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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 308/Septiembre 2010 www.tecnipublicaciones.com

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Carretera Juan Miguel

Sánchez, sustituido por Francisco Espinosa

Intermodal Las autopistas del mar

crecen en el Atlántico

Euroviñeta, más que un globo sonda

Fabricantes A prueba/ Volvo FH 500 Globetrotter XL

Comerciales ligeros Presentación/ Vito E-Cell, una realidad eléctrica

SIT Presentación/ VDO integra el tacógrafo digital en la gestión de flotas

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CAMIONES. LEASING Y FINANCIACIÓN. SOLUCIONES PARA FLOTAS. POSTVENTA Y RECAMBIOS.

El nuevo Actros y su increíble Récord mundial: sólo 19,44 litros a los 100.Ningún camión consume menos. Por eso el nuevo Actros está en el libro Guinness de los Récords. Y el resto de camiones muy pero que muy por detrás.www.mercedes-benz.es

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todotransporte/Septiembre 2010 | 3 |

Malos tiempos para los técnicos

Editorial

Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre (y an-teriormente responsable de la extinta Dirección General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento) ya no ocupa su cargo, el cual llevaba camino de convertirse en vitalicio si se compara su permanencia en el mismo con la de otros muchos de similar jerarquía. No está nada mal para empezar la temporada.

La noticia saltaba el primer viernes de septiembre y no precisamente agradeciendo a Sánchez sus años de dedicación o informando sobre su nuevo destino (desconocido por otra parte al cierre de esta edición) sino únicamente haciendo público el nombramiento de su sustituto, Francis-co Espinosa, y obviando por completo el cese. Así que parece que su tra-yectoria no ha sido considerada suficiente por parte del ministerio que dirige José Blanco para entender que Juan Miguel se merecía al menos un último reconocimiento por parte de sus superiores.

El resultado de la operación es que deja el puesto una persona con un perfil fundamentalmente técnico (Sánchez es funcionario de la Ins-pección del Transporte desde 1985 y ha ejercido su labor durante cuatro legislaturas y con gobiernos de diferente color) y lo toma alguien en cuyo currículo figura haber sido, entre otras responsabilidades, director de Proyectos de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía en las provincias de Almería, Jaén y Granada, y que responde a un perfil mucho más político y más cercano al de la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez.

Aun con todas las precauciones que sean necesarias, todo apunta a que el fin de la etapa de Sánchez en Fomento no es una buena noticia para el transporte de mercancías por carretera. La experiencia y el cono-cimiento del anterior director general tanto de la compleja y cambiante normativa que afecta a este sector como de la organización y represen-tatividad del mismo suponía un valor difícilmente calculable que es a partir de ahora cuando puede ser mucho más evidente.

El relevo, además, se produce, y no por casualidad, en plena apuesta por el transporte de mercancías por ferrocarril y cuando los planes de Blanco pasan por avanzar en la implantación de la Euroviñeta, asuntos en los que quizá Juan Miguel Sánchez tuviera algo que decir a la hora de equilibrar la balanza hacia un sector como la carretera que parece que está perdiendo peso a toda velocidad en el organigrama de Fomento.

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Edita

Director General: Antonio Piqué

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EN PRIMERA6. Lo que le faltaba al transporte español es la Euroviñeta. El pago por el

uso de infraestructuras está en estudio por parte de Fomento y el sector comienza ya a reaccionar con anuncios de unidad de acción, de posibles movilizaciones y de los demoledores efectos que tendría esta medida.

A PLENA CARGA12. ¡Qué viene la Euroviñeta...!

CARRETERA14. Actualidad/ Competencia multa a ocho transitarios por fijar precios.15. Actualidad/ Juan Miguel Sánchez, relevado como director general de

Transportes.18. Noticias.

INTERMODAL24. Reportaje/ Las autopistas del mar dan un paso adelante en el Atlántico.28. Jornada/ “Comodalidad en la logística del transporte de mercancías”.30. Noticias.

ESPECIAL MADRID33. La situación por la que atraviesa el transporte de mercancías en la

Comunidad de Madrid no difiere mucho de la coyuntura que afecta a todo el sector nacional. Y es que los nubarrones se han instalado en una actividad amenazada por la deslocalización y las trabas administrativas..

FABRICANTES46. A prueba/ Volvo FH-500 Globetrotter XL.52. Presentación/ Nuevos Axor y Atego de Mercedes-Benz.56. Mercado/ Las matriculaciones de industriales suben un 26,9% en agosto.62. Competición/ Antonio Albacete mantiene el liderato a base de remontadas.63. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS58. Presentación/ La Vito eléctrica ya es una realidad.

INDUSTRIA AUXILIAR66. Reportaje/ Los neumáticos, aliados en la búsqueda de la rentabilidad.70. Presentación/ ZF avanza las novedades que presentará en Hanóver.72. Noticias.

QUINTA RUEDA74. Reportaje/ El transporte frigorífico busca mantenerse en plena crisis.80. Mercado/ Las matriculaciones de semirremolques crecen un 14,39%.82. Actualidad/ Nuevo furgón de carga seca de Guillén.83. Noticias.

SIT84. Reportaje/ VDO integra el tacógrafo digital en la gestión de flotas.88. Noticias.

SumarioNº 308 | Septiembre 2010

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INTERMODAL

Reportaje EN PRIMERA


INTERMODAL

EN PRIMERA

Euroviñeta: lo que faltaba

Lo que le faltaba al transporte español es la llegada de la Euroviñeta. El pago por el uso de infraestructuras está en estudio por parte del Ministerio de Fomento, no habiendo semana en la que no se lance un globo sonda en relación con este asunto. El sector comienza ya a reaccionar con anuncios de unidad de acción, de posibles movilizaciones y de los demoledores efectos que tendría sobre sus cuentas de resultados un incremento de los costes que podría ser de hasta el 6%.

en los sucesivos gobiernos unos apoyos razona-bles para evitar el desembarco de la Euroviñeta.

Sin embargo, el pasado 23 de junio el Congre-so de los Diputados movía ficha al aprobar una moción en la que se instaba al Gobierno a estu-diar el cobro por el uso de las infraestructuras, aunque en ese mismo texto se planteaba que la medida “en ningún caso debe comportar un in-cremento de los costes soportados por el sector del transporte español”, una matización que da la impresión de que se ha ido diluyendo según se avanzaba en el conocimiento de los planes del ministro José Blanco.

Y es que en España la brutal reducción de la recaudación fiscal por el fin del boom inmobilia-

La presidencia belga de la UE impulsa una medida rechazada de pleno por el transporte

El melón del pago por el uso de las infraestructuras ya está abierto. Y no parece excesivamente apetito-so para el mundo del transporte por carretera. Tras los dos años de tregua a los que se compro-

metió el Gobierno español durante los paros de junio de 2008, la presidencia española de la Unión Europea ya es historia y los belgas se han puesto manos a la obra para intentar alcanzar un acuer-do político antes del final de su mandato. A nivel continental hay por lo tanto pocas dudas sobre el avance de este tipo de medidas, pero en España supone una mayor novedad ya que hasta la fecha el sector del transporte había venido encontrado

INTERMODAL

EN PRIMERA

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rio ha puesto a nuestros responsables políticos a buscar nuevas vías de ingresos, y no ha sido difí-cil encontrar cobertura para esta estrategia en la Euroviñeta, una medida nacida en Europa y que en España se había venido sorteando dirigiéndola únicamente hacia las vías que ya eran de peaje.

1.000 euros al mes por vehículoAunque todavía no se considera una medida de aplicación inminente, los primeros cálculos sobre el coste que tendría la implantación de la Euro-viñeta no han tardado en llegar. Así, según un estudio del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos entregado por la CEOE a la secretaria de estado de Transportes adelanta la cifra de 12.000 euros anuales, siempre en función del tonelaje y del número de kilómetros recorri-dos, es decir, unos 1.000 euros al mes. También se maneja el dato de diez céntimos de euros por kilómetro recorrido, que otras fuentes elevan a 12 céntimos. La aplicación de este peaje reportaría a las arcas públicas entre 3.000 y 4.000 millones de euros al año, aunque es cierto que los cálculos son dispares y otras estimaciones rebajan el dato hasta los 2.000 millones de euros anuales.

Sea como fuere, la intención del Gobierno es replantear radicalmente el pago por el uso de infraestructuras. Aunque el texto de la Directiva Euroviñeta habla de que el transporte debe in-ternalizar sus costes externos, relacionados con la accidentalidad, la contaminación y el ruido, una vez que un reciente estudio de la Fundación Francisco Corell cifra en 5.100 millones de euros los costes externos del transporte de mercancías por carretera (un 0,6%) del PIB, y que esta cifra es manifiestamente inferior al 4,68% del Produc-to Interior Bruto que aporta el sector, parece que el debate ha sido reconducido lisa y llanamente hacia la necesidad de que quienes utilicen una infraestructura paguen por ese uso.

Y buen ejemplo de esta estrategia es la postura mantenida por la secretaria de estado de Trans-portes, Concepción Gutiérrez, ante el Consejo de Transportes de la CEOE, al argumentar que los modos aéreo y marítimo ya afrontan una tasa por el uso de infraestructuras. Además, Gutiérrez alertó de que la financiación europea que durante años ha llegado a través de los fondos estructu-rales y de cohesión es producto del pasado y de que la reducción en los presupuestos generales del estado va a complicar el mantenimiento óp-timo de las infraestructuras viarias. Sin embargo, aseguró que las carreteras las usamos todos, no cerrando la puerta así a que la tasa por el uso de infraestructuras quede limitada únicamente al mundo del transporte para extenderse al conjun-to de los usuarios.

Atrás quedan los tiempos del anterior equipo ministerial, con Magdalena Álvarez a la cabeza, cuando se oponía, en septiembre de 2008, al en-durecimiento de la Euroviñeta. Los motivos apor-tados entonces tenían que ver la negativa situa-ción del transporte, el impacto sobre la economía que tendría un encarecimiento de los costes del transporte, el hecho de que los cálculos de los costes externos pudieran dar lugar a situaciones injustas de doble imposición y de competencia desleal y con que la tasa se impusiese únicamen-te a los vehículos pesados cuando la mayoría de los costes externos del transporte están asocia-dos con el vehículo privado. Cualquiera de estos argumentos que empleaba la anterior titular de Fomento ante el resto de ministros europeos de Transporte tienen en la actualidad plena vigen-cia, pero la gran diferencia está en que entonces no había estallado la crisis con toda su crudeza en España (o al menos no se quería ver su grave-dad) y ahora la situación de las cuentas públicas parece que obliga a que la gestión de los recursos sufra un giro radical.

“Si se consuma la implantación de un modelo de Euroviñeta desequilibrado, en el marco de la presidencia belga, y si el ministro Blanco recurre a este método para financiar las infraestructuras, el sector del transporte debe exigir una minoración de otros impuestos”, asegura Luis de Grandes, miembro de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo

Un estudio del Colegio de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos adelanta que el coste de la Euroviñeta podría suponer

unos 12.000 euros anuales, siempre en función del

tonelaje y del número de kilómetros recorridos, es

decir, en torno a 1.000 euros al mes.

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Reportaje

todotransporte/Septiembre 2010

EN PRIMERA

no incremente los costes del transporte, el porta-voz de Fenadismer no cree que si la intención del Gobierno es recaudar más para cubrir el actual déficit económico, “vayan a aprobar una medida de tanta envergadura y de coste de inversión para no pretender una recaudación mayor”.

En una línea muy similar se sitúan desde la Confederación Española de Transporte de Mer-cancías cuando su presidente, Marcos Montero, ha alertado de las “imprevisibles consecuencias” que supondría para el sector la Euroviñeta, algo que, según explica, “no vamos a permitir”.

Oposición políticaPero las críticas a la Euroviñeta no llega única-mente desde el mundo del transporte por carrete-ra. Para Luis de Grandes, eurodiputado del Partido Popular y miembro de la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo, “la doctrina que aboga por la Euroviñeta como fórmula de in-ternalización de los costes externos no deja de ser una fórmula recaudatoria de las haciendas nacio-nales y que perjudica singularmente a los países periféricos como España”.

Además, uno de los grandes retos del sector es tradicionalmente sus dificultades para repercutir cualquier incremento de costes, ya sea deriva-do del combustible, de origen laboral, etc, sobre sus tarifas. En esta ocasión, añadir una nueva tasa vuelve a suscitar el interrogante, que para De Grandes no es complejo de responder: “Es el

José Blanco: “En materia de infraestructuras de transporte, nada es gratis”

Una buena forma de conocer el pensamiento del ministro de Fomento, José Blanco, sobre la situación presente y futura

de las infraestructuras en España y la forma de gestionarlas proviene del análisis de su discurso en el Congreso de los Diputados el pasado 22 de julio. “En materia de infraestructuras de transporte, nada es gratis”, indicó Blanco, para a continuación añadir que “o contribuyen a financiar su construcción y su conservación en mayor medida quienes más las usan o las pagamos todos”. No parece que con esta última expresión como eje de su discurso vaya a tener problemas el ministro en explicar a la opinión pública por qué el transporte debe pagar por circular por las carreteras.

Además, rechazó la presión colectiva instalada en España en materia de infraestructuras “por tener lo mejor de todo en todos los sitios: una ambición que ni países más ricos que España se podían permitir”. El enfoque centrado más en los millones de euros de inversión que en una evolución y avance equilibrado y eficiente del sistema de transportes debe, en opinión de José Blanco, debe ser superado.

Y parece que una buena forma de olvidarse de tiempos pasados pasa por “acordar un sistema de financiación de infraestructuras que garantice el máximo grado de equidad social, en el marco de los principios de la Unión Europea de que ‘el que usa paga’ y ‘el que contamina paga”. Más claro, agua.

La comparecencia del ministro de Fomento en el Congreso de los Diputados avanzó un profundo cambio en la política de infraestructuras del Gobierno.

Desafío “inasumible” para el sectorLa oposición a la llegada de la Euroviñeta no se ha hecho esperar. Para Juan José Gil, secretario gene-ral de Fenadismer, se trata de un “desafío inasumi-ble para el sector” y recuerda que se ha acordado ya, en el caso de que el Gobierno siguiera adelante con su propuesta de establecer dicha tasa, llevar a cabo medidas de fuerza contundentes, sin descar-tar así la convocatoria de un paro nacional.

Los argumentos en contra de la Euroviñeta no son de poco calado. “No debemos olvidar que el sector del transporte contribuye a las arcas pú-blicas en más de un 50% de toda la tributación indirecta que recauda el Estado (más de 25.000 millones de euros), con el agravante de que los otros modos de transporte, teóricamente compe-tidores de nuestro sector, gozan de una exención total de la fiscalidad sobre los carburantes”. Sobre la moción del congreso en la que se pide al Go-bierno que el pago por uso de las infraestructuras

“El sector del transporte contribuye a las arcas públicas en más de un 50% de toda la tributación indirecta que recauda el Estado, con el agravante de que los otros modos de transporte, teóricamente competidores de nuestro sector, gozan de una exención total de la fiscalidad sobre los carburantes”, afirman desde Fenadismer

EN PRIMERA

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peor de los momentos”. El eurodiputado entiende que los precios ya están muy ajustados y no será posible repercutir el coste de la Euroviñeta a los clientes. “La tentación insinuada por el ministro Blanco de pagar la ineficiencia de la política eco-nómica del Gobierno Zapatero con una Euroviñe-ta sería la ‘guinda de la injusticia”.

Cuando muchos son los factores que apuntan a que el Gobierno español abrace unos vientos euro-peos que soplan más que nunca a favor de la Euro-viñeta, una opción a defender es que al menos se

Atfrie recuerda que un vehículo pesado paga 17.000 euros anuales en impuestos

Desde la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Controlada (Atfrie) se ha criticado duramente las

intenciones ministeriales de desarrollar la Euroviñeta. Su director técnico, Javier de Mauricio, recuerda que los impuestos que paga un vehículo que realiza una media anual de 150.000 kilómetros suponen una recaudación por impuestos de 17.000 euros.

Asimismo, para esta asociación, la implantación de este peaje supondría “la ruptura de los acuerdos entre el ministerio y el Comité Nacional de junio 2008, y esto no lo puede admitir el sector, tal como se acordó en la reunión del último Comité”. El sector, en palabras de Javier de Mauricio, está “cansado de ser el pagano de los antojos” y no está dispuesto a “soportar más abusos”.

reduzcan otros impuestos que actualmente soporta el transporte. Y ésta es también la postura de Luis de Grandes cuando explica que “si se consuma la implantación de un modelo de Euroviñeta desequi-librado, en el marco de la presidencia belga, y si el ministro Blanco recurre a este método para finan-ciar las infraestructuras, el sector del transporte debe exigir una minoración de otros impuestos”.

Pablo [email protected]

El primero en mover ficha fue el Congreso de los Diputados al instar al Gobierno a estudiar el cobro por el uso de las infraestructuras, aunque planteaba que la medida “en ningún caso debe comportar un incremento de los costes soportados por el sector del transporte español”

“La tentación insinuada por el ministro Blanco de pagar la ineficiencia de la política económica del Gobierno Zapatero con una Euroviñeta sería la ‘guinda de la injusticia”, asegura el eurodiputado popular Luis de Grandes.

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Tribuna abierta


EN PRIMERA

¿Por qué es necesaria la Euroviñeta en España?

Firme defensor de la implantación de la Euroviñeta, el autor entiende que lejos de perjudicar al sector del transporte por carretera la medida favorecerá su concentración y por lo tanto su competitividad, optimizando así la gestión de las flotas y reduciendo los trayectos en vacío. Además, el pago por uso acabaría con agravios comparativos históricos en España entre diferentes territorios.

entre los 2.700 y los 3.300 millones de euros que podrían destinarse a la mejora de la red viaria. Además de suponer una importante fuente de ingresos para la Administración, la “Euroviñeta” fomentará agrupación de operadores del sector del transporte por carretera al objeto de mejorar la competitividad de las empresas, con el consi-guiente aumento del tamaño de las flotas. Se con-seguiría así un uso más eficiente de los vehículos y reducir significativamente los viajes de retorno en vacío, lo que mejoraría la eficiencia del siste-ma de transporte por carretera, además de lograr una reducción considerable de la congestión y de la contaminación atmosférica.

Por otro lado, existen estudios que demuestran que el impacto de “Euroviñeta” en el precio final de los bienes es prácticamente nulo. También se-ría una medida muy beneficiosa para extender la cultura del pago por uso y equilibrar la red de ca-rreteras de pago a nivel nacional, eliminando así los históricos agravios comparativos existentes entre distintas regiones.

La implantación de la “Euroviñeta” no es una utopía: de hecho, Alemania, Austria, República Checa o Hungría ya la han implantado y países como Francia, Dinamarca o Bélgica lo van a hacer en breve. Esto implicará que si España no lo hace, los usuarios españoles pagarán un canon para man-tener las infraestructuras de estos países mientras que los conductores extranjeros no contribuirán al manteniendo de nuestra red de carreteras.

Bruno de la Fuente, director general de Aseta

Pie de foto 18inf80Apertura sin pie de foto

Pie de foto18cir727

Pie de foto Foto de Grandes

Sumario 1:

Sumario 2:

Sumario 3:

Cuadro 1:

Desde hace tiempo vivimos en la creencia de que los servicios públicos son gratuitos. Esto no es así, y aún menos en lo que a carreteras se refiere, ya que o las pagan los usuarios, mediante un

peaje explícito, o lo hacen los contribuyentes por vía de impuestos.

En periodos de bonanza económica la construc-ción de autovías se ha disparado sin reparar en cri-terios de eficiencia o de sostenibilidad, relegando el peaje a tan solo el 25% de la red de alta capaci-dad. Pero en momentos menos favorables como el actual y los que se avecinan, la austeridad presu-puestaria va a marcar irremediablemente la actua-ción de las Administraciones. No sólo no se van a construir nuevas carreteras sino que cada vez será más difícil hacer frente al creciente gasto de man-tenimiento de las ya construidas. Esto no ocurre con las autopistas de peaje ya que las concesiona-rias garantizan la conservación de estas vías.

¿Hay alguna manera de recuperar los costes de construcción de las autovías que en su día se construyeron y de financiar su mantenimien-to? La respuesta es sí, aplicando la denominada “Euroviñeta”, que permite a los Estados miem-bros establecer un canon o peaje a los vehículos que más deterioran las infraestructuras y más costes externos generan.

Existen varios estudios que estiman que su aplicación podría suponer unos ingresos anuales

Bruno de la Fuente, director general de Aseta (Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje).

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“Los representantes españoles deben seguir oponiéndose a esta propuesta”

Para Pere Padrosa, no hay duda alguna de que la Euroviñeta representaría un incremento de los costes para el transporte de entre el 1,8 y el 5,2% y una subida de los precios de venta de los productos de entre el 0,01 y el 0,49%. Un aumento de los costes supondría un descenso de actividad de negativas consecuencias tanto a la hora de afrontar nuevas inversiones como en materia de empleo.

Conviene hacer referencia también al estudio presentado en marzo por la Fundación Francisco Corell en el Casino de Madrid, del cual se extraen entre otras las siguientes conclusiones: En España los costes externos totales proce-

dentes del transporte de mercancías superaron los 5.100 millones de euros en 2005 (excluidos los costes de congestión) lo que equivale al 0,6% del PIB. El valor de los costes externos se encuentra muy por debajo de la aportación del sector del transporte de mercancías al PIB (4,68% en 2005).

El sector del transporte de mercancías por carre-tera ha realizado un esfuerzo considerable en los últimos años por reducir sus costes externos, que ha sido superior al realizado por otros modos, lo que ha producido que el transporte de carretera ha recortado sustancialmente la diferencia en cuanto a la generación de externalidades.

Existen discrepancias muy significativas en la estimación de externalidades del transporte de mercancías por modo de transporte depen-diendo de los estudios. Antes de establecer una política de tarificación de vehículos debería lle-garse a un consenso entre los diferentes agen-tes implicados sobre cómo deben valorarse.

Parece necesario que la Unión Europea incor-pore en sus valoraciones elementos de distin-ción entre países y circunstancias geográficas y se debería considerar también que toda pro-ducción de energía genera de un modo u otro unos costes externos.

Pere Padrosa, presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera

Pie de foto 18inf80Apertura sin pie de foto

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Pie de foto Foto de Grandes

Sumario 1:

Sumario 2:

Sumario 3:

Cuadro 1:

La situación de nuestro sector es, en estos momentos, muy delica-da, y no aconseja en modo alguno la introducción de gravámenes su-plementarios. Y el hecho de que la cuestión vuelva a estar en discusión

puede obstaculizar la realización de inversiones y la recuperación de empleo porque coloca a las empresas ante la incertidumbre de desconocer el marco tributario al que deberán enfrentarse.

Por ese motivo, cuando la crisis era incipiente, el Comité Nacional acordó en junio de 2008 con el Gobierno el “apoyo en el ámbito comunitario a las posiciones consensuadas con el sector en rela-ción con la Euroviñeta y la tarificación de infraes-tructuras”. Apoyo que se ha venido manteniendo y debería seguir manteniéndose en el futuro.

Por todo ello creemos que los representantes españoles deben seguir oponiéndose a esta Pro-puesta. La introducción de la Euroviñeta podría llevar aparejada: Un aumento del coste medio en el sector euro-

peo del transporte de mercancías por carretera de 1,8% a 5,2% en función del recorrido y del tipo de vehículo.

Los precios finales de venta de los productos aumentarían entre 0,01% y 0,49%.

Un aumento del 3% de los costes medios de transporte de mercancías por carretera supon-dría una disminución de actividad de 13,5 mil millones de t/km, es decir una bajada de 0,7% del volumen transportado en relación con 2007.

Pere Padrosa, presidente de Astic.

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

Nada más comenzar a sonar las primeras voces de alarma, el sector se ha puesto en guardia ante la posible implantación de la Euroviñeta. La oposición a la medida es compartida por todas las empresas consultadas, siendo la dificultad para repercutir este incremento de coste a sus clientes la razón fundamental para mostrarse en contra. La competitividad de las empresas españolas de transporte de mercancías por carretera ha encontrado un obstáculo más en el camino, y ya van muchos...

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jaime Campoamor.

¡Qué viene la Euroviñeta...!

Transportes Bárcena Torrelavega (Cantabria)Martín Vela, gerente

1 Sí, claro que lo conozco. Me parece que la aplicación de la Euroviñeta se-

ría un “palo” para el sector del transporte, porque entre las subidas del carburante y este impuesto, perderíamos toda la com-petitividad. Desde mi punto de vista, la aplicación sería una absoluta “falta de tac-to” del actual ministro, teniendo en cuenta que su antecesor derogó esta medida. Creo que su aplicación no será posible.

2 A los particulares ni se lo plantean, aunque sí que sería más justo.

3 Muy negativamente. Teniendo en cuenta que cada uno de nuestros 54

camiones recorre una media de 120.000 km, si aplicamos el pago de 12 céntimos por las infraestructuras...! Vamos a la huelga fijo!

4 Claro que sí, nos “jugamos los bigo-tes”. Si no, que le apliquen la Euro-

viñeta a los conductores extranjeros, como nos hacen a nosotros en Bélgica y Alemania.

Transportes del MaresmeMataró (Barcelona)José Bolívar, gerente

1 Sí que lo conozco, aunque no sé si su aplicación será en función del ki-

lometraje. Para mí es un impuesto más.

2 Creo que sería más justo que se im-plantara para todos los vehículos.

3 Fatal, teniendo en cuenta la loca-lización de nuestra empresa. Aquí

en Cataluña el transporte se realiza por infraestructuras de pago, por lo que la aplicación de la euroviñeta supondría un sobrecoste más a nuestra actividad.

4 Las movilizaciones no funcionan. Atendiendo al panorama político y

sindical actual de nuestro país, las mo-vilizaciones no son la solución. De hecho pertenezco a varias asociaciones (Trans-calit y Atfrie) y tampoco son capaces de solucionar estos problemas.

Transportes PratsTarragonaDavid Serrano, jefe de Tráfico

1 La verdad es que nos sonaba esta tasa por su aplicación en Alemania,

pero no teníamos conocimiento de su futura aplicación en España. Tal y como está actualmente la situación en nuestro país, sólo nos faltaba tener un impuesto más. Desde que empezó la crisis, y con la consecuente bajada de precios que hemos tenido que realizar, la Euroviñeta sería un gasto más difícil de asumir.

2 En principio, creo que debería apli-carse a los transportistas, que so-

mos los que más utilizamos la carretera.

3 Asumir una tasa de esta magnitud sería complicado, teniendo en cuen-

ta los precios que estamos barajando en este momento. Creemos que su aplica-ción no sería muy factible.

4 En este país se suelen imponer las cosas, no te dejan opinar. A pesar

de ello, pertenecemos a varias asocia-ciones, que suponemos lucharán por los intereses de todos.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

1 ¿Conoce lo que representa la denominada Euroviñeta y lo que puede suponer para el transporte por carretera?

2 ¿Cree que sería más justo que el Gobierno español acabara aplicando el pago por uso de las infraestructuras sólo para vehículos industriales o también para todo tipo de vehículos incluidos los turismos particulares?

3 Una de las cifras que se maneja es la de 12 céntimos por kilómetro. ¿Cómo afectaría a la supervivencia de su compañía este coste añadido?

4 ¿Apoyaría la convocatoria de movilizaciones para impedir una medida de este tipo o cree que será una medida de aplicación inevitable?

