todotransporte - 307

Nº

307/

Julio

-Ag

ost

o 2

010

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 307/Julio-Agosto 2010 www.tecnipublicaciones.com

Espe

cial

ASTU

RIAS

Y

CANT

ABRI

A

En primera Entrevista/Ovidio de la Roza,

presidente del CNTC

Carretera Asambleas de Astic, Atfrie y CETM:

El sector calienta motores frente a la Euroviñeta

Comerciales ligeros A prueba/ Mercedes Sprinter Eco-gas

Industria auxiliar Reportaje/Las redes multimarca

buscan nuevas líneas de negocio

Telemática, una vía para la rentabilidad

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

todotransporte/Julio-Agosto 2010 | 3 |

Euroviñeta: la cosa va en serio

Editorial

Muchas líneas se han escrito y mucho tiempo se ha empleado en dis-cursos más o menos encendidos sobre el varapalo que supondría para el transporte por carretera la implantación de la temida Euroviñeta. Ahora, finalmente, parece que la cosa va en serio. La presidencia española de la Unión Europea ya es historia y no ha hecho falta ni un día más para que comiencen a surgir voces tanto dentro como fuera de nuestro país (es más nuevo lo primero que lo segundo) abogando por el establecimiento de un pago por el uso de infraestructuras. Tan avanzada está la cosa que ya se maneja la cifra de 12 céntimos de euro por kilómetro recorrido (74 euros para un trayecto Madrid-Barcelona, por ir centrando el asunto...)

A algunas declaraciones de algún directivo de una parte muy intere-sada (concesionaria de autopista) a favor de esta medida se ha venido a sumar el planteamiento del ministro de Fomento José Blanco sobre el coste diario que supone el mantenimiento de las infraestructuras y la moción del Congreso de los Diputados en la que se insta al Gobierno, entre otros asuntos, a acometer el debate sobre la financiación de la obra pública y a estudiar el cobro por el uso de las infraestructuras, aunque el texto matiza que “en ningún caso debe comportar un incre-mento de los costes soportados por el sector del transporte español”.

La reacción de las distintas asociaciones no se ha hecho esperar. Durante la Asamblea de Astic, su presidente Pere Padrosa, ya anunció que la intención de Bélgica durante su actual mandato europeo es de-sarrollar la Euroviñeta, aunque de sus palabras (“es una locura que no sabemos cómo vamos a tener que gestionar de cara a nuestros clien-tes”) cabe desprenderse que es posible que no merezca la pena dedicar demasiados esfuerzos a combatir una medida cuya aplicación parece considerarse inevitable.

Desde Fenadismer se muestran algo más combativos, aunque no de-jen de jugar con la semántica al hacer referencia a la unidad de acción en las movilizaciones del sector. Atención a la novedad puesto que este compromiso supone una postura bien distinta de la mantenida durante los paros de 2008. Además, unidad de acción puede significar también que si no se acuerda movilización Fenadismer no se saldrá del guión.

Algún grado más en la temperatura que se registra en el interior del sector transmitió Marcos Montero, presidente de CETM, durante la asamblea de la principal patronal. Las referencias a que no se va a per-mitir la implantación de la Euroviñeta o a que es mejor que el Gobierno no siga esta línea para evitar problemas parecen ir destinadas más a presionar para negociar la fórmula de cara a que la aplicación de la Euroviñeta se compense por otras vías en lugar de a un llamamiento a una movilización que el propio presidente del Comité Nacional, Ovidio de la Roza, considera en las páginas de esta edición de TodoTransporte como “el último recurso”.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Jaime CampoamorColaboradores:María Sánchez y Félix TijeroDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentació[email protected]éfono: 912 972 130Producción y diseño de publicidad:[email protected]

DEPARTAMENTO DE PUBLICIDAD

Director:Eusebio Albert [email protected]:Miguel Angel Mora [email protected]: Ana Peinado

CATALUÑA:

Delegados:Mari Cruz Alvarez [email protected] Doblas [email protected]

SUSCRIPCIONES

At. al cliente: 902 999 829 - (Horario: 09:00 h. a 14:00h. lunes a viernes)

PERIODO NAC. INT.EJEMPLAR REVISTA MENSUAL 19€ 28€

EJEMPLAR GUÍA ANUAL 92€ 96€

PACK Boletín Digital+11 REVISTAS+GUÍA

ANUAL 157€ 195€

OFICINAS MadridAv. Manoteras, 44 28050 MadridTel.: 91 297 20 00 • Fax: 91 297 21 52/5http://www.tecnipublicaciones.comemail: [email protected] Granados, 7 / 08007 BarcelonaTel: 93 342 70 50 • Fax: 93 301 70 43

Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: DavinciDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

| 4 | todotransporte/Julio-Agosto 2010

EN PRIMERA6. Ovidio de la Roza, presidente del CNTC, analiza para TodoTransporte las

líneas estratégicas para estos próximos cuatro años. Con la amenaza de un nuevo paro para impedir la Euroviñeta, De la Roza reivindica los acuerdos de junio de 2008 al tiempo que defiende con vehemencia la validez del Comité como instrumento válido para representar los intereses del sector.

A PLENA CARGA10. Aplazamiento a la Seguridad Social ¿Son todo ventajas?

CARRETERA12. Asamblea/ Astic ofreció poca resistencia frente a los cambios que vienen.16. Asamblea/ El transporte frigorífico celebra su entrada en el CNTC. 20. Asamblea/ CETM asegura que no permitirá la Euroviñeta.22. Feria/ El SIL consigue no retroceder frente al año anterior.26. Noticias.

INTERMODAL30. Jornada/ Blanco considera compatibles el corredor mediterráneo y la

travesía central.32. Actualidad/ Anave insta a incrementar competitividad y productividad.

ESPECIAL ASTURIAS Y CANTABRIA33. La ansiada recuperación económica que active la demanda no se atisba, y

el sector asturiano y cántabro se encuentra en una situación peor que la de hace un año. Cientos de empresarios abandonaron la actividad a lo largo de 2009 en estas dos regiones.

FABRICANTES52. Reportaje/ Frente a frente dos Mercedes con 50 años de diferencia.56. Mercado/ El mercado de VI da tímidas muestras de recuperación.64. Competición/ Albacete consolida su liderato.65. Actualidad/ Iveco cree que en 2014 la situación volverá a la normalidad.66. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS58. A prueba/ Mercedes-Benz Sprinter Eco-gas.62. Presentación/ Nuevo Volkswagen Amarok.

INDUSTRIA AUXILIAR70. Reportaje/ Las redes multimarca defienden sus nichos de mercado.76. Noticias.

QUINTA RUEDA78. Actualidad/ Ascatravi abordó los cambios en los vehículos ecológicos.79. Noticias.

SIT80. Reportaje/ La telemática, cada vez más necesaria en el camino de la

rentabilidad.81. Noticias.

SumarioNº 307 | Julio-Agosto 2010

58

80

12

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

6

INTERMODAL

Entrevista EN PRIMERA


INTERMODAL

EN PRIMERA

“Ya estamos pagando las infraestructuras que estamos utilizando”

Ovidio de la Roza, presidente de Conetrans, de la Asociación de Empresarios del Transporte de Asturias y, nuevamente y desde el pasado 9 de junio, del Comité Nacional del Transporte por Carretera, analiza para TodoTransporte las líneas estratégicas para estos próximos cuatro años al frente del citado organismo. Con la amenaza creciente, dos años después, de un nuevo paro en el transporte para impedir la implantación de la temida Euroviñeta, De la Roza reivindica el contenido de los acuerdos de junio de 2008 al tiempo que defiende con vehemencia la validez del Comité como instrumento válido para representar los intereses del sector.

TodoTransporte.- ¿Qué valora-ción le merece la nueva com-posición del Comité Nacional del Transporte por Carretera? ¿Se ajusta mejor que el ante-rior a la estructura del trans-

porte en España?Ovidio de la Roza.- Se trata sin duda alguna

de una representación fiel de lo que es hoy el sec-tor. Ahora bien, la actual división por secciones se traduce en una alta fragmentación, y aquí reside una de las cuestiones a modificar en este nuevo periodo, ya que con una sección de operadores, otra de transportistas y otra de centros de trans-porte sería más que suficiente.

Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera

INTERMODAL

EN PRIMERA

INTERMODAL

EN PRIMERA

| 7 |todotransporte/Julio-Agosto 2010

TT.- ¿Prevé dificultades o resistencias para llevar a cambio estos cambios?

O.R.- Hay que tener en cuenta que actualmen-te somos 15 asociaciones, pero desde el punto de vista de la estructura no creo que haya problemas para llegar a un acuerdo. Donde intuyo más diver-gencias es la hora de establecer cómo se debe me-dir la representatividad ya que unos dicen que por elementos de facturación, otros defienden que una empresa un voto, por número de vehículos... creo que el sistema debe ser una mezcla de todos estos requisitos. Mi objetivo va a ser dejar para el futuro un comité que se ajuste todavía más a lo que es y a lo que va a ser un sector que está cambiando y que va a cambiar mucho más. Esta legistatura es el momento adecuado para preparar las bases para el nuevo comité que salga dentro de cuatro años.

TT.- ¿Considera que Fomento ha hecho bien las cosas en el proceso de verificación de re-presentatividad o queda espacio para posi-bles reclamaciones como ocurrió en el perio-do anterior?

O.R.- Que yo sepa, en todos los procesos de composición del comité siempre hubo alguna aso-ciación que impugnó o recurrió alguna sección, y excepto el año pasado con la sección internacio-nal nunca ha triunfado este tipo de iniciativas. Este año parece que los transitarios van a recurrir su sección, pero creo que la Dirección General de Transportes ha hecho un proceso riguroso y serio, no me cabe la menor duda. Y este año, tras la ex-periencia anterior con la sección de internacional, creo que han intensificado el rigor en el proceso.

“El CNTC es un perfecto desconocido a veces hasta para el propio sector; ahí puede que resida parte de la desconexión, y no niego que los miembros del Comité tengamos parte de responsabilidad en ello”

TT.- ¿Cree que el CNTC está lo suficientemen-te cerca del sector? ¿Percibe entre los empre-sarios de transporte una buena sintonía con sus representantes o quizá se ha producido un cierto alejamiento entre ambas partes?

O.R.- El Comité Nacional del Transporte está mucho más cerca de los transportistas que los transportistas del comité. En el comité se tratan to-dos y cada uno de los problemas que se presentan en el sector, entre otras cosas porque los conoce-mos ya que somos parte del sector. Desde que yo soy presidente llevamos más de 200 plenos, más de 1.000 mesas de trabajo, innumerables informes, presencias en el parlamento, reuiones con insti-tuciones: tráfico, hacienda, trabajo, autonomías, cargadores... El trabajo del comité es intenso, aun-que creo que es un perfecto desconocido incluso a veces hasta para el propio sector, y ahí puede que resida parte de la desconexión a la que haces refe-rencia, y no niego que los miembros del comité no tengamos parte de responsabilidad en ello.

Tampoco se puede obviar que el sector del trans-porte español tiene una estructura y un nivel de or-ganización que ya quisieran otros colectivos, sin ir más lejos los propios sindicatos. Conetrans, organi-zación que presido, está presente en 48 territoriales españolas con oficinas, personal, cursos de forma-ción... se trata de una estructura importante. Decir que no está representado el sector no es serio.

Asimismo, los movimientos que salen al calor de una coyuntura concreta aparecen de forma puntual y luego desaparecen. Es muy fácil aglutinar la deses-peración, y más si las organizaciones estructuradas como la nuestra negocian y no llaman al paro a las primeras de cambio, una medida que para nosotros es el último recurso y no un fin en sí mismo.

TT.- ¿Qué planes tiene para estos próximos cuatro años al frente del comité?

O.R.- Me da la impresión de que va a ser una legislatura marcada por la incertidumbre. Aun-que sí que es cierto que tenemos algunas cosas claras: la Unión Europea ha comenzado a legislar en materia de transportes a través de reglamentos en lugar de directivas, con lo que ahora ya no se trata de transponer un texto en cada país sino que se trata de textos de aplicación obligatoria. Así, por ejemplo, en España el contenido de la LOTT está descafeinado, lo que lleva a una reforma del ROTT para desarrollar a través de órdenes minis-teriales los reglamentos que llegan de Europa.

“El Comité Nacional del Transporte está mucho más cerca de los transportistas que los transportistas del Comité”, explica De la Roza.

| 8 |

Entrevista EN PRIMERA

todotransporte/Julio-Agosto 2010

TT.- ¿Cuál es la sintonía actual con el equipo del ministerio de Fomento con José Blanco a la cabeza?

O.R.- El señor ministro, que no está respon-diendo ni de lejos a los intereses del transporte por carretera, se preocupa única y exclusivamen-te del transporte de mercancías por ferrocarril. Tiene obsesión por este modo de transporte. No-sotros no tenemos nada en contra del ferrocarril, pero decimos que un modo no puede crecer a par-tir de la demonización de otro. No estamos dis-puestos a soportar costes para traspasar fondos al ferrocarril.

Muy diferente es el equipo de la dirección ge-neral, donde seguimos con la misma fluidez y la misma interlocución que tenemos desde que lle-gó este equipo.

TT.- La crisis se ha llevado por delante un buen número de empresas de transporte ¿han caído las menos competitivas o su efec-to ha sido indiscriminado?

O.R.- Debido a la estructura del sector y a la in-cidencia que tiene en muchas ocasiones la compe-tencia desleal que existe dentro del propio sector, no creo que hayan caído ni muchos menos los me-nos competivos. El efecto ha sido indiscriminado, a algunos les ha pillado en momentos de afrontar inversiones... y las empresas del sector del automó-vil y la construcción ha sufrido más mientras que otras han sufrido menos como en alimentación. No es fácil determinar con exactitud cuántos han caído, pero con seguridad entre un 25 y un 30% de vehículos no están ya en el mercado.

TT.- ¿Se ha estabilizado ya el descenso de ac-tividad que marcó todo el año 2009?

O.R.- Según nuestros análisis, los dos prime-ros meses de este año fueron muy malos, pero ha repuntado algo la actividad en el segundo semes-tre, en torno a un 8-10% por encima del mismo trimestre de 2009. Así que yo firmaría hasta final de año este nivel de actividad.

TT.- ¿Cuándo saldremos de esta crisis inter-minable?

O.R.- Se trata de una crisis muy profunda y glo-bal que afecta de lleno a la competitividad no ya española sino europea. Considero que ya se ha to-

“José Blanco no está respondiendo ni de lejos a los intereses del transporte por carretera: se preocupa única y exclusivamente del transporte de mercancías por ferrocarril”

Otra cuestión tiene que ver con la fiscalidad. Hay un intento cada vez más fuerte y anuncios cada vez más contundentes, incluso ya desde Fo-mento, en el sentido de internalizar costes, etc, así que vamos a tener un campo de batalla muy importante en este sentido.

TT.- Se habla ya de un pago por el uso de infra-estructuras de 12 céntimos por km ¿considera inevitable la aplicación de la Euroviñeta?

O.R.- En primer lugar, le recomendaría al señor Alemany, presidente de Abertis, que se ocupe un poco más de sus problemas y nos deje a los demás en paz porque lleva ya bastante tiempo incidien-do en este tema de forma interesada, ya que a él le gustaría que en lugar de tener infraestructuras paralelas gratuitas fuésemos todos a sus autopis-tas, que por cierto en España son bastante caras.

Hemos demostrado que ya estamos pagando de largo las infraestructuras que estamos utilizando. Además, en los acuerdos de junio de 2008 se hace referencia tanto a la fiscalidad de los hidrocarbu-ros para mantenerla en los mínimos que obligue la Unión Europea como a que la Euroviñeta sólo afec-te a las autopistas de peaje. Y nosotros vamos a re-cordar el contenido de estos acuerdos, publicado en el BOE, por si a alguien se le ha olvidado. Ade-más, no se puede cargar únicamente al transporte de mercancías el coste de infraestructuras como si no hubiera más usuarios. Las infraestrucrturas las utilizamos todos, y si se termina imponiendo ten-drá que ser sobre todos los usuarios.

“Ojalá mejore durante el trámite parlamentario, pero hasta ahora la reforma laboral ni es la que necesita el país ni va a afectar positivamente al transporte”

“Si los autónomos se quedan fuera de la Directiva sobre tiempos de trabajo, esta norma carece de valor”, opina el presidente del CNTC, aunque se interroga sobre la fórmula para controlar su aplicación sobre estos profesionales.

EN PRIMERA

| 9 |


cado fondo, no se va a dibujar un “cuatro” con otro nuevo descenso. Estamos en el inicio de la curva hacia arriba pero va a ser un proceso muy lento.

TT.- ¿Cómo valora la reciente reforma laboral?O.R.- No es la reforma ni mucho menos que ne-

cesita este país, ya que se ha centrado mucho en el abaratamiento del despido. Hay que tener en cuen-ta que el 90% del empleo se basa en pymes: ahí es-tamos la mayoría de transportistas y para nosotros esta reforma no sirve para nada. Ahora bien, sería fundamental reformar la negociación colectiva para reconocer la situación de cada empresa, abordar te-mas como el absentismo o la formación profesional. Ojalá mejore durante el trámite parlamentario, pero hasta ahora la reforma ni es la que necesita el país ni va a afectar positivamente al transporte.

TT.- Puede hacerse alguna lectura positiva del terremoto que ha asolado al transporte y a la economía en general durante los últimos dos años? ¿Es posible que dé como resulta-do un sector más fuerte, más saneado, más competitivo y más profesional?

O.R.- Estoy convencido de que así será. Se tra-ta de una reestructuración cruel, que está dejan-do muchísisimas secuelas y que ojalá se hubiera llevado a cabo de forma más amable. Pero quien resista va a salir reforzado para el futuro, con lo que vamos a cambiar a la fuerza. Hay que tener en cuenta que en 2009 desaparecieron como mí-nimo cerca de 12.000 empresas y este año el ritmo de desaparición está siendo mayor.

TT.- Podría pensarse que la crisis ha hecho más mella entre los autónomos, pero hay empresas nada pequeñas que tampoco han resistido...

O.R.- En efecto, ha habido empresas grandes que han caído como un arbol gigante tras los pri-meros envites ya que eran estructuras que no es-taban consolidadas suficientemente. El autóno-mo, por su parte, tiene un problema muy serio, y es que no puede llegar al mercado directamente, con lo que desde el punto de vista de la demanda es el que más ha perdido, pero tiene una gran ca-pacidad de resistencia.

“La actividad ha repuntado algo en el segundo semestre, en torno a un 8-10% por encima del mismo trimestre de 2009, así que yo firmaría hasta final de año este nivel de actividad”

Sin embargo, quizá por primera vez en mi vida he visto que la crisis se ha llevado por delante a grandes, medianos y pequeños. Ahora bien, el autónomo no va a desaparecer nunca, otra cosa es que no tenga el porcentaje de participación en el sector que tiene ahora. Pero lo que no pueden hacer los autónomos o las microempresas es de francotiradores... trabajando a cualquier precio.

TT.- ¿Cómo valora la decisión del Parlamen-to Europeo de apoyar la inclusión de los au-tónomos dentro de la normativa de tiempos de trabajo? ¿Se podrá cumplir semejante le-gislación sin la colaboración de los propios implicados?

O.R.- Si los autónomos se quedan fuera de la Directiva sobre tiempos de trabajo, esta norma carece de valor. ¿Es que un transportista autóno-mo es diferente de un conductor asalariado en lo relativo a sus horas de trabajo o en lo relativo a aspectos relacionados con la competencia?

Ahora bien, cabe preguntarse quién controla a los autónomos en sus tiempos de trabajo, así que lo cierto es que este asunto no deja de ser un brin-dis al sol, una discusión a la que se le está dando más relevancia de la que tiene y cuya correspon-dencia sobre la realidad va a ser muy débil. Pero no creo que tengan razón quienes argumentan que desaparecerán miles de autónomos debido a la aplicación de esta norma.

Pablo GuindoFotos: Javier Jiménez

“Lo que no pueden hacer los autónomos o las

microempresas es de francotiradores... trabajando a cualquier precio”, asegura

Ovidio de la Roza.

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

Cuando en 2008 se acordó el aplazamiento de cuotas a la Seguridad Social, pocas voces se alzaron en contra. Casi todo el mundo daba por sentado que dos años después la situación sería más favorable de lo que ha terminado siendo. El plazo ha finalizado y se ha articulado una nueva fórmula para seguir aplazando los pagos, aunque una buena parte de las empresas consultadas considera que los retos para el sector hay que buscarlos en otros ámbitos.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jaime Campoamor.

Aplazamiento a la Seguridad Social ¿son todo ventajas?

Transeguia Vitoria (Álava)Vidal Eguía, gerente

1 Considero que es pan para hoy y hambre para mañana.

2 La verdad es que no, pero tendríamos que mirarlo y estu-diarlo. Nuestro problema, como el de casi todo el mundo,

es a corto plazo. A largo plazo quién sabe, pero si las condicio-nes son favorables quizá si nos acogeríamos.

3 No nos acogimos porque nos enteramos tarde, ese fue el pro-blema. Si no, sí que nos hubiéramos acogido al aplazamiento.

4 Sería conveniente que el Gobierno concediera créditos ICO baratos para conseguir liquidez con cadencia de dos años.

Transportes Agro IndustrialesMadridFrancisco Ramón Marassa Pablos, director de Administración

1 Me parece una decisión muy interesante para muchas empresas que puedan atravesar problemas de liquidez.

2 No lo conozco con detalle.

3 No nos hemos acogido a ningún aplazamiento.

4 Aplazamiento en el pago de otros impuestos (IVA, IRPF, Sociedades), subvenciones contratación personal, etc.

Grupo GimexPamplonaÁngel Tellechea Lorenzo, responsable de Flota y director de Terminal

1 Muy mal. Este tipo de medidas sólo consigue que el mer-cado de precios del transporte se deteriore aún más.

2 Sí que las conozco con detalle, y me parece que son una serie de medidas ruinosas y destructivas. Las empresas

hoy en día están ofertando precios ridículos, tiran los precios por el suelo. Esta no es la solución que necesita el sector.

3 4 Cualquier tipo de bajada de impuestos al carburante sería

muy positiva, así como la equiparación de los convenios de las Comunidades Autónomas. Por el contrario, la intención de que se implante la Euroviñeta perjudicaría mucho al sector.

Transportes JUBBarcelona

Mercedes Urrutia, propietaria

1 Lo valoro positivamente si es una facilidad para las perso-nas que de verdad lo necesitan.

2 No, no conozco las medidas con detalle. Nos llegó la cir-cular pero no nos acogimos a los aplazamientos.

3 No.

4 Que se persiguiera la morosidad del sector, ya que el princi-pal problema es el de los impagos.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

| 11 |


A PLENA CARGA

1 ¿Cómo valora la reciente decisión de la Seguridad Social de admitir nuevos aplazamientos en las cuotas para las empresas de transporte?

2 ¿Conoce con detalle las condiciones para acogerse a estas nuevas medidas?

3 ¿Se ha venido acogiendo al aplazamiento acordado en junio de 2008 y que ahora termina?

4 ¿Qué otras medidas del Gobierno para atenuar la situación de su empresa acogería favorablemente?

Transportes Azpíroz GarraioakAndoáin (Guipúzcoa)Manuel Azpíroz, gerente

1 Sin duda que para quien haya recurrido al diferi-miento del pago puede resultar aliviador un nuevo

aplazamiento. Pese a que, de nuevo, sea en base a pos-poner el pago inexorable de un gasto corriente que el desempeño normal de la actividad no alcanza a cubrir. En ese contexto, no parece consecuente que, además, se haya de recurrir a obtener liquidez en base a “apla-zar” un gasto corriente ya soportado. Con la agravante de los intereses que van a engrosar los nuevos gastos corrientes.

2 No deja de ser una solución enteramente artifi-cial para encubrir el mal verdadero de la activi-

dad. No es problema de liquidez puntual, es proble-ma de rentabilidad el que registra el sector. A duras penas, en la mayoría de las empresas de transporte la aportación de margen llega a igualar la dotación para amortización. Quiere eso decir que, en la última realidad del transporte, el cash flow se materializa en el mejor de los casos exclusivamente en los fondos destinados para amortización (futuras inversiones).

3 No.

4 El afán de supervivencia y la poca sensibi-lidad (cuando no ignorancia) en los costes/

márgenes contemplados a la hora de cotizar los precios de transporte, ha conducido al sector a una situación de “enfermo crónico” con grandes ries-gos de “contagio” (insolvencias) y con una capaci-dad mínima de reacción.

Los verdaderos estímulos para volver a reto-mar márgenes normales en la actividad deben venir por otras medidas, como la autodisciplina en el sector para ofertar precios “racionales” a los clientes, recobrar una seriedad en las condiciones de contratación de los conductores (proliferan úl-timamente los parias del volante, en condiciones mínimas de subsistencia), mayor sensibilidad por parte del Gobierno en la aplicación de tasas racionales reguladoras en la evolución cambian-te de los costes del combustible (insuficiente el actual “gasóleo profesional”), o dotar de una ma-yor coherencia a la concesión de credenciales de empresa de transporte, con facultad para cotizar precios a los clientes de servicios de transporte. Hoy concurren en esa posibilidad: los que sopor-tan medios propios (vehículos y conductores), los que sin medios propios subcontratan a otros operadores (con vehículo y conductor propietario: autónomo) o (con vehículo y conductor, de otra empresa), los que se soportan en medios ajenos (al enganche: con vehículo completo o tractora exclusivamente).

CARRETERAAsamblea


CARRETERA

La Asamblea de Astic acogió con frialdad los grandes retos a los que se enfrenta el sector

La temida Euroviñeta, el segundo acuerdo general con los sindicatos, los autónomos y los tiempos de trabajo así como las perspectivas frente a la salida de la crisis fueron los temas que centraron la Asamblea de Astic en Benidorm a comienzos de junio. Su presidente, Pere Padrosa, que pidió a los presentes que piensen en mantenerse antes que en crecer, no vislumbra una mejora de la situación antes de enero de 2011.

Esperando la Euroviñeta

Benidorm y un espectacular hotel en esta ciudad levantina acogieron los pasados días 10 y 11 de junio una nueva edición de la Asamblea de la Asociación del

Transporte Internacional por Carretera, Astic. En la cita se llevó a cabo un repaso de los principa-les asuntos que preocupan al sector, que no son muy distintos de los de hace un año, aunque en esta ocasión el tono de la convocatoria osciló en-tre cierta sensación de resignación por parte de los presentes de cara a modificar el rumbo de los acontecimientos y la confirmación de que la crisis está durando mucho más de lo previsto.

Abrió la sesión un seminario centrado en el impacto de la normativa social en la actividad del transporte internacional por carretera, en el que George Causse, presidente de la Comisión de Asuntos Sociales de la IRU, repaso algunos asun-tos de la máxima actualidad. Sobre uno de ellos, la posible implantación del tacógrafo para los

vehículos de menos de 3,5 kilos, el ponente fran-cés confirmó que desde su organización se está “totalmente en contra”, una contundencia no tan sencilla de expresar cuando el tema a debatir fue el de los autónomos y los tiempos de trabajo, donde Causse tuvo que reconocer que dentro de su propia organización existen posturas enfren-tadas: “Tenemos que encontrar una solución de compromiso, un consenso entre los intereses de los diferentes países”. Pocos días después de la celebración de la asamblea, el Parlamento Eu-ropeo votaba a favor de incluir a los autónomos dentro de la normativa sobre tiempos de trabajo, dando cabida a la postura defendida tradicio-nalmente tanto por organizaciones como Astic o CETM como por los sindicatos.

II Acuerdo NacionalIgnacio Falcó, abogado y asesor laboral de Astic, centró su intervención en la evolución de las ne-

CARRETERA CARRETERA


“Deseamos un acuerdo, pero tendrá que ser un acuerdo que mejore la transposición de la Directiva de tiempos de trabajo. Si no es así, terminaremos no firmando”

gociaciones sobre el II Acuerdo Nacional con los sindicatos, un proceso que definió como “la histo-ria interminable” para avanzar algunos aspectos del contenido del texto que está sobre la mesa de discusión, como la aparición de la categoría de carretillero aunque permanece la de mozo. Ade-lantó también que ha habido que hacer frente a un capítulo esencial para los sindicatos como es el descanso en domicilio.

“Nuestro objetivo es que los periodos de pre-sencia realizados en transbordador o tren, o las esperas en fronteras o los motivados por la prohibición de circular, no computen a efectos del límite máximo de las 20 horas semanales”, apuntó Falcó.

“Deseamos un acuerdo, pero tendrá que ser un acuerdo que mejore la transposición de la Direc-tiva de tiempos de trabajo. Si no es así, termina-remos no firmando. Además, no puedo descartar que pese a estando muy de acuerdo en una gran

mayoría de cuestiones, los sindicatos decidan no firmar por una serie de entresijos políticos muy complejos”, relató el ponente.

Pedro Conejero, miembro de la Junta Directiva de Astic, abordó la repercusión de la normativa social en las empresas de transporte, y llegó a afirmar que “va a ser inviable tener una empresa con asalariados”. “Exigencias sociales excesivas están poniendo en riesgo la viabilidad de las em-presas de transporte”, afirmó, para defender la flexibilización “en un 5 ó un 10%” para los tiem-pos totales de servicio en el caso de los conduc-tores de transporte internacional frente a los de corta distancia.

