todotransporte - 304

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 304/Abril 2010 www.tecnipublicaciones.com

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En Primera Reportaje/ La carretera

gana al tren en reducción de costes externos

Comerciales Ligeros A prueba/ Nissan NV 200 Presentación/ Nuevo Opel Movano

Quinta rueda Feria/ Solutrans apostó por la recuperación Reportaje/ Últimos avances en materiales para carrocerías

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todotransporte/Abril 2010 | 3 |

El largo viaje del tren

Editorial

Hay ocasiones en las que sostener de manera continuada un discur-so determinado, basado en la defensa numantina de la carretera como el modo con más pasado, más presente y más futuro dentro del pano-rama actual del transporte de mercancías, y señalando siempre, o casi siempre, a elementos externos (Europa, cargadores, administraciones públicas diversas, subvenciones a otros modos...) como los principales causantes de los males propios, puede conducir a una situación que co-rre el riesgo de dar paso a un diálogo de sordos entre quienes tienen la responsabilidad de conseguir que el transporte dé de una vez por todas un paso al frente.

No es difícil adivinar que la tendencia actual en las relaciones entre el Ministerio de Fomento, con José Blanco al frente, y los representan-tes del sector por carretera reunidos en torno al Comité Nacional del Transporte por Carretera, cuya composición por cierto debe ser reno-vada en breve y parece que se está demorando algo más de la cuenta, está verdaderamente cerca de convertirse en algo parecido a una re-presentación en la que cada uno defiende lo que cree que tiene que de-fender, siendo evidente que los discursos de ambas partes están cada día más alejados.

Es el caso de la reiterada apuesta por el transporte de mercancías por ferrocarril que sale de la boca del ministro de Fomento cada vez que tiene ocasión de dar a conocer la estrategia a seguir por este departamento. El último plan sobre infraestructuras presentado por el Gobierno desvela ya a las claras hacia dónde se va a destinar el esfuerzo inversor con el nuevo modelo de colaboración público-privada, y es que el 70% de 17.000 mi-llones de euros irá para el ferrocarril, y buena parte de esa cifra será para las mercancías, aunque falta por concretar cuándo realmente podrán co-menzar a verse verse los resultados de esta iniciativa.

Mientras tanto, los problemas del sector no han variado mucho en los últimos tiempos, y tienen que ver con la dificultad para no tirar los precios cuando la demanda de transporte cae con motivo de la crisis económica, con prácticas oscuras para sortear el cumplimiento de las obligaciones en materia tributaria como viene ocurriendo con determi-nadas cooperativas, o con la excesiva sensibilidad a las variaciones en el precio del gasóleo, un capítulo que últimamente está pasando algo más desapercibido pero que sigue sumando alzas en las últimas se-manas. Se trata de asuntos internos que habría que solucionar de una vez por todas para afrontar un futuro que parece irremediablemente marcado por la apuesta por el tren, un modo que también debe superar sus históricas limitaciones pero con el que tarde o temprano habrá que contar como si de un lejano familiar se tratase que ha vuelto de su largo viaje para quedarse entre nosotros.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Rocío de la SernaColaboradores:María Sánchez y Félix TijeroDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

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Documentació[email protected]éfono: 912 972 130Producción y diseño de publicidad:[email protected]

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: Grupo ClaroGraphicISSN: 0212-8357

| 4 | todotransporte/Abril 2010

EN PRIMERA6. Un exhaustivo estudio elaborado por la Universidad Politécnica de

Madrid contribuye a equilibrar y a arrojar bastante luz sobre la reducción de los costes externos en el transporte de mercancías por carretera. En el horizonte aparece el pago por el uso de infraestructuras.

A PLENA CARGA10. Ferrocarril ¿competencia o socio necesario?

CARRETERA12. Jornada/ El X Foro del Transporte apuntó estrategias de recuperación.18. Actualidad/ Conetrans critica la postura del ministro de Fomento. 20. Noticias.

INTERMODAL24. Noticias.

ESPECIAL COMUNIDAD VALENCIANA Y MURCIA27. El corredor mediterráneo es una vía a través de la cual se han

canalizado las exportaciones del sector hortofrutícola levantino, lo que ha convertido al sector transportista del Levante en uno de los mayor tradición nacional. Pero la caída de la demanda ha pasado factura al colectivo, envuelto en una competencia feroz.

FABRICANTES42. Presentación/ Mercedes-Benz Zetros.46. Actualidad/ MAN España presenta resultados y estrategias para crecer.48. Mercado/ Las matriculaciones de pesados no ofrecen síntomas de

recuperación.60. Actualidad/ Volvo lanza una nueva generación del FM.61. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS50. A Prueba/ Nissan NV 200.54. Presentación/ Nuevo Opel Movano.58. Presentación/ Volkswagen introduce la tracción total en el Transporter.

INDUSTRIA AUXILIAR64. Reportaje/ Grupo Jalair afronta el futuro con optimismo.66. Noticias.

QUINTA RUEDA68. Feria/ Solutrans se celebró en Lyon con la asistencia de más de 20.000

profesionales.72. Reportaje/ Diseños más ligeros y compactos en la fabricación de

carrocerías.76. Opinión/ El brillante futuro del acero en el transporte, por Luis Castejón. 78. Noticias.

SIT80. Noticias.

SumarioNº 304 | Abril 2010

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Reportaje EN PRIMERA


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EN PRIMERA

Reducción de costes externos: en el buen camino

Muchos son los estigmas que viene soportando el transporte por carretera en relación con los costes que genera esta actividad para una sociedad a la que, por otro lado, no deja de prestar un servicio imprescindible. Contaminación atmosférica y sonora, emisiones de CO2, congestión vial, siniestralidad... son términos asociados, muchas veces de forma no demasiado justa, al transporte por carretera. Un exhaustivo estudio elaborado por la Universidad Politécnica de Madrid contribuye a equilibrar y a arrojar bastante luz sobre todos estos asuntos. En el horizonte aparece, como un nubarrón, el pago por el uso de infraestructuras.

Uno de los grandes debates que afecta de lleno a la salud del transporte de mercancías por carretera hace referencia, desde hace tiempo, a la ge-neración de costes externos

básicamente relacionados con accidentalidad, contaminación y ruido sin que por parte de esta actividad se asuman de forma interna, (se “in-ternalicen”) la totalidad de los costes generados por semejantes aspectos. Se trata de un asunto donde sin mucho esfuerzo es posible encontrar una confusión considerable a la hora de valorar todas y cada una de las variables que entran en juego. Una confusión que no viene mal para que desde diferentes administraciones tanto euro-

Un estudio revela que la tendencia es más favorable en la carretera que en el ferrocarril

Reportaje

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EN PRIMERA

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EN PRIMERA

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peas como estatales, autónomicas e incluso lo-cales, así como desde diferentes lobbies y otras organizaciones se aproveche para intentar que la carretera soporte una mayor carga impositiva de la que ya sufre en la actualidad.

Para el consumidor final, por ejemplo, que ló-gicamente ejerce muchas veces como usuario de la vía, es mucho más sencillo responsabilizar a los vehículos pesados de la congestión en el tráfico, ol-vidando que, al menos en España, la mayor parte de las retenciones en carretera, fuera de las ciuda-des, se producen por la salida masiva e irracional de miles y miles de conductores de turismos en un abanico muy reducido de horas en fechas muy señaladas. En el capítulo de emisiones, cuando se hace referencia al peso del transporte es muy común mezclar el transporte de mercancías con el relacionado con los vehículos particulares. En este punto, no menos falta de información existe a la hora de valorar la contaminación emitida por un motor de combustión y relacionarla con otros mo-dos de transporte en principio más limpios, como el ferrocarril, olvidando el origen a veces nada sos-tenible de la electricidad que impulsa el transporte sobre raíles.

Un estudio exhaustivoAsí las cosas, un estudio a fondo sobre cuáles son exactamente los costes externos generados por el transporte por carretera parece más que pertinen-te de cara a contar al menos con un punto de par-tida que permita analizar la cuestión de fondo con criterios científicos. Y es que no puede ejecutarse una política razonable para internalizar los costes externos por parte del transporte, ya sea tanto por carretera como por cualquier otro modo, si los mis-mos no están correctamente determinados.

Esta fue la base que llevó a la Fundación Fran-cisco Corell a encargar al Centro de Investigación del Transporte Transyt de la Universidad Politéc-nica de Madrid el estudio titulado “Tendencia

hacia la reducción de los costes externos en el transporte de mercancías por carretera”, que fue presentado el pasado 9 de marzo en Madrid. “En España no existe ningún trabajo en particular que analice las externalidades que el transporte de mercancías, tanto por carretera como por ferroca-rril, producen sobre la sociedad”, explica Miguel Ángel Ochoa, presidente del Patronato de la Fun-dación, para justificar el desarrollo del trabajo, el cual ha sido abordado desde cuatro aspectos: una metodología de evaluación de los costes externos, los aspectos que influyen en este tipo de costes, la reducción de las externalidades en los modos de transporte en España y las actuaciones iniciadas de cara a reducir aún más estos costes.

Internalización para todosPara empezar, los autores del estudio, Pedro José Pérez-Martínez, José Manuel Vasallo y Pablo Vi-llafañe, no se muestran contrarios en absoluto a que se aborde una política adecuada de internali-zación de costes externos, aunque tratan el asun-to desde una perspectiva más amplia de lo que es habitual, es decir, abogan porque estos procesos afecten “a todos los modos de transporte (no sólo a la carretera), de acuerdo a los costes externos que producen y considerando todas las circuns-tancias que intervienen en la generación de los mismos”. No olvidan asimismo que la posible im-plantación de un peaje basado en la distancia pe-nalizaría a regiones periféricas como España.

En su análisis, el estudio revela cómo otros es-tudios europeos sobre esta materia dejan claro que

El estudio revela cómo la metodología seguida desde la Unión Europea para calcular los costes externos no es todo lo precisa que sería deseable

Los trabajos a nivel continental no tienen en cuenta la congestión en función de cada país, con las enormes diferencias en este capítulo que se registran en Europa.

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Reportaje

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EN PRIMERA

guran el apoyo a la instalación de la telemática a bordo, la reducción de las restricciones para las entregas nocturnas, fomentar la mejora en el di-seño de los vehículos o bajar los impuestos para los combustibles alternativos, entre otras.

El trabajo de los investigadores de Transyt no pasa por alto la enorme inversión llevada a cabo en los últimos años para mejorar la eficiencia energética de los vehículos destinados al trans-porte de mercancías por parte de toda la industria fabricante, y que se traduce día a día en modelos con unas mecánicas menos sedientas, además de avances muy significativos en capítulos como neumáticos, lubricantes, materiales de fabrica-ción, elementos auxiliares y aerodinámica. Ahora bien, no se deja de lado la importancia de la for-mación al volante, clave para que todos los avan-ces surjan efecto correctamente.

Los datos concretos hablan por sí solos, y es que reducir la velocidad media de 100 a 90 km/h supone una mejora del consumo cercana al 8%, una mejora aerodinámica en el remolque roza el 4%, el empleo de lubricantes de baja fricción su-pone un 1,5% de rebaja e instalar un sistema de inflado automático de los neumáticos representa un ahorro del 0,6%.

Tendencia a la bajaTras esta serie de análisis, cuyo contenido detalla-do figura en el propio estudio, el interrogante que no puede ni debe quedar sin resolver es si real-mente el transporte de mercancías por carretera está inmerso en una dinámica positiva que esté suponiendo una reducción efectiva de sus costes externos. La respuesta es netamente afirmativa.

Por un lado, la adecuación de los vehículos in-dustriales a las sucesivas normativas Euro está suponiendo descensos más que considerables

Coste imputable por la contaminación

Vehículo/kilómetro Día Noche

Carreteras suburbanas 1,1 2

Otras carreteras interurbanas 0,13 0,23

Fuente: Guía para el cálculo de los costes externos en el sector del transporte.

el actual sistema de recaudación, centrado en los impuestos sobre el combustible, no favorece la li-bre competencia al no existir la necesaria armoni-zación impositiva. No dejan de señalar, al mismo tiempo, cómo la metodología seguida desde la Unión Europea para calcular los costes externos no es todo lo precisa que sería deseable. Por poner un ejemplo, no se tienen en cuenta aspectos claves como la diferente densidad de población de cada país o área, o se parte de valores sobre los que no existe un mínimo acuerdo en su estimación, como ocurre con el valor de la vida humana en el caso de los accidentes o con el valor del tiempo en lo referente a las congestiones de tráfico. Tampoco se tiene en cuenta la congestión en función de cada país, con las enormes diferencias en este capítu-lo que se registran en Europa y, por si fuera poco, para la Unión Europea, hasta la fecha, la contami-nación atmosférica en los ferrocarriles que funcio-nan con electricidad es nula, cuando la realidad es que la generación de este tipo de energía genera, en mayor o menor medida en función de la fuente primaria, emisiones a la atmósfera.

¿Qué factores determinan los costes?Antes de conocer los costes externos del trans-porte parece necesario analizar los factores que influyen en los mismos, entre los que aparecen el factor de manejo, es decir, el número de eslabones de la cadena de suministro, la distancia media de transporte, la carga media de los viajes o la pro-porción de los kilómetros recorridos en vacío.

Para reducir los costes externos, lo cual termi-nará por significar una reducción de los costes del transporte una vez se ejecute en mayor medida la internalización de los mismos, existen algunas medidas a tomar por la Administración Pública (algunas ya están en marcha), entre las cuales fi-

La presentación del estudio tuvo lugar el pasado 9 de marzo en el Casino de Madrid.

EN PRIMERA

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en las emisiones contaminantes a la atmósfera, mientras que la renovación del parque de vehícu-los en circulación supone también mejoras palpa-bles en los consumos de combustible, lo que se traduce en un rebaja en el CO2. “Pese al aumen-to del transporte de mercancías por carretera, se han estabilizado e incluso reducido las emisiones de contaminantes”, aseguran los responsables del estudio.

Pero es que, además, el despliegue en dispositi-vos de seguridad a bordo, tanto activa como pasi-va, tiene efectos positivos sobre los índices de ac-cidentalidad, sobre los que influyen otros aspectos como la mejora de las infraestructuras o las políti-cas de concienciación de los conductores.

Un punto importante del estudio es el que compara las emisiones por unidad de energía consumida de los vehículos industriales frente al ferrocarril. Los datos son superiores a los del ferrocarril en el caso de los CO e hidrocarburos, especialmente si la referencia es el ferrocarril eléctrico, si bien el factor de emisión de partículas móviles es inferior en la carretera que en el tren. En el caso de los óxidos de nitrógeno, el ferrocarril eléctrico registra datos inferiores, pero no así el accionado por gasóleo.

Costes externos sobrevaloradosLas conclusiones del estudio apuntan claramente a una sobrevaloración, por parte de los estudios realizados en Europa, de los costes externos del transporte de mercancías por carretera en Es-paña, una situación que sin duda no favorece a nuestro sector y que sería bueno comenzase a ser corregida entre otros métodos mediante la apor-tación de trabajos como el fomentado desde la Fundación Francisco Corell.

Como dato a destacar, los costes externos tota-les procedentes del transporte de mercancías (ex-cluidos los costes de congestión) alcanzaron en el año 2005 la cifra de 5.100 millones de euros, un dato equivalente al 0,6% del PIB, aunque bastan-te por debajo de lo que este sector viene aportado al Producto Interior Bruto, que en ese mismo año quedó fijado en un 4,68% del mismo.

Pero lo que es realmente revelador es el esfuer-zo llevado a cabo por la carretera para reducir sus costes externos, “muy superior al del ferrocarril”, matizan los autores, al haberse visto sometido a

una presión social mucho mayor. Tampoco es ra-zonable negar que el transporte ferroviario de mer-cancías sigue generando unos costes externos in-feriores a los de la carretera, aunque su tendencia presenta muchos más altibajos que la carretera.

En el caso español, la apuesta del Gobierno por el tren es más que evidente, y puede ser una solución, según el estudio, para transportar gran-des volúmenes a largas distancias, especialmen-te si se trata de mercancías de bajo valor añadi-do. Pero en muchos casos la carretera no admite competencia (paquetería exprés, “última milla”), y este aspecto habría que tenerlo en cuenta a la hora de realizar comparaciones entre modos de transporte. Quizá por ello se preguntaba Miguel Ángel Ochoa si el enfoque que centra el mayor coste en el modelo carretera “¿No tendrá que ver con la necesidad de ingresos por parte de las Ad-ministraciones? ¿No será que se quiere tapar la ineficiencia de otros modos?”. De lo que no cabe duda, y así lo entiende el presidente de la Funda-ción Francisco Corell, es de que estudios como el referido en este artículo son necesarios para arro-jar luz a la hora de valorar con datos en la manos todos los aspectos referidos a los costes externos de la carretera antes de que llegue la tan temida tarificación por el uso de infraestructuras. “El es-tudio aporta una visión positiva para minimizar los efectos negativos del transporte y maximizar los efectos positivos”, concluía Ochoa. Bienveni-do sea entonces el trabajo.

Pablo [email protected]

Juan Miguel Sánchez: “No podría pronosticar si en España habrá Euroviñeta”

Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, participó en la presentación del estudio, y en

su intervención se refirió a la posible implantación de la Euroviñeta en España, lo que “algunos dicen que es inevitable”, aunque confirmó que

no se trata de un tema presente en la agenda de la presidencia española de la UE y que la Directiva que afecta a este asunto no parece problema que vaya a modificarse antes de 2011.

En relación con el tema central del estudio, Sánchez considera que “más que pagar por contaminar se trata de tener un compromiso para reducir los costes externos”, y animó a los asistentes a comunicar a la sociedad el enorme esfuerzo realizado por el transporte por carretera para adaptarse a la demanda de sostenibilidad medioambiental.

Sánchez animó al sector a comunicar a la sociedad su esfuerzo por la sostenibilidad.

El trabajo de los investigadores de Transyt no pasa por alto la enorme inversión llevada a cabo para mejorar la eficiencia energética de los vehículos

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

La apuesta declarada del actual equipo ministerial en Fomento por desarrollar de una vez por todas el transporte por ferrocarril es interpretada desde distintos puntos de vista por parte de los transportistas. En algunos casos se produce un planteamiento proactivo de cara a fomentar la colaboración entre ambos modos de transporte, aunque continúa muy arraigada la opinión de que el incremento de cuota del tren será directamente proporcional a la pérdida de protagonismo de la carretera.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Rocío de la Serna.

Ferrocarril, ¿competencia o socio necesario?

Transportes Dito Segundo Vidas, jefe de TráficoRibeira-Santa Uxia, La Coruña

1 Porque hoy hay una buena red de ca-rreteras y la mercancía se transporta

de puerta a puerta, no son necesarios los containers, es un medio de transporte más rápido, en definitiva.

2 Yo lo veo mal porque sí que perjudica al transporte por carretera directamente,

sobre todo si finalmente hacen una buena red ferroviaria para mercancías. Creo que también favorece a los cargadores porque sí que es más barato el transporte por ferroca-rril. Puede que se produzca una reducción de vehículos de mercancías por carretera de entre el 30 o el 40%.

3 Pues no lo sé, igual al ser Renfe una empresa pública tiene menos compe-

tencias e independencia que una empresa privada, lo que nos perjudica menos, pero bueno, también cuenta con otros fondos...

4 Yo creo que sí, los impuestos van para muchas cosas y, entre ellas, me imagi-

no que estará el ayudar al ferrocarril.

Grupo SeséPedro López, director general Zaragoza

1 En nuestro país, las infraestructuras ferroviarias aún no están equi-paradas a las infraestructuras del resto de los países de la UE, sobre

todo con Alemania, que tienen un número de kilómetros y de infraestruc-turas mucho más adecuado para este tipo de transporte.

2 Bueno, evidentemente estamos a la cola de los principales países de la UE. Desde Sesé llevamos apostando desde hace dos años fuer-

temente por la intermodalidad, no sólo por ferrocarril sino también por barco. Esta apuesta supone una menor emisión de gases, una descon-gestión de las carreteras, un tráfico más eficiente. En cualquier caso, el ferrocarril siempre necesitará el complemento de la carretera por lo que ambos modelos están “condenados” a entenderse y coexistir.

3 Todos somos conscientes del recorrido de mejora que tenemos en España en este sentido. En cualquier caso, en estos más de dos

años de relación la colaboración que hemos recibido por parte de Renfe y su receptividad a nuestras necesidades ha sido muy positiva. Mi opinión es también que quizás no dispongan de la misma capacidad de maniobra y decisión en su política comercial que una empresa privada.

4 No creo que éste sea el foro para discutir sobre como reparten los di-ferentes gobiernos los impuestos que recaudan del transporte y del

resto de sectores industriales. Todos podríamos pensar que la carga fiscal que soportamos ayuda a mantenerse a otros, pero es un debate algo esté-ril, según mi opinión.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

Ferrocarril, ¿competencia o socio necesario? 1 ¿Por qué cree que en España la carretera es todavía más mayoritaria

que en Europa frente al ferrocarril a la hora de transportar las mercancías?

2 ¿Cómo valora la estrategia anunciada por el Ministerio de Fomento de impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril? ¿Cree que supone perjudicar directa o indirectamente al transporte por carretera?

3 ¿Considera que el hecho de que Renfe sea una empresa pública es una buena noticia para el sector de la carretera?

4 ¿Piensa que parte de los impuestos recaudados en el transporte por carretera sirven para soportar ineficiencias en el campo del transporte por ferrocarril?

Transportes Especiales Carrascosa HermanosFelipe, responsable de TráficoPinto, Madrid

1 Porque al final el ferrocarril es más len-to que la carretera, lo que yo ya no sé

es el coste, pero por tiempo y agilidad sí que gana la carretera.

2 Lo cierto es que no sé exactamente qué es lo que han propuesto desde el mi-

nisterio. Con salir de la crisis a nosotros nos vale, que cada uno lo haga como pueda. A nosotros directamente no nos afecta porque nos dedicamos al transporte especial, el tren no puede transportar máquinas especiales.

3 No es que sea bueno, todo lo público frente a lo privado hace la competen-

cia de mala manera. Las empresas públi-cas disponen de otros recursos y nunca va a ser lo mismo.

4 Seguramente sí, pero eso es como todo. Las empresas privadas pagamos impues-

tos y luego se usan para otras cosas que no van tan bien como deberían, en cambio en el sec-tor privado siempre se busca el beneficio.

Mundi TransportsOlga Camarero, responsable de TráficoSabadell, Barcelona

1 Porque a fin de cuentas la carrete-ra es un medio de transporte más

directo y personalizado. Considero que el transporte por carretera es mejor, hace un servicio puerta a puerta.

2 No veo bien que se impulse el transporte de mercancías por

ferrocarril porque, encima de que ya estamos mal, será todavía peor. Sí con-sidero que perjudica directamente al transporte por carretera porque, ade-más, no creo que se vayan a compa-ginar ambos medios de transporte de manera que ambos nos beneficiemos.

3 No es una buena noticia porque el gobierno le dará más subven-

ciones a Renfe mientras que no habrá nada para los transportistas, que so-mos quienes movemos el país.

4 Posiblemente, sí.

Transportes MarsouMilton, responsable de Tráfico-ImportaciónPorriño, Pontevedra

1 Seguramente sea por los plazos de entrega, desde luego para eso es

mejor la carretera. Al final es un trans-porte más directo y, por consiguiente, más rápido, aunque todo depende de las distancias y la mercancía.

2 Lo veo bien, es una forma de sa-car el volumen de camiones de la

carretera aunque la verdad es que no creo que tenga mucho efecto, no creo que nos vaya a perjudicar.

3 No creo que sea una noticia ni buena ni mala, sino neutra.

4 No creo que esa pregunta pueda responderla yo.

CARRETERAJornadas


CARRETERA

Más de 400 profesionales debatieron sobre el futuro en el Foro del Transporte de Aecoc

Bajo el lema “Estrategias para después de la crisis” el X Foro Nacional del transporte, celebrado entre el 10 y el 11 de marzo en Madrid, apostó por la flexibilidad y la colaboración como estrategias para recuperar la senda del crecimiento. Con récord de asistencia, los directivos de las principales compañías del sector del transporte y la logística no quisieron mantenerse al margen del debate sobre la recuperación.

