revista cesvimap nº 70

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Diciembre20097 euros

70año XVIII

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Ensayos d

inámicos d

e vuelco con camiones | Soluciones al g

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Ensayos dinámicosde vuelco con camionesCarroceríaSoluciones al granizo

PeritosParecidos razonables

Nissan Qashqai

PORTADA 70:PORTADA 15/12/09 13:06 Página 1


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Publicidad y suscripcionesCristina Vallejo ([email protected])Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319

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Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2009Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

[email protected] publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,

23.966 ejemplares en el periodo julio 2008 - junio2009. La audiencia estimada es de 100.000lectores.

Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implicaconformidad con su contenido.

Información y Control de Publicaciones

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Carrera de fondo

w Alguien podría tener la tentación de pensar que, después de26 años de existencia, a CESVIMAP se le deben de estaracabando los asuntos dignos de investigación. En absoluto.Cada día encontramos nuevos campos que nos invitan adescubrirlos, cada día recibimos demandas nuevas para quetrabajemos sobre tal o cual aspecto. Las compañías de seguros,entre ellas nuestra matriz, MAPFRE, están incorporandopermanentemente productos y servicios que necesitan denuestro soporte técnico. El automóvil, como riesgo asegurable,es la revolución permanente: nuevos modelos, nuevosmateriales, equipamientos, sistemas de unión y estructuras…que arrastran al sector reparador. El hecho circulatorio tambiénes cada día más complejo y todos, como usuarios yconsumidores, somos más exigentes. Y nosotros en medio,como corredores de un maratón interminable.A esta revista, en consecuencia, le ocurre lo mismo. Despuésde setenta números, cada vez que editamos uno nuevosiempre nos quedan cosas por decir, no nos caben todas. Porcontenido o por forma.Y es que el concepto que inspira iniciativas como la querepresenta CESVIMAP es inagotable, a pesar de que siguesiendo el mismo en que se basó nuestra puesta en marcha:reducir los costes que el fenómeno automovilístico tienepara la sociedad. Si hacemos los vehículos más fácilmentereparables y más seguros, estamos ahorrando vidas y dineroque, finalmente, pagamos todos como usuarios yconsumidores. Por tanto, más allá de que con nuestrotrabajo estemos satisfaciendo las necesidades de nuestracompañía aseguradora, y, por extensión, de todas, elresultado del mismo repercute en toda la sociedad.Nuestra dedicación debe ser contemplada de dos maneras:sincrónica, porque lo que hacemos ahora tieneconsecuencias en este momento en muchos colectivos; ydiacrónica, porque no podemos dejar de hacerlo por lasrazones que exponía en las primeras líneas.Estamos, por tanto, en una carrera de fondo, aunque sin fin,y estas carreras, como todos los maratonianos saben, sólo seganan por actitud, por determinación. Y estamos sobradosde ambas, de modo que… a correr.

Ignacio Juárez Pérez

Gerente de CESVIMAP

Editorial

CESVIMAP 70 | Diciembre 2009Revista técnica de reparación y peritación de dañosen carrocería y pintura de automóviles

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]

Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero, Mª Ángeles MorenoFotografía: Francisco Javier García

Han colaborado en este númeroRaquel Adanero, Francisco J. Alfonso Peña, RubénAparicio-Mourelo, Armando Clemente, JorgeGarrandés, Ángel Gozález-Tablas, Carlos Hernández,Juan Carlos Iribarren, Francisco Livianos, JuanManuel López, Pablo López, José Antonio Maurenza,Luis F. Mayorga y Francisco Tomás Rodríguez.

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada:

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Moruelo, LuisPelayo García, José Manuel García y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier Hernández

MAQUETA BASE 70:Maquetación 1 14/12/09 10:34 Página 3


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SUMARIO

03 EDITORIAL

07 DETALLES

09 MENSAJES

10 CARROCERÍA

Soluciones al granizo

16 PINTURA

Calidad por encima de todo

21 SOBRE RUEDAS

Nissan Qashqai

27 VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Reparación de semirremolques

29 MOTOCICLETASComprobaciones básicas paracircular en moto

33 SEGURIDAD VIAL

Se acerca el invierno

37 CESVIMAP EN

I ciclo de conferencias CESVIMAP

40 EN EL TALLER

Soldador de aire caliente LeisterWelding Pen S

43 REPORTAJE

Ensayos dinámicos de vuelcos concamiones

47 PERITOS

Parecidos razonables

53 INGENIERÍA

Tratamiento de aguas residualesen talleres

59 CONSULTORÍA

Un servicio de calidad

65 PUERTAS ABIERTAS

66 LA LIBRERÍA

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21 SOBRE RUEDAS

Nissan Qashqai

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CARROCERÍA


59CONSULTORÍA

Un servicio de calidad

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Revista CESVIMAP, en pdf

DetallesEl congreso anual de reparación de auto-móviles IBIS, celebrará el décimo año de suconstitución en Londres del 9 al 11 de juniode 2010. Además de presentar el lema de 2010:“Raising the standard”, el moderador,Chris Mann, confirmó la importancia paralos líderes de la reparación de demostrarque este mercado estáadecuado a la legisla-ción y a las últimastecnologías. Esta ini-ciativa abarca a todoslos sectores de la re-paración: operacionesde carrocería, protec-ción al consumidor,acreditaciones técni-cas que lo avalan…

IBIS 2010, “Raising the standard”Revista CESVIMAP cumple con éste su nú-mero 70, en sus 18 años de vida. Duran-te este tiempo, además de ser gratuita, haido incrementando su número de sus-criptores hasta los 25.000 actuales, con loque estimamos una audiencia de 100.000personas por número, cuatro veces al año.Sin embargo, en pleno siglo XXI, creemosque la revista tiene que manifestar de ma-nera activa su compromiso con el medio

ambiente, gracias sobre todo al avance en las nuevas tecnologías. ¡Ayúdenos a reducir el consumo de papel aumentando la difusión y lec-tura de la revista a través de internet!Así, queremos en 2010 incrementar la presencia de suscriptores enwww.revistacesvimap.com, donde podrán verse y descargarse de formagratuita los contenidos de la revista actual, así como de las anteriores.Si se suscribe a la revista en internet, a través de [email protected],recibirá en su correo electrónico un aviso de la aparición del nuevo nú-mero y de los contenidos básicos de la revista. Así, además de disfrutarde la versión digital completa, ayudará a CESVIMAP en su compromisomedioambiental.

Dentro de los numerosos inventos sobre Seguridad Vial que recibe CESVIMAP comocentro de investigación destaca la luz de freno delantera, inventada por Ignacio Sibón([email protected]). Este dispositivo se puede incorporar a los vehículos que ya circulan,sobre la parte superior del parabrisas delantero, a la altura de los ojos, conectándolo a laluz de freno trasera. La luz de freno delantera aporta más información al entorno delvehículo, facilitando su percepción en cruces, rotondas, intersecciones, etc., de forma,que como peatones o conductores, podamos decidir si parar o avanzar.Por su parte, Diego Benítez es el inventor de un distanciador de seguridad para bicicletas(www.dinoinvdes.com ), que permite al ciclista señalizar de forma rápida y segura ladistancia mínima de seguridad a la que debería ser adelantado por un vehículo. Esteaccesorio es universal, muy fácil de instalar en cualquier tipo de bicicleta y se divisa porla noche.

Más innovaciones en Seguridad Vial

Del 14 al 18 de septiembre se ha celebrado la conferencia anual de RCAR,Research Council for Automobile Repairs, en Chicago. Con la presenciade 24 centros de investigación en reparación del automóvil, entre ellosCESVIMAP, los anfitriones fueron los centros norteamericanos StateFarm Research y Tech-Cor Allstate Insurance Company.CESVIMAP presentó tres comunicaciones: el baremo de pintado decabinas de camiones (variedades de diseño, de materiales, deherramientas para vehículos industriales, etc.).También aportó cómo puede variar el tiempo de sustitución de piezas de losfabricantes respecto al estudiado por el centro (desde 1984 analizamos estasoperaciones por piezas, marcas y segmentos de vehículos). El último estudiopresentado fue el de Generación Y, un programa por el que MAPFRE analiza las características de los jóvenes conductores,en lo que supone un primer acercamiento al seguro de “pago por uso” en España.

Chicago - RCAR 2009



http://www.lechler.eu/

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Mensajes

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a Cesvimap, Ctra. Valladolid, km 1 05004 Ávila [email protected]. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.

¿Es necesaria la sustitución del sensor de lluvia cuando se cambiala luna parabrisas?

Manuel Gómez/ e-mail

Respuesta: Cuando se sustituye la luna parabrisas debemos pasar de la luna vieja a la nueva una serie deelementos que van sujetos a la misma: el espejo retrovisor, los sensores de lluvia y aquellas partes queacoplen el equipamiento, gomas de contorno, etc.Los primeros modelos que montaban sensores de lluvia no permitían su recuperación, ya que el sistemaquedaba adherido a la luna por un gel o adhesivo que, al desmontarlo, se desprendía del sensor.Posteriormente, algunos fabricantes empezaron a suministrar el sensor de lluvia independientemente dela electrónica, abaratando los sensores. La tendencia actual es eliminar el gel por un adhesivo de silicona,que permite reutilizar el sensor de lluvia sin necesidad de sustituirlo. Otra forma de facilitar larecuperación es integrar una parte del sensor con la luna, de modo que sólo se suministraindependientemente la electrónica, y el sensor va incluido en el parabrisas.Por otra parte, el mercado alternativo de los sensores de lluvia comercializa un gel adhesivo de doble carapara la recuperación de la mayoría sensores de lluvia.

CESVIMAP

Enhorabuena por la revista y por las publicaciones que editáis. Tengo un Renault Grand Scenic 1.9 DCI130 CV de 2006 y, principalmente, realizo trayectos cortos por ciudad, con lo cual el famoso mensaje“regenerar filtro de partículas” es más habitual de lo normal, hecho que me obliga a circular por autovía,aproximadamente, 20 minutos para solucionarlo. ¿Se arreglaría anulando la válvula EGR o bienperforando el material del filtro? ¿Tendría problemas en la ITV por la emisión de gases?

Roberto Hernández / e-mail

Respuesta: Tu problema se hubiera solucionado desde un principio conociendo tus hábitos decirculación; un vehículo equipado con D.P.F. (diesel particular filter) necesita de ciertas regeneracionesque, de no realizarse en unas óptimas condiciones de funcionamiento, no se producen; de ahí el continuomensaje en el cuadro, alertándote del error. La solución que propones no es la más correcta, ecológicamente hablando, aunque aún anulando la EGR y elDPF no tendrías problemas en la ITV en la medición de opacidad (dependiendo del estado de tu motor). Noobstante, seguramente aparecerían mensajes de error procedentes de los sensores de presión diferencial delfiltro de partículas. Te aconsejamos no alterar los elementos originales del fabricante y obedecer al sistema en lasregeneraciones que te prescribe el testigo del cuadro de instrumentos. Eso sí, procura que tu próximovehículo se adecue a tu conducción.

CESVIMAP


El granizo es un fenómeno atmosférico pocohabitual, debido a las condicionesespeciales que requiere su formación. Es untipo de precipitación formada por partículasirregulares de hielo; se origina en el senode tormentas intensas en las que las gotasde agua sobreenfriadas, líquidas pero atemperaturas por debajo de su puntonormal de congelación (0ºC) chocan en lanube contra otras partículas heladas,pudiendo cristalizar sin dificultad ycongelándose rápidamente a su alrededor.Las gotas de agua sobreenfriadaascienden por la potencia de las corrientesde aire ascendente internas de la nube;este proceso puede repetirse varias veces,provocando un aumento del tamaño delgranizo, hasta que su peso es incontenible,

por lo que no puede permanecer mástiempo en suspensión y cae.Las bolas de granizo suelen ser pequeñas,con un diámetro promedio de entre 5 y50 mm; sin embargo, de vez en cuando seoriginan bolas mucho mayores, de varioscentímetros de diámetro, debido a que enla circulación ciclónica de la tormenta, laspequeñas bolas ascienden y desciendenvarias veces, formándose distintas capasde hielo superpuestas.La velocidad de la caída varía de formaproporcional no sólo al peso de lapiedra de granizo, sino a lascondiciones atmosféricas. Se calculaque una gran piedra de unos 8 cm dediámetro cae a una velocidadaproximada a los 170 km/h.

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Por Francisco Livianos González

Reparaciones sin necesidad de repintar

EL EMPLEO DE LAS TÉCNICAS DE EMPUJE Y DE TRACCIÓN SUPONE UNA SOLUCIÓN DE GARANTÍA A LOS DAÑOSOCASIONADOS POR UNA TORMENTA DE GRANIZO. LA EJECUCIÓN DE ESTAS OPERACIONES REQUIERE NO SÓLO ELAPRENDIZAJE DE HABILIDADES CON EL MANEJO DE NUEVAS HERRAMIENTAS; TAMBIÉN HAY QUE FAMILIARIZARSECON EL COMPORTAMIENTO DE LOS MATERIALES ANTE MÉTODOS DE TRABAJO DIFERENTES. LA PRINCIPALVENTAJA DE ESTAS TÉCNICAS ES QUE RECUPERAN LA ZONA AFECTADA SIN NECESIDAD DE DAÑAR NI ELIMINARLAS CAPAS DE PINTURA ORIGINALES


C A R R O C E R Í A

Por Francisco Javier García Rufes


Daños producidos por granizoLas tormentas de granizo son causantes demúltiples abolladuras repartidas por todala superficie de un vehículo. El tamaño deestas abolladuras es siempre variable ydependerá de la velocidad a la que caiganlos granizos y de sus dimensiones. Losvehículos, aparcados o circulando, podránestar total o parcialmente dañados. Portanto, los aparcamientos o las campas devehículos son zonas muy vulnerables aestas tormentas, debido a la gran cantidadde vehículos que albergan en poco espacio.En caso de ocurrencia de una de estastormentas, que deja un gran número devehículos afectados, es necesario coordinartoda la operativa que requiere la reparaciónde estos daños. En estas situaciones, larapidez desde la recepción del vehículohasta su devolución al cliente vendrádelimitada, fundamentalmente, por tresagentes que intervienen en todo el proceso:■ El primero es el cliente, que debe tener

claro cuál es la capacidad de respuestadel taller. El dueño del vehículosiempre va a querer que su coche serepare lo más rápidamente posible.