También participó en la sesión Lorenzo Cha-cón, presidente del Consejo de Transportes de CEOE, que hizo una defensa de la carretera frente a otros modos y avanzó que la “presidencia belga de la UE lleva en su agenda algunos aspectos que no nos gustan”.

La recuperación según PadrosaEl repaso global de la situación actual en el trans-porte por carretera llegó de la mano del presidente de la asociación convocante, Pere Padrosa, quien no contempla una recuperación para el sector del transporte por carretera antes de enero de 2001, “siendo optimista”, aseguró. “Estamos todavía en el fondo de la u, e incluso pueden venir descensos de actividad a lo largo del segundo semestre”.

“Nos ha sorprendido gratamente”, afirmó Pere

Padrosa sobre la asistencia al evento, la mayor de los

últimos tres años.

| 14 |

Asamblea CARRETERA


En relación con la movilización de parte de la flota parada en los últimos meses debido al descenso en la actividad de transporte, Padrosa aludió a que puede dar la impresión, debido a la limitación de la oferta, de que se está moviendo la demanda aunque la realidad no es exactamen-te así, al margen de que este movimiento no se está trasladando a los precios porque el cliente “no puede pagar más”. En otro ámbito, considera que la crisis financiera puede generar todavía en España algún problema más de los ya registrados hasta la fecha.

Respecto a la nueva composición del Comité Nacional del Transporte por Carretera, el presi-dente de Astic avanzó que no está previsto rea-lizar reclamación alguna, al contrario de lo que ocurrió en el anterior periodo, si bien se mostró partidario de ir hacia una nueva fórmula de re-presentatividad para poder avanzar hacia el futuro. “Creo que otras asociaciones piensan lo mismo pero no han tenido la valentía de pronun-ciarse”, explicó. “No se trata de poner en duda la mayoría de CETM, probablemente la seguiría

teniendo con un sistema más representativo”, aclaró Padrosa.

En cuanto a la negociación del II Acuerdo Ge-neral con los sindicatos adelantó que el proceso deberá estar terminado antes del mes de sep-tiembre “se firme el acuerdo o no se firme”, dando muestras de que a la paciencia de la parte empre-sarial de la mesa de negociación no parece que-darle mucho más recorrido.

El modelo de empresa fue otro de los aspectos abordados por Padrosa. Aunque entiende que no es un asunto menor, considera que previamente debe avanzarse en el ámbito de una reforma la-boral que genere mayor flexibilidad, hay que lo-grar mecanismos financieros que sean también flexibles para las líneas de inversión y hay que conseguir, de la mano de los fabricantes de ve-hículos, que la dependencia energética de este sector sea menor que la actual respecto al pe-tróleo. “Hemos aplicado racionalidad a nuestras empresas y las estamos estructurando a la reali-dad del mercado”, aunque alertó a los presentes sobre no tener prisa por crecer y optar entonces por mantenerse.

Pablo [email protected]

“Hemos aplicado racionalidad a nuestras empresas y las estamos estructurando a la realidad del mercado”

Padrosa: “Nos están preparando para la Euroviñeta”

Uno de los temas que planeó sobre la sala

del hotel donde tuvo lu-gar la Asamblea de Astic fue sin lugar a dudas la Euroviñeta. Tras valorar la presidencia española de la UE como “poco lúcida”, Pere Padrosa se mostró confiado en que el nuevo comisario de Transportes, Siim Kallas, sea más re-ceptivo frente al transpor-te por carretera que su antecesor Antonio Tajani. Sobre la Euroviñeta, el presidente de Astic no dudó en afirmar que está en la intención de Bélgica desarrollar este asunto, y manejó la cifra de 12 céntimos por kilómetro recorrido como la más cercana a la realidad, un aspecto que consideró “una locura que no sabemos cómo vamos a tener que gestionar de cara a nuestros clientes”. Así las cosas, mostró cierta resignación al asegurar que “desde el Gobierno español nos están preparando para decirnos que el próximo año votarán a favor de la Euroviñeta”.

Pedro Conejero, miembro de la Junta Directiva de Astic, llegó a afirmar que “va a ser inviable tener una empresa con asalariados”.

Pere Padrosa, presidente de Astic, calificó la presidencia española de la UE como “poco lúcida”.

“No se trata de poner en duda la mayoría de CETM, probablemente la seguiría teniendo con un sistema más representativo”, aclaró Padrosa

www.vdo.es

La revolución en el Tacógrafo Digital

¿Vives aún en el pasado?No pierdas más tiempo y dinero, benefíciate del Nuevo DTCO.· Ahorro en tiempos de descarga de datos. (3 veces más rápida).· Avisos adicionales al conductor.· Gráficos al detalle de los datos a través del papel de impresora.· Paso automático a descanso.

Además con Descarga Remota· La descarga de datos de tu DTCO, ahora es posible desde cualquier lugar, en cualquier momento,

sin la necesidad de tener la tarjeta de la empresa en el vehículo.· Automática.· Descarga vía GPRS o Wifi.· Ahorro en tiempo y dinero.

Y si además tienes la Solución Tis WebEl Tis-Web, es la solución perfecta para el archivo, visualización, gestióny custodia de los Datos del DTCO en cualquier momento y lugar vía Internet.

A partir de ahora, dedícate a tu negocio.

VDO - A Trademark of the Continental CorporationContinental Automotive Spain S.A.C/Sepúlveda 11, 28108 Alcobendas (Madrid) | Tfn: 91 657 21 21 | E-mail: [email protected]

Cambiarán tu vida y la de tu flotaLa Descarga Remota y el Nuevo DTCO

CARRETERA

www.vdo.es

La revolución en el Tacógrafo Digital

¿Vives aún en el pasado?No pierdas más tiempo y dinero, benefíciate del Nuevo DTCO.· Ahorro en tiempos de descarga de datos. (3 veces más rápida).· Avisos adicionales al conductor.· Gráficos al detalle de los datos a través del papel de impresora.· Paso automático a descanso.

Además con Descarga Remota· La descarga de datos de tu DTCO, ahora es posible desde cualquier lugar, en cualquier momento,

sin la necesidad de tener la tarjeta de la empresa en el vehículo.· Automática.· Descarga vía GPRS o Wifi.· Ahorro en tiempo y dinero.

Y si además tienes la Solución Tis WebEl Tis-Web, es la solución perfecta para el archivo, visualización, gestióny custodia de los Datos del DTCO en cualquier momento y lugar vía Internet.

A partir de ahora, dedícate a tu negocio.

VDO - A Trademark of the Continental CorporationContinental Automotive Spain S.A.C/Sepúlveda 11, 28108 Alcobendas (Madrid) | Tfn: 91 657 21 21 | E-mail: [email protected]

Cambiarán tu vida y la de tu flotaLa Descarga Remota y el Nuevo DTCO


Asamblea CARRETERA CARRETERA

Atfrie celebró el pasado 10 de junio en Benidorm su Asamblea General

Que la Administración reconozca las condiciones específicas en las que desarrollan su actividad los transportistas de carga frigorífica es el principal objetivo a lograr por Atfrie tras su reciente estreno como miembro del Comité Nacional del Transporte por Carretera. Se trata de valorar aspectos, al igual que ocurre con los agricultores, como la incidencia de la meteorología sobre la actividad de estas empresas o la marcada estacionalidad de la demanda.

Lograr un porcentaje del 7,72% dentro de la Sección de Transporte Público In-ternacional de Mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera

por parte de Atfrie no puede ser valorado nega-tivamente por esta asociación. Aunque el citado porcentaje se traduce en 1,5 votos, lo cierto es que se trata de un innegable paso adelante den-tro del papel que juega la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatu-ra Dirigida en el proceso de representatividad de este subsector.

En este contexto marcado por la entrada de Atfrie por vez primera en el CNTC tuvo lugar el pasado 10 de junio en la localidad alicantina de Benidorm la Asamblea General de esta aso-

ciación, en la que se abordaron los aspectos de actualidad que inciden directamente sobre este tipo de transporte.

La cita sirvió para avanzar, por parte del presi-dente, José María Arnedo, el que se considera el gran caballo de batalla para el transporte frigorí-fico, y que no es otro que el reconocimiento de las peculiaridades a las que se enfrenta esta activi-dad. Es el caso de las inclemencias meteorológi-cas, que pueden afectar de forma muy adversa a la producción agrícola y por lo tanto al negocio de estos transportistas. “Necesitamos un trato espe-cial”, reconoce abiertamente Arnedo, poniendo sobre la mesa las ayudas que reciben los agricul-tores en caso de daños provocados por tempora-les o tormentas de granizo, por ejemplo, para de-

El transporte frigorífico defiende su peculiaridad

CARRETERA


CARRETERA

Atfrie organizará un Congreso sobre transporte frigorífico en Valencia en 2011

Uno de los principales proyectos de Atfrie pasa por organizar un congreso centrado en

el mundo del transporte frigorífico. El presidente de la asociación, José María Arnedo, no oculta su interés en que el evento se celebre en Valencia a lo largo del primer semestre de 2011. Hasta el momento, y según avanza Arnedo, la convocato-ria cuenta ya con la colaboración de compañías como Qualcomm y Continental, al igual que con la de algunos fabricantes de vehículos que por el momento prefiere no detallar. Los planes de la asociación pasan por fijar una periodicidad bianual para este congreso evento, a través del cual, en palabras de José María Arnedo, “quere-mos ver futuro”.

fender que también los transportistas frigoríficos tengan acceso a este tipo de medidas articuladas desde la Administración.

Otro punto no menos relevante alude a la es-tacionalidad de su labor, marcada por picos de demanda muy significativos que complican la ya de por sí nada fácil tarea de gestionar los recur-sos humanos con los que cuenta la compañía. En este apartado también reclama Atfrie un recono-cimiento a esta especificidad: “Queremos que la administración nos mire con otros ojos cuanto se produce un produce un temporal y queremos un

tratamiento de contratos de trabajo adecuado a nuestras campañas”, destaca Arnedo.

Sin embargo, no parece tarea fácil conseguir determinados objetivos, y más si da la impresión de que no todo el mundo en Atfrie está por la la-bor. “Llegar al CNTC significa que la Junta Direc-tiva de esta asociación debe implicarse bastante más de lo que está implicada. Hay gente que lo está y gente que no, así que no yo no me voy a po-ner delante de quien se quiera ir”, afirmó Arnedo, que anunció su intención tanto de reformar los estatutos, que datan de 1977, como de poner en

En torno a medio centenar de empresarios acudieron en Benidorm a

la llamada de Atfrie.

José María Arnedo (a la izqda. y acompañado del nuevo secretario general de Atfrie, Javier de Mauricio),

anunció durante la asamblea la celebración de un congreso sobre el transporte frigorífico.


Asamblea CARRETERA

marcha asociaciones territoriales de Atfrie. Otro asunto pendiente es la integración en la asocia-ción internacional Transfrigoroute.

Empresarios vs. aventurerosPero la reunión alicantina sirvió también para ha-cer balance de la situación de este sector, en prin-cipio menos dañado por la crisis que otros como el del transporte de obras aunque el presidente de Atfrie no comparta a pies juntillas esta afirma-ción. Según Arnedo, el transporte frigorífico ha sido testigo de la aparición de muchos “aventure-ros” al margen de los verdaderos empresarios. En su opinión, muchos de los integrantes del primer grupo están a punto de cerrar la puerta de sus empresas debido a los efectos de la crisis econó-mica, aunque esta realidad no oculta otra nada positiva: “Lo peor es que los empresarios la tene-mos entornada”.

Ante cerca de medio centenar de empresarios, Arnedo aprovechó la asamblea para hacer una valoración de la campaña de fruta hasta la fecha, llegando a decir que ha sido “un año nefasto y para olvidar”. “La campaña llegó tarde, y no ha creado nervios porque no ha habido una deman-da exagerada”. Respecto a los precios, según el presidente de Atfrie no se han equilibrado al nivel deseado, habiendo incluso descendido si se toma como referencia el año anterior cuando el precio del gasóleo era inferior.

“La campaña de cítricos ha terminado bas-tante pronto, en países como Alemania se nota la coyuntura económica ya que no han hecho ningún exceso en cuanto a la demanda. Ahora bien, en palabras de José María Arnedo, “lo peor de todo es que estamos ya en la fruta de hueso, y con cuatro calores que vengan la travesía del desierto puede ser larga al adelantarse la última cosecha”. En este sentido, llegó a avanzar que ya se está hablando de cargar en Lérida (cabe re-cordar que la asamblea se celebró el 10 de junio)

cuando lo habitual es hacerlo a partir de media-dos de julio.

“La crisis ya ha hecho su trabajo”Pere Padrosa, presidente de Astic (asociación “hermana” de Atfrie según Arnedo y que celebró su Asamblea General un día después), intervi-no al final de la reunión para ofrecer su punto de vista. Tras confirmar la reducción de flota acometida por el transporte y que se estima en un 30%, lo que debería contribuir a mejorar los precios a los que se trabaja en la actualidad, Pa-drosa comentó las dificultades a las que se en-frentan ahora sus clientes, los cargadores, para cobrar por su actividad, lo que entorpece la ca-dena y perjudica inevitablemente al transportis-ta. “Quedarán o quedaremos aquellos que ten-gamos más imaginación: los deberes ya están hechos en lo relativo a costes y dimensión de las empresas de transporte, las compañías tenemos ya las estructuras adecuadas, ya no se trata de racionalizar el modelo de empresa”, aseguró Pa-drosa, para añadir que “la crisis ya ha hecho su trabajo, ahora se trata de que nosotros hagamos el nuestro, es decir, tenemos que entrar en el mo-delo productivo del cliente”.

Minutos antes de la intervención del presi-dente de Astic tomó la palabra Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans y uno de los participan-tes más activos en este tipo de reuniones. Cepe-da informó del cierre de 400 empresas de trans-porte en los últimos tiempos solamente en la provincia de Guipúzcoa, donde se ha registrado un descenso de actividad del 32%. “La escasez de trabajo lleva a que el cliente haga con noso-tros lo que le dé la gana, es decir, nos marca los precios y cómo se paga”, comentó, no sin criti-car que “con la legislación española actual, el cliente nos paga cómo quiere y nos chantajea como quiere, instando a la Junta Directiva de Atfrie a defender ante la Administración el de-sarrollo de una ley de lucha contra la morosidad similar a la aplicada en Francia “que está fun-cionando magníficamente”.

Pablo Guindo

Según Arnedo, el transporte frigorífico ha sido testigo

de la aparición de muchos “aventureros” al margen de

los verdaderos empresarios.

Ante cerca de medio centenar de empresarios, Arnedo aprovechó la asamblea para hacer una valoración de la campaña de fruta hasta la fecha, llegando a decir que ha sido “un año nefasto y para olvidar”

CARRETERA


Asamblea CARRETERA CARRETERA

Firme intervención de Marcos Montero en la Asamblea General de CETM

El presidente de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Marcos Montero, alertó el pasado 23 de junio sobre las “imprevisibles consecuencias” que supondría para el sector la aplicación en España de la Euroviñeta, algo que, dijo, “no vamos a permitir”. “Si queremos evitar problemas es preferible que no se siga adelante” con los insistentes rumores que apuntan a la puesta en marcha en las carreteras nacionales de esta tasa.

El sector transportista está lanzando mensajes de advertencia al Gobierno español en los que muestra su firme rechazo a la posible instauración en

territorio nacional de esta tasa, y Montero no dejó pasar la oportunidad en su discurso de clau-sura de la Asamblea General Anual de CETM, acto en el cual intervino el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Juan Miguel Sánchez. A pesar de que el presi-dente de CETM aseguró que sus palabras no eran “una amenaza, puesto que el Gobierno es el que legisla”, quedó claro que la patronal está dispuesta a presionar a las autoridades para im-pedir la puesta en marcha de la temida Eurovi-ñeta, ya que “en la situación económica actual su aplicación sería gravísima para las cuentas de resultados de las empresas transportistas”.

Montero también avanzó la posibilidad de que se produzca un conflicto sectorial “de serias consecuencias” si desde las administraciones competentes no se clarifica la situación legal de las cooperativas de trabajo asociado, y acuso a la Administración de estar “permitiendo la entrada masiva de transportistas que incumplen sistemá-ticamente la normativa”. Tras resumir algunos de los principales hitos del pasado ejercicio 2009, Montero desgranó cuáles van a ser los asuntos que serán objeto de especial atención por parte de la CETM en los próximos meses. Además de los ya citados, abogó por revisar la Ley de Orde-nación del Transporte Terrestre (LOTT) para que se corrijan las actuales lagunas de la legislación vigente y se pueda proyectar el futuro del sector “para los próximos 20 años”. Lamentó, asimismo, que no se haya podido avanzar en la responsabili-

CETM advierte sobre las “imprevisibles consecuencias” de la aplicación en España de la Euroviñeta

CARRETERA


CARRETERA

CETM advierte sobre las “imprevisibles consecuencias” de la aplicación en España de la Euroviñeta

Montero dio la impresión de estar avanzando la posibilidad de realizar movilizaciones sectoriales para demandar la regularización de todas las cooperativas de trabajo asociado y, sobre todo, para impedir la aplicación de la Euroviñeta en las carreteras españolas

dad objetiva del conductor en determinadas san-ciones, una cuestión, señaló, que se debe retomar en el seno del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC).

Trato igualitario frente al ferrocarrilSobre la fiscalidad de los hidrocarburos, y a pe-sar de reconocer que la horquilla impositiva que se aplica en el territorio nacional es inferior a la media europea, Montero pidió que no se modifi-que hasta que el sector transportista no supere la crisis en la que se haya inmerso. Otro tema al que CETM dedicará un seguimiento especial será el de las ayudas públicas que recibe el transporte ferroviario de mercancías. En este punto el pre-sedente de la CETM recordó que son los clientes los que eligen el modo más eficiente y flexible, e hizo referencia al atraso histórico que arrastra el ferrocarril en el ámbito de las mercancías. “No compartiremos criterios que pretendan condicio-nar o limitar el transporte por carretera, queremos un trato proporcional en política de inversiones e infraestructuras. De ahora en adelante ya no vale todo: cada palo debe aguantar su vela. El Estado debe invertir, pero debe recuperar la inversión”, señaló con vehemencia Montero, quien agregó que la inversión pública en el transporte de mer-cancías por ferrocarril “sólo tiene acreditada en su historia la generación de pérdidas de explotación que soportan los Presupuestos Generales del Es-tado; esto es, que pagamos todos los españoles”.

La visión de FomentoComo es ya habitual, el director general de Trans-porte Terrestre Juan Miguel Sánchez, clausuró el evento. Sobre la situación de las cooperativas de trabajo asociado, aseguró que recientemente se ha llevado a cabo un plan de inspección a 60 de estas sociedades y en ninguna de ellas se han detectado irregularidades. Admitió, eso sí, que en algunos ca-sos el régimen fiscal les ha resultado beneficioso, pero que esa situación se está regularizando tras la intervención del Ministerio de Hacienda, y “quien no lo esté haciendo se arriesga a ser denuncian-

do y castigado”. Sin eludir la responsabilidad que tiene la administración central, señaló que este tipo de cooperativas tienen una mayor presencia comparativa en algunas comunidades autónomas, y apuntó que también son responsables de esta si-tuación las empresas que derivan trabajo a estos colectivos. Por último, Sánchez dijo que la inten-ción del Ministerio de Fomento ha sido otorgar una oportunidad a las cooperativas que han querido regularizar su situación legal.

Sobre la reducción presupuestaria que sufrirá el Ministerio de Fomento, Sánchez admitió que “ahora la política económica es la que marca la pauta a todos los niveles, incluido el transporte de mercancías por carretera”, y señaló que la volun-tad de los gobiernos europeos es fortalecer el euro mediante la reducción de sus deudas públicas, por lo que resulta inevitable reducir los gastos del Estado para así reducir el déficit hasta los niveles que fijan diversos tratados comunitarios.

El director general de Transporte Terrestre tam-bién hizo referencia al Observatorio de Costes del sector, en el cual se refleja que algunos parámetros, pocos, mejoran con respecto al año pasado, y llamó la atención ante la subida del precio del gasóleo, que Montero cifró en un 27% frente al pasado año.

En su exposición Sánchez también hizo refe-rencia al mantenimiento de las ayudas estatales al abandono de la actividad profesional, que este año contarán con una dotación de 120 millones de euros, y anunció que próximamente se publi-cará la orden que regulará la formación que de-ben poseer los formadores.

Por último, el director general de Transporte Terrestre animó a los empresarios a “trabajar jun-tos, como hemos hecho en el pasado, en benefi-cio del sector”. Además, exhortó a las empresas transportistas a realizar un esfuerzo tecnológico, a lograr una mayor presencia internacional y a superar la tradicional atomización del sector me-diante la concentración empresarial.

Salvador Bravo [email protected]

Marcos Montero señaló que “cada día que pasa percibimos alertas que

profundizan y deterioran los escasos recursos de

nuestras empresas”.


Feria CARRETERA CARRETERA

La feria organizó un interesante programa de jornadas técnicas que tuvo una gran acogida

El Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL) clausuró el pasado 28 de mayo su duodécima edición. Con más visitantes que en la convocatoria del año anterior y una cifra de negocio estimada por sus responsables en más de dos mil millones de euros, para el presidente del Comité Organizador, Enrique Lacalle, “en el SIL parecía que no hubiera crisis”. Lo cierto es que la crisis, por desgracia, está presente en todos los ámbitos, y los eventos feriales están entre los mayores damnificados.

En cifras, el SIL 2010 contó con 615 empresas participantes (un 55% na-cionales) de 68 países (la edición más internacional hasta ahora) habiéndose

celebrado 20 jornadas paralelas, “más que nunca, y todas ellas han contado con una magnífica par-ticipación”, ha querido destacar Lacalle.

Asimismo, el presidente del Comité Organi-zador anunció que la décimotercera edición del Salón tendrá lugar del 7 al 10 de junio de 2011 en la misma ubicación, el recinto ferial de Gran Vía de Fira de Barcelona, y que “ya se han mantenido conversaciones para que Italia y Uruguay sean los países invitados del SIL 2011”.

Además, Enrique Lacalle ha agradecido “a to-das las Autoridades, asociaciones nacionales e internacionales, ponentes, patrocinadores, exposi-tores, participantes nacionales e internacionales,

visitantes y medios de comunicación y a la ciudad de Barcelona por su colaboración y participación que ha hecho posible el éxito de esta edición”.

Jornadas técnicasEl programa de jornadas técnicas llevado a cabo por la organización del salón logró atraer de forma jus-tificada a un buen número de visitantes a la feria. Asuntos muy variados pero centrados todos ellos en el campo del transporte y la logística fueron aborda-dos durante los diferentes días que el SIL mantuvo sus puertas abiertas al público, con una afluencia de asistentes muy destacable y un plantel de ponentes que contribuyó al éxito de esta iniciativa desarrolla-da de forma paralela al área de exposición.

En este ámbito tuvo lugar la sexta jornada del ferrocarril, centrada en el impulso de este modo de transporte en el ámbito de las mercancías, y duran-

Mejor que el año pasado

CARRETERA


CARRETERA

El portavoz de Acciona se mostró partidario de ayudas centradas en la oferta para la puesta en marcha de nuevas autopistas de mar y de ayudas a la demanda para las líneas ya asentadas en el mercado

te la cual Juan Miguel Sánchez adelantó las líneas básicas del Plan de Impulso para el Transporte Fe-rroviario de Mercancías que el ministro José Blanco debería haber presentado ya a las diferentes comu-nidades autónomas si este encuentro no hubiera sufrido sucesivos retrasos que sirven para aumentar la incertidumbre sobre la viabilidad de esta apuesta en la coyuntura económica actual. Mientras, Fer-nando González Laxe, presidente de Puertos del Es-tado, ofreció su visión sobre la necesaria conexión por ferrocarril para estas instalaciones.

En cuanto al plan para el tren de mercancías, aunque la presentación oficial por parte del mi-nistro estaba prevista para junio, a fecha de cierre de esta edición de TodoTransporte no había noti-cia alguna sobre la conferencia sectorial centra-da en este asunto, aplazada ya el pasado mes de mayo. De hecho, las declaraciones más recientes de Blanco han ido encaminadas a la necesidad de reducir el gasto en mantenimiento de infraestruc-turas y a eliminar las líneas de ferrocarril menos rentables, con lo que no parece que el momento sea el más propicio para impulsar un plan cuyo contenido, según lo expuesto por Sánchez en el SIL, está bastante perfilado. De hecho, contempla transformar el modelo actual de Renfe Mercan-cías dotándolo de herramientas para competir en un mercado liberalizado, ofertar al mercado mate-rial excedente de la compañía pública para su uso por otras empresas, impulsar la entrada en este

sector de operadores de transporte, posibilidad de ceder infraestructuras lineales que no formen parte de la red básica, crear un comité de inter-modalidad o definir corredores prioritarios para el transporte ferroviario de mercancías, entre otros muchos aspectos detallados en este plan.

Autopistas del marGonzález Laxe también participó como ponente en una sesión centrada en “El desarrollo de las autopistas del mar en el Mediterráneo”, donde también ofrecieron su punto de vista, entre otros, Guido Grimaldi, director comercial del Grupo Gri-maldi, y Carlos Álvarez Cascos, director de Estra-tegia Internacional de Acciona Transmediterra-nea. Grimaldi quiso destacar las ventajas de las autopistas del mar frente a la opción alternativa de la carretera por motivos relacionados con la seguridad vial, con el cumplimiento de la legis-lación sobre conducción y descanso y, conviene no olvidarlo, con el ahorro económico para una empresa de transporte. En este sentido puso el ejemplo de la ruta Barcelona-Civitavecchia, don-de el coste del trayecto por carretera (1.300 km) alcanza los 1.500 euros frente a los 734 de la tra-vesía marítima. Asimismo, el directivo de la na-viera italiana avanzó que el nuevo trayecto entre Gijón y Saint Nazaire, Francia, se realizará en sólo 14 horas, aunque será difícil captar tráficos frente a la carretera “porque no se hacen todos los con-troles que se tienen que hacer”. Grimaldi recordó que con la normativa actual de tiempos de con-ducción no sería posible realizar los trayectos por carretera alternativos a sus líneas entre España e Italia o la futura entre España y Francia por el Atlántico en menos de 28 horas, lo que convertiría la alternativa marítima en muy competitiva si se cumpliera a rajatabla la legislación.

El portavoz de Acciona, por su parte, se mos-tró partidario de las ayudas enfocadas a la oferta en el caso de la puesta en marcha de nuevas au-topistas de mar y de ayudas a la demanda para las líneas ya asentadas en el mercado. Además, alertó de la presión que va a suponer sobre los ac-tuales pasos fronterizos entre España y Francia el desarrollo de Marruecos, y apostó por facilitar la puesta en marcha de nuevas conexiones con paí-ses como el magrebí.

P.G.

Guido Grimaldi, director comercial del Grupo Grimaldi, no dudó en detallar las ventajas para los transportistas de utilizar las autopistas del mar frente a los trayectos alternativos por carretera.

Juan Miguel Sánchez avanzó el contenido del Plan de Impulso para el Transporte Ferroviario de Mercancías, cuya presentación ha sido demorada por el ministro de Fomento.


ESCAPARATE SIL 2010 CARRETERA CARRETERA

¿Conduzco bien? no faltó a la cita barcelonesa. La iniciativa se basa en la colocación de un adhesivo en la parte posterior del vehículo en el que se invita a los usuarios de la vía pública a comunicar cualquier incidencia o acto reseñable, tanto positivo como negativo, realizado por los vehículos que lo portan, a través del teléfono 902 444 555 o de la web www.conduzcobien.com

Fagor Electrónica ha incorporado en su catálogo de servicios la conexión directa on line con el tacógrafo, de forma que los gestores de flota dispongan en tiempo real (y sin esperar a la descarga de los ficheros) de los tiempos exactos de conducción, descanso, disponibilidad y otros trabajos; información con la que podrán planificar de forma correcta y efectiva la flota de vehículos.

La división de telemática de Mercedes-Benz, Fleetboard, presentó el TiiRec que, instalado en la cabina del camión, permite la transmisión remota de los datos proporcionados por el CAN-BUS del vehículo: datos de consumo real, régimen de revoluciones, frenadas, etc… así como el acceso a los datos reales del tacógrafo digital (tiempos de conducción, descargas de tarjetas), localización GPS y acceso a los mantenimientos del vehículo.

El Grupo Grimaldi presentó la nueva conexión marítima para camiones y carga rodada que comenzará tras el verano entre Gijón con Saint Nazaire (Francia). La naviera Finnlines, propiedad de la compañía italiana, presentó la línea Bilbao-Amberes, mientras que otra de las nuevas propuestas de Grimaldi es la fórmula “Long Bridge” para viajar con una sola reserva desde España a Grecia y viceversa.

La autopista ferroviaria entre Perpignan, Francia y Luxemburgo continúa su crecimiento, mientras que sus promotores, la operadora Lorry-Rail, firmaron en el SIL un acuerdo con Renfe y Cimalsa para exportar su modelo a territorio español mediante un trayecto entre Algeciras y la frontera francesa.

Moviloc presentó un nuevo sensor de apertura del depósito de combustible para vehículos industriales, con el que es posible conocer en tiempo real el momento en que se abre el citado depósito. El dispositivo, cada vez que se abre el tapón de combustible, envía de forma inmediata una alarma al centro de control o incluso al teléfono móvil, en la que consta fecha y hora, vehículo y lugar de apertura. La alarma permite conocer incluso si la apertura tuvo lugar en una gasolinera o fuera de ella.

