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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 311/Diciembre 2010 www.tecnipublicaciones.com

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En Primera Análisis en profundidad del II Acuerdo General

Fabricantes Hyundai Trucks aterriza en España

Nuevo Iveco Ecostralis

SIT Tarjetas de pago, más

interesantes con la crisis

MAN PROFIDRIVE, seguridad y ahorro

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El bono de movilidad, otro motivo de alerta

Editorial

Tal y como están las arcas públicas, si alguna entidad, como la Aso-ciación Española de la Carretera, hace una propuesta relativa al

pago por el uso de infraestructuras estructurada y razonada (todo ello al margen de que se esté o no de acuerdo con ella), es muy posible que a estas horas el documento se encuentre ya sobre la mesa de algún des-pacho ministerial para que sea estudiada con detenimiento.

La AEC, que preside el que fue director general de Tráfico entre 1988 y 1996, Miguel María Muñoz, asegura que el denominado bono de mo-vilidad, que en el caso de los vehículos industriales se activaría a partir de 100.000 km anuales con un coste de entre 10 y 12 céntimos por km, “cumple con la premisa de defender el derecho a la movilidad y, a la vez, permite disponer de un fondo de financiación exclusivo para la conser-vación y mejora de las carreteras”.

La propuesta contiene aspectos interesantes. Se aboga por optimizar la capacidad de las carreteras fomentando su uso en los horarios de menos tráfico mediante un descuento en la tasa. Cualquier fin de sema-na, la salida y entrada de una gran ciudad evidencia que más que un problema de capacidad de la vía (que a veces sí se da) lo que existe es una especie de “costumbre” entre los conductores particulares por en-contrarse en el mismo sitio y a la misma hora sobre el asfalto. Y regular esta circunstancia supondría un beneficio claro para quien cumple la función de transportar mercancías de un lugar a otro en el menor tiem-po y al coste más bajo posible.

Conviene tener cuidado, sin embargo, con la tentación de implan-tar la medida únicamente en autovías, muchas de las cuales cuentan con antiguas carreteras nacionales que transcurren paralelas. Es difícil creer que una gran mayoría de conductores eligiera la opción de pago (la situación de las autopistas de peaje de entrada a Madrid demuestra esta teoría) existiendo una alternativa gratuita, así que haber destina-do miles de millones de inversión pública a la construcción de vías de alta capacidad y comprobar que los conductores no optimizan su uso porque hay que pagar para mantenerlas rayaría el surrealismo. Por otro lado, provocar un aumento del tráfico nocturno podría acarrear un in-cremento de la siniestralidad.

Tras las últimas declaraciones públicas de los responsables del Mi-nisterio de Fomento en el sentido de que la carretera ya ha tenido sus “años dorados” en cuanto a receptora de inversiones, no cabe albergar grandes esperanzas a corto y medio plazo sobre la mejora de la actual red viaria de comunicaciones. Pero sí hay que exigir, en cambio, un mantenimiento adecuado de las infraestructuras. Y conviene no olvi-dar, llegados a este punto, que el transporte de mercancías ya aporta miles de millones de euros a través de diferentes vías impositivas.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Jaime CampoamorColaboradores:Silvio Pinto, María Sánchez y Félix TijeroDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: SaynDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

| 4 | todotransporte/Diciembre 2010

EN PRIMERA6. 13 años después de la entrada en vigor del I Acuerdo General para las

Empresas de Transporte de Mercancías, patronal y sindicatos han logrado, no sin poco esfuerzo y tras muchas jornadas de negociación, alcanzar un texto de consenso para dar paso al II Acuerdo, que estará en vigor hasta 2014.

A PLENA CARGA14. El transporte murciano rechaza el céntimo sanitario.

CARRETERA18. Actualidad/ Murcia se apunta al céntimo sanitario.20. Actualidad/ La Fundación Transporte y Formación presenta su

propuesta de mejora formativa. 22. Actualidad/ Juan Miguel Sánchez recibe un premio por su “defensa del

sector”.23. Actualidad/ Isaías Táboas, nuevo secretario general de Transportes.24. Noticias.

INTERMODAL32. Actualidad/ Fomento desequilibra la inversión en favor del ferrocarril.33. Noticias.

ESPECIAL CASTILLA-LA MANCHA35. El transporte de Castilla-La Mancha sigue aguantando la caída de la

actividad que desde hace más de dos años forma parte del paisaje económico. Al menos, los empresarios cuentan con el apoyo del gobierno autonómico, que ha puesto en marcha diversas iniciativas que facilitan la labor de los profesionales de la carretera.

FABRICANTES46. Presentación/ MAN combina seguridad y economía con la formación

Profidrive.50. Actualidad/ El Renault Premium gana una comparativa de consumo.52. Presentación/ Los camiones Hyundai ya están en España.54. Presentación/ Iveco presenta el Ecostralis.56. Mercado/Las tractoras volvieron a tirar del mercado al subir un 61,15%.64. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS58. A prueba/ Dacia Logan Van 1.5 dCi.62. Contacto/ Primeras sensaciones tras conducir la nueva Vito.

INDUSTRIA AUXILIAR66. Reportaje/ Análisis de la oferta de equipos de lavado para VI.70. Noticias.

QUINTA RUEDA72. Noticias.

SIT74. Reportaje/ Medios electrónicos de pago, unos buenos aliados.

SumarioNº 311 | Diciembre 2010

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Reportaje EN PRIMERA


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EN PRIMERA

El transporte ya tiene II Acuerdo General

Nada más y nada menos que 13 años después de la entrada en vigor del I Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías, patronal y sindicatos han logrado, no sin poco esfuerzo y tras muchas jornadas de negociación, alcanzar un texto de consenso para dar paso al II Acuerdo, que estará en vigor, en un principio, hasta el año 2014.

para CETM ha sido valorado como “un éxito para los interlocutores sociales del sector, una apuesta reno-vada por el diálogo social y un acicate para la mo-dernización de la negociación colectiva provincial”.

Un recorrido complicadoDesde la composición de la mesa negociadora hasta la firma del acuerdo ha habido periodos activos en la ronda de reuniones y momentos en los que alguna de las partes consideraba que el avance era poco menos que imposible debido a la postura de sus “oponentes”. Así ocurrió, por ejem-plo, en mayo de 2009, cuando se pensaba que las negociaciones avanzaban a buen ritmo e Ignacio Falcó, asesor jurídico de Astic, llegó a asegurar que UGT no tenía “ninguna intención de firmar el II Acuerdo” al no haber “realizado su trabajo en la negociación del mismo”.

Tras un dilatado proceso, Fomento albergó la firma entre patronal y sindicatos

El camino para llegar a este pun-to no ha estado en ningún caso exento de dificultades. Si allá por el año 2002 se suspendió el proce-so negociador, que pudo reabrir-se en diciembre de 2007, es muy

posible que nadie estimase que harían falta otros tres años más hasta la actualidad para alumbrar un texto que fuese valorado positivamente por to-das las partes implicadas.

Lo cierto es que, finalmente, el pasado 12 de no-viembre, la sede del Ministerio de Fomento, con el ministro Blanco a la cabeza, fue el marco elegido para la firma entre las asociaciones empresariales CETM y CEOT y los sindicatos CCOO y UGT. Si para el ministro de Fomento la firma del acuerdo supu-so el envío de “un poderoso mensaje a aquellos que dudaban de la legitimidad de los agentes sociales”,

INTERMODAL

EN PRIMERA

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No tardaba en contestar UGT a Falcó al indicar que este sindicato “antepondrá, siempre, la segu-ridad de los trabajadores móviles a la firma de un mal acuerdo” para recordar también que “gracias a los esfuerzos de UGT, se pudo reabrir la mesa negociadora del II Acuerdo General de Mercan-cías por Carretera, paralizada desde el año 2002”. Añadía también este sindicato por entonces que estaban “de acuerdo en negociar todos los aspec-tos contenidos en el II Acuerdo General de Mer-cancías, sin olvidar ninguno, pero no vamos a poner en peligro la seguridad tanto laboral, como vial, de los trabajadores móviles, en la que se fun-damenta la Directiva Europea 561/2006”.

Pero es que bastantes meses antes de este desencuentro público entre Astic y UGT, duran-te la composición de la mesa de negociación, en diciembre de 2007, la irrupción de Fenadismer y la impugnación de la mesa ya produjo la parali-zación de las negociaciones. El asunto llegó a los tribunales (ver cuadro) pero, finalmente, la nego-ciación avanzó entre CETM y la Confederación Española de Operadores de Transporte, por un lado, y la representación sindical por otro.

Valoraciones positivasLas valoraciones tanto de la parte empresarial como sindical son básicamente positivas. Desde CETM destacan que el texto “supone una mo-dernización de la regulación convencional de las relaciones laborales de nuestro sector”, para cali-ficar de “equilibrado” el contenido del mismo y re-cordar que “se han hecho recíprocas concesiones para alcanzar el necesario punto de encuentro, que finalmente difiere mucho de las posiciones iniciales de cada una de las partes”.

Para Alberto Margalló, secretario general del Sector de Carretera de CCOO, el acuerdo “cubre un importante vacío del ámbito de la negocia-ción colectiva generando y asegurando el para-guas común de un gran número de actividades, al tiempo que potenciará la negociación colectiva en el ámbito territorial y aporta nuevos conteni-dos a dicha negociación”. Ahora bien, no deja pasar la oportunidad de ofrecer una explicación sobre lo prolongado del proceso al relacionar el retraso en el acuerdo con la “apuesta patronal, equivocada, por la exclusividad de la negociación territorial, que últimamente ha demostrado sólo

Desde CETM destacan que el texto “supone una modernización de la regulación convencional de las relaciones laborales de nuestro sector”

capacidad en el aspecto retributivo”. El portavoz de este sindicato reconoce que el periodo real de negociación se ha limitado a los dos últimos años, pero no oculta que aún así se trata de un periodo “demasiado prolongado para lo que debería ser la capacidad resolutiva por las partes”. A pesar de ello, Margalló valora el hecho de que en la ne-gociación haya primado “la razonabilidad con el objetivo de mejorar y actualizar en la medida de lo posible el I Acuerdo existente” y recalca que “se ha conseguido equilibrar la necesaria poten-ciación de la viabilidad operativa de las empresas de transporte con la necesaria responsabilidad empresarial para la condición humana de sus tra-bajadores y trabajadoras”.

Desde una posición más conciliadora respecto al tiempo necesario para alumbrar el acuerdo se ex-presa Emilio Cardero, secretario general del Sector de Carreteras y Urbanos de UGT, cuando compara el proceso negociador “con una carrera de fondo, como una maratón en la que existen momentos de fortaleza, momentos de pesimismo, de cansancio, de euforia, de falsas expectativas... pero, al final, el esfuerzo negociador por ambas partes culmina en un acuerdo que nos sirve a todos y en el que todos, también, nos hemos dejado una parte de nuestra visión del sector para poder conciliar la visión de conjunto que es aquella en la que todas las partes se pueden sentir reconocidas”.

Más escuetos en la valoración sobre la fase de negociación se muestran tanto desde CETM como desde Astic. Para la organización que pre-side Marcos Montero ha sido un proceso “largo y difícil” y para la de Pere Padrosa “un mal necesa-rio, donde siempre ha sido de gran valor lo que se consiguió firmar en el I Acuerdo General”.

La jornada de trabajo, el gran escolloEl II Acuerdo General aborda muchos y variados aspectos relativos a la relación entre trabajado-res del sector del transporte de mercancías por

Sin contravenir lo dispuesto en la Directiva, parece que

se ha avanzado a la hora de flexibilizar “un poco” la normativa española. “Nos

hemos quedado cortos, pero algo se ha avanzado”,

afirman desde CETM en relación con la regulación

de la jornada de trabajo de los trabajadores móviles

del transporte por carretera.

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Reportaje

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EN PRIMERA

logística como una actividad propia, “un ámbito que no puede quedar subsumido al transporte por carretera y que posee unas características concre-tas que deben ser reconocidas. En la recta final de la negociación llegaron las diferencias respecto a la regulación de las horas complementarias en los contratos a tiempo parcial”, rememora.

Para CETM, el hecho de que la transposición de la Directiva 2002/15/CE sobre tiempos de trabajo no dejase a nadie satisfecho ha tenido que ver con el retraso en la negociación, aunque en este punto se han obtenido precisamente los resultados más convincentes para la parte empresarial. “Hemos llegado a un acuerdo sobre temas importantes como la calificación de los tiempos de trabajo y de presencia, así como su cómputo y duración máxi-ma; no obstante, para consensuar una postura hemos tenido que sacrificar muchas de nuestras aspiraciones en esta materia”, explican. Sin con-travenir lo dispuesto en la Directiva, parece que se ha avanzado a la hora de flexibilizar “un poco” la normativa española. “Nos hemos quedado cortos, pero algo se ha avanzado”, afirman.

Desde la parte sindical se perciben también mejoras, no relacionadas evidentemente con la regulación de la jornada pero sí centradas en ámbitos “relativos a formación, igualdad, conci-liación de la vida laboral y familiar... pero también relativos al reconocimiento de determinadas ca-tegorías profesionales o a la seguridad y salud en el puesto de trabajo”, detalla el secretario federal de Carreteras de UGT.

Aspectos pendientesComo en toda negociación, ambas partes con-vienen en afirmar que han quedado asuntos pendientes para próximas ocasiones, aunque habrá que esperar hasta 2014 y el III Acuerdo General. Alberto Margalló se refiere a “la subro-gación que podría haber quedado establecida

carretera y sus empresas, pero en todos ellos existe un aspecto que ha sido al mismo tiempo el gran escollo que ha ralentizado el fin del pro-ceso, según ambas partes, y el principal avance resultante del mismo, según la parte empresa-rial. Se trata de la regulación de la jornada de trabajo de los trabajadores móviles del transpor-te por carretera.

En otras palabras, desde los sindicatos recono-cen que las diferencias sobre la regulación de jor-nada han marcado las reuniones, y aluden a una variedad de aspectos a la hora de citar los avances contenidos en el texto. Por la parte empresarial, sin embargo, coinciden en que este punto ha sido el de máxima fricción aunque es precisamente aquí donde finalmente se ha avanzado más. De todo ello cabe deducir que la flexibilización de la jornada laboral es mejor vista por empresarios que por sindicatos, si bien los primeros han teni-do que aportar otra serie de factores para llegar a un punto de acuerdo.

Emilio Cardero, de UGT, relata cómo la nego-ciación se ha visto obstaculizada por diferentes cuestiones además de la regulación de la jornada. Se refiere a la definición y reconocimiento de la

“Asociaciones que representan a trabajadores autónomos, presentes en otras negociaciones de convenios colectivos, han supuesto numerosas discrepancias en conceptos fundamentales, cuyas consecuencias han sido notablemente perjudiciales”, aseguran desde Astic en relación con la intención de Fenadismer de participar en la negociación

Para el ministro de Fomento, José Blanco, la firma del acuerdo supuso el envío de “un poderoso mensaje a aquellos que dudaban de la legitimidad de los agentes sociales”. En la imagen, flanqueado por Miguel Ángel Cilleros, secretario general de la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT (izqda.), y por Marcos Montero, presidente de la CETM.

A la firma acudieron representantes de las asociaciones firmantes. De izquierda a derecha, Enrique Boigues, de la Confederación Española de Operadores de Transporte, y Miguel Ángel Valverde, Miguel Pereira y José Manuel Pereira, de CETM.

EN PRIMERA

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para determinados supuestos, como la norma de descansos mínimos en domicilio, que aún sien-do la primera regulación al efecto, podría haber contemplado mayor compromiso organizativo”. Desde UGT, por su parte, prefieren centrarse en lo ya acordado y defender las actitudes de fle-xibilidad por ambas partes evitando posiciones maximalistas. Sobre el futuro III Acuerdo, la pos-tura de Cardero es clara: “Ahora lo importante es aplicar eficazmente lo acordado y mejorarlo en ámbitos territoriales”.

En CETM, en cambio, sí piensan ya en los asuntos que han quedado fuera de este reciente acuerdo. La lista de materias es amplia, aunque cabría destacar la regulación de las modalidades de contratos a la realidad del sector, corregir de-ficiencias en lo relativo al régimen disciplinario e introducir cuestiones nuevas como la asunción por parte de los profesionales de las sanciones de las que sean responsables. Pero para ello habrá que esperar, si se cumplen los plazos marcados, al menos cuatro años.

Pablo [email protected]

La firma del II Acuerdo, en los tribunales

Tras la impugnación por parte de Fenadismer de la mesa negociadora, en diciembre de 2007, el

siguiente paso de la asociación presidida por Julio Villaescusa ha sido impugnar la propia firma del acuerdo. Para Fenadismer, haber quedado fuera del proceso supone que “multitud de pequeñas y medianas empresas queden marginadas de la posi-bilidad de acceder a planes formativos pese a que ingresan la correspondiente cuota de formación a través de las cotizaciones de la Seguridad Social”.Esta asociación alude a su representatividad en el Comité Nacional para reclamar su presencia en la negociación y asegura que el Tribunal Supre-mo ha señalado dificultades para determinar la representatividad “cuando se trata de asociacio-nes empresariales al no contar con la garantía de datos fiables incorporados a registros oficiales, a diferencia de lo que sucede con los resultados de las elecciones sindicales”.La interpretación de la sentencia que hacen en la CETM es bien distinta, al destacar que la justicia sostiene que las reglas por las que se regula la re-presentatividad de las asociaciones empresariales en el Comité Nacional del Transporte por Carretera no concuerdan con las normas de fijación repre-sentativa propia de la normativa laboral. En Astic también lo tienen claro: “Asociaciones que representan a trabajadores autónomos, presentes en otras negociaciones de convenios colectivos, han supuesto numerosas discrepancias en con-ceptos fundamentales, cuyas consecuencias han sido notablemente perjudiciales”, aseguran.

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Análisis


EN PRIMERA

Como es lógico en un texto de estas características, su conte-nido íntegro supera el espacio disponible en un medio de co-municación, por lo que Alberto Margalló, secretario general

del Sector de Carretera de CCOO, ha realizado para TodoTransporte un detallado análisis de cuáles son en su opinión los principales avan-ces para los trabajadores del sector contenidos en el acuerdo.

Margalló recuerda que “los trabajadores se-guirán rigiéndose por su convenio de ámbito territorial más cercano, pero ante el defecto de éste de una regulación específica en cada punto o actualizada normativamente, o de-fecto de acuerdo, deberán aplicársele las es-pecificaciones del II Acuerdo General”.

Margalló destaca así los siguientes as-pectos:

El II Acuerdo General sigue siendo un acuerdo de mínimos que por su carác-ter subsidiario y supletorio no afecta a aquellas condiciones reguladas de manera más beneficiosa en ámbitos inferiores.

Es un nivel de negociación co-lectiva superior al convenio estatal y en virtud de la concu-rrencia de convenios implica la

no afectación de convenios de ámbito inferior hasta su renegociación, y en la forma que es-tos determinen.

El II Acuerdo General debe dinamizar la nego-ciación colectiva territorial, mayoritariamente paralizada a día de hoy.

Su ámbito funcional aclara la pertenencia de determinadas actividades, que al igual que an-tes, pertenecen a este paraguas común, pero ahora de manera específica, como la mensaje-ría, la logística y la temperatura controlada en el sector de transporte por carretera.

Impide la desvinculación de ámbitos funciona-les inferiores salvo por acuerdo de la paritaria. Sólo permitiría una regulación específica si se mantiene la subsidiaridad del II Acuerdo Gene-ral manteniendo la vinculación.

Alberto Margalló, sec. gral. de Carretera de CCOO, analiza el contenido del acuerdo

El texto del II Acuerdo tiene una extensión de 66 páginas y está estructurado en 13 capítulos: Disposiciones Generales, Organización del Trabajo, Del Personal, Contratación y Promoción del Profesional, Tiempo de Trabajo, Retribuciones, Régimen Disciplinario, Conciliación Vida Laboral y Familiar, Igualdad de Oportunidades, Violencia de Género y Acoso, Mejoras Sociales, Salud Laboral, Derechos Sindicales y Representación del Personal y, finalmente, Formación.

El II Acuerdo al detalleEl II Acuerdo al detalleEl II Acuerdo al detalle

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RF

EN PRIMERA

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Se mantendrá la ultraactividad en todo su con-tenido una vez cumplida su vigencia.

Existen las garantías necesarias para la protec-ción de la potestad y autonomía de la negocia-ción colectiva de ámbitos inferiores, en cuanto a no afectación y concurrencia, supletoriedad, y aplicación preferente de dichos ámbitos.

Se abre la puerta a convenios sectoriales auto-nómicos en sustitución de los actuales conve-nios sectoriales provinciales.

Se potencia el trabajo de la Comisión Paritaria con capacidad reguladora, entre otras funcio-nes la vinculación de empresas al ámbito del Acuerdo, establecimiento del régimen de su-brogación, Comisión Paritaria de Salud Labo-ral, etc.

Creación de categorías y cambios de nomencla-tura, como “mozo especializado–carretillero” y el cambio de “capataz” por “jefe de equipo”.

Se actualiza y regula el ingreso al trabajo, pe-riodos de prueba y preavisos ante la extinción del contrato o el cese voluntario, así como el momento del abono de la liquidación.

Se establece la posibilidad de formalizar con-tratos de relevo entre categorías del mismo gru-po profesional.

Conversión en fijos de aquellos que carezcan de alta en la seguridad social.

Se establecen promociones automáticas a los tres años de las categorías inferiores de “Mozo” o de “Auxiliar Administrativo”, a las de “Ayu-dante o Mozo Especializado”, o la de “Oficial de Segunda Administrativo”, respectivamente.

Jubilación forzosa y promoción del empleo esta-ble, incluyendo la potestad para que los ámbitos inferiores establezcan porcentajes máximos de empleo de contratación temporal y de puesta a disposición, acordes con la realidad socioeconó-mica de cada uno de dichos ámbitos.

Subrogación y Subcontratación: estudio y con-clusiones de la paritaria con tres reuniones al año, comenzando a analizar la casuística “in house”, los acuerdos se harán efectivos auto-máticamente.

Jornada de los trabajadores móviles, prevalen-cia de la regulación en ámbitos inferiores, sea por sistemas específicos o conforme a norma. En su defecto, el II Acuerdo establece una fle-xibilidad en cómputos de máximos, lo cual

El acuerdo contempla la creación de categorías y cambios de nomenclatura, como “mozo especializado–carretillero” y el cambio de “capataz” por “jefe de equipo”

permitirá el registro legalmente de todas las realizadas, estableciendo la garantía de abono de todas ellas, aunque el cómputo resultante a efectos de limitación de la actividad sea infe-rior. Todo ello en respeto y sin perjuicio de los descansos legalmente establecidos.

Regulación control del pluriempleo. Descansos semanales mínimos en domicilio: “servicios de transporte nacionales tendrán derecho a disfrutar en su domicilio al menos siete de cada doce descansos semanales” y “servicios de transporte internacional tendrán derecho a disfrutar en su domicilio al menos cinco de cada doce descansos semanales”, estableciendo también la posible penaliza-ción ante un incumplimiento y garantizando el mantenimiento de regulaciones o prácticas más beneficiosas.

Mayor protección a la maternidad y a la lactancia. El calendario laboral y más concreción y regu-lación de complementos salariales. Así como el devengo de las gratificaciones extraordinarias y

Alberto Margalló recuerda que “los trabajadores

seguirán rigiéndose por su convenio de ámbito

territorial más cercano”.

