revista cesvimap 67

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Cualificación CESVIMAP para talleres de reparación

TQ, garantía de calidad

CarroceríaLímite superado

Seguridad VialLos otros crash test

ReportajePrueba de fuego

Renault Laguna III

Marzo20097 euros

67año XVII

CE

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Nº67 A

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TQ, g

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enault Laguna III

PORTADA 67:PORTADA 9/3/09 10:57 Página 1

Editorial

CESVIMAP 67 | Marzo 2009Revista técnica de reparación y peritación de dañosen carrocería y pintura de automóviles

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]

Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero, Mª Ángeles MorenoFotografía: Francisco Javier García

Han colaborado en este númeroRaquel Adanero, Rubén Aparicio-Mourelo,Federico Carrera, Armando Clemente,José Ignacio Díaz, Alberto Garnelo, JorgeGarrandés, Francisco González, Jorge González,Gustavo Gil, Luis Gutiérrez, Carlos Hernández,Rubén Hernández, Miguel Iranzo, Juan CarlosIribarren, Pablo López, Ángel Segovia y EnriqueZapico.

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada: Dacia

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Luis Pelayo García, José ManuelGarcía, Jorge González y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier Hernández

Publicidad y suscripcionesCristina Vallejo ([email protected])Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319

Distribución: Cesvimap, S.A.Guillermo Vilar. Tel.: 920 206 309.Fax: 920 206 319

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2009Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

[email protected] publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,

23.966 ejemplares en el periodo julio 2007 - junio2008. La audiencia estimada es de 100.000lectores.

Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implicaconformidad con su contenido.

Información y Control de Publicaciones

La colaboración comofilosofía de empresa

� Colaboración ha sido durante 25 años la palabra mágicaque ha orientado los pasos de CESVIMAP hasta lo que ahorasomos, y deberá seguir haciéndolo en los próximos años.

Ante términos tan apreciados en el mundo empresarial comoagresividad, competitividad o éxito, nosotros optamos porcolaboración, porque estamos convencidos de que la sumade aportaciones es lo más beneficioso para todos.

¿Cómo hacer posible que una empresa dependiente de unacompañía de seguros colabore con los talleres en vez depresionarlos?, ¿con otras compañías de seguros, suscompetidoras? o ¿con las marcas de vehículos, con losfabricantes y distribuidores de equipos y de productos dereparación? Pues con honradez, independencia y, sobretodo, con el convencimiento de que la colaboración es la víamás adecuada de trabajo.

Después de tanto tiempo intentando ofrecer lo mejor denuestro trabajo y de nuestro conocimiento a todas laspersonas y empresas con las que hemos tenido ocasión derelacionarnos, estamos muy satisfechos de nuestra elección:creo que hemos ayudado a que las cosas funcionen mejor, aque las personas trabajen más a gusto y con mayor eficacia,hemos ganado prestigio y, sobre todo, hemos hecho muchosamigos. ¿Qué más se puede pedir?

Nuestra intención es seguir en esta línea de entendimiento ycooperación con todas las personas y empresas que formanparte de nuestro entorno. Deseamos, de esta manera,favorecer a todos, empezando por los usuarios de losvehículos, que son los receptores finales de la actividad detodos nosotros, y aportar nuestro granito de arena para quelas cosas vayan mejor cada día dentro del pequeño mundodel trabajo, y también fuera de él.

José Manuel García CondeGerente adjunto de CESVIMAP

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MAQUETA BASE 67 LUIS:Maquetación 1 5/3/09 09:15 Página 3

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SUMARIO

03 EDITORIAL

07 DETALLES

09 MENSAJES

10 CARROCERÍA

Límite superado

16 PINTURA

Eliminación de arañazos

21 SOBRE RUEDAS

Renault Laguna III

26 VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Perito de campo

29 MOTOCICLETASEl primer casco con airbag

33 SEGURIDAD VIAL

Los otros crash test

39 CESVIMAP EN...

I Encuentro Iberoamericano deSeguridad Vial

42 REPORTAJE

Prueba de fuego

47 GESTIÓN

Conviértase en su propio jefe

52 PERITOS

Métodos para valorar los restos

57 INGENIERÍA


61 ELECTROMECÁNICA

La generación del cambio

65 PUERTAS ABIERTAS

66 LA LIBRERÍA

21

10CARROCERÍA

Límite superado

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SOBRE RUEDAS

Renault Laguna III

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El Museo de Historia de Automoción de Salamanca acoge una exposición dedicada a la marcafrancesa De Dion Bouton. El fabricante francés operó de 1883 a 1932, y además de dedicarsea la fabricación de automóviles, diseñó motores, motocicletas y bicicletas y publicó diversosmanuales y documentación técnica, incluyendo mapas de carretera. A principios del siglo XX,se convirtió en uno de los fabricantes más grandes de automóviles de la época, famoso porsu calidad, fiabilidad y durabilidad. La muestra, en un principio hasta el 15 de marzo, se pro-rrogará durante 6 meses más debido al éxito de visitas alcanzado.

De Dion Bouton, los pioneros del automóvil

Detalles

La planta de Audi de Ingolstadt (Alemania) realiza di-versas simulaciones para desarrollar la protección la-teral y de cabeza de sus automóviles. Ahora, lassimulaciones son más veloces y precisas gracias al or-denador más rápido en la industria del automóvil y unode los cien más rápidos del mundo. Así, un único modelo de vehículo pasa por aproxima-damente 1.000 simulaciones por semana, a lo largo delos 48 meses de que consta su fase de desarrollo.Antes de construir el primer propotipo, el coche virtualha pasado por más de 100.000 simulaciones por orde-nador. Cuando se realizan, finalmente, los crash testsreales, los vehículos ya han al-canzado un estándar deseguridad muy alto.

Audi usa un ordenador superveloz parasimular impactos

El Premio Mondialogo de Ingeniería galardona proyectos que cumplen los obje-tivos de desarrollo del milenio de Naciones Unidas. ¿El objetivo? mejorar lacalidad de vida en los países en vías de desarrollo. Daimler, propietaria de lasmarcas Mercedes-Benz, Maybach y Smart, y UNESCO patrocinan este certa-men, dotado con 300.000 euros. Los campos valorados son la protecciónmedioambiental, el abastecimiento de agua, la gestión de residuos, la atenciónsanitaria, la vivienda, la movilidad, la prevención de castástrofes... El PremioMondialogo fomenta el diálogo intercultural entre estudiantes de países en víasde desarrollo y países desarrollados. En esta tercera edición se han presen-tado 932 proyectos, 12 de los cuales son españoles. Un jurado internacional

otorgará los premios, siendo los aspectos que más contarán la sostenibilidad, calidad técnica y viabilidad.El proyecto Mondialogo representa una contribución sobresaliente al debate sobre los valores éticos y el desarrollosostenible.

Premio Mondialogo de Ingeniería 2009

Honda ha anunciadoque quiere comercia-lizar su propotipo V4durante los primerosmeses de 2010. Unmodelo cuyo sistemade suspensiones esrespetuoso con elmedio ambiente yestá cubierto por elcarenado.Basada en la tecnología de la NR 500 de hace 30 años,su diseño futurista destaca por unos faros en formade X y unas llantas sin ejes. Actualmente un dreambike, próximamente este propotipo rodará por las ca-rreteras. Asimismo, también en 2010 la marca del aladorada presentará una motocicleta totalmente eléc-trica, que no emitirá C02.

Honda comercializa su prototipo Concept V4


Mensajes

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a Cesvimap, Ctra. Valladolid, km 1 05004 Ávila [email protected]. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.

Pregunta: Estoy suscrito a vuestra revista y, aunque es muytécnica, intento seguir los artículos puesto que los consideromuy interesantes. Como sugerencia, os propongo hacer unainvestigación sobre los diferentes tipos y modalidades de“guardias tumbados” tan habituales hoy en día (esos famosos“bultos” colocados en mitad de la calzada). He observado quesegún cada municipio tienen tamaños y formas diferentes,incluso criterios de colocación muy dispares, por no hablar desu escasa (y defectuosa) señalización.Creo recordar que desde la DGT se intentaba establecer unsistema homogéneo para todo el territorio nacional perofinalmente no han conseguido llegar a una conclusión. Estoy convencido que una propuesta/estudio porparte vuestra sería muy interesante y como organismo de reconocido prestigio en investigacionesrelacionadas con el mundo del automóvil, se tendría en gran consideración.

Enric Ester Sala / email

Respuesta: El 29 de octubre entró en vigor la orden ministerial 3053/2008, de 23 de septiembre, queaprueba la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreterasestatales. Esta instrucción técnica regula la distancia entre ellos, la ubicación, los materiales deconstrucción, etc. Respecto a su sugerencia, muchas gracias.

CESVIMAP

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Los estiramientos que se originan en lospaneles exteriores de un vehículo seproducen cuando se supera el límiteelástico del material en el que dichospaneles están fabricados. Es decir, cuandolas tensiones que soporta una piezaprovocan deformaciones mayores que lasque el material es capaz de recuperar,debido a su naturaleza elástica. Las causas que ocasionan estosestiramientos se pueden clasificar,básicamente, en dos grupos: por los dañosproducidos en el impacto del vehículo, opor las operaciones de reparación quetienen lugar en el taller.Los estiramientos podrán ser más omenos pronunciados, en una zona ampliade la chapa o localizados puntualmente,pero todos tendrán como método dereparación recomendado el tratamientotérmico del material.

¿Cuál es su fundamento?El tratamiento térmico de la chapa se basaen la aplicación puntual de calor y elposterior enfriamiento del material. De estaforma, la zona calentada, al encontrarserodeada de metal frío, se dilatará de laúnica manera posible, aumentando elespesor. Seguidamente, al provocar unenfriamiento forzado, por ejemplo medianteun paño húmedo, el metal se contraerá ytirará del material que le rodea,absorbiendo la longitud que le sobra.

¿Qué equipo se necesita para realizar untratamiento térmico?El equipo necesario para realizar untratamiento térmico, ya sea por electrodode carbono o de cobre, puedecomercializarse de dos formas: incluidocomo equipamiento auxiliar en lasmáquinas de soldadura MIG/MAG y de

C A R R O C E R Í A

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LAS PIEZAS EXTERIORES DE LA CARROCERÍA,AQUELLAS QUE PERFILAN LA SILUETA DE UNVEHÍCULO, SON LAS QUE REQUIEREN DE UNTRABAJO MÁS ARTESANAL Y DELICADO PORPARTE DEL CHAPISTA. UN TRABAJO QUE, ENOCASIONES, SE VE DIFICULTADO POR ELESTIRAMIENTO DEL MATERIAL AL QUE NOSENFRENTAMOS

Técnicas de recogida de chapaen paneles de carrocería

Límitesuperado

Por Alberto Garnelo Fernández


puntos de resistencia, o como equipo dereparación independiente.En ambos casos, consta básicamente de:� Unidad de alimentación.� Manguera para la transmisión de la

corriente a la pistola.� Manguera de masa.� Pistola para colocar el electrodo de

carbono o el de cobre.Para su aplicación, se situará la masa enuna zona de chapa viva, cerca del área areparar. Dependiendo del estiramiento ydel espesor de la chapa, se necesitará unadeterminada cantidad de calor, regulando,para ello, la intensidad de corriente en elmando del equipo y el tiempo de pasomanualmente con el pulsador de la pistola.

