revista cesvimap nº 71

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Marzo20107 euros

71año XVIII

CE

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Nº71 A

ÑO

XV

III Marzo

2010A

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ane III Ambientes cargadosCarroceríaTodo en uno

ElectromecánicaOrdenadores con ruedas

Renault Mégane III

PORTADA 71:PORTADA 23/03/10 11:54 Página 1


http://www.ixell.es

Publicidad y suscripcionesCristina Vallejo ([email protected])Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319

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Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2010Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

[email protected] publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,

23.966 ejemplares en el periodo julio 2008 - junio2009. La audiencia estimada es de 100.000lectores.

Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implicaconformidad con su contenido.

Información y Control de Publicaciones

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Podemos

w Al comenzar este año 2010 muchas eran las voces queadvertían de los retos que debíamos superar, no sólo por lamarcha de la economía en general, sino también porque cadaaño se nos presentan nuevos desafíos: más competencia,evolución de la tecnología, nuevas normativas, mayoresrequerimientos, reducción de costes, etc.Al enfrentarnos a esta situación, puede parecer que se tratade una tarea inasequible. Sin embargo, es posible salirairosos de ella, y avanzar hasta alcanzar nuestra meta.¿Cómo somos capaces de ello? Creo que el aspectofundamental, no sólo en la actividad profesional, sinotambién en la personal, es confiar en el conjunto depersonas que nos acompañan: el equipo de trabajo y lafamilia, respectivamente.Cuando se nos presenta el reto de alcanzar los propósitosmarcados en una situación difícil, pero tenemos latranquilidad de formar parte de un excelente grupo deprofesionales que destacan por su elevada cualificación, sucompromiso con el trabajo y la identificación con laempresa, la cima se nos hace más accesible. Esta absolutaconfianza en el equipo y en su capacidad es la que nosanima a seguir trabajando y lograr que se hagan efectivoslos compromisos tanto en el desarrollo de productos, comoen la calidad de los servicios o en el cumplimiento de losplazos.La presión de la competencia, la adaptación al vertiginosoavance de la tecnología, el acatamiento de las exigencias delas nuevas legislaciones y la optimización de los costespueden superarse gracias al trabajo, discreto pero tenaz, detodos.Tengo la certeza de que, juntos y remando en la mismadirección, podremos superar cualquier dificultad e idearnuevos motivos para continuar ilusionados. Aunque resulteya manida la cita que proviene del mundo anglosajón, estotalmente cierto su mensaje: sí, nosotros podemos.

Rubén Aparicio-Mourelo AlonsoGerente adjunto de CESVIMAP

Editorial

CESVIMAP 71 | Marzo 2010Revista técnica de reparación y peritación de dañosen carrocería y pintura de automóviles

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]

Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero, Mª Ángeles MorenoFotografía: Francisco Javier García

Han colaborado en este númeroFrancisco J. Alfonso Peña, Rubén Aparicio-Mourelo,Armando Clemente, José Ignacio Díaz, AlbertoGarnelo, Jorge Garrandés, Gustavo Gil, ÁngelGonzález-Tablas, Carlos Hernández, Andrés Jiménez,Pablo López, Luis F. Mayorga, Juan Rodríguez, ÁngelJ. Segovia y Enrique Zapico.

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada: Renault

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, LuisPelayo García, José Manuel García y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier Hernández

MAQUETA BASE 71:Maquetación 1 23/03/10 11:39 Página 3


http://www.cesvirecambios.com

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SUMARIO

03 EDITORIAL

07 DETALLES

09 MENSAJES

10 CARROCERÍA

Todo en uno

16 PINTURA

Zona de riesgo

21 SOBRE RUEDAS

Renault Mégane III

26 VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Reparaciones estructurales de cabinas

29 MOTOCICLETASLa identidad de la moto

30 SEGURIDAD VIAL

Centro Superior de Educación

Vial de la DGT

33 CESVIMAP EN

2ª Jornada del I Ciclo de Conferencias

CESVIMAP

37 EN EL TALLER

Alineador Geoliner 670 de HOFMANN

41 EN EL TALLER

Equipo de reparación de lunas G3

Fusion, de GlasWeld

45 ELECTROMECÁNICA

Ordenadores con ruedas

50 PERITOS

El precio de los neumáticos

sustituidos

54 INGENIERÍA

Ambientes cargados

60 BAREMOS

CESVIMAP elabora un nuevo baremo

para el pintado de camiones

65 PUERTAS ABIERTAS

66 LA LIBRERÍA

10

16 PINTURA

Zona de riesgo

33

CARROCERÍA

Todo en uno

29MOTOCICLETASLa identidad de la moto



http://www.formacion.gtmotive.es

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GT Motive, con Haití

Detalles

Es inminente la celebración deIBIS, congreso de la reparaciónde automoción, que desem-peña un papel vital creandouna comunicación constructivaentre los principales protago-nistas de la repa ración.Según el moderador de IBIS2010, Quintin Cornforth, “latecnología de automoción escada vez más sofisticada. Ha-remos comparaciones conotras industrias que compar-tan desafíos similares y demostraremos cómo unacercamiento global es imprescindible para propor-cionar servicio de atención al cliente y de reparacióncon calidad, a pesar de la presión constante sobre cos-tes y márgenes”.IBIS 2010, en el que se celebrará el décimo aniversariode este encuentro, tiene como lema “por encima del es-tándar”. Tendrá lugar en Londres, del 9 al 11 de junio.

www.ibisworldwide.com

IBIS 2010

La empresa de valoración de siniestros en posventa de automoción GTMotive ha realizado la campaña Haití valora tu ayuda, con el fin de re-caudar fondos para los damnificados por los terremotos que asolaron lapenínsula el pasado mes de enero. La campaña contó con el apoyo institucional de Einsa, empresa madre de GT Motive, aportando 3.000 euros paraayudas directas a las víctimas. Asimismo, se recaudó un céntimo de euro por cada valoración realizada por peritosy talleres durante febrero con su herramienta GT Estimate Gold. Con 11.500 talleres y 3.100 peritos entre sus clien-tes, son más de 24.000 los usuarios de sus herramientas. La recaudación final con esta acción ronda los 6.000 eurosque se entregarán a Cruz Roja.

Fundación MAPFRE participa en la I Campaña de revisión de neumáticos de Michelín

Se ha celebrado la IV edición de la Ruta de la Sonrisa,en la que colaboran Ford, Fundación Vital Dent, CajaCírculo, Real Madrid, Acciona y Tele 5. El objetivo deesta iniciativa solidaria es ofrecer asistencia odontoló-gica-sanitaria y formación bucodental en las zonasmás deprimidas de África; en diciembre de 2009 sudestino fue Senegal. Durante 6.700 km, han realizadomás de 6.000 asistencias en la boca, campañas defluoración y han provocado más sonrisas entregandoropa y enseres, medicamentos y material escolar yeducativo.

IV Ruta de la Sonrisa

Ya se conocen los resultados de la 1ª campaña de revisión de neumáticos, realizada en 2009 porMichelín, en colaboración con la DGT, Fesvial y otras entidades, como Fundación MAPFRE.

De los 90.000 vehículos analizados en España, un tercio circulaba con los neumáticos conbaja presión (el 12% de ellos, con evidente peligro).

Circular con una presión de inflado inferior a la adecuada produce más resistencia a larodadura, aumenta el carburante consumido y desgasta irregularmente la goma –con

peligro de reventones, desllantados e incremento de la distancia de frenado–.Según el estudio patrocinado por Michelin, en los últimos cinco años ha habido1.571 vehículos implicados en accidentes de tráfico causados por neumáticos enmal estado, lo que ha supuesto más de 200 víctimas mortales.


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http://www.lechler.eu

Mensajes

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a Cesvimap, Ctra. Valladolid, km 1 05004 Ávila [email protected]. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.

Recientemente, con motivo de mi trabajo en la valoración de siniestros, un

taller me presentó una reparación terminada en la que, tras realizar una

reparación de chapa de nivel daño medio en una puerta y su posterior

pintado, a simple vista se ven aguas en su superficie. El taller comenta que,

tras detectar estos daños, ha repetido hasta tres veces la reparación de

pintura y que no consiguen eliminar el defecto. Según ellos, al imprimar la

pieza queda perfecta, pero al poner los infrarrojos para el secado se crean

las aguas. ¿Cuál puede ser la razón del problema?

Juan Accensi / correo electrónico

Respuesta: El motivo de la aparición de las aguas puede ser precisamente elsecado por infrarrojos. Si bien este proceso no produce mermas, ya que elsecado se produce por una reacción química por efecto del calor de dentro

hacia fuera, sí que se calienta la chapa, que puede estar debilitada por los distintos tratamientosmecánicos y/o térmicos utilizados durante su enderezado. Aunque tras la aplicación de la masilla o elaparejo se pueda observar una correcta uniformidad en la superficie, la dilatación de la chapa al calentarsedurante el secado y su posterior contracción al enfriarse pueden originar las aguas en las zonas másdebilitadas en la reparación.

Para eliminar este problema una solución podría ser recurrir a un secado en horno, en lugar de coninfrarrojos, ya que el calentamiento de la chapa es menor.

¿Hasta qué grado es posible reparar la luna de un parabrisas, evitando la sustitución? ¿Es factible en

todos los casos?

Gracias por vuestra labor didáctica.

Javier Fernández / correo electrónico

Respuesta: La reparación o no de estos daños dependerá de su extensión y localización, ya que no debenubicarse en la zona de visión del conductor ni afectar al perímetro de la luna. Para disfrutar de unareparación con calidad óptima, se recomienda acudir al taller en cuanto se haya producido el impacto.De esta manera, se evita que pueda acumularse suciedad en la zona dañada, circunstancia quedificultaría la reparación.

El proceso es simple. Se trata de introducir, por medio de un émbolo a presión, una resina conpropiedades de transparencia similares a las del parabrisas, extrayendo a su vez el aire de la grieta,responsable de su apariencia. Los resultados que se obtienen son de buena calidad, tanto en resistenciacomo en estética.

CESVIMAP

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Grapas, soportes de plástico, adhesivos,son, en definitiva, pequeñas piezas de granprecisión, elementos que permiten elanclaje y funcionamiento de otros demayor responsabilidad, como losmecanismos de elevalunas, los faros o laspropias lunas. Sin embargo, la rotura de una pequeñapieza, como una patilla, una guía, unagoma o un anclaje, inutiliza por completoel conjunto, obligando a la sustitucióncompleta de la pieza, lo que supone unasolución de alto coste. Para evitarlo, sepuede acceder en el mercado a un ampliosurtido de kits de reparación que permitenla recuperación de los elementos dañadosrápidamente y sin dificultad. Dichos kitsvienen a solucionar problemas habitualesen el taller de reparación de carrocería,

disminuyendo el tiempo de entrega delvehículo, reduciendo considerablemente elcoste final de la reparación ycontribuyendo con el desarrollo sostenible.Por lo general, los daños más frecuentes,en aquellas piezas que pueden serrecuperadas, son pequeñas roturas por lamanipulación durante los desmontajes,daños por siniestro, manipulaciónincorrecta o desgaste por utilización.Para detallar las principales técnicas aemplear y profundizar en las posibilidadesque nos ofrecen estos nuevos métodos dereparación, se analizan cuatro de los kitsde reparación más importantes que sepueden encontrar en el mercado: deelevalunas, de patillas de faros, desensores de lluvia, y de molduras decontorno de lunas encapsuladas.

Kits de reparación para evitar la sustitución completa

ALGUNOS ELEMENTOS DEL VEHÍCULO, COMO LOS ELEVALUNAS O LOS FAROS, ESTÁN CONSTITUIDOS PORMULTITUD DE PEQUEÑAS PIEZAS QUE, AL VERSE DETERIORADAS, INUTILIZAN POR COMPLETO TODO EL CONJUNTO,DEBIENDO SER SUSTITUIDO EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS. SIN EMBARGO, EN EL MERCADO ENCONTRAMOS KITSDE REPARACIÓN QUE PUEDEN RESTITUIR ÚNICAMENTE LOS ELEMENTOS DAÑADOS

Todo en uno

C A R R O C E R Í A

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w Fractura producida en unapatilla de faro

Por Alberto Garnelo Fernández

Fotógrafo: Francisco Javier García Rufes


Kits de reparación de elevalunas

Daños más frecuentes

Suelen romperse las piezas-guía, que sedesplazan a través de un carril para subir ybajar la luna.

Descripción de los kits

Estos kits se componen de las piezas deplástico y accesorios necesarios para lareparación de los elevalunas de la mayoríade los vehículos. Por lo general, en cada kitse encuentran unas breves instruccionesde reparación, un soporte de tensión paralos muelles, manivelas con diferentesformas y dentado, y piezas de recambiopara los elementos dañados.

Proceso de reparación

Básicamente, las instrucciones queincorporan los kits se pueden resumiren los siguientes pasos: lo primero quehay que hacer es desmontar elelevalunas de la puerta, sujetando laluna con cinta adhesiva para mantenerlafija. Acto seguido, y utilizando el soportede tensión para muelles que incorporael kit, se aseguran los muelles detensado de los cables del mecanismo(B1 y B2) para mantenerlos en suposición original. A continuación, seretiran los cables de arrastre utilizandola manivela adecuada. De esta manera,podremos girar la polea y sacar el cablefácilmente por medio de la excéntrica.Se sustituyen las piezas de plásticodañadas (C1 y C2), cuya función essoportar y guiar la luna.Se colocan manualmente los cables en laspoleas (D1, D2 y D3). Para tensar el cable,se utiliza la manivela dentadacorrespondiente, ubicándola en la poleaD4 y realizando los movimientossiguientes: girar la manivela media vueltaen el sentido de las agujas del reloj,sujetar el cable para que encaje en laranura de la polea y girar la manivelamedia vuelta en sentido contrario de lasagujas del reloj. De esta forma, se sitúa elcable en la guía de la polea y quedatensado y listo para el funcionamiento.Una vez montado el elevalunas en lapuerta y ajustada la goma, solamente faltacomprobar que su funcionamiento escorrecto.