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Análisis


EN PRIMERA

porcionará el desplazamiento de un familiar. Las empresas se harán cargo de los gastos de desplazamiento de los trabajadores, en el caso de que éstos tengan que trasladarse desde el extranjero hasta su residencia habitual, por causa de fallecimiento de un familiar de hasta primer grado de consanguinidad o afinidad.

En caso de fallecimiento además del traslado del cadáver la empresa desplazará a un familiar.

Se posibilita la acumulación de horas sindicales, se incluye la posibilidad de Comités Intercentros.

La formación de reciclaje de los conductores: CAP y ADR será a cargo de las empresas el cos-te de los cursos, debiendo impartirlos por me-dios propios o ajenos.

La Comisión Paritaria podrá instar a la negocia-ción en ámbitos territoriales inferiores, y en su defecto, solicitar la extensión de convenios.

Se ratifica para todos los subsectores de activi-dad el IV Acuerdo sobre Solución Extrajudicial de Conflictos Laborales (ASEC).

Compromiso de actuación en la consecución del establecimiento de un sistema de coeficien-tes reductores de la edad de jubilación para el colectivo de conductores profesionales.

El texto incluye aspectos referidos a la conciliación vida laboral y familiar, igualdad de oportunidades, violencia de género y acoso

los salarios de referencia a utilizar, que en la de marzo serán los vigentes en el año del abono.

Aumento de las compensaciones por traslados y desplazamientos.

Se mantiene el Régimen Disciplinario, pero se incluyen garantías procesales y una posible suspensión cautelar nunca lo será de sueldo.

Inclusión de aspectos referidos a la conciliación vida laboral y familiar, igualdad de oportunida-des, violencia de género y acoso.

Permiso de conducción: mejor regulación y asun-ción de prima de seguro ante la pérdida y para la cobertura de cursos de recuperación de puntos.

Remisión a ley para la jubilación anticipada, así como la jubilación parcial anticipada.

Garantía de asistencia sanitaria en el extranje-ro sin coste para el trabajador.

En caso de hospitalización en el extranjero de más de cinco días, la empresa facilitará y pro-

Según el acuerdo, en los trayectos de transporte internacional los conductores “tendrán derecho a disfrutar en su domicilio al menos cinco de cada doce descansos semanales”.

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Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

Si algo faltaba por llegar era el céntimo sanitario a las regiones donde todavía no estaba implantado. A pesar de que Europa no comulga con este impuesto, en la Región de Murcia el transporte de mercancías por carretera ya se prepara para afrontar un nuevo incremento en sus costes y una nueva imposibilidad de repercutir esta subida a sus clientes. En esta tesitura, la predisposición a comenzar movilizaciones de protesta es compartida por casi todas las empresas consultadas.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jaime Campoamor.

El céntimo sanitario enciende al transporte murciano

Transportes ArgosValentín Ferrer, coordinador de FlotaLibrilla (Murcia)

1 Me parece fatal.

2 Nos va a afectar en unos 700 euros anuales por camión. Teniendo en cuenta que tenemos 150 camiones, el pano-

rama no es nada alentador.

3 Por supuesto que estamos dispuestos a movilizarnos. Pri-mero tendremos que verlo con nuestra Federación (Froet)

para emprender acciones conjuntas. La verdad es que no es-tamos para hacer paros, ya que estamos en las últimas. Nos están dando por todos lados. Además, pagamos el tema de la ecología por cinco sitios diferentes.

4 No los vamos a aumentar, va a ser imposible. Las subidas de gasóleo son directísimas pero no podemos repercutirlas

en los precios a nuestros clientes. Si les decimos lo del céntimo sanitario se mueren de risa. De hecho, ni siquiera hemos podi-do aplicar en nuestros precios la subida del 17% que ha sufrido el gasóleo en este último año. Como tampoco los hemos podido gravar con el aumento del 3% de los costes de las autopistas... No es lógico que paguemos lo mismo si nos movemos con un turismo que con un camión.

Transportes J. A. López HernándezYolanda Hernández, administraciónYecla (Murcia)

1 Mal. No nos ponemos de acuerdo con las Administracio-nes aunque sé que en otras comunidades autónomas el

impuesto ya está implantado. Estas medidas siempre afectan a los que estamos en la calle.

2 Aún no hemos calculado los gastos pero, con total segu-ridad, muy negativamente. Es un gasto más que tenemos

que asumir, y llega en un momento muy difícil, teniendo en cuenta que el Gobierno también quiere introducir la Euroviñe-ta. Así no sé si se va a poder trabajar. Las cuatro empresas que queden tendrán que abastecer a la región y al resto de España.

3 No lo sabemos. Pertenecemos a la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia

(Froet), por tanto, si realizan movilizaciones conjuntas, puede que nos sumemos a ellas.

4 No, porque es imposible. Creo que no hay negociación po-sible. No se puede aplicar ningún gasto, aunque tampoco

podemos “tirar” los precios como hacen otras empresas. Hay gente que está haciendo barbaridades.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

El céntimo sanitario enciende al transporte murciano

1 ¿Qué opinión le merece la intención del Gobierno de Murcia de aplicar el céntimo sanitario?

2 ¿Cómo puede afectar a la rentabilidad de su empresa un incremento en el precio del gasóleo de 1,2 céntimos de euros por litro?

3 ¿Estaría dispuesto a participar en algún tipo de movilización o protesta contra esta medida?

4 ¿Cree que podrá incrementar los precios que cobra su empresa a los cargadores para compensar este nuevo impuesto?

Grupo FuentesRafael Fuentes, gerenteLas Torres de Cotillas (Murcia)

1 No pongo en duda las iniciativas de la Administración, ellos sabrá qué medidas tienen que aplicar en el mercado. Lo que si tengo claro es que llegan en el peor

momento. A pesar de que nuestro sector lleva bastante tiempo perjudicado por la su-bida del precio del combustible, nosotros, en un tiempo de crisis como éste, no hemos podido aumentar los precios a los clientes para amortizar estas subidas.

2 Hemos calculado que este nuevo impuesto nos va a suponer unos 600 ó 700 euros por camión al año. A pesar de que nuestra flota está compuesta por 385

camiones, el coste es asumible.

3 Estaremos dispuestos a escuchar a las Administraciones e iniciar un diálogo en caso de que sea necesario, ya que por mucho que “pataleemos”, por el momento,

no podemos hacer nada. Lo que es fundamental es que se proponga desde los colecti-vos que, hasta el momento, no nos han realizado ninguna propuesta. (Grupo Fuentes forma parte de la Asociación Murciana de Logística, AML, así como de la Asociación Navarra de Empresarios de Transporte y Logística, ANET).

4 No somos capaces de repercutir todas estas subidas en las tarifas de los clientes. El problema es que estas medidas siempre llegan de golpe, por lo que asumir los

costes siempre es muy difícil. Aún con todo, creo que somos capaces de soportarlos. Para ello, vamos a seguir respetando a los clientes asumiendo nosotros estas subidas y ajustando al máximo los márgenes. El tema es que a pesar de que globalmente es una cantidad importante, puede ser hasta soportable, no como la pretendida Eurovi-ñeta, que es posible que cree un colapso y resulte irreversible para el sector. El cénti-mo sanitario es una minucia comparado con la Euroviñeta.

Transportes Barceló-El PalomoMariana Barceló Soriano, gerenteMurcia

1 Por un lado no me parecía bien que se aplicara en unas comunidades y

en otras no pero, por otro lado, era pre-visible su implantación. El problema es que siempre pagamos los mismos.

2 No tenemos vehículos propios, ya que los que tenemos son todos

autónomos, por lo que no soy la perso-na indicada para contestar a esta pre-gunta. A pesar de ello, me extraña que puedan repercutir estas subidas en los precios. Si no lo hicieron con la subida del gasóleo...

3 Sí, claro que estaríamos dispuestos. Pertenecemos a Froet, por lo que

estamos pendientes de sus comunica-ciones pero, hasta que no se unifiquen las posturas y nos pongamos todos de acuerdo, va a ser imposible lograr algo.

4 No, ya que el resto de los cargado-res no van a aumentar sus tarifas.

Te juegas a los clientes.

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Recientemente, Marcotran Transportes Inter-nacionales, una de las principales empresas de logística de España, ha equipado la totalidad de su flota con ordenadores de a bordo TX-MAX de Transics. La decisión de escoger Transics tuvo lu-gar tras una detallada selección entre diferentes soluciones de gestión de flota. La calidad de las soluciones de gestión de flota y de las innovado-ras funcionalidades de Transics, como el sistema TX-ECO de conducción económica y ecológica y el escáner de documentos móvil, convencieron a la empresa española de que Transics se adap-taba perfectamente a la filosofía empresarial de mejora continua de Marcotran.

Marcotran, una compañía de transporte líder, equipa su flota con ordenadores de a bordo Transics

La funcionalidad ECO mejora el comportamiento al conducir y reduce los costes de combustible

Tres generaciones de experiencia en el sector del transporte, la pasión por el negocio y una cons-tante búsqueda por la innovación han llevado

a Marcotran a una posición líder en el mercado del transporte y la logística de España. Esta empresa, que cuenta con sucursales en toda Europa, amplía cons-tantemente su horizonte estratégico. Esta ampliación se corresponde con su filosofía de mejora continua de la calidad y los servicios al cliente. De acuerdo con esta misión, Marcotran ha configurado un dedicado programa para investigar nuevos sistemas y líneas de transporte a fin de seguir mejorando los servicios que ofrece a sus clientes. El cambio a un nuevo sistema de gestión de flota refleja perfectamente el compromiso que la empresa tiene con la innovación.

Reducción de los costes de comunicación y combustibleHasta hace poco tiempo, Marcotran dependía de una solución de gestión de flota con menos funcionalida-des. Sin embargo, el sistema no lograba satisfacer com-pletamente las exigencias de una empresa de logística con visión de futuro como Marcotran. “La falta de una funcionalidad para controlar el consumo y analizar los tiempos de conducción fue, especialmente, lo que nos convenció de que necesitábamos sustituir el sistema que estábamos utilizando”, manifestó Daniel Bailo, res-ponsable de Informática.

Después de una serie de pruebas intensivas con va-rios sistemas de gestión de flota, Marcotran optó por equipar sus vehículos con la solución de gestión de flota de Transics, que incluye los ordenadores de a bordo TX-MAX y el software de control administrativo TX-CONNECT. En palabras de Daniel Bailo: “La solución de Transics al final ha sido la más adecuada para poder reducir los costes de comunicación y el consumo de combustible, dos objetivos principales por los cuales hemos elegido cambiar nuestro sistema actual por el de Transics”.

Conducción económica y ecológicaEn menos de dos meses Marcotran equipó la flota con ordenadores de a bordo TX-MAX. Además de la funcio-nalidad estándar, la empresa de transporte adoptó la solución TX-ECO y el escáner de documentos móvil, TX-DOCSCAN. El escáner de documentos móvil de

Marcotran, una compañía de transporte líder, equipa su flota con ordenadores de a bordo Transics

Transics permite que los conductores envíen a la ofi-cina las notas de entrega directamente desde los ca-miones, optimizando así el proceso de facturación. TX-ECO, una herramienta relativamente nueva de Transics, colabora con los transportistas en la supervisión, análi-sis y mejora a largo plazo del comportamiento del per-sonal cuando conduce, a través de la comparación de los informes de viaje.“Transics ofrece el conocimiento en tiempo real de muchos parámetros, como los tiempos de conducción y descanso, el consumo de combustible, el compor-tamiento al volante, etc. Sobre la base de estos datos, podemos mejorar la eficiencia, reducir costes y opti-mizar los servicios al cliente”, resumió Daniel Bailo. “La innovación es fundamental para Marcotran y Transics es la solución de gestión de flota más innovadora del mercado actual. Confiamos en que nos respaldará per-fectamente en nuestro crecimiento futuro”.

Fundada en 1975 como una empresa familiar, Marco-tran Transportes Internacionales es uno de los ope-radores logísticos líderes en España. Alrededor de su oficina central en Pedrola (Zaragoza), la empresa opera una red de sucursales estratégicamente ubi-cadas a lo largo de Europa, proporcionando así una cobertura integrada de servicios de larga distancia en los países de la UE. Durante los últimos años, Mar-cotran se ha expandido rápidamente fuera de la UE. Su flota, de 600 vehículos de carga completa, viaja desde el Norte de África y Europa a Turquía, Oriente Medio, Rusia occidental y Siberia central.www.marcotran.com

Fundada en 1991, Transics International NV desarrolla y comercializa soluciones de alta gama de gestión de flota para el sector del transporte y de la logística. Gra-cias a sus muchos años de experiencia, de los esfuerzos realizados en I+D y al interés continuo por las activida-des de sus clientes, Transics se ha convertido en el líder europeo de su sector. Además de su sede en Ypres (Bél-gica), Transics está presente en toda Europa. También cotiza en Euronext Brussels (TRAN) desde 2007.www.transics.com

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CARRETERA

El impuesto supondrá un incremento de 1,2 céntimos en cada litro de gasóleo

A pesar de que el gobierno murciano había rechazado en años anteriores la posibilidad de subir el precio de los combustibles para sufragar la sanidad pública, lo cierto es que finalmente ha tomado una decisión en este sentido. Y es que los 500 millones de euros que recaudan otras comunidades autónomas por la aplicación de este impuesto suponen una fuente de financiación complementaria muy atrayente para otras regiones como Extremadura, Andalucía o la propia Murcia, que empezaran a aplicarlo en 2011.

El transporte murciano sufrirá también el céntimo sanitario

cuencia directa de esta medida será el encareci-miento de la gasolina y el gasóleo, pues las distri-buidoras cargarán este impuesto en el precio final de los combustibles, tal como se viene haciendo en otras comunidades que ya aplican el céntimo sanitario.

600 euros por camión y añoLa reacción de la patronal murciana del trans-porte no se ha hecho esperar. Así, desde la Fe-deración Regional de Organizaciones Empre-sariales de Transporte de Murcia (Froet) se ha manifestado su más profunda indignación ante el anuncio del Gobierno regional y se ha califica-do de “golpe de gracia para terminar de hundir el sector”, ya muy perjudicado por una crisis que se ha cobrado 1.500 empresas de transporte en nuestra región.

El Gobierno de Murcia ha aprobado en sus presupuestos para 2011 una subida de impuestos que incluye un gravamen a ciertos hidrocarburos por la aplica-

ción del llamado céntimo sanitario. En concreto, las estaciones de servicio murcianas afrontarán un incremento de 2,4 céntimos por litro de gaso-lina y 1,2 por litro de gasóleo. Según la Adminis-tración regional, la recaudación que genere este recargo será destinada “exclusivamente” a finan-ciar la sanidad pública de la región, la cual se ha convertido en uno de los principales problemas del Gobierno autonómico.

El impuesto no lo pagarán directamente los conductores que reposten combustible en las estaciones de servicio, sino que serán las compa-ñías distribuidoras las que abonarán este importe a la hacienda regional. Sin embargo, la conse-

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Desde Froet se ha calificado la medida como el “golpe de gracia para terminar de hundir el sector”

El transporte murciano sufrirá también el céntimo sanitario

Desde Froet se estima que la implantación de este impuesto supondrá un encarecimiento de 600 euros por camión al año, lo que supon-drá una aportación a las arcas regionales de 6,5 millones de euros al año por parte de este sector. Asimismo, esta asociación ha convocado una reunión de carácter urgente con los miembros de su Comisión Ejecutiva y ha solicitado ser re-cibida por el presidente de la Comunidad Autó-noma, Ramón Luis Valcárcel, en un intento de frenar esta medida de cara a los transportistas, “que una vez más se ven enormemente agravia-dos”, explican.

De hecho, el pasado 18 de noviembre, el presi-dente y el secretario general de Froet, Pedro Díaz y Manuel Pérezcarro, respectivamente, mantu-vieron un encuentro previo con el consejero de Obras Públicas y Ordenación del Territorio, José Ballesta Germán, donde se le hizo entrega de un informe en el que se detallan las alternativas existentes para compensar este incremento a los transportistas, como la devolución del impuesto a través del gasóleo profesional o la compensación por medio del establecimiento de ayudas directas a las empresas, al igual que lo hacen otras Comu-nidades Autónomas que ya vienen aplicando el céntimo sanitario.

Asimismo, en dicho informe se advierte que la Comisión Europea emitió el Dictamen 2002/2315 donde se estima que este impuesto no cumple con los requisitos del artículo 3, apartado 2, de la Directiva 92/12/CEE y del proceso abierto por muchos empresarios reclamando a la adminis-tración las cantidades pagadas a través de este impuesto.

Por otro lado, el Gobierno regional ha teni-do que defenderse de las acusaciones del PSOE murciano, que le responsabiliza de “engañar a los ciudadanos, ya que prometió bajar los impuestos y, con medias como el céntimo sanitario, los han subido”. Desde el Gobierno argumentan que la entrada en vigor de este nuevo impuesto no afec-tará automáticamente al precio de la gasolina, ya que son las distribuidoras de hidrocarburos y las estaciones de servicio las que tendrán que abo-narlo, aunque prevén que finalmente las compa-ñías acaben trasladando este importe al precio final del los carburantes. Ante esto, el PSOE ha reprochado al Ejecutivo de la comunidad “pedir un esfuerzo a los ciudadanos cuando ellos no son capaces de controlar el gasto público”.

El impuesto sobre las ventas minoristas en determinados hidrocarburos, nombre técnico del popularmente conocido como “céntimo sanita-rio”, fue introducido en 2002 por el Gobierno cen-tral para facilitar a las comunidades autónomas una fuente de financiación extra de sus servicios sanitarios. En la actualidad ya lo aplican las co-munidades de Madrid, Asturias, Cataluña, Gali-cia, Valencia y Castilla-La Mancha.

Por su parte, Extremadura y Andalucía han anunciado que lo empezarán a cobrar también a partir de 2011. Las regiones que ya lo recau-dan ingresan unos 500 millones de euros al año por este concepto. El céntimo sanitario también encarecerá los gasóleos de usos especiales y de calefacción y al fuelóleo, aunque en menor pro-porción que la gasolina y el gasóleo. Por su parte, el queroseno también se verá afectado por esta medida, pues costará 2,4 céntimos por litro más que en la actualidad.

Redacción

CARRETERA

El transporte murciano tendrá que afrontar un

incremento de 1,2 céntimos por cada

litro de gasóleo.


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FtyF presenta su propuesta de mejora formativa del gestor de transporte

La jornada “El gestor de transporte por carretera. Hacia un nuevo modelo”, celebrada el pasado 18 de noviembre en Madrid, corroboró que la formación de los profesionales del transporte es una necesidad acuciante para aquellas empresas que pretendan establecer unos márgenes aceptables, ya que los valores añadidos que aportan los conocimientos de las plantillas de las empresas transportistas son cada vez más valorados por los cargadores.

La rentabilidad de la formación

son la línea a seguir para una política de mejora de las condiciones de actuación del sector del transporte por carretera”.

La visión del CNTCEl presidente del Departamento de Transporte de Mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera, Ovidio de la Roza, recalcó que el CNTC considera que, en principio, sólo deberían aplicarse los aspectos de la nueva norma que re-sulten “imprescindibles: lista de materias y exa-men”. Asimismo, propugnó no sólo la necesidad de analizar de manera global lo establecido en el citado reglamento (establecimiento, capacita-ción profesional, honorabilidad y capacidad eco-nómica), sino también que se deben considerar conjuntamente las posibles modificaciones que se puedan realizar como consecuencia de la apli-cación del Reglamento 1072/2009, que se refiere al acceso al mercado del transporte.

Ovidio de la Roza subrayó la necesidad de dis-tinguir y actuar sobre los dos requisitos que el Re-glamento 1071/2009 establece como imprescindi-bles y, por tanto, de actuación inmediata: superar un examen escrito obligatorio y que se constaten los conocimientos establecidos en la lista de ma-

El evento fue organizado por la Funda-ción Transporte y Formación (FtyF) y contó con la participación de repre-sentantes del Ministerio de Fomento y

del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC). La jornada, enmarcada en las líneas de actuación del Plan Imforte, fue inaugurada por el secretario general de Transportes, José Luis Ca-chafeiro Vila, y fue clausurada por el director ge-neral de Transporte Terrestre, Francisco Espinosa Gaitán. La cita permitió a la FtyF presentar sus propuestas encaminadas a mejorar la formación del gestor del transporte.

El subdirector general de Ordenación y Nor-mativa de la Dirección General de Transpor-te Terrestre del Ministerio de Fomento, Emi-lio Sidera, resaltó que el nuevo Reglamento 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Con-sejo “es un paso para profundizar en el merca-do único”. A su juicio, el exceso de oferta poco cualificada “da lugar a una competencia basa-da principalmente en los precios”. A pesar de que Sidera dijo estar de acuerdo con la libera-lización del mercado, apuntó la importancia de que se encuentre regulado, y señaló que “los requisitos establecidos en el nuevo Reglamento

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Para el acceso a las pruebas de capacitación profesional los aspirantes deberían estar en posesión de, al menos, una titulación equivalente a la de la ESO

terias del reglamento. Asimismo, el presidente del Departamento de Mercancías del CNTC señaló que el resto de requisitos opcionales “deberían ser obje-to de una definición y actuación futura al respecto (dispensa de exámenes, exigir una formación pre-via obligatoria, realización de formaciones periódi-cas o de actualización obligatorias, entre otros)”.

La propuesta de FtyFEl gerente de la Fundación Transporte y Formación, Jesús M. Zarzuela Sánchez, presentó la propuesta que se hace al Ministerio de Fomento, para mejorar la formación de los directivos de las empresas de transporte y, con ello, “contribuir al aumento de la productividad y competencia del sector del trans-porte por carretera”.

En líneas generales la propuesta considera que el examen escrito obligatorio “sigue siendo la vía or-dinaria para la obtención del certificado de aptitud profesional. Respecto a la posibilidad de completar el examen escrito con otro “oral no se considera ne-cesario ni oportuno su establecimiento”.

Para el acceso a las pruebas de capacitación profesional los aspirantes deberían estar en pose-sión de, al menos, una titulación equivalente a la de la Enseñanza Secundaria Obligatoria (ESO) y haber realizado un curso de formación obligato-ria anterior a las pruebas sobre las materias que componen el programa de capacitación.

No obstante, podrán quedar exentos de la rea-lización del curso previo de formación obligatoria quienes dispongan de una titulación equivalente

o superior al Bachillerato o al título de técnico de Formación Profesional de grado medio. Además, se propone la implementación de un sistema de formación periódica obligatoria cada diez años y de formación de actualización para quienes lle-ven cinco años sin ejercer la actividad.

En la clausura, el director general de Transpor-te Terrestre, Francisco Espinosa Gaitán, subrayó que la formación es uno de los mayores valores en un sector en el cual el cliente es el que la de-manda, por lo que debe considerarse como una marca que identifique calidad en el transporte. La formación, agregó, “introduce productividad y rendimiento en el producto final”, y añadió que las nuevas tecnologías permitirán simultanear traba-jo y formación y obligarán a buscar fórmulas para agilizar las gestiones tanto en la fase final del exa-men como en el proceso de calificación.

Redacción

El director general de Transporte Terrestre, Francisco Espinosa Gaitán, subrayó que la formación es uno de los mayores valores en un sector en el cual el cliente es el que la demanda.