Transroma AlbaceteAlbaceteAndrés Rivera, Departamento de Compras y Tráfico

1 Sí que conozco lo que representa. Creo que es una ruina más para el sector, no podemos repercutir esta tasa en el

precio a nuestros clientes porque ya estamos trabajando por debajo de nuestros precios. Creo que es una aberración por parte de nuestra clase política.

2 En el caso de que se implantara definitivamente, ¿por qué no aplicárselo a los turismos? No es justo que un sector tan

dañado como el transporte pague más sobrecostes y los turis-mos no lo hagan. Si atendemos a la clásica afirmación de que “el camión es el que rompe la carretera”, apaga y vámonos.

3 Es muchísimo dinero, sobre todo en una época en la que la oferta y la demanda están descompensadas. La aplicación

supondría un coste añadido que, como ya he dicho, no podemos repercutir a nuestros clientes. Nuestra empresa no entraría en ban-carrota, pero tendríamos que parar camiones o eliminar rutas que no fueran rentables. Supongo que tendríamos que facturar el trans-porte y la Euroviñeta por separado, advirtiendo a nuestro clientes el sobrecoste que supone la tasa de 12 céntimos por km recorrido.

4 De momento habrá que hacer algo porque está claro que se puede recortar de otros sitios. Si tuviéramos una buena

comisión de expertos reconocerían que hoy en día no es viable, y quién sabe si de aquí a dos años el sector será capaz de sopor-tar estos sobrecostes.

Félix de Miguel e HijosVillariezo (Burgos)Eusebio de Miguel, Departamento de Tráfico

1 Sí que la conocemos y creemos que supondrá la ruina del sector, porque al precio que pagamos el transporte en este

momento, mejor nos compramos un rebaño de ovejas. Pienso que es una barbaridad aunque, si se aplicara como en Alema-nia, donde los conductores de desgravan cerca del 80 % de la Euroviñeta y el Estado retiene únicamente el importe de los transportistas extranjeros...¡Vivimos en un país quijotesco!

2 Si finalmente se instaura el impuesto, debe de aplicarse a todos los vehículos.

3 No creo que fuéramos capaces de soportarlo. Acabaría-mos circulando por carreteras nacionales, caminos, sen-

das y veredas.

4 Naturalmente que las apoyaríamos. No creo que se acabe imponiendo esta tasa pero, en el caso de que lo intenta-

ran, creo que habría parones y una huelga sectorial que haría imposible la aplicación de la Euroviñeta.

CARRETERAActualidad


La investigación partió de la revelación de irregularidades por parte de ABX Logistics

Las reuniones entre directivos de ocho empresas dedicadas a la prestación de servicios de actividades transitarias por carretera con el objetivo de acordar asuntos relativos a su política comercial y adoptar así acuerdos sobre el incremento de las tarifas y sobre cómo y cuándo ponerlos en práctica y comunicárselos a los clientes ha motivado la imposición de multas por parte de la Comisión Nacional de la Competencia a estas compañías por un valor total de 14 millones de euros.

Las reuniones entre directivos de ocho empresas

Multa de 14 millones para ocho empresas transitarias por fijar precios

Las empresas sancionadas son ABX Lo-gistics España (actualmente denomina-da DSV AIR & SEA y multada con 4,7 millones de euros), Blue Water Shipping

España (100.000 euros), DHL Express Barcelona Spain y su matriz Deutsche Post (842.000 euros), Rhenus Logistics (5,07 millones), Salvat Logística (3,09 millones), Spain-TIR Transportes Interna-cionales (2,84 millones que se quedan en 1,66 mi-llones al aportar pruebas para la investigación), Transnatur (3,03 millones) y Transportes Interna-cionales Inter-TIR (317.000 euros), por una infrac-ción muy grave de los artículos 1 de la Ley de De-fensa de la Competencia (LDC) y 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

La investigación comenzó el mismo día en que entraba en vigor el programa de clemencia, el 28 de febrero de 2008, cuando la compañía ABX Lo-gistics prestó ante la Dirección de Investigación de la CNC declaración sobre un cártel de empre-sas en el que habría participado, solicitando la exención del pago de la sanción que en su caso le correspondiera en virtud del artículo 65 LDC.

ABX, que ha quedado eximida del pago de la sanción al acogerse al programa de clemencia, relató cómo, desde 2003, se venían produciendo reuniones entre directivos de empresas dedica-das a la prestación de servicios de actividades transitarias por carretera.

La declaración permitió a la Dirección de Investi-gación la organización de inspecciones simultáneas en cuatro de las empresas imputadas, en las que se obtuvo gran cantidad de material probatorio, proce-diéndose a la incoación formal del expediente el 18 de noviembre de 2008, relatan desde la CNC.

Las reuniones estaban convocadas y coordi-nadas por Spain-TIR normalmente en su sede, y en ellas las empresas acordaban los asuntos ya relatados. Estos acuerdos han afectado fun-damentalmente al ámbito del grupaje, esto es, cargas de hasta 3.000 kilogramos. La resolución del organismo público considera probado que du-rante un periodo prolongado de tiempo (al menos desde octubre de 2000) este grupo de empresas, “operadores relevantes en el sector y algunas de ellas con responsabilidades en las asociaciones representativas del mismo, han mantenido con-tactos para coordinar sus estrategias competiti-vas en diferentes aspectos y, en particular, en lo referente a su estrategia de repercusión de costes y actualización de tarifas.

“De esta forma, han sustituido la libre y perso-nal autonomía empresarial en la adopción de cier-tas decisiones por una forma de concertación ex-plícita. Esta conducta tiene objetivamente aptitud para falsear la competencia”, aseguran en la CNC.

Redacción

La empresa Rhenus Logistics deberá afrontar la mayor multa de la resolución, 5,07 millones de euros.


CARRETERA

Francisco Espinosa fue director de Proyectos de Ferrocarriles en la Junta de Andalucía

Juan Miguel Sánchez García fue relevado el pasado 3 de septiembre como director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, cargo que ocupaba desde hacía 11 años. La persona elegida para sustituirle es Francisco Espinosa Gaitán, que entre 2007 y 2009 fue director de Proyectos de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía en Jaén, Granada y Almería.

Juan Miguel Sánchez García fue relevado el pasado 3 de septiembre como director

Juan Miguel Sánchez, relevado al frente de la Dirección General de Transportes

El nombramiento ha sido calificado de “sorpresivo” por el presidente del Co-mité Nacional de Transporte por Carre-tera, Ovidio de la Roza, que considera

“una pérdida importante para el sector” la noticia del cese de Sánchez, del que ha valorado su co-nocimiento del sector del transporte, su enorme capacidad de trabajo y su valía como interlocutor.

Francisco Espinosa, del que el presidente del CNTC asegura no tener ninguna referencia ni conocer de nada, es Diplomado en Derecho y na-tural de la localidad almeriense de El Ejido, don-de ejerció como primer teniente de alcalde entre 1983 y 1991. Entre 2003 y 2007 fue director geren-te de la Empresa Pública de Suelo de Andalucía, puesto que compatibilizó con el de consejero de la Autoridad Portuaria de Almería.

También fue delegado provincial en Almería de la Consejería de Industria (1995-1996) y de la Conse-jería de Obras Públicas y Transportes (1996-2003) de la Junta de Andalucía, siendo en este periodo presi-dente del Consejo Provincial de Transportes y con-sejero de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril.

Sánchez: “Ha sido una labor apasionante” “Ha sido una labor apasionante, he pasado penas y alegrías, miedos y satisfacciones, logros y frustracio-nes, pero nunca podré decir que me haya sido indife-rente”. Así resume Juan Miguel Sánchez su labor de 11 años al frente de la Dirección General de Trans-porte Terrestre, en una carta de despedida enviada el mismo día en que se ha hacía público su cese.

En su misiva, Sánchez hace un repaso de este periodo, desarrollado durante cuatro legislaturas diferentes, y en el que destaca cómo se ha abor-dado una política de transporte enmarcada en las líneas de cada gobierno pero al mismo tiempo lle-

vada a cabo con una línea de coherencia y un pro-pósito claro: “Llevar a cabo el impulso de un cam-bio hacia la profesionalización del transporte”.

Para el ex director general, el objetivo de su labor ha sido eliminar toda intervención inútil e impro-ductiva de participación de la Administración en el transporte huyendo al mismo tiempo de la desregu-lación extrema y promoviendo una regulación basa-da en la calidad, la seguridad y el medio ambiente.

No olvida tampoco en su escrito la colaboración con las CCAA ni el recurso al diálogo como méto-do fundamental a la hora de abordar cambios. No falta la mención a su equipo: “He tenido la suer-te de contar con unos compañeros y amigos que han constituido un equipo, tanto directivo como de colaboradores, muy cohesionado, altamente pro-fesional e implicado en las tareas que nos había-mos propuesto”. Nacido en Baza, Granada, Juan Miguel Sánchez es Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y funcionario de la Inspección del Transporte desde 1985.

P.G.

Juan Miguel Sánchez (izqda.) ha sido

sustituido por Francisco Espinosa (dcha.).

GRUPO GUILLÉN: INNOVACIÓN CONTINUA

EN-12642-XL en todos los vehículos GuillénLos G-110 fabricados a partir del 2005 se pueden adaptar a la XL

Desde que Guillén comenzó su andadura, hace 115 años, su filosofía empresarial se ha basado principalmente en ser pioneros en la Investigación

y Desarrollo dentro del sector del transporte. Grupo Gui-llén ha apostado siempre por la CALIDAD de producto, por incorporar la ultima TECNOLOGÍA y por incrementar la DURABILIDAD y SEGURIDAD de sus fabricados, po-tenciar el sostenimiento del Medio Ambiente, siendo más ECOLÓGICOS gracias a la eliminación del uso de disol-ventes y pinturas en los procesos de fabricación, por la continua reducción de taras y diseños más aerodinámi-cos y, por consiguiente, menor consumo de carburantes. Innovamos para obtener todas las CERTIFICACIONES y HOMOLOGACIONES exigibles por parte de la legisla-ción europea, así como anticiparnos a las posibles exi-gencias que el mercado demande en un futuro próximo.En los últimos tiempos, Grupo Guillén se ha estado prepa-rando con el fin de consolidar su presencia en el sector a futuro. Por este motivo se ha reestructurado tanto la parte industrial (cambio de lay-out, adquisición de nuevos acti-vos…) como la parte organizativa (departamento comercial y atención al cliente, I+D…). Gracias a ello, nos hemos rein-ventado para liderar esta nueva etapa con inusitado dina-mismo en nuestra organización y unidades de negocio.

Guillén Desarrollos Industriales (GDI)

I+DResultado de la potenciación de nuestro Departamen-to de Investigación y Desarrollo ha sido la obtención de la CERTIFICACIÓN DE ASEGURAMIENTO DE CARGA EUROPEA EN-12642-XL para carga neta de 27.000 kilos, de todos los vehículos carrozados mar-ca GUILLÉN así como la DIRECTIVA DAIMLER DCE 9.5 para todas las lonas correderas G-110. Esta ho-mologación se ha realizado a través de la prestigiosa entidad certificadora alemana TÜV NORD.Cabe mencionar que todos aquellos clientes que en su día apostaron por nuestras Lonas Correderas G-110 fabricadas a partir de 2005, también podrán conseguir esta certificación de su semirremolque previo montaje de un KIT de ADAPTACIÓN, por lo que podrán seguir rentabilizando la inversión que años atrás hicieron en un semirremolque GUILLÉN actualizándolo a las nue-vas exigencias que ya se están aplicando en países como Alemania y Austria.Cabe destacar que hemos conseguido para este tipo de unidad estándar una tara mínima de 6.300 kg en orden de marcha.

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Además, hemos aprovechado esta nueva certificación para el desarrollo de un nuevo furgón carga seca de-nominado DFV 2010. Este semirremolque ha sido de-sarrollado basándose en la más que probada y exitosa tecnología G-110, que superó el test de durabilidad y validación para 1.500.000 km con una sobrecarga del 22%. El DFV 2010 se ha diseñado con una estructu-ra perimetral modular, tratada superficialmente median-te electrocataforesis (KTL) y el bastidor, mediante el galvanizado en caliente por inmersión una vez la estruc-tura del mismo está totalmente terminada, asegurando la protección total de la superficie del semirremolque, evitando la corrosión tanto en partes vistas como ocul-tas. Se ha conseguido incrementar la resistencia del furgón, lo que supone mejorar la longevidad del mismo ante las constantes agresiones externas producidas en el trabajo diario así como de seguridad en la carretera ante los imprevistos que puedan acontecer. Otro punto fundamental que se ha conseguido gracias a la estructura perimetral ha sido la excepcional mejora de cara a la post venta, dado que reduce extraordina-riamente el tiempo de paralización ante una potencial reparación de envergadura, así como una reducción importante de coste en la misma. Resaltar la reducción de peso de este nuevo vehículo, cuya versión estándar esta en 7.300 kg de tara en orden de marcha, con el consiguiente ahorro de combustible por menor peso arrastrado e incremento de su capacidad de carga.

SATSiendo conocedores de la necesidad e importancia de un alto nivel de servicio de asistencia posventa, dado que la empresa de alquiler de nuestro grupo cuenta con más de 1.000 unidades en su flota, marcamos como objetivo prioritario el aportar una mejora continua dentro de nuestro SERVICIO ASISTENCIA TECNICA (SAT).Por ello, contamos con más de 850 talleres y asis-tencia 24 horas en toda Europa. Además, hemos reforzado nuestro servicio interno de asistencia técnica, dotándolo de más boxes y personal altamente cualificado. Se ha implantado un servicio de atención telefónica para poder concertar cita previa sin esperas.

Departamento ComercialCon el fin de ofrecer una mejor atención comercial, más directa y personalizada hemos reorganizado nuestro departamento comercial existente, incorporan-do a nuestro equipo a profesionales de máxima garan-tía para incrementar el servicio y atención al cliente. El pasado mes de junio se incorporó a nuestra compañía D. Ignacio Pellón como Director Comercial del Grupo. De esta manera seguimos consolidando los mercados nacional e internacional (Francia, Países Bajos, Escan-dinavia, Norte de África…)

Guillén Comercial Semirremolques OcasiónDisponemos de una amplia gama de vehículos de oca-sión provenientes de las transacciones de venta de uni-dades nuevas que producimos. Además, la empresa del grupo, Next-rent, dedicada al Renting y Alquiler de semirremolques, genera un volumen continuo de vehí-culos que han sido revisados de forma periódica según los estrictos protocolos de mantenimiento que rigen en dicha sociedad, lo que supone una total garantía de los vehículos que ofertamos.

D-TECAdemás de toda la gama de semirremolques Guillén, GDI tiene la distribución exclusiva para España de to-dos los modelos de la prestigiosa marca holandesa D- TEC, tanto la gama de portacontenedores extensibles como los Split Chassis y las cisternas marca VMA.

NEXT-RentRenting y alquiler de Soluciones LogísticasSiguiendo el modelo de negocio establecido desde el Grupo, Next-rent, dedicada al Renting y Alquiler de se-mirremolques Lona Corredera, Frigorífico, Furgón Car-ga Seca, Portacontenedores fijos y extensible, y con una flota de alquiler que supera las 1.000 unidades, ya ha incorporado vehículos frigoríficos, furgones carga seca y lonas G-110, con la certificación XL para todos y Daimler para las lonas.Además de los semirremolques, nuestra compañía presta servicios de Renting de todo tipo de activos para soluciones logísticas dentro de los sectores portuario, intermodal y terrestre.Con los contratos de alquiler se consigue tener la segu-ridad de un único coste fijo al mes por los conceptos de alquiler, mantenimiento, impuestos municipales y se-guro del vehículo, lo cual conlleva un presupuesto ase-gurado por vehículo al año y la desaparición de activos fijos en el balance.

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José Luis Guillén, Director General del Grupo Guillén.

Noticias CARRETERA


CARRETERA

Aplicar la normativa laboral a los autónomos reduciría su tiempo de trabajo un 15,6%

La aplicación de la normativa sobre tiempos de trabajo a los transportistas autónomos que se deriva de la reciente votación en el Parlamento Europeo en este sentido continúa generando reacciones. Así, desde Fenadismer se explica que con este cambio legal el tiempo de trabajo de los autónomos, que incluye labores como conducción, carga y descarga y mantenimiento, se verá reducido en un 15,6% frente a la actividad que actualmente realizan.

El motivo de este descenso no es otro que la aplicación de un máximo de 48 horas de trabajo semanal de promedio en un cómputo cuatrimestral, no pudiendo exceder en ningún caso las 60 horas semanales. Fenadismer alude así a un estudio del Ministerio de Fomento sobre el porcentaje de tiempo que dedica el transportista autónomo a las diferentes

actividades relacionadas con la conducción y que estima en un 65% el tiempo efectivo de conducción, en un 13,7% para carga y descarga, un 10% a esperas, un 7,3% a labores de mantenimiento y un 3,7% a otras funciones.

Otra consecuencia directa y rechazada por la citada aso-ciación es que el tiempo de presencia (periodos distintos de la pausa y la conducción durante los cuales el conductor no lleva a cabo actividad de conducción u otros trabajos, no está obligado a permanecer en su puesto de trabajo pero tiene que estar disponible ante posibles instrucciones), también regulado por ley y que está fijado en un máximo de 20 horas semanales, deberá ser cumplido por los autónomos al contrario que en la actual situación en la que estos pro-fesionales no tienen establecida limitación alguna.

Anulada la sanción impuesta a Asetravi por el Tribunal Vasco de la Competencia El Tribunal Superior de Justicia del País

Vasco ha anulado la sanción de 250.000 euros impuesta en junio de 2007 por el Tri-bunal Vasco de Defensa de la Competencia a Asetravi (CETM Vizcaya) “por dirigir a sus asociados dos recomendaciones colectivas de aumento de precios”.

La sentencia indica que Asetravi “realiza una orientación general en una materia que afecta a sus asociados, para la que está facultada como asociación que tiene por finalidad la defensa de los intereses profesionales y generales de los transportistas que la componen”.

El expediente del Servicio Vasco de Defensa de la Competencia se inició con motivo de la difusión por parte de la organización empresarial de dos notas de prensa, en septiembre de 2005 y en abril de 2006, en las que, basándose en estudios y cálculos de diversas instancias públicas y privadas y ante la escalada del precio del gasóleo, reco-mendaba a sus socios el incremento del precio de los servicios en determinados porcentajes sin aludir en ningún caso a precios fijos o tablas de tarifas concretas. En este sentido, la Sala reco-noce que “la Administración actuó como clara inductora del proceder de Asetravi”.

Fenadismer se opone también a

que los autónomos deban cumplir

con el tiempo de presencia.

Fe de errores En relación con el repor-

taje aparecido en el número 308 de TodoTransporte centrado en la Asamblea General de Atfrie, cabe aclarar que Javier de Mau-ricio no ocupa el cargo de secretario general de esta asociación, tal y como se asegura en el texto, sino que se trata del director técnico, mientras que la Secretaría General corres-ponde a Antonio López Pedrós.

CARRETERA CARRETERA


Entra en vigor la Ley que establece un plazo máximo de pago entre empresas de 60 días

Una nueva normativa para afrontar la modificación de la legislación en mate-ria de morosidad entró en vigor el 7 de julio. Se trata de la Ley 15/2010 que modifica la Ley 3/2004 y que introduce algunas modificaciones destacadas con el objetivo de corregir problemas relacionados con la morosidad, según informa Fenadismer.

Entre las novedades de la ley figura que, a partir de 2013, el plazo máximo de pago entre empresas será de 60 días desde la fecha de prestación de los servicios o recepción de las mercancías. Estos plazos de pago

no podrán ser ampliados por pacto o acuerdo entre las partes.

En el caso de contratación por la Administración, a partir de 2013 el plazo máximo de pago será de 30 días, aunque hasta esa fecha se contempla un periodo transitorio con los siguien-tes plazos: en lo que resta de año el plazo será de 55 días, en 2011 será de 50 días mientras que en 2010 el plazo quedará reducido a 40 días. De cara a facilitar estos plazos de pago por parte de la Administración, el Gobierno tiene previsto aprobar una línea de crédito oficial a través del ICO.

Primer contacto de CETM con el jefe del gabinete del comisario europeo de Transportes Una representación de la Confederación Española de Transporte de Mer-

cancías CETM se reunió el pasado mes de julio con el jefe de gabinete adjunto del comisario europeo Siim Kallas, encargado de la política de transportes de la Unión Europea, Keir Fitch.En el encuentro se abordaron temas de actualidad como la posición de la presidencia belga frente a la Directiva de la Euroviñeta, los cuellos de botella provocados por las restricciones al trafico durante los fines de semana, el precio de los combustibles y su fiscalidad, la preocupación por la transferencia modal de las mercancías y la financiación cruzada o la necesidad de flexibilizar el Reglamento 561/2006 para facilitar el regreso de los conductores, entre otros temas, informaron fuentes de la patronal.

Lógica denuncia guerra de precios entre los operadores logísticos

La Organización Empresarial de Operadores Logísticos (Lógica) ha señalado la necesidad de que el sector no entre en prácticas competitivas desleales en cuanto a los precios establecidos por los servicios que contrata el cliente.

Desde la patronal señalan que, tradicional-mente, la enorme fragmentación del mercado, con barreras de entrada casi inexistentes, ha provocado precios excesivamente agresivos y un coste muy bajo. Y, en la mayoría de los casos, los clientes han negociado únicamente en función del precio, sin tener en cuenta el valor añadido del servicio, negociación que el operador logístico acepta para poder sustentar las cifras de negocio en el volumen. Ahora, además, algunas empresas no sólo están trabajando con márgenes mínimos, sino que establecen sus precios muy por debajo de los costes. Como ejemplo, Lógica señala que hay servicios que se están pagando actualmente al mismo precio de hace tres o cuatro años. De este modo, la patronal insiste en la nece-sidad de establecer un nuevo orden basado en relaciones empresariales responsables, donde el propio sector castigue la competencia desleal e ilegal.

El tráfico en un tramo de la N-I en Irún (Guipúzcoa) queda prohibido a camiones

La administración foral de la provincia de Guipúzcoa ha prohibido el tránsito de camiones por la N-I en Irún entre las rotondas de Behobia y Osinbiril, y obliga a todos los vehículos pesados que transitan por esta vía a circular por la AP-8, como mínimo hasta la salida de Ventas de la ciudad.Desde Guitrans consideran que la medida “supone un aumento de los costes para el transporte local que viene a perjudicar, aún más, la ya crítica situación de nuestras empresas en un ejercicio económico desastroso para el sector, en la que está siendo la peor crisis de nuestra historia. Este tipo de actuaciones sólo pueden precipitar la reducción del número de empresas y puestos de trabajo, y en Guipúzcoa ya contamos hasta el momento con 424 empresas de transporte menos que en enero de 2008”.

Los plazos de pago no podrán ser ampliados por pacto entre las partes.

CARRETERA/Noticias


es decir, que se eleven de cuatro a seis el número de puntos que podría recuperar un conductor mediante la realización y superación de un curso CAP.

Con la modificación solicitada a Fomento se pretende equiparar la normativa de transporte por carretera a la de tráfico en materia de recupe-ración de puntos para conductores profesionales.

El pasado 24 de mayo entró en vigor la Ley 18/2009, que eleva a seis el número máximo de puntos que podrá recuperar parcialmente el titular de un permiso de conducción que haya perdido parte del crédito inicial de puntos asignados.

La Fundación Transporte y Formación pide que el CAP sirva para recuperar hasta seis puntos

“Instituciones gubernamentales y asociaciones del sector se limitan a una mera labor de comparsa”

La Fundación Transporte y Formación ha solicitado la modificación del Real Decreto 1032/2007 para que, man-teniéndose los requisitos actualmente

Manuel Azpíroz, gerente de la empresa Transportes Azpíroz Garraioak, ha explicado a TodoTransporte que, actualmente, tanto las “instituciones gubernamentales como las asociaciones representativas del sector se limitan a una mera labor de comparsa” en relación con el establecimiento de me-didas que regulen el sector de cara a que el transporte por carretera consiga retomar la consecución de márgenes normales en el desempeño de su actividad.

Azpíroz considera que estos estí-mulos deben estar relacionados con la “autodisciplina para ofertar precios ‘racionales’ a los clientes” y con la vuelta a la seriedad en las condiciones de contratación de los conductores (“proliferan últimamente los parias del volante, en condiciones mínimas de subsistencia”, relata).

En cuanto al aplazamiento de los pagos a la Seguridad Social, considera que “no

deja de ser una solución artificial para cubrir el mal verdadero de la actividad: no es problema de liquidez puntual sino de rentabilidad. A duras penas, en la mayoría de empresas de transporte, la aportación de margen llega a igualar la dotación para amortización”, explica el gerente, para añadir que el “cash flow se materializa en el mejor de los casos exclusivamente en los fondos destinados a amortización”.

establecidos en la Ley de Tráfico, la superación de los cursos de formación continua implique la recuperación de to-dos los puntos que se hubieran perdido,

El objetivo es equiparar la normativa de transporte por carretera a la de tráfico.

Instan a la CE a proponer de nuevo la exclusión de los autónomos de los tiempos de trabajo

Reino Unido, Alemania, Finlandia, la República Checa, Holanda y Suecia han solicitado a la Comisión Europea (CE) una nueva propuesta de exclusión de los autónomos de la Directiva europea de limitación de los tiempos de trabajo, una iniciativa valorada positivamente por la Asamblea General de la Unión Europea de Transporte por Carretera (UETR) celebrada a comienzos de julio en Bruselas.

En el evento se repasó la actual situación del sector transpor-tista europeo, las diferentes medidas dictadas a nivel europeo y las actuaciones realizadas y a ejecutar por la UETR, que también mostró su apoyo a la iniciativa del Parlamento Europeo de coor-

dinar las sanciones en materia de transporte en los diferentes países europeos.

Desde la UETR se asegura que esta modificación “no tiene por finalidad mejorar la seguridad vial, sino simplemente limitar la actividad de los autónomos, lo que se considera absolutamente irracional por ir en contra de los principios de libre empresa y de eliminación de trabas administrativas para el desarrollo de la actividad de los autónomos emprendedores, e incongruente por ser el único sector de la actividad económica en que los autónomos tienen restringida su actividad”, informaron fuentes de Fenadismer.

CARRETERA/Noticias

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CARRETERA/Noticias


La Guardia Civil estrena dispositivos PDA en el control del transporte por carretera

Los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil disponen de una nueva herramienta para controlar la legislación vigente sobre transporte por carretera. Se trata de un dispo-sitivo PDA, que permitirá enviar en tiempo real al Ministerio de Fomento la información sobre los tiempos de conducción

y descanso contenida en el tacógrafo digital que equipan los vehículos. El departamento que dirige José Blanco contestará sobre la marcha sobre la detección de posibles infracciones.

La nueva herramienta permite avanzar hacia la desapa-rición del boletín de denuncia en soporte papel para pasar al formato digital. En cuanto al control de los tiempos de conducción, una aplicación informática instalada en el mi-nisterio analizará la información recibida vía GPRS/GSM, buscando así homogeneizar la aplicación de la norma y evitar posibles discrepancias en la detección de infracciones en carreteras provocadas por interpretaciones particulares.