■ El segundo es el técnico envaloración de la compañía deseguros, que ha de ser capaz declasificar los daños a partir de lavisualización de los mismos ytratar de ajustarse a los plazos de

ejecución previstos utilizando, para ello,un sistema de valoración objetivo en laestimación de los daños de reparación. Élserá el que tramite los documentosnecesarios y realice el seguimiento de lareparación.

■ El tercero es el reparador que, tras unproceso de revisión de los daños, deberáconsensuar la planificación establecida.Ha de asegurar que el tiempo previstoentre la recepción y la entrega delvehículo ya reparado es igual al tiempoestimado.

Cuando exista un gran número devehículos afectados, es difícil ajustar elservicio a la demanda.En el momento en el que una tormenta degranizo tiene lugar se hace necesarioevaluar la magnitud de los daños y poner enmarcha un plan, desde el primer minuto. Esimportante conocer de antemano si elnúmero de vehículos afectados es elevado,pues habrá que ajustar a esa cantidad lasolución apropiada.Los talleres de reparación, desde el puntode vista técnico, valorarán los dañosocasionados por el granizo y si van a poderser reparados utilizando técnicastradicionales o, por el contrario, requeriránuevas técnicas de reparación de empujey/o tracción. Estas técnicas se presentancomo una alternativa al trabajo tradicional.

Daños reparables con las técnicas deempuje y tracciónLa utilización de estas técnicas, queempezaron a desarrollarse primero entalleres de Estados Unidos e Italia ya hacecuatro décadas y luego en las líneas deacabado final de las fábricas de vehículos,cuenta hoyen día con


LAS TÉCNICAS DE

EMPUJE Y TRACCIÓN

MANTIENEN ÍNTEGRA LA

PINTURA ORIGINAL DEL

VEHÍCULO

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Área de Automóviles

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Daños producidos por el granizo.

Reparaciones sin necesidad de repintar.

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dos técnicas de trabajo diferentes. Es latécnica de empuje desde la cara interiorde la pieza y, cuando esto no es posible ose quiere complementar a la primera, latécnica de tracción, en la que el esfuerzoes realizado desde el exterior. En próximosnúmeros de la revista incidiremos en estastécnicas.Estos trabajos han cobrado un augeimportante en Europa, apareciendo empresasque cuentan con profesionales capaces dedesplazarse rápidamente a lugares concretosdonde una gran cantidad de vehículos hayasido afectada por este fenómenometeorológico (una granizada en la campa deuna fábrica, por ejemplo) o actuarpuntualmente sobre uno o varios vehículos,siempre que la rentabilidad lo permita. Es también intención de estas empresascolaborar con empresas de alquiler, flotasy compañías de seguros en general que,ante este hecho, se encuentran con unnúmero elevado de asegurados con dañossusceptibles de ser reparados con estetipo de técnicas.Es indudable que existen, además, otrasventajas, que no deben olvidarse y que hacenaún más atractivas las técnicas estudiadas,como: ■ Mantenimiento de la pintura original del

vehículo, sin pérdida de calidad nidepreciación alguna durante la reparación,ya que tampoco existirán variaciones decolor.

■ Ahorro de tiempo, al reducirse o, incluso,suprimirse el desmontaje de accesorios.

■ Disminución del tiempo de estancia delvehículo en el taller, con clara ventaja parael taller y servicio para el propietario delturismo.

■ No perjudica al medio ambiente y es máseconómica que la reparación tradicional.

No obstante, los daños reparables medianteestas técnicas han de presentar ciertascaracterísticas, como las que indicamos acontinuación:1. No deben superar los 50 mm de diámetro;

para magnitudes mayores no se consiguela calidad necesaria en la reparación.

2. No puede existir estiramiento delmaterial, debido a que requeriría untratamiento térmico, que eliminaría lapintura.

3. No pueden existir roturas en las capas depintura, ya que, en caso contrario,carecería de una de sus principalesventajas.

En definitiva, mediante estas técnicas dereparación es posible conformar ciertostipos de abolladuras sin dañar o eliminarlas capas de pintura, siendo ésta la principalventaja que aporta a la actividad reparadorade vehículos. La principal desventaja de las técnicas dereparación por empuje y tracción radica enque resulta, en cierta medida, difícil deaplicar para algunos talleres. El reparadordebe adquirir los conocimientos suficientesdel método de trabajo, relativos alcomportamiento de los materialesinvolucrados en el daño y al manejo de lasherramientas. Este aprendizaje debedesarrollarse posteriormente mediante larealización de numerosas prácticas, hastaalcanzar la experiencia necesaria queasegure la obtención de la calidad requeridaen las intervenciones ■

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SE SUPRIMEN TRABAJOS

DE DESMONTAJE, POR

LO QUE SON MÁS

RÁPIDAS Y ECONÓMICAS


w Daños ocasionados por el granizo w Reparación utilizando técnicas de empuje



http://www.bossauto.com


http://www.spanesi.es

El empleo de diferentes soportes para lafabricación de automóviles (chapa deacero, aluminio y distintos tipos deplásticos termoplásticos y termoestables)requiere la aplicación de productosanticorrosivos para su protección, opromotores de adherencia específicos parasu pintado posterior. En efecto, en losúltimos años se ha pasado de construircarrocerías exclusivamente en acero aotras formadas íntegramente por piezas dealuminio o, incluso, plástico (como sucede

en los microcoches, a excepción de suestructura interna).Por lo que se refiere al trabajo sobrechapa de acero, ésta requiere el uso deproductos anticorrosivos e imprimacionesácidas que eviten la aparición de óxido trasla reparación. Sobre aluminio, el problemafundamental radica en la adherencia, sindescartar la oxidación. En los plásticos, al igual que sucede con elaluminio, la razón de su uso parte de lanecesidad de que los productos que se

P I N T U R A

LA APLICACIÓN DE IMPRIMACIONES ANTICORROSIVAS ES VITAL PARA EVITAR EL ENVEJECIMIENTO PREMATUROPOR OXIDACIÓN DEL VEHÍCULO. SU USO PERMITE A LOS FABRICANTES OFRECER GARANTÍAS TALES QUEALCANZAN TODA LA VIDA ÚTIL DEL VEHÍCULO. LOS PROMOTORES DE ADHERENCIA, POR SU PARTE, PREPARAN LASUPERFICIE (GENERALMENTE PLÁSTICA) PARA QUE LAS PINTURAS QUE SE APLIQUEN A CONTINUACIÓN SEADHIERAN DE FORMA ADECUADA, HACIENDO FRENTE AL PASO DEL TIEMPO Y EVITANDO QUE LA PINTURA SEDESPRENDA

Los distintos soportes que se emplean en fabricación requieren laaplicación de anticorrosivos y promotores de adherencia específicos

Por Ángel González-Tablas Sastre

Calidad por encima de todo

apliquen a continuación se adhieran. Noobstante, cuando se trate de plásticostermoplásticos (como la fibra de vidrio o elpoliéster) no requerirán promotor, aunquebien es cierto que esta clase de plásticotiende a desaparecer como elementoconstructivo, salvo en vehículos industriales.En los termoplásticos (>PP< , >EPDM<,>PE<o >PS<) sí se recomienda la utilización de unpromotor de adherencia que garantice queel pintado posterior se mantenga inalterablecon el paso del tiempo. De no ser así,comienzan a formarse pequeñas burbujasque irán aumentando de tamaño hastaromper la capa de pintura,desprendiéndose finalmente.

Imprimaciones anticorrosivasEn la actualidad, los fabricantes ofrecengarantías de entre 6 y 12 años e, incluso,de por vida frente a la corrosión. Ello esposible gracias a la mejora de lostratamientos iniciales de la chapa que,mediante fosfatación y cataforesis,aseguran una excelente resistenciafrente a la oxidación. Estas garantías sepueden mantener en reparación, dondeson varios los fabricantes de pintura quela ofrecen de forma ilimitada, siempre ycuando se sigan los procesos y seempleen los productos indicados. Laaplicación de este tipo de imprimacioneses un paso que muchos profesionalesolvidan y sin el cual no se puedegarantizar la calidad de la reparación.Las imprimaciones empleadas enreparación pueden ser vinílicas o resinasepoxi. Las imprimaciones vinílicasfosfatantes están compuestas porpolivinilbutiral libre de cromatos y unasolución alcohólica de ácido fosfórico,realizando una acción protectora frente ala corrosión y dotando de un perfectoanclaje a las capas posteriores. Estos productos se comercializan enrecipientes de 1 kg a 5 kg (el diluyentereactivo se suministra de formaindependiente).Otra manera de conseguir estos productoses en aerosol. La solución en spray es másversátil y de más rápida aplicación,aunque está condicionada a la superficie aaplicar, siendo muy recomendable parapequeños daños.Por regla general, estas imprimacionesson húmedo sobre húmedo (h/h), por loque no se lijan tras su aplicación,ahorrando en tiempo y en materiales. El

espesormedio de lasimprimaciones es de15 micras. Su funciónes exclusivamente proteger lachapa de la oxidación, lo quedescarta emplearla como rellenoante posibles irregularidades.

Promotores de adherenciaSu función, fácilmente deducible de sudenominación, es asegurar la adherenciade las capas siguientes (aparejos, color ybarniz). Se puede distinguir entrepromotores de adherencia para metales(aluminio, magnesio…) o los específicospara plásticos termoplásticos; si bien sufin es el mismo, su naturaleza difiere.Estas imprimaciones están constituidaspor resinas poliolefínicas y garantizan laadherencia sobre la superficie y del restode aplicaciones posteriores.

P I N T U R A

� Promotores de adherencia

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Los promotores de adherencia paraplásticos son, generalmente,monocomponentes, 1K. Se comercializanlistos para su uso y se suministran enenvases de 1 litro o en spray. Por reglageneral son transparentes, aunque enocasiones están pigmentados para quesirvan de guía a las aplicacionesposteriores. Los espesores son muyreducidos (10 micras, aproximadamente).El proceso de trabajo es h/h, siendo eltiempo de espera idéntico tanto si seemplean envases como promotores enspray.Los promotores de adherencia para metalson las llamadas imprimaciones epoxi,muy apreciadas en el sector de losvehículos industriales.Son 2K (resina epoxi más catalizador ydiluyente en la proporción que marque elfabricante, según su ficha técnica). Otrapropiedad destacada es su elevadísimacapacidad de adhesión sobre cualquiersoporte metálico (chapa de acero,zincada, aluminio, magnesio…). Elespesor que se obtiene es semejante alcaso de los de plásticos,aproximadamente 10 micras, y su procesode trabajo es h/h.

Imprimaciones/aparejoSe puede diferenciar igualmente entreproductos para chapa o plásticos. En elcaso de las superficies metálicas, lasimprimaciones a emplear pueden ser laspropias anticorrosivas.

La diferencia entre éstas y lasimprimaciones/aparejo radica en elnúmero de manos que se apliquen conposterioridad. De ser una imprimaciónanticorrosiva las manos serán 1 ó 2, conun espesor de 15 a 20 micras y en procesoh/h. Como aparejo las manos serán de 2 a4 y el espesor subirá a las 30 ó 40 micras,debiendo respetar los tiempos de secadoentre manos, según la ficha técnica delproducto. Son lijables superficialmente.Este tipo de imprimación/aparejo es muyrecomendable para pequeñasimperfecciones en piezas nuevas, entrabajos rápidos o en pequeño daños.Otra posibilidad de utilizar estasimprimaciones/aparejo es en escala degrises, con objeto de aportar el fondoadecuado al color final.Existen aparejos de nueva generación 1Kbase agua, que desempeñan el mismocometido que las imprimaciones/aparejo yson muy recomendables para piezasnuevas sin daños, disponen de un altopoder anticorrosivo y aportan una buenatonalidad de fondo para los coloresposteriores. Alcanza un espesor de 50 a 70micras, muy apropiado para los procesoshabituales de pintado de dichas piezas.Por lo que se refiere a lasimprimaciones/aparejo para plásticospuede señalarse que son 2K,exclusivamente, por lo que no sesuministran en spray.Sus propiedades más destacadas son suelasticidad y adherencia, su uso en

P I N T U R A

� Aplicación de un promotor de adherencia � Imprimación anticorrosiva

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proceso h/h, que funcionan comopromotores de adherencia y que suaplicación es muy adecuada sobre piezasnuevas no imprimadas. Alcanzan unespesor de 20 a 25 micras y estándisponibles en escala de grises (condiferentes tonalidades en función delcolor a aplicar) �

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Área de [email protected]

Dupont www.dupontrefinish.es/portal/

Glasurit www.es.glasurit.com/Glasurit/

Ixell www.ixell.com

Lechler www.lechler.it/lechler_spagnolo/frame_refinish.html

Lesonal www.lesonal.es/lesonal/crew/spain

Max Meyer www.corporateportal.ppg.com/refinish/maxmeyer/spain

Nexa www.corporateportal.ppg.com/NA/Refinish/NexaAutocolor/spain

PPG www.corporateportal.ppg.com/Refinish/Europe/Spain

RM www.rmpaint.com/es_ES

Sikkens www.sikkens.es

Spies Hecker www.spieshecker.es/portal

Standox www.standox.es/portal

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAPwww.cesvimap.com


Marca Línea bicapa Promotor deadherencia

Imprimaciónanticorrosiva

DUPONT Chromax 3100 Quickprimer

GLASURIT Serie 90 934-10 183-30

IXELL Oxelia Adhera Premia

LECHLER Hydrofan Basecoat El 010 El 030

LESONAL Basecoat Wb 1k Plastic Primer 1k Primer Filler

MAX MEYER Aqua Max 1K 1600 HP 2000

NEXA Aquabase plus P850-2000 P565-908

PPG Envirobase D 8420 D 8421

R-M Onyx Hd Am870 Am850

SIKKENS Autowave Plastoflex Washprimer 1k CF

SPIES HECKER Permahyd — 3255

STANDOX Standohyd Spray-Max Adherente Spray-Mask Roja

Relación de promotores de adherencia y productos anticorrosivos

� Imprimaciones y promotores

i-Alpha

MAXMEYER Aquamax Extra

NEXA AUTOCOLOR Aquabase Plus

Envirobase HP D8420 D8421

www.dupontrefinish.es/portal/ Dupont

Glasurit

Ixell www.ixell.com

Lecherl www.lechler.it/lechler_spagnolo/ frame_refinish.html

Lesonal

www.es.glasurit.com/Glasurit/

www.lesonal.es/lesonal/crew/spain

www.maxmeyer.comMaxmeyer

Nexa Autocolor www.nexaautocolor.com

www.standox.es/portal

PPG www.ppgrefinish.com

RM www.rmpaint.com/es_ES

Sikkens www.sikkens.es Spies

Spies Hecker www.spieshecker.es/portal

Standox


http://www.gtmotive.es

Las características que identifican alNissan Qashqai se recogen, debidamentecodificadas, en la placa del constructor yen el número de bastidor.