Una lenta recuperación marcada por la colaboración entre empresas

Casi 450 directivos de las principales compañías del transporte y la logística se dieron cita en el foro de encuentro organizado por Aecoc para realizar un

análisis exhaustivo del sector. Un sector que pa-rece marcado por la búsqueda de una mayor com-petitividad en un momento de cierta recupera-ción económica, especialmente en las empresas con presencia internacional, y de ligero repunte de los precios del combustible.

El mensaje de bienvenida lo ofreció Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional de Trans-porte por Carretera (CNTC), que señaló su pre-ocupación por las empresas que, por mantener

CARRETERA CARRETERA


una cuota de mercado, están trabajando en base a una bajada de los precios, algo que según él sólo conduciría a un servicio ineficiente y a la desapa-rición de múltiples empresas. La cifra exacta la ponía Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, que aseguró que a principios de 2010 se encon-traban inscritas en el registro 114.000 empresas frente a las 122.000 que había en enero de 2008. De estas 8.000 bajas, 3.000 se han producido gra-cias a las ayudas al abandono de la actividad, que han contado con un presupuesto de 160 millones de euros y a los que se tiene previsto añadir en 2010 otros 60 millones. A esta idea se sumaba Pe-dro Conejero, vicepresidente de Atfrie, afirmando que “hay límites que no podemos pasar y situa-ciones económicas y comerciales que ya no nos podemos permitir. De la criba y la catarsis que se va a producir no es posible salir por vías poco orto-doxas, ni es posible soportar la técnica de recurrir a acciones que rayan la ilegalidad y la inmorali-dad y atentan contra la excelencia profesional del trabajo honrado”.

Sobre los datos de los observatorios de costes y de precios, el responsable de Transportes por Ca-rretera explicó que el segundo semestre del año pasado empezaron a crecer los costes y a dismi-nuir los precios, por lo que después de un breve periodo de convergencia se ha vuelto a crear un desequilibrio que no favorece al transporte. Juan Miguel Sánchez también aludió a las dificulta-des de acceso a financiación de las empresas del sector, que en 2009 consumió 1.100 millones de euros en créditos del ICO. En este mismo senti-do, Conejero solicitó el acompañamiento de las entidades financieras para la renovación de las flotas y pidió el aplazamiento de los pagos de las cuotas a la seguridad social porque “los ajustes no han terminado” y todavía quedan trimestres duros. La tarea para las empresas del transporte, según el representante de Atfrie, sigue pasando por ajustar y dimensionar los parques y las flotas a la situación del mercado, marcado por el efecto de los kilómetros en vacío.

Otras medidas que reclamó Conejero fueron el establecimiento de más, y más seguras, áreas de descanso, cláusulas de actualización del precio

del transporte en función del precio del gasóleo, y cláusulas para el pago del transporte en 30 días.

La implantación de la Euroviñeta fue otro de los objetos de debate en las jornadas. El vicepresi-dente de Atfrie calificó este impuesto de “castigo evidente” para la carretera y aseguró que aunque la Administración española hace lo posible para impedir su implementación la paralización en el conjunto europeo se ve cada vez más difícil.

Búsqueda de competitividadLa colaboración, sin estar reñida con la competen-cia, para lograr un servicio más eficiente, fue uno de los factores destacados en varias de las ponen-

Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, reveló que a principios de 2010 se encontraban inscritas en el registro 114.000 empresas frente a las 122.000 de enero de 2008.

El ministro de Fomento, José Blanco, calificó la colaboración empresarial como clave para la competitividad del sector.

“Es necesario que la Administración aumente la vigilancia ante las conductas desleales, que proliferan en tiempos de crisis y son perjudiciales al sector”, afirmó Juan Miguel Sánchez


Jornadas CARRETERA CARRETERA

cias. Como ejemplo de la relación entre fabrican-tes y grandes distribuidores se expuso el caso de Nestlé y FCC Logística, para quienes es primordial la transparencia y la fiabilidad. Miguel Angel So-riano, director de Operaciones Nacional de FCC Logística, destacó que los principales retos en in-novación se dirigen a tres ámbitos: la seguridad en los vehículos, el respeto al medio ambiente y la eficiencia, para lo cual se hace indispensable la re-ducción de los kilómetros en vacío.

Otra de las ideas aportadas, en este caso por Pedro Conejero, fue la necesidad de que las em-presas creen valor para diferenciarse y de que re-visen la dimensión de sus negocios en un sector que sigue estando muy atomizado con una media de 3,5 vehículos por empresa.

El director de Transporte de Asda, Chris Hall, fue el encargado de explicar cómo planificar y medir las mejoras en el transporte. Hall propu-so revisar los procesos, sistemas y estructuras y apostar por factores como la actualización de conductores, camiones y remolques, la optimiza-ción de rutas y horarios del transporte, la distribu-ción de recursos, los horarios actualizados de se-guimiento, la gestión de trayectos en tiempo real, las alertas a clientes y los informes de conducto-res, entre otros. Gracias a un sistema basado en la planificación regional y la ejecución local, su empresa ha aumentado su productividad un ocho por ciento, a lo que ha ayudado también la utiliza-ción de trailers de doble planta.

Para lograr un tejido empresarial más moder-no y eficaz también es necesario, añadía Pedro Conejero, que las organizaciones empresariales “redoblen los esfuerzos para ir aplicando todas las medidas de rigor y de buen hacer mentalizando a nuestros equipos de que hay que ser lo más efi-cientes, imaginativos y productivos posible”.

La hora de la comodalidadLa liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril se mantuvo en esta jornada como uno de los principales puntos del desacuerdo. El escenario lo dibujaba Juan Miguel Sánchez, de-jando constancia del predominio del transporte por carretera. Según sus datos, en 2007 el 83,86 por ciento de las mercancías se transportaron por carretera, frente al 10,48 por ciento del transporte marítimo y el 2,46 del ferroviario. Para el director de Transporte Terrestre el mercado intermodal sólo es una opción válida para el 10 por ciento de las mercancías que se transportan, debido a las distancias que se manejan en nuestro país, en su mayoría cortas o medias. Pese a ello, José Blanco, ministro de Fomento, reiteró durante la presenta-ción de los Premios X Aniversario del Foro Nacio-nal del Transporte su apuesta por el ferrocarril, porque supone “un impulso a todo el transporte para conseguir más eficiencia”.

También participó en el análisis de este modo de transporte el director de Transporte Intermodal de Renfe, Carlos Mantilla, que puso el énfasis en la necesidad de un mayor desarrollo de las infra-estructuras. Se refirió en concreto a la mejora de los accesos a puertos y puntos fronterizos, a la re-solución de los “cuellos de botella” en corredores y ciudades, a las mejoras en cuanto a rampas y electrificación de la red ferroviaria y a la adecua-ción de las instalaciones para que sean compa-tibles con la red europea. Igualmente, mencionó la industrialización de la logística en tierra y el incremento de la eficiencia en todos los puntos de la cadena de distribución como otras condiciones necesarias para un verdadero despegue del trans-porte intermodal.

Desde diciembre de 2008 se han concedido once licencias a empresas ferroviarias, de las cuales seis tienen el certificado necesario para operar. Una de ellas es Transfesa, cuyo vicepresi-dente, Luis del Campo, expuso la conveniencia de definir un modelo para Renfe Mercancías. La em-presa pública responde, según los datos de una consultora expuestos por Del Campo, del 81 por ciento del tráfico de mercancías de la península, frente al 16 por ciento que registra el operador pú-blico portugués; y el 3 por ciento que corresponde

Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), señaló su preocupación por las empresas que, por mantener una cuota de mercado, están trabajando bajando los precios.

Para Carlos Mantilla, de Renfe, la eficiencia en el transporte de mercancías por ferrocarril necesita que también sean eficientes el resto de los participantes en la cadena logística

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a los nuevos actores ferroviarios. En su opinión, “la liberalización del ferrocarril confrontará las empresas públicas ferroviarias con el mercado y obligará a sus gestores a realizar los cambios ne-cesarios para desarrollar una gestión eficaz y ren-table”. Una idea similar a la que sostuvo Antonio Pérez, director general de Concisa, para quien la competencia entre operadores ferroviarios es fun-damental para el crecimiento. Con objeto de ase-gurar una auténtica posibilidad de entrada en el mercado a nuevos actores propuso la reforma de la regulación del sector para hacerla “más fuerte y efectiva” y la creación de una figura reguladora con competencias extensas. Pérez apuntó como un modelo de éxito la evolución del sector en Reino Unido, donde se optó por la privatización del operador público; y pidió también el apoyo al cambio modal con “ecobonos”.

Apuestas para la sostenibilidadDesde el primer momento quedó constancia de que el camino de la innovación debía estar mar-cado por el respeto al medio ambiente y por la sostenibilidad económica. Las apuestas de esta edición del Foro del Transporte fueron el camión a gas y el ecofuel. Con respecto al primero, el conse-jero delegado de Acotral, Borja de Torres, explicó su experiencia con el primer camión pesado con gas natural condensado, que su empresa implan-tó a finales de 2007.

Se trata de una tecnología que está aún en desa-rrollo para motorizaciones de más de 400 CV, pero que en motores de 270 CV ya se fabrica en serie por varias marcas y cuenta con una autonomía de 450 kilómetros y un nivel de emisiones equivalente a la norma EEV. Según explicó De Torres, el precio de fabricación de estos vehículos es similar al de un diésel y el coste de combustible por kilómetro les ha supuesto ahorros de entre el 10 y el 30 por ciento. En el apartado de desventajas se encuen-tra la todavía insuficiente red de repostaje a nivel nacional, si bien en determinadas regiones exis-ten ya varias estaciones. La escasa potencia de los motores que ya se fabrican en serie es otro de los inconvenientes, pero como señaló el directivo de Acotral se prevé una nueva gama de motorizacio-nes adaptadas para finales de 2010.

En definitiva, para De Torres es necesaria la colaboración de toda la cadena y que las ayudas se distribuyan de manera eficiente entre fabri-

cantes de vehículos, suministradores de gas y de-más agentes. Pero con esa mejora y el avance en la innovación, defendió que en un plazo de cinco años estos nuevos camiones podrían estar en ple-no rendimiento.

Otra empresa que ha comenzado ya la implan-tación de este combustible alternativo es Trans-portes Monfort. Manuel Monfort es su gerente y frente al gas natural comprimido apuesta por el gas natural licuado, que permite multiplicar por tres la autonomía del vehículo con respecto al pri-mero. Además, frente a los 975 kilogramos del de-pósito de almacenaje del gas natural condensado; en su estado líquido el peso del dispositivo se re-duce hasta los 600 kilos, reduciendo así la tara del vehículo. La contrapartida del gas natural licuado es su mayor complejidad técnica, ya que necesi-ta aislamiento térmico para conservarse a menos 150 grados. En esta modalidad no existen por el momento producciones en serie para vehículos pesado pero sí algunas tractoras en pruebas, tal y como explicó Monfort.

Como representante de Gas Natural asistió Rafael Benjumea, que incidió en que las reservas de este combustible respecto al gasóleo son tres o cuatro veces mayores, y que a esto se suma la menor presión fiscal que existe sobre el gas na-tural. Sin embargo, hay que tener en cuenta que las fluctuaciones del precio del gas natural de-penden de las fluctuaciones del precio del crudo. En cuanto a la evolución de la red de estaciones, afirmó que se realizaría en función de las necesi-dades de los clientes, aunque también apuntó un plazo de unos cinco o seis años.

Un segundo modelo de vehículo del futuro es el proyecto Ecofuel dentro del programa Trans-porte del Siglo XXI, que presentaron José Cega-rra Sánchez, director general de Movildata In-ternacional, y Juan J. Sánchez Serrano, director

Alex Sánchez se estrenó en su nueva responsabilidad de director de Logística de Aecoc.

El gas natural se sitúa como una alternativa al gasóleo por sus mayores reservas y la menor presión fiscal que soporta


Jornadas CARRETERA

del consumo, que desencadena un proceso de formación de los conductores con la referencia del conductor que ofrece la menor cifra en este apartado. A esta mejora en el estilo y los hábitos de conducción se une la aplicación de la última tecnología en tacógrafo digital, can bus, GPRS y software de gestión con los que, según los datos aportados, se consigue un ahorro de 120 litros por camión, con la consiguiente reducción en emisiones contaminantes.

María Sánchez

José Blanco preside los Premios X Aniversario del Foro Nacional del Transporte

En esta edición el foro contó con la presencia del ministro de Fomento, José Blanco, que hizo entrega de los

premios X Aniversario del Foro Nacional de Transportes, y de la presentadora de informativos Carme Chaparro. Blanco señaló en su clausura de la entrega de premios que “aquí se encuentran algunas de las empresas más importantes de nuestro país, que representan una quinta parte de nuestro PIB; empresas que están destinadas a jugar un papel crucial para acelerar la recuperación económica y también para entre todos impulsar un nuevo modelo productivo, un nuevo modelo de crecimiento”. El responsable de la cartera de Fomento se refirió igualmente al programa de colaboración público-privada que se presentará próximamente para la financiación de infraestructuras del transporte. En él juega un papel fundamental el impulso al transporte ferroviario de mercancías, sobre el que Blanco afirmó: “No quiero que lo entiendan como una competencia o de exclusión al trans-porte por carretera, sino como algo complementario, una sinergia, para reforzar nuestros objetivos”. Tal y como explicaron los organizadores de las jornadas, se trata de unos galardones que reconocen a empresas, instituciones y personas que han desempeñado una im-portante labor en el impulso de un sector como es el del transporte de mercancías, y que han contribuido a hacerlo más eficiente, sostenible, moderno y competitivo. En pri-mer lugar se hizo entrega del Premio Abertis Logística a la Apuesta por los centros de transporte, que fue destinado a

MRW. Su director de Logística Avanzada, Enrique Sánchez, destacó al recoger el premio la importancia de la logística del comercio electrónico, que representa ya un 1 por ciento del total de este mercado. El premio LPR a la Innovación y ocupación eficiente del transporte se concedió a J. García Carrión, en cuya representación subió al escenario Luciano García Carrión, international manager de la empresa, que señaló la proactividad y la renovación como pilares fundamentales de la competitividad. El tercer galardón fue el premio Europool System a la Optimización de rutas y reducción de emisiones en el transporte, que recibió Eros-ki. El director de logística de este gran distribuidor, Alberto Madariaga, aseguró que entendían esta distinción como un reconocimiento al compromiso diario de Eroski para reducir las emisiones contaminantes. A continuación se hicieron entrega de una serie de reco-nocimientos Aecoc; el primero de los cuales recogió Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre del ministerio de Fomento. También Ovidio de la Roza, pre-sidente del Comité Nacional de Transportes por Carretera (CNTC) recogió uno de estas distinciones; pero el que más emoción despertó en el auditorio fue el reconocimien-to a Enrique Boigues, recién retirado de su labor como director de Logística de Aecoc. Boigues pidió, visiblemente emocionado, que se hiciera extensivo el reconocimiento a los transportistas, cargadores y asociaciones que habían hecho posible foros como este.

José María Bonmatí, director general de Aecoc; Ovidio de la Roza, presidente del CNTC, Juan José Guibelalde, presidente de Aecoc; Juan Miguel Sánchez, director de Transporte Terrestre de Fomento; Enrique Boigues, ex presidente de Aecoc; y Mikel Larrea, presidente del Grupo de Trabajo Cadena de Transporte de Aecoc.

La innovación en tiempos de crisis debe encaminarse a conseguir la reducción de los kilómetros en vacío y la disminución del consumo

general de Disfrimur. Se trata de la integración de, en este caso, cuatro empresas para lograr la reducción del tiempo de acceso al mercado y la búsqueda de proveedores. El área de espe-cialización de Movildata permite la auditoría

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Actualidad CARRETERA

El colectivo trasladó al ministro su malestar por los beneficios otorgados al ferrocarril

El presidente de Conetrans, Ovidio de la Roza, informó, en la reunión de la Junta Directiva de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales de Transporte por Carretera celebrada el 23 de marzo, sobre la reunión que el ministro de Fomento, José Blanco, mantuvo con el Departamento de Mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) el pasado mes de febrero.

Conetrans considera “decepcionante” la postura de Blanco ante el sector

to de Ley de Economía Sostenible y las irracionales restricciones al tráfico (concretamente las estable-cidas en Cataluña)”, entre otros asuntos.

Por otra parte, la Junta Directiva de Conetrans mostró su oposición a las peticiones de otras or-ganizaciones integradas en el CNTC respecto a la modificación del régimen de autorizaciones. Co-netrans considera que “cualquier planteamiento de los problemas del sector debe afrontarse desde la legalidad” y se opone “a cualquier modifica-ción que ampare regularizaciones de situaciones ilegales”. Asimismo, califica como “totalmente inadecuado” el planteamiento de una posible modificación del régimen de autorizaciones “que suponga actuaciones contradictorias que agrava-rían la situación de las empresas que operan en el mercado”.

Finalmente, desde Conetrans consideran in-dispensable que las medidas demandadas se lle-ven a cabo con la mayor urgencia posible debido a la desesperada situación de un gran número de empresas del sector.

Redacción

En la cita del CNTC se le reprochó a Blan-co “la ausencia de referencias positivas hacia el transporte de mercancías por carretera, a diferencia de las continuas

manifestaciones de las bondades del ferrocarril”, al tiempo que De la Roza expuso datos objetivos del gasto representado por el ferrocarril y sus agra-vios comparativos con el transporte por carretera, el esfuerzo desarrollado por el sector del transporte de mercancías por carretera “para adaptar flotas menos contaminantes y menos ruidosas, y la im-portancia real del transporte por carretera como elemento insustituible del desarrollo de nuestro país”, informaron fuentes de Conetrans.

Peticiones del sectorAsimismo, De la Roza recordó algunas de las cues-tiones que se plantearon al máximo responsable de Fomento, como la “improcedencia de nuevos gra-vámenes”, “las dificultades de acceso a los créditos, como es el caso de la línea ICO”, “la necesidad de establecer un pago obligatorio a 30 días similar al dispuesto en la normativa francesa; la insuficiente y tardía aplicación de los plazos de pago del Proyec-

La Junta Directiva de

Conetrans tuvo lugar el pasado

23 de marzo. www.vdo.es

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Noticias CARRETERA


CARRETERA

Las toneladas transportadas por carretera cayeron en España un 14,8% en 2009

La cantidad de toneladas transportadas por carretera en vehículos pesados de servicio público descendió el pasado año un 14,8%, según se desprende de los datos contenidos en el Observatorio de Actividad presentado recientemente por el Ministerio de Fomento, lo que sitúa al sector en cifras semejantes a las de 2004. En este documento se refleja también un descenso de la actividad en un 1,7% durante el cuarto trimestre del pasado año, un dato peor aún en el caso del transporte interregional, con un -3,2%.

La actividad en el transporte intrarregional descendió en los últimos tres meses del año el 1,3%, si bien en el transporte internacional se produjo un incremento del 1% tras importantes caídas en los tres trimestres anteriores.

Durante la reunión en Fomento con las principales asociaciones del sector también se dieron a conocer los datos correspondientes a los Observatorios de Costes y de Precios. En el caso de los costes destaca la variación al alza en el precio de los combustibles, que fue del 5,5% en el cuarto trimestre y del 15,1% en el cómputo interanual, un incremento que supuso un aumento de los costes directos de los vehículos articulados de carga general de un 1,9% trimestral, un 2,2% semestral y de un 4,4% interanual.

Por lo que se refiere a los precios, entre octubre y di-ciembre de 2009 se registró una caída del precio medio por kilómetro de un 2,3% frente al mismo trimestre del año anterior, un dato que en el caso de las distancias de más de 300 km fue del -2,8%. Se aprecia, sin embargo, una reducción en el descenso de los precios, ya que en el tercer trimestre la bajada había sido del 4,9%.

Los datos recogidos por Fomento sitúan la actividad del sector en niveles semejantes a los del año 2004.

CETM pide erradicar la “gravísima competencia desleal” que ejercen las cooperativas de trabajo asociado

Tras las reuniones del Comité Ejecutivo y de la Junta Directiva de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), la patronal, “ante el aumento del número de ciertas cooperativas de trabajo asociado que actúan de forma ilegal”, ha solicitado a los ministerios de Fomento y al de Economía y Hacienda, “una actuación inmediata tendente a erradicar la gravísima competencia desleal que ejercen”.

En su análisis de la coyuntura del sector transportista, la CETM destacó “el alarmante descenso de la actividad que se está produciendo de forma continuada en

los últimos meses, la rebaja generalizada de las tarifas ante las continuas presiones del mercado, el incremento del precio del gasóleo, así como el aumento de la morosidad”, por lo que augura un año 2010 “bastante complicado”.

Por otra parte, la patronal constató “la existencia de avances importantes en las principales materias objeto de discusión” relacionadas con el II Acuerdo General Laboral para las empresas de transporte de mercancías.

“La regulación de la jornada de trabajo de los trabajadores móviles constituye

la máxima prioridad para la CETM, que confía en que se pueda dotar al sector de una regulación coherente que permita a las empresas seguir desarrollando su actividad”, informaron fuentes de la patronal.

Además, CETM ha pedido al ministro de Trabajo que se prorrogue durante 24 meses el pago de las cuotas a la Segu-ridad Social del período comprendido entre junio de 2008 y mayo de 2009, diferidas como consecuencia de las medidas adoptadas por el Consejo de Ministros en junio de 2008.

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El Parlamento Europeo votará el 18 de mayo la inclusión de los autónomos en los tiempos de trabajo

El Parlamento Europeo tiene previsto celebrar el próximo 18 de mayo la votación sobre el proyecto de modificación de la Directiva sobre limitación de los tiempos de trabajo. Unos días antes de esa fecha, concretamente el 12 del citado mes, tendrá lugar un debate sobre este asunto al que la Unión Europea de Transportes por Carretera, UETR, asistirá tras la invitación cursada por dicha institución comunitaria.

La UETR, tras la reunión trimestral del Consejo de Administración de esta asociación, mostrará en el debate sobre la tramitación de la norma su rotunda oposición a que finalmente se incluya a los autónomos en la Directiva para que se vean obligados a cumplir con la legislación sobre tiempos de trabajo.

Por otro lado, la UETR ha acogido favorablemente la apro-bación, el 18 de marzo, de la enmienda para la modificación

de la Directiva sobre plazos de pago en las operaciones comerciales, aplicable a los servicios de transporte, y en la que se establece un límite de plazo máximo de pago de 60 días en las transacciones comerciales entre empresas, así como la posibilidad de derogar este plazo si hay acuerdo entre las partes y el establecimiento de sanciones econó-micas en caso de incumplimiento.

En relación con esta modificación normativa, desde la UETR van a solicitar a la Comisión Europea la tramitación inmediata de la misma para que pueda ser aplicada en los Estados miembros. Otro asunto pendiente es el plan-teamiento a Slim Kallas, comisario de Transportes, de las propuestas de esta asociación de cara a la elaboración del nuevo Libro Blanco, que se redactará el próximo verano de cara al decenio 2010-2020.

La posibilidad de que los

autónomos se vean obligados

a cumplir la legislación en

materia de tiempos de

trabajo continúa suscitando

controversias en el sector.

CARRETERA/Noticias


CARRETERA/Noticias

El acuerdo de colaboración firmado re-cientemente entre la CETM e Indra supone un impulso para el Entrenador Avanzado de Conducción (Entac) puesto que, mediante este pacto, la confederación validará los contenidos del simulador y lo utilizará para instruir a sus formadores.

El Entac ya ha sido implantado por Indra en las consejerías de transportes de la Comunidad de Madrid y Aragón y cuenta con nuevas versiones que servirán tanto para la realización de los cursos de formación de conductores profesionales como para la formación de los formadores que desarrollara la confederación.

CETM e Indra pactan impulsar la formación de los conductores

Marcos Montero, presidente de la CETM, y Eduardo Bonet, director general adjunto de Indra, firmaron el acuerdo en presencia de Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre.

