehículo, ha sido la mayor forma-ción del conductor en los últimos años la que ha conseguido que los buenos profesionales del sec-tor reconozcan la importancia y vean la rentabili-dad de los cursos de conducción económica. En los últimos años la discordancia iba más enca-minada a los distintos elementos que se ofrecen en opción que suelen equipar nuestras unidades de pruebas, y que en el concesionario suben la factura a unos niveles que en ocasiones llegan a duplicar el precio del camión más básico.

El DAF que llega en esta ocasión a nuestras páginas es un vehículo con un equipamiento básico y con el nivel de potencia quizá menos amable de los cuatro que componen la serie GR del seis cilindros de Paccar (luego diré por qué),

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y además con un desarrollo especialmente pen-sado para la ciudad, que es donde pasará la ma-yor parte de tiempo, y algo corto para nuestro recorrido de pruebas.

La cabinaLa cabina elegida ha sido la más pequeña de to-das y sin concesiones al lujo, con lo que estamos ante el equipamiento básico que encuentra el comprador en el concesionario. No encontramos novedades con respecto a las introducidas hace casi dos años, puesto que nuestra unidad carece de cama/litera, que por entonces incorporó nue-vos materiales. Si que se mantiene esa combi-nación de tonos en el salpicadero que junto con las formas redondeadas del cuadro proporciona ese entorno agradable, muy próximo al de un tu-rismo como ya hemos destacado en anteriores ocasiones. El volante permite desplazamiento en inclinación, no en altura, y el asiento dispone de los reglajes mínimos para que gran parte de los conductores (no todos) puedan obtener una posición ergonómicamente correcta. El aspecto de los asientos está acorde con el resto de los elementos mencionados anteriormente, su con-fort es satisfactorio (más el del conductor que el del acompañante) y su presencia es mejor aún tratándose de opciones tan básicas.

Sin complejos

Pocas ocasiones (mejor dicho, ninguna) hemos tenido para testear en nuestro recorrido de pruebas habitual un vehículo sin extras, en su versión más básica y sin ningún tipo de optimización tanto a nivel aerodinámico, de equipamiento, neumáticos, etc. DAF ha dado un valiente paso en ese sentido, con un LF55 de seis cilindros de 21 toneladas que ofrece una excelente maniobrabilidad gracias a su tercer eje direccional.

MotorModelo: Paccar GR210.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 6,7 litros.Potencia máxima: 286 cv desde 1.800 rpm.Par máximo: 1.020 Nm de 1.200 a 1.800 rpm.

AlimentaciónInyección por Common Rail.Control Electrónico de Inyección.Turbo intercooler.

Transmisión Caja de Cambios: As-tronic de seis velocidades.Modelo: 6AS1000.Desmultiplicación 4,56:1.

FrenosDelanteros: discos ventilados accionados neumáticamente. Traseros: discos ventilados accionados neumáticamente. Freno de compresión: 165 kW.

SuspensionesDelantera: parabólica (6,00 t).Trasera: neumática (10´5 t).

DepósitosGasóleo: 340/325 litros. AdBlue: 26 litros.

Neumáticos y ruedasDireccionales (del/tras): 285/70R19,5 BRI R227 Bridgestone.Tracción: 285/70R19,5 BRI M729 Bridgestone.Llantas: 19,5”.

FICHA TÉCNICA

DAF FAN LF55.280 Euro 5 21 t.

• Asiento acompañante sin suspensión

• Ubicación del botón del freno motor

• EN

CONTRA

• Interior acogedor• Maniobrabilidad

• Rendimiento freno motor•Rendimiento freno motor

A

FAVOR

FABRICANTES FABRICANTES


Los dos peldaños antideslizantes que sepa-ran el asfalto del piso de la cabina jalonados a modo de escalones facilitan una entrada a la cabina natural. Sigue sin alcanzar el volante la vertical cuando lo plegamos hacia adelante para ganar espacio, aunque esta circunstancia no penaliza en exceso el acceso al puesto de conducción gracias a su corta caña. La dota-ción de almacenaje está muy bien resuelta. Dispone de poco espacio para ello, pero todo lo que tiene es lo que más puede demandar su conductor habitual.

Otras cuestionesAprobado alto para los retrovisores laterales, raspado para los panorámicos y para el frontal, que en este tipo de vehículos de reparto adquie-re una mayor importancia. Por otro lado, la mar-ca holandesa parece defender el automatismo al máximo, o así parece indicarlo la distribución de algunos de sus mandos, invitando al conductor a no hurgar en ellos....

El buen funcionamiento de la Astronic no ne-cesita de ayudas en este vehículo dedicado al tráfico urbano. Tanto el selector de programas (de inicio, punto muerto, marcha atrás o cortas) como la tecla que permite el cambio manual de velocidad están ubicados a la diestra del con-ductor junto a la palanca del freno de mano, un poco a desmano si se me permite la expresión, como para disuadir al conductor de su uso.

El punto más criticable se refiere a la disposi-ción del botón que acciona el freno motor en el brazo izquierdo del volante. A mi modo de ver, un dispositivo de frenado siempre tiene que estar en un lugar fijo y no puede depender su posición del giro que tenga el volante, ya que su acceso ha de ser intuitivo e instintivo. Puestos a elegir me quedo con su anterior ubicación en el suelo a modo de pisón. En su descargo dos argumentos de peso: en este tipo de vehículos se hace un uso de este elemento en general testimonial, y su accionamiento puede ser programado para que actúe cuando soltamos el pedal del acelerador. Ahora bien, su rendimiento es notable y más que suficiente, como lo demostró en su descen-so de Somosierra, por ejemplo. La reducción del grupo de 4,56 le permite optimizar el rendimien-to de su freno motor en directa que coincide con la 5ª velocidad a un régimen de 2.500 rpm que, dicho sea de paso, también es el del corte de inyección. La sobremarcha desmultiplicada hasta 0,78 permite el giro del motor a 1.950 rpm cuando circula a 90 km/h, justo a medio camino entre sus valores máximos de par (1.800 rpm) y potencia (2.100 rpm). Es un régimen de giro alto, pero recordemos que su hábitat es la ciudad, al-rededores y carreteras nacionales donde su ve-locidad máxima limitada a 80 km/h le haría girar a 1.750 rpm en sexta.

El tercer eje direccional le proporciona una movilidad destacable en ciudad, reduciendo su

radio de giro en algo más de cinco metros res-pecto a la versión “rígida”. En concreto se queda en 7,46 m de radio, un dato que queda tan sólo tres cm por encima del ofrecido por el pequeño LF45 de dos ejes.

ConclusiónComo resumen, un aplauso para los responsables de DAF España por permitir testar, sin complejos, un vehículo “sin maquillaje”. Otro aplauso por el comportamiento del vehículo durante el recorri-do, en el que ha conseguido una elevada veloci-dad media sin penalizar el consumo a pesar de su alto régimen de giro, ha destacado por un un satisfactorio rendimiento del freno motor y por un buen confort de marcha con un último eje es-pecialmente indicado para la ciudad. Y un tercer aplauso porque DAF es DAF desde sus versiones más básicas. Es decir, que es una de las marcas que “menos pierde” tanto en sus gamas inferio-res como en las versiones más sencillas de éstas respecto a las mayores y más equipadas.

Y para que no sean todo parabienes, un tirón de orejas por seguir colocando el accionamiento de un dispositivo de frenado en una zona mó-vil (que aunque en este tipo de vehículo el uso del freno motor pueda ser testimonial, las cosas bien hechas bien están, y este LF lo merece).

Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez

Los salpicaderos de todas las gamas de la marca holandesa se caracterizan por sus formas redondeadas y líneas suaves.Como suele ocurrir en las versiones más básicas, el asiento del acompañante carece de suspensión. Aunque su aspecto es soberbio.

Este urbanita se defiende en carretera abierta. En esta versión el motor gira más alto por el desarrollo final del grupo y su particular curva de potencia.

Detalle del eje trasero direccional.

FABRICANTES


FABRICANTES

que en los EcoStralis viene acompañado del dis-positivo Ecofleet, que decide por el conductor el manejo del cambio, optimizando esta operación de manera automática. Toda la bondad del gru-po motriz la disfruta así el software mientras el conductor se convierte en un espectador que sólo puede entrar en juego al iniciar la marcha o re-duciendo al inicio de una pendiente, por ejemplo.

Sin lugar a dudas, este automatismo masivo favorecerá los intereses de flotistas cuyos con-ductores rotan de tractora en tractora. Así se

IVECO ECOSTRALIS 460 CV

minimizan los errores de los conductores más inexpertos o menos conocedores de este cambio al tiempo que se libera de trabajo a los más ex-perimentados para que se centren únicamente en la conducción con el consiguiente incremen-to en seguridad activa. El único pero tenemos que ponerlo en la imposibilidad de bloquear la velocidad a voluntad del conductor en determi-nadas circunstancias, como por ejemplo cuan-do estamos a punto de coronar un repecho y los “ojos” del sistema no detectan esta circunstan-cia, reduciendo una velocidad instantes antes de la cima, para más adelante volver a cambiar.

No obstante, lo que si nos permite este Eco-Stralis es la posibilidad de elegir el modo de conducción: Power o Eco, y con esta elección definiremos su personalidad. Una llave modifica este parámetro, que si bien puede accionar en ruta el acompañante, no es esa la filosofía del Ecoswitch, que así se denomina esta opción ahorradora. De hecho, está concebido para que el empresario seleccione el modo que más le puede interesar en base a la ruta, el conductor y las características de la carga y así obtener los mejores resultados.

Respecto a la cabina, la Active Space es la más ancha de la oferta del fabricante italiano y en su versión más alta. El túnel motor prominente, por tratarse de una cabina de piso bastante bajo para su tamaño, tiene como compensación una mayor facilidad de acceso al puesto de conducción.

ConclusiónEncontramos en este producto una opción con la que el flotista debería tener unos rendimien-tos casi calcados con sus unidades EcoStralis en la misma ruta, con independencia del con-ductor que lo maneje. El paso por el taller para el cambio de sus sólo 21,4 litros de aceite se llevan a cabo cada 150.000 km (siempre en condicio-nes óptimas, por supuesto). Con estos datos en la mano, el consumo obtenido, la ampliación de la garantía a tres años o 450.000 km y el curso de formación a las empresas que lleva apareja-do nuestro protagonista, este EcoStralis 460 se perfila como un auténtico líder en el apartado de rentabilidad sin renunciar al confort que propor-ciona su voluminosa y versátil cabina. Y sin de-jar pasar las soluciones telemáticas que bajo la denominación Blue&Me TM Fleet Iveco ofrece en tres paquetes diferenciados.

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

Ahorrador de costes

El mediano de la familia EcoStralis visita nuestras páginas. Ahora vitaminado con una decena extra de caballos, el buen Cursor 10 en su versión más musculosa alcanza los 460 cv y junto a la mayor de sus cabinas (Active Space new) conforman una tractora con unas características muy interesantes para reducir nuestros gastos mensuales. Aerodinámica, Ecoswitch y Ecofleet son las otras patas sobre las que se asienta el éxito de este producto, avalado por un excelente registro en el apartado de consumo.

• Consumo• Motor y cambio

• Ergonomía del volante y tacto• Ampliación de la garantía a tres años o

450.000 km

A

FAVOR

• Solución del mando de CCA• Colores y diseño display del ordenador• Imposibilidad de bloqueo de velocidad

• Visión del espejo frontal defectuosa

• Colores • Imposibilidad

EN

CONTRA

MotorModelo: Cursor 10.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10,308 litros.Potencia máxima: 440 cv de 1.600 a 2.100 rpm.Par máximo: 2.100 Nm de 1.050 a 1.550 rpm.