¿Cuáles son los tipos de tratamientostérmicos?Son principalmente dos:

Recogida de chapa con electrodo decarbono:Este método se utiliza preferiblementepara recuperar daños en zonas amplias yplanas, y en zonas suavementebombeadas donde el calor aplicado debe

ser muy controlado si no queremosextender el daño en la pieza. A diferenciadel electrodo de cobre, el método porelectrodo de carbono se utiliza para dañosmenos intensos, ya que la recogida dechapa se hace de una forma más suave. Esrecomendable también su utilización enzonas de difícil acceso para la reparaciónmediante repaso de chapa.Para trabajar con este método esnecesario que la superficie de la pieza seencuentre libre de pintura o de cualquierotro obstáculo que impida el paso decorriente eléctrica.En cuanto al electrodo de carbonopropiamente dicho, se pueden encontrardiferentes tipos en función de su densidad,y de si se desea marcar más o menos lasuperficie de la chapa sobre la que setrabaja.En su aplicación es aconsejable nomantener pulsado el interruptor de lapistola al colocar o retirar el electrodo dela chapa, ya que podría causar fusiones nodeseadas en la sección de contacto, yofrecer un mal aspecto de las superficies.La forma de aplicación del electrodo decarbono dependerá de la magnitud del


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LOS TRATAMIENTOS

TÉRMICOS SON

RECOGIDA DE CHAPA

CON ELECTRODO DE

CARBONO O DE COBRE

� Aplicación incorrectadel electrodo de cobre

� Aplicación correctadel electrodo de cobre

� Aplicación incorrecta delelectrodo de carbono

� Aplicación correcta delelectrodo de carbono


daño a reparar. Si la zona deformada esamplia, se ha de aplicar el electrodorealizando círculos sobre la pieza. Paradeformaciones extendidas linealmente, sedeben trazar líneas rectas con elelectrodo sobre el daño. Para dañospuntuales, el electrodo se mantendráinmóvil sobre el daño, y para pequeñosdaños se aplicará el electrodo de carbono,realizando una cruz sobre el daño o enpequeños círculos.Al finalizar la reparación, la superficiesobre la que se ha aplicado el electrodomostrará pequeños surcos con marcas,debidos al roce del electrodo caliente, quese podrán eliminar fácilmente con unabrasivo.Este método es práctico cuando setrabajan espesores muy finos, y pierdeeficacia en espesores superiores a unmilímetro o en zonas muy curvadas oangulosas.

Recogida de chapa con electrodo de cobre:Este método de recogida de chapa seemplea cada vez con mayor frecuencia, yaque los espesores de la chapa son másreducidos y las máquinas tienen laposibilidad de aplicar pequeñas cantidadesde calor con mucha rapidez.El electrodo de cobre se emplea paradeformaciones de poca superficie y dañosmuy localizados, pero protuberantes, ydeberá hacerse coincidir el punto deaplicación con el centro de losabultamientos o de las zonas hundidas. Elelectrodo que se utiliza en este métodopresenta una superficie de contacto mayorque el electrodo de carbono, entre 10 y 15mm de diámetro.En esta técnica de reparación se utiliza lamisma fuente de energía que en el caso delelectrodo de carbono, un equipo deresistencia eléctrica. Además, tambiénrequiere que las superficies que vamos areparar se encuentren libres de cualquierelemento que impida el contacto entre elelectrodo y la chapa (pintura, etc.).Empleando una gamuza empapada en agua,para conseguir un rápido enfriamiento de lachapa, se provocará la retracción delmaterial, restableciéndose el espesororiginal de la zona.Por último, las superficies tratadas con esteprocedimiento presentan unas marcas


� Recogida de chapa medianteelectrodo de cobre

� Espirales mediante electrodode carbono

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pequeñas con una aureola de tonos azulado-grisáceos y marrones, que serán sencillosde eliminar con cualquier tipo de abrasivo.

¿Qué sucede con los daños en piezas dealuminio?Se han detallado los tratamientostérmicos a emplear en la reparación dedaños de estiramiento sobre piezas deacero, pero ¿qué ocurre cuando la piezadañada es de aluminio? Para realizar estos procesos sobre piezasde aluminio bastará el mismoequipamiento que para el acero, pero conuna regulación diferente.En primer lugar, se deben tener en cuentaciertas propiedades del aluminio que van acondicionar el proceso de reparación,como, por ejemplo, la conductividadtérmica, la resistencia eléctrica, o elcoeficiente de dilatación lineal. Laconductividad térmica del aluminio escuatro veces superior a la del acero, lo queprovoca que las cantidades de energía aaportar para realizar una soldadura seanmayores que en el acero. Su resistencia alpaso de la corriente eléctrica es unascinco veces inferior a la del acero, por loque las intensidades para realizarsoldaduras por puntos de resistenciaserán muy altas. En cuanto al coeficientede dilatación lineal es el doble que el delacero, lo que supone que un calentamientoexcesivo e incontrolado puede dar lugar adeformaciones más fácilmente que en elacero.Teniendo en cuenta estas propiedades delmaterial, y de acuerdo con las pruebasrealizadas, se puede concluir que, paraaplicar las técnicas de recogida de chapaen paneles de aluminio, es necesario el

siguiente ajuste de la intensidad del equipo aemplear:� Electrodo de cobre: La intensidad debe

ser tres veces la que se utilizaría paratrabajos en acero.

� Electrodo de carbono: La intensidaddebe ser aproximadamente la mitad dela utilizada en el acero.

Es necesario recordar que la regulación deintensidad, tanto en acero como enaluminio, se debe realizar siempre demenos a más intensidad. De esta forma, seevitará marcar profundamente la superficiede la pieza y causar daños indeseados �


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� Regulación del equipo

� Trabajo sobre deformacionesextendidas linealmente

� Recogida de chapa medianteelectrodo de carbono

PA

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www.revistacesvimap.com


Todo trabajo sobre el vehículo debe seguirla máxima de la menor intervenciónposible. Son varios los motivos: al reducirla superficie de trabajo, es evidente elahorro en el tiempo invertido, así como enlos materiales que se han de emplear y,además, se disminuye el riesgo de queaparezcan defectos cuando se procede alpintado. Por último, hay que considerar

que, de este modo, se conserva, en lamedida de lo posible, la pintura originaldel vehículo, que es una cuestión aconsiderar, en especial, cuando se trata devehículos nuevos en los que la pinturaoriginal está en perfectas condiciones.Cuando observamos un arañazo sobre lasuperficie de un vehículo y queremosrestituir el aspecto de nuevo, el inexperto

P I N T U R A

A SIMPLE VISTA, CUALQUIER RASGUÑO EN LA PIEL DEL VEHÍCULO PUEDE TOMARSE COMO UN DAÑO DE PEQUEÑAENTIDAD. SIN EMBARGO, EN REALIDAD, LA LESIÓN PROVOCADA TIENE DIFERENTE CONSIDERACIÓN SEGÚN LASCAPAS DE PINTURA QUE SE VEAN AFECTADAS, YA QUE EL TRATAMIENTO DE REPOSICIÓN TAMBIÉN TIENE DISTINTOCARÁCTER Y DURACIÓN.EN ESTE ARTÍCULO SE MUESTRAN DIFERENTES TIPOS DE ARAÑAZOS, CÓMO IDENTIFICARLOS Y LOS TRABAJOSNECESARIOS PARA REPONER LA CAPA DE PINTURA, RESTITUYENDO UN ACABADO PERFECTO

Eliminaciónde arañazos

El tratamientode los distintos

tipos de arañazos

Por Raquel Adanero Bejerano

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hace una valoración muy simple: al ser lasuperficie dañada muy pequeña, tendemosa pensar que se eliminará fácilmente sinocasionar un daño mayor. En ocasionesesto es cierto, si bien, ante un arañazo, laprimera pregunta que debemos hacernoses cuál es su profundidad, pues éste es elpunto en el que se diferencian los distintostipos de arañazos y que determina elgrado de actuación del pintor parasubsanarlo. En la mayor parte de lasocasiones será preciso pintar la piezacompleta.En general, aunque cada caso es diferente,podemos distinguir tres tipos de arañazos:superficiales, profundos y aquellos condeformación de la superficie.

Arañazos superficialesLos arañazos superficiales son aquellasmarcas que penetran únicamente en lacapa superior de pintura. En los acabadosbicapa o tricapa se presentan en el barnizy en los monocapa, en el propio color.Cuando el arañazo afecta a la capa debarniz, a simple vista, se observa un colorblanquecino, pero es difícil ver hastadónde alcanza el arañazo. La marcablanca puede deberse a restos que hanquedado del barniz de otro vehículo, siéste fuese el origen del arañazo, perotambién puede deberse al barniz delpropio vehículo e, incluso, a que seobserva un fondo, si éste fuera su color,con lo cual ya no se trataría de una marcasuperficial.Una forma de hacer una valoración rápidaes tomar un paño empapado endisolvente y pasarlo sobre el arañazo. Si,al hacerlo, desaparece, se trata de unarañazo superficial, que afectaúnicamente a la capa de barniz, yposiblemente saldrá puliendo yabrillantando la superficie.

Ante este tipo de arañazos es precisocuidar el método de trabajo para evitarcausar un daño mayor al que ya presentael vehículo.Para recuperar el aspecto original se hade eliminar parte del espesor del barnizde la zona circundante al arañazo. Esto selogra mediante el empleo de lijas muyfinas, P2000 y P3000, hasta alcanzar labase del arañazo. A continuación, seempleará un abrasivo líquido de corte opulimento para eliminar las huellasanteriores y, finalmente, un abrillantadorpara devolver a la zona el brillo y aspectooriginales.Estos procesos se realizarán con sumocuidado ya que, por término medio, elespesor de la capa de barniz de origen enun vehículo es de 40 micras. Mediante laabrasión, si se realiza con suavidad,podremos eliminar unas 15 micras,quedando un espesor restante de 25micras, suficiente para seguirmanteniendo un adecuado nivel deprotección.En el caso más desfavorable, si el arañazono desaparece al rebajar la capa de barniz,será preciso matear la superficie yproceder a pintar, aplicando color y barniz. Cuando el arañazo superficial nodesaparece al pasar un paño humedecidoen disolvente, el trabajo debe comenzardirectamente por rebajar la zona delarañazo con un abrasivo P600-P800 y,posteriormente, matear el resto de lapieza para proceder después a lasoperaciones de pintado de color y barniz,tras enmascarar el resto del vehículo.

Arañazos profundosUn segundo tipo de arañazos loconstituyen aquéllos de distinto grado deprofundidad, que atraviesan la capa debarniz, alcanzando las pinturas de fondo y

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P I N T U R A

� Pulido del arañazo

LA INTENSIDAD DEL

ARAÑAZO, MÁS QUE SU

EXTENSIÓN, ES LA QUE

DEFINE EL GRADO DE

ACTUACIÓN DE PINTOR


que, incluso, pueden llegar a la chapa, sindeformarla.Estos arañazos son fáciles de identificarporque, al pasar la uña, se aprecia elpronunciado escalón que existe entre elbarniz y el fondo del arañazo,comprobando que éste ha atravesado granparte del espesor de las capas quecomponen la pintura del vehículo.En un mismo grupo pueden incluirse losarañazos que alcanzan hasta el color, losque llegan hasta el aparejo y los que seacercan incluso hasta el soporte, debido aque presentan un modo similar dereparación. En teoría, debido a que noexiste deformación en la superficie, estosarañazos desaparecerán al reponer elaparejo y las capas finales de color y brillo;en la práctica, en algunos casos esnecesario aplicar masilla, según el estadodel vehículo, si tiene reparaciones

anteriores, según la zona en la que sepresenta el arañazo, si es cercana a líneaso resaltes del diseño del vehículo, o en elcaso de que el arañazo presentedeformaciones poco perceptibles.Por lo tanto, todos ellos se caracterizanpor la necesidad de aplicar aparejo. Estoes lógico, debido a que, para eliminar elarañazo, es necesario rebajar suscontornos hasta alcanzar la línea deprofundidad que ha alcanzado. En estaoperación de desbastado se vaneliminando las capas superficiales depintura, de forma que quede una suavependiente entre la capa exterior del barnizy la base del arañazo. En el caso másdesfavorable, habrá que rebajar los bordesdel arañazo hasta llegar a la chapa.Incluso cuando el arañazo afecta a la capade color (acabado bicapa) no será posiblereponer únicamente el color, debido a que el

P I N T U R A

� Arañazo profundo con una ligera deformación

� Lijado de la extensión aparejada � Restitución del acabado

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PARA ELIMINAR EL

ARAÑAZO ES PRECISO

DESBASTAR LAS CAPAS

DE PINTURA A SU

ALREDEDOR HASTA

ALCANZAR LA BASE

DEL ARAÑAZO

� Desbastado alrededor del arañazo


espesor de esta capa es muy reducido,apenas llega a las 15-18 micras en loscolores menos cubrientes y, por lo tanto, esfácil alcanzar el aparejo durante el lijado.Al rebajar las capas de pintura en lasinmediaciones del arañazo, la zona dondeserá preciso aplicar aparejo es mayor quela extensión que presentaba marcas enun principio.Posteriormente, se procede a lareposición de las capas. Como se hacomentado, puede ser necesario aplicar ylijar la masilla. En estos casos, puedenemplearse masillas de bajo pesoespecífico, ya que no se necesita un granpoder de relleno y se ahorra tiempo en sulijado. De cualquier forma, si antes deaplicar el aparejo se observa el metal,será pertinente aplicar imprimaciónanticorrosiva antes del aparejo.

