vuelo automatico a 319

PSS A319 / A320 / A321

Manual de Sistemas

VUELO AUTOMÁTICO

Junio 2004 v1.0

Traducido al español por Pedro Montiel (ALZ237)

DEPARTAMENTO DE TRADUCCIONES AlAndalus Airlines

Phoenix Simulation Software

A319/A320/A321 Página 2 Vuelo automático

Copyright 2002 © Phoenix Simulation Software

TABLA DE CONTENIDOS

Introducción 3 Unidad de Control de Vuelo (FCU) 3 Directores de vuelo 3 Pilotos automáticos 4 Indicaciones sobre el AP y el FD en el FMA 4 Sistema de autopropulsión 4 Modos del sistema de autopropulsión 5 Indicaciones del sistema A/THR en el FMA 6 Sistema Alpha Floor 6 Comandos de velocidad 7 Usando los selectores giratorios en FS 7 Comandos laterales 8 Comandos verticales 9 Modos de aproximación y aterrizaje 11 Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) 12 CRÉDITOS y COPYRIGHT 13 CREDITS and COPYRIGHT 14




Introducción El sistema de vuelo automático (Autoflight) forma parte del sistema de control de vuelo (Flight Management System o FMS). Este sistema controla los pilotos automáticos (autopilots), los directores de vuelo (flight directors) y el sistema de autopropulsión (Autothrust) durante el vuelo. Es posible un vuelo completamente automatizado siguiendo una ruta programada desde el despegue hasta el aterrizaje. El avión puede volar automáticamente usando los pilotos automáticos y el sistema de autopropulsión. El piloto también puede pilotar el avión manualmente siguiendo las instrucciones del director de vuelo, que indican lo que el piloto automático haría si estuviese controlando el avión. El sistema de autopropulsión es independiente del piloto automático y puede ser usado durante el pilotaje manual del avión. Los diferentes modos de operación del sistema de vuelo automático pueden ser seleccionados usando la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU), situada en el glareshield (la zona saliente situada entre las distintas pantallas de vuelo y las ventanas del avión). Toda la información referente al plan de vuelo y a los planes de rendimiento se realiza a través de la Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-Function Control and Display Unit o MCDU) en el pedestal central. Los modos de autopropulsión son controlados automáticamente mediante el movimiento de las palancas de potencia a través de sus diferentes niveles. La introducción del plan de vuelo y el funcionamiento del MCDU se explican detalladamente en un capítulo separado, MCDU. Los modos de operación y el estado del sistema de control de vuelo se muestran en el FMA (Flight Mode Annunciations) de la pantalla primaria de vuelo (Primary Flight Display o PFD). Unidad de Control de Vuelo (FCU) La Unidad de Control de Vuelo está situada en el glareshield. Proporciona el control de los pilotos automáticos, directores de vuelo, velocidad, modos horizontales, modos de ascenso/descenso, velocidad vertical y ángulo de senda de vuelo. Los cuatro selectores giratorios del FCU proporcionan el control de la velocidad, así como de los modos horizontales y verticales. Las acciones que se pueden realizar sobre cada uno de los botones son tres: girar, empujar y tirar. Al empujar o tirar de un botón, éste vuelve automáticamente a su posición neutral. Si se tira de un botón, el piloto toma el control directo de esta función. A esto se le conoce como modo manual (selected guidance). Si se empuja un botón, el FMS toma el control y guía el avión de acuerdo con la ruta introducida y los valores óptimos según la fase actual del vuelo. A esto se le conoce como modo automático (managed guidance). Al girar un botón, se selecciona un valor en la correspondiente ventana del FCU. Este valor se convierte en un objetivo para los modos activos si nos encontramos en el modo manual. Si una función está en el modo automático, un punto blanco aparece en la ventana correspondiente, y no aparece un valor determinado, sino que dicha ventana se muestra rayada. Como excepciones, la ventana de altitud nunca está rayada, y el botón correspondiente a la velocidad vertical no tiene una función de modo automático. Directores de vuelo Los directores de vuelo se controlan mediante el botón FD del panel de control EFIS. Existen dos tipos diferentes de director de vuelo, dependiendo de la selección de los modos HDG-VS o TRK-FPA (ver el capítulo referente al PFD). Cuando se enciende el director de vuelo con el piloto automático desactivado, los modos automáticos estándar se activan. Durante el vuelo, los modos estándar son HDG y V/S (o TRK y FPA, dependiendo de la selección). En tierra, se arman los modos CLB y NAV.