AlimentaciónInyección electrónica Bosch.Inyectores bomba y turbo de geometría variable.

Transmisión Caja de Cambios: ZF Eurotronic AS 2330 TD de 12 velocidades.Embrague: Valeo de 432 mm.Eje Motriz: Iveco Meritor de reducción simple (2,85:1).

SuspensiónDelantera: parabólica con amortiguadores de doble efecto.Trasera: neumática de cuatro cojines.

FrenosDelanteros y traseros: discos ventilados de 432 mm con ABS/EBS.Freno motor Iveco turbo brake + Intarder ZF.

DepósitoGasóleo: 760 litros.AdBlue: 55 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelin XF Energy-Savergreen 315/70R22.5.Traseras: Michelin XD Energy-Savergreen 315/70 R 22.5.

FICHA TÉCNICA

Iveco EcoStralis AS 440 S 46 T/P Euro 5, EEV

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE

Kilómetros totales 501Litros totales de AdBlue 9,1Consumo medio AdBlue l/100 km 1,82Consumo medio gasóleo l/100 km 31,67Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/ litro) 41,17Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) 1,09Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 42,26

Esta es la visión del conductor desde su puesto de conducción. Todo a mano y agradable a la vista.

El motor más pequeño de su categoría está dando muy buenos resultados a Iveco, con un consumo reducido y buenas prestaciones.

El motor Cursor 10, eficiente y conocido, responde a nuestras demandas con es-pecial celeridad en terreno llano y de poca pendiente. Dispone de la menor

cilindrada de su categoría (10.308 cm3) siendo capaz de entregar 460 cv entre 1.600 rpm y 2.100 rpm. También su valor de par motor máximo, 2.100 Nm, lo mantiene durante 500 revoluciones (entre 1.050 rpm y 1.550 rpm). Para transmitir tal eficiencia mecánica al eje motriz se necesita un buen gestor, que en Iveco se llama Eurotronic y

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FABRICANTES


FABRICANTES

Antes de iniciar la prueba con este vehículo las expectativas genera-das eran muy altas. Y lo eran porque había reducido el consumo en tres

litros respecto a su “hermano normal”, el TGX de 440 cv, en el “Tour Consistently Efficient”, un recorrido de más de 11.500 km por Europa. Así pues, y recordando los excelentes números dejados por éste cuando pasó por nuestras pági-nas en el verano de 2009, el sueño de rebajar la barrera de los 30 litros/100 km no quedaba tan lejos. Sin embargo, un viento injustamente beli-gerante con las lonas del semirremolque (primer fabricante que efectúa nuestro recorrido con este tipo de vehículo) en el tramo Valladolid-San

MAN TGX 18.440 4X2 BLS-EL CABINA XLX EURO 5 (EEV)

Rafael, y las innumerables obras de la A-1 (tam-bién existentes durante 30 km en la AP-6 pero de menor incidencia) transformaron la ensoña-ción en pesadilla, posponiendo el reto para una próxima ocasión.

En rutaCon el segundo propulsor más pequeño de su categoría en lo que a cilindrada se refiere, la ver-sión más musculosa (440 cv) del D20 se muestra también como la más rentable del fabricante ale-mán. El software busca la zona más económica del tacómetro con rapidez. Ello implica que en las subidas es necesario mantener el pie sobre el acelerador con decisión, puesto que el más leve respiro al pedal será respondido de inmediato por el rápido sistema con un cambio de velocidad buscando la zona más verde del tacómetro. Ade-más, el propulsor cae de vueltas en las pendien-tes ascendentes a un ritmo más lento del que ca-bría imaginar, como si su par motor máximo fuera superior a la cifra ofrecida por el fabricante.

Una de las mejores notas ha sido para el apartado de frenos auxiliares. A pesar de los numerosos cambios de calzada y constantes re-ducciones/aumentos de velocidad como conse-cuencia de las obras, en el trayecto hasta Aran-da de Duero tan sólo fue necesario hacer uso del

Super ECO-MAN

Es la propuesta y la apuesta de MAN para reducir al máximo tanto el consumo de combustible como las emisiones contaminantes. Y, una vez sometido el vehículo a nuestro exhaustivo análisis, los resultados obtenidos por la versión EfficientLine pueden calificarse más que de notables de sobresalientes si se tiene en cuenta el enfoque adoptado por la marca bávara para conseguirlos, por un lado, y la influencia negativa de la peor jornada de obras registrada en nuestro recorrido hasta la fecha, por otro.

• Acceso a la litera superior• Limitación permanente a 85 km/h.

• Terminación en plástico del apoyabrazos•

• Terminación en plástico del apoyabrazos

EN

CONTRA

• Consumo y prestaciones• Calidad de vida a bordo

• Potencia freno motor/retarder• Habitabilidad interior

Super ECO-MANSuper ECO-MAN•

• Potencia freno motor/retarder

A

FAVOR

MotorModelo: D2066.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10.518 cm3.Potencia máxima: 440 cv entre 1.600 y 1.900 rpm.Par máximo: 2.100 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm.

AlimentaciónInyección Common Rail Boch CR EDC7 con turbocompresor e intercooling.

Transmisión Caja de Cambios: TipMatic ZF 12 AS 2131 TD de 12 velocidades.Embrague: Monodisco MFZ 430.Eje Motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial. Desmultiplicación 2,85:1.

SuspensiónDelantera: Ballesta parabólica con una hoja 7,5 t.Trasera: Neumática ECAS de cuatro fuelles 13 t.

FrenosMAN BrakeMatic.Delanteros y traseros: discos con ABS/ASR.Freno motor por descompresión (EVB) de 362 cv a 2.400 rpm.Nuevo intarder Eco.


Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelín XF Energy Savergreen 315/70R22.5.Traseras: Michelín XD Energy Savergreen 315/70 R 22.5.

FICHA TÉCNICA

MAN TGX 18.440 4x2 BLS-EL (cabina XLX Euro5/EEV)


Kilómetros totales 494Litros totales de AdBlue 6,5Consumo medio AdBlue l/100 km 1,32Consumo medio gasóleo l/100 km 32,13Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 euros/l) 41,76Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/l) 0,79Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 42,55



pedal de freno en dos ocasiones. La acción con-junta del nuevo intarder y freno motor permite el control del vehículo en cualquier circunstancia. Ofrece seis posiciones para su accionamiento manual (por supuesto se puede programar como la velocidad de crucero y el ACC).

En las primeras es el retardador el que actúa en solitario con distintos niveles de potencia, para combinarse con el freno motor en sus úl-timas posiciones. Esta manera de combinar re-tarder y freno motor asegura la no necesidad de modificar el régimen del motor, en las primeras posiciones de la palanca, máxime cuando su respuesta es inmediata en este caso; como con-trapartida, ese “par de puntos” que se utiliza tan a menudo en rutas “toboganes” es un trabajo que recae exclusivamente en el retarder, cuando haciéndolo con el freno motor es “gratis” man-teniendo la temperatura del fluido del intarder en perfectas condiciones para su óptima utiliza-ción en circunstancias extremas.

No obstante, este nuevo intarder dispone de un nuevo radiador para el aceite de acero inoxi-dable para asegurar su eficacia. Y el fabricante anuncia haber conseguido una reducción de un 25% de pérdidas por fricción en este elemento a régimen de ralentí.

Para terminar de redondear el conjunto, la mejora continua en el software hace recomen-dable, cada vez más, dejar que el cambio auto-mático haga su trabajo. Afortunadamente den-tro de este automatismo progresivo que usurpa de forma creciente las funciones del conductor,

el TipMatic nos permite el bloqueo de una velo-cidad cuando así lo estimemos oportuno, posibi-lidad que otros fabricantes no permiten.

La cabinaLa cabina incorpora pocas novedades por dos motivos: porque es de reciente aparición, y por-que no las necesita. Se trata de una de las que mejor acogida ha tenido desde su lanzamiento. Forma parte de ese nuevo nicho de cabinas na-cidas desde el sentido común, y que ofreciendo un volumen interior amplio, incluso para dos personas, proporcionan unas cualidades diná-micas superiores a sus hermanas mayores XXL. Además, esta versión XLX aventaja a la com-petencia por disponer de una altura interior del túnel motor de tan sólo 10 cm, lo que unido a la configuración rectilínea del salpicadero propor-ciona un volumen muy transitable, penalizado mínimamente por el soporte del selector de mar-chas que a buen seguro desaparecerá en próxi-mas revisiones. Peculiar es también la concen-tración de funciones en la botonera que existe junto a la diestra del conductor, recordando el formato de la gama de autocares.

El rodar de nuestro protagonista en carretera abierta es sumamente gratificante para el con-ductor (y para su acompañante). Buena parte de la responsabilidad en este capítulo recae sobre los confortables asientos firmados por Isri, los cuales en sus versiones más altas se mantienen a la vanguardia de la ergonomía en el mundo del camión. Otro culpable de la elevada calidad de

vida a bordo es la escasa rumorosidad en el inte-rior del habitáculo. A ello contribuyen el nuevo retarder eco (hasta tres decibelios de menos), el novedoso compresor de aire desconectable (APM), que también colabora en el apartado de consumo de combustible, y el sistema de inyec-ción common-rail.

ConclusiónDespués de probar este vehículo me queda la sensación de que lo más difícil está hecho, y este “Efficient 440 TGX” consigue colocarse a la cabeza en consumo y emisiones recurriendo a novedosas soluciones técnicas como el nuevo compresor desconectable, un intarder con me-nos fricción, un alternador un 4% más eficiente, control de la presión de inflado de los neumá-ticos y una reducción en la demanda eléctrica del alumbrado, todo ello completado con varios dispositivos presentes también en otros fabri-cantes como el paquete aerodinámico con su “aeropaquete efficient”, la limitación a 85 km/h de la velocidad, los neumáticos Michelin Saver-green de bajo rozamiento, cursos de formación (gratuitos) para el conductor, etc.

Ahora bien, una duda me queda sin resolver: ¿qué cifras hubiéramos obtenido disponiendo de una función I-roll/Eco-roll (desconexión de la caja de cambios, punto muerto) y un semiremol-que tipo frigo?


Las dimensiones de la litera son buenas, y ambas presentan un elevado nivel de confort.

La sobriedad, sin estar reñida con una estética agradecida, es la principal seña de identidad tanto del cuadro de instrumentos como del salpicadero.

Con esta configuración de vehículo, MAN ha sido capaz de rebajar la barrara de los 30 litros en un tour por Europa de más de 11.500 km.

El D2066 de seis cilindros y 10.518 cm3 está disponible en dos rangos de potencia, 400 y 440 cv, para esta versión Efficient Line, además del D2676 en su versión de 480 cv.

FABRICANTES


FABRICANTES

Actros 2011, Euro 6 y mucho más...

Ha sido una grata sorpresa (después de unos meses en los que la carre-ra con Scania por ser el primero en presentar un motor Euro 6 parecía

el único fin) comprobar que tras el nuevo Actros hay mucho más que la consecución de la citada norma anticontaminante.