Este sistema permitirá disponer en tiempo real de un análisis de datos estadísticos relacionados con el control del transporte: vehículos controlados, tanto nacionales como extranjeros, de mercancías o viajeros, denuncias impuestas, etc…

ACTE recibe el Premio Petra 2010

La Asociación de Centros de Transporte de España, ACTE, ha sido distinguida con el Premio Petra 2010, otorgado por el Ministerio de Fomento, a las mejores experiencias empresa-riales en el sector del transporte de mercancías por carretera en reconocimiento a su proyecto ‘Logística responsable’, que abarca diversas iniciativas en fomento de la intermodalidad, la responsabilidad social corporativa y la sostenibilidad entre los centros de transporte y logística y las empresas del sector. Estas actuaciones han culminado con la presentación del ‘Estudio de impactos sectoriales, económicos, sociales y medioambientales de los CTL’ y de otros informes, así como con la puesta en marcha de diferentes jornadas y seminarios en materia de seguridad y prevención, entre las que destacan las ‘Jornadas técnicas sobre formación e imagen’ que la ACTE ha llevado a cabo durante el año 2010 en distintas localidades.

El centro de formación para el transporte de Azuqueca de Henares (Guadalajara) toma forma

El pasado mes de julio tuvo lugar la firma del protocolo para la construcción de un Centro de Formación para el transporte y la logística en Azuqueca de Henares (Guadalajara), que reunió a diferentes representantes políticos y empresariales implicados en el proyecto.

El Centro de Formación ocupará 1.200 m2 de superficie en un área de 6.000 m2 de suelo, y contará con pistas, muelles de carga y descarga, fosos, sistemas de control, naves y almacenes para la formación logística. Además, en estas instalaciones podrán impartirse las diferentes formaciones relacionadas con el transporte, como la formación de conductores CAP-Mercancías y Viajeros, ADR, consejeros de seguridad, capacitación profesional, gestor de transporte, auto-escuela de formación, obtención de permisos de conducir y centro colaborador del INEM, entre otros..

La información obtenida en los controles será enviada en tiempo real al Ministerio de Fomento.

El transporte de mercancías canario, más cerca de lograr excepciones en el uso del tacógrafo El consejero canario de Transportes,

Juan Ramón Hernández, ha explicado que está “a punto” de cerrarse un acuerdo con el ministerio de Fomento que contemplará salvedades para los profesionales del ar-chipiélago, según informan desde el medio insular El Día.

De esta forma, los transportistas de mercancías de las islas no capitalinas

pueden lograr excepciones en el uso del tacógrafo, así como aquellos que lleven determinados tipos de cargas, con lo que se vendría a aplicar en Canarias una excep-ción contemplada ya en la Península para el traslado de productos lácteos.

Según el medio canario y de acuerdo con la normativa estatal vigente, el trans-porte de mercancías “de carácter privado

complementario” realizado en el marco de su propia actividad empresarial por empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas o pesqueras que se desarrollen íntegramente en un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa no está sujeto a los tiempos de conducción y descanso y al uso del tacó-grafo que regula la Unión Europea.

CARRETERA/Noticias

La Guardia Civil estrena dispositivos PDA en el control del transporte por carretera

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INTERMODALReportaje


La nueva conexión entre Gijón y Nantes entró en servicio el pasado 8 de septiembre

Carreteras navegables

Entre España e Italia llevan ya algunos años funcionando con éxito. Ahora le toca el turno a la fachada atlántica de la mano de un programa hispano-francés de ayuda al proyecto. El concepto es sencillo: se trata de embarcar vehículos pesados con o sin conductor en ferrys especialmente habilitados. Durante la travesía, el conductor no conduce, el motor no ruge, el tacógrafo no marca velocidad alguna y los neumáticos no se aferran al asfalto. Y las retenciones de tráfico y las barreras de los peajes se divisan lejanas, desde la cubierta o desde el propio camarote. Son las autopistas del mar, y están llamadas a convertirse en actores protagonistas en el mundo del transporte.

francesa logró arrancar finalmente el pasado 8 de septiembre. En este caso, la gran incógnita es saber si los transportistas de carretera se sen-tirán atraídos por una propuesta cuyas ventajas parecen innegables.

En primer lugar, el precio, y es que 450 euros por 14 horas de trayecto para colocar un camión en una región de Francia bien comunicada con una de las zonas más desarrolladas económica-mente de Europa no parece precisamente una barrera para un transportista, y más teniendo en

No es fácil poner en marcha una línea marítima concebida básicamente para transportar vehículos pesados, y la experiencia de estos últimos

años para conseguir impulsar autopistas del mar en la fachada atlántica entre España y Francia supone un buen ejemplo. Ha sido necesaria una subvención por parte de ambos gobiernos y aún así la inauguración de la línea entre Vigo y Saint Nazaire no va a ser inmediata. Pero la que co-necta el puerto de Gijón con el de esta localidad

INTERMODAL


Grupo Bonavia, con sede en Pedrosa (Zaragoza), es un usuario habitual de las líneas de Grimaldi que unen Barcelona con las ciudades italianas de Livorno y Civitavecchia.

Carreteras navegables

cuenta cómo están las cosas en capítulos como la normativa de tiempos de conducción y des-canso, la congestión para atravesar la frontera de Irún o las restricciones de fin de semana en las carreteras galas. Habrá que seguir de cerca la evolución de esta autopista del mar que acaba de nacer, porque el éxito nunca está garantizado de partida y si el sector de la carretera no apuesta por este modo merecerá la pena analizar con de-talle los motivos.

Por el momento, y también desde un puerto del Cantábrico, la naviera Transfennica ha logra-do un crecimiento del 85% en tres años de fun-cionamiento entre Bilbao y la localidad belga de Zeebrugge, con una capacidad de 105 tráilers en cada una de las 200 escalas anuales. Avalada por estos resultados, la compañía incorporará el año que viene barcos capaces de transportar cerca de 200 tráilers.

No en vano, uno de los grandes operadores a nivel europeo, Norbert Dentressangle, ha rea-lizado recientemente una prueba durante dos meses que ha supuesto el movimiento de unas 30/40 plataformas entre Bilbao y Zeebrugge. “En el aspecto técnico la experiencia ha sido

muy positiva en términos de horarios y frecuen-cia; económicamente no tanto dado que Norbert Dentressangle Gerposa no ha podido beneficiar-se de las subvenciones existentes por tener su razón social en Cantabria y no en el País Vasco, a pesar de que cuenta con cuatro delegaciones”, explican desde la empresa. Y es que esta sub-vención que otorga el Gobierno Vasco “supone un ahorro del 30% en costes que es determinan-te para que resulte económicamente rentable”, detallan. Pese a ello, se muestran convencidos de que las autopistas del mar están destinadas a ir ganando cuota en el futuro.

Entre las ventajas de subirse al barco en lugar de afrontar la ruta por carretera, el principal de-terminante tiene que ver con los tiempos de con-ducción y con la posibilidad de evitar las restric-ciones de circulación en Francia en fin de semana. Desde el punto de vista económico, para Norbert Dentressangle, “sin la subvención mencionada anteriormente, las condiciones con respecto a la carretera son equivalentes” con lo sería el pre-cio del gasóleo el que desequilibraría la balanza, aunque avanzan que se trata de “una alternati-va muy posible en caso de reducción de medios

Norbert Dentressangle ha realizado recientemente una prueba durante dos meses que ha supuesto el movimiento de unas 30/40 plataformas entre Bilbao y Zeebrugge

La mañana del pasado 9 de septiembre llegaba a

Gijón procedente del puerto francés de Saint Nazaire-

Nantes el primer buque de esta nueva

autopista del mar.

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INTERMODALReportaje


Tres salidas semanales en cada sentido entre Gijón y Nantes

A las 20 horas del pasado 8 de septiembre partía del puerto de Nantes-Saint Nazaire el buque “Norman Bridge” de la compañía GLD Atlantique

con destino Gijón, donde llegó a las 11 horas del día siguiente con siete camiones a bordo y cuarenta seis turistas. El buque cuenta con 180 metros de eslora, 25 metros de manga y 5,8 de calado. En su interior cuenta con una superficie de 6.358 m2 en bodega y una altura en la cubierta principal de hasta 5,20 metros. Dispone, por tanto, de 2.200 metros lineales que ofrecen espacio para alrededor de 100 camiones o una combinación de convoyes y vehículos. Con un precio por trayecto de 450 euros por camión incluyendo al conductor, un tiempo de travesía de 14 horas y una frecuencia de tres salidas semanales en cada sentido, no parece complicado que el transporte por carretera opte por subirse al barco si se comparan estas cifras con el tiempo y coste que hay que emplear en alcanzar la ciudad francesa desde la zona noroeste de la Península Ibérica. Los planes de la naviera pasan por alcanzar un 60% de la ocupación del buque durante el primer año.

disponibles en el mercado”. En otras palabras, si desciende la oferta de vehículos disponibles para subcontratar por parte de este operador el precio a pagar por este servicio subiría y ese movimiento otorgaría más posibilidades de éxito al ferry, entre cuyos aspectos a mejorar citan la reducción de los tiempos de desembarque así como también una bajada de los precios “para que la ventaja econó-mica frente a la carretera sea evidente”.

La experiencia mediterráneaCon algunos años de adelanto funcionan las co-sas en la fachada mediterránea, entre España e Italia, donde destacan las líneas que opera el Grupo Grimaldi entre Barcelona y las ciudades de Livorno y Civitavecchia. Se trata de líneas ya asentadas en el mercado y que cuentan con un buen número de clientes fijos que han percibido claramente las ventajas de navegar en lugar de rodar por el asfalto. Es el caso de la empresa ara-gonesa Grupo Bonavia, que decidió apostar en 2006 por este modo de transporte y en la actua-lidad viene realizando cerca de 1.000 embarques anuales entre ambas líneas. Para José Marco, gerente de esta compañía de transportes, la ex-periencia “es muy positiva: es un complemento para el transporte por carretera convencional que nos posibilita el realizar un mayor número de servicios, o de mayor distancia con un mismo conductor”. Las razones para combinar carretera y mar tienen que ver fundamentalmente con el ahorro de tiempo debido a la limitación de horas de conducción en cómputo tanto semanal como

bisemanal para afrontar tráficos internacionales. En el capítulo económico, el gerente del Grupo Bonavia recuerda que “no solamente hay que te-ner en cuenta el coste de gasóleo y autopista, sino también el ahorro por no desgaste del vehículo, el evitar accidentes en carretera, los kilómetros rea-lizados por vehículo y un largo etc.”

En opinión de Mario Massarotti, consejero de-legado de Grimaldi Logística España, la mejor forma de convencer a un transportista para que opte por el barco es “probarlo, y una vez que lo pruebas no vuelves atrás; reservar y viajar con el barco es fácil, seguro y económico”. Otra buena forma de fomentar este tipo de alternativa a la carretera es la implantación de ayudas directas al transportista y no a las navieras (al contrario de lo que ocurre con la nueva línea Gijón-Saint Nazaire), algo que ya se viene haciendo en Italia de la mano del ecobono. “Creo que el Gobierno español tendría que tomar decisiones al respecto y no retrasar este tipo de ayuda”, incide.

Precisamente en relación con el ecobono, el gerente del Grupo Bonavia explica que “si bien se está cobrando realmente tarde, ayudaba a este sector a ser competitivo en costes con la carrete-ra”. Por otro lado, un aspecto a revisar a su juicio sería la frecuencia de embarques en la ruta de Li-vorno “pues actualmente cuenta con tres salidas semanales desde cada puerto y hacer este ser-vicio diario como el de Roma fomentaría mucho más su uso”, añade Marco, que considera econó-micamente más interesante embarcar exclusiva-mente el remolque, aunque para determinadas travesías, como continuar viaje más allá de Italia, “creemos que el ir con el conjunto completo es una buena opción”.


En opinión de Mario Massarotti, consejero delegado de Grimaldi Logística España, la mejor forma de convencer a un transportista para que opte por el barco es “probarlo, y una vez que lo pruebas no vuelves atrás; reservar y viajar con el barco es fácil, seguro y económico”.

Grupo Bonavia decidió apostar en 2006 por este modo de transporte y en la actualidad viene realizando cerca de 1.000 embarques anuales

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INTERMODALJornada


Vitoria acogió la jornada “Comodalidad en la logística del transporte de mercancías”

La carretera fija la vista en tren y barco

En una coyuntura marcada por el desarrollo de políticas activas en favor de modos de transporte considerados más sostenibles como el ferrocarril o el barco, la carretera tiene a su disposición la opción creciente de subirse a ambas plataformas, siempre y cuando estos servicios sean buenos, fiables y competitivos en precio, tal y como quedó de manifiesto en una jornada celebrada en Vitoria el pasado 23 de junio y organizada por la Fundación Francisco Corell.

Transporte del País Vasco, Josu Benaito, quien tras considerar que la carretera se ha beneficiado de importantes inversiones en los últimos años, valo-ró positivamente el hecho de que el Ministerio de Fomento se haya centrado “por fin” en el transpor-te de mercancías por ferrocarril, aunque no ocultó el desconcierto existente en el sector ante los su-cesivos retrasos que ha sufrido la presentación de este plan por parte del ministro José Blanco.

Benaito centró también parte de su tiempo en anunciar la aplicación de un Plan de Actuación en el Transporte de Mercancías por Carretera, que sea de “elaboración rápida y de ejecución in-mediata” estimando el comienzo de su aplicación para comienzos de 2011. En su opinión, buena

Para analizar la comodalidad (término que comienza a sustituir en algunos ámbitos al más extendido de intermo-dalidad) en la logística del transporte de

mercancías, la Fundación Francisco Corell reunió en Vitoria a una serie de ponentes relacionados con diferentes modos de transporte y, especial-mente, con propuestas encaminadas a lograr una mayor interactividad entre el barco y el camión por un lado y entre el tren y el camión por otro.

Ante menos asistencia de la que a buen segu-ro deseaban los organizadores cuando decidieron poner en marcha el evento, tras la inauguración a cargo del presidente del Patronato de la orga-nización tomó la palabra el director general de

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La carretera fija la vista en tren y barco

parte de los problemas de este sector son muy an-teriores al estallido de la crisis, así que se trata de afrontar básicamente las cuestiones estructura-les en lugar de las coyunturales.

Tras el representante del Gobierno Vasco tomó la palabra José Ramón Obeso, presidente de Combiberia, que relató la evolución que ha ve-nido registrado la colaboración entre diferentes modos, especialmente en lo tocante al ferroca-rril y la carretera. Obeso criticó la actual política seguida en España en relación con el transpor-te de mercancías por tren (“el tráfico intermodal de Renfe ha vuelto al año 94”, llegó a decir) para adelantar también que la alta velocidad, recepto-ra de las más cuantiosas inversiones en infraes-tructuras en los últimos años, no va a servir para transportar mercancías, y mostrarse partidario del túnel central de los Pirineos como vía para impulsar el ferrocarril.

Operadores de transporte combinadoLa experiencia directa en el ámbito del transpor-te combinado de mercancías llegó de la mano de algunas experiencias de éxito en este campo. Federico Delclós, director de Transfennica Iberia, detalló la trayectoria de la línea marítima entre Bilbao y Zeebrugge (Bélgica). Sobre la opción disponible para un transportista de embarcar el vehículo completo con conductor o, por el con-trario, únicamente el semirremolque, el directi-vo de la naviera confirmó que “lo inteligente” es la segunda posibilidad. Con más de 200 escalas al año y un crecimiento del 85% en tres años, en 2011 Transfennica contará con nuevos barcos con mayor capacidad (196 tráilers frente a 105 en la actualidad) y más rápidos.

Antonio Pérez Millán, director general de Con-cisa y presidente de la Unión de Operadores de Transporte Combinado, analizó el proceso de li-beralización del transporte de mercancías por fe-rrocarril en España. Combatió la idea de que el transporte por carretera es reacio a utilizar otros modos: “Siempre ha estado abierto a subirse a otros modos de transporte siempre que cumpla con los requisitos de precio y servicio”. Asimismo, puso como ejemplos los éxitos cosechados tanto en Reino Unido como en Suecia para desarrollar el tren, en el primer caso mediante un proceso de

privatización y en el segundo tras la división del operador público en seis empresas totalmente in-dependientes, tres de las cuales van a ser privati-zadas. En este sentido, no dudó al apostar por el troceamiento y privatización de Renfe.

Los detalles sobre la autopista ferroviaria que la compañía Lorry Rail está operando entre la localidad francesa de Le Boulou (Perpignan) y Luxemburgo centraron el tiempo de Alix Marti-not-Lagarde, director de Estudios y Compras. El sistema permite subir al tren un total de 40 semi-rremolques de diferentes tipos (lonas, rígidos, fri-goríficos, cisternas, basculantes, chasis y megas) en conjuntos de 750 metros de longitud. El trayec-to cubre una distancia de 1.000 km en menos de 15 horas y permite salvar la prohibición vigente en Francia de circular los domingos. Desde abril circulan tres trenes en cada sentido, pero está prevista la ampliación a cuatro convoyes a par-tir del mes de octubre. El balance de la iniciativa admite pocas dudas en cuanto a la aceptación por parte del transporte por carretera, con 7.500 semirremolques transportados en 2008, que pa-saron a ser 14.500 el pasado año y serán 30.000 en este ejercicio.

En su discurso, Martinot-Lagarde aseguró que, hoy por hoy, la autopista ferroviaria, cuya implan-tación en España está en estudio para el trayecto entre la frontera de La Junquera y el puerto de Al-geciras, ofrece al transporte por carretera un precio inferior a la alternativa por asfalto y que la subida del precio del petróleo “acentuará esa diferencia”.


Antonio Pérez Millán, director general de Concisa y presidente de la Unión de Operadores de Transporte Combinado, no dudó al apostar por el troceamiento y privatización de Renfe

Entre embarcar el vehículo completo con conductor o solamente

el semirremolque, Federico Delclós, director

de Transfennica Iberia, asegura que “lo inteligente”

es la segunda posibilidad.

Noticias INTERMODAL


La CNC incoa expediente sancionador contra tres compañías navieras

La Comisión Nacional de la Competencia, CNC, ha in-coado expediente sancionador contra Balearia Eurolíneas Maritimas, Compañía Transmediterránea e Isleña Marítima de Contenedores, por posibles conductas anticompetitivas consistentes en la adopción de acuerdos cuyo objeto sería el reparto del mercado y la fijación de precios o de otras condiciones comerciales o de servicio en el transporte marítimo regular de pasajeros y mercancías en las líneas Península-Baleares e interinsulares.

Las conductas analizadas tienen origen en una denuncia presentada por el Consell Insular de Ibiza por supuestas conductas prohibidas por los artículos 1 y 2 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia (LDC). A la vista de dicha denuncia, la Dirección de Investigación de la CNC inició una información reservada con el fin de determinar, con carácter preliminar, la concurrencia de circunstancias que justificasen, en su caso, la incoación de expediente sancionador. En el marco de dicha información reservada se inspeccionaron el 11 y 12 de mayo de 2010 las sedes de Compañía Trasmediterránea y de Balearia Eurolíneas Marítimas.

Cataluña impulsará el Centro Intermodal del Penedès

Lorry Rail implantará un cuarto tren diario a partir de octubre

La compañía Lorry Rail ha anunciado la puesta en marcha de un cuarto tren diario a partir del mes de octubre en el servicio que actualmente presta entre la localidad francesa de Le Boulou, cerca de Perpignan, y Bettembourg, en Luxemburgo, y que está basado en el transporte de semirremolques a través de vagones ferroviarios.

La evolución de este servicio admite pocas dudas sobre su aceptación por parte del transporte por carretera. Mientras en 2008 se movieron 7.500 semirremolques, el pasado año la cifra creció hasta 14.500 para, ya en 2010, estimarse un transporte a lo largo de todo este ejercicio de 30.000 unidades.

La Comisión de Urbanismo de Cataluña (CUC) ha aprobado el Plan Director Urbanís-tico (PDU) que recoge y ordena el conjunto de actuaciones necesarias para impulsar el Centro Intermodal del Penedès (conocido como Logis Penedès). Está previsto que este nuevo centro intermodal genere un promedio de 425,6 millones de euros anuales en la economía catalana y hasta 5.770 puestos de trabajo directos.

La instalación abarcará una superficie de 177 hectáreas a medio camino entre Barcelona y Tarragona, en los términos municipales de L’Arboç, Banyeres del Penedès, Castellet i la Gornal y Sant Jaume dels Domenys. La futura infraestructura combinará zonas de actividad económica y logística con servicios, industrias limpias y centros formativos; incluirá una terminal intermodal de mercancías que estará conectada en un futuro con el corredor ferroviario medite-rráneo, un nuevo acceso a la AP-7 y un vial de conexión entre esta autopista y la A-7.

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Alix Martinot-Lagarde, director de Estudios y Compras de Lorry-Rail, anunció recientemente la ampliación del servicio.

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Fallece Guido Grimaldi, fundador y presidente del Grupo Grimaldi

El pasado 6 de septiembre falleció en la ciudad italiana de Nápoles Guido Grimaldi, fundador y presidente del Grupo Grimaldi. Según informó un portavoz del Grupo, el empresario de 92 años murió “pacíficamente rodeado por su familia”.

Grimaldi, el último de los grandes armadores italia-nos, desarrolló durante más de medio siglo una carrera empresarial notable que le proporcionó reconocimiento a nivel nacional e internacional tras comenzar en el sector de la mano de su tio Achille Lauro. Tras su muerte, deja un grupo empresarial sólido que controla siete compañías navieras con más de 100 buques. El grupo es líder global en el sector del tráfico ro-ro y es el principal operador europeo de las conocidas como “autopistas del mar”.

Anave retoma la presidencia de SPC-Spain

Blanco: “La gran apuesta del Gobierno es el ferrocarril, que emite cinco veces menos CO2 que la carretera”

El ministro de Fomento, José Blanco, ha vuelto a insistir en la necesidad de poten-ciar el transporte de mercancías por ferro-carril en España, el cual distribuye en la actualidad un 4,5% de las toneladas frente

al 18% de media de la Unión Europea. “La gran apuesta del Gobierno es el ferrocarril, que emite cinco veces menos CO2 que la carretera y al que destinamos ya más del 50% de nuestras inversiones”.

En su intervención durante los cursos de verano de El Escorial, en Madrid, el ministro ha relacionado el impulso al ferrocarril en el área de mercancías con el desarrollo de la intermodalidad, un ámbito en el que no deja de tener menos importancia la mejora de la competitividad de los puertos espa-ñoles. “Es esencial impulsar las alianzas entre puertos y su inclusión en las grandes rutas marítimas y permitir una gestión más flexible y eficaz que reduzca los costes portuarios”, ha manifestado.

En relación con la carretera, Blanco ha detallado que entre los objetivos del Go-bierno figura el avanzar en la consecución de modos de transporte más eficientes, citando en este punto la renovación de flotas, aunque lo cierto es que no existe por el momento ninguna medida aproba-da en esta dirección.

La Asociación Española de Promo-ción del Transporte Marítimo de Corta Distancia ha renovado recientemente sus órganos de gobierno, habiendo resultado elegido presidente Manuel Carlier, en representación de la Aso-

ciación de Navieros Españoles (Anave). Las dos vicepresidencias han recaído en Puertos del Estado (en la persona de Antonio Góngora) y en la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM (representada por su presidente,

Marcos Montero). Asimismo, en la reunión se aceptaron las solicitudes de ingreso en la asociación de cuatro nuevos miembros: las Autoridades Portuarias de Barcelona, Tarragona y Gijón, así como Valencia Ter-minal Europa (Grupo Grimaldi).

El fundador del Grupo Grimaldi controlaba

un sólido grupo empresarial con siete compañías navieras y

más de 100 buques.

“Es esencial impulsar las alianzas entre puertos y su inclusión en las grandes rutas marítimas y permitir una gestión más flexible y eficaz que reduzca los costes portuarios”, asegura el ministro.


ReportajeUno de los hándicaps a los que tiene que hacer frente el transporte madrileño es el convenio colectivo, considerado poco favorable desde el punto de vista de los costes sociales. Tampoco favorece el hecho de que el Gobierno regional no haya puesto en marcha medidas compensatorias para paliar el céntimo sanitario.

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ActualidadCon el objetivo de configurar la mayor plataforma logística empresarial de España y el Sur de Europa, en Madrid se ha puesto en marcha el Parque de Actividades Económicas de Arganda del Rey, un centro que, según la presidenta autonómica, Esperanza Aguirre, “convertirá a Madrid en una de las diez regiones más innovadoras y dinámicas del mundo”.

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La situación por la que atraviesa el transporte de mercancías en la Comunidad de Madrid no difiere mucho de la coyuntura que afecta a todo el sector nacional. A pesar de las tradicionales ventajas que han beneficiado a los transportistas madrileños, algunos nubarrones se han instalado en una actividad amenazada por la deslocalización y las trabas administrativas.

EmpresasLas empresas madrileñas que ofrecen productos y servicios a los transportistas están a la espera de que el sector recupere un tono positivo. Aunque en algunos meses de este año la demanda ha crecido respecto a 2009, lo ha hecho tímidamente y sin la constancia suficiente que permita dar por superada la crisis que atraviesa el transporte de mercancías.

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LAS VENTAJAS COMPETITIVAS DE PROVINCIAS LIMÍTROFES PERJUDICAN AL SECTOR MADRILEÑO

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La situación por la que atraviesa el transporte de mercancías en la Comunidad de Madrid no difiere mucho de la coyuntura que afecta a todo el sector nacional. A pesar de las tradicionales ventajas que han beneficiado a los transportistas madrileños, algunos nubarrones se han instalado en una actividad amenazada por la deslocalización y las trabas administrativas.

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Dificultades añadidas Esas tradicionales ventajas siguen existiendo: la centralidad de la re-gión madrileña frente al resto de la Península Ibérica, el músculo económico de la región, la abun-dancia de empresas transportis-

tas y logísticas que tienen su sede en su territorio y hasta la disposición radial de las principales vías de comunicación por carretera y ferrocarril. Pero la diversidad de normas fiscales autonómi-cas, el encarecimiento del precio del suelo indus-trial y otros factores competitivos están propi-ciando que provincias limítrofes a la madrileña se hayan convertido en destinos más interesantes para empresas de transporte.

Un ejemplo de los hándicaps a los que tiene que hacer frente el transporte madrileño es el convenio colectivo, que fuentes del sector consi-deran muy poco favorable desde el punto de vista de los costes sociales. Otro factor que perjudica al sector es el hecho de que el Gobierno regional no haya puesto en marcha medidas compensatorias para paliar el tramo autonómico del impuesto es-pecial de hidrocarburos, conocido como el “cén-timo sanitario”, al contrario de lo que sucede en el resto de comunidades autónomas en el que se aplica esta tasa.

Estos costes animan a muchas compañías a instalarse en localidades de la provincia de Toledo y Guadalajara cercanas a la Comunidad de Ma-drid. Es el caso de la localidad toledana de Seseña y la alcarreña de Azuqueca de Henares, los para-digmas de esta práctica. Ambas han experimenta-do un fulgurante desarrollo económico e industrial en los últimos años. La primera de ellas está junto a la A-4, mientras la segunda está al pie de la A-2, por lo que están bien comunicadas, requisito indis-pensable para las empresas de transporte.