IdentificaciónEl número de bastidor se encuentratroquelado en la chapa salpicadero y en laparte inferior izquierda de la luna parabrisas.La placa del constructor se ubica en elpilar central derecho, y contiene, ademásdel propio número de bastidor, otros datosidentificativos del vehículo.

DiseñoDiseñado íntegramente en el centro queNissan posee en Londres (Nissan DesignEurope), el Qashqai se ha convertido enel primer modelo europeo de la marcaen incorporar una plataformadesarrollada conjuntamente por Nissan yRenault. Es fabricado, posteriormente,en Sunderland (Reino Unido) desdedonde se exporta a toda Europa y a otrosmercados, como Japón, Australia ySudáfrica, para los cuales adopta elnombre de “Dualis”.

NissanQashqai

Por Juan ManuelLópez Martín

S O B R E R U E D A S

ESTE CROSSOVER, CUYO NOMBRE PROVIENE DE UNA TRIBU NÓMADA IRANÍ, HA TENIDO GRAN ACEPTACIÓN ENEL MERCADO GRACIAS A SU FACILIDAD DE ADAPTACIÓN A LA CIUDAD, SIN RENUNCIAR A SU FUNCIÓN DEVEHÍCULO DE CAMPO. CON LAS VERSIONES QUE OFRECEN SIETE PLAZAS, PUEDE SER, INCLUSO, UNAALTERNATIVA A LOS MONOVOLÚMENES

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17S J N F D N J 1 0 U 1 2 5 7 6 8 1

Número de serie del vehículo

En principio es un 0, otros númeroscomo excepción

Destino:U: Europa

Modelo:J10: Nissan Qashqai

Tipo de tracción:N: 4WDA: 2 WD

Tipo de motor: D: 2.0 D

Tipo de carrocería:F: vehículo 5 puertas

Identificación mundial del fabricante:SJN: Nissan producción en Europa

EL QASHQAI ES EL

PRIMER MODELO

EUROPEO DE LA

MARCA CON

PLATAFORMA

DESARROLLADA POR

NISSAN Y RENAULT

Con el Qashqai, Nissan ha conseguidodisponer de un turismo con ciertaapariencia de todoterreno ligero. Laincorporación de una lámina de plásticosin pintar en todo el contorno de lacarrocería contribuye a dar esaapariencia. Otro aspecto que favorecedicha sensación es la altura libre al suelo,sobre todo en las versiones básicas, queincorporan neumáticos de gran balón, concierta capacidad para circular porcaminos.

VersionesDispone de dos versiones distintas decarrocería, de 5 y 7 plazas. A esta últimase la denomina Qashqai +2. Para darcabida a estas plazas adicionales, se ha

aumentado la distancia entre ejes y, portanto, la longitud total y la altura, que haaumentado con la incorporación de unasprácticas barras portaobjetos en eltecho. Entre ambos modelos, aparte de ladiferencia de tamaño, hay modificacionesestéticas. Vistos frontalmente, sedistinguen cambios en la rejilla. Dichasmodificaciones dan cierto aire deagresividad a las versiones de 5 plazas.Observados desde su parte exteriortrasera también se distinguen ambosmodelos, debido a la forma delparagolpes.Su ocupación interior ofrece un amplioabanico de posibilidades y, dependiendodel número de ocupantes y gracias a las

w Placa del constructor

1 Fabricante2 Contraseña de homologación3 Número de bastidor4 Peso del vehículo en vacío5 Peso máximo autorizado6 Peso sobre el eje delantero7 Peso sobre el eje trasero8 Código del color de tapicería9 Código del color de la carrocería10 Número de modelo11 Tipo de vehículo


distintas configuraciones de susasientos, podemos disponer desde 130hasta 1250 litros de capacidad en sumaletero.Opcionalmente, el Qashqai puedeincorporar un techo solar de dimensionesconsiderables, lo que resta altura libre alas plazas traseras.

MecánicaNissan ofrece dos motores de gasolina(1.6 y 2.0 litros) y otros dos diésel (1.5 y2.0 litros), que pueden ir ensamblados acajas de cambios manuales, de 5velocidades (1.6 l gasolina) o de 6velocidades en el resto. Opcionalmente,hay una caja automática de seisvelocidades para el motor diésel de 2.0litros y una de variador (CVT), de seisrelaciones fijas, para el 2.0 litros degasolina. Esta caja CVT le permite almotor funcionar a un rendimiento máseficiente, gracias a un complejo sistemade correas y poleas que sustituyen a lostradicionales piñones y engranajes.Además, es más suave a la hora deconducir, ya que no sufre lasinterrupciones típicas de aceleraciónasociadas a las cajas de cambiosmanuales o automáticas convencionales.Su sistema de impulsión ofrece dosposibilidades, delantera o tracción total,si bien esta última sólo puede sercombinada con los motores de mayorcilindrada. En el momento de laadquisición conviene valorar si senecesita o no este elemento, ya que nosólo se incrementa el coste del vehículo,sino que también conlleva un mayorconsumo.Los vehículos dotados de tracción total notienen diferencial central. La conexión serealiza mediante un embrague multidiscoen baño de aceite, lo que permite que, encondiciones normales de adherencia, la

mayor parte del par es transmitido a lasruedas delanteras.El mando de accionamiento tiene forma deruleta y se encuentra ubicado entre losasientos delanteros, pudiéndose bloqueardesde el mismo el embrague multidiscoque une ambos ejes, para favorecer lacapacidad de tracción en lugarescomplicados. Cuando seleccionamos laposición “lock”, la unidad de control aplicala máxima corriente al electroimán. Así, elembrague de disco da la máxima presiónal embrague principal, proporcionando unreparto fijo del par del 50% a cada eje,manteniéndose constante hasta que sesuperen los 40 km/h. Entonces sedesconecta el modo “lock” y pasaautomáticamente a “auto”.

SeguridadLa elevada rigidez de la carroceríaproporciona un comportamiento estable yseguro.

w Versiones con medidas

w Sección del coche


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2630

4315

2785

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LA ELEVADA RIGIDEZ

DE LA CARROCERÍA

PROPORCIONA UN

COMPORTAMIENTO

ESTABLE Y SEGURO

La suspensión trasera independiente,mediante brazos multi-link, tambiéncontribuye a dar una mayor estabilidadal vehículo en el paso por curvasrápidas y, por tanto, una mayorseguridad. Su sistema de frenada yestabilidad incluye ABS con EBD,asistente a la frenada de emergencia ycontrol de estabilidad ESP.Otro elemento que aporta mayorseguridad es el sistema all mode puedeestar equipado en las versiones contracción 4x4 y proporciona al cocheaptitudes todoterreno fuera del alcancede otros vehículos similares. Se encargade controlar la velocidad de giro de lasruedas e integra, en un solo sistema, elcontrol electrónico de estabilidad (ESP)de ultima generación, el control detracción (TCS), el antibloqueo de frenos(ABS) y la distribución electrónica de lafuerza de frenada (EBD), a la vez que latracción 4X4, que, en caso necesario,distribuye automáticamente hasta el 50%del par a las ruedas traseras,optimizando así la tracción y laestabilidad.En cuanto a la seguridad pasiva, cabedestacar la traviesa delantera, que une loslargueros mediante dos absorbedores, ycontribuye a mejorar la seguridad de losocupantes al reducir las deceleraciones.También incorpora una traviesa de menor

tamaño en la parte inferior, paraminimizar los posibles daños a lospeatones.En la parte trasera no incorpora ningunatraviesa absorbedora, únicamente llevaunos pequeños absorbedores atornilladosdirectamente a los largueros.En cuanto a la protección interior, elQashqai incorpora de serie seis airbags,pretensores de cinturones delanteros yreposacabezas activos para conductor yacompañante. En caso de impacto trasero,se mueven hacia adelante para reducir elriesgo de lesiones cervicales. En las plazas centrales traseras el carretedel cinturón se ubica en el techo.La protección de los pasajeros es una delas prioridades a la hora de instalarsistemas de seguridad. La combinaciónde todos estos elementos y el buentrabajo de ingeniería realizado ha llevadoal Qashqai a obtener, en protección deocupantes adultos, la máximapuntuación posible en las pruebasEuroNCAP, 5 estrellas y 36,78 puntos de37. La protección relacionada con losniños ha obtenido 4 estrellas, y laprotección a los peatones quedarelegada a 2 estrellas.

CarroceríaEl frontal de la carrocería está formadopor el conjunto frente delantero,constituido por la traviesa superior, losalojamientos de faros y la traviesainferior de protección de pasajeros. Todasestas piezas se comercializanindependientemente; si bien, puedeadquirirse todo el conjunto y atornillar alresto de la carrocería.El faldón cierra toda la parte trasera de lacarrocería, recibiendo sobre él losimpactos que se produzcan en la zona, yaque carece de elementos previos deabsorción. Este hecho, unido a que nodispone de acceso, va a requerir, ennumerosas ocasiones, su sustitución.Cada vez es mayor el número decomponentes plásticos que forman yadornan a los automóviles. En el Qashqaise integran un buen número de materialesde este tipo, tanto en el interior como en elexterior, aligerando así el peso yaportando la resistencia y rigideznecesarias. No obstante, su reparaciónestá limitada a la magnitud de los daños. Con la finalidad de conseguir un vehículoligero y que, a la vez, aumente su rigidez,

w Reparación de costado en CESVIMAP

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Nissan ha incorporado una serie de piezasfabricadas en acero de alto límite elástico(HSS). Estas piezas se encuentranubicadas estratégicamente en zonas delhabitáculo que forman la cédula dehabitabilidad para aumentar la seguridadde los ocupantes.

Nueva gama 2009Recientemente, ha comenzado lacomercialización de la nueva gama 2009,en la cual, y como novedad, cabe destacarel nuevo navegador, denominado “Nissanconnect”, incorporado en la consolacentral. Gracias a la pantalla táctil decinco pulgadas, convierte al salpicaderoen un centro multimedia, capaz de acogercualquier sistema tecnológico actual(ipod, MP3, telefonía móvil bluetooth, PDA,CD, etc). Aparte de las funciones propias denavegación, también incorpora unacámara trasera de visión para la ayuda enmaniobras de aparcamientos. Estaequipación sólo está disponible en lasversiones altas.

EcologíaNissan ha introducido el distintivo PureDrive en aquellos modelos de la gama

que produzcan menos emisiones o queincorporen una tecnología capaz dereducir el consumo de combustible deforma significativa. Ello tiene comoobjetivo permitir a los clientesidentificar, de forma fácil y rápida, aestos modelos más eficientes.En Europa, los distintivos Pure Drive seven en los vehículos de la gama Nissanque produzcan menos de 140 g/km deCO2, en el Qashqai, en concreto, loincorpora en el 1,5 l diésel ■


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ÁS

Área de Automóbiles

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Nissan

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PARA CONSEGUIR UN

VEHÍCULO LIGERO Y

RÍGIDO, SE HAN

INCORPORADO UNA SERIE

DE PIEZAS FABRICADAS

EN ACERO DE ALTO LÍMITE

ELÁSTICO

EL NISSAN QASHQAISE HA SOMETIDO ALCRASH TEST RCAR(RESEARCH COUNCILFOR AUTOMOBILEREPAIRS) ENCESVIMAP

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w Crash test trasero en CESVIMAP



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Reparación de semirremolques Por Jorge Garrandés Asprón

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Área de Vehículos Industriales

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Cesviteca, biblioteca

multimedia de CESVIMAP

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Cuando en un accidente apareceninvolucrados vehículos articulados, puedenproducirse daños de elevada envergadura enel semirremolque, debidos directamente alimpacto y, también, como consecuencia deldesplazamiento de la carga.Habitualmente, los efectos de la carga semanifiestan, sobre todo, en los elementossuperiores de la carrocería: paredes, techo ypuertas del vehículo remolcado; no tanto enla estructura resistente o chasis, dondenormalmente los daños son debidos alsiniestro.La reparación de la carrocería, con laslógicas diferencias en cuanto a sus masas ydimensiones, es muy similar en cualquiercamión.Sin embargo, la estructura delsemirremolque, por tratarse de un elementoindependiente de la carrocería, se va adiagnosticar y reparar de forma similar a loschasis de los camiones, pero conparticularidades. Para medir el chasis de unsemirremolque, siempre por comparaciónentre secciones, es preciso realizar lamedición contemplando desde la placa deapoyo del king-pin delantero hasta la seccióntrasera del chasis sobre la que van montadoslos ejes. Hay que controlar, además, el cuello delchasis en el que cambian las dimensionesde las secciones de los largueros, ya quees una zona más débil que la trasera deapoyo de los ejes y, por tanto, más proclivea sufrir una deformación en caso deaccidente.

Es importante verificar el adecuadoposicionamiento relativo de los ejes entre sí,así como su correcta ubicación respecto deleje de simetría longitudinal delsemirremolque. Una pequeña desalineaciónde la placa de apoyo o del propio king pin vaa provocar una torsión del chasis respectode su posición primitiva, originando unamala disposición de los ejes y de laestructura.Las vigas del chasis del semirremolque sefabrican mediante la soldadura deelementos metálicos de elevado espesor (noson vigas fabricadas de una sola pieza). Sepuede sustituir el elemento dañado por otrode las mismas dimensiones y propiedadesmecánicas, reparando de forma sectorizadala estructura.Hay semirremolques cuyassuperestructuras montadas, o carrozados,disponen de elementos muy rígidos(cilindros hidráulicos, mecanismos de apoyode volquetes, etc.). Si son deformados por unsiniestro, pueden inducir a error aldiagnosticar el daño en el vehículo, ya quepueden transmitir parte de su deformación ala estructura. Es aconsejable su desmontajeprevio a realizar la medición y, en caso deser necesario reparar el chasis, efectuarlocon el elemento desmontado. La reparación de deformaciones en laestructura de este tipo de vehículos exige elempleo de fuerzas correctoras de elevadamagnitud, que obligan a utilizar máquinasmuy resistentes y pesadas y bancadasespecíficas.