En plásticos, cuando existe falta dematerial asociada al arañazo, esnecesario aplicar una imprimaciónadherente y una masilla específica paraplásticos.A la hora de aparejar, dada la naturalezade estos arañazos, sin o con escasadeformación, se utilizan aparejos lijablesde poco espesor para aislar el soporte,que se aplican normalmente en dosmanos ligeras, evitando el exceso decarga.

Arañazos con deformación de superficieCuando existen marcas asociadas a unaclara deformación de la chapa, el procesode trabajo será el mismo que se seguiríasi únicamente existiera la deformación,sin el arañazo. Estos casos requieren la intervención delchapista, cuya misión es corregir ladeformación del metal. A continuación, elpintor realizará un pintado típico dereparación, que comienza con el lijado delos bordes de la reparación; es habitual eluso de masillas de relleno, en especial,cuando se alcanzan zonas de difícilacceso para el chapista �

P I N T U R A

EN ARAÑAZOS

PROFUNDOS, LA ZONA

APAREJADA ES MUY

AMPLIA COMPARADA CON

EL ARAÑAZO INICIAL

PA

RA

SA

BE

R M

ÁS

Área de Pintura

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Pintado de automóviles. CESVIMAP,

Editorial CESVIMAP. 2009


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� Lijado del aparejo

� Enmasillado

� Barnizado

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La tercera generación del RenaultLaguna ofrece una continuidad en sudiseño. En el apartado de carrocería, esreseñable el aumento de la longitud endiez cm y el cambio de aspecto de lacalandra y los faros, ahora con mayorprotagonismo. En cuanto a lasmecánicas, se han incrementado laspotencias y disminuido los consumos. Haalcanzado 5 estrellas Euro NCAP, lo queconfirma sus avances en seguridadpasiva.

Mecánica y sistemas eléctricosIluminaciónRenault ofrece, como opción, faros bixenoncon funciones MBL, Mobile Bending Light,y DRL, Day Runnig Light.El sistema MBL orienta la luz de cruce,de forma que se iluminen las curvas en15° hacia el exterior y 8° hacia elinterior.El sistema DRL hace mención a lucesespeciales (con lámparas de 16 a 20 W)que facilitan la visibilidad del vehículo en

S O B R E R U E D A S

RenaultLaguna III

Por Miguel Iranzo Martín

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EL RENAULT LAGUNA III HA APARECIDO EN 2007 CON UNAS SINGULARES CONNOTACIONES DE SEGURIDAD YDISEÑO, A LA PAR QUE EMISIONES MENOS CONTAMINANTES. SE COMERCIALIZA EN CARROCERÍA BERLINA YFAMILIAR (GRAND TOUR). HAY DISPONIBLE, ADEMÁS, UNA VERSIÓN GT Y UNA CARROCERÍA COUPÉ

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17V F 1 B T 0 A 0 6 3 B 0 9 0 0 3 1

� Número de bastidor, en chapa de luna � Placa oval, en el pilar central derecho



condiciones de luz diurna (se encienden,sistemáticamente, al arrancar el motor).De este modo, no hay que recurrir a la luzde cruce de xenon, y se prolonga la vidaútil de las lámparas.Los pilotos traseros y la tercera luz defreno utilizan tecnología de LED. Sepueden sustituir diodos fundidos en lospilotos, pero, en el caso de la luz de freno,es necesario reponerla completa.

Active driveUna de las principales novedades enmecánica del Laguna III es el eje traserodireccionable, que Renault denominaactive drive (4WS), y está disponible parael acabado GT.El sistema consta, básicamente, de unaunidad de control que lo gobierna, junto ala unidad ABS/ESP, unos bujes pivotantesen las ruedas traseras y un motoreléctrico, que acciona unas bieletassolidarias a los bujes.A baja velocidad, las ruedas traseras giranen sentido contrario a la delanteras (unángulo mucho menor, de 3,5º), de modoque disminuye su radio de giro y facilita,por tanto, las maniobras.Cuando la velocidad supera los 60 km/h,las ruedas traseras giran en el mismosentido que las delanteras (en condicionesnormales un ángulo de 2º), consiguiéndoseasí disminuir el efecto de “guiñada”(momento de giro sobre el eje vertical).

Este sistema mejora la seguridadactiva, ya que

incrementa la eficacia del sistema ESP,permitiendo orientar las ruedas traseraspara corregir la trayectoria del vehículo,en caso de ser necesario.

Arquitectura eléctricaLa red multiplexada (Renault la denomina“red global” está formada por tressubredes diferenciadas: vehículo,multimedia y la nueva red multiplexada delas puertas.Esta última dispone de un calculador encada puerta delantera, integrado en elmotor del elevalunas, que gestiona lasfunciones de elevalunas, cerradura,retrovisor (eléctrico y térmico) y la luz deadvertencia de puerta abierta. El calculador de la puerta del conductortransmite al calculador central delhabitáculo la información de latemperatura exterior, así como el estadodel interruptor de bloqueo de seguridad delas puertas para niños.La unidad de protección y conmutacióncontrola permanentemente laalimentación eléctrica y gobierna unaunidad llamada BDU (cajetín dedesconexión de la batería). Cuando no estáarrancado el motor del vehículo, la gestiónde la alimentación la realiza la BDU.La función de la BDU es desconectar unaparte de los consumidores de la bateríacuando su carga baja de cierto nivel. Paraello, dispone de un pequeño motoreléctrico en su interior, que activa uncontacto que corta la energía de algunosconsumidores, de modo que sólofuncionarían el motor de arranque, la cajade fusibles y los relés del habitáculo. Asíse mantienen activas las funciones deacceso y arranque.En caso de consumo eléctrico a motorparado por la utilización de algúninstrumento, cuando la unidad deprotección y conmutación detecta que lacarga de la batería es baja se indica en elcuadro de instrumentos (“batería baja,arranque el motor”). Si se arranca el motoren estas circunstancias, el mensaje queaparece en el cuadro de instrumentos es el

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� Sistema MBL

� Active Drive System



de “batería en carga”, que desaparececuando la batería alcanza la cargasuficiente para realizar un nuevo arranque.Dispone, además, de un dispositivotemporizado que se desconectaautomáticamente a los diez minutos. Si sedemanda electricidad por el uso de algúndispositivo del habitáculo (como el equipode música, aire acondicionado, etc.), sevuelve a activar durante diez minutos.

CarroceríaMaterialesComo material y para garantizar laindeformabilidad del habitáculo, se haempleado acero de ultra alto límiteelástico en el arco de seguridad, formadopor los cierres de los pilares centrales y lacercha central del techo.El fabricante prohíbe realizar sustitucionesparciales en los cierres de los pilarescentrales. En caso necesario, se puedesustituir la parte inferior del cierre que sesuministra junto con la superior.El capó delantero es de aluminio. Para sureparación, habrá que tener en cuentaeste material, utilizando los procesos yherramientas adecuados.Como opción, está disponibleel montaje de cristaleslaminados en las ventanillasde las puertas delanteras ytraseras. Con esteequipamiento, se mejora elconfort acústico y térmicodel habitáculo.

TechoLa unión del techo a losmontantes se realiza enfabricación con soldadura láser portransparencia (a solape) que, enreparación, no se puede reponer. Cuandosea preceptivo sustituirlo, y como el anchode la garganta impide la utilización de la

soldadura por puntos de resistencia, sedebe utilizar adhesivo estructural comotécnica de unión.Para esta operación se suministra un kitde calzos (referencia Car 1816), quepermiten el correcto posicionamiento de lapieza. Una vez que el adhesivo ha curado,se deber sellar toda la junta entre techo ymontante.

SeguridadLa berlina de Renault se alza con las 5estrellas en la famosa medición deseguridad europea de automóviles, queengloba protección de pasajeros y depeatones. Tras las minuciosas pruebas deEuroNCAP, el Laguna recibe 36 puntos de

37 en la protección de

� Cuando el motor está parado se desconectan losconsumidores

1 Módulo ESP/ABS2 Captador de ángulo

del volante3 Módulo 4WS4 Red CAN5 Motor eléctrico

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� Análisis del Lagunaen CESVIMAP


adultos, la medición que más se sueletener en cuenta. En los otros apartados, protección infantily de peatones, consigue una puntuaciónde 41 y 10 puntos, lo que suponen 4 y 2estrellas, respectivamente.

Seguridad pasivaEl nuevo Laguna cuenta con airbags deconductor y acompañante adaptativos(con dos generadores y dos presionesdiferenciadas). En caso de impactofrontal, se acercarán más rápidamente alos ocupantes (antes de despegarse delasiento).Ante un impacto lateral, el vehículodispone de airbags de cortina (cabeza) ylateral (torax/abdomen). Este último tienedos cámaras independientes y dos nivelesde presión que se adaptan a las zonas delcuerpo del ocupante que protegen.Si, por motivos de la reparación, fueranecesario desmontar el airbag de cabeza,habría que romper la bolsa para accedera los tornillos de fijación, siendo, por lotanto, necesaria su sustitución.Con el fin de detectar los impactoslaterales con la mayor rapidez posible, elvehículo cuenta con un captador adicional

en cada lateral del vehículo, ubicado en laparte inferior de las puertas delanteras,además de los situados en el cierre delpilar central. En el caso de desmontarestos captadores, el fabricante indica quees necesario sustituirlos.El sistema de los cinturones de seguridaddispone de un doble pretensor y limitadorde esfuerzo, en los asientos delanteros, unpretensor con limitador de esfuerzo, en lasplazas laterales traseras, y un limitador deesfuerzo en el asiento central trasero. ElLaguna está equipado con un testigo decierre/apertura de los cinturones deseguridad de plazas delanteras (testigosonoro) y traseras (testigo visual).

Protección de peatonesRenault también ha tenido en cuenta laprotección de los peatones ante posiblesatropellos. Para minimizar los daños enlos peatones, se ha diseñado un capódelantero que se deformahomogéneamente y de modoindependiente del punto de impacto, elsoporte de aleta de material compuesto(como un doble rombo que absorbe mejorla energía generada en el impacto) y eltope de capó, concebido para amortiguarlos choques y dirigir su movimiento.

Respeto al medio ambienteEl Laguna cumple con los estándares deRenault Eco2, que garantiza unosmínimos requisitos ecológicos, entre losque destacan la implantación de la ISO14001 en la planta donde se fabrica, eluso de materiales plásticos reciclados (enproporción de un 18% frente al 5%mínimo) y el control de emisiones de CO2.También se ha aumentado el tamaño de laválvula de recirculación de gases y lasestrategias de regeneración del FAP; seha eliminado la alerta de riesgo desaturación del filtro de partículas y no sesolicita al conductor que efectúe un rodajea altas revoluciones para limpiarlo �

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Área de Peritos

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Renault

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� Crash test CESVIMAP y golpe delantero Euro NCAP


La valoración de los daños producidos enla maquinaria agrícola, tras un accidente,puede resultar algo complicada, debido,fundamentalmente, a la complejidad deeste tipo de vehículos y a sus notablesdiferencias respecto a los turismos ovehículos industriales de transporte. Suanálisis pericial requiere, pues,conocimientos precisos, que deben seradquiridos mediante una formaciónespecífica.El análisis pericial de un tractor o de unacosechadora pasa por un requisitoimprescindible, su identificación correcta,de acuerdo a la codificación del fabricantey que figurará en el vehículo.El tipo de trabajo que realiza cadamáquina condiciona notablemente suscaracterísticas mecánicas, existiendo, por

esta razón, una variedad enorme devehículos con muy diferentesespecificaciones.