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C2

D3 B2 D2

D4 D1 C1B1

w Diferentes kits de reparación de elevalunas

w Partes de un elevalunas

w Tensado de los muelles medianteel soporte de tensión del kit

w Colocación del cable en la guíade la polea

B1 Muelles de tensadoB2 Muelles de tensadoC1 Piezas de plástico dañadasC2 Piezas de plástico dañadasD1 PoleasD2 PoleasD3 PoleasD4 Poleas


Kits de reparación de faros


Los faros de un automóvil son elementos dealta tecnología, muy complejos y con un altocoste. Por ello, la rotura de una simplepatilla no debe suponer la sustitucióncompleta de toda la pieza.Las patillas de sujeción del propio faro alresto de la carrocería se rompen conrelativa facilidad, debido a pequeñosgolpes. Se suelen fracturar por puntosespecíficamente diseñados para tal fin,dejando una rotura limpia.


Los kits de reparación de faros estánformados por los juegos de patillas y lostornillos de fijación necesarios para la

recuperación de aquellos faros que losfabricantes contemplan para este tipo deintervención.


El primer paso que se debe realizar esacondicionar la zona dañada del faro.Como ya se ha indicado, las patillas sefraccionan por puntos de rotura diseñadospara ello, quedando la rotura recta ylimpia. Si no es así, se deben lijar lasirregularidades para permitir un perfectoajuste.A continuación se fijan las patillas nuevasal faro mediante uno o varios tornillos quese suministran con el kit, roscándolos enlos orificios del faro destinados a tal fin. Deesta forma, la patilla queda perfectamenteencajada y segura.

LA ROTURA DE UNA

PATILLA NO DEBE

SUPONER SUSTITUIR

TODA LA PIEZA


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w Componentes de un kit de reparación de faros

w Acondicionamiento de la patilla para la reparación w Fijación de la patilla nueva


Kits de recuperación de sensores de

lluvia


El sensor de lluvia es un dispositivo capazde “leer” la cantidad de agua de lluviadepositada sobre el parabrisas y, enconsecuencia, ajustar la cadencia debarrido de los limpiaparabrisas. Estesensor se coloca por la parte interior delparabrisas y cuenta con un emisor y unreceptor de infrarrojos.Los sensores de lluvia se deterioran,generalmente durante su manipulación, enlos procesos de sustitución de lunas.


Estos kits se componen de cintas acrílicascon adhesivos especiales que pegan porlas dos caras. Además, poseen una grantransparencia y tienen diferentes formas ymedidas, con el fin de acoplarseperfectamente a cada sensor.


En muchos casos el sensor se encuentraunido a la luna por medio de un adhesivotransparente de doble cara. Cuandoresulta necesario despegar el sensor de laluna el adhesivo se deteriora, haciendoimposible su reutilización. Debido a que losfabricantes no comercializan el adhesivode forma independiente, se hace necesariosustituir el sensor en conjunto.Para evitar sustituir todo el sensor seemplean kits de recuperación deadhesivos. El proceso es sencillo y consisteen los siguientes pasos:■ Retirar el adhesivo deteriorado

eliminando los restos.■ Limpiar la superficie de contacto de

forma exhaustiva eliminando cualquiertipo de suciedad.

■ Retirar el film protector del adhesivo nuevo.

■ Seguidamente, se coloca el adhesivo enla superficie del sensor encajándoloperfectamente.

■ Por último, se limpia la superficie de laluna y se retira el segundo film delsensor.

■ Se coloca el sensor en su alojamientocon las grapas que garanticen superfecto ajuste.

Kits de recuperación de lunas

encapsuladas


Las lunas encapsuladas se suelen dañar enel proceso de desmontaje de accesoriosprevio a una sustitución parcial o completade una pieza de la carrocería. Normalmente,se deteriora la goma durante el corte yqueda finalmente inservible.


Se componen de gomas extruidas condiferente geometría, que cuentan con unabanda de adhesivo para pegarla a la lunacuando se deban sustituir completamente.Se comercializan en rollos de diferentesmedidas.


Las lunas encapsuladas estánconstituidas, en una misma pieza, por lapropia luna y una goma de contornomontada en fábrica mediante la técnica deinyección. De esta forma, se consiguecrear diferentes formas para la goma.El proceso de sustitución comienza con laeliminación total de la molduradeteriorada. A continuación, se limpia lasuperficie de contacto con un limpiadorespecífico para eliminar toda la suciedad.


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w Componentes de un kit de recuperación desensores de lluvia

w Colocar el adhesivo nuevo en el sensorw Retirar el adhesivo dañado del sensor


Para colocar la goma-moldura se retira elfilm protector del adhesivo y se ajusta en laluna, presionando toda su superficie paraproducir un buen contacto.En las esquinas de la luna será necesariocortar en inglete de 45º las dos partes de lagoma para formar una escuadra. La uniónde este corte se realizará mediantecianoacrilato para crear un buen ajuste yevitar posibles ruidos provocados por el aire.El adhesivo para pegar la luna servirá defijación de la goma montada, una vez quela luna nueva se instale en el vehículo.

Las pruebas realizadas demuestran quelos kits de reparación y recuperaciónpermiten resultados rápidos y sencillos.Son soluciones a reparaciones que, muy amenudo, se convierten en dilatadostiempos de trabajo o de espera por piezasde recambio.

Además, el coste del kit de reparación encomparación con el de una pieza nueva esuno de los principales factores a la hora deelegir este método de reparación.

Clasificamos el ahorro por kit de reparaciónen comparación con la sustitución de lapieza.■ Analizados 18 kits de reparación de

faros, se observa que el ahorro medioque se consigue es del 77,2%, lo quesupone un total de 303,39€ (*).

■ De los datos extraídos del análisis de 18kits de reparación de elevalunas sedesprende que el ahorro medio obtenidoes del 35,8%, es decir, 64,78€.

■ En cuanto a los kits de recuperación de

sensores de lluvia, se han analizado 9kits que evitan la sustitución completadel sensor. El ahorro medio conseguidoes de 118,45€, un 93,4%.

■ Por último, el análisis de 9 kits de

recuperación de lunas encapsuladas haofrecido un ahorro del 95,7%, quesupone 198,09€.

Las experiencias desarrolladas enCESVIMAP y los datos extraídos de ellasdespejan cualquier duda que pueda surgiracerca de estos kits. Calidad del acabado,ahorro de tiempos y de elementos nuevos ysencillez de la reparación son losprincipales argumentos por los que estosproductos se están implantando en elmercado ■

(*) Los precios indicados son de 2009

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Área de Carrocería

[email protected]

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

www.revistacesvimap.com

w Preparación de la goma parala recuperación w Corte en inglete de 45º de la goma

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w Kit de recuperación de lunas encapsuladas

LOS KITS DE

REPARACIÓN SON

SOLUCIONES RÁPIDAS

Y ECONÓMICAS



http://www.bossauto.com

Los EPI (equipos de protección individual)han de reunir determinadas condiciones,de manera que protejan eficazmente, sinque su uso introduzca riesgos adicionales.Por este motivo, los EPI habrán deresponder particularmente a lascondiciones de cada puesto de trabajo parael que se prescriban, teniendo en cuentacriterios de ergonomía (siendo capaces deajustarse al trabajador). Además, cuandose empleen varios a la vez habrán de sercompatibles entre sí.

Riesgos

Los principales riesgos en el área depintura se derivan de la composiciónquímica de las pinturas. Lasconsecuencias del uso de estas sustancias,en la mayoría de los casos, no semanifiestan de inmediato ni a corto plazo,sino con el paso del tiempo.

Los productos de pintura contienen a vecessustancias irritantes, nocivas y, también enocasiones, tóxicas. Sustancias irritantesson las que, tras un contacto breve,prolongado o repetido con la piel o lasmucosas pueden producir una reaccióninflamatoria.Las sustancias nocivas pueden provocarefectos agudos o crónicos para la salud(incluso, la muerte) por su inhalación,ingestión o penetración en la piel.También las sustancias tóxicas, bastacon su inhalación, ingestión openetración cutánea en pequeñacantidad (sustancias tóxicas) o muypequeña cantidad (muy tóxicas). Latendencia es a eliminarlas de loscompuestos de pintura, tal es el caso delplomo (que se usa en la formulación depigmentos rojizos) y los cromatos de lasimprimaciones anticorrosivas.

P I N T U R A

SI NO SE HA PODIDO ELIMINAR EL RIESGO NI AISLARLO, SI LOS MÉTODOS DE PROTECCIÓN COLECTIVA BRINDANUNA PROTECCIÓN INSUFICIENTE, ES NECESARIO RECURRIR A LOS DENOMINADOS EPI (EQUIPOS DE PROTECCIÓNINDIVIDUAL), CONFORME A LA LEY DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES. ESTOS EQUIPOS SÓLO PROTEGENAL QUE LOS UTILIZA; LOS ACCESORIOS QUE SE REQUIERAN TAMBIÉN TIENEN CATEGORÍA EPI

Por Andrés Jiménez García

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Zona de riesgoEquipos de protección individual en el área de pintura


Estos productos contaminantes suelenencontrarse en el área de pintura:masillas, imprimaciones, aparejos,pinturas de acabado, diluyentes ycatalizadores. El contacto con las sustancias peligrosaspuede darse directamente o por laemanación de los vapores generados en lapreparación de la mezcla, aplicación depinturas y limpieza de superficies.Todos los equipos de protección individualdeben reunir los requisitos establecidos en lasdisposiciones legales o reglamentarias que seapliquen, mostrando el marcado CE, queasegura el cumplimiento de las exigencias desalud y seguridad fundamentales.A continuación, acompañamos a unvehículo en su recorrido por el área dePintura, aprovechando para presentar losequipos de protección individual quedemanda cada acción o puesto de trabajo.

Zona de preparación

En esta zona se efectúan las labores depreparación del vehículo, limpieza ydesengrasado, lijado de bordes yaplicación y lijado de masillas,imprimaciones y aparejos.

■ Preparación del vehículo

La preparación del vehículo se efectúa,generalmente, sobre un plano aspirante.Sobre él se realizan limpiezas con airecomprimido, por lo que los ojos del pintorpueden resultar alcanzados por proyeccionesde partículas, de polvo o por los cristales deuna luna estallada, por ejemplo. Además,podrían llegar a dañarse las manos al retirarcomponentes sueltos o piezas deterioradas,con aristas vivas, sobre todo en la primeralimpieza. También se enfrenta a laposibilidad de inhalar polvo. Además, puedeestar sometido a un ruido superior aldeseable, no sólo por la activación demáquinas, sino por el propio “murmullo” delsistema de aspiración/extracción.Por todos estos motivos, el pintor deberáutilizar gafas de patilla, guantes de cuero ymascarilla autofiltrante contra el polvo.También, en función de las condicionesambientales, deberá emplear taponesauditivos. No es necesario que se vista conropa de protección integral; bastará conque emplee la ropa de trabajo habitual.

• Gafas de patilla:Sus dos oculares deben ofrecer la resistencianecesaria para absorber impactos de

partículas lanzadas a alta velocidad. Asímismo, habrán de presentar un modo derotura no peligroso. Estas gafas se indican,por sus características, para la mayor partede las operaciones que se efectúan en laszonas de carrocería y mecánica, aunquetambién se usan en la zona de pintura.

• Mascarilla autofiltrante contra partículas:Ha de impedir que penetren en la gargantay en la nariz partículas sólidas y aerosoles.Se sujeta mediante bandas elásticas y unclip nasal. Es recomendable para operaciones delijado de masillas de poliéster y decualquier tipo de pintura ya seca.Ha de ser capaz de retener partículas detamaño no inferior a 5 micras. Debe irgrabada con su clase (FFP1, FFP2, FFP3) yel tipo de EPI, conforme a las normas deaplicación.

• Guantes de cuero:Se emplean para proteger las manos decortes, quemaduras o irritaciones al manipulardeterminados elementos del vehículo.

• Protectores auditivos:Son obligatorios a partir de los 90 dBA,bien en forma de tapones o de cascos deprotección.

■ Limpieza y desengrasado

En los proceso de limpieza y desengrasadode superficies es preciso que el pintor secoloque una mascarilla de vapores.También habrá de emplear guantes delátex/vinilo y gafas integrales panorámicas.Será suficiente que porte la prenda normalde trabajo para el desempeño de estastareas.

• Mascarilla de vapores:Es un equipo que, mediante filtrantes,separa gases y vapores del aire inhalado.

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EL CONTACTO CON LAS

SUSTANCIAS PELIGROSAS

PUEDE DARSE

DIRECTAMENTE O POR

LA EVAPORACIÓN DE

VAPORES

w Aplicación de masilla

P I N T U R A


Es aconsejable limpiar la mascarilla al finalde cada turno con un paño humedecido enagua con jabón y dejarla secar al aire. Pueden ser mascarillas autofiltrantes opiezas faciales a las que se acoplan losfiltrantes en forma de cartuchosrecambiables. El filtrante lleva en suinterior carbono activo, que purifica el aire.

Ejemplo de designación de una mascarillacontra vapores:

FF A1 P2FF significa que la mascarilla esautofiltrante para partículasA indica el tipo, según la tabla de abajo:1 Los filtros A, B, E y K se clasifican,según la capacidad del filtro, en:Clase 1: Capacidad baja, hasta 1.000 ppm.Clase 2: Capacidad media, hasta 5.000 ppm.Clase 3: Capacidad alta, hasta 10.000 ppm.P Filtro para partículas2 Indica el nivel de protección (de 1 a 3)

• Guantes de vinilo:Son apropiados para aquellas operacionesque no entrañen grandes riesgosmecánicos ni contacto con disolventesagresivos. Se usan en lijados, en lapreparación de mezclas y limpieza desuperficies, en la aplicación de pinturas yen la manipulación de adhesivos.