El tacógrafo digital divide al sector del transporte en Canarias El paro convocado los pasados días 5, 6

y 7 de abril, en protesta por la adaptación de la normativa sobre el tacógrafo digital a la realidad insular de Canarias, sólo fue secundado en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se paralizó el 90 por ciento de la actividad.

El tacógrafo digital fue implantado en

Canarias el pasado 1 de enero tras algunos cambios normativos por parte del Gobierno nacional, ya que la ley europea excluía del tacógrafo a los territorios insulares con menos de 2.300 kilómetros cuadrados.

Según Juan Antonio Martel, presidente de la Asociación de Transportistas de Canarias, Astracan, “el tacógrafo es necesario tanto

para el seguimiento de los trabajadores como para la seguridad vial. Tal vez sea necesario realizar alguna modificación en la normativa para adaptarla a las circunstan-cias insulares pues nosotros estamos más tiempo parados que conduciendo pero, aún así, ni nos negamos ni secundamos el paro de la patronal”.

Condenado un transportista a nueve meses de cárcel por falsificar tarjetas de transporte en Badajoz

El propietario de una empresa de transportes de mercancías de Badajoz y su mujer han sido condenados a nueve meses de cár-cel, además de tener que pagar una multa de 1.080 y 720 euros respectivamente, por falsificar tarjetas de transporte de la Junta de Extremadura y obtener así la matriculación de cinco vehículos.

La falsificación, que comenzó en 2007, se llevaba a cabo mediante el escaneado o el montaje de tarjetas auténticas e incluían la firma de la jefa de sección de Transportes de la Consejería de Infraes-tructuras de la Junta de Extremadura, obteniendo así las tarjetas de transporte necesarias para circular.

En el momento de los hechos el condenado, de 52 años, era el administrador único y propietario de la empresa de transportes radicada en la comarca de Mérida, mientras que la que entonces fuera su mujer, de 44, ocupaba la gerencia. El delito ha sido tipificado como “falsedad en documento oficial cometido por un particular” y la sentencia, dictada con el acuerdo de todas las partes, es firme.

Eslovaquia aplica un nuevo sistema de peaje electrónico

Eslovaquia se ha sumado al conjunto de países que establecen peajes para los vehículos que superan las 3,5 toneladas y, para ello, ha fijado un sistema de recau-dación que se aplicará tanto a los vehículos de más de 3.500 kilogramos como a los que transportan personas y superen las nueve plazas, incluido el conductor.

Según ha comunicado Fenadismer, estos vehícu-los deberán llevar, para circular por determinadas carreteras, un dispositivo electrónico denominado OBU que permite la identificación del vehículo y sus características para así calcular el importe del peaje a abonar.

Las tarifas fijadas se establecen en función de criterios como la MMA del vehículo, la distancia re-corrida y el tipo de vehículo por número de emisiones (Euro 0 - II, III, IV, V), y pueden oscilar entre 0,063 a 0,209 euros para vehículos de mercancías y 0,030 a 0,110 euros para transporte de viajeros.

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Detenidas 17 personas que asaltaban y secuestraban transportistas tras hacerse pasar por agentes

La Guardia Civil ha desmantelado un gru-po organizado que asaltaba y secuestraba a transportistas con el propósito de robarles la mercancía. Los detenidos, haciéndose pasar por guardias civiles, policías locales o incluso vigilantes de seguridad, hacían bajar a los transportistas con la excusa de una supuesta inspección de la carga y a continuación los secuestraban y se llevaban el vehículo para desvalijarlo.

La operación, denominada Junco y que se ha saldado, además de con la deten-ción de 17 individuos, con la incautación de joyas, electrodomésticos, 15 vehículos de alta gama, una pistola, un revólver, así como abundante material usado para co-meter los robos, ha sido llevada a cabo en Madrid, Ávila y Sevilla, aunque se ha podido comprobar que el grupo actuaba, además de en Madrid, en Extremadura, Castilla-La Mancha y Asturias.

Las investigaciones se iniciaron en oc-tubre del pasado año tras la comisión de varios robos con violencia en la provincia de Toledo, que podían haber sido llevados a cabo por un grupo especializado. Tras las primeras averiguaciones se pudo confirmar que se trataba de un grupo organizado y jerarquizado, distribuido en tres células especializadas en robos con violencia, pero con diferentes formas de actuar.

Una de las células se dedicaba a asaltar a transportistas, a los que secuestraban para hacerse con su mercancía. Cuando el conductor había bajado del camión, le obligaban a subir a uno de los vehículos del grupo, en el que permanecía secues-trado circulando por diferentes carreteras con abundante tráfico, para no despertar sospechas. Otra de las células directamente cruzaba sus vehículos en la carretera para obligar a los camiones a detenerse. La tercera célula se dedicaba a cometer robos por el procedimiento del butrón.

Las investigaciones se iniciaron en octubre del pasado año tras la comisión de varios robos con violencia en la provincia de Toledo,

Fomento convoca el concurso Petra II 2010

El Ministerio de Fomento ha convocado de nuevo el concurso relacionado con el Plan Estratégico de Actuación para el Transporte de Mercancías por Carretera (Petra II) de mejores experiencias empresariales en el ámbito de aplicación del citado plan. Con el objetivo de incentivar el dinamismo empresarial, premiará a quienes hayan adoptado iniciativas o ejecutado proyectos innovadores que respondan a las líneas básicas establecidas, fundamentalmente respecto a estructura empresarial e introducción de mejoras novedosas en la gestión de las empresas.

En la pasada edición resultó premiada Acotral, con un proyecto logístico desarro-llado junto con Mercadona y Renfe, y con el cual se apuesta por establecer una red de transporte intermodal, articulando la colaboración entre cargadores, empresas de transporte por carretera y empresas de transporte ferroviario. El plazo de presentación de candidaturas se extiende hasta el próximo 15 de abril y el resto de la información detallada de la convocatoria se puede encontrar en la página web de Fomento.

Noticias INTERMODAL


INTERMODAL

La Comisión Europea publica la cuarta convocatoria del programa Marco Polo II

La Comisión Europea ha publicado la cuarta con-vocatoria del programa Marco Polo II que, al igual que hiciera el año anterior, otorgará dos euros por cada 500 t x km de mercancía que se deje de transportar por carretera, para lo que cuenta con un presupuesto de 64 millones de euros.

Los proyectos susceptibles de recibir ayudas son aquellos que fomenten el cambio modal de carga de la carretera al short sea shipping, al tren o a las vías navegables, los que puedan superar las barreras estructurales del transporte europeo de mercancías, o los que fomenten la mejora de la cooperación y el intercambio de conocimientos entre las partes que integran el sector logístico, entre otros. “El proce-dimiento de selección se ha hecho más sencillo y rápido para acortar el tiempo desde que se solicita la ayuda hasta que se firman los acuerdos”, ha afirmado la Comisión en nota de prensa.

Renfe y Logitren se unen para conectar Valencia y Zaragoza

El Consejo de Administración de Renfe ha aprobado la constitución de una unión temporal de empresas con Logitren para conectar Valencia y Zaragoza con un servicio intermodal

para el transporte de mercancías. Los trenes conectarán el puerto de la capital valenciana con la terminal fe-rroviaria de Plaza (Plataforma Logística de Zaragoza).

Este servicio, que se estrena con una frecuencia semanal de dos trenes por sentido y una capacidad de carga de 2.000 toneladas y 208 teus, responde al interés de Renfe por potenciar el tráfico ferroviario con los puertos, con el objetivo de ganar cuota de mercado para el tren en el transporte de mercancías. Además, pretende ofrecer una solución logística integral, eficiente y más sostenible desde el punto de vista medioambiental entre Valencia y Zaragoza, vía Teruel.

Con este acuerdo, ambas compa-ñías ofrecen una solución logística intermodal en el corredor Valencia-Zaragoza, donde la única alternativa hasta el momento es la carretera. La iniciativa permitirá optimizar una gestión conjunta de activos para aumentar el valor añadido y la calidad del servicio, aprovechar y potenciar sinergias empresariales y mejorar la productividad de los tráficos entre los dos puntos logísticos.

Acciona Trasmediterránea inaugura una línea entre Barcelona y Tánger

La compañía Acciona Transmediterranea comenzó a operar el pasado 12 de marzo una nueva línea de pasaje y carga entre Barcelona y Tánger a través de su marca Ferrimaroc. Las salidas desde Barcelona tendrán lugar los lunes y viernes a las 12:00 horas y desde Tánger los martes y sábados a las 00:00.

Este servicio está cubierto por el buque Albayzin, de 186 metros de eslora, 25,5 de manga y 6,85 de calado, con capacidad para 575 pasajeros, 200 vehículos y 2.230 metros lineales de carga, y que puede alcanzar una velocidad de 24 nudos.

“Acciona Trasmediterránea ha conseguido en 2009 ajustar su oferta a la demanda y, sin abandonar ninguno de sus mercados, mitigar la reducción experimentada en la cifra de negocios con una caída del 6,4% respecto a 2008, menor que la experimentada por el mercado (en torno al 15%), y a la vez incrementar su Ebitda a 65 millones de euros, frente a los seis millones del ejercicio anterior. En enero de 2009, la Junta Extraordinaria de la compañía aprobó una ampliación de capital de 110 millones de euros, suscrita y desembolsada en su totalidad, tras la que la participación del grupo Acciona en la naviera pasó del 60 al 80%”, destacaron fuentes de la compañía.

El servicio se estrena con una frecuencia semanal de dos trenes por sentido y una capacidad de carga de 2.000 toneladas y 208 teus.

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INTERMODAL/Noticias


Plaza y el Puerto de Algeciras firman un acuerdo de colaboración La plataforma logística de Zaragoza,

Plaza, y el Puerto de Algeciras han fir-mado un acuerdo para la potenciación y promoción del puerto andaluz como centro básico de redistribución y enca-minamiento marítimo para las empresas instaladas en la citada plataforma.

El convenio, que tendrá una vigencia de tres años, pretende impulsar la forma-lización de acuerdos con operadores del Puerto Bahía de Algeciras con interés en el desarrollo de operaciones logísticas en Plaza, así como la recepción y trans-

misión de experiencias acumuladas en logística y el intercambio modal, como compartir conocimientos en la planifi-cación, gestión y desarrollo de la inter-modalidad y el transporte combinado y multimodal en Plaza y en la ZAL de la Bahía de Algeciras.

Otro de los objetivos de este acuerdo es la concreción de estudios que posibi-liten la creación de una conexión estable entre el Puerto y la ZAL de Algeciras y la Plataforma Logística de Zaragoza con el fin de desarrollar un corredor de

carga portuaria en el marco del actual eje ferroviario central ibérico; además de la utilización de Plaza como puerto seco destinado a la distribución de mercancía marítima procedente del puerto gaditano. Del mismo modo, el convenio fomentará la utilización de la Plataforma Logística de Zaragoza como centro intermodal (carretera-ferrocarril) de transbordo de mercancía marítima, enlazando el puerto de Algeciras con otros mediante conexiones terrestres más eficientes que los enlaces marítimos.

La Generalitat Valenciana denuncia la “ineficiencia de las empresas públicas de transporte ferroviario”

logísticas, además de tratar sus problemas de accesibi-lidad y presentar las nuevas herramientas informáticas creadas para evaluar su ubicación más adecuada y su grado de eficiencia.

El evento contó con la participación del director general de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana, Vicente Dómine, quien comentó que uno de los grandes obstáculos para el desarrollo de las plataformas logísticas en España, y de la economía en general, es la “ineficiencia absoluta de las empresas públicas de transporte ferroviario”. Señaló que éste no es sólo un problema exclusivo español -“Europa suspende en transporte terrestre”-, pero que en nuestro país la cuota del 3% de mercancías transportadas por tren será, en un futuro, aún menor, hasta convertirse en una cifra anecdótica.

Asimismo, Dómine señaló la necesidad de diseñar un nuevo mapa completo de la red ferroviaria, aunque tam-bién reconoció el esfuerzo que se está realizando desde el Ministerio de Fomento para impulsar el ferrocarril. Del mismo modo, quiso resaltar que las principales trabas para su desarrollo son la inexistencia de un espacio ferroviario único europeo y la liberalización real del sector.

Presentada en Madrid la autopista del mar hispano-francesa

La jornada “Plataformas Logísticas en España: situación actual y oportunidades de mejora”, organizada por Itene con el apoyo del Ministerio de Fomento, ofreció una panorámica sobre el estado actual de las plataformas

En la jornada se presentaron dos herramientas informáticas relacionadas con las plataformas logísticas: una diseñada para identificar su ubicación óptima, basada en una visión sistemática de la red de transporte, y otra para evaluar su eficiencia.

Recientemente se presentó en Madrid la nueva conexión marítima hispano-fran-cesa, la primera autopista del mar que une El Musel (Gijón) con Saint-Nazaire (Nantes), en la costa occidental francesa, bautizada por la Comisión Europea como “Fres Mos”, según ha informado el diario digital La Nueva España.

El viaje durará cerca de catorce horas y tendrá un precio de alrededor de 500 euros. Según han confirmado desde el puerto, la nueva línea, operada por la sociedad GLD Atlantique, que controla las navieras Dreyfus y Grimaldi, de capital francés e ita-liano respectivamente, tendrá en un primer momento tres servicios semanales.

Por otro lado, la conexión que unirá Vigo con Nantes y Le Havre aún está pendiente de la aprobación por parte del Parlamento español y de la Asamblea Nacional francesa, quienes obtuvieron el pasado 27 de enero el visto bueno de la CE a las subvenciones que han hecho posible la creación de “Fres Mos”.


ReportajeDesde hace décadas el corredor mediterráneo es una vía a través de la cual se han canalizado las exportaciones del sector hortofrutícola levantino, lo que ha convertido al sector transportista del Levante en uno de los mayor tradición nacional. Pero la caída de la demanda ha pasado factura al colectivo, envuelto en una competencia feroz, con precios bajísimos y muchos problemas para cobrar. 28

PuertosLos puertos de Castellón, Sagunto, Valencia, Alicante y Cartagena no pudieron sortear la caída de los intercambios comerciales sufrida en 2009 en todo el mundo. A pesar de la crisis económica, Valenciaport, uno de los más importantes del Mediterráneo, mantuvo unas buenas cifras gracias a las operaciones de transbordo. 30

El transporte de mercancías en la Comunidad Valenciana se prepara para el futuro. A pesar de las actuales dificultades, el impulso que la administración autonómica está dando a diversas iniciativas propiciarán una mejora de las condiciones en las que operan las empresas que configuran un sector con gran tradición histórica.

Valenciana y MurciaEspecial Comunidad

EmpresasLa industria auxiliar de la Comunidad Valenciana y de la Región de Murcia, de las más importantes de todo el territorio nacional, ha tenido que hacer verdaderos equilibrios para adaptarse a la drástica reducción de los pedidos de los dos últimos ejercicios.

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LAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS SIGUEN SUFRIENDO LA CAÍDA DE LA ACTIVIDAD

El transporte de mercancías en la Comunidad Valenciana se prepara para el futuro. A pesar de las actuales dificultades, el impulso que la administración autonómica está dando a diversas iniciativas propiciarán una mejora de las condiciones en las que operan las empresas que configuran un sector con gran tradición histórica.

Desde hace décadas el corredor mediterráneo es una vía a tra-vés de la cual se han canaliza-do las exportaciones del sector hortofrutícola levantino, lo que ha convertido al sector trans-

portista valenciano en uno de los mayor tradición nacional. Pero la caída de la demanda ha pasado factura al colectivo, envuelto en una competencia feroz, con precios bajísimos y muchos problemas para cobrar.

En opinión del presidente de la Federación Valenciana de Empresarios Transportistas, Fran-cisco Corell, la solución a los problemas que atraviesan las empresas transportistas pasa, en primer lugar, por el mantenimiento de las tarifas. “Indudablemente, el sector necesita una rees-tructuración ante el exceso de oferta. Y aunque

a los autónomos se les ha ofrecido una salida, no ha sucedido los mismo con las empresas”. En este sentido, Corell apunta que es necesario “reconducir la legislación laboral, buscando so-luciones imaginativas”.

En opinión del presidente de la Federación de Cooperativas de Transporte de la Comunidad Valenciana (Fecotrans), José Luis Ayuso, “el pa-norama económico se presenta complicado, y el sector del transporte no es ajeno a las directrices de nuestra economía”. Asimismo, lamenta que los autónomos estén “sufriendo los avatares de cobrar mal, tarde, y a veces nunca”.

Colaboración entre modosFrancisco Corell, quien a pesar de la crisis que asola al sector asegura que “no debemos desani-marnos”, considera que la colaboración entre el

La garantía de la tradición

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transporte de mercancías entre el barco y la ca-rretera es positiva, pero no sucede lo mismo con el ferrocarril, “que no ofrece la competitividad necesaria, algo que se ha demostrado histórica-mente”. “La eficacia, competitividad y servicio de la carretera no lo puede ofrecer ningún otro modo, y para negar esta evidencia no se puede recurrir a falsas justificaciones medioambientales”.

El transporte intermodal debe de ser la perfecta conjugación de los distintos medios del transpor-te”, asevera Ayuso, quien agrega que en su opinión “no debe de restar cuota de mercado al transporte por carretera, sino todo lo contrario: podría ser un medio perfecto de ofrecer un transporte de mayor calidad”, y apostilla que “como es evidente, el transporte por carretera sigue erigiéndose como el más importante, por cuanto es puerta a puerta”.

Red logísticaLa creación de la Red (Xarxa en valenciano) Lo-gística de la Comunidad Valenciana se enmarca dentro del Plan de Infraestructuras Estratégicas 2004-2010, en el cual está previsto que en 2015 la región cuente con 15 millones de metros cuadra-dos de suelo logístico distribuidos en seis grandes nodos logísticos. Esta red permitirá que “todo el sector productivo valenciano esté conectado a

menos de una hora en vehículo pesado de una estación multimodal de transporte”. Las ubica-ciones previstas para estas infraestructuras son: Benicarló-Vinaroz; Castellón; Valencia; Canals-Montesa-Vallada; Villena y Alicante. La primera realidad de este ambicioso proyecto es el parque logístico de Valencia, ya operativo.

Salvador Bravo [email protected]

José Luis Ayuso considera que a pesar

de que la situación del sector no ha

empeorado en las últimas semanas, la duración de la crisis económica continúa

haciendo mella en muchas empresas y

autónomos


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LOS TRÁFICOS CAYERON EN 2009, PERO 2010 COMIENZA CON CRECIMIENTOS

Los puertos comienzan a superar la tormenta

Los puertos de Castellón, Sagunto, Valencia, Alicante y Cartagena no pudieron sortear la caída de los intercambios comerciales sufrida en 2009 en todo el mundo. A pesar de la crisis económica, Valenciaport, uno de los más importantes del Mediterráneo, mantuvo unas buenas cifras gracias a las operaciones de transbordo, puesto que tanto las importaciones como las exportaciones cayeron con respecto al año anterior. El hecho de que algunas de las principales navieras escalen sus buques en los muelles valencianos y que la ciudad del Turia sea la puerta de acceso europea de multitud de productos chinos limitó el descenso frente a los resultados de 2008.

El puerto de Valencia es uno de los muelles con mayor tráfico de mer-cancía contenerizada del Medite-rráneo, como demuestran los 3,65 millones de TEUs que se movieron en las instalaciones valencianas

en los doce meses del pasado año, lo que supu-so un incremento del 1,44% frente al ejercicio anterior. De esa cifra, 1,824 millones de TEUs (un 15,32% más que en 2008) recurrieron a las instala-ciones del dique valenciano para ser transborda-das a buques que partieron hacia otros destinos. Por su parte, la suma de las exportaciones y las importaciones alcanzó 1,849 millones de TEUs. Son magnitudes que corroboran que Valencia es el puerto de referencia (hub) de importantes na-vieras, y que demuestran que su apuesta por los contenedores ha sido acertada.

Pero otros tipos de mercancías no protagoni-zaron buenas noticias. Así, los graneles líquidos

cayeron un 3,38%, mientras que los sólidos se derrumbaron un 31,4% frente a 2008. Dentro de esta última categoría, el cemento y el clinker des-cendieron un 42,83%, prueba evidente del parón de la construcción en territorio nacional. En total, el descenso del muelle valenciano a lo largo del pasado año fue del 3,3%.

Ya en 2010, los datos de enero fueron positivos con un incremento del 14,22% frente al mismo mes del año anterior. Pero un conflicto laboral re-lacionado con la naviera MSC inquieta a la Auto-ridad Portuaria de Valencia, ya que los estibadores del puerto valenciano han mostrado su oposición a aceptar rebajas en su salario para mantener los transbordos de la compañía.

Efecto dominóEn cuanto al puerto de Castellón, en 2009 se movieron en sus instalaciones un total de 11,11 millones de toneladas, una caída del 18% con

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respecto al ejercicio precedente. La crisis de la industria azulejera castellonense se ha reflejado en los datos de la instalación portuaria; así, las arcillas destinadas al sector cerámico cayeron un 78%, y los feldespatos, utilizados en la fabricación de azulejos y baldosas, descendieron un 55%. Otra constatación de que la transversalidad de la construcción ha terminado afectando a muchas actividades económicas.

Planes en CastellónNo obstante, la Autoridad Portuaria de Castellón continúa con sus planes de futuro, entre los que destacan la creación de una marca diferenciada para la dársena sur, distinguiendo sus servicios logísticos y creando una oferta atractiva para futuros concesionarios. Asimismo, sus planes incluyen el establecimiento de nuevos accesos terrestres, tanto viarios como ferroviarios. Por lo que respecta a las carreteras, se contempla la puesta en marcha de la circunvalación norte y el desarrollo de la autovía con un acceso a la dárse-na sur. En cuanto al ferrocarril, y además del ya reivindicado acceso sur, la Autoridad Portuaria de Castellón acometería la reordenación del sistema ferroviario interior del puerto.

Por lo que respecta al puerto de Sagunto, cerró 2009 con una pérdida del 8,76% de sus tráficos, al gestionar 6,83 millones de toneladas. Las ins-talaciones portuarias de la localidad valenciana sufrieron el acusado descenso de los productos siderúrgicos, que cayeron un 39,35% respecto a 2008, pero otras mercancías mostraron un com-portamiento positivo, como los abonos y los pro-ductos agroalimentarios, que crecieron en 2009.

En el primero de los casos se produjo un incre-mento del 48,61%, con 321.000 toneladas movi-das, mientras que en el segundo la subida fue del 228,07%, con 187.000 toneladas.

Más al sur, en Cartagena, los resultados no escaparon a la tónica general, puesto que el trá-fico con respecto a 2008 cayó un 19,3%. En cam-bio, el tráfico de contenedores subió un 29,2% en número de TEUs y en un 32% en cuanto a tonela-das de mercancía.

En el puerto de Alicante, y durante el mes de enero, se movieron 160.072 toneladas, un 16,23% menos que en el primer mes de 2009, cuando la crisis económica era ya evidente. No obstante, el tráfico de contenedores registró un destacado aumento, con 11.080 TEUs, un incremento del 27,66%. Llama la atención el movimiento de con-tenedores a nivel nacional, con una subida del 31,28% y 10.505 TEUs, que avalan la decisión es-tratégica de la Autoridad Portuaria de Alicante, que ha fomentado el intercambio de contenedo-res con diferentes puertos españoles, particular-mente los de Canarias.

Tras un 2009 negativo los primeros datos de este año muestran una mejoría, lógica si se tienen en cuenta los datos comparativos con respecto al ejercicio anterior. Los proyectos de ampliación, las mejoras en la conexión con las infraestructuras ferroviarias y una agresiva po-lítica comercial son las bases sobre las que los puertos del corredor mediterráneo pretenden impulsarse hacia el futuro.


Los estibadores del puerto de Valencia se niegan a reducir sus salarios para mantener los transbordos de la naviera MSC.