Reparto de mercancías en MadridOtro escollo al que se enfrenta el sector es la li-mitación establecida por el Ayuntamiento de Ma-drid a la circulación de vehículos de transporte de mercancías por la bautizada como Calle 30, la vía de circunvalación interna de la capital anterior-mente denominada M-30. La profunda remode-lación de esta calzada incluye varios kilómetros subterráneos, unos túneles por los que no pueden circular camiones de más de 7,5 toneladas de masa máxima autorizada, aunque los autobuses y autocares que superan este peso sí pueden tran-sitar por ellos.

El Comité Madrileño de Transporte por Carre-tera (CMTC) amagó con llevar a cabo moviliza-ciones el pasado mes de febrero para lograr un cambio en la actitud municipal, que se aparca-

Las infraestructuras viarias madrileñas se benefician de la

estructura radial de las carreteras españolas.


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ron ante las promesas del Consistorio, que anun-ció la inclusión en la nueva ordenanza de movili-dad de parte de la reivindicaciones del sector en este asunto.

Pero no todo son desventajas en el territorio madrileño. Así, el observatorio de costes regio-nal, elaborado por la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid, es considerado por los integrantes del CMTC como más completo y útil que el desarrollado por el Ministerio de Fomento. Este observatorio es una aplicación informática que se puede descargar de la página web de la citada consejería y permite calcular los costes de explotación de los vehículos destinados al trans-porte de mercancías por carretera.

Por otra parte, las empresas logísticas y de transporte podrán acogerse al Plan de Innovación Empresarial 2010, que pretende ser un instru-mento de apoyo el desarrollo tecnológico de las empresas madrileñas y la aplicación de iniciati-vas de I+D, y que está dotado con un presupues-to de 18 millones de euros.

Otra iniciativa impulsada por el Gobierno de Madrid ha sido el incremento de las inspecciones a los vehículos dedicados al transporte de mer-cancías. Estos controles pretenden garantizar la seguridad vial y evitar la competencia desleal. Los controles en las carreteras madrileñas han prestado especial atención al exceso de carga de

los camiones. El director general de Transportes, Ángel Yuste, explicó recientemente que estas inspecciones se planifican anualmente en fun-ción de las necesidades detectadas tanto por la administración regional como por los profesiona-les del sector, con los que el Gobierno madrileño mantiene contacto.

El director general de Transportes apuntó que en el primer semestre de este año se llevaron a cabo 59 controles ordinarios en carretera, en los que fueron inspeccionados 14.411 vehículos de-dicados al transporte profesional por carretera. Además, se desarrollaron 24 controles coordina-dos con el resto de comunidades autónomas, en los cuales verificaron 547 vehículos en la Comuni-dad de Madrid. En estos datos también se inclu-yen las operaciones relacionadas con el transpor-te de viajeros.

Asimismo, se pusieron en marcha 148 campa-ñas específicas dependiendo del tipo de transpor-te realizado: áridos y escombros, mercancías pe-ligrosas, perecederas... En total, dentro de estas campañas extraordinarias se controlaron 4.824 vehículos. Estas campañas especiales se diseñan atendiendo a los periodos en los que se intensifi-ca un tipo de transporte, para realizar controles más eficaces que garanticen la seguridad.

S.B.N

El CMTC ha solicitado al Ayuntamiento de Madrid que reconsidere la prohibición que impide la circulación de vehículos de transporte de mercancías de más de 7,5 toneladas por los túneles de la Calle 30.

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LA PLATAFORMA DE ARGANDA CONTARÁ CON UNA SUPERFICIE DE 2,7 MILLONES DE M2

Madrid afronta un gran paso logístico al sureste de la región

Bajo estas premisas se ha justificado la crea-ción de la Plataforma Logística de Arganda del Rey. Ubicado al sureste de la capital, se trata de un complejo que, con una superficie de 2,7 millones de metros cuadrados de terreno indus-trial edificable, y una inversión total prevista de 582 millones de euros, permitirá la instalación de más de 120 empresas que, según las previ-siones, generarán alrededor de 16.500 puestos de trabajo.

Con el objetivo de configurar la mayor plataforma logística empresarial de España y el Sur de Europa, en Madrid se ha puesto en marcha el Parque de Actividades Económicas de Arganda del Rey, un centro que, según la presidenta autonómica, Esperanza Aguirre, “convertirá a Madrid en una de las diez regiones más innovadoras y dinámicas del mundo”.

Las previsiones apuntan a que las obras comiencen este mes de

septiembre, aunque la actividad industrial no empezará antes del

año 2013.

Los objetivos del gobierno regional madrileño con este proyecto son realmente ambiciosos. Partiendo de la base de que esta comunidad autónoma representa cerca del 19% del PIB nacional y que la región

atrae el 65% total de la inversión extranjera en el país, en el campo logístico Madrid alberga a 37 de las 100 primeras empresas nacionales del sector logístico, por volumen de facturación.

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La adjudicataria de las obras de urbanización, la empresa pública Arpegio, se encargará ade-más del posterior equipamiento de los terrenos así como de la organización de la infraestructura de transporte necesaria para un proyecto de estas dimensiones. Y es que según fuentes de la Comu-nidad la inversión pública que se destinará al pro-yecto hasta 2015 será de 106 millones de euros. Una cantidad que servirá para cubrir el desarrollo de las infraestructuras de transporte, los estudios ambientales necesarios y las obras de urbaniza-ción. Por otro lado, la inversión privada se encar-gará de las construcciones e instalaciones logís-ticas, a las que destinarán 475 millones de euros. Unas presupuestos que, según fuentes de la Co-munidad de Madrid, “están estudiados a día de hoy con las estimaciones de costes que se derivan de los programas previstos sin perjuicio de que, como en todo proyecto urbanístico y de infraes-tructuras a medio plazo, deban ser actualizados en función de la futura coyuntura económica”.

En lo que se refiere a los plazos, desde el Go-bierno regional creen que también pueden va-riar en función del futuro estado de la economía española. Está previsto que la obra se inicie a partir de este mes de septiembre, aunque la acti-vidad industrial no empezará antes del año 2013. La primera parte del plan se ejecutará en las 275 hectáreas propiedad de Arpegio. Allí se estruc-turarán las parcelas para albergar a las diferen-tes empresas que se instalen en la plataforma. El resto del terreno se destinará a equipamien-tos y servicios y casi 515.000 metros cuadrados a superficie arbolada.

En cuanto a las comunicaciones y según fuen-tes de la empresa pública Arpegio, “esta inicia-tiva es un proyecto estratégico de la Comunidad de Madrid para situar esta región como cabecera

de los intercambios logísticos internacionales del Sur de Europa. La ubicación es muy acertada. En-tre la A-3 y la R-3 y con fácil comunicación con la A-2 y R-2. Además, está situada en en el eje Ma-drid-Valencia y, por tanto, en conexión con el tráfi-co portuario mediterráneo de mercancías”.

Próxima al aeropuerto de Barajas y cercana al futuro aeródromo de Campo Real, la nueva pla-taforma cuenta con la ventaja de tener conexión directa de metro con la capital. Las conexiones fe-rroviarias, por su parte, también forman una parte esencial dentro del Plan Regional de Infraestruc-turas Logísticas. Desde Arpegio señalan que “la Comunidad de Madrid apuesta decididamente por la intermodalidad a medio y largo plazo. Para ello, cuenta con varios operadores del sector de la logís-tica, en partenariado público-privado”. Dentro del plan señalado está prevista la creación de un “by-pass” ferroviario (aún en fase de estudio) que unirá Aranjuez, Arganda y Torrejón con la nueva plata-forma logística y los principales ejes ferroviarios. El coste de este último proyecto, que conectará las líneas de Madrid con Barcelona, Valencia y Anda-lucía, rondará los 200 millones de euros.

Por último, y en relación a las declaraciones de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Es-peranza Aguirre, en las que afirmó que una vez finalizado el proyecto Madrid se situará como una de las diez regiones más innovadoras y dinámi-cas a nivel mundial, fuentes de Arpegio consi-deran que “las afirmaciones son acordes con la relación entre la evolución prevista de los factores macroeconómicos de la Comunidad de Madrid y la evolución prevista de la estructura económica internacional y del sector del transporte interna-cional de mercancías”.

Jaime Campoamor


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LA BAJA DEMANDA DE LOS TRANSPORTISTAS CONDICIONA A LOS PROVEEDORES

Tensa espera

BoyrivenAsí lo han entendido los responsables de Boyri-ven, multinacional francesa que en 2009 abordó una reestructuración a nivel internacional que tuvo sus consecuencias en nuestro país, ya que la oficina central de la firma en España se trasladó desde Zaragoza a la localidad madrileña de Las Rozas. El traslado no fue la única novedad prota-gonizada por la compañía, que fabrica y comer-cializa componentes destinados a la fabricación de carrocerías y otros “periféricos”, como cajas de herramientas, extintores y un largo etcétera.

Además del cambio de domicilio social, Boyri-ven España se ha adaptado a la caída de la activi-dad transportista. La firma inició su andadura en el

Las empresas madrileñas que ofrecen productos y servicios a los transportistas están a la espera de que el sector recupere un tono positivo. A pesar de que algunos meses de este año la demanda ha crecido con respecto al mismo periodo de 2009, lo ha hecho tímidamente y sin la constancia suficiente que permita dar por superada la crisis que atraviesa el transporte de mercancías. Mientras tanto, los proveedores mejoran su oferta para captar nuevos clientes.

Desde el punto de vista económico, la Comunidad Autónoma de Ma-drid es una de las más importantes de todo el país. Su ubicación geo-gráfica y el hecho de que muchas empresas transportistas y logísti-

cas tengan su sede en su territorio la convierten en un objetivo prioritario para las firmas proveedoras de productos y servicios. Aunque es cierto que las nuevas tecnologías han relativizado la importancia que tiene la localización de una compañía, el trato personal y el contacto frecuente siguen siendo bási-cos, por lo que la centralidad de la comunidad ma-drileña con respecto al resto de la Península Ibérica continúa siendo una ventaja competitiva.

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mercado español en 1999 a través de importaciones realizadas desde Francia, y tres años después los responsables de la compañía decidieron entrar de forma directa en España, para lo cual la compañía se instaló en Zaragoza con un almacén central. Pero el hundimiento de las matriculaciones de remolques y semirremolques ha arrastrado a las empresas pro-veedoras, lo que ha obligado a Boyriven a optimizar sus recursos y a adaptarse a la demanda actual.

Pero ello no ha supuesto una merma en la calidad del servicio, subraya el director general de Boyriven España, Ruben Díaz Núñez, quien destaca que la firma ha ganado en agilidad y eficiencia. La puesta en marcha de un almacén central ubicado en Bélgica que presta servicio a todas las filiales de la compañía ha eliminado in-eficiencias y optimizado el proceso logístico. La multinacional continúa fabricando sus productos en diversas localizaciones repartidas por China y Vietnam, aunque algunas de sus referencias se elaboran en países europeos.

Díaz Núñez -quien destaca la calidad de los semirremolques y carrozados que se elaboran en España, lo que permite a las empresas nacionales punteras lograr buenos resultados en mercados fo-ráneos-, muestra su satisfacción por el crecimiento (un 30%) de la demanda experimentada en los seis primeros meses de 2010 frente a los números del pasado año, aunque es cierto, agrega, que 2009 fue un ejercicio desastroso para todo el sector.

ChristAlcorcón ha sido la localidad escogida por la mul-tinacional alemana de equipos de lavado para ope-rar en el mercado español y portugués, aunque en las próximas semanas la compañía se trasladará a unas oficinas en Madrid en las que dispondrá de mayor espacio para poder atender el incremento de sus ventas. La gerente de la firma, Lourdes García, conoce bien el transporte de mercancías, ya que su padre fue empresario transportista, una actividad que ella vivió de cerca y que le permite conocer de

una manera más cercana las necesidades deman-dadas por los empresarios del sector.

Las exigencias de los empresarios transportis-tas pasan por lavados rápidos, eficientes -en los que se pueda reutilizar gran parte del agua usada, lo que disminuye el gasto y, por tanto, incrementa la rentabilidad de los equipos-, con bajo consumo eléctrico y fiables, en los que las averías sean la excepción. En el caso de que se produzca alguna incidencia, es necesario disponer de un servicio de asistencia técnica ágil y efectivo, y este es un as-pecto muy cuidado por los distribuidores de Christ.

Como ha sucedido con todo aquello relacionado con el transporte de mercancías, los dos últimos años no fueron buenos para Christ en este segmen-to, pero García se muestra satisfecha sobre el in-cremento de la demanda experimentada en el pri-mer semestre de este año. No obstante, la gerente de la firma en España lamenta que los empresarios nacionales sean aún reticentes a la adquisición de este tipo de equipos, ya que siguen derivando la limpieza de sus camiones a centros de lavado.

Pero Christ no sólo fabrica, comercializa y man-tiene equipos de lavado para vehículos de trans-porte de mercancías o viajeros, sino que también adapta sus equipos para el lavado de transportes especiales, como el transporte de ganado, com-binado con el empleo de sus productos químicos para desinfección, que cumplen con las necesi-dades de los transportistas y la cada vez más exi-gente legislación medioambiental.

El modelo con mayor éxito de ventas de Christ -que instala equipos ajustados a cada tipo de ve-hículo, independientemente del carrozado-, es el Taurus, que cuenta con la tecnología más avan-zada de la firma alemana, que fabrica los moto-res, las electroválvulas, los equipos de tracción y la gestión informática de sus equipos. Otra de las cualidades de los productos Christ es la durabili-dad de los mismos, algunos de los cuales siguen trabajando a pleno rendimiento quince años des-pués de su instalación.

En la actualidad Reycoma se dedica

principalmente al mantenimiento y reparación de hormigoneras.

El gerente de Boiryven, Ruben Díaz Núñez, subraya

que la reorganización de la compañía en todos los

mercados en los que opera ha incrementado su agilidad

gracias a las mejoras logísticas obtenidas.


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MontenegroEn la universitaria localidad de Alcalá de Hena-res se asienta el fabricante de semirremolques Montenegro, una de las cuatro principales firmas del sector nacional. Su director comercial, Julián Ciruelos, tiene las cosas claras, y así las expresa, con convicción. Con respecto a las ventas logra-das en 2007 y la posterior caída de las matricu-laciones, Ciruelos asegura que el sector “pasó del infinito al cero, del cielo al infierno”. Durante aquel ejercicio la compañía madrileña culminó un plan de expansión de concesionarios, filiales y delegaciones tanto en España como en el extran-jero, “que nos llevó a alcanzar las metas más altas de nuestra dilatada historia, tanto en unidades fabricadas como en facturación y resultados”.

Tras el batacazo de 2008, y cuando nadie pen-saba que el sector pudiera contraerse más, las ventas de los semirremolques en 2009 retrocedie-ron un 50%. Aunque 2010 se inició “con mejores expectativas, y durante los primeros cinco meses se dejó notar un mayor dinamismo, los recortes de los planes de inversión pública (…) han vuelto a enfriar las voluntades y capacidades de compra de las empresas de transporte”.

Esta auténtica debacle que ha sufrido el sector de los semirremolques “está llevando a muchos fabricantes a incorporar componentes de fabrica-ción china, de ínfima calidad, incluso en elemen-tos tan vitales en un semirremolque como pueden ser los ejes y la suspensión, obligados por la pre-sión de los mercados”.

Es esa presión de los clientes la que está apre-tando a los proveedores, y obligándoles a ajustar sus tarifas. Montenegro “está respondiendo con diligencia, imaginación y eficacia al ofrecer me-nor tara, un mejor precio, una mayor versatilidad, lo que da como resultado una mayor rentabili-dad”. Esta ecuación, agrega Ciruelos, “se cumple siempre que no se olvide la seguridad y la calidad, y en ese empeño estamos inmersos”.

En cuanto al futuro, el director comercial del fabricante no tiene “ninguna duda” de que el pre-sente y el futuro están en España, los países euro-peos más cercanos y, particularmente, África. En cuanto al mercado europeo, “muy maduro”, está

dominado “real y psicológicamente por la crisis, y con una competencia tan activa y despiadada, que lo único que permite es vender a beneficio cero”. Este escenario beneficia a las empresas que acu-mulan ya experiencia exportadora, como es el caso de Montenegro. Como apunta Ciruelos, “nuestra vocación ha sido, es, y será inequívocamente ex-portadora. En su día fuimos los primeros en cruzar la frontera portuguesa, y en embarcar para Ango-la, y en cruzar Europa para llegar a Rumanía, y en desembarcar en Israel, y en Marruecos, y en Arge-lia, y en Cuba, y en Mozambique, y en Nigeria…”.

“Al comienzo de la crisis nuestras exportacio-nes representaban un 30% de la facturación de producto terminado, que en aquellos momentos nos parecía un reparto equilibrado, mientras que ahora, dos años y medio después, tienen un peso del 52%, y en algunos momentos puntuales de 2008 y 2009 llegaron a superar el 70 %, en par-te motivado por la caída del mercado español, y en parte por la apertura de nuevos mercados. En circunstancias normales sabemos que este es un modelo muy difícil de sostener, porque nuestros productos, por sus grandes dimensiones, son muy costosos de transportar a distancia, y los fabrican-tes locales o de países próximos al destino final de las ventas cuentan con una ventaja muy difícil, cuando no imposible, de contrarrestar”.

ReycomaEn Fuenlabrada se ubica la sede de Reycoma, de-dicada a la fabricación, montaje y mantenimiento de hormigoneras con capacidades que van de los 3 a los 12 metros cúbicos. En la actualidad, y de-bido al sucesivo colapso de la construcción y del transporte, las labores que se llevan a cabo son las de mantenimiento y reparaciones.

El gerente de la compañía, Matías Pedraza, la-menta el nivel que han alcanzado los precios, que se han hundido como consecuencia de la acumu-lación de unidades de stock, lo que unido a la ne-cesidad de obtener liquidez ha provocado que las tarifas sean bajísimas, toda una oportunidad para aquellos clientes, muy pocos, que gocen de una buena situación de tesorería.

A todo ello se une la calidad de las hormigone-ras, que desde hace unos años se han construido con aceros de alta resistencia y baja tara. Estos materiales se han utilizado para hacer frente a las altas cargas de trabajo que este tipo de equipos han tenido que asumir en los años de expansión urbanística, unos años que, según las previsiones, tardarán en volver. Por tanto, la posventa tampo-co pasa por su mejor momento, aunque Reycoma desde hace años tiene una oferta diversificada. Así, construye hormigoneras para su utilización sobre tren, que son utilizadas en la ampliación de la red ferroviaria y de metro, y también elabora plantas de hormigón, el producto con el que ini-

La gama de producto de Montenegro cubre

todas las necesidades de los transportistas.

Como señala su director comercial,

Julián Ciruelos, “damos respuesta a cualquier

necesidad de transporte de mercancías por

carretera: desde los diez mil kilogramos hasta las

cien toneladas”.

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ció su andadura la empresa madrileña. Dentro de su oferta destinada al transporte por carretera, destacan las hormigoneras sobre sistemas inter-cambiables de carrocería mediante polibrazo, un sistema versátil y rápido, una opción a tener en cuenta en momentos de menor actividad.

Teleroute“La bolsa de carga Teleroute ayuda y colabora con el sector del transporte incrementando las operaciones de transporte entre las que se puede elegir”, asegura Alberto de Domingo, director de Marketing de Teleroute, quien destaca que gra-cias a los servicios de Teleroute los empresarios transportistas “tienen acceso a órdenes de tra-bajo de mercados alternativos” a los habituales. “Gracias a nuestra cobertura europea algunos transportistas están realizando operaciones fuera de las fronteras nacionales y cambiando el perfil de servicios de sus empresas, sin dejar de lado a los clientes fieles y rentables de su cartera”.

Los servicios que ofrece la compañía son muy abundantes. Entre ellos destacan Teleroute GO, que ofrece “una solución única, fácil y flexible di-señada para pequeñas empresas de transporte y autónomos”. En cuanto a Teleroute PRO, es “una solución completa y rentable orientada a satis-

facer las necesidades de los transportistas y de aquellos que ofertan cargas para incrementar su eficiencia de negocio”. Por lo que respecta a Tele-route Active, es “una potente solución diseñada para los grandes operadores del transporte y la logística que les permite alcanzar la excelencia operacional y maximizar su productividad”.

Salvador Bravo [email protected]

El modelo Taurus de Christ es el

buque insignia de la marca alemana,

que ha incrementado sus esfuerzos en

el mercado de los vehículos industriales.


CABLES Y CONTROLESC/ Atlántico, 328864 Ajalvir

CAMETALCtra. Daganzo km 2,20028806 Alcalá de Henares

CARROCERÍAS SANCAPol. Ind. Gitesa28814 Daganzo

CEPSAAvda. del Partenón, 1228042 Madrid

CHRIST EQUIPAMIENTOS DE LAVADOC/ Químicas, 51. Pol. Ind. Urtinsa II28923 Alcorcón

CIVIPARTES ESPAÑAAvda. de Castilla, 32, nave 1028850 Torrejón de Ardoz

COHIDREMC/ Isabel Colbrand, 1028050 Madrid

COMERCIAL J. J.C/ Avda. de Buenos Aires, s/n28806 Alcalá de Henares

CONTINENTAL INDUSTRIAS DEL CAUCHOParque Empresarial San Fernando28830 San Fernando de Henares

CONTINENTAL VDO AUTOMOTIVEC/ Sepúlveda, 1128108 Alcobendas

DIAVIA AIREC/Mar Tirreno, 33Pol. Ind. San Fernando28830 San Fernando de Henares

DIRNAC/ Francisco Alonso, 628806 Alcalá de Henares

EUROFREN BRAKESC/ Pino, 7Pol. Ind. El Guijar28500 Arganda del Rey

FELDBINDER Avd. Castilla, 23 Nave 1-A 28830 San Fernando de Henares FILTROS CARTÉSC/ Islandia, 1828820 Coslada

FINANZAUTOAntigua N-III Madrid-Valencia km 2528500 Arganda del Rey

FURGONES Y CARROCERÍAS ARGANDAC/ San Sebastián, 928500 Arganda del Rey

GARCÍA FLUIXÁCtra. Villaverde-Vallecas, km 3,5Centro de Transportes de Madrid28053 Madrid

GOODYEAR DUNLOP TIRES ESPAÑAC/ Campezo, 128022 Madrid

GTRUCKC/ Joaquín Turina, 228224 Pozuelo de Alarcon

MOVISATC/ Capitán Haya, 51 - 3ª puerta 528020 Madrid

HANKOOKAv. de la Industria, 428100 Alcobendas

HELLAAvda. de los Artesanos, 2428760 Tres Cantos

HERMANS IBÉRICAPol. Ind. Postura C/ La Cruz 1128340 Valdemoro

Carroceros e industria auxiliar de Madrid

ADRC/ Resina, 22-2428021 Madrid

AGIPC/ Capitan Haya, 48 - 2º28020 Madrid

ALANOILC/ Bell, 19Pol. Ind. San Marcos28906 Getafe

AUTOSIL ESPAÑAC/ Teatinos, 4828820 Coslada

AZ ESPAÑAC/ Ingeniero Fernández Casado, 928820 Coslada

BALLESTAS CARRASCOCtra. Valencia, km 22,80028500 Arganda del Rey

BARINPol. Ind. Rio de JaneiroC/ Cañamarejo, 128110 Algete

BOYRIVENC/ Copenhage, 1028232 Las Rozas

BPAvda. Bruselas 36 - 3º28108 Alcobendas

BPW TRAPACOC/ Miguel Servet, 12Pol. Ind. “La Garena”28806 Alcalá de Henares

BRIDGESTONEC/ Isla Graciosa, 3-1ª planta28703 San Sebastián de los Reyes

BRALOC/ Milanos, 12, Pol. Ind. La Estación28320 Pinto


HIABC/ Límite s/n28850 Torrejón de Ardoz

HIDRELC/ Titanio, 928850 Torrejón de Ardoz

IBÉRICA DE REMOLQUESC/ Bilbao, 228500 Arganda del Rey

IBERLIFTC/ Toronga, 2528043 Madrid

IMPLEMENTOSC/ General Pardiñas, 112 bis28006 Madrid

LAMBERETC/ Raimundo Fernández Villaverde, 26Apdo. 21228003 Madrid

LUK AFTERMARKET SERVICEC/ Lanzarote, 1328700 San Sebastian de los Reyes

MEDINABI RODAMIENTOSMéndez Álvaro, 11-1328045 Madrid

MYCSAC/ Sierra de Guadarrama, 2-AParque Empresarial San Fernando28830 San Fernando de Henares

MONTENEGROCtra. Barcelona km 33,628800 Alcalá de Henares

MICHELIN ESPAÑA PORTUGALAv. de los Encuartes, 1928760 Tres Cantos

NOOTEBOOM IBÉRICAAvda. de Castilla, 2Parque Empresarial San Fernando28830 San Fernando de Henares

OLIPESC/Aluminio, 2-328510 Campo Real

PEDRO SANZ CLIMAAvda. Ingeniero Torres Quevedo, 628022 Madrid

PROQUIMETALC/ Gregorio Marañón, 1328914 Leganés

RECAPOLAv. de la Industria, 4628970 Humanes de Madrid

REPSOL YPFPº de la Castellana, 278 - 28028046 Madrid

REVOLC/ Estaciones, 11. Parque Ind. Las Monjas28850 Torrejón de Ardoz

SPITZERC/ Lima, 428806 Alcalá de Henares

STONERIDGE ELECTRONICSAvda. Severo Ochoa, 38Pol. Ind. Casa Blanca I28108 Alcobendas

TALLERES AGUILARC/ Segovia, Nave 28Pol. Ind. San Roque28500 Arganda del Rey

TELCOMAvda. de la Industria, 3-2ª28108 Alcobendas

TELEROUTE IBÉRICA DE CARGASEdificio La LeyC/ Collado Mediano, 928230 Las Rozas

TRAFICCamino de Rejas, 1 Nave 128020 Coslada

TRANSAVALC/ Pensamiento, 27-1º28820 Madrid

VALEO DISTRIBUCIÓNCtra. Andalucía km 16,528020 Getafe

VOAC HYDRAULICSC/ Estaciones, 8 Edif. PPol. Ind. Las Monjas28850 Torrejón de Ardoz

VOITH IBÉRICAAvda. de Suiza, 3Pol. Ind. Coslada28820 Coslada

VOLQUETES NARROSC/ Vereda de Manzanares, 9-11Pol. Ind. El Álamo28607 El Álamo

VOLQUETES Y CARROCERÍAS ENCABOC/ Camino de las bodegas, 1528140 Fuente el Saz de Jarama

WABCO ESPAÑA Antigua Ctra. Barcelona km 18,80028850 Torrejón de Ardoz

WILLY-VOGEL IBÉRICAAvda. de Suiza, 3Pol. Ind. Coslada28820 Coslada

WYCOC/ La Hoya, s/n Pol. Ind. La Hoya28700 San Sebastián de los Reyes

ZF ESPAÑAAvda. Fuentemar, 1128820 Coslada

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VOLVO FH-500 GLOBETROTTER XL

La punta de lanza de Volvo

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• Diseño del espejo frontal mejorable• VEB+ en opción

EN

CONTRA

• Prestaciones/consumo del motor• Funcionamiento del VEB+

• Calidad de vida a bordo

A

FAVOR

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La cabina más grande (XL) de los FH de Volvo con un alto nivel de equipamiento y propulsada por el trece litros en versión 500 cv gestionado por el excelente cambio de 12 velocidades I-Shift visita nuestras páginas. Nuestro protagonista es el más racional y solitario de la gama FH. A continuación veremos el por qué de esta afirmación y qué argumentos presenta.