El operador Norbert Dentressangle presentó Red Europe, un nuevo servicio de paletería europea concebido para que cada cliente reciba la mercancía en entrega directa o mediante distribuidores y filiales pero con un control total del proceso en todo momento, ofreciendo una trazabilidad sin fallos y fórmulas adaptadas a las necesidades concretas de plazo y servicio.

Qualcomm dio a conocer su producto MCP200, una solución avanzada de gestión de flotas basada en la localización permanente de vehículos y la transmisión inalámbrica de la información referente a su ruta y carga, en tiempo real. La ubicación exacta de los vehículos y la gestión de los itinerarios más adecuados para cada operación mejoran la eficiencia y resultados de las compañías de transportes y su servicio final.

CARRETERA


CARRETERA

Petromiralles promocionó sus tarjetas de pago exclusivas para carburante y AdBlue, con descuentos directos, total seguridad de uso con PIN personal, atención individualizada 24 horas/365 días, y facturación detallada. Dispone de una red de 60 estaciones de servicio en las principales rutas del transporte nacional y presencia en los puntos fronterizos con Francia y Portugal para el transporte internacional.

Punch Telematix informó sobre su herramienta CarCube, un asistente sobre el estilo de conducción que ofrece apoyo en tiempo real al conductor junto con informes de datos que permiten que la central haga un análisis rápido y efectivo de la conducción. El resultado, según la empresa, es un ahorro real en el consumo de combustible que se traduce directamente sobre la cuenta de resultados de cualquier empresa de transporte.

El último producto de Teleroute se llama e-Confirm, y permite a los transportistas confirmar una operación on line, intercambiando los detalles de la transacción y confirmando el importe de forma fácil y segura. Ambas partes recibirán todos los detalles de la operación, teniendo la garantía además de que las dos empresas son totalmente fiables ya que han pasado los estrictos filtros de admisión de clientes de Teleroute.

Un expositor habitual en todas las ferias relacionadas con el mundo del transporte es TimoCom. En esta ocasión, la compañía presentó la plataforma de concursos TC eBid, con el que la empresa entra en el negocio de los contratos de transporte de larga duración y donde cargadores y proveedores de servicios de transporte pueden publicar sus cargas parciales y completas a escala europea.

TomTom mostró a los asistentes su propuesta TomTom Word Truck Navigation, un dispositivo de navegación que tiene en cuenta las necesidades de los conductores de camiones, utilizando la navegación inteligente para calcular mejor las rutas de sus conductores. “La probabilidad de que queden atrapados en atascos, se retrasen o recorran distancias innecesarias es menor”, indican. El dispositivo tiene en cuenta que los camiones circulan a velocidades más lentas en todas las carreteras, los giros pronunciados difíciles para los camiones, que los camiones prefieren los giros a la izquierda, así como las restricciones de acceso para estos vehículos debido al peso y dimensiones.

Transfennica ofreció en su stand los detalles sobre su propuesta más reciente. Se trata de la escala semanal directa entre Bilbao y Tilbury (Reino Unido), con lo que se ofrece un transito rápido entre España y la zona de influencia de Londres, con salida los viernes por la tarde de Bilbao para hacer escala en Tilbury y poner rumbo a Zeebrugge (Bélgica).

Transics mostró en el feria barcelona TX-Social, destinado a la gestión proactiva de las normas de archivado y generación de informes concernientes al tacógrafo digital, además de archivar de forma segura las tarjetas de chóferes y de tacógrafos digitales. Permite también el seguimiento en tiempo real sobre los tiempos de conducción, de descanso y de trabajo de cara a evitar infracciones y multas y minimizar las horas extra innecesarias.

Las novedades de Wtransnet estuvieron centradas en su nueva bolsa de portavehículos, una plataforma donde los profesionales pueden ofertar o buscar cargas o camiones en tiempo real. Otro producto es la bolsa de almacenaje, un punto de referencia para las empresas, profesionales y particulares que necesitan encontrar un almacén.

Noticias CARRETERA

| 26 | todotransporte/Julio-Agosoto 2010

CARRETERA

Guitrans clama contra la situación del sector del transporte guipuzcoano

Según informa la Asociación de Transporte de Mercancías por Carretera de Guipúzcoa, Guitrans, en los últimos 17 meses han des-aparecido en esta provincia vasca 134 empresas de transporte, si bien es cierto que este dato es inferior a las 265 desaparecidas sólo en el año 2008. Sin embargo, esta tendencia se ha acelerado en los cuatro primeros meses de 2010 con el cierre de 46 compañías.

El balance de la economía gui-puzcoana a lo largo del pasado ejercicio no es precisamente positivo, con una contracción del 3,1% del Producto Interior Bruto y un descenso del 20% en la producción industrial, cifras que

se tradujeron en una caída del 22,8% en las exportaciones y del 31,5% en las importaciones. Estos datos afectan especialmente al transporte, cifrándose la reducción de cargas en un 32,5%.

Para tratar de paliar estos efec-tos negativos, la asociación vasca de transportistas ha propuesto mejorar la estructura y el tamaño de las empresas, propiciando fusiones o cooperativas, regular de manera taxativa los plazos de pago para evitar la morosidad, imitando así el modelo francés (máximo 30 días para pago de facturas) o flexibilizar la normativa social que regula los tiempos de trabajo, conducción o descanso.

La Seguridad Social permite nuevos aplazamientos en las cuotas

La Seguridad Social ha decidido admitir nuevos aplazamientos en las cuotas de la Seguridad Social para las empresas de transporte ante la finalización del plazo de aplazamiento de aquellas acordado en junio de 2008, aunque con una serie de limitaciones.

El sistema de pago admitido ahora hace referencia a la obligatoriedad de abonar la cuota diferida en los plazos concedidos en su día para el aplazamiento, si bien se permite solicitar un aplazamiento ordinario sobre la cuota corriente hasta un máximo de tres meses de aplazamiento, la cual deberá abonarse en un plazo máximo de dos años aplicándose en este caso los correspondientes intereses. La Seguridad Social admite que, excepcionalmente, se permita la solicitud de un aplazamiento ordinario de la cuota corriente correspondiente a cinco meses, a devolver con intereses en el mismo plazo de dos años. Si se desea solicitar este aplazamiento a cinco meses, será necesario aportar un certificado de la asociación pro-fesional a la que pertenezca la empresa acreditativo de su honorabilidad empresarial.

Desde Guitrans (en la imagen su presidente, Ignacio Cepeda) apuestan por mejorar la estructura y el tamaño de las empresas.

Transaval concedió avales por valor de 20,8 millones en 2009

Transaval concedió avales por valor de 20.815.705 euros en 2009. Así lo anunció el pasado 8 de junio, Ángel Martín y Cabiedes, presidente de la entidad, durante una rueda de prensa que se celebró tras la Asamblea General de la compañía, en la que Martín y Cabiedes fue reelegido en su cargo por cinco años más.

Del total de las operaciones en las que participó Transaval en 2009, el 70% estuvo vinculado con el sector transporte, mientras que el 30% restante se correspondió con otras áreas de actividad, como la pesca o la agricultura, con los que la sociedad de garantía recíproca ha empezado a trabajar recientemente y que han propiciado, junto a otras causas, que la actividad de la compañía se haya incrementado un 67% desde el inicio de la crisis.En cuanto a las operaciones en el sector transporte, el 48% de las efectuadas en 2009 se correspondió con el transporte de mercancías, el 27% con el de viajeros, el 14% estuvo vinculado con las asocia-ciones profesionales y el 4% al segmento integrado por las ambulancias.

CARRETERA CARRETERA


Astic insta a una “rápida modificación” de la norma para que los autónomos cumplan los tiempos de trabajo

Astic ha valorado muy positiva-mente el resultado de la votación del Parlamento Europeo que tuvo lugar el 16 de junio y que supuso el rechazo de la exclusión de los autónomos en la actual normativa sobre tiempos de trabajo.

La asociación que dirige Pere Padrosa ha calificado la deci-sión del Parlamento de “éxito innegable”, para añadir que con el futuro cambio normativo “se pondrá fin a una discriminación no justificada por los fines de la Directiva, la protección de la salud y seguridad de los trabajadores y la equiparación de las condiciones de competencia”.

A partir de ahora se abre un proceso que debería llevar a la modificación de la norma española que transporte la Directiva y que está recogida en el Real Decreto

902/2007. Para Astic, resulta “indudable” la aplicación de la ley a los autónomos, “lo que obligará a una rápida modificación” del citado RD, “que ha devenido contrario a la normativa comunitaria”.

Desde Fenadismer, su secretario general técnico, Juan José Gil, ha explicado a TodoTransporte que su organización entiende que la Comisión Europea debe elaborar ahora un nuevo documento de mo-dificación de la Directiva que incluya a los autónomos, la cual tendría que someterse de nuevo a votación. El asunto es si en España habrá que esperar a la nueva Directiva o si ya es posible acometer la modificación de la normativa nacional como defiende Astic. Gil adelanta que Fenadismer va a hacer una consulta vinculante a la Comisión Europea para que se posicione sobre este tema.

Fenadismer acusa a la Hacienda guipuzcoana de acoso al transporte

El presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, acompañado del presidente de la Asociación Vasca de Empresas de Transporte y de Asistencia en Ca-rretera ha mantenido una reunión con el Defensor del Pueblo Vasco para presentarle una reclamación contra la Diputación Foral de Guipúzcoa por la campaña de “acoso fiscal” que ha iniciado contra los empresarios del transporte por carretera.

La Hacienda foral ha iniciado una campaña de “inspección indiscriminada” contra más de 200 transportistas que han tributado por el régimen de estimación objetiva y a los que se les está aplicando un régimen distinto mediante una declaración complementaria, obligándoles a tributar “cantidades astronómicas, inasumibles para la mayoría de los transportistas”.

Dicha actuación podría obligar al cierre de la actividad económica a los transportistas ante la imposibilidad de poder renovar este año sus autorizaciones de transporte, ya que la Conse-jería de Transportes exige estar al corriente de sus obligaciones tributarias para poder obtener las autorizaciones administrativas.

Francisco Corell, reelegido presidente de la FVET La Federación Valenciana de Empresarios del Trans-

porte y la Logística, (FVET), celebró el pasado 17 de junio su Asamblea General, en la cual fueron reelegidos en sus cargos por otros cuatro años el presidente, Francisco Corell, así como su vicepresidente, Jaime Agramunt. La formación del colectivo transportista de esta región, el rechazo al trato de favor que recibe el ferrocarril por parte de las administraciones públicas y la renovación del CNTC fueron algunos de los asuntos abordados por el máximo responsable de la federación en su discurso dirigido a los asistentes al evento.

Corell apuntó que el incremento de la formación de los transportistas valencianos será uno de los ejes de su nueva etapa al frente de la federación. Asimismo, comu-nicó a los asistentes a la reunión que FVET ha logrado, en el seno del CNTC una representación del 9,93% en el transporte público interior, cifra que la convierte en la tercera asociación en el citado organismo.Corell reclamó “el respeto a la libre circulación del transporte de mercancías por carretera”, una política más

equitativa frente al ferrocarril y expuso las principales reivindicaciones del sector. Entre ellas solicitó una re-ducción de los costes, por lo que rechazó la instauración de más tasas y gravámenes medioambientales, como la Euroviñeta, y demandó una disminución de la actual tasa de gasóleo profesional.

En la Asamblea, que se celebró en las nuevas instalaciones de la FVET el pasado 17 de junio, fueron reelegidos el presidente, Francisco Corell, así como su vicepresidente, Jaime Agramunt.

CARRETERA/Noticias

| 28 | todotransporte/Julio-Agosoto 2010

Fomento aclara las condiciones de uso del certificado de actividades en ausencia del tacógrafo

La partida más significativa en este capítulo es la que refleja una subida del 7,9% en la partida de carburante, mientras que los costes de financiación cayeron un 0,6%. Por tipos de transpor-te, en el caso de los volquetes articu-lados de obra los costes crecieron un 1,9%, mientras que en lo referente a los vehículos frigoríficos articulados el dato fue del 3,1%. Entre ambos porcentajes se movieron el resto de subsectores, exceptuando las furgonetas, que re-gistraron una subida del 1,1%.

En cuanto al Observatorio de Pre-cios, tomando como referencia los valores del primer trimestre de 2009, se observa un ligero incremento de un 2,8% de media, produciéndose el mayor incremento, con un 6,7%, en los transportes con recorrido entre 51 y 100 km, si bien en los transportes de recorrido inferior a 50 km se produjo un descenso de un 0,9%. Para los transportes de distancias superiores a 300 km, el incremento fue del 4%. No obstante, si se toma como referencia el último trimestre de 2009, el precio medio por kilómetro para todo tipo de transporte se incrementó sólo en un 0,36%.

La actividad en el transporte por carretera aumenta ligeramente en España

La actividad en el transporte español de mercancías por carretera aumentó en el primer trimestre de este año un 0,1% en toneladas transportadas frente al mismo trimestre del año anterior, según Fomento, que detalla que el incremento fue del 2% en toneladas/km producidas y del 2,8% en kilómetros recorridos en carga. Frente al último trimestre de 2009, sin embargo, se produjo un descenso del 7% en toneladas transportadas, con un incremento en el apartado de transporte internacional del 1,1%.

El documento revela asimismo que el porcentaje de kilómetros recorri-dos en vacío en el primer trimestre del 2010 ha disminuido, lo que deja entrever un mejor aprovechamiento de los vehículos. Fomento también ha aportado los datos relativos al Observatorio de Costes actualizado a abril de este año, y en el que se pone de manifiesto un aumento para los vehículos articulados de carga general del 2,8% frente al trimestre anterior.

El transporte de mercancías subió ligeramente en el primer trimestre del año.

Fomento ha dictado una serie de reglas interpretativas sobre el uso del certificado de actividades en ausencia de utilización del ta-cógrafo aunque aclara que como regla general la principal fuente de información en los controles de carretera la constituyen los datos registrados por el tacógrafo.

Así, Fomento ha establecido que debe utilizarse sólo para períodos superiores a una jornada. Si un con-ductor ha estado un día conduciendo un vehículo exento del cumplimiento del Reglamento europeo 561/2006 sobre tiempos de conducción y

descanso, debe acreditarlo a través del citado certificado. Sin embargo, no se considera razonable emitir certificados referidos a períodos inferiores a una jornada, puesto que dichos períodos pueden acreditarse con registros o anotaciones manua-les hechas por el conductor en esa misma jornada.

Los descansos diarios y sema-nales no necesitan ser acreditados con el certificado. Teniendo en cuenta que un descanso semanal reglamentario puede superar las 90 horas consecutivas (descanso de 45 horas al que haya que añadir

la recuperación de dos descansos semanales reducidos de 24 horas), será a partir del cuarto día cuando se deba utilizar el certificado de ac-tividades para justificar un descanso semanal siempre que el mismo no se haya registrado por el tacógrafo a través de una entrada manual realizada por el conductor.

Además, los transportistas autó-nomos en situación de inactividad no precisan elaborar un certificado, el cual debe utilizarse únicamente cuando no se pueda demostrar que se han respetado las disposiciones del Reglamento 561/2006.

CARRETERA/Noticias

Hemos desarrolllado un sistema de gestión de pintado absolutamen-te integral, PIP, que usted celebrará elegir:

Homologamos por completo el sistema de pintado de las flotas: de-finimos el color, el proceso de aplicación, los talleres y el precio Homologamos por completo el sistema de pintado de las flotas:finimos el color, el proceso de aplicación, los talleres y el precio Homologamos por completo el sistema de pintado de las flotas:

cerrado por tipo de vehículo.finimos el color, el proceso de aplicación, los talleres y el precio cerrado por tipo de vehículo.finimos el color, el proceso de aplicación, los talleres y el precio

Nos encargamos de todas las gestiones comerciales y logísticas con coste cero para usted.Nos encargamos de todas las gestiones comerciales y logísticascoste cero para usted.Nos encargamos de todas las gestiones comerciales y logísticas

Aportamos productos específicos y de calidad certificada por un laboratorio independiente, como URKI-VOC, así como una Aportamos productos específicos y de calidad certificada por un laboratorio independiente, como URKI-VOC, así como una Aportamos productos específicos y de calidad certificada por un

garantía de 3 años en toda la flota.laboratorio independiente, como URKI-VOC, así como una de 3 años en toda la flota.laboratorio independiente, como URKI-VOC, así como una

Todo, para que usted tenga toda la confianza en que su actividad no se detendrá. Para que pueda estar tranquilo.Todo, para que usted tenga toda la confianza en que su actividad no se detendrá. Para que pueda estar tranquilo.Todo, para que usted tenga toda la confianza en que su actividad

Anunciamos la llegada de Anunciamos la llegada de PIP,el Proceso Integral de Pintado, específico para el Proceso Integral de Pintado, específico para

camiones, de BERNARDO ECENARRO.camiones, de BERNARDO ECENARRO.

¡¡¡PIP!!!¡¡¡PIP!!!

Pol. Ind. San Lorenzo s/n - 20870 ELGOIBAR, Gipuzkoa - Tel.: +34 943 742 800 www.bernardoecenarro.com

| 30 |

INTERMODALJornada


Tras proponer la entrada del corredor Mediterráneo en la Red Transeuropea

Blanco cree compatibles Travesía del Pirineo y Eje Mediterráneo

Los pasados 8 y 9 de junio tuvo lugar en Zaragoza la cumbre de ministros de Transporte de la UE, una reunión destinada a afrontar la revisión de los 30 proyectos que forman parte de la Red Transeuropea de Transporte, algunos paralizados debido a la coyuntura actual. Además de contar con representantes de los 27 estados de la UE, en las jornadas participaron el vicepresidente de la Comisión y comisario de Transportes, Siim Kallas, el presidente de Aragón, Marcelino Iglesias, el ministro de Fomento, José Blanco y el presidente del Comité de Transportes del Parlamento Europeo, Brian Simpson.

La Travesía Central Pirenaica, también cono-cida como Eje 16, está incluida en el listado de los 30 Proyectos prioritarios de la Red Transeuro-pea de Transporte como corredor ferroviario con prioridad para las mercancías en el suroeste eu-ropeo. Según la UE, la TCP, además de asistir a la conversión de la red de ancho ibérico al ancho internacional, podría absorber el 30% del tráfico que pasa por la cordillera y así descongestionar los pasos fronterizos de Irún y la Junquera. El tra-zado, que unirá los puertos de Algeciras y Sines (Portugal) con París a través de los Pirineos, tiene

Dentro del análisis de los proyectos de la Red Transeuropea se hizo especial hincapié en el desarrollo de la Trave-sía Central Pirenaica. Se presentó así

un documento de 150 folios que revisa a la baja el coste de la TCP respecto a la estimación del año 2008, cifrando el presupuesto en 8.697 millones de euros. Unas cifras alabadas por Josette Du-rrieu, presidenta de la región francesa de los Al-tos Pirineos, quien ha calificado de “esencial” la construcción del corredor ferroviario entre Toulo-use y Zaragoza a través de la cordillera pirenaica.

INTERMODAL


Blanco cree compatibles Travesía del Pirineo y Eje Mediterráneo

el 74,6% del recorrido ya disponible, un 8,5% en construcción y un 16,9% de las obras aún por eje-cutar. El presupuesto del proyecto pendiente de construcción ronda los 8.697 millones de euros y en él se incluye la construcción de un túnel de baja cota por el Pirineo Central que ronda los 42 km, además de otro complementario por la Sierra Caballera, de 12 km. Teniendo en cuenta que el transporte terrestre que atraviesa el Pirineo supe-ra los 100 millones de toneladas anuales, que és-tas son transportadas por 17.000 camiones diarios que congestionan una red viaria que por razones ambientales no es planteable ampliar, y que los dos pasos ferroviarios existentes, con 6,5 millones de toneladas anuales (poco más del 5% total), es-tán saturados, los expertos consideran necesario un paso de este tipo.

Según el Gobierno de Aragón, “lo que está cla-ro es que ahora, y más que nunca, los ejes van a depender de los fondos europeos, que ya están adjudicados hasta 2013, y de la financiación pri-vada de empresas como las tuneladoras”. En refe-rencia al interés manifestado por Francia durante la cumbre, “estamos muy contentos con la pos-tura que ha adoptado Francia y, por ello, estamos luchando para presionar al gobierno francés que es al final quien decide. Ellos determinarán si el túnel va por Bielsa o por Sabiñánigo”.

En los últimos diez años el tráfico a través de los Pirineos ha crecido a un ritmo del 4,7% anual. Las previsiones apuntan a que el volumen de mer-cancías que atravesará el macizo pirenaico en el año 2020 será de unas 200 millones de toneladas, un flujo que ni la red viaria ni la ferroviaria serían capaces de soportar actualmente.

La alternativa mediterráneaEl proyecto que Blanco ha propuesto como alter-nativa a la Travesía Central Pirenaica es el cono-cido como corredor del Mediterráneo, un eje de mercancías de alta capacidad que se extendería desde Algeciras hasta Finlandia por el Valle del Ródano, y que podría incluir un ramal en Italia. A priori, el presupuesto anunciado por Fomento es de unos 41.500 millones de euros. Esta cantidad incluiría las obras destinadas a duplicar el ancho de vía existente junto al Mediterráneo a lo largo de 1.300 km, lo que supondría una inversión de 2.300 millones de euros y contribuiría a solucio-nar los problemas con los cuellos de botella y las circunvalaciones existentes, unos 6.300 millones de euros, y la construcción de nuevas líneas no previstas por Fomento, que rondarían los 16.360 millones de euros. Esto en el caso de España.

Cabe destacar que entre la Travesía Central del Pirineo y el Corredor del Mediterráneo, el único eje prioritario de la Red Transeuropea de Transportes es, por ahora, la Travesía pirenaica. Actualmente, los cuatro ejes prioritarios que tiene España (8-16-

18-19) están financiados por la CE, unos 8.000 mi-llones de euros a repartir entre los cuatro proyec-tos hasta 2013, año en el que se adjudicarán los fondos europeos para el siguiente período. Como ya anunció el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, durante las citadas jornadas sobre la red Transeuropea de Transportes, “la financiación escasea, por lo que es el momento de marcar prio-ridades y elegir por qué proyectos se apuesta”. El presidente aragonés, Marcelino Iglesias, defen-dió el carácter sostenible del proyecto pirenaico y afirmó que “la TCP evitará la emisión de 1.200.000 toneladas anuales de CO2 a la atmósfera”, lo que supondrá “un ahorro de 56,6 millones de euros anuales en la compra de derechos de emisión”. Sin embargo, el ministro de Fomento destacó el interés de España en que “el Corredor Mediterrá-neo, que constituye un eslabón estratégico de las cadenas intermodales de transporte de ámbito tanto europeo como mundial, forme parte integral de dicha red básica”.

Una actitud a la que respondió críticamente el portavoz aragonés del PP, Eloy Suárez, quien cali-ficó la cumbre de “estrepitoso fracaso para los in-tereses de Aragón”, y acusó al ministro de haber “sacrificado” a Aragón en favor de Cataluña por mero “electoralismo”.

El reto de consolidar uno de los principales co-rredores europeos de transporte está en manos de los políticos. Veremos si son capaces de diseñar un eje que promueva el empleo, que genere ac-tividades industriales y que permita agilizar, de forma eficiente, el transporte de mercancías entre el norte y el sur de Europa.

Jaime Campoamor

El comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, anunció que “la financiación escasea, por lo que es el momento de marcar prioridades y elegir por qué proyectos se apuesta”

Un buen número de expertos considera que

los dos pasos ferroviarios existentes entre España y

Francia están saturados.

INTERMODAL

| 32 |

INTERMODALActualidad


La Asociación de Navieros Españoles celebró su Asamblea General

Anave demanda una mejora de la competitividad del sistema marítimo nacionalEl presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Adolfo Utor, solicitó el pasado 22 de junio un incremento de la competitividad y de la productividad del sistema marítimo nacional. El también presidente de Balearia realizó estas declaraciones en el discurso que pronunció ante la Asamblea General del citado colectivo naviero, celebrada en Madrid.

En una detallada y en ocasiones enérgica exposición, el presidente de Anave solicitó la urgente revisión de la regulación de las exen-ciones de practicaje. “Digámoslo con toda cla-ridad: la seguridad es importantísima, pero con frecuencia sirve de excusa para imponer a ca-pitanes y empresas servicios muy costosos que realmente no necesitan. Es preciso replantearse la eliminación de costes superfluos, a la luz de las prácticas bien contrastadas que se aplican en otros países europeos. Y hay que hacerlo con urgencia”, apostilló.

Caída en 2009Con respecto a los datos de 2009, Utor destacó que la crisis económica afectó a lo largo del pa-sado año más profundamente al comercio marí-timo español (-14,2%) que a la demanda mundial de transporte marítimo (-4,7%). La caída de la ac-tividad, unido a un aumento del 7% de la oferta mundial de transporte por la entrega de nuevos buques tuvo como consecuencia “fletes muy ba-jos y elevados niveles de amarres y desguaces. Para las empresas navieras españolas “fue un año muy duro y, en conjunto, redujeron su flota en 20 unidades, la mayoría de ellas por desguaces”.

Para 2010, Utor auguró un crecimiento de la demanda de un 2%, el mantenimiento de unos fle-tes bajos provocada por el exceso de la oferta y de la falta de liquidez de las empresas. La secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, quien llegó al evento con 25 minutos de retraso, re-sumió ante la Asamblea de Anave los principales cambios introducidos por la Ley de Puertos.


Utor se refirió al registro especial de Canarias “que ha perdido mucho terreno en los últimos años frente a varios registros europeos que ofrecen

mayor flexibilidad, tanto en materia laboral como de inspecciones técnicas, lo que no quiere decir menores niveles de seguridad”.

Con respecto a la nueva Ley de Puertos, de-claró que “no es un objetivo en sí misma, no es un punto de llegada, sino un mero instrumento y, dentro de este nuevo marco tendremos que buscar, entre todos los agentes implicados -Ad-ministración, empresas y representantes socia-les, las fórmulas que nos permitan conseguir una mayor competitividad, porque es absoluta-mente necesaria”.

Utor propuso utilizar el Observatorio del Mercado de los Servicios Portuarios para avan-zar en la competitividad de nuestros puertos “evaluando objetivamente los ratios de eficien-cia de los distintos servicios para compararlos con los de los mejores puertos europeos y del mundo y proponer las mejoras que se deduzcan como necesarias”.

Isabel Durántez, directora general de la Marina Mercante; Concepción Gutiérrez, secretaria de Estado de Transportes; Adolfo Utor, presidente de Anave; y Rafael Simancas, portavoz del grupo socialista de la Comisión de Fomento del Congreso.

Detalle y secuencia del nuevo modelo de grúa ATLAS 92.2 A3 SL. Se trata de una grúa de tres extensiones hidráulicas, la primera de las cuales con función re-tráctil que permite disponer en una sola grúa dos modelos de brazo (largo-corto) sin perder por ello ninguna prestación. Con dicho sistema se consigue posicionar la carga claramente más cerca de la propia columna de la grúa, así como descargar los contene-dores en la parte delantera superior de los compactadores sin requerir para ello grúas del tipo chatarrero/forestal las cuales necesitan de mu-cha altura para realizar dicha maniobra con el consecuente peligro de tocar tendidos eléctricos etc.Asimismo, dicha grúa goza de la ventaja de disponer el cilindro de función retráctil situa-do también en la parte superior, quedando así totalmente protegido de golpes. La grúa viene equipada de conjunto radio mando proporcional, así como de dos funciones extras y dispositivo hidráulico de apertura de los contenedores.

Del 8 al 11 de Junio en el recinto ferial IFEMA de Madrid, y en una edición más de la que seguramente es la más importante feria del sector del Medio Ambiente en España, CAYVOL GRUP presentó un abanico de novedades, algunas de ellas como primicia a nivel mundial, consolidando así la marca CAYVOL como referente tanto a nivel nacional como europeo en el desarrollo, fabricación y comercialización de equipos y soluciones para la recogida selectiva, su compactación y transporte.

Feria Tecma 2010: Cayvol Grup en continua evolución

Uno de los vehículos expuestos. Se trata de un PUNTO LIMPIO MÓVIL carrozado sobre un vehículo de funcionamiento 100% eléctrico. Dicho punto limpio está equipado con dispositivo de apertura hidráulica de la propia carrocería para un fácil acceso a los distintos compartimentos, así como de plataforma elevadora trasera.

Detalle de otro de los modelos expuestos, también sobre vehículo 100% eléctrico. Se trata del nuevo CITYPRESS. Un “mini” compactador apto para vehículos a partir de 3.500 kg de PMA el cual ha permitido multiplicar hasta ocho veces la capacidad de carga de voluminosos.

Otra de las novedades expuestas. Se trata de un conjunto porta-contenedores de gancho MULTIVOL de última evolución, modelo MV-22/65, de 22 t de capacidad de elevación para el transporte de contenedores de hasta 6,5 m de longitud. Dicho conjunto también viene equipado de un contenedor compactador RECUPRÉS de nuevo desarrollo así como de un nuevo modelo de grúa hidráulica articulada ATLAS 92.2 A3SL especial para recogida selectiva de contenedores, desarrollada conjuntamente entre CAYVOL GRUP y el principal fabricante alemán de grúas y que se presentó como primicia a nivel mundial.

Publ

irrep

orta

je

Noticias INTERMODAL


MacAndrews inaugura un nuevo servicio ferroviario entre el puerto de Bilbao y Sevilla

Gefco presenta sus propuestas al programa europeo Marco Polo

camiones diarios por un tren. De esta forma, se consiguen reducir las emisiones de CO2 ya que este plan de transporte retirará de las carre-teras alrededor de 704 camiones en tránsito permanente entre Francia y Rusia.