• Gafas integrales panorámicas:Emplean un único ocular panorámico y unamontura, tipo máscara, que se adapta alrostro del operario, logrando un perfectaestanqueidad. Estas gafas resultanapropiadas para la mayor parte de lasoperaciones de pintura.

■ Lijado de bordes

Son las tareas de lijado sobre los dañosde la carrocería; se emplearán guantes

de látex o de vinilo, mascarilla contrapolvo o partículas, gafas integrales ymono de trabajo.

■ Aplicación y lijado de masillas

Tanto para la aplicación como para el lijado,el pintor usará gafas integrales y guantesde vinilo. La mascarilla será contra vaporesen la aplicación y contra el polvo, cuandolije. El operario habrá de combinar elempleo de una u otra mascarilla en funciónde la fase de trabajo.

■ Imprimación y aparejo (aplicación y lijado)

En ambos casos se requiere el uso degafas integrales y guantes de vinilo. Paraproteger las vías respiratorias seutilizarán mascarillas de vapores durantelas aplicaciones de ambos productos; unavez seco el aparejo, el lijado se afronta conmascarilla para partículas de polvo. Eneste lijado, junto con el de las masillas, escuando más polvo se genera, por lo que laprotección habrá de ser más efectiva.

Zona de mezclas

En la zona de mezclas se prepara laimprimación, el aparejo, el color y el

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P I N T U R A

Tipo Color Contaminantes

A Marrón Vapores orgánicos con buenas propiedades de detección y punto deebullición mayor que 65 ºC, según especificaciones del fabricante.

B Gris Gases y vapores inorgánicos con buenas propiedades dedetección, según especificaciones del fabricante.

E Amarillo Gases ácidos con buenas propiedades de detección, segúnespecificaciones del fabricante.

K Verde Amoníaco y sus derivados orgánicos con buenas propiedades dedetección, según especificaciones del fabricante.

w Gafas integrales panorámicas


barniz. Estas operaciones demandanguantes de vinilo, gafas integrales ymascarilla de vapores, ya que el pintorinhala vapores de disolvente sin extracciónauxiliar. Una vez completadas las mezclas,el pintor se traslada a la cabina.

Cabina de pintura

A la cabina, el pintor accede ya vestido conla protección integral. Esta indumentariagarantiza resistencia ante productosquímicos líquidos o sólidos, evitando queentren en contacto con prendas personales.Además, ha de usar equipossemiautónomos de pintado o mascarillas debarrera, que filtran el aire. Las mascarillasde barrera pueden ser de filtros fijos, concaducidad tras un número de usos, o defiltros recambiables (en estas últimas sedebe efectuar una limpieza de la máscara).Además, será pertinente usar guantes devinilo para proteger las manos y gafasintegrales para los oculares. Para la protección frente a la luz ultravioletaempleada en procesos de secado, las gafasdeben disponer de filtrado especial para ella.

• Mono de protección integral:Los monos, con capucha, están fabricadoscon un material especial que atrae laspartículas de polvo, impidiendo que caigansobre el vehículo y estropeen el trabajo. Seusan en la aplicación de pintura,especialmente en el acabado, y en ciertasoperaciones de lijado en las que se generepolvo que pueda poner en peligro la saludo seguridad del operario (como el lijado depoliéster reforzado con fibra de vidrio).Sus cualidades fundamentales son:– Resistencia a la penetración del

producto, líquido o sólido, a través deltejido o de sus poros o agujeros, según lanormativa europea.

– Resistencia a la permeación delproducto, líquido o sólido, a través deltejido, según la normativa europea.

• Equipos de aporte de aire:Protegen al operario, aportando aire limpiodirectamente a las vías respiratorias.Constan de tres unidades:– Conjunto de regulación y filtrado del

caudal de aire comprimido– Tubo de alimentación de aire de calidad a

la pieza facial– Pieza facialEl aire del compresor es filtrado y reguladoantes de llegar a la zona de respiración. El

filtro es de carbón activo y va sujeto alpintor por un cinturón. La presión del aireen la pieza facial ha de ser superior a laque existe en el exterior, impidiendo que elaire contaminado penetre dentro de lapieza facial. Este sistema puede incorporar unapantalla facial, para también proteger losojos.

Zona de lavado de equipos

Guantes de nitrilo (o de goma) sonnecesarios para manejar los disolventes,más agresivos, que se emplean para lalimpieza de reglas, espátulas y pistolas.Este espacio, como elemento de seguridadcolectiva, debe presentar un númerosuficiente de extractores y ventilaciónexterior.Para acceder a él es imprescindible que elpintor porte mascarilla de vapores y gafasintegrales.

Almacén de pintura

Debido a la concentración de vapores quese producen en esta zona, se recomiendael uso de guantes de vinilo y mascarilla devapores. Igual que en la zona de lavado deequipos, se requiere ventilación y equiposde extracción ■

P I N T U R A

PARA ACCEDER A LA

ZONA DE LAVADO DE LOS

EQUIPOS AEROGRÁFICOS

EL PINTOR DEBE LLEVAR

MASCARILLA DE VAPORES

Y GAFAS INTEGRALES

w Color en cabina

w Aplicación de aparejo

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Área de Pintura

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Pintado de automóviles.

Editorial CESVIMAP. 2009

Manual de prevención de riesgos en talleres

de automóviles. Editorial CESVIMAP. 2003


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El cambio que ha realizado Renault nosólo estriba en la estética de su modeloemblema, también se traduce en lautilización de la última tecnología, como ellimitador-regulador de velocidad, la tarjetade acceso y arranque de manos libres concierre por alejamiento o en el freno deparking asistido, que proporcionan unmayor grado de confort al conductor.A su vez, ha primado el aumento en laseguridad activa, por ejemplo, con lautilización del sistema de faros adaptativosy del control de estabilidad con control desubviraje, y pasiva, donde destaca elsistema Renault de protección de tercerageneración SRP3.

IdentificaciónRenault identifica cada uno de susvehículos con los datos que figuran en laplaca oval y en el número de bastidor,

circunstancia que permanece en el casodel nuevo modelo Mégane. Ha variado eneste modelo la localización de estoselementos.

Por José Ignacio

Díaz Rodríguez

S O B R E R U E D A S

SITUADO EN EL COMPETIDO SEGMENTO DE VEHÍCULOS COMPACTOS, EL MÉGANE III HA REALIZADO UN CAMBIOCOMPLETO CON RESPECTO A SU ANTECESOR, TANTO EN LA LÍNEA EXTERIOR DE CARROCERÍA COMO EN SUINTERIOR, CON LAS SOLUCIONES MÁS ERGONÓMICAS EN EL PUESTO DE CONDUCCIÓN

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w Identificación del Renault Mégane III

Renault Mégane III



Así, el número de bastidor está troqueladoen el pilar delantero derecho, visible alabrir la puerta del acompañante. Tambiénse puede leer desde el exterior, a travésde la luna parabrisas, en una placa situadaen el salpicadero del vehículo.La placa oval se encuentra localizada en elpilar trasero derecho; cambia su ubicaciónhabitual en el pilar central, para situarseal abrir la puerta trasera derecha.

CarroceríaPara garantizar la correcta geometría decada una de las carrocerías fabricadas delRenault Mégane III, se utilizan, entre otrastécnicas de fabricación, las denominadas“nudo de soldadura”, donde un equipo dediez robots se encarga de presentar laspiezas en su posición exacta y desoldarlas, logrando la mayor precisiónposible.Además, otros cuatro robots con visiónláser miden diez puntos básicos de lacarrocería fabricada, de manera que si sepresentan errores en las cotas de lamisma, no continúa su producción. Estesistema ha sido denominado perceptrón.También con visión artificial, se realiza elcontrol de calidad y estanqueidad en elmontaje de las lunas delanteras ytraseras.

La carrocería del nuevo Renault Méganetiene una estructura con deformaciónprogramada que absorbe la energía encaso de impacto, y en la que se utilizanaceros de muy alto límite elástico.Las piezas exteriores de la carroceríaestán fabricadas en acero, sin utilizarplásticos o aluminio, como en otrosmodelos de la marca. Todas tienen undoble marcado, que garantiza el recambiocomo original.En la parte delantera y trasera monta unastraviesas de aluminio que simplifican lareparación, ya que, al producirse impactosa baja velocidad, es este elemento el quese deforma, evitando que la transmisiónde esfuerzos llegue a las piezas queforman la estructura de la carrocería.En cuanto a su reparabilidad, se hanclasificado en tres los grados deintensidad de impacto, tanto en choquedelantero, como trasero y lateral,estableciendo piezas afectadas en cadauno de ellos. Como consecuencia de estaclasificación, se obtiene un gran despiecey un alto número de secciones parcialesdefinidas.Para simplificar la colocación de laslámparas, los faros se sitúan sobre guíasen su parte inferior, permitiendo eldeslizamiento longitudinal del faro para

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

V F 1 B Z 0 B 0 6 4 0 6 4 6 6 8 3

Los tres primeros dígitos identifican al fabricante VF1 = Renault FranciaEl cuarto es el tipo de carrocería, B = Carrocería berlina 5pEl quinto y sexto son el modelo, Z0 = Nuevo MeganeEl séptimo es el tipo de motor, B = 1461 cc 105 CV K9K-832 diésel

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w Utilización de acero de muy altolímite elástico en la carrocería

w Configuración del faldón del nuevo Mégane


lograr un espacio de acceso a losportalámparas.Para soldar los laterales al techo, seutiliza la soldadura láser, mediante la quese consigue mejorar la seguridad delvehículo al incrementar la rigidez delhabitáculo, y un desarrollo estético, alprescindir de embellecedores de techo.Con el desmontaje del vehículo en el tallerde CESVIMAP, hemos comprobado que elfaldón está compuesto de una partecentral y dos laterales.La forma de suministro de estas piezas esque se comercializan como piezas derecambio las prolongaciones laterales. Deeste modo, se permite su sustitución, asícomo el estiraje y la reparación de loslargueros traseros, en caso de impacto poralcance. Esto facilita la reparación delvehículo.También se suministra el faldón en dospiezas, exterior e interior, proporcionandoaccesibilidad a la pieza interior sinnecesidad de sustituir el faldón completo.Las motorizaciones empleadas en el nuevoMegane son muy variadas. Puede elegirsemotores diésel (1.5 dci y cuatro potenciasdistintas: 85, 105, 110, éste con filtro departículas, y 130 CV, y 2.0 dci de 150 y 160CV). En gasolina, se dispone de motoresatmosféricos 1.6 de 100 y 110 CV, enfunción del número de válvulas, dosmotores turboalimentados, denominadosTCe, de 130 y 180 CV y, por último, los 2.016v de 140 CV, que únicamente se puedenadquirir con la caja de cambios de variadorcontinuo CVT (utilizada en Nissan).Además, dispone de motores compatiblescon biocarburantes, como bioetanol obiodiésel.

SeguridadLa mejora en el equipamiento que ofreceel Mégane III supone un salto cualitativofrente al modelo anterior, logrando unaumento de la seguridad y del confort.Para conseguir este objetivo se cuenta, entreotros servicios, con la tarjeta “manos libres”,que permite la apertura y el arranque delvehículo sin necesidad de utilizar una llave yque cierra todas las puertas del vehículo(incluido el portón trasero), cuando lapersona que la lleva se aleja del vehículo.También incluye el freno deestacionamiento asistido, que activa elfreno cuando se corta el contacto delmotor y se desactiva al arrancarlo,introducir una marcha y acelerar. Con elmando situado en la consola central, sefacilita la maniobra de salida en cuesta.Además, la comodidad de conducciónaumenta con la climatización automática


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EL FALDÓN

INCORPORA COMO

PIEZA DE RECAMBIO

LAS PROLONGACIONES

LATERALES

w Guías del faro y colocación de lámparas

w Funcionamiento de la caja de cambios CVT



bi-zona, los sistemas de audio y denavegación de alta calidad y el cuadro deinstrumentos, con visualización analógica(cuentarrevoluciones) y digital (indicadorde velocidad) para una lectura más rápiday efectiva.El sistema de conectividad, con una tomaRCA de serie, permite conectar undispositivo externo. La opción Plug & Playposibilita escuchar ficheros musicales ycontrolar la lista de reproducción y elmenú, a través de los mandos del volante.En seguridad activa, se encuentran el ABScon repartidor electrónico de la fuerza defrenada, la ayuda a la frenada deemergencia y el control de estabilidad(ESP) con control de subviraje.También incorpora sistemas que facilitanla conducción, la vigilancia de la presiónde los neumáticos, faros direccionalesbixenón, encendido automático de luces yactivación automática de loslimpiaparabrisas.Otro equipamiento que aporta mayor nivelde confort en la conducción es ellimitador-regulador de velocidad. En estemodelo de Renault, incorpora una señalluminosa roja de forma circular alrededordel indicador de velocidad, que parpadeaen caso de superar la velocidad indicada,avisando, de forma inmediata, alconductor.En cuanto a la seguridad pasiva, el elevadogrado de protección de los ocupantes esconsecuencia de la combinación de unacarrocería con deformación programada yel sistema Renault de protección detercera generación, SRP3.Cuenta con doble pretensor, limitando eldesplazamiento del cuerpo hacia adelantea nivel del tórax y de la cadera, conlimitadores de esfuerzo para reducir lapresión ejercida por el cinturón y airbagsadaptativos con dos volúmenes yantisubmarinado.Las guías de los reposacabezas se deslizanen el apoyacabezas, y no en la parte superior

del respaldo del asiento, consiguiendo unamayor protección en la zona de lascervicales.El diseño del Megane III minimiza losdaños al peatón tras un atropello. Paraello, se dispone de un absorbedor situadoen la parte inferior del paragolpes, queevita lesiones en la tibia del peatón tras elprimer impacto con el vehículo. Cuando larodilla golpea con la parte superior delparagolpes, otro absorbedor se encarga dereducir la intensidad del choque y, porúltimo, el capó presenta un áreadeformable para evitar las lesiones cuandoel peatón cae sobre él ■