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La punta de lanza de Volvo

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Desde su nacimiento, la gama FH ha dado muchas satisfacciones al fabri-cante sueco. Superventas en numero-sas ocasiones y referencia de producto

por prestaciones, imagen y confort, siempre a la vanguardia en materia de seguridad activa y pasi-va, su evolución con los años le ha permitido man-tenerse en lo más alto del mercado incorporando los últimos avances tecnológicos habidos en mate-ria de confort y seguridad.

En sus inicios, que fueron los de la década de los 90, dos eran las bancadas que los mo-torizaban: un 16 litros de 500 CV (FH-16) destinado a transportes minoritarios (especiales por ejemplo), y un 12 litros que, ofrecido en tres niveles de po-tencia (340 cv, 380 cv y 420 cv), sería el encargado de acaparar la mayor parte de las ventas, y por qué no, liderarlas con permiso de la competencia, como así ocurrió en varias ocasiones.

Todos ellos eran gestionados por cajas de cam-bio de 12 velocidades, resultado de las desmulti-plicaciones de gama o Range (“cambio de piso”) y de marcha o Split (“tecla de medias”) de las tres posiciones de su palanca de cambio. Por aquel entonces también aparecía el freno motor de descompresión, que Volvo denominó VEB (Volvo Engine Brake), y que tanto escepticismo provoca-ba a causa de su “elevado” régimen de trabajo de 2.300 rpm, y el uso continuado (que aconsejaban sus técnicos) sin que ello tuviera consecuencias negativas para el propulsor (ver cuadro adjunto).

Supuso un cambio brusco de mentalidad en la forma de conducir para muchos profesiona-les de la rosca. Además, la entrega de potencia se obtenía a más bajas vueltas, consecuencia de un par motor con valores más altos que permitía efectuar las reducciones en torno a las 1.100 rpm. Hoy, 20 años después, y a pesar de las “trabas” que la ecología supone para la mejora del rendi-miento puro de los propulsores, el bloque que pro-tagoniza nuestra prueba dejaría en entredicho a su antecesor de 12 litros tanto o más como hizo él en su momento con los reputados F-12.

El único D13C que dentro de su propia mar-ca no tiene un equivalente de similar potencia en otra cilindrada es el 500; y me explico. Con el bloque de 13 litros Volvo ofrece cuatro niveles de potencia (420, 460, 500 y 560 cv); pues bien, en lo que a rendimiento del propulsor se refiere, el ex-celente 11 litros en sus versiones de 450 cv y 410 se perfilan como alternativas (con cabinas FM por supuesto) a los FH-460 y al FH-420, y el 540 cv encuentra los mismos guarismos de potencia en la versión menos musculosa del 16 litros compar-tiendo incluso una entrega de par muy similar a partir de las 1.100 rpm.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA Entre 16º y 21ºC.

NUBES Alguna en Valladolid.

VIENTONo.

SOLSí.

LLUVIA No.

TRÁFICO Fluido en general*.

INCIDENCIAS: Un tramo de 11 km de la A1 cortado por obras. La circulación estaba desviada por uno de los carriles de sentido contrario a 60 km/h.Pequeña retención en la entrada a Madrid.

El espejo frontal cumple su función, pero es un elemento a mejorar en

próximas revisiones de producto.

Bajo la litera el espacio se distribuye en cajones, pudiendo uno de ellos transformarse en nevera.

Detalle de la práctica redecilla para pequeños objetos.

El asiento ofrece los reglajes necesarios para adoptar una óptima posición en la conducción.

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Dicho esto, “el 500” quedaría “en solitario” dentro de su marca clara-mente posicionado entre la máxima potencia de la bancada de 11 y la menor de 16 litros, también flan-queado por al menos un nivel de po-tencia por encima de él y otro por de-bajo dentro de los trece litros (punta de lanza). Veamos qué argumentos presenta en el aspecto dinámico.

En rutaUna característica destacada del propulsor es la entrega de su po-tencia máxima desde las 1.400 rpm hasta las 1.900 rpm. Dos ventajas se derivan de ello: una mayor vida útil del citado elemento por el ahorro de desgaste que supone girar más des-pacio, y menor consumo. El software que gestiona los cambios de marcha en su modo E+ (el más económico de los dos posibles) trata de ajustar el régimen próximo a las 1.000 rpm. Incluso aguanta hasta las 900 revo-

luciones antes de hacer una reduc-ción cuando la pérdida de velocidad se produce de forma moderada.

Quizá alguien aduzca falta de ner-vio para tal caballaje, pero para ma-yores prestaciones podemos accionar el modo P en el selector de marcha, o bien recurrir al Kick-down y los cam-bios se sucederán con más alegría (a más revoluciones), priorizando pres-taciones sobre consumo, aunque incluso en esas circunstancias sus cifras se mantienen muy competi-tivas. También existe la posibilidad de realizar los cambios de modo ma-nual, y aunque se le puede echar una mano en esos repechos que conoce-mos para buscar un equilibrio entre prestaciones y economía, lo mejor es dejar que gestione el I-Shift en modo automático durante el resto de la jornada. Además Volvo mantiene la “palanca” en su lugar y forma tradi-cional, adosada al asiento, y gustos aparte, si nuestra complexión física

Modelo: D13C -500 Euro 5.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 12,8 litros.Potencia máxima: 500 cv de 1.400 a 1.900 rpm.Par máximo: 2.500 Nm de 1.050 a 1.400 rpm.

AlimentaciónInyectores bomba (2.000 bares de presión)Control electrónico de inyección.

Transmisión Caja de cambios: I-Shift AT261 de 12 velocidades.Embrague: CS43B-OR de 430 mm.Eje motriz: RS1356SV de reducción simple (2,79:1).

FrenosDelanteros y traseros: discos ventilados de 434 mm con ABS/EBS.Freno motor por descompresión (VEB) de 503 cv.

DepósitoGasóleo: 430 litros.AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelin XF Energy-Saver Green 315/70R22.5.Traseras: Michelin XD Energy-Saver Green 315/70 R 22.5.

CONSUMO DE GASÓLEO Y ADBLUE

Kilómetros totales 541Litros totales de AdBlue 9,17Consumo medio AdBlue l/100 km 1,69Consumo medio gasóleo l/100 km 31,98Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,08 euros/ litro) 34,53Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,45 euros/litro) 0,76Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 35,29

FICHA TÉCNICA

VOLVO FH-500 4X2T EURO 5 CABINA GLOBETROTTER

En las subidas el sistema busca la economía por encima de las prestaciones. Salpicadero con inserciones de madera; cuero en volante y asientos. Calidad Volvo.

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FABRICANTES/ VOLVO FH-500 GLOBETROTTER XL


DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.170 rpm85 km/h 1.240 rpm89 km/h 1.330 rpm

no es excesivamente ancha, resulta cómoda su po-sición cuando hay que hacer uso de ella.

Citaba al principio el VEB de Volvo, antaño una tecla con dos posiciones y ahora ya en los últimos tiempos dividida en tres niveles de frenado cual palanca de retarder. La capacidad de retención del sistema es bien conocida y reputada. Cuando accionamos el primer punto obtenemos una sua-ve retención de unos 70 kilovatios en régimen de “crucero” suficiente para sujetar el vehículo en los falsos llanos más suaves. Cuando accionamos la segunda posición del mando se efectúa una reduc-

ción de velocidad (12ª a 11ª por ejemplo) para ga-nar capacidad de frenado. Si el régimen lo permite, una segunda reducción acompaña a la última de las posiciones de frenado, alcanzando las 2.150 rpm en 10ª. Esto se realiza de forma automática cuando así lo “recomienda nuestro régimen de tra-bajo”. No obstante, si reducimos manualmente y posteriormente accionamos el freno motor, el golpe de motor es menor. El único pero que le encontra-mos al sistema es que las bajadas a 90 km/h a 2.150 rpm la eficacia del freno motor no es la óptima, quedándose en unos nada despreciables 435 cv pero a 70 cv de su máximo valor. Requiere por parte del conductor algo más de anticipación que el uso del retarder dado que su respuesta no es tan inme-diata pero, gustos aparte, y dado que cada vez nos

Litros totales 173 l

Kilómetros totales 541 km

Tiempo total 7 horas, 6 min

Velocidad media 76,20 km/h

Consumo medio 31,98 l/100 km

Peso total 40 t

Fecha de la prueba 20 de abril de 2010*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los datos obtenidos de la estación de servicio y se incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, etc.

La litera de más de dos metros de largo por 70 cm de ancho es amplia y confortable.

El gran volumen disponible de esta cabina permite sacrificar parte de la capacidad de almacenaje en favor del diseño, con una atmósfera muy agradable y diáfana en su zona superior.

En nuestra unidad el asiento giratorio del

acompañante otorga más versatilidad interior.

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remolque como la de la tractora, proyectando la imagen en la pequeña pantalla escamoteable en el salpicadero. Los retrovisores cumplen su mi-sión con calidad, encontrando en el frontal el me-nos efectivo, no tanto porque no cumpla con los mínimos exigibles, sí por no estar a la altura de sus compañeros, pudiendo además dificultar las labores de limpieza en los túneles de lavado.

La cabinaDentro de la gama FH podemos adquirir cualquier novedad tanto de seguridad como de confort que deseemos. En la última revisión llevada a cabo sobre la cabina se incorporaron varios elementos pensando en el conductor cuando no realiza su trabajo. Podemos destacar la posibilidad de incor-porar una televisión de pantalla plana, diversidad en la iluminación interior y una gama de disposi-tivos de audio que permiten conectar pendrives y MP3, así como el teléfono móvil mediante blue-

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

En detalleVEB y VEB+:

Son las denominaciones que utiliza Volvo para su freno motor y son las

abreviaturas de Volvo Engine Brake (freno motor de Volvo).

El VEB aprovecha la resistencia que oponen los pistones cuando sólo compri-men aire en el interior del cilindro por no existir inyección de combustible.

En el VEB+ además se aprovecha la re-sistencia que genera el pistón cuando tiene que hacer el recorrido contrario, del PMS al PMI, pero actuando sobre la válvula de esca-pe genera una succión (mayor resistencia).

La diferencia entre ambos ronda los 100 cv a favor del VEB+, llegando a los 503 cv de retención. O también si lo queremos ver de otro modo supone que disponemos de la misma potencia de frenado a 1.950 rpm con el VEB+ que a 2.300 rpm con el VEB clásico.

Este trabajo extra ha sido encomendado al árbol de levas, que acciona un segundo balancín para accionar la válvula de esca-pe cuando se activa el citado mecanismo.

dejan hacer menos cosas a los conductores, a mí me satisface el sistema que invita a la anticipación y proporciona una capacidad de frenado próxima a la de un retarder hidraúlico.

El puesto de conducciónEl acceso al puesto de conducción viene facilitado por los tres peldaños antideslizantes, el desplaza-miento de la banqueta, y el plegado del volante. Una vez a bordo, encontrar la posición adecuada no presenta mayor dificultad que adaptar la gran cantidad de reglajes disponibles para nuestra anatomía. La “retrovisión” está encomendada a un par de cámaras que vigilan tanto la trasera del

Dos de los tres peldaños que separan el piso de la cabina del asfalto quedan cubiertos cuando la puerta está cerrada. El acceso resulta correcto.

La palanca de cambio mantiene su posición tradicional, muy próxima al conductor y adosada a su asiento.

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tooth. El confort que ofrece el colchón de la cama (nuestra unidad de prueba venía preparada para albergar sólo un pernoctante) es tan grande como las dimensiones del mismo. Los plásticos del sal-picadero y armarios presentan una calidad visual de primer nivel. Los armarios del frontal recurren a una especie de persiana deslizante para proteger los objetos que guardan. Asímismo, bajo el “ca-mastro” el espacio también se estructura en com-partimentos individuales, constituyendo un poco la fisonomía de la nueva cabina, un sitio para cada cosa para que cada cosa esté en su sitio.

La puerta cubre dos de los tres peldaños nece-sarios para acceder a su interior, con las consabi-das dos ventajas: dificulta el acceso a los amigos de lo ajeno, y no se ensucian con el barro y salpi-caduras cuando existen en la calzada.

ConclusiónEl Volvo FH-500 Globetrotter XL de nuestra prueba se perfila como uno de los vehículos más atractivos para un solo conductor. Permite equi-parlo con lo que se nos ocurra tanto a nivel de seguridad activa como de calidad de vida inte-rior para afrontar grandes rutas con gran confort de marcha, y más aún para nuestras horas de descanso, sin salir de la marca. Ofrece un nivel de potencia coherente, bien gestionado por un cambio excelente (cuyo mantenimiento se pro-

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 11ª 1.200 65Lozoyuela 11ª 1.200 65Somosierra 9ª 1.500 50El Caloco 11ª 1.300 70

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 kmAUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid-Aranda del Duero 143 16ºC, soleado 1h 51´ 1h 51´ 77,30 77,30 42,98 42,98

NACIONAL LLANO

2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 17ºC, soleado 1h 09´ 3h 00´ 74,78 76,33 27,52 37,14

RECORRIDO URBANO3ª Valladolid- Valladolid 13 20ºC sol y nubes 15´ 3h 15´ 52,00 74,46 32,54 36,90

AUTOVÍA LLANO4ª Valladolid-San Rafael 156 21ºC, soleado 1h 51´ 5h 06´ 84,32 78,04 34,11 35,81

AUTOPISTA DE MONTAÑA

5ª San Rafael-Guadarrama 6 18ºC, soleado 5´40” 5h 11´40” 66,67 77,84 74,17 36,38

AUTOVÍA DESCENSO6ª Guadarrama- Madrid 49 21ºC, soleado 34´50” 5h 46´30” 84,48 78,44 14,37 33,99

TOTALES 453 5h 46´30” 78,44 33,99

Los armarios de ordenación disponen de luces en su interior

y se cierran con persianas.

longa hasta los 400.000 km). Su modo económico se muestra como tal con un consumo contenido pero prestaciones de primer nivel, hasta hace poco reservadas sólo a mecánicas de mayor cilin-drada, entregando su máxima potencia durante nada más y nada menos que 500 rpm, dato éste referencia en el sector.

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

disponen de luces en su interior EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª 2.150 90 1Somosierra 9ª 2.300 77 3El Caloco 10ª 2.150 90 1Guadarrama* 10ª 2.150 90 2

En el descenso de Somosierra un tramo de carril cortado.

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La marca renueva sus modelos Axor y Atego e impulsa la tecnología híbrida

El futuro de la distribución según Mercedes Benz

Mercedes-Benz presentó el pasado 30 de junio su nuevo Atego, que incluye en su gama el BlueTec Hybrid, diseñado para dar respuesta a las necesidades actuales y futuras de la distribución urbana de mercancías, un futuro en el que las propulsiones híbridas cobrarán mayor importancia. La disminución del consumo de combustible -y por tanto de las emisiones-, así como el incremento de la comodidad de la cabina han sido algunas de las premisas que el fabricante alemán ha tenido en cuenta para renovar su industrial ligero.

segundo incorpora una versión híbrida que monta un motor diésel de cuatro cilindros y otro eléctrico que ofrece una potencia de 44 Kw (60 cv).

En el evento organizado por el constructor ger-mano en el Centro Logístico Global (el mayor al-macén de recambios de automoción del mundo) que posee en la ciudad alemana de Germersheim

Mercedes convocó a los medios de comunicación europeos con el ob-jetivo de dar a conocer cuáles son sus previsiones relacionadas con la

distribución urbana de mercancías y para presen-tar algunas de las novedades con las que acudirá a IAA de Hannover: el nuevo Axor y el Atego. El

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se avanzaron algunas de las tendencias que en opinión de los expertos de la marca de la estrella se impondrán en los próximos años en la distribu-ción urbana de mercancías. Así, la aplicación de tasas municipales basadas en las emisiones de gases contaminantes y la limitación del acceso a los cascos urbanos de vehículos de gran tonelaje obligarán a las empresas de transporte a recurrir a vehículos adaptados a estos condicionantes, y todo ello sin renunciar a las características de-mandadas por los profesionales del volante, como la facilidad de acceso al habitáculo –muy impor-tante en el reparto urbano, en el que las paradas para descargar son muy habituales-, el confort y la solvencia mecánica que asegure un buen ren-dimiento en las distancias cortas, pero sin renun-ciar a realizar trayectos más largos con soltura.

La especialista en vehículos industriales del Society and Technology Research Group de Dai-mler AG, Sylvia Diederichsmeier, auguró que la tendencia actual consistente en la restricción del tráfico rodado en los centros de algunas ciudades se acentuará en el futuro, aunque consideró que tendrán que basarse en las emisiones de CO2 y no en el peso, aunque en la actualidad la masa máxima autorizada es el parámetro más utilizado para limitar el acceso de los vehículos industria-les al centro de las grandes ciudades.

AtegoEn cuanto a los motores de explosión, el comer-cial ligero de Mercedes Benz dispone de una gama con tecnología BlueTec de bajo consumo y unas potencias que van de los 95 kW (129 cv) a los 210 kW (286 cv). La seguridad ha sido otro de los aspectos que se han cuidado con especial atención en el desarro-llo del Atego, que puede montar un retardador de imanes permanentes. Este elemento está especial-mente indicado para la circulación con remolque o en zonas con frecuentes desniveles, como sucede en gran parte de nuestra geografía. Este freno adi-cional, de 39 kilos de peso, forma un bloque solida-rio con la salida del cambio y reduce hasta un 60% la potencia de frenado necesaria en los frenos de servicio. El uso del retardador, controlado por vía neumática, ayuda a reducir los costes ligados al desgaste de los frenos y de los neumáticos. Ade-

más, destacan fuentes de Mercedes, la potencia de frenado máxima (180 kW) y el momento de frenado más exigente (650 Nm) aumentan “la seguridad del vehículo y el confort del conductor”.

El Atego incorpora un sistema de parada y arranque que además de la reducción de consumo de gasóleo -y por tanto de emisiones- disminuye el ruido emitido por el motor, una cuestión de espe-cial importancia en el reparto urbano de mercan-cías. Otro elemento que colabora en su uso ciuda-dano es el cambio automatizado Telligent de seis velocidades que se puede montar como opción en los modelos de hasta 175 kW (238 cv).

BlueTec HybridLa multinacional alemana ha aprovechado la renovación del Atego para incorporar a su gama una solución motriz híbrida en paralelo que, se-gún fuentes de la marca, permite lograr un aho-rro de combustible de entre un 10 y un 15% “en comparación con camiones convencionales”. El ahorro efectivo depende, entre otros aspectos, del perfil de utilización de los vehículos: las calles y carreteras con topografía irregular aumentan el potencial de ahorro de combustible, al igual que las paradas y arranques frecuentes.

El motor de combustión interna tiene una cilin-drada de 4,8 litros, desarrolla 160 Kw (218 cv) a 2.200 rpm y puede entregar un par motor máximo de 810 Nm entre 1.200 y 1.600 rpm. Este motor cumple la normativa de vehículo ecológico mejorado (VEM), a lo que colabora el sistema de parada y arranque, que permite reducir el consumo en tráfico urbano hasta un 2,8% en función de las condiciones de utili-zación, según los datos aportados por el constructor alemán. En cuanto al motor eléctrico, como se ha apuntado, ofrece una potencia de 44 Kw (60 cv).

El motor eléctrico, que ofrece una potencia de 44

Kw (60 cv), se monta detrás del de combustión y el

embrague, pero delante del cambio de marchas.

El Atego BlueTec Hybrid dispone de un motor de combustión interna de 4,8 litros, 218 cv de potencia y un par motor de 810 Nm, al que se suma el motor eléctrico, con 60 cv

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Mercedes- Benz Trucks ha optado por una arquitectura de propulsión híbrida en paralelo puesto que los ingenieros de la marca consideran que esta es la solución que mejor se adapta a la estructura técnica de la cadena cinemática de un camión. Así, el motor eléctrico se monta de-trás del de combustión y el embrague, pero de-lante del cambio de marchas. Esta configuración permite que los dos motores puedan propulsar al camión de forma individual o conjunta.

La arquitectura elegida permite poner en mar-cha el camión utilizando solamente la electricidad de la batería, recuperar energía al frenar, aprove-char el efecto “boost” mediante la combinación de ambos motores y operar el motor diésel en su banda óptima de par. Además, esta disposición motriz permite optimizar costes, dimensiones, prestaciones y peso, que es 350 kilos superior a la versión equivalente alimentada exclusivamente por un motor de combustión interna.

En comparación con un camión con propulsión convencional, el híbrido incorpora componentes adicionales: la batería para propulsar el motor eléc-trico, un convertidor de frecuencia o de tensión, el equipo de mando híbrido y la refrigeración.

El motor eléctrico está alimentado por baterías de iones de litio, que se recargan con la energía cinética recuperada al frenar. Cuando el conduc-tor pisa el freno el motor eléctrico trabaja como un generador que convierte la energía generada en el frenado en electricidad y la almacena en la batería hasta alcanzar la capacidad máxima, y lo

mismo sucede en régimen de retención. Señalar que un convertidor electrónico transforma la ten-sión continua de la batería en la tensión alterna que necesita el motor eléctrico.

En la actualidad ya hay 50 unidades del Ate-go BlueTec Hybrid circulando por las carreteras alemanas, puesto que algunas flotas de transpor-te están colaborando con Mercedes Benz para evaluar las cualidades del Atego BlueTec Hybrid, cuya producción en masa se iniciará en la segun-da parte de este 2010.

El Axor se actualizaA pesar de que el Atego BlueTec Hybrid fue la principal novedad presentada por Mercedes Benz, la marca no dejó pasar la oportunidad y presentó en sociedad la actualización del Axor. Aunque los cambios introducidos no han sido muy profundos, el modelo que se sitúa por debajo del Actros incorpora algunas de las tecnologías que ya se montan en su hermano mayor. Así su-cede con el cambio automatizado PowerShift, disponible ahora como equipamiento de serie en el Axor. Este mecanismo de doce velocidades reduce el desgaste del embrague y de la cadena cinemática, así como el consumo.

El máximo responsable de Mercedes-Benz Trucks, Hubertus Troska, destacó que según una encuesta elaborada por la marca “para el cliente el servicio técnico, la reducción del consumo y el valor residual del vehículo siguen siendo algu-nos de los aspectos más valorados” a la hora de adquirir un vehículo industrial, lo que, en su opi-nión, otorga ventaja a los productos de la estrella frente a los de sus competidores.


El Axor ha recibido mejoras estéticas y ha incrementado el confort para el conductor.

El Atego es un vehículo muy versátil, que permite llevar a cabo multitud de tareas.

La versión híbrida del Atego pesa 350 kilos más que la versión equivalente alimentada exclusivamente con el motor diésel

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Las matriculaciones de vehículos industriales crecieron el pasado mes un 26,91%

Agosto registró el mayor incremento en lo que va de año

Entre los tractocamiones la subida fue del 67,1%, con 406 altas frente a 243. Por constructores, el ranking estuvo liderado por MAN, puesto que colocó

en el mercado 89 vehículos con un incremento del 206,90%. Iveco ocupó la segunda posición, con 72 unidades vendidas (100 %); DAF la terce-ra, con 70 y un aumento del 62,79%. En el acu-mulado la marca holandesa lidera el mercado, con 704 registros (57,85%); seguida de Volvo (545 y 95,34%), e Iveco (485 y -23,02%).

Las matriculaciones de vehículos industriales aumentaron durante el pasado mes de agosto un 26,91%. En el octavo mes del año se vendieron 995 unidades frente a las 784 del mismo periodo del pasado año, según los datos difundidos por Aniacam. A pesar de esta buena cifra, en el acumulado de los ocho primeros meses de 2010 el incremento se queda en un 2,80%, con 8.495 unidades vendidas, sólo 232 más que en los ocho primeros meses del pasado ejercicio.

En cuanto a los camiones rígidos pesa-dos, se produjo un ascenso del 18,8%, con 278 unidades frente a las 234 de agosto de 2009. Iveco lideró este segmento con 52 unidades, aunque cayó un 27,78%. Renault Trucks ma-triculó la misma cifra, aunque en su caso tras un incremento del 79,31%. La segunda plaza la ocupó MAN, con 49 registros (32,43%). Mer-cedes vendió 44 camiones, un 41,94% más. En el acumulado anual la marca que lidera el segmento es Iveco (496 unidades y -14,63%),

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (entre 6 y 16t)

Marca Agosto 2009 Agosto 2010 % Enero 2009-Agosto 2009

Enero 2010-Agosto 2010 %

Iveco 60 90 50 545 711 30,46

Renault 40 27 -32,50 441 299 -32,20

DAF 13 19 46,15 105 106 0,95

MAN 25 19 -24 167 143 -14,37

Mercedes 22 15 -31,82 233 206 -11,59

Nissan 20 13 -35 289 126 -56,40

Isuzu 10 7 -30 63 65 3,17

Volvo 0 6 - 27 61 125,93

Mitsubishi 12 4 -66,67 77 90 16,88

B.M.C. 0 1 - 1 1 0

AVIA-T.I. 0 0 0 4 1 -75

I.P.M. 1 0 -100 5 5 0

TTURO 10 0 -100 12 0 -100

TOTAL 213 201 -5,63 1.969 1.814 -7,87

Fuente:Aniacam

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seguida de Mercedes (349 matriculaciones y 4,8%), y MAN (305 y 4,81%).

En cuanto al mercado de camiones medios, que reúne a los vehículos de entre seis y 16 to-neladas, sufrió una contracción del 5,63%, con 201 unidades frente a las 213 del pasado mes de agosto de 2009. Con un crecimiento del 50% Ivecó encabezó la clasificación, al colocar en el merca-do 90 unidades. Renault Trucks ocupó la segunda plaza, con 27 operaciones, lo que representó un descenso del 32,50%.

El balance para los camiones ligeros, de entre 3,5 y 6 toneladas de MMA, fue positivo en agosto (17,02%), aunque en el total de los ocho primeros meses cae un 13,70%. Mercedes, con 38 registros (-2,56%), Nissan con 22 (100%) e Iveco (18 unida-des y un aumento del 38,46%). Mercedes (597 uni-dades y -12.97%); Nissan (201 matriculaciones y -11,45%), y MAN (192 altas y una subida del 20%), ocupan el podio.

Comerciales ligerosEl mercado de comerciales ligeros terminó agosto con un balance negativo del 12,35% y 5.382 unidades frente a 6.140 altas de agosto. A pesar de esta caída, desde principios de año las ventas en este segmento crecieron un 16,46%. La marca que lideró este mer-cado el pasado mes fue Renault, con 918 registros y un incremento del 11,54%. A continuación se situa-ron Citroën (856 altas y un descenso del 3,93%); Ford (777 ventas y una caída del 12,89%); Peugeot (701 unidades y una contracción del 32,27%), y Fiat, con 432 registros y una reducción del 23,81%.

En cuanto a las cifras correspondientes a los primeros ocho meses de este año, el mercado está encabezado por Citroën, con 16.010 unidades gra-cias a un crecimiento del 25,34%. Le siguen Ren-ault (13.559 y 28,44%); Peugeot (11.844 y 23,84%); Ford (9.331 y 14,90%) y Fiat (6.858 y 18,94%).