Ya en el tipo de tracción del tractor y suforma de transmisión se pueden encontrarlos de simple tracción (eje trasero), dobletracción (para terrenos con menosadherencia), de cadenas u orugas (paracondiciones extremas de tracción) e,incluso, articulados por su parte central. La configuración habitual motriz de lostractores presenta al motor térmico unidoa la caja de cambios y grupo trasero comoun solo cuerpo resistente, de forma que,incluso en una elevada cantidad, puedencarecer de una estructura principal, y serlos propios componentes de su cadenacinemática los que hacen de estructura

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

Por Jorge Garrandés Asprón

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Peritode campo


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portante del resto de los elementos deltractor.La evolución técnica de los tractores, que,en algunos aspectos, va por delante de ladel resto de vehículos de carretera, haceque disponga de controles electrónicospara el grupo motriz, caja de cambios,tracción, sistema hidráulico, control de lasuperficie trabajada, etc.Dependiendo del tipo de tractor y deltrabajo para el que se destina, disponende arco de seguridad para evitar elaplastamiento del operario en caso devuelco o de cabina completa.Las cabinas se diseñan como estructurasautoportantes montadas sobre el cuerpoprincipal del tractor. Disponen de todoslos controles de mando de la máquina y,cada vez en mayor medida, de elementosplásticos y grandes superficiesacristaladas frontales, traseras y enpuertas.Los tractores, además, poseen elementosy sistemas propios, que es precisoconocer por su especificidad, como lossistemas de toma de fuerza auxiliar, tantodelantera como trasera (paraaccionamiento de aperos), enganches,contrapesos, sistemas de iluminaciónauxiliares, ruedas desplazables, etc.

Otros vehículosLas cosechadoras también tienen undiseño acorde con su actividad o trabajoque realizan en el campo. Hay una granvariedad que pueden adaptarse adiferentes actividades, dependiendo de laposibilidad de intercambiar su “corte”

delantero (cereales, maíz, girasol), sinembargo, otras son específicas para unaactividad determinada (vid y remolacha).Las elevadas dimensiones de estasmáquinas, unido a que, en ocasiones,deben realizar trabajos intensivos y congrandes desplazamientos, hace que sufransiniestros con relativa frecuencia y quealgunos sean incendios producidosmientras trabajan.Los motores, similares a los utilizados envehículos industriales, van montados en elinterior de una máquina cuyofuncionamiento está regulado en muchosde sus elementos por un sistema hidráulicoy que dispone, además, de un sistema dealmacenamiento interno.La cabina del vehículo incorpora todos losmandos electrónicos tanto para el controlde los diferentes sistemas de la máquinacomo del terreno sobre el que se trabaja.Un repaso genérico a los elementos ysistemas más importantes de que disponenlos tractores y cosechadoras agrícolaspermite comprobar sus peculiaridades, sucomplejidad electrónica y la casuística desiniestros en los que se ven involucrados.Todo ello nos orienta sobre la importanciade una adecuada formación técnica dequienes van a valorar los daños acaecidosen este tipo de máquinas �

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Área de Vehículos Industriales

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Así como los vehículos de turismo siguenevolucionando con sistemas dedeformación programada, modificacionesen traviesas y otras protecciones ovariando la composición de algunosmateriales, las motocicletas poco hanpodido avanzar en ese sentido, con laúnica excepción del sistema airbagdesarrollado por Honda y que equipa deserie su motocicleta touring tope degama, la Gold Wing.El diseño estructural y la carrocería delas motocicletas imponen una serie deparámetros que imposibilitan eldesarrollo de sistemas de seguridadpasivos propios. Por ello, se investigasobre otros elementos que puedanminimizar las consecuencias de unaccidente para el piloto de la motocicleta.Con este fin, los fabricantes deequipamiento para motociclistas

desarrollan materiales protectores, tantoexteriores como interiores, para susprendas de vestido y seguridad.De esta manera, se intenta reducir almáximo los daños sufridos tras unaccidente de motocicleta sobre el cuerpodel piloto, incidiendo, sobre todo, en lacabeza y columna vertebral, donde lasposibles lesiones alcanzan su máximagravedad.En esta línea de investigación, laempresa española APC Systems BCN hadesarrollado su casco APC que, comoprincipal novedad, incorpora un sistemade airbag; su misión es proteger tantola cabeza como la zona cervical delpiloto.El sistema consta de un casco fabricadoestructuralmente con EPS (poliestirenoexpandido), que incorpora en su zonatrasera los elementos necesarios para

M O T O C I C L E T A S

El primercasco conairbag


Novedades enseguridad pasiva

UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS QUE MÁS DIFERENCIA A LAS MOTOCICLETAS DE LOSVEHÍCULOS DE CUATRO RUEDAS ES EL PROGRESO ALCANZADO EN MATERIA DESEGURIDAD PASIVA, ES DECIR, EN LA SEGURIDAD DE LOS OCUPANTES INMEDIATAMENTEDESPUÉS DE PRODUCIRSE EL ACCIDENTE

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activar un airbag, que se despliega por suparte inferior perimetral y trasera.El equipo se completa con una centralitaque se alimenta de la batería de lamotocicleta. Esta centralita, colocadabajo el asiento o en el cofreportaobjetos, comanda la activación delairbag, dependiendo de parámetroscomo la velocidad de la motocicleta,violencia del impacto, deslizamiento porla calzada, etc.CESVIMAP ha trabajado con el sistemaAPC, probándolo en tres tipos de impactosdiferentes: caída de la motocicleta enparado, deslizamiento de la motocicleta(sin impacto) y, por último, impacto frontalcontra un muro indeformable.Tanto en la caída estática de la motocomo en el típico arrastre por elasfalto, el sistema airbag delcasco APC no se activó, taly como oferta elfabricante en lasespecificaciones delcasco. Sin embargo,sí se activó en latercera prueba(impacto frontalcontra un muroindeformable).

AirbagEl inflado delairbag, que elfabricante indica quese realiza en menosde 15 décimas desegundo desde que seproduce el accidente, se completó sinforzar ni desequilibrar lo más mínimo lacabeza del dummy con el que se realizó laprueba. Es decir, de forma tan eficiente

como un airbag tradicional, pero muchomenos agresiva.La centralita instalada en la motocicletapuede sincronizarse con varios cascos, deforma que pueda utilizarse la mismamotocicleta con diferentes cascos consistema APC; un led en cada cascoinforma, mediante un código de colores,del estado del sistema en todo momento(carga, sincronizado o inutilizado).El desarrollo de equipos en la línea delpionero sistema APC de casco con airbagva a influir, sin duda, en la mejora de laseguridad y en la reducción de los dañosen accidentes en los que intervenganmotocicletas �

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� Conexión de la centralita a la batería� Ubicación de la centralita en moto sport

� Comercialización del cascoy la centralita

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APC Systems

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Por Gustavo Gil Ruiz

S E G U R I D A D V I A L

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Uno de los objetivos fundamentales de loscentros de investigación miembros delRCAR es trabajar con los fabricantes deautomóviles, a fin de mejorar ladañabilidad y reparabilidad de susvehículos.Con objeto de satisfacer las necesidadesde los consumidores, los fabricantes deautomóviles necesitan tomar un papelactivo en el desarrollo de sus diseños yprocesos de fabricación, centrando susesfuerzos tanto en la seguridad delconsumidor como en la dañabilidad yreparabilidad del vehículo.Podemos definir la dañabilidad como lacapacidad de un vehículo de soportar losesfuerzos producidos en una colisión, lo que

abarca su facultad tanto para absorber laenergía del impacto como para limitar lasdeformaciones y daños en su estructura ycomponentes. Por su parte, reparabilidadde un automóvil es la posibilidad y facilidadpara su reparación, tanto desde el punto devista técnico como económico. La mejora deambas cualidades no debe ir reñida con laseguridad de los ocupantes del vehículo nicon la de otros usuarios de la vía.Para evaluar estos conceptos, se somete alvehículo a diversas pruebas de impacto paraanalizar su comportamiento y sus costes dereparación, clasificando cada modelo enfunción de los resultados obtenidos. Estaclasificación permite a las compañías deseguros establecer unas primas más

Los otros crash testDescripción de los diferentes crash test RCAR

CUANDO SE HACE REFERENCIA A CRASH TEST, SE PIENSA INMEDIATAMENTE EN LOS ENSAYOS DE IMPACTO, ENLOS QUE SE EVALÚA LA SEGURIDAD QUE OFRECE EL VEHÍCULO A SUS OCUPANTES ANTE UNA COLISIÓN, YA SEANLOS TEST DE OBLIGADO CUMPLIMIENTO PARA OBTENER LA HOMOLOGACIÓN, O LOS REALIZADOS PORENTIDADES INDEPENDIENTES, COMO EURO NCAP. SIN EMBARGO, EXISTEN OTROS CRASH TEST, MENOSCONOCIDOS POR EL PÚBLICO GENERAL, COMO LOS REALIZADOS POR LOS 24 CENTROS MUNDIALES DEINVESTIGACIÓN PERTENECIENTES AL RCAR (RESEARCH COUNCIL FOR AUTOMOBILE REPAIRS), DEL QUECESVIMAP FORMA PARTE DEL COMITÉ DIRECTIVO


acordes al riesgo real asegurado,ofreciendo, a su vez, una información muyvaliosa para el diseño de futuros modelos.La optimización de la dañabilidad yreparabilidad es un beneficio que redundaen favor de todas las partes implicadas: elfabricante obtiene una ventaja competitivacon un vehículo que le permitirá un ahorroeconómico en sus reparaciones, laaseguradora tendrá la oportunidad de fijarunas primas más ajustadas con elconsiguiente ahorro para el usuario final,éste estará más seguro del automóvil enel que viaja y, por último, el sectorreparador llevará a cabo sus trabajos deuna forma más eficiente.Éstas son las principales características delos tests de impacto RCAR.

Test de impacto frontalEl impacto se produce contra una barreraindeformable, cuya masa, al menos, ha deduplicar a la del vehículo ensayado y debeestar anclada o fijada al terreno, utilizando sifuera necesario medios de contención paraevitar su movimiento. El plano de la parte dela barrera que entra en contacto con elvehículo ha de formar un ángulo de 10º ensentido antihorario con respecto al planoperpendicular al eje longitudinal del vehículo.El automóvil se ensaya con su peso en ordende marcha, sin ocupantes ni carga, con unlastre de 75 kg simulando la masa delconductor, y con la dotación completa decombustible, refrigerante, lubricante,herramientas y rueda de repuesto.Para comprobar si se activan los sistemasSRS en el vehículo –sistemas de retenciónsuplementaria–, el ensayo se lleva a efectocon el contacto accionado.

La velocidad de colisión del automóvilcontra la barrera es de 15 km/h (+1,0 km/h,-0,0 km/h) mediante el uso de su propiomotor, o bien a través de un dispositivoexterno de arrastre o impulsión. Se trata deun impacto excéntrico en la parte delanteraizquierda del vehículo, que afecta al 40% desu anchura.