Gefco ha presentado una solicitud de subvención al programa europeo Marco Polo, el cual apoya a las em-presas para que cambien parte de sus tráficos por carretera por otros medios de transporte considerados más sostenibles. La línea ferroviaria

que propone Gefco, que parte de la localidad francesa de Vesoul con destino a Kaluga, en Rusia, forma parte de la política de desarrollo sostenible de la empresa y permite reducir los tiempos de tránsito de ocho a cinco días, sustituyendo 44

El tráfico total portuario español creció un 2,43% durante los cinco primeros meses de 2010

supone un incremento del 2,43% respecto al mismo periodo de 2009.

En el tráfico interanual, de junio de 2009 a mayo de 2010 se alcanzaron las 416,7 millones de toneladas, lo que ha supuesto que por séptimo mes consecutivo se redujera la bajada de tráfico interanual hasta situarse en el -4,7% (el interanual de 2008-2009 registró 437 millones de tone-ladas), lo que, según Puertos del Estado, hace presagiar un cierre del ejercicio 2010 en cifras positivas.

Por tipo de tráfico y forma de presentación, la mercancía general, con 77,4 millones de toneladas y un crecimiento del 10,4%, las mercancías en tránsito, 38,5 millones de toneladas (11,3%), y el tráfico de contenedores, con más de cinco millones de teus (8,7%), han sido los principales responsables del crecimiento del tráfico portuario.

Igualmente, los graneles sólidos, con cerca de 32 millones de toneladas, crecieron un 3,6%; el tráfico ro-ro un 5,6%, alcanzando los 16,5 millones; y el de buques que pasaron por nuestros puertos un 5,8%, superándose las 48.000 unidades.

El tráfico total portuario se incrementó un 2,43% durante los primeros cinco meses del año.

Los 46 puertos de interés general del Estado mo-vieron durante los primeros cinco meses de este año 170.894.519 toneladas de tráfico total portuario, lo que

La empresa marítima MacAndrews ha puesto en servicio un nuevo tren cliente entre el puerto de Bilbao y Sevilla que partirá los jueves de Abra Terminales Marítimas (ATM), en la capital vizcaína, descargará los viernes en La Negrilla (Sevilla) y retornará de nuevo a Bilbao los sábados por la noche. El objetivo de la compañía es ir incrementando frecuencias hasta contar con salidas diarias en todos los corredores que opera.

Paralelamente, MacAndrews comenza-rá a operar otro tren cliente con Zaragoza. Actualmente, cuenta con 14 trenes de este tipo entre Bilbao, Madrid, Barcelona y Valencia, y se plantea operar 21 trenes cliente semanales en el último trimestre del año, incrementando su hinterland con el puerto de Bilbao.

Asimismo, MacAndrews cuenta desde mayo con un nuevo buque semanal que conecta todos los martes el puerto de

Bilbao con el puerto inglés de Tilbury (con escala los viernes) y el holandés de Róterdam (sábado). Este servicio está cubierto por el buque Herm, que se une al resto de barcos de MacAndrews que conectan Bilbao con Liverpool y Tilbury, en Inglaterra; Greenock, en Gran Bretaña; Dublín, en Irlanda; y Róterdam, en Holanda. Cuenta, por lo tanto, con cinco salidas semanales con las islas británicas.

INTERMODAL

INTERMODAL/Noticias


Renfe y Grup TCB impulsan la intermodalidad marítimo-ferroviaria

Renfe y Grup TCB han firmado un acuerdo de colabo-ración cuyo objetivo es captar tráfico de contenedores con origen y destino en las terminales marítimas que gestiona y explota Grup TCB, a través del transporte ferroviario, y establecer una cadena logística que permita ofrecer servicios integrales puerta a puerta.

Mediante esta alianza, que se extenderá a lo largo de los próximos siete años, ambas compañías sumarán esfuerzos para mejorar su posicionamiento competitivo y desarrollar la intermodalidad en los hinterland, donde las dos empresas tienen o pueden tener presencia en el futuro. Ambas partes buscarán aumentar la eficiencia de la cadena logística en el sistema puerta a puerta, intercambiarán conocimiento y establecerán planes de formación conjuntos.

De este modo, el nuevo acuerdo con Grup TCB responde a la estrategia de Renfe para ganar cuota de mercado en el transporte de mercancías mediante la oferta de un servicio logístico integral, de acuerdo con las necesidades de cada cliente.

SNCF y London Continental Railways podrán unirse para operar el Eurostar tras la autorización de la CE

El tráfico ro-ro aumentó en España por cuarto mes consecutivo Los 46 puertos de interés general del

Estado movieron 12.862.404 toneladas de tráfico rodado ro-ro (roll on-roll off) entre enero y abril de este año, lo que supone un incremento del 5,98% respecto al mismo periodo de 2009, datos que parecen con-firmar la recuperación de este tráfico, que crece por cuarto mes consecutivo.

Barcelona fue la Autoridad Portuaria que mayor volumen de mercancías registró, con

2.745.893 toneladas, seguida de Baleares (2.393.926 toneladas), Valencia (1.550.560), Bahía de Algeciras (1.547.783) y Santa Cruz de Tenerife (1.112.366 toneladas).

Desde Puertos del Estado prevén que en los próximos años, con la potenciación del transporte marítimo de corta distancia y la puesta en marcha de las autopistas del mar en el Atlántico y el Mediterráneo, este tipo de tráfico continúe creciendo. Así,

la previsión de inversiones del sistema portuario para el período 2009-2013 con-templa más de 110 millones de euros en instalaciones y equipamientos para este tipo de tráficos. Del mismo modo, el Mi-nisterio de Fomento tiene la intención de mejorar y completar en los próximos años las conexiones por carretera y ferroviarias de todos los recintos portuarios con las principales redes de transporte.

La Comisión Europea ha autorizado que SNCF, compañía francesa que ofrece servi-cios de transporte por ferrocarril, y London Continental Railways, LCR, su homóloga británica, creen la empresa común New Eurostar, que operará el tren que une el Reino Unido con Francia y Bélgica bajo el Canal de la Mancha, una operación permitida por la Comisión después de que ambas compañías se comprometieran a facilitar la entrada de otras sociedades en las rutas.

En la actualidad, Eurostar es el único proveedor de servicios de transporte de pasajeros entre Londres y París y entre Londres y Bruselas, incluyendo las paradas intermedias de Lille y Calais. SNCF posee y controla la parte francesa de la línea, y LCR hace lo mismo con la parte británica y la empresa de trenes belga SNCB.

La operación ‘New Eurostar’, notificada a la Comisión el pasado 26 de abril, pre-

tende crear una joint venture controlada por SCNF y LRC y participada por SNCB, que operará el servicio de tren entre Francia, el Reino Unido y Bélgica. Las empresas implicadas en la operación se han comprometido a garantizar el acceso de otras sociedades en los servicios y en el mantenimiento de las estaciones de tren internacionales, entre las que se encuentran Londres-Saint Pancras y París-Nord.

La nueva oferta de servicio logístico integral capta el tráfico de contenedores de las terminales marítimas que gestiona grup TCB.


ReportajeEl sector transportista tanto en Asturias como en Cantabria continúa inmerso en una crisis que se alarga en el tiempo y que apenas se ha atenuado en el primer semestre. Para el presidente de la Agrupacion Empresarial de Transportes de Cantabria, Miguel Ángel Vía Gómez, “la situación actual es muy grave, mucho más que hace un año”.

38

EntrevistaMarín Sánchez, director general de Transportes y Telecomunicaciones del Gobierno de Cantabria:"La intermodalidad debe ser el motor de crecimiento del transporte en el futuro”

42

EmpresasAsturias y Cantabria son dos regiones con una dilatada historia industrial que ha favorecido desde hace décadas al nacimiento y desarrollo de empresas que suministran productos y servicios al sector transportista. Esa experiencia ha permitido a las firmas punteras hacerse con un prestigio ganado a pulso, avalado por la calidad de sus productos.

Especial Asturias y Cantabria

48

PuertosLa apuesta que El Musel lleva años realizando por la intermodalidad de sus instalaciones, con el objeto de ofrecer mejores servicios a las empresas de su hinterland, ubicadas en Asturias y Castilla y León, está cumpliendo las expectativas, ya que el puerto responde al papel de motor de la economía asturiana aportando más del 11% del PIB regional. 46

La recuperación económica que active la demanda no se atisba, y el sector asturiano y cántabro se encuentra en una situación peor que la de hace un año. Cientos de empresarios abandonaron la actividad a lo largo de 2009 en estas dos regiones.


INTERMODAL

Asturias y CantabriaEspecial

Repo

rtaj

e

INTERMODAL

Especial

LA ACTIVIDAD NO MEJORA Y LA MOROSIDAD ESTÁ CRECIENDO

Sin cambios positivos

Por su parte, el presidente de la Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mer-cancías por Carretera de Santander y Cantabria (Asemtrasan), Jaime Díez Dojen, corrobora que “el principal problema que tenemos es la disminución tan brutal de la carga de trabajo, que en algunos subsectores sobrepasa el 50%”. Díez Dojen consi-dera que la situación actual del sector cántabro es “bastante peor que hace un año, puesto que no se ha visto ningún signo de recuperación desde en-tonces y las empresas están más arruinadas”.

No son mejores las noticias que llegan desde la comunidad asturiana. El presidente de la Aso-ciación de Empresarios del Transporte y Aparca-miento de Asturias (Asetra), Ovidio de la Roza,

Repo

rtaj

e

No llega. La ansiada recuperación económica que active la demanda transportista ni siquiera se atisba, y el sector asturiano y cántabro se encuentra en una situación peor que la de hace un año. Cientos de empresarios abandonaron la actividad a lo largo de 2009 en estas dos regiones, y las compañías que siguen operando en muy raras ocasiones pueden trasladar a sus clientes los incrementos de costes que están sufriendo. Por si fuera poco, cobrar se está convirtiendo en demasiados casos en una odisea.

El sector transportista tanto en la co-munidad asturiana como en la cán-tabra continúa inmerso en una cri-sis que se alarga en el tiempo y que apenas se ha atenuado en el primer semestre de este año. En opinión

del presidente de la Agrupacion Empresarial de Transportes de Cantabria (Aetrac), Miguel Ángel Vía Gómez, “la situación actual es muy grave. Mu-cho más que hace un año. Han desaparecido algo más de 200 transportistas autónomos y empresas de la región, y hay subsectores que están al borde de la desaparición. Si no se produce una reactiva-ción inmediata de nuestra economía el colapso en el transporte de Cantabria es inminente”.

INTERMODAL

Especial


INTERMODAL

Especial

Sin cambios positivos

admite que “a pesar de que aún es pronto para evaluar el número de empresas de transporte que han abandonado la actividad en la región, en 2009 fueron en torno a 200 las compañías que o bien cerraron o dejaron de prestar servicios de transporte. La pérdida en número de empleos se sitúa, en el mismo periodo, en torno a los 900 tra-bajadores. Aún así, hasta finales de año, cuando se revisen los visados, no sabremos realmente los datos correctos”.

La opinión de Enrique Riaño, presidente de la Central Empresarial de Servicios Internacio-nales y Nacionales del Transporte (Cesintra), es que 2010 está siendo un ejercicio más duro que el del año precedente. Tras la falta de trabajo y la consecuente caída de precios, “el principal que-bradero de cabeza es el cobro de los servicios de transporte realizados, que en ocasiones no se pro-duce. Nuestro gabinete jurídico está a tope, y en ocasiones las empresas han tenido que acudir la Junta Arbitral para poder cobrar”.

Falta de sensibilidad autonómicaEn este contexto, los cuatro colectivos consultados consideran que las respectivas administraciones autonómicas no han prestado toda la atención re-querida por el sector transportista, aunque valoran las ayudas prestadas al abandono de la actividad y admiten el escaso margen de maniobra que tienen los gobiernos regionales a la hora de legislar en be-neficio de los profesionales de la carretera.

Así, Vía Gómez califica de “positiva, aunque francamente mejorable” la actuación del Gobier-no de Cantabria en este terreno. “Nuestra comu-

nidad autónoma fue pionera en ayudar al sector en temas como el abandono de la actividad, con complementos a las ayudas que otorga el Ministe-rio de Fomento”, una política que aún se aplica en la región. Asimismo, las ayudas a la implantación en las empresas de transporte de las nuevas tec-nologías de la información y de la comunicación “han sido muy importantes. Sin embargo, temas fundamentales como el apoyo específico a la for-mación sectorial han sido descartados”, lamenta. “Respecto al apoyo mostrado al sector en estos momentos de crisis, éste no deja de ser nada más que apoyo moral, porque medidas adoptadas al respecto, ninguna”, aunque “somos conscientes de las limitaciones presupuestarias”.

Más crítico se muestra Díez Dojen, quien ase-gura que la valoración de la política del Ejecuti-

Ovidio de la Roza, presidente de Asetra, teme que la reducción de las inversiones públicas retrase el desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias, Zalia.

Miguel Ángel Vía Gómez, presidente de Aetrac, organización integrada en CETM, demanda al Gobierno de Cantabria la ejecución del Plan Estratégico de Transporte, “que contiene las medidas que deberían acometerse para que el transporte en nuestra región siga siendo tan eficiente en el desarrollo de la economía cántabra”.

La reducción de la inversión pública provocará retrasos en las obras públicas que se desarrollan en la cornisa cantábrica. Las consecuencias de este previsible parón son negativas a corto y a largo plazo, ya que la finalización de la autopista del Cantábrico, la ampliación del El Musel y la variante del puerto de Pajares mejorarán la competitividad de los transportistas de ambas comunidades


INTERMODAL


Repo

rtaj

e

INTERMODAL

Especial

vo cántabro “en ningún caso puede ser positiva, más bien todo lo contrario”. Las relaciones entre los colectivos sectoriales y la administración “se puede decir que son inexistentes. Si exceptua-mos las ayudas para el abandono de la actividad, podemos decir claramente que no se ha apoyado al sector en lo más mínimo”. Preguntado sobre las iniciativas públicas puestas en marcha para facilitar la actividad transportista, el presidente de Asemtrasan se muestra tajante: “Práctica-mente ninguna. Estamos abandonados a nues-tra suerte”.

“La relación con el Gobierno del Principado de Asturias es fluida, pero el Ejecutivo autonómico muestra poco interés en abordar los problemas más acuciantes que afectan al transporte de mercancías por carretera. En cambio, casi todos sus esfuerzos relacionados con el transporte se dirigen al ferrocarril, en particular todo aquello relacionado con los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve)”, asegura Ovidio de la Roza, presidente de Asetra.

Caída de la obra públicaAunque la situación del transporte de mercancías por carretera es mala desde hace ya demasiado tiempo, las sensaciones han empeorado tras el anuncio del recorte de la inversión pública, que provocará una reducción aún mayor de la activi-dad. Riaño lamenta que las obras de ampliación del puerto de Gijón, o las de finalización de la au-topista del Cantábrico se puedan ver afectadas, con los consecuentes perjuicios que tendrá para el sector de obras, ya muy maltrecho.

En todo caso, la red viaria de la cornisa can-tábrica ha mejorado mucho, tal y como señala el presidente de Aetrac, quien apunta que es “muy importante culminar la autovía del Cantábrico en los plazos previstos. Por lo demás, las infraestruc-turas del transporte en Cantabria son buenas y permiten el desarrollo de nuestra actividad”. No obstante, subraya que “es necesario incrementar la inversión en obra publica, favorecer el desdo-blamiento de alguna carretera, incrementar un tercer carril en vías de denso trafico, mejorar el firme y eliminar puntos negros”. Más allá de la inversión pública en la red viaria, Vía Gómez pro-pone el estímulo al “establecimiento de núcleos industriales y la puesta a disposición de las em-presas de terrenos para el desarrollo de su activi-dad y, en esto, nos encontramos estancados”.

El presidente de Asemtrasan, Jaime Díez Do-jen, considera necesario incrementar la inver-sión en el tramo Solares-Torrelavega y la cons-trucción del tercer carril entre Santander y, de nuevo, Torrelavega.

Desde Asturias, Ovidio de la Roza señala que “las obras públicas que se están llevando a cabo en el Principado han permitido mantener un nivel aceptable de actividad en el transporte de obras. Pero la importancia de la construcción de la au-tovía del Cantábrico, de la variante del puerto de Pajares y de la ampliación del puerto de Gijón tienen un interés a largo plazo para el sector, ya que la entrada en funcionamiento de esas infra-estructuras permitirán incrementar la competiti-vidad de las compañías asturianas y permitir el desarrollo del transporte intermodal”.

Los puertos de la cornisa cantábrica suponen una oportunidad para el sector transportista, aunque la crisis económica ha provocado una reducción de los tráficos en los muelles de Avilés, Gijón y Santander.

INTERMODAL

Especial


INTERMODAL

Especial

A largo plazoEsta es otra de las piedras de toque del sector nacional: el desarrollo de la intermodalidad, que en muchas ocasiones pasa por penalizar al transporte de mercancías por carretera, bien de manera directa, mediante restricciones al tráfico o el incremento de tasas, o bien de forma indi-recta, a través de las subvenciones destinadas al tráfico marítimo.

El presidente de Asetra, Ovidio de la Roza, estima que la política autonómica hacia el transporte de mercancías por carretera “es errónea y equivocada”. Desde Asetra “no nos oponemos al desarrollo del transporte de mer-cancías por ferrocarril, pero no aceptamos que esa promoción se haga a costa de la flexibilidad y eficacia que aportan los camiones. El fomento del ferrocarril como modo de transporte de mer-cancías proviene de las autoridades europeas, y entendemos que puede suponer una oportu-nidad de negocio para nuestras empresas, pero no comprendemos por qué se hace incremen-tando la rigidez sobre los camiones y poniendo trabas a este modo que es, de largo, el mayori-tario. Además, estos planes no se materializa-rán hasta dentro de muchos años”.

Enrique Riaño, presidente de Cesintra, apun-ta que el tráfico ro-ro “no funciona como debie-ra, y lo hará mientras duren las subvenciones. Las autopistas marítimas se asientan en razo-namientos ecológicos y de saturación de las ca-rreteras, pero son ideas basadas en falsedades”, denuncia. Asimismo, muestra su rechazo a la normativa sobre tiempos de trabajo y descanso, que limita los posibles beneficios de este tipo de transporte combinado en el cual los camiones viajan en las bodegas de los buques.

Un futuro borrosoJaime Díez Dojen, máximo responsable de Asem-trasan, lanza cuáles podrían ser algunas de las soluciones que suavizarían la zozobra en la que sobrevive el sector transportista. Además de la ansiada recuperación de la actividad económica internacional y particularmente nacional, con-sidera básica la puesta en marcha de “medidas urgentes que permitan un autentico reajuste del sector. Es necesario contingentar las autorizacio-nes de transporte y, paralelamente, incentivar el abandono de la actividad como principal formula para equilibrar la oferta y la demanda”.

Por su parte Enrique Riaño hace un llama-miento para que las empresas transportistas “aguanten el tirón e intenten no dejarse llevar por el descenso de los precios. Bajar las tarifas no va a incrementar la actividad en el sector”, advierte, y añade que es necesario “mantener la dignidad”.


El transporte de mercancías por

ferrocarril sigue siendo muy reducido en

ambas comunidades autónomas.


INTERMODAL


Entr

evis

ta

INTERMODAL

Especial

MARÍN SÁNCHEZ, DTOR. GRAL. DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES DE CANTABRIA

“La intermodalidad debe ser el motor de crecimiento del trans-porte en el futuro”

El transporte de mercancías en Cantabria cuenta con infraestructuras adecuadas para el desarrollo de la actividad empresarial y las previstas ampliaciones de la red viaria, así como el potencial del puerto de Santander, otorgan al sector de unas bases sólidas para el futuro. Pero antes se hace necesario un reordenamiento que equilibre oferta y demanda y una modernización tecnológica que permita a las empresas transportistas ofrecer mejores servicios a sus clientes con unos precios adecuados. Estas son algunas de las opiniones del director general de Transportes y Telecomunicaciones del Gobierno de Cantabria, Marín Sánchez.

INTERMODAL

Especial


INTERMODAL

Especial

TodoTransporte.- ¿Cuáles son los principales problemas a los que se enfrentan actualmen-te las empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera en Cantabria? ¿Cuá-

les serían las posibles soluciones?Marín Sánchez.- Pues ninguno diferente a

los del sector en toda España, y que derivan del exceso de oferta que se generó en épocas de bo-nanza; un cierto relajamiento en la capacitación profesional y con ello en el estricto cumplimiento de la normativa, probablemente auspiciado por el intrusismo profesional que se padece; y un noto-rio distanciamiento entre autónomos y pymes y grandes empresas en lo que tiene que ver con la gestión y la explotación.

En la actual situación económica todos estos problemas afectan mucho más negativamente a los pequeños y medianos profesionales, con me-nor espacio para la negociación de precios y de márgenes, que a la vista de los datos que maneja-mos son los que más están sufriendo el rebote de la crisis en el sector.

Partiendo del hecho de que no se puede desli-gar la superación del actual estado del transpor-te de mercancías del de la situación económica que atravesamos, probablemente las soluciones pasen por un redimensionamiento de la oferta que se acerque más a la demanda actual real, que vaya además parejo a la modernización de la ex-plotación y a la búsqueda de sinergias entre ope-radores y empresas que acomoden los precios a las posibilidades del mercado.

TT.- Tras dos años de crisis en el sector, ¿qué medidas ha puesto en marcha el Gobierno de Cantabria para ayudar a los transportistas en una situación económica tan difícil como la actual?

MS.- Desde la Administración regional hemos sido conscientes de que es preciso ayudar a la re-ordenación de una actividad muy importante en el modelo productivo de la comunidad autónoma. Desde la concertación de intereses con los profe-sionales, y en la medida de las posibilidades com-petenciales y económicas del gobierno cántabro, hemos puesto en marcha medidas para favorecer

el abandono de los profesionales de más edad, complementando las ayudas del Estado; hemos tratado de ayudar a la modernización mediante líneas de subvenciones para la introducción de herramientas tecnológicas en la explotación de la actividad; hemos potenciado la labor inspectora como una garantía que aporta seguridad a los pro-fesionales que cumplen con las normas en el ejer-cicio de su profesión; y hemos fomentado la forma-ción de los conductores como un valor añadido al servicio. Todo ello entendiendo que un transporte de mercancías moderno, capacitado y profesional es lo que las empresas demandan y lo que ha de favorecer su reforzamiento para el futuro.

TT.- ¿En qué medida se ha visto afectado el sector cántabro del transporte de mercancías por carretera por la caída de la actividad de los últimos meses? Los autónomos, ¿han sufrido más las consecuencias de la crisis del sector?

MS.- Indudablemente mucho. El sector del transporte, como actividad complementaria de la producción industrial, también se ha visto se-riamente resentido por las consecuencias de una crisis, especialmente dura para los empresarios autónomos. No es un campo ajeno a la fuerte bajada de aquella, no puede serlo. Los datos que aportaron sus representantes del último año en su asamblea del pasado mes de abril lo ponen

“Un transporte de mercancías moderno, capacitado y profesional es lo que las empresas demandan y lo que ha de favorecer su reforzamiento”

Marín Sánchez considera que las

infraestructuras viarias cántabras “son óptimas

para ofrecer un servicio de transporte

de mercancías que responda a las

necesidades de las empresas”.


INTERMODAL


Entr

evis

ta

INTERMODAL

Especial

TT.- ¿Cuáles son, en su opinión, las princi-pales ventajas competitivas y también los principales inconvenientes con los que se encuentran las empresas de transporte de mercancías en Cantabria?

MS.- Cantabria cuenta con una muy completa red interior de carreteras autonómicas y una red estatal próxima a su finalización, a las que el go-bierno regional ha dedicado un notable esfuerzo presupuestario. La A-8 nos coloca en un tiempo óptimo en el sur de Francia y a través de ahí nos conecta con la red de carreteras europeas.

Hacia el oeste se están acometiendo las obras para completar definitivamente este eje del Nor-te, en el que ocupamos un lugar privilegiado por su centralidad. La conexión con la meseta es una realidad gracias a la A-67, que permite potenciar el Puerto de Santander como punto estratégico de entrada y salida de mercancías, y en el que se es-tán acometiendo importantes mejoras que favo-recerán aún más su crecimiento. Estamos cerca de los principales centros logísticos y distribución del oeste y centro peninsular.

“Estamos desarrollando actuaciones que propicien un cambio en el modelo unimodal”

Las previsiones más optimistas apuntan que el transporte intermodal será un pilar básico en el intercambio de mercan-

cías en el futuro, aunque la realidad no se ajusta a las intencio-nes de las administraciones públicas, tanto autonómicas como estatales y comunitarias. Marín Sánchez analiza en qué momen-to se encuentra la intermodalidad en la comunidad cántabra.

“En Cantabria llevamos bastante tiempo trabajando para que la intermodalidad sea el eje vertebrador del transporte, tanto de mercancías como de personas. Estamos desarro-llando actuaciones que propicien un cambio en el modelo unimodal actual hacia otro en el que la selección del medio más eficaz en la cadena de transporte sea la norma.

Un ejemplo está en el programa de sinergias modales para un transporte sostenible interregional, con el que el Gobierno de Cantabria está trasladando a todos los actores implicados en la actividad del transporte (administraciones, empresarios e industria) la importancia de trabajar en la optimización de las infraestructuras ya existentes, en la interoperatividad de todos los elementos de la red del transporte, en la integración de los distintos modos y en la promoción de la dimensión medioambiental de la red.

La concienciación en el sector, y por supuesto en la ad-ministración regional, y su implicación con la intermodalidad como idea principal que sostenga un nuevo modelo de explo-

tación y desarrollo de la actividad es muy fuerte en Cantabria. A este respecto, contamos con una infraestructura vital para la consecución de ese objetivo.- el puerto de Santander. Es objetivo de este Gobierno no desaprovechar esta infraestruc-tura y que la intermodalidad sea el motor de crecimiento del transporte en el futuro.

El Puerto de Santander ha potenciado y desarrollado durante los tres últimos años el transporte intermodal como factor clave para la competitividad del sector. (...) A día de hoy, es el puerto líder de la cornisa cantábrica de servicios intermodales, contando con nueve conexiones semanales hacia Inglaterra y el Norte de Europa, los grandes centros de consumo europeos. Estas soluciones innovadoras responden a las necesidades impuestas por la producción de conseguir una cadena logística integrada y más eficaz del transporte puerta a puerta, permitiendo acelerar la distribución de carga y reducir la cantidad de capital no productivo. El transporte entre los eslabones de la cadena logística funciona como un fluido, sin costes de fricción. El resultado obtenido de cara al cliente es una reducción considerable de los costes, que puede alcanzar el 20%, una mejora de los tiempos de tránsito puerta a puerta y una mejor calidad de servicio y seguridad, todo ello englobado en un sistema mucho más respetuoso con el medio ambiente”.

de manifiesto.- un descenso de la facturación del 18’7%, cerca de 63 millones de euros; una reduc-ción del 33,68% en los kilómetros recorridos; una bajada del 61% en la matriculación de vehículos industriales; y el abandono de la actividad de más de 200 profesionales. Los datos son palmarios y no pintan un panorama favorable a corto plazo.

“Cantabria cuenta con una muy completa red interior de carreteras autonómicas y una red estatal próxima a su finalización”

El director general de Transportes y Telecomunicaciones del Gobierno de Cantabria asegura que a lo largo de 2009 abandonaron la actividad más de 200 transportistas.

INTERMODAL

Especial


INTERMODAL

Especial

Creo que siendo conscientes de nuestras ca-pacidades como comunidad autónoma unipro-vincial de tamaño pequeño, nuestras infraestruc-turas para el tráfico son óptimas para ofrecer un servicio de transporte de mercancías que respon-da a las necesidades de las empresas y de la dis-tribución, de calidad y eficiente.

TT.- ¿Cuáles son las principales iniciativas públicas en cuanto a inversiones en infraes-tructuras, planes estratégicos...?

MS.- Cantabria cuenta con dos documentos que son las bases de estas actuaciones públicas.- por un lado el Plan de Gobernanza 2008-2011, que marca las líneas estratégicas y de objetivos para el desarrollo social y económico de Cantabria, y que contiene compromisos de actuación en mate-ria de infraestructuras y de transporte con un Eje Estratégico propio, y el Plan Estratégico de Trans-portes de Cantabria 2007-2015, que define actua-ciones concretas en materia de transportes. Con base en ambos textos, el Gobierno se encuentra actualmente desarrollando el Plan de Carreteras de Cantabria 2009-2012 para la mejora de la red y con ello de la cohesión territorial, así como la llamada Convocatoria de Obras Públicas de In-fraestructuras Municipales, que define la colabo-ración entre administración regional y local en el desarrollo de sus infraestructuras, y que incluyen medidas para el fomento de la intermodalidad en el transporte.

Por su parte, el PETC define los 26 ejes de ac-tuación para conseguir un desarrollo adecuado del sistema de transporte en Cantabria que pivota sobre la interacción entre los distintos modos y la intermodalidad como constante. Estamos traba-jando de manera rigurosa y sobre todo lo estamos haciendo a partir de análisis y propuestas com-partidas por todos los actores implicados, que es la mejor manera de plantear soluciones posibles a la realidad del sector.