Para empezar (aunque para gustos los colo-res), su aspecto exterior es soberbio. Conjuga una gran personalidad (mayor que las anterio-res generaciones) con un diseño aerodinámico mejorado. Parte de su singularidad se debe al crecimiento de su parrilla frontal, cuyas lamas in-sinúan una “V” muy abierta. El número de éstas nos indica si se trata de una cabina de piso plano (5), o piso normal (4). Entre ellas y el nuevo radia-dor sobredimensionado existen unas persianas de accionamiento eléctrico que regulan el flujo de aire exterior. La decisión de apertura o cierre la toma la centralita de manera automática según la temperatura del líquido refrigerante del motor. Un par de ventajas vemos en este sistema: ahorro de combustible por recurrir en menor medida a los ventiladores accionados por el motor, y mayor

generosas prestaciones, en concreto hasta 400 kW (544 cv) en su versión Euro 6. El mando que lo acciona es el mismo que hace las funciones de palanca de cambios, que abandona su tradi-cional ubicación junto al conductor permitien-do que el asiento crezca cuatro centímetros de ancho. Pero volviendo al freno motor, Mercedes nos ofrece tres rangos de uso: en una primera posición son tres los cilindros que actúan para ralentizar la marcha, en la siguiente se incorpo-ra el trío restante, y en la última entra en acción el nuevo eje que permite la gestión de las vál-vulas para obtener la mayor eficacia de frenado. Al margen de estos dos sistemas (“retarder de agua” y “freno motor de válvulas”) toda la gama motorizada con esta bancada de 12,8 litros vie-ne equipada de serie con un freno estándar que alcanza los 300 kW (402 cv).

AcelerandoEl tacto del pedal del acelerador permite una conducción muy intuitiva en modo automático con un periodo de adaptación mínimo. El nuevo software tiene una respuesta rápida pero tran-quila. Y me explico: acostumbrados últimamen-te a sistemas que no permiten la más mínima relajación de la musculatura de pie y tobillo en las subidas, puesto que de inmediato cambian a la velocidad más larga posible, aquí disponemos de esa décima de segundo que nos permite tan-tear mejor la orografía del terreno con el pedal, con la tranquilidad de disponer de una electró-nica más paciente. Ojo, que este punto es un as-pecto positivo porque viene acompañado de un paso entre velocidades rápido y fluido presente en todas las unidades del nuevo Actros proba-das con independencia de su potencia.

FleetBoardOtra de las novedades del nuevo Actros es que monta como equipamiento de serie el dispositi-vo FleetBoard. Se trata de un sistema telemático que mide diversos parámetros del conductor y los evalúa (consumo de combustible, uso de los

La última generación de Actros ya pisa el asfalto. Aunque todavía haya esperar algún tiempo (esperemos que lo menos posible) para poder “echar el guante” a este modelo en nuestro recorrido habitual de pruebas, una más que fructífera toma de contacto en tierras alemanas a finales de septiembre justifica sobradamente su inclusión en este número especial. Y más si tenemos en cuenta que lucirá, a lo largo de este año, el siempre codiciado reconocimiento del Truck of the Year.

Primera toma de contacto con el nuevo Mercedes-Benz Actros, un camión lleno de argumentos positivos

y mejor capacidad de refrigeración del circuito y de su nuevo Aquatarder (retarder de agua).

AquatarderFirmado por Voith y con una potencia anunciada de 750 kw (1.020 cv) es otra de las gratas sorpre-sas ocultas de esta nueva generación de camio-nes. Su entrada en acción parece más gradual en los primeros instantes y con mayor poder de re-tención final en altas revoluciones. Con 20 litros de líquido refrigerante adicionales para el fun-cionamiento del nuevo mecanismo, el ahorro de peso respecto al anterior retarder está cifrado por el fabricante en 60 kg. Para los más escépticos hay que comentar que durante su uso, a pesar de haber sido un poco “perversos” con él, no detecta-mos síntoma de fatiga en el sistema. Y me refiero tanto en rendimiento de frenada como en el dato de la “temperatura del motor”, que ahora permite un control más exacto, pues el display muestra el número concreto de grados centígrados.

Continuando con los sistemas de reten-ción, en esta nueva mecánica de seis cilindros en línea podemos optar por un freno motor de

De izquierda a derecha, nuevo Actros piso plano, Actros actual y nuevo Actros de 2,3 m de ancho (futuro sustituto del Axor).

Contacto



frenos, condiciones de uso, estilo de conducción, diagrama del régimen del motor, uso del pedal del acelerador...) enviando los datos vía telemá-tica e informando así sobre el tipo de conduc-ción que se realiza y permitiendo la mejora en la conducción en los parámetros correspondien-tes. Alargar en 30.000 km los periodos de man-tenimiento, aumento de la vida útil del camión, reducción de averías e incluso corrección de los típicos “vicios” en la conducción son algunos de los beneficios que aporta esta tecnología. Sabe-dor de su rentabilidad para el cliente, la marca permite su uso gratuito durante cuatro meses.

CabinasSiete son las variantes de cabina que presenta de momento la nueva gama Actros, de las que cuatro, con dimensiones de 2,30 m de anchura exterior, están destinadas a sustituir a los actuales Axor. Lo más novedoso es que dos de ellas ofrecen piso plano (algo inédito hasta la fecha en este segmen-to) con una vertical interior de 1,64 m o 1,97 m. Las otras dos presentan un túnel motor de 17 cm sobre el que existen dos alturas: 1,46 m o 1,79 m. Las tres restantes cabinas sustituirán a la actual gama Actros. Todas ellas son de piso plano con tres alturas interiores: 1,97 m, 1,99 m y 2,13 m.

Llamará la atención la escasa diferencia entre las dos primeras, cuya denominación comercial es StreamSpace y BigSpace respectivamente. La diferencia entre ambas está en su frontal su-perior, que en el caso de la StreamSpace carece de visera y bocinas mientras que cuenta con un acabado más aerodinámico que permite recortar algunas décimas en el apartado de consumo a su hermana casi gemela. La configuración interior responde a un diseño más clásico especialmente

en lo que a los armarios frontales se refiere, sa-liéndose de la nueva norma de “asimetría cromá-tica” que separa el espacio de conducción de la zona de descanso en los nuevos Actros.

Especialmente interesante es el nuevo con-cepto “Solostar” (pensado para un solo con-ductor), en el que el asiento del acompañante se ubica en el fondo, a modo casi de sillón, para el mejor disfrute del tiempo de descanso, aun-que también dispone de cinturón de seguridad para su uso legal en carretera. La sensación de espacio es espectacular, existiendo posibilidad de incorporar una segunda cama. Sin duda esta concepción del espacio será la que prevalezca en el futuro a la vista de sus ventajas.

No quiero dejar pasar otro aspecto que, si bien no es demasiado importante, es diferenciador de calidad de producto; me refiero al excelente ajuste de las puertas. El sonido que acompaña al cierre de las mismas parece calcado de la gama de turismos, a pesar de sus dimensiones.

OM 471, seis cilindros en líneaDeliberadamente dejado para el final, ya he ci-tado unas líneas más arriba su nueva arquitec-tura y cubicaje (12,8 litros). Con cuatro niveles de potencia disponibles (421, 449, 476 y 510 cv) la mayor diferencia en el comportamiento diná-mico con respecto a sus equivalentes OM 501

Concepto SoloStar: algún día todos los camiones se

fabricarán así.

Salpicadero envolvente, entorno acogedor para el conductor.

(anteriores seis cilindros en V) la encontramos en su rendimiento a bajo régimen. Muestra más resistencia a la pérdida de revoluciones en los tramos hostiles, lo que sin duda es un gran logro para un Euro 6 que además es capaz de consu-mir menos combustible que su predecesor.

Tendremos ocasión, en “próximos capítulos”, de extendernos en las virtudes que apunta esta nueva mecánica ya en nuestro recorrido habitual de pruebas. De momento sirva esta toma de con-tacto en suelo alemán como anticipo, puesto que este nuevo Actros trae mucho y bueno que contar.

Silvio Pinto

FABRICANTES


FABRICANTES

Entre las novedades frente al Premium Ruta hay pocas pero realmente efi-caces. Sobre la base de este modelo encontramos en el exterior un nuevo

deflector superior que se puede regular para adaptarlo a las diferentes alturas de los semi-rremolques o cargas que pudiéramos trans-portar y que se completa con unos deflectores laterales para ayudar también a minimizar la resistencia al viento. Además, para ganarle la

RENAULT PREMIUM OPTIFUEL 460 EURO 5

partida a la báscula el vehículo ha sufrido una cura de adelgazamiento de la mano de las llan-tas de aluminio (material que comparten los calderines).

Profundizando un poco más, cabe destacar que el puente trasero pasa de 13x37 a 14x37, con un piñón más que deja su desarrollo final en 2,64:1. El resultado es un mayor desarrollo y, como pudimos comprobar en la prueba dinámi-ca, una decisión muy acertada. Además, tam-bién se ha suprimido el modo “power” de la caja de velocidades Optidriver+. Estas dos últimas modificaciones han sido posibles gracias al ex-celente rendimiento de la “nueva” mecánica en perfecta comunión con el software que gestiona los cambios de velocidad.

La responsabilidad de conseguir un buen compromiso entre agarre y poca resistencia a la rodadura corre a cargo de unos Michelín Ener-gy-Savergreen. Completa la lista de ayudas para el ahorro la parada automática del motor cuando este permanece más de cinco minutos al ralentí y, por supuesto, la “nueva” planta motriz.

¡Vaya números!Muy malo…Para la competenciaEl Premium Optifuel de Renault está concebido como un “paquete” formado por un curso de formación en conducción eficiente y un vehículo que sobre la base del ya conocido Premium Ruta incorpora algunas mejoras aerodinámicas y otras técnicas en una nueva versión 460 cv sobre el mismo bloque de 11 litros, ofreciendo unas cifras de consumo preocupantes… para la competencia.


Kilómetros totales 453Litros totales de AdBlue 7,7Consumo medio AdBlue l/100 km 1,63Consumo medio gasóleo l/100 km 31,72Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 €/ litro) 41,23Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 �/litro) 0,97Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 42,2

MotorModelo: DXi1 Euro5 con SCR.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10,8 litros.Potencia máxima: 460 cv a 1.800 rpm.Par máximo: 2.200 Nm de 950 a 1.400 rpm.

AlimentaciónInyectores bomba de 2ª generación.Gestión electrónica.Turbointercooler .

Transmisión Caja de Cambios: Optidriver + AT 2412C TD (14,94 - 1) de 12 velocidades.Embrague: MFZ 430 (monodisco en seco de 430 mm).Relación del grupo: 2,64:1

FrenosDelanteros: discos.Traseros: discos ventilados.EBS FULL y freno motor Optibrake de 410 cv de retención a 2.300 rpm.

SuspensiónDelantera: ballestas parabólicas.Trasera: neumática.

DepósitoGasóleo: de 510 litros.AdBlue: 125 litros

Neumáticos y ruedasMichelin 315/70 R22,5 Energy SaverGreen.

FICHA TÉCNICA

RENAULT PREMIUM 460.18T EURO 5 OPTIFUEL (EEV)



En marchaEntrecomillaba en el párrafo anterior “nueva” porque se trata de la bancada que ya montaba esta gama, pero mejorada hasta llegar a los 460 caballos. Lo cierto es que diez caballos extras de potencia pueden no parecer muchos, pero la realidad es que los nuevos dibujos de las curvas de esta mecánica son interpretados a la perfec-ción por el Optidriver+. Esta circunstancia, uni-da a la rapidez del sistema para pasar de una velocidad a otra, no deja margen para la crítica.

Habitualmente la electrónica que gestiona este tipo de motores de cilindrada inferior a los 11 litros “protege” especialmente a la mecáni-ca en su parte baja de par máximo, por ejemplo efectuando la primera reducción de 12ª a 11ª cuando el régimen se aproxima a las 1.200 rpm para no poner en apuros la valía del propulsor. En este caso son las postrimerías de las 1.000 rpm las que marcan ese momento (hay que re-cordar que su zona de par máximo comienza en las 950 rpm, régimen más habitual en motores de gran cilindrada). Pero además el propulsor lo soporta con brillantez, puesto que su caída de par incluso en su último trecho es muy lenta. Cuando la pérdida de revoluciones es más rápi-da por el encrespamiento del terreno entonces sí que se aproxima a las 1.200 para entrar con re-servas en la marcha inferior. Todo ello se lleva a cabo con rapidez y precisión sin que se aprecien puntos muertos en la transición de las velocida-des ni brusquedades en su funcionamiento.