Actualidad CARRETERA

La organización presidida por Marcos Montero entregó los Premios Europa

La Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, entregó el pasado 18 de noviembre en Madrid los Premios Europa del Transporte 2010 en los que Juan Miguel Sánchez, que hasta el pasado 3 de septiembre fue director general de Transporte Terrestre, fue reconocido en la categoría de “defensa del sector”.

CETM premia a Juan Miguel Sánchez por su “defensa del sector”

tacó el papel de esta organización, de la que la patronal española forma parte desde su funda-ción en 1990 y que en la actualidad celebra su 20 aniversario.

Montero no dejó pasar la ocasión en su discur-so de animar a los empresarios a no bajar la guar-dia para vencer cuanto antes las dificultades. Para ello, señaló que es necesario que la Admi-nistración establezca una política de transportes adecuada que aporte soluciones eficaces a los problemas legislativos y de ordenación del sector del transporte de mercancías por carretera.

El resto de premiados en la noche del pasado jueves fueron Cándido Sierra Zarracina en la ca-tegoría de Conducción, Mercedes- Benz en la de Tecnología, Acotral en la de Logística, Indra en la categoría de Seguridad Vial, y Renault Trucks en la de Innovación.

El secretario general de Transportes, José Luis Cachafeiro, encargado de clausurar el acto, recal-có el papel fundamental del transporte de mer-cancías por carretera en la sociedad actual como motor de la economía y generador de riqueza y empleo y animó a los empresarios a la internali-zación como clave de éxito en el futuro.

Redacción

En su intervención, que tuvo lugar tras un prolongado aplauso de los presen-tes, Sánchez negó que la defensa del transporte por carretera hubiera guiado

su labor en los 11 años que ostentó su cargo, para argumentar que su intención fue siempre la de-fensa del interés general si bien este interés pudo coincidir en ocasiones con el del propio sector.

El acto de entrega también contó con una amplia representación de Eurotra, la Asociación Europea de Formación del Transporte, que fue galardonada con el premio a la Formación. El presidente de la CETM, Marcos Montero, des-

Galardonados Premios Europa del Transporte 2010 Conducción. Cándido Sierra Zarracina. Conductor profesional. Tecnología. Mercedes-Benz. Logística. Acotral. Formación europea. Eurotra. Seguridad vial. Indra Innovación. Renault Trucks. Defensa del sector. Juan Miguel Sánchez.

Sánchez recibió el galardón de manos de Marcos Montero, presidente de la CETM.


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Su antecesora, Concepción Gutiérrez, llegó a Fomento de la mano de José Blanco

Continúan los cambios en el área de transportes del Ministerio de Fomento. Tras la sustitución de Juan Miguel Sánchez y el nombramiento de Francisco Espinosa Gaitán como director general de Transporte Terrestre, operación en la que se daba por hecha la intervención de la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, ahora le ha tocado a ella misma dejar el puesto. Accede al cargo Isaías Táboas, que desde 2006 era secretario de la Presidencia de la Generalitat de Cataluña y que cuenta con una dilatada experiencia en el transporte por ferrocarril.

Isaías Táboas, nuevo secretario de Estado de Transportes

terráneo, así como el proceso de liberalización de los servicios ferroviarios o en la implantación del Cielo Único Europeo, entre otros proyectos.

Toma de posesiónLa toma de posesión del nuevo secretario de Es-tado de Transportes tuvo lugar el 10 de noviem-bre. Durante el acto, José Blanco aludió a que “el transporte es también un resorte esencial para impulsar la economía hacia el futuro” y recordó el gran avance que han experimentado las infra-estructuras en España. “Ese gran salto debe venir acompañado ahora por una mejora de la gestión, la eficiencia y la sostenibilidad de nuestra red de transportes, por un transporte más cercano a las necesidades de nuestros ciudadanos, nuestras empresas y nuestro medio ambiente”, señaló.

P.G.

Isaías Táboas Suárez ha sido nombrado se-cretario de Estado de Transportes del Minis-terio de Fomento en sustitución de Concep-ción Gutiérrez, quien llegó a este puesto de

la mano del ministro José Blanco en abril de 2009. El Consejo de Ministros anunció el nombramien-to el pasado 5 de noviembre.

Táboas, nacido en Valencia en 1958, venía ocu-pando desde 2006 el cargo de secretario general de la Presidencia de la Generalitat de Cataluña. Licen-ciado en Historia Contemporánea por la Universidad de Barcelona y diplomado en Función Gerencial en la Administración Pública por Esade y en Dirección de Marketing por Eada, su trayectoria profesional ha estado vinculada a la administración pública, al sector de los transportes y al mundo editorial.

Entre 1991 y 1996 ejerció diferentes puestos directivos en Renfe y, además, ha sido consejero de empresas como Iberrail o Comfersa, ambas participadas por la entidad. Antes de su cargo en la Generalitat, entre 2004 y 2006, desempeñó las funciones de director de Gabinete del ministro de Industria, Turismo y Comercio.

Ha sido también consejero delegado de la edito-rial “L’Avenç” y director del Instituto de Ediciones de la Diputación de Barcelona, así como director general de Editorial UOC y de Eureca Media. Según explican desde el ministerio, los objetivos marca-dos para el nuevo secretario de Estado pasan por “promover el transporte eficiente y sostenible, tanto desde el punto de vista económico como medioam-biental”. En esta línea se enmarca el desarrollo del Plan Estratégico de Transporte Ferroviario de Mer-cancías 2010-2020 y el impulso del Corredor Medi-

Isaías Táboas tomó posesión de su cargo el

pasado 10 de noviembre.

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Inaugurada la nueva estación de servicio del Centro Integrado de Transportes de Murcia

El Centro Integrado de Transportes de Murcia ya cuenta, desde el pasado 4 de noviembre, con la nueva estación de servicio, ubicada en la pedanía murciana de Sangonera la Verde. Al acto de inauguración acudieron el consejero de Obras Públicas y Ordenación del Terri-torio, José Ballesta, acompañado del presidente de la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia (Froet), Pedro Díaz, y el secre-tario general, Manuel Pérez Carro.

Ubicada junto a la carretera MU-30, que conecta la autovía del Mediterráneo (A-7) con la autovía Al-bacete-Cartagena (A-30), la nueva estación cuenta con una superficie de 5.850 metros cuadrados y una capacidad de abastecimiento de 340.000 litros de combustible distribuidos en seis tanques subterráneos. Además de garantizar el repostaje las 24 horas del día a través de un sistema de prepago por tarjeta de crédito, dispone de siete calles de repostaje, tres para vehículos ligeros, tres para camiones de gran tonelaje y una compartida.

El BOE publica la ampliación del plazo para comunicar a Hacienda los kilómetros anuales

El Boletín Oficial del Estado ha publicado la amplia-ción del plazo para comunicar a la Agencia Tributaria los kilómetros anuales de los vehículos de transporte beneficiarios del gasóleo profesional. La Orden del Ministerio de Hacienda modifica el procedimiento establecido para la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos, puesto que la declaración anual que deben presentar los beneficiarios se podrá realizar dentro de los tres meses siguientes a la finalización del año inmediatamente anterior, frente a los 20 días que se establecían previamente.

Fenadismer recuerda que la brevedad del plazo concedido por Hacienda con anterioridad “implicaba en numerosos casos que las empresas transportistas no pudieran cumplir dentro de plazo tal obligación administrativa”, teniendo en cuenta, además, que en enero la empresa transportista “tiene que hacer frente a otras obligaciones tributarias de mayor trascendencia fiscal, como son las declaraciones trimestrales y anuales del IRPF, IVA e Impuesto de Sociedades”.

La morosidad dispara el número de expedientes tramitados por la Junta Arbitral de Transportes de Aragón

La Junta Arbitral de Transportes de Aragón ha informado que el 60% de los casos que tramitaron el año pasado relacionados con litigios en el sector del transporte tuvieron como causa el impago de los portes. Según los datos que maneja el Gobierno de Aragón, en el 84% de los procedimientos arbitrales los prota-gonistas fueron empresas o comerciantes entre sí (transportistas, agencias, operadores y cargadores logísticos), y en el 16% restante los casos enfrentaron a usuarios con empresas de transporte. En el transporte de mercancías las principales causas que originan la intervención de la Junta son el impago de portes, los daños y averías en las mercancías transportadas y los retrasos en las entregas de los envíos.

La Junta Arbitral de Transportes del Gobierno de Aragón manejó el año pasado 750 expedientes entre demandas, reclamaciones y depósitos, que dieron lugar a 429 procedimientos arbitrales, lo que provocó que la cuantía litigiosa total de los casos ascen-diera a 766.770 euros, lo que supone una media de 1.787 euros por expediente. El incremento de los litigios surgidos en 2009 ha provocado que se retrasen en gran medida las los plazos de resolución ya que, desde el año 2005 (en el que se tramitaron 390 expedientes), el número de procedimientos prácticamente se ha duplicado.

La inauguración contó con la presencia del consejero de Obras Públicas y Ordenación del Territorio, José Ballesta, así como con la del presidente de Froet, Pedro Díaz.

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La CNE quiere más estaciones de servicio en las autopistas

El CNTC denuncia las dificultades para obtener el último aplazamiento de las cotizaciones a la Seguridad Social

El Pleno del Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), celebrado el pasado 3 de noviem-bre, mostró su desacuerdo por el encarecimiento y las dificultades que supone la presentación del aval que requiere la concesión del último aplazamiento a las cotizaciones empresariales a la Seguridad Social por tres o cinco meses, por lo que “su efectividad real ha sido muy baja”. Las quejas que estas trabas administrativas han generado entre las organizaciones que integran la Confederación Española de Trans-porte de Mercancías (CETM) ha motivado que el CNTC transmita “su desacuerdo y descontento a la Tesorería por las dificultades generadas con esta disposición”, in-formaron fuentes de la organización presidida por Marcos Montero.

En la citada reunión se acordó la creación de distintos grupos de trabajo en los que se abordarán las cuestiones planteadas recien-temente al nuevo director general de Transporte Terrestre, Francisco Espinosa Gaitán.

Ante la actuación de algunos ins-pectores de trabajo que requieren justificantes de cantidades emplea-das en concepto de manutención, con las sanciones que conllevan su no presentación, el CNTC soli-citará una reunión inmediata con la Dirección General de la Inspección de Trabajo para que se mantenga el criterio aplicado hasta ahora, y que consiste en la exención de las can-tidades contempladas en el IRPF cuando se justifique simplemente la realidad del desplazamiento.

Ovidio de la Roza es presidente del CNTC, de Conetrans y de Asetra, así como vicepresidente de CETM.

El director de petróleo de la Co-misión Nacional de Energía (CNE), Pedro Miras, considera que las auto-pistas españolas aún pueden alber-gar más estaciones de servicio de las que tienen en la actualidad. Así, Miras avanza que el organismo está revisando concesiones de apertura de nuevas gasolineras durante la presentación del segundo Informe Anual de Supervisión del Mercado de Hidrocarburos Líquidos.

“En España hay sitio todavía para nuevas estaciones de servicio en las autopistas”, reconoce el director de petróleo de la CNE. Por otra parte, Miras adelanta que el organismo público emitirá en las próximas se-manas “un informe sobre la distribu-ción minorista de carburantes donde se revisarán algunas deficiencias regulatorias en las concesiones de estaciones, que dependen del Ministerio de Fomento”.

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Norbert Dentressangle ha puesto en marcha un plan centrado en el alquiler de cabezas tractoras a los autónomos que trabajan con esta firma. La iniciati-va ha sido justificada por “la escasez de medios en el mercado y las dificultades para obtener financiación”.

Norbert Dentressangle trabaja en España actualmente con más de 1.200 colaboradores habituales, mientras que nivel europeo, es el primer flotista con 6.900 cabezas tractoras y 8.600 remolques. Otros objetivos declarados con este plan tienen que ver con do-tarse de los medios necesarios para asegurar sus planes de crecimiento para los próximos años así como mo-dernizar su flota con nuevos modelos más eficientes que cumplen con la normativa Euro 5.

Norbert Dentressangle comienza a alquilar cabezas tractoras a autónomos

CETM amplía su presencia en La Rioja

La nueva prestación por desempleo obligará a los autónomos a pagar 14 euros más al mes

Norbert Dentressangle es el primer flotista

a nivel europeo, con 6.900 cabezas

tractoras y 8.600 remolques.

El pasado 4 de noviembre la Junta Directiva de Conetrans aprobó por unanimidad la integración de una nueva organización, denominada CETM La Rioja, que permite a la patronal ofrecer cobertura en una de las pocas regiones españolas en las que la organización empresarial no estaba presente. Por otra parte, la Junta Directiva de Conetrans valoró de forma positiva la creación de los nuevos grupos

de trabajo en el seno del Comité Nacional de Transportes por Carretera (CNTC) que analizarán asuntos como la Ley de inspección y el régimen sancionador, la fiscalidad, la formación, el acceso a la profesión y al mercado y el régimen jurí-dico de autorizaciones, entre otros temas, informaron fuentes de CETM.

Asimismo, en la reunión se acordó defen-der ante el Ministerio de Fomento el acuer-

do alcanzado en el seno del CNTC en lo que se refiere a la modificación del baremo sancionador, con una rebaja significativa de las cuantías de las sanciones. Además, se mostró de nuevo el rechazo frontal a la implantación por parte de la Diputación General Guipúzcoa de nuevos peajes en la N-I a su paso por Etxegárate, “acordándose la posibilidad de llegar incluso a instancias judiciales si es necesario”.

La Tesorería General de la Seguridad Social ha dictado una instrucción en relación a la voluntariedad de acogerse a la prestación por cese de actividad de los trabajadores autónomos en la que señala que “la nueva protección es obligatoria para todos los que tengan cubierta la protección por contingencias profesionales”.

La nueva prestación, que entró en vigor el pasado 6 de noviembre, obliga a

cotizar al menos 12 meses continuados para poder beneficiarse de ella, por lo que hasta dentro de un año ningún autónomo podrá recibir la prestación económica por desempleo. La duración dependerá del tiempo de cotización dentro de los 48 meses anteriores al cese de actividad y la recibirán por un período máximo de un año aquellos autónomos que hayan cotizado durante más de cuatro años. A partir de

ahí, la duración de la prestación se reduce gradualmente al mínimo de dos meses para aquellos autónomos que hubieran cotizado entre 12 y 17 meses.

Para acceder a esta prestación la cotiza-ción de los autónomos se incrementará un 2,2%, estableciéndose alguna reducción lo que supondrá que, de media, deberán pagar aproximadamente 14 euros más al mes a la Seguridad Social.

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El gasóleo repite de nuevo su precio máximo anual

El precio del litro de gasóleo ha vuelto a situarse en el máximo anual alcanzado el pasado octubre, los 1,103 euros por litro, según publica el Boletín Petrolero de la Unión Europea. El nivel actual de precios es un 0,7% superior que el de principios de mes y un 11,7% del que había a principios de 2010. Además, este precio supone un 12,8% más que el que teníamos la misma semana del pasado año, en la que comenzó el incremento imparable que el crudo viene experimentando desde entonces.

Por su parte, la gasolina ha bajado en un 0,1% su precio desde inicios de noviembre, por lo que se aleja del máximo anual marcado en abril, cuando se situó en 1,189 euros. Ahora, el precio de un litro de gasolina cuesta 1,171 euros. De todas formas, el precio del litro de este combustible es un 7,5% superior al de comienzos de 2010 y un 8,4% más que el de la misma semana de 2009.

Pese a este encarecimiento del combustible, la brecha entre el precio del gasóleo y la gasolina es hoy en día menor que en los últimos doce meses. Además, estos incrementos se registran dentro de las subidas del precio del crudo a nivel internacional y, por otro lado, el coste de los carburantes en España está por debajo de la media europea.

El gasóleo alcanzó su máximo anual

en octubre con un precio de 1,103 euros por litro.

La IRU adopta una resolución para proteger a los conductores de los rayos X en las inspecciones

La IRU ha aprobado una resolución para proteger la salud de los conductores de los peligros que ge-neran los rayos X utilizados en las inspecciones de los camiones. Desde hace un tiempo las autoridades gubernamentales de varios países utilizan con fre-cuencia esta tecnología para detectar productos de contrabando así como la presencia de inmigrantes ilegales a bordo de los vehículos.

La resolución emitida por la IRU pide a los gobier-nos que apliquen medidas preventivas para que los conductores se encuentren a suficiente distancia de su vehículo durante las inspecciones, con el objetivo de que no incurran en riesgos innecesarios. Asimismo, piden la introducción de un certificado de reconocimiento de las inspecciones para limitar el número de chequeos a los vehículos por parte de las autoridades nacionales en los diferentes países.

Facua pide que la CNC investigue sobre el precio de los carburantes

La asociación Facua Consumidores en Acción ha pedido a la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) que inicie una investigación acerca de los precios de los carburantes que se aplican en nuestro país, los cuales se encuentran actualmente, sin contar los impuestos, un 7% por encima de los del resto de la Unión Europea. De esta forma, Facua espera que la CNC averigüe si las subidas de precios que se han producido en España responden a una estrategia concertada por el sector contraria a la ley de Defensa de la Competencia. Además, Facua también ha denunciado que la ausencia de un precio máximo fijado por el Gobierno para los carburantes sólo trae consecuencias negativas para los usuarios.

La Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) ha respondido al comunicado de Facua alegando en su defensa que no se pueden comparar los precios de los productos petrolíferos en los distintos estados miembros de la Unión Europea porque no existe una me-todología común para su análisis. AOP ha explicado que el sector siempre ha solicitado que para realizar comparativas europeas se utilicen criterios homogéneos para que se tenga en cuenta la realidad de cada mercado y los distintos factores que pueden determinar diferencias de precios entre los países de la UE (el peso de la distribución de carburantes en grandes superficies, la diferente remuneración del canal minorista, la diferencia en los precios de aprovisionamiento en función de cada cuál sea el mercado de referencia, etc..).

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Más de un centenar de transportistas de Pontevedra cuentan con dispositivos Vía Verde para los peajes portugueses

Cesvimap publica su primer libro especializado en vehículos industriales

El Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre (Cesvimap) ha publicado su primera obra especializada en vehículos industriales enfocada a la reparación y valoración de daños, en la que ha invertido el resultado de más de una década de investigación sobre camiones y autobuses, en el marco de unas instalaciones específicas para grandes tonelajes y dimensiones.

El esfuerzo de chapistas, mecánicos, pintores, ingenieros y la labor editorial se ha plasmado en la primera publicación de Cesvimap dedicada al vehículo industrial. El trabajo directo sobre estos vehículos ha permitido conocer al detalle los procesos y sus particularidades, analizando tipos de daños, equipos y productos y recopilando tiempos.

Este libro, de 283 páginas a color, se dirige a los técnicos de talleres, compañías de seguros, gabinetes periciales, trami-tadores, etc., que precisen conocimientos básicos sobre este tipo de vehículos. Explica los métodos básicos de reparación de carrocerías, los elementos mecánicos y estructurales de este tipo de vehículos. Asimismo, detalla las herramientas necesarias para su valoración: operaciones de sustitución, procesos de pintura, verificaciones necesarias, materiales a considerar… Describe los procesos y elementos de cómo se estructura una peritación de un vehículo industrial, dadas las diferencias existentes con un vehículo normal.

En esta labor se han plasmado miles de horas de análisis, sobre más de 200 camiones, autobuses y sus carrocerías, para repararlos y pintarlos. También han colaborado empre-sas del sector: constructores, fabricantes y distribuidores de vehículos, de instalaciones, equipos, herramientas y productos, lo que ha permitido incorporar los últimos avances en el mundo de los camiones y los autobuses. El taller de vehículo industrial del centro ha sido el marco de las ilustraciones gráficas.

Más de un centenar de empresas de transporte de Pontevedra asocia-das a Asetranspo ya cuentan con dis-positivos Vía Verde para circular por las autopistas de peaje portuguesas (SCUT). Este aparato es el único con el que se puede realizar el pago, por lo que su uso resulta imprescindible para no ser sancionado.

Para la obtención del Vía Verde es necesario enviar la documentación

técnica de los vehículos, ya que los dispositivos van referenciados y no son intercambiables. Asimismo, es necesario prestar un aval o realizar un depósito que variará en función del número de vehículos que posean las diferentes empresas de trans-porte. Posteriormente es necesario realizar una solicitud para, poste-riormente, recibir los dispositivos, remitidos directamente por Servisa

a la sede o domicilio de la empresa de transporte.

La sociedad de servicios de CETM se encarga de la recuperación del IVA soportado en estas facturas de tal manera que, si la empresa de transporte lo demanda, desde Sintra se facilita la devolución de este IVA, que cada tres meses se ingresa directamente en la cuenta bancaria del cliente.

Este libro especializado es la primera obra enfocada a la reparación y valoración de daños de vehículos industriales editada por Cesvimap.



DB Schenker Spain-Tir es la nueva marca de todos los productos y servi-cios proporcionados por Tir Transpor-tes y España para el mercado español. Entre los objetivos empresariales para esta nueva etapa, se pretende conse-guir que la división de logística sea un referente tanto por su competitividad como por su especialización.

Esta compañía dispone tanto de recursos técnicos y humanos, como de las más exigentes certificaciones de calidad en las áreas de industria farma-céutica, high tech e industria general. También es objetivo prioritario escalar posiciones en el ranking con divisiones de aéreo y marítimo. Además, DB Schenker Spain-Tir prevé mantener su posición en los segmentos de terrestre nacional e internacional, ofreciendo nuevos y más especializados servicios, como el de cargas completas.

Según el presidente y máximo ejecu-tivo de DB Schenker, Jaume Ballester,

DB Schenker Spain-Tir, nueva marca para el mercado español

“nuestro objetivo es preservar el valor de la marca Spain-Tir y su reputación en el mercado español y, simultánea-

mente, mostrar a nuestros clientes que ahora forman parte de una red de alcance mundial”.

Según el presidente de DB Schenker, Jaume Ballester, “nuestro objetivo es preservar el valor de la marca Spain-Tir y su reputación en el mercado español”.

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La AEC propone que los transportistas paguen por circular a partir de 100.000 km anuales

Con el debate sobre la aplicación en España de la Euroviñeta sobre-volando la actualidad del sector transportista, la Asociación Española de la Carretera (AEC) propone un modelo de uso de las infraestructuras viarias “que cumple con la premisa de defender el derecho a la movili-dad y, a la vez, permite disponer de un fondo de financiación exclusivo

para la conservación y mejora de las carreteras”: el bono de movilidad.

El bono propone la circulación libre y gratuita de todos los vehí-culos privados durante los primeros 15.000 kilómetros recorridos al año, mientras que en el caso del transporte profesional de mercan-cías, la gratuidad llegaría hasta los 100.000 kilómetros.

Por encima de estas cifras, los propietarios de los vehículos deberían aportar una cuota que variaría en función de unos cri-terios predeterminados. Así, los “kilómetros nocturnos” serían siempre gratuitos, mientras que se pagaría en las hora punta y en las carreteras que sufren mayor congestión. Esta tasa, de entre 10 y 12 céntimos por kilómetro, sería mayor si se transitara por una vía de acceso a una gran ciudad que si se hiciera por una carretera de la red secundaria.

Con este bono, según fuentes de la Asociación Española de la Ca-rretera, se podría llegar a recaudar “entre 20 y 25 mil millones de euros”. Además, esta herramienta sería “más o menos flexible en función de la coyuntura económica, dejando la puerta abierta a su desaparición si la situación así lo permitiera”.