TT.- ¿Cómo calificaría la situación actual de las infraestructuras del transporte en Can-tabria? ¿Cree necesario incrementar la in-versión en obras públicas?

MS.- Las infraestructuras de transporte por carretera supraregionales son, en general, satis-factorias. Se están acometiendo por parte del Go-bierno de España las obras necesarias para com-pletar esta Red Estatal de Carreteras, que antes he señalado.- la autopista Solares-Torrelavega y la Autovía Ronda de la Bahía de Santander, den-tro de Cantabria, y el tramo de la Autovía del Nor-te entre Unquera y Llanes y el enlace Aguilar de Campoo-Burgos, ya fuera de territorio cántabro.

Además están en estudio otras actuaciones de refuerzo de la red existente como el tercer carril en la A-8 y en la A-67 en el tramo Santander-To-rrelavega o la creación de áreas de servicio y des-canso en las principales autopistas.

En cualquier caso, considero que Cantabria cuenta con unas infraestructuras dimensiona-das a su amplia capacidad de aportar negocio al transporte de mercancías, que se concilian perfectamente con la propia capacidad de los profesionales del sector en nuestra comunidad autónoma.


“Están en estudio otras actuaciones de refuerzo de la red existente como el tercer carril en la A-8 y en la A-67 en el tramo Santander-Torrelavega o la creación de áreas de servicio y descanso en las principales autopistas”

Marín Sánchez declara que el de Santander

es el puerto líder de la cornisa cantábrica en

servicios intermodales.


INTERMODAL


Puer

tos

INTERMODAL

Especial

EL MUSEL APUESTA POR UNA OFERTA INTERMODAL DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

Los puertos de Gijón y Santander buscan alter-nativas a la carretera

La apuesta que El Musel lleva años realizando por la intermodalidad de sus instalaciones, con el objeto de ofrecer mejores servicios a las empresas de su hinterland, ubicadas en Asturias y Castilla y León, está cumpliendo las expectativas, ya que el puerto responde al papel de motor de la economía asturiana aportando más del 11% del PIB regional. En 2008 se movieron más de 260.000 camiones por la rada, por lo que con estas cifras se comprueba el importante peso del Puerto de Gijón en el transporte por carretera de Asturias, en el que operan empresas que conforman el eslabón logístico del transporte multimodal de la región y su zona de influencia.

El Puerto de Gijón movió en el mes de mayo 1.238.390 t, un dato que duplica prácticamente (un 94,59%), los tráficos del mismo mes del año pasado, lo que en el acumulado anual supone una su-

bida del 3,76% respecto al mismo periodo del ejer-cicio 2009, alcanzando la cifra de 6.010.572 Tm. El Musel lidera desde hace décadas el ránking de puertos españoles en movimiento de graneles só-lidos. Un tráfico que en el mes de mayo ha sido de 1.154.146 t, un 128,13% más que en el mismo mes del año anterior.

Con ello, en el acumulado se han alcanzado las 5.251.298 t, un incremento del 1,88% respecto a los cinco primeros meses del año 2009. En el apartado de graneles líquidos el acumulado hasta el fin del mes de mayo es de 521.516 t, un 2,51% menos que en el mismo periodo del año pasado. En cuanto a mercancía general y a diferencia de la tónica ge-neral española e internacional, el tráfico se incre-mentó un 16,33%, 55.723 toneladas más que en el mismo mes del pasado ejercicio y un total acumu-lado de 346.921 t, un 62,65% más que en los cinco primeros meses de 2009, cifras que no deberían extrañar teniendo en cuenta que el tráfico se du-plica anualmente desde 2005. Por último, la mer-cancía contenerizada que la rada asturiana movió en mayo fue de 2.338 TEUs, un 23,83% más que en el mismo mes de 2009, por lo que el acumulado al-canza la cifra de 13.093 TEUs, un 25,70% más que en el mismo periodo del año pasado.

Santander confía en el tráfico ro-roPor su parte, la Autoridad Portuaria de Santander hace tiempo que decidió apostar por la intermo-dalidad para convencer del interés industrial de este tipo de proyectos a las navieras, los operado-res de transporte por carretera y a los fabricantes que exportan e importan productos. Actualmen-te, la rada santanderina cuenta con tres líneas de tráfico ro-ro, operadas por Britanny Ferries, que hacen cinco escalas semanales y unen el puerto cántabro con Inglaterra. La primera es la línea Santander-Plymouth, su tráfico es mixto (ve-

INTERMODAL

Especial


INTERMODAL

Especial

Autopistas del mar

La autopista del mar entre Gijón y Nantes entrará en servicio el próximo mes de septiembre después de que el 31 de mayo se completara la

tramitación administrativa con la ratificación del convenio de su puesta en marcha por parte de Francia. Según ha anunciado el director general de GLD Atlantique, Paul Kiprianou, la autopista contará con tres trayectos semanales en cada sentido y un tiempo de travesía de 14 horas que se realizará durante la noche. Según Kiprianu, la empresa concesionaria del servicio prevé mover el primer año un total de 13.000 camiones y 18.000 vehículos, cantidad que prevén doblar en cinco años mediante la previsi-ble utilización de esta línea por parte de las compañías encargadas de la logística de Renault y PSA (Peugeot y Citroën) para transportar vehículos entre Gijón y Francia.

La puesta en marcha de esta primera autopista del mar atlántica cuenta con una ayuda de 30 millones de euros otorgada por la Comisión Europea, a la que se suman otros cuatro millones con cargo al programa europeo Marco Polo II. En relación a este programa, conocido como Modal Shift, un consorcio liderado por el Puerto de Cork (Irlanda) y en el que participa el puerto de El Musel ha solicitado una subvención de 7,7 millones de euros con el objetivo de obtener fondos para la puesta en marcha del servicio de autopista del mar entre Cork y Gijón, conocido como Gaelic.

Asimismo, el puerto de Gijón se ha integrado en el programa Poliber, un consorcio que lidera el puerto de Rotterdam (Holanda) y en el que también participa el puerto polaco de Gdansk, y que tiene como objetivo la creación de una autopista del mar que aprovecharía la capacidad de distribución del puerto holandés.

hículos y pasajeros) y realiza dos escalas sema-nales. La segunda línea es la que une la capital cántabra con Poole, hace una escala semanal y está dedicada al tráfico de camiones con acom-pañamiento. Por último, recientemente ha sido inaugurada la línea Santander-Portsmouth, una conexión que hará dos escalas semanales en la capital cántabra y que está dedicada al tráfico de tipo mixto. Con la inauguración de esta nue-va línea, y según informan desde la APS, el ob-jetivo del puerto y de Britanny Ferries es llegar a transportar 25.000 camiones y 250.000 pasajeros al año, cifras muy superiores a los 154.869 pasa-jeros y 11.381 camiones que utilizaron el servicio durante el pasado año 2009.

Además de las cinco escalas operadas por Brittany Ferries, la rada santanderina cuenta con otras tres escalas de tráfico ro-ro puro (traslado ex-clusivo de camiones). Se trata de la autopista del mar que une Santander con el puerto belga de Zee-brugge, una línea operada por la compañía UEEC que realiza tres escalas semanales en las que tras-lada alrededor de 100 camiones. Además de las citadas, acaba de inugurarse una nueva línea de tráfico rodado, operada por el Grupo Suardiaz, que unirá Santander con varias ciudades de Inglate-rra, Francia, Alemania y Bélgica, que realizará dos escalas semanales, y que conllevará el transporte de unos 70.000 vehículos semanales, en su mayor parte de la compañía francesa Renault.

Gracias al establecimiento de estas iniciativas, la Asociación Portuaria de Santander ha construido una rampa doble de carácter fijo que le permite con-figurar el entorno de su zona Raos 8 como un área

dedicada al servicio ro-ro de vehículos y a la crea-ción de los servicios complementarios que se nece-sitan. Esto aumenta la oferta de tráfico de vehículos del Puerto de Santander, catalogado en 2009 por los propios fabricantes de vehículos como el mejor de España en la logística marítimo-portuaria.

Jaime [email protected]

La rada santanderina cuenta con tres escalas de tráfico ro-ro puro.


INTERMODAL


Empr

esas

INTERMODAL

Especial

LA INDUSTRIA AUXILIAR APUESTA POR REDUCIR COSTES Y DESARROLLAR NUEVOS PRODUCTOS

Tiempos durosAsturias y Cantabria son dos comunidades autónomas con una dilatada historia industrial que ha favorecido desde hace décadas el nacimiento y desarrollo de empresas que suministran productos y servicios al sector transportista. Esa experiencia ha permitido a las firmas punteras hacerse con un prestigio ganado a pulso, avalado por la calidad de sus productos. La cercanía de los puertos del mar Cantábrico y la tradición exportadora han animado a estas firmas a lanzarse al exterior. Ese perfil exportador ha atenuado ligeramente las negativas consecuencias que la crisis económica ha provocado en la industria auxiliar nacional.

la actualidad los clientes pueden exprimir a sus proveedores y lograr precios impensables hace años, pero en estas circunstancias buscan bue-nos productos que les permitan obtener una ren-tabilidad adecuada.

En los años procedentes, con grandes creci-mientos en las ventas, la demanda empujó hacia arriba las tarifas de productos y servicios y ese panorama –paradójicamente– facilitó la entrada en el mercado nacional de suministros orientales

En cuanto a las firmas más peque-ñas, también han ajustado sus es-tructuras a las negativas circuns-tancias que afectan a la economía desde hace ya dos años. Por tanto, viven tiempos difíciles en los que

han tenido que buscar nuevas vías de negocio que les permitan mantener unos niveles de ingre-sos suficientes. En estos momentos se corrobora la importancia de haber hecho bien las cosas. En

INTERMODAL

Especial


INTERMODAL

Especial

Carrocerías Rey elabora productos a la carta, atendiendo a las necesidades específicas de cada cliente y cada tipo de transporte

–particularmente chinos pero también indios y turcos– cuyo casi único argumento de venta era el precio. Hoy los precios han caído y los clientes, puestos a comprar, prefieren recurrir a firmas de confianza que puedan llevar a cabo las labores de posventa con profesionalidad y eficacia.

Carrocerías ReyEn la capital cántabra se encuentra la empresa Ca-rrocerías Rey, que fabrica una amplísima gama de productos: “Isotermos, frigoríficos, isotermos inte-riores, de cartolas, basculantes, de caballos, tauli-ner, semitauliner, de paquetería, cajas autoportan-tes, de helados para venta ambulante y en general todo tipo de carrocerías que nos solicite el cliente”, señalan desde la firma santanderina, que es servicio oficial Carrier para toda la comunidad autónoma.

“La crisis económica actual está afectando muy duramente a este sector. La tendencia actual es muy complicada, ya que atravesamos un des-censo muy acentuado en las ventas de vehículos industriales y esto está repercutiendo en un me-nor número de pedidos de carrocerías”, lamenta Pedro Rey, responsable de la compañía.

La caída del consumo y la menor actividad transportista ha afectado a la industria auxiliar, una situación que demanda medidas sectoriales. “Las soluciones que tomemos las empresas, aun-que sean a corto plazo, tendrán que ir de la mano de las que tome en general el sector (...) y por el momento el panorama que preveemos para los próximos meses es duro y las soluciones depende-rán de cómo evolucione la situación económica”.

La situación actual “se irá corrigiendo cuando se empiece a reactivar la economía, bien aumen-tando la financiación o con otro tipo de medidas de carácter más macroeconómico”, augura Rey, quien subraya que su compañía elabora produc-tos a la carta, atendiendo a las necesidades espe-cíficas de cada cliente y cada tipo de transporte.

Carroceros AsturianosEn la localidad de Aramil-Siero se ubica la sede la sociedad cooperativa Carroceros Asturianos, que desde 1967 lleva fabricando carrocerías e insta-lando grúas en vehículos dedicados al transporte de mercancías. Sus elaboraciones se comerciali-zan en toda España, aunque logra su mayor pene-tración comercial en el Principado y en las comu-nidades autónomas limítrofes.

La firma ha experimentado una evolución negativa de sus ventas y servicios (carrocerías, montajes de grúas y polibrazos), “puesto que el volumen de operaciones realizadas disminuyó un 45% en 2009”, por lo que en la actualidad son las reparaciones y algunas reformas las que están mostrando un mejor comportamiento, apuntan desde la compañía, que obligada por la coyuntura está reduciendo sus costes.

Carrocerías Rey ofrece una gran variedad de

carrozados.


INTERMODAL


Empr

esas

Esta importante caída de las ventas ha obli-gado a la sociedad a diversificar sus servicios y dirigirlos hacia el mantenimiento de carretillas elevadoras y grúas autocarga. Asimismo, los responsables de Carroceros Asturianos evalúan la incorporación a su proceso de fabricación de “otros componentes para mejorar la calidad de nuestros productos y servicios. Todo ello conlle-va una continua formación hidráulica, eléctrica y electrónica de nuestros trabajadores, aprove-chando las horas inactivas de nuestro taller”.

En la actualidad los trabajos que lleva a cabo la compañía carrocera son, como se ha apuntado, la fabricación de carrocerías (de lonas y semilonas, ganaderas, chatarreras, volquetes…), el montaje y mantenimiento de grúas Palfinger y portaconte-nedores Palift y el mantenimiento y reparación de carretillas elevadoras Nissan.

Cisternas CoboEn estos últimos años el fabricante de cisternas Cobo ha centrado sus esfuerzos en seguir abrien-do mercados exteriores, y ha logrado establecerse en el norte de África, particularmente en Marrue-cos y Argelia, así como en Europa del este, “su-mando Rusia y Ucrania al creciente número de países en los que esta presente”, informan fuen-tes de la compañía con sede en Guarnizo.

La firma cántabra también “ha dedicado sus recursos de ingeniería a desarrollar un nuevo mo-delo de cisterna con una revolucionaria sección que permite rebajar el centro de gravedad del ve-hículo en casi cinco centímetros, haciéndolo más seguro y estable”. Asimismo Cobo ha implemen-

tado un nuevo concepto de carrozado que ha per-mitido añadir a sus vehículos “una nueva trasera donde van alojados todos aquellos elementos que anteriormente “colgaban” de la cisterna y ofre-cían resistencia aerodinámica durante la marcha (extintores, portamangueras, mangueras, calzos, conos, placas, soportes...)”.

Estas mejoras se ajustan a las tendencias que dominarán el mercado en el futuro, en opinión de los responsables de Cobo, quienes consideran que las líneas maestras “exigirán productos de calidad, fiables, duraderos, con una tara cada vez más ajus-tada y con mejoras aerodinámicas que permitan el ahorro de combustible en las tractoras, reduciendo así las emisiones de CO2 al medio ambiente”.

La empresa ha decidido diversificar su oferta de producto. Así, Cobo ha decidido abrir una nueva lí-nea de fabricación de cisternas para el transporte de gases licuados de petróleo (GLP), y la primera uni-dad está prevista para finales de este año. “También hemos desarrollado una nueva línea de negocio dando mantenimiento y reparación a contenedores de productos químicos a alta presión” destacan.

La principal inversión realizada por Cisternas Cobo en los últimos años fue la construcción de centro de reparaciones con 15.000 m2 que fue in-augurado en el 2007 y lleva plenamente operativo desde 2008. Las instalaciones están equipadas para llevar a cabo todas las tareas de manteni-miento y reparación que requieren las cisternas.


Cisternas Cobo ha abierto una nueva línea de fabricación de cisternas para el transporte de gases licuados de petróleo (GLP)

La caída de su actividad natural ha obligado a Carroceros Asturianos a realizar labores de mantenimiento y reparación de carretillas elevadoras Nissan

Cisternas Cobo apuesta desde hace años por la reducción de la tara y el incremento de la seguridad, cuestión ésta de gran importancia en el transporte de mercancías peligrosas.

Carroceros Asturianos lleva a cabo labores de montaje y mantenimiento de grúas Palfinger y portacontenedores Palift.


Carroceros e industria auxiliar de Asturias y Cantabria

AUTO RECAMBIOS MAZOCtra. General nº17

39311 Cartes (Cantabria)

BALLESTAS Y BASCULANTES MARTÍNAvda. Bilbao, 377

39300 Torrelavega (Cantabria)

CARROCERÍAS BRENGAPol. Ind. Perográn, sector Les Peñes, nave 21

33199 Granda-Siero (Asturias)

CARROCERÍAS COCARArgüelles, s/n

33188 Siero (Asturias)

CARROCERÍAS CONRADOC/ General Palencia, 146, Mercadal D

39311 Cartes (Cantabria)

CARROCERÍAS LA RUEDACtra. Nacional 634. Km. 328,7

33580 Lieres-Siero (Asturias)

CARROCERÍAS REYJoaquín Salas, 11

39011 Peñacastillo (Cantabria)

CARROCEROS ASTURIANOSAramil, s/n

33518 Siero (Asturias)

CISTERNAS COBOPol. Ind. De Guarnizo, parcela 22

39611 Guarnizo (Cantabria)

DANIMA INGENIERÍA AMBIENTALParque Empresarial Principado de Asturias, parcela 12

33400 Avilés (Asturias)

ENYCAAvda. La cerrada, 37

39600 Maliaño (Cantabria)

FAGOR ELECTRÓNICAAvd. De los Castros, s/n

39005 Santander (Cantabria)

ITALGRUPlaza Mayor, 2 - 2º izq.

39300 Torrelavega (Cantabria)

MECÁNICAS SILVAAvda. Eduardo Castro, s/n

33290 Gijón (Asturias)

MIS CARGASAvda. Argentina, 132. Pta. 105


POLISIETPuente La Barca, s/n

39314 Viveda (Cantabria)

SAMOAPol. Ind. Porceyo, 1-14. Camino del frontón, 831


Reportaje FABRICANTES


FABRICANTES

Ambos modelos se enfrentaron en una comparativa de 552 km entre Alemania y Suiza

LP 1620 vs Actros: 50 años de evolución

Con el fin de analizar los esfuerzos que soporta un conductor a los mandos de un camión, Mercedes-Benz ha realizado una comparativa entre dos vehículos con una diferencia de edad de nada más y nada menos que cincuenta años. El más antiguo es un LP 1620 de 200 cv con remolque, fabricado en el año 1964, que se enfrenta a una moderna tractora Actros con motor de 440 cv.

las solicitaciones físicas y mentales que exige conducir un camión.

Antes de empezar a analizar los resultados que arrojó la prueba, es necesario destacar las diferencias entre ambos vehículos. Para ello, hay que comentar las evoluciones tecnológicas que Mercedes ha introducido en sus camiones desde que apareciera el LP 1620 allá por la década de los 60. Actualmente, los Actros tienen mayores reservas de potencia y cuentan con un cambio completamente automático de doce velocidades. En cuanto al interior de la cabina, el conductor agradece sentarse en el camión moderno por va-rios motivos: la protección insonorizante, que aís-la al piloto de multitud de ruidos que dificultan la concentración, el equipo de climatización, que regula la temperatura con el fin de conducir en condiciones óptimas, y los asientos anatómicos

El recorrido en el que se enfrentaron, de 542 km de duración, tenía como origen la planta de montaje de Daimler en Wörth y como destino la pequeña loca-

lidad suiza de Lostallo, pasando por la ciudad ale-mana de Stuttgart y el paso de San Bernardino, entre Suiza e Italia.

Para poder comprobar los diferentes paráme-tros relacionados con la evolución tecnológica de los camiones, Daimler ha utilizado instru-mentos que miden los esfuerzos físicos y men-tales a los que se someten los conductores. Los profesionales que tomaron parte en la prueba contaban con varias décadas de experiencia en el sector, aunque les separaban siete años de edad. El mayor tenía 56 años y el menor 49, una diferencia que tenía como propósito comprobar si la edad juega un papel decisivo en cuanto a

Reportaje FABRICANTES

FABRICANTES FABRICANTES


que, acompañados de unos mandos configurados ergonómicamente, favorecen una correcta posi-ción al volante que no penalice el confort y favo-rezca el cansancio.

Ahora bien, es en el apartado de seguridad don-de más se notan las diferencias entre un camión y otro. El moderno cuenta, por ejemplo, con el sistema de regulación de distancia Telligent, que mantiene automáticamente ajustada la separa-ción de seguridad respecto al vehículo que circula por delante y advierte al conductor con una señal acústica si el vehículo corre peligro de salirse de un carril señalizado. A esto hay que añadirle el Active Brake Assist, un servofreno de emergencia activo que, además de mantener automáticamente la distancia de seguridad previamente ajustada, es capaz de iniciar, por sí mismo, un frenado a fondo con la máxima potencia si detecta peligro de acci-dente por alcance. Por último, el sistema de control de estabilidad, también conocido como Telligent, y el Adaptative ESP reducen el peligro de derrapaje al tomar curvas o en maniobras de cambio de carril para evitar un obstáculo.

Medir las corrientes cerebralesCon objeto de evaluar y mejorar continuamente la reacción de cada conductor al volante se utilizan ve-hículos de prueba con equipos que registran todos los parámetros relevantes para la forma física de los chóferes. Los resultados permiten componer una imagen objetiva de la influencia que tiene la técni-ca de los vehículos sobre el comportamiento de los conductores y sobre su capacidad de rendimiento.

Para elaborar conclusiones acerca de las solici-taciones mentales que en determinadas situacio-nes exige la conducción, en Daimler han utilizado el sistema de la electroencefalografía, y lo han hecho a través de la colocación a los conducto-res de un casco con 16 sensores que registran sus corrientes cerebrales en todo momento. Las me-diciones comienzan al cabo de media hora de tra-vesía en dirección a Lostallo (Suiza). El motivo es que los dos conductores de pruebas gozan de una gran experiencia pero, a pesar de todo, los inves-tigadores de Daimler quieren asegurarse de que están perfectamente aclimatados a las condicio-nes de la prueba y puede excluirse la influencia del nerviosismo inicial.

Estrés al volante

Para poder valorar de forma objetiva la seguridad psicofísica de un vehículo, los

investigadores de Daimler han desarrollado diferentes métodos para medir los indicadores fisiológicos típicos del estrés, como el pulso del conductor. Al poder registrarse de forma permanente, se le considera un indicador fiable de la suma de los esfuerzos mentales y físicos que tiene que afrontar el conductor. Entre las causas que provocan el aumento del pulso al volante destaca el estrés causado por la elevada densidad del tráfico, que es la principal causa de atascos en las grandes ciudades, conducir bajo condiciones atmos-féricas adversas, que suele provocar mala visibilidad y, en ocasiones, falta de ventilación en los vehículos. Esto, unido a niveles eleva-dos de ruido en el interior de los camiones así como un confort deficiente del tren de rodaje, son otras de las razones que provocan el incremento del ritmo cardíaco.

El sistema de electroencefalografía

utiliza un casco con 16 sensores que registra las

corrientes cerebrales.

Los resultados reflejan la

influencia de la técnica de los

vehículos en el comportamiento

de los conductores.

FABRICANTES

INTERMODAL

FABRICANTESReportaje


INTERMODAL

FABRICANTES

Durante los largos tramos de autopista hasta la frontera suiza no se aprecia nerviosismo, ni distrac-ción alguna. Ambos conductores reaccionan de forma prácticamente idéntica a las señales acús-ticas casi inapreciables que reciben a través de los oídos. Se trata de una secuencia aleatoria de tonos, formada por un 80% de sonidos con una frecuencia de 1.000 hercios y un 20% de 2.000 hercios. Cuan-to más estresante es la situación de conducción, menor y más lento es el procesamiento neuronal de los estímulos de 2.000 hercios. Estas variacio-nes se miden con ayuda del electroencefalograma. En este tramo del recorrido, el equipo de medición indica que el cerebro procesa con rapidez las se-ñales que, traducido, significa que los conductores estarían en condiciones de reaccionar con rapidez si el estímulo estuviera relacionado con el estado del vehículo o la situación del tráfico.

La situación captada por los electrodos cambia completamente en el LP 1620 durante el ascenso al puerto de San Bernardino. Son 26 km de asfal-to con curvas, estrechamientos y túneles oscuros que exigen mucha concentración, por lo que el procesamiento cerebral de los tonos emitidos por los auriculares es más de 300 milisegundos más lento. Al día siguiente, durante el recorrido de vuelta y con el conductor más veterano al volante del LP 1620, se obtienen resultados prácticamen-te idénticos en la subida y la bajada del Paso del San Bernardino. Sus valores son sólo ligeramente superiores a los del conductor más joven.

Menor frecuencia cardiaca en el ActrosAsimismo, las reacciones a bordo del Actros son completamente diferentes en los dos conductores. El aumento del tiempo de percepción de las señales acústicas durante la estresante fase de conducción en torno al puerto de montaña es casi insignifican-te, y solamente afecta al conductor de más edad. El conductor más joven muestra un tiempo de reacción rápido y constante durante todo el recorrido.

El retraso en el procesamiento de los estímulos en el LP 1620 en comparación con el Actros es de hasta 400 milisegundos. A primera vista, se trata solamente de un breve instante, pero que puede llegar a ser decisivo. Si se traduce el valor “ver la luz de freno, captar conscientemente su impor-tancia y reaccionar pisando el pedal del freno”, el retraso a bordo de un camión circulando a una velocidad de 80 km/h significa accionar el freno nueve metros más tarde.

La evaluación del electrocardiograma de los dos conductores demuestra la importancia del progreso técnico a la hora de facilitar el trabajo del conductor al volante de un camión. La frecuencia cardíaca del conductor más joven a bordo del LP 1620 es un 10% superior al parámetro medido en el Actros, resultado de los mayores esfuerzos físi-cos que tiene que afrontar.

En el caso del conductor de mayor edad, su co-razón late con una frecuencia hasta un 20% mayor en el camión histórico que en el Actros durante el ascenso al San Bernardino. Y aquí es donde me-jor se aprecia la diferencia de edad. Para conducir el vehículo más antiguo hace falta algo más de fuerza física para accionar el volante y el cambio manual no sincronizado. El piloto más joven dis-fruta de una ventaja adicional durante el viaje de vuelta al volante del Actros. A causa de las ma-yores reservas de potencia de su tractora, puede ponerse en marcha media hora más tarde que su colega al volante del LP 1620. El conjunto de 40 toneladas asciende las serpentinas hasta el túnel del San Bernardino a una velocidad media de 40 km/h, el doble que el LP 1620 con una masa máxi-ma admisible de 32 toneladas. Al llegar a la cima ya ha dado alcance a su compañero y, además, lo ha hecho totalmente relajado, como demuestra la evaluación de las curvas del electrocardiograma y el electroencefalograma.

Redacción

Reportaje

Las cinco décadas que separan ambos vehículos son perfectamente visibles a simple vista.

INTERMODAL

FABRICANTES

INTERMODAL

FABRICANTES

| 55 |todotransporte/Julio 2010

INTERMODAL

FABRICANTESMercado


INTERMODAL

FABRICANTES

Las matriculaciones de vehículos industriales crecieron en junio un 7,16%

Leves señales de recuperación

Las matriculaciones de vehículos indus-triales, por encima de 3,5 toneladas, aumentaron durante el pasado mes de junio un 7,16%, con un total de 1.182

unidades frente a 1.103 en junio de 2009, según los datos de Aniacam. En el balance del primer semestre se produjo un ligero incremento del 0,60%, con 6.306 unidades frente a 6.268.

Por segmentos, el que agrupa a los tractoca-miones registró una subida en junio del 6,40%, con 432 altas frente a 406. Por constructores, el ranking fue el siguiente: MAN (83 vehículos y un incremento del 112,82%), Iveco (75 y -2,6%), DAF (72 y -11,11%), Volvo (68 y 76,36%), Renault (47 y 15,52%), Scania (46 y 12,2%) y Mercedes-Benz (41 y -37,38%). Durante el primer semestre, el primer puesto en ventas fue para DAF, con 547 registros y

El mercado de vehículos industriales sigue dando tímidas muestras de recuperación, las cuales no permiten ni mucho menos lanzar las campanas al vuelo. Con un incremento del 7,16% en junio y del 0,60% en el primer semestre, la situación está muy lejos de considerarse mínimamente normalizada, y más cuando en segmentos como el de camiones medios siguen produciéndose descensos frente al mismo periodo de un año, como 2009, que se creía difícilmente superable en cuanto a datos negativos.

una mejora del 59,01%, por delante de Volvo (449 y 98,67%), Renault (363 y 21,81%), Iveco (340 y -33,98%), Mercedes (306 y -13,31%), MAN (290 y -0,68%) y Scania (272 y 6,67%).

En la categoría de camiones rígidos pesados, a partir de 16 t, se produjo un ascenso el pasado mes del 28,23%, con 318 unidades frente a 248, siendo DAF la marca líder (72 unidades), seguida de Mercedes (66), Iveco (52), Renault (43), MAN (38), Volvo (23), Scania (19) e IPV, con 5. En el acu-mulado de enero a junio esta categoría creció un 1,78%, con 1.546 vehículos frente a 1.519.