Pilotos automáticos El Airbus tiene dos pilotos automáticos idénticos. Los pilotos automáticos se conectan y se desconectan mediante los botones AP1 y AP2 del FCU. Normalmente, sólo un piloto automático puede ser activado. Al seleccionar el segundo piloto automático, el primero se desconecta automáticamente. Sin embargo, en la fase de aproximación, con los modos LOC y G/S armados o activos, ambos pilotos automáticos pueden ser activados a la vez para realizar una aproximación ILS y el aterrizaje automático. El piloto automático puede ser activado inmediatamente después del despegue. Si se activó previamente el director de vuelo, el piloto automático se conectará con los modos activos actuales. Si el director de vuelo estaba desactivado, se activarán los modos manuales estándar (que son HDG y V/S durante el vuelo) al conectar el piloto automático. Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA

La última columna del FMA, en la pantalla primaria de vuelo, muestra el estado de los pilotos automáticos y los directores de vuelo. La primera línea corresponde al estado del piloto automático, que puede ser AP1, AP2, AP 1+2 (ambos pilotos automáticos activados) o en blanco (ningún piloto automático activado). La segunda línea muestra el estado del director de vuelo, que puede ser 1FD2 (directores de vuelo activados) o en blanco (desactivados).

Sistema de autopropulsión El sistema de autopropulsión (autothrust system o A/THR) controla de forma automática la potencia de los motores de acuerdo con los modos verticales de guiado y el objetivo de velocidad. Existen dos tipos básicos de autopropulsión:

· Potencia fija: los motores mantienen un valor de potencia constante que ha sido calculado por el FMS. · Potencia variable: el sistema ajusta el valor de la potencia para mantener el objetivo de velocidad.

El sistema de autopropulsión puede estar en uno de los siguientes estados:

· Desactivado: La potencia no está siendo controlada. · Armado: La potencia es fija y su valor corresponde a la posición de las palancas de potencia. El sistema de autopropulsión se activa cuando las palancas de potencia son desplazadas al rango activo del sistema de autopropulsión (ver más abajo). · Activo: El sistema de autopropulsión está controlando la potencia de forma automática. Los modos de propulsión cambian automáticamente de acuerdo con los modos verticales activos.

Palancas de potencia

Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen las del Boeing o las de cualquier otro avión común. Éstas se desplazan entre diferentes “frenos mecánicos” o niveles, marcados como “MREV”, “IDLE”, “CL”, “FLX/MCT” y “TO-GA”. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas de potencia hasta el nivel TO-GA o FLX-MCT, indicando al sistema de autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de despegue, correspondiente a las condiciones actuales. A la altitud de reducción de potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL, con lo que el sistema de autopropulsión se activa automáticamente. A partir de este momento, las palancas se dejan normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta momentos antes del aterrizaje. El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores según los modos activos de propulsión y los límites de potencia. Las palancas de potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de autopropulsión. Mientras no sea necesario, éstas se dejan en el nivel CL hasta que una voz sintetizada instalada en el avión dice “RETARD” a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje. Debido a esto, el sistema de control de potencia se ha implementado de forma diferente a como se ha hecho en los demás paneles para Flight Simulator. En vez de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS, el panel usa unas teclas personalizadas (+ y – en el teclado numérico, por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles. Igualmente es posible acudir a la vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. La posición de las palancas de potencia puede ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la pantalla primaria de vuelo, en el nombre del límite de potencia en la pantalla de motores y advertencias (Engine and Warning Display o E/WD) o en la vista de pedestal del panel. Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator. Para esto, asegúrese de que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema de autopropulsión desactivado.