FrenosOtro aspecto en el que destaca el Premium Op-tifuel es en los frenos. En ningún momento de la ruta fue necesario recurrir al freno de pie para controlar la velocidad del vehículo (salvo natu-ralmente en las incidencias del tráfico a causa de las obras). Ni los descensos de Buitrago, Hon-rrubia o Somosierra, por citar alguno de ellos, han conseguido que tuviéramos que recurrir a

la máxima potencia de su optibrake. Incluso en la bajada desde Guadarrama pudimos compro-bar como a 1.600 rpm en 11ª manteníamos los 90 km/h sin mayor problema. Esta circunstancia augura larga vida a las pastillas y discos de fre-no con espaciados periodos de mantenimiento. Este buen rendimiento en su uso habitual está respaldado por el EBS FULL y el ASR para situa-ciones excepcionales.

InteriorEl acceso al puesto de conducción de la cabina sigue estando bien resuelto con los amplios pel-daños antideslizantes. Una vez en su interior nos acomodamos en el asiento usando todos los re-glajes disponibles. Un par de sospechas son con-firmadas a la finalización de la prueba: el apoyo lumbar es excelente, y el apoyabrazos izquierdo necesario. Resulta extraña la no incorporación de este elemento, puesto que espacio hay, y su com-pañero diestro es de una factura impecable.

Sobre el cubremotor que separa los dos asien-tos existe altura suficiente para que un conduc-tor “tipo” de 1,80 m pueda estar en pie sin difi-cultad. Nuestra unidad de pruebas disponía de una única litera inferior que destaca más por sus dimensiones (2,02x78 cm) que por su mullido, y bajo la cual se ha ubicado un frigorífico de 30 litros de capacidad accesible desde el puesto de conducción.

Los espejos de dimensiones contenidas cum-plen, siendo el espejo frontal el que necesitaría una revisión para mejorar su función. Por otro lado, dispone de hasta tres conexiones de 12 v y 24 v en apenas un par de palmos en el centro del salpicadero, así como entrada USB. Frente al asiento del acompañante se encuentra en la parte alta un espacio reservado como soporte de tv con toma de 24V y cuatro argollas de fijación para algún electrodoméstico. Un par de cofres más completan el espacio de almacenamiento de esta cabina en su zona frontal superior, un

poco justo para dos conductores sobre todo si la comparamos con su renovada hermana mayor Magnum.

ConclusiónEl rendimiento de toda la cadena cinemática y los datos arrojados al final de nuestro test con-vierten al Premium Optifuel 460 Euro 5 en un polivalente aspirante a superventas. Su facili-dad de conducción, un consumo muy ajustado sin renunciar a unas prestaciones dignas de motores de mayor cilindrada, así como una efi-cacia de frenado muy destacable convierten al Premium Optifuel en la referencia a seguir en el aspecto dinámico.


Ahora con nivel de emisiones EEV y Optiroll

El Premium Optifuel ha recibido una serie de mejoras que contribuyen a optimizar aún más la rentabilidad que ofrece este producto. El nivel de emisiones supera ya el Euro 5 para alcanzar

el EEV, al tiempo que se incorpora el Pack Optiroll. El nivel EEV supone una menor cantidad de emisiones sin necesidad de filtro de partículas adicional, con el mismo consumo de combustible que un Euro 5, la misma carga útil y sin que varíen tampoco los costes de mantenimiento.

El dispositivo Optiroll, por su parte, permite, al ser activado mediante un interruptor situado en el salpicadero, utilizar la inercia del camión en el modo de rueda libre controlado y siempre y cuando esté activado el control de crucero. También es nuevo el Soft Cruise Control, que adapta la velocidad para que el motor funcione con un régimen optimizado de giro y ofrezca una mejor relación en términos de par/eficiencia.

Además, como elementos disponibles en opción figuran como novedad el puente trasero 13x37 (ratio:2.85) y los neumáticos Michelin X-Energy Savergreen en medida 315/80 (R22.5).

El bloque de 10,8 litros que comparten Volvo y Renault no cesa de mejorar en su rendimiento, y los 460 cv de esta versión permiten al Premium optar a todo.

La regulación del deflector superior permite adaptarlo según la altura del semirremolque o de

su carga.

Las llantas de aluminio restan algunos kilos a la

tara de la tractora.

FABRICANTES


FABRICANTES

Scania es el único fabricante que man-tiene su apuesta por la recirculación de gases para superar la norma Euro 5 en toda su gama (excepto en los V8).

Para ello ha empleado la tecnología XPI (presión de inyección extra alta), capaz de alcanzar las 2.400 atmósferas de presión de inyección y que ya tratamos en detalle en un número anterior. Por otro lado, en sus motores de doce litros (11,7) hacen uso de la tecnología HPI (alta presión de inyección) para superar dicha norma por el ca-

SCANIA R 730 EURO 5/EEV LA 4X2 MNA

mino de la reducción catalítica selectiva (SCR). En el caso del modelo probado en estas páginas, el nivel de emisiones Euro 5 y EEV se alcanza haciendo uso del AdBlue pero aplicando la tec-nología XPI de los modelos EGR.

TecnologíaSi dispones del más potente sistema de inyec-ción del mercado, con sus inyectores-bomba, su common rail, su turbo de geometría variable..., y lo estás aplicando desde 2007 en los motores en línea con excelente resultado, ¿cómo se lo vas a negar a tu reputado V8? Pero, ya que estamos, si aumentando tres milímetros el diámetro de los cilindros les gano 100 cm3 de capacidad y se me quedan “igualicos” de anchos que los de mis bancadas de cinco y seis cilindros y me va-len los mismos pistones (y segmentos, culatas, camisas, etc), ¿cómo no lo voy a hacer? La ca-rrera no se toca, de momento, y así puedo seguir compartiendo con los V8 de 15,6 litros el resto de componentes de la parte baja del motor. Algo así debieron pensar los técnicos suecos, y el re-sultado es una bancada de 16,4 litros que desa-

Mucha potencia y poco consumoNuestro protagonista, con nada más y nada menos que 730 cv bajo el pie derecho, es el actual subcampeón del mundo en potencia tras la aparición del Volvo FH de 750 cv. Y lidera una “nueva” gama, los V8 de Scania, que tiene su origen en la serie R elegida camión del año 2010. Ahora bien, tan sorprendente como su elevada cifra de potencia es su reducido consumo de combustible. Así pues, con este vehículo disponemos de dos opciones: competir en consumo con los vehículos más económicos del mercado cuando la ruta es dura o simplemente demostrar quién manda en la carretera.

MotorModelo: DC16 21-730 CV Euro5 EEV.Posición y nº de cilindros: ocho cilindros en V. Cilindrada: 16,4 litros.Potencia máxima: 730 cv a 1.900 rpm.Par máximo: 3.500 Nm de 1.000 a 1.350 rpm.

AlimentaciónInyección XPI (extra alta presión).Control Electrónico de Inyección.Turbocompresor de geometría variable (VGT).

Transmisión Caja de Cambios: GRS925R con Opticruise.Embrague: monodisco en seco.Eje motriz: de reducción simple.

SuspensiónDelantera: ballestas 2x32.Trasera: neumática de cuatro bombonas.

FrenosDelanteros y traseros: discos con ABS/EBS/ESP.Freno motor de escape de 430cv + Scania retarder.

DepósitoGasóleo: 400 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelin 315/80 EXZA2 (22,5“).Traseras: Michelin 315/70 X Energy XD (22.5”).

FICHA TÉCNICA

Scania R 730 Euro 5/EEV LA 4x2 MNA

• Consumo• Prestaciones del motor

• Cadena cinemática• Capacidad de frenado

• Aislamiento térmico y acústico

• Prestaciones del motor•

A

FAVOR

• Tapizado del apoyabrazos• Abatimiento de la cabina manual

EN

CONTRA


Kilómetros totales 331Litros totales de AdBlue 4,96Consumo medio AdBlue l/100 km 1,5Consumo medio Gasóleo l/100 km 33,05Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 €/ litro) 42,96Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 €/litro) 0,9Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 43,86



rrolla un espectacular par máximo de 3.500 Nm. Y esta es la cifra más destacable de este propul-sor, porque además como viene siendo norma en la casa se inicia a un régimen muy bajo (1.000 rpm). Esta tremenda patada se mantiene hasta las 1.350 rpm, lo que significa que en esa franja del tacómetro el propulsor desarrolla entre 490 cv y 660 cv.

En rutaLa electrónica deja que el propulsor trabaje en su máximo valor de par hasta las 1.000 re-voluciones, y entonces elige el momento de la reducción en función del esfuerzo motor. Es decir, cuando el motor “sólo” da 490 cv, el siste-ma como norma busca una relación de cambio inferior (o dos) que lo pone a trabajar de nuevo por encima de los 600 cv. Un motor de 400 cv ofrece casi la mitad de potencia en esta zona del cuentarevoluciones, de manera que cuando la carretera se torna cuesta arriba se hace ne-cesario el manejo del cambio para buscar más potencia para mantener la velocidad de cruce-ro. Cada cambio es una pérdida de inercia que dependiendo del perfil del tramo se traducirá en un descenso de velocidad de entre 2 y 6 km/h. Nuestro protagonista nunca va a tener que rea-lizar esa cantidad de cambios para mantener esa velocidad, y además va a poder superar esos obstáculos en su zona más económica, lo que le proporciona esa ventaja en el consumo en ese tipo de terrenos que mencionaba en la introduc-ción. Pocos tramos de carretera serán los que le

hagan salirse de estas tres últimas velocidades, que son las que entregan este máximo par. En los descensos la unión del intarder con el freno motor consigue retener el vehículo en casi cual-quier circunstancia sin tener que recurrir al fre-no de servicio. El sistema limita el giro del motor a 1.950 rpm y se conforma con los 430 cv que obtiene a ese régimen. El resto lo proporciona el retarder de manera progresiva combinándose ambos en su trabajo.

El puesto de conducción, la cabinaLa cabina Highline, con una altura interior de 1,90, queda bien posicionada, ofreciendo un mejor equilibrio en ruta y un adelgazamiento de 100 kg en la tara que compensan sobradamen-te la disminución de volumen interior tratándo-se de la configuración para un solo conductor. Nuestra unidad venía equipada con las ya habi-tuales ventanillas de doble cristal, que propor-cionan aislamiento térmico y acústico de primer nivel. El asiento del conductor, en cuero y con el anagrama V8, dispone de todos los reglajes ne-cesarios, estando al nivel del conjunto.

Como decía en la introducción coincidiendo con el lanzamiento del nuevo V8, la marca sueca ha posicionado sus motores V8 en una gama por encima de la conocida R. Así, la gama pesada de Scania queda configurada por la serie R con los motores de seis cilindros en línea de 12,7 litros y tecnología EGR y de 11,7 litros y tecnología SCR por un lado, y la serie V8 con 15,6 y 16,4 litros, siendo sólo el mayor de ellos el que disfruta de

la tecnología XPI de los EGR. Además admite como combustible biodiésel al 100%.

ConclusiónMuchos temas nos dejamos en el tintero, pero este nuevo V8 da para mucho y disponemos de un espacio limitado. De algunos podremos ha-blar en próximas pruebas puesto que serán co-munes en el resto de tractoras de la marca, como las distintas ayudas para el conductor (Scania Driver Support), el control de estabilidad, la ayuda de arranque en pendientes, la alerta de cambio de carril (LDW), el control de crucero adaptativo (ACC), el Interactor 500, etc. Otros necesitarían otro artículo como éste pero desde un punto de vista más técnico para describir el buen hacer del nuevo Opticruise (sin pedal de embrague) con el retarder, o el nuevo embrague monodisco con mayor capacidad de retención, o los piñones de doble granallado para soportar mejor el aumento de par.... En fin, la lista conti-nua y el espacio se acaba.