La AEC considera que para im-plantar este bono en toda la red de carreteras sería necesario un plazo no inferior a cinco años, aunque en el caso de que se limitara a las autovías gratuitas (unos 15.000 kilómetros por los que transita casi el 60% del tráfico), la medida podría estar en marcha en un plazo más corto, “si bien llevaría asociado el peligro de un uso masivo de vías alternativas”.

El Ministerio de Economía y Hacienda elabora el Proyecto de Orden de módulos para 2011 El Ministerio Economía y Hacienda

ha elaborado el Proyecto de Orden por la que se desarrollan para el año 2011 el método de estimación obje-tiva del IRPF y el régimen especial simplificado del IVA (coloquialmente denominado régimen de módulos). Según explican desde Fenadismer, por lo que afecta al sector del trans-

porte en sus diferentes subsectores (722 transporte de mercancías por carretera, 849.5 transporte de mensajería y 721.1 y 3 transporte de viajeros por carretera) se producen algunas modificaciones.

Así, en el IRPF todas las activida-des mantienen los mismos módulos establecidos en 2010, previéndose

una reducción general en el ren-dimiento neto de un 5% aplicable tanto al año 2010 como a 2011. En el IVA se produce un incremento en los módulos como consecuencia de la subida del tipo del IVA a partir de julio de 2010 al pasar el tipo general del 16% al 18% y el tipo reducido del 7% al 8%.

Miguel Muñoz, presidente de la AEC, fue el encargado de presentar la propuesta de esta asociación.



La IRU apuesta por crear un formulario internacional para denunciar robos

Durante las últimas reuniones de la IRU se aprobaron, entre otras medidas, la reducción de los tiempos de espera en las aduanas a través de las “filas verdes” especiales para la circulación del TIR, así como la puesta en marcha de un formulario internacional de base de la IRU para poder realizar un informe de robo o percance sufrido por el camión en carretera.

En los encuentros, que se desarrollaron durante los pasados días 4 y 5 de noviembre, se aprobó el programa de trabajo para el año 2011, que incluye, entre otras propuestas, reducir los tiempos de espera en las fronteras, la promoción de los cuadernos TIR, la utilización de Transpark y el refuerzo de la seguridad en carretera. También se apuntaron medidas para garantizar un desarrollo sostenible, especialmente para reducir el impacto de la crisis económica, como incitar a las instituciones financieras a conceder créditos, reducir los impuestos o garantizar la apertura de mercados.

Asimismo, se aprobó la posición de la IRU para mejorar de manera significativa las condiciones que permitan a los vehículos y conductores el acceso a áreas de descanso seguras y confortables y garantizar, también, que las tecnologías de control por rayos x no produzcan ningún tipo de peligro en el conductor ni en la mercancía.

En lo que respecta al desarrollo sostenible, se aprobó la decisión por el Consejo de denunciar los retrasos y falta de operatividad en la presentación de devoluciones del IVA ante las carencias detectadas con la aplicación del nuevo sistema. Se aprobó por el Consejo y se ratificó en la Asamblea la resolución para mejorar la contratación y retención de los conductores en las empresas y la aprobación de líneas directrices para el transporte de animales vivos.

Padrosa afrontó el dilema de ampliar actividad en tiempos de crisis en el Consejo de Transportes de la IRU

El presidente de Astic y del Consejo de Trans-portes de Mercancías de la IRU, Pere Padrosa, intervino durante los pasados días 4 y 5 de noviembre, en Ginebra (Suiza), en el Consejo de Transportes de Mercan-cías y Asamblea General de la IRU. En su inter-vención se centró en la disyuntiva de la apertura o no de la actividad en un momento de crisis y en la tarea de legislar o facilitar la actividad.

Según Padrosa, a algunas empresas se les está planteando en el momento actual el dilema de ampliar la acti-vidad de la compañía, lo que conlleva la asunción de mayores riesgos a no ser que se haga a través de la especialización y subcontratación. Por lo que respecta a la legislación, para el presidente de Astic no se debería seguir el ejemplo de sobreregulación en algunas áreas como la seguridad, acceso al mercado, normativa social, etc, sino que facilitación y legislación deberían ir de la mano para conseguir un funcionamiento correcto del transporte y la logística.

Para Pere Padrosa, facilitación y legislación deberían conjugarse con el objetivo de lograr un buen funcionamiento del transporte y la logística.

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A lo largo del próximo año se prevé la apertura de 250 nuevos kilómetros de autovía

Fomento invertirá en ferrocarril el 60% de su presupuesto frente al 20% en carretera

El Ministerio de Fomento prevé invertir en el transporte por ferrocarril un total de 7.699 millones de euros a lo largo de 2011, un dato que representa el 60% del total de la inversión así como seis puntos de incremento relativo frente al presente ejercicio, según se recoge en los presupuestos de este departamento, que estima por otro lado que el ferrocarril transporte 1,5 millones más de mercancías el próximo año. En el reparto presupuestario, la carretera debe conformarse con 2.529 millones de euros, el 20% de la inversión.

Entre los tramos de carreteras en construcción figuran, entre otras la A-2 del nordeste, A-4 en Despeñaperros (Jaén), A-21 entre Jaca (Huesca) y Pamplona, A-32 entre Linares (Jaén) y Albacete o la A-54 entre Lugo y Santiago (La Coruña). En fase de estudio y proyecto aparecen el tramo de la A-2 entre Alfajarín (Zaragoza) y Fraga (Huesca), el tramo entre Ávila, Cuenca y Teruel de la A-40, la A-81 entre Granada, Córdoba y Badajoz o la A-26 entre Figueras (Gerona) y Olot. Se estima tam-bién que la mayor parte de las obras incluidas en el Plan de Modernización de Autovías de Primera Generación estén terminadas.

Respecto a las actuaciones metropolitanas en el campo de las infraestructuras de carretera apa-rece el nuevo puente sobre la bahía de Cádiz, la B-40 orbital de Barcelona, la ampliación de la ronda norte de Zaragoza, la ronda noroeste de Burgos o la circunvalación exterior de Granada.

P.G.

Dentro de las actuaciones en el ámbito del tren, el 92% irá destinado al ca-pítulo de infraestructuras, mientras que el resto se enmarca en el campo

de material móvil. Por ejes de inversión, el 34% ha sido asignado al eje norte-noroeste de alta velocidad, donde figuran, entre otros, los tramos Valladolid-Burgos-Vitoria, la Y vasca o Venta de Baños (Palencia)-León-Asturias. En segundo lu-gar figura el corredor mediterráneo, con el 33% de la inversión y tramos como Tarragona-Barcelona-frontera francesa, Murcia-Almería o Almería-Al-geciras (en la fase de estudios previos).

En lo tocante a carreteras, la inversión prevista por el ministerio que dirige José Blanco actuará sobre más de 1.500 kilómetros de autovías, 1.250 de ellos en proceso de ejecución y 250 que se es-tima sean puestos en servicio. Con este plan, a fi-nales de 2011 España contará con más de 11.000 km de autovías, 3.000 más que en 2004, según re-cuerdan en Fomento.

Fomento prevé invertir en el ferrocarril un total de 7.699 millones de euros a lo largo de 2011.

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Noticias INTERMODAL

Las propuestas de autopistas del mar suman diez veces el presupuesto inicial previsto por la UE

La Comisión Europea ha recibido 14 propuestas de autopistas del mar para recibir subvenciones de los fon-dos comunitarios, propuestas que suman 750 millones de euros, es decir, diez veces más que la cantidad inicial prevista para esta finalidad, informa Anave, recogiendo las palabras del coordinador del proyecto prioritario número 21 de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T), Luis Valente de Oliveira.

En su informe, presentado en una comparecencia ante la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo hace escasas semanas, Oliveira se manifestó favorable a la creación por la Unión Europea de un “ecobono” similar al modelo italiano para los transportistas por carretera que realicen parte de su recorrido en buques. También señaló la necesidad de crear, para el transporte marítimo de corta distancia (“Short Sea Shiping”), una “ventanilla única” desde la que tramitar todo el papeleo de aduanas, tarifas portuarias, etc.

El coordinador del Proyecto, Luis Valente de Oliveira, propone crear un “ecobono” para los transportistas por carretera que realicen parte de su recorrido en buques.

DFDS completa la adquisición de Norfolkline DFDS Seaways ha completado la adquisición de Norfolk Holdings

BV (Norfolkline) a través de la filial DFDS AB. Con la integración de Norfolkline en DFDS, la arquitectura de la marca se ha simpli-ficado. Hay dos nuevas marcas para sus divisiones. Por un lado, los tráficos los realiza la marca DFDS Seaways, mientras que la división de logística pasa a denominarse DFDS Logística.

En cuanto a la organización del grupo, Niels Smedegaard se mantiene como consejero delegado y Toben Carlsen como direc-tor financiero. Peder Pedersen Gellert, por su parte, deja de ser el responsable de negocios de DFDS para dirigir la división de Trans-porte Marítimo. Por último, el anterior responsable de Logística de Norfolkline, Eddie Green, pasa a ocupar la dirección logística.

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Juan Miguel Sánchez, nuevo presidente del Comité de Regulación Ferroviaria tras la renovación de este órgano

La CE multa a once compañías aéreas de carga por establecer un cártel

El anterior director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Juan Miguel Sánchez, ha sido nombrado presidente del Comité de Regulación Ferroviaria tras la renovación de este órgano llevada

a cabo por el organismo que dirige José Blanco. Asimismo, el Comité contará con dos nuevos vocales: José María Collado González y Vicente Hernández Gutiérrez.

La decisión se enmarca en el objetivo de lograr que este órgano trabaje para generar condiciones de mercado en el transporte de mercancías en tren, conforme al Plan de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril. En los fines del Comité figuran salvaguardar la pluralidad de la oferta en la prestación de los servicios sobre la Red Ferroviaria de Interés General y “velar por que éstos sean prestados en condiciones objetivas, transparentes y no discriminatorias”.

Además, debe garantizar la igualdad entre empresas públicas y privadas en las condiciones de acceso al mercado de los referidos servicios, resolver los conflictos que puedan plantearse, informar y asesorar a la Adminis-tración del Estado, y a las comunidades autónomas que lo requieran, “en los asuntos concernientes al mercado ferroviario”, aseguran en Fomento.

La Comisión Europea (CE) ha impuesto una multa de 799,45 millones de euros a once compañías aéreas de carga por establecer un cártel a nivel mundial que afectó a los servicios de transporte en el Espacio Económico Europeo (EEE). Las líneas sancionadas han sido Air Canada, Air France-KLM, British Airways, Cathay-Pacific, Cargolux, Japan Airlines, LAN Chile, Martinair, SAS, Singapore

Airlines y Qantas, que coordinaron su política relacionada con los recargos por combustible y seguridad sin descuentos desde diciembre de 1999 hasta el 14 de febrero de 2006.

Los acuerdos, informan fuentes co-munitarias, consistieron en numerosos contactos entre las aerolíneas, tanto a nivel bilateral como multilateral, y afec-taron a vuelos desde, hacia y dentro del

EEE. Los contactos para la fijación de los precios entre las aerolíneas invo-lucradas se iniciaron para imponer un recargo a tanto alzado por kilo a todos los envíos. Los miembros del cártel ampliaron su cooperación introduciendo un recargo de seguridad y negándose a pagar una comisión sobre los recar-gos a sus clientes, fundamentalmente transitarios.

La naviera GNV ofrece un servicio de reservas online para transportistas

La compañía italiana Grandi Navi Veloci (GNV) amplía su servicio de reservas online (hasta ahora sólo para pasajeros) a transportistas con el objetivo de lograr “una mayor eficiencia y simplificar el pro-ceso de reserva” de los clientes, según ha explicado Valeri Ariodante, director general de Buques Rápidos de GNV. Entre las características del nuevo servicio destaca la indicación online de los precios, las coti-

zaciones en tiempo real así como el seguimiento de los recursos en línea.

Asimismo, la naviera sigue ofertando su “Promo-ción del Camión” en el trayecto Génova-Palermo-Génova hasta el 15 de diciembre, con “tarifas muy competitivas”: 290 euros más IVA por trayecto para vehículos vacíos y 330 euros más IVA para vehículos cargados.

Juan Miguel Sánchez se encargará de generar condiciones de mercado en el transporte ferroviario de mercancías.


Una excesiva fiscalidad, el sostenido incremento de los costes (particularmente el del gasóleo), la imposibilidad de repercutir este aumento a los cargadores y la amenaza de la Euroviñeta, que ya es realidad en varios países europeos, configuran un panorama lleno de dificultades. Lo lógico en estas circunstancias sería repercutir el aumento de los costes a los clientes, pero el exceso de oferta lo impide.

ReportajeLos empresarios del transporte castellano-manchego cuentan con el apoyo del Gobierno autonómico, que en los últimos años ha puesto en marcha diversas iniciativas que facilitan la labor de los profesionales de la carretera.

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InfraestructurasDesde que el Ministerio de Fomento presentó su nuevo Plan Estratégico de Impulso al Ferrocarril, la línea de mercancías Valencia-Madrid ha sido un foco importante de conflictos. La necesidad de priorizar el trayecto por Albacete en vez de por Cuenca afecta a muchas empresas del sector del transporte localizadas en las inmediaciones del ramal conquense, una línea convencional de 355 km sin electrificar.

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Empresas

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FETCAM DESTACA EL APOYO PRESTADO POR LA JUNTA DE CASTILLA-LA MANCHA AL SECTOR

Estabilidad dentro del estancamiento

El sector transportista de Castilla-La Mancha sigue aguantando, no sin dificultades, la caída de la actividad propiciada por la crisis económica que desde hace más de dos años forma parte del paisaje económico. Al menos, los empresarios cuentan con el apoyo del gobierno autonómico, que en los últimos años ha puesto en marcha diversas iniciativas que facilitan la labor de los profesionales de la carretera.

El presidente de la Federación de Empresarios de Transporte de Castilla-La Mancha (Fetcam), Rafael Santos, aboga por incrementar las tarifas entre un 8 y un 12%. Sobre la omnipresente Euroviñeta mues-tra su alivio porque tanto el gobierno regional como el nacional sean contrarios a su aplicación, aunque considera “insuficientes” los esfuerzos llevados a cabo, que no han impedido su transposición.

El análisis de Santos sobre la situación que atra-viesa el transporte de mercancías por carretera en la región manchega es similar al realizado en otras partes de la geografía nacional, pero incide en “la

Una excesiva fiscalidad, el soste-nido incremento de los costes (particularmente el del gasóleo), la imposibilidad de repercutir este aumento a los cargadores (debido al exceso de oferta en el

sector), y la amenaza de la Euroviñeta, que ya es realidad en varios países europeos, configuran un panorama lleno de dificultades. Lo lógico en estas circunstancias, y a estas alturas lo imperiosamente necesario, sería repercutir el aumento de los costes a los clientes, pero el exceso de oferta lo impide.

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gran cantidad de autónomos que se han visto obli-gados a parar su camión, sin olvidar que es su he-rramienta de trabajo y su medio de vida, a la vez que un gran número de empresas también se han visto obligadas a despedir a conductores y parar un gran número de aquellos, con lo que ello supone”, lamenta el máximo responsable de Fetcam.

Apoyo autonómicoUna de las pocas buenas noticias que transmite Fetcam, integrada en la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), es el apo-yo que la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, que “está llevando a cabo importantes inversiones en corredores y vías de alta capaci-dad, mejorando trazados e incluso proyectando y construyendo nuevos tramos de autovías”.

Desde el punto de vista normativo el presiden-te del colectivo castellanomanchego subraya el favorable impacto de las ayudas a las personas físicas y jurídicas titulares de autorizaciones de transporte público por carretera para el fomento de las condiciones de seguridad y de las mejoras medioambientales. Santos destaca varios acuer-dos alcanzados entre el gobierno regional, em-

presarios y sindicatos que tienen su repercusión en el transporte de mercancías: el Plan para la consolidación y crecimiento del empleo de 2009; el pacto por la Competitividad y el Desarrollo de 2008; el pacto por el Diálogo Social en Castilla-La Mancha también de 2008, y el acuerdo estraté-gico de Seguridad y Salud Laboral en Castilla La Mancha vigente en el periodo 2008-2012.

En todo caso, hay algunos asuntos que aún están pendientes de resolución por parte de la ad-ministración regional. Desde Fetcam solicitan la conexión por autovía de todas las capitales de pro-vincia de la región y que estas vías lleguen, como es lógico, a comunidades autónomas colindantes. Además, solicitan la creación de áreas de descanso para los conductores, así como el desarrollo de un mayor número de áreas logísticas, “dada la óptima ubicación” de Castilla-La Mancha con respecto al resto de la Península Ibérica, señala Rafael Santos.

La sequía intermodalTampoco en Castilla-La Mancha el transporte intermodal ha logrado hacerse un hueco en las preferencias de los cargadores. El presidente de Fetcam estima que “debería privatizarse el trans-porte ferroviario permitiendo a los transportistas de mercancías intervenir en el sistema intermo-dal a la vez que deberían destinarse mayores in-versiones al transporte de mercancías por carre-tera”, un deseo este último que cada vez parece más difícil que se cumpla, ya que los planes del Ministerio de Fomento parece que no pasan por invertir en vías asfaltadas en la proporción en la que se ha venido haciendo hasta ahora.

De cara al futuro más próximo, Rafael Santos apunta que “nuestro principal reto es sobrevivir ante la difícil situación por la que estamos atravesando”, y prevé una estabilidad basada en el mantenimien-to de la demanda, aunque alerta sobre cambios en el precio del gasóleo, una realidad que ya están su-friendo los profesionales de la carretera.

Salvador Bravo [email protected]

Una asociación activa

Desde su creación, la Federación de Empresarios de Transporte de Castilla-

La Mancha ha habilitado varias herramientas que pretenden facilitar la labor diaria de los transportistas asociados. Desde 2004 está operativa Logistel, que permite la localiza-ción y gestión de flotas. También funciona, en este caso desde 2005, un portal de cargas para las empresas integradas en el colectivo y que recibe el nombre de Web-carga. Trascom, por su parte, es la central de compras para las empresas integradas en Fetcam. Además, se ha desarrollado un curso multimedia sobre buenas prácticas medioambientales en el sector del transpor-te de mercancías por carretera.Por otra parte, el pasado 18 de noviembre miembros de la Junta Directiva de Fetcam acompañados por Marcos Montero, presiden-te de CETM, se reunieron con el consejero de Ordenación del Territorio, Julián Sánchez Pingaron y con el director general de Trans-portes de Castilla-La Mancha, Raúl Clemente, para trasladar las principales demandas de los empresarios de transporte de mercancías cas-tellanomanchegos. Además de transmitir la complicada situación que atraviesa el sector, los representantes del colectivo presentaron algunas medidas para hacer frente a la crisis económica, insistiendo en la necesidad de incrementar la formación y capacitación que permita el acceso a la profesión, a la vez que cualifique aún mas a los profesionales de la carretera.

El presidente de Fetcam, Rafael Santos

(a la izquierda), considera que es

necesario incrementar entre un 8 y un 12% las tarifas que se aplican a

los cargadores.


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SEGÚN EL PLAN DE IMPULSO AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

Fomento elige Albacete para la línea Valencia-Madrid de mercancías

Desde que el Ministerio de Fomento presentó su nuevo Plan Estratégico de Impulso al Ferrocarril el pasado mes de septiembre, la línea de mercancías Valencia-Madrid ha sido un foco importante de conflictos. Y es que la necesidad de priorizar el trayecto por Albacete en vez de por Cuenca afecta a muchas empresas del sector del transporte localizadas en las inmediaciones del ramal conquense, una línea convencional de 355 km sin electrificar. Ante esto, el presidente de la Cámara de Comercio de Valencia, José Vicente Morata, ha propuesto privatizar totalmente el recorrido como forma de “salvar” esta línea.

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Fomento elige Albacete para la línea Valencia-Madrid de mercancías

A pesar de que el trayecto por ferrocarril más corto entre Ma-drid y Valencia pasa por Cuen-ca, el Ministerio de Fomento, dentro de su Plan Estratégico de Impulso al Ferrocarril, se ha

decantado por la línea férrea de Albacete en de-trimento de la conquense. Y es que a pesar de la indignación que ha causado en ciertos sectores, la obsolescencia de la vía única y sin electrificar que pasa por Cuenca ha provocado la decisión expuesta por el ministro José Blanco, quien ha resaltado la prioridad del Plan y lo ha calificado como la “asignatura pendiente” de la red de co-municaciones española.

Parece que la elección de Albacete es acerta-da. Por sus 495 km de doble vía electrificada ya circulan convoyes de 600 metros de longitud, por lo que llegar a composiciones de 750 metros y 1.500 toneladas de carga que solicita el ministro para reducir un 40% el coste de los trenes de mer-cancías no supondría tanta inversión.

Actualmente este eje ya es el más importante de España en lo que a tráfico de mercancías se refiere, ya que mueve más de 250.000 toneladas al año en ambos sentidos, a lo que hay que añadir los más de 2,5 millones de toneladas que circulan por carretera de Valencia a Madrid y entre 1,5 y 2,5 millones de toneladas en sentido contrario.

Una línea centenariaDesde que comenzara a funcionar allá por 1885, el tren que pasa por Cuenca ha comunicado Ma-drid con uno de los centros de entrada de mer-

cancías más importante de España, Valencia. El problema es que, actualmente, las circunstancias no pueden ser más desfavorables para esta línea centenaria. A partir del próximo 20 de diciembre desaparecerá el flujo de casi tres millones de pa-sajeros anuales por la entrada en funcionamien-to del AVE Madrid-Valencia, lo que relega a los actuales trazados a competir únicamente por el transporte de mercancías.

Del total de inversión prevista por el PEIT a nivel nacional para el ferrocarril de mercancías, 7.512 millones de euros en 10 años, de los que 2.538 deberán ser aportados por la iniciativa pri-vada, el trazado conquense requeriría cerca de 319 millones de euros sin incluir la electrificación de la vía para lograr que circulasen trenes de has-ta 750 metros y 1.500 toneladas de carga. Se trata de una exigencia económica que complicaría en gran medida la rentabilidad de esta alternativa, entre otras cosas por la certeza de que, debido a las pendientes del terreno, se necesitarían dos lo-comotoras diésel para arrastrar los convoyes.

Ante esto, durante la presentación del citado Plan el presidente de la Cámara de Comercio de Valencia, José Vicente Morata, abogó por la ini-ciativa privada como única solución para el apro-vechamiento de las infraestructuras. Así, destacó que el eje por Cuenca “al ser más corto puede re-sultar atractivo para algunas empresas, pero para ello la inversión y la gestión de la línea debe ser totalmente privada”.

Jaime [email protected]

Las composiciones de 750 metros y 1.500 toneladas de carga

reducirían un 40% el coste del transporte

ferroviario, según Fomento.


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esas LA COMPAÑÍA, CON 120 EMPLEADOS, EXPORTA SUS PRODUCTOS DESDE EL AÑO 1990

Bezares toma fuerza

Alejandro Núñez, director financiero de Beza-res, destaca el crecimiento experimentado por la filiales de la compañía. Una de las más importan-tes se encuentra en Estados Unidos, donde Beza-res cuenta con un almacén en Ohio y la central en Houston. Desde el primer emplazamiento se cubre la costa Este del país, mientras desde la ciudad tejana se presta más atención al mercado mexicano y centroamericano. Ambas ubicacio-nes reciben los equipos que se fabrican en Ca-sarrubios del Monte. Otros países en los que la firma española está presente de manera directa son Francia e Italia, mientras que el mercado por-tugués se atiende desde las instalaciones que la empresa posee en Extremadura.