Estado del sistema de autopropulsión

Inicialmente, con las palancas de potencia en el nivel IDLE (0), el sistema A/THR está desconectado. Durante el despegue, cuando las palancas de potencia se mueven hasta TO-GA o FLX, el sistema A/THR se arma, y los motores proporcionan potencia de despegue. Al llegar a la altitud de reducción de potencia, las palancas deben ser desplazadas al nivel CL. El área comprendida entre los niveles IDLE y CL es el rango activo del sistema de autopropulsión. Esto significa que, como el sistema A/THR fue armado, cambiará al modo activo automáticamente. El sistema de autopropulsión controlará de forma automática la potencia proporcionada por los motores de acuerdo a las demandas de propulsión. Por tanto, las palancas de potencia se

mantienen normalmente en el nivel CL durante el vuelo. Mover las palancas de potencia al nivel IDLE (0) desactiva automáticamente el sistema de autopropulsión. Cuando el sistema de autopropulsión está armado o activo, una luz en el botón A/THR del FCU se ilumina. Pulsando este botón es posible desarmar o desactivar el sistema A/THR. Al pulsar dicho botón con el sistema A/THR desactivado, se activará el sistema si las palancas de potencia están en el nivel CL, o armará el sistema si las palancas de potencia están en un nivel superior a CL (es decir, FLX/MCT o TO-GA).

Modos del sistema de autopropulsión TOGA El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija máxima para un despegue o un motor y al aire. Este modo se activa cuando las palancas de potencia están en el nivel TO-GA. FLX Potencia flexible, usada en despegues con potencia reducida. La potencia flexible fija se calcula basándose en la temperatura asumida introducida en la página PERF TAKEOFF del MCDU. La potencia reducida es igual a la potencia de despegue que supuestamente estaría disponible a la temperatura asumida. Este modo se activa cuando las palancas de potencia están en el nivel FLX/MCT. CLB Modo de potencia fija, equivalente a la potencia de ascenso disponible con las condiciones ambientales actuales. Este modo sólo está disponible cuando el sistema de autopropulsión está activo, y se usa de forma automática durante los ascensos, controlando la velocidad del avión mediante el cabeceo de éste. IDLE El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija nula. Este modo está disponible sólo cuando el sistema A/THR está activo, y se usa automáticamente durante los descensos. SPEED El sistema de autopropulsión controla la potencia del motor para mantener el objetivo de velocidad (ya sea manual o automático). Este modo sólo está disponible cuando el sistema A/THR está activo, y se usa automáticamente en vuelos nivelados, vuelos con velocidades verticales o sendas de vuelo introducidas de forma manual, o cuando el avión está siguiendo una senda vertical específica. MACH Este modo es idéntico al modo SPEED, pero se usa cuando el objetivo de velocidad está expresado como número Mach. El modo SPEED deja paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada, y viceversa.




Indicaciones del sistema de autopropulsión en el FMA El FMA, situado en la pantalla primaria de vuelo (PFD) muestra los modos de vuelo actuales y el estado del sistema de autopropulsión. Los modos del sistema A/THR están indicados en la primera columna, mientras que la última columna indica el estado actual del sistema A/THR. Modos de propulsión

Los modos fijos TO-GA y FLX se muestran en color blanco y en el interior de un rectángulo del mismo color. El indicativo MAN se añade por encima del nombre del modo. Para el modo FLX se muestra también la temperatura asumida. Los demás modos activos de autopropulsión se muestran en color verde, y el indicativo THR se añade por delante del nombre del modo. Cuando un modo cambia a otro de forma automática, el nuevo modo aparece en el interior de un rectángulo blanco durante algunos segundos.

Estado del sistema de autopropulsión

Cuando el sistema de autopropulsión se encuentra armado, el indicador A/THR aparece en el FMA en color azul. Cuando el sistema de autopropulsión se encuentra activo, el indicador A/THR aparece en el FMA en color blanco. No aparecen indicadores cuando el sistema de autopropulsión se encuentra desactivado.