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LA INDUSTRIA AUXILIAR LEVANTINA DESARROLLA NUEVAS SOLUCIONES PARA EL TRANSPORTE

Experiencia y calidad, claves para el futuro

La industria del transporte de la Comunidad Valenciana y de la Región de Murcia, de las más importantes de todo el territorio nacional, ha tenido que hacer verdaderos equilibrios para adaptarse a la drástica reducción de los pedidos de los dos últimos ejercicios. Aunque algunas de las empresas consultadas consideran que lo peor de la crisis ya ha quedado atrás, la ausencia de un incremento sostenido de la demanda impide que el vértigo empresarial desaparezca del todo. Mientras, las principales firmas han aprovechado el parón del mercado para diseñar nuevos prototipos, buscar nuevos nichos de mercado, adentrarse en nuevos países o establecer alianzas para afrontar con mayores garantías el futuro.

Tras varios años boyantes, a nadie le consuelan las tibias señales que apuntan a una ligera mejoría de la actividad en el sector trans-portista. En tan sólo tres años, la situación económica ha cambiado

tanto que del optimismo exacerbado se ha pasa-do al pesimismo más negro, lleno de dudas y des-confianzas que, lamentablemente, en muchas ocasiones están justificadas.

El derrumbamiento de la demanda -que como es sabido en muchos casos se debe a la dificultad para lograr financiación por parte de los clientes-, la consiguiente caída de los precios, la competen-cia desleal (que en ocasiones incluye la difusión de rumores en los que se pone en duda la viabi-lidad de algunos de los actores que operan en el mercado) y, sobre todo, los impagos, han configu-rado un panorama dominado por la incertidum-bre y el desasosiego.

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La plantilla de Istobal está formada por 550 personas. En

las instalaciones de L´Alcudia se fabrican los productos que se exportan a 62 países.

Es cierto que en este escenario sólo las empre-sas más fuertes están soportando las estrecheces, pero hasta las mejor preparadas cruzan los dedos para que la recuperación de la actividad transpor-tista conlleve un aumento de los pedidos.

Una tradición exigenteEl corredor mediterráneo es una de las zonas de la Península Ibérica con mayor tradición transpor-tista, puesto que la industria hortofrutícola fue, y sigue siendo, una de las principales exportadoras nacionales, lo que propició el desarrollo de un sec-tor transportista fuerte, acostumbrado a responder a las exigencias de sus clientes europeos.

Esta no es la primera crisis que sufre la indus-tria auxiliar de ambas comunidades autónomas, y aunque las quejas y los lamentos son inevitables, muchas de las firmas visitadas para la elabora-ción de este reportaje especial miran hacia ade-lante y buscan soluciones a la delicada situación que aún rodea al sector del transporte.

Así, las compañías consultadas han dedicado tiempo y esfuerzos a encontrar nuevas vías de ne-gocio. Algunas han fijado su mirada en nichos de mercado que han aguantado mejor el tipo, otras han alcanzado acuerdos de colaboración con empresas complementarias o bien han desarrollado prototipos que darán lugar a nuevos vehículos que cumplirán los requisitos establecidos por la legislación y darán respuesta a los clientes más exigentes. Y algunas buscan nuevas fronteras en Asia o Estados Unidos.

GuillénEl fabricante de semirremolques Guillén, cuyas oficinas centrales se encuentran en la localidad valenciana de Alginet, fue fundado en 1895, por lo que ha prestado sus servicios a los transportis-tas en tres siglos distintos, un logro del que pocas compañías pueden presumir. La firma se ha adap-tado a las actuales necesidades de sus clientes apostando por la calidad de sus productos, avala-da por su presencia en mercados tan exigentes y duros como el de los países escandinavos.

La política estratégica de la compañía se basa en cinco pilares: la innovación tecnológica cons-tante para lograr ser un referente en el mercado; la máxima calidad de productos y servicios; com-petitividad en precios y prestaciones de sus reali-zaciones; compromiso social y respeto al medio-ambiente en los procesos productivos.

Guillén alcanzó el año pasado un acuerdo de distribución con la compañía holandesa D-TEC

Trailers por el que la empresa valenciana se con-virtió en distribuidor oficial de los productos de aquella en el mercado español, mientras que la compañía de los Países Bajos pasó a realizar la misma labor con los productos de Guillén en Ho-landa, Bélgica y Luxemburgo.

El acuerdo contempla el aprovechamiento de sinergias entre ambos fabricantes en el ámbito del I+D+i para el desarrollo de nuevos productos, fabricación de piezas semi-elaboradas, compras, redes comerciales y de asistencia posventa.

La empresa familiar, cuya cuarta generación está al frente de la compañía en la actualidad, está trabajando en el futuro desarrollando nuevos productos, y dando a conocer en el mercado na-cional las realizaciones de D-TEC, que han tenido muy buena acogida en el ámbito portuario.

IstobalEl fabricante de equipos de lavado Istobal, con sede en la localidad valenciana de L’Alcudia, está presente en el mercado de los vehículos indus-triales con varios modelos, entre los que destaca el puente de lavado 4PJ, diseñado para la limpie-za de cabezas tractoras y semirremolques. Fuen-tes de la multinacional valenciana destacan su versatilidad y la posibilidad de montar opcionales que incrementan sus prestaciones.

Además del 4PJ, desde Istobal señalan las vir-tudes de la gama 4PX (puente de lavado estático) para el lavado rápido de flotas, que ofrece “pres-

Guillén, fundada en 1895, goza de una amplia experiencia en el mercado escandinavo

Istobal acentuará este año su apuesta por el mercado de vehículos industriales, en el cual dispone de varios modelos, entre los que destaca el 4PJ


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La multinacional francesa Lamberet ha potenciado su servicio de posventa. En España cuenta con dos centros, uno ubicado en Orihuela, Alicante, sede de la compañía, y otro en el municipio vitoriano de Araia.

taciones equiparables a las de un puente 4PJ. Además, la gama 4PL cuenta con “un novedoso sistema dedicado al lavado de tranvías, y otros muchos complementos para el cuidado y mante-nimiento de vehículos industriales”.

La compañía, fundada en 1950 y que exporta sus productos a 62 países, pretende consolidar su liderazgo en el mercado nacional en el segmento de vehículos industriales gracias a la “excelente calidad” de lavado ofrecida por el 4PJ, que pue-de limpiar entre seis y diez vehículos por hora, es capaz de admitir camiones de hasta cinco metros de altura y dispone de un sistema de doble frega-do de la zona frontal y de la trasera. Asimismo, incorpora dosificadores de productos químicos (detergentes y ceras) de fácil regulación, e inclu-ye carriles especiales con sistema antivuelco de 24 metros, para vehículos de hasta 19 metros de longitud, informan fuentes de Istobal.

El fabricante valenciano diseña sus equipos en función de las demandas de sus clientes, puesto que sus realizaciones se fabrican bajo pedido, do-tando a cada puente de las especificaciones soli-citadas, desde cepillos verticales con sistema de doble fregado a programas especiales para el la-vado de vehículos con retrovisores panorámicos, entre otras muchas posibilidades.

“La consolidación de la unidad específica de ingeniería de aguas aporta modernas solu-ciones a medida de cada cliente, no sólo en el tratamiento de las aguas generadas en el lava-do exterior de carrocerías sino en todas aquellas necesidades que los usuarios tengan en mate-ria de tratamiento de aguas. La unidad de con-sumibles, con productos químicos diseñados y formulados por la propia empresa, pone espe-cial atención a la cobertura de las necesidades y particularidades de los diferentes vehículos dentro del sector industrial”, remarcan desde la multinacional.

A pesar de que entre todos los sectores en los que está presente la marca de L´Alcudià el mer-

cado de vehículos industriales fue uno de los que más cayó a lo largo de 2009, en los últimos meses, aseguran fuentes de la compañía, se ha producido un repunte en las ventas, que en el caso de Istobal suelen dirigirse a áreas de servicio para transpor-tistas, cooperativas de autonómos y flotas.

La multinacional, que en 2010 cumple 60 años de historia, ha racionalizado su estructura en Es-paña para mejorar su eficiencia, mientras que en Europa aspira a consolidar su posición. Fuera ya del Viejo Continente, Istobal ha iniciado su aven-tura en territorio estadounidense, mercado en el que a lo largo del pasado año vendió 50 instala-ciones, cifra que pretende cuadriplicar este ejer-cicio. La empresa ha fijado sus esfuerzos en los furgones de reparto, los camiones rígidos y en las flotas de autobuses y autocares para hacerse un hueco en Estados Unidos.

LamberetLa filial española de la multinacional francesa Lamberet estima que la crisis económica y sus consecuencias en el transporte de mercancías se seguirán sintiendo a lo largo de todo este año. “Consideramos que aunque se vislumbra algún signo de cambio”, sus efectos positivos “no se ve-rán hasta finales de 2010 o principios de 2011”.

La compañía basa su política comercial en la calidad y el servicio, y ha potenciado su servicio de posventa con sus dos centros, uno ubicado en la localidad alicantina de Orihuela, sede en Espa-ña de la compañía, y otro en el municipio vitoria-no de Araia.

El carrocero lanzó recientemente su semirremol-que: el SR2 Evolution, que incluye mejoras en la es-tanqueidad de las puertas, ofrece el menor índice de ventilación del mercado y logra un importante aho-rro en consumo de combustible, informaron fuentes de la compañía, y agregan que sus productos mejo-ran la rentabilidad de los transportistas.

“Tomando las innovaciones que permitieron que el SR2 Futura fuera merecedor del premio a la innovación técnica en la edición de 2007 de So-lutrans, el SR2 Evolution ha sido diseñado para enfatizar la fuerza y rigidez del bastidor trasero y establecer una nueva referencia en calidad de aislamiento e impermeabilización”, subrayan fuentes de Lamberet.

Sobre la actual coyuntura del mercado, desde Lamberet apuntan que “la situación es muy di-fícil para los transportistas y por ende para no-sotros los fabricantes de carrocerías”. Ante una

Lamberet ha presentado carrozados isotermos para los comerciales ligeros del Grupo PSA

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reducción de pedidos, prosiguen desde la firma, “la estrategia habitual es la reducción de precios, aunque nuestra apuesta es en sentido inverso: ofrecer mejor productividad al mismo precio”.

Además de carrozar semirremolques, Lambe-ret ha entrado en el segmento de las furgonetas. En concreto, produce un sistema de aislamiento integrado para Peugeot Partner y Citroën Berlin-go, vehículos gemelos del grupo PSA.

MursemEl fabricante murciano de semirremolques Mursem, cuya factoría se encuentra en la loca-lidad de Alcantarilla, está dando sus primeros pasos en diversos mercados exteriores, puesto que “no se ven señales que nos permitan afir-mar que se ha producido una recuperación de la demanda interna, que en los dos últimos años ha caído alrededor del 90%. Estamos reali-zando esfuerzos para incrementar nuestras ex-portaciones -en especial en el norte de África y en Oriente Medio-, ya que el mercado nacional está muy parado”.

La compañía ofrece a sus clientes semirremol-ques diseñados a medida, que se ajustan a la pe-culiaridad de cada tipo de transporte, por lo que su gama de productos es muy amplia: desde bañeras a góndolas para transportes especiales (cuyas ven-tas han caído menos que otros tipos de vehículos), semirremolques utilizados en el transporte frigorí-fico internacional o jaulas ganaderas, entre otros, subraya Quique Campillo Serrano, del Departa-mento Comercial del fabricante murciano. Todas

las realizaciones de Mursem se caracterizan por la calidad, puesto que el objetivo de la firma es sumi-nistrar “vehículos fiables y que permitan obtener una alta rentabilidad a los transportistas”.

Con el objetivo de lograr una larga vida útil de sus semirremolques, Mursem recurre a los principales fabricantes de componentes que están presentes en el mercado. En el caso de los ejes, Francisco García Botía, integrante del Departamento de Administración de Mursem, cita a BPW, Mercedes, RoR y SAF. Otro ejemplo de la apuesta por la calidad es el hecho de que la compañía trabaja desde hace una década con materiales como el aluminio, aceros de alto lí-mite elástico o chapa antidesgaste, entre otras soluciones, que han permitido reducir la tara de las bañeras sin comprometer su resistencia ni reducir su longevidad.

Los principales clientes de Mursem son autó-nomos, ya que las grandes flotas buscan produc-tos con un coste inferior, y los responsables de la firma murciana no están dispuestos a reducir la calidad de sus semirremolques, para lo cual es necesario recurrir a componentes de inferior cali-dad, lo que afecta a la fiabilidad de sus productos, perjudicando así la buena percepción que en el mercado se tiene del fabricante murciano.

SOR IbéricaLa firma de Alzira, Valencia, experimentó un año 2009 en consonancia con el del mercado europeo de semirremolques, que cayó alrededor de un 70%. La matización “europea” tiene sentido para una compañía como la alcireña, ya que SOR Ibé-rica exporta un 57% de su producción a países del continente, en particular Gran Bretaña, Escandi-navia y Holanda; además, también está presen-te en Austria y en naciones del este continental, como Polonia y Rusia, entre otros.

Raquel Zornoza, directora del Departamento de Marketing de SOR Ibérica, señala que la con-tracción del mercado nacional no ha sido superior a la de otros mercados europeos, o al menos no para la firma valenciana, cuya cartera de clientes nacionales está integrada por importantes trans-portistas dedicados a la exportación, y que han valorado positivamente el hecho de que el ca-rrocero valenciano haya reducido sus tarifas sin bajar la calidad de sus realizaciones, “ya que se han utilizado los mismos materiales de los mis-

SOR Ibérica está trabajando en nuevos productos que puedan ser utilizados en diferentes modos de transporte

Las ventas de las góndolas de Mursem han mostrado un mejor comportamiento que otros productos de la compañía murciana

Mursem utiliza en sus bañeras materiales como el aluminio y los aceros de alta resistencia.

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mos proveedores”, puesto que los clientes de SOR Ibérica no pueden reducir la calidad de sus ser-vicios, y menos aún en un segmento como el del transporte frigorífico, donde la trazabilidad de las mercancías transportadas, así como la del ciclo de frío, es muy rigurosa.

Zornoza niega que los carrozados de SOR Ibé-rica, que también fabrica sus propios chasis de semirremolques, sean de los más caros del mer-cado, pero puntualiza que los precios de sus pro-ductos deben ser racionales y nunca inferiores al coste de producción.

La firma valenciana dispone de una amplia experiencia en la elaboración de soluciones fri-goríficas destinadas al transporte por ferrocarril mediante sus cajas móviles, que gozan de muy buena aceptación tanto en el mercado francés como en el escandinavo. Zornoza asegura que muchos operadores logísticos están interesados en reducir sus emisiones de gases de efecto in-vernadero, por lo que el tren es una opción muy valorada para determinados trayectos. Este inte-rés ha animado a SOR Ibérica que, a través de su Departamento de I+D+i, en el cual trabajan seis ingenieros, está desarrollando prototipos aptos para su uso en distintos modos de transporte.

Por otra parte, a lo largo del pasado año la com-pañía desarrolló diversos prototipos para adaptar-los a las necesidades del mercado nacional. Entre ellos destacan las cajas isotermas para repartos urbanos que se instalan en furgonetas, y en las cuales se ha reducido de manera significativa su tara. Este tipo de carrozado es muy habitual en países europeos en los cuales el reparto a domi-cilio de productos alimentarios, particularmente congelados, es muy frecuente.

Asimismo, la experiencia adquirida por SOR Ibérica en países en los cuales los city trailers cir-culan desde hace años ha permitido a la compañía valenciana “importar” productos probados en mer-

cados muy exigentes en aspectos como la insono-rización de los pisos, una característica que facilita las operaciones de carga y descarga nocturnas.

Zornoza destaca que SOR Ibérica recurre a los principales proveedores en frenos, ejes, suspen-siones y neumáticos puesto que los transportistas se aseguran así contar con asistencia en todos los

SOR Ibérica ofrece soluciones para el

transporte frigorífico adaptadas para su uso

en varios modos.


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países europeos, lo cual no sucedería si se utiliza-ran marcas blancas u otras con escasa presencia en Europa. Otra de las ventajas de esta política es que los grandes flotistas otorgan gran impor-tancia al valor residual de sus vehículos, siempre superior si los componentes son de calidad.

VoltrailerEn Murcia, en este caso en la localidad de Molina de Segura, se encuentran las oficinas centrales del Grupo Voltrailer, una compañía que cuenta con varias delegaciones en España y una filial en la República Dominicana. Nos encontramos ante una multinacional que exporta sus vehículos desde hace años, por lo que la apertura al exte-rior es una asignatura ya conocida por la firma, al frente de la cual se encuentra José Antonio Ca-pel, quien señala que uno de los retos futuros de la empresa es su entrada en el mercado asiático, con lo que lograría estar presente en cuatro conti-nentes: Europa, África, América y Asia.

En opinión de Capel en una situación como la actual el mercado prima la calidad de las realiza-ciones, la especialización, el desarrollo tecnológi-co aplicado a los procesos productivos, la calidad y fiabilidad de los productos.

El gerente de Voltrailer destaca que ante la crisis económica los empresarios han podido comprobar cuál era el grado de resistencia de sus compañías, y en el caso de Voltrailer “ha sido, y es, muy alta, un motivo de orgullo y confianza en el futuro”. Asimismo, asegura que han sido los empresarios los que más ayuda se han prestado

entre ellos, ya que su conocimiento de los riesgos del mercado y de las empresas poco fiables es mu-cho más valiosa que la información contenida en los análisis macroeconómicos y las estadísticas elaboradas por tantos organismos oficiales y en-tidades financieras. Unas entidades financieras que a juicio de Capel han sido las principales res-ponsables del desbarajuste vivido en los últimos años, tanto en los de bonanza como en los más recientes de zozobra. Y eso a pesar de que Voltrai-ler ha sido una empresa muy conservadora en el aspecto financiero, al reinvertir sus beneficios en mejoras productivas o en I+D+i. La queja de Ca-pel se dirige, sobre todo, a la escasez de operacio-nes de compra que logran financiación, lo que ha afectado severamente a las ventas, que han teni-do como consecuencia una caída generalizada de los precios, reduciendo los márgenes comerciales y comprometiendo, por tanto, la supervivencia de las firmas más débiles.

El gerente de Voltrailer llama la atención sobre cómo las demandas de los transportistas autóno-mos, sus sugerencias y peticiones, permiten a sus suministradores desarrollar sus productos, avan-zar en su diseño y elaboración y ajustarse a las cambiantes exigencias de los transportes. Ese ha sido el caso de la compañía de Molina de Segura.

A pesar del abundante número de fabricantes de semirremolques con sede en España, Capel estima que no se producirán fusiones que doten de mayor músculo a las compañías resultantes para que puedan afrontar el futuro con más ga-rantías. El principal motivo de que esta solución empresarial no se lleve a cabo es que los máximos responsables de las firmas no quieren ceder po-der, aún a pesar de que mantener la independen-cia de sus empresas comprometa su presencia en el mercado.


La factoría de Voltrailer, fundada en 1993, se

encuentra en la localidad murciana de Molina de Segura, en unas

instalaciones en las que además presta servicios

de posventa a sus clientes.

Voltrailer busca dar el salto al continente asiático, que se sumaría a su presencia en Europa, África y América, donde cuenta con una filial en la República Dominicana

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GaliciaEspecial

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Especial Carroceros e industria del transporte de C. Valenciana

ACR EURO ASSISTANCE ESPAÑAC/ Sandunga, 3303700 Denia (Alicante)

AUTOCLIMATIZACIÓNC/ Masquefa, 43 B46020 Valencia

AUTOSUR DE LEVANTEPol. Ind. El Oliveral, C/ A646394 Ribarroja del Turia (Valencia)

BASCULANTES H. LEVANTECtra. Valencia-Alicante, s/n46614 Valencia

BIOCOM DIESELC/ Carnissers, 28-30Pol. Ind. Cotes B46680 Algemesí (Valencia)

BOSAL ESPAÑA, S.A.Pol. Eucolsa- Crtra. IV Planta s/n46520 Puerto de Sagunto (Valencia)

BOTELLA CENTRO DE FORMACIÓNC/ Llevant, 13-1546240 Carlet (Valencia)

CAMIOCARAutovía A-3 Salida 341 Pol. Ind. El Oliveral 46394 Ribarroja del Turia (Valencia)

CAFRIMECtra Vila-Real-Onda, km. 312540 Villarreal (Castellón)

CAPISACtra. Madrid, km. 405 Pol. Ind.03113 Las Atalayas (Alicante)

CARDYFRENSubpolígono II. El Oliveral, Parcela 746190 Ribarroja del Turia (Valencia)

CARROCERÍAS BESER Y ALTAVAPol. Ind. Autopista Sur. Nave 51-5212006 Castellón

CARROCERÍAS CREVILLENTECtra. Vilajoyosa, km 47’5 03330 Crevillente (Alicante)

CARROCERÍAS ERJOMACtra. Valencia-Barcelona, km. 64112006 Castellón

CARROCERÍAS GIMACtra. Murcia-Alicante, km. 28Orihuela (Alicante) CARROCERÍAS J. PUCHOLCtra. Borriol, YB-412004 Castellón

CARROCERÍAS LA PLANACiudad del Transporte, parcela 7912006 Castellón

CARROCERÍAS MEBAUTOC/ Mitjera, 2 - Pol. Industrial del Mediterráneo 46550 Albuixech (Valencia)

CARROCERÍAS SUBIELACtra. Ademuz, km. 9,85046980 Paterna (Valencia)

COMERCIAL NEUMAVALC/ Catedrático Juan Ferrando46134 Valencia

CONTENEDORES JÚCARCtra. Valencia-Xativa, s/n46680 Algemesí (Valencia)

CRAMARO ESPAÑAC/ Acequia Favara, 1 esquina A-3 Km.46930 Quart de Poblet (Valencia)

CRYSMETCº La Vallesa, s/n46520 Puerto de Sagunto (Valencia)

FAMET, CONSTRUCCIONES METÁLICASCtra. Estación de Ferrocarril, km. 2803330 Crevillente (Alicante)

EUROPART HISPANO ALEMANAC/ Villa de Madrid, 26 - Pol. Ind. Fuente del Jarro46988 Paterna (Valencia)

GUILLÉNPol. Ind. Norte s/n Apar. Cor. 746230 Alginet (Valencia)

HOLLAND IBÉRICA DE AUTOMOCIÓNPol. Ind. El Romeral, parcela 946340 Requena (Valencia)

IDENMÓVILC/ Acequia Real del Júcar, nave 1446460 Silla (Valencia) INDUFRETC/ Sabaters, s/n46600 Valencia

ISTOBALAvda. Conde del Serrallo, 1046250 L´Alcudia (Valencia)

LOAD.LOK SPAINOliveral Norte, 1446190 Riba-Roja (Valencia)

MAERA-FRIGICOLLAvda. Serra, 25246130 Massamagrell (Valencia)

MÍNGUEZAvda. Ausías March, 12446026 Valencia

MIROFRETCtra. N 340. km. 793,503800 Alcoy (Alicante)

MONPLETC/ Traginers, 5Pol. Ind. Vara de Quart 46014 Valencia

NEUMÁTICOS SOLEDADCtra. Aspe Novelda, s/n - 03680 Alicante

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NIRVAUTOAvda. Ausías March, 12446930 Quart de Poblet (Valencia)

PRIM-BALLCtra. Valencia-Alicante, km. 746470 Albal (Valencia)

PRIMOTICtra. Ocaña, km. 3703003 Alicante

RS TURIAC/ Martina, s/nPol. Ind. Alquería de Moret46210 Picanya (Valencia)

SICALC/ Font de Penella, 17Pol. Ind. Vereda46469 Beniparrell (Valencia)

SISTEMAS TÉCNICOS DE FIJACIÓNC/ Vicent Martínez I Roses, Nave 2 Pol. Ind. El Oliveral16394 Ribarroja del Turia (Valencia)

SOR IBÉRICACtra. de Albalat, s/n46600 Alzira (Valencia)

SUMINISTROS BASEC/ Sequia De Favara, 1Pol. Ind. Ciudad Mudeco, 46930 Quart de Poblet (Valencia)

TE.CARCtra. Alborache, km.146290 Alcasser (Valencia)

TISVOLAvda. Serra Llarga, 246530 Luzol (Valencia)

TRES CARROCEROSC/ Acequia de Favara, 7–9 46930 Quart de Poblet (Valencia)

VELYENPol. Ind. Ciudad CarletSec. 54 - C/ Cmo. Carrascal46240 Carlet (Valencia)

VIUDA DE TEDEO JUANC/ San Luis Beltrán, 10 03804 Alcoy (Alicante)

VOLQUETES GONZÁLVEZPol. Ind. Pla de la Vallonga, C/ 5, 1303006 Alicante

VOLQUETES LLÍRIACtra. Valencia-Ademuz, km. 23,646160 Llíria (Valencia)

ALUMINIOS FRANCOCtra. de Alicante, km. 1,53007 Murcia

BASCULANTES LORCACtra. Granada, s/n30800 Lorca (Murcia)

BASCULANTES DE SEGURACtra. de Santa Catalina, 230004 Murcia

BASCULANTES UREÑAPol. Ind. Los Camachos, Etapa IC/ Zirconio, Esq. Manganeso30369 Los Camachos - Cartagena

CARROCERÍAS Y GRÚAS LUCASCtra. Madrid, km. 34130530 Cieza (Murcia)

CARROCERÍAS LA UNIÓNCtra. de Granada, km. 266,530800 Lorca (Murcia)

CARROCERÍAS PEÑALVAPol. Ind. Ascoy Parcela B-330530 Cieza (Murcia)

CARROCERÍAS UREÑACtra. Fuente Álamo, km. 5,530390 La Aljorra, Cartagena (Murcia)

CISTERNAS CARTAGENALa Asomada, s/n30290 Cartagena (Murcia)

CITMUSAC/ Asisclo Díaz, 5ºC30005 Murcia

FRIGICOLL MURCIACtra. Alicante, km. 530160 Murcia

FRUMECARPol. Ind. Oeste. Parcela 17/1030820 Alcantarilla (Murcia)

GLOBAL STARCiudad del Transporte, Edificio Europa, s/n30011 Murcia

MURSEMPol. Ind. Oeste, Parcela 5/330820 Alcantarilla (Murcia)

PUCHE NEUMÁTICOS Y ACCESORIOSCtra. de Valencia, km. 9930510 Murcia

TALLERES PEMARCtra. de Granada s/n30800 Lorca (Murcia)

VOLTRAILERCtra. de Madrid, km. 380, Pol. Ind. La Serreta30500 Molina de Segura (Murcia)

Carroceros e industria del transporte de Murcia

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FABRICANTESPresentación


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El nuevo modelo se ofrece con dos tipos de cambio y un motor de 326 cv

Mercedes-Benz Zetros, el transporte todoterreno

Con la oferta actual de vehículos pesados para el transporte de mercancías no parece una labor fácil lanzar un modelo nuevo que no sustituya a alguno ya existente. No es el caso de Mercedes-Benz con el Zetros, un camión concebido para mejorar la movilidad fuera del asfalto y en situaciones complicadas frente a las variantes de obras de los Axor y Actros, sin que eso suponga una reducción demasiado elevada de la capacidad de carga.