La visita a la sede central de la compañía, que se inauguró en 2007, corrobora que Bezares es una gran empresa multinacional. Con 19.300 metros cuadrados cubiertos, las instalaciones incluyen un almacén totalmente automatizado y diversa maquinaria utilizada en la fabricación de los equipos de la marca. Se trata de equipos son muy flexibles y versátiles, ya que la variedad de tomas de fuerza y bombas hidráulicas elabo-radas por la compañía obliga a realizar series muy cortas.

Además, la Oficina Técnica dispone de varios laboratorios con sus respectivos bancos de prue-bas, necesarios para presentar a los fabricantes de vehículos las homologaciones que avalan la calidad de las tomas de fuerza de Bezares, que en la XIV Edición de los galardones empresariales la Federación Empresarial Toledana logró el premio en la categoría de medio ambiente gracias a su sistema de gestión ambiental, implantado en to-das las fases de producción, y que logra una re-ducción de los residuos, permite su gestión según su categoría y los recicla en un 90% de los casos.


Casarrubios del Monte, en la provincia de Toledo, alberga la sede de Bezares, especialista en tomas de fuerza y bombas hidráulicas con más de 55 años de historia, aunque no fue hasta 1960 cuando la compañía se especializó en la fabricación de estos componentes. El desarrollo logrado por la firma en los últimos lustros se vio frenado en mayo de 2008, cuando sufrió las consecuencias de la crisis económica. Hoy, más de dos años después, Bezares vuelve a crecer.

La caída de la demanda, que se notó de forma evidente a partir de agosto de 2008, supuso una me-nor producción de Bezares, que debido al desastre que en España protagoniza la construcción sigue

apostando por los mercados exteriores, de los cuales proviene en la actualidad el 60% de las ventas totales de la firma, mientras que el resto siguen produciéndose en nuestro país, donde la compañía está logrando en lo que va de año un ligero incremento frente a las cifras de 2009. En el total, las ventas de Bezares crecieron un 22% hasta septiembre de 2010 con respecto al mismo periodo del pasado año.

Esta mejora se ha logrado, en gran parte, gracias a la demanda exterior (la firma exporta sus produc-tos desde 1990), basada en la gama de producto que ha dado fama a Bezares, que en la actualidad cuenta con una plantilla de 120 empleados.

En las instalaciones de Bezares de Casarrubios del Monte se fabrica toda la gama de producto de la compañía.


INTERMODAL

Especial

HASTA SEPTIEMBRE LAS VENTAS DEL FABRICANTE DE CISTERNAS AUMENTARON UN 20,6%

El brillo de Farcinox

dado especial y la personalización de sus unida-des, y destaca que Farcinox realiza cada cisterna atendiendo a las solicitudes de sus clientes, que pueden escoger los ejes y los neumáticos que pre-fieran. Algunas de las empresas que recurren a Farcinox son la firma italiana de transporte de productos peligrosos y no peligrosos Mutti, que cuenta con una delegación en Tarragona. Ade-más, Travesa, Transportes Lara o Félix e Hijos, son algunas de las empresas que confían en el buen hacer de los profesionales de la marca de Pedro Muñoz.


Castilla-La Mancha es tierra de cisterneros y puede que sea la provincia de Ciudad Real en la que este hecho sea más evidente. En la localidad de Pedro Muñoz se encuentra la sede de Farcinox, que está mejorando sus números con respecto a los del pasado año. La firma, que posee una delegación en la localidad tarraconense de Constantí en la que lleva a cabo labores de mantenimiento y reparación, prevé que el próximo año se mantenga una recuperación que ya es evidente.

Fabricación y Reparación de Cister-nas Inoxidables (Farcinox) inició su andadura empresarial en 1992, y en estos 18 años ha logrado hacerse con un hueco en el mercado gracias a la calidad de sus realizaciones en

las que los detalles se cuidan con esmero. La fir-ma pasa por un buen momento, como demuestra el hecho de haber acudido a la reciente IAA de Hanóver, una presencia con la que el fabricante de cisternas pretende afianzar su presencia en el mercado germano, en el cual está logrando un número relevante de ventas gracias, también, a la buena labor de su importador alemán.

En el mercado nacional la tendencia descen-dente de 2009 parece haber dado paso a un in-cremento de las ventas, algo lógico teniendo en cuenta que las matriculaciones del pasado año fueron muy bajas. Rafael Ramírez, del Departa-mento de Calidad de Farcinox, señala que en la actualidad la mayoría de los pedidos son unita-rios, y destaca que durante los años de crecimien-to el 70% de las ventas de la firma se destinaban al transporte de mercancías peligrosas y el 30% al de productos alimenticios, una proporción total-mente opuesta a la actual, ya que siete de cada diez cisternas comercializadas por Farcinox van dirigidas al mercado de ATP, cuyo cliente final es la industria alimentaria.

Como queda reflejado en el nombre de la marca, Farcinox sólo trabaja el acero inoxida-ble, que ofrece un nivel de acabado que goza de una muy buena acogida en el mercado, particu-larmente en el nacional. Algunas de las piezas usadas en la elaboración de las cisternas son sometidas a un proceso, denominado electropu-lido, que otorga a las realizaciones de la marca un brillo característico.

José Manuel Reillo, del Departamento de Di-seño, subraya que los clientes demandan un cui-

Farcinox cuida los detalles de sus

cisternas. El electro pulido otorga un

aspecto espectacular a las realizaciones de la firma de Pedro Muñoz.


INTERMODAL


Empr

esas EL PARQUE DE CISTERNAS MONTADAS SOBRE RÍGIDOS HA SEGUIDO RENOVÁNDOSE

La especialización da sus frutos

haya caído tanto, apunta Gabriel Martín, es el in-cremento de las viviendas unifamiliares en gran parte de la geografía nacional, muchas de las cuales cuentan con una caldera alimentada por gasóleo, por lo que la flota de cisternas montadas sobre vehículos rígidos se ha seguido renovando.

“Nos adaptamos a las necesidades de cada clien-te”, subraya el gerente de Marzasa, quien destaca las ventajas que aporta el diseño en tres dimensio-nes, que permite optimizar el proceso de diseño, lo que redunda en la calidad final de las cisternas.

De cara al próximo año, muy cercano ya, Ga-briel Martín cree “que no será mucho mejor que el actual”, ya que “el acceso a la financiación, el desempleo y la evolución de la economía nacional no parece que vayan a cambiar de forma relevan-te”. A este análisis el gerente de Marzasa añade “el pesimismo generalizado”, pero remarca que la compañía ha logrado un reconocimiento entre los empresarios dedicados a la distribución de gasó-leo a domicilio que le permite afrontar con seguri-dad los próximos ejercicios.


La industria auxiliar es la que, en gran medida, dota de flexibilidad al transporte de mercancías. Las diferentes transformaciones llevadas a cabo por los carroceros son las que permiten afrontar la amplia variedad de tipos de transportes que se llevan a cabo por las carreteras. Marzasa, conocida por sus cisternas montadas sobre camiones rígidos para mercancías peligrosas, fundamentalmente gasóleo, es un buen ejemplo de esta afirmación.

Y no nos referimos de forma parti-cular a la amplia variedad de cis-ternas que fabrica la firma, y que van de los dos mil a los veinte mil litros de capacidad, sino a los ca-rrozados destinados a usos milita-

res y a los vehículos aeroportuarios. En el ámbi-to castrense, Martin Zaballos S.A. cuenta con la certificación AQAP que avala los productos del cisternero manchego según las normativas de calidad de la OTAN. Gabriel Martín Cano, geren-te de Marzasa, asegura que las necesidades del Ejercito de Tierra español, presente en diversas operaciones internacionales como la que en la actualidad se lleva a cabo en Afganistán, propicia una demanda sostenida. La compañía, que tiene en la actualidad una plantilla de 43 empleados, suministra sus equipos a los ejércitos de Eslove-nia, Hungría o Singapur, entre otros.

En cuanto a las cisternas, el comportamien-to de este mercado desde que se desató la crisis económica no ha sido tan negativo como en otros segmentos, aunque la caída en la demanda se ha dejado sentir en el volumen productivo de Mar-zasa. Una de las razones de que la demanda no

Las instalaciones de Marzasa, junto a la A-4, son muy modernas. Cuentan con una parcela de 33.000 metros cuadrados, de los que 6.500 están construidos.


INTERMODAL

Especial

ZAMARBÚ CARROZA ALREDEDOR DE 250 UNIDADES DE PICK-UP AL AÑO

Mucho más que volquetes

Como la necesidad obliga, Zamarbú ha am-pliado su gama de productos. La empresa de Manzanares carroza cualquier tipo de vehículo industrial, desde pick-up a semirremolques. Un vistazo a las naves constata este hecho: rígidos con destino a Mauritania, pick-up que se destinan al mantenimiento de campos eólicos, tendidos eléctricos o los denominados huertos solares (en este terreno Iberdrola y Endesa, las dos principa-les empresas energéticas que operan en España, son clientes habituales de Zamarbú), Mercedes Unimog dedicados a labores de mantenimiento invernal de las carreteras... La variedad de ope-raciones que se llevan a cabo en las instalaciones da la medida de que la firma transita de nuevo el camino del crecimiento.

Uno de los cambios más destacados que se han llevado a cabo en las últimas semanas en la sede de la empresa es la instalación de la maquinaria necesaria para fabricar semirremolques de alumi-nio para el transporte de graneles. Además, se han modernizado algunas fases de producción, se han automatizado diversos procesos y se han adquirido varios robots de soldadura. Este nivel inversor se ha podido llevar a cabo gracias a que gran parte de los beneficios logrados en los buenos años se reinvirtieron en la empresa.


Hay empresas que son conocidas fundamentalmente por un tipo de producto pero que ofrecen otros muchos a los transportistas. Es el caso de Industrias Zamarbú, fabricante de volquetes para su uso en el transporte de materiales para obras pero que también acumula una dilatada experiencia como carrocero.

A pesar de ello la firma de Manza-nares, Ciudad Real, no ha podido esquivar las consecuencias de la crisis económica, a la que en España se ha unido el desmo-ronamiento de la construcción.

Y todo ello de una forma repentina. Valga como ejemplo el hecho de que en 2008 Zamarbú comer-cializó 238 volquetes, mientras que el año pasado fueron tan sólo cinco las unidades colocadas en el mercado. La plantilla, que había alcanzado los 90 empleados, pasó a estar formada por 27 personas.

Sin embargo, en la actualidad Zamarbú está creciendo, como atestiguan sus 47 empleados y la visita a las amplias instalaciones que la compañía posee muy cerca de la A-4 a su paso por la citada localidad manchega. La empresa, hoy, está al cien por cien de su capacidad actual de producción.

La caída de la demanda a nivel mundial –no hay que olvidar que el 30% de la producción de volquetes para obras de la firma se destinaba al mercado ruso, en el cual a mediados de 2008 se incrementaron un 30% los aranceles para prote-ger la industria nacional– y el derrumbamiento de los pedidos del mercado interior, han obligado a Zarmabú “a dar la talla”, apunta Pedro Martín-Buro, director gerente de la compañía, quien aña-de que el fin de los stocks acumulados de vehícu-los de obras en los concesionarios ha supuesto la vuelta a la producción.

Zamarbú cuenta con una oferta muy

diversificada. Imagen de la fachada de la

sede de la compañía, en Manzanares,

Ciudad Real.


Carroceros e industria auxiliar de Castilla-La Mancha

AGP CISTERNASCtra. Argamasilla, Km. 1,9

13700 Tomelloso

(Ciudad Real)

ELEVADOS Y CARROZADOS ORTEGACtra. Nacional 310, Km.130

Apdo. 22

02600 Villarrobledo

(Albacete)

BASCULANTES A. ALONSOCtra. Torrijos-Abenajar. Km.9

45527 Escalonilla

(Toledo)

BEZARESAvda. de las Retamas, parcela 145-150

45950 Casarrubios del Monte

(Toledo)

CARROCERÍAS ALITEAvda. Reyes Católicos

02600 Villlarobledo

(Albacete)

CARROCERÍAS CAYVOLC/ Gutemberg, 310. Pol. Ind. Torrehierro

45600 Talavera de la Reina

(Toledo)

CISTERNAS LA MANCHAAvda. Constitución,12

13620 Pedro Muñoz

(Ciudad Real)

COMPONENTES CARROCEROSCAUDETEAvda. Valencia s/n.

02660 Caudete (Albacete)

COJALIPol. Ind. Pozo Hondo, parcela 48

13610 Campo de Criptana

(Ciudad Real)

EURO COLVENCtra. Andalucía Km 33,8

45224 Seseña

(Toledo)

FARCINOXPol. Ind. Setycal

Avda. Julián Sáez, parcela 41

13620 Pedro Muñoz

(Ciudad Real)

INCAMANCtra. N-420

Km. 308,6

13620 Pedro Muñoz

(Ciudad Real)

INDUSTRIAS ZAMARBÚPol. Ind. Parcela 55

13200 Manzanares

(Ciudad Real)

LIEBHERR IBÉRICACtra. A-2 Km 41

Pol. Ind. Miralcampo. Parcela 7

19200 Azuqueca de Henares

(Guadalajara)

MARZASAAutovia A-4, Km 171

13200 Manzanares

(Ciudad Real)

MERCEDES-BENZ ESPAÑAPol. Ind. Miralcampo

19200 Azuqueca de Henares

(Guadalajara)

PARCISACtra. Tomelloso, Km. 1,8

02600 Villarrobledo

(Albacete)

SAMRO ESPAÑOLA DESEMIRREMOLQUESCtra. Andalucía, km 33,7

45224 Seseña (Toledo)

TAFYMSAPol. Ind. Pozo Hondo

Avda. Castilla-La Mancha, 1

13610 Campo de Criptana

(Ciudad Real)

TECNOCARROCERACtra. Madrid, 29

16200 Motilla del Palancar

(Cuenca)

TECNOVE FIBERGLASSPol. Ind. Parcelas 27-30

13640 Herencia (Ciudad Real)

TPM TORNILLERÍA A LA CARTAC/ Federico G. Lorca, 26

19028 Alovera (Guadalajara)

Presentación FABRICANTES


FABRICANTES

El fabricante cuenta con un plan de formación gratuito para los clientes que lo soliciten

Profidrive, la eficiencia consecuente de MANMAN está llevando a cabo un generoso plan de formación gratuito para aquellos clientes, nuevos o no, que lo soliciten. La conducción económica y la seguridad son la base de estos cursos que recientemente hemos tenido la oportunidad de testar en TodoTransporte.

Tras el evocador término Profidrive se esconde, por varios motivos, una de las propuestas más interesantes que ofrece el sector del transporte en la ac-

tualidad. En primer lugar, con los tiempos que corren, que una marca proporcione algo gratis a sus clientes es de agradecer. En segundo lugar si ese algo es formación para mejorar tanto la se-guridad activa como nuestros números a final de mes, doble agradecimiento. Pero, y éste sería el tercer motivo, si esta formación es impartida por TECE (ver cuadro) y los medios técnicos utiliza-

dos están a la vanguardia de la tecnología eu-ropea, no cabe duda de que los Reyes Magos se han adelantado para los clientes de MAN. Pero veamos más a fondo de qué hablamos.

De la mano de Alfredo Blanco, responsable de Formación de MAN Iberia (España y Portugal) en TodoTransporte hemos tenido ocasión de cono-cer los pormenores de los cursos Profidrive en el circuito Parcmotor Castellolí, en la provincia de Barcelona. Esta formación también es posible re-cibirla en las nuevas instalaciones del RACC en Madrid, concretamente en Moraleja de Enmedio.

FABRICANTES FABRICANTES


Además disponen de centros de formación en Navarra y País Vasco.

El Parcmotor se caracteriza por tener una pista dinámica de 600 metros, otra de frenado de 300 y un tramo más deslizante de 50 m con dos ba-rreras de agua de accionamiento electrónico. Así hasta completar 1,7 km de pistas con distintas características. Para recibir el curso denominado Safety (seguridad), las instalaciones deben ser necesariamente o bien las de Castellolí o bien las de Moraleja de Enmedio.

¿Qué es el MAN Profidrive?

Se trata de la denominación que recibe el vehículo empleado para impartir los cursos del mismo nombre. La tractora es un MAN TGX

18.440 4x2 BLS Euro 5 con cabina XLX (caja de cambios MAN Tipma-tic Profi con intarder ZF y paquete de seguridad ACC, LGS, ESP). Es renovada de forma anual por el fabricante y siempre está equipada con los últimos avances en materia de seguridad activa. Completa el conjunto un semirremolque tipo cisterna con cinco compartimentos firmado por el fabricante austriaco Schwarzmüller.Está concebida para impartir formación, y se trata de la más moderna construida por el fabricante en Europa. Puesto que esta unidad va a estar sometida a grandes esfuerzos, se han escogido los mejores componentes existentes en el mercado para complementarla, entre los que cabe destacar los cuatro ejes, uno de ellos partido para las ruedas antivuelco y cuyas ruedas son libres para facilitar su giro cuan-do apoyen. Asimismo, un patín de seguridad evita una hipotética clavada de la llanta en caso de reventón. Este patín tiene dos posiciones, trabajando con la más baja generalmente por motivos de seguridad, reservando la más alta sólo para demostraciones. El último eje es direccional para poder comprobar la diferencia respecto a uno rígido.Wabco es el responsable del ABS/EBS y de la electrónica de la centralita del camión (sistema antivuelco). Así, se puede controlar por ejemplo la presión en todas las ruedas (sin posibilidad de insuflar aire). Es incluso posible en los giros quitar presión sobre el último eje para que no arrastre tanto, pero sin llegar a levantarlo.También es posible desde la cabina derramar agua justo delante de los ejes de la cisterna para provocar un derrape o deslizamiento de la misma.Otro dispositivo es el de ayuda al arranque: además del control de tracción, cuando el eje motriz patina también es posible quitar presión al primer eje para bascular el peso sobre aquel y facilitar el momento de la salida.Los técnicos del constructor alemán han tenido en cuenta cada detalle para garantizar la máxima seguridad. Una muestra de ello la tenemos en las barras adicionales con las que cuenta el eje cuya función es reducir la tensión del eje cuando sufre el máximo apoyo; o también los cables de acero para controlar la tijera del conjunto.Formación de primer nivel, tecnología de vanguardia y todo ello gratis, ¿hay quien dé más?

El Parcmotor se caracteriza por tener una pista dinámica de 600 metros, otra de frenado de 300 y un tramo más deslizante de 50 m con dos barreras de agua de accionamiento electrónico

Comportamiento del camión en una de las curvas más espectaculares del circuito.

Desde la cabina, el monitor controla la conexión-desconexión de distintos sistemas de seguridad.

FABRICANTESPresentación


FABRICANTES

Curso SafetySe trata de un curso que se lleva a cabo con el MAN Profidrive (ver cuadro) y pretende que el alumno reconozca, evite y supere situaciones de peligro, conozca los límites del vehículo y con-serve su control, detecte las situaciones críticas, encuentre la distancia de frenada óptima en di-ferentes situaciones y desarrolle su sentido de la responsabilidad como conductor.

Está estructurado en tres fases: una primera teórica donde se tratan los fundamentos de la conducción, una segunda de tipo práctico en la

que se reproducen distintas situaciones de riesgo a bordo del MAN Profidrive, y una tercera en la cual se lleva a cabo una discusión final. Todo ello tiene lugar en una única jornada de ocho horas y con un máximo de 20 alumnos.

También son objeto de estudio en este curso los tres sistemas que componen el paquete de se-guridad del MAN Profidrive: ESP (Sistema electrónico de velocidad): unos sen-

sores vigilan la estabilidad del vehículo. Para ello el sistema pude actuar sobre cualquiera de los frenos de las ruedas de manera independiente.

ACC (Adaptive Cruise Control): controla y regu-la la distancia pre-programada con el vehículo que le precede.

LGS (Lane Guard System): este dispositivo ad-vierte por medio de una señal acústica, similar al traqueteo de los resaltes de las líneas de la carre-tera, cuando el vehículo rebasa la línea del carril.

La tractora empleada para los cursos es probablemente el modelo más equilibrado del catálogo del constructor germano.

Detalle del enganche en la tractora de los cables que limitan el cruce de la cisterna, evitando la temida tijera.

Durante los apoyos, neumáticos y ejes son sometidos a un duro trabajo.

Detalle del tubo del agua con el grifo abierto.

El curso está estructurado en tres fases: una primera teórica, una segunda de tipo práctico y una tercera en la que se lleva a cabo una discusión final



Curso EconomyEste curso también alcanza la jornada de du-ración y, con un máximo de cinco alumnos por monitor, tiene como objetivos la disminución del consumo de combustible, reducir las emisiones contaminantes y alargar la vida útil del camión, tanto de su cadena cinemática como del resto de

TECE (Técnicas Especiales de Conducción Eigenbauer)

En una escuela de conducción fundada en 1998 en Barcelona por Gerhard

Eigenbauer dedicada a la formación de conductores, haciendo especial hincapié en una conducción segura de vehículos pesa-dos, autocares y transportes de mercancías peligrosas y de todo tipo.Gerhard Eigenbauer (director general y fun-dador) y Rafa López (director técnico) son los únicos instructores homologados y formados por MAN para dar todos sus cursos.

sus elementos. Se divide en cuatro partes: prác-tica con toma de datos, teórica con fundamentos de ahorro, práctica para aplicar sobre el terreno estos fundamentos y una última de comparación de los resultados.

Una ventaja añadida a este curso es que se puede realizar con los vehículos del cliente y en sus propias instalaciones. De esta manera el em-presario de transporte no perderá tiempo en des-plazamientos y al aplicar los recursos aprendidos sobre sus propios vehículos comprobará de pri-mera mano la eficacia de los mismos. También, por supuesto, puede ser impartido de manera combinada con el MAN Profidrive.

Silvio Pinto

Pista deslizante y aspersores.

El patín evitará que se clave la llanta en caso de reventón.

La barra que une el chasis al patín absorbe parte de la energía que soporta el eje cuando la rueda impacta contra el suelo.

El riesgo de vuelco existe incluso en velocidades inferiores a 20 km/h.

FABRICANTESActualidad


FABRICANTES

El modelo francés consumió 32,4 l/100 km tras recorrer más de 400.000 km

El Renault Premium marca distancias en costes y consumo

Después de tres años de pruebas en condiciones reales entre siete camiones de otros tantos fabricantes, la prueba “Fehrenkötter”, realizada por el propietario del grupo transportista alemán del mismo nombre y una revista alemana, ha presentado los resultados, reconociendo al Renault Premium Ruta como el camión que “implica los menores costes y menor consumo”. En la prueba fueron analizados, principalmente, parámetros como el consumo, la fiabilidad y los servicios de posventa del fabricante.

Cuando compró siete camiones de sie-te fabricantes presentes en el merca-do alemán, el transportista germano Joachim Fehrenkötter, propietario de

una flota de alrededor de 200 vehículos de una misma marca, tenía como objetivo averiguar cuál era el mejor camión y el mejor fabricante en cuan-to a fiabilidad y costes así como en el ámbito del servicio y la relación con el cliente.

Para lograr este propósito, el transportista ale-mán escogió siete vehículos de serie rígidos de 6x2 y de potencias comprendidas entre los 400 y los 420 cv. Cada uno de los vehículos fue conduci-do por un único transportista para las misiones en



Alemania y por dos conductores diferentes en las entregas europeas.