Aviso para la reducción de potencia

Después de despegar y una vez que se ha alcanzado la altitud de reducción de potencia (que por defecto es 1500 pies AGL) el sistema recuerda al piloto que debe mover las palancas de potencia hasta el nivel CL para que el sistema de autopropulsión pueda activarse. El indicador “LVR CLB”, en color blanco, parpadea en la primera columna del FMA hasta que las palancas de potencia son desplazadas al nivel CL.

Sistema Alpha Floor Como ayuda para la recuperación en condiciones de baja velocidad o alto ángulo de ataque, existe un sistema de autopropulsión especial denominado Alpha Floor. El sistema Alpha Floor se activa de forma automática por debajo de una velocidad determinada si el avión se encuentra por encima de 100 pies AGL, y proporciona potencia TOGA. El sistema Alpha Floor se activa independientemente del estado del sistema A/THR y está disponible incluso con este sistema desactivado y las palancas de potencia en posición IDLE. Cuando se activa el sistema Alpha Floor, la indicación A.FLOOR (en color verde) y un rectángulo que la rodea (en ámbar), parpadean en la primera columna del FMA. Durante condiciones en las que se requiere el sistema Alpha Floor, este modo del sistema de autopropulsión es el único disponible. Cuando dichas condiciones dejan de existir, el modo de propulsión continúa siendo TOGA y queda bloqueado. A esta situación se le denomina TOGA LOCK. Para desbloquear este modo de propulsión es necesario que el sistema A/THR sea desactivado y se vuelva a activar a continuación.




Comandos de velocidad Modo manual

El piloto usa el modo manual de velocidad para seleccionar manualmente la velocidad deseada. El objetivo de velocidad se muestra en la ventana SPD/MACH del FCU y se controla mediante el selector giratorio SPD. Independientemente de la velocidad seleccionada, el sistema de autopropulsión no excederá los límites (máximos o mínimos) de velocidad del avión para la configuración actual. El modo manual de velocidad se activa tirando del botón giratorio SPD. Esta acción “abre” la ventana SPD/MACH y muestra la velocidad seleccionada actual. El selector puede ser girado para seleccionar el objetivo de velocidad deseado. El botón SPD/MACH se usa para alternar entre los modos de velocidad en nudos y velocidad en Mach. En modo MACH, la ventana del FCU muestra el número Mach. El modo SPEED deja paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada, y viceversa.

Modo automático

El modo automático de velocidad controla de forma automática las velocidades del avión siguiendo el perfil de rendimiento del plan de vuelo, las restricciones de velocidad, los límites de velocidad, o las velocidades estándar según la fase del vuelo actual, suponiendo que no se esté siguiendo un plan de vuelo. El modo automático de velocidad se activa empujando el selector giratorio SPD. La ventana de velocidad del FCU aparece rayada entonces, así como un punto de color blanco a un lado de dicha ventana indicando que la función de velocidad está en modo automático.

Usando los selectores giratorios en Flight Simulator Los botones o selectores giratorios se controlan con el ratón. Para empujar un botón, hacer clic en el centro con el botón IZQUIERDO del ratón. Para tirar de un botón, hacer clic en el centro con el botón DERECHO del ratón. Para girar un botón, hacer clic en las partes izquierda o derecha de dicho botón. Al hacer clic con el botón derecho, el valor aumentará a mayor ritmo que al hacer clic con el botón izquierdo. También es posible girar un botón mediante la rueda o scroll del ratón, en caso de estar disponible.