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S


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s para la Reparación

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La lógica nos dicta que para operacionesde mantenimiento, como sustituciones dealgunos elementos desgastados odeteriorados y reparaciones de averías, esnecesaria la visita al taller especialista demotocicletas. Sin embargo, existennumerosas acciones que cualquier usuarioes capaz de realizar, con el manualproporcionado por el fabricante omediante la información obtenida depublicaciones técnicas; siempre paragarantizar la seguridad en la circulación.En primer lugar, no se debe pasar por altola limpieza y el lavado adecuado de lamoto, ya que, además de mantenerla enmejor estado, nos permite observarrápidamente cualquier daño, fuga odesgaste que podrían estar ocultos trasuna capa de suciedad. Esta circunstanciaadquiere mayor importancia en el caso delas que pueden circular fuera de carretera,como las de enduro o las motocicletasmixtas tipo trail.

También debemos prestar atención alcorrecto montaje y acoplamiento de todoslos elementos de su carrocería. De estamanera, detectamos cualquier desajusteentre elementos, tornillos flojos oextraviados y grapas de ajuste perdidas,que podrían permitir el movimientoinadecuado o, incluso, la pérdida dealgunos elementos de la carrocería.Algunos elementos mecánicos de lasmotos son susceptibles de adaptarse yregularse según las característicasbiométricas del vehículo. Por esta razón,al comprobar el correcto apriete de lostornillos que fijan el manillar a lahorquilla delantera de la moto,verificamos, además, que la posición delmanillar sea la adecuada. Podemosgirarlo para adaptarlo convenientemente,con el fin de lograr la postura máscómoda de conducción, apretando denuevo sus tornillos de fijación a la tija dela horquilla.

Comprobaciones básicaspara circular en moto

Por Jorge Garrandés Asprón

EN OCASIONES PENSAMOS QUE, PARA MANTENER NUESTRA MOTO EN UN ESTADO CORRECTO PARA CIRCULAR,ES NECESARIO REALIZAR TAREAS COMPLEJAS O UTILIZAR UN EQUIPAMIENTO ESPECÍFICO Y DE DIFÍCILADQUISICIÓN

w Apriete de los bornes de la batería


Si la moto dispone de semimanillares,resulta conveniente comprobar el correctoapriete de sus fijaciones a la horquilla, aligual que el de los restantes tornillos.Las manetas de freno y embrague delmanillar (además de colocarlasadecuadamente, según las dimensiones denuestra mano), si admiten regulaciónpuede efectuarse, ya que disponen de untornillo que permite colocarlas con variosángulos de apertura. También es necesarioregular la inclinación del conjunto de lamaneta para que su orientación permita laposición más cómoda de nuestras manos,que, a fin de cuentas, son las que dirigenconvenientemente la moto. Para ello, seaflojan ligeramente los tornillos de fijaciónpara, una vez posicionado adecuadamenteel conjunto de la maneta, reapretarlos.Nuestra moto está en contacto con lacarretera mediante los neumáticos de lasruedas, por lo que su control es una laborde suma importancia. Se comprueba suestado observando, en primer lugar, sipresentan algún tipo de grieta o daño, queharía obligatoria su sustitución. Además,se debe ver el desgaste de la banda derodadura, verificando los testigos de

desgaste en los canales del dibujo, ya queson los que marcan el final de su vida útil.Hay que revisar también, con muchafrecuencia, la presión del aire de lasruedas, sin pasar por alto la convenienciade hacerlo siempre con el neumático frío y,a ser posible, con un manómetro cuyo buenfuncionamiento tengamos contrastado.Si nuestra moto dispone de ciertaantigüedad, puede que tenga losrodamientos de las ruedas o delbasculante trasero ligeramentedesgastados, por lo que, para proceder asu comprobación, elevamos la rueda averificar y, tirando de ella, conmovimientos de vaivén longitudinales ytransversales, podremos estimar si existeun juego indebido en los rodamientos.Además, al realizar estas operacionestambién sobre la rueda delantera, ahoratirando únicamente en direcciónlongitudinal desde las botellas de lahorquilla, comprobamos si existe unindebido ajuste de la dirección, bien porcausa del deterioro de los rodamientos dela pipa de la dirección o comoconsecuencia de un aflojamiento de latuerca que la fija al chasis.El sistema de frenos nos asegura lacorrecta deceleración de la moto encualquier circunstancia, por lo que lascomprobaciones sobre sus elementostambién son imprescindibles.En caso de que el sistema sea mecánico,se testea el correcto tensado y ajuste delcable, actuando sobre sus tensores si nofuera el adecuado.Si el sistema de frenos es de disco,entonces es necesario controlar eldesgaste de las pastillas, bien visualmenteo por la información que nos proporcionauna excesiva bajada del líquido en eldepósito de hidráulico de frenos existenteen cada bomba. Esto también nos podríadar cuenta de una posible pérdida delíquido en alguno de los latiguillos defreno. En ese caso, se sustituirá.En motocicletas con más antigüedad,podemos controlar también el desgaste delos discos de freno, midiendo su espesoren varias secciones de su corona, yverificando que se encuentra dentro de loslímites marcados por el fabricante.Circulando con la motocicleta porcarretera, es tan importante vercorrectamente como que seamos vistospor el resto de los vehículos encirculación, por lo que debemos

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w Ajuste de la inclinación de la maneta del freno delantero y control del desgaste deldisco de freno

EL CONTROL DE LOS

NEUMÁTICOS ES UNA

LABOR DE SUMA

IMPORTANCIA



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inspeccionar en detalle el estado detodos los elementos de iluminación,tanto los mandos como las luces eindicadores luminosos. La adecuadainclinación del faro delantero hace quesea necesario comprobar también laorientación de su haz de luz, pudiendoresultar necesario su ajuste, tal y comose indica en el manual del usuario decada motocicleta.Debemos prestar atención al estado de labatería, observando su correctoposicionamiento y anclaje en la moto, asícomo el buen estado y apriete de lasconexiones de sus bornes.El sistema de transmisión más utilizadoen las motocicletas es el de cadenasecundaria de eslabones. Al ser unelemento mecánico sometido a continuastensiones y a los efectos de lasinclemencias meteorológicas y de lasuciedad, se deteriora y desajusta confacilidad.Para controlar su estado y desgaste, esnecesario comprobar que no sufreagarrotamientos y holguras, y proceder asu limpieza y a su periódico engrase.Además, hay que medir la tensión de lacadena, ya que una excesiva o unadeficiente tensión pueden ocasionar unfuncionamiento defectuoso de lamotocicleta e, incluso, producir daños enotros elementos de la transmisión (corona,guía-cadena, caja de cambios, etc.).Normalmente, las motocicletas disponendel esquema de los límites de tensado dela cadena en el propio basculante trasero,para información de mantenimiento.Es muy importante que, al tensar lacadena, se coloquen las excéntricas deregulación del eje trasero en la mismaposición en ambos lados, en casocontrario, tanto la cadena como las dosruedas de la moto, se encontraríandesplazadas y desalineadas, disminuyendonotablemente la estabilidad dinámica de lamoto.Los elementos de suspensión de lasmotocicletas disponen habitualmente desistemas de regulación del amortiguadortrasero, y en algunos casos también de lahorquilla delantera.De nuevo, hay que acudir al manual de lamotocicleta para ajustarconvenientemente las suspensiones,tanto en precarga del muelle como enhidráulico, según las condiciones decarga en las que vaya a circular ésta.

Si no se dispone del manual ni se tieneexperiencia previa, no es aconsejablemodificar dichos reglajes. Una malaregulación puede mermar la estabilidad dela motocicleta, por lo que ésta será una delas operaciones que deberá hacer el tallerespecialista.Existen otra serie de comprobaciones paracircular con la motocicleta, como losniveles de los líquidos (engrase yrefrigeración) y el estado de los filtros(aire, aceite y combustible), que siemprees recomendable realizar periódicamentepara asegurar el correcto funcionamientodel motor.A la vista de las operaciones que hemosdescrito este artículo, resulta evidente laconveniencia de realizar lascomprobaciones necesarias en nuestramotocicleta. Algunas podremos llevarlas acabo de forma rápida y sin dificultad, yotras deberán efectuarse en el tallerespecialista, a lo largo de las visitasperiódicas y programadas ■

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Área de Motocicletas

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w Comprobación de valores en el manual de la moto

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Los fenómenos meteorológicos como lalluvia, la niebla, el hielo o la nieve tienen dosefectos negativos: una reducción muyimportante de la visibilidad y, sobre todo, dela adherencia. Esos condicionantes obligan areducir la velocidad y aumentar la distanciade seguridad.

LluviaEs el fenómeno atmosférico más frecuenteen España y acapara el 75 % de losaccidentes que tienen lugar con maltiempo. Además de reducir la visibilidad,su efecto más temido es el de“acuaplaning”, causado por laacumulación de agua en la calzada y lavelocidad, lo que puede llevar a perder elcontrol del vehículo.En estas circunstancias, los canales deldibujo del neumático no son capaces de

desalojar el agua, formándose unapelícula a presión entre el neumático y elsuelo que hace que el coche patine sincontrol. En estos casos no se ha de tocarel freno, sino levantar suavemente el piedel acelerador, sujetar el volante yesperar que las ruedas vuelvan a pisar elasfalto.Circulando con lluvia puede que al pasarpor un charco profundo las pastillas de losfrenos se humedezcan y pierdanefectividad. En este caso, para eliminar lahumedad acumulada en las pastillas delfreno deberemos dar varios toques alfreno, suaves. No olvide que si se veobligado a frenar y su vehículo no tienefrenos ABS, no ha de bloquear las ruedas,porque, además de alargar la frenada,perderá la dirección y el coche noresponderá al giro del volante.

S E G U R I D A D V I A L

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APROXIMADAMENTE, EL 15% DE LOS SINIESTROS TIENE LUGAR CON MAL TIEMPO, AUNQUE SE COBRA UNA DECADA CINCO VÍCTIMAS. CONDUCIR EN CIRCUNSTANCIAS METEOROLÓGICAS ADVERSAS ENTRAÑA UNASDIFICULTADES ESPECIALES CUYOS PELIGROS, ASÍ COMO LA FORMA DE SALIR DE ELLOS, CONVIENE CONOCER

Por Juan Carlos Iribarren Vera

Se acerca el invierno


Esta última recomendación no tiene efectopara los vehículos que incorporan frenosABS, ya que el propio sistema impide elbloqueo de la rueda.

HieloPisar una placa de hielo puede suponer lapérdida total de adherencia. Al contrarioque la nieve, el hielo no avisa de supresencia y podemos encontrarlo encualquier umbría, a la entrada y salida delos túneles, debajo de los puentes y en laszonas húmedas, en general, con restos denieve.En tramos de carretera con hielo enamplias zonas conviene poner las cadenasal coche.Con frenos ABS, el sistema ideal parafrenar en este tipo de suelos con índice tanbajo de adherencia, estos problemas sereducen. Pero frenar con un sistemaconvencional en una curva con hielo haráque se bloqueen las ruedas y el coche sigauna trayectoria recta.

NievePara circular sobre carreteras nevadas, esmuy recomendable utilizar un juego decadenas. Cuando se lleva cierto tiempocirculando sobre la nieve, ésta se vapegando a los bajos del coche, se aloja enlos pases de rueda, aletas y en ellimpiaparabrisas, por lo que cada ciertotiempo antes de que llegue a dificultar ladireccionalidad del vehículo, debe limpiarse.

Cuando se circule sobre nieve se debehacer con suavidad, utilizando unarelación de marchas lo más larga posibley con el acelerador a punta de gas paraque el motor vaya menos revolucionado yel par transmitido a las ruedas sea bajo.Se deben utilizar las roderas que handejado otros vehículos y, si está nevandoen ese momento, encender el alumbradode cruce. Si se ha de descender un puerto,hacerlo a velocidad muy reducida y utilizarel freno lo menos posible, siendopreferible usar el motor en una velocidadcorta para que vaya reteniendo al coche.Conviene estar preparado por si una fuertetormenta de nieve nos llegase a dejarbloqueados, por lo que es importantellevar teléfono móvil, el depósito decombustible lleno, la batería en buenestado de conservación y elementos comouna pala, linterna y ropa de abrigo y agua.Si no se pudiese salir por los propiosmedios, se debe permanecer dentro delvehículo y cada cierto tiempo encender elmotor para suministrar calor al habitáculode pasajeros. Se debe economizarcombustible y encender la radio por si, através de ella, pudiera llegar algunainformación.Si es de noche, las luces de emergenciaseñalizarán nuestra posición.También se ha de pedir ayuda a través delmóvil y permanecer en el interior delvehículo hasta que llegue la ayuda.

NieblaLa niebla es un factor meteorológico queha provocado numerosos choques encadena, a veces de más de 100 vehículos,con saldos trágicos.Su condensación sobre el asfalto lo hacemuy resbaladizo, pero su mayor peligro esla reducción de la visibilidad. Posiblesobstáculos, e incluso luces pueden pasarinadvertidos hasta que nos encontremos amuy pocos metros de ellos.Ante esta situación -sobre todo denoche- hay que disminuir la velocidadhasta los límites en los que podamosdetener el coche dentro de la distanciade visibilidad del conductor. Porsupuesto se deberá encender elalumbrado de cruce (el de carretera nosautodeslumbraría) y el antinieblatrasero. El uso de luces específicas parala niebla es muy conveniente, ya queproporcionan un haz en un plano másbajo, ancho y profundo.