Para la realización de la comparativa, todos los costes generados por los vehículos como la compra, el mantenimiento, las averías o los cos-tes de reparación fueron integrados en el precio de coste global que ha definido el orden de cla-sificación final y, además, valores como el precio de la recepción en taller o el precio de los repues-tos fueron integrados en el coste de explotación global del camión.

De esta forma, y teniendo en cuenta que los vehículos fueron adquiridos sin contrato de man-tenimiento centralizado, los datos obtenidos en condiciones reales de explotación reflejan que, durante los tres años que ha durado la prueba y tras haber recorrido 401.325 km, los costes glo-bales de explotación del Renault han sido los más bajos de los siete camiones, con sólo 63,34 céntimos de euro por kilómetro. Además, con una media de 32,4 litros a los 100 km, su gasto de combustible también ha sido el menor de los registrados. “Su consumo es sensacional”, excla-maba el conductor Rolf Liepe. “A pesar de sus seis ejes, el Renault gasta muy poco gasóleo. Además, permite una conducción muy agradable, en parti-cular gracias a la caja automatizada, y demuestra ser muy cómodo”.

El hecho de que la prueba haya sido realiza-da por un transportista, conjuntamente con una publicación especializada, sin conocimiento por parte de los fabricantes, da más crédito a los re-sultados. Franck Carpentier, director de Marketing

Operativo de Renault Trucks España-Portugal, hace una doble valoración de las conclusiones ob-tenidas. “En primer lugar, supone el reconocimien-to práctico y real de muchos años de inversión e in-vestigación en materia de reducción de costes de carburante y de mantenimiento. En segundo lugar, este reconocimiento es aún más motivador si cabe porque se trata de una prueba puesta en marcha por iniciativa de un cliente, un transportista real en condiciones reales de trabajo”.

Asimismo, Carpentier explica que “tras tres años de pruebas comparativas es un espalda-razo que nos anima a seguir apostando fuerte por esta línea de trabajo. Estos resultados mejo-ran la imagen de nuestra marca a nivel global y ponen de manifiesto el compromiso de Renault Trucks con sus clientes. Estamos orgullosos de poder ayudar a los profesionales del sector en el desempeño de su trabajo de forma rentable. No podemos olvidar que nuestros clientes son nues-tros mejores vendedores”.

Jaime [email protected]

Los costes globales de explotación del Renault han sido los más bajos de los siete vehículos, con 63,34 céntimos de euro por kilómetro

Los siete camiones comparados pertenecían a distintos fabricantes y

disponían de características técnicas similares.



FABRICANTES

Bergé Automoción es el distribuidor y se lanza a crear una red ibérica de concesionarios

Hyundai elige España para vender vehículos industriales en Europa

Hyundai, cuarto fabricante mundial de automóviles, ha comenzado su aventura europea en el mundo de los VI. Ha elegido para ello los mercados español y portugués y ha designado a Bergé Automoción como distribuidor tras la creación de la importadora Hyundai Trucks Iberia, que se ha lanzado ya a la tarea de poner en marcha una red ibérica de concesionarios.

valoren todos los atributos que los productos Hyun-dai pueden ofrecer, siendo una atractiva alternati-va a la competencia, tanto por su valor como ver-satilidad”, explican. El constructor coreano ofrece una garantía de fábrica de tres años o 200.000 ki-lómetros, “lo que supone las mejores condiciones ofrecidas actualmente en el mercado”, destacan.

Pero los planes de Hyundai en el campo de los vehículos industriales no terminan, ni mucho me-nos, con los dos modelos citados. El desembarco en la Península Ibérica es sólo el primer paso en los planes de la compañía asiática para comercia-lizar en Europa Occidental su gama de produc-tos y disponer así en el año 2014 disponer de una oferta de vehículos industriales de entre 3,5 y 40 toneladas adaptados a los estándares europeos

El desembarco de Hyundai en el merca-do se materializa inicialmente a través de dos modelos de 5,5 y 6,5 toneladas de PMA, denominados HD55 y HD65

respectivamente, que se ofertan con siete varian-tes de chasis y dos configuraciones de cabina. La oferta mecánica comprende un motor de cuatro cilindros en línea, 3.933 cm3, 140 cv y 392 Nm de par a 1.400 rpm para el modelo HD55, con caja de cambios manual de cinco velocidades, y el mismo motor pero con 160 cv de potencia, 588 Nm de par máximo a 1.400 rpm y caja de cambios manual de seis velocidades para el modelo HD65.

La estrategia de implantación de Hyundai Trucks en el mercado español nace del objetivo de atraer a la marca “a una tipología de clientes que



y donde no faltarán furgones, camiones ligeros, medios y pesados e incluso autobuses.

Al frente de Hyundai Trucks Iberia, como di-rector general, está Jaime Fernández Gasset, un ejecutivo con una dilatada trayectoria de más de 12 años dentro de Bergé Automoción. “Es el mo-mento de posicionarse en el mercado de vehícu-los industriales gracias a la mejora fiscal en las re-laciones entre la Unión Europea y Corea del Sur”, comentó durante la presentación de la compañía. Se refería Fernández Gasset al Acuerdo de Libre Comercio entre la UE y el país asiático, firmado el

pasado 6 de octubre, que entra en vigor en julio de 2011 y que contempla la eliminación del 98,7% de los aranceles entre ambas regiones en un pla-zo de cinco años.

Actualmente, Hyundai dispone ya de una gama completa de vehículos comerciales, con presencia en varios mercados asiáticos, de Orien-te Medio, África, Sudamérica y de Europa del Este (incluida Rusia). Ahora le llega el turno al resto de mercado europeos y más adelante la marca lle-gará a Norteamérica. En 2010, Hyundai espera producir 64.500 vehículos industriales, un 17,08% más que el año anterior, con un total de 31.400 destinadas a la exportación.


Los camiones Hyundai y la tecnología

Los camiones HD55 y HD65 con los que Hyundai comienza su an-dadura europea no irán destinados al segmento de gama más alta

del mercado, pero ello no significa que carezcan de avances técnicos acordes con las demandas actuales del transporte de distribución. En este sentido, la cabina está montada sobre cojinetes hidráulicos de goma dando lugar a una suspensión semiflotante para mejorar la suavidad de conducción. El ángulo de apertura de las puertas alcanza los 70º, los retrovisores exteriores están calefactados y los escalones de acceso a la cabina son de seguridad. El espacio de almacena-miento en la parte superior del interior de la cabina es otro elemento a destacar, al igual que la suspensión en el asiento del conductor. Air-bag de conductor, frenos ABS con distribución electrónica de frenada y cabina inclinable a 50º completan unos modelos que convendrá no descartar de antemano.

Las formas redondeadas marcan el diseño del salpicadero de los camiones de la

marca coreana.

Jaime Fernández Gasset, con 12 años de experiencia en el Grupo Bergé, es el director general de Hyundai Trucks Iberia.



FABRICANTES

La nueva versión del modelo italiano consigue rebajar el consumo en un 7,32%

Iveco ataca los costes de explotación con el nuevo Ecostralis

Mejorar la rentabilidad del vehículo es el objetivo fundamental de Iveco con el lanzamiento del Ecostralis, una versión de su representante en la gama pesada que cuenta con una serie de dispositivos centrados en disminuir la frecuencia de paso por el surtidor, lo que nunca deja de ser una buena noticia. El Ecostralis llega al mercado con un motor de 460 cv, aunque a comienzos de 2011 se incorporará a la gama una versión de 500 cv.

“Hemos hecho un esfuerzo en crear un camión mucho más rentable para nuestros clientes”, co-mentó el pasado 28 de octubre durante la presen-tación de este modelo en Madrid Ramón Valdivia, director general comercial de Iveco España, que aprovechó su intervención para valorar positiva-mente el incremento de matriculaciones de trac-toras que se viene produciendo en los últimos me-ses en el mercado nacional.

Rendimiento optimizadoEntre las novedades que incorpora el Ecostralis y que permiten la citada reducción de consumo aparece la optimización en el funcionamiento del motor y la caja de cambios, además de una serie de dispositivos diseñados para tal fin. Es el caso del EcoSwitch, activable a través de una llave

La nueva versión del modelo pesado de Iveco ha sido bautizada como Ecostra-lis e incorpora una serie de soluciones para ofrecer una reducción en los costes

de explotación, con una bajada certificada por el consumo del 7,32% según el organismo alemán TUV (dos litros cada 100 km), lo que se traduce en un ahorro de 7.905 euros en costes operativos en dos años a razón de 150.000 kilómetros reco-rridos por año.

El Ecostralis, del que ya se admiten pedidos en la red comercial de la marca italiana a un precio superior en un 10% al del Stralis convencional, llega con un motor Cursor 10 que rinde 460 caba-llos, diez más que la versión estándar del Stralis, aunque a comienzos de año se añadirá una mecá-nica Cursor 13 con 500 cv.



que se entrega al gestor de la flota y que limita la

velocidad máxima a 85 km/h al tiempo que redu-ce el par entre un 10 y un 15 por ciento. También se encarga de optimizar la estrategia del cambio de marchas así como las prestaciones del vehícu-lo en función del peso transportado.

El camión, que cumple con la normativa de emisiones EEV, más exigente que la Euro 5, dis-pone también del programa de funcionamiento EcoFleet, que inhibe parcialmente el uso de la modalidad secuencial en el manejo del cambio automático para evitar el desaprovechamiento de las ventajas de esta caja cuando la rotación de conductores que lo utilizan es elevada y estos no conocen bien su funcionamiento. También se ofrece de serie la ayuda al arranque en pendiente, así que se trata de un despliegue tecnológico, en definitiva, centrado en mejorar la rentabilidad de una empresa de transportes en unos tiempos en los que cualquier ahorro, venga de donde venga, supone un elemento clave para la competitividad e incluso para la supervivencia de una compañía.

Otra novedad del Ecostralis es el sistema de información en tiempo real sobre la presión de los neumáticos, el cual proporciona un ahorro en dos años de 1.350 euros al permitir mantener la presión correcta en todo momento. Sin salir de los neumáticos, desde Iveco explican que el montaje de unidades de la gama Saver Green de Michelin (315/70) permite mejorar el consumo en 0,4 litros cada 100 kilómetros.

El lanzamiento comercial de este nuevo mode-lo incluye la puesta en marcha de nuevos cursos de conducción eficiente Iveco Training, que se llevarán a cabo en diferentes zonas de España y

que han sido diseñados para aprovechar al máxi-mo las prestaciones del vehículo.

En el capítulo de posventa, tres años de garan-tía y 450.000 km configuran la propuesta de Iveco con el Ecostralis, además de una nueva iniciativa, denominada Elements, compuesta por soluciones de mantenimiento adaptadas a las necesidades de cada cliente.

La oferta comercial del fabricante italiano con este modelo, con el que se prevé copar el 25% de las ventas de la gama Stralis, incluye tres nuevos packs, Super Eco, Confort y Segu-ridad, con precios promocionales en cada caso que suponen ahorros de 4.000, 1.800 y 1.530 euros respectivamente.


Equipamiento de serie específico versión Ecostralis

Nuevo motor 460 cv. Ecoswitch (programa de ahorro de combustible). Nivel de emisiones EEV. EcoFleet (programación automática Eurotronic). Hill Holder (ayuda al arranque en pendiente). Blue&Me Fleet. Conector FMS para gestión de flotas. Ecotraining (curso conducción eficiente). Tres años de garantía total o 450.000 km.

Una pantalla en el centro del cuadro de relojes informa sobre el funcionamiento del vehículo en el modo de optimización de consumo.

Una llave, que puede permanecer en poder únicamente del gestor de la flota, permite activar y desactivar el modo de funcionamiento Ecoswitch para optimizar las prestaciones del vehículo en función del peso transportado.

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El mercado de industriales creció un 31,67 % en noviembre y un 8,78% desde enero

Las tractoras volvieron a tirar del mercado con una subida del 61,15%

El mercado español de vehículos industria-les aumentó el pasado mes de noviembre un 31,67% frente al mismo mes de 2009, con 1.717 unidades dadas de alta frente

a 1.304, según los datos facilitados por Aniacam. Desde enero, el balance arroja un incremento del 8,78%, con 13.134 unidades frente a 12.073.

Por segmentos, las tractoras volvieron a tirar del mercado al igual que ya ocurrió en octubre. En esta ocasión la subida fue menor aunque re-presentó un 61,15% más que en noviembre de

Aunque la situación queda bastante lejos de lo que se considera normal para un mercado como el español y sea difícil calificar de recuperación la coyuntura actual en las matriculaciones de vehículos industriales, lo cierto es que las ventas de tractoras han vuelto nuevamente a situarse en cifras muy por encima de la media de los últimos meses, lo que ha repercutido en la mejora del balance del conjunto del mercado. Con un 31,08% de crecimiento en lo que va de año y tras alcanzar las 6.191 unidades, lo que representa el 47,13% del total del mercado por encima de 3,5 t, el mercado de tractoras está registrando resultados mucho más favorables que el resto de categorías.

2009,con 1.062 unidades frente a 659. En el acu-mulado anual en esta categoría las matriculacio-nes crecieron un 31,08%. Por marcas, el liderazgo en noviembre fue para Scania, con 173 vehículos y una subida del 268,09%, seguido de Mercedes-Benz (166 unidades), Volvo (163), Renault (162), MAN (160), Iveco (123) y DAF (115).

Desde enero, la primera posición en este gru-po es para Volvo, con 1.056 altas y una subida del 101,53%. La marca sueca lidera el mercado español de tractoras por delante de DAF (1.005

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (entre 6 y 15,9 t)

Marca Noviembre 2009 Noviembre 2010 % Enero 2009-Noviembre 2009

Enero 2010-Noviembre 2010 %

Iveco 62 121 95,16 757 990 30,78

Renault 32 21 -34,38 548 388 -29,20

DAF 16 19 18,75 153 150 -1,96

Mercedes-Benz 31 18 -41,94 317 289 -8,83

MAN 22 17 -22,73 226 191 -15,49

Nissan 17 10 -41,18 367 156 -57,49

Isuzu 8 7 -12,50 82 77 -6,10

Mitsubishi 12 5 -58,33 110 101 -8,18

Volvo 0 5 - 54 77 42,59

Total 201 223 10,95 2.649 2.428 -8,34Fuente:Aniacam

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vehículos y un ascenso del 38,62%), MAN (886 y 65,30%), Renault (873 y 25,97%), Iveco (815 y -16,15%), Scania (798 y 49,16%) y Mercedes (758 y 2,71%).

El balance no es tan positivo cuando se ana-liza el mercado de camiones rígidos, que creció en noviembre un 2,95% al registrarse 314 vehícu-los frente a 305. Iveco dominó este grupo el pa-sado mes con 89 operaciones, aunque obtuvo un descenso del 25,83%. En segundo lugar se situó MAN con 61 unidades y una mejora del 41,86%. En los diez primeros meses de 2010, Iveco tam-bién ocupó el primer puesto con 690 unidades y un descenso del 27,44%, por delante de MAN, con 485 altas y una subida del 23,10%.

Entre los camiones medios las matriculacio-nes aumentaron un 10,95% (223 vehículos frente a 201). Iveco, con 121 altas y un incremento del 95,16%, ocupó el primer lugar del ranking, segui-do por Renault, con 21 registros. El balance en esta categoría en lo que va de año es negativo, con un -8,34% y 2.428 unidades frente a 2.649.

Finalmente, entre los camiones ligeros las ma-triculaciones en noviembre cayeron un 15,11%,

con 118 unidades frente a 139. Desde enero, este mercado ha descendido un 15,57% al haberse matriculado 1.524 vehículos frente a 1.805.

Los comerciales vuelven a crecerPor su parte, el mercado de comerciales ligeros, hasta 3,5 toneladas, volvió a registrar en noviem-bre cifras positivas después de la bajada de octu-bre. Si bien se trató de un ligero incremento del 5,11%, con 9.845 unidades frente a 9.366, en el acumulado de los diez primeros meses de 2010 el balance arroja un crecimiento del 10,56%.

Por marcas, el crecimiento más destacable en noviembre fue para Piaggio, con 68 altas y un 580%. Entre los fabricantes de mayor volumen, Volkswagen logró una subida del 52,67% al dar de alta 829 unidades frente a 543 durante el mismo mes del pasado año. En cabeza aparece Renault, con 2.327 matrículas y una mejora del 26,88%, por delante de Citroën, con 1.357 vehículos y un des-censo del 26,49%, Peugeot (1.350 y -1,03%), Ford (1.133 y 6,38%) y Fiat (867 y -2,36%).

Redacción

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Pesados (> 16 t)



Iveco 120 89 -25,83 831 601 -27,68

MAN 43 61 41,86 394 485 23,10

Renault 30 59 96,67 412 465 12,86

Scania 10 28 180 171 214 25,15

Volvo 21 26 23,81 265 366 38,11

DAF 17 25 47,06 183 309 68,85

Mercedes-Benz 58 21 -63,79 503 436 -13,32

IPV 6 5 -16,67 14 25 78,57

Total 305 314 2,95 2.896 2.991 3,28

Matriculaciones por marcas Tractocamiones (> 16 t)



Scania 47 173 268,09 535 798 49,16

Mercedes-Benz 104 166 59,62 738 758 2,71

Volvo 91 163 79,12 524 1.056 101,53

Renault 126 162 28,57 693 873 25,97

MAN 49 160 226,53 536 886 65,30

Iveco 151 123 -18,54 972 815 -16,15

DAF 91 115 26,37 725 1.005 38,62

Total 659 1.062 61,15 4.723 6.191 31,08

Fuente:Aniacam

Fuente:Aniacam

Presentación COMERCIALES LIGEROS


¿Quién da más por menos de 10.000 euros?Con el Dacia Logan Van estamos ante un turismo familiar reconvertido, que como es lógico conserva vicios y virtudes del vehículo original. Pero… ¿quién da más por menos de 10.000 euros?

total a transportar es de 2,5 m3 , separados de la cabina por un panel ciego de chapa.

Líneas compactasExteriormente, el Van nos gusta más que el mo-delo de origen. Sus formas redondeadas lo con-vierten en un furgón de líneas compactas, moder-no y aerodinámico. La visibilidad hacia adelante es buena, aunque lo cierto es que se agradecerían unos retrovisores exteriores más amplios y pano-rámicos una vez que hemos perdido el central. En circulación nocturna, faros y pilotos traseros cumplen bien su función y son de agradecer los antiniebla, opcionales a 150 euros, que en carre-teras de montaña ayudan como cuneteros.

Ciudadano Porter

DACIA LOGAN VAN 1.5 DCI

La carrocería ha perdido los cristales la-terales a la altura de la zona de carga y ha ganado una puerta posterior de doble hoja con anchura suficiente para

manejar cargas relativamente voluminosas. El piso de chapa totalmente plano que ahora ocupa el lugar de los asientos traseros y el maletero es un elemento muy práctico -el revestimiento en material plástico es opcional, a 85 euros- y sirve para proporcionar de paso algo más de rigidez al chasis. Por lo demás, conducimos un Dacia Lo-gan Break.

La carga útil de esta versión es de 800 kg, a re-partir sobre una plataforma de 1,94 m de largo por 1,02 de ancho entre pasos de rueda. El volumen

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Una cabina espartanaEl puesto de conducción es totalmente espar-tano, un tanto vintage. Tiene los instrumentos justos, con materiales y ajustes correctos para el precio del Logan Van. Se consigue una buena po-sición al volante pese a los mínimos reglajes con que cuenta. Los asientos resultan más cómodos y sujetan mejor de los que a la vista pueda pare-cer, pero son blandos para las muchas horas de volante que suele pasar diariamente sobre ellos el conductor de un comercial. Para tal uso, incluso el tejido de la tapicería nos ha parecido poco re-sistente y propenso a un rápido desgaste.

¿Más caballos? El motor que esconde el capó de este comercial ligero de la marca rumana es el conocido Renault dCi de 1.500 cm3 -1.461 exactamente- de carre-ra larga -76 x 80,5- que proporciona una potencia máxima de 70 cv a 4.000 rpm, con un par de 160 Nm a 1.700 rpm. Se comporta con honestidad, incluso parece que hubiera más potencia escon-dida en sus cuatro cilindros, y la curva de par le permite recuperaciones razonables por no decir

buenas. Los consumos se mantienen en límites razonables, sin alcanzar los 7 l/100 km en el con-junto de una prueba en la que, como es habitual, tratamos de sacar del modelo analizado en cada caso todo lo que lleva dentro.

Una de las características de este furgón es la estética basada en líneas limpias y muy modernas.

El diseño frontal de este Dacia no carece de personalidad.

La desaparición de los cristales laterales y trasero del Break confiere al Van un aspecto más compacto y agradable.

La zona de carga conserva las puertas laterales del turismo, útiles para pequeña paquetería.

El acceso posterior, con doble puerta

simétrica que abre a 40º, 90º ó 180º, es

suficiente para las labores de carga y

descarga.

Los espejos normales de un turismo resultan pequeños en un comercial. Se agradecería más superficie.

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El cambio, de cinco velocidades, tiene un manejo correcto y desa-rrollos ajustados a las prestaciones del motor -39,42 km en quinta-, que permiten sacarle el máximo partido. Quizá en carga resulten más largos de lo conveniente en zonas de mon-taña, pero es el precio de los bajos consumos en otros trazados.

Buen comportamientoLa estructura añadida para conse-guir la plataforma de carga contri-buye positivamente a la rigidez del monocasco. El Logan Van apoya con aplomo en las curvas, permitiendo una conducción más precisa que con el Break pese a la ausencia de estabilizadoras y a una suspensión “de turismo”, más blanda de lo de-seable para un comercial, resuelta con un falso McPherson, con brazo triangular y amortiguador delante y un eje flexible de perfil semi-rígi-do, muelle y amortiguador atrás. La combinación discos-tambores y el ABS proporcionan una frenada ra-zonable aunque en carga y por mon-taña -“deprisita”- los frenos piden “cuartelillo”.

Org.Inforcom-TV Press

FICHA TÉCNICA

Motor Tipo: K9K 792.Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 76 mm, carrera 80,5 mm. Cilindrada: 1.461 cm3. Dos válvulas por cilindro.Inyección directa common rail y multi-inyección. Relación de compresión: 17.6/1. Sobrealimentado turbocompresor. Potencia máxima: 70cv (55 kw) a 4.000 rpm. Par máximo: 160 Nm 1.700 rpm. Nivel ecológico: Euro 4.

TransmisiónEje delantero.Caja de cinco velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

DirecciónDirección asistida de cremallera.Diámetro de giro entre aceras: 11,25 m.

Ruedas y neumáticosLlantas: 6 J x 15.Neumáticos: 185/65 R 15.

FrenosDelante: discos 259 mm.Detrás: tambores 9”.ABS.

SuspensiónDelantera: independiente, tipo McPherson, con brazo triangular. Trasera: eje flexible con muelle y amortiguador.

Depósito combustibleCapacidad: 50 litros.

Emisiones CO2Emisiones: 140 g/km.

DACIA LOGAN VAN 1.5 DCI

Asientos cómodos, mejores de lo que a primera vista pudiera parecer, pero con guarnecido blando en exceso. La tapicería no está llamada a resistir demasiado el tipo de uso para el que está concebido este vehículo.

El motor dCi, de 1.461 cm3, 70 cv y un buen par, mueve con razonable soltura y consumos ajustados este comercial

ligero de Dacia.

Un cuadro espartano –casi recuerda a los vehículos de los años 70– con materiales y

acabados justos.

Grandes pilotos verticales caracterizan la parte trasera.