Las matriculaciones en el mercado de camio-nes medios, que engloba a los vehículos de en-tre seis y 16 toneladas, el balance tanto en junio como en el primer semestre fue negativo. El mes pasado se dieron de alta 250 vehículos frente a

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (entre 6 y 16 t)Marca Junio 2009 Junio 2010 % Enero 2009-

Junio 2009Enero 2010-Junio 2010 %

Iveco 66 98 48,48 411 513 24,82

Mercedes 44 35 -20,45 181 156 -13,81

Renault 56 33 -41,07 340 240 -29,41

Nissan 37 22 -40,54 231 94 -59,31

Mitsubishi 6 19 216,67 43 73 69,77

MAN 19 17 -10,53 129 98 -24,03

DAF 15 13 -13,33 78 66 -15,38

Volvo 3 1 133,33 25 46 84

Isuzu 12 5 -58,33 44 44 -

Avia 0 1 - 3 1 -66,67

TOTAL 258 250 -3,10 1.491 1.334 -10,53 Fuen

te:A

niaca

m

INTERMODAL

FABRICANTES

INTERMODAL

FABRICANTES


258 (-3,10%), mientras que en los seis primeros meses se registraron 1.334 unidades en compara-ción con las 1.491 del mismo periodo del año an-terior (-10,53%). Por marcas, la posición de honor en este grupo si se analizan los datos entre enero y junio correspondió a Iveco (513 operaciones), seguida de Renault (240), Mercedes (156), MAN (98), Nissan (94), Mitsubishi (73), DAF (66), Volvo (46), Isuzu (44) e IPV (3).

El balance para los camiones ligeros, entre 3,5 y seis toneladas, también fue negativo tanto en ju-nio (-4,71%) como en el primer semestre (-11,90%), con 182 unidades frente a 191 y 859 frente a 975

respectivamente. Mercedes, con 99 y 465 matrí-culas, encabezó con claridad las ventas en ambos periodos, a mucha distancia del segundo compe-tidor, Nissan, con 31 y 144 registros.

Comerciales ligerosEl mercado de vehículos comerciales ligeros, has-ta 3,5 toneladas y que engloba, según la clasifi-cación de Aniacam, derivados de turismo, micro van, pick up y furgones, registró un incremento en junio del 22,41% con 12.137 unidades frente a 9.915, un crecimiento que en lo tocante al primer semestre de este año ascendió hasta el 24,70%, con 65.180 altas frente a 52.271.

Por fabricantes, Citroën lideró este mercado con 2.225 vehículos matriculados en junio y una mejora del 16,25%, por delante de Renault (2.170 y 56,12%).

En el balance del primer semestre para este mercado, Citroën también ocupó el puesto tras dar de alta 13.513 vehículos e incrementar sus matriculaciones un 32,74%. A continuación se si-tuaron Renault (10.901 y 32,7%), Peugeot (10.028 y 45,8%) y Ford (7.513 y 25,28%).

P.G.

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Pesados (a partir de 16 t)Marca Junio 2009 Junio 2010 % Enero 2009-


DAF 16 72 350 95 165 73,68

Mercedes 25 66 164 255 260 1,96

Iveco 68 52 -23,53 433 386 -10,85

Renault 56 43 -23,21 261 204 -21,84

MAN 34 38 11,76 215 220 2,33

Volvo 28 23 -17,86 159 200 25,79

Scania 21 19 -9,52 98 94 -4,08

IPV 0 5 - - 16 1.500

TOTAL 248 318 28,23 1.519 1.546 1,78

Matriculaciones por marcas. TractocamionesMarca Junio 2009 Junio 2010 % Enero 2009-


MAN 39 83 112,82 292 290 -0,68

Iveco 77 75 -2,60 515 340 -33,98

DAF 81 72 -11,11 344 547 59,01

Volvo 39 68 74,36 226 449 98,67

Renault 63 47 -25,40 298 363 21,81

Scania 41 46 12,20 255 272 6,67

Mercedes 66 41 -37,88 353 306 -13,31

TOTAL 406 432 6,40 2.283 2.567 12,44 Fuen

te:A

niaca

m

El balance para los camiones ligeros, entre 3,5 y 6 toneladas también fue negativo tanto en junio (-4,71%) como en el primer semestre (-11,90%), con 182 unidades frente a 191 y 859 frente a 975, respectivamente

Presentación COMERCIALES LIGEROS


Los gozos del silencio... y de la economíaNo es frecuente conducir en España un furgón con motor de gasolina insonorizado como si de un diésel se tratara. Y menos con motor de gas. La primera sensación que sorprende es el silencio en cabina y la segunda la ausencia de vibraciones. ¡Una gozada!

Donde se nota, y mucho, es en el bolsillo. Debe-mos decir ante todo que este furgón está pensado para circular preferentemente con gas, y que la ga-solina debe ser tan sólo un recurso para enlazar un repostaje de gas con otro si no encontramos antes un surtidor de GLP, lo que hoy por hoy es precisa-mente su mayor hándicap.

Los consumos... en eurosSi nos fijamos solamente en los litros de combusti-ble consumidos quizá nos llevemos un susto. 21,9 li-tros a los 100 km, circulando entre 3.500 y 4.000 rpm o, en km/h, entre 135 y 140, incluso más, medidos con GPS. Una conducción bastante más tranquila -de 2.500 y 3.000 rpm entre 90 y 120 km/h- rebaja el consumo de gas a 17,5 litros. A ese mismo régimen, el consumo de gasolina es de 14,5 l/100 km.

COMERCIALES LIGEROSCiudadano Porter

MERCEDES-BENZ SPRINTER ECO-GAS

E l Sprinter de Mercedes-Benz nos es bien conocido. Un furgón amplio, con chasis robusto y mecánica fiable, que ofrece una completa gama de solucio-

nes para todo tipo de transporte. La gran novedad de esta prueba reside en el motor, mejor dicho, en los combustibles empleados por el motor.

El Sprinter Eco-gas 1.8 Kompressor que equi-pa la versión probada, la 316, desarrolla 156 cv y puede funcionar indistintamente con gas licuado de petróleo (GLP) o gasolina sin plomo de 95 octa-nos. El paso de uno a otro combustible se realiza de forma simple y rápida, aún en marcha, pulsando un botón en el salpicadero. El cambio es apenas perceptible para el conductor y el motor mantiene prácticamente invariables el régimen de giro y las prestaciones.

COMERCIALES LIGEROS


Hagamos ahora la cuenta en euros. En el mo-mento de escribir esta prueba, el litro de GLP en surtidor está a 0,617 euros; el de gasolina a 1,152 euros y el gasóleo, que también entrará en la com-paración, a 1,066 euros. A partir de estos precios, los 100 km con gas a régimen razonable, dentro de los parámetros de velocidad autorizados nos cuestan 10,79 euros. Esos mismos kilómetros con gasolina, 16,70 euros. Si hacemos el cálculo sobre gasóleo, el combustible más usado en transporte y asumiendo como mínimo un consumo 15% inferior al de gasoli-na, esos mismos 100 km nos costarían 13,13 euros. Según las cifras que maneja Mercedes-Benz, el ahorro en costo de combustible de utilizar gasóleo a utilizar gas, está entre el 20 y el 24 %, teniendo en cuenta que el precio del gas debería mantenerse en torno al 50% por debajo del precio del gasóleo. A este ahorro habría que sumar el menor coste de re-paración y mantenimiento de un motor de gasolina frente a uno diesel. La autonomía es de unos 400 km con gas –con el depósito auxiliar pasa a ser de unos 600 km–, y de cerca de 1.000 km con gasolina.

Autogás, un combustible por descubrir

Autogás es el término comúnmente empleado para referirse a los gases licuados del petróleo (GLP) empleados como carburantes

de automoción, entre los que se incluyen butano, propano y mezclas de ambos. Según la Asociación de Operadores de Gases Licuados del Petróleo, este carburante “está destinado a desempeñar un pa-pel más importante en el mix de carburantes para el transporte por carretera en Europa”.

Un informe de esta asociación asegura que el autogás “es un car-burante económico y ecológico, que puede ayudar a los ciudadanos europeos a transportarse a la vez que reducen los gases de efecto invernadero y protegen al medioambiente”. Hoy por hoy el autogás ya impulsa a más de siete millones de vehículos en toda Europa.

COMERCIALES LIGEROS

Como no todo van a ser ventajas, en el capítulo de costes debemos imputar el de la transformación a gas del Sprinter de serie, que realiza una empre-sa homologada por el constructor alemán y que está en torno a 2.400 euros más los depósitos su-plementarios, que cuestan de 600 euros en adelan-te. ¡No se asusten! Con las subvenciones oficiales y privadas que podemos obtener para financiar esta transformación, el costo es... ¡gratis!

La garantía de la transformación la asume Mercedes-Benz –dos años– y la tara del vehículo aumenta sólo 90 kg. El volumen de carga se vería afectado únicamente por el paso de la rueda de re-puesto al interior en el caso de montar un depósito de gas suplementario en su lugar, bajo el chasis.

Y además de ahorrar euros...Según los datos facilitados por el constructor, las ventajas del Sprinter Eco-Gas frente a un motor diésel no acaban en el ahorro de combustible. El ruido disminuye en un 50% –de verdad que se agradece–; la emisión de partículas en un 99%, las

Todo a lo grande: puertas, estribo, pilotos...

Una puerta deslizante en el lado derecho, de 1,30 m, nos permite acceder a la zona de carga, con una longitud de 3,26 y una anchura de 1,56.Puerta trasera simétrica, de 1,35 m de ancho por 1,84

de altura. La capacidad de carga es de unos 1.350 kg una vez descontado el peso de la transformación a gas.

INTERMODAL

COMERCIALES LIGEROS/


INTERMODAL

emisiones de CO2 descienden hasta un 14,5% y las de óxido de nitrógeno hasta un 95 %.

Estos datos nos confirman que con-ducimos un vehículo razonablemente respetuoso con el medio ambiente, lo que tal como está el “patio” y con las limitaciones a la circulación que cada vez con mayor frecuencia se están im-poniendo sobre todo en ciudad es un factor a tener muy en cuenta.

Y lo mejor de todo ello es que todas estas ventajas medioambientales las obtenemos sin perder prestaciones. Como ya hemos adelantado, tan-to con gasolina como con GLP este Sprinter se mueve con alegría en re-gímenes de motor altos, entre 3.500 y 4.000 rpm, y se pueden alcanzar ve-locidades muy superiores a las legal-mente permitidas. Recuérdese que estamos hablando de un motor de gasolina que tira muy bien a partir de las 2.000 rpm, aunque se encuentra más cómodo en torno a las 2.500 rpm, cuando el turbo se hace notar. Como es lógico, los regímenes de conduc-

ción son más altos que en un motor diésel pero una vez que nos acostum-bramos -al principio se nos caía de vueltas en alguna ocasión- todo va “sobre ruedas”.

El par máximo, de 240 Nm, se ob-tiene de 3.000 a 4.000 vueltas, cuando un diésel está ya en las últimas, mien-tras la potencia máxima, 156 cv, la entrega a 5.000. La caja, de seis velo-cidades, tiene un buen escalonamien-to, en línea con las características del motor, y un desarrollo final tirando a corto. En la práctica, nos encontra-mos con un vehículo que acelera con alegría y que tiene unas excelentes recuperaciones sin necesidad de tirar de cambio, con lo que esto representa a la hora de hacer muchos kilómetros u horas a volante.

Con un motor así, propulsión tra-sera y una excelente suspensión, fir-me en apoyos pero no por eso menos cómoda para el conductor, la conduc-ción por carreteras viradas no es en absoluto aburrida y en vías rápidas es relajada aún a buen ritmo de marcha.

El puesto de conducción está bien resuelto, con buenos materiales y excelente acabado, aunque el equipamiento resulta algo espartano.

FICHA TÉCNICA

MotorTipo M271 E18ML, EU4 Gr.I.Gasolina/GLP, cuatro cilindros en línea. Cilindrada 1.796 cm3. Cuatro válvulas por cilindro. Diámetro 82 mm - carrera 85 mm. Inyección controlada electrónicamente.Sobrealimentado por turbocompresor.Potencia máxima 156 cv a 5.000 rpm.Par máximo 240 Nm de 3.000 a 4.000 rpm. Norma de emisiones UE Euro 4.

TransmisiónA las ruedas traseras.Caja de seis velocidades sincronizadas adelante y marcha atrás.

DirecciónDirección cremallera asistida.

Ruedas y neumáticosNeumáticos: 235 /65 R 16C.Llantas 6,5 J 16 H2.

FrenadoDelante: Discos autoventilados.Detrás: Discos.Electrónica: Adaptative ESP, ABS, ASR, BAS, EBV.

SuspensiónDelantera: Independiente. Amortiguadores hidráulicos.Ballestón transversal y barra estabilizadora. Trasera: Eje rígido. Ballestas parabólicas.Amortiguadores hidráulicos.

Depósito combustibleGasolina: 100 litros.GLP: 90 litros (serie) 50 litros (opción).

MERCEDES-BENZ SPRINTER 316 ECO-GAS

156 cv a 5.000 rpm. El motor de 1.8 turboalimentado tiene un rendimiento prácticamente idéntico con gasolina y con GLP. La

diferencia fundamental está en el costo de uno u otro

combustible.

Podría haberse cuidado más la colocación del mando de cambio de combustible. En este caso estamos utilizando gasolina.

Utilizando gas. Obsérvese el indicador de nivel de combustible,

con depósitos llenos en esta ocasión.

INTERMODAL

COMERCIALES LIGEROS/

INTERMODAL

| 61 |


Breve repaso al SprinterNo vamos a detenernos en el resto de características del Sprinter, que son ya bien conocidas de nuestros lectores. La versión que hemos probado como Eco-gas es la 316 Furgón con techo elevado -aguantó muy bien el fuerte viento lateral que tuvimos du-rante la prueba-. La longitud es de 5,91 y la plata-forma de carga tiene 3,265 m. Un portón deslizante lateral de 1,30 m de ancho y puerta trasera simé-trica de 1,35 m nos permiten introducir la carga de aproximadamente 1.350 kg una vez descontado el peso de la transformación a gas.

En el chasis encontramos suspensión indepen-diente delantera con ballesta transversal y estabiliza-dora y diferencial rígido con ballestas parabólicas y amortiguadores detrás. Los frenos, que son de disco en las cuatro ruedas y autoventilados delante, mos-traron su eficacia bajando varios puertos de montaña, mientras que la dirección estuvo también a la altura (es de cremallera con desmultiplicación variable).

Cuenta con ABS, ASR, EBV... y merece la pena destacar el comportamiento del sistema de control de estabilidad Adaptative ESP, que adapta las fun-ciones de las ayudas electrónicas a la carga y la posición del centro de gravedad del furgón.

En la cabina, muy luminosa gracias a las gran-des superficies acristaladas, encontramos unos buenos asientos y un excelente apoyo para el pie izquierdo, pero un equipamiento justo. Aunque tie-ne una pantalla digital que nos informa sobre di-ferentes parámetros del vehículo, es tan pequeña que resulta prácticamente inútil. Tampoco está es-pecialmente bien resuelta desde el punto de vista estético -desde el práctico es excelente- el mando añadido en la transformación que nos permite pa-sar de un combustible a otro presionando un pe-queño botón, y que nos indica -led naranja o verde respectivamente- si marchamos con gasolina o GLP así como el estado de carga del depósito de este último, dato fundamental habida cuenta de que no son muchos en España los surtidores en los que podamos efectuar la recarga de gas.

Org. Inforcom TV-PressFotos: Javier Jiménez

El Sprinter de Mercedes-Benz es bien conocido de nuestros lectores. En esta

versión, el gas es la clave.

Colocar la manguera de gas no tiene ninguna complicación.

Para repostar hay que presionar un

gran botón verde en el surtidor. El mayor

problema es encontrar surtidores en nuestras ciudades y carreteras.

Desgraciadamente son aún pocos.

Asientos cómodos y amplios, con un tejido muy agradable y excelente sujeción lateral el del conductor.

INTERMODAL


COMERCIALES LIGEROSA prueba

INTERMODAL

El Amarok equipa un motor diésel de dos litros de cilindrada y 163 cv

Volkswagen da en la dianaDesarrollar un vehículo desde cero y lograr a la primera un gran resultado está al alcance de no muchos fabricantes. Volkswagen lo ha conseguido con su Amarok, un pick up diseñado específicamente para el uso que reciben estos automóviles, pero que incluye detalles de calidad, seguridad y confort habituales en turismos premium.

El fabricante germano, en una continua progresión comercial y empresarial desde hace años, presentó el pasado 16 de junio en Austria y Eslovaquia su úl-

timo lanzamiento en el mercado de los vehículos comerciales, un producto que por la calidad per-cibida en esta toma de contacto apunta muy alto; aunque habrá que ver si la respuesta del mercado está en consonancia con las virtudes del Amarok, con el que la marca alemana pretende acceder a un segmento dominado por los fabricantes orien-tales, principalmente japoneses.

Cualidades no le faltan, pero en el mercado es-pañol estos vehículos están gravados con un im-puesto de matriculación que ha sido la principal razón de que el segmento de los todoterreno haya caído en las listas de ventas en mayor medida que otros nichos de mercado.

Lo primero que llama la atención de este pick up son sus dimensiones y estética. Con 5,25 me-

tros de longitud, 1,94 de ancho, 1,83 de altura y una batalla de 3 metros, el Amarok no es un vehí-culo pensado para callejear, sino para ofrecer una gran capacidad de carga y de remolque, así como unas buenas aptitudes fuera del asfalto, objetivos que cumple notablemente.

En cuanto a su aspecto, y aunque esta es una cuestión personal y por tanto no es determinante a la hora de adquirir un vehículo para uso profe-sional, este pick up impone, y transmite un pode-río que se corresponde con las sensaciones que transmite una vez al volante.

Con un chasis de largueros y travesaños y sus-pensión trasera de ballestas, Volkswagen ha di-señado un vehículo pensado para responder a las duras exigencias a las que son sometidos los pick up. En este sentido, se aleja de otros productos de la marca con aspiraciones off road, que recurren a chasis monocascos, más aptos para el uso sobre asfalto que fuera de él.

Presentación COMERCIALES LIGEROS

INTERMODAL

COMERCIALES LIGEROS

INTERMODAL


Consumo contenidoCon un motor de dos litros de cilindrada y una potencia de 163 cv, el Amarok goza de suficien-te potencia para ofrecer unas prestaciones más que suficientes, a lo que colabora un desarrollo corto en las dos primeras relaciones de cambio, que se combinan con una quinta y una sexta más largas que permiten rebajar el consumo final hasta situarlo en 7,6 litros cada cien kiló-metros, según los datos aportados por el cons-tructor alemán. Con un depósito de combusti-ble de 80 litros, su autonomía se acerca a los mil kilómetros.

Durante el primer semestre de 2011 saldrá a la venta una versión de 122 cv, turbo de geometría variable y cabina simple, más orientada para su uso profesional gracias al incremento de la su-perficie de carga. Ya en 2012 se anuncia la inclu-sión, como equipamiento opcional, del cambio automático DSG que tan buen resultado ofrece en cuanto a suavidad y aceleración.

Ayudas electrónicasComo es habitual en el mundo de la automo-ción en los últimos años, el despliegue tecno-lógico y, por tanto de siglas, es abrumador. La electrónica cumple con su trabajo, tanto dentro como fuera del asfalto, donde el Amarok resulta fácil de conducir, seguro y efectivo. En manos de un conductor medio, el nuevo modelo de Volkswagen permite superar desniveles y difi-cultades que sin las tecnologías que incorpora serían impensables.

Como es sabido, los alemanes cuidan todos los detalles, y para las pruebas dinámicas del Amarok solicitaron, no sabemos a quién, lluvias constantes y copiosas, un deseo que se tradujo en un día pasado por agua en el este de Austria, por lo que el recorrido fuera de carretera quedó

en unas condiciones difíciles, por tanto ideales, para poner a prueba las aptitudes todoterreno del Amarok.

En un circuito embarrado, llenos de profun-das rodadas, el Amarok hizo gala de una solidez muy alta. No se percibieron ruidos provocados por ajustes deficientes y las ayudas electrónicas cumplieron su función.

El pick up dispone de ABS con un modo de uso específico para su utilización en terrenos de baja adherencia, control de estabilidad y de trac-ción (ASR) y bloqueo electrónico del diferencial delantero (EDS). También está disponible el con-trol de arranque en pendiente, el de descenso o el bloqueo mecánico del diferencial trasero.

Tres son las distintas tracciones que podrán elegir los futuros compradores del Amarok: una trasera (4x2), la total permanente y la total conec-table. La segunda recurre a un diferencial central Torsen que reparte la potencia entre el eje delan-tero y el trasero de forma variable según las posi-bilidades de tracción.

Volkswagen ofrecerá a sus clientes dos sus-pensiones diferentes, ambas de ballestas. La di-ferencia estriba en el número de hojas, cinco, que incorpora la denominada heavy duty, que permite cargar hasta 1,15 toneladas con una masa máxi-ma autorizada de 3.040 kilos. La otra posibilidad, con tres hojas, sitúa la MMA en 2.840 kilos y una carga útil de casi 800 kilogramos.

El plano de carga del Amarok se sitúa a 78 centímetros del suelo y su caja ofrece 2,52 metros cuadrados de superficie, unas medidas que per-miten la ubicación transversal de un europalé. La trampilla trasera, que se abre en 90 grados, puede soportar un peso de hasta 250 kilos.


El interior está muy cuidado. Junto a la palanca del cambio se alojan los botones

que permiten, en la versión con tracción total conectable, elegir en qué momento traccionan

las cuatro ruedas.Con 2,52 metros cuadrados de capacidad el Amarok puede cargar un europalé sin dificultades.

COMERCIALES LIGEROS

INTERMODAL

FABRICANTESCompetición


Tras la disputa de las tres primeras pruebas del Campeonato Europeo de Camiones

Antonio Albacete consolida el liderato en Francia

El Campeonato Europeo FIA de Camiones se pone interesante. En junio se disputaron dos grandes premios en los que el piloto del equipo Cepsa-MAN, Antonio Albacete, obtuvo una considerable ventaja frente a sus más inmediatos perseguidores, Markus Bösiger, de Renault, y Jochen Hahn, de MAN. A falta de una prueba para llegar al ecuador del campeonato, el piloto madrileño está demostrando las ganas que tiene de revalidar el título cosechado en 2005 y 2006.

La segunda prueba del europeo, el Gran Premio Camión de las Naciones que se celebró el 5 y 6 de junio en el circuito de Albacete, fue un espec-

táculo para el público. De las cuatro carreras disputadas, Albacete venció en tres de ellas y quedó segundo en la otra, lo que le valió para situarse como líder del campeonato, con una ventaja de cinco puntos sobre Jochen Hahn y quince por encima de Bössiger.

En los entrenamientos del sábado el piloto de Cepsa se hizo con la pole position y logró la victo-ria. En la segunda carrera, con los ocho primeros clasificados en parrilla invertida, Albacete conse-guía ascender hasta la tercera posición en menos de una vuelta. Hizo todo lo posible para adelantar al segundo clasificado, el austriaco Markus Alten-strasser, pero cuando lo consiguió, David Vrsécky se hizo con la victoria.

El domingo, la climatología volvería a alternar lluvia y sol dificultando la labor de los pilotos. En los entrenamientos, Jochen Hahn se alzó con la pole por delante de Albacete y Vrsécky. En la pri-mera carrera, Albacete logró adelantar a Hahn mediada la carrera y acabó primero.

Por último, y como ya ocurriera el sábado, Albacete salió en octava posición. En esta oca-sión problemas electrónicos le impidieron lu-char por la victoria. Aún así lograba un cuarto

puesto que impedía a sus rivales recortar dis-tancias en la general.

Quince días después la competición se trasla-dó a Nogaro (Francia). En la primera carrera la llu-via dificultó la conducción y afectó al líder del eu-ropeo. Albacete sólo pudo ser cuarto y aguantó en esa posición toda la carrera lo que propició que, por el sistema de parrilla invertida, saliera desde la quinta plaza en la segunda prueba del sábado. Con el trazado ya seco se alzó con la victoria.

En la segunda jornada Albacete obtuvo la pole y, tras una excelente salida emparejado con el bri-tánico Chris Levett, se colocó en cabeza, puesto que ya no cedería. Esta victoria en la tercera ca-rrera hizo que saliera octavo en la última del fin de semana, aunque recibió una embestida lateral por parte de Janiec que le sacó de la pista. Des-pués de tener que dejar pasar a todos sus rivales antes de reincorporarse, finalizó en una honrosa novena posición. Según Albacete, “parece una tontería luchar por una novena plaza, pero sig-nifican dos puntos que pueden hacerte ganar o perder un campeonato...”

Tras la disputa de estas dos pruebas el piloto de Cepsa-MAN es un poco más líder del cam-peonato con 132 puntos, seguido por Bössiger y Hahn, ambos empatados a 120.

J.C

Tras la cita en Nogaro, Francia, la próxima

carrera tendrá lugar en Nürburgring, Alemania.

INTERMODAL

FABRICANTES


El constructor italiano trabaja para lograr una rentabilidad de dos dígitos

Iveco prevé la vuelta a un mercado “normal” en 2014

Junto con las bases para lograr una adap-tación idónea a la recuperación del mer-cado cuya culminación Iveco contempla en 2014, la marca italiana ha querido

destacar su apuesta por las nuevas tecnologías como herramienta para no perder las exigencias de los nuevos tiempos. Un concepto, denomina-do E3 (energía, eficiencia y ecología), sirve para expresar las líneas que se ha marcado este fabri-cante en el capítulo de innovación tecnológica y movilidad sostenible.

El punto de partida de los responsables de Ive-co nace de la necesidad de combinar las diferentes necesidades de transporte sostenible con la renta-bilidad para los transportistas. “No existe una sola solución que pueda ser aplicada a todas las misio-nes de transporte y que a la vez cumpla con todas las demandas del mercado”, recuerdan.

A partir de esta premisa, Iveco comercializa el EcoDaily Eléctrico, que es válido solamente para su empleo en áreas urbanas, mientras que los ve-hículos híbridos diésel-eléctrico o de gas natural

Iveco trabaja sobre la hipótesis de un regreso a la normalidad en el mercado en el horizonte del año 2014. Los esfuerzos de la marca italiana se dirigen a lograr una rentabilidad de dos dígitos, y las bases para cumplir este objetivo tienen que ver con la renovación de la gama de productos, el desarrollo de actividades en América Latina y especialmente en Brasil, la reorganización del negocio de buses y de vehículos especiales y el máximo aprovechamiento de la posición actual del constructor italiano en China.

pueden además ser utilizados en el transporte de media distancia.

Al margen de las nuevas tecnologías de propul-sión, la marca destaca su implicación en mejorar la eficiencia de los motores alimentados por gasóleo así como su compromiso con alcanzar las exigen-cias en cuanto a normativa de emisiones antes de la fecha legalmente fijada para ello. Junto a la ne-cesidad de seguir avanzando en el campo de los motores convencionales otra línea de desarrollo pasa por ofertar al mercado vehículos equipados con diferentes tipos de tracciones alternativas, tales como gas natural, eléctrico o híbrido diésel-eléctrico, adaptados a necesidades específicas de transporte. En la actualidad, junto a la versión completamente eléctrica del modelo Daily, la gama de Iveco abarca también una variante híbrida del Eurocargo y un Stralis alimentado por gas natural que goza de una penetración destacada en el cam-po de la recogida de residuos sólidos urbanos.

Redacción

La versión híbrida del Eurocargo está configurada tanto para usos urbanos como de media distancia.

Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

Opel actualiza su furgoneta Vivaro

Iveco garantiza a sus clientes la disponibilidad de cien recambios originales en 24 horas

airbag modificados y control de crucero y limitador de velocidad integrados en el volante.

En cuanto a las motorizaciones, el conocido 2.0 CDTI, disponible con 90 y 114 cv y filtro de partículas (DPF), mejora ahora las cifras de consumo y, dependiendo de la versión y el modelo, las sitúa entre 7,5 y 7,8 l/100 km. Este nuevo sistema eficiente permite que los intervalos de servi-cio se amplíen a 40.000 km o una vez al año. Las versiones ecoFLEX optimizan aún más el consumo y lo dejan en 7,4 l/100 km.

Además de poder combinar los sistemas ecoFLEX y DPF, Opel ofrece un motor de mayor potencia, el 2.5 CDTI de 146 cv y una alternativa a la transmisión manual estándar de seis velocidades, una caja automática Easy-tronic también de seis velocidades, que sólo se puede asociar a las dos versiones diésel más potentes.

La red de asistencia de Iveco garantiza la disponibilidad de cien recambios originales de la marca italiana a sus usuarios, “regalando el importe de las piezas si en 24 horas no están a disposición del cliente”. Bajo la denominación 100 VIP (Very Important Parts), el fabricante transalpino ha seleccionado un centenar de referencias con las que ha diseñado “todo un plan integral para que siempre que el cliente necesite de este material, los recambios estén dis-ponibles en la red Iveco adherida al programa”.

“Iveco y su red se comprometen a entregar al cliente las referencias de recambios solicitadas incluidas en el listado VIP, en un plazo de 24 horas desde el momento de la solicitud de las mismas, haciéndose cargo del importe de las piezas si no fuera posible la entrega de las mismas”, señalan fuentes del constructor turinés de vehículos industriales.

La normativa y la relación de las 100 piezas VIP, así como los concesionarios y talleres adheridos al Programa 100 VIP, se en-cuentran disponibles en la dirección de internet www.origin.iveco.com, y en cada uno de los puntos adheridos pertenecientes a la red de asistencia Iveco.

Mercedes-Benz Trucks fabricará su camión Actros también en Brasil

A partir de 2011, Mercedes-Benz Trucks produci-rá en su planta brasileña de Juiz de Fora el camión pesado Actros para el mercado latinoamericano. De este modo, y según la propia compañía, así po-drá satisfacer la creciente demanda de vehículos industriales en Latinoamérica. En la actualidad, la gama de camiones Actros se produce en la fábrica alemana de Wörth y en Aksaray (Turquía).