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w Aspecto de una carretera tras una gran nevada



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VientoCuando el viento sopla racheado e incideen vehículos con superficies amplias, comolos laterales de camiones y caravanas, éstepuede llegar a volcar un coche.Los lugares donde puede sorprender elviento son aquellos donde existenobstáculos al lado de la carretera(edificios, lomas, etc.), a la salida de lostúneles o al cruzarse con vehículos degran volumen.El riesgo de desplazamiento o de vuelcoaumenta con la velocidad, por lo queconviene aminorar ésta, sujetarfirmemente el volante y permaneceratento a las zonas donde, en un momentodeterminado, se pasa de estar protegidopor un obstáculo o estar plenamenteexpuesto al azote del viento.

Recomendaciones para el invierno■ Cambiar las escobillas si no hacen un

buen barrido, y mantener el depósito deagua lleno.

■ Desempañar la luna parabrisasdirigiendo el aire de la calefacción haciala misma, y conectar el aireacondicionado junto con la calefacciónpara desempañar las ventanillaslaterales.

■ Con niebla encender el alumbrado decruce y los antiniebla.

■ Revisar los neumáticos para manteneruna presión adecuada y una profundidadde dibujo superior a 1,6 mm.

■ Poner las cadenas si hay nieve.■ En condiciones de adherencia adversa,

manejar el volante, el freno y elacelerador con mucha suavidad.

Uso de cadenas■ Son obligatorias para circular por

carreteras nevadas o tramos helados.■ Se pueden colocar en las cuatro ruedas,

pero si sólo se llevan dos, se deberánponer en las ruedas motrices.

■ Después de haber recorrido unosmetros, conviene comprobar su ajuste ytensarlas si fuese necesario.

■ No se debe circular a más de 40 km/h.■ Cuando desaparezca la nieve, hay que

detenerse y quitar las cadenas, asíevitaremos dañar el asfalto y los propiosneumáticos ■

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Área de Seguridad Vial

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w Condiciones de una escasa visibilidad



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Más de 200 personas, de diferentesperfiles –gerentes y personal del taller,alumnos de Ingeniería TécnicaIndustrial, alumnos de los centros deformación profesional, periodistas… –participaron en estas primeras jornadasdel I Ciclo de Conferencias de la CátedraCESVIMAP.El ciclo se enmarca dentro del títulouniversitario Especialista en Postventade Automoción con la UniversidadCatólica de Ávila. Su entrada es librehasta completar el aforo.La inauguración del ciclo correspondió ala rectora de la Universidad Católica deÁvila, Mª del Rosario Sáez y al gerentede CESVIMAP, Ignacio Juárez, quienesdestacaron el éxito de participación y laimportancia progresiva que la postventaadquiere en el sector de la automoción. A partir de entonces, comenzaron asucederse las conferencias, como la deJuan José Monlleo, gerente de fabricaciónde la planta Ford de Almusafes, queexplicó a los asistentes el control que

deben tener los procesos de fabricaciónactuales para ofrecer calidad en tiempo yforma. “La fabricación ha de ser lo másflexible posible dado que los modelos devehículos están cambiando continuamente”explicó Monlleo. Puntualizó que lasituación actual se basa en asegurar lacalidad con el concepto first time right, o“bien a la primera”.La mesa redonda, el plato fuerte de lasjornadas según algunos, contaba con lapresencia de los representantes de lasasociaciones más importantes del sector:la Asociación Española de Fabricantes deAutomóviles y Camiones, ANFAC, con sudirector técnico Fernando Acebrón; laAsociación Nacional de Importadores,ANIACAM, con su director general, VíctorGarcía Alia; la Asociación de Vendedoresde Vehículos a Motor, Ganvam, con unmiembro de su junta directiva, DionisioGrande; y la Asociación Nacional deFabricantes de Componentes, Sernauto,con su director general adjunto, MiguelÁngel Obregón.

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Por Teresa Majeroni

LA PRIMERA JORNADA DEL I CICLO DE CONFERENCIAS CESVIMAP FUE UN ÉXITO, CON EL TÍTULO “EL PRESENTEDEL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓN: FABRICACIÓN, VENTA, POSTVENTA Y RECICLADO”

Ponentes de primer nivel en elI Ciclo de Conferencias CESVIMAP

C E S V I M A P E N ...

La postventa, eje de la automoción


C E S V I M A P E N ...

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En esta mesa redonda, los miembrosexpresaron su esperanza en el futuro de lapostventa, ya que “de una crisis hay queextraer cosas positivas, cambios,oportunidades de negocio diferentes…”.La venta a través de los concesionarios,desde el prisma de Volvo, fue presentadapor Ana Pinos y Patricia Navas, directora demárketing de clientes y directora del serviciopostventa de la marca, respectivamente.Ambas coincidieron en que si bien antes lasredes se centraban en las ventas, ahora lohacen en la postventa, para lo cual elsistema de producción y postventa se ha deregir bajo el concepto de calidad.El primer día finalizó con la exposiciónsobre la nueva distribución de vehículos através de la venta multimarca, impartidapor Paulo Araujo, consejero de IbericarHolding Andalucía.La segunda jornada se celebró enCESVIMAP, donde Rubén Aparicio-

Mourelo y Luis Pelayo García, gerentesadjuntos, unieron la postventa a lainvestigación en reparación deautomóviles, así como al tratamiento devehículos fuera de uso.Este mes de diciembre se celebra unasegunda jornada de este ciclo deconferencias, con el tema: Gestión derecursos del taller de automoción:constitución, personas y tecnología ■

En palabras de…

“Este sector aportó un 3,5% al PIB en 2008”Fernando Acebrón, director técnico de Anfac, comentó que este sector aportó al PIB en 1999 un 7%, mientrasque en 2008 se redujo a un 3,5%. Sin embargo, las ayudas del Gobierno y el futuro a corto plazo comienzan a servisos de recuperación en el mercado.

“Hay que pensar en otros métodos, otra forma de actuar”Víctor García Alia, director general de Aniacam, además de dar cifras sobre la reducción de la venta de vehículonuevo, de su uso diario –a favor del transporte público- y de su mantenimiento, así como el envejecimiento delparque actual, expuso que actualmente existe mayor sensibilidad medioambiental, una compra más racional devehículos más baratos así como un uso más prolongado de vehículos de segunda mano.Las soluciones a esta crisis pasan por diversificar la oferta, aumentar los servicios rápidos, ofrecer un serviciointegral –con coche sustitutivo– o un servicio exprés de carrocería, incrementar la garantía voluntaria, etc.

“La postventa es el eje del futuro”Dionisio Grande, miembro de la junta directiva de Ganvam, afirmó la importancia de la postventa en el sector,asegurando que es la forma de sobrevivir de muchos concesionarios. Marcará la diferencia para continuar con elnegocio… o no.

“En España no se van a volver a producir tresmillones de vehículos”Miguel Ángel Obregón, director general adjunto deSernauto, comentó que por los ajustes deproducción y la adaptación empresarial a lasnecesidades, se ha reducido el empleo en estesector un 15,2%, por lo que se bajará la producciónde vehículos a unos 2.200.000, en lugar de los3.000.000 de los años 2003 y 2004. Tambiéncomentó que las empresas más numerosas ennuestro país son aquellas que se dedican a fabricarcomponentes de automoción, que tienen gran pesoen este sector.

w La investigación en reparación comienza con el crash test


omienza con el crash test


http://www.audatex.es

Descripción del equipo El soldador Leister Welding Pen S es unequipo de aire caliente muy silencioso,diseñado para un fun cionamientocontinuo. Posee una forma ergonómica yun peso lige ro, que lo hacen adecuadopara trabajar en zonas complejas y dedifícil acceso. La principal caracte rísticaque lo diferencia del resto de equipos esque se refrigera de manera externa. Sehace con aire comprimi do, dosificado porun regulador de presión, que proporcionacaudales diferentes, que incrementan elrango de trabajo sobre el resto desoldadores. Es posible regular la temperatura demanera digital, por medio de unpotenciómetro. Existe, además, unacompleta gama de boquillas, que esservida aparte, como accesorios.

Aplicaciones El soplete de aire caliente Leister WeldingPen S es un equipo utiliza do principalmentemediante la aplicación de calor parareparar materiales plásticos que puedenser maleables, llegando incluso al punto defusión, como en los termoplásticos. El rango de temperaturas en el que trabajaes suficientemente amplio para serempleado en todo tipo de soldaduras, tantoautógena como con aportación de material,así co mo en la conformación de piezasdeformadas, de material termoplástico osobre ciertos elastómeros.Además, permite realizar otro tipo deoperaciones: ■ Soldadura blanda de estaño-plomo: El

intervalo de temperaturas de trabajohace posible la ejecu ción eficaz de estetipo de soldadura, por tener esta aleaciónun punto de fusión de 186 ºC a 260 ºC.

Soldador deaire calienteLeister WeldingPen S

EL SOLDADOR DE AIRE CALIENTE LEISTER WELDING PEN SES UN EQUIPO MUY ÚTIL PARA COMPLETAR TRABAJOS DEALTA CALIDAD DE MANERA RÁPIDA Y SENCILLA. PUEDE SERUSADO PARA OPERACIONES COMO LA CONFORMACIÓN YREPARACIÓN DE PIEZAS DE PLÁSTICO O LA ELIMINACIÓN DEADHESIVOS Y REVESTIMIENTOS, ADEMÁS DE LA APLICACIÓNDE SOLDADURA BLANDA ESTAÑO-PLOMO CON TOTALGARANTÍA

Publicado en: Cesvitecawww.cesvimap.com

w Reparación de la patilla deun faro con material deaportación

E N E L T A L L E R

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■ Colocación y eliminación de ad hesivosde decoración: Este tipo de trabajossobre adhesivos de tipo decorativo, tantoen motocicletas como en automóviles, sefacilita con la aplicación de calorcontrolado.

■ Eliminación de revestimientos: Laaplicación de aire sobre antigra villas,pinturas y selladores facilita sueliminación de forma limpia, evitandoque se generen humos y gases.

Instrucciones de usoEl soldador Leister Welding Pen S es unaherramienta ergonómica, práctica y defácil manejo. Para utilizarla correctamenteconviene conocer los aspectos más impor -tantes de su funcionamiento. La temperatura del aire se seleccio na através del potenciómetro, con posicionesde 0 a 10, en una de las caras. En eldisplay, que se encuentra en la caraopuesta, se muestra la temperatura, enºC. En su parte inferior, y con númerosmás pequeños, se ubica la tempe ratura

seleccionada con el poten ciómetro y, enla parte superior del display, con dígitosde mayor tamaño, que parpadean, semues tra la temperatura a la que se en -cuentra la punta de la tobera. Éstaaumenta o disminuye según se hayaregulado el potenciómetro, quedándosefija al alcanzar la tem peratura elegida.Trabaja en un rango amplio, de 20 ºC a600 ºC, apto para todo tipo deoperaciones. El caudal se selecciona a través delregulador de presión externo, que permitedosificar la cantidad de ai re en función deltrabajo. El equipo viene provisto de unamanguera de aire, a la que se acopla elregu lador, pasando el aire por todo elcuerpo del soplete. El espectro depresiones es muy amplio. Esto permitesoldar todo tipo de espesores,principalmente finos, además de admitir lavariación de la temperatura, sobre todo ala hora de enfriar el soldador, en un cortointervalo de tiempo una vez concluido eltrabajo ■

w Potenciómetro

w Retirada de adhesivos w Eliminación de revestimientos

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Descripción del equipo

Tensión 100 V 120 V 230 V

Frecuencia 50/60 Hz 50/60 Hz 50/60 Hz

Potencia 450 W 600 W 1.000 W

Temperatura 20-600 ºC 20-600 ºC 20-600 ºC

Caudal de aire >40 l/min >50 l/min >60 l/min

Presión Máx. 10e5 Pa

Peso 1.000 g con cable, manguera de aire y conexión

Medidas Diámetro 32/43 x 270



http://www.4CR.com

CESVIMAP, tras más de quince añosexperimentando con vehículosindustriales, ha solventado siempre lasdificultades técnicas de esta labor,trabajando desde sus inicios con camionesque habían sufrido accidentes ensiniestros reales de circulación (y,posteriormente, transportados a lasinstalaciones de Ávila, donde eran objetode un estudio pormenorizado).La adquisición de camiones nuevos, sindaños, permitió también poder compararin situ las variaciones experimentadasentre los elementos del vehículo nuevo yel siniestrado. Así, se han obtenidovaliosos datos experimentales, y unconocimiento más profundo de lasparticularidades de los camiones.

Sin embargo, hay ocasiones en las quelos especialistas de CESVIMAP buscanalgo más; aspectos que, o no se hanencontrado en los siniestros y vehículosestudiados o que, por su complejidad, espreciso contrastar para alcanzarconclusiones más claras.Con objeto de lograr esta mejora,CESVIMAP comenzó, en 1998, acompletar experiencias y ensayos deimpacto sobre camiones, que permitieranadquirir datos y que fueran de aplicacióndirecta a sus labores de análisis devehículos, investigación de accidentes,reparabilidad de camiones yreconstrucción de accidentes de tráfico;también en materia de formación atécnicos y peritos.

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LAS CARACTERÍSTICAS DIMENSIONALES DE LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES PARA EL TRANSPORTE DE CARGA,ASÍ COMO LAS ENORMES MASAS QUE ACARREAN SON CONTRATIEMPOS MUY IMPORTANTES PARA EL ESTUDIOE INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS. CESVIMAP, SUPERANDO ESTA DIFICULTAD, RECREA ESTAS SITUACIONES

Por Jorge Garrandés Asprón

R E P O R T A J E

Ensayos dinámicosCESVIMAP recrea experienciasreales de siniestros de camiones


Con todos los permisos adecuados, ysiempre disponiendo de espacios noabiertos al tráfico rodado, sedesarrollan pruebas reales en las quelos camiones se someten a esfuerzos detracción y vuelco, para reproducir unsiniestro de carretera. Se controlan entodo momento tanto las causas que lopropician como los condicionantes decada vehículo en concreto.