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w Distintos equipamientos contribuyen al confort de marcha

w Crash test en CESVIMAP

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Área de Peritos

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Renault

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EL RENAULT

MÉGANE III SE HASOMETIDO AL CRASH

TEST RCAR

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CESVIMAP 71

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Reparacionesestructuralesde cabinas

UN GRAN PORCENTAJE DE LAS MERCANCÍAS DEL CONSUMO DIARIO SON TRANSPORTADAS POR CAMIONES. ESTOSVEHÍCULOS ESTÁN CONSTITUIDOS POR TRES PARTES, INDEPENDIENTES ENTRE SÍ. EL CHASIS O BASTIDOR, DONDESE FIJARÁN LOS DISTINTOS ELEMENTOS MECÁNICOS; LA CARROCERÍA, NECESARIA PARA EL TRANSPORTE DE LACARGA, Y LA CABINA, PROTAGONISTA DE ESTE ARTÍCULO

Por Ángel J. Segovia Enebral

La cabina de un camión es un gran prismade acero formado por largueros, traviesas,cerchas y pilares, recubiertaexteriormente por paneles de acero yensamblados mediante puntos deresistencia o soldadura MIG. Estospaneles dan forma a la estructura,dotándola de los requisitos más estrictosde seguridad para el conductor y elacompañante.Dependiendo del tipo de impacto, en unprimer análisis visual se puede apreciar silos daños son locales o, por el contrario,afectan a la estructura de la cabina. Paraello, el control debe ser más exhaustivo,con el fin de ubicar todas lasdeformaciones y determinar su alcance,para su posterior reparación.En un principio, será preciso retirar laspiezas amovibles de la zona del impacto,para localizar los daños que puedanestar ocultos y que, con la primerainspección visual, no hubieran sidodescubiertos.CESVIMAP se ha especializado en lareparación de estos grandes vehículos,desarrollando numerosos cursos sobre lareparación y peritación de cabinas,remolques y semirremolques.

Deformaciones estructurales

Los daños que pueden afectar a lascabinas son diversos:

Desalineación en el piso

Se produce al perderse el paralelismoentre los largueros. Han de medirselongitudes, anchuras y diagonales. Sedebe comprobar la torsión con dos reglas,una en cada punta, viendo ladesalineación entre ellas, o empleandocualquiera de los sistemas de control delas bancadas específicas de reparación decabinas.Es conveniente retirar las alfombras delpiso para detectar posibles arrugas, quepudieran estar ocultas, bien en el piso obien en el túnel del motor, según lafabricación de la cabina.Los golpes estructurales que se presentenen la plataforma de la cabina puedenafectar al normal funcionamiento de cierrey apertura en las operaciones de elevaciónde la cabina, puesto que todo el conjuntova soportado sobre estos cuatro puntos, yunido con los largueros del chasis pormedio de amortiguadores mecánicos(muelles helicoidales) o neumáticos(fuelles).

Deformación en el marco de luna

Se efectuará una medición comprobando lasdiagonales entre sí y el ancho del marco. Losfabricantes optan por montar lunas calzadaso pegadas; en este último caso la luna seconsidera elemento estructural y no se deberetirar hasta después de los estirajes.

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

w Daños estructurales


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27

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

Deformación en el hueco de puertaSe tomarán medidas aleatorias endistintas partes del hueco de la puertadeformada, comprobándolas con lasobtenidas en el hueco de la otra sindeformar. A la vez, se verificarán losajustes del cierre.Estos dos huecos son los que menosresistencia ofrecen a la deformación,puesto que son de gran tamaño y nopresentan ningún tipo de armadura que losproteja de los impactos.El panel trasero también puede dar unaidea del alcance del golpe si se observa enél alguna deformación.Una vez concluido todo este proceso, sedebe plantear la reparación, bien sobre el propio chasis, bien ayudándonosde una bancada, cuando los daños en laplataforma de la cabina afectenestructuralmente a su geometría. Estesistema es el más fiable para devolver laestructura inferior a sus cotas originales.Hay en el mercado distintos fabricantesde bancadas diseñadas para la reparaciónde cabinas de vehículos industriales;también suministran los útiles dereparación, junto con la ficha del modelo areparar.

Reparación

La reparación de la plataforma comienzaubicando los útiles sobre la bancada,siguiendo la ficha, para después unir lacabina a todo el conjunto. Podremosobservar con más precisión lasdeformaciones existentes al inicio de losestirajes.A continuación, se recupera la torsión, si lahubiera, fijando la estructura por medio defiadores, una vez que ésta esté reparada.Se recupera la longitud y el ancho de loslargueros, así como la altura con respectoa la bancada; después, se fijará con losfiadores, quedando así la base de la cabinacon las medidas originales.Una vez terminado este proceso, podránrealizarse todos los tiros que se necesitenen las partes más altas de la cabina.Se sustituyen las piezas que no se puedanrecuperar y se reparan las quetécnicamente sea posible. Elprocedimiento de montaje de piezasdeberá seguir el mismo proceso empleadoen la fabricación, por puntos de resistenciao soldadura MIG.En algunos casos, en piezas concretas,podremos practicar sustituciones

parciales. Conlleva menor intervención enla estructura de la cabina, ausencia deoxidación y ahorro de tiempo. Todo esteproceso ha de ser realizado por personalcualificado, y siguiendo las pautasmarcadas por el fabricante del vehículo ■

CESVIMAP SE HA

ESPECIALIZADO EN LA

REPARACIÓN DE

CABINAS,

REMOLQUES Y

SEMIRREMOLQUES

DE VEHÍCULOS

INDUSTRIALES

w Empleo de la bancada de cabinas

w Cabina reparada y elementos sustituidos

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Área de Vehículos Industriales

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Cesviteca, biblioteca

multimedia de CESVIMAP

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M O T O C I C L E T A S

La identidad de la moto

Por Jorge Garrandés Asprón

EN MUCHAS OCASIONES, RESULTA DIFÍCIL IDENTIFICAR CORRECTAMENTE UNA MOTOCICLETA, DEBIDO A LAESCASA VARIACIÓN DE SUS ELEMENTOS EXTERIORES EN MODELOS DE SIMILARES CARACTERÍSTICAS

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Área de Motocicletas

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Cesviteca, biblioteca multimedia de

CESVIMAP

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La identificación correcta de unamotocicleta permite obtener una serie dedatos objetivos que la singularizan,proporcionando información acerca de suscaracterísticas mecánicas y de diseño.Una adecuada identificación proporcionadatos significativos relativos a su antigüedad,fecha de matriculación y demás informaciónque, por ley, debe figurar en la ficha decaracterísticas técnicas de toda motocicletamatriculada.Es necesario identificar correctamente lamoto, desde el punto de vista legal; esdecir, contrastando los datos que figuranen el permiso de circulación y ficha técnicade características, con los que seencuentran en la propia motocicleta.Sobre la moto, se comprueban, como datosfundamentales, los que figuran en su placade matrícula y en su número VIN, troqueladoen su estructura o chasis, y se comparancon los referenciados en su documentación.La ficha de características técnicas, o fichaITV, muestra, además, como datoscontrastables, las dimensiones de la moto, elnúmero y las dimensiones de los neumáticosque puede montar, y la lista de posiblesopciones contempladas en la homologaciónde tipo de la moto.Se puede reconocer igualmente unamotocicleta mediante la denominadaidentificación comercial, que el propiofabricante de la moto hace figurar sobre sucarrocería.Este tipo de identificación constahabitualmente de la marca del fabricante, ala que se puede añadir el logotipo delmodelo y el de su variante.Los fabricantes utilizan nomenclaturasdiferentes para identificar el modelo,

algunos lo identifican por su cilindrada encentímetros cúbicos, otros en litros, etc.Además, a la hora de identificar la variante,cada uno utiliza su denominación propia,como, por ejemplo, GS (trail de BMW), RR(super sport de Honda), R Corse (derivadade carreras de Ducati), EXC (enduro deKTM), etc.

Considerando las variadas formas deidentificar una motocicleta y recopilando almáximo sus datos identificativos, se tendráun conocimiento, lo más completo posible,de la motocicleta con la que se va atrabajar ■

Honda

CBR

HONDA CBR 600 RR

MarcaModelo (cilindrada)

Variante: Súper sport


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Educación vial va más allá de la formación enseguridad vial: persigue la formación delcomportamiento del ciudadano como usuariode las vías públicas y de los medios detransporte: sea peatón, conductor o viajero,en las diversas etapas de su vida, desde lainfancia, la juventud, la tercera edad…El factor humano genera unos valores yactitudes de respeto hacia los demás que sereflejarán en comportamientos adecuados enlas vías públicas.El Centro Superior de Educación Vialelabora materiales formativos para todoslos colectivos, apoyándose en laeducación vial como mediación social.Pero, antes, realiza una tarea deinvestigación previa y durante laaplicación, para validar qué les interesa alos ciudadanos.

Si ya el Código de Circulación de 1934establecía la necesidad de enseñar lasnormas de circulación a los escolares, lasmodificaciones posteriores añadieroncontenido a estos cimientos para sudesarrollo en el aula. La LOGSE ya diferencióeducación de formación vial contemplándolacomo un eje transversal del currículum. Conla LOE, los contenidos de educación vial sonun valor esencial del mismo a lo largo detodo el sistema educativo. Así, los profesionales del CentroSuperior de Educación Vial investigan,diseñan y desarrollan programasdidácticos; adaptan los contenidos yestudian el tráfico no sólo desde unconocimiento transversal, sino tambiéncomo un objetivo específico para,fomentando la educación vial y el

1959-2009. LA DGT HA CUMPLIDO 50 AÑOS FOMENTANDO LA SEGURIDAD VIAL A TRAVÉS DE DIVERSOS CANALES.UNO DE ELLOS FUE LA CREACIÓN EN 1987 DE UNA ENTIDAD PARA INVESTIGAR, DISEÑAR PROGRAMASDIDÁCTICOS Y FORMAR, EL CENTRO SUPERIOR DE EDUCACIÓN VIAL, EN SALAMANCA. MÁS DE DOS DÉCADASDESPUÉS, ESTE CENTRO HA CREADO Y DIFUNDIDO UN AMPLIO MATERIAL DIDÁCTICO SOBRE EDUCACIÓN VIAL

Por Teresa MajeroniCentro Superiorde Educación Vial de la DGT

S E G U R I D A D V I A L


S E G U R I D A D V I A L

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respeto, prevenir los accidentes detráfico. Dosieres sobre la implantación de laeducación vial en España, el uso de labicicleta o el ciclomotor, la educación vialy su relación con los ayuntamientos, lautilización de sistemas de retencióninfantiles en el automóvil, los mayores yla seguridad vial…, son varios losinformes desarrollados para profesores yalumnos –desde educación infantil auniversitaria–, policía local y guardiacivil, concejales de tráfico, profesionalesde la salud, familias, organismosprivados, y, en general, cualquierpersona.

Formación El Centro organiza cursos paraconcienciar a los profesores de lanecesidad de impartir educación vial o deimplementarla en las asignaturas quedan. Así, pueden incorporar, dentro deConocimiento del medio, el ensanche delas vías, las obras públicas y su relacióncon la economía y la sociedad; en Historia,la evolución de los vehículos, en Física, lapercepción visual o la distancia defrenado… El objetivo es que el profesorcomprenda la necesidad de impartir suasignatura desde el punto de vista de laeducación vial, y, además, facilitarle losrecursos.Imparten formación también a colectivoscomo academias de policías, monitores detiempo libre o cualquier interesado en eltema, por diversos países. ¿Los objetivos?la reinserción de los sancionados pordelitos de tráfico, una conducción segura yeficiente, etc.

Desarrollo de recursos didácticosA los medios tradicionales de la escuela,folletos, pósters, cuadernos de colorear,se incorporan juegos en 3D, vídeos, CD eimágenes. Recursos didácticos y muyprácticos para su desarrollo en el aula.