El Zetros, que comenzó su vida como vehículo militar hace algunos meses, ha dado ahora el sal-to al ámbito civil, donde sus principales aplicacio-nes estarán relacionadas con actividades como la extinción de incendios, transporte de ayuda hu-manitaria, mantenimiento y prospección de ya-cimientos energéticos, servicios de salvamento, explotaciones mineras a cielo abierto...

La gama de este nuevo modelo abarca una ver-sión de dos ejes con una masa máxima admisible de hasta 18 toneladas y una de tres ejes de hasta 27 t, ambas con tracción integral y con un motor de seis cilindros en línea, 7,2 litros de cilindrada, una potencia máxima de 326 caballos y un par motor máximo de 1.300 Nm entre las 1.200 y las

A juzgar por el titular podría argumen-tarse que la marca alemana ya con-taba, antes de la llegada del Zetros, con un camión todoterreno como es

el Unimog. En efecto, este peculiar modelo de la marca de la estrella es un vehículo industrial capaz de llegar dónde ningún otro camión puede hacerlo. Pero un vehículo pesado también puede entenderse como una máquina concebida para desplazar una cifra de toneladas considerable de un lugar a otro. Y ahí es precisamente donde el Zetros ha encontrado su hueco en el mercado, en la conjunción de alta movilidad en cualquier te-rreno y casi en cualquier situación con una carga útil máxima de hasta 18 toneladas.

Presentación FABRICANTES

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1.600 rpm. Está disponible desde 112.400 euros, sin impuestos, en su configuración básica 4x4. Asimismo, la carga útil (sin carrocería) del mode-lo de dos ejes asciende a unas diez toneladas y la del modelo de tres ejes (también sin carrocería) a 16 toneladas.

Las partes comunes del Zetros en relación con los modelos de gran serie, principalmente el Axor, del que toma motor, transmisión, cadena cinemática y ejes, alcanzan el 80% del vehículo, habiéndose realizado las principales modifica-ciones en la parte delantera del bastidor. Destaca en este sentido la peculiar cabina con diseño de motor delantero con capó, una opción que desde la marca de la estrella se considera ideal para

aplicaciones todoterreno ya que permite rebajar la altura de la cabina hasta los 2,80 metros (pue-de ser transportado en un vagón de ferrocarril e incluso en un avión) y mejora la maniobrabilidad y el confort de conducción frente a camiones de cabina avanzada. Se trata por tanto con este tipo de cabina de disminuir el cansancio del conduc-tor y de aumentar al mismo tiempo la capacidad de transporte al permitir una mayor velocidad de crucero (en un recorrido exigente por campo un conductor necesitaría la mitad de tiempo a bordo de un Zetros que en un camión de cabina avanza-da, señalan en la marca) y tiempos de conducción más prolongados. Además, desde Mercedes ase-guran que “este principio modular aporta venta-

Cara a cara con el Unimog

Debido a sus capacidades fuera del asfalto, a priori cabe pensar que el nuevo Zetros es un

desarrollo más o menos cercano al Unimog, pero un análisis más detallado ofrece una gran cantidad de diferencias frente a este modelo sin rival en el mercado, que cumple 60 años el próximo año fabricado por Mercedes-Benz.

Para empezar, el Zetros es mucho más grande que el Unimog, ofrece mucha más carga útil y en su fabricación se utiliza una gran cantidad de componentes procedentes de los modelos de gran serie, algo que no ocurre en modo alguno en el Unimog. El mayor parecido, lógicamente, hay que buscarlo en su capacidad para desenvolverse en terrenos complicados, y es que en apartados como la capacidad de vadeo o la de cruzamiento de ejes los ingenieros han tomado nota de la experiencia lograda con el Unimog para aplicarla al Zetros.

En el caso de la carga útil la diferencia es más que considerable a favor del Zetros, un vehículo concebido para el transporte campo a través y que ha sido dimensionado para una masa máxima admisible lo más cercana posible a un camión pesado convencional.

El Unimog, por el contrario, es lo más radical que puede encontrarse en el merca-do para un empleo fuera del asfalto, y este criterio pesa más que la carga útil en este modelo. Las distancias entre ejes son mucho menores en el Unimog y la carga útil ronda las ocho toneladas, una cifra que asciende hasta las 18 t en el Zetros de tres ejes. Hay más diferencias entre ambos modelos, como la técnica de frenado, y parecidos, como la cabina con capó, pero parece claro que en ningún caso puede hablarse, ni mucho menos, de diferentes versiones dentro de una misma gama.

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Mientras el Unimog apuesta por maximizar la conducción off road, el Zetros (abajo) aporta una mayor carga útil.

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jas importantes para los clientes en el campo de los costes, el servicio posventa y la calidad”.

Dos cajas de cambio a elegirEn el capítulo de la transmisión puede elegirse entre dos variantes. De serie, el Zetros incluye el cambio de nueve velocidades con accionamien-to hidráulico-neumático G 131-9 (ocho marchas adelante y una marcha lenta) con desmultipli-cación directa en la octava marcha, mientras que en opción el Zetros está disponible con la transmisión automática de seis velocidades Allison 3000.

La caja de transferencia para la tracción inte-gral permanente es un grupo ya conocido: el VG 1700 con una desmultiplicación para todoterreno de 1,690, un 20% más corta que en los vehículos con tracción integral de las series Actros y Axor (en estos modelos, la desmultiplicación para todoterre-no es 1,403). De ese modo, el Zetros puede avanzar a una velocidad especialmente baja, un aspecto de gran importancia al descender pendientes muy acusadas. Además, la desmultiplicación más cor-ta aumenta en un 70% la capacidad de tracción en comparación con las marchas para carretera.

Asimismo, si se elige el cambio automático Alli-son, Mercedes-Benz incorpora ejes traseros con una desmultiplicación i = 7,73, lo que equivale a una velocidad máxima de 105 km/h con los neumá-ticos estándar. Este cambio automático opcional puede combinarse también con una desmultipli-cación más larga en el eje trasero que corresponde a una velocidad máxima de 112 km/h.

Otro aspecto destacable de este modelo es la posibilidad de montar un sistema regulador de la presión de los neumáticos, con el que puede va-riarse la presión de inflado desde la cabina, inclu-so durante la marcha, para adaptar este paráme-tro a las condiciones del terreno.

El Zetros está equipado con frenos clásicos de tambor en todos los ejes, una técnica que, según recuerdan desde el fabricante, “facilita el mante-nimiento y la conducción sobre terrenos no com-pactados bajo todas las condiciones climáticas imaginables”, mientras que el ABS se monta de

La versión de tres ejes comparte motor con la de dos ejes, un seis cilindros en línea con 326 cv.

El interior del Zetros está heredado directamente del modelo Axor.


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serie aunque puede desconectarse en caso nece-sario al circular fuera de la carretera.

Para aumentar la altura libre al suelo de este ve-hículo, además de utilizar neumáticos con mayor diámetro, este Mercedes cuenta con el eje de cu-bos reductores AL 7/HL 7, también presente en las versiones de obras de los Actros y Axor. Además, el Zetros se suministra de serie con tres bloqueos mecánicos de diferencial, que el conductor pue-de acoplar utilizando un práctico mando giratorio. Este mando determina además el orden razonable de bloqueo de los diferenciales al adentrarse en terrenos difíciles: en primer lugar el bloqueo cen-tral, a continuación el bloqueo del eje trasero y, por último, el bloqueo delantero, lo que disminuye el riesgo de cometer errores de manejo.

El Zetros en su hábitat naturalEl terreno natural del Zetros se encuentra fuera del asfalto, y de sus capacidades off road puede dar cuenta este redactor tras probar tanto este vehículo como el Unimog en las pistas de pruebas de Ötig-heim, cerca de la localidad alemana de Karlsruhe.

Buena parte de la responsabilidad de estas cualidades reside en un sistema de suspensión, en los ejes delantero y trasero, que consta de ba-llestas parabólicas de hendidura ancha en com-binación con estabilizadores y amortiguadores, además de que todos los componentes han sido dimensionados para asegurar recorridos largos de la suspensión. El vehículo admite variantes para el tren de rodaje a distintas cargas sobre los

ejes, mientras que las adaptaciones realizadas en los componentes individuales y en los grupos constructivos del Zetros garantizan una capaci-dad de vadeo de serie de 0,8 metros, que puede ampliarse como opción hasta 1,2 metros.

La base portante del Zetros es un bastidor de travesaños con largueros de perfil abierto en C y travesaños atornillados de perfil en C. Se trata de un bastidor que es rígido a la flexión (indicado para la conducción en carretera) pero flexible a la torsión (importante para la conducción fuera del asfalto), características que permiten un alto gra-do de cruce de ejes

De cara a su carrozado, un aspecto fundamen-tal dada la diversidad de usos para los que puede emplearse este vehículo, los puntos para acopla-miento de carrocerías en el Zetros son idénticos a los de los modelos Actros y Axor, así que no hace falta introducir modificaciones para adaptar es-tructuras y carrocerías de todo tipo. La cabeza atornillada del bastidor del Zetros cuenta con re-fuerzos y está concebida para el acoplamiento de implementos frontales.

El Zetros se produce en la planta de Wörth, Alemania, en la misma línea de montaje en la que se fabrican las tres series del Unimog y el camión especial de plataforma baja Econic. La produc-ción diaria actual de la suma de los tres modelos alcanza las 18 unidades.


La peculiar cabina del Zetros, con motor delantero con capó, permite tanto reducir la altura de la misma como mejorar la maniobrabilidad y confort de conducción, señalan desde el fabricante.

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La marca estima un mercado anual medio de 25.000 unidades hasta 2015

MAN España busca alcanzar un 13% de cuota de mercado

MAN España se ha propuesto como objetivo de cara al año 2012 lograr una cuota de mercado del 13% en España, según anunció el pasado 12 de marzo en Madrid José Luis Sánchez, director comercial de Camiones de la marca germana. “Queremos reubicarnos en el mercado y para ello se trata de ofrecer al cliente la satisfacción de todas sus necesidades”, señaló.

El programa con el que MAN pretende afrontar la consecución de un incre-mento considerable de su presencia en el mercado nacional de vehículos

industriales recibe el nombre de 13+. A través de esta estrategia, la marca germana busca adap-tarse a una nueva estructura del mercado, que se traduce asimismo en un nuevo perfil del cliente y en innovadores conceptos de comercialización.

En relación con la estructura del sector del transporte por carretera en España, José Luis

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Sánchez considera que a lo largo de los próximos años va a incrementarse el número de empresas con una flota de entre 30 y 40 unidades, al tiempo que pronostica serias dificultades para el peque-ño transportista.

Durante la rueda de prensa de la marca alema-na para presentar los resultados del pasado año y valorar la actual situación del mercado, Sánchez aseguró que este fabricante trabaja con una pre-visión para el mercado nacional de camiones de más de 16 toneladas que contempla una cifra me-dia anual de matriculaciones de 25.000 unidades hasta el año 2015, lo que supone que en ese ejer-cicio las ventas se situarán en unas cifras simila-res a las del año 2000.

En su análisis de la situación del mercado de vehículos industriales, el director comercial de Camiones de la marca en España valoró positiva-mente la liquidación de unidades en stock que se produjo a lo largo del pasado año. “La diferencia entre pedidos y matriculaciones ha sido el aspec-to más duro”, explicó, para añadir que en 2009 MAN España recibió un total de 563 pedidos, una media de 47 al mes, frente al dato de 1.228 unida-des matriculadas. En este ámbito de mercado, se considera que los efectos de la crisis sobre la dife-rencia entre pedidos y matriculaciones, es decir, sobre la acumulación de stock, ha finalizado.

Respecto a los dos primeros meses de este año, no ocultó que han sido peores de lo espe-rado. Se preveía un ligero crecimiento pero el balance ha sido negativo, con un total de 600 pe-didos para el conjunto del mercado sumando la actividad de todos los fabricantes para cada uno de los meses. Y dentro de esta tesitura, el merca-do de vehículos de obras se lleva, lógicamente, la peor parte. “Está total y absolutamente para-do”, añade Sánchez.

“Necesitamos los VO”Respecto al mercado de VO, Sánchez se mostró partidario de comercializar las unidades en el mercado español, “para no esquilmar nuestro parque”, algo que tendría negativas conse-cuencias sobre el área de posventa. “En 2009 vendimos más unidades de VO de las que re-cogimos, y logramos aumentar el porcentaje de vehículos comercializados en el mercado espa-ñol hasta el 60%”, relata Sánchez. Este porcen-taje, sin embargo, queda por debajo del que se proponen los responsables de la marca y que se sitúa en el 75%.

En el área de posventa, aunque se registraron descensos y se perdieron algunos contratos de re-paración y mantenimiento, lo cierto es que esta actividad es la que está manteniendo la viabili-dad de los concesionarios, algo evidente por otra parte partiendo de unas ventas anuales de unos 1.000 vehículos entre 40 concesiones. Con un cre-cimiento del parque del 7% en el último año (un 79% desde el año 2000), las cifras de facturación cayeron en los diversos apartados, destacando la bajada del 15,1% en las horas facturadas.

Dentro de este ámbito, el director de Posventa, Santiago Calvarro, hizo hincapié en los avances registrados en la logística de los recambios, que hacen posible que los pedidos recibidos antes de las 19 horas lleguen a la concesión correspon-diente antes de las 8.30 del día siguiente.

Finalmente, Javier Bravo, director de MAN Finance, reconoció una bajada del número de contratos firmados así como un incremento de la morosidad y una subida de las refinanciaciones, aspectos todos ellos ligados directamente a la si-tuación económica.

P.G.

MAN en el mundo

Durante 2009, MAN logró comercializar en todo el mundo un total de 40.535 camiones, un 58%

menos que el año anterior, tal y como explicó el gerente de MAN en España, Joachim Duerr. Con semejante caída, el resultado operativo pasó de un balance positivo de 1.062 millones de euros a un dato de -91 millones. La entrada de pedidos, por otro lado, fue de 33.272 unidades frente a los 68.872 de 2008 (-51,54%), al tiempo que la factu-ración descendió un 40%, con 6.395 millones de euros frente a 10.610.

Joachim Duerr, gerente de MAN España, analizó los datos de la compañía a nivel mundial.

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Las matriculaciones de vehículos industriales cayeron en febrero un 7%

El mercado de industriales sigue sin tocar fondo

Las matriculaciones de vehículos indus-triales de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada cayeron durante fe-brero un 7,3% con respecto a los datos

del mismo mes del pasado año, con tan sólo 856 unidades vendidas frente a 923, según los datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac). El re-troceso acumulado de los dos primeros meses fue del 7,6%, al matricularse 1.847 unidades en lugar de las dos mil de los dos primeros meses de 2009.

Desde Anfac insisten en que este sector “nece-sita urgentemente la aprobación de medidas que impulsen la demanda de este tipo de vehículos”, una solicitud trasladada recientemente al Minis-terio de Fomento, demandando la aplicación de un Plan VIVE para este tipo de vehículos “que po-dría crear un aumento del 19% sobre la demanda estimada para 2010”, aseguran.

Por segmentos, los industriales medios, de entre 6 y 16 toneladas, fueron los que mostra-ron un mejor comportamiento (213 operacio-

El mercado español de vehículos industriales continúa igual. O, lo que es lo mismo, mal. Los datos ya no arrojan descensos espeluznantes como meses atrás, por lo que parece que está muy cerca de tocar fondo, un fondo que, por otra parte, todo apunta a que va a prolongarse durante un buen número de meses. Los comerciales ligeros, sin embargo, viven una coyuntura favorable muy marcada por las ayudas a la compra de estos vehículos.

nes), a pesar de lo cual cayeron un 4,9% al tomar como referencia el mismo mes del año pasado. Por marcas, Mitsubishi duplicó sus ventas, al pasar de 7 a 14 unidades, lo que representó un incremento del 100%. También crecieron los re-sultados de Volvo, con un aumento del 66,7% y los de Iveco, con una cifra un 42,6% superior a la de febrero de 2009. El fabricante italiano lideró el segmento, con 87 vehículos matriculados, se-guido de Mercedes, que realizó 30 operaciones (+3,4%), y Renault, con 27 unidades.

Las matriculaciones de los pesados rígidos, con un peso superior a las 16 toneladas, descen-dieron un 7,1%. Este segmento estuvo liderado en febrero por Iveco, que colocó en el mercado 68 unidades, frente a las 72 de febrero de 2009 (-5,6%). A continuación se situaron las matricu-laciones de Mercedes, con 43 unidades (-2,3%), y las de Renault, con 36 (-41,9%).

En cuanto a las tractoras, sufrieron un re-troceso de 7,7 puntos porcentuales. Este seg-mento estuvo liderado por DAF, con 80 opera-ciones (+128,6%), seguido por Volvo con 70 matriculaciones (+70,7%) e Iveco, con 53 uni-dades (-59,2%).

Desde Anfac insisten en que este sector “necesita urgentemente la aprobación de medidas que impulsen la demanda de este tipo de vehículos”, una solicitud trasladada recientemente al Ministerio de Fomento

Matriculaciones Vehículos Industriales Ligeros (de 3,5 a 6 t) Marca Febrero 2009 Febrero 2010 %

Iveco 15 23 53,3

Nissan 31 23 -25,8

Mercedes-Benz 12 5 -58,3

Renault Trucks 4 3 -25,8

Fiat 0 1 -

Volkswagen 0 1 -

Mitsubishi 3 0 -100

Total 65 56 -13,8Fuente:Anfac

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FABRICANTES

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FABRICANTES


Por último, el segmento que experimentó un peor comportamiento fue el de industriales lige-ros, con un peso máximo autorizado superior a las 3,5 toneladas e inferior a las seis, que sufrió un descenso del 13,8%. Las marcas que más unida-des lograron matricular fueron Iveco, con 23 uni-dades y un incremento con respecto a sus datos del mismo mes de 2009 del 53,3%, y Nissan, que llevó a cabo las mismas operaciones, pero cayó un 25,8%. En este nicho de mercado se realizaron, en total, 56 operaciones.

Los comerciales ligeros continúan mejorandoBastante alejada de la situación de los vehículos pesados está la coyuntura entre los comerciales ligeros, cuyo mercado registró un incremento en febrero del 25,6%, que en el caso del segmento de las furgonetas fue del 48% al pasar de 4.214 al-tas en febrero de 2009 a 6.237 un mes después.

Matriculaciones Vehículos Industriales Medios (de 6 a 16 t) Marca Febrero 2009 Febrero 2010 %

Iveco 61 87 42,6

Mercedes-Benz 29 30 3,4


MAN 15 19 26,7

Mitsubishi 7 14 100

Nissan 39 14 -64,1

Volvo 6 10 66,7

Isuzu 7 8 14,3

DAF 15 4 -73,3

Renault 4 0 -100

Total 224 213 -4,9

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados (desde 16 t) Marca Febrero 2009 Febrero 2010 %

Iveco 202 121 -40,1

Volvo 66 103 56,1

DAF 45 92 104,4



MAN 73 63 -13,7

Scania 63 57 -9,5

IPV 1 2 100

Total 634 587 -7,4

En este grupo Citroën fue la marca con mayor demanda, con 1.824 registros y una subida del 42,2%, seguida de Peugeot, con 1.431 y un incre-mento del 45,9%, y de Renault (1.207 y 37,2%).

Una tendencia clara en este mercado es el empeoramiento de los datos según se incremen-ta el MMA del vehículo. Así, entre los furgones/combi entre 2,8 y 3,5 toneladas el ascenso fue del 1%, con 1.760 vehículos frente a 1.742. La marca líder fue Volkswagen, con 307 unidades y un aumento del 52%, por delante de Renault (277 y 39,2%) y de Mercedes-Benz (190 y 48,4%). Finalmente, el segmento que aglutina a los ca-miones/chasis cabina terminó febrero con una caída del 17,9% (460 unidades frente a 560). Nis-san, con 108 altas y un descenso del 39,7%, se situó a la cabeza, seguido de Ford (78 y 62,5%) y de Fiat (74 y 15,6%).

Redacción

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados Rígidos (desde 16 t)Marca Febrero 2009 Febrero 2010 %

Iveco 72 68 -5,6

Mercedes-Benz 44 43 -2,3


Volvo 25 33 32

MAN 28 25 -10,7

Scania 13 18 38,5

DAF 10 12 20

IPV 1 2 100

Total 255 237 -7,1

Fuente: Anfac

Matriculaciones TractocamionesMarca Febrero 2009 Febrero 2010 %

DAF 35 80 128,6

Volvo 41 70 70,7

Iveco 130 53 -59,2


Scania 50 39 -22

MAN 45 38 -15,6


Total 379 350 -7,7

Presentación COMERCIALES LIGEROS


Todo por el espacioLa verdad es que el espacio está bien aprovechado en el Nissan NV200. En una longitud total de 4,4 m, el espacio resultante de plataforma alcanza los 2,04 metros. Si multiplicamos por la altura interior -1,35 m- y el ancho -1,5 m- obtenemos un volumen de carga de 4,2 m3 o, en kilogramos, 783.

Y a que hemos comenzado por las cotas y la capacidad, podemos añadir que para cargar y descargar contamos con puertas laterales deslizantes en ambos

lados y puertas traseras batientes asimétricas. La plataforma proviene de los turismos me-

dios de Nissan, con “valor” acreditado, si bien con las lógicas modificaciones que un vehículo industrial requiere. El motor diesel 1.5 dCi, de origen Renault, se comporta con honestidad, ha-bida cuenta del uso al que se destina.