La cosa es que este renovado cuarentón invi-ta a echar números sobre su viabilidad económi-ca para el transporte convencional, y ojo, porque pueden salir según en qué rutas, con el plus de trabajar a los mandos de uno de los camiones más potentes del mundo.


Vista del V8 de 16,4 litros con tecnología XPI.

Como podemos apreciar a pesar de

no ser la mayor de las cabinas, el volumen

aprovechable sobre el parabrisas es notable.

El volante combina la madera con el cuero. El salpicadero envolvente pone al alcance del conductor toda su botonería.

El asiento de cuero también luce el anagrama

V8, mientras que el puesto de conducción magnífico.

FABRICANTES


FABRICANTES

El FH16 700 cv alcanza semejante nivel de potencia con la misma cilindrada del co-nocido bloque de 16,12 litros. Volvo es el único fabricante europeo de “grandes ci-

lindradas” que se mantiene fiel a la arquitectura en línea de seis cilindros para toda su producción de motores. El resto, MAN, Mercedes y Scania, recu-rren a bloques en V para sus motores de 16 litros.

En rutaUna zona amplia de par máximo es sinónimo de motor elástico, un aspecto que favorece que el cambio de velocidades se desarrolle dentro de este régimen, que coincide en gran parte con el de menor consumo. En nuestro recorrido pudi-mos comprobar cómo a 1.100 rpm disponemos ya, de entre todo ese caudal de potencia, de 500 cv. Y además casi siempre con dos opciones de velocidad, según nuestras necesidades, dentro del margen verde del cuentavueltas.

Pero estar a los mandos de una tractora de 700 cv implica hacer una conducción más cuidadosa de lo habitual. En una mecánica de 400 caballos, el pie a fondo a “cualquier régimen” nos va a su-poner la mitad de consumo que con nuestro pro-tagonista. Por supuesto que quien adquiere un propulsor de esta potencia no lo hace para priori-

VOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XL

zar en el capítulo del consumo pero, no obstante, no debemos descuidar este parámetro, pues las cifras pueden elevarse si actuamos a capricho. Con todo, lo cierto es que con una conducción adecuada las cifras que se pueden obtener son realmente competitivas frente a una mecánica de trece litros, mostrándose más competitivo frente a ellas cuanto más duro sea el terreno.

En capacidad de frenado, esta tractora com-parte las mismas cifras que proporcionan sus hermanas de 540 y 600 caballos, puesto que la bancada es la misma. El resultado es igualmen-te satisfactorio. Hablamos de un valor de 580 cv a 2.200 revoluciones, que con el desarrollo de nuestro vehículo se convierten en la práctica en unos 500 cv cuando buscamos su máximo rendi-miento a 90 km/h, situándose a 1.950 rpm.

Respecto al puesto de conducción, Volvo lle-va varios años en lo más alto en lo que a ergo-nomía se refiere, y últimamente ha crecido más todavía su preocupación por el bienestar del conductor tanto cuando conduce como cuando no lo hace. Así pues, la mayor singularidad que presenta el asiento que monta nuestra unidad es que adosado a él se mantiene el mando de cambio de velocidades. Ya corregida la excesiva proximidad de este elemento al conductor (en la última revisión se separó un par de cm), el espa-cio para la crítica es mínimo.

La cabina FH Globertrotter XL de Volvo ha ido mejorando significativamente en calidad con el paso del tiempo. Las últimas incorpora-ciones fueron unas persianas para facilitar su cierre y luces en el interior de todos los armarios, y en este FH16 el volante de cuero forma parte del equipo de serie marcando distancias con el FH que lo ofrece en opción.


VOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XLVOLVO FH16-700 GLOBETROTTER XL

Único en su especieTras el enorme potencial de este FH16 700 cv se esconden soluciones tecnológicas que convierten a nuestro protagonista en un referente de sistemas de seguridad, demostrando estar a la vanguardia en este parámetro y en otros no menos importantes para la imagen de la marca, como son el confort de marcha y la calidad de vida a bordo del conductor.

• Imagen y presencia• Equipamiento de confort

y seguridad disponible• Amplia zona de par motor

• • Equipamiento

y seguridad disponible

A

FAVOR

• Posición mando freno motor• Espejo frontal mejorable

• EN

CONTRA

MotorModelo: D16G -700 Euro 5.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 16,123 litros.Potencia máxima: 700 cv de 1.500 a 1.800 rpm.Par máximo: 3.150 Nm de 1.000 a 1.550 rpm.

AlimentaciónInyectores bomba (2.000 bares de presión).Control Electrónico de Inyección.

Transmisión Caja de cambios: I-Shift ATO3112D de 12 velocidades.Embrague: CS43B-O de 430 mm.Eje motriz: RS1370HV de reducción simple (3,46:1).

FrenosDelanteros y traseros: discos ventilados de 434 mm con ABS/EBS.Freno motor por descompresión (VEB+) de 570 cv.


Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelín XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.Traseras: Michelín XD Energy-Saver Green 315/70 R 22.5.

FICHA TÉCNICA

Volvo FH16-700 4x2T Euro 5. Cabina GlobetroterXL.


Kilómetros totales 544Litros totales de AdBlue 9,9Consumo medio AdBlue l/100 km 1,82Consumo medio gasóleo l/100 km 35,64Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,30 €/ litro) 46,33Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 €/litro) 1,09Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 47,42

El salpicadero ergonómico permite al conductor acceder con facilidad a cualquier dispositivo.

Impresionante aspecto el del asiento del conductor.

Lujo y calidad.



Único en su especie

COMERCIALES LIGEROS


COMERCIALES LIGEROS

El Dobló Natural Power adopta el motor 1.4 16v T-Jet Euro 5, a gasolina y me-tano. El funcionamiento con gas tan sólo requiere leves modificaciones,

como la instalación de la rampa de alimentación a gas y el regulador de presión. Los dos sistemas de funcionamiento, gasolina y metano, están in-tegrados, pero son independientes entre sí. Ali-mentado con gasolina desarrolla una potencia de 120 cv a 5.000 rpm, con un par de 206 Nm a 2.000 rpm. Con gas, potencia y par se mantie-nen en las mismas cifras. Las emisiones de CO2 funcionando con gas son de 134 g/km, que no está nada mal para un motor de 120 cv.

El arranque se realiza siempre con gasolina. Casi de inmediato se produce automáticamen-te el paso a metano, que se percibe únicamente por el indicador colocado en el cuadro de instru-mentos. Salvo ese pequeño detalle, el conductor no aprecia el cambio. Ni siquiera la más mínima

FIAT DOBLÓ NATURAL POWER

oscilación en el cuentarrevoluciones. Cuando se agota el metano, el motor pasa automática-mente a gasolina hasta que se pueda repostar gas, que es el talón de Aquiles del sistema como más adelante veremos. Si el conductor opta por cualquier motivo por el funcionamiento con ga-solina, no tiene más que pulsar el botón situado en el tunel central.

El motor resulta muy elástico y tira bien a partir de 1.500 rpm, lo que unido a la caja de seis marchas, correctamente escalonada, y a unos desarrollos bastante acertados - unos 26 km/1000 rpm en 4ª y algo menos de 40 km/1000 rpm en 6ª-, permiten una conducción agradable y relajada.

No nos fue posible medir consumos ante la dificultad que representa en la actualidad re-postar gas, pero circulando a ritmo alegre, sin excesos con el acelerador, la autonomía de 325 km que el fabricante anuncia con gas casi la al-canzamos. Pudimos hacer 310 km hasta que nos quedamos con los cuatro depósitos vacíos.

Con respecto a los repostajes de gas, hay que tener en cuenta que la relación peso/volu-men no es constante. Influyen, por ejemplo, la temperatura ambiente y la presión. Por tanto, la autonomía hay que tomarla como un valor indi-cativo. La capacidad total de los cuatro depó-sitos de gas es de 95 litros/16,2 kg, mientras la capacidad del depósito de gasolina “auxiliar” es de 22 litros. La autonomía total anunciada por el fabricante es de 625 km, 325 km con gas y 300 km con gasolina.

¿Dónde repostar gas? Ahí está el problema. En la actualidad encontra-remos muy pocas estaciones de repostaje para llenar nuestros depósitos de gas natural. En el

Otro paso hacia la sostenibilidad

La imperiosa necesidad de reducir las emisiones de los vehículos en aras de la conservación del medio ambiente está agudizando el ingenio de todos los fabricantes de vehículos, que ponen en el mercado cada vez más modelos cuyos motores persiguen ese objetivo.

FICHA TÉCNICA

MotorTipo: 1.4 T-jet.Gasolina y metano cuatro cilindros en línea. Diámetro 72 mm - carrera 84 mm. Cilindrada 1.368 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.Inyección electrónica específica para metano multipunto, secuencial sincronizada.Relación de compresión 9,8:1.Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima 120 cv (88 kW) a 5.000 rpm.Par máximo 206 Nm a 2.000 rpm. Nivel ecológico: Euro 5.

TransmisiónEje delantero.Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

DirecciónDirección asistida de piñón y cremallera con asistencia hidráulica.Diámetro de giro entre aceras: 11,20 m.

Ruedas y neumáticosNeumáticos: 195/60 R16 C 99T.

FrenadoDelante: discos diámetro 305 mm.Detrás: tambores diámetro 254 mm.

SuspensiónDelantera: independiente, tipo McPherson, con estabilizadora.Trasera: independiente, Bi-link, con muelle, amortiguador y barra estabilizadora.

Depósito combustibleCapacidad: 22 litros (gasolina) y 24,3 m3 (metano).

FIAT DOBLÓ CARGO NATURAL POWER

El motor 1.4 16v T-Jet Euro 5 de gasolina permite el funcionamiento con gas natural tras incorporarle una nueva rampa de alimentación y un regulador de presión.

COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS


cuadro que acompaña a esta prueba recogemos las diferentes estaciones en servicio activas, muy pocas aún, y en construcción o proyecto más o menos avanzado. Salvo que nos movamos en el radio de aproximadamente 150 km de una de estas estaciones, cabe la posibilidad de que acabemos nuestros desplazamientos consu-miendo gasolina y entonces…

¿Cuánto nos costará?Hagamos cálculos. El kg de gas natural en sur-tidor está, a febrero de 2011, a 0,963 euros, IVA incluido. Llenar los depósitos de gas nos cuesta por tanto 15,60 euros. Contando sólo el costo de combustible y considerando una autonomía de 310 km (la que nosotros conseguimos durante la prueba) el km nos cuesta 0,05 euros. Con ga-solina, tomando el mejor de los casos, la auto-

nomía anunciada de 300 km -siempre será algo menos en conducción normal- y redondeando el precio de la gasolina en 1,30 euros/l, el km con este combustible nos sale a 0,095 �/km, con una diferencia imperceptible respecto a la gasolina si calculáramos el costo sobre la versión con mo-tor de gasóleo y potencia equivalente. La cuenta final la dejamos en sus manos. En todo caso, un cálculo rápido nos permite apreciar que el con-sumo de gas natural resulta en torno al 40% más barato que el de los otros combustibles.

Las bombonas de gas, montadas bajo el piso, no restan espacio de carga ni alteran la superfi-cie plana de la zona destinada a tal fin. Tampoco modifican la distancia al suelo ni la altura total del vehículo. Están perfectamente protegidas en caso de impacto y tan sólo requieren una re-visión cada cuatro años.