InvestigaciónEn colaboración con diferentesuniversidades o desarrollados por elpropio Centro Superior de Educación Vialde la DGT, se han elaboradoinvestigaciones que posteriormentepueden ser difundidas.El análisis del vocabulario que tienen losmenores sobre educación vial, o sobre lasseñales que conocen, las actitudes enesta materia de padres, profesores yalumnos, el estudio de la accidentalidadinfantil o de los roles viarios en personasmayores y los efectos de la exposiciónprolongada a niveles sonoros elevados envehículos son algunos de los temasabordados.Un equipo de diez personas de diferentesperfiles –psicólogos, pedagogos odocumentalistas– investiga y difunde laeducación vial de forma dinámica a todoslos sectores ■

EDUCACIÓN VIAL VA

MÁS ALLÁ DE

SEGURIDAD VIAL:

FORMA AL CIUDADANO

COMO USUARIO DE LAS

VÍAS PÚBLICAS Y DE

LOS MEDIOS DE

TRANSPORTE

w Eugenio Ocio, director del Centro Superior deEducación Vial de Salamanca

w Aula de formación



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La jornada comenzó con una conferenciasobre “Trámites para constituir unaempresa y líneas de ayuda ysubvenciones. Concesionarios, talleres,recambios y otros servicios postventa”,impartida por el Presidente de la Cámarade Comercio de Ávila, José ÁngelDomínguez, quién, además, cuenta conexperiencia propia en la gestión de unaempresa de postventa. Domínguez recalcó que el 98% del tejidoempresarial español lo conformanpequeños empresarios, así que son ellosquienes mueven económicamente el país.Asimismo, recordó que España es unapotencia internacional en fabricación deautomóviles, y particularmente Castilla yLeón, ya que fabrica vehículos ycomponentes de automoción.Ana Rodríguez Díaz, perteneciente a laDirección de Desarrollo y RecursosHumanos de MAPFRE, explicó losrequisitos necesarios para efectuar unacorrecta selección de personal. Señaló

diversas características que se puedenbuscar en el candidato: formación,historial profesional, personalidad,aptitud… Comentó formas de clasificar loscurrícula y de analizar los diferentesperfiles.Vicente Enciso de Yzaguirre, gerente de laUniversidad Católica de Ávila, explicó deforma práctica la fiscalidad aplicada a laspymes de automoción. Diferenció losimpuestos sobre actividades de aquellosque cargan el resultado e hizo especialhincapié en el impuesto sobre sociedadesy los seguros sociales.El director general de LideraSoluciones, Ramon Lago, fue el últimoponente de la mañana, explicando endetalle el Programa de gestión detalleres Spiga +. Este programa es unsistema de gestión para concesionariosy talleres multimarca, que cuenta con elsaber hacer de CESVIMAP y laexperiencia de Ibericar en la partecomercial.

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Por Teresa Majeroni

LA SEGUNDA JORNADA DEL I CICLO DE CONFERENCIAS CESVIMAP FUE UN ÉXITO, LLENANDO EL AFORO DELPALACIO LOS SERRANO, EN ÁVILA. EL SEMINARIO SOBRE LA GESTIÓN EN UN TALLER DE AUTOMOCIÓN ESTÁINCLUIDO DENTRO DE LA CÁTEDRA CESVIMAP, CONSTITUIDA EN COLABORACIÓN CON LA UNIVERSIDADCATÓLICA DE ÁVILA, Y FORMA PARTE DEL TÍTULO UNIVERSITARIO ESPECIALISTA EN POSVENTA DE AUTOMOCIÓN

Gestión del taller de automoción:constitución, personas y tecnología

Más de 110 participantes en la 2ª jornada del I Ciclo de Conferencias CESVIMAP

C E S V I M A P E N ...


Spiga + interactúa en las diferentes áreas:vehículo nuevo, vehículo de ocasión,recambios y taller. El apartado de tallertiene que efectuar valoraciones, controlarlas horas del personal productivo, pedir losrecambios, facturar, emitir informes deproductividad, resultado financiero deltaller… El apartado de recambios, másenfocado a concesionarios, debe controlarqué se vende habitualmente paraaprovisionarse de esas piezas y registrarlas obsoletas, de forma que se puedanefectuar campañas especiales de oferta. Elapartado de vehículo nuevo, debe tenercontrol de todas las documentaciones,gestionar objetivos y rappeles. Y, porúltimo, la parte de vehículo de ocasión, quemejora los resultados de losconcesionarios, debe gestionar no sólo lascompras y las ofertas a clientes, sinotambién su reacondicionamiento,rentabilidad y control de inventario. Todoello integrado en los módulos de gestión ycontabilidad.Julio Manuel Arias de la Calle, responsablede formación de la Dirección GeneralTerritorial Noroeste de MAPFRE, hablósobre motivación y liderazgo. “En la gestiónde las personas no hay atajos, hay queinvertir tiempo”. Así, explicó la figura de unlíder, en su comportamiento e influencia,pero también en su capacidad de empatía ymotivación, con una misión que debe estarcompartida por sus seguidores. La creaciónde un buen ambiente de trabajo, entonces,pasa por recompensar de forma justa,manifestar el reconocimiento, fijarobjetivos y, sobre todo, tratar a cadapersona como a un individuo exclusivo. David Gómez Gómez, jefe de investigación ydesarrollo comercial de Caja de Ávila,expuso su punto de vista sobre financiación,

apartado fundamentalen la creación y lagestión de empresas.El último ponente dela jornada explicóconceptos comoleasing financiero yoperativo y renting.Este ciclo deconferencias seincluye en la CátedraCESVIMAP,constituida con laUniversidad Católicade Ávila, y formaparte del título

universitario Especialista en Posventa deautomoción. Se celebrarán dos jornadasmás: “Influencias en el taller deautomoción: el avance tecnológico y elcliente” los próximos días 14 y 15 de abril,y “Mirando al futuro de la posventa deautomoción” el 22 de junio de 2010.

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ESTE CICLO DE

CONFERENCIAS SE

ENMARCA EN LA

CÁTEDRA CESVIMAP


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CESVIMAP

www.cesvimap.com

En palabras de…

“Si no hay servicio de postventa no me atrevería a comprar el producto. Somos necesarios, y ser profesionalessupone hacer el trabajo bien a la primera” José Ángel Domínguez, presidente de la Cámara de Comercio de Ávila, señaló que para reparar con calidad hayque estar técnicamente avanzados.

“La adecuación de la persona al puesto es fundamental, para lo cual hay que buscar, captar y, lo que es másimportante, saber retener al capital humano”Ana Rodríguez Díaz, Dirección de desarrollo y recursos humanos de MAPFRE, explicó la importancia del equipohumano en las empresas.

“Los impuestos suponen un tercio del rendimiento financiero de la sociedad, la mitad del PIB”.Vicente Enciso de Yzaguirre, gerente de la Universidad Católica de Ávila, afirmó la importancia de las estrategiasfiscales para incrementar el beneficio económico de las PYMES.

“Un buen software es aquel que se ha desarrollado a partir de un conocimiento profundo del negocio”Ramón Lago, director general de Lidera Soluciones, además de explicar las oportunidades de negocio deconcesionarios y talleres multimarca, explicó cómo debe realizarse el sistema de gestión de estas empresas y surelación con las compañías aseguradoras.

“Con la motivación gana la empresa, por el efecto contagio, pero también los superiores, el equipo, el entorno yuno mismo”Julio Manuel Arias de la Calle, responsable de formación de la Dirección General Territorial de MAPFRE, comentóque la motivación consigue objetivos, explicando que puede ser intrínseca o extrínseca, y que en ambos sentidosse puede trabajar.

“La entidad financiera analizará el proyecto, la modalidad, el plazo de devolución y las garantías para concederuna financiación”David Gómez Gómez, jefe de investigación y desarrollo comercial de Caja de Ávila, comentó que la financiación deinversiones podía realizarse para crear empresas, modernizar equipamiento o también para expandirse.

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Descripción del equipo y aplicacionesEl alineador Geoliner 670, de Hofmann, secompone de un sistema de procesamientoy tratamiento de datos, del equipo demedida y de otros accesorios, necesariospara realizar la alineación.El software del alineador trabaja conWindows XP y dispone de una base de datoscon la mayoría de vehículos del mercado. La característica principal del equipo resideen la viga de medición. Ésta, al ser móvil,es capaz de desplazarse en altura a lo largode una columna. Esto elimina la necesidadde una altura de trabajo predeterminada.Incorpora cuatro captadores ópticos y doscámaras de lectura colocadas en losextremos de la viga.Con el alineador Geoliner 670 se puedenllevar a cabo las mediciones siguientes: Caída, avance, convergencia, salida,ángulo incluido, divergencia en giros,empuje, giro máximo, altura de lacarrocería en la parte delantera, altura dela carrocería en la parte trasera ydiferencia de ancho de vía.

AlineadorGeoliner 670

de HOFMANNLA GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN AFECTA A LA SEGURIDAD Y AL CONFORT EN LA CONDUCCIÓN. SI ALGUNO DELOS ÁNGULOS ESTÁ FUERA DE COTAS, EL AUTOMÓVIL PODRÁ VIBRAR Y PERDER SU ESTABILIDAD; ADEMÁS, LOSNEUMÁTICOS SUFRIRÁN UN DESGASTE ANÓMALO. DURANTE UNA INTERVENCIÓN EN UNO O VARIOSELEMENTOS QUE AFECTEN A LA GEOMETRÍA, O ANTE UN IMPACTO CONSIDERABLE, EL TALLER DEBE CONTARCON UN EQUIPO DE MEDICIÓN DE ÁNGULOS QUE GARANTICE LA FIABILIDAD DE LA REPARACIÓN, COMO ELALINEADOR ELECTRÓNICO GEOLINER 670, DE HOFMANN

1.- Columna de soporte2 y 3 .- Cámaras de lectura4.- Viga móvil5.- Monitor

6.- Ordenador7.- Teclado y ratón8.- Impresora9 y 10 .- Captadores ópticos

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Instrucciones de uso El manejo del alineador Geoliner 670 essencillo. Únicamente han de seguirse lasinstrucciones que el programa vamostrando en la pantalla. El proceso dealineación comienza con la selección delvehículo.Una vez seleccionado, el programamuestra las especificaciones de losángulos de la geometría de la direccióndel vehículo, así como las condiciones dela medición, distribución del peso en elvehículo, condiciones de llenado deldepósito de combustible, etc.Seguidamente, habrá que precisar losdatos del cliente, bastidor, matrícula ytipo de intervención. El vehículo ha de situarse en elpantógrafo con los cuatro captadores, losdos grandes para las ruedas traseras ylos dos pequeños para las ruedasdelanteras. El programa indica, en todo momento, elángulo y el sentido de giro que el técnicoha de realizar para la medición. Mostrará, después, las medidas de losángulos de convergencia, caídas yempuje. Si las mediciones se encuentrandentro de las especificaciones delfabricante, se mostrarán en color verde.Si están fuera de tolerancias apareceránen rojo y, en amarillo, para cualquierotra advertencia. Es posible consultar el procedimiento deajuste y, en ocasiones, acceder afotografías y animaciones que muestranel proceso de ajuste concreto para elvehículo seleccionado ■

w Pantalla de medición w Texto, fotografías y vídeosde ayuda para realizar la reparación

w Pantalla de medición para ajustes

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E N E L T A L L E R

w Pantalla de inicio

w Especificaciones de las medidas

w Control de alabeo


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AplicacionesEste equipo puede usarse para todo tipode reparaciones, siempre que cumplan lasdiferentes legislaciones en cuanto a áreacrítica de visión y tamaño del daño;también en cuanto a su número. El equipo viene provisto de una guía deinspección de lunas, que puede ayudar adeterminar si es o no reparable, por suubicación y características.

Instrucciones de uso■ Con la misma presión que se ejerce al

escribir, y usando el punzón adecuado, seeliminan de la superficie del daño losposibles restos. Seguidamente, secolocará el espejo con el que el equipoviene provisto, en la cara opuesta al daño.

■ Usando de nuevo este punzón, sepresiona alrededor del daño, ejerciendomás fuerza a fin de evaluar posiblesgrietas o daños adyacentes.

LAS LUNAS LAMINADAS SON UN ELEMENTO DE SEGURIDAD TANTO ACTIVA COMO PASIVA DE PRIMER ORDEN. LAREPARACIÓN DE ESTOS ELEMENTOS SE ESTÁ IMPONIENDO COMO UNA PRÁCTICA HABITUAL EN LOS TALLERES. ELEQUIPO G3 FUSION AUTO GLASS REPAIR SYSTEM, DE GLASWELD, COMPLETA ESTAS OPERACIONES CON UNACALIDAD Y GARANTÍA ÓPTIMAS

Equipo G3 Fusion Auto Glass Repair System

1. Maletín del equipo2. Taladro3. Evaporador de humedad4. Golpeador5. Espejo6. Productos de acabado7. Rascador8. Juntas inyector

9. Bloqueador de lluvia10. Bloqueador de rayos UV11. Productos de mantenimiento del equipo12. Miscelánea13. Resinas ProCur14. Lámparas UV15. Inyector bases16 Diferentes bases para inyector

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Equipo dereparación delunas laminadasG3 Fusion, deGlasWeld


■ Medir la temperatura del daño con eltermómetro de rayos infrarrojos, ya quepara realizar estas operacionesconviene que la luna se encuentre entre15 y 30 ºC.

■ Una correcta limpieza de la zona dañadaes fundamental para lograr una buenareparación. No se aplica este productodirectamente sobre el daño ni tampocoen exceso.

■ Existen varios tipos de resinas que, enfunción su viscosidad, son adecuadas,dependiendo del tipo de daño. Unaelección correcta de este elemento esfundamental para llevar a cabo un buentrabajo.

■ A continuación, hay que colocar la basedel cilindro contra la luna, mediante lasventosas (incluidas en el equipo). Sedebe procurar que el centro de la basequede enfrentado al centro del dañopara facilitar la acción posterior delinyector.

■ Para un curado adecuado de la resinapuede optarse en este momento porcolocar, antes del propio inyector, lapantalla bloqueadora de rayos UV e,incluso, la placa antilluvia, de sernecesario.

■ Una vez que el inyector estácorrectamente montado, se introducegirando por su base hasta tocar elcristal; en ese punto, se gira 45º más yasí se asegura su unión con la luna. Seajusta posteriormente el cierre deseguridad y es entoc es cuando empiezapropiamente la reparación.

■ Para eliminar el aire y la humedad deldaño, así como de la cámara superiordel pistón, se mantiene una mano en elcuerpo del inyector y se gira en elsentido de las agujas del reloj, hastaconseguir el vacío.

■ Para eliminar totalmente el exceso dehumedad que hay entre las capas devidrio y la de PVB, se aplicará calor conel evaporador incorporado al equipo.No se aplica directamente sobre lacara interna del daño, sino en círculosconcéntricos, a una temperatura deentre 48 y 50 ºC. Es importantepermitir que el área de trabajo seenfríe hasta temperatura ambiente,antes de que empiece el ciclo deinyección.