Redacción

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Pesados (a partir de 16t)



Iveco 72 52 -27,78 581 496 -14,63

Renault 29 52 79,31 335 303 -9,55

MAN 37 49 32,43 291 305 4,81

Mercedes 31 44 41,94 333 349 4,80

Volvo 23 33 43,48 207 284 37,20

Scania 30 25 -16,67 146 149 2,05

DAF 12 22 83,33 126 222 76,19

I.P.V. 0 1 - 1 18 1.700

Astra 0 0 0 2 0 -100

B.M.C. 0 0 0 1 1 0

TOTAL 234 278 18,80 2.023 2.127 5,14

Matriculaciones por marcas Tractocamiones



MAN 29 89 206,90 355 448 26,20

Iveco 36 72 100 630 485 -23,02

DAF 43 70 62,79 446 704 57,85

Scania 28 67 139,29 340 395 16,18

Renault 44 46 4,55 410 448 9,27

Volvo 16 40 150 279 545 95,34

Mercedes 47 22 -53,19 468 370 -20,94

TOTAL 243 406 67,08 2.928 3.395 15,95

Fuente:Aniacam

Fuente:Aniacam

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Fabricada en Vitoria, se entregará a los clientes en renting durante cuatro años

La Vito E-CELL abre un nuevo espacio para las furgonetas eléctricas

A finales de julio, Mercedes-Benz mostró en la ciudad alemana de Stuttgart la versión eléctrica de su modelo Vito, bautizada como E-CELL y que supone un evidente paso adelante en el desarrollo de esta tecnología aplicada al campo de los vehículos comerciales. No se trata de un prototipo ni de una variante fabricada bajo pedido, ya que la producción comienza en septiembre en la planta de Vitoria y a partir de ahí y hasta finales de año se entregarán 100 unidades a diferentes empresas de transporte en las áreas de Berlín y Stuttgart, aunque cinco de ellas irán destinadas a una empresa ubicada en el País Vasco.

La Vito E-CELL se entregará a los clien-tes en régimen de renting durante un periodo de cuatro años con un límite máximo de kilometraje de 80.000 km,

así que Mercedes no contempla por el momento la venta de este vehículo. El motivo fundamental, tal y como han explicado desde la compañía, es “no querer cargar al cliente con la responsabili-dad de usar las baterías de litio por su cuenta sin apoyo de la marca”.

Este innovador modelo, que no emite gases de escape y que es el primer furgón del mundo con baterías de iones de litio que se fabrica en serie, dispone bajo el piso de carga de un paquete de baterías de 16 módulos con un total de 192 célu-las. Se trata de un sistema, al igual que el elec-tromotor y el resto de componentes eléctricos, refrigerado por agua y fabricado por un proveedor externo. En este sentido, la marca de la estrella anuncia que más adelante producirá sus propias

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Coste por kilómetro vs coste de adquisición

Para los responsables de Mercedes-Benz, hacer girar el debate en torno a la diferencia de precio de compra entre una Vito diésel

y la nueva E-CELL no tiene mucha relevancia para aquellos clientes considerados los destinatarios naturales del nuevo modelo. Aunque se adelanta el dato de que el coste mensual del renting será entre 1,4 y 2 veces el de una Vito de gasóleo, lo cierto es que en un escenario donde las restricciones de circulación para vehículos contaminan-tes sólo pueden crecer, especialmente en los ámbitos urbanos de los países desarrollados, la clave reside en comparar el coste por kilómetro de ambos modelos. En este análisis no pueden dejarse de lado variables como el menor coste de la electricidad (140 euros de ahorro mensual para esta versión de la Vito), sobre todo si se utiliza la franja horaria nocturna para la recarga, la repercusión positiva en imagen para la empresa al utilizar tecnología limpia, o su uso ilimita-do en espacios donde los vehículos tradicionales están sometidos a determinadas restricciones.

baterías en una nueva planta creada a tal fin con una nueva tecnología que implicará la sustitución del agua por aire como elemento de refrigeración.

Aunque las baterías han sido desarrolladas con una durabilidad de diez años, los ocho millo-nes de kilómetros que recorrerán las 100 primeras unidades de la Vito eléctrica servirán para anali-zar el rendimiento de estos dispositivos, que re-sultan ser los de mayor relevancia en el desarrollo de la tecnología de propulsión eléctrica aplicada al campo de la automoción, ya que de ellos de-pende directamente tanto el precio final del vehí-culo como su autonomía de funcionamiento.

Autonomía de 130 kmEntre las características técnicas de la Vito E-CELL destaca una autonomía media de 130 km, más que suficiente para el 25% de los clientes, cu-yos recorridos diarios no superan esta cifra según los estudios del fabricante. La potencia constante alcanza los 60 kw (70 kw en su punto máximo), con un par motor desde el momento del arranque de 280 Nm. La velocidad máxima ha sido limita-da a 80 km/h de cara a ofrecer un equilibrio entre autonomía y tipo de uso de un vehículo enfocado

fundamentalmente al ámbito urbano. La carga útil es de 900 kilos (MMA 3.050 kg) y no varía por lo tanto respecto a la versión de gasóleo.

El proyecto de implantación de las primeras 100 unidades contempla su recarga en una se-rie de estaciones dispuestas en las bases de las compañías participantes. La caja de enchufe de la Vito E-CELL se conecta a la estación de carga mediante un cable estándar de siete polos a tra-vés de una red de 380/400 voltios. El tiempo es-timado de este proceso es de seis horas, aunque también existe la posibilidad de que la recarga se efectúe con un cable adicional en la red de 230 voltios, siendo necesarias en este caso 12 horas para cargar las baterías. De cara al futuro, los pla-nes de Mercedes pasan porque en Europa Occi-

Bajo el capó de la Vito E-CELL, en lugar de un motor de gasóleo o gasolina se ubica un motor eléctrico capaz de entregar 70 kw de potencia y generar un par constante desde el arranque de 280 Nm.

El tiempo de recarga es de seis horas a través de una red de 380 voltios, tiempo que se duplica si se usa un enchufe convencional con una red de 230 voltios.

La velocidad máxima ha sido limitada a 80 km/h de cara a ofrecer un equilibrio entre autonomía y tipo de uso de un vehículo enfocado fundamentalmente al ámbito urbano

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energía procedentes de fuentes renovables mien-tras que el propio conductor puede a través de unos mandos en el volante programar la recarga en los tramos de energía más barata (normalmen-te por la noche). En caso de accidente con activa-ción de airbag, un dispositivo especial desconec-ta el alto volante por motivos de seguridad.

Desde Mercedes destacan que con la Vito E-CELL buscan satisfacer a un buen número de usos por parte de otros tantos clientes, sin que ello signifique ni mucho menos la desaparición a corto y medio plazo de las tecnologías de pro-pulsión convencionales. Esta versión de la Vito, de la que está previsto fabricar 2.000 unidades entre 2011 y 2012, se enfoca así a su utilización en centros urbanos o zonas peatonales, áreas de tráfico restringido, tráfico interno en naves industriales, conducción por accesos a aparca-mientos subterráneos, lugares sometidos a una limitación de ruido...

Al volante, la Vito E-CELL, disponible sólo en versión de batalla larga y tracción delantera (esto último supone una novedad en el modelo), sorprende de inmediato por su ausencia total de ruido mecánico y la encomiable suavidad de funcionamiento derivada básicamente de la en-trega continua de potencia y par desde el mismo momento del arranque. Las diferencias estéticas frente a la versión con motor de combustión son prácticamente inexistentes al margen de un logo-

Emisiones de CO2: 0 gr/km por el escape y 106 gr/km en el balance energético

Uno de los datos más relevantes y que a veces no es tenido demasiado en cuenta al abordar la sostenibilidad de vehículos

propulsados con tecnologías alternativas se refiere a las emisiones medidas no a la salida del tubo de escape, que en el caso del modelo presentado equivalen a 0, sino teniendo en cuenta las emisiones que genera la producción de la energía eléctrica. En el caso de la Vito E-CELL, el dato medio para Europa en función de qué fuentes utiliza cada país para generar electricidad es de 106 gr/km de CO2, muy por debajo de los 237 gr/km que alcanza la Vito con motor diésel y potencia equivalente. Cierto es que en países como Gran Bretaña, donde una gran parte de la electricidad procede de la quema de com-bustibles fósiles, el dato para la Vito eléctrica puede alcanzar los 400 gr/km, aunque cabe pensar que en España, con el imparable ascenso de las renovables (especialmente la eólica) y la considerable cuota de la energía nuclear (que no emite CO2), el dato debe estar incluso por debajo de la media europea.

dental se hayan instalado 50.000 estaciones de recarga en el año 2015, lo que sin duda abrirá un nuevo escenario para los vehículos eléctricos.

Recarga optimizadaUno de los dispositivos más interesantes que in-corpora esta versión de la Vito es el SCCU (Smart Charge Communication Unit), que introduce de-terminados parámetros de cara a que el proceso de recarga sea lo más eficiente posible. Así, puede configurarse para que opere durante los periodos en los que las compañías eléctricas suministren

La Vito eléctrica es la única versión de este modelo con tracción delantera. La solución se ha tomado para ahorrar espacio para las baterías.

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Una experiencia gratificante

Circular por ciudad a bordo de la nueva Vito E-CELL es una experiencia realmente gratificante. Durante la presentación fue

posible realizar un recorrido urbano abierto al tráfico por las calles de Stuttgart, y el balance difícilmente puede ser más satisfactorio. Girar la llave y no escuchar literalmente ningún sonido es un avance sin mati-ces para un profesional que dedica su jornada al reparto urbano.

Seleccionar en la palanca de cambios la posición D y acelerar supone comprobar al instante lo que significa tener un par motor constante de 280 Nm desde el momento de la salida. Sin interrupciones de ningún tipo en esta entrega de fuerza, el vehículo alcanza con una exquisita suavidad los 80 km/h de velocidad máxima. A la hora de frenar, un sistema se encarga de recuperar la energía generada por ese proceso para alimentar las baterías eléctricas. Frente al característico sonido de un motor térmico y al empleo continuo del embrague para subir y bajar de marcha, la nueva Vito eléctrica supone entrar de la mano de la propulsión eléctrica en un mundo definitivamente distinto.

tipo específico y el correspondiente enchufe para la carga de las baterías situado en el lugar de la tapa del depósito de combustible.

En el equipamiento de serie no faltan el asien-to del conductor calefactable, retrovisores exte-riores eléctricos termoaislantes, asiento doble para los acompañantes y dos puertas correderas, además de cámara de marcha atrás y sensor tra-sero de aparcamiento. El control de estabilidad ESP también es de serie, aunque ha habido que adaptarlo respecto al resto de versiones de la Vito con tracción trasera.


Las baterías de iones de litio que almacenan la energía para mover la Vito eléctrica van ubicadas bajo la zona de carga. El resultado es que esta zona tiene capacidad para 900 kg, lo mismo que una Vito diésel.

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Con tres terceros puestos y un cuarto en el circuito checo de Möst

Antonio Albacete mantiene el liderato a base de remontadas

Después de un fin de semana muy complicado los pasados días 4 y 5 de septiembre, el piloto del equipo Cepsa-MAN amplía su ventaja sobre su más inmediato perseguidor, el alemán Jochen Hahn. Las fuertes lluvias y las penalizaciones marcaron el devenir de un gran premio muy accidentado. Tras la disputa de esta prueba, Albacete está más cerca de recuperar el cetro del Campeonato de Europa.

ción justo detrás de su máximo rival, el alemán Jochen Hahn. Puesto que le duraría poco, ya que una mancha de aceite provocada por un acciden-te entre el español Bermejo y Hendrik provocaba que se saliera de la pista cediendo la segunda plaza al piloto de Renault Markus Öestreich.

El domingo no empezó mejor. Tras un error du-rante la Superpole, Albacete se tuvo que confor-mar con un discreto sexto puesto en la parrilla, lo que le obligaba a arriesgar. A pesar de ello, co-menzó una remontada para terminar en tercera posición, esta vez detrás de Bosigër y Östreich, miembros del equipo Renault MKR Technology.

En la última carrera, Albacete salía de nuevo en sexta posición. Comenzó recuperando una posi-ción, se colocaba quinto y siguió atacando, lo que dio sus frutos, ya que pudo pasar a Nittel y Lyov situándose en tercer lugar, detrás sólo de Chris Le-vett y Adam Lacko, a la postre los dos primeros cla-sificados. Una vez más Albacete finalizaba tercero, salvando los muebles en un fin de semana compli-cado. Y se mantiene líder con 263 puntos.

Jaime [email protected]

Albacete cuenta con la suerte de los campeones, o eso parece después de la disputa del GP de la República Checa. Ya en la jornada del sábado,

se retrasaba el inicio de la primera carrera tras la rotura de un conducto de combustible en el camión de Uwe Nittel (Freightliner) que dejaba impracticable el asfalto del circuito de Möst. Tras los resultados de la Superpole, el piloto madrileño partía en cuarto posición. La primera carrera se desarrolló sin muchos contratiempos, por lo que todo hacía presagiar que Albacete mantendría su posición hasta el final. Pero una penalización im-puesta a Adam Lacko, que le obligó a pasar por boxes, aupó al español a la tercera posición a tres vueltas del final. Pero ahí no acabó todo. Como consecuencia de las fuertes lluvias que acompa-ñaron el final de la primera carrera, Albacete se salía de la pista y cedía el tercer escalón del po-dio, entrando en cuarto lugar.

Ya con la pista seca comenzaba la segunda carrera, en la que el piloto de Cepsa-MAN partía quinto por el sistema de parrilla invertida. Gra-cias a un inicio fulgurante plagado de adelanta-mientos, Albacete se colocaba en tercera posi-

El piloto madrileño se mantiene líder con 263 puntos.

FABRICANTES


MAN presentará en la IAA una versión del TGX con consumo optimizado

feria, el presidente ejecutivo (CEO) del Grupo MAN, Georg Pachta-Reyhofen, destacó que el esfuerzo más impor-tante de MAN va a llevarse a cabo además de en los mercados europeos en los países BRIC (Brasil, Rusia, India y China). La previsión para los próximos años en estos últimos, que suponen el 40% de la población mundial aunque su peso en el rendimiento económico mundial ronda el 10%, contempla im-portantes crecimientos en la demanda de vehículos industriales.

MAN ha anunciado la comercializa-ción, a partir de la celebración de la feria IAA que comienza en la ciudad alemana de Hanóver el próximo 23 de septiem-bre, de una versión de su modelo TGX con un consumo optimizado.

La variante del TGX está basada en la versión 18.440 4x2 BLS con cabina XLX y ofrece una reducción de consumo de hasta 2,6 litros cada 100 kilómetros. El ahorro económico que aporta esta tractora, partiendo de una visión con-servadora de lograr una reducción de

2 l/100 km y estimando un precio por litro de gasóleo de 1,25 euros, alcanza los 3.750 euros por tractora y año.

Este modelo incorpora asimismo el cambio TipMatic con intarder evolu-cionado, kit aerodinámico, un sistema de gestión de la presión de aire, con-trol de la presión de los neumáticos, limitación de velocidad a 85 km/h, llantas de aluminio y neumáticos de baja resistencia la rodadura.

Durante el avance de los diferentes modelos con los que MAN acudirá a la

La nueva versión del TGX ofrece una

reducción de consumo de hasta 2,6 litros cada

100 kilómetros.

Iveco adquiere la sede de Autodasa en Coslada para convertirla en MC Madrid Iveco España ha decidido hacerse con

el control de las instalaciones del conce-sionario oficial Autodasa en la localidad madrileña de Coslada. A partir de ahora esta sede pasa a denominarse MC Madrid y se configura como una filial, la tercera en España del fabricante italiano tras Mediterránea de Camiones y Zona Franca Alari Sepauto en Barcelona.

La operación ha venido determinada por la reestructuración empresarial afrontada por el anterior concesionario, Autodasa, con sede central en Guadalajara. Ante esta circunstancia, Iveco ha decidido asumir el control de este punto de venta y posventa. “Siempre hemos querido tener presencia en Madrid con una filial”, ha explicado a TodoTransporte Arsenio

Hernández, director de Desarrollo de Red de Iveco España, “y ahora se ha dado la oportunidad para ello”.

Con esta operación, tal y como destaca Hernández, se ha podido cumplir un doble objetivo: “Otorgar viabilidad a Autodasa y conseguir estar presentes a través de tres filiales en los tres principales mercados dentro de España”.

Noticias FABRICANTES

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Fabricantes/Noticias


La propuesta de la marca francesa permite contar con una transmisión 4x4 a partir de una configuración 4x2.

Renault Trucks lanza la solución Optitrak para optimizar la movilidad y el consumo

Renault Trucks lanza la solución OptiTrack para su modelo Premium Lander. Esta posibilidad permite tener,

a partir de una configuración 4x2, una transmisión 4x4 para superar terrenos difíciles. El sistema cuenta

con una tracción hidrostática adicional desconectable de un eje que permite que, al pulsar un botón del tablero de instrumentos, el vehículo pase del modo 4x2 al modo 4X4 gracias a dos motores hidráulicos integrados en los cubos de las ruedas. El sistema Opti-Track permite circular a una velocidad máxima de 30 km/h, hacia delante o hacia atrás, aprovechando todas las ventajas de la tracción integral cuando es necesario y sin tener que asumir los costes que supone una tracción de este tipo.

En comparación con la transmisión 4x4, el transportista gana con esta versión 490 kg de carga útil en cada viaje y reduce su consumo como mínimo un 10%, gracias al reemplazo de un puente delantero por un eje de avance hidráulico. Además, a la vez que ofrece la movilidad de un 4x4, dispone del mismo confort y de una altura de quinta rueda de enganche idéntica a la altura de los vehículos de carretera, lo que proporciona una gran flexibilidad en la utilización del parque de remolques. Asimismo, el vehículo está disponible con una caja mecánica o con la caja automatizada Optidriver+.

Scania reorganizasu Departamento de Marketing en España y Portugal

Tras la salida de la compañía de Ignacio Bruyel, anterior responsable de Marketing y Comunicación en Scania Ibérica, la filial de la compañía sueca en España ha procedido a reorganizar este de-partamento, a cuyo frente continúa María Loscos como directora de Marketing, Producto y Logística. Daniel González asume la jefatura del citado departamento, mientras que Carolina Ferreira se incorpora para desempeñar labores de coordinado-ra de prensa, plan de medios, relaciones públicas y pruebas de vehículos para prensa. El Departamento de Marketing queda completado con la llegada de Alfonso Alfaro y Carmen Martínez.

José Manuel Jerez Uribes, nuevo director de la fábrica de Iveco en Madrid

José Manuel Jerez Uribes ha sido nombrado director de la fábrica de vehículos pesados de Iveco situada en Madrid. Licenciado en Ingeniería Industrial, inició su vida profesional desarrollando acti-vidades de calidad, logística e ingeniería de procesos en la misma planta a la que ahora regresa. Tras pasar cuatro años en la sede central de Iveco en Turín (1996-2000), volvió a España para dirigir la factoría que la marca tiene en Valladolid y es el encargado de lanzar el vehículo comercial ligero Daily.

En 2004 regresa a Turín y durante dos años fue director de Calidad del grupo italiano hasta que, en 2006, se trasladó a Francia y ocupó el cargo de director de la planta de autobuses y autocares de Irisbus del país galo. Su última etapa antes de regresar a España la ha pasado en Alemania, país al que se trasladó para asumir la dirección de la fábrica de vehículos pesados que Iveco tiene en la localidad de Ulm.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 74Reportaje. El transporte frigorífico busca mantenerse en plena crisis.

66Reportaje. Los neumáticos, aliados en la búsqueda de la rentabilidad.

72Noticia. Continental lanza el neumático direccional HSL 2 Eco-Plus XL.

70Presentación. ZF apuesta fuerte por la tecnología híbrida.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

80Mercado. Las matriculaciones de semirremolques crecieron un 14,39% en el primer semestre.

SIT84Reportaje. VDO integra el tacógrafo digital en la gestión de flotas.

88Noticia. Coyote lanza un avisador en el que los usuarios informan de los radares.

88Noticia. El grupo F.Ramos implantará el sistema OmniExpress de Qualcomm.

82Actualidad. Guillén desarrolla el nuevo furgón de carga seca DFV 2010 XL.

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

Los fabricantes de neumáticos apuestan por ampliar sus servicios

Los profesionales piden más

La situación por la que pasa el transporte de mercancías desde hace más de dos años ha incrementado el cuidado que los profesionales siempre han prestado a los detalles. La reducción de los costes operativos se ha convertido en una obligación para poder mantener unos márgenes que permitan a las empresas de transporte superar la caída de la actividad. Los neumáticos son ya unos aliados necesarios en esta búsqueda, puesto que los avances tecnológicos que incorporan permiten disminuir el consumo de combustible.

No obstante, algunas características de los neumáticos están más arriba en la pirámide de prioridades de los transportistas. La primera de ellas

es, obviamente, la fiabilidad, un cualidad que se supone a todos los neumáticos que se comer-cializan, pero en la que influye la calidad de los materiales utilizados en la elaboración de las cu-biertas, así como su estructura y construcción. La durabilidad es otra de las exigencias de los profesionales del transporte, ya que está directa-mente relacionada con el coste por kilómetro. En este sentido, el recauchutado ha cobrado mayor importancia en los últimos años, aunque alguna de las fuentes consultadas considera que el aba-

ratamiento de las segundas marcas ha restado interés a esta práctica. Por el contrario, algún fabricante señala que cada vez es más habitual que los transportistas dispongan del instrumen-tal necesario para redibujar personalmente las cubiertas. Y es que la necesidad obliga a los transportistas a llevar a cabo labores que hasta hace poco eran realizadas por mecánicos profe-sionales, los más adecuados por su experiencia y formación para atender las necesidades de los neumáticos, cuyo adecuado mantenimiento es básico para la seguridad del camión y su carga. Pero la crisis que vive el sector está obligando a los transportistas, en especial a los autónomos, a ejercer de “hombres para todo”.

Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR

INDUSTRIA AUXILIAR

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INDUSTRIA AUXILIAR


Servicios de valor añadidoLos fabricantes de neumáticos ya no sólo se limi-tan a diseñar, producir y comercializar cubiertas. La profesionalización del transporte de mercan-cías por carretera y el continuo análisis de costes llevado a cabo por las flotas han animado a las marcas de neumáticos a ofrecer un amplísimo abanico de servicios destinados a garantizar la movilidad de los camiones reduciendo los perio-dos de inmovilización provocados por pinchazos y reventones, y a asumir todas las operaciones re-lacionadas con las cubiertas: análisis de costes, recauchutado, reposición, asesoramiento…

Desde Bridgestone se apunta que “los medios con que cuentan nuestros profesionales son cada vez mejores y más avanzados tecnológicamente, tanto desde el punto de vista de seguimiento in-formático de la flota en cuanto a rendimientos, consumos…” así como en el servicio de asisten-cia 24 horas. En este terreno la multinacional ja-ponesa dispone de la red de talleres Truck Point, implantada en toda Europa.

Conti360° Fleet Services es la oferta de servi-cios de la multinacional alemana Continental, que incluye todas las operaciones relacionadas con los neumáticos para las flotas de transporte por carretera: desde la compra y montaje de cu-biertas (que se pueden adquirir en su red de distri-buidores, o con costes fijos en un contrato por ki-lómetros), al análisis y cuidado de los neumáticos mediante los denominados ContiFleetChecks. Al llegar el final de la vida útil de los neumáticos, los clientes de la marca pueden beneficiarse del servicio de carcasas ContiCasingManagement. Pero antes, durante la utilización de las cubiertas, el transportista puede obtener el análisis de los datos relevantes de los neumáticos mediante el FleetManagementReport. Además, la alianza con ADAC TruckService asegura una cobertura euro-pea en la asistencia en carretera a los usuarios de la firma germana.

Fuentes de Goodyear Dunlop destacan la va-riedad de servicios de valor añadido que ofrecen a

La caída de la actividad en el sector ha propiciado el lanzamiento de neumáticos de uso combinado

sus clientes, como la red de talleres Truck Force, un programa de gestión informatizado para flotas -de-nominado FOS-, o el programa Mobility, que ofre-ce asistencia gratuita durante un año vinculada a ciertas medidas de la gama Max Technology, la que incorpora más carga tecnológica. Este fabricante ha desarrollado aplicaciones y herramientas específi-cas para asesorar al transportista en la optimización de sus costes operativos, tales como simuladores y calculadoras de ahorro de combustible.

El fabricante Michelin, sin duda uno de los lí-deres del mercado, cuenta con una amplia oferta de servicios. Así, con PneuFinanz el transportista puede escalonar el pago de los neumáticos galos en seis o doce meses. Mediante PneuFleet el dis-tribuidor de cubiertas francesas ofrece un mante-nimiento preventivo de los neumáticos de la flota “gracias a la integración de medios tecnológicos y a una cuidada metodología de trabajo desempe-ñada por profesionales”. Mediante Euro Assist se coordina una red de 3.500 talleres en toda Euro-pa, que prestan asistencia ante cualquier inmovi-lización del vehículo relacionada con las gomas. PneuSegur permite que el transportista asegure su camión y cubra así el coste de aquellas asis-tencias en carretera que pueda necesitar durante un año, lo que permite minimizar el impacto del coste de este servicio sobre la tesorería de las em-presas de transporte, señalan fuentes de la mul-tinacional del Bibendum. Asimismo, ofrece una gestión integral de las cubiertas de una flota ar-ticulada a través de Michelin Fleet Solutions, una

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Los neumáticos de uso mixto han demostrado su versatilidad en estos tiempos de menor actividad transportista, ya que su diseño permite que sean utilizados en diversos ámbitos. Goodyear Dunlop cuenta entre su gama con el modelo Omnitrac MSS II y MSD II.

Los servicios prestados por los fabricantes de

neumáticos están cobrando un mayor protagonismo.

Los transportistas necesitan una red de

servicio ágil y eficaz con cobertura en diversos

países. Bridgestone cuenta con su enseña de talleres

Truck Point.

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INDUSTRIA AUXILIAR

prestación a la que se han acogido 300.000 vehí-culos de toda Europa, según fuentes de la marca.

Por su parte, Pirelli ofrece un servicio inter-nacional de asistencia en carretera denominado CQ24 H, y cuenta con dos enseñas de implanta-ción nacional: Omnia Motor, propiedad de la mar-ca italiana, y Driver, red independiente de talle-res participada por la multinacional transalpina. Además, aconseja a sus clientes a través de un gabinete de asesoría técnica integrada por exper-tos internacionales.

Alargamiento de la vida útilComo bien saben los transportistas, el coste de adquisición de las cubiertas no es bajo, por lo que cada vez con más frecuencia los profesionales de la carretera buscan neumáticos que puedan ser recauchutados -hay que recordar que no todos pueden ser sometidos a este proceso-, para así rentabilizar la adquisición. En este terreno desta-ca la experiencia acumulada por Michelin, que ha calificado a su proceso Remix como “renovado”, y que permite en algunos tipos de transporte reco-rrer hasta un millón de kilómetros con las mismas cubiertas gracias a las “cuatro vidas” que se lo-gran tras su uso como nuevas, su reesculturado, el renovado y el segundo reesculturado.

Bridgestone ha reforzado su apuesta en este campo tras la integración de la marca Bandag, compañía con más de medio siglo de experiencia en el recauchutado, lo que permite a la firma ni-pona “fabricar las bandas de rodadura de Bandag y Qualitread, que ofrecen la misma calidad, ren-dimiento y apariencia que la de los neumáticos nuevos de Bridgestone”.