Credibilidad, transparencia y buen hacer editorial son características indisocia-bles de las revistas técnicas y especializadas para profesionales. Ahora estos rasgos distintivos se contienen en el sello CE-Código Ético, con la garantía de la Asociación de Prensa Profesional (APP) y de la International Advertising Association (IAA).

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La transparencia y las buenas prácticas en los contenidos editoriales, en las inserciones publicitarias y en los datos de difusión han sido una constanteexigencia de la Asociación de Prensa Profesional desde su fundación en 1925.

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COMERCIALES LIGEROSContacto


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La primera toma de contacto evidencia el avance logrado en el capítulo de consumo

Nueva Vito: un mejora palpableEntre las novedades de la Mercedes Vito destaca especialmente un novedoso motor de cuatro cilindros turbodiésel y 2.143 cm3 disponible en tres niveles de potencia, 95, 136 y 163 caballos. En TodoTransporte tuvimos la oportunidad de conducir por la zona portuaria de Hamburgo (Alemania) la versión más potente, equipada además con cambio automático. El resultado fue netamente positivo: suavidad de marcha, manejabilidad y bajo consumo fueron los aspectos más destacables tras la toma de contacto. Próximamente tendremos ocasión de analizar más en profundidad este nuevo e interesante modelo.

A pesar de que los cambios estéticos de la nueva Vito respecto a la generación anterior no son de gran calado, lo cier-to es que sirven para poner al día este

vehículo respecto al resto de la gama del fabricante alemán. Pero el avance más importante reside pre-cisamente en lo más relevante para un profesional, y esto es así porque el nuevo motor de cuatro cilin-dros, denominado OM 651, ofrece un gran rendi-miento cuando se trata de analizar el balance entre prestaciones, consumo y suavidad de marcha.

La versión de la Vito que condujimos para To-doTransporte en la ciudad alemana de Hamburgo

fue la 116 CDI, la más potente de la gama con la nueva mecánica y que ofrece 163 caballos y un par máximo de 360 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm, sien-do su velocidad máxima de 191 km/h y su acelera-ción de 0 a 100 en 11,5 segundos. Unas cifras más que destacables para un vehículo comercial que se ven reforzadas por el dato más importante para un empleo de tipo profesional: 7,4 litros de consu-mo medio cada 100 km según el catálogo y que se situaron en condiciones reales de funcionamiento en trazado y urbano y con el vehículo cargado en 9,2 litros, un dato muy atractivo para este nivel de potencia. Frente a la versión equivalente de la Vito

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Contacto

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anterior, que rendía 13 caballos menos y tenía un par de 330 Nm, la reducción en el gasto de com-bustible es de 0,7 litros de media cada 100 km. Se trata por lo tanto de unos números que justifican completamente el lanzamiento de una nueva ge-neración del comercial ligero alemán.

La unidad testada iba equipada con el cambio automático opcional de cinco velocidades, con un funcionamiento más que satisfactorio en cuan-to a suavidad en el paso de una marcha a otra. La comodidad que ofrece un cambio de estas características está fuera de toda duda en trayec-tos urbanos con cambios de velocidad constantes y un gran número de detenciones y arrancadas. Como aspectos a mejorar, no vendría mal una sex-ta relación que desahogase el motor en carretera

La ergonomía al volante es uno de los puntos fuertes de la nueva Vito.

y también se echa en falta la posibilidad de pasar directamente del manejo secuencial al automáti-co sin tener que ir subiendo de marcha hasta lle-gar a la posición “D”.

La ergonomía al volante es otro de los puntos fuertes de la Vito. Los asientos cumplen sobrada-mente y la postura de conducción permite pasar mucho tiempo al volante. La posición de la palan-ca de cambios tampoco admite reproches. En la nueva Vito se ha mejorado la calidad de los mate-riales y se ha rediseñado el cuadro de relojes del salpicadero. El aspecto es más moderno, pero en el manejo de los mandos giratorios de la climati-zación no vendría más un tacto de mayor calidad. Por lo demás, los ajustes entre las diferentes pie-zas del salpicadero no admiten crítica.

Las modificaciones en el diseño exterior de la nueva Vito se centran en el frontal, con unos faros que la sitúan más cerca de los turismos de esta marca. La luz diurna es un elemento de serie y en opción puede accederse al montaje de faros bixe-non y a la luz de giro.

P.G.

La versión de carrocería larga de la Vito cuenta con

cinco metros de longitud total y una distancia entre

ejes de 3,20 m. Puede cargar hasta 1.345 kg en la variante con 3,2 t de MMA.

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Noticias FABRICANTES


MAN y Scania se comprometen a mantener los valores de cada marca aunque refuercen su relación

Como consecuencia de la confirmación de la existencia de estos contactos, las acciones de MAN se revalorizaron más de un 6% en bolsa, según informó Europa Press. En concreto, los títulos de MAN ce-rraron la sesión del 15 de noviembre con un alza del 6,19%. Scania, por su parte, se anotó una subida del 1,37%, mientras que Volkswagen, primer accionista de ambas empresas, terminó la jornada con un incremento del 2,75%.

MAN y Scania se han comprometido a “mantener el negocio operativo y los valores específicos de cada una de la empresas” dentro del proceso de cooperación industrial que persiguen ambos fabricantes, tal y como ha confirmado MAN. El mantenimiento de esta independencia “sería la base para cualquier posible opción perseguida por MAN”, aclaran desde el constructor germano.

Se ha querido salir así al paso de los rumores que circulan sobre una posible asociación entre MAN y Scania. La marca muniquesa ha confirmado que “es de sobra conocido que MAN y Scania buscan una cooperación industrial más estrecha con el fin de aprovechar las importantes oportuni-dades de sinergia”, para lo cual ambas compañías mantienen actualmente conservaciones.

Iveco Torres Fedelich inaugura un nuevo punto de venta en Mahón, Menorca

Torres Fedelich, concesionario oficial de Iveco en Menorca, abre un nuevo punto de venta en Mahón junto con Auto Reparaciones Bajolí, que se encargará del servicio posventa a los clientes. Las instalaciones, de 3.500 m2 de superficie, darán trabajo a diez em-pleados y han supuesto una inversión de 1,5 millones de euros.

La nueva sede se une a la inaugurada en 1996 por Torres Fedelich en el Polígono Industrial de Ciutadella (Menorca) que cuenta, actualmente, con una superficie total de 5.282 m2 destinados a áreas comerciales, taller y recambios. Asimismo, el concesionario ostenta la representación de otras marcas de maquinaria como New Holland, Iveco-AIFO (motores marinos) y OM (carretillas elevadoras), a la vez que presta servicio postventa a Irisbus, grúas Palfinger y Fassi, Thermo King e Hispacold.

Mercedes-Benz organizó unas jornadas para transformadores de vehículos comerciales

Con la entrada en vigor de la Directiva europea 2007/47/CE sobre homologa-ciones de vehículos, el fabricante alemán Mercedes-Benz organizó recientemente unas jornadas informativas en las que participaron más de 150 empresas ca-

rroceras y transformadoras de vehículos industriales. A la cita asistieron representantes de la Administración, ITV y laboratorios de certificación, y en ella se analizó el marco legal al que deberán adaptarse

tanto fabricantes de vehículos como carroceros y transformadores (ahora denominados fabricantes de segunda fase) para poder encontrar soluciones a las necesidades de transporte de los clientes.

Las instalaciones han supuesto una inversión de 1,5 millones de euros.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 72Noticia. Jimeca presentó sus novedades en el Salón Econstrucción de Sevilla.

66Reportaje. El valor añadido de la limpieza.

70Noticia. MANN-Filter amplía su gama de filtros de urea.

70Noticia. Continental lanza el HTW 2 Scandinavia.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

72Noticia. Thermo King lanza su controlador de refrigeración TSR-2 para camión.

SIT74Reportaje. Las tarjetas de pago para profesionales muestran sus ventajas en tiempos de crisis.

81Noticia. Asetranspo organiza cursos de conducción eficiente con el sistema Fleetboard de Mercedes-Benz.

81Noticia. Teleroute renueva su acuerdo de colaboración con Ziegler.

72Noticia. Lamilux presenta un nuevo material de “alto impacto”.

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

El ahorro energético y de agua, factores determinantes en la compra de los equipos

El valor añadido de la limpieza

El sector transportista español presenta peculiaridades frente al europeo, pero la internacionalización de las empresas está reduciendo cada vez más esas diferencias. Es lo que sucede con la inversión en equipos de lavado para camiones que, a pesar de no alcanzar el nivel de otros países, creció en los últimos años, aunque la crisis económica ha frenado su incremento.

INDUSTRIA AUXILIAR

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INDUSTRIA AUXILIAR


Aunque la inversión en equipos de la-vado no es estratégica para los trans-portistas, la imagen de los camiones y de los semirremolques es la primera

tarjeta de presentación de las flotas de transporte, por lo que los empresarios prestan cada vez más atención a este aspecto.

La inversión necesaria para contar con un tren de lavado varía dependiendo de la tipología, características y extras que equipe cada unidad, pero va desde los 35.000 a los 90.000 euros. En cuanto a su periodo de amortización, que se al-canza en función de la carga de trabajo que so-porten, se sitúa en torno a la mitad de la vida útil de las instalaciones, algunas de las cuales pue-den alcanzar más de quince años en uso.

Varios son los factores que determinan la elec-ción del equipo de lavado. El principal es el precio de adquisición, seguido del consumo de agua y de electricidad. La duración de la operación de limpieza es también una característica muy va-lorada por los flotistas, que además buscan un soporte técnico ágil y rápido que permita resolver en el menor tiempo posible las posibles inciden-cias que puedan surgir.

En cuanto al consumo de agua, todos los fabri-cantes de equipos de lavado buscan rebajarlo. En algunos casos las instalaciones pueden reutilizar el líquido elemento tras su depuración, algo muy ventajoso desde el punto de vista económico, pero también medioambiental.

Variedad en la ofertaLos flotistas españoles tienen a su alcance un am-plio abanico de posibilidades a la hora de adquirir el equipo de lavado que más se ajuste a sus nece-sidades. La firma valenciana Istobal cuenta con su gama de puentes PJ, que permiten lavar vehículos de hasta cinco metros de altura. Estas instalacio-nes pueden lavar entre seis y diez camiones a la hora y gracias a su sistema de doble fregado del frontal y de la parte trasera logran un resultado de calidad, según fuentes de la marca levantina, que llaman la atención sobre la estructura de ace-ro galvanizado que incorporan los modelos de la gama PJ, que además permiten la incorporación de una amplia gama de opcionales para el lavado: alta presión, alta presión rotante, prelavado quími-co o lavado de bajos a alta presión, entre otros.

Varios son los factores que determinan la elección del equipo de lavado. El principal es el precio de adquisición, seguido del consumo de agua y de electricidad

Lyservice -distribuidor exclusivo para España de Autoequip, fabricante italiano de puentes au-tomáticos para el lavado de todo tipo de vehícu-los- ofrece el modelo Tanker Wash AE5, diseñado para lavar cisternas. Además de este equipo es-pecífico “disponemos de diferentes modelos para adaptarse a cada tipo de camión” señalan fuentes de la firma.

Volviendo al Tanker Wash AE 5, posee cuatro cepillos verticales más otro horizontal que ofre-cen una altura útil de lavado de 4,5 metros. Mien-tras las dos parejas de cepillos verticales limpian

La comodidad de las áreas de lavado

La inversión requerida para adquirir y mantener un equipo de lavado suele dejar fuera de este mercado a los transportistas autónomos,

que recurren a las áreas de lavado para mantener la buena imagen de sus vehículos. My Truck Wash es una red de áreas de lavado que ofrece servicio en su sede central de Esparraguera (Barcelona) y en otros seis centros, ubicados en Crevillente, (Alicante); la plataforma logística CIM Vallés (Barcelona); la localidad vizcaína de Abanto; en la madrileña de Getafe; en el Polígono Industrial Riu Clar de Tarragona, y en Alfajarín, Zaragoza.Las ventajas que ofrecen las instalaciones de My Truck Wash a los transportistas son la rapidez, ya que el “sistema está preparado para ofrecer un servicio de lavado desde sólo dos minutos y sin necesidad de solicitar cita previa” y su versatilidad, ya que los equipos “pueden lavar cualquier tipo de vehículo industrial”.Fuentes de My Truck Wash aseguran que durante el proceso de limpieza “se utilizan aproximadamente unos 4.500 litros de agua por vehículo, de los cuales sólo 400 son de agua de red”. El agua usada en el lavado de los camiones “es 100% reciclada y reutilizada por las estaciones depura-doras de filtraje de última generación” que incorporan los equipos.

La gama de PJ de Istobal permite la incorporación de una amplia gama de opcionales para el lavado: alta presión, alta presión rotante, prelavado químico o lavado de bajos a alta presión, entre otros.

INDUSTRIA AUXILIARReportaje


INDUSTRIA AUXILIAR

Ceccato, por su parte, cuenta con el mode-lo Baltic que según fuentes de la compañía es la solución ideal “para las empresas que deben gestionar muchos vehículos de forma veloz y ciclo continuo”. La facilidad de uso y manteni-miento, unidos a la flexibilidad de configuración y programación son otros de los puntos desta-cados por la marca, que llama la atención sobre elementos como el “overlapping”, que permite limpiar los puntos más difíciles de alcanzar o el “robowash”, para el lavado a alta presión de las partes inferiores.

Además de los trenes de lavado, en el merca-do existen otras opciones para mantener limpios las cabezas tractoras y los semirremolques. Es el caso de los monocepillos, “una solución flexible, móvil y cuyo consumo de agua es mínimo”, infor-man fuentes de JMB, que destacan que su última novedad permite que el operario vaya sentado a bordo del equipo, por lo que está protegido contra las inclemencias del tiempo.

Otra posibilidad para llevar a cabo la limpieza de los camiones son los boxes, aunque las dimen-siones de los vehículos industriales dificultan las operaciones de lavado. En todo caso, la ventaja que ofrecen este tipo de instalaciones es que re-quieren una menor inversión y un mantenimiento menos exigente.

Posventa ágil y eficazComo ninguna máquina está libre de sufrir al-guna incidencia, los fabricantes de equipos de lavado cuentan con un servicio posventa con el cual resolver los problemas que puedan surgir. En este sentido, Istobal cuenta con un centro de servicios centralizado que coordina a técni-cos “que se hacen cargo de las incidencias que se encuentren más próximas” a sus centros. La marca de L´Alcudia ha dividido en cuatro zo-

Cuidados especiales para las cisternas

El interior de las cisternas requiere de un mantenimiento exhaustivo, tal y como contempla la legislación, que es más restrictiva si el líqui-

do transportado es un material peligroso. Los transportistas que operan en este mercado deben lavar el interior de sus cisternas tras descargar el último producto para evitar contaminaciones futuras.Desde la Asociación de Lavaderos de Interiores de Cisternas (Anlic), se lamenta que sólo haya una normativa aplicable para las cisternas que ha-yan transportado materiales peligrosos, pero no para aquellas que hayan cargado materias alimentarias. “Las cisternas deben cumplir unos deter-minados requisitos establecidos por el Ministerio de Industria y deben pasar revisiones periódicas, no obstante sólo en las que se utilizan para el transporte de materias peligrosas se tiene en cuenta su limpieza”.Entre los objetivos de Anlic, a la que están asociadas cincuenta empresas, se encuentra el asesoramiento sobre las disposiciones legales que afec-ten a los integrantes del colectivo, que en muchos aspectos “es similar a otras industrias con incidencia ambiental y tratamiento de aguas, y vaen función de la comunidad autónoma donde se encuentre cada instala-ción de lavado. Sin embargo, si se pretenden lavar cisternas que hayan transportado materias peligrosas deben cumplir además con los requisi-tos incluidos en el RD 948/2003 y sus posteriores modificaciones”.Desde Anlic se denuncia “la competencia desleal realizada por muchos lavaderos que no cumplen con la legislación vigente en materias tan cos-tosas como licencias y depuración de agua. Además, esta competencia desleal se ve acrecentada en muchas ocasiones por la total pasividad de la Administración a la hora de exigir a estos lavaderos el cumplimiento de la legislación”.

la parte frontal y posterior del vehículo, los verti-cales cortos se adaptan a los perfiles de las cister-nas “para dar una máxima calidad en el lavado”.

Desde Christ destacan su último lanzamiento: el puente de lavado Taurus, cuyos cepillos verti-cales van unidos en los extremos mediante coji-netes, “lo que hace que el lavado en la superficie inferior del camión sea más eficiente”, lo que uni-do a las diferentes opciones de alta presión tanto de contorno como de chasis hace de este modelo “el puente de lavado definitivo para el manteni-miento de camiones”.

Desde Christ destacan su último lanzamiento: el puente de lavado Taurus, cuyos cepillos verticales van unidos en los extremos mediante cojinetes

El Tanker Wash AE5 de Autoequip, distribuido en

España por Lyservice, posee cuatro cepillos verticales más

otro horizontal que ofrecen una altura útil de lavado de

4,5 metros.

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nas estratégicas (norte, centro, sur y Levante) la geografía española tanto a nivel comercial como técnico, “lo que garantiza el nivel de efectividad del servicio y una reducción del tiempo de reac-ción gracias, sobre todo, al contar cada técnico con un sofisticado sistema basado en terminales PDA conectadas por GSM con el centro de servi-cios, así como de un software de gestión propio, que optimiza todos los avisos y procesos auto-máticamente. Paralelamente, la empresa conti-núa potenciando su red de talleres autorizados, ya consolidados en las distintas provincias”, in-formaron fuentes de Istobal.

Fuentes de la marca alemana Christ aseguran que el servicio postventa “juega un papel deter-minante a la hora de adquirir el equipo”, y des-tacan que “aseguramos una posventa eficaz en todo el territorio nacional”.

El servicio posventa “es imprescindible”, apuntan desde Lyservice, compañía que se fusio-nó con Mides, empresa de ámbito nacional “con más de 30 técnicos propios repartidos por toda la geografía española y con una experiencia de más de 25 años, que garantizan la calidad y rapidez de servicio que este sector demanda a todos sus proveedores”.

Por otra parte, la situación económica por la que atraviesa el sector transportista ha animado a Istobal a introducir “nuevas fórmulas que posibi-liten a cualquier cliente cubrir de un modo efecti-

vo sus necesidades en materia de lavado en estos delicados momentos”, por lo que “conscientes de la comodidad que puede suponer el financiar un nuevo equipo en cómodos plazos, con las venta-jas que se obtienen realizando la financiación por los sistemas de leasing o renting con Fondos ICO, Istobal posibilita, previa autorización de nuestro cliente y con la aportación de la documentación necesaria, la gestión de dicha financiación sin coste adicional”.


Istobal cuenta con un centro de servicios centralizado que coordina a técnicos “que se hacen cargo de las incidencias que se encuentren más próximas” a sus centros

Una solución para la limpieza de la ropa

Los transportistas, en especial aquellos que realizan su trabajo en el ámbito internacional,

suelen pasar varios días lejos de sus hogares, por lo que en ocasiones necesitan lavar su ropa, algo que no siempre es posible, ya que las paradas para descansar o dormir no siempre se realizan en lugares que dispongan de lavandería. Para subsanar este problema Lyservice comercializa Lavomatic, una mini lavandería que suele insta-larse en estaciones de servicio con alto tráfico de camiones. En España, según fuentes de Lyservice, hay 27 instalaciones de este tipo. Una de las prin-cipales características de Lavomatic es que puede utilizarse 24 horas al día y que el lavado, y el seca-do, se lleva a cabo en un periodo de tiempo “muy corto”, informaron fuentes de la firma.

El modelo Baltic de Ceccato destaca

por su “flexibilidad de configuración y

programación”.

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El Actros monta en opción el cambio de la serie 3000 de Allison Transmission

Continental lanza el neumático de invierno HTW 2 Scandinavia

El fabricante de cajas de cambio au-tomáticas para vehículos comerciales Allison Transmission ha llegado a un acuerdo con Mercedes-Benz para ofre-cer, de forma opcional, la transmisión totalmente automática Serie 3000 de Allison en el modelo Actros del fabricante alemán. Esta caja de cambios automática

de seis relaciones está disponible con retardador integrado.

“Gracias a su convertidor de par, que amplía la multiplicación o desmultipli-cación del par, y ofrece el máximo par motor posible, el Zetros puede circular incluso en los terrenos más exigentes o en zonas arenosas,” afirma Manlio

Alvaro, responsable de Marketing para Europa de Allison. Y es que el convertidor de par hidráulico de Allison conecta el motor directamente con la caja de cambios, en lugar de usar el embrague de discos en seco tradicio-nal de las cajas manuales o manuales automatizadas.

Continental ha lanzado al mercado el neumático para tráiler HTW 2 Scandinavia, especialmente diseñado para ser utilizado en invierno. Fuentes de la multinacional aseguran que la marca germana es la primera que ofrece este tipo de cubiertas, que “representan una contribución sustancial al incremento de la seguridad”.

Los HTW 2 Scandinavia han sido específicamente con-cebidos para ser usados en remolques y semirremolques, y logran un “gran poder de adherencia y óptimo control de la dirección sobre nieve y hielo, combinado con un alto rendimiento kilométrico”. Gracias al nuevo diseño acanalado del dibujo del perfil con hombros anchos y abiertos, y una gran cantidad de laminillas transversales, el nuevo neu-mático de Continental “se adhiere incluso sobre calzadas mojadas y heladas, y a pesar de contar con un perfil con estructura de bloques, cuenta con una optima resistencia a la rodadura”.

MANN-Filter amplía su gama de filtros de urea para sistemas SCR

El fabricante de filtros para la industria de la automoción MANN-Filter ha ampliado su gama de filtros de urea para sistemas de Reducción Catalítica Selectiva, SCR. Estos nuevos productos separan las impurezas de la solución urea/agua, protegen del desgaste y averías a la bomba de alimentación y están disponibles para vehículos de carga y autobuses.

MANN-Filter suministra estos filtros junto con un elemento equilibrador de espuma, con el fin de reducir

el volumen libre en la carcasa y absorber la presión cuando la solución urea/agua se dilata a temperaturas inferiores a la de congelación. Así, se previenen daños al sistema y al filtro y se reducen las emisiones de los motores diésel a valores inferiores a los permitidos en vehículos comerciales, cumpliendo, de esta forma, los límites de óxido nitroso permitidos en la norma europea de emisiones VI, que se convertirá en obligatoria a partir de 2013.

El neumático para tráiler HTW 2 Scandinavia logra un “gran poder de adherencia y óptimo control de la dirección sobre nieve y hielo”.

www.arranautomocion.com

Istobal, con más de 450 máquinas automáticas de lavado para vehículos industriales instaladas en España, continúa consolidando su liderazgo.

En su tradicional vocación de servicio al cliente, ha realizado un especial esfuerzo para desarrollar su catálogo de productos, aplicando

distintas fórmulas para posibilitar a cualquier cliente cubrir sus necesidades en materia de lavado.

La renovación de su exitosa gama 4PJ (puente de lavado móvil), incor-porando las sugerencias de sus clientes, así como las mejoras en términos de proceso de fabricación, permite que, de serie, los equipos puedan contar con las opciones más novedosas.

La continuada implantación de la gama 4PX (puente de lavado estáti-co), para el lavado rápido de flotas con prestaciones equiparables a las de un Puente 4PJ, demuestra la confianza que depositan sus clientes en la compa-ñía valenciana.