En la ruta…La salida de carretera en una curva de uncamión pesado, por ejemplo, proporcionaabundante información tanto de larespuesta del vehículo ante este hechocomo de los condicionantes de la vía por laque circulaba el camión.El planteamiento adecuado de laspruebas permite reproducir el accidentede un camión ocasionado por su salidaen una curva y su posterior vuelco,

recreando el efecto centrífugo y suvuelco sobre el talud, en el que quedarádepositado una vez fuera de lacarretera.Los efectos de la prueba se observansobre el grupo motor, chasis, cabina, ejes,sistema de admisión y escape, sistemaeléctrico, etc., analizándolos in situ paracomprobar la incidencia del entorno físicoen el que se desarrolla (carretera y taludde tierra).Posteriormente, las complejas labores derescate y remolcado que todo camiónaccidentado debe soportar se analizanigualmente en el lugar de los hechos e initinere, hasta completar toda lainformación proporcionada por la pruebaen este primer estadio, fuera deCESVIMAP.

… y en el tallerEn el taller experimental de CESVIMAPcontinúa el trabajo sobre el vehículoensayado, comenzando por la valoraciónde los daños y su comparación con lamodelización informática realizadapreviamente sobre el ensayo. Sobre ella seprobaron diferentes valores deparámetros, con objeto de hallar losóptimos para el tipo de prueba.Para realizar la valoración de los daños,desde el punto de vista del análisispericial del siniestro, los técnicos seapoyan en sistemas informáticos deperitación tipo Audatex. Cumplimentan,en un primer momento, la estimación delos daños exteriores directamenteaccesibles. En un segundo paso,completan la valoración, tras efectuarlas mediciones y comprobacionesdimensionales imprescindibles.

R E P O R T A J E

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w Remolcado del vehículo

w Rescate de la cabeza tractora


Estas mediciones dimensionales sobrelos elementos del vehículo permitenanalizar tanto el estado de los elementosafectados como sus desplazamientosrelativos entre elementos.Proporciona abundante informaciónsobre el estado real de los elementos deunión y anclaje que hayan podidoresultar afectados en la prueba, enmayor o menor medida.El último paso en el análisis del vehículosupone el desmontaje completo de todosaquellos elementos y conjuntos querequieran comprobación dimensional,mecánica o eléctrica, y que debarealizarse, para asegurar al máximo eldiagnóstico, fuera del camión,requiriendo en numerosas ocasionesutillaje especial.Una vez que el vehículo ha sidocompletamente evaluado, se comparanlos parámetros de control testeadosantes de la realización del ensayo (cotasdimensionales, tolerancias, etc.), con lasposibles variantes respecto de vehículosiguales con opciones diferentes,detallando cómo hubieran influido en elsiniestro.La inversión de tantos medios humanosy materiales de CESVIMAP en estos tiposde ensayos permite disponer de lamáxima información de los tres estadosfundamentales a analizar en todoaccidente:■ Estado del vehículo y de la carretera

previos al accidente.■ Comportamiento del vehículo durante

el accidente e influencia de lacarretera.

■ Estado del vehículo y de la carreteratras el accidente.

Habitualmente, en la investigación deaccidentes es muy difícil poder evaluar elestado de la carretera en el momentoinmediatamente anterior al siniestro, oanalizar el comportamiento del vehículodurante el mismo.Lo habitual es estudiar tanto vehículocomo vía con posterioridad al accidente.Por esta razón, poder vivir todo el procesocompleto, para analizar causas y efectos,aunque logísticamente suponga una acciónde elevada envergadura, permite aCESVIMAP disponer de la mejor y máscompleta información.Ésta se usará para mejorar su laborinvestigadora, tasadora y formativa sobrevehículos industriales ■

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Área de vehículos industriales

[email protected]


www.cesvimap.com

w Ensayo de vuelco en las instalaciones de CESVIMAP



http://www.standox.es

Para la valoración de los daños resultafundamental la completa identificación delos equipamientos del vehículo; de estemodo, se evitarán errores imputables a lafalta de correspondencia entre elequipamiento real y el indicado en lavaloración.De no ser así, podrán surgir desviacionestanto en el precio y en la referencia de losrecambios como en los tiempos deintervención, fallos que, dependiendo delos casos, pueden suponer importantesdiferencias económicas en el resultadofinal.

La primera identificación que se debeafrontar al realizar una valoración será ladel propio vehículo: marca, modelo,versión, tipo de carrocería, motorizaciónconcreta y tipo de cambio. Endeterminadas situaciones, además,habrá que identificar su acabado,atendiendo a su denominación comercialo mediante la localización del código deequipo presente en el adhesivoportadatos, en la placa del constructor oen la placa oval.Otro aspecto a tener en cuenta durante lavaloración es el conocimiento correcto de

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Parecidos razonablesImportancia de la correcta identificación del equipamientopara la peritación

Por José Antonio Maurenza Román

P E R I T O S

LOS AUTOMÓVILES SE HAN CONVERTIDO EN UNA REFERENCIA VÁLIDA PARA TENER UNA PERSPECTIVA DE LASOCIEDAD ACTUAL. CUESTIONES COMO VERSATILIDAD, FUNCIONALIDAD O NIVEL DE ACABADO SUPONEN QUE,PARA UN DETERMINADO MODELO DE VEHÍCULO, ESTÉN DISPONIBLES MÚLTIPLES POSIBILIDADES DECONFIGURACIÓN Y PACKS DE EQUIPAMIENTO. ESTO IMPLICA QUE, PARA UN MISMO MODELO, SE OBTENGANVEHÍCULOS APARENTEMENTE SIMILARES, PERO CON GRANDES DIFERENCIAS


las fechas. El año de modelo, la fecha defabricación y la fecha de primeramatriculación son determinantes paraobtener unos resultados correctos.■ Año de modelo: Determina el modelo

concreto que se está valorando,definido, normalmente, por el año deinicio de su comercialización.Dependiendo del fabricante y delvehículo, podrá identificarsedirectamente con el año (VolkswagenPolo’02, Volkswagen Polo’05), con unnúmero (Volkswagen Golf IV,Volkswagen Golf V) o con una letra(Opel Astra C, Opel Astra H). Eladhesivo portadatos, la placa deconstructor, la placa oval y el númeroVIN son fundamentales en estaidentificación.

■ Fecha de fabricación: Diferencia losdiversos restyling; es decir, lasmodificaciones estéticas queexperimentan los vehículos paramantener una imagen fresca y renovada,dentro del mismo año de modelo. Estoda lugar a la necesidad de identificardistintas fechas de fabricación, a las quecorresponderán piezas o elementosexteriores con diferentes precios yreferencias.

■ Fecha de primera matriculación: Defineel valor venal del vehículo y esnecesaria para consultar laspublicaciones de tasación de vehículos yobtener los valores de venta y decompra.

En la siguiente tabla se muestra laidentificación correcta de un vehículo.

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P E R I T O S

Fabricante Año demodelo

Fecha defabricación Carrocería

RENAULT LAGUNA II2001

2001 Berlina 5pFecha de1ª matriculación2001

Acabado

Variante Código equipoExpresion E2Motor 1.6Cambio

5 velocidades

RENAULT LAGUNA II2005

2005 Berlina 5p

Fecha de1ª matriculación2006

Acabado

Variante Código equipoExpresion E2Motor 1.9 DCICambio

6 velocidades

RENAULT LAGUNA III2007

2007 Berlina 5p

Fecha de1ª matriculación2007

Acabado

Variante Código equipo

Expresion EA2Motor 1.5 DCICambio6 velocidades


Identificación del equipamientoEs preciso conocer los diferentesequipamientos que el vehículo monta,tanto los de serie como los que hayan sidosolicitados por el propietario del vehículocomo opción.La evolución que han sufrido en las últimasversiones los programas de valoración hanfacilitado enormemente las tareas deidentificación. Todos los programas piden unequipamiento básico para poder comenzarcon la valoración. Modelo, versión y fecha defabricación son algunos de los datossolicitados junto con la motorización. Elresto del equipamiento se podrá marcarnada más comenzar la peritación; noobstante, en caso de error u omisión tantoGT-ESTIMATE como AUDATEX o EUROTAXindicarán, de diferente manera, la influenciade ciertos equipamientos en la piezas quese están valorando.Existe un equipamiento que el perito marcahabitualmente, en lo que se podríadenominar una identificación básica. Noobstante, en los vehículos modernos esnecesario recurrir a una identificación másespecífica, sin dar ningún equipamientoconocido como superfluo o sin influenciaen el resultado final de la valoración.

Identificación de los elementos afectadosen el siniestroLa primera fase en la identificación delequipamiento está ligada a las piezasdirectamente afectadas en el siniestro. Nopresenta más dificultad que la localizaciónde los diferentes equipamientos sobre elpropio vehículo.Así, en el caso de un impacto delanterorápidamente se determinarán el tipo y lamarca de los faros, si son halógenos o dexenón, la existencia o no de sensores deaparcamiento, si existe radar de proximidado no en la rejilla del radiador o si el vehículolleva incorporado aire acondicionado,climatizador u otro equipamiento.Además, si en el siniestro hay otroselementos afectados, como las puertas olos espejos retrovisores, se reconoceránde modo casi automático.Sin embargo, la identificación completa delequipamiento no se debe reducirsimplemente a aquellos elementosafectados directamente en el siniestro:deben marcarse también aquellosequipamientos poco usuales, pero quepueden influir de forma indirecta en elresultado de la valoración.

Identificación de los elementos queafectan a la valoraciónTras identificar el vehículo, se debedetallar el diferente equipamiento quemonta. Sin embargo, en muchos casos, elregistro de la pieza afectada puededepender de cierto elemento que, enprincipio, puede parecer no tener relacióncon ella. Por ejemplo, el tipo deparagolpes delantero depende de si montafaros de xenón o no. Recabar la mayorcantidad de equipamiento incrementa lasgarantías de que la peritación seacorrecta.Se debe conocer, aunque los faros noestén afectados en el siniestro, si son dexenón o no, pues esta circunstanciainfluirá en el tipo de paragolpes(referencia y/o precio). Lo mismo ocurrirácon los sensores de aparcamiento o con eltipo de acabado interior (los tapizados, porejemplo, son fundamentales para elsuministro del salpicadero y de losasientos, si se ha producido la activaciónde los airbags).

P E R I T O S

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LA EVOLUCIÓN DE LOS

PROGRAMAS DE

VALORACIÓN FACILITA

LAS TAREAS DE

IDENTIFICACIÓN


Identificación informática delequipamientoEl proceso de identificación delequipamiento en un vehículo puede variarsegún el programa de valoración.AUDATEX recoge información del numerode bastidor a través de las utilidadesAUDAVIN y VIN-DECODER. En GT-ESTIMATE tanto la introducción delnúmero de bastidor como laidentificación de los adhesivos portadatospermiten identificar y cumplimentar de

forma automática los equipamientosnecesarios para realizar la valoración. EnEUROTAX, la identificación del vehículose realiza de entre todo un listado de losdiferentes vehículos, pidiendo elprograma los equipamientos necesariosa medida que van siendo necesarios parala peritación.

Influencia del equipamiento en unavaloración. Caso prácticoEn este caso práctico, se muestran lasdiferencias que arroja el resultado final dedos valoraciones realizadas sobre unmismo vehículo. En una de ellas se haidentificado correctamente el modelo, laversión y el equipamiento, mientras que enla segunda se han omitido o se hantomado de forma incorrecta algunas deestas características.En esta práctica, el perito ha debidocompletar la valoración de un vehículo conlas siguientes características:Marca, modelo y versión: Mercedes. Añomodelo 2007, berlina, Avantgarde Clase C220 CDI.Equipamiento exterior: Faros bixenón conluces activas, sensor de lluvia, sistemaParktronic, retrovisores fotosensibles,antinieblas y techo panorámico.Equipamiento interior: Climatizadorbizona, Key less go.Motor: 220 CDI, de 6 velocidades y manual.

P E R I T O S

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COMETER UN ERROR

EN LA SELECCIÓN DE UN

EQUIPO U OBVIAR SU

EXISTENCIAS MODIFICA

EL RESULTADO DE LA

PERITACIÓN

IDENTIFICACIÓN DE ALETA DELANTERA

Un ejemplo significativo de la influencia de una correcta identificación en los resultadosfinales de la valoración es el Renault Clio III.

En este vehículo, la aleta delantera, fabricada en material plástico Noryl®, estádimensionada en función del ancho de neumático.

En este caso, no varía el precio,pero sí su referencia.

NEUMÁTICO REFERENCIA

215 7701476494165 7701446102

La única forma de suplir el desconocimiento sobre la influencia de cada equipamientoen la valoración final es marcando e identificando cada uno de los accesorios.

IDENTIFICACIÓN DE ALETA DELANTERA

w Los sensores de aparcamiento son un equipamiento más


La identificación realizada en cada caso serecoge en la tabla.En este caso, se aprecian claramentelas diferencias entre los precios finalesde la valoración, fundamentalmentedebidos al precio de los recambios y dela mano de obra. Si se debe resaltar ladiferencia en precio de algunos de losrecambios valorados, el faro es tal vez elcaso más significativo, con unadiferencia del 32 %.

ConclusionesEl numeroso equipamiento que montan losvehículos actuales dificulta la correctaidentificación de los diferentes modelos.Sin embargo, su relevancia para lavaloración es tan alta que cometer unerror en la selección de un equipo u obviarsu existencia provoca errores y variacionesimportantes en el resultado final de laperitación.Por lo tanto, el perito debe reconocer elequipamiento de forma minuciosa paraevitar errores en la valoración.Toda esta labor se ve apoyada en losúltimos años por el enorme esfuerzo

realizado en el desarrollo de los diferentesprogramas de valoración que, a través dediferentes rutinas o con la mejora de suinteractividad consiguen que laidentificación de un vehículo pueda serrealizada al detalle en la mayoría de loscasos ■

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P E R I T O S

IDENTIFICACIÓNPIEZAS VALORADAS

CORRECTA INCORRECTA

Año 2007 2007 • Paragolpes• Faro izquierdo• Luna delantera• Capó• Rejilla• Antiniebla izquierdo• Parktronic

MODELO CLASE C CLASE C

VERSIÓN AVANTGARDE CLASSIC

EXTERIOR • Faros bixenón con luces activas• Sensor de lluvia• Sistema Parktronic• Retrovisores fotosensibles• Antinieblas• Techo panorámico

• Faros xenón• Antinieblas• Techo eléctrico

INTERIOR • Climatizador bizona• Key less go

• Climatizador bizona• Key less go

MOTOR 220 cdi 220 cdi

PINTURA Bicapa perlado, con barnizresistente al rayado

Bicapa metálico

RECAMBIO € * MANO DE OBRA (h) PINTURA €* TOTALES (€) *

CORRECTA INCORRECTA CORRECTA INCORRECTA CORRECTA INCORRECTA CORRECTA INCORRECTA

3038,56 2312,29 7.2 7 300,23 288,40 4123,56 3260,40

Los resultados finales serán:

* Precios calculados a fecha de octubre de 2009.