Nissan trata de ofrecer con el NV200 una bue-na relación calidad-prestaciones-coste, lo que en general se puede dar por conseguido. Su versión Van parte de un precio de 17.406 euros con el acabado Confort -un poco justo de equipamien-

to-, y llega hasta 19.436 euros del Premium con todos los extras posibles. El mantenimiento cada 20.000 km y un consumo muy ajustado, que pode-mos situar entre los 5,2 l/100 km de catálogo y los 6,5 l/100 km de consumo real durante la prueba, redondean un panorama atractivo en cuanto a costes se refiere.

Diseño novedosoExpuestas a grandes rasgos las principales características del NV200, comprobamos que, en efecto, parece cumplir con las premisas que el fa-bricante se impuso para su desarrollo.

Sin renunciar a la estética Nissan, el NV200 es un vehículo totalmente nuevo, con 4,40 m de líneas elegantes que en modo alguno renuncian

COMERCIALES LIGEROSCiudadano Porter

NISSAN NV200

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a la funcionalidad ni a la robustez. Como curiosi-dad diremos que la limpieza de sus laterales per-mite una excelente rotulación, detalle a tener en cuenta cuando de un furgón comercial se trata. Presenta además una gran superficie acristalada que facilita la visibilidad, aunque los retrovisores no son especialmente generosos en tamaño.

El ruido aerodinámico no resulta excesivo, muestra de un buen diseño, si bien nos ha pare-cido demasiado sensible al viento lateral, viento muy fuerte, es verdad, que soplaba durante los días de la prueba.

El acceso a la zona de carga cuenta con puer-tas laterales deslizantes de 0,63 m de ancho por 1,17 de alto, y puertas traseras batientes asimé-tricas a 70/30, de 1,26 m de ancho por 1,22 m de altura. Y para poner el trabajo aún más fácil, el plano de carga está a 52 mm del suelo. Los 2,04 m de longitud de la plataforma totalmente pla-na se convierten en 2,8 m si prescindimos de la mampara de separación -opcional- y abatimos el asiento derecho. Cuenta con ganchos de sujeción en el piso, cubierto de PVC, y pueden montarse como opción raíles con ganchos ajustables en la parte inferior de los paneles traseros.

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Un interior aprovechadoEl puesto de conducción es razonablemente am-plio y bastante ergonómico. El cuadro es muy sencillo. Apenas un gran reloj para el velocímetro y un pequeño display del ordenador de abordo, con gran número de funciones como cuetarrevo-luciones digital, cuentakilómetros total y parcial, avisador de cambio de marcha, etc. Lo malo es que el mando para pasar de una a otra función es un mínimo botón situado tras el volante, cuyo accionamiento, además de difícil, puede llegar a ser peligroso en marcha.

Volante de buenas dimensiones y tacto, pa-lanca de cambios tipo joystick y un buen núme-ro de huecos para colocar todo tipo de artículos, desde mapas o carpetas de formato A4 a un or-denador portátil sobre el respaldo abatido del asiento derecho, completan el panorama. Nos queda un último detalle: un compartimento “se-creto” -por tanto no diremos dónde está- permite esconder el móvil, la cámara de fotos o docu-mentos importantes.

Los asientos, teniendo en cuenta lo reducido del espacio disponible en cabina, tienen buenas dimensiones, forma adecuada y guarnecido có-

Línea limpia y aerodinámica. La curiosa forma de las ventanillas ofrece una gran superficie acristalada.

Si se abre la rejilla y se abate el asiento derecho obtenemos una longitud de carga de 2,8 m.

2,04 m de plataforma; 4,2 m3

; 783 kg. Cifras sin duda

destacables al hablar de su capacidad de carga.

Dos puertas correderas laterales y una batiente 70/30 facilitan el acceso a la zona de carga.

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COMERCIALES LIGEROSPresentación


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EQUIPAMIENTO DE SERIE Y OPCIONAL

NV200 furgón basic1.6 gasolina (109 CV) 1.5 dCi (85 CV)

Equipamiento de serie Dos puertas deslizantes paneladas Puertas traseras paneladas Mampara con ventana Volante ajustable en altura Preinstalación de radio y dos altavoces Consola central Airbag conductor Inmovilizador Frenos ABS

NV200 furgón comfort1.5 dCi (85 CV)

Opciones Mampara de rejilla ESP

Equipamiento de serie Pack Eléctrico: Elevalunas delanteros y Retrovisores con regulación eléctrica +

Cierre centralizado Cámara de visión trasera Radio CD con dos altavoces Suelo de caucho en zona de carga Tapacubos completo Dos puertas deslizantes paneladas Puertas traseras paneladas Mampara con ventana Volante ajustable en altura Consola central Airbag conductor Inmovilizador Frenos ABS

NV200 furgón premium1.5 dCi (85 CV)

Opciones Pack Seguridad Furgón: ESP, Faros antiniebla, Airbag del acompañante (opción ligada a Llave inteligente)

Llave inteligente Mampara de rejilla

Equipamiento de serie Aire acondicionado Anclajes deslizantes Pack Eléctrico: Elevalunas delanteros y Retrovisores con regulación eléctrica +

Cierre centralizado Cámara de visión trasera Radio CD con dos altavoces Suelo de caucho en zona de carga Tapacubos completo Dos puertas deslizantes paneladas Puertas traseras paneladas Mampara con ventana Volante ajustable en altura Consola central Airbag conductor Inmovilizador Frenos ABS

modo, a lo que viene a sumarse un tejido resistente y no demasiado caluroso.

Chasis reforzadoComo decíamos más arriba, la plataforma es la tipo B de Nissan, nacida de la alianza Renault/Nissan y desarrollada inicialmente para el Micra, aunque alargada. Ofrece ven-tajas propias de un turismo, como el amplio espacio interior, pero se ha reforzado la rigi-dez del conjunto -lo que se nota a la hora de afrontar apoyos fuertes en curva- sin sacrifi-car en exceso el peso del conjunto.

La suspensión delantera es tipo McPherson con barra estabilizadora, mientras la posterior es de eje rígido con ballestas de una hoja y amortiguadores, solución elegida en función de la mayor carga que debe soportar. Su comporta-miento es noble a tenor de las prestacio-nes y razonablemente cómoda salvo -pro-blema generalizado en todos los furgones con eje rígido- cuando hay que pasar por esos obstáculos legales que proliferan en nuestras calzadas y que, en su gran ma-yoría, están mal señalizados cuando no son ilegales por tamaño y forma.

Poco dan que hablar dirección, con asistencia eléctrica, y frenos, discos y tambores. Si acaso, decir que el NV200 es

Los asientos recogen bien el cuerpo, tienden a duros y no resultan excesivamente calurosos.

Una llave de contacto que no es tal. Como opción, dispone de “llave inteligente” que puede llevarse incluso en el bolsillo mientras el motor está en marcha.

Un tablero de diseño moderno, muy sencillo y con multitud de huecos para colocar todo tipo de objetos.

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suficientemente ágil en su medio más natural, el tráfico urbano, y que se detiene en los espacios previstos por el conductor. En montaña, a marcha rápida, ambos sistemas continúan demostrando su eficacia sin fatiga aparente.

Motor suficienteDe 1.461 cm3, con 86 cv a 3.750 rpm y 200 Nm a 2.000 rpm, responde con presteza al pie, tanto en aceleración como en recuperaciones. Como suele ser habitual entre los constructores, no dispone-mos de las curvas características, pero su com-portamiento nos permite intuir una curva de par bastante plana, aunque el régimen de par máxi-mo, 2.000 rpm, obliga a subir de vueltas inicial-mente más de lo habitual en motores similares.

La caja de cambios de cinco velocidades pre-senta un escalonamiento adecuado y la palanca se maneja con comodidad, si bien resulta “ras-cón” cuando se acciona con rapidez. El desarrollo final en 5ª ronda los 41 km/h, quizá un poco largo para las prestaciones del motor si circulamos por carreteras de montaña a plena carga.

La velocidad máxima, que el fabricante cifra en 158 km/h, no es fácil de alcanzar. Un crucero

cómodo puede estar en torno a 120 km/h reales (medidos con GPS), aunque el consumo se resien-te. En el conjunto de la prueba, circulando con alegría por autopista, carretera nacional y monta-ña, el consumo real alcanzó los 6,5 l/100 km, que no está nada mal. En ciudad, con tráfico muy con-gestionado, gastamos unos ocho litros.

Equipamiento y preciosEn busca del precio más competitivo, el equipa-miento de serie resulta algo justo y debe comple-tarse con diferentes opciones o packs, tanto en el terreno de la seguridad como en el del confort. Son opcionales, por ejemplo, los faros antiniebla, el ESP, la mampara de rejilla que separa la zona de carga, la llave “inteligente”-permite incluso “olvi-darse” de la llave- y la cámara de aparcamiento trasera, útil en ciudad pero que supone un so-breprecio nada despreciable. En cuadros aparte recogemos los diferentes equipamientos de cada versión –Confort y Premium - y sus opciones, así como los precios de todas ellas.

Org. Inforcom TV-PressFotos: Javier Jiménez

PRECIOS NISSAN NV 200

Modelo PFF PVPFurgón 1.6 Gasolina Basic 13.000 15.434 Furgón 1.5dCi Basic 14.200 16.826Furgón 1.5 Comfort 14.700 17.406Furgón 1.5 Comfort Mampara de rejilla 14.800 17.522Furgón 1.5 Comfort ESP 15.000 17.754Furgón 1.5 Comfort Mampara de rejilla+ESP 15.100 17.870Furgón 1.5 Premium 15.400 18.218Furgón 1.5 Premium Mampara de rejilla 15.500 18.834Furgón 1.5 Premium Llave inteligente 15.650 18.508Furgón 1.5 Premium Mampara de rejilla+llave inteligente 15.750 18.624Furgón 1.5 Premium Pack Seguridad+llave inteligente 16.350 19.320Furgón 1.5 Premium Mam. de rejilla+Pack Seg.+Llave inteligente 16.450 19.436 El diseño de los pilotos traseros

no es menos atrevido que el de las ópticas delanteras.

El motor rinde 86 cv, muy bien aprovechados a través de una caja de cinco velocidades con buen escalonamiento y desarrollos finales acertados.

El efecto óptico hace parecer al NV200 más pequeño de lo que es

en realidad.

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El modelo llega con un nuevo motor, tres potencias y versiones de tracción y propulsión

Opel refuerza su interés por los comerciales con el Movano

La llegada al mercado del nuevo Opel Movano, lo que en España se producirá el próximo mes de junio, puede suponer un antes y después para la estrategia de la marca alemana en el campo de los vehículos comerciales ligeros. No en vano, sus responsables se han propuesto con este modelo, en el horizonte del año 2013, duplicar en Europa el volumen anual de ventas frente al anterior Movano para intentar llegar así hasta una cifra cercana a las 30.000 unidades.

El nuevo Opel Movano llega al merca-do con una amplia gama de cerca de 300 versiones que incluye furgones con cuatro longitudes de chasis y tres

alturas de carrocería, una versión de doble cabi-na y variantes para carrozar como plataformas y chasis cabina, así como versiones combi. El Mo-

vano furgón de mayor tamaño, con una longitud de carga de más de cuatro metros, ofrece un vo-lumen de carga de 17 metros cúbicos, una cifra hasta hace no mucho tiempo impensable en un vehículo de estas características, además de con-tar con versiones de hasta 4,5 toneladas de MMA con 2,5 toneladas de carga útil.

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El Opel Movano es un vehículo completamen-te nuevo, lo que incluye una plataforma que sus-tituye a la del anterior modelo, una cabina más grande con un diseño más actual y una gama de motores desarrollada de manera específica para este furgón.

En el diseño exterior llama la atención por encima del resto de aspectos el frontal, con una parrilla que hereda el aire de familia del resto de modelos de la marca, los faros delanteros de dise-ño ascendente de gran tamaño o, ya en la parte trasera, las ventanillas traseras asimétricas. La

La mesita giratoria para colocar el ordenador portátil ubicada en el respaldo del asiento del acompañante es novedad en el nuevo Movano.

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cabina tiene 5,7 centímetros más de longitud y en su concepción se ha hecho especial hincapié en mejorar la visibilidad a bordo del vehículo así como la ergonomía, con mayores ajustes para el asiento del conductor o un acceso mejorado a los diferentes mandos. Abundan además los espa-cios para almacenar objetos en puertas y salpica-dero al tiempo que destacan elementos como un portadocumentos abatible en la consola central o el asiento del acompañante con mesita giratoria para ordenador portátil en el respaldo.

Cuatro longitudes y tres alturasEl comprador podrá escoger, en función de sus ne-cesidades, entre versiones con tracción delantera o propulsión trasera (ver cuadro aparte), además de elegir entre tres distancias entre ejes, desde los 3,18 hasta los 4,33 metros, cuatro longitudes exte-riores, desde 5,05 a 6,85 metros, con una longitud en el espacio de carga desde 2,58 a 4,38 metros. Hay también tres alturas interiores, desde 1,7 a 2,14 m, y el volumen de carga va desde los ocho metros cúbicos hasta la versión de mayor tamaño que ofrece 17 m3. Los pesos máximos autorizados van desde las 2,8 toneladas hasta las 4,5, con una carga máxima admitida que puede situarse, en función del tipo de carrocería, en 2,5 toneladas. El plano de carga de sitúa en 0,54 m en las versiones

de tracción delantera y en 0,67 m en las de propul-sión. Tanto las puertas traseras como las correde-ras laterales (de serie la del lado del acompañante y opcional la segunda) han crecido en tamaño (17 mm) respecto al anterior Movano. Además de por el vano trasero, ahora también es posible cargar un europalé por las puertas laterales, que ofrecen una anchura de 1.270 mm.

Un motor y tres potenciasLa mecánica que impulsa al nuevo Movano es una arquitectura de cuatro cilindros y 2,3 litros turbodiésel common-rail con tres niveles de po-tencia, 100, 125 y 146 caballos, que se monta en sentido transversal en las versiones de tracción delantera y en sentido longitudinal en los mo-delos con propulsión en el eje posterior. Frente al motor anterior de 2,5 litros, se ha mejorado el consumo un 10%, además de aumentar el par a más bajas revoluciones. La versión intermedia, con 125 caballos y 310 Nm de par entre 1.250 y 2.500 vueltas, registra un consumo combinado de ocho litros en la versión Euro 4 y de 8,3 en la Euro 5 (con filtro de partículas y disponible bajo pedi-do) en la carrocería L2H2 con tracción delantera. Otro dato interesante que proporciona la marca es de la durabilidad de este motor, que se estima en 400.000 km.

¿Tracción o propulsión?

Al contrario que en el anterior Opel Movano, que sólo contaba con versiones de tracción delantera, en el nue-

vo modelo se ha optado por ofrecer también variantes con propulsión trasera. Cuando comenzó a gestarse el desarrollo de este vehículo, en 2005, hubo partidarios de cada tipo de tracción, y al final se optó por la solución combinada con un chasis que permite ambas.

Entre 2,8 y 3,5 toneladas, la mayoría de las versiones dis-ponibles equipan tracción delantera, aunque hay versiones de 3,5 t con propulsión, y a partir de esta cifra es dónde tiene más sentido la propulsión, tanto con rueda sencilla como con rueda gemela, la cual permite lógicamente una mayor capacidad de carga en el eje trasero para llegar hasta una MMA de 4,5 t, pudiendo transportar así una carga de hasta 2,5 t ofreciendo

también una mayor capacidad de remolque. Ofrecen también mejor tracción en firmes no pavimentados y mejor rendimiento en los tra-bajos más duros, una circunstancia que pro-voca que la mayor parte de los chasis cabina se pida con propulsión.

La tracción delantera, por su parte, ofrece un precio inferior, un menor consumo y una mejor manejabilidad, aunque cabe decir que todas las versiones de propulsión equipan de serie el control de estabilidad, un dispositivo que es opcional en los modelos con transmi-sión a las ruedas delanteras.

La arquitectura de la suspensión es de columna MacPherson delante en todas las versiones, mientras que en el eje trasero las ballestas son de hoja simple en las variantes de tracción, de hoja doble en las de propul-sión con rueda sencilla y de triple hoja en las de propulsión con rueda gemela.Tracción frente a propulsión, dos opciones perfectamente definidas para profesionales

con distintas necesidades.

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Todas las versiones se comercializarán de serie con caja de cambios manual de seis velocidades. En opción para las variantes más potentes se ofre-ce la transmisión manual automatizada Easytro-nic. Además, se anuncia, para la segunda mitad del año, una versión con una mecánica especial-mente enfocada a la reducción del consumo.

Otro aspecto al que se ha prestado especial aten-ción tiene que ver con los costes operativos, que constituyen un capítulo clave en un vehículo desti-nado a un uso profesional. Frente al modelo anterior estos costes se han reducido en un 10% sobre un cálculo realizado a cuatro años y 150.000 km. Los motores montan cadena de distribución en lugar de correa dentada, el cambio de aceite está indicado cada 40.000 km, las pastillas y discos de freno ofre-cen una vida un 20% más larga y el refrigerante debe cambiarse cada 160.000 km frente a los 120.000 km de la primera generación del Movano.

Seguridad y equipamientoEl avance en equipamiento, tanto relacionado con la seguridad activa y pasiva como con la vida a bordo, también es sustancial. De serie para to-das las versiones son los frenos de disco en todos los ejes con ABS y control de tracción, al igual que ocurre con el ESP para los modelos de propulsión. La mampara de acero entre la cabina y la zona de carga se monta de fábrica en todos los furgones, al igual que el cierre centralizado con mando a dis-

tancia, el airbag de serie o los cinturones de seguri-dad de tres puntos con pretensores. En opción pue-den solicitarse los airbags laterales o de pasajero o incluso dispositivos hasta hace poco reservados a los turismos como las luces adaptativas de emer-gencia o los faros de iluminación en curva.

En el interior, el listado de equipamiento opcio-nal es realmente amplio, e incluye luces y limpia-parabrisas automáticos, faros antiniebla, control de crucero, climatizador automático, ordenador de a bordo, asiento del conductor neumático, co-nexión USB, navegador Tom Tom integrado con mando a distancia, radio CD/MP3, entre otros dispositivos...


Además de por el vano trasero, ahora también

es posible cargar un europalé por las puertas

laterales, que ofrecen una anchura de 1.270 mm.

Opel se centra en los comerciales

El lanzamiento del Movano es considerado por Opel el momento ideal para reforzar su estrategia comercial en el campo de los vehí-

culos comerciales. Así, aunque desde la marca alemana no prevén un incremento significativo del volumen total de este mercado, sí apues-tan por mejorar su actual penetración en el mismo. Para lograr este ob-jetivo, las claves pasan por avanzar en la especialización y refuerzo de la red comercial, además de por completar progresivamente la gama del Movano y por el lanzamiento, a mediados de este año, de la remo-delación del Vivaro. Sobre el futuro Combo, que está encuadrado en el segmento de mayor volumen de matriculaciones, los responsables de Opel prefieren no adelantar acontecimientos.

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El furgón del fabricante alemán se ofrece en 460 versiones distintas

El Transporter incorpora la tracción 4Motion

El T5 de Volkswagen, que en su última actualización incorporó la tecnología common rail para sus motores diésel, añade a su oferta la tracción a las cuatro ruedas, denominada por el constructor alemán 4Motion. Una opción muy interesante para los profesionales que deban utilizar con frecuencia su vehículo fuera del asfalto o en condiciones de poca adherencia, como ha sucedido en numerosas ocasiones a lo largo del frío y húmedo invierno ya superado.

El fabricante alemán ha hecho un gran esfuerzo con el nuevo T5, una deno-minación que aglutina los modelos Transporter, Multivan, Caravelle y Ca-

lifornia. Prueba de ello es que tan sólo tres meses después de la presentación en Roma de su furgón la marca convocó de nuevo a la prensa interna-cional para llevar a cabo una toma de contacto con la versión equipada con tracción a las cuatro ruedas, en este caso en el sur de Alemania, cerca ya de la frontera con Austria.

Fuentes del fabricante germano destacan que la última generación del embrague multidisco ha sido optimizada, y ofrece sensibles mejorías en tracción, seguridad, confort y economía. Frente al Haldex 2

montado en la generación anterior del Transporter, y que se regulaba mecánicamente, su última evo-lución, también de la marca Haldex, recurre a la gestión electrónica. Así, en el embrague multidisco la presión del aceite que distribuye el par hacia las ruedas traseras ya no se genera en función de la di-ferencia de velocidad entre los ejes delantero y tra-sero, sino con ayuda de una bomba eléctrica.

El Transporter está disponible con tracción 4Motion con el motor TDI de 140 cv y cambio ma-nual, así como con el motor con doble turbo de 180 cv tanto con cambio manual como con DSG de siete velocidades, el más evolucionado de la marca alemana y que se fabrica en la factoría de Volkswagen ubicada en Kasel.

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El Transporter y la tracción a las cuatro ruedas cumplen 25 años juntos

Con el lanzamiento de la versión 4 Motion de su Transpor-ter, el fabricante alemán cumple 25 años de unión entre su

legendario vehículo y la tracción a las cuatro ruedas. El primer miembro de la saga equipado con tracción en las cuatro ruedas, lanzado en 1985, estaba equipado con un embrague viscoso para una distribución variable de la potencia entre los ejes de-lantero y trasero. Esta variante permaneció en el mercado 18 años, cuando en 2003 fue sustituido por el T5, que ya montaba un embrague Haldex para distribuir la potencia a ambos ejes.

En ese periodo el Transporter cambió sustancialmente, ya que en un principio montaba el motor en la parte trasera y la potencia se trasmitía al suelo a través del eje posterior, pero en 1990 el furgón sufrió una modificación radical, al colocar el motor sobre el eje delantero, que pasaba a ser el encargado de traccionar.

Seguridad activaLas ventajas de la tracción a las cuatro ruedas no sólo quedan patentes sobre superficies resbaladi-zas, sino que además incrementa la seguridad ac-tiva, aquella que reduce el riesgo de accidente en situaciones comprometidas. En el caso de que los sensores detecten una pérdida de tracción en las ruedas delanteras, transmitirían el par al eje trasero antes incluso de que se produjera una incidencia.

El control electrónico tiene en cuenta casi 40 señales diferentes, entre ellas el ángulo de direc-ción, los índices de guiñada, la posición del pedal del acelerador y el régimen de giro del motor. Por su parte, el bloqueo del diferencial electrónico im-pide la pérdida de tracción en las ruedas. Asimis-mo, Volkswagen ofrece un bloqueo del diferencial de efecto mecánico para el eje trasero como op-ción para el sistema 4Motion.

Otros elementos que incrementan la seguridad del furgón de Volkswagen son el sistema ESP (in-cluye asistente de frenado y sistema de arranque en pendiente), las luces de freno con indicador de frenada de emergencia, y la posibilidad de incor-porar de forma opcional el sistema Side Assist, que alerta de los vehículos que están en el punto ciego de los retrovisores.

Superficie y volumen de cargaLa versión panelada básica (con una carga máxi-ma de 1.283 kilogramos y una distancia entre ejes de tres metros y techo estándar) ofrece una superficie de carga de 4,3 m2 y un volumen de 5,8 m3. Con el techo medio-alto, que tiene una altura añadida de 18,6 cm, este valor se incre-menta hasta los 6,7 m3. El Transporter está tam-bién disponible con una distancia entre ejes 40 centímetros mayor, con una superficie de carga de 5 m2. Con la altura estándar posee un volu-men de carga de 6,7 m3, y 7,8 m3 con el techo medio-alto. Por lo que respecta a la variante con

techo alto, sólo está disponible en la versión lar-ga y ofrece 9,3 m3.