■ Posteriormente, se introduce la resinaa través del pistón, girando en sentidohorario, hasta que la junta blanca seexpande y comienza a salir el aire deldaño. Una vez se comprueba que en laparte superior del pistón se forme laburbuja que permite saber que el aireha salido, existe suficiente presiónpara continuar inyectando resina en eldaño, manteniendo presión unos 2minutos. Se puede repartir el ciclo deinyección 2 ó tres veces, de sernecesario, hasta conseguir el resultadoadecuado.

■ Una vez relleno el daño, hay que colocarla lámpara de curado ProCur alrededordel inyector, hasta que la resina seseque.

■ Si en el proceso quedan restos puedeusarse una cuchilla, ejerciendo unapresión suave a 45º.

■ A continuación, conviene aplicar resinade acabado sobre la reparación,cubriéndola con un film transparente yvolviendo a usar la lámpara de curadoProCur. Una vez retirado el film, convienevolver a realizar un lijado suave, esta veza 90º con respecto a la superficie delparabrisas.

■ Termina el proceso con un pulido ylimpieza, con los productos adecuados ■

w Eliminación de restos w Empleo de la lámpara de curado ProCur

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El multiplexado es una técnica que permitela transmisión de información digital entrelas diferentes unidades de control de unvehículo a través de dos cables –uno soloen algunos casos, en función de latecnología aplicada–.En la actualidad, existen diferentestecnologías multiplexadas, que sediferencian en velocidad, naturaleza delprotocolo y estructura.

Las principales tecnologías son:■ VAN (Vehicle Area Network).■ CAN (Controller Area Network).■ LIN (Local Interconnect Network).■ MOST (Media Oriented System

Transport).■ FLEXRAY (Red de última generación y

alta velocidad).

LOS SISTEMAS ELECTRÓNICOS HAN ELEVADO ESPECTACULARMENTE LAS PRESTACIONES EN CONFORT,SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA, ENTRETENIMIENTO, MULTIMEDIA Y RENDIMIENTO DEL MOTOR. LA DEMANDADE LOS USUARIOS, LAS NORMAS ANTICONTAMINANTES Y LA GRAN COMPETENCIA ENTRE LOS CONSTRUCTORESDE AUTOMÓVILES HAN HECHO IMPRESCINDIBLE LAS REDES INFORMÁTICAS “MULTIPLEXADAS”. SON CAPACESDE CONECTAR TODAS LAS UNIDADES ELECTRÓNICAS ENTRE SÍ Y COMPARTIR LA INFORMACIÓN DE LOSDIFERENTES SENSORES, REDUCIENDO LOS REDUNDANTES, LA LONGITUD Y COMPLEJIDAD DE LA INSTALACIÓNELÉCTRICA Y EL NÚMERO DE CONECTORES. ASÍ, SE AUMENTA LA FIABILIDAD Y SE ENRIQUECEN LAS FUNCIONES

Ordenadores conruedas

Redes informáticas en vehículos

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Por Juan Rodríguez García

Evolución de la longitud (en metros)de los cables de un vehículo

Nota: Magnitud orientativa, previa al multiplexado (antes del año 2000) ydespués (con mayor número de equipamiento).


Algunos fabricantes tienen su propio tipode protocolo multiplexado:■ ACP (Ford).■ AVC-LAN (Toyota).■ Bean (Toyota).■ CCD (Chrysler).■ J1850 (Chrysler, GM, Ford).

Red de comunicación Es el conjunto de dispositivos electrónicos(unidades de control) equipados con uninterfase, con electrónica estandarizada,que permite el intercambiomultidireccional de informaciones a travésde un BUS. Las informaciones numéricastransitan de un calculador a otro gracias alBUS de comunicación. Puede ser cable decobre, fibra óptica, señales de radio-frecuencia o infrarrojos. El más utilizadopor los constructores de automóvilespresenta dos cables de cobre trenzados oblindados para evitar influencias operturbaciones radioeléctricas que puedanfalsear la transmisión de datos.Lo que diferencia a unas redes de otras(VAN, CAN, etc.) es el protocolo decomunicación y su velocidad detransmisión. La información transmitida sedenomina trama y está constituida por unaseñal digital con unos niveles de tensión

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Campo Definición Campo Definición

Inicio Señala el inicio del mensaje Control Controla la exactitud de la trama

Identificador Indica el destinatario y la importanciade la información (prioridad)

ACK Campo de aviso de recibo

De comando Demanda de pago. Indica la naturalezade la trama (si es pregunta, respuestao difusión de parámetros)

Fin Asegura las funciones desincronización

Datos Contiene las informaciones. Campo dedatos a transmitir

w Evolución de la tecnología multiplexada en el Renault Laguna

EL MULTIPLEXADO

PERMITE LA TRANSMISIÓN

DE INFORMACIÓN DIGITAL

A TRAVÉS DE DOS

CABLES (UNO, EN

OCASIONES)


definidos. Las unidades de controlinterpretan esos niveles de tensión y lostraducen a un código hexadecimal.Pudiéramos decir que la trama es como unservicio de correos: la carta, con sucontenido y su sobre, es la trama, y elcartero, con su transporte, puedeasemejarse a la red (BUS).Todas las unidades de control instaladas enel vehículo y conectadas al sistemamultiplexado pueden emitir y recibir, almismo tiempo, datos o mensajes. Es en suprogramación donde se establece el ordende los datos, por importancia y prioridad. Lasunidades de control que utilizan el mismoprotocolo de comunicación están conectadasa un mismo BUS. Sin embargo, todas lasunidades de control del vehículo no utilizanel mismo protocolo de comunicación; ya quelos vehículos están constituidos por variosBUSES y, en consecuencia, por varias redes,y son diferentes los protocolos utilizados porcada red. Por ello, dos unidades de controlpertenecientes a dos redes distintas sólopueden comunicarse por medio de untraductor: “unidad de control central”. Aesta unidad van conectados todos losBUSES y, a través de ellos, todas lasunidades de control del vehículo de todoslos sistemas: motor, confort, seguridad, etc.Los datos en un BUS se transmitenmediante una señal digital formada por

impulsos. Estos impulsos pueden tomardos posibles estados lógicos: 0 ó 1, donde 0es considerado una validación superior y 1tiene una validación inferior. Cada impulsoes 1 bit, unidad mínima de información. Como varias unidades de control puedentransmitir simultáneamente su mensajede datos (trama) es necesario establecerprioridades. Así, los datos de la unidad decontrol del ABS son, por seguridad, másimportantes que los de la unidad decierre de puertas y se transmitenprimero. No todos los datos o tramas emitidos sonutilizados por todas las unidades decontrol, sino sólo por aquéllas que puedenestar interesadas en esa información. Launidad central procesa las informacionesrecibidas y envía exclusivamentemensajes, de forma binaria, a los módulosconcernientes. Esta unidad central sehace necesaria por las diferentesvelocidades de transmisión y los distintosprotocolos de las varias redes que formanun vehículo. También sirve paradiagnosticar todas las unidades de controlconectadas a ella.

RED CAN (Control Area Network)CAN es un protocolo estandarizado decomunicación, desarrollado por Bosch. Lared está formada por dos secciones, unade alta velocidad, o CAN H/S, con una

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EL MULTIPLEXADO

EVITA LA INSTALACIÓN

REDUNDANTE DE

SENSORES, AL

COMPARTIR DIFERENTES

CENTRALITAS UNA

MISMA INFORMACIÓN

w La gran cantidad de equipamiento de ocio se beneficia de la tecnología multiplexada


EL MULTIPLEXADO

INCREMENTA LA

FIABILIDAD DEL SISTEMA

Y EL NÚMERO DE

FUNCIONES

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Área de Electromecánica

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Electrónica Auto Volt

Revista técnica de electromecánica

Robert Bosch España

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velocidad de transmisión que oscila entre250 y 500 Kbits por segundo y destinada aunidades de control situadas,generalmente, en el compartimento motor(inyección, ABS, ESP, etc.). La otra, de bajavelocidad, o CAN L/S, cuya velocidad detransmisión oscila entre 100 y 125 Kbits/s,destinada a unidades de confort, seguridadpasiva, audio, etc. En la CAN H/S todas las unidades decontrol pueden emitir tramas por su propiainiciativa (multi-maestros) y su longitud esde 8 bytes. Esta red no tolera averíasproducidas en el bus de comunicación porseguridad.En el caso de la CAN L/S la configuración dela red es multi-maestro y la longitud de losmensajes es de 8 bytes y sí tolera averías enel bus de comunicación. La unidad decontrol central es la encargada de unirambas redes de alta y baja velocidad y latoma de diagnosis para la verificación de lasanomalías de los diferentes calculadores,vía la DIAG-on-CAN, con una velocidad detransmisión de 500 Kbits/s.

RED VAN (Vehicle Area Network)VAN es un protocolo estandarizado decomunicación, desarrollado por el grupoPSA.La red está formada por dos secciones.Una se denomina VAN CONFORT, con unavelocidad de transmisión de 125 Kbits/s,destinada a unidades de confort (pantallamultifunción, climatización,multimedia/navegación). La configuraciónde la red es multi-maestro y la longitud delos mensajes es de 28 bytes máximo. La otra se llama VAN CARROCERÍA yalcanza una velocidad de transmisión de62,5 Kbits/s. Está dividida en dos partes:VAN CARROCERÍA 1 y 2, orientadas a laseguridad: airbag, luces, puertas,elevalunas, etc. La configuración de la red es maestro-esclavo, menos sofisticada y costosa, y sítolera averías en el BUS de comunicación.La unidad de control central, denominadaBSI (caja de servicio inteligente) es laencargada de unir ambas redes (VANCONFORT y VAN CARROCERÍA 1 y 2),debido a la diferencia de velocidad de cadauna; también asume la función dediagnosis.

Red LIN (Local Interconnect Network)LIN es un protocolo estandarizado decomunicación, creado por Motorola y

desarrollado en conjunto por unconsorcio LIN, formado por Motorola,fabricantes de vehículos y proveedoresde sistemas electrónicos para elautomóvil. La red LIN se emplea para la comunicaciónentre unidades de control de la red CAN yalgunos sensores y/o actuadores delsistema gestionado por esas unidades:climatización, luces, cierres centralizados,etc. La configuración de la red es maestro-multiesclavo, con una velocidad detransmisión que oscila entre 1 y 20 Kbits/sy la longitud de los mensajes oscila entre 2y 8 bytes.

RED MOST (Media Oriented SystemsTransport)MOST es una red de comunicación de fibraóptica de gran velocidad y destinada a lasaplicaciones multimedia y de navegación.En el BUS, la trama circula como señalesluminosas. Este BUS es unidireccional y enforma de anillo. Cada unidad de control conectada al bustiene como misión transmitir la trama a launidad de control siguiente, hasta queefectúa una vuelta completa. Una unidadde control toma en cuenta una trama sólosi ésta le está destinada. La fibra ópticapermite crear BUSES de varias decenas demetros de longitud. El protocolo MOST tiene una velocidad detransmisión de hasta 24 Mbits/s y lalongitud total de una trama es de 64 bits,de los cuales 60 bits están dedicados a losdatos. En caso de avería en el bus, la redqueda fuera de servicio ■



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P E R I T O S

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En el mercado actual del neumático, losfabricantes no presentan una tarifa deprecios al público o PVP. Son los propiosdistribuidores quienes fijan los precios delneumático en función de diversasvariables, como la cantidad de neumáticosque se solicitan al fabricante, el stock deldistribuidor, la campaña que el fabricantepromocione puntualmente, el tipo decliente al que se destine el neumático, etc.No obstante, el fabricante facilita aldistribuidor lo que se denomina (enMichelin, por ejemplo), el baremo defacturación, que son los precios a los queel fabricante vende al distribuidor,teniendo a su vez descuento por unidadescompradas, por rápeles, etc. Partiendo deeste baremo, y de las variables anteriores,

el distribuidor genera sus precios de ventaal público siendo, obviamente, diferentesde unos distribuidores a otros. En estemismo sentido se comportan las grandessuperficies.Por lo tanto, el perito, al valorar unneumático, tiene que poner el preciomanualmente, después de informarse decuál ha sido el precio final pagado por elneumático, previa petición del albarán decompra como justificación.

Coste de recogida de neumáticosEl Real Decreto 1619/2005 sobre la gestiónde los neumáticos fuera de uso incorporael principio de responsabilidad delproductor, de modo que “quien contamine,pague”. Por este motivo, los principales

El precio de losneumáticos sustituidos

Por Carlos Hernández Díaz

LOS NEUMÁTICOS, COMO TODOS LOS PRODUCTOS DE VENTA FINAL AL CONSUMIDOR, ESTÁN SUJETOS A LA LEY DELA OFERTA Y LA DEMANDA, POR TANTO, A LA FLUCTUACIÓN DE PRECIOS. LA NOVEDAD ES QUE ACTUALMENTE LADIFERENCIA DE PRECIOS ENTRE UN PROVEEDOR Y OTRO PUEDE SER IMPORTANTE, DETERMINADA POR DIVERSOSFACTORES. ADEMÁS Y, FRUTO DEL REAL DECRETO SOBRE LA GESTIÓN DE LOS NEUMÁTICOS FUERA DE USO, SECOBRA UNA TASA DE DESCONTAMINACIÓN POR CADA NEUMÁTICO SUSTITUIDO


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fabricantes de neumáticos se hanagrupado en Signus Ecovalor, que es elSistema Integrado de Gestión deNeumáticos Usados; por otra parte, laAsociación Nacional de Importadores deNeumáticos ha creado la sociedadTratamiento Neumáticos Usados S.L.(TNU). En estas dos sociedades se agrupanlos principales importadores, fabricantes-importadores y distribuidores deneumáticos para la recogida de losneumáticos usados.Los fabricantes e importadores aplicaránun incremento en el precio del neumático,según el segmento al que pertenezca elvehículo (aparecerá desglosado en lafactura). Esta cantidad se destinará a lagestión y reciclado de los neumáticos fuerade uso.