Empujar o tirar del botón

Girar a la izquierda

Girar a la derecha




Comandos laterales Modos manuales

Existen dos modos manuales de carácter lateral: HDG y TRACK. Estos modos mantienen el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados. El modo manual lateral se activa tirando del selector giratorio HDG/TRK. La ventana HDG/TRK se abre con el rumbo o dirección actuales. Con el modo manual lateral activo, girar el selector HDG seleccionará un nuevo rumbo o dirección. El avión virará hacia el nuevo objetivo de rumbo en la dirección de giro del selector. El viraje continuará en dicha dirección incluso si para ello se requiere un giro mayor de 180°. Esto es diferente a lo que ocurre en los aviones Boeing, que invierten el sentido de giro para que el avión alcance el objetivo de rumbo girando el menor número de grados posible. El modo manual lateral puede alternarse entre HDG y TRACK pulsando el botón HDG-VS/TRK-FPA en el FCU. Cuando esto ocurre, el valor en la ventana HDG cambia del rumbo real a la dirección con respecto a la tierra (track), y viceversa.

Modo automático NAV

El modo NAV proporciona guiado lateral siguiendo el plan de vuelo introducido en el MCDU. Se activa de forma manual empujando el selector giratorio HDG/TRK. El modo NAV se arma también de forma automática en tierra, una vez que el plan de vuelo ha sido introducido. En el modo automático, la ventana HDG/TRK del FCU aparece rayada y con un punto blanco que indica que la función lateral está en modo automático. El modo NAV se desconecta automáticamente dejando paso al modo manual HDG cuando el avión entra en una discontinuidad del plan de vuelo. El modo NAV se activa automáticamente en los segundos posteriores al despegue.

Modo LOC

El modo LOC se usa durante las aproximaciones, para interceptar las señales de rumbo procedentes del localizador. Se arma pulsando el botón LOC en el FCU. Pulsando el botón APPR se arman los modos LOC (localizer) y G/S (glide slope) para una aproximación ILS. El modo LOC sólo puede ser armado si la frecuencia del ILS ha sido previamente sintonizada. El modo LOC tampoco puede utilizarse para interceptar radiales VOR. Los modos armados aparecen en color azul por debajo de los modos activos en el FMA. Para desarmar el modo LOC es necesario pulsar de nuevo el botón LOC, ya iluminado. El modo LOC, ya armado, se activa una vez que el localizador ha sido interceptado.

Modo LOC*

El modo LOC* es una variante del modo LOC y se activa durante la interceptación del localizador. Es una indicación de que la interceptación del localizador está en progreso pero aún no se ha completado.

Modo RWY

El modo RWY (runway) se activa automáticamente al iniciar la carrera de despegue, en caso de que el modo NAV no esté armado. Mantiene una dirección con respecto a la tierra igual al rumbo de la pista de despegue.




Comandos verticales Modo Open Climb (OP CLB)

El modo Open Climb (ascenso abierto) es un modo manual. Se usa para ascender directamente a una altitud previamente seleccionada sin respetar las restricciones existentes en el plan de vuelo. El modo Open Climb usa el modo de autopropulsión THR CLB para conservar la potencia de ascenso, y mantiene el objetivo de velocidad controlando el cabeceo del avión. El modo Open Climb se activa tirando del selector giratorio ALT, suponiendo que la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU sea superior a la altitud actual del avión. Al aproximarse a la altitud seleccionada, el avión comenzará a nivelarse y se activarán los modos ALT y SPEED (o MACH). El modo Open Climb se activa automáticamente a la altitud de aceleración si no lo hace antes el modo automático CLB (es decir, si el avión no está siguiendo un plan de vuelo).

Modo Open Descent (OP DES)

El modo Open Descent (descenso abierto) se usa para descender directamente a una altitud previamente seleccionada. Controla el cabeceo del avión para mantener el objetivo de velocidad, usando el modo de autopropulsión IDLE. El modo Open Descent se activa tirando del selector giratorio ALT, suponiendo que la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU sea inferior a la altitud actual del avión. Al aproximarse a la altitud seleccionada, el avión comenzará a nivelarse y se activará el modo ALT.