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Área de Peritos

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Autonotas de bolsillo. Notas técnicas

CESVIMAP para peritos de seguros

de automóviles. CESVIMAP, 2008.


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http://www.ibisworldwide.com

El agua necesaria para los ciclos deproducción y usos domésticos resultaalterada y transformada a su salida enagua residual, al arrastrar contaminantesde diferente naturaleza según la actividady el uso. El tratamiento posterior de estas aguaspermite eliminar parte de su cargacontaminante, ofreciendo, en ocasiones, laposibilidad de que vuelva a ser utilizada yminimizando su impacto en la calidad finalde las aguas dulces. Metales pesados, compuestos orgánicos,basura animal, aceites, grasas,detergentes, etc., son diversos los tipos decontaminantes que pueden llegar a lasaguas. En una estación de depuración deaguas residuales (EDAR) se llevan a cabovarios tratamientos a través de los cualesse reduce la toxicidad y el volumen de loscontaminantes. El tratamiento primarioconsiste en la separación física de lossólidos en suspensión, los aceites, lasgrasas, y, en general, la materiainorgánica que contiene la corriente deagua. En el secundario se reduce elcontenido de materia orgánica acelerandolos procesos biológicos naturales.

Finalmente, el terciario es necesariocuando el agua va a ser reutilizada eincluye varios procesos químicos paragarantizar que quede tan libre deimpurezas como sea posible, teniendo encuenta cuál va a ser el destino final de lasaguas. Está, por tanto, destinado amejorar la calidad de las aguas,eliminando contaminantes como nitratos,fosfatos, etc., incluyendo la desinfección.

EL AGUA DULCE ES UN BIEN DEL QUE DEPENDE NUESTRA EXISTENCIA. SU PROGRESIVA CONTAMINACIÓN,PRODUCIDA FUNDAMENTALMENTE POR LAS ACTIVIDADES HUMANAS, UNIDA A LA ALTERACIÓN DE LOS CICLOSDE LAS LLUVIAS, HAN HECHO DEL AGUA UN BIEN ESCASO, QUE ES PRECISO CUIDAR

Tratamiento de aguasresiduales en talleres

I N G E N I E R Í A

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w Depuradora

Por Raquel Adanero Bejarano


Autorización de vertido y canon de controlde vertidoEl sistema público de saneamiento,conformado por la red de alcantarillado,colectores y estaciones depuradoras deaguas municipales, cumplen la función derecoger, transportar y depurar las aguasresiduales para devolverlas al medionatural en mejores condiciones. Noobstante, su capacidad y su necesidad demantenimiento, puede versecomprometida si hasta la depuradora finalllegan aguas con alto grado decontaminación. Por este motivo, esconveniente que las instalacionesindustriales estén dotadas de estacionesde depuración acordes al volumen de aguaque utilizan y a las características de susaguas residuales. Los vertidos de aguas residuales estánregulados en la normativa española por elReal Decreto Legislativo 1/2001, de 20 dejulio, por el que se aprueba el textorefundido de la Ley de Aguas, donde sedispone, entre otras cuestiones, lanecesidad de contar con una autorizaciónde vertido, la necesidad de aplicardeterminados límites a las sustanciaspeligrosas para la calidad de las aguas yde satisfacer un canon para el control delos vertidos. Esta normativa básica se hadesarrollado posteriormente a través delRD 849/1986 y sus posterioresmodificaciones y, en lo que se refiere alímites de vertido para sustanciascontaminantes, existe además normativaautonómica y local.

La modificación de la Ley de aguas, por elReal Decreto-ley 4/2007 establece que “lasautorizaciones de vertido corresponderána la Administración hidráulica competente,salvo en los casos de vertidos efectuadosen cualquier punto de la red dealcantarillado o de colectores gestionadospor las Administraciones autonómicas olocales o por entidades dependientes delas mismas, en los que la autorizacióncorresponderá al órgano autonómico olocal competente”.Las autorizaciones de vertidos establecenlas condiciones en que deben realizarselos vertidos, según la norma que leaplique, deben especificar lasinstalaciones de depuración necesarias ylos elementos de control de sufuncionamiento, así como los límitescuantitativos y cualitativos que seimpongan a la composición del efluente yel importe del canon de control del vertido.Estas autorizaciones tienen un plazomáximo de vigencia de cinco años,renovables sucesivamente, si se cumplenlas normas de calidad y objetivosambientales exigibles en cada momento.

Producción de aguas residuales entalleresEn los talleres de reparación de vehículos sepueden diferenciar dos tipos de aguasresiduales: las derivadas del ámbito deoficinas y las de la zona del taller. A losprimeros corresponden los vertidosoriginados en la zona de oficinas, exposiciónde vehículos, aseos y vestuarios de taller,así como las aguas de limpieza de estasáreas. Todas ellas tienen carácter sanitario. En la zona de taller, sin embargo, debidoprincipalmente a las operaciones delimpieza del taller y al lavado devehículos, se genera un vertido decarácter industrial al arrastrar las aguaspequeñas cantidades de aceites,anticongelantes, disolventes o pinturadebidos a derrames accidentales que nohayan podido recogerse por completomediante los absorbentes adecuados;partículas metálicas y polvo de lijado queno hayan podido ser recogidos con lossistemas de aspiración dispuestos en eltaller; grasas y suciedad de losvehículos, restos de detergentes yabrillantadores, etc.Para obtener la autorización de vertido, eltitular del taller ha de iniciar elprocedimiento presentando la

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LA AUTORIZACIÓN

ESTABLECE UNAS

CONDICIONES PARA

LOS VERTIDOS

E INSTALACIONES

NECESARIAS DE

DEPURACIÓN


w Análisis de la calidad de lasaguas en laboratorio


correspondiente solicitud junto con unadeclaración de vertido. A continuación, laadministración realiza la instrucción delprocedimiento en la que evalúa los datosaportados, solicita la introducción decorrecciones o modificaciones que estimenecesarias acerca de las condiciones enque deben realizarse el vertido y somete ainformación pública dicha solicitud,recogiendo en el plazo correspondiente lasalegaciones que se estimen oportunas.Reunidos todos los requisitos que han dedarse para el vertido y comunicado elinteresado, la administración notifica laresolución de autorización. Elprocedimiento completo puede realizarseen el plazo de un año.

Tratamiento de aguas residuales entalleres En la actualidad, para nuevasinstalaciones de talleres es habitual quese requiera el tratamiento previo, antes desu vertido a la red de saneamiento, de lasaguas residuales de carácter industrial,procedentes del taller y del lavadero devehículos. Dicho pretratamiento suele

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CUANDO SE VIERTE A

LA RED DE

ALCANTARILLADO ES EL

AYUNTAMIENTO QUIEN

CONCEDE LA

AUTORIZACIÓN DE

VERTIDO

NORMATIVA NACIONAL SOBRE VERTIDOSDE AGUAS RESIDUALES INDUSTRIALES

NORMA ASPECTOS SOBRE VERTIDOS

RDL 1/2001Ley de aguas

Norma básica sobre aguas incluyendo lo relativo avertidos y limitación de sustancias peligrosas.

RD 849/1986 RDPH Desarrolla la ley de aguas (antigua) en lo relativo avertidos.

RD 509/1996 Necesidad de tratamiento de aguas residualesindustriales previo al vertido a la red de alcantarillado.

RD 995/2000 Modifica lo relativo a la calidad de los vertidos:sustancias peligrosas preferentes.

RD 606/2003 Modifica ampliamente el RDPH en lo relativo a vertidos.

Orden MAM/1873/2004 Da instrucciones y modelos oficiales para ladeclaración de vertido.

RDL 4/2007 Modifica el RDL 1/2001 en lo relativo a la autorizaciónde vertido.

RD 907/2007 Reglamento de la planificación hidrológica. En suAnexo IV incluye la lista de sustancias peligrosas.

w Sistema biológico de depuración de aguas residuales (Istobal)

Entrada de aire

Agua reciclada paralavado en 1ª fase

Recirculación de agua aireada

Entrada de aguaa reciclador

Aclarado

Arqueta

Vertido

Separador dehidrocarburos Decantador 2 Decantador 1

Arenero


constar de un decantador o separador desólidos y de un separador dehidrocarburos.Así mismo, con objeto de comprobar quelos vertidos no sobrepasan los valoresmáximos que se establecerán en laautorización, se ha de contar con unaarqueta para llevar a cabo de formaperiódica, las tomas de muestras y losanálisis de las mismas que seespecifiquen. Estas operaciones seránrealizadas por Organismos de ControlAutorizados cada cinco años, o bien,puntualmente, cuando exista unamodificación en los procesos productivoso en las instalaciones que afecte a lascaracterísticas de los vertidosoriginados. Antes del vertido al colector municipal, elagua que sale del taller pasa al depósitodecantador donde las partículas máspesadas (arenas, gravilla...) se depositan enel fondo por gravedad y, por diferencia dedensidad, los aceites e hidrocarburos quedan

en la superficie pasando a través de la bocade salida, bien al separador de hidrocarburoso bien a otro depósito decantador,dependiendo del caudal de agua que seanecesario tratar. Los sólidos de mayortamaño quedan en el fondo por gravedad. En el separador de hidrocarburos seproduce, en primer lugar, una nuevadecantación de sólidos en la parte inferior.Después, el agua pasa a la denominadacélula de coalescencia, que está llena departículas de plástico sobre las que seacumulan las gotas de hidrocarburoshasta que se hacen grandes y sedesprenden del plástico y, por diferenciade densidad, suben a la superficie deldecantador donde se acumulan loshidrocarburos para su extracción. El aguasin hidrocarburos sale del separador haciala arqueta de recogida de muestras.Los sistemas de depuración precisan unmantenimiento periódico, que consiste enlimpiar los decantadores y separadores,retirando y tratando los contaminantescomo residuos peligrosos.Existen otros sistemas más completos detratamiento con depuración del agua parasu reutilización en el lavado de vehículos,con el consiguiente ahorro de este recurso.Entre el separador de hidrocarburos y laarqueta de toma de muestras se coloca undepósito de acumulación de agua, desdedonde se bombea para su depuración. El sistema depurador de tipo físico constade dos fases; en una primera columna,que contiene materiales inertes degranulometría diferenciada, quedanretenidas pequeñas partículas de sólidosen suspensión. En la segunda columna, elagua atraviesa un filtro de carbón activodonde quedan retenidos tensoactivos yotros contaminantes orgánicos. Otros sonde tipo biológico donde la eliminación demateria orgánica, restos de detergente,etc., es realizada por microorganismos.Así, el agua reciclada se acumula en otrodepósito desde el que se reutiliza en ellavado ■


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SA

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R M

ÁS

Ministerio de

Medio ambiente

(vertido de aguas residuales)www.marm.es

Barin: www.barin.es

Depurnord: www.depurnord.com

Istobal: www.istobal.com

www.cesvimap.com


w Tratamiento y reciclado físico de aguas residuales (Barin)

w Instalación con reciclador físico (Istobal)

Filtro decarbón activo

Depósitoacumulador

reciclador DEX

Grupopresión

Desagüe

AMArquetatoma de

muestras

DDDepósito

acumulaciónagua a reciclar

SHSeparador

hidrocarburos

DDDecantador

1

DDDecantador

2(si procede)

PARA LA AUTORIZACIÓN

DE VERTIDO EN NUEVOS

TALLERES PUEDE SER

NECESARIO UN

SEPARADOR DE SÓLIDOS

Y DE HIDROCARBUROS

Filtraciónquarcita

Aclarado

Arqueta

Vertido

A reciclador

Válvula de control

Desagüe dereciclador

Separador dehidrocarburos

Depósitode agua

pretratada

Aireacióndesde

reciclador

Decantador

Arenero

ISTO

BA

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http://www.mapfre.com

C O N S U L T O R Í A

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Actualmente, muchas de las empresas demayor éxito se centran en el servicio y noexclusivamente en el precio, teniendocomo punto clave las expectativas de susclientes. A este respecto, y desde unaperspectiva simplista, podemos resumirque si hacemos menos de lo que losclientes esperan el servicio será malo,mientras que si nos ceñimos a lo queesperan, les daremos un buen servicio.Pero, si superamos sus expectativas, elservicio será superior.Tenemos que pensar que todo cliente va aser el juez de nuestro trabajo, si no en loque respecta a su calidad interna, dado

los conocimientos técnicos que elloimplica, sí desde un punto de vista global,en lo que compete a nuestra capacidadpara resolverle sus problemas. Nodebemos olvidar que no depende denosotros y, sin embargo, nosotros sídependemos de él.

Las expectativas del clientePara enfocar nuestro negocio hacia elcliente es interesante, como punto departida, una pequeña reflexión sobre lapercepción de ese negocio. Y es quemuchas veces vemos el mundo no comoes, sino como somos nosotros.

CUANDO PENSAMOS EN EL SERVICIO AL CLIENTE, TAL VEZ IMAGINEMOS A UN GRUPO DE PERSONAS QUETRABAJAN EN TIENDAS DE VENTA AL DETALLE, EN BANCOS O EN EL CALL CENTRE DE ALGUNA COMPAÑÍATELEFÓNICA, QUE SE PASAN EL DÍA RESPONDIENDO A PREGUNTAS O QUEJAS. ESTA IMAGEN POLARIZADA NONOS AYUDARÁ A DARNOS CUENTA DE QUE TODAS LAS ACTIVIDADES QUE LIGAN A LA EMPRESA CON SUSCLIENTES CONSTITUYEN EL VERDADERO SERVICIO AL CLIENTE

Un serviciode calidad

Conocer qué espera elcliente y anticiparse asus demandas definen

el éxito del taller

Por Francisco Javier Alfonso Peña


Nuestras nociones preconcebidas nosinducen a ver lo que esperamos ver. Porello, hemos de tener presente que, enmuchas ocasiones, los otros perciben auna organización de forma diferente acomo la organización se percibe a símisma y a cómo ésta piensa que laperciben. Conocer lo que el cliente espera denosotros es fundamental para evitarcualquier menoscabo en los servicios quele ofrecemos. La mejor y más directamanera que tenemos es que su voz seaclaramente escuchada, convirtiéndola enla fuerza motora detrás de la cualestructurar nuestro negocio. Diferentesserán los clientes y diferente lo queesperan de nosotros; identificarlos yofrecerles aquellos servicios por los queestán dispuestos a pagar es nuestratarea.