Los diseñadores de Volkswagen no sólo han te-nido en cuenta la carga, también han cuidado el espacio reservado para los usuarios, que cuentan con un interior diseñado con la habitual solidez y calidad en los ajustes de las marcas alemanas, e incluye soluciones prácticas que mejoran la ca-lidad de vida a bordo del furgón, un aspecto muy valorado por los profesionales que deben pasar muchas horas al volante. Así, una red al lado del reposapiés del pasajero permite tener al alcance mapas u otros documentos; varios posavasos si-tuados alrededor de los mandos principales, así como junto a los situados en los interiores de las puertas, hacen posible que se puedan colocar bo-tellas de un litro y medio, carpetas... En cuanto a la ergonomía de los mandos, el cambio de marchas, de tipo joystick, facilita los movimientos y permite un acceso más cómodo a la zona de carga. Ade-más, la mejora de los acolchados en los asientos también redunda en un incremento del confort.


El Transporter con tracción a las cuatro ruedas ha sufrido constantes evoluciones. Su última versión ofrece 180 cv de potencia en su versión diésel más potente y puede montar un cambio secuencial de siete velocidades, el efectivo DSG.

El Transporter 4Motion monta embrague Haldex

de última generación, que es gestionado electrónicamente.

INTERMODAL

FABRICANTESActualidad


El motor de 13 litros con el cambio I-Shift consume un 3% menos

Volvo actualiza el FM

El fabricante sueco de vehículos industriales Volvo Trucks ha lanzado al mercado una nueva versión de su modelo FM que incluye cambios en su diseño exterior, mejoras en los acabados interiores y motores más eficientes.

En el exterior se ha modificado el diseño de sus faros, las tomas de aire y la pa-rrilla, elementos que se han inspirado en su hermano mayor, el FH. Fuentes

del constructor nórdico destacan que “este ca-mión se ha diseñado para tener un aspecto robus-to, moderno y eficaz”.

La nueva versión monta, como su antecesor, la caja de cambios I-Shift, aunque ha sido actualiza-da. Asimismo, incluye la nueva gama de motores Volvo que ofrecen “más potencia con un menor consumo de combustible”. Según el construc-tor sueco, el motor de 13 litros de cilindrada, en combinación con la I-Shift, reduce el consumo de combustible “hasta en un tres por ciento en com-paración con la versión anterior, al tiempo que ge-nera una potencia de hasta 500 CV con valores máximos de par de 2.500 Nm”.

Complementa las recientes mejoras del FMPor lo que respecta al motor de 11 litros, aporta “una alta capacidad de carga, al mismo tiempo que se obtiene un alto rendimiento y un impresionante

ahorro de combustible”. Los motores D13 y D11 también están disponibles en variantes adaptadas para la norma EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle, vehículo ecológico mejorado).

El presidente de la división europea de Volvo Trucks, Claes Nilsson, ha explicado en relación con la llegada al mercado de este nuevo vehícu-lo que estas mejoras pretenden consolidar la po-sición de este modelo “como mejor camión para transporte regional de su categoría. El Volvo FM contaba ya con tantas prestaciones de comodi-dad, seguridad y ahorro de combustible integra-das, que se trataba más de una cuestión de op-timización basada en los comentarios recibidos de los clientes”.

“Los nuevos paquetes de cabina ofrecen a los clientes más opciones y oportunidades de opti-mizar el camión según necesidades específicas relacionadas con la economía y la comodidad del conductor, para que las operaciones sean más productivas y rentables”, concluyó Nilsson.

Redacción

La gama mecánica del nuevo FM culmina con una versión de 500 cv

y 2.500 Nm de par máximo.

FABRICANTES


Fernando Bernabé es nombrado director comercial de Volvo Trucks España

Renault Trucks lanza dos ofertas para su modelo Midlum

Fernando Bernabé, ingeniero de Ca-minos, Canales y Puertos por la Univer-sidad Politécnica de Madrid, e Ingénieur des Ponts et Chaussés por la ENPC de París, nacido en Oviedo en 1969, ha sido nombrado director comercial de Volvo España SAU, en sustitución de Salvador Trujillo, quien deja la empresa por motivos personales.

Bernabé, que comenzó en 1995 su relación con el mundo de la automoción, siendo jefe de Distrito y responsable de análisis de mercado y clientela en Peugeot España, pasó en 2003, a ejercer como jefe de Zona en Automobile Peugeot, cargo que ostentó hasta 2006, cuando accedió a la dirección comercial de Hispano-moción (concesionario de Peugeot). En 2007 Nissan Iberia le nombró director regional, cargo en el que ha permane-cido hasta su incorporación a la filial española de la marca sueca. Hasta su incorporación a la marca sueca, Fernando Bernabé trabajaba en Nissan Iberia.

Renault Trucks ha lanzado dos ofertas para el Renault Midlum: por un lado, la caja automatizada Optitronic estará disponible por sólo un euro más al comprar el Midlum Euro 5 y, por otro, ofrece una Serie Limitada para el Midlum 220.10 Extra Light Euro 5 a partir de 34.900 euros.

La caja Optitronic, asegura el fabricante, ahorra hasta un 7% de carburante y reduce los costes de mantenimiento al mejorar la conducción. Por su parte, la Serie Limitada Midlum incluye motor DXi5 220cv, par motor de 815 Nm desde 1.200 rpm, frenos de disco EBS de última generación y más de

6.000 kg de carga útil. Estas ofertas no son compatibles ni acumulables entre sí.

Por otro lado, la marca francesa ha lanzado una campaña gratuita de revisión preventiva de frenos, en toda su red de servicio, que estará vigente hasta el próximo 31 de mayo. Además, los vehículos de la gama ligera que realicen una sustitución de piezas de desgaste (kit de embrague o discos y pastillas de frenos), obtendrán, también de forma gratuita, un cambio de aceite y filtros en su siguiente paso por el taller.

Carlos Salas es el nuevo director de posventa de Nissan Ibérica Nissan Ibérica ha nombrado re-

cientemente director de posventa a Carlos Salas, quien fuera director regional de la zona centro de Ren-ault España Comercial, y quien se responsabilizará a partir de ahora

de las operaciones realizadas en la red comercial de Nissan en España y Portugal. Salas, que sustituye a Giustiniano Porcu, es ingeniero industrial y ha de-sarrollado su carrera profesional en

Renault durante más de veinte años, donde ha ocupado diversas respon-sabilidades en el área comercial. Por su parte, Porcu se traslada a Méjico para ocupar el cargo de director de Posventa en Nissan Mexicana.

NoticiasFABRICANTES

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Fabricantes/Noticias


Piaggio entrega al Ayuntamiento de Fuengirola cuatro Porter Tipper Deck

El Ayuntamiento de Fuengirola (Málaga) ha recibido cuatro Piaggio Porter Tipper Deck, en un acto oficial en las instala-ciones de la Mancomunidad de Municipios de la Costa del Sol Occidental en el que estuvieron presentes, entre otros, Jesús Garrido, delegado de Mamsa, concesionario de Piaggio Vehí-culos Comerciales y Óscar Rodríguez, delegado de zona .

El Piaggio Porter Tipper Deck, afirman el fabricante italia-no, es un vehículo que destaca tanto por sus dimensiones compactas como por su manejabilidad y maniobrabilidad, gracias a los 3,7 metros de radio de giro que le otorgan una gran facilidad de conducción y de maniobras en los espacios estrechos.

Juan Martín Ferrera Peña ha ocupado desde 2006 el puesto de responsable de recursos humanos de la planta de Madrid.

La carga útil del Piaggio Porter Tipper Deck se acerca a los 900 kg.

Iveco participará en el programa de selección y obtención de un nuevo blindado 8x8 para Defensa

Iveco participará con su vehículo VBR 8x8 en el concurso convocado por el Ministerio de Defensa dentro del programa de selección y obtención de un nuevo blindado 8x8 mediante el cual se adquirirán 300 nuevos vehículos militares. El proyecto, en el caso de ganar el mencionado concurso, contempla la creación por parte de la compañía transalpina de un centro de diseño local dedicado a vehículos de defensa, así como el desarrollo de la estructura comercial encargada de la venta y posventa de vehículos militares no sólo en España, sino también para otros mercados de habla española, Portugal y países del norte de África.

Gracias a los más de 200 puntos de asistencia técnica distri-buidos en el territorio nacional, Iveco Defensa España “estará en disposición de proporcionar un apoyo completo al ejército español durante todas las fases del proceso de adquisición y puesta en servicio de los vehículos”, informaron fuentes del fabricante.

Mercedes-Benz amplía la flota de Loomis con 30 unidades nuevas

La empresa Loomis ha incorporado a su flota de vehículos 18 unidades del furgón Vario 616 y otros 12 vehículos del modelo de camión Atego 1022. En total, 30 unidades de Mercedes transformadas por la empresa especializada en blindajes Tecnove.

Los vehículos Vario 616 se destinarán al transporte metropolitano, mientras que los camiones Atego 1022 realizarán los recorridos interurbanos, reforzando así la división de transporte nacional de la empresa especializada en el traslado de caudales.

Todas las unidades están dotadas con sistemas de localización GPS, permitiendo a sus clientes conocer el proceso del efectivo desde su recogida en la tienda u oficina, hasta su ingreso final en la entidad bancaria designada.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 68Feria.Solutrans se celebró en Lyon con la asistencia de más de 20.000 profesionales.

64Reportaje. Grupo Jalair reunió a su red de talleres en Campo de Criptana (Ciudad Real).

66Noticia. Thermo King presenta una nueva batería para camión y remolque.

66Noticia. ZF equipa un vehículo anti-incendios con “doble cabeza”.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

72Reportaje. Diseños más ligeros y compactos en la fabricación de carrocerías.

78Noticia. Nace la compañía Rimorchi tras el acuerdo entre fabricantes italianos.

SIT80Noticia. VDO presenta un nuevo tacógrafo digital.

80Noticia. Fleetboard cumple diez años de servicios telemáticos.

81Noticia. Navigon lanza una promoción de hardware y software.

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

La enseña aspira a convertirse en la mejor red nacional de talleres multimarca

Orgullo JaltestEl pasado 6 de marzo la localidad de Campo de Criptana, Cuidad Real, acogió el I Encuentro de la red de servicios oficiales Jaltest, un acto el que el Grupo Jalair reunió a los talleres especializados en vehículos industriales que han confiado en el equipo de diagnosis multimarca de la compañía criptanense.

grupo: Cofan, dedicada al suministro industrial (desde herramientas a tornillos, pasando por ropa profesional o equipamiento para jardinería); Jalair, especializada en el reacondicionamiento de piezas para vehículos industriales; Cojali, que suministra sistemas de refrigeración, de freno y valvulería, en-tre otros componentes, y Jaltest, que elabora los equipos de diagnosis multimarca en torno a los cuales se ha establecido la enseña de talleres.

I Encuentro JaltestEl evento -que se celebró en la localidad de Alcázar de San Juan, Ciudad Real, y permitió a los talleres conocer los planes de futuro de la firma- se desa-rrolló en un tono positivo y de confianza en el futu-ro, una actitud inaudita en los tiempos que corren.

Grupo Jalair es una multinacional cuya sede se encuentra en la citada loca-lidad castellano-manchega y que desde hace 19 años está presente en el

mercado de la posventa de vehículos industriales. El primer paso dado por la firma se produjo con el reacondicionado de ventiladores termo-hidráuli-cos, una actividad para la cual se creó la sociedad Jalair. Con el paso de los años el grupo ha extendi-do su presencia en el mercado, y en la actualidad su equipo de diagnosis Jaltest goza de una muy buena aceptación entre los talleres multimarca.

Fuera del mercado nacional, el Grupo vende su amplio catálogo de productos en 64 países, y es-pera dar el salto a Estados Unidos y entrar en los principales mercados asiáticos. Todo ello resulta asombroso en un entorno como el actual, en el que la palabra crisis aparece en cualquier conver-sación que aborde la coyuntura empresarial del último año y medio.

Además del mencionado evento, el Grupo Ja-lair aprovechó para presentar a sus talleres clien-tes y a diversos distribuidores de recambios sus nuevas instalaciones que ocupan, según fuentes del grupo, una superficie de 90.000 metros cua-drados, de los que 15.000 están construidos.

En las instalaciones se encuentra la sede cen-tral de las diversas sociedades que conforman el

Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR

El director general del Grupo Jalair, Venancio Alberca, remarcó la importancia que para los profesionales de los talleres tiene la formación.

INDUSTRIA AUXILIAR

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INDUSTRIA AUXILIAR


máticamente a una base de datos con las piezas que deben adquirirse para sustituir los componen-tes averiados, incluyendo aquellos que requieren de reprogramaciones o parametrizaciones.

De cara al futuro, Iniesta avanzó que el De-partamento de I+D+i de Jaltest está trabajando para ofrecer su propio sistema de freno antiblo-queo (ABS), “que sería el primero totalmente es-pañol”. Además, los ingenieros de la compañía están diseñando un embrague viscoso sin cables, “que son el punto débil de estos componentes”.

El director general del Grupo Cojali, Venancio Alberca, afirmó ante el auditorio que “tenemos que planificar y decidir qué queremos hacer con nuestro negocio”, y apuntó cuál es el objetivo del Servicio Oficial Jaltest: “Contar con talleres que tengan valor”. Por tanto, para los profesionales reparadores contar con los conocimientos reque-ridos para reparar con total garantía los vehículos industriales que circulan por las carreteras en la actualidad -así como los nuevos modelos que sal-drán al mercado en el futuro-, es básico recibir y disponer de la formación adecuada, puesto que gracias a ella se incrementan las prestaciones de los talleres, su funcionalidad.

Con el objetivo de facilitar la asistencia de los profesionales de los integrantes de la red a las ac-ciones formativas impartidas por Jaltest, el 5% de la suma destinada por los talleres a adquirir pro-ductos del grupo será descontada del precio final de los cursos.

Salvador Bravo Nebotsalvador.bravo @ tecnipublicaciones.com

El director comercial de Jaltest en España, Ar-senio González, inició su alocución ante el audi-torio advirtiendo que “no hay que magnificar los logros, ya que lo más importante está por venir”. En su opinión, en la relación que se establece en-tre los talleres y la firma criptanense se alcanzan diversos logros. Uno de ellos se logra cuando los mecánicos aprovechan las utilidades ofrecidas por la herramienta informática, algo que se con-sigue “con destreza y paciencia”, ya que requiere de esfuerzo por parte del usuario; otro se obtiene tras alcanzar un grado de confianza entre ambas partes, gracias al servicio técnico y a la asistencia telefónica prestada por los técnicos de Jaltest, y el último se cosecha cuando los talleres entienden la necesidad de contar con la formación adecua-da, necesaria para reparar los nuevos vehículos, que incorporan modernas tecnologías. Este pun-to, la importancia de la formación, fue recurrente en las diversas intervenciones ante el auditorio.

La mejor red de talleres multimarcaAsí lo hizo el responsable de Formación de Jal-test, Jesús Novés, quien avanzó el Plan Formati-vo 2010, cuyo principal objetivo será dotar a los talleres de los conocimientos necesarios en cinco grandes bloques temáticos: diagnosis, electri-cidad, inyección, sistemas neumáticos y cajas de cambio. Novés, quien anunció que a lo largo de este año se desarrollará un amplio curso so-bre averías frecuentes estructurado por marcas de camiones, señaló cuál es el reto de los talleres Jaltest para este año: convertirse en la mejor red de servicio multimarca en el territorio nacional. En la actualidad alrededor de 180 negocios for-man parte de la enseña.

Fernando Iniesta, del Departamento de Inge-niería, destacó la progresión del equipo de diag-nosis multimarca, “que ha evolucionado hasta convertirse en una referencia”, y anunció que la compañía está trabajando en un nuevo módulo de recambios mediante el cual se podrá acceder tele-

INDUSTRIA AUXILIAR

El aula técnica posee un espacio para las clases prácticas y otro para las teóricas.

El equipo de diagnosis multimarca Jaltest ha

logrado una muy buena acogida entre los mecánicos gracias a sus prestaciones y

facilidad de uso.

El equipo de diagnosis

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


Thermo King presenta la nueva batería EON para camión y remolque

Thermo King ha lanzado su nueva batería EON, diseñada para camión y remolque, que utiliza la tecnología de fibra de vidrio absorbente para ofrecer, en una sola caja, las características de dos baterías independientes.

Entre otras, las prestaciones más destacadas de este nuevo producto de la compañía son: una potencia de arranque de cinco segundos, una carga dos veces más rápida que una batería convencional, está fabricada con plomo puro para incrementar su capacidad y eliminar las impurezas, soporta temperaturas extremas y tiene una vida estimada de 400 ciclos.

Continental lanza el neumático de tracción HD Hybrid

Continental ha lanzado al mercado un nuevo modelo de neumático para el eje de tracción: el HD Hybrid, diseñado “tanto para el tráfico de largas distancias como para el tráfico regional”.

El nuevo modelo completa las dos gamas de se-gunda generación lanzadas el año anterior: la gama L para la aplicación exclusiva internacional y la gama R para el transporte nacional. Esta versatilidad se ha logrado gracias “al diseño de ranuras longitudinales desarrolladas para una resistencia a la rodadura optimizada, con una mayor profundidad del perfil para una vida de uso especialmente larga, garantiza un consumo menor en recorridos de autopista”.

ZF equipa un vehículo anti-incendios con “doble cabeza”

La compañía ZF suministra una caja de cambios que permite un giro de 180 grados para un nuevo vehículo contra-incendios, preparado por el carrocero austriaco Empl utilizando el bastidor de un camión MAN, que dispone de dos

cabinas con sus respectivos mandos, una por delante y la otra por detrás, y dirección a las cuatro ruedas, especial para casos de incendios en túneles.

Así, cuando un incendio en un estre-cho túnel se complica, el vehículo (que

llevará un conductor en cada cabina) puede cambiar su dirección apretando un botón, es capaz de circular diagonal-mente gracias a sus dos ejes directrices y ser conducido tanto por la parte delantera como por la trasera.

La tracción y la dirección total de las

cuatro ruedas permiten unos giros extremos y

una conducción en diagonal.

INDUSTRIA AUXILIAR

ZF equipa un vehículo anti-incendios con “doble cabeza”

INTERMODAL

QUINTA RUEDA

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Feria


INTERMODAL

QUINTA RUEDA

La próxima edición se celebrará entre el 29 de noviembre y el 3 de diciembre de 2011

Más de 20.000 profesionales acudierona Solutrans 2010

QUINTA RUEDA

Solutrans, la Feria Internacional de Soluciones para el Transporte, se celebró finalmente a comienzos de marzo en su sede habitual, el recinto ferial Eurexpo de la ciudad francesa de Lyon, para demostrar, entre otras cosas, que, a pesar de la crisis, la industria del transporte continúa trabajando para que los operadores tengan a su disposición productos más avanzados que les permitan hacer cada día más competitiva su labor.

La pasada edición de la feria Solutrans, celebrada en la ciudad francesa de Lyon entre el 2 y el 6 de marzo, recibió la visi-ta de más de 20.000 personas, según ci-

fras facilitadas por la organización, que ha califi-cado la cita como “unificadora y beneficiosa para todo el transporte terrestre”. Tal y como explican desde la feria, uno de cada tres asistentes declaró que tiene un proyecto de inversión a medio plazo para hacer frente a la actual coyuntura de crisis económica.

La anterior edición de la feria francesa, que tuvo lugar a mediados de abril de 2007, tuvo lugar en un entorno bien distinto del actual. En aquel momento, ni siquiera había noticias de la crisis en Estados Unidos, no digamos ya en Europa o en España, donde se batían récords de actividad en el transporte y se pulverizaban cifras de matricu-

laciones de vehículos industriales, con el consi-guiente efecto acelerador en fabricantes de semi-rremolques, neumáticos, ejes, y en el conjunto de la industria auxiliar.

La asistencia hace tres años, (la periodicidad de la feria es bianual, con lo que debería haberse celebrado en 2009, pero fue retrasada un año de-bido a la coyuntura negativa) alcanzó las 28.000 visitas, cifra bastante superior a la de esta edi-ción, mientras que el número de expositores se ha visto resentido todavía en mayor medida, pasan-do de 850 expositores en 2007 a 500 en 2010 (390 stands según el listado oficial del certamen).

Con estos datos, es evidente que Solutrans ha sufrido directamente el descenso de la acti-vidad en el mundo del transporte, aunque no es menos cierto que ha resistido en el peor momen-to de la crisis y que los datos tanto de exposito-

INTERMODAL

QUINTA RUEDA

INTERMODAL

QUINTA RUEDA


Más de 20.000 profesionales acudierona Solutrans 2010

brarse en los años impares, tras el retraso de 2009 a 2010 sufrido en la pasada edición debido a la situación económica. El próximo año, Solutrans tendrá lugar en el marco de la Semana Interna-cional del Transporte Terrestre junto con el foro mundial Truck & Bus World Forum.

Ausencias españolasFrente a la edición anterior, un dato llama podero-samente la atención: sólo cinco expositores espa-ñoles acudieron a la cita (Aserca, Eurofren Syste-ms, Icer Brakes, Rinder Industrial y Wtransnet) y ninguno pertenecía al mundo de la fabricación de semirremolques. Nada que ver, por lo tanto, con la situación registrada en Solutrans 2007, donde una buena representación de los principales fa-bricantes nacionales de semirremolques acudió con sus últimos desarrollos.

Este hecho demuestra a las claras que la si-tuación de la industria del transporte es sensible-mente peor en España que en el resto de Europa, una circunstancia que es fácilmente comproba-ble comparando los datos de matriculaciones tanto de vehículos industriales como de los pro-pios remolques y semirremolques, con descensos del 70% en 2009.

Habrá que esperar a finales de 2011, una fecha nada lejana frente a los tres años que han pasado entre las dos anteriores ediciones, para compro-bar si para entonces la industria nacional estará en condiciones de afrontar su participación en ferias como Solutrans, un paso muy conveniente para fomentar una de sus asignaturas pendien-tes, la internacionalización.


QUINTA RUEDA

res como de asistencia de visitantes continúan situando a este salón como un referente en el panorama ferial europeo. Y es de desear que así lo siga siendo durante muchos años, puesto que la desaparición de Solutrans hubiera sido una muy mala noticia para un sector que sigue ne-cesitando de un foro de encuentro donde se den cita las novedades y los avances que se vayan produciendo y cuya aplicación para las empre-sas de transporte es condición imprescindible para seguir compitiendo en un mercado cada vez más complicado.

Además, durante la feria pudieron contem-plarse los nuevos productos e innovaciones que ganaron los Premios a la Innovación Técnica en Carrocerías Industriales. En los stands de los ex-positores y a través de un programa de presenta-ciones prácticas, los visitantes tuvieron acceso a las novedades en materia de regulaciones am-bientales y también de cara a identificar las me-jores soluciones disponibles para reducir costos y aumentar la competitividad.

Un aspecto destacable en relación con Solu-trans fue la visita de un buen número de delega-ciones extranjeras, las cuales llegaron desde paí-ses como Marruecos, Alemania, Polonia, Canadá e Italia para intercambiar experiencias y compar-tir conocimientos con sus colegas franceses.

La próxima edición del certamen francés ten-drá lugar entre el 29 de noviembre y el 3 de di-ciembre de 2011, regresando así esta feria a cele-

Frente a la edición anterior, un dato llama poderosamente la atención: sólo cinco expositores españoles acudieron a la cita (Aserca, Eurofren Systems, Icer Brakes, Rinder Industrial y Wtransnet)

Cerca de 500 expositores, en casi 400 stands,

permitieron un resultado más que digno para una

edición de Solutrans marcada por la situación

económica.

Los 20.000 visitantes registrados en Solutrans supusieron un descenso en este capítulo del 28% respecto a Solutrans 2007.

QUINTA RUEDAFeria


QUINTA RUEDAQUINTA RUEDAQUINTA RUEDAFeria

| 70 | todotransporte/Abril 2010/Abril 2010/

Faymonville mostró su Modulmax, un tráiler modular con una capacidad de 36 toneladas por eje.

El carrocero francés Gruau, con

importantes planes de expansión en España,

ocupó uno de los espacios preferentes

en el recinto ferial de Eurexpo.

El nuevo Dobló Cargo fue el protagonista en el stand de Fiat

Professional.

Solutrans, como feria global de transporte, acogió también a grupos especializados en el recambio para VI como G Truck.

Uno de los pocos expositores españoles

que acudió a Lyon fue la compañía navarra

Icer Brakes.