P E R I T O S

Precio del neumático en Signus Ecovalor (desde 1 de enero de 2010)

CAT DESCRIPCIÓN €/Unidad

A Moto, scooter y derivados 1,01

B Turismo 1,57

C

Camioneta

3,274x4 todo terreno

Neumático de manutención pequeño ≤ 12'' y macizo ≤ 12'', incluidos bandajes

Agrícola ≤ 16'' o ≤ 21'' si ancho ≤ 7,5''

D

Camión

10,62Agrícola >16'' y ≤ 21''

Obra Pública ≤ 16,5''

Neumático de manutención ligera > 12 '' y ≤ 15''

E

Agrícola > 21'' y ≤ 30'' + estrechos (*)

19,5Obra pública > 16.5'' y ≤ 24'' (*)

Manutención > 15'' y ≤ 24'' y macizo de 15''

F

Agrícola > 30'' (*)

34,8Obra pública 25'' y ancho ≤ 17,5 - 25'' (*)

Macizo > 15'' y ≤ 24''

Se debe comprobar que en la factura figura detallado dicho coste bajo el concepto: S.I. Gestión de NFU (RD 1619/2005),categoría (la que corresponda) y coste de gestión (el que corresponda).

(*) Excluidos los neumáticos de más de 1.400 mm

w Planta de reciclaje de neumáticosFoto: Signus Ecovalor


LA DIFERENCIA DE

PRECIOS ENTRE

DISTRIBUIDORES PUEDE

SER IMPORTANTE

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P E R I T O S

La ley en vigor obliga a los productores deneumáticos a responsabilizarse de lascubiertas usadas desde el 1 de enero de 2007.Asimismo, desde julio de 2005 se ha prohibidoenviar neumáticos usados a los vertederos,por lo que la empresa Signus realiza larecogida de cubiertas ■

CAT DESCRIPCIÓN €uros unidad

AT MOTO, SCOOTER Y DERIVADOS 0,95

BT TURISMO 1,44

CT

CAMIONETA4x4 TODO TERRENONEUMÁTICOS DE MANUTENCIÓN

Pequeño ≤ 12” y macizo ≤ 12” incluidosbandajesAgrícola ≤ 16” o ≤ 21” si ancho ≤ 7,5”

2,88

DT

CAMIÓNAGRÍCOLA > 16” y ≤ 21”OBRA PÚBLICA ≤ 16,5”N. MANUTENCIÓN LIGERA > 12” y ≤ 15”

9,13

ET

AGRÍCOLA > 21” y ≤ 30” + Estrechos (*)OBRA PÚBLICA > 16,5” y ≤ 24” (*)N. MANUTENCIÓN LIGERA > 15” y ≤ 24”y macizo de 15”

16,53

FTAGRÍCOLA >30” y ≤ 38” (*)OBRA PÚBLICA 25” y ancho ≤ 17,5 – 25” (*)

Macizo > 15” y ≤ 24” 29,35

OT NEUMÁTICOS RENOVADOSPRODUCCIÓN NACIONAL 0

* Aquellos neumáticos de la categoría E, F, superiores o igual a 1.400 mm quedan excluidos de la tasa.* Aquellos neumáticos que tienen un diámetro exterior superior o igual a 1.400 mm quedan

excluidos de la tasa.

TARIFA DE PRECIOS TNU 2010Costes aplicables a la gestión de neumáticos fuera de uso,

al amparo del Real Decreto 1619/2005

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Área de Peritos

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w Foto: Signus Ecovalor



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Desde el 1 de julio de 2003 hay en vigordos normas jurídicas destinadas a regularel diseño, la fabricación y el uso deaparatos destinados a ser empleados enatmósferas explosivas –también conocidascomo ATEX–, así como a garantizar laprotección de los trabajadores contra susriesgos.

AparatosEl R. D. 400/1996 es la aplicación de laDirectiva europea 94/9/CE, relativa a los

aparatos y sistemas de protección parauso en atmósferas potencialmenteexplosivas. Establece la siguienteclasificación de los aparatos en grupos ycategorías.Grupo I: Formado por aquellos aparatosdestinados a trabajos en industrias mineras,estableciendo dos categorías: M1 y M2.Grupo II: Compuesto por aquellos aparatosdestinados al uso en otros lugares en losque puede haber peligro de formación deatmósferas explosivas.

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ATMÓSFERA EXPLOSIVA ES LA MEZCLA CON EL AIRE, EN CONDICIONESATMOSFÉRICAS, DE SUSTANCIAS INFLAMABLES EN FORMA DE GASES, VAPORES,NIEBLAS O POLVOS, EN LA QUE, TRAS UNA IGNICIÓN, LA COMBUSTIÓN SE PROPAGA ALA TOTALIDAD DE LA MEZCLA NO QUEMADA. ESTAS ATMÓSFERAS PUEDEN FORMARSEEN MULTITUD DE ACTIVIDADES Y DEPENDENCIAS, ENTRE LAS QUE ESTÁN LOSTALLERES DE REPARACIÓN DE VEHÍCULOS Y, ESPECIALMENTE, SU ÁREA DE PINTURA.PARA EVITAR O REDUCIR LOS RIESGOS DE UNA POSIBLE EXPLOSIÓN, EXISTE UNDESARROLLO REGLAMENTARIO DEL QUE INTRODUCIREMOS SUS ASPECTOS MÁSRELEVANTES

Introducción a la normativa sobreatmósferas explosivas

Por Gustavo Gil Ruiz

Ambientes cargados

I N G E N I E R Í A


Fija tres categorías:■ Categoría 1. Aparatos con un nivel de

protección muy alto, previstos parautilizarse en un medio ambiente en elque se produzcan, de forma constante,duradera o frecuente, atmósferasexplosivas.

■ Categoría 2. Aparatos con un alto nivelde protección, destinados a emplearseen un medio ambiente donde seaprobable la formación de atmósferasexplosivas.

■ Categoría 3. Aquellos con un nivelnormal de protección, previstos para suutilización en un medio ambiente en elque sea poco probable la formación deatmósferas explosivas, tanto por su bajafrecuencia como por su corta duración.

En sus anexos, el Real Decreto establecelos requisitos esenciales sobre seguridad ysalud relativos al diseño y fabricación deaparatos y sistemas de protección parauso en atmósferas potencialmenteexplosivas, en función del grupo y lacategoría a los que pertenezcan.Asimismo, determina los procedimientosde evaluación de la conformidad de losaparatos (examen CE de tipo, garantía decalidad en la producción, verificación delos productos, control interno defabricación, etc.).La responsabilidad del usuario de estosequipos es exigir a su fabricante que

suministre los aparatos con el nivel deprotección apropiado, de acuerdo a laclasificación de zona ATEX existente en elárea donde vayan a ser empleados.

Protección de los trabajadoresEl R. D. 681/2003 es la transposición de laDirectiva europea 1999/92/CE, para lamejora de la protección de la salud y laseguridad de los trabajadores expuestos alos riesgos derivados de atmósferasexplosivas.Las obligaciones del empresario segúneste Real Decretoson:■ Disponer medidas de carácter técnico

y/u organizativo para impedir laformación de atmósferas explosivas o, sino es posible, evitar su ignición y atenuarlos efectos perjudiciales de unaexplosión.

■ Evaluar los riesgos específicos derivadosde las atmósferas explosivas,considerando la probabilidad de suformación, la presencia de focos deignición, las instalaciones, sustancias yprocesos industriales empleados.

■ Clasificar las áreas por zonas.■ Señalizar los accesos a las áreas

clasificadas.■ Elaborar y mantener actualizado el

documento de protección contraexplosiones. Éste deber incluir:evaluación de los riesgos de explosión,medidas para lograr los objetivos del


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LOS EQUIPOS SE HAN DE

SELECCIONAR SEGÚN LA

CLASIFICACIÓN DE LA

ZONA DONDE VAN A SER

UTILIZADOS


Real Decreto, clasificación de las áreas yla verificación de la utilización ymantenimiento adecuados de losequipos de trabajo y sistemas de alerta.

■ Seleccionar y hacer utilizar en todas lasáreas clasificadas aparatos y sistemasde protección con arreglo a lascategorías fijadas en el R. D. 400/1996.Los equipos de trabajo utilizados conanterioridad al 30 de junio de 2003 noestarán obligados, pero sí a cumplir lasdisposiciones recogidas en el apartado Adel anexo II del R. D. 681/2003.

Áreas de riesgoLas áreas de riesgo se clasifican en funciónde la frecuencia con que se produzcanatmósferas explosivas y su duración,clasificación que regulará el alcance de lasmedidas que deban adoptarse.

Clase IComprende los emplazamientos en losque hay o puede haber gases, vapores onieblas y producir atmósferas explosivas oinflamables. Dentro de esta clase, sedistinguen tres zonas:■ Zona 0. Emplazamiento en el que la

atmósfera explosiva está presente demodo permanente, o por un espacio detiempo prolongado, o con frecuencia.

■ Zona 1. Emplazamiento en el que cabecontar, en condiciones normales defuncionamiento, con la formaciónocasional de atmósfera explosiva.

■ Zona 2. Emplazamiento en el que nocabe contar, en condiciones normales de

funcionamiento, con la formación deatmósfera explosiva o en el que, en casode formarse, dicha atmósfera explosivasólo subsiste por espacios de tiempomuy breves.

Clase IIComprende los emplazamientos en losque hay o puede haber polvo inflamable.Existen también tres zonas:■ Zona 20■ Zona 21■ Zona 22análogas a las zonas 0,1 y 2 ,respectivamente, de la clase I.

Dada la complejidad de la intervención enlas atmósferas explosivas, las actividadespreventivas que se realicen han de serencomendadas a personal formado, quehabitualmente pertenecerá al servicio deprevención propio o ajeno.

En el tallerLa normativa ATEX afecta de maneradirecta a la zona de pintura, tanto en elárea de preparación como en la cabina depintado. Otros espacios sensibles en eltaller son el cuarto de baterías y elalmacén de productos de pintura. Todasestas zonas han de estar claramentemarcadas con un triángulo homologado confondo amarillo y las siglas Ex en su interior.En efecto, dentro de las áreas ATEX hande estar clasificadas las zonas y con ellolas categorías de los equipos a emplear.¿En qué afecta al pintor? En el hecho de


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EL ÁREA DE PINTURA

DE UN TALLER ES LA

MÁS PROCLIVE A LA

FORMACIÓN DE

ATMÓSFERAS

EXPLOSIVAS

w Indicativo de zona con riesgo de explosión


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Área de Prevención, Calidad y Medio

Ambiente

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Manual de Prevención de riesgos en

talleres de automóviles. CESVIMAP,

2003

RD 400/1996. Aparatos para uso en

atmósferas explosivas

RD 681/2003. Protección de los

trabajadores en atmósferas explosivas

ITC-BT-29. Prescripciones particulares

para las instalaciones eléctricas de los

locales con riesgo de incendio o

explosión

Guía Técnica ATEX. Instituto Nacional

de Seguridad e Higiene en el trabajo

www.insht.es


CESVIMAP. www.cesvimap.com


que los útiles que emplee (como, porejemplo, las lijadoras o las pistolasaerográficas) deberán estarhomologados específicamente para cadauna de las zonas en las que haya queemplearlos, por lo que no podrá trabajarcon cualquier herramienta, sino con laexigida en cada caso. Además, por lo quese refiere al resto de maquinaria,igualmente deberán reflejar una marcaconcreta, particular para el área en elque deba desempeñar su función. Estemarcaje tiene forma de hexágono, conlas siglas Ex en su interior (este icono,además, vendrá identificado condistintos códigos sobre el modo deprotección, temperatura superficialmáxima, etc.).En el próximo número de la revistaabundaremos en estos aspectos,concretando las implicaciones de lanormativa ATEX en el área de pintura ■


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Clasificación de la zona donde se va ainstalar o utilizar el equipo

Categorías admisibles del equipo

Zona 0 / Zona 20 Categoría 1

Zona 1/ Zona 21 Categoría 1 / Categoría 2

Zona 2 / Zona 22 Categoría 1 / Categoría 2 / Categoría 3

w Equipos de protección individual en la zona de pintura

Criterios para la selección de los aparatos y sistemas de protección



http://www.mapfre.com/wcesvimap/es/cinformativo/Reparacion-carrocerias-automoviles.shtml


http://www.mapfre.com/wcesvimap/es/cinformativo/manual-pintado-de-automoviles.shtml

B A R E M O S

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El nuevo baremo de pintado de cabinasde camión surge por la necesidad devalorar los trabajos de pintado en estetipo de vehículos, dada su diferencia detamaño con respecto a los turismos. Sehacía necesario un método devaloración universal, con base en lamagnitud de la superficie a pintar decada elemento.CESVIMAP ha desarrollado un baremopara el pintado de cabinas de camiones,conservando la base teórica del baremode pintado de carrocerías de automóviles,con cinco niveles de pintado, incluido elde pintado superficial. Tras años investigando en golpes realesen todo tipo de vehículos, el análisis delos datos obtenidos puso de manifiesto larelación directa existente entre losmateriales y tiempos de pintado y elestado de la pieza dañada.