Qué es servicioPor servicio se entiende el conjunto deactividades necesarias para cumplir conlas expectativas del cliente, brindándoleuna experiencia satisfactoria. La calidadvendrá dada por la diferencia que existaentre las expectativas que éste tengapuestas en nuestro taller y laspercepciones de lo que terminerecibiendo. Existen clientes que acuden aun taller buscando que le solucionen suproblema de movilidad, no que le reparensu vehículo únicamente. El servicio nodebe ser un lujo por lo que se deba pagarmás.Dado que en la prestación de un serviciointervienen personas que interactúan, sussentimientos, ideas, pensamientos y elambiente en sí condicionarán su calidad.

En la prestación de un servicio hay quetener presente que:■ Aparece únicamente donde está el

cliente.■ Se produce en el momento. No se puede

crear por adelantado o almacenarlo.■ Si fuera inadecuado, no se podría repetir.■ Sólo se siente o se percibe.■ La intervención de muchas personas

afecta al servicio.■ Al ser producto del ser humano, puede

tener fallos.Preocuparnos por la calidad en el serviciono tiene por qué conllevar el diseño eimplantación de un complejo programapara la mejora del servicio, al que se ledeba asignar un determinado presupuestoy apoyar con una campaña decomunicación interna establecida. Estaratento, con los ojos y los oídos bienabiertos, es algo que todos podemos poneren marcha desde ahora mismo.

El taller y la calidad en el servicioEl servicio a prestar por todo taller deberíaanticiparse a las necesidades del cliente,en lugar de reactivo, que solucione losproblemas una vez que se han producido.Entran en juego todas las actividades deltaller, tanto las primarias o técnicas comolas secundarias o comunicativas.A falta de esa receta infalible que nospermita conseguir los más altos niveles decalidad en el servicio para todo taller ytodo cliente hay que indicar algunasrecomendaciones generales, que bienpodrían formar parte de sus ingredientes:■ Atender a un cliente siempre tendrá

prioridad sobre cualquier otra actividad.■ Facultar a los empleados de primera

línea, los recepcionistas, confiriéndoles


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la autoridad, la responsabilidad y lamotivación que necesitan parareconocer las necesidades de losclientes, interesarse por ellas ysatisfacerlas amablemente. Tienen quesentir que estás ahí para ayudarles, nopara realizar exclusivamente unatransacción comercial.

■ La calidad en el servicio depende dequién la presta, además de cuándo,dónde y cómo. Para satisfacerlotenemos que ir más allá de solucionarun problema técnico (se da porsupuesto). Por ello, la recepción delvehículo no debe quedarse en enumerarsus desperfectos, sino que debecomunicar también seguridad,movilidad, comodidad y transparencia.El cliente apreciará hablar con unexperto sobre su vehículo.

■ Disponer de un amplio horario deatención al público, con el que intentaradaptarse a las necesidades del mayornúmero de clientes.

■ Planificar el ciclo de trabajo de acuerdotanto a las horas disponibles como a lascapacidades de los operarios para queel vehículo esté en el taller únicamenteel tiempo necesario. Se trata deplanificar tanto la recepción del vehículocomo su posterior entrega, ya reparado,regulando el equilibrio entre lasnecesidades del cliente y del taller.Recepcionar los vehículos no tiene porqué ser solamente tarea de los lunes,buscando su entrega los viernes (cosaque, en muchas ocasiones, no se da).

■ Seleccionar y formar adecuadamente atodos los empleados, promoviendo eltrabajo en equipo, orientado a lasatisfacción del cliente. El chapista, elpintor o el encargado de recambios nosuelen tener contacto directo con elcliente, pero de sus conocimientos yactitudes va a depender en una buenamedida su satisfacción.Conocidas sus expectativas, el equiposiempre estará en mejores condicionespara dar una respuesta rápida y eficaz asus demandas.

■ Unos procedimientos de trabajo quegaranticen unos resultados sin errores,con la calidad marcada y que eliminenel exceso de movimiento del vehículo yde los operarios permitirá cumplir conlos compromisos adquiridos con elcliente, en lo referente a una reparaciónbuena y a tiempo. Un servicio de

calidad tiene que apoyarse en un buenproducto.

■ Ofrecer, al menos a aquellos clientesque se estime oportuno, la posibilidadde solucionarles sus problemas demovilidad durante el tiempo que dure lainmovilización del vehículo en el talleres una alternativa muy valoradaactualmente. La disponibilidad devehículos de sustitución o cortesía esuna opción cada vez más generalizada.

■ Tener una zona de aparcamiento paraclientes, de fácil localización eidentificable, en la que poder dejar suvehículo cuando deban realizarcualquier gestión en el taller, les evitarárecurrir al poco práctico aparcamientoen doble fila.

■ Conocer nuestra situación enun momento dado y, sobretodo, qué serviciosquieren tener


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w La limpieza y el orden en un taller forman parte del servicio


nuestrosclientes. La fuente deconocimiento más apropiada es elpropio cliente. Además de aquellosmomentos en los que aquél tomacontacto con la persona que da elservicio, existen otros métodos deescucha, que nos pueden aportarinformación muy válida a este respecto:las encuestas de satisfacción y lasreclamaciones.– La realización de una pequeña

encuesta a nuestros clientes unos díasdespués de prestar nuestros serviciosnos aportará datos sobre susnecesidades y sus expectativas. Nodebería robarles demasiado tiempo,pudiendo ser hecha de forma rápida,vía telefónica. Siempre será más fiablecontar con algunos datos, aunquesean pocos, que no disponer deninguno.

– Las quejas y reclamaciones sonindicativas de la existencia de undefecto percibido en el servicio,dándonos la oportunidad de rectificarlo que haya salido mal y de poner losmedios para evitar que el error serepita. Su tratamiento adecuadopermitirá, en primer lugar, restablecerel servicio y la confianza del cliente y,

ensegundo,

aprovechar el potencial informativo quecontienen.

La calidad en el servicio producebeneficios, porque crea verdaderosclientes, que utilizarán la empresa denuevo y que hablarán de ella en términospositivos con otras personas. El servicio alcliente no es una decisión optativa, sino unelemento imprescindible para el éxito o elfracaso. Se trata de algo que podemosmejorar; el objetivo no es ganar la batallaa la competencia, sino poner una atencióncuidadosa en las necesidades de losclientes ■


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RA

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R M

ÁS

La comunicación y la calidad del

servicio en la atención al cliente.

Renata Paz Couso. Ideas Propias.

2005

El profesional del servicio al cliente.

Rick Tate. Editorial universitaria

Ramón Areces. 2006

Servicio al cliente. Beverly Rokes.

International Thomson Editores. 2004

Cesviteca, biblioteca multimedia de

CESVIMAP

www.cesvimap.com




http://www.liderasoluciones.com

Puertas abiertas

CESVIMAP y Kidi Kart unen sus esfuerzos eninvestigaciónKidi Kart, Instituto de Investigación enReparación de Automóviles y Centro deFormación de Corea, y CESVIMAP han firmado elpasado 26 de octubre un acuerdo decolaboración. El acuerdo establece un intercambio de informaciónsobre la investigación en la reparación de vehículos,nuevas tecnologías y tiempos de reparación, crashtests a baja velocidad y seguridad activa y pasiva.También contempla la relación con los constructoresde automóviles, la formación técnica y el reciclaje devehículos al final de su vida útil. En este sentido, losrepresentantes de Kidi Kart se interesaron

especialmentepor la experienciade CESVIMAP enel reciclaje devehículos y por sucentro CesviRecambios.

La dirección de Solera y Audatex, en CESVIMAPTony Aquila, fundador, presidente y director ejecutivo del grupo SOLERA, quecomprende diversas empresas, además de Audatex, y 30 directores generalesprocedentes de más de 23 países, han visitado durante una jornada CESVIMAP y CesviRecambios para conocer en profundidad sus actividades. Así, participaron de losservicios técnicos que CESVIMAP ofrece, como consultoría a talleres, proyectos deingeniería, el sistema de cualificación de talleres TQ, los baremos de reparación decarrocería y pintura desarrollados por CESVIMAP o las soluciones on line deCESVIMAP, como la formación o su biblioteca virtual, Cesviteca.Durante los procesos de reparación que estos directivos vieron en el taller deCESVIMAP, como la reparación o el pintado de los plásticos, el presidente del grupoSOLERA, Tony Aquila, no dudó en comprobar él mismo la dificultad del proceso.

Reparación de carrocerías de automóvilesEl libro más emblemático de CESVIMAP, Manual de Carrocería, reparación, se ha actualizado completamente.Reparación de carrocerías de automóviles es, ahora, un libro de más de 700 páginas a color; está encuadernado entapa dura y se ha reescrito para adaptarse a las nuevas tecnologías. Los últimos materiales utilizados enfabricación y su posterior tratamiento en reparación, novedosos procesos de trabajo conaluminio, el empleo de abrasivos en carrocería y la aplicación de tratamientosanticorrosivos y antisonoros son parte de los contenidos actuales. Gráficos y tablas deconsultas, procesos de reparación reales en el taller CESVIMAP sobre acero, aluminio ymateriales sintéticos, y diferentes tipos de reparaciones recorren el libro, con nuevosequipos y herramientas y haciendo uso de las últimas tecnologías. De esta forma, se haelaborado un manual que servirá de consulta al profesional y de aprendizaje al alumno.Del anterior libro de carrocería se han vendido más de 14.500 ejemplares.

“Seguridad Vital”, el programa de TVE, se ruedaen CESVIMAPCarlos García Hirschfeld y su equipo televisivo hanrodado en CESVIMAP y otras localizaciones de Áviladiversos programas de “Seguridad Vital”, unaemisión de La 2 de TVE sobre Seguridad Vial ypromovida por MAPFRE.Durante 30 minutos, este espacio transmiteconsejos para los conductores, los peatones, losmotoristas, etc. El programa también difundenovedades tecnológicas incorporadas a losvehículos para mejorar la seguridad y emiteentrevistas a protagonistas de la automoción o dapublicidad a determinadas investigaciones, como lareconstrucción de accidentes de tráfico, parcela enla que CESVIMAP es un referente. Las últimas grabacionestuvieron lugar en CesviRecambios por susinstalaciones modélicas parael reciclado de vehículos, conplataformas automáticaspara el desplazamiento delos automóviles y un almacénúnico de piezas de recambio.

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La librería

El trabajo dignificaSupera los lunes. Los 4 secretospara disfrutar de tu trabajoAutores: VariosPearson Educación, 15 €

Ejercicios, herramientas e ideaspara descubrir en tu trabajo uno ra-dicalmente nuevo, que se ajuste a tusituación actual de forma muchomás productiva. Aunque el “idealdel trabajo duro” es culturalmentedominante, el libro invita a aplicarnuestra energía creativa en la ob-tención de un resultado. Los auto-res presentan el trabajo como unaforma de validar nuestro propiosentido del valor y contribución yobtener una sensación de identidady autorrealización. Señala que laslecciones que nos hacen eficaces enel trabajo pueden hacernos tambiénmás eficaces en la vida.

Un recorrido por la historia de aquellos coches quetodos soñamos conducir. Se trata de un libro conimágenes impactantes de los coches consideradosobras de arte del diseño mundial. Está dedicado a losmaestros del diseño del automóvil. Pasa revista a lasobras de los famosos modelos franceses de los años

treinta, a las oficinas de proyectos italianas conocidas en todo el mundo y a los departamentos de diseño de las me-jores marcas. Completa el círculo descubriendo a los carroceros modernos, sin renunciar a ojear el futuro del diseñode coches.

Arte sobre ruedasTítulo: Coches de ensueño.Los maestros del diseñoAutor: Larry EdsallLibsa, 34,95 €

Hacia la prosperidadTítulo: El código del dineroAutora: Raimon SamsóEdiciones Obelisco, 15 €

No es sólo un libro de economía,sino, sobre todo, de cambio de men-talidad hacia la prosperidad, que tepuede conducir a conquistar la li-bertad financiera. “En realidad, nocreo que existan problemas, sinosoluciones que no gustan”, dice elautor, “He concluido que el dinerose hace en la mente”, afirma. “Esperfectamente compatible que tevayan bien las cosas y hacer el biena los demás”, concluye. Una obralúcida y directa que te impulsa amejorar tu situación económica enun marco de superación personal.Parte de la idea de que contar conuna única fuente de ingresos es unatemeridad y propone conseguir acti-vos que lleguen a trabajar por ti. Laintención del autor es, pues, desatarel coeficiente de inteligencia finan-ciera, lo que cada uno haga despuéses su elección y su responsabilidad.

La moto como el primer díaTítulo: Pon a punto tu motoAutor: Josep Mª ArmengolCúpula, 34,95 €

Armengol, director adjunto de la re-vista Motociclismo y director deScootermanía, repasa en este textolas revisiones de los elementos fun-damentales de la motocicleta y degran repercusión en la seguridaddel motorista, desde la presión dehinchado de las ruedas hasta lasoperaciones más complejas. Entreotros aspectos, ofrece datos sobremecánica, así como reparacionesbásicas y avanzadas, selección ymontaje de accesorios, puesta apunto de suspensiones e, incluso,consejos para comprar una moto desegunda mano. Está ampliamenteilustrado con imágenes representa-tivas de los procesos descritos.

Por Concha Barbero de Dompablo

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http://www.sagola.com

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Diciembre20097 euros

70año XVIII

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Nº70 A

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Ensayos d

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e vuelco con camiones | Soluciones al g

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Ensayos dinámicosde vuelco con camionesCarroceríaSoluciones al granizo

PeritosParecidos razonables

Nissan Qashqai


http://www.3m.com

revista cesvimap nº 70

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