A la vista de todos estos datos, en especial a la red de estaciones de repostaje existentes en la actualidad, está claro que el Dobló Natural Power puede ser interesante para flotas de em-presas que circulen en un radio relativamente corto en torno a un punto de suministro de gas natural. Si con el tiempo aumentara la red, se podrían hacer otras consideraciones más: ¿será un combustible tan rentable? ¿Se mantendrá la fiscalidad del gas? ¿Habrá en un futuro inme-diato otras soluciones más económicas? Un úl-timo dato: los precios de venta del Dobló Natural Power son: Cargo Base 1.4 T-Jet 120 CV Natural Power: 22.715,69 euros y Cargo Base Maxi 1.4 T-Jet 120 CV Natural Power: 24.142,59 euros.

Org.Inforcom-TV PressFotos: Javier Jiménez

El piso totalmente plano de la zona de carga permite la colocación de un europalé.

Un puesto de conducción confortable y con un

completo equipamiento.

COMERCIALES LIGEROS


COMERCIALES LIGEROS

La Mercedes Vito desmonta el este-reotipo que asocia un furgón al ruido. Cuando nos sentamos al volante, po-nemos en marcha el motor y pisamos

el acelerador, lo que escuchamos es... silencio. Tenemos que rendirnos a la evidencia. Los in-genieros de Mercedes-Benz han hecho un gran trabajo en la aerodinámica, la insonorización y el ajuste de todas las piezas, móviles o no. La primera característica que nos llama la atención del Vito es el confortable silencio que nos en-vuelve en la cabina. Más allá del silencio, pode-mos destacar el confort general del que disfruta el conductor y que iremos explicando ayudados por el excelente material gráfico que nuestro fo-tógrafo nos ha proporcionado.

Cinco pasos hacia el confort: el diseñoLa Vito, en su versión compacta -hay dos “ta-llas” superiores más- mide 4,763 m y tiene una batalla, una de las claves del confort, de 3,20 m. El diseño resulta elegante y atractivo desde el

MERCEDES VITO 113 CDI MIXTA

punto de vista estético y, sobre todo, presenta una buena aerodinámica, lo que significa me-nos consumo y menos ruido. Desde luego, no pasa desapercibido cuando uno se lo cruza por la calle o la carretera. Sus grandes faros bixe-non, muy eficaces, con luces diurnas y de curva, y los enormes pilotos raseros le imprimen un se-llo personal, en tanto las líneas laterales diver-gentes acentúan su aspecto más dinámico.

Cinco pasos hacia el confort: la cabinaEl interior no desmerece del diseño de la carro-cería. Buenos materiales, acabados impecables, excelente ergonomía y máximo equipamiento -en opción casi todo, claro-. El asiento del con-ductor, con todo tipo de reglajes, permite encon-trar la posición perfecta, bastante recta, ante el volante. Resulta cómodo -con guarnecido firme, por supuesto- incluso después de muchas horas de trabajo. Sujeta muy bien la espalda y el tejido tiene un tacto agradable al tiempo que parece resistente.

La banqueta también sujeta perfectamen-te, no desliza en ningún momento y lo único que echamos en falta es un poco más de lon-gitud. Las dos plazas para los acompañantes responden más o menos al mismo patrón de firmeza y comodidad. El volante multifunción, con un diseño original, incluso elegante, para un vehículo de transporte, tiene tamaño y tacto excelentes. Nada que objetar a la palanca de cambio, bien situada, con recorrido corto y una gran precisión.

Cinco pasos hacia el confort: la zona de cargaLa puerta deslizante y el gran portón trasero permiten manejar todo tipo de cargas con la máxima comodidad, aunque la altura para ac-ceder por detrás resulta un poco excesiva para los que tenemos las piernas cortas. La versión

Los gozos del silencio y el confort

Los furgones ya no son lo que eran. Al menos, algunos. Cuando uno se sienta al volante, arranca -un diésel- y pisa el acelerador, lo primero que espera es escuchar el ruido del motor, el silbido del aire que pasa en torno a la carrocería, a los espejos, el ruido de rodadura, las mil vibraciones del conjunto…. Ruido, ruidos. Casi siempre mucho ruido, aunque es verdad que los avances introducidos por todas las marcas en materia de reducción del ruido han sido notables en los últimos años.

FICHA TÉCNICA

MotorTipo: 2.1 CDI OM 651Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 83 mm - carrera 99 mm. Cilindrada 2.143 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.Inyección common rail.Relación de compresión 16,2:1.Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima 136 cv (100 kW) a 3.800 rpm.Par máximo 310 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm. Nivel ecológico: Euro 5.

TransmisiónEje trasero.Caja manual de seis velocidades ECO Gear.

DirecciónDirección asistida de cremallera servoasistida.Diámetro de giro entre aceras: 11,8 m.

Ruedas y neumáticosNeumáticos: /195/65 R16.

FrenadoDelante: discos diámetro 305 mm.Detrás: tambores diámetro 300 mm.

SuspensiónDelantera: independiente con barra estabilizadora.Trasera: independiente.

Depósito combustibleCapacidad: 75 litros.

MERCEDES-BENZ VITO 113 CDI MIXTO

136 cv a 3.800 rpm y 310 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm son las señas de identidad del nuevo motor que monta la Vito.



probada dispone de una segunda fila de asien-tos tan cómodos y confortables como los delan-teros. En total permite hasta seis plazas y ofre-ce todo tipo de posibilidades y soluciones para aumentar el volumen de carga. Nos ha llamado especialmente la atención el perfecto acabado de la zona de carga, con una longitud de 2,42 m sin asientos traseros, y una anchura de 1,65 m -1,27 entre pasos de rueda-. Los volúmenes están entre 5,2 m3 sin la segunda fila de asientos y 3,0 m3 en mixta.

Cinco pasos hacia el confort: el motor136 cv a 3.800 rpm y 310 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm son las señas de identidad del nuevo motor Mercedes-Benz turbodiésel de geometría va-riable, con cuatro cilindros en línea y dieciséis válvulas, que equipa esta Vito. Cifras que trasla-dadas del papel a la carretera nos proporcionan una conducción muy agradable, con excelente respuesta al acelerador siempre que mantenga-mos un régimen superior a las 1.500 rpm.

La caja de cambios ECO Gear, de seis velo-cidades, presenta un buen escalonamiento, con unas 1ª y 2ª relativamente cortas, que permiten sacar partido al par motor desde poco más de 1.000 rpm, y una 6ª tendiendo a larga en aras del consumo, pero que no perjudica en exceso las recuperaciones.

Las prestaciones son notables. Sin entrar en la velocidad máxima, la aceleración 0-100 km/h está por debajo de 15” y la recuperación 80-110 km/h está en torno a los 18”. Las emisiones de CO2 son de 195 g/km. Los consumos, en un recorrido mixto de autovía, carretera de montaña, varios pueblos y 25 km por gran ciudad, no pasan de 8,5 l/100 km, procurando circular a velocidades “legales”, lo que no es fácil con las cualidades ruteras que ofrece la Vito.

Pero si quisiéramos resaltar alguna cualidad sobre todas, destacaríamos el silencio. El ruido del motor apenas se escucha incluso a un régi-men de marcha medio -unas 2.000/2.500 rpm- y ni el ruido aerodinámico ni la rodadura resultan molestos en ningún momento.

Cinco pasos hacia el confort: el chasisAdemás de la propulsión (quizá haya quien pre-fiera la tracción delantera y no tenemos nada que objetar), otros factores influyen claramente en el confort y la seguridad que se percibe tanto sobre piso deslizante como en carreteras muy viradas. El primero es la rigidez del nuevo cha-sis, excelente.

El segundo, una suspensión trasera indepen-diente irreprochable, con la firmeza justa y un alto grado de confort, al que sin duda contribuye

Los gozos del silencio y el confort

una batalla de 3,20 m y el también per-fecto funcionamien-to de la suspensión delantera, con una gruesa estabilizado-ra que cumple a la perfección su papel. Por demás, el acuer-do entre los dos ejes es total, incluso so-bre firmes que dejan mucho que desear. El ter-cero, las ayudas electrónicas con que cuenta el Vito, ABS, EBD, ESP y ASR, que se hacen notar en los momentos justos.


El interior no desmerece del diseño de la carrocería.

Perfecto acabado de la zona de carga, con una longitud de 2,42 m (sin

asientos traseros) y una anchura de 1,65 m.

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La carrocería del Renault Master se ofrece en cuatro longitudes diferentes, de 5,048 a 6,848 m, y en combinación de alturas desde 2,307 a 2,815 m. La

gama incluye furgones como el que hemos pro-bado junto a otras opciones de plataforma para diferentes usos.

Exteriormente, la única diferencia con sus primos de Opel que hemos sido capaces de per-cibir está en la rejilla delantera, más atractiva en este caso por cierto. Por lo demás, la estética mantiene el “aire de familia” de sus anteceso-res en ambas marcas. Merece la pena destacar el diseño y eficacia de los faros. Se agradecen especialmente como cuneteros los pequeños antiniebla situados en la parte baja del para-golpes. Los pilotos traseros, verticales y de gran tamaño, además de acertados desde el punto de vista estético, permiten que el vehículo se vea perfectamente durante la noche, incluso con la niebla más densa.

La zona de carga, con 3,73 m de longitud y 1,89 m de altura en la versión probada -6,198 m de longitud- ofrece un acabado excelente y un acceso cómodo, tanto por la puerta deslizante lateral, de 1,27 m de ancho por 1,78 m de alto,

RENAULT MASTER 125.35 QUICKSHIFT

como por la puerta trasera simétrica, de 1,57 m ancho. La altura del plano de carga es de 0,54 m, que a los bajitos nos supone un notable ejercicio en el sube-baja cotidiano.

Suspensión juguetonaSobre una plataforma monocasco bastante rígi-da, el Master monta suspensión independiente a base de columna McPherson con estabilizado-ra de 25 mm en el eje delantero -motriz en la ver-sión probada aunque también está disponible la de propulsión trasera-, y ballestas de una sola hoja en el eje trasero. Sin tener un comporta-miento irregular, la verdad es que los apoyos no resultan demasiado claros, ya que en ocasiones se muestra “juguetona”. No acaban de ponerse de acuerdo los ejes y el trasero tiende a rebotar en cuanto el piso tiene alguna irregularidad. Como consecuencia, se descoloca y la trazada de la curva no resulta todo lo limpia que sería de desear. La dirección en cambio -8,1 m de radio de giro-, ofrece un funcionamiento irreprocha-ble al igual que los frenos, con discos ventilados delante y macizos detrás. Cuenta con ABS y ayuda a la frenada de urgencia (AFU) que evita el bloqueo de ruedas.

Comodidad a tope y excelente visibilidadUna vez “encaramados” a la cabina del Master, lo primero que nos llama la atención es un mag-nífico asiento, excelente desde todos los pun-tos de vista. Sujeta bien, tiene la firmeza justa, un tejido de tacto agradable y aparentemente muy resistente, y el detalle estético del bicolor pone un toque de distinción en este entorno de trabajo. Puestos a buscar algún “pero”, los con-ductores altos agradecerían un par de centíme-tros más de banqueta. La posición al volante es impecable, con excelente visibilidad y con un magnífico apoyo para el pie izquierdo, que se agradece después de algunas horas de conduc-

¡Nos rendimos ante la tecnología!Hace algunos meses publicamos la prueba de un pariente cercano, el Movano, de Opel, en sus versiones de tracción y propulsión. Habrá pues aspectos de esta prueba que les resulten familiares. No obstante, daremos un repaso general al Master antes de centrarnos en su principal novedad, la caja Quickshift robotizada, de seis velocidades, que podemos utilizar en modo automático o manual y frente a cuyo rendimiento no nos queda sino rendirnos pese a lo mucho que nos guste manejar el embrague y el cambio de siempre.