Así, de la extensión del daño depende, deforma directa, el consumo de materiales depintura de preparación o de fondo (masillas,imprimaciones, aparejos, etc.) y también lostiempos de preparación de la superficiepreviamente reparada (enmasillado,imprimado, aparejado, lijados, etc.).Además del tamaño, otros condicionantesconllevan a tratar de forma diferenciadala carrocería de las cabinas de camiones,por las herramientas de trabajoespecíficas que se requieren, paraahorrar tiempo en las operaciones delproceso de pintado, o por la gran variedadde sustratos utilizados en la construcciónde un mismo vehículo. Todos estos aspectos condujeron aCESVIMAP a determinar, en 2009, lanecesidad de un método propio para lavaloración de los trabajos de pintura paralas cabinas de camiones.

CESVIMAP HA ELABORADO UN NUEVO BAREMO DE TIEMPOS DE REPARACIÓN Y MATERIALES PARA EL PINTADODE CABINAS DE CAMIONES. EL BAREMO SE HA PRESENTADO EN LA SEDE DE AUDATEX EN MADRID, ANTE ELFORO DE REPARACIÓN DE AUTOMOCIÓN –INTEGRADO POR CETRAA, CONEPA, FACONAUTO Y GANVAM–.TAMBIÉN ASISTIERON AL EVENTO REPRESENTANTES DE LA ASOCIACIÓN PROFESIONAL DE PERITOS DESEGUROS (APCAS)

Por Teresa Majeroni

CESVIMAP elabora un nuevo baremopara el pintado de camionesEl baremo se ha presentado al Foro de Reparación


Sistema de valoración universalEl baremo de pintado de cabinas decamiones CESVIMAP proporciona unaestimación de los tiempos y de losproductos de pintura necesarios pararealizar los trabajos de pintado en estosvehículos.También, por la diferencia de tamaño queexiste entre los distintos elementos de lacarrocería de las cabinas de camiones y conrespecto a otro tipo de vehículos, paraevaluar los trabajos de pintado se hautilizado un sistema de valoración universal,cuya base es la magnitud de la superficie apintar de cada elemento en cuestión.Según el gerente de CESVIMAP, IgnacioJuárez, “desde que en 1996 comenzamos lainvestigación en la reparación y pintado devehículos industriales hemos invertido más

de 13.000 horas de trabajo en el estudio delbaremo de pintura de estos vehículospesados, reparado cerca de 200 camiones ypintado más de 2.000 piezas. Además,disponemos en nuestras instalaciones deun área específica para la investigaciónsobre vehículo industrial. Podemos afirmar,pues, que este baremo aporta al mercadouna nueva referencia, neutral y fiable en eltratamiento de los trabajos de reparación ypintado de camiones”.En la actualidad, el parque de camiones yfurgonetas asciende a casi 5,2 millones devehículos. De esta forma, este nuevobaremo para camiones –integrado hasta elmomento por 44 modelos, querepresentan el 100% del mercado–completa el tradicional baremo de pinturade CESVIMAP, con el que se obtiene todala información relativa a operaciones depintado de turismos, vehículos industrialesligeros, monovolúmenes, todoterrenos ymotocicletas. Este sistema de tiempos y materialesespecífico para camiones está compuestopor cinco niveles de pintado, clasificadossegún el daño a reparar –leve, medio yfuerte–, e incluye también el pintadosuperficial de paneles exteriores o elpintado de nuevas piezas como lassustituidas por completo (aletas, panelesde puertas, etc.). Así, los cinco nivelesengloban casi todos los casos que sepueden presentar.

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w Presentación ante el Foro de Reparación y APCAS


También en AudaPlusDentro de su estrategia de actuación,Audatex España, especializada ensoluciones y servicios de valoración desiniestros y la única que suministrainformación sobre camiones, acaba deincorporar a su sistema de valoración dedaños AudaPlus el baremo para el pintadode cabinas de camiones desarrollado porCESVIMAP.Con la integración de este baremo,aseguradoras, talleres y peritos obtendráninformación precisa y actualizada sobrelas operaciones de pintura, tiempos ymateriales que se requieren en laperitación y/o reparación de cabinas decamiones.

Javier Velasco, director general deAudatex España, afirmó: “con estainformación sobre tiempos y materiales depintado en camiones queremos ayudar atodos los agentes de la postventa,aseguradoras y peritos a optimizar susprocesos, siendo AudaPlus para todosellos la herramienta de diálogo con la quepuedan extraer el máximo ahorro yrentabilidad de su actividad”.Este baremo fue presentado el pasado 12de enero al Foro del Sector de Reparaciónde Automoción, que representa el 100% delas empresas y profesionales de lareparación de automóviles. Tambiénasistieron representantes de la AsociaciónProfesional de Peritos de Seguros (APCAS).El sector de la reparación agrupa a másde 50.000 talleres de reparación, en supráctica totalidad, pequeñas y medianasempresas, que prestan servicios a 25millones de usuarios automovilistas yprofesionales, generan 210.000 empleosdirectos y una cifra de negocio de 12.000millones de euros, un 1,6% del PIBespañol ■

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Área de Baremos

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CESVIMAP

www.cesvimap.com

B A R E M O S

Instalaciones de CESVIMAP específicas para vehículos industriales■ 9000 m2 de taller.■ 1 bancada de columnas con hasta 150 Tm de fuerza de estiraje simultáneamente.■ 1 bancada de raíles en superficie de taller, dotada también con columnas para

reparación en altura de cabinas y carrocerías.■ 1 bancada de raíles con foso de taller.■ 1 bancada de reparación de cabinas, con torres para zonas de elevada altura.■ Puente-grúa con longitud entre apoyos de 30 m y capacidad de elevación de 5 Tm

(permite realizar a un solo operario trabajos en vehículos industriales).■ Sistemas de medición mecánicos, ópticos y ópticos con láser.■ Sistemas de control dimensional de ejes delanteros y puentes traseros de

camiones.■ Prensas de reparación, fijas y móviles, de 100, 40, 30, 20 y 10 Tm.■ Zona de preparación de vehículos industriales para el acondicionamiento de los

trabajos de pintura.■ 1 cabina-horno diseñada para vehículos unitarios o conjuntos articulados, permite

trabajar de forma independiente con dos vehículos distintos.■ Box con líneas específicas para pintura para vehículos industriales de diversos

fabricantes.

EL NUEVO BAREMO

INTEGRA EL 100% DE

LOS MODELOS DE

VEHÍCULOS

INDUSTRIALES DEL

MERCADO



http://www.carrepairsystem.eu


http://www.ibisworldwide.com

Colaboración entre Hella y CESVIMAP

Se ha realizado un acuerdo de colaboración entreHella y CESVIMAP, en la línea de entendimiento queexiste entre MAPFRE y esta empresa. Por el mismo,intercambiaremos información y formación entreambas marcas. Así, el pasado mes de diciembre formamos apersonal de Hella sobre la reparación de patillas defaros, mientras que, por su parte, la marca declimatización e iluminación nos ha facilitado diversastipologías de faros para su análisis e investigación yla posterior impartición de cursos.De igual modo, Hella está formando, entre los mesesde febrero a julio, a los departamentos de Carrocería,Peritos y Electromecánica de nuestra empresa ensistemas eléctricos del automóvil. Los cursos versanprincipalmente sobre las materias de iluminación,fundamentos de electrónica,avanzado de electrónica,fundamentos determocontrol, avanzado determocontrol y climatizaciónelectrónica.

Más de 1.000 alumnos en 2009 han visitado CESVIMAP

Durante 2009, han visitado CESVIMAP 1.099 alumnos procedentes de 28 centros de educación de toda España.Estos jóvenes estudian asignaturas relacionadas con el Transporte y Mantenimiento de Vehículos con nuestroslibros de texto, por lo que han querido conocer las instalaciones de CESVIMAP y eltaller de experimentación, donde realizamos la gran mayoría de los procesos dereparación publicados.El programa de visitas guiadas tiene un carácter educativo dirigido a colegios,institutos y escuelas profesionales interesados en conocer el taller, las aulas taller decarrocería y pintura, la zona de Electromecánica y Diagnosis, el área de bancadas, elplató Multimedia, el laboratorio, etc. La zona de crash test, origen de la investigaciónde CESVIMAP, es, sin duda, uno de los principales atractivos de las visitas guiadas. Los alumnos que quieran conocer CESVIMAP durante 2010 pueden solicitarlo en elteléfono 920.206.300.

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Premio al mejor proyecto fin de carrera de la Universidad Católica de Ávila

Continúan las líneas de acción de la Cátedra CESVIMAP en laUniversidad Católica de Ávila. A la impartición de asignaturas porparte del profesorado de CESVIMAP en la titulación de IngenieríaTécnica Industrial, se suman la dirección de proyectos fin de carrera yel desarrollo de prácticas profesionales en nuestra empresa.Asimismo, CESVIMAP patrocina el premio al mejor proyecto deIngeniería Técnica Industrial, concedido el 28 de enero al exalumnoJosé Mª González de Juan, por su “Estudio técnico-económico deestación de servicio de gas natural comprimido para la flota deautobuses urbanos”. Entregó el premio el gerente adjunto deCESVIMAP Rubén Aparicio-Mourelo. En el marco de esta Cátedra se ha desarrollado con especialrelevancia el título universitario Especialista en Posventa deAutomoción.

MIRASOL MOTOR obtiene la Cualificación de

Talleres TQ Oro de CESVIMAP

MIRASOL MOTOR, concesionario Opel en Talavera dela Reina y comarca, ha obtenido la Cualificación deTalleres TQ, nivel Oro, que otorga CESVIMAP.En esta clasificación, basada enuna evaluación exhaustiva deltaller, se analizan todos losaspectos relacionados con lasinstalaciones, equipos,herramientas y productos,procesos de trabajo, capacitacióndel personal y sistemas degestión y atención al cliente.El nivel anterior alcanzado por MIRASOL MOTOR fuePlata, sin embargo, el diseño e implantación de unplan de acción específico, diseñado por CESVIMAP, haposibilitado a MIRASOL MOTOR realizar actuacionespara mejorar el servicio ofrecido por el taller.Fruto de estas mejoras ha sido el ascenso del nivel enla Cualificación de Talleres TQ. Oro, en cuanto ainstalaciones y equipos, estructura de personal ycualificación técnica y procedimientos de trabajo y deorganización del taller.

Puertas abiertas


Accesibilidad universalTítulo: Conducción y seguridad vial

de vehículos adaptados

Autor: Juan F. Dols RuizETRASA, 2009

Un compendio de información muyútil para usuarios de este tipo de ve-hículos, pero también para las enti-dades públicas y privadas interesadasen la adaptación de vehículos auto-móviles a personas con algún tipo dediscapacidad física. El libro incluye unanálisis de los principios de seguridadactiva y pasiva aplicados a este tipo deconducción, y la presentación de uncódigo de buenas prácticas que per-mita su cumplimiento. Se completacon un estudio integral de los aspec-tos legales relacionados, basándoseen la normativa española y comunita-ria, aunque haciéndose extensivo a laaplicada en otros países de nuestroentorno socioeconómico.

El vademécum de la carrocería de CESVIMAP,Reparación de carrocerías de automóviles dacuenta de lo más significativo en este campo, rela-cionado con nuevos diseños, estructuras y mate-riales de unión; siempre considerando lasexigencias estéticas, funcionales y de seguridad delos vehículos. Completamente actualizado, y tras

sucesivas y exitosas ediciones, en sus más de 700 páginas a color, despliega el resultado de un profundo y detallado tra-bajo de investigación sobre el mundo de la carrocería, con lo que implican los variados materiales que pueden conformarla:acero, aluminio, magnesio, materiales compuestos... Un esfuerzo de síntesis que permitirá, a cualquier persona intere-sada en ello, resolver dudas, afianzar conocimientos y ponerse al día con fiabilidad.

El libro de la CarroceríaTítulo: Reparación de carrocerías de

automóviles

Autor: Francisco Javier Alfonso PeñaCESVIMAP, 2010

Sin cimientosTítulo: La economía edificada

sobre arena

Causas y soluciones de la crisiseconómicaAutores: Álvaro Anchuelo Crego yMiguel Ángel García DíezESIC, 2009

El enfoque de este libro, dicen losautores, es ayudar a comprender alos lectores cómo es posible que, re-pentinamente, nuestras perspecti-vas económicas hayan pasado de laeuforia al más negro pesimismo.Quiere ser una “guía para perplejos”.No pretenden tanto narrar lo suce-dido como hacer que se entienda; deahí el poco peso de las cifras o las fe-chas en el texto. La obra presenta lacrisis como un acicate para reaccio-nar, mejorar y salir fortalecidos, yaque es hora de estar a la altura delas circunstancias y realizar los cam-bios (económicos, institucionales,políticos…) que no supimos afrontarmientras estábamos adormecidospor una falsa prosperidad.

El deporte, promoción de

los valoresTítulo: Nadal, pasión y coraje

Autora: Helena López-CasaresLID, 2009

Las actitudes y capacidades que hanllevado a este tenista español a re-basar sus propios niveles de creci-miento personal son el núcleo deeste libro. Presenta a esta figura deldeporte español como ejemplo deposicionamiento en la cima por supropio esfuerzo, y manteniendo unelevado rendimiento, basado en lamotivación y el positivismo. Una tra-yectoria extrapolable a cualquiercampo, siempre que reinen las com-petencias que la autora del libro se-ñala como determinantes: humildad,serenidad, fuerza mental, supera-ción, sacrificio, combatividad, con-fianza, espíritu positivo, pasión ycoraje.

Por Concha Barbero de Dompablo

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La librería



http://www.sagola.com

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Marzo20107 euros

71año XVIII

CE

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Nº71 A

ÑO

XV

III Marzo

2010A

mb

ientes cargad

os |Todo en uno |O

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ores con ruedas |R

enault Még

ane III Ambientes cargadosCarroceríaTodo en uno

ElectromecánicaOrdenadores con ruedas

Renault Mégane III


http://www.3mreparacionautomovil.com

revista cesvimap nº 71

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