Test de impacto traseroLas características que lo diferencian delanterior son que el impacto se provoca conuna barrera móvil, masa de 1400 kg, eimpacta contra el vehículo a una velocidadde 15 km/h (+1,0 km/h, -0,0 km/h). Estabarrera ha de equipar un sistema defrenado para garantizar que, tras el impactoinicial, no se produzca ningún otro contactoentre barrera y vehículo. El automóvil sesitúa parado y con el freno de mano sinaccionar, formando su eje longitudinal unángulo de 10º en sentido horario con ladirección de desplazamiento de la barreramóvil. Se impacta sobre la parte traseraderecha, en el 40% de su anchura.Tanto en el test de impacto frontal comoen el trasero, previa y posteriormente alensayo se toman cuantiosas medidassobre el vehículo, para evaluarexactamente las deformaciones que hasufrido. Es también habitual la instalaciónde acelerómetros, para registrar lasdeceleraciones soportadas por el vehículo.Como puntos de referencia en el posterioranálisis de las imágenes del ensayo, secolocan sobre el vehículo diversos testigosindicadores, que también delatan laexistencia de deformaciones nopermanentes.Todas las fases del ensayo son recogidasgráficamente a través de vídeo y fotografía,tanto con cámaras convencionales comode alta velocidad, capaces de captar unelevado número de imágenes por segundo.Esto permite mostrar con detalle elcomportamiento del vehículo en losinstantes de la colisión, detalles que seescaparían a la capacidad del ojo humano.De cada uno de los ensayos se realiza uncompleto informe que recoge todos losparámetros y resultados del mismo, asícomo los costes reales de reparaciónnecesarios para devolver al vehículo a suscondiciones pre-impacto.

Test de paragolpesEl RCAR tiene también estandarizado elprocedimiento para evaluar los


LOS CENTROS RCAR

COLABORAN CON LOS

FABRICANTES DE

AUTOMÓVILES, PARA

MEJORAR LA

DAÑABILIDAD Y

REPARABILIDAD

� Crash test delantero enCESVIMAP

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paragolpes –tanto delanteros comotraseros– en un impacto a bajavelocidad. El comportamiento de estaspiezas ante una colisión tiene tresvertientes: la geométrica (no deberíaexistir excesiva diferencia en las alturassobre el suelo entre diferentesparagolpes), la de compatibilidad (debebuscarse una suficiente superposiciónentre las traviesas de los paragolpes, apesar de los cambios de posicióndebidos a la dinámica de la conducción,por ejemplo una maniobra de frenado), yla de capacidad de absorción de energía(han de ser capaces de absorber laenergía en impactos a baja velocidad, sintransmitir daños a otras partes delvehículo).Este test fomenta que los fabricantes devehículos optimicen el desarrollo de susparagolpes, para proteger con eficacia alvehículo en impactos a baja velocidad.En este ensayo se utiliza una barreraespecíficamente diseñada y cubierta dematerial deformable, montada sobre unasuperficie indeformable. La altura a laque se sitúa es de 455 mm en el test deparagolpes delantero y de 405 ó 455–dependiendo del mercado local– en eltrasero. En ambas pruebas el vehículo eslanzado a una velocidad de 10 km/hcontra la barrera, de manera que el ejelongitudinal del vehículo coincida, en elmomento del impacto, con el centrogeométrico de la barrera.

Corner testUna variante del anterior es el impacto deesquina o corner test, aún en fase dedesarrollo. Consiste en colisionar la partedelantera del automóvil (sólo el 10/15%de su superficie frontal) contra un murofijo. Esta prueba mide la vulnerabilidad delas esquinas del vehículo, dondegeneralmente se encuentran costosos

componentes, como los faros, y donde nollega la protección de la traviesa delparagolpes, por lo que, en accidentes abaja velocidad (muy habituales en zonasurbanas) resultan fácilmente dañados.

Test de impacto a motocicletas yciclomotoresCESVIMAP ha desarrollado este ensayode forma única a nivel mundial. Seejecuta con la motocicleta en posiciónestática, inclinada 10º a la izquierdasobre su plano longitudinal y con ladirección completamente girada hacia ellado derecho, para reproducir lascondiciones en las que tienen lugar másfrecuentemente las colisiones en motos.Para el impacto se utiliza una barreramóvil que, con una masa de 1400 kg ydesplazándose a 15 km/h (+1,0 km/h, -0,0km/h), en una dirección coincidente conel eje longitudinal de la motocicleta,provoca una colisión directa sobre suparte delantera.Como consecuencia de la colisión, lamotocicleta o el ciclomotor sufre dañosdirectos, provocados por el propio impactode la barrera móvil, e indirectos,consecuencia del arrastre sobre el terrenoque se produce tras su caída.Este impacto cataloga estos vehículos enfunción de su dañabilidad y reparabilidad,sugiriendo a los fabricantes mejorasconstructivas.

Ensayos de protección del latigazocervicalEl objetivo que buscan estos ensayos estárelacionado con la protección de losocupantes ante el esguince cervical.


� Test de paragolpes

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Crash test de vehículosrealizados en CESVIMAP 2008

Turismos 7Motocicletas y ciclomotores 5Monovolúmenes 3Todoterrenos 1Furgonetas 1Total 17


El grado de protección que ofrecen losasientos y reposacabezas de los diferentesvehículos ante los daños personalesocasionados por el conocido como latigazocervical o whiplash es el objeto de estudiodel grupo de trabajo denominado IIWPG(International Insurance WhiplashPrevention Group), integrado en el RCAR ydel que forma parte CESVIMAP. Este tipode lesión es muy frecuente en pasajeros deun vehículo que ha sufrido un accidentepor alcance, aún a bajas velocidades,pudiendo llegar a tener consecuenciasimportantes.A través de los resultados obtenidos en losensayos que realiza el IIWPG, se clasificanlos asientos y reposacabezas de losvehículos en cuatro categorías, atendiendoa su nivel de protección: bueno, aceptable,escaso y pobre. Asimismo, se reflejan lascorrecciones necesarias para mejorar sugrado de protección respecto a esta lesión,y se realizan una serie derecomendaciones para los usuarios finalesa la hora de regular la posición del asientoy reposacabezas.Las pruebas son de dos tipos: estática ydinámica.La prueba estática es puramentegeométrica, basada en la medición de ladistancia entre las partes superiores de lacabeza de un dummy normalizado einstrumentado y del reposacabezas, asícomo del espacio existente entre la cabezay el reposacabezas. Si el resultado de estaprueba es calificado, al menos, comoaceptable, se realiza la dinámica.La prueba dinámica se ejecuta mediante unsistema de catapulta o plataforma

desplazable. El asiento objeto de ensayo sefija a dicha plataforma y sobre él se colocael dummy instrumentado –para medirtensiones, aceleraciones, presiones…–. Acontinuación, se provoca una aceleración ydeceleración simulando un impacto traserocon una variación de velocidad de 16 km/h.Mediante el uso de diferentes sensores,acelerómetros y cámaras de alta velocidadse miden, entre otros parámetros, el tiempoque tarda la parte posterior de la cabeza entomar contacto con el reposacabezas, laaceleración que sufre el torso del ocupantey las fuerzas que soporta su cuello.En definitiva, se trata de ensayos quecomplementan a los realizados por lospropios fabricantes, con la finalidad decontribuir a obtener un producto final queresponda a todas las necesidades de losusuarios �


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Área de Automóviles

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RCAR, Research Council for Automobile Repairs

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� CESVIMAP ha desarrolladosu propio crash test demotocicletas

Distancia entre partessuperiores de cabezay reposacabezas (cm)

Bueno

Aceptable

Escaso

Pobre

Espacio entre cabeza y reposacabezas

� Prueba geométrica delreposacabezas para el latigazocervical

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LAS LESIONES

CERVICALES SON

MUY FRECUENTES

EN ALCANCES, AÚN

A BAJA VELOCIDAD

� Prueba dina mica del ensayo de proteccion ante ellatigazo cervical


Las cifras no están muy claras, oscilanalrededor del millón de muertos poraccidentes de tráfico en el mundo, de loscuales, al menos 120.000 están enmarcadosen los 22 países que comprendenIberoamérica.Más de 500 personas registradas, los másexpertos ponentes y el apoyo político, paradebatir sobre la Seguridad Vial enIberoamérica y en el Caribe. ¿El objetivo?Que la Seguridad Vial sea un tema más enlas agendas políticas de los diversospaíses y organizaciones. En esta materiatodos estamos implicados: gobierno,sector del transporte, compañías deseguros, usuarios...En la ceremonia de apertura intervinoJosé Manuel Martínez, presidente deMAPFRE y de Fundación MAPFRE,organización que ha sido uno de lospatrocinadores del encuentro con lema“Protegiendo vidas”.En su exposición, Martínez destacó que losaccidentes de tráfico eran uno de los másgraves problemas de salud pública (en2020 será uno de los tres másimportantes, junto con las enfermedadescardiovasculares y las mentales).Asimismo, recalcó el papel de lasempresas aseguradoras en este tema,abogando por la necesidad de quecolaboren con los poderes públicos, dadala misión que desempeñan en lareparación de daños –humanos ymateriales– tras un accidente. MAPFRE ha favorecido activamente laSeguridad Vial con la creación deCESVIMAP, Centro de Experimentación ySeguridad Vial, en 1983, y exclusivamenteen materia vial del Instituto de SeguridadVial, en 1996.

PonentesLa vicepresidenta del Banco Mundial,Pamela Cox, cuantificó los costeshumanos, sociales y económicos que losaccidentes de tráfico se cobran enLatinoamérica y Caribe y cómo las cifrasaumentan año tras año. La vicepresidentaprimera del Gobierno español, Mª TeresaFernández de la Vega sugirió la creación deuna base de datos común para compartirinformación por parte de los 22 países queconforman el espacio iberoamericano:causas de siniestralidad por países,medidas para reducir este número devíctimas, etc. El director general de Tráfico,Pere Navarro, ha roto una lanza por lacreación de un espacio iberoamericanocomún para unificar los criterios de accesoa los distintos tipos de permisos deconducir y, de esta forma, reconocer suvalidez en los distintos países. El objetivono sólo es ponerse de acuerdo en los tiposde permiso sino, sobre todo, que lasexigencias para acceder a los diferentestipos de carné sean las mismas.En las jornadas intervinieron además losministros de Interior de Portugal,Argentina y España, Rui Carlos Pereira,Florencio Randazzo y Alfredo PérezRubalcaba, respectivamente; elsecretario general iberoamericano,Enrique Iglesias, la ministra de ObrasPúblicas y Transportes de Costa Rica,Karla González o el ministro deTransportes y Obras Públicas deColombia, Andrés Uriel Gallego.Los testimonios más personales fueronel de Alejandra Forlán y Mar Cogollos,que narraron la experiencia de susaccidentes de tráfico y la vida que lessobrevino después �

C E S V I M A P E N . . .

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EL I ENCUENTRO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL HA TENIDO LUGAR EN MADRID LOS DÍAS 23 Y 24 DEFEBRERO, CON EL APOYO DEL GOBIERNO ESPAÑOL –EN LA PERSONA DE LA VICEPRESIDENTA PRIMERA MªTERESA FERNÁNDEZ DE LA VEGA–, Y ORGANIZADO POR LA SECRETARÍA GENERAL IBEROAMERICANA, LA DGT,LA FUNDACIÓN MAPFRE, LA FEDERACION INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL, Y LA CONTRIBUCIÓN DEL REALAUTOMÓVIL CLUB DE CATALUÑA Y DE LA COMISIÓN TRANSITORIA PARA LA SEGURIDAD VIAL

I EncuentroIberoamericanode Seguridad Vial

Por Teresa Majeroni

� José Manuel Martínez,presidente de MAPFRE, enel Encuentro Iberoamericano


Para investigar los incendios que seproducen en vehículos se tienen en cuentamultitud de factores. A los propios deldiseño (tipo de vehículo, componentes,materiales combustibles, fuentes de calor,etc.), hay que añadir los de la conducción.Así, cuándo se produjo el incendio, siocurrió antes o después del posibleaccidente e, incluso, el tipo de carga quetransportaba, en el caso de los vehículosindustriales. El uso que se hace delvehículo incendiado también esimportante, así como su estado deconservación y su antigüedad.Los condicionantes derivados de latipología del vehículo incendiado tienengran trascendencia. Es muy diferente elcaso de una motocicleta, por ejemplo, aldel de una cosechadora de cereales.