FICHA TÉCNICA

MotorTipo: 2.3 CDTI Euro 5 Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 85 mm - carrera 101,3 mm Cilindrada: 2.298 cm3. 4 válvulas por cilindro.Inyección directa common rail. Relación de compresión: 16/1. Sobrealimentado por turbocompresorPotencia máxima: 125 cv (92 kw) a 3.500 rpm. Par máximo: 310 Nm de 1.250 a 2.500 rpm. Euro 5.

TransmisiónEje delantero.Caja robotizada Quickshift de seis velocidades.

DirecciónDirección asistida de tipo piñón y cremallera.

Ruedas y neumáticosNeumáticos: 225/65 R 16.

FrenadoDelante: discos ventilados diámetro 302x28 mm. Detrás: discos diámetro 305x12 mm.ABS, AFU, ESP (opción).

SuspensiónDelantera: columnas MacPherson, estabilizadora y amortiguador Trasera: ballesta de una hoja. Amortiguador.


Emisiones CO2 249 g/km.

RENAULT MASTER 125.35 QUICKSHIFT

El motor de 2,3 l y 125 cv ofrece, sobre todo, una excelente curva de par entre 1.250 y 2.500 vueltas.



ción sobre todo si no hay que pisar el embrague como es el caso. Una multitud de huecos de to-das las formas y tamaños imaginables nos per-miten colocar “en su sitio” desde las gafas de sol al ordenador portátil. Los materiales tienen bue-na apariencia y los acabados están cuidados.

Buen par motor y cambio QuickshiftNuestro Master montaba el motor de 125 cv de potencia adaptado a la normativa Euro 5. Se trata de la nueva generación del diesel 2.3 dCi common-rail, de cuatro cilindros, 2.298 cm3 de cilindrada, carrera larga -85x101,3 mm-, que se ofrece en tres potencias diferentes: 100, 125 y 146 cv, siempre a 3.500 rpm. Las cifras de par y la curva plana del motor de 125 cv son espe-cialmente interesantes: 310 Nm entre 1.250 y 2.500 rpm.

Con menor cubicaje que su antecesor, ofrece mejores valores de par desde un régimen más bajo, reduciendo consumos y nivel de emisio-nes. Se ha adoptado además una distribución por cadena, que elimina el imprescindible y costoso cambio de la correa dentada abaratan-

do el mantenimiento, que pasa a intervalos de 40.000 km.

La gran novedad es, por supuesto, el cambio Quickshift, de seis velocidades, que podemos uti-lizar en modo totalmente automático o secuencial. Antes de continuar debemos decir que en esta prueba hemos sido “buenos”. En ningún momento hemos llevado el pie a fondo porque, como dijimos al principio, se supone íbamos de mercadillo en mercadillo con una delicada mercancía a bordo.

En estas condiciones, conducir con el cambio automático resulta de lo más cómodo y agrada-ble. Sólo tenemos que ocuparnos de acelerar un motor que responde con honestidad desde bas-tante abajo y de tocar el freno, algo más, lógica-mente, que si lleváramos un cambio convencio-nal. La progresión de marchas es adecuada y se adapta muy bien al estilo de conducción y al tipo de carretera por la que circulemos. Al principio sorprende, incluso llega a molestar, el “tirón” que

se percibe al pasar sucesivamente de primera a cuarta velocidad, consecuencia, suponemos, del elevado par que el motor proporciona. El paso a cuarta, quinta y sexta es ya más suave por lo que, en conjunto, la conducción con el cambio en po-sición “automático” resulta cómoda y relajada. Tanto que casi no utilizamos durante la prueba la opción manual. La caja Quickshift resultó más “lista” y rápida que la cabeza y la mano del con-ductor. ¡La tecnología acaba imponiéndose por mucho que nos resistamos!

Fiel reflejo de nuestro estilo relajado de con-ducción por los pueblos y las carreteras de la Al-carria, el consumo no pasó en esta ocasión de los 9 l/100 km, incluso algo menos, circulando en el entorno de las 2.000 rpm y subiendo de ré-gimen en contadas ocasiones.


El tablero, además de ser ergonómico, presenta un buen acabado y apariencia de los materiales.

3,73 m de longitud para cargar hasta 1.500 kg.

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El nuevo Crafter incorpora motores TDi 2.0 de última generación, ya conoci-dos en los T5 y Amarok. Sus princi-pales virtudes son unas excelentes

prestaciones, con un par motor mejorado, y una importante rebaja en consumos y también de las emisiones de CO2. Se trata de los TDI de cuatro cilindros y 2.0 litros con inyección directa com-mon-rail, que sustituyen con indudables venta-jas al TDI cinco cilindros de 2.5 litros montado hasta el momento. La gama ofrece tres varian-tes, con potencias de 109, 136 y 163 cv que, se-

VOLKSWAGEN CRAFTER 2.0 TDI 136 CV

gún el fabricante, han reducido los consumos en torno al 33% de media mientras las emisiones se sitúan por debajo de los 190 g/km de CO2.

Aunque no en el porcentaje anunciado, con-seguido en condiciones óptimas de funciona-miento, si hemos comprobado en la práctica una notable rebaja en los consumos con relación a la generación anterior del Crafter. Con la versión de 136 cv que hemos probado, circulando por carretera entre 1.500 y 2.000 rpm y con una con-ducción muy fina, nuestros consumos en el test habitual han estado entre 7,5 y 8 l/100 km. Can-

Lo mejor está dentroEl frontal, más concretamente la parrilla, es el único signo externo que nos permite saber que estamos ante la nueva generación de Crafter. Así que lo mejor está dentro. Y lo mejor, o mejorado, es sobre todo el motor que monta la última oferta de este modelo de Volkswagen para el mundo del transporte.

MotorTipo 2.0 TDI Diésel 4 cilindros en línea. Cilindrada 1.968 cm3. Cuatro válvulas por cilindro. Inyección directa common-rail. Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima 136 cv a 3.500 rpm.Par máximo 340 Nm de 1.575 a 2.250 rpm. Norma de emisiones UE Euro 5.

TransmisiónA las ruedas traseras.Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

DirecciónDirección cremallera asistida.

Ruedas y neumáticosNeumáticos: 235 /65 R 16.Llantas 6,5 J 16.

FrenadoDelante: Discos. Detrás: Discos. AFU, ABS, ESP y ASR.

SuspensiónDelantera: Independiente Amortiguadores hidráulicos.Barra estabilizadora Trasera: Eje rígido. Ballestas Barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos.


FICHA TÉCNICA

CRAFTER 2,0 TDi 136 cv

Un motor 2.0 de cuatro cilindros, menos voluminoso pero más potente y con mayor par, mueve ahora el Crafter.



tidad excelente sin duda para un vehículo con el volumen y peso de este furgón.

Cuando subimos un poco de régimen, condu-ciendo en torno a 2.000 rpm que, según los desa-rrollos que hemos calculado, suponen algo más de 90 km/h de velocidad, el consumo sube hasta los 8,5 ó 9 litros. Según aumentamos la marcha o la complicación de la carretera, el consumo, lógicamente, aumenta. Hasta 9,5 litros en mon-taña -esta vez no hicimos chirriar los neumáti-cos- y unos nueve litros en autovía, entre 2.000 y 2.500 vueltas o, lo que es lo mismo, entre 100 y 110 km/h de crucero. Ahora bien, si llevamos “prisa” y pasamos de los 120, entre 2.500 y 3.000 rpm, podemos superar los 14 l/100 km.

Para quien quiera afinar un poco más las cuentas diremos que los desarrollos finales, ob-tenidos a base de cuentavueltas y GPS, que no oficiales, están en 39 km/h en quinta y 46 km/h en sexta. Aproximadamente, claro.

Con estos desarrollos, los 340 Nm de par entre 1.575 y 2.250 rpm (ha ganado un 10%) y los 136 cv a 3.500 rpm del nuevo motor mueven el Craf-ter con suma facilidad ayudados por un cambio de seis velocidades especialmente rápido y pre-ciso. Y podemos moverlo además con agilidad incluso en las carreteras más viradas gracias a una dirección y a unas suspensiones, indepen-diente la delantera y rígida con ballestas la tra-sera, acordes con el resto de características del furgón. Pero conviene no olvidar nunca que es un furgón lo que conducimos, por mucho que las ayudas electrónicas de última generación que incorpora -el ESP es ahora de serie- nos propor-cionen una gran sensación de seguridad.

Más novedadesEntre las mejoras experimentadas por el Crafter merece la pena destacar su mayor economía, no sólo de consumo, sino de costes operativos en general, capítulo en el que se ha logrado una re-ducción del 25% al tiempo que se ofrece un au-mento de un 10% en la capacidad de carga. Jun-to a esto, las distintas ofertas de VW en cuanto a garantía o mantenimiento gratuito resultan especialmente atractivas.

La cabina también ha recibido algunos re-toques estéticos y de confort, así como de equi-pamiento. El salpicadero rediseñado presenta ahora iluminación blanca y recomendación de cambio de marchas. Los asientos mantienen el diseño pero disponen de una nueva tapicería, más resistente y agradable sobre todo en vera-no, que los hacen parecer totalmente nuevos.

En el exterior, como decíamos al principio, la única diferencia apreciable está en la nueva rejilla frontal, con el actual aire de familia VW, que suavi-za ligeramente las formas. Por lo demás, todo sigue igual, lo que no es de extrañar pues el Crafter era ya una herramienta de trabajo muy bien concebida y conseguida. Para recordar otras características del Crafter que continúan invariables será mejor que nos remitamos a las fotografías.

Org.Inforcom-TV Press

Los motores del Crafter

El nuevo motor 2.0 TDi de cuatro cilindros se ofrece en tres potencias diferentes:

80 kW, 109 cv a 3.500 rpm. 300 Nm entre 1.500 y 2.250 rpm 100 kW, 136 cv a 3.500 rpm. 340 Nm entre 1.575 y 2.250 rpm 120 kW, 163 cv a 3.600 rpm. 400 Nm a 1.800 rpm

Opcionalmente puede adquirirse una versión con tecnología BlueMotion que consigue aún mayor ahorro de combustible y más bajas emisiones gracias a:

Sistema “Start-Stop”. Sistema de gestión de la energía. Sistema de recuperación de la energía de frenado. Eje trasero con transmisión más larga. Sistema de control automático de la velocidad (Tempomat). Indicador de selección de la marcha superior.

Pese al eje trasero rígido y a las ballestas, el conjunto de la suspensión resulta confortable y transmite buenas sensaciones.

El diseño interior ha recibido algunos retoques pero mantiene los buenos materiales y excelentes acabados en el interior de una cabina sin lujos aunque práctica y confortable.

Mantiene la accesibilidad que le proporciona la puerta

trasera de dos hojas y conserva la capacidad de

carga en volumen, aunque ha ganado un 10% en el

peso a transportar.

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datos oficiales-, 46 km/h en el Dobló y 48 km/h en el Caddy.

El motor del Ford Connect se resiente de su mayor veteranía. Más cilindrada -1.8 litros-, más potencia -110 cv- pero un par similar al del VW e inferior al del Fiat incluso con la peculiaridad de presentar un modo transitorio de sobrepresión en el que alcanza los 280 Nm. La curva, plana entre 1.500 y 3.200 rpm, le proporciona buena elasticidad, que unida a unos desarrollos bas-tante cortos -aproximadamente 43,5 km/h en quinta- permiten unas excelentes recuperacio-nes y circular con gran agilidad por todo tipo de vías sin recurrir en exceso al cambio. Tanto es así que hemos echado en falta una sexta velo-cidad que quizá permitiera mejorar ligeramente los consumos. Por otra parte, nos ha llamado la atención que parece no alcanzar el par máximo a partir de las prometidas 1.500 rpm, pues a ese régimen no parecía “tirar” lo que debería. O bien lo alcanza más arriba (¿en la unidad probada?) o

la aguja es muy optimista y marca revoluciones de más. Como compensación, par y potencia máxima se alcanzan prácticamente a la vez, lo que no está nada mal.