Isuzu tampoco dejó pasar la ocasión de mostrar a los visitantes alguno de sus más originales carrozados.

Dentro de los proveedores para los carroceros no

faltó Lamilux con su última generación de

materiales avanzados.

MANN Filter estuvo presente en Solutrans a través de su filial francesa.

Noteboom tampoco quiso estar ausente de la feria celebrada en el

país vecino.

QUINTA RUEDAFeria

Escaparate Solutrans

2010

Allison insistió desde su stand en las ventajas de sus cambios automáticos aplicados al mundo del transporte.


QUINTA RUEDA QUINTA RUEDA

todotransporte/Abril 2010 | 71 |todotransporte/Abril 2010/Abril 2010/ | 71 |

Esc

apar

ate

So

lutr

ans 20

10

Buena muestra del auge de la telemática aplicada al transporte tuvo su reflejo en la presencia de Qualcomm.

TimoCom presentó su nuevo producto

TC eBid, concebido para contratos de transporte.

El especialista español en sistemas de fricción Remsa fue otro de los escasos representantes nacionales en la feria.

Renault Trucks, compañía con

sede central en Lyon, aprovechó

el certamen para mostrar un prototipo

eléctrico del Maxity en perfecto estado de

funcionamiento.

Una espectacular cisterna elevable ocupó buena parte del espacio en el stand de Spizter-Eurovrac.

Strada presentó su nueva nueva

herramienta telemática AirMess,

equipada con un lector de tarjetas.

Buena nuestra de que la actividad de las bolsas de carga no es la que más está sufriendo la crisis fue la presenta de Teleroute.

TRW presentó en Lyon su marca de VI, TRW

Proequip, además de sus cuatro grandes

grupos de productos, pastillas de freno,

dirección y suspensión, cajas de dirección y

amortiguadores.

Volvo fue, junto con Renault Trucks, el único fabricante de vehículos pesados presentes en la feria gala.

Wtransnet se desplazó desde

Barcelona a Lyon para proseguir con

su estrategia de abrir mercados.

QUINTA RUEDA


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QUINTA RUEDAReportaje


QUINTA RUEDA

Los materiales de última generación ofrecen una mayor rentabilidad

Las ventajas de perder peso

La historia del transporte de mercancías está ligada desde sus inicios a los desarrollos tecnológicos que han incrementado la eficiencia de esta actividad. Es el caso de los nuevos materiales aplicados a la fabricación de carrocerías y semirremolques, que permiten diseños más ligeros y compactos gracias a los cuales se reduce su tara, lo que conlleva un incremento de la capacidad de carga, mejorando así la rentabilidad de cada transporte.

Las ventajas que ofrece el aligeramiento y la reducción del volumen de compo-nentes utilizados en la fabricación de carrocerías y semirremolques son va-

rias: al incremento de la capacidad y el volumen de carga se le unen la reducción en el consumo de combustible -que reduce el coste operacional del vehículo y minimiza el impacto ambiental- y re-duce la fatiga de los neumáticos, prolongando su

uso. Otra consecuencia añadida es el alargamien-to de la vida útil de las realizaciones elaboradas con estos materiales, que han logrado una buena acogida entre los transportistas, acostumbrados a echar números a la hora de tomar decisiones de compra. Mejorar la rentabilidad es una necesidad aún mayor en los tiempos que corren, y el menor mantenimiento exigido por estos materiales es otro de sus puntos a favor.

QUINTA RUEDA

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QUINTA RUEDA


mayor capacidad de carga, así como una rebaja importante del consumo de combustible, lo cual afecta directamente al coste, además de permitir a los productos ser, desde el punto de vista medio-ambiental, mejores”.

La desventaja del superior coste de algunas realizaciones producidas con este tipo de aceros de alta resistencia “sólo es percibida al principio por parte de quien no ha probado sus beneficios, pero esta percepción desaparece por las enormes ventajas que ofrece”, apostilla Rodríguez.

Aceros nórdicosLos materiales de última generación que en los úl-timos año han obtenido una mejor acogida entre las empresas dedicadas al transporte de mercan-cías son los aceros de alto y ultra alto límite elás-tico, usados, principalmente, en la construcción de chasis de semirremolques, volquetes de obra, recolectores de residuos urbanos, carrocerías de bañeras chatarreras, contenedores de gancho, re-molques utilizados en el transporte de vehículos y hormigoneras, apunta Pedro Rodríguez, director de ventas de Ruukki Metals en España, filial de la siderúrgica finlandesa en nuestro país.

La multinacional nórdica ha presentado “el OPTIM 1500QC, el acero estructural laminado en caliente de mayor ultra alto límite elástico de Europa”. Asimismo, destaca Rodríguez, Ruuk-ki ofrece “un acero antidesgaste de 400 HB en 2 mm de espesor, un material que permite dotar de características antidesgaste y gran ligereza” a los productos que recurren a él en su elaboración, como contenedores.

El director de ventas en España de Ruukki Me-tals asegura que los aceros de alto y ultra alto lí-mite elástico dotan de mayor resistencia y ligere-za a los artículos fabricados con estos materiales, “lo cual se traduce en una mayor durabilidad de estos, una reducción de la tara, permitiendo una

Lamilux ofrece desde acabados metálicos brillantes para exteriores hasta variantes translúcidas para la construcción de techos

La conductividad térmica de los composites de poliéster reforzados con fibra de vidrio de Lamilux es 1.100 y 200 veces inferior a la del aluminio y la del acero, respectivamente.

La mayor resistencia frente a impactos y

desgaste de los aceros de alto límite elástico

reducen las reparaciones, disminuyendo así los

periodos de inmovilización de los vehículos.

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QUINTA RUEDAReportaje


Es tiempo de ofrecer soluciones. Tome la iniciativa.

Cualquier producto que haga con acero, con Ruukki lo puede hacer mejor. Nosotros suministramos excelente acero antidesgaste RAEX junto a una gran fiabilidad en las entregas, servicio de nuestros expertos e ideas innovadoras para que pueda desarrollar sus productos y procesos.

Puede encontrar más información sobre estos aceros en www.ruukki.com

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Otra multinacional nórdica, en este caso sueca, es SSBA Swedish Steel, una de cuyas marcas más conocidas en el sector del transporte de mercan-cías es Hardox, una “versátil chapa antidesgaste” que permite incrementar la carga útil de los ve-hículos, así como alaragar “la vida de servicio en entornos exigentes”. Fuentes de la empresa aña-den que “su combinación de resistencia, dureza y tenacidad le permite soportar una abrasión extre-ma. Y la facilidad de trabajar la chapa en el taller reduce los costes de producción”. SSAB aporta a sus clientes un servicio completo, puesto que con el asesoramiento de sus expertos se incrementa “al máximo” la vida útil.

Fuentes de la multinacional apuntan que sus cajas “son menos pesadas y más delgadas que las de acero suave con refuerzos, y pueden cargar varias toneladas más de carga en cada trayecto”. A pesar de que el precio de venta es superior al de aquellas bañeras y volquetes rea-lizadas en otros materiales, “un camión menos pesado puede transportar más carga, lo cual redunda en un mayor margen de beneficios”. Desde la compañía se asegura que en un camión que recorra alrededor de 100.000 kilómetros al año “se amortiza en seis meses”.

Mejor conductividad térmicaFuera del ámbito del acero, los progresos tecnoló-gicos apoyados en la investigación y el desarrollo han permitido a la multinacional alemana Lam-ilux elaborar composites de poliéster reforzados con fibra de vidrio “con una calidad constante y a la medida de cada proyecto”, señala Daniel Ba-rrero, representante en España de la compañía.El poliéster es una resina termoplástica obteni-da por polimerización del estireno y otros produc-tos químicos, y es muy resistente a la humedad, a los productos químicos y a las fuerzas mecánicas, características que le convierten en un material muy adecuado para ser aplicado, en el ámbito del transporte, en vehículos frigoríficos y de paquetería. Los composites de Lamilux añaden a estas propie-dades una mayor resistencia a la corrosión, y una muy favorable conductividad térmica, lo cual per-mite reducir el grosor de los paneles y usar núcleos aislantes mas compactos, lo que se traduce en un aumento de la capacidad y el volumen de carga útil. “La conductividad térmica de los composites de poliéster reforzados con fibra de vidrio es de 0,21 W/mK”, mientras que la del aluminio es de 237 W/mK y la del acero de 45 W/mK, “lo que es igual a 1.100 y 200 veces inferior respectivamente”.Barrero, quien destaca que Lamilux “puede fabri-car materiales concretos que se ajustan perfec-tamente a las cargas y especificaciones de cada tipo de transporte o sector logístico”, llama la atención acerca de otra de las ventajas que ofre-cen los productos de la compañía germana: el peso, puesto que sus composites tienen una den-sidad de 1,35 g/cm3, frente a la del aluminio, que “sería de aproximadamente 2,7 g/cm3 y el acero 7,85 g/cm3, ofreciendo a igual grosor propiedades mecánicas similares”.

Otro material que se utiliza en el transporte de mercancías, en este caso de pulverulentos, es la fibra de carbono, usado por el fabricante fran-cés de cisternas Spitzer-Eurovrac, puesto que a su mayor resistencia se le une la reducción de la tara y la menor porosidad, lo que agiliza la opera-ción de descarga y facilita el cambio del producto transportado, dotando de mayor versatilidad de servicios a las cubas.


Hardox es una de las marcas del grupo siderúrgico sueco SSAB, que cuenta con una amplia gama de calidades que se ajustan a las necesidades de cada tipo de transporte

Spitzer Eurovrac ha apostado por el carbono. Su baja porosidad acorta la duración de la descarga de los materiales pulverulentos.

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Aplicación en los vehículos en general y en los semirremolques y camiones en particular

El brillante futuro del acero El autor de este artículo, Luis Castejón, es profesor titular de Universidad de Zaragoza en el Área de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes, dentro del Departamento de Ingeniería Mecánica. Asimismo, es investigador responsable del Grupo de Investigación Consolidado de Investigación Aplicada “Nuevas Tecnologías en Vehículos y Seguridad Vial” (Vehivial), reconocido por el Gobierno de Aragón. Castejón describe cómo el uso de aceros de alta y ultra alto límite elástico y resistencia ofrece ventajas desde el punto de vista de la tara y la resistencia.

Existen una serie de prejuicios cuando se piensa en la capacidad para lograr vehículos ligeros por medio de la apli-cación de acero. Por un lado, se consi-

dera que el acero es el material históricamente aplicado debido a razones que son bien conoci-das, como su disponibilidad, su fabricabilidad, su soldabilidad y su precio. Pero al pensar en acero, se suelen considerar aceros típicamente aplica-dos en las construcciones de vehículos, como son el S275 o S355, con unos límites elásticos de 275 MPa* y 355 MPa respectivamente.

Teniendo en cuenta que su densidad es 7,8 kg/dm3 y su módulo elástico es 210 GPa*, las confi-guraciones de los vehículos construidos en este material tendrán un peso considerable para cum-plir los requerimientos exigidos a los vehículos, en cuanto a rigidez y resistencia frente a cargas estáticas, dinámicas y de choque. Por otro lado, cuando se piensa en diseños de vehículos alige-rados, se suele considerar que se deberán aplicar otros materiales, como el aluminio o materiales

compuestos, con mayor precio, menor disponibi-lidad y peor fabricabilidad.

Sin embargo, en el mercado existen aceros de alto y ultra alto límite elástico y resistencia, que poseen la misma densidad y módulo elástico que los aceros tradicionales, pero que presentan un lí-mite elástico que puede variar entre los 500 y los 1.500 MPa, superando entre dos y seis veces los valores que son habituales para este parámetro en aceros estándar. Lo cual permite que por me-dio de la utilización de estos aceros especiales se puedan alcanzar diseños aligerados de vehículos completos o componentes de los mismos, utili-zando, en definitiva, acero.

La clave consiste en aplicar estos aceros espe-ciales en el diseño de vehículos o componentes en los que el criterio de diseño más restrictivo sea la resistencia y no la rigidez. En este sentido, existen claras aplicaciones en los vehículos terrestres. Por ejemplo, en el sector del automóvil el pilar de ven-tanilla del chasis del vehículo que se encuentra junto a la puerta delantera (pilar A) y el arco que

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se localiza por encima de ambas puertas tiene una función estructural de gran importancia en caso de choque frontal, puesto que tiene que ser capaz de soportarlo sin fallar por colapso, lo cual es pro-porcional al límite elástico del material utilizado. Debido a esto, prácticamente en todos los automó-viles construidos hoy en día estos componentes se fabrican en acero de alto límite elástico.

Del mismo modo, los aceros de alto límite elástico pueden ser aplicados de forma exitosa en diferentes componentes de un semirremolque, lográndose un ahorro en peso significativo. Básicamente se trata de aquellos componentes de un semirremolque que no tienen una aportación significativa en la rigidez del vehículo, pero que pueden llegar a estar someti-dos a estados tensionales considerables. Por ejem-plo, el alma de los largueros que soporta una tensión de cortadura elevada que proviene de las reacciones en los ejes. Por ello la utilización de este tipo de ace-ros puede proporcionar un ahorro en espesor y peso muy significativo. Igualmente, las bandas de cierre lateral, sometidas a concentradores de tensión y los travesaños del suelo pueden ser fabricados en acero de alta resistencia, con un menor espesor y peso. Sin embargo, no es tan directa la reducción de espesor en las alas o llantas de los largueros, puesto que po-seen gran influencia en la rigidez del vehículo, por lo que no es posible reducir su espesor sin penalizar dicha rigidez, puesto que los aceros de alto límite elástico presentan mismo módulo de rigidez que los aceros tradicionales.

Nuevo concepto constructivoSin embargo, una buena oportunidad para rediseñar de forma global un vehículo es plantearse no sólo la utilización de un acero de alto límite elástico, sus-tituyendo componentes independientes en un con-cepto de vehículo existente, sino generar un nuevo concepto constructivo de vehículo semirremolque que sea capaz de aprovechar las características mecánicas de este material. Un ejemplo exitoso de desarrollo de un nuevo concepto de semirremolque construido en acero de alta resistencia es el desa-rrollado por Lecitrailer, que fue finalista del Swedish Steel Prize de 2009, en el que se construyó un suelo en configuración tipo sándwich que permitía eli-

minar los travesaños, reducir las dimensiones de la llanta superior de los largueros y reducir el espesor de la madera de piso. Se reducía peso y se incre-mentaba rigidez a la flexión y torsión, gracias a la aportación del suelo continuo. El comportamiento resistente era muy favorable gracias a que los coefi-cientes de seguridad se incrementaban con la utili-zación de acero de alto límite elástico.

En el caso de los camiones rígidos existen más posibilidades incluso para la aplicación de aceros de alto límite elástico, puesto que el criterio de di-seño de resistencia es mucho más importante que el de rigidez. Este tipo de vehículos, al tener una longitud mucho menor que un semirremolque, presentan una rigidez mucho mayor, y debido a ello los problemas de resistencia ligados a pun-tos de concentración de tensión se incrementan. De hecho, en numerosos conceptos de camiones rígidos se utilizan elementos flexibles tipo muelle para separar el bastidor del vehículo del sobre-bastidor que sujeta la caja, cisterna, etc. con ob-jeto de no incrementar sustancialmente la rigidez del camión con la rigidez que le aportaría dicha estructura sobre el bastidor. Este hecho permite que los diferentes componentes que constituyen la estructura del camión puedan reducir su espe-sor y peso al utilizar acero de alto límite elástico.

En cualquier caso, la consecución de un con-cepto óptimo de semirremolque o camión construi-do en acero de alto límite elástico necesita la co-laboración de la empresa fabricante de vehículos, que conoce a la perfección los mismos en base a su experiencia, y de un equipo de investigación que aporte conocimientos en cuanto a la aplicación de un proceso de optimización basado en técnicas numéricas y experimentales. En este sentido, el Grupo de Investigación Aplicada de Nuevas Tec-nologías en Vehículos y Seguridad Vial (Vehivial) de la Universidad de Zaragoza, posee experiencia en el desarrollo de numerosos proyectos de este tipo con empresas fabricantes de semirremolques, que han dado lugar a vehículos optimizados. Este Grupo está constituido por 25 investigadores titu-lares que se dividen en seis líneas de trabajo, tres de las cuales son optimización estructural de ve-hículos, nuevos materiales aplicados a vehículos y seguridad vial, que están directamente relaciona-das con el artículo expuesto.

Luis Castejón

En el caso de los camiones rígidos existen más posibilidades incluso para la aplicación de aceros de alto límite elástico, puesto que el criterio de diseño de resistencia es mucho más importante que el de rigidez

Un ejemplo exitoso de desarrollo de un nuevo concepto de semirremolque construido en acero de alta resistencia es el desarrollado por Lecitrailer, que fue finalista del Swedish Steel Prize de 2009

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Nace la compañía Rimorchi tras el acuerdo entre fabricantes italianos de semirremolques

Parcisa lanza un nuevo modelo de cisterna ATP

El fabricante de cisternas Parcisa ha lanzado al mercado un nuevo modelo de cisterna ATP destinada al transporte de productos alimentarios que incorpora modificaciones en su estructura, informaron fuentes de la compañía ubicada en Villarrobledo, Albacete. Puesto que una gran parte de los transportistas de este tipo de cisternas dedicadas a los productos alimentarios son autónomos, la firma manchega ha cuidado especialmente los acabados pulidos de los materiales inoxidables, lo que mejora la imagen de estos vehículos.

Schmitz Cargobull supera los 100.000 semirremolques frigoríficos fabricados

Schmitz Cargobull, que se dedica desde 1892 a la construcción de remolques y semirremolques, ha fabricado su vehículo frigorífico número 100.000 desde que comenzara a producir, hace ya 60 años, su primera carrocería con aislamiento y atemperación.

Entre los hitos de la compañía a lo largo de estos años cabe destacar, entre otros, la fabricación con los paneles de material Ferroplast, sistema patentado en 1978, la introducción de la ins-talación de carga variable de doble piso, en el año 1982, así como que en la actualidad ofrece diversas optimizaciones para lograr un vehículo frigorífico con una eficacia energética y plusvalía cada vez mayores.

El acuerdo firmado recientemente por los grupos industria-les Acerbi-Viberti, Margaritelli y C.L.N. ha servido para constituir la Compagnia Italiana Rimorchi, una nueva empresa dentro del sector de remolques y semirremolques de carretera.

El grupo Acerbi-Viberti aportará la línea de negocio referente a la marca Viberti; por su parte, Margaritelli con-tribuirá con dos de sus marcas, Cardi y Merker. Finalmente C.L.N., a nivel de integración horizontal, afianzará a la nueva

empresa incorporándose en la cadena de abastecimiento, a través de la provisión de materias primas y componentes de acero de nueva generación.

Con este acuerdo la nueva empresa obtiene la masa crítica suficiente para competir a nivel europeo y, a través de sus marcas, se considera ya el primer productor de remolques y semirremolques italiano, con una cuota de mercado cercana al 20% del mercado nacional.

Merker, integrada en Margaritelli, es una de las marcas que forman parte de la

nueva compañía.

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Noticias SIT SIT

Navigon presenta la promoción “Pack Navigon 6310 Truck Navigation”

VDO lanza el nuevo tacógrafo digital DTCO 1.3 y el sistema de descarga remota DLD

VDO ha lanzado al mercado el tacógrafo DTCO 1.3, “un sistema me-jorado que ayudará a ahorrar tiempo, dinero y facilitar la actividad diaria del conductor” y está “totalmente adap-tado a los tiempos de conducción y descanso marcados por la legislación 561/2006”.

Fuentes de la compañía destacan que las mejoras introducidas en su nuevo modelo se han centrado en el funcionamiento del sistema, la transferencia de datos y el procesa-

miento de los mismos. La velocidad de descarga “es ahora tres veces más rápida y además proporcionará un ahorro de tiempo considerable gracias a su función de descarga rápida”. Además, incorpora otras funcionalidades, como el paso au-tomático a la función ‘descanso’ y la posibilidad de descargar de forma remota los datos de la memoria y de la tarjeta de conductor.

El DTCO1.3 -que permite la des-carga automática remota de los

datos en cualquier momento y lugar sin necesidad de tener la tarjeta de empresa introducida en el vehículo, ni requiere de la intervención manual por parte del conductor- incorpora nuevos avisos, como el de la cercana caducidad de alguna de las tarjetas o cuándo tienen que pasar la próxima revisión. Permite, además, imprimir gráficos de velocidades, señales exter-nas, así como las distintas actividades del conductor (conducción, descanso, trabajo y disponibilidad).

El nuevo dispositivo puede adquirirse en la red de talleres DTCO+.

El pack Navigon 6310 Truck

Navigation ya está disponible en España por

349 euros.

Navigon ha presentado recientemente una promoción exclusiva para España, de hardware más software, que se ha diseñado especialmente para conductores profesionales, denominada “Pack Navigon 6310”, que permitirá a estos profesionales viajar de forma más segura y fiable por las carreteras de cuarenta países.

Este pack de navegación, afirman desde la empresa, permitirá a los conductores evitar to-dos los puntos por los que su vehículo (camión, furgoneta, remolque e incluso auto-caravana) no pueda circular por diferentes razones como la medidas físicas, el tipo de carga, horarios espe-ciales o carreteras cortadas temporalmente, ya que permite introducir hasta siete parámetros del perfil personal antes del viaje.

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Los nuevos KPIs de Qualcomm mejoran la gestión del consumo y reducen las emisiones

Fleetboard cumple diez años de servicios telemáticos

La empresa Daimler Fleetboard, filial de Daimler AG, ha cumplido diez años desarrollado soluciones telemáticas para mejorar el ren-dimiento de flotas de vehículos industriales, y cuenta ya con 140 empleados y más de 60.000 vehí-culos equipados con sus productos telemáticos.

En este tiempo Fleetboard ha alcanzado un crecimiento esta-ble del 30 por ciento anual y ha recibido la certificación Dekra, siendo ésta la primera vez que en Europa un proveedor telemático recibe esta conformidad por parte de una organización evaluadora independiente.

Según afirma la compañía, las flotas de vehículos industriales equipadas con Fleetboard son más rentables y ecológicas, ya que los análisis sobre rentabilidad revelan que es posible ahorrar hasta 6.500 euros en combustible y reducir en 6.000 kg las emisiones de CO2 por vehículo y año.

Qualcomm ha presentado un nuevo conjunto de KPIs (indicadores clave de rendimiento) para vehículos comerciales con amplia información sobre consumo de combustible, así como un nuevo interfaz de reporte y alertas que permiten al conductor mejorar su tiempo real de conducción.

Estos KPIs, disponibles en el portal web de Qualcomm, FleetVisor, se incorporan a los sistemas centrales de las compañías de transportes y los conductores tienen acceso a ellos a través de la plataforma informática móvil de Qualcomm, MCP200. Según afirma la com-pañía, constituyen una potente herramienta analítica

que mejora la gestión y reduce tanto los costes de combustible de las empresas de transportes como su huella ambiental.

Los KPIs avanzados de comportamiento de conduc-ción elevan el análisis y control de flotas a un nuevo nivel, con la inclusión de varias funcionalidades que reducen el consumo de combustible: indican visual-mente cuándo es óptimo el rendimiento del vehículo y cuándo no, en función de las variables que manejan los administradores de flotas y con información que pueden enviar inmediatamente a los conductores, mediante alertas en tiempo real.

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Boyriven www.boyriven.com 23

Fiat www.fiatprofessional.es contraportada

Filtros Cartés www.filtroscartes.net 21

Istobal www.istobal.com 35

MAN www.man-mn.es 5

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada 17 y 55

Mirofret www.mirofret.com 29

PaulGünther www.paulguenther.com 37

Renault Trucks www.renault-trucks.com 27 y 39

Rental Center www.rentalcenter.es 81

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VDO www.vdo.es 19

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El nuevo Actros y su increíble Récord mundial:sólo 19,44 litros a los 100.

Ningún camión consume menos. Por eso el nuevo Actros está en el libro Guinness de los Récords. Y el resto de camiones muy pero que muy por detrás. www.mercedes-benz.es

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