Modos Expedite

Los modos Expedite Climb (ascenso acelerado o EXP CLB) y Expedite Descent (descenso acelerado o EXP DES) usan el cabeceo para controlar el avión de forma similar a los modos OP CLB y OP DES. Sin embargo, estos modos activan el modo automático de velocidad. El modo EXP CLB usa la velocidad mínima de maniobra (o la velocidad “limpia” sin flaps extendidos, según las condiciones), mientras que el modo EXP DES usa una velocidad de 340 nudos (o Mach 0.80). Los modos acelerados se activan pulsando el botón EXPED en el FCU. Si la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU está por encima de la altitud actual, se activará el modo EXP CLB. Si dicha altitud es menor a la altitud actual, se activará el modo EXP DES.

Modo de velocidad vertical (V/S)

El modo de velocidad vertical controla la velocidad vertical seleccionada en la ventana V/S del FCU. El sistema de autopropulsión mantiene un objetivo de velocidad usando los modos SPEED o MACH. La ventana V/S está rayada excepto cuando los modos V/S o FPA están activos. El modo V/S puede ser activado de dos formas diferentes. Al tirar del selector giratorio V/S se activará el modo V/S y la ventana V/S del FCU se abrirá con el valor de velocidad vertical existente. Al empujar dicho selector giratorio se activará el modo V/S y se abrirá la ventana V/S del FCU con un valor de cero pies por minuto, lo que dará lugar a que el avión se nivele de inmediato. La velocidad vertical seleccionada puede ser modificada girando el selector V/S.

Modo de ángulo de senda de vuelo (FPA)

El modo de ángulo de senda de vuelo (flight path angle o FPA) puede usarse en lugar del modo V/S si el modo TRK-FPA ha sido seleccionado mediante el botón HDG-VS/TRK-FPA del FCU. Su uso y operación son los mismos, excepto que este modo mantendrá el ángulo de la senda de vuelo seleccionado en la ventana V/S del FCU, que vendrá indicado en grados.




Comandos verticales (continuación) Modos automáticos

Los modos automáticos verticales (CLB, DES y ALT CST) proporcionan un control vertical del avión siguiendo un perfil vertical asociado al plan de vuelo introducido en el sistema de control de vuelo (FMS) mediante el MCDU. Los modos de autopropulsión son seleccionados automáticamente para cumplir con el perfil de velocidades del plan de vuelo. Todas las restricciones de altitud y velocidad indicadas en el plan de vuelo son respetadas. El control de la velocidad puede establecerse en alguno de los modos manuales; en este caso no se seguirá el perfil de velocidades. El modo automático vertical se activa empujando el selector giratorio ALT. La activación de este modo se indica mediante un punto blanco que aparece junto a la ventana ALT del FCU. La ventana de altitud del FCU no aparece rayada cuando se mantiene un modo automático. La altitud seleccionada en la ventana ALT siempre tiene prioridad sobre el perfil vertical del plan de vuelo. Por ejemplo, si el modo automático está realizando un ascenso hasta FL340 y la ventana de altitud ha sido configurada para 18.000 pies, el avión comenzará a nivelarse al llegar a 18.000 pies y el modo manual ALT se activará. Para continuar con el ascenso es necesario seleccionar una altitud mayor y pulsar el selector giratorio de altitud del FCU. El modo CLB se usa durante los ascensos. Mantiene el objetivo de velocidad controlando el cabeceo del avión, con la potencia fijada en el modo CLB. El modo DES sigue una senda de descenso previamente calculada. Esta senda de descenso es calculada de forma automática por el sistema de control de vuelo y usa una potencia cercana al modo IDLE. Si el modo automático lateral NAV está activo, el modo automático CLB se activará de forma automática una vez que el avión sobrepase la altitud de aceleración, que por defecto es 1.500 pies AGL. Cuando el plan de vuelo contiene restricciones de altitud, el avión se nivelará para cumplir con dichas restricciones y se activará el modo ALT CST (altitude constraint o restricción de altitud). Tan pronto como un waypoint con una restricción asociada sea sobrepasado, el ascenso o el descenso continuará automáticamente. Una vez alcanzada la altitud de crucero, el avión se nivela y se activa el modo ALT CRZ (altitude cruise o altitud de crucero). El descenso no comienza automáticamente. Para iniciar el descenso cuando el avión está próximo al punto de descenso (top of descent o TOD) indicado en la pantalla de navegación (Navigation Display o ND), es necesario cambiar la ventana de altitud del FCU a una altitud más baja y empujar el selector giratorio ALT, lo que activará el modo automático de descenso DES. Si el modo DES no se ha activado y el punto TOD ya ha sido sobrevolado, la indicación “DECELERATE” aparecerá en el PFD, justo debajo de las columnas del FMA. En ocasiones, el perfil de descenso que ha sido calculado puede contener un segmento en el que el avión no pueda mantener el objetivo de velocidad, ni siquiera usando la potencia IDLE. En este caso, el mensaje “MORE DRAG” aparece para indicar al piloto que debe añadir más fuerza de resistencia extendiendo parcialmente los frenos aerodinámicos (speedbrakes). Si se está volando a la altitud de crucero y se desea cambiar el nivel de crucero, es preciso seleccionar una nueva altitud en el FCU y pulsar el selector giratorio ALT. Esta acción actualizará el nivel de vuelo introducido en el sistema de control de vuelo mediante el MCDU y hará que el avión comience a cambiar de nivel de vuelo.