Los tres furgones son de tracción delantera, con caja manual de cinco marchas. El escalo-namiento de las marchas responde al moderno esquema de las tres primeras más cerradas y la cuarta y la quinta más abiertas. Los desarrollos finales son muy similares como ya hemos dicho, si bien el Connect lo tiene algo más corto pese a su mayor potencia. Debemos destacar por pre-cisión y rapidez el cambio del Caddy -palanca y recorridos muy cortos-, aunque sus competido-res no le van a la zaga.

Los consumos, teniendo en cuenta que cada pie es un mundo cuando se apoya sobre el ace-lerador, son equiparables en los tres furgones. Con una conducción muy tranquila, por carrete-ras sin complicaciones, el Dobló nos sorprendió gratamente con 5,1 l/100 km. El Connect paga su mayor cilindrada y sus desarrollos cortos con 5,7 l/100 km. El Caddy, pese al desarrollo largo y al motor aparentemente más elástico de los tres, nos pidió 6 l/100 km.

En montaña, sin embargo, se invierten los papeles: 7,3 l el Ford; 7,7 l el Fiat y 6,9 l el VW. Conduciendo con cierta alegría, aunque más o menos dentro de la legalidad, por un recorri-do mixto de carretera convencional, autopista, pueblos varios y ciudad, que es el más común para un profesional que utiliza este tipo de vehí-culo, Fiat y Ford casi empatan con 6,1 y 6,3 l/100

Por encima de los 100 cv de potencia encontramos una interesante oferta de furgones ligeros. Los tres modelos analizados, Volkswagen Caddy, Fiat Dobló Cargo y Ford Transit Connect, se sitúan entre los más avanzados tecnológicamente y consiguen poner el listón muy alto para el resto de rivales. Tras probarlos a fondo, no es fácil seleccionar uno de ellos si estamos pensando en adquirir un vehículo de este segmento. Cada uno tiene sus fortalezas y sus debilidades, sus ventajas e inconvenientes, pero la similitud es grande en casi todos los aspectos.

MOTORES

Marca y modelo Fiat Dobló Ford Connect VW CaddyTipo de motor Multijet 1.6 16v 105 cv Duratorq 1.8 TDCi 110 cv 1.6 TDI 102 cvCilindros/disposición 4/línea 4/línea 4/líneaCilindrada (cm3) 1.598 1.753 1.598Diámetro/carrera (mm) 79,5/80,5 82,5/82 –Alimentación Multijet common rail Directa common rail Inyección common railCompresión 18:1 18,5:1 –Potencia/rpm (cv) 105/4.000 110/3.500 102/4.400Par máximo/rpm (Nm) 290 /1.500 250 (280)/1.500-3.200 250/1.500-3.000Emisiones (g/km) 148 159 149Norma EU Euro 4(Euro 5) Euro 4 Euro 5

El último en llegar al mercado ha sido el VW Caddy, renovado a finales de 2010. El más veterano, el Ford Con-nect, cuya versión más reciente data

de 2009. ¿Con cuál nos quedamos? Ante la duda, hemos decidido probarlos juntos y nos he-mos lanzado a la carretera con los tres mosque-teros, Caddy, Dobló y Connect.

El corazón de los mosqueterosComo se ve, Caddy y Dobló comparten cilindra-da, 1.6 cm3, y casi se igualan en potencia -102 frente a 105 cv- El motor Fiat, supercuadrado, gana claramente en par, 290 frente a 250 Nm, pero resulta algo más “picudo”, en tanto el Volks-wagen presenta una curva plana entre las 1.500 y las 3.000 rpm. Sobre el papel, esto supondría un mayor manejo del cambio del italiano, que se compensa en la práctica con unos desarrollos algo más cortos. Los desarrollos finales en quin-ta son, aproximadamente -no disponemos de los

COMPARATIVA: FIAT DOBLÓ-FORD TRANSIT CONNECT-VOLSKWAGEN CADDY

Tres mosqueteros en el transporte ligero



km respectivamente, en tanto el VW nos pide 6,5 litros. Si apretamos el pie y nos mantene-mos entre 2.500 y 3.000 vueltas en vías rápi-das, con cruceros ligeramente por encima de 120 km/h, el Dobló nos gastó 6,9; el Connect, 7,3 y el Caddy 7,1 l/100 km.

En resumen, con Caddy y Dobló es difí-cil pasar de 6 l/100 km a poco cuidadoso que sea el conductor, mientras con el Connect hay que poner un poco más de atención al pisar el acelerador. En cuanto a emisiones, VW y Fiat, prácticamente empatados, con 149 y 148 g/km respectivamente. Ford paga la mayor veteranía y cilindrada de su motor con 10 gramos más.

Las patas de los caballosEl esquema de suspensión del tren delantero es básicamente igual en las tres marcas: inde-

pendiente, tipo McPherson, con barra estabili-zadora. En el tren trasero, en cambio, se impo-ne la suspensión independiente del Fiat Dobló, tipo Bi-link, que, a partir de la modularidad de los diferentes elementos que la componen, se puede calibrar en función de las necesidades de cada cliente. Ford y VW utilizan un eje rígi-do con ballestas.

En marcha, lógicamente, sobresale por comodidad la suspensión independiente del italiano, si bien la del Ford Connect, rígida, no desmerece en absoluto. Resulta eficaz incluso en carreteras “desastrosas”. El Connect, con una dirección especialmente rápida y un vo-lante algo más pequeño de la media, es una gozada en carreteras de montaña. Mantiene siempre una trazada limpia, lo que no impide que en mojado haya que tener algo de cuidado.

Tres mosqueteros en el transporte ligero

Los puestos de conducción están bien resueltos, con todos los mandos a mano. Por materiales y acabados destaca el Caddy, arriba. El Dobló, en el centro, ofrece el más completo equipamiento de serie.

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COMERCIALES LIGEROS

La suspensión del VW es correcta aunque sobre ciertos firmes tiende a rebotar, descolocando la trayectoria. En conjunto, el Fiat y el Ford resul-tan bastante neutros en curva, mientras el VW es el primero que tiende al subviraje.

Los discos -tambores traseros en el Dobló- cumplen su cometido a la perfección en los tres vehículos, que cuentan con ABS, EBD, ESP, etc. El Ford ofrece además el sistema de arranque en pendiente, muy útil a plena carga (300 euros).

La armadura de los caballerosEn el aspecto exterior encontramos las mayores diferencias. Al Connect, pese a su “rejuveneci-miento” de 2009, le pesan los años en cuanto a diseño y habitabilidad. Sus formas más cua-dradas y el curioso morro, corto y bajo, le dan empero cierta personalidad. Caddy y Dobló se perciben como más modernos, con líneas más redondeadas y un conjunto de detalles que de-notan su más corta edad. Quizá la mejor forma de apreciar estos aspectos estéticos sea obser-var las fotografías y a ellas remitimos.

El concepto de diseño más moderno y origi-nal es, sin duda, el del Dobló. El Caddy resulta algo más impersonal pese a haber asumido en el frontal el nuevo “aire de familia” del Amarok y el T5. En cuanto al Connect, destaca por sus formas originales pero un poco anticuadas ya en comparación con la línea estética seguida por otras marcas y modelos. Ford no parece que tenga prevista la renovación del Connect salvo algunos retoques menores sobre la mecánica y algunos elementos complementarios.

En cuanto a dimensiones exteriores e inte-riores, veamos el cuadro y comentemos a con-tinuación. Pero antes, debemos matizar que en esta prueba nos estamos refiriendo a las versio-nes “cortas” de los tres vehículos, que cuentan con sus correspondientes “maxi”.

El Caddy es por poco el más largo, aunque no el más capaz. Ese honor corresponde al Do-bló, con 3,4 m3 de volumen de carga. En carga útil queda líder el Connect, seguido del Dobló. En cuanto a facilidad de acceso, el modelo del óvalo gana en anchura de las puertas poste-riores aunque sólo abren a 90º, pero queda en desventaja en la lateral. En conjunto, la mayor altura y anchura del Dobló se refleja en la ampli-tud de las puertas y en el volumen de carga que puede transportar, aunque en peso pierde 90 kg respecto al Ford.

Sobre los caballosLa mejor impresión al entrar en la cabina nos la ha dado el Caddy. Diseño sobrio, calidad de

materiales y buenos acabados. El equipamien-to de serie, aunque adecuado, siempre resulta algo justo -política de marca-, y hay que recurrir a las opciones para completarlo, con el corres-pondiente sobreprecio. La cabina del Dobló es más “italiana”. Diseño muy moderno, alegre nos atreveríamos a decir, con muchos huecos y reco-vecos para colocar las mil pequeñas cosas que nos acompañan cada día. Los materiales y el acabado son correctos a primera vista y el equi-pamiento de serie, superior al del Volkswagen.

Los años no perdonan en este sector que avanza a velocidad de vértigo. Y el paso del tiem-po se percibe en el Connect pese a los retoques introducidos en 2009. Cuenta con buen equipa-miento de serie y, por supuesto, opciones varias, pero los materiales parecen algo endebles y la sensación general cuando uno se sienta al vo-lante es más “pobre” que en sus competidores, lo que no quiere decir ni mucho menos que sea peor ni mejor. Es una simple cuestión de percep-ción. Y hablando de percibir, también se percibe en la cabina más ruido, tanto mecánico como aerodinámico, que en las de sus competidores.

Los asientos de los tres modelos resultan ex-celentes, tanto en tamaño como en confort y en sujeción lateral. Curiosamente, los del furgón italiano nos han parecido más duros que los dos alemanes, cuando habitualmente suele, o solía, ser al revés. Vaya por delante que nos gustan duros, ya que el coxis lo agradece después de horas al volante.


DIMENSIONES

Marca y modelo Fiat Dobló Ford Connect VW CaddyLongitud (mm) 4.390 4.275 4.406Anchura (mm) 1.722 1.795 1.794Altura (mm) 1.831 1.815 1.822Batalla (mm) 2.750 2.664 2.681Anchura zona carga (mm) 1.710 1.490 1.552Longitud zona carga (mm) 1.820 1.760 1.781Altura zona carga (mm) 1.300 1.193 1.244Volumen carga (m3 ) 3,40 2,80 3,20Carga útil (kg) 750 840 574/741Ancho/alto puerta trasera (mm) 1.250/1.230 1.293/1.145 1.185/1.129Ancho/alto puerta lateral (mm) 700/1170 609/1.028 701/1.244Peso en vacío (kg) 1.330 1.397 1.538 c/conductor

Marca y modelo Fiat Dobló Ford Connect VW CaddyPVP a profesionales (€) 14.836 18.000 19.180Garantía (años/km) 2 / sin límite 2 / sin límite 2 / sin límiteMantenimiento (km) 30.000 20.000 30.000Puntos de asistencia 152 806 63

Por volumen de carga, 3,4 m3 , destaca el Dobló, a la derecha

abajo. La mayor carga útil corresponde al

Connect, junto a estas líneas.

105, 110 y 102 cv de potencia nos ofrecen los motores de Fiat, Ford y VW respectivamente. En par, con 290 Nm, destaca claramente el motor italiano.


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MAN www.mantruckandbus.es 9 y 11

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es 5

Parcisa www.parcisa.com 19

PaulGünther www.paulguenther.es 27

Renault Trucks www.renault-trucks.es 7

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