A partir del próximo año, la planta de Juiz de Fora fabricará, junto al modelo Actros, el camión ligero Ac-celo. “A causa del rápido crecimiento de la economía brasileña, esperamos que las ventas de camiones crezcan más en los próximos años”, ha asegurado el presidente de Mercedes-Benz en Brasil, Jürgen Ziegler. Durante los cinco primeros meses del año, la compañía ha comercializado 45.174 unidades en todo el mundo, de las que 18.047 fueron entregadas en Brasil.

El nuevo Vivaro incluye mejoras orientadas al confort y la seguridad.

Opel ha renovado su modelo Vivaro. Entre las actualizaciones destacan las mejoras orientadas a la funcionalidad y el confort, a través del rediseño de la

cabina o la integración de mandos en el volante. Otro punto a destacar es la mejora en los sistemas de seguridad. Ahora, el Vivaro incorpora sistemas de

FABRICANTES FABRICANTES


Quality Trucks inaugura un nuevo concesionario Volvo en Asturias

Con su nuevo centro en la localidad asturiana de Llanera, la red Quality Trucks, concesionario oficial de Volvo, está presente en 16 provincias espa-ñolas. Situado en el polígono industrial Silvota, las nuevas instalaciones cuen-tan con 6.000 metros cuadrados en los que se ofrecen los servicios de venta de vehículos industriales y autobuses nuevos y seminuevos Volvo Trucks, el servicio posventa de dichos vehículos y la venta de recambios oficiales de la marca sueca. Esta apertura ha supuesto la creación de 20 nuevos puestos de trabajo, destacan fuentes de Quality Trucks.

Perteneciente al grupo Vilella Rahn, Quality Trucks es concesionario oficial y servicio oficial de posventa de vehí-culos industriales y autobuses Volvo desde 1999. Cuenta con presencia en las provincias de Burgos, Cantabria, La Coruña, Las Palmas, León, Lugo, Orense, Palencia, Pontevedra, Santa Cruz de Tenerife, Soria, Valladolid, Vizcaya, Zamora, Zaragoza y, tras esta inauguración, en Asturias.

La nueva concesión dispone de unas instalaciones de 6.000 m2.

TruckStore colabora con el equipo Jack & Jones de Moto2

Renault Trucks entrega la unidad 100.000 del Midlum

Renault Trucks ha alcanzado las 100.000 unidades de su modelo Midlum. Este vehículo, fabricado ín-tegramente en la planta de Renault Trucks de Blainville-sur-Orne, Francia, y perteneciente a la gama de distri-bución de la marca gala, permite 75 configuraciones posibles y cuenta con una caja de cambios automati-zada Optitronic. Vidal de la Blache, director de Fabricación de Renault Trucks, ha entregado las llaves de este simbólico vehículo a Alain Derennes, presidente de la compañía Dupont Bedu Transports.

El distribuidor de camiones usados multimarca TruckStore, que forma parte de la organización de ventas de Mercedes-Benz, hizo entrega de una tractora Actros 1858 para transportar el material y las motos de los pilotos del equipo de Moto2 Jack & Jones Team An-tonio Banderas Racing, Joan Olivé y Kenny Noyes. El acto tuvo lugar el pasado 2 de julio en el box del equipo del Circuito de Montmeló, horas antes del Gran Premio de Cataluña de motociclismo.

TruckStore es un distribuidor de camiones usados multimarca que cuenta en la actualidad con una red compuesta por un total de 32 centros interconectados en 14 países en el Viejo Continente. En lo tocante a España, los centros se encuentran en las ciudades de Barcelona, Madrid, Sevilla y Valencia. Además, ofrece otros servicios destinados a los usuarios de camiones, como fórmulas de financiación y leasing o nuevas garantías mecánicas.

| 68 |

Fabricantes/Noticias


MRW incorpora a su flota furgonetas de gas de Mercedes-Benz

(hasta un 95%), de partículas (hasta un 99%) y de emisiones de C02 (hasta un 15%), a la vez que permiten reducir el nivel de ruido hasta en un 50% com-parándolo con un diésel, lo que mejora claramente la contaminación acústica en núcleos urbanos.

La empresa encargada de sumi-nistrar el Autogas será Repsol, que instalará, de forma progresiva, puntos de distribución de GLP (gas licuado del petróleo) en las 41 plataformas operativas que MRW posee en la actualidad, comenzando por las de Barcelona, Madrid, Sevilla y Zaragoza. Este carburante puede reducir hasta en un 30% de los costes de explotación (euros/km) al situarse el precio del litro de Autogas en un 50% por debajo del precio del diésel.

MRW ha añadido a su flota de vehícu-los una serie de furgonetas ecológicas Sprinter de Mercedes-Benz impulsadas por Autogas (mezcla de butano y propa-

no). Las nuevas Sprinter 324 Eco-Gas (190 kW / 258 CV) permiten una reduc-ción significativa de la contaminación por emisiones de óxido de nitrógeno

Las nuevas furgonetas están impulsadas por Autogas, mezcla de butano y propano.

DAF lanza una edición limitada de su modelo XF 105

MAN España se adhiere al programa Forteco sobre formación en la rama de automoción

MAN España se ha convertido en el primer fabricante de vehículos indus-triales en adherirse a Forteco (Forma-ción Técnica Coordinada), después de celebrar el primer curso gratuito sobre sistemas de frenos neumáticos en ve-hículos MAN en su Centro de Formación de Coslada.

Los doce profesores que tuvieron oportunidad de asistir al seminario, que tuvo lugar entre el 8 y el 10 de junio, re-

cibieron formación sobre estos sistemas de freno neumáticos, que están basados en válvulas de funcionamiento mecánico. Analizaron la estructura y funcionamiento de los sistemas de freno CE en camiones, buses y remolques, los componentes que se utilizan en dichos sistemas y, pos-teriormente, tuvieron un acercamiento práctico sobre maquetas para conocer cómo se montan y desmontan los citados circuitos neumáticos.

Desde MAN España llevan años animando a sus concesionarios a establecer acuer-dos de colaboración con institutos de FP para fomentar el relevo generacional en los talleres y concesionarios de la red, ofreciendo prácticas y una posible salida laboral a los alumnos. El objetivo es fomentar entre el alumnado los co-nocimientos en este tipo de camiones, proporcionándoles los medios necesarios para sus clases.

DAF ha lanzado una edición limitada del modelo XF105 510 SSC que, según la compañía, está dirigida al “transportista que desee tener un camión exclusivo con un altísimo nivel de equipamiento”. En cuanto al aspecto exterior, el color y la decoración son exclusivos, así como los deflectores, cu-brechasis y parachoques, que van pintados con el mismo color de la cabina.

Los interiores también se han modifi-cado. El asiento del conductor cuenta con reposacabezas y tapicería estampada en relieve para favorecer el confort. Además, el XF 105 510 Limited Edition incorpora sistemas avanzados en materia de se-guridad, como el control de velocidad de crucero adaptativo (ACC), que controla la carretera delante del vehículo para

detectar tráfico lento, o el sistema de advertencia de colisión frontal (FCW).

Por último, DAF ofrece la posibilidad de firmar un contrato de reparación y mantenimiento (DAF MultiSupport) Full Care, el de mayor cobertura de DAF (cobertura total en mantenimiento y reparaciones), desde 99 euros al mes, durante el primer año.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 78Actualidad. Ascatravi abordó los cambios que llegan con los vehículos ecológicos.

70Reportaje. Las redes de talleres multimarca defienden sus nichos de mercado.

76Noticia. MANN Hummel abre nuevas instalaciones en China.

76Noticia. Allison Transmission inaugura una nueva fábrica en la India.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

79Noticia. Armesa adquiere diez semirremolques frigoríficos Schmitz Cargobull.

SIT80Reportaje. La telemática, cada vez más necesaria en el camino de la rentabilidad.

88Noticia. Baryval y Locatel lanzan una solución para la gestión de flotas de hormigoneras.

88Noticia. Luis Griffo, nombrado nuevo director general para Europa del Sur de Teleroute.

| 70 |

Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

Las redes de talleres multimarca ofrecen servicios muy concretos

Especialistas a buen precio

La omnipresente crisis económica está produciendo cambios que, aún siendo todavía coyunturales, podrían convertirse en estructurales. A pesar de que los fabricantes de vehículos industriales están apretando en el sector de la posventa –puesto que sus talleres están generando una parte muy importante de los ingresos de concesionarios– las redes multimarca defienden con firmeza sus respectivos nichos de mercado, que son muy específicos, por lo que en muchos casos están aún lejos del alcance de los marquistas.

INDUSTRIA AUXILIAR

INDUSTRIA AUXILIAR

| 71 |

INDUSTRIA AUXILIAR


Las redes de talleres multimarca siem-pre han estado ahí, dispuestas a prestar servicios muy especializados y que tra-dicionalmente no han recibido una gran

atención por parte de los constructores de vehí-culos, más interesados en fidelizar a sus clientes que en ampliar su gama de soluciones hacia ta-reas que en ocasiones no son lo suficientemente rentables para los talleres oficiales, con mayores costes fijos que los independientes.

Así, reparaciones y labores de mantenimiento relacionadas con la temperatura controlada de la carga; la sustitución de los neumáticos; la descar-ga y almacenamiento de los datos del tacógrafo digital; las operaciones de chapa y pintura, o todo aquello relacionado con las plataformas y los ca-rrozados quedaron en mayor o menor medida fue-ra del radar de los talleres oficiales.

Es cierto que algunas marcas de vehículos in-dustriales -y no en toda su red de servicio- están abriendo su campo de actuación, principalmente hacia la sustitución de componentes de remolques y semirremolques, pero la tónica continúa vigente y a las redes oficiales alcanzar un grado de pene-tración importante en algunas tareas reparadoras y de mantenimiento les llevará años de esfuerzo, inversiones y formación de sus profesionales.

Hay que destacar que tradicionalmente las reparaciones mecánicas y electrónicas han sido coto de las redes oficiales, pero incluso en estos campos deben evitar la huida de sus clientes una vez que se cumplen los contratos de manteni-miento. Además, en los últimos años el merca-do español está asistiendo al desarrollo de la red de talleres Jaltest, que se apoya en el equipo de diagnosis multimarca desarrollado por Grupo Ja-lair, multinacional con sede en Campo de Cripta-na, Ciudad Real. Esta herramienta permite a los talleres independientes captar a vehículos que abandonan las redes oficiales gracias a la forma-ción que la firma castellano-manchega ofrece a los profesionales reparadores.

Las actuales circunstancias del mercado y la caída de la actividad en los talleres ha animado a unos y a otros -marquistas e independientes- a abrir su campo de actuación y tanto unos como otros están ampliando su oferta de servicios y

Algunas marcas de vehículos industriales -y no en toda su red de servicio- están abriendo su campo de actuación, principalmente hacia la sustitución de componentes de remolques y semirremolques

INDUSTRIA AUXILIAR

Talleres Muñoz Robleño, en Burgos, es un claro ejemplo

de taller multimarca. Perteneciente a las redes

de DTCO+ y de Carrier Transicold, también es servicio oficial Jaltest.

INDUSTRIA AUXILIARReportaje


INDUSTRIA AUXILIAR

¿Especialización en diésel? Bosch Diesel Center

El fabricante de componentes Bosch, especialista en sistemas de inyec-

ción, ofrece a los vehículos industriales una gama “de productos apoyados en un amplio catálogo con más de 130.000 referencias”. Bosch, que es suministrador de equipa-miento original para los principales fabri-cantes de vehículo industrial, dispone en su programa aftermarket de componen-tes “basados en un sistema modular que

proporciona al taller una mayor facilidad de servicio, así como un extenso progra-ma, denominado ‘eXchange’ con más de 800 referencias en diésel, que cuentan con la calidad de Bosch y con la misma garantía del equipo original”.Esta gama de productos permite a la multinacional alemana impulsar las re-des Bosch Diesel Center y Bosch Diesel Service que pueden ofrecer servicio a talleres especializados en vehículos pe-

sados. Son redes B2B, acrónimo inglés proveniente de la expresión business to business, que sería una manera rápida de denominar a los servicios que se establecen entre profesionales. Ambas redes, por tanto, tienen como principa-les clientes a talleres especializados, entre ellos en vehículos industriales, que derivan a las citadas enseñas las opera-ciones más específicas relacionadas con los sistemas y componentes diésel para su comprobación y reparación.Los Bosch Diesel Center están espe-cializados en cualquier sistema diésel, incluyendo los más modernos, entre ellos el common rail, generalizado ya entre los vehículos pesados. Fuentes de la multinacional alemana destacan que los profesionales de esta red “disponen de una alta cualificación técnica”, lo que convierte a la enseña en “el más com-pleto especialista para sistemas diésel, contando con la autorización de Bosch para el servicio de posventa y de las garantías sobre los repuestos y sistemas de tecnología diésel” de la marca.Desde la multinacional alemana se subraya que “todos los trabajos, como la comprobación o la reparación, son realizados por técnicos especializados que disponen de modernos medios de diagnóstico y equipos de comprobación, trabajando además con piezas de recam-bio Bosch, con calidad de primer equipo”.

de productos, una competencia que beneficia a los transportistas.

Otro factor cuyas consecuencias aún no se han notado en el sector es la reciente renovación del Reglamento 461/2010, que facilita a los talleres independientes el acceso a la información técnica de los fabricantes de los vehículos industriales. La puesta al día de la normativa se ha marcado como principal objetivo el abaratamiento para los usua-rios de las labores de mantenimiento y reparación y, teóricamente, pone las cosas más difíciles a las redes oficiales y favorece a los talleres multimarca.

Variedad en la especializaciónDTCO+ es una red de talleres que presta servicio a los usuarios de tacógrafo, con especial atención a los digitales. Fuentes de la enseña destacan que el grupo cuenta “con los mejores especialistas, que se caracterizan por ofrecer un servicio de ca-lidad y experiencia”. Además de ofrecer un servi-cio integral del tacógrafo (analógico y digital), co-mercializan e instalan limitadores de velocidad, baterías, equipos de aire acondicionado y cale-facción para las cabinas, y también actúan como asesores en la gestión de datos del tacógrafo digi-

tal al descargarlos, custodiarlos y analizarlos. En la actualidad la red está integrada por 103 talleres repartidos por toda la geografía nacional.

En cambio, Pneus Expert es una enseña con más de 150 talleres distribuidos por toda la geo-grafía española que cuenta con el respaldo del fabricante de neumáticos Continental. Además de estar especializada en cubiertas, ofrece tam-bién servicios de mecánica rápida, como sustitu-ción de baterías, escobillas o lubricantes, entre otras operaciones. Fuentes de la red destacan que desde Pneus Expert se aprovechan las sinergias existentes en el grupo Continental “facilitando a nuestros asociados todos los productos del grupo, como sistemas de diagnosis, fuelles, latiguillos de freno, etcétera (de las marcas VDO, ATE y Conti-tech), a los mejores precios”.

Otra enseña es FleetPool, centrada en labores de chapa y pintura. Desde la red subrayan que sus talleres están especializados “en el repintado de flotas y la reparación de la pintura de vehículos comerciales e industriales” para lo cual se utilizan las marcas PPG Refinish y Nexa Autocolor. Los negocios integrados en FleetPool deben superar una auditoría realizada por técnicos de alguna

Bosch se apoya en su catálogo de

componentes, con más de 130.000 referencias, para impulsar su red de

talleres Bosch Diesel Center.

INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR


de las citadas firmas “y obtener una puntuación mínima de 60 puntos sobre 100 posibles, habien-do sido auditados sobre más de 150 parámetros”. Otro requisito exigido es que “utilicen exclusiva-mente productos del Grupo PPG (Delfleet, Turbo Plus o EHS Turbo Plus)”.

De capital nacional y con una presencia cen-trada en Cataluña y Aragón, Rodi ofrece en sus 55 instalaciones dirigidas a los vehículos comer-ciales e industriales servicios especializados en el montaje de neumáticos. Además, apuntan desde la red de talleres “tenemos nuestra propia fábrica de neumáticos recauchutados y damos servicios para el profesional del transporte como la plani-ficación del coste por kilómetro o la gestión de flotas”. La enseña ha incorporado este año repa-raciones relacionadas con frenos, amortiguación, así como cambios de lubricantes.

“Los centros Rodi Truck están ubicados tanto en polígonos con buen acceso para los vehículos pesa-dos, como en los ejes principales de las carreteras catalanas y aragonesas. Además, al tener una flota de más de 150 vehículos de asistencia, nuestros pro-fesionales se desplazan al punto donde el vehículo necesita asistencia para poder optimizar el tiempo de parada del mismo”, informan desde Rodi.

De capital nacional y con una presencia centrada en Cataluña y Aragón, Rodi ofrece en sus 55 instalaciones dirigidas a los vehículos comerciales e industriales servicios especializados en el montaje de neumáticos

Pneus Expert, impulsada por el fabricante de neumáticos alemán Continental, cuenta con unos 150 talleres en España. En la imagen, instalaciones de Neumáticos Gómez, ubicadas en Villar del Arzobispo, Valencia.

INDUSTRIA AUXILIARReportaje


INDUSTRIA AUXILIAR

El fabricante de sistemas de freno Wabco tam-bién pone a disposición de los transportistas ta-lleres cuyos profesionales, en este caso, disponen de conocimientos específicos en los elementos de frenado. Los Service Center y los Service Po-int (así se denominan las dos redes apoyadas por Wabco), ofrecen “servicios líderes en las tecnolo-gías de diagnóstico, mantenimiento y reparación durante la vida útil de un vehículo, al tiempo que proporciona una evaluación completa y el cum-plimiento de las garantías” de los productos de la marca, destacan fuentes de la firma. Fuentes de Wabco subrayan que la multinacional ha consti-tuido una enseña “con una combinación óptima de diferentes tipos de talleres para satisfacer las necesidades de cada cliente”.

Truck Point cuenta con una plantilla forma-da por profesionales cuyo objetivo es ofrecer a las flotas un servicio integral en la gestión del neumático. Además, cuenta con una serie de servicios como la asistencia en carretera 24 horas al día, 365 días al año, “que gracias a los medios más modernos y ágiles, nos per-mite ofrecer un servicio de máxima calidad y eficacia”. La red promueve “todas las vidas del neumático (regrabado y recauchutado) y cuen-ta con talleres y unidades móviles “para ofrecer a las flotas un servicio premium”. La red tiene una cobertura tanto nacional como internacio-nal, con presencia en los principales áreas in-dustriales así como en las carreteras de mayor tráfico de camiones”, apuntan desde la enseña respaldada por Bridgestone.

Con la integración de la marca Bandag en Bridgestone, Truck Point “ha consolidado su posición en el mercado de flotas ofreciendo una mayor gama de neumáticos recauchutados y una mayor rapidez en el servicio de gestión del recauchutado”. La enseña también ha lanzado

nuevas campañas, como el Plan Integral de Ser-vicio u otros programas como la Tarifa Plana de Mantenimiento.

Más calidadLos fabricantes de componentes suelen ser los habituales impulsores de las redes de talleres. Prácticamente todos son suministradores de primer equipo, por lo que son conscientes de las necesidades de los vehículos. Por su parte, las plantillas de los talleres conocen cuáles son las demandas de los usuarios.

Esa conjunción de experiencias tienen un punto de encuentro: la formación. Mediante los cursos impartidos por los primeros los segundos obtienen los últimos conocimientos tecnológicos y técnicos. El objetivo es claro: ofrecer los mejores servicios a los profesionales de la carretera. Una calidad que se exige a los talleres independientes en muchos aspectos: espacio útil, facilidad de ac-ceso, imagen corporativa, estandarización de los procesos, actualización formativa…

Es el caso de Continental VDO, impulsora de la red de talleres DTCO+, que establece una serie de requisitos a sus abanderados. Así, los talleres de-ben poseer una relación previa con la marca de un mínimo de tres años; un volumen superior a 500 in-tervenciones anuales relacionadas con el tacógrafo (analógico y digital); instalaciones adecuadas, con un mínimo de 500 m2 o bien 50 m2 dedicados exclu-sivamente a la actividad; equipamiento completo y específico de la marca para ambos tipos de tacógra-fo y personal formado exclusivamente por la multi-nacional alemana para su marca de tacógrafos.

Pneus Expert está animando a los integrantes de la red a diversificar sus servicios, como subra-ya su eslogan “One Shop Stop”. Los integrantes de la red “deben evitar que un cliente se vaya a otro taller porque no seamos capaces de realizar algún servicio específico. Es decir, nuestros ta-lleres apuestan decididamente por la diversifica-ción, que utilizan como elemento decisivo para captar el mayor número posible de clientes y fide-lizarlos”, informan desde la enseña.

Desde FleetPool apuntan que la mentalidad de los responsables de los talleres está cambiando,

El fabricante de sistemas de freno Wabco también pone a disposición de los transportistas talleres cuyos profesionales, en este caso, disponen de conocimientos específicos en los elementos de frenado

Los abanderados de Truck Point, que cuentan con el respaldo de Brisgestone, disponen de unidades móviles “para ofrecer a las flotas un servicio premium”.

INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR


y cada vez son más conscientes de que acudir a un curso formativo les permite contar con un pintor que “será capaz, básicamente, de trabajar mejor”. En el Centro de Formación de Nexa Auto-color “son conscientes de esta situación, y están comprometidos en que esta inversión que hacen los clientes en formar a sus empleados se vea am-pliamente compensada”, por lo que cada curso tiene “los más altos niveles de calidad y son apro-vechados al máximo por los pintores”.

Desde Rodi, distribuidor catalán de neumáti-cos, señalan que tienen planificadas “4.960 ho-ras de formación a lo largo del año, y se formarán unos 140 profesionales en temas específicos de vehículos comerciales e industriales como la ali-neación de dirección de camión (…) y mecánica truck”, entre otros campos.

“En general”, apuntan desde Wabco, “todas las flotas tienen exigencias similares en lo que respecta a los talleres: necesitan una reparación de alta cali-dad y rápida, ya que necesitan tener sus vehículos de nuevo en la carretera lo más rápido posible”. Para lograr ese objetivo los talleres certificados Wabco “son evaluados y calificados en relación con la ca-pacidad técnica y profesional, así como la gestión de procesos, la ubicación y la infraestructura”.

Los impulsores de la red Truck Point ponen a disposición de sus profesionales “las mejores he-rramientas que les ayuden en el desarrollo de sus negocios, tales como nuevos acuerdos con flotas de facturación centralizada o nuevas acciones de mar-keting”. Tal y como apuntan desde esta enseña, “el sector del transporte se está profesionalizando cada vez más y la especialización, por las circunstancias que le afectan en la actualidad, se está haciendo imprescindible para mantener el ritmo que impone el mercado. Por tanto, continúan, “seguimos apo-yando a nuestros clientes en la carrera de moder-nización de equipos e infraestructuras, así como en la profesionalización de sus plantillas, porque cree-mos que es la única alternativa para seguir siendo competitivos en el mercado actual”.


“En general”, apuntan desde Wabco, “todas las flotas tienen exigencias similares en lo que respecta a los talleres: necesitan una reparación de alta calidad y rápida”

Ballestas JJM, en Granollers (Barcelona) cuenta con una amplia experiencia

en la reparación de plataformas, suspensiones,

frenos y ejes. Es servicio oficial de los principales

fabricantes de este tipo de componentes.

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


MANN Hummel abre nuevas instalaciones en China

Goodyear amplía sus productos de uso profesional

la cual Allison Transmission podrá continuar creciendo a nivel interna-cional. “Hemos comprobado que la industria del transporte de la India continúa desarrollándose, adoptando las últimas tecnologías y actualizando su sistema de transporte en todos los aspectos. El futuro es realmente prometedor”.

Por otro lado, desde la compañía han anunciado también la ampliación de su acuerdo con Daimler Trucks North America (DTNA), por el que se instalarán cajas de cambios automáticas Allison en todos los modelos de DTNA: Freightli-ner, Western Star, Freightliner Customer Chassis y Thomas Built Buses. De igual forma, los vehículos equiparán motores de Detroit Diesel Corporation, filial de Daimler Trucks.

Allison Transmission inaugura una nueva fábrica en India

Goodyear ha presentado su línea de producto renovada de cubiertas Marathon para trailers de larga distancia, y de la gama Omnitrac para servicios mixtos re-lacionados la industria de la construcción y los vehículos de operaciones.

El nuevo Marathon LHT II combina una baja resistencia a la rodadura con un óptimo rendimiento en superficies mojadas y cortas distancias de frenado.

El neumático también proporciona altos niveles de carga y bajos niveles de ruido. El Marathon LHT II es el último miembro de la familia FuelMax con Goodyear Max Technology, uniéndose al Marathon Long Haul Steer II (LHS II) y al Marathon Long Haul Drive II (LHD II).

Los nuevos modelos de neumáticos Omnitrac Mixed Service Steer II y Omnitrac (MSS II y MSD II) han sido diseñados para

conjugar rendimiento en tracción off-road con un mayor kilometraje y una mejor frenada en superficies mojadas. El MSS II y MSD II son los primeros productos de esta nueva generación de neumáticos para servicios mixtos diseñados específi-camente para cumplir con las demandas de la industria de la construcción y los vehículos de operaciones tanto en con-diciones on-road como off-road.

El proveedor de productos de fil-tración y componentes plásticos para automoción MANN Hummel ha abierto nuevas instalaciones en la ciudad china de Jiading. Con una inversión de 40 millones de euros, la nueva sede so-cial de la compañía en China aloja una planta de fabricación de 38.000 metros cuadrados, un centro de investigación

y desarrollo y un almacén de posventa. En la nueva planta de la compañía se fabrican sistemas filtrantes de aire, filtros de aceite y de combustible, filtros de aire del habitáculo, sistemas de aspira-ción, sistemas de ventilación del cárter y depósitos de refrigerante, que en el mercado de posventa chino se fabrican bajo la marca MANN Filter.

Las instalaciones albergarán una planta de producción y la central regional de la compañía.

Allison Transmission ha inaugura-do un nuevo centro de operaciones multi-función de 18.860 m2 en las proximidades de la ciudad india de Chennai, que albergará una planta de producción y la central regional de la compañía. En este marco, el presiden-

te y director general de la compañía estadounidense, Lawrence E. Dewey, ha señalado que la óptima situación geográfica de India, junto con la dis-ponibilidad de avanzados aeropuertos y puertos marinos, convierten a este país en una ubicación ideal desde

Fe de errores En relación con los datos aparecidos en

la Guía de Vehículos Industriales, Carroce-rías e Industria Auxiliar, editada por Grupo Tecnipublicaciones, sobre la empresa Cayvol Comercial, ubicada en la localidad de La Llagosta, Barcelona, cabe precisar que Gonzalo Sanchís no ocupa el puesto de director comercial y que la compañía no cuenta con delegación en San Fernando de Henares, Madrid, al contrario de lo que ha aparecido publicado por error.

INDUSTRIA AUXILIAR

Allison Transmission inaugura una nueva fábrica en la India

INTERMODAL

QUINTA RUEDAActualidad


El Salón del Automóvil de Madrid acogió una jornada para fabricantes de segunda fase

Ascatravi analiza la situación de los VI ecológicos

El pasado 21 de mayo, en el marco del Salón Internacional del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible de Madrid que se celebró en Ifema, la Asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales y Comerciales, Ascatravi, organizó su décima jornada sobre Temas de Interés para los fabricantes de segunda fase, en la que se trataron novedades relacionadas con el vehículo industrial ecológico.

La siguiente ponencia corrió a cargo de Ignacio La Fuente Buil, jefe de Homologación de Vehículos Industriales de Idiada, que expuso las claves de los vehículos de gas y la legislación aplicable a su ho-mologación y a su transformación. Tras sintetizar las actuales claves del carrozado de vehículos in-dustriales para su uso con gas natural, ya sea com-primido o licuado, que a día de hoy se legalizan mediante reforma de importancia generalizada, La Fuente mostró las particularidades de los futuros procesos de homologación, que entrarán en vigor próximamente. Destacó que en los vehículos que se incorpore este tipo de propulsión es necesario que los componentes y la instalación del sistema cumplan con los reglamentos 67 y 110 (y 115 en el caso de estar homologado como KIT).

En último lugar Guillermo E. Rodríguez, director técnico de AECA-ITV, repasó la legislación actual y futura y su implicación en el carrozado y transforma-ción de vehículos industriales y comerciales. Desde la ya conocida nueva Directiva de protección trasera 2006/20, pasando por la señal V23 y su obligatoriedad de instalación en las nuevas matrículas a partir del 10 de julio de 2011, hasta las últimas modificaciones de la Directiva Marco 2007/46/CE, Rodríguez enumeró los diferentes cambios y actualizaciones de la legis-lación nacional y europea. Cabe destacar la publica-ción del Reglamento de Seguridad, R(CE)661/2009 que derogará Directivas y establecerá como acto reglamentario de cumplimiento los Reglamentos CEPE/ONU base de cada una de las Directivas.

Redacción

La primera ponencia corrió a cargo de Al-berto Romero, responsable de producto de Iveco España. Romero mostró las singularidades de los nuevos vehícu-

los industriales ecológicos de la marca, como la configuración, el funcionamiento y las particula-ridades de carrozado que conllevan, entre ellas la colocación de las tomas de fuerza o las medidas de seguridad que deben incluir.