Modos de adquisición de altitud

Los modos de adquisición de altitud (ALT*, ALT CRZ* y ALT CST*) proporcionan la transición entre los modos verticales previos y los modos de mantenimiento de altitud (ALT, ALT CRZ y ALT CST). Cuando estos modos se activan, el modo de velocidad cambia a SPEED o MACH y la velocidad vertical comienza a decrecer gradualmente mientras el avión se aproxima a la altitud de nivelación.

Cambios automáticos entre modos verticales

Ciertas condiciones o acciones por parte del piloto causarán un cambio automático entre el modo vertical activo y otro diferente. Esto ocurre en las siguientes situaciones: · Si se está descendiendo en los modos V/S o FPA y el avión se aproxima al límite máximo de velocidad (Vmax), se activa el modo OP DES. · Si se está ascendiendo en los modos V/S o FPA y el avión se aproxima al límite mínimo de velocidad (Vls), se activa el modo OP CLB. · Si se está ascendiendo en los modos OP CLB o EXP CLB y se modifica la altitud en la ventana ALT del FCU a un valor por debajo de la altitud actual, se activa el modo V/S con la velocidad vertical actual. · Si se está descendiendo en los modos OP DES o EXP DES y se modifica la altitud en la ventana ALT del FCU a un valor por encima de la altitud actual, se activa el modo V/S con la velocidad vertical actual.




Comandos verticales (continuación) Sistema de referencia de velocidad

El modo de sistema de referencia de velocidad (Speed Reference System o SRS) se activa automáticamente en el despegue o en un motor y al aire, asegurando un rendimiento de ascenso óptimo. Este modo controla el cabeceo del avión para mantener una velocidad de referencia. Durante el despegue, esta velocidad es V2+10. Durante un motor y al aire, esta velocidad de referencia se corresponde con la velocidad de aproximación (Vapp) o con la velocidad existente al inicio del motor y al aire, suponiendo que esta sea mayor que la anterior. El modo SRS se desactiva automáticamente y es reemplazado por el modo CLB al sobrepasar la altitud de aceleración. Esto no ocurre, sin embargo, si la altitud en la ventana ALT del FCU está configurada con un valor menor al de la altitud de aceleración.

Modos de aproximación y aterrizaje Modos LOC y G/S

Estos dos modos se usan para las aproximaciones ILS. Ambos modos se arman pulsando el botón APPR del FCU. Los modos LOC y G/S sólo pueden ser armados cuando hay una frecuencia ILS sintonizada (ya sea de forma automática o manual). Durante la interceptación del localizador o de la senda de planeo se activan los modos LOC* o G/S*, que cambian a LOC y G/S una vez realizada la captura. Una vez armados, ambos modos pueden desarmarse pulsando el botón APPR una segunda vez, si el procedimiento de aterrizaje automático (autoland) aún no está activo. Cuando los modos LOC o G/S están armados o activos, el segundo piloto automático puede conectarse para una redundancia mejorada.