Influye notablemente en el riesgo deincendio tanto la utilización que se hacedel vehículo o máquina, como el mediofísico en el que se usa.Al analizar el origen del incendio de unvehículo, se debe tener siempre presenteque, para que se origine un incendio, esimprescindible la existencia decombustible, de una fuente de calorapropiada y del comburente (oxígeno delaire).

CombustiblesAl hablar de incendios en vehículos ycombustibles, inmediatamente loasociamos al carburante que proporcionala energía para el funcionamiento de sumotor térmico. Sin embargo, en losvehículos y máquinas industriales y

R E P O R T A J E

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Prueba de fuegoEl porqué de los incendios en los vehículos

CESVIMAP HA EMPRENDIDO UNA NUEVA LABOR DE INVESTIGACIÓN, DENTRO DELCAMPO DE LA PERITACIÓN Y EL ANÁLISIS DE DAÑOS EN LOS VEHÍCULOS, ENFOCADA ALA INVESTIGACIÓN DE UN TIPO DE RIESGO MENOS COMÚN, PERO TAMBIÉN PATENTE:LOS INCENDIOS. TIENEN LUGAR COMO CONSECUENCIA DE UN ACCIDENTE O POR OTRASCAUSAS, PERO TODAS ELLAS SON OBJETO DE ESTUDIO. EL PROCESO DE TRABAJO,HASTA LLEGAR A LAS CONCLUSIONES, ABARCA DESDE LOS COMBUSTIBLES QUEPUEDEN INTERVENIR EN ESE TIPO DE SINIESTROS, HASTA LAS FUENTES DE CALOR Y LAPROPIA INSPECCIÓN DE LOS VEHÍCULOS, UNA VEZ PRODUCIDO EL INCENDIO



agrícolas existen multitud decombustibles que también puedenintervenir de una u otra forma en unincendio.Cada vez se utilizan mayor cantidad deelementos plásticos en los vehículos,tanto en su exterior como en su interior,fundamentalmente termoplásticos, quepueden actuar como combustiblessólidos, debido sobre todo a su bajatemperatura de ignición y a suabundancia. En el exterior, losparagolpes, molduras, rejillas, spoilers…;y en el interior, los guarnecidos ysalpicaderos son los elementos plásticosmás importantes o de mayor tamaño, quepueden intervenir como combustiblessólidos, bien en el foco de origen delincendio, o bien para propiciar suevolución.Los protectores exteriores de los cablesque se distribuyen por todo el vehículosuponen también un tipo de combustiblesólido de bajo punto de ignición que,además, están directamente en contactocon la fuente de calor, en el caso de queésta sea el propio cable sobrecalentado,pudiendo propiciar el comienzo delincendio y su evolución a lo largo delcable quemado, o expandirse hacia losdiferentes elementos plásticos quecircundan al cable incendiado.Además de los elementos plásticos, elinterior de los vehículos dispone deabundantes fibras textiles, que puedenactuar también como combustibles en lapropagación del fuego. Estas fibras, tantolas naturales (celulósicas y proteínicas)como las artificiales (regeneradas ysintéticas), se encuentranfundamentalmente en asientos yguarnecidos laterales y de techo demuchos turismos.

Los combustibles líquidos, sin embargo,pueden actuar como primarios (en el focodel incendio) o como combustiblessecundarios o acelerantes del incendio enalguno de sus estadios.Al producirse la combustión en estadogaseoso, el líquido debe gasificarse,aumentando el peligro de ignición paraaquellos fluidos cuya ebullición sea amenor temperatura. Éstos contribuirán aldesarrollo del incendio, superando antes laetapa inicial de arranque.Tanto los sistemas de admisión decombustible, como sus canalizaciones,

bombas de inyección o inyectores bomba,depósitos y, en definitiva, cualquierelemento que pertenezca al sistema dealimentación de un motor de un vehículoincendiado pueden –en caso de un malajuste, mal funcionamiento o rotura–proporcionar el combustible a presiónnecesario para provocar el incendio.Cada vez en mayor proporción losdepósitos de combustible de vehículos ymáquinas se fabrican con materialesplásticos. Aunque es difícil que seproduzca su explosión, sí pueden sufrirmanipulaciones e, incluso, algún tipo dedaño en ellos o en sus canalizaciones,ocasionando el derrame de combustible.Los combustibles líquidos más comunesson la gasolina, el gasóleo, el líquido defrenos, el aceite del motor, el aceite delcambio, el aceite de la transmisión, elaceite del engrase e, incluso, lostransportados en camiones demercancías peligrosas e inflamables.El hidrógeno, propano o gas natural, quese emplea en autobuses y autocares parasu propulsión, o el hidrógeno que puededesprenderse de la batería de cualquiervehículo son los únicos combustibles que,en estado gaseoso, pueden actuar comotal en un incendio.

� Parte trasera de vehículo incendiado

� Ensayo de incendiosrealizado en CESVIMAP

PARA QUE SE DE

UN INCENDIO, ES

IMPRESCINDIBLE LA

EXISTENCIA DE

COMBUSTIBLE, SÓLIDO,

LÍQUIDO O GASEOSO,

UNA FUENTE DE CALOR

Y COMBURENTE

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� Colaboración del Cuerpode Bomberos de Ávila conCESVIMAP

CESVIMAP INVESTIGA

LAS CAUSAS Y EL

ORIGEN DEL INCENDIO,

BASÁNDOSE EN LA

INSPECCIÓN DEL

VEHÍCULO Y DEL LUGAR

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R E P O R T A J E

Fuentes de calor en los vehículosResulta imprescindible que en todoincendio desarrollado sobre un vehículo omáquina agrícola exista una fuente decalor, que, en contacto con el combustibleadecuado, propicie el arranque del fuego.Sin esta fuente de calor, anormalmentegenerada o producida en elfuncionamiento del vehículo, seríaimposible la ignición del combustible.El grupo motor térmico de los vehículosgenera unos gases quemados que, alentrar en contacto con los conductos ymecanismos que los contienen, elevan sutemperatura hasta límites muy extremos.Si acceden a alguno de los combustiblesdel vehículo, podrían originar el incendio.El colector del escape, el catalizador y elturbocompresor engrosan la lista de loselementos que, en un funcionamientonormal del motor, alcanzan las mayorestemperaturas en sus superficiesexteriores.En el compartimento del motor de unturismo se unen, a las fuentes de calorpropias del motor del vehículo, lascanalizaciones de combustible, junto acombustibles sólidos. Todos ellos dentrode un espacio reducido que normalmentese encuentra, además, en una atmósferade aire sobrecalentado.Sin embargo, en los camiones, aunque elmotor se encuentra bajo la cabina, disponede mucha mayor aireación que en losturismos. Esto es positivo desde el puntode vista de que genera una atmósfera a

menor temperatura, pero con el camión enmovimiento, las corrientes de aireformadas trasladarán, más rápidamente,las llamas a otros componentes anexos ala zona del incendio, como lasconducciones de combustible, la cabinadel vehículo o, incluso, la propia cargatransportada.El cableado eléctrico que existe en todoslos servicios e instalaciones del vehículopuede presentar un sobrecalentamientodebido a un mal funcionamiento delservicio al que provee (motor auxiliar,elevalunas, motor de arranque, etc.), unadescarga por una rotura total o parcial delcable, o un cortocircuito. Cualquiera deestas circunstancias provocará que sequeme, en primer lugar, la funda plásticaprotectora del cable, que será la quepropague el incendio a los elementoscombustibles más cercanos.Existen otros elementos que, enocasiones, no permiten disiparconvenientemente el calor generado en sufuncionamiento, como, por ejemplo, losfrenos eléctricos deficientementerefrigerados de los camiones, odeterminados componentes móvilessometidos a desgastes y desajustes–ruedas, neumáticos, tambores de frenos,zapatas, cojinetes, etc.–, que puedenelevar notablemente la temperatura ensus superficies de contacto.Éstos, junto con otros que, en surozamiento, pueden generar un aumentoanormalmente elevado de su temperatura


PA

RA

SA

BE

R M

ÁS

Manual de reconstrucción

de accidentes de tráfico

Editorial CESVIMAP, 2006.

N.F.P.A. Manual de protección contra incendios

Editorial MAPFRE, 1987

Investigation of motor vehicle fires, 2001

Lee S. Cole.

Investigación del origen y causas de los incendios.

Calvin Phillipps y David Mc Fadden

Editorial MAPFRE.

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R E P O R T A J E

(correas y poleas) producirán unincremento del calor en zonas mecánicasque, de otro modo, nunca estaríanexpuestas a ningún peligro de incendiodirecto en el vehículo.La casuística en los incendios producidosen vehículos es muy elevada. Existenotras fuentes de calor ajenas al vehículo,que pueden provocar un anormal aumentode temperatura o, incluso, una chispa queorigine el incendio. Así, colillas o cerillasmal apagadas en el interior delcompartimento de pasajeros, los arcoseléctricos y las chispas producidas por lasmáquinas de soldadura utilizadas en losprocesos de reparación de los vehículos,el calor ambiental exterior transmitido aenvases a presión alojados en el interiorde los vehículos (sprays y mecheros), etc.

Análisis del vehículo incendiadoEn la inspección previa al estudio de unvehículo incendiado resulta muyimportante examinarpormenorizadamente tanto el vehículocomo el lugar y los anexos donde seprodujo el incendio. Sin embargo, enmuchas ocasiones el perito se ve obligadoa inspeccionar el vehículo tiempo despuésde producirse el incendio, incluso en unlugar distinto al que se produjo. Estodificulta su labor, al perder toda lainformación de marcas y vestigios quepodría proporcionar el lugar donde ocurrióel incendio (corrientes de aire existentes,

orografía del terreno, materialesdesprendidos del propio vehículo, etc.).La toma de los datos que identifican elvehículo será la primera acción,obligatoria (matrícula, número VIN, placade fabricante), contrastándolos con losproporcionados previamente al técnico.También se solicitará, para su análisis, elhistorial mecánico (averías, reparaciones,garantías, etc.), del vehículo incendiado.Se analizará en detalle el vehículo,intentando dividirlo en aquelloscompartimentos que proporcione, esdecir, por un lado, el hueco del motor, y,por otro, el habitáculo de pasajeros, asícomo el maletero o caja de carga, en casode que sea un vehículo industrial.De esta manera, se estudiará el estadode los elementos quemados, haciendofotografías y estableciendo un diagramade temperaturas que permita razonar laexistencia del foco o focos primarios delincendio (origen del mismo), así como delos posibles focos secundarios(producidos con posterioridad al inicio delincendio).Resulta siempre de suma utilidadcomparar los elementos quemados conaquéllos que monta un vehículo idénticosin quemar, así como examinar lainformación técnica del fabricante, encuanto a instalaciones y funcionamientode los componentes.La base sobre la que el técnicoinvestigador se sustenta para realizar elinforme de las causas y origen delincendio es la inspección detallada delvehículo y del lugar donde se produjo elincendio, junto al análisis del historialdel vehículo, así como de ladocumentación técnica que sobre él ysus componentes sea necesario revisar.Todo ello, unido a algún tipo de análisisquímico realizado en laboratorio decomponentes y acelerantes que hayanpodido intervenir �

� Marcas de fuego en el exterior dela cabina de un camión


La valiente tarea de poner en marcha unaempresa ha de girar necesariamente entorno a una idea, quizás el aspecto másdifícil de determinar; resulta fundamentalobservar el entorno para descubrir unanecesidad no cubierta en el mercado, oalguna existente que puede ser mejoradacon una mayor calidad en el servicio.Incluso el proyecto más sencillo enapariencia puede fracasar por culpa deuna idea mal definida o pocodesarrollada. La idea debe ser realista yviable; no es imprescindible encontrar unnegocio que revolucione el mercado, sinodetectar una oportunidad que nadie hayaaprovechado. La decisión de crear una empresa surge,pues, de la detección de una oportunidadde negocio, a resultas de repetir unaexperiencia ajena, de un conocimientotécnico sobre un mercado o sectorconcreto, o de la propia experiencia delempresario, que puede haber sido antes

empleado de otro negocio y quieraindependizarse.Es aquí donde entra la elaboración ydesarrollo de un buen plan de empresaque tamice la idea utilizando unaherramienta objetiva y aséptica.