Desde Goodyear destacan que los nuevos sis-temas de recauchutado Treadmax, junto con el desarrollo del concepto Multi-Life para las carca-sas de camión, “se traducen en una reducción del coste por kilómetro, un potencial ahorro de com-bustible y en un rendimiento óptimo”, y agregan que la implantación de esta tecnología permite reducir los residuos de carcasas usadas, “al darle

Mejor con ayudas tecnológicas

La duración de un neumático está condicionada por diversos fac-tores. Además de los obvios, calidad de las materias primas y

características constructivas, algunos adelantos técnicos colaboran en la prolongación de la vida útil de las cubiertas. Es el caso de los sistemas que mantienen constante la presión de las gomas y avisan ante cual-quier disminución de la presión.El ingeniero técnico industrial José Luis Fuertes Serrano, de Michelin, señala que partiendo de la base de que “el 50% de los neumáticos ruedan con un bajo inflado de, al menos, un 10% respecto a la presión reco-mendada y de que el aire para los neumáticos es como el aceite para un motor, toda solución que garantice la constancia de la presión en el con-junto neumático es aplaudida por Michelin. Es importante recordar que un neumático trabajando con una presión inadecuada penaliza su comporta-miento en términos de adherencia, duración y consumo de carburante de una manera exponencial”.Fuertes Serrano recuerda que la firma francesa “ha sido pionera junto con Wabco en el desarrollo, en el año 2003, del IVTM (Integrated Vehicle Tyre Monitoring), dispositivo que monitoriza la presión de todos los neumáticos del conjunto rodante para asegurar su vigilancia permanente. Este sistema alerta al conductor de posibles desviaciones respecto a la presión nominal de alguno de los neumáticos del vehículo, así como de pequeñas pérdidas de presión, evitando una posible inmovilización del vehículo en ruta”.Sobre el resto de sistemas que hay en el mercado “no hemos realizado ningún tipo de pruebas, pero todos los avances tecnológicos en este ámbito son bienvenidos en pro de la seguridad vial y de la optimización del uso de los neumáticos”.

Los neumáticos Michelin incorporan

novedades tecnológicas que permiten reducir

el consumo de los vehículos y facilitan el reesculturado de las gomas y que éstas

puedan ser sometidas al proceso de renovado

“Remix”.

La marca coreana Hankook está logrando incrementar su presencia en algunos segmentos del mercado gracias a su favorable relación calidad precio.

INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR


un nuevo uso a las que cumplen con los estánda-res de calidad que Goodyear verifica”.

Por lo que respecta a Pirelli, presentó el pasado año su nueva gama de bandas de recauchutado, Novateck, “que cuentan con la ventaja de reprodu-cir exactamente el dibujo de las bandas de rodadu-ra originales”. Como consecuencia del incremento de la demanda de este tipo de reutilización, todos los modelos de la nueva gama de la marca italiana “han sido diseñados para optimizar el rendimiento de la cubierta en esta segunda vida”.

También Continental presta atención a las seña-les del mercado, que demanda carcasas que puedan ser utilizadas de nuevo tras el recauchutado, por lo que su gama de cubiertas para vehículos industria-les es apta para someterse a este proceso.

Más efectivosEn cuanto a las novedades presentadas por los principales fabricantes de neumáticos, en los úl-timos meses Bridgestone lanzó la gama Evo, que colaboran en el cumplimiento de la norma Euro V y la futura Euro VI, “aumentando la capacidad de carga de los neumáticos de dirección de carretera R249 y R297”. La firma acudirá a la IAA de Hanó-ver con su inédita gama Ecopia.

Continental ha introducido en el mercado su novedad para el eje de tracción: el HD Hybrid, “adaptado tanto para el tráfico de largas distan-cias como para el tráfico regional” y que gracias a sus innovaciones “garantiza la máxima tracción y una mejora en el consumo de combustible”, ade-más de soportar las exigencias a las que son so-metidas las cubiertas por parte de los “retarder”

Goodyear Dunlop también ha actualizado su oferta con su neumático de larga distancia Mara-thon LHT II, que combina su reducida resistencia a la rodadura “con una gran conducción en su-perficies mojadas y cortas distancias de frenado” a la vez que “proporciona altos niveles de carga, excelente kilometraje y bajos niveles de ruido”. El Marathon LHT II es 7,5 kilos más ligero que su predecesor, lo que permite aumentar la capacidad de carga de un semirremolque de tres ejes en 45 kilogramos, lo que según datos de la multinacional supondría 13,5 toneladas más al año por camión.

La coreana Hankook ha incorporado a su oferta la gama de larga distancia “e-cube”, que ofrece “un rendimiento kilométrico excepcional lo que, unido a su precio, nos permite alcanzar el mejor precio/kiló-metro”. Además, añaden fuentes de la marca, “tie-

La competencia de los fabricantes de neumáticos se ha ampliado a la prestación de servicios

ne un índice muy elevado de recauchutabilidad”.Uno de los más recientes productos lanzados

por Michelin es el X SpecialTrailer en la medida 245/70R17.5 para semirremolques dedicados a transportes especiales. Diseñado bajo el progra-ma Michelin Durable Technologies aumenta la capacidad de carga, “tan necesaria en estos vehí-culos”. Por otro lado, ha presentado el X Works XD en la medida 325/95R24 destinado a obras, el cual “aumenta notablemente la robustez y la movilidad tanto en carretera como en suelos agresivos”.

Pirelli ha lanzado el FH88/TH88, un modelo es-pecífico para transportes de medio y largo recorri-do, “que destaca por su alta capacidad de kilome-traje y su baja resistencia a la rodadura”. La marca italiana también presentó el FR01/TR01 para transporte regional, “que elevó su capacidad de ki-lometraje hasta un 30% con respecto a su predece-sor y mejoró su capacidad de recauchutabilidad”.


Pirelli está reforzando su presencia en el mercado

de neumáticos para vehículos industriales. Su

nueva estructura de ventas pretende incrementar

sus resultados en este segmento tan competido.

Continental ofrece a los profesionales de la carretera

un variado abanico de servicios mediante Conti360°

Fleet Services.

Continental ofrece a los profesionales de

la carretera un variado abanico de servicios mediante Conti360°

Fleet Services.

INDUSTRIA AUXILIARPresentación


INDUSTRIA AUXILIAR

ZF avanza las novedades que presentará en la IAA de Hanóver

El futuro ya está aquí

A pesar de que el mercado occidental no pasa por sus mejores momentos, los fabricantes de componentes siguen presentando novedades que en los próximos años se montarán en los vehículos industriales. Así lo hizo a finales de julio la multinacional alemana ZF en sus instalaciones de Friedrichshafen en una jornada en la cual los medios de comunicación europeos pudimos comprobar que en el segmento de las propulsiones híbridas la competencia va a ser muy alta.

Con el objetivo de dar respuesta a la cre-ciente demanda de soluciones híbridas, en la actualidad ZF desarrolla dos sis-temas de transmisión para vehículos

industriales: la HyTronic y una transmisión híbrida basada en la eTronic. Las dos variantes se apuntan al concepto del híbrido paralelo, en la cual el motor eléctrico y el de combustión se conectan mecáni-camente en paralelo. Esta configuración se puede realizar “de forma especialmente económica gra-cias al uso de los recursos existentes en la línea motriz”, informan fuentes de la firma germana, y añaden que ZF “suministra el sistema completo, incluido el sistema electrónico de potencia, la uni-dad de control y el acumulador de iones de litio”.

Los ingenieros de ZF han desarrollado trans-misiones que pretenden dar respuesta a las de-

mandas más habituales a las que son sometidos estos motores: la función arranque-parada, la recuperación de energía de frenado, el apoyo du-rante la aceleración (boost), el arranque eléctrico y una conducción completamente eléctrica. Todo ello hace especialmente interesante esta opción motriz en el tráfico urbano, un ámbito en el cual se logran ahorros de combustibles de hasta un 30%, según datos del fabricante de componentes.

Como es lógico, a la hora de diseñar y fabri-car las transmisiones híbridas ZF ha tenido en cuenta los vehículos que actualmente ya utilizan transmisiones de la firma, por lo que todas las va-riantes que está desarrollando la compañía ale-mana basadas en el concepto del híbrido paralelo pueden integrarse en la línea motriz existente, ya sea manual o automática.



Variante híbrida de la eTronicEn la variante híbrida de la eTronic el motor eléc-trico está integrado en la línea motriz. Un embra-gue de separación libera el motor eléctrico de la transmisión del motor de combustión interna, permitiendo una conducción completamente eléctrica. Fuentes de ZF subrayan que esta trans-misión “ofrece todas las funciones de un sistema híbrido completo y se ha optimizado para su em-pleo en vehículos industriales ligeros en el tráfico de reparto”.

En el HyTronic, variante híbrida de la AS Tro-nic lite, destinada al uso en camiones utilizados en labores de distribución de reparto, la transmi-sión híbrida también puede integrarse en la línea motriz existente. El sistema completo incluye un motor eléctrico de 60 kW, un inversor, una batería de voltaje alto, el cableado de potencia y el sistema de gestión de energía. Puede asumir todas las fun-ciones de un sistema híbrido completo, y a pesar de que el peso adicional del sistema a causa del cableado, la batería y el sistema de refrigeración es moderado “se compensa prácticamente con aho-rros de proporciones similares (gracias a la dismi-nución del motor de combustión interna, la supre-sión de la batería de 24V y el motor de arranque)”.

ZF está desarrollando una versión híbrida de la caja de cambios automática de seis marchas Eco-Life que en lugar del convertidor de par recurre a un módulo híbrido en la campana del convertidor. Este motor eléctrico suministra una potencia adicional de hasta 120 kW. La variante híbrida de la EcoLife no necesita más espacio de instalación que la trans-misión EcoLife convencional.

La caja de cambios del futuroEn la IAA 2010, ZF presentará “la caja de cambios para camiones del futuro”, que se basa “en una estrategia de plataformas que permite una alta di-versidad de variantes”. El nuevo desarrollo, “que probablemente estará listo para el mercado en los próximos años” puede transmitir cifras de par

muy altas, “hasta bastante por encima de los 3.000 Nm”, por lo que la caja de cambios podrá utilizarse en camiones de hasta 60 toneladas de masa máxi-ma autorizada. Desde la multinacional se apunta que todo ello se logra “con una relación peso/par mejor que la de las cajas de cambios automáticas disponibles actualmente en el mercado”.

Los ingenieros de ZF han optado por una plata-forma común para las variantes de 12 y de 16 rela-ciones, al igual que la caja de cambios de todas las variantes, que se basa en una plataforma común de software. Todo ello simplifica no solamente el em-pleo de diferentes aplicaciones, sino que además permite una mejor adaptación de la caja de cambios a las especificaciones del fabricante de vehículos.

La modularidad de la transmisión permite la combinación de la caja de cambios básica con tres módulos adicionales diferentes, “que garan-tizan una reducción del consumo de combustible y, al mismo tiempo, un aumento de la comodi-dad”. Gracias a nuevas aplicaciones de software y a nuevos programas de cambio de marchas, las diferentes variantes son apropiadas para las áreas de aplicación más diversas. En combina-ción con el módulo híbrido, todas las funcionali-dades híbridas conocidas y que se han mostrado hasta ahora en las clases semipesadas de camio-nes, serán implementadas también en camiones pesados para largas distancias. La recuperación (obtención de energía de la potencia de frenado), el aumento momentáneo de la potencia (boost) del motor diésel y una función de arranque-para-da (start-stop) proporcionan ahorros de consumo y reducciones de las emisiones. Al mismo tiem-po, en camiones pesados se pueden implementar funciones adicionales, como el funcionamiento eléctrico de grupos de refrigeración.

S.B.N

El sistema completo HyTronic se compone de la transmisión, un motor eléctrico, un inversor, una batería de alto voltaje y el cableado de potencia. Puede asumir todas las funciones de un sistema híbrido completo.

La que ZF denomina “caja de cambios del futuro de

para camiones” puede acoplarse con cuatro módulos: un módulo

de embrague doble, un embrague con convertidor

de par, un embrague monodisco o bidisco, o un

módulo híbrido.

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


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ZF España reorganiza sus actividades de posventa y servicios

Continental lanza el neumático direccional HSL 2 Eco-Plus XL

Desde el pasado mes de julio ZF Ser-vices España aglutina las actividades de la posventa, tanto de la comercialización de productos como de la prestación de servicios, del Grupo ZF en España. ZF

Services España, que engloba la comer-cialización de productos en el mercado del recambio bajo las marcas Sachs, Lemförder y Boge y ZF junto con los servicios de reparación, remanufactu-

rado, diagnosis, formación, información técnica y asistencia técnica para los productos ZF, cuenta con una plantilla de aproximadamente 130 personas y cuatro centros de trabajo en toda España.

Continental ha lanzado al mercado su nuevo modelo direccional HSL2 2 Eco-Plus XL para largo recorrido, “que puede ofrecer soportar mayores cargas en el eje delantero”. Fuentes de la multinacional aseguran que su “rendimiento kilométrico y su solidez son sobresalientes, mientras que su optimizada resistencia a la rodadura garantiza una importante reducción del consumo de combustible”.

El incremento del índice de carga del nuevo neumático se ajusta a “las nuevas exigencias de transporte, que reparten cada vez más peso sobre los ejes delanteros, debido a

las nuevas tecnologías introducidas en el vehículo y que ayudan tanto a incrementar la seguridad de los mismos como para cumplir con las legislaciones medioambientales sobre reducción de gases”.

La marca apunta que la normativa Euro 6 para gases de escape entrará en vigor a principios de 2013, y “ante la perspectiva de estas nuevas exigencias a los neumáticos para vehículos comerciales, Continental presenta ya las variantes para el eje delantero con un incremento de la carga, de la generación de neumá-ticos HSL 2 Eco-Plus ”.

El nuevo modelo soporta mayores cargas en el eje delantero.

Luis Puchades, nuevo director comercial de Hella España

Hella ha designado a Luis Puchades como director comercial en España, tomando así el testigo de José Luis Cuesta, que concluye su etapa profesional des-pués de una larga trayectoria entregada a la compañía y sus clientes.

Luis Puchades, de 39 años, ha cursado la diplo-matura y la licenciatura en la Escuela Superior de Gestión Comercial y Marketing por ESIC, y acumula una dilatada experiencia en el sector de la venta y posventa de automoción, lo que contribuirá impulsar

la política comercial de Hella y su relación con los distribuidores.

Desde su ingreso en Hella España hace más de doce años ha ocupado puestos clave de gestión y dirección en las distintas áreas comerciales de la empresa, desarrollando puestos de responsabilidad como jefe de la Delegación de Levante-Baleares hasta 2005, responsable nacional del desarrollo de Behr Hella Service a partir de esa fecha y, desde hace casi tres años, adjunto a la dirección comercial.



El importador de equipos para elevación y transporte Transgrúas ha llegado a un acuerdo de colaboración con el fabricante de plataformas aéreas autopropul-sadas Snorkel para importar y distribuir sus productos en España.

Al mismo tiempo, se está produciendo la fusión de Snorkel con otro fabricante, Up Right, un proceso que pretende unificar las dos gamas para dar cobertura a las distintas exigencias del mercado. A pesar de que el nombre UpRight ya no se utilizará para co-mercializar plataformas aéreas, Snorkel continuará ofreciendo asistencia técnica a todas las máquinas Upright existentes.

Transgrúas y Snorkel llegan a un acuerdo para distribuir plataformas aéreas en España

El acuerdo entre Transgrúas y Snorkel se produce al tiempo que esta última se está fusionando con el fabricante Up Right.

Allison Transmission fabrica la caja de cambios un millón de la Serie 1000/2000

El fabricante de cajas de cambios automáticas y sistemas de propulsión híbridos Allison Transmission ha construido la caja de cambios número un millón de su Serie 1000/2000. La unidad fue entregada a la empresa Navistar durante la ceremonia celebrada en la sede mundial de Allison en Indianápolis (EEUU).

Carrier Transicold presentará la unidad de refrigeración Vector 1550 en la feria IAA de Hanóver

El fabricante de equipos para transporte refrigerado por carretera Ca-rrier Transicold presentará su última innovación tecnológica, la unidad de refrigeración Vector 1550, en la Feria Profesional IAA en Hanóver, que se celebrará entre el 22 y el 30 de septiembre de 2010. Con un diseño dirigido a trailers, el Vector 1550 ofrece 14.800 vatios de potencia frigorí-fica y aporta soluciones al transporte frigorífico aprovechando la fiabilidad y precisión de la energía eléctrica para optimizar el consumo energético. Esta combinación innovadora asegura una máxima seguridad en la cadena del frío, al tiempo que se reducen los costes operativos.

INTERMODAL

QUINTA RUEDA

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Reportaje


INTERMODAL

QUINTA RUEDA

El transporte frigorífico, muy condicionado por la irregularidad de la demanda

En la senda de la recuperación

Sigue gravemente golpeado por la crisis económica, pero ya se observan algunos signos de recuperación. Es la principal conclusión que se obtiene del comportamiento del sector del transporte bajo temperatura dirigida. Sin embargo, la atípica meteorología vivida en 2010 ha evidenciado de manera especial la vinculación de su demanda a la estacionalidad de los productos.

La mayor parte de las cargas del transpor-te frigorífico son productos alimenticios, por tanto, perecederos. Esta particulari-dad implica una serie de requerimientos

que derivan en un cierto incremento de los cos-tes de explotación del transporte frigorífico que, unido a la situación económica actual, han hecho que el sector no atraviese su mejor momento.

A todo ello se suma el hecho de que una gran proporción de los alimentos transportados son las frutas y las verduras, completamente ligadas a una meteorología que, en esta campaña, no ha ayudado en exceso. Así lo explica José María Ar-nedo, presidente de la Asociación Española de Empresarios de Transportes bajo Temperatura Dirigida (Atfrie): “Ha sido un año especialmente irregular, sobre todo en la zona del Mediterráneo, donde más abunda el transporte de estos produc-tos. La campaña tendría que haber comenzado en octubre y se retrasó hasta finales de noviem-

bre. Luego hemos vivido fuertes picos de consu-mo, pero interrumpidos por parones repentinos en las ventas”.

Así las cosas, y teniendo en cuenta que el ejer-cicio pasado resultó casi nefasto, el objetivo de las empresas del sector estaba claro: mantenerse. “En líneas generales sí hemos conseguido man-tenernos. Y uno de los factores que ha contribuido a ello es que las importaciones han aumentado con respecto a 2009, y eso ha permitido la reduc-ción del número de retornos en vacío en los viajes al extranjero”, añade Arnedo.

En Carrier Transicold, fabricante de equipos de refrigeración, comparten este punto de vista, sobre todo cuando se incluye en el análisis al con-junto de los países europeos. Para Miguel Ángel Mezquiriz, director comercial de Carrier Transi-cold España, “el operar en todos los segmentos del transporte frigorífico, desde las pequeñas fur-gonetas del reparto capilar hasta los grandes trai-

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su gerente, Vicente Miró, ya advierte que “desde hace 18 meses a esta fecha el mercado ha ba-jado entre un 60 y un 70 por ciento, y con estas matriculaciones no hay que ser adivino, hay que ser cauteloso”. En su opinión, por tanto, “tanto el sector de la construcción como el del transporte no tenemos más proyectos que mantenernos”.

Crecer sin renunciar a la calidadUno de los factores de la moderación de este cre-cimiento lo apunta Enrique Real: “Los márgenes son cada vez más pequeños por la entrada de co-merciantes muy agresivos en precio. Aún cuando el consumo se dispare y la rentabilidad final del transportista se reduzca, ahora prima el precio

lers frigoríficos, nos da una visión más global de la situación, no sólo del mercado español, sino tam-bién del europeo. Podemos decir que, después de años difíciles, se empiezan a observar signos de recuperación, y prueba de ello es que nuestra car-tera de pedidos ha aumentado de forma conside-rable en los últimos meses”.

También mantienen esta opinión en Thermo King, otro de las grandes firmas en el ámbito de la refrigeración de vehículos pesados. Sus responsa-bles indican que “estamos viendo una recupera-ción del sector del transporte liderada por el nicho de los trailers, que han experimentado un creci-miento significativo en la primera mitad de 2010”.

Comienza por tanto a hablarse entre los em-presarios del sector de repunte, pero siempre se-guido de la calificación de “moderado”. Ejemplo de ello es la opinión de Enrique Real, director comercial del fabricante de vehículos frigoríficos Lamberet, que asegura que ha habido “un tímido repunte, pero la cifra se quedará muy lejos de las cifras de 2008”, y añade que seguimos atravesan-do una crisis profunda que afecta a todos los sec-tores, para concluir que “lejos de estar al final de ella aún nos quedan muchos ajustes por realizar, que nos van a pasar factura a todos”.

Desde otro de los proveedores de este sector, Mirofret, aseguran que para hacer un balance definitivo habrá que esperar a final de año, pero

Comienza a hablarse de un tímido repunte, gracias al aumento de las importaciones, entre otros factores

No revisar los termógrafos cada dos años será sancionado

El Ministerio de Fomento, a través de la subcomisión para la coordina-ción del transporte de mercancías perecedera, llevó a cabo la pasada

primavera una revisión de la regulación de este sector. Entre las princi-pales conclusiones adoptadas se encuentra que no revisar el termógrafo cada dos años será sancionado. La decisión, no exenta de polémica, se ha tomado por la falta de cumplimiento actual de la revisión de los registradores de temperatura por parte de las empresas.

En este sentido, los operadores podrán realizar las comprobaciones periódicas en cualquier Comunidad Autónoma que tenga centros habi-litados, aunque los residentes en Madrid deberán solicitar, para haberlo en otra comunidad, una autorización a la Consejería de Industria.

En cuanto a la posible excepción al uso del termógrafo en el trans-porte urbano, se acordó derivar la cuestión a un grupo de trabajo por la falta de definición de transporte local. Sí se recogió, en cambio, que para mercancías ultracongeladas sólo se exigirá el uso del termógrafo en el transporte de larga distancia. Para el presidente de Atfrie, José María Arnedo, aún quedan pendientes algunos flecos para que sea una herramienta precisa.

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frente a la calidad”, aunque para Real el objetivo de ser referente en la calidad del servicio “no nos permite reducir costes, por lo que no podemos pensar en mejorar la penetración en un mercado primado por el precio”.

Y es que compatibilizar la calidad del servicio con la rentabilidad del transporte es uno de los principales retos del sector señalado por sus pro-fesionales. En opinión del presidente de Atfrie, “en los últimos diez años se ha avanzado muchí-simo en la calidad de los materiales y la tecno-logía para conservar la transmisión del frío. Dis-frutamos de un parque de primer nivel, pero se hace necesario investigar más para ofrecer a los clientes más valores añadidos, aumentar la cali-dad del transporte”.

En este sentido, Miguel Ángel Mezquiriz, de la firma Carrier, sostiene que los retos del trans-porte frigorífico son los mismos de siempre, pero los clientes exigen niveles de calidad cada vez mayores. “La Unión Europea ha intensificado la normativa medioambiental, para reducir la con-taminación y el ruido. También se busca mejorar la calidad de los productos mediante un mayor control de la cadena del frío y certificando la tra-zabilidad de dichos productos, especialmente los alimenticios”.

El desarrollo de nuevas tecnologías es otro de los retos que señalan los portavoces de Thermo King. No es el único, puesto que citan igualmen-te las restricciones en la regulación y los cambios normativos, la reducción de las emisiones de carbono y de la contaminación acústica y la dis-minución de los costes de explotación, dadas las condiciones actuales del mercado.

Tampoco conviene dejar de lado propuestas como los contratos de mantenimiento, que per-miten controlar y disminuir los costes, tal y como destacan desde la firma valenciana Maera-Fri-gicoll, una de las más reconocidas en el sector del transporte frigorífico. “Están diseñados para controlar y disminuir los costes y evitar parali-zaciones por incidencias en el equipo de frío, lo que redunda en una mayor productividad y mejor servicio”, explican, para añadir que entre las ven-tas figura la posibilidad de contar con un estudio personalizado para adaptarlo a las características del cliente y a su flota, cuotas fijas adaptadas al modelo y tipo de unidad así como a las horas de funcionamiento y revisiones periódicas.

Novedades y proyectosA pesar de la delicada situación actual, el ob-jetivo de mantenerse en el mercado incita a los empresarios a introducir innovaciones y a ofrecer nuevos productos. A nivel técnico, hay una serie de avances en el sector que explica el gerente Vi-cente Miró: “La tecnología que se demanda en estos momentos es la aplicación de multi-tempe-raturas en un mismo furgón, con dos y hasta tres

Compatibilizar la calidad del servicio con la rentabilidad del transporte es uno de los principales retos del sector señalado por sus profesionales

Para ofrecer la opción de multitemperaturas,

Mirofret ha incorporado en los vehículos diferentes

tabiques separadores movibles.

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temperaturas diferentes”. Una demanda que Mi-rofret intenta abarcar, y por ello su gerente afirma que “para poder transportar diversos productos a diferentes temperaturas hemos tenido que dotar de diferentes tabiques separadores movibles en el interior del furgón”.

Por su parte, Enrique Real defiende que “los mayores avances se están produciendo en la me-jora energética de los grupos generadores de frío”. El director comercial de Lamberet matiza que “no hay que olvidar que el aislamiento de las carro-cerías también puede ayudar a la reducción del combustible en los grupos de frío y, por tanto, en la reducción de emisiones contaminantes”.

Entre los lanzamientos que ha realizado Ther-mo King en los últimos meses destacan la nueva gama de Series-T, la unidad multitemperatura Cr-yoTech CT-15 y la unidad SLX “Whisper con certi-ficación PIEK”.

Según el fabricante, el primero se trata de una gama de camiones refrigerados que permiten una importante reducción del nivel de ruido sin perder capacidad de enfriamento. “Existen dos versiones, la estándar tiene una reducción del 30 por ciento del ruido, y la versión Whisper alcanza el 50 por ciento en comparación con los modelos anteriores”, explican.

Por otro lado, la gama de unidades multitempe-ratura CryoTech utiliza como refrigerante el líquido reciclado R-744. “Aunque no es la única solución criogénica que hay actualmente en el mercado, es

altamente innovadora y permite la ventilación en la zona de carga, por lo que garantiza la frescura de los productos”, resaltan sus portavoces.

Por último, con la unidad “Whisper con cer-tificación PIEK”, es posible tanto reducir como contener el ruido en el origen. El lanzamiento del este innovador remolque que excede los re-quisitos de ruido de la normativa PIEK, diseñada para minimizar la contaminación acústica, se producirá este mismo de septiembre en la Feria IAA de Hanóver.

El certamen germano es también el escenario elegido por Carrier Transicold para presentar sus novedades. “Para Carrier Transicold este va a ser un gran año en cuanto a lanzamiento de noveda-des en todas las gamas del transporte y la distri-bución en temperatura controlada”, desvela su director comercial. El fabricante ha completado recientemente la familia Neos con un equipo para furgonetas urbanas de reparto. “El Neos Split es un equipo para vehículos frigoríficos de reducidas dimensiones que pretende aunar el confort del conductor con un reparto urbano eficiente. Este nuevo producto apuesta, como no podía ser de otra manera, por la tecnología eléctrica para opti-mizar su rendimiento”, explica Mezquiriz.