Aterrizaje automático

El aterrizaje automático (autoland) se inicia con los modos LOC y G/S activos, a 400 pies por encima de la pista de aterrizaje. Este modo controla y bloquea el FCU hasta que el avión toma tierra, se desconecta el piloto automático o se inicia un procedimiento de motor y al aire. El modo LAND se activa de forma lateral y vertical. El modo LAND mantiene el localizador y la senda de planeo del ILS. Alrededor de 40 o 50 pies sobre la pista, el modo LAND es reemplazado por el modo FLARE, que reduce la velocidad vertical antes del aterrizaje. A 10 pies se escucha el aviso sonoro “RETARD” para que el piloto mueva las palancas de potencia hasta el nivel IDLE. Por último, al tomar tierra, se activa el modo ROLLOUT.




Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) La sección FMA (Flight Mode Annunciation) muestra información actual sobre los modos armados y activos, el estado del vuelo automático y las capacidades de aproximación.

Los modos activos, tanto laterales como verticales, suelen mostrarse en color verde. Por otro lado, los modos armados aparecen en azul. Cuando un modo es reemplazado por otro, el nuevo modo queda encuadrado durante algunos segundos. Cuando los modos comunes del aterrizaje automático (LAND, FLARE o ROLLOUT) se activan, el nombre del modo ocupa las columnas de los modos verticales y laterales. Las capacidades de aproximación sólo se muestran cuando los modos LOC y G/S están armados o activos. Esta columna también muestra la altura de decisión (decision height o DH) o la altitud mínima de descenso (minimum descent altitude o MDA) si estos datos fueron introducidos en el MCDU. La columna de estado sobre el vuelo automático muestra información sobre los pilotos automáticos conectados, los directores de vuelo activados y el estado del sistema de autopropulsión. La indicación A/THR aparece en color azul cuando el sistema de autopropulsión está armado, y en blanco si está activo. No aparece indicación alguna cuando el sistema se encuentra desactivado.

Modos de autopropulsión

Verticales armados

Laterales armados

Capacidades de aproximación

Verticales activos

Laterales activos

Estado del vuelo automático




PHOENIX SIMULATION SOFTWARE Graham Waterfield Modelado 3D Alex Bashkatov Programación de gauges Lena Bashkatov Arte del panel Robert Kirkland Investigación y Administración Grez German Texturas del avión Johan C. Dees Dinámica de vuelo Mike Hambly Sonidos Prabal Ghosh Base de datos de navegación (AIRAC) Eric Parks Contenido del manual John Helsby Meter Palm (Capitán de A320) Uwe Rademacher Asistencia al manual Beta Testers Chris Mueller Georges Lorsche Prabal Ghosh Philippe Praprotnik Miro Majcen Dean R. Fariel (Capitán de A320) Bob Jonson Philip Zajicek Jason Barlow Cal Humby (Capitán de A320) Enrico Schiratti Asistencia TCAS Peter Dowson FSUIPC Klaus Jacob Fotografías ALANDALUS AIRLINES Pedro Montiel (ALZ237) Versión española del manual

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PHOENIX SIMULATION SOFTWARE Graham Waterfield 3d Modeling Alex Bashkatov Gauge Programming Lena Bashkatov Panel Artwork Robert Kirkland Research and Investigation Grez German Aircraft Textures Johan C. Dees Flight Dynamics Mike Hambly Sounds Prabal Ghosh Airac Nav Data Eric Parks Manual Content John Helsby Meter Palm (A320 Captain) Uwe Rademacher Manual Assistance Beta Testers Chris Mueller Georges Lorsche Prabal Ghosh Philippe Praprotnik Miro Majcen Dean R. Fariel (A320 Captain) Bob Jonson Philip Zajicek Jason Barlow Cal Humby (A320 Captain) Enrico Schiratti TCAS Assistance Peter Dowson FSUIPC Klaus Jacob Photographs ALANDALUS AIRLINES Pedro Montiel (ALZ237) Spanish versión of the manual

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