El plan de empresaEl plan de empresa, también denominadoplan de negocio, proyecto empresarial,estudio de viabilidad o business plan, esun guión de trabajo que desarrolla la ideadel negocio, examinando su viabilidadtécnica, económica y financiera, con losprocedimientos y estrategias necesariospara convertir la oportunidad de negocioen un proyecto empresarial. Creado porel propio emprendedor, este documentoplasma sus ideas y la forma de llevarlas acabo.El plan debe comprender todos losaspectos de la actividad, la concepción, lapuesta en marcha, la gestión y el control,

G E S T I Ó N

LA SATISFACCIÓN DE MONTAR UN NEGOCIO PROPIO SUPERA, CON CRECES, EL ESFUERZO QUE SUPONE. PERO,PARA CREAR UNA EMPRESA, ES FUNDAMENTAL EMPEZAR CON UNA BUENA BASE. ANALIZAMOS DESDE LAREDACCIÓN DEL PLAN DE NEGOCIO AL CONOCIMIENTO DE LA COMPETENCIA, EL ANÁLISIS DEL MERCADO, ETC.LA IDEA INICIAL SERÁ NUESTRO PUNTO PARA ARRANCAR

Por Luis Gutiérrez Berrojálviz

Conviértase en su propio jefeCreación y puestaen marcha deuna empresa

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hasta la definición de los objetivos deventas anuales previstos. Normalmente elperiodo de planificación es de 5 años.Los usos del plan de empresa son:a) Internos: sirve de guía para la

planificación empresarial y desarrollode nuevas estrategias.

b) Externos: es tanto un instrumento parala búsqueda de financiación, como unaforma de optar a posibles subvencionesde las administraciones públicas.

Además, es importante tener enconsideración las siguientesrecomendaciones para su redacción:� Claridad: La información y redacción

ofrecida debe ser clara, concisa ycomprobable.

� Actualidad: El plan ha de recogerinformación y datos actuales.

� Globalidad: El plan de empresa abarcarátodas las áreas de la actividadempresarial, de forma que sea lo máscompleto posible.

� Lenguaje comprensible: El plan deempresa se suele dirigir a más de unlector, por lo que es importante utilizarun lenguaje que sea inteligible pordiferentes colectivos.

Todos los modelos de planes de empresasuelen establecer un orden cronológico oíndice de los aspectos del negocio a tratar.Cada empresa posee su propiapersonalidad y puede organizarse dediferentes formas, aunque existenelementos y secciones comunes:� Definición concreta del negocio.

Actividad a la que se dedica la empresa,que la diferencia de los demás y a quiénva dirigido nuestro proyecto.

� Estudio de mercado. Hay que asegurarsede que la empresa se sitúa en un mercadocon suficiente demanda para garantizar sufuturo: quiénes son los clientes, loscompetidores, los modos de trabajo, etc.

� Objetivos de la empresa y estrategia paraalcanzarlos. Debemos fijar unos objetivos ydiseñar unas estrategias que nos permitanconseguirlos.

� Plan de producción y calidad.Describiremos el proceso de elaboraciónde los diferentes productos o servicios,indicando los elementos materiales yhumanos necesarios.

� Plan de márketing. Es el prólogo de lasventas y deben dedicarse a él recursos ensuficiente medida. Ha de responder acuestiones fundamentales: propósito,mercado objetivo, nicho de mercado,ventaja competitiva, identidad, tácticas,estrategias y acciones para llevarlo a caboy el presupuesto de márketing.

� Estudio económico-financiero. Esteapartado debe reflejar todas lasnecesidades para comenzar la actividad:terrenos, instalaciones, alquileres,maquinaria, mobiliario, material de oficina,suministros, impuestos, etc. Una vezfijadas éstas, se ha de analizar cómo llevara cabo su financiación: de qué recursos sedispone –aportaciones dinerarias o enespecie– y fuentas ajenas –subvenciones,préstamos bancarios, arrendamientosfinancieros, etc.–.Por último, realizaremos una previsión desu rentabilidad, al menos a medio plazo,elaborando un balance inicial y final querefleje las inversiones y recursos propios yajenos necesarios al principio, y unacuenta de resultados provisional, con losingresos por ventas y los gastos o pagosque se deben afrontar en los próximosaños.

� Plan de organización. Se asignaránresponsabilidades a las distintas personasque van a trabajar en la empresa, deforma que así quede configurado elorganigrama.

� Área jurídico-fiscal. Hace referencia a losaspectos legales que afectan a laconstitución de la empresa y también altranscurso de su actividad diaria.

Consecuentemente, el plan de empresapuede considerarse una herramienta dereflexión, donde se analizan teóricamentelas características del proyecto. Es uninstrumento de venta, disponer de esteestudio preliminar nos permitirá solucionar

G E S T I Ó N

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NO ES IMPRESCINDIBLE

ENCONTRAR UN NEGOCIO

QUE REVOLUCIONE EL

MERCADO, SINO

DETECTAR UNA

OPORTUNIDAD QUE NADIE

HAYA APROVECHADO

� Es importante realizar una adecuada recopilación de información


las eventualidades que surjan en nuestronegocio. Pero no tiene por qué ser extenso,de hecho, muchas páginas cansarán,además de mostrar poca capacidad desíntesis.Incluso para empresas ya establecidas, unplan de empresa bien diseñado ha de ser labase sobre la que se levanten proyectos decrecimiento o diversificación de la actividadprincipal.Dentro del plan de empresa se deberáprestar más atención a dos puntosfundamentales la financiación y lainnovación o ventaja competitiva.Financiación o búsqueda de recursosEn el mundo empresarial no basta contener una buena idea y demostrar suviabilidad, hay que ser capaz dedesarrollarla. Y, eso, en muchos casossignifica tener recursos para hacerlo.Por tanto, la financiación se convierte en unasunto fundamental para desarrollar laidea. No existe un modelo de financiaciónúnico; el tamaño de la empresa, el sector eincluso el país pueden hacer variar laestructura de financiación de cualquierempresa.Se pueden distinguir dos entornos definanciación: la autofinanciación o uso delos recursos propios y la financiaciónexterna mediante recursos ajenos(préstamos, leasing, renting, factoring ysubvenciones). En este último caso se haráimprescindible el acompañamiento a lapetición de un plan de empresa amplio peroconcreto que sirva para “convencer” de laviabilidad de nuestra idea.

Innovación. Ventaja competitivaUn elemento fundamental a tener encuenta es la innovación, bien en unproducto o en la forma de prestar unservicio. No es imprescindible inventar algo nuevo.En muchos casos, será la experiencia laque llevará a una forma de trabajoinnovadora, permitiendo desarrollar elproyecto en un determinado mercado yconvirtiendo la idea inicial en una empresaviable.Las ideas empresariales, tanto aquéllasque son raíz misma de la propia empresacomo las que surgen a lo largo de sudesarrollo, pueden ser objeto de protección,garantizando así el rendimiento económicoque compense la inversión y esfuerzoinvertidos en su concepción y desarrollo.Ese es el objeto de los derechos de

propiedad intelectual e industrial, previstospara la protección de invenciones, signosdistintivos y creaciones intelectuales de otrotipo.Si la idea “sobrevive” a los primerosanálisis realizados mediante el plan deempresa, es hora de pasar a la acción.

Trámites para la creación de empresasEl proceso de constitución y puesta enmarcha de una empresa es una tarea algoardua, y los trámites deben realizarse endistintos organismos e instituciones deámbito nacional, comunitario y local.Forma de la empresa: Atendiendo a las formas que puede teneruna empresa, podemos clasificarla en tresgrupos:� Empresario individual

Es una persona física que ejerce unaactividad económica en nombre propioasumiendo el control y el riesgo derivadode su actividad.

� Colectividades sin personalidad jurídica• Comunidad de Bienes.• Sociedad Civil (puede tener

personalidad jurídica si los acuerdosson públicos).

� Personas jurídicas (sociedades)Son asociaciones voluntarias de personasfísicas o jurídicas que desarrollan unaactividad económica mediante laaportación de un capital social y cuyaresponsabilidad salvo excepciones estáasumida por la sociedad. Adquieren laresponsabilidad jurídica cuando seinscriben en el Registro Mercantil.

Los trámites para la constitución yadopción de personalidad jurídica son lossiguientes:

G E S T I Ó N

SI LA IDEA “SOBREVIVE”

A LOS ANÁLISIS

REALIZADOS CON EL

PLAN DE EMPRESA,

ES HORA DE PASAR

A LA ACCIÓN

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La forma jurídica tiene una serie deventajas e inconvenientes. Por ejemplo, sinuestro negocio requiere grandesinversiones o endeudamiento hay quetener en cuenta que ser autónomo implica

responder de forma ilimitada ante lasdeudas. Sin embargo, si requiere pocainversión o no va a haber excesivoendeudamiento puede que ser autónomosea lo más conveniente.

Por último, y como consejo, señalar queel emprendedor que piense en iniciar unproyecto empresarial, bien por voluntadpropia, o por que se haya visto abocadoal autoempleo no debe menospreciar laoportunidad de emprender algo querealmente le guste y le llene. Así lamaterialización de la idea inicial serádoblemente satisfactoria �

A D M I N I S T R A C I Ó N

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TRÁMITE LUGARTrámites en la AgenciaTributaria

Impuesto sobre Actividades Económicas Agencia Tributaria correspondiente al domicilio fiscal de la empresa.

Declaración Censal Agencia Tributaria correspondiente al domicilio fiscal de la empresa.

Libros Se diligencian en la Administración de la Agencia Tributaria.

TRÁMITE DESCRIPCIÓN

Certificación negativa del nombre Consiste en la obtención de un certificado, en el Registro Mercantil Central, queacredite que no existe otra sociedad con el mismo nombre.

Otorgamiento de escritura pública yprotocolización de los Estatutos sociales

Los socios fundadores proceden a la firma de la escritura de constitución de laempresa en la Notaría.

Impuesto de Transmisiones Patrimonialesy Actos Jurídicos Documentados

Este tributo grava las transmisiones patrimoniales onerosas, las operacionessocietarias y los actos jurídicos documentados.

Solicitud del Código de Identificación Fiscal Se trata de identificar la empresa a efectos fiscales.

Inscripción en el Registro Mercantil Una vez realizada la Escritura Pública de Constitución. A partir de ese momento la sociedad adquiere plena capacidad jurídica.Si se trata de una Cooperativa, se inscribe en el Registro General de Cooperativas.Si se trata de una Sociedad Anónima Laboral, se inscribe en el Registro Generalde Sociedades Anónimas Laborales.

Inscripción en el Registro Especial delMinisterio de Economía y Hacienda

Las sociedades de capital de riesgo, las de Garantía Recíproca y lasAgrupaciones de Interés Económico.

TRÁMITE LUGAR

Trámites en elMinisterio de Trabajoy Asuntos Sociales

Inscripción de la empresa en laSeguridad Social

Delegación de la Tesorería de la Seguridad Socialcorrespondiente al domicilio de la empresa.

Alta en Régimen de Autónomos Delegación de la Tesorería de la Seguridad Socialcorrespondiente al domicilio de la empresa.

Alta en Régimen General Delegación de la Tesorería de la Seguridad Socialcorrespondiente al domicilio de la empresa.

Comunicación de apertura del centro detrabajo

Consejerías de Trabajo de las Comunidades Autónomas quetengan transferida ésta competencia.

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RA

SA

BE

R M

ÁS Área de Administración

[email protected]

Emprender un negocio para dummies. Ed.