Y, por ello, el responsable añade que “lo más innovador sigue siendo la Tecnología “All Electric” de Carrier Transicold. Se trata de un concepto que aún siendo sencillo, no ha podido ser imitado y que supone un salto cualitativo para muchas de las ne-cesidades que requieren nuestros clientes”. Entre ellas, citan las siguientes: más respeto por el me-dio ambiente, menos emisiones sonoras, el hecho de que permiten el reparto nocturno en los países donde la reglamentación es más estricta, más pre-cisión en el control de la temperatura y menos gas-to en mantenimiento y reparaciones, lo que supone una menor pérdida de tiempo en el taller.

Entre los avances que demandan los clientes a nivel técnico se encuentra la posibilidad de disponer de varias temperaturas distintas en un mismo furgón

“En líneas generales sí hemos conseguido mantenernos. Uno de los factores que ha contribuido a ello es que las importaciones han aumentado con respecto a 2009, y eso ha permitido la reducción del número de retornos en vacío en los viajes al extranjero”, explica el presidente de Atfrie, José María Arnedo.

Entre otras innovaciones, Lamberet ha procedido a optimizar el aislamiento de la gama de semirremolques pesados SR2 Futura, además de mejorar la unión del chasis-piso o reforzar el marco trasero.

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Por parte de Lamberet, en los últimos meses se ha mejorado el aislamiento de la gama de semi-rremolques pesados SR2 Futura. Desde la empre-sa señalan los avances más importantes, como la mejora de la unión del chasis-piso, el reforza-miento del marco trasero (montantes verticales y unión a la puerta), el reforzamiento de la puerta (inserciones de acero y más espesor de la piel), las nuevas juntas de puerta y la ruptura de todos los puentes térmicos por metal en el suelo. Además, está previsto el lanzamiento de un semirremolque específico para la distribución y pensado para tra-bajos de corto recorrido que la empresa espera que vea la luz a finales de este año.

Cambios de las leyes de contrataciónPor otro lado, la nueva ley de contrato de trans-porte bajo temperatura dirigida obtiene opinio-nes dispares entre los profesionales consultados. Según el gerente de Mirofret, “estaría bien si se cumpliera, porque lo primero es la competencia desleal que existe entre los transportistas que la acatan, y los que les hacen la competencia con materiales obsoletos. Eso es lo que habría que vi-gilar y sancionar”. Mientras, en opinión del presi-dente de Atfrie, la norma tiene aspectos positivos y negativos, pero el balance global es que viene a

agravar la situación de los transportistas. “A pe-sar de que cubre un vacío legal, y en ese sentido se agradece, hay aspectos como el relativo a las cuestiones de responsabilidad en la que los trans-portistas salen perjudicados”.

María Sánchez

Con la unidad “Whisper con certificación PIEK” de Thermo King es posible tanto reducir como contener el ruido en el origen.

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Las matriculaciones aumentaron un 14,39% en el primer semestre del año

Buenas noticias para el mercado del semirremolque

Después de un año como 2009, que puede ser calificado de dramático para el mercado español de remolques y

semirremolques tras registrar un descenso en las matriculaciones del 75,33%, el primer semestre

del 2010 trajo buenas noticias para el sector. Según los datos facilitados por la Asociación

Española de Fabricantes de Remolques y Semirremolques, Cisternas y

Vehículos Análogos (Asfares), durante los primeros seis

meses aumentaron un 14,39% las

matriculaciones.


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Hace un año las matriculaciones de remolques y semirremolques regis-traron una caída que parecía insal-vable para muchos fabricantes. Un

año después, con los datos del primer semestre en la mano, podemos afirmar que el panorama está cambiando. Los indicios de recuperación pu-dieron observarse desde el comienzo del año, ya que en el mes de enero las matriculaciones de re-molques y semirremolques crecieron un 7,57% en comparación con el mismo mes de 2009, al darse de alta 497 unidades frente a 462. En cuanto al análisis individual, el mercado de remolques pre-senta datos negativos. Teniendo en cuenta que en la primera mitad de 2009 se matricularon 226 unidades y que en el mismo periodo de este año lo hicieron 199, se ha producido un descenso del 11,94%. En cuanto a los semirremolques, el re-punte del mercado es muy positivo, registrando una subida del 17,10%, lo que traducido corres-ponde a 2.574 matriculaciones en 2010 frente a las 2.198 de 2009.

En junio, las matriculaciones de remolques y semirremolques aumentaron un 24,26% en comparación con el mismo mes de 2009, al dar-se de alta 425 unidades frente a 342. Respecto al balance que la asociación ha realizado por ti-pos de semirremolques, el más demandado en la primera mitad de este año ha correspondido al denominado semirremolque caja, con 149 unidades matriculadas en junio, un acumulado semestral de 840 y un aumento del 53,56% res-pecto a los seis primeros meses del año pasado. A continuación se colocó el semirremolque ge-nérico, con 124 unidades matriculadas en junio y un acumulado semestral de 565 unidades, lo que supone un aumento del 47,51% respecto al mismo periodo de 2009.

Primer semestre 2009Según los datos facilitados por Asfares, durante los seis primeros meses del año se comerciali-zaron 2.773 unidades, un 14,39% más frente a las 2.424 operaciones contabilizadas en el mis-mo periodo del ejercicio anterior. Por otro lado, las importaciones de remolques crecieron un 37,93% y las de semirremolques un 19,06%.

En el análisis por fabricantes, Lecitrailer li-deró el mercado entre enero y junio. La empresa aragonesa entregó 616 unidades, seguida de Schmitz Cargobull con 398 matriculaciones en este periodo mismo periodo. En tercer lugar se situó Leciñena con 272 unidades vendidas en lo que va de año y en cuarta posición se colocó Montenegro, con 152, muy seguido de Krone, con 148 vehículos.

Jaime Campoamor [email protected]

Matriculaciones de remolques y semirremolques en el mercado español

Fabricante 1er semestre 2009 1er semestre 2010 % 09/10Lecitrailer 450 616 36,88Schmitz Cargobull 311 398 27,97Leciñena 268 272 1,49Montenegro 164 152 -7,31Krone 52 148 184,61Tisvol 89 120 34,83Guillén 28 88 214,28Lecsor 100 87 -13Fliegl 41 59 180,95Granalu 82 58 -29,26Lamberet 49 49 0Parcisa 61 48 -21,31Indox 19 36 89,47Prim-Ball 17 36 111,76Cobo Hermanos 40 33 -17,5Rojo 20 33 65Mirofret 58 31 -46,55Farcinox 21 29 38,09Samro 44 27 -38,63Mursem 24 25 4,16Montull 16 23 43,75Meiller-Kipper 9 16 77,77Chereau 5 15 200Nooteboom 20 15 -25Spitzer 11 14 27,27Montalban 12 13 8,33Pepín 15 11 -26,66Benalu 6 10 66,66Chizalosa 15 10 -33,33Feldbinder 2 10 400Fruehauf 41 10 -75,60Trayl-ona 19 9 -52,63Pezzaioli 8 8 0Sical 4 8 100Tafymsa 8 8 0Voltrailer 27 8 -70,37Caldal 1 5 400C.C. La Mancha 7 5 -28,57Galucho 6 5 -16,66Inta-Eimar 16 5 -68,75Koegel 9 5 -44,44Langendorf 3 5 66,66Rolfo - 5 500Trailor 5 5 0Lohr 2 4 100ACM 19 3 -84,21AGP 5 3 -40Camara 6 3 -50Baryval 1 2 100Gili 6 2 -66,66Goldhofer 1 2 100Magyar - 2 200D-Tec 5 1 -80Gontrailer - 1 100Martin 3 1 -66,66Silva - 1 100Hermanns 1 - -100Trouillet 1 - -100RESTO 171 175 2,33TOTAL 2.424 2.773 14,39

Fuen

te: A

sfares

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El nuevo producto ofrece un peso total de 7.300 kilos en orden de marcha

Guillén desarrolla el nuevo furgón de carga seca DFV 2010 XL

La compañía Guillén ha desarrollado un nuevo modelo de semirremolque furgón de carga seca que ha sido bautizado como DFV Guillén 2010 XL y en una cuya concepción la firma valenciana se ha basado en la tecnología que se viene aplicando en el semirremolque G-110 desde su lanzamiento en 2005.

ficie, a los laterales se les ha aplicado una presión de 10,8 t y a las puertas traseras de 8,1 t, siempre desde dentro hacia fuera, “sin que la estructura de la unidad haya resultado deformada permanentemente por di-chas pruebas de presión” explican en Guillén.

Otro de los puntos fuertes de este vehículo tie-ne que ver con la reducción de peso, con un total de 7.300 kilos medidos en orden de marcha, un dato favorable en la búsqueda de menores consu-mos y aumento de la capacidad de carga.

Grupo Guillén empieza a operar en Francia Por otro lado, dentro de su proceso de expansión, el Grupo Guillén ha entregado veinte unidades fabri-cadas por su filial, Guillén Desarrollos Industriales, y financiadas por NexT-rent a una empresa france-sa de alquiler de activos logísticos y portuarios.

Los semirremolques proporcionados están pre-parados para la realización de un tráfico técnico de contenedores ferroviarios que van a ser entre-gados a una empresa logística ubicada en el país vecino y que, a su vez, son las primeras unidades de un programa de renovación y ampliación de flota previsto para el ejercicio 2010 y 2011. Esta acción está englobada dentro del Plan de Inter-nacionalización de la compañía.

Redacción

Sobre este conocido soporte se ha añadido una estructura perimetral modular del ca-rrozado realizada en acero de alto límite elástico tratado superficialmente median-

te cataforesis, pintado al polvo y secado al horno para mejorar la resistencia a la corrosión y ofrecer una garantía de recubrimiento de la totalidad de la superficie, tanto en partes vistas como ocultas.

Otra de las particularidades que cabe desta-car de este semirremolque es su bastidor trata-do superficialmente mediante el galvanizado en caliente una vez totalmente confeccionada la es-tructura del mismo. “Con este procedimiento se asegura, también, la protección de la total super-ficie del bastidor con la consiguiente eliminación de la aparición de óxido a largo plazo”, explican desde el fabricante ubicado en Alginet.

Uno de los parámetros seguidos en el desarro-llo de este nuevo producto ha sido el incremento de la resistencia del furgón, tanto para mejorar la longevidad del mismo como de cara a mejorar la seguridad en carretera.

En este capítulo se ha conseguido la homologa-ción y certificación por parte de TÜV Nord con la nor-mativa EN-12642-XL de aseguramiento de la carga para una carga neta de 27.000 kilos, lo que se traduce en que el frontal ha sido ensayado aplicando una pre-sión constante y uniforme de 13,5 t en toda su super-

Uno de los puntos fuertes del nuevo vehículo tiene que ver con la reducción de peso.

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Serviplem da un salto tecnológico gracias a sus nuevas instalaciones

Lecitrailer entrega a Sertrans 50 megas con carrocería Multipunto XL

Lecitrailer ha hecho entrega en su fábrica de Zaragoza a Sertrans de 50 semirremolques de tipo mega con cuello de 80 mm y carrocería Multipunto XL. Estos vehículos cumplen con la normativa de aseguramiento de carga EN-12642 XL, que cer-tifica que la estructura de la carrocería, los pilares y lonas soportan desplazamientos de la carga sin sufrir roturas en condiciones de aceleración ex-trema. Además, Sertrans ha adquirido en régimen de alquiler 20 unidades de LeciRent, la unidad de negocio de alquiler de vehículos de Lecitrailer.

Next-rent incorpora la normativa EN 12642 XL en sus vehículos frigoríficos

La compañía Serviplem-Telcon, que fabrica hormigoneras bajo la marca comercial Baryval, inauguró en la primera mitad de este año unas nuevas instala-ciones, anexas a las ya existentes, en las que se ha prestado especial atención a las nuevas tecnologías y a la innovación.

La nueva infraestructura, que se de-dicará a la fabricación de hormigoneras sobre camión, incluye robots que incre-mentarán la calidad de las realizaciones

de la marca zaragozana. Asimismo, disponen de un banco de pruebas en el cual se analizará la resistencia y el diseño de los productos de la firma.

Por lo que respecta a las cisternas para el transporte de cemento y pul-verulentos, la compañía ha lanzado una nueva cisterna de 32 m3 elaborada en acero, destinada a aquellos mercados donde la tara del vehículo no es tan restrictiva como en Europa.

En su afán de ampliar la gama de producto que comercializa, Serviplem-Telcon fabrica máquinas especiales tanto para la construcción como para otros sectores. Así, fabrica sistemas especiales multicarrocerías como multi-basculantes, máquinas estáticas para el redondeo de piedra, reciclado de papel, tratamiento de material cerámico y mezcla de explosivos, entre otros.

Next-rent, compañía de alquiler de semirre-molques del Grupo Guillén, incorpora a su flota nuevos modelos frigoríficos que cumplen con la normativa EN 12642 XL, relativa a la resisten-cia de las carrocerías. Dichos semirremolques incorporan carrocerías con un bajo coeficiente frigorífico, equipos de frío de última generación y, opcionalmente, registradores de temperatura, que cumplen también con la normativa vigente, según el Reglamento (CE) Nº 37/2005.

Las nuevas instalaciones permiten a la compañía incrementar la calidad de sus productos y diversificar su gama de producto a otros sectores económicos.

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Para mejorar la rentabilidad de las empresas y optimizar la labor de los conductores

VDO integra el tacógrafo digital en la gestión de flotasAunque la carga tecnológica que soportan tanto el tacógrafo digital como la gestión de flotas provoca que no se trate de dispositivos inmersos en áreas independientes, lo cierto es que faltaba por dar un paso que sirviese para integrar la obligación legal sobre registro y almacenamiento de los tiempos de conducción y descanso dentro de una gestión de estos datos que aprovechara los avances telemáticos. VDO, como primer fabricante de tacógrafos, reunió a la prensa especializada para dar cuenta de sus últimas propuestas en este ámbito.

datos como en lo tocante a la integración de este dispositivo en el campo más amplio de la gestión de flotas.

El fabricante alemán presentó así su oferta de soluciones relacionada con las mejoras intro-ducidas en su versión más reciente del tacógrafo digital, la 1.3a, y su integración con una serie de funcionalidades con aplicaciones en el campo de

La localidad alemana de Villingen, situa-da a 116 kilómetros al sudoeste de Stu-ttgard y sede de la fábrica de tacógrafos de la compañía, fue el escenario elegido

por Continental VDO para mostrar sus últimos avances referidos tanto a las funcionalidades del tacógrafo propiamente dicho y sus diferentes herramientas de descarga y almacenamiento de

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VDO integra el tacógrafo digital en la gestión de flotas la gestión de flotas diseñadas para mejorar la ren-

tabilidad de una empresa de transportes y reducir el tiempo que un conductor tiene que dedicar a la obligación legal relacionada con la descarga de los datos mediante novedosos sistemas relacio-nados con la descarga remota de los mismos.

El nuevo modelo de tacógrafo 1.3a dispone así de una función de descarga rápida que en combi-nación con la llave de descarga DLKII hace que el proceso resulte tres veces más veloz pero, ade-más, aporta innovaciones como el paso a descan-so de forma automática cuando se apaga el motor del vehículo o un uso más sencillo que permite una mayor eficiencia cuando se trata de realizar entradas manuales. Además, unos nuevos gráfi-cos generados por la impresora térmica del tacó-grafo facilitan un vistazo rápido y más cómodo de los datos sobre velocidades y tiempos de conduc-ción y descanso. Esta llave de descarga, con 256 mb de capacidad, permite 1.000 descargas antes de que sea necesario guardar los datos en la ofici-na y puede utilizarse de forma universal en todos los tacógrafos digitales).

Descarga remotaAhora bien, el mayor salto tecnológico que lleva aparejado el modelo 1.3a es la posibilidad de des-cargar de forma remota los datos del tacógrafo sin necesidad de tener la tarjeta de empresa introdu-cida en el vehículo ni de que el conductor tenga que intervenir manualmente para proceder a la descarga de los mismos.

Tis Compact III: para autónomos y pequeñas empresas

Tanto para descargar los datos como para visualizarlos, VDO ha

lanzado al mercado la herramienta TIS Compact III, desarrollada para atender las necesidades específicas de autónomos y compañías de pequeño tamaño. Incluye tanto una llave de descarga con capacidad para almacenar hasta 4.000 descargas que pueden ser recuperadas en cualquier momento gracias al software integrado y presentarse a cualquier agente de la autoridad que lo requiera. A través de un puerto USB los datos contenidos en TIS Compact pueden ser transferidos a un ordenador, donde mediante un software incorporado es posible visualizar los datos.

La herramienta de descarga y visualización de datos TIS Compact III permite almacenar hasta 4.000 descargas.

VDO estima un ahorro de 170 minutos al mes por conductor con la aplicación de las herramientas que este fabricante pone a disposición de las empresas

Para la descarga remota de los datos del tacógrafo,

VDO propone el sistema DLD con dos opciones diferentes: a través de

GPRS, utilizable a lo largo y ancho de Europa

(izquierda), o mediante una red inalámbrica de

corto alcance pensada para vehículos que acuden con

frecuencia a la base de su empresa.

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La herramienta para la descarga remota re-cibe el nombre de DLD y abarca dos sistemas diferentes: uno que utiliza una red inalámbrica de corto alcance concebido para vehículos que acuden con frecuencia a la base de su empre-sa y otro, que funciona mediante tecnológica GPRS, concebido para transporte internacional a lo largo y ancho de Europa. El sistema DLD va asociado al montaje del nuevo modelo de tacó-grafo y se instala sin coste adicional al susti-tuir el modelo antiguo por el nuevo al margen de si se lleva a cabo o no la revisión periódica del mismo.

Gestión de flotasOtra de las nuevas aplicaciones del nuevo tacó-grafo de VDO llega de la mano de su novedoso puerto específico para sistemas de gestión de flotas, a través del cual una unidad telemática opcional (VDO ha alcanzado un acuerdo con Qualcomm en este ámbito) facilita disponer en tiempo real de todos los datos y utilizarlos para gestionar de la manera más optimizada posible una flota, procesando los tiempos de conducción permitidos por la ley, ofreciendo informes y ayu-dando a la hora de realizar la planificación de los conductores.

Una vez descargados los datos en el ordenador de la empresa, VDO ofrece diversas soluciones de software para proceder a su grabación y análisis: TIS Compact III para autónomos y pequeñas em-presas (admite hasta diez conductores), y TIS Offi-ce, concebida para flotas de mayor tamaño. Para exprimir las posibilidades de Internet existe TIS Web, combinable con las dos opciones anterio-res y basado en un servicio web que permite ga-rantizar la seguridad en la custodia de los datos. Aunque ya existía esta propuesta, ahora llega la versión 3.2 (actualizable automáticamente para los usuarios de versiones anteriores), que parte de

Nuevas medidas legales frente a la manipulación

El pasado mes de diciembre, la Comisión Europea, a través del Reglamento 1266/2009, logró dar algunos pasos adelante para

adaptar el tacógrafo digital a los nuevos tiempos y muy especialmente de cara a impedir en mayor medida una manipulación sobre su funcionamiento que ha dado más de un quebradero de cabeza.

Entre las novedades, que serán de obligado cumplimiento a partir de octubre de 2012 aunque la norma no tiene efectos retroactivos (VDO montará desde septiembre de 2011 los tacógrafos nuevos), destaca la instalación de un segundo sensor de movimiento que también estará encriptado y que se comunicará con el tacógrafo además del sensor primario.

Pero la ofensiva comunitaria alcanza también a aspectos como las revisiones periódicas de cara a detectar posibles intervenciones fraudulentas o a la labor de los propios talleres, que deben conservar

durante dos años a disposición de las autoridades cualquier prueba o rastro que apunte a una manipulación en los vehículos revisados.

Por parte de VDO, la valoración de esta estrategia de perfeccionar la tecnología del tacógrafo es netamente positiva. “Europa está en la senda correcta, la Comisión tiene en cuenta el desarrollo tecnológico, implementa las experiencias obtenidas en la práctica y prepara el tacógrafo digital para el futuro”, comenta Ralf Bosch, experto de Continental para la legislación relativa a este dispositivo, aunque añade que más allá de las adaptaciones actuales el tacógrafo está llamado a convertirse en un soporte capaz de asumir tareas relativas a peajes por uso de infraestructuras, tan de actualidad en España últimamente.

Ralf Bosch, experto de Continental para la legislación sobre tacógrafos, asegura que más allá de las adaptaciones actuales este dispositivo puede convertirse en un soporte capaz de asumir tareas relativas a peajes por uso de infraestructuras.

Otra de las nuevas aplicaciones del nuevo tacógrafo de VDO llega de la mano de su novedoso puerto específico para sistemas de gestión de flotas

Mediante un novedoso scanner es posible convertir al formato digital los datos del tacógrafo analógico, que pasan a ser tratados con la última tecnología disponible.

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Villingen, la cuna del tacógrafo

la premisa de que los datos legalmente exigidos pueden servir para muchas más finalidades rela-cionadas con la rentabilidad de la empresa que la que estrictamente viene marcada por la norma-tiva, entrando así en el mundo de la gestión de flotas de la mano del tacógrafo digital. Traducido a tiempo efectivo, VDO estima un ahorro de 170 minutos al mes por conductor con la aplicación de todas las herramientas que este fabricante pone a disposición de las empresas.

Asimismo, TIS Web incorpora un módulo de infracciones, que ofrece información relativa a tiempos de conducción y descanso, detalles sobre

Villingen, en el sudoeste de Alemania, es la cuna del tacógrafo. Aquí se inventó hace 50

años y aquí sigue fabricando VDO este dispositivo a un ritmo diario de 1.500 unidades, una cifra sensiblemente superior a los 800 tacógrafos por jornada que se producían el año pasado, lo que demuestra que lo peor de la crisis, al menos en lo tocante a los vehículos industriales, ha sido superado, ya que la relación entre matriculaciones de camiones y fabricación de tacógrafos es, como puede imaginarse, muy estrecha.

VDO, hoy en manos de la multinacional Continental, ha pasado por diversas manos empresariales, pero su nacimiento como marca se remonta al año 1929. A día de hoy, y poco más de cuatro años después de la implantación del tacógrafo digital en Europa, de la planta de VDO en Villingen han salido ya cerca de 1,8 millones de tacógrafos digitales, un dispositivo que ha servido para introducir parámetros modernos en el control de los tiempos de conducción y descanso o, lo que es lo mismo, ha ayudado a que miles y miles de conductores de vehículos industriales tengan una relación más adecuada entre vida laboral y familiar, además de haber introducido un innegable factor de competencia leal entre empresas de este sector.

la actividad del conductor, todo ello almacenable en servidores de VDO protegidos y accesible me-diante una conexión a Internet desde cualquier parte del mundo.

Otra novedad que aporta TIS Web en combi-nación con un scanner es que permite convertir al formato digital los datos del tacógrafo analó-gico, que pasan a ser tratados con la última tec-nología disponible como si procedieran de un tacógrafo digital.


Desde la planta de tacógrafos de VDO salen diariamente 1.500 dispositivos, muy por encima de los 800 del pasado año.


Noticias SIT

Nueva regulación para las radioemisoras de los transportistas

Coyote lanza un avisador en el que los usuarios informan de los radares móviles

La marca francesa Coyote acaba de lanzar en España su nuevo avisador de radades que incluye, además de la posición de los radares fijos actualizada automática-

El grupo F.Ramos implantará el sistema OmniExpress de Qualcomm

La compañía de transportes Grupo F. Ramos ha llegado a un acuerdo con Qualcomm para implantar la solución OmniExpress en toda su flota de camiones cisterna. Así, la empresa dotará a 48 de sus vehícu-los de transporte de larga distancia de líquidos alimentarios con ordena-

dores de a bordo OmniExpress, lo que permitirá la descarga automá-tica de los tacógrafos digitales de dichos vehículos y la monitorización remota de todas las actividades de los conductores y cargas.

El sistema recoge la información sobre la posición del vehículo y

consumo de combustible y transmite estos datos al centro de gestión de Qualcomm a través de la red móvil. A partir de ese momento toda la información está a disposición de la empresa desde la aplicación Flee-tVisor para su análisis e integración en sus propios sistemas.

El Ministerio de Industria ha aprobado la Orden ITC/751/2010 que modifica el Reglamento de uso del dominio público radioeléctrico de la banda ciudadana (denomi-nado CB-27) como consecuencia de la evolución tecnológica y al compromiso de la Administración de reducir los trámites administra-tivos y facilitar el acceso al uso de

esta banda de frecuencias, informa Fenadismer.

El contenido de la nueva regu-lación elimina la restricción, hasta ahora existente, de limitación por autorización, lo que supone que quien disponga de autorización CB-27 podrá utilizar cualquier equipo que funcione en dicha banda y cumpla con la normativa vigente.

Además, la anterior posibilidad de que los titulares de una autori-zación CB-27 permitan a terceras personas el uso de sus radioemi-soras queda eliminada. A partir de ahora el empresario titular de la empresa de transporte no podrá autorizar a sus conductores, sino que ellos mismos obtendrán su propia autorización.

mente, información sobre la ubicación de los radares móviles, algo que es posible gracias a que cada usuario del sistema comunica al resto de la “comunidad Co-yote” la posición de los citados dispositivos mediante tecnología GSM/GPRS. Coyote también avisa de los nuevos radares que calculan la velocidad media en un tramo determinado.

Coyote informa de la presencia de un radar fijo con una antelación de 750 metros, una distancia que asciende a dos kilómetros en el caso de los radares móviles. En este, cuando un conductor señala al resto de usuario de Coyote la presencia de un radar móvil, el aviso permanece activo para ese punto de la vía durante tres horas. También se alerta a los conductores de posibles zonas de radar móvil según los avisos emitidos por los usuarios en los últimos tres meses. Su precio es de 199 euros e incluye un año de suscripción.

Desde la marca se recuerda que el dispositivo es completamente legal.

EMPRESA WEB PÁGINA

Bernardo Ecenarro www.bernardoecenarro.com 21

Bezares www.bezares.com 23

Boyriven www.boyriven.com 35

Cardyfren www.cardyfren.com 39

Filtros Cartés www.filtroscartes.net 87

Goodyear www.goodyear.es 9

Guillen www.guillen.es 16 y 17

Istobal www.istobal.com 27

MAN www.es.man-mn.com contraportada

Maera Frigicoll www.maera-frigicoll 77

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada

Mirofret www.mirofret.com 79

Montenegro www.montenegroiberica.com 37

PaulGünther www.paulguenther.es 73

Renault Trucks www.renault-trucks.es 5

Rental Center www.rentalcenter.es 61

Spitzer-Eurovrac www.spitzer-eurovrac.fr 43

Toldos Team 75

Truckstore www.truckstore.es 89

VDO www.vdo.es 31

Veosat www.veosat.com 55

Índice de anunciantes


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El nuevo Actros y su increíble Récord mundial: sólo 19,44 litros a los 100.Ningún camión consume menos. Por eso el nuevo Actros está en el libro Guinness de los Récords. Y el resto de camiones muy pero que muy por detrás.www.mercedes-benz.es

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 308/Septiembre 2010 www.tecnipublicaciones.com

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Carretera Juan Miguel

Sánchez, sustituido por Francisco Espinosa

Intermodal Las autopistas del mar

crecen en el Atlántico

Euroviñeta, más que un globo sonda

Fabricantes A prueba/ Volvo FH 500 Globetrotter XL

Comerciales ligeros Presentación/ Vito E-Cell, una realidad eléctrica

SIT Presentación/ VDO integra el tacógrafo digital en la gestión de flotas

todotransporte - 308

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