La gama 4PL, el diseño de un novedoso sistema dedicado al lavado de tranvías, y otros muchos complementos para el cuidado y mantenimiento de los vehículos industriales, completan el portafolio de Istobal para dicho sector.

La multinacional, que en 2010 cumple 60 años de historia, ha racionali-zado su estructura en España para mejorar su eficiencia: su Centro de Servi-cios y la adecuación del departamento de Servicio de Asistencia Técnica, ba-sado en técnicos desplazados propios y en Talleres Autorizados que se hacen

cargo de las incidencias que se encuentren más próximas, garantiza el nivel de efectividad del servicio y una reducción del tiempo de reacción, gracias, sobre todo, al equipar a cada técnico de un sofisticado sistema basado en ter-minales PDA conectadas por GSM con el Centro de Servicios, así como de un software de gestión propio.

Por otra parte, la consolidación de su Unidad Específica de Ingeniería de Aguas, aporta modernas soluciones a medida de cada cliente en el tra-tamiento de las aguas generadas en el lavado exterior de carrocerías y en todas aquellas necesidades que tenga el cliente en materia de tratamiento de aguas.

La Unidad de Consumibles, con productos químicos, diseñados y formu-lados por la propia empresa, pone especial atención a la cobertura de las ne-cesidades y particularidades de los diferentes vehículos dentro del sector in-dustrial. Con su amplia red de asesores técnicos, se garantiza la reducción del consumo de agua, electricidad y de producto químico al controlar y optimizar su aplicación, obteniendo la mejor calidad de lavado a un menor coste.

La novedosa tecnología de cepillos patentada por Istobal, posibilita la combinación de diferentes materiales en una misma máquina, la disminu-ción en el consumo de agua, el incremento de brillo en los vehículos y un menor y más ágil mantenimiento, así como una serie de ventajas técnicas adicionales.

Aumenta la demanda en el mercado de sus diferentes gamas

Istobal consolida su liderazgo

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Noticias QUINTA RUEDA


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Thermo King lanza su controlador de refrigeración TSR-2 para camión

Jimeca presentó sus novedades en el Salón Econstrucción de Sevilla

Thermo King ha completado la gama de su serie T de unidades de refrigeración para camión ac-cionadas por motor diésel con su nuevo controlador de refrigeración TSR-2, un interfaz formado por una pantalla con diodos emisores de luz que utiliza símbolos intuiti-vos (en lugar de abreviaturas en inglés) para facilitar la recepción de la información por parte del conductor, independientemente del idioma que hable. Con el objetivo de evitar errores y el consecuente daño de las

cargas transportadas, Thermo King ha diseñado un controlador con tres interruptores que utilizan una orientación direccional y por color. De esta forma, basta con presionar una flecha roja para incrementar la temperatura y una azul para reducirla. Asimismo, incluye por seguridad un bloqueo de teclado con diferentes niveles de acceso para que, por ejemplo, sólo los técnicos de mantenimiento puedan acceder a los registros de ServiceWatch (servicio de manteni-miento preventivo estándar).

Lamilux presenta un nuevo material de “alto impacto”

El fabricante andaluz Jimeca acudió a la feria Econstrucción, celebrada en Sevilla entre los pasados 27 y 30 de noviembre, con el objetivo de dar a conocer sus mejoras en robotización y pintado de contenedores para puntos limpios, así como las no-vedades para semirremolques y equipos multibasculantes. A pesar de estar centrado en la ecología, como indica su propio nombre, el certamen ha sido, según el director

comercial de Jimeca, Francisco González, “una decepción, ya que ha pasado de tener cinco pabellones a tener uno en esta edición”, para añadir que “anulada la feria Cons-trusur de Jerez de la Frontera, teníamos que arrimar el hombro para que no deje de celebrarse este salón, que es el único dedicado a la construcción que aún se celebra en Andalucía”.

El fabricante Lamilux ha presentado un nuevo material de “alto impacto” que combina las propiedades técnicas de los polímeros termoendurecibles, los termoplásticos y las planchas de metal, destinado al mercado del semirremolque. Este nuevo compuesto se caracteriza por su baja conductividad térmi-ca, su alta resistencia a la corrosión y a las inclemencias meteorológicas así como por su alta resistencia mecánica, similar a la de las láminas de metal. En cuanto al compor-tamiento en marcha, el Lamilux High Impact destaca por su resistencia a fuerzas frontales elevadas así como por su estabilidad frente a impactos extremos.

La producción de Jimeca ronda los 2.000 multibasculantes anuales.

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todotransporte/Septiembre 2010 | 73 |

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Las tarjetas de pago para profesionales demuestran sus ventajas en tiempos de crisis

Un balance en el que salen las cuentas

El mercado de tarjetas para profesionales del transporte está evolucionando hacia la realidad del sector y demanda una amplia gama de servicios que las empresas están dispuestas a cumplir. Sin embargo, la dificultad para pagar de muchos transportistas y el recorte del riesgo de las compañías aseguradores lastran la recuperación de esta rama de actividad.

que han hecho precisamente los sectores aleda-ños al transporte, como el de las tarjetas de pago y de gasóleo profesional. Y, es que, a pesar de que todos los expertos coinciden en que el transporte por carretera aún está lejos de la recuperación, las ventajas y servicios que ofrecen estas tarjetas están permitiendo buenos resultados en las res-pectivas divisiones.

Balance de la crisisEn este sentido, desde Repsol opinan que “es ló-gico que la situación económica por la que esta-mos pasando nos afecte a todos. El mercado de

Nos acercamos al final del año y es momento de hacer balance. La acti-vidad del transporte de mercancías en nuestro país no remonta y se ha

topado con un nuevo problema: el incremento del precio de los combustibles, que alcanzaron en noviembre su cifra más alta desde septiembre de 2008. Y, todo ello, sin que esta circunstancia la puedan repercutir en lo que los transportistas cobran por los servicios.

Las organizaciones del sector reclaman medi-das urgentes para mitigar el difícil momento que atraviesan las empresas del transporte. Eso es lo

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Un balance en el que salen las cuentas

las tarjetas de pago para profesionales no va a ser una excepción, y está atravesando un periodo de ajuste”, y por ello la prioridad ahora es minimizar los efectos de la crisis.

En cuanto a Cepsa, su director comercial de la división de Tarjetas, Julián Iglesias Bengoechea, señala que la caída del sector afecta a la contrata-ción de nuevos clientes y que “en los tres trimestres del año no se aprecian los famosos brotes verdes. El mercado sigue cayendo y las estimaciones no son nada halagüeñas, ya que con un crecimiento del PIB del 0,5 por ciento para el año 2011, el sec-tor del transporte, según los expertos, no remonta”. En consecuencia, esta compañía ha visto dismi-nuir en los últimos meses la actividad en el área de la tarjeta Cepsa Star, pero se ha logrado mantener la cuota dentro del segmento profesional.

Una situación similar a la de Repsol, donde aseguran que los resultados se mantienen dentro de las previsiones, con un descenso en general de la actividad, pero “con comportamientos distintos en función de cada sector, acordes con la influen-cia de la economía en el transporte”.

Debido a esta mala situación en nuestro país, empresas como Redtortuga han decidido mirar al exterior. Así lo explica Josep Guaus, su director general: “Si existe algún tipo de recuperación, apunta más bien fuera de España”. Desde Petro-mirralles califican de inciertas las expectativas de futuro de este mercado, “puesto que no se ven índices objetivos de reactivación ni en la indus-tria, ni en el comercio, ni en la construcción. Y si estos organismos de producción no funcionan, tampoco funciona el transporte que se nutre de su actividad”, puntualiza su director general, Jo-sep María Torrens.

Sin embargo, estas dos últimas compañías han conseguido resultados más que aceptables. Redtortuga va a cerrar el año “con un considerable aumento en ventas respecto del ejercicio anterior”, según Guaus, y Petromiralles “con índices de cre-cimiento superiores a los que hubiéramos podido prever a principios de año”, detalla Torrens.

Es una corriente de opinión a la que se suman en Galp. Su responsable de Medios de Pago, Julio Rodrigálvarez, afirma que “el descenso generali-zado de la actividad económica en nuestro país afecta directamente al sector de tarjetas profe-

sionales, ya que nuestro target principal son los autónomos y empresas que han visto reducida su actividad considerablemente”, aunque no dejan de admitir que “teniendo en cuenta la complicada coyuntura económica, el año 2010 para la tarjeta Galp Flota puede considerarse un buen año”.

También los resultados de AS24 mejoran en relación con los de 2009, a pesar de que admiten que “el impacto de la crisis ha sido muy fuerte en nuestro sector”. Por su parte, en Red Española de Servicios (Ressa), entienden que el fuerte incre-mento del ratio de impagos unido a la reducción del mercado y a la fuerte competencia para no perder clientes, ha puesto al borde de la desapari-ción a empresas de servicios y pequeños emisores de tarjetas profesionales que se han visto forzados a incrementar ingresos y a solicitar avales banca-rios a sus clientes, al ver que compañías que les prestaban servicios de caución ya no renovaban sus pólizas. Ante esta coyuntura, subrayan sus responsables, “las empresas están diversificando su oferta de servicios más allá del carburante y los peajes que exigen disponer de una fuerte li-

Aunque los expertos coinciden en que el sector aún está lejos de la recuperación, las ventajas y servicios que ofrecen estas tarjetas están permitiendo buenos resultados en las respectivas divisiones

La tarjeta Galp Flota permite el pago en peajes Via T (España) y Via Verde

(Portugal).

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Al repostar en las Estaciones de Servicio de Repsol, Campsa y Petronor se le abrirá un mundo de facilidades y ventajas exclusivas que le permitirán sacar el mayor rendimiento a su negocio: factura mensual con IVA desglosado, pago automático en todas las autopistas españolas y portuguesas, pago de talleres, ITV, parking y servicio on-line Solred DIRECTO para gestionar todos los movimientos de sus tarjetas desde cualquier lugar.

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quidez. En particular hay un fuerte desarrollo de los servicios internacionales. Vinculado a estos servicios, está la recuperación del IVA internacio-nal que está sufriendo cambios a nivel europeo”.

Facilidades para el gasóleo profesionalLas tarjetas de pago para profesionales ofrecen una gran variedad de servicios a las empresas de transporte, con objetivo de reportar al sector nu-merosas ventajas. Y una de ellas es la de facilitar la recuperación del impuesto sobre hidrocarbu-ros, que se convierte en esencial con la escalada de los precios del combustible.

Un ejemplo de las últimas novedades en este ámbito es la tarjeta Solred, de Repsol, autoriza-da para la devolución parcial del impuesto sobre hidrocarburos. “Desde el comienzo, colaboramos estrechamente con la Agencia Tributaria para que nuestros clientes se beneficien de las devolu-ciones en los plazos más cortos posibles”, subra-yan sus portavoces.

En cuanto a Redtortuga, en los últimos meses ha ampliado la modalidad de tarjetas de carbu-rante Diesel Card Oro y Diesel Card Plata, ambas también con su opción de gasóleo profesional. Además, ha comenzado a comercializar la nueva Tarjeta Recharge (pago aplazado) y Recharge Ga-sóleo Profesional. El director general de esta firma detalla que “se trata de una tarjeta recargable, con código PIN, que permite la compra anticipada de carburante con descuentos en puntos concretos de nuestra Red de Estaciones. La carga se realiza au-

tomáticamente con el importe que desea el cliente y cuando lo necesita, recibiendo su factura deta-llada a final de mes”. Una apuesta que, asegura Guaus, ha sido acogida con éxito para facilitar la situación actual de muchas empresas. Y para una mayor implantación de esta iniciativa, la compa-ñía ha ampliado el número de estaciones de ser-vicio en las que los profesionales pueden repostar con la tarjeta de pago al contado.

Con el mismo objetivo Galp ha desarrollado una versión Profesional de su tarjeta Galp Flota, que además de la recuperación de IVA ofrece un servicio de gestión de multas.

También ofrecen diversas alternativas en AE2 Cards, tal y como mantiene su manager, José Mi-guel Sánchez González: “Prestamos servicios diri-gidos a gestionar, mediante nuestra tarjeta de ga-sóleo profesional AE2, el envío de sus consumos y la relación anual de kilómetros, con la correspon-diente devolución trimestral del impuesto de ga-sóleo profesional; ya sea mediante las estaciones de servicio adheridas donde repostan o desde sus propias instalaciones de consumo propio, propor-cionándoles la correspondiente adecuación de sus equipos, tanto mecánicos como informáticos y legalizándoles las instalaciones”. En función del tonelaje del vehículo, en AE2 cifran en 1.450 euros anuales el beneficio al que pueden aspirar sus clientes.

Otra novedad es la tarjeta Intergeasco Diesel, que ofrece una excelente cobertura a nivel nacio-nal, gracias a la red de Petromiralles, que cubre los principales puntos estratégicos de España. Según sus portavoces, incorpora la posibilidad de que el cliente acceda de forma preferente al conjunto de servicios que presta la empresa, destacando la asistencia en carretera a través de su filial Agrupa-ción de Talleres. La devolución del impuesto de hi-

Petromiralles va a concluir este ejercicio con índices

de crecimiento superiores a los previstos.

Sus beneficios abarcan desde los descuentos en el suministro de carburante y AdBlue hasta el pago de peajes y tasas

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drocarburos se gestiona a través de Petromiralles, que se encarga de ofrecer todo el soporte tecno-lógico y de back-office. Por otro lado, Intergeasco ofrece un sistema flexible de facturación, adapta-do a las necesidades particulares de cada cliente.

El reto de los peajes La recuperación del IVA en los países de la Unión Europea es otro de los servicios que ofrecen estas tarjetas cada vez con mayor frecuencia. Una de estas compañías es Repsol, desde donde asegu-ran que en lo relativo a los dispositivos VíaT “pro-porcionamos el más avanzado sistema de pago en autopistas a nuestros clientes y, por supues-to, incluimos la información más detallada de los tránsitos mensuales en nuestra factura”. Junto a estas novedades destaca el Telemat, destinado a la seguridad y control de los vehículos pesados. Los propios portavoces confirman que seguirán desarrollando e innovando en esta línea de pro-ductos: “Hemos desarrollado nuevas ideas para dotar a estos servicios de mejoras que el mercado nos ha ido sugiriendo”.

Por su parte, a principios del año Cepsa lan-zó al mercado la Tarjeta Internacional Cepsa Star Eurotrafic, y su consolidación está siendo muy positiva con un volumen de 7.500 tarjetas entre-gadas, según explica Iglesias Bengoechea, quien añade que, como novedad, “el grupo pone a dis-posición de los titulares de la Tarjeta la posibili-dad de contratar los dispositivos de telepeaje para Francia (TisPl y Vía-T Dual) y el Vía Verde para Portugal”. Con ellas se puede pagar el carburante y las Autopistas de Peaje en 18 países de Europa y Marruecos, además de ofrecer un abanico de ser-vicios que van desde la recuperación del Gasóleo Profesional hasta la entrega de dinero en efectivo para el pago de una multa.

Otro ejemplo es el de Ressa, que ha comenza-do la comercialización de un sistema similar de telepeaje Dual Vía-T y TisPl para las autopistas francesas. Otra de sus novedades en este ámbito es el servicio Net Invoicing, que permite, según sus responsables, “no cobrar el TVA francés de las facturas Ressa Francia, ni de los suministros y peajes realizados con las tarjetas telepeajes Ressa en este país. Con ello el cliente gana tiempo en la recuperación del TVA francés, así como liquidez, al no tener ni que abonarlo”.

La recuperación del IVA y otros impuestos en el transporte internacional y la flexibilidad en el pago de los carburantes son algunos de los servicios más demandados

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SITReportaje


Igualmente, AS24 se ha sumado a este grupo con el lanzamiento del telepeaje Passango intero-perable Francia-España. “Con este dispositivo, el transportista puede beneficiarse de los descuen-tos de las distintas concesionarias españolas y francesas, sin necesidad de parar en los peajes”, señalan sus portavoces. Además, con la Tarjeta AS24 Eurotrafic los clientes tienen acceso a las redes de AS24 y también de Eurotrafic. Tal y cómo destacan sus responsables, “ofrece la posibilidad de repostar en las estaciones AS24, y en las más de 12.000 estaciones Total y redes asociadas en los principales países europeos y el norte de Áfri-ca (Cepsa en España)”. Otros beneficios son que se pueden pagar los peajes, tasas, puentes y tú-neles de 16 países europeos y tener acceso al ser-vicio de asistencia en carretera y pago de multas con una red de 22.000 colaboradores, y al pago de aparcamientos vigilados en los principales países de Europa, así como la recuperación y el adelan-to del IVA y otros impuestos para los que hacen transporte internacional.

Gestión en tiempos de crisisPero no son los únicos beneficios que ofrecen es-tas tarjetas. Josep María Torrens Ferrer, director general de Petromiralles, destaca que las tarjetas de esta compañía son exclusivas para el suminis-tro de carburante y de AdBlue, tanto a nivel na-cional como internacional. Ventajas a las que se suman un cuidado sistema de facturación, que permite a las empresas usuarias un exhaustivo control del gasto. “Centran su operatividad en el descuento directo desde el primer litro al repostar, acompañada por los más rígidos programas para la seguridad en su uso, sin que pueda emplearse en otros gastos que no sean los estrictos de carbu-rante y AdBlue”, apostilla Torrens.

En este sentido destaca también una de las novedades la tarjeta Galp Flota en su versión Es-tándar, que está “concebida para empresas que

cuentan con flotas de vehículos, principalmente ligeros, y constituye un medio de pago a crédito para el consumo de combustibles, productos y servicios Galp, según las opciones definidas por el cliente”, explica el responsable de Medios de Pago. De cara al próximo ejercicio, esta empresa destaca dos de sus principales desafíos: una nue-va propuesta de valor para clientes internaciona-les y un nuevo medio de pago directo en la red de estaciones de servicio del territorio nacional.

De igual modo, la adaptación particularizada de las formas de pago es una de las necesidades que Petromiralles ha adoptado como resultado de las demandas de los clientes en los últimos dos años. Debido a ello, mantiene su director general, “hemos creado nuevas tarjetas que permiten un alto grado de elasticidad en la previsión del pago de los carburantes, habiendo obtenido una per-fecta sintonía con los clientes que nos habían so-licitado desarrollar creativamente la flexibilidad en el abono de este gasto”.

Otra novedad reciente es la Tarjeta AS24 sim-ple, dedicada según sus responsables a “aquellos que buscan un medio de pago seguro y automati-zado para gasóleo y AdBlue”. Además, AS24 ofre-ce la posibilidad de personalizar las tarjetas (lími-te de consumo, tipo de producto, etc.) en función de las necesidades del cliente. Toda una gama de productos que queda centralizada en una sola factura, con detalle por tarjeta y país.

Un último ejemplo es el de Repsol, que ha im-plantado la facturación electrónica. Los clientes sólo deben darse de alta en Solred Directo y dis-pondrán de este servicio, en el que tendrán acce-so a sus facturas de los últimos cuatro años, así como a la última facturación en los cinco prime-ros días de cada mes.

María Sánchez

Redtortuga ha ampliado la modalidad de tarjetas de carburante Diesel Card Oro y Diesel Card Plata, ambas con su opción de gasóleo profesional. Además, ha comenzado a comercializar la nueva Tarjeta Recharge (pago aplazado) y Recharge Gasóleo Profesional.

“El mercado de las tarjetas de pago para profesionales no va a ser una excepción, y está atravesando un periodo de ajuste”, aseguran desde Repsol, responsable de la tarjeta Solred.

Reportaje


SIT

Teleroute renueva su acuerdo de colaboración con Ziegler

Asetranspo organiza cursos de conducción eficiente con el sistema Fleetboard de Mercedes-Benz

La nueva web de Puertos informa sobre el estado de la “Autopista del mar” Gijón-Nantes

El nuevo portal de Puertos del Estado fue actualizado el pasado 18 de noviembre. Desde ese momento, se puede acceder a informaciones detalladas sobre el estado del oleaje a lo largo de la “Autopista del Mar” Gijón-Saint Nazaire-Nantes. De esta forma, seleccionando una tra-

vesía concreta, es posible consultar la posición del barco cada hora junto con los parámetros de altura significante, período de pico del oleaje y dirección media. Asimismo, para poder tener una información de conjunto, se ofrecen mapas de altura de ola de toda la Bahía de Vizcaya.

El proveedor de servicios elec-trónicos y soluciones para el transporte y la logística Teleroute ha anunciado la renovación de su acuerdo de colaboración con el grupo Ziegler, dedicado a la logística del transporte intermodal. La rubrica del contrato alcanzado ayudará

a optimizar la gestión de la flota de Ziegler a través de soluciones personalizadas. Para ello, Teleroute ha mejorado la eficiencia de su herramienta Smartlink, añadiendo una tabla de instrumentos que garantiza la conexión a tiempo real simplificando la manipulación de

la oferta y maximizando la eficacia de los recursos. De esta forma, los planificadores europeos pueden compartir sus flotas a tiempo real en la Bolsa de Carga Pública de Teleroute, que es accesible a los más de 70.000 clientes del proveedor de soluciones.

vehículos Mercedes AXOR 1840 y AXOR 1826 con tecnología Bluetec 4 se motiva a los conductores a un uso preventivo y racional del vehículo de manera eminentemente práctica”, añade.

profesional fomenta en el grupo un fuerte efecto de emulación que con-lleva a ese resultado final”, explica la gerente de Asetranspo, María de la Cruz Álvarez. Mediante estos cursos de conducción eficiente, “en nuestros

La Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mer-cancías de Pontevedra, Asetranspo, ha comenzado a impartir unos cursos de conducción eficiente y segura con el objetivo de concienciar a los profe-sionales del sector en la necesidad de mejorar la rentabilidad del transporte por carretera.

Los cursos, de entre ocho y diez horas de duración, intercalan una parte teórica y otra práctica de conducción en carretera a bordo de los vehículos Mercedes-Benz de la asociación ga-llega. Una vez concluida la práctica, se analizan los resultados obtenidos a través de un dispositivo de Merce-des-Benz conocido como Fleetboard que, mediante un sistema de gestión de datos vía telemática, muestra los datos relevantes para el consumo y el desgaste del vehículo.

“Este dispositivo da una nota a los conductores según su estilo de conducción que varía entre un 1 y un 10, de manera que el orgullo

NoticiasSIT

Mediante un sistema de gestión de datos vía telemática, el dispositivo muestra los datos relevantes para el consumo y el desgaste del vehículo.

EMPRESA WEB PÁGINA

Bezares www.bezares.com Interior de portada

Bernardo Ecenarro www.bernardoecenarro.com Contraportada

Boyriven www.boyriven.com 31

Filtros Cartés www.filtroscartes.net 21

Galp www.galpenergia.com 73

Istobal www.istobal.com 71

Marzasa www.marzasa.es 45

Petromiralles www.petromiralles.com 29

Redtortuga www.redtortuga.com 79

Rental Center www.rentalcenter.es 33

Solred www.repsol.com 76 y 77

Takler www.taklergroup.com 9

Transics www.transics.com 16 y 17

Zamarbú www.zamarbu.com 25

Índice de anunciantes


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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 311/Diciembre 2010 www.tecnipublicaciones.com

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CAST

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MANCH

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En Primera Análisis en profundidad del II Acuerdo General

Fabricantes Hyundai Trucks aterriza en España

Nuevo Iveco Ecostralis

SIT Tarjetas de pago, más

interesantes con la crisis

MAN PROFIDRIVE, seguridad y ahorro

todotransporte - 311

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