En segundo lugar, Salvador Núñez Bustos, se-cretario técnico de Ascatravi y María José San-chez Requena, secretaria general de Ascatravi, expusieron los datos obtenidos en un informe desarrollado por la asociación, que exponía las cifras obtenidas en el estudio con el objetivo de identificar el volumen de negocio de la fabrica-ción de vehículos industriales y carrocerías. Mos-traron la mala situación que atraviesa un sector muy atomizado, con índices de producción muy bajos y constituido, en su mayoría, por pymes.

A continuación Eduardo Azofra, coordinador del área de Medioambiente de ANT Ingeniería, analizó cómo afecta a las empresas fabricantes de segunda fase el reciclado y la gestión medio-ambiental de los vehículos y sus componentes, así como la normativa de aplicación y las diferen-tes vías para acreditar su cumplimiento.

Asimismo destacó que las empresas son res-ponsables de comercializar productos reciclables y realizar la gestión medioambiental de los resi-duos que generan, teniendo en cuenta que cada tipo de residuo tiene su normativa y tratamiento específico.

El Salón del Automóvil Ecológico, en Madrid, fue el escenario elegido para la celebración de la jornada.

QUINTA RUEDA

todotransporte/Julio 2010 | 79 |

NoticiasQUINTA RUEDA

Armesa adquiere diez semirremolques frigoríficos Schmitz Cargobull

La empresa de transporte y logística Armesa, que se dedica al transporte de frutas y verduras entre España y Alemania, ha añadido a su flota diez semirremolques frigoríficos S.KO COOL de Schmitz Cargobull. Una particularidad de Armesa es la frecuente renovación de su flota. “Nosotros cambiamos nuestros vehículos, tanto cabezas tractoras como semirremolques, cada 21 meses. De esta manera garantizamos un máximo nivel tec-nológico y un mínimo riesgo de averías, así como un bajo consumo”, explica José María Arnedo Medina, propietario de Armesa Logística y presidente de Atfrie, la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida. “Consideramos esta etapa como una época de prueba. Una marca como Schmitz Cargobull nos da seguridad en la compra. Valoramos además la red de servicios oficiales, extendida en toda Europa. La construcción con Ferroplast proporciona seguridad a los vehículos. Valoro la calidad de la construcción con ese extraor-dinario aislamiento”, describe Arnedo justificando la compra de los modelos y dejando la puerta abierta a futuras adquisiciones.

Uno de los motivos de Armesa para apostar por Schmitz Cargobull tiene que ver con las prestaciones del material Ferroplast.

INTERMODAL

SITReportaje


INTERMODAL

SIT

Los sistemas telemáticos evolucionan hacia un mayor retorno de la inversión

Telemática, soluciones rentables para la crisisLas aplicaciones telemáticas proporcionan una información a la empresa de transporte que permite planificar de forma óptima los servicios realizados. Otras ayudan a analizar el consumo de combustible, a evitar sanciones al controlar en tiempo real los tiempos de conducción, o permiten la descarga remota de los datos del tacógrafo digital. En definitiva, rentabilidad para optimizar los recursos cuando más falta hace.

El Ministerio de Fomento anunciaba hace unas semanas que, debido al contexto económico actual, se hacía más imperativo que nunca buscar la

eficiencia en la red de transportes. Para ello, se ha llegado incluso a plantear la supresión de co-nexiones ferroviarias que, por el escaso número de viajeros que la utilizan, no resultan rentables. De igual modo, en los subsectores que forman parte del mundo del transporte, las empresas de-ben perseguir con especial hincapié la inversión eficaz de sus recursos.

Las aplicaciones telemáticas son claro ejem-plo de ello. Aunque de muy variadas formas, por-que se trata de un campo muy amplio que abarca productos muy diversos, proporcionan una infor-mación a la empresa de transporte que permite planificar de forma óptima los servicios realiza-dos y mejorar los tiempos de respuesta ante un

eventual imprevisto. Además, ayudan a controlar el consumo de combustible, a evitar sanciones al controlar en tiempo real los tiempos de conduc-ción, velocidades, etc., y otras permiten la descar-ga remota de los datos del tacógrafo digital aho-rrándose así el tener que pasar por la sede.

Una apuesta decididaPor ello, es en estos momentos cuando las em-presas del sector más apuestan por estos siste-mas. José Carlos Ferrer, director comercial de Solbyte, opina que “las empresas de transporte tienen más difícil el acceso a un programa de gestión dada la coyuntura económica. Pero, en cierta medida, gracias a la crisis está creciendo la conciencia de la necesidad de un sistema de gestión”. Mónica Montalvillo, responsable de Marketing de GMV, añade que se trata de un mercado cada vez más competitivo y por ello

INTERMODAL

SIT

INTERMODAL

SIT


Telemática, soluciones rentables para la crisis

“las empresas buscan herramientas que les per-mitan reducir costes y gestionar sus recursos móviles de manera más eficiente”.

Y es que las ventajas de estas aplicaciones son muchas, como explica Marta Vozmediano, coun-try manager de Routing Ibérica: “Las soluciones WMS, TMS, ERP, sistemas de navegación o una solución de planificación ayudan a las empresas a ser más eficaces, lo que se traduce directamen-te en ahorro de tiempo, reducción de los costes y una mejora en la calidad del servicio”.

Desde Fagor Electrónica, Marcos Sánchez, su jefe nacional de Ventas, ofrece un ejemplo prácti-co de la rentabilidad de la inversión: “Estas apli-caciones son totalmente independientes de la di-mensión de la empresa, del número de vehículos que tenga. Siendo la inversión por vehículo un 0,7 por ciento de los costos anuales directos que tiene un vehículo industrial, la instalación del sistema permite un ahorro anual del 20 por ciento de los costos de cada vehículo”. En el mismo sentido, Jorge Segura, director general de Veosat, entien-de que el éxito de las inversiones tecnológicas siempre van ligadas al retorno que se espera de éstas y que, en la actualidad, “el abaratamiento de los dispositivos, comunicaciones y software los han convertido en costes superfluos a cambio de la información útil que podemos obtener de ellos”, sentencia.

A pesar de que esta creencia es generalizada, quedan algunas reticencias sobre el nivel de im-plantación actual de los sistemas de telemática. Es la opinión de Tinne Baele, marcom manager de Transics, que indica que sólo el 10 por ciento del total de la flota de camiones europea tiene instalado un sistema de gestión de flota, y aña-de: “Sobre todo en el mercado español persiste la tendencia de considerarlo como un gasto y no como una inversión. Lo cierto es que ninguna empresa que desee mejorar su posición de com-petencia y disminuir sus costes logrará hacerlo sin gestión de flota”.

Y es una idea que comparten en Anloc. Su gerente, Joaquín Loza, sostiene que la crisis eco-nómica ha frenado un poco la implantación de estas soluciones, “especialmente en pequeñas y medianas empresas que son las que más la están sufriendo. Aún así, el interés por este tipo de apli-caciones se mantiene”. Para los responsables de Continental, hablar de telemática en el transpor-te equivale a hablar de evolución y de progreso, pero mantienen que “la crisis lo que hace es que se generen nuevas ideas aunque lo primero que se reducen sean los presupuestos para investiga-ción y desarrollo”.

Innovación en sistemas de gestión de flotaLos sistemas de gestión de flotas son los más co-munes y prolíferos dentro de las aplicaciones te-lemáticas al transporte de mercancías por carre-tera. La evolución que han sufrido en los últimos años ha ido añadiendo ventajas a su uso hasta el punto de resultar casi imprescindibles.

Entre las últimas novedades que se han pre-sentado en este campo se puede citar el WinRoute

La conexión al Can Bus de Fagor Electrónica aporta

indicadores a los gestores de flota de productividad y

estilos de conducción.

| 82 |

SITReportaje


SIT

OptiGo 7.1 de Routing Internacional, que ofrece una variable de estadísticas de tráfico en las dis-tintas carreteras. Además permite importar de forma automática los horarios semanales de los conductores. La misma empresa ha presentado recientemente el WinRoute ES, una solución in-tegrada que combina planificación y seguimiento de la ejecución. “Integra gran variedad de infor-mes que pueden consultarse a través de un inter-faz Internet/Extranet”, explica Vozmediano.

También Solbyte ha lanzado al mercado no-vedades en esta gama de productos; Novatrans, creado a partir de su antecesor Transcar, y que se caracteriza por contar con un gestor documental en todos los módulos, sistema de importación de los datos principales a servidores de gasóleo, y bases de datos SQL server. “Además, incluye una personalización completa del diseño de aplica-ción para la empresa, una gestión exhaustiva de los permisos para cada usuarios, total conectivi-

dad y diferentes integraciones con terceros (con-tabilidad, localizador de flotas, bolsas de carga, etc)”, detalla su director comercial.

Otro sistema novedoso es el de la compañía Anloc. Con Avanloc “hemos desarrollado una interfaz de usuario completamente nueva”, sos-tiene Loza, que añade que también se mejora en módulos como “la identificación de conductores, control de la temperatura en tiempo real, des-carga automática de datos del tacógrafo digital y navegación en cabina”. Otra de las novedades de este sistema es la comunicación directa con el conductor. Mediante un terminal, pueden enviár-sele llamadas y mensaje, así como albaranes, ru-tas u órdenes de carga, que quedan registrados.

Igualmente, Transics ha presentado novedades en su sistema de gestión de flota de alta gama, TX Connect. Entre ellas, el que los conductores se puedan comunicar fácilmente con la oficina; que se puedan conocer en tiempo real los tiempos de espera, las posiciones y las actividades (datos del tacógrafo incluidos) y el estilo de conducción de los conductores; y que el ordenador de a bordo envíe la información de los tacógrafos al momento. Ade-más, permite la generación de albaranes electróni-cos e integra programas de cálculo de nóminas, de gestión de transporte y de planificación.

La llegada del tacógrafo digitalLa implantación del tacógrafo digital en lugar del analógico ha supuesto un campo de desarro-llo inmenso para las aplicaciones telemáticas en el transporte. Las novedades en los sistemas de gestión descarga de datos son continuas, como demuestran las empresas consultadas.

Es el caso de Continental VDO, que ha lanzado recientemente una nueva versión de su tacógrafo DTCO 1381 1.3a, y que ofrece descarga de datos notablemente más rápida (hasta tres veces más según la empresa), impresiones gráficas de los perfiles de velocidad, señales externas, así como las distintas actividades del conductor, explican. Además, ahora pueden transmitirse los datos del tacógrafo y de las tarjetas de conductor de forma

El fomento de la investigación en aplicaciones telemáticas para el transporte

Se puede comprobar fácilmente que son muchos los avances en investigación con este tipo de soluciones, pero cabe preguntarse

si desde la Administración se fomenta este desarrollo lo suficiente, o si más bien responde a las iniciativas privadas. Éstas son las opiniones de algunas empresas punteras del sector.

ANLOC: No se aprecia que la Administración fomente este tipo de sistemas. Son las empresas las que, con su iniciativa y su contacto con el cliente, están desarrollándolos. En el desarrollo del tacógrafo digital tanto la administración española como la europea debían haber estado más pendientes. DATATRONICS: La Administración ha sido precursora, en algunos casos, de soluciones como la búsqueda de medios de comunicación para la comunicación de vehículos, para dar respuesta a algunas de sus necesidades. GMV: La Administración Pública es consciente de que las empresas del sector tienen que introducir tecnología en su gestión diaria y, por lo tanto, está cada vez más involucrada en fomentar y dar a conocer las soluciones y sus beneficios. INTELOGISTICA: Durante este año se han dado ayudas a empresas que implantasen sistemas que permitiesen ser más eficientes y contaminar menos, así como ayudas en determinadas comunidades para acercar a las empresas de transporte a la tecnología. QUALCOMM: Sí fomentan, mediante la normativa, la seguridad en el transporte por carretera y la progresiva reducción de las emisiones de CO2, y están promoviendo la adopción de técnicas de conducción más ecológicas. La tecnología es clave para estos factores de control, pero la regulación y la normativa son fundamentales, de ahí la importancia de la Administración.STONERIDGE: Ha habido pocas subvenciones para la adquisición de este tipo de producto.THAUMAT: Son necesarias mayores ayudas institucionales a la implantación de nuevas tecnologías, así como unas oficinas de asesoramiento que acerquen dichas ayudas a las empresas, ya que en ocasiones surgen sin plazo suficiente para reaccionar o no son detectadas quedando, incluso, sin cubrir sus partidas presupuestarias.

El sistema de gestión de flotas MCP200 de Qualcomm permite acceder a información crucial de los vehículos, casi en tiempo real.

SIT

| 83 |

SIT


automática, y sin trabajo adicional utilizando una red inalámbrica WLAN o, en toda Europa, a tra-vés de la red GPRS.

También en Strada han implantado la descar-ga remota vía GPRS del tacógrafo y de la tarjeta de conductor desde el vehículo. “El conductor no tiene que esperar a volver a la base para descar-gar su tarjeta. Con este sistema, la empresa pue-de controlar las actividades del conductor eficien-temente”, sostiene Bergeon.

Desde Lextransport, Gil Antonio Félix presen-ta las novedades de su plataforma de tratamien-to de datos del tacógrafo, Opentach, que se ha mejorado para permitir que los usuarios accedan a los datos cuando quieran. “Para ello, nuestra compañía ha lanzado diversos acuerdos marco de colaboración estratégica con empresas de re-levancia en el marco del sector del transporte por carretera”, detalla Félix. A estas mejoras se une el próximo lanzamiento a principios de septiembre de una nueva versión del sistema Opentach.

En este mismo ámbito Anloc ha desarrollado últimamente un sistema de descarga remota de datos del tacógrafo digital, Descanloc, que funcio-na independientemente de su aplicación de ges-tión de flota. “Junto al archivo de datos de Asatra Norte forman un sistema completo de descarga, almacenamiento y visualización de datos de con-ducción, así como un estudio de las posibles san-ciones cometidas y posibles soluciones a estos errores”, sostiene Loza, quien añade que gracias a esta descarga remota, “no es necesario ir vehículo por vehículo recogiendo los datos de la tarjeta y del tacógrafo, no hay que inmovilizar el vehículo para su descarga, a veces desviándolo de su ruta, y po-demos aprovechar más el tiempo de conducción”.

Otra empresa que ha trabajado en la descar-ga remota de estos datos es Fagor Electrónica. En

concreto, ofrece la posibilidad de hacer las des-cargas legales remotas desde el vehículo de los ficheros del conductor y del tacógrafo. Pero, como explica su jefe nacional de Ventas, “a este catálo-go de servicios, Fagor ha incorporado la conexión directa online con el tacógrafo, de forma que los gestores de flota dispondrán en tiempo real y sin esperar a la descarga de ficheros, de los tiempos exactos de conducción, descanso, disponibilidad y otros trabajos; información con la que podrán planificar de forma correcta y efectiva la flota de vehículos”.

La descarga “in situ” de estos datos es otro de los servicios ofrecidos por empresas como Datatro-nics, que permite también la extracción de datos “no legales” del tacógrafo para ser utilizados en un módulo de análisis de tiempos de conductor.

Routing Internacional lanzó hace algunos meses

la nueva versión de su solución de planificación del transporte: WinRoute

Optigo 7.1.

| 84 |

SITReportaje


SIT

Asimismo, Stoneridge se ha especializado en el tratamiento de estos datos. “Nuestro sis-tema OPTAC 3 permite escanear los discos del tacógrafo analógico integrándolos en los datos digitales que se tengan del conductor realizando un análisis de su actividad en detalle”, explica Jorge Alberich.

Otras aplicaciones innovadorasEntre los desarrollos más innovadores del campo de la telemática se encuentran las co-nexiones con CanBus. Se trata de un protocolo de comunicación para el intercambio de infor-mación que permite que ésta se comparta en grandes cantidades, de forma que se reduce significativamente el número de sensores uti-lizados y los cables necesarios para la instala-ción eléctrica.

A este ámbito también ha orientado parte de sus investigaciones Fagor Electrónica. Los siste-mas tradicionales se basan en la adquisición y el envío de datos remotos a un centro de control. La conexión al Can Bus de Fagor “aporta un trata-miento exhaustivo de la información con indica-dores a los gestores de la flota de productividad y estilos de conducción. Todo ello con el objetivo de presentar en la plataforma FlotasNet un cuadro de mando integral para la toma efectiva de deci-siones”, afirma Sánchez.

En cuanto a Intelogística, también se ha suma-do al desarrollo de la conexión con Can Bus, ade-más de a la conexión con tacógrafo digital. “De esta forma, nuestros clientes pueden ver en tiem-po real datos como el consumo de combustible, el peso de la carga, estilo de conducción, etc”, expli-ca su director de marketing, José Xampeny. Otra de las novedades de esta compañía son los avisos por desvío de ruta, que permite que los clientes tengan notificación si el vehículo se desvía de una ruta, una vez que haya sido definida.

Otra empresa con una intensa labor en este campo es Datatronics, que ha conseguido que to-dos los equipos embarcados se encuentren inte-grados con dispositivos de comunicación vía saté-lite para asegurar la comunicación y localización permanente; además de la integración con peri-féricos de seguridad (cámaras de vídeo, sensores, cierres de seguridad), la integración con periféri-cos para la mejora de la gestión en aplicaciones de Logística (lectores de códigos de barra, impreso-ras, escáneres), y la disponibilidad de APIs y SDKs en los equipos embarcados. Todo ello permite, a juicio de Javier González, “facilitar el envío de la información en tiempo real y el ahorro de tiempo en las transacciones; por ejemplo, el envío de alba-ranes en tiempo real en el momento de la entrega al cliente y la identificación del material mediante la lectura de los códigos de barra”.

La innovación tecnológica a bordo de los vehículos indutriales es imparable. De cada empresario depende considerarlo un gasto o una inversión.

SIT

| 85 |

SIT


Otra solución basada en la ins-talación de un equipo móvil em-barcado en el vehículo es Moviloc, desarrollada por GMV. Su responsa-ble de marketing asegura que “está preparado para calcular la posición y recoger datos, así como de retrans-mitirlos a una platafoma central”. Desde ésta, se almacenan todos los datos recogidos y se implementan las mejoras que los usuarios realicen a través de cualquier PC conectado a Internet.

Por otro lado, Moviloc ha desa-rrollado en este ejercicio una nueva funcionalidad para conocer en tiem-po real la apertura del depósito de combustible de los vehículos. “Este sensor está orientado a prevenir

fraudes”, añade Montalvillo. Otro de los avances que se presentará en 2010 es el periférico de navegación asistida que permite, entre otras co-sas, la recepción de rutas desde el centro de control.

Por otra parte, en los próximos meses saldrá al mercado la última novedad de Thaumat, un sistema de seguimiento de contenedores en tiempo real que permitirá supervi-sar eventos como golpes, caídas al mar o apertura de puertas no autori-zadas. Además, su director general presenta otra de sus soluciones in-novadoras: “Una hoja de ruta elec-trónica con interfaces a los sistemas de cargadores y dispositivos de con-trol de precintos de cargas que, tras

El mercado español de telemática podría triplicarse hasta 2015

El mercado europeo de sistemas telemáticos para la gestión de flotas se duplicará en los próximos cinco años, pasando de 413 millones

de euros en 2008 a más de 960 en 2015. Son los datos de un estudio de la consultora Frost&Sullivan, que citan desde Qualcomm. “Esta consultora considera que los países del Sur de Europa, como España, mantienen tradicionalmente mayor resistencia a la introducción de estas tecnologías, y prevé precisamente por ello un mayor crecimiento en el futuro, augurando que nuestro mercado se triplicará, pasando de 17 a 53 millones de euros entre 2008 y 2015”, explica Javier Cañestro. Todo un nicho de mercado.

La última versión del tacógrafo digital de Continental VDO ofrece una descarga de datos hasta tres veces más rápida.

| 86 |

SITReportaje


SIT

OPTAC3 esta diseñado para hacer su vida un poco más sencilla. Todo en tres simples pasos:

1. Es sencillo su cambio: Nos hacemos cargo de la migración de sus actuales datos por lo que el cambio no le supone ningún esfuerzo

2. Es sencillo de usar: Un completo análisis y comprobación de infracciones le puede ahorrar tiempo y mantenerle legal

3. Es sencillo para ahorrar: El precio es flexible dependiendo de suflota pudiendo ser 5 centimos por día

CAMBIE SU SISTEMA DE ANALISIS DE DATOS DE TACOGRAFO A UNA MARCHA SUPERIOR

Comience a ahorrar tiempo y dinero hoy, llame a 91 414 3163 y consiga su prueba gratuita. www.optac.info/es

meses de prueba, se está implantando en una pri-mera fase de 200 vehículos”.

Junto a estas novedades se encuentran las que ha presentado recientemente Qualcomm, como el sistema de monitorización FleetFence. Según explica Javier Cañestro, esta solución permite visualizar en una sola pantalla toda la red de transporte, identificando sus puntos crí-ticos y alertando de las incidencias en tiempo real. “Es una aplicación web, por lo que sólo requiere para su uso un ordenador y un nave-gador de Internet”, declara el señor regional sales manager.

Del mismo fabricante cabe destacar la nueva generación de indicadores clave de rendimiento (KPI), que ofrece métricas clave orientadas a me-jorar la gestión del consumo de combustible, o el comportamiento del conductor.

A la espera de un futuro brillanteLo que parece innegable a la vista de las me-joras que introducen los sistemas telemáticos es que en los próximos años se van a convertir en indispensables. Sobre la evolución futura de estos desarrollos, el gerente de Anloc sos-tiene que “aunque ya hay muchas opciones en el mercado, se seguirán mejorando todas las aplicaciones de control de carga, entregas, al-baranes, etc” y añade que la optimización de rutas es un campo a desarrollar, ya que a las so-luciones que existen hoy en el mercado les fal-ta precisión. En opinión de Sánchez, de Fagor

Electrónica, la evolución se dirige a involucrar más al conductor en todo el proceso logístico, para lo cual se dotarán los vehículos de inter-faces multimedia más inteligentes (navegación integrada, firma electrónica, reconocimiento de voz, comandos de voz, etc), mientras que para el director comercial de Strada, “evoluciona ha-cia un análisis detallado del comportamiento y del estilo de conducción para la gestión del consumo”.

Los terminales móviles son la apuesta, en este sentido, de Intelogística. “Ya no tiene sentido im-plantar costosos equipos en cabina para la comu-nicación y gestión con la central, pues se pueden realizar las mismas operaciones con móviles en los que puedes tener navegador GPS, programas de gestión de tareas, localizador GPS, conexión con impresora, etc”, sentencia Xampeny. Es una opinión a la que se suman en Thaumat, cuyo di-rector general afirma: “Las aplicaciones móviles empresariales van a ser, a medio plazo, algo na-tural integrando nuestra comunicación personal y empresarial”.

Son propuestas a las que se une la de Nova-trans, para quien el futuro pasa por aplicaciones interconectadas y por el ofrecimiento de solu-ciones online a los clientes finales. “La empresa transportista tendrá un sistema único por el cual podrá integrar el tacógrafo digital, ERP de la em-presa, bolsas de carga, GPS, comunicación con el conductor, y servicio a los clientes dando in-formación de la carga. A estos sistema se puede integrar optimizador de rutas y otros servicios de tracking por RFID en las empresas de logística”, augura su director comercial.

En Continental VDO señalan a una mayor fa-cilidad en el manejo y funcionamiento de los sis-temas, mediante soluciones modulares que se adapten a las necesidades de los clientes. Desde Qualcomm indican que se va a mejorar en la ges-tión de horarios, tiempos de entrega, consumo de combustible, reducción de las emisiones, y mejo-ra general de la gestión de flotas; mientras que desde Stoneridge ponen el acento en una con-ducción más eficiente y segura.

Por parte de Veosat, defienden una evolu-ción encaminada a obtener mayor calidad en el transporte, con mayor información sobre la car-ga; mayor control sobre el vehículo, obteniendo indicadores que permitan mayor economía en el consumo de combustible; y mayor seguridad, alertando de posibles accidentes o robos.

En definitiva, toda iniciativa es bienvenida en un mundo donde la competencia es cada vez más dura, y las soluciones telemáticas se perfilan como una forma de reforzar la posición de una empresa frente al resto.

María Sánchez

El sistema OPTAC 3 de Stoneridge permite escanear los discos del tacógrafo analógico integrándolos en los datos digitales.

SIT

| 87 |

SIT


OPTAC3 esta diseñado para hacer su vida un poco más sencilla. Todo en tres simples pasos:

1. Es sencillo su cambio: Nos hacemos cargo de la migración de sus actuales datos por lo que el cambio no le supone ningún esfuerzo

2. Es sencillo de usar: Un completo análisis y comprobación de infracciones le puede ahorrar tiempo y mantenerle legal

3. Es sencillo para ahorrar: El precio es flexible dependiendo de suflota pudiendo ser 5 centimos por día

CAMBIE SU SISTEMA DE ANALISIS DE DATOS DE TACOGRAFO A UNA MARCHA SUPERIOR

Comience a ahorrar tiempo y dinero hoy, llame a 91 414 3163 y consiga su prueba gratuita. www.optac.info/es


Noticias SIT

Waberer´s implanta la solución OmniExpress de Qualcomm en toda su flota

Qualcomm y Waberer´s International han firmado un acuerdo mediante el cual el grupo paneuropeo de transpor-tes por carretera equipará toda su flota, compuesta por más de 2.200 vehículos, con el sistema de información móvil OmniExpress, y aprovechará la plataforma web FleetVisor del proveedor de soluciones y servicios telemáticos para agilizar la gestión de toda su flota.

OmniExpress recoge la información relevante sobre la posición del vehículo, conducta del conductor y consumo de combustible, y transmite los datos al centro de gestión de red de Qualcomm a través de la red móvil GPRS, disponible para los responsables de Waberer´s a través del portal FleetVisor Services.

Así, el grupo podrá conocer la localización y el progreso en ruta de sus vehículos e informar a sus clientes sobre plazos de carga y descarga, así como de los tiempos de entrega esperados para productos congelados.

Baryval y Locatel lanzan una solución para la gestión de flotas de hormigoneras

Normativa EHE-08 sobre hormigón certificado.

Dicha normativa establece que el hor-migón debe llegar al cliente conservan-do su homogeneidad y manteniendo las especificaciones definidas. Considera preciso realizar un sellado del depósito de agua para controlar su adición al hormigón y, asimismo, establece que los camiones hormigonera deberán estar dotados de sistemas que permitan co-nocer en cada momento su localización desde la central, de tal forma que pueda realizarse el seguimiento completo de su recorrido.El equipamiento base de la solución Locatel consta del localizador LT-2 con antenas GPS y GSM, dos transducto-res de presión, un detector del caudal de agua, un módulo de interconexión, tarjeta de comunicación y cableado de conexión.

Luis Griffo, nombrado nuevo director general para Europa del Sur de Teleroute

Luis Griffo ha sido nombrado nuevo director general de Europa del Sur de Teleroute. Desde la sede española, dirigirá el negocio de la compañía en Italia y la península Ibérica. Griffo forma parte del Comité Ejecutivo de Teleroute, con base en Bruselas y, desde 2002 y hasta el reciente nombramiento, era director general de la firma en España y Portugal. Tiene una larga trayectoria en la alta dirección de diferentes empresas entre las que destacan RBA y Redur. En cuanto a su formación, Griffo es doctor por la Universidad Autónoma de Madrid, ha realizado un Máster en Dirección Comercial en el Instituto de Empresa y un Programa de Desarrollo Directivo en el IESE.

Por otra parte, Teleroute ha puesto en marcha una iniciativa que con la que pretende involucrar a todos sus clientes en una causa social y así celebrar de manera conjunta el 25 aniversario desde su fundación. Con el reto, que lleva el nombre de “25 países en 25 días”, Teleroute pone en marcha un viaje exprés para apoyar a la Federación Europea de Bancos de Alimentos.

Serviplem–Baryval y Locatel Flotas han establecido un acuerdo de co-laboración para la comercialización

de un sistema propio de control y gestión de flotas de hormigoneras, con motivo de la publicación de la

La nueva normativa establece el seguimiento de todos los camiones hormigonera desde la central.

EMPRESA WEB PÁGINA

Bernardo Ecenarro www.bernardoecenarro.com 29

Bezares www.bezares.com 19

Bosch www.boschdieselservice.net 73

Boyriven www.boyriven.com 71

Bullder www.iveco.com 89

Cayvol www.cayvol.com 33

Cisternas Cobo www.cisternascobo.com 41

Doga www.doga.es 79

Euro Colven www.eurocolven.es 55

Filtros Cartés www.filtroscartes.net 81

Honeywell www51.honeywell.com/ts/fm/iam/de-en 35

MANN Filter www.mann-hummel.com/mannfilter interior de portada

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es contraportada

Olipes www.olipes.com 75

Rental Center www.rentalcenter.es 83

Stoneridge www.optac.info/es 87

Strada www.strada.es 85

Tudor www.exide.com 77

Veosat www.veosat.com 5

VDO www.vdo.es 15

Índice de anunciantes


��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Nº

307/

Julio

-Ag

ost

o 2

010

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 307/Julio-Agosto 2010 www.tecnipublicaciones.com

Espe

cial

ASTU

RIAS

Y

CANT

ABRI

A

En primera Entrevista/Ovidio de la Roza,

presidente del CNTC

Carretera Asambleas de Astic, Atfrie y CETM:

El sector calienta motores frente a la Euroviñeta

Comerciales ligeros A prueba/ Mercedes Sprinter Eco-gas

Industria auxiliar Reportaje/Las redes multimarca

buscan nuevas líneas de negocio

Telemática, una vía para la rentabilidad

todotransporte - 307

Documents