Granica. 2006. Colin Barrow

Portal de creación de empresas

www.creaciondempresas.com

Dirección General de Política de la Pyme

www.ipyme.org


www.cesvimap.com

TRÁMITE LUGAR

Trámites en elAyuntamiento

Licencia de obras Ayuntamiento o Junta Municipal de Distrito en grandes ciudades.

Licencia de Actividades e Instalaciones(apertura)

Cambio de Titularidad o Actividad


Al contrario de lo que sucede en lavaloración de daños en automóviles o enel establecimiento de su valor demercado, cuando se calcula el precio delos restos no existe un método fijo niherramientas de valoración que permitanobtener su coste tipo. Cada profesional seguía por criterios de tasación obtenidos desu experiencia, cuya aplicación repetida leha demostrado buenos resultados.También se guía por las valoraciones demercado en la zona de referencia (seconsideran valoraciones de mercado y lasrealizadas por los tasadores de los CATque se hayan interesado por estos restos).Existen tres formas de proceder paravalorar los restos: efectuar la valoraciónsegún precios de mercado, según preciosfijos o participar en subastas promovidaspor plataformas digitales.

Valoración según precios de mercadoEstá basada en la experiencia del perito enla tasación de restos y en su conocimientodel mercado de la compra-venta de piezasrecuperadas, teniendo en cuenta criteriostécnicos, comerciales y su intuiciónprofesional.Lo primero que se debe calcular es elvalor de referencia de los restos, esdecir, el coste inicial válido en elmercado en el que se encuentran losrestos del vehículo.El cálculo del valor de referencia puedeajustarse según diferentes criterios:� Atendiendo a los precios de mercado.

En este caso, el tasador, estima unprecio según marca y modelo,moviéndose entre unos valoresmáximos y mínimos que le permitan suventa.

Métodos para valorar los restosUNA DE LAS ACTIVIDADES DE LOS PERITOS TASADORES DE AUTOMÓVILES ES LA VALORACIÓN DE LOS RESTOSANTE UNA PÉRDIDA TOTAL, BIEN PARA ESTABLECER EL IMPORTE QUE SE DEBE RESTAR A LA INDEMNIZACIÓN,CUANDO EL ASEGURADO DECIDE QUEDARSE CON LOS RESTOS, BIEN PARA ESTABLECER EL COSTE DE VENTA ALCAT (CENTRO AUTORIZADO DE TRATAMIENTO DE VEHÍCULOS FUERA DE USO), QUE LOS COMPRARÁ PARA SUDESCONTAMINACIÓN, RECICLADO Y COMERCIALIZACIÓN DE PIEZAS REUTILIZABLES

� El proceso dedescontaminación,desmontaje, almacenajey gestión influye en lavaloración de los restos

Por José Ignacio Díaz Rodríguez

P E R I T O S

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Suelen considerarse las distintas ofertaseconómicas que los diferentes colectivosinteresados hayan podido efectuar,criterio comercial que tiene en cuenta lacompetencia existente.

� En función de las piezas recuperables.Establecido un valor de referencia básicose determinará el valor de los restos enfunción de las diferentes piezas yconjuntos susceptibles de recuperación yventa como recambio. De unas zonas aotras este valor puede cambiar.

Además, existe un tercer método devaloración, que permite obtener un valorde referencia a través de criterios fijos,aplicando un tanto por ciento sobre elvalor venal.Este valor de referencia puede modificarseal alza o a la baja, atendiendo a variablescomo el tipo de vehículo, siniestro quehaya sufrido o motor.� Tipo de vehículo. Esta variable se debe

analizar desde tres puntos de vista:• Aceptación en el mercado. Existen

marcas más demandadas, puesto quesocialmente se les supone mayorcalidad.

• Disponibilidad y precio del recambio.Cuando se trata de vehículos con plazosde suministro del recambio largos o conprecios muy elevados, se incrementa elvalor de referencia para sus restos.

• Antigüedad. Un vehículo que esté en elmercado desde hace menos de dosaños, en caso de siniestro, es pocoprobable que se repare con recambiorecuperado, y si el modelo tienemuchos años, tras un siniestro esdifícil que se vaya a reparar, puestoque su valor de mercado es muy bajo yse puede calificar como pérdida totalcon relativa facilidad. Para los CAT, losvehículos que se encuentran entreestos valores extremos son los máscotizados.

� Tipo de siniestro. Los más frecuentes son:• Colisión. Dentro de esta categoría, los

que más incrementan el valor dereferencia de los restos son los golpesque no afectan a la parte delantera, esdecir, los traseros y laterales, puestoque las piezas susceptibles derecuperación suponen un porcentajemuy alto en las ventas.Entre los golpes laterales, se cotizanmás los que tienen daños en la partederecha, dado que, estadísticamente,hay más accidentes en los que resultadañado el lateral izquierdo.

• Inundaciones. Si afectan a los órganosmecánicos de los vehículos, los convierteen recambio no recuperable (o el costepara poder recuperarlos es muy alto),por lo que los vehículos afectados suelenadquirir valor cero.En caso de inundación parcial, setendrán en cuenta aquellas piezas yelementos con posibilidades derecuperación.

• Incendios. Como en el caso anterior, laparte del vehículo afectada por elincendio queda totalmente inutilizada,por lo que si el vehículo se haincendiado por completo el valor desus restos es menor.Si el incendio es parcial, se tendrá encuenta aquellas piezas que se puedanrecuperar y comercializar.

� Tipo de motor. Al tratarse de la pieza delvehículo que tiene una mayor salidacomercial, su influencia sobre el valor delos restos es muy alta. El tasador sefijará, fundamentalmente, en lassiguientes características: número dekilometros, tipo de combustible (losdiésel son más demandados) y suporcentaje de averías.

Hay que tener en cuenta que en vehículosdedicados a fines empresariales oindustriales, que realizan un gran número

P E R I T O S

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� En los vehículos inundados la recuperación de piezas es limitada

� Valoración en función delvalor venal


de kilómetros, sus dueños contemplan laposibilidad de alargar la vida del vehículoadquiriendo un motor recuperado.Además, existen otros conceptos que, demanera particular, pueden modificar elvalor de referencia, destacando, entreellos, las siguientes:

• Equipamiento de alta gama. Existenequipamientos como asientos decuero, botoneras de climatizadores,etc., que, por su alto coste deadquisición como pieza de recambionueva tienen muy buena aceptaciónen el mercado de piezas recuperadas.

• Vehículos singulares. Los vehículoscon series limitadas son demandadosporque sus recambios, cuandoalcanzan cierta antigüedad, sondifíciles de obtener y, generalmente,de precios elevados.

• Vehículos todoterreno. El mayor costedel recambio nuevo hace que elrecambio recuperado sea unaalternativa válida.

Valoración según precios fijosPara realizar la valoración de restosmediante precios fijos se utilizan unosvalores que han sido calculadosanteriormente y que relacionan cada tipode vehículo con el tipo de daño quepresente y con otras variables.Este sistema permite contar con personalno especializado para valorar restos,

puesto que sólo se tienen que seguirpasos previamente establecidos. Se consiguen precios de referenciauniformes, independientemente de lapersona que realice la valoración, aspectoque no tiene por qué ser así cuando seutilizan sistemas de precio de mercado.Al ser un método que ofrece un valor fijopara los restos, impide las negociación,ya que se permite a terceros conocer, deantemano, el precio de los restos.En determinados casos, la valoración derestos puede estar sujeta a acuerdoscomerciales previos entre una compañíade seguros, que genera un númerodeterminado de vehículos accidentados alo largo de un año (flota de restos) y unCAT para la compra de todos ellos, enconjunto.Estos acuerdos se hacen en función degrupos de vehículos, atendiendo al tipode daño que presentan, pudiéndoleaplicar a cada uno de estos grupos unporcentaje del valor venal como precio dereferencia �

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� No hay posibilidad de recuperar piezas en los incendios completos

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ÁS

Área de Peritos

[email protected]

Cesvi Recambios. www.cesvirecambios.com

Autonotas de bolsillo

Notas técnicas CESVIMAP para peritos

de seguros de automóviles. CESVIMAP, 2008


P E R I T O S


I N G E N I E R Í A

El binomio calidad-precio es el argumentoque normalmente todo cliente tiene encuenta para la compra de un producto oservicio. El caso particular de los serviciosque presta el taller de reparación deautomóviles de chapa y pintura noconstituye una excepción. Sin embargo,aunque para un cliente resulta sencillocomparar el precio ofrecido por un tallercon el del resto del mercado, no lo estanto cuando trata de analizar la calidadprestada.Del mismo modo, dentro de las ventajasque quieren ofrecer a sus clientes, variostalleres de reparación se plantean lanecesidad de demostrar objetivamente lacalidad de su trabajo y que ésta estécertificada por una empresaindependiente. De esta realidad surgió hace tres años elsistema TQ Talleres Cualificados

CESVIMAP, iniciativa respaldada por unaexperiencia de más de 15 años en laactividad diseñando, asesorando ygestionando talleres de reparación dechapa y pintura, con la que ha ganadoun gran reconocimiento nacional einternacionalmente –CESVIMAP hadiseñado talleres de reparación entoda España y Portugal y en paísestan remotos como: Angola, Kuwait,Venezuela o Puerto Rico–.Este sistema de cualificación sedestina tanto a talleres independientescomo marquistas, y puede sersolicitado a título individual por elpropio taller o colectivo por unadeterminada empresa o red que quieraauditar la calidad de los talleres queconforman su enseña. En este sentido,TQ es una herramienta válida tanto paralos clientes de los talleres, que verán en


AL IGUAL QUE OCURRE EN CUALQUIER ÁMBITO EMPRESARIAL, LOS TALLERES DE CHAPA Y PINTURA DEBENOFRECER A SUS CLIENTES UNOS ESTÁNDARES DE CALIDAD ADECUADOS PARA RESULTAR COMPETITIVOS ENEL MERCADO. CON ESTE FIN, CESVIMAP DISPONE DE UN SISTEMA INDEPENDIENTE, RESPALDADO POR SUEXPERIENCIA Y PRESTIGIO, QUE PERMITE EVALUARLOS OBJETIVAMENTE Y MEJORARLOS: TQ TALLERESCUALIFICADOS CESVIMAP

Por Francisco González de Prado

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esta certificación un valor añadido a la horade elegir dónde reparar su coche, comopara aquellos talleres que deseen generarconfianza en sus clientes. También losgrandes clientes como: compañíasaseguradoras, empresas de rénting, deflotas de vehículos, etc. podrán conocer ycomparar la calidad de los establecimientosreparadores con los que trabajan.

Áreas objeto de calificaciónCESVIMAP valora las áreas de carrocería,pintura, mecánica de apoyo y gestión paraobtener la Cualificación TQ de cada taller.En el apartado de gestión, por ejemplo, setienen en cuenta varios factores como larecepción y atención al cliente, laorganización del taller, el área de recambiosy su logística, la prevención de riesgoslaborales, la gestión medioambiental, etc. De esta manera, la clasificación finalproviene de la evaluación de los siguientesaspectos:� Instalaciones y equipos: valora la

existencia de herramientas, equipos einstalaciones adecuados, así como sucuantificación, estado de funcionamientoy el uso que se haga de ellos en el taller.

� Personal: evalúa la estructura depersonal, su cualificación técnica yprofesional, en función del puesto detrabajo o de las operaciones que cadauno realice.

� Procesos de trabajo: considera lossistemas de reparación de chapa, pinturay mecánica, la organización del trabajo yla gestión del taller.

¿Por qué certificarse mediante TQ?Dos son las principales razones parautilizar TQ: por una parte, para un tallerde reparación, preocupado, como todaempresa, por su imagen, la certificación

TQ le permitirá demostrar la calidad porél ofrecida a clientes ya seanparticulares, compañías aseguradoras,compañías de renting, etc., por otra, TQle ayudará a mejorar sus cifras denegocio. Y es que junto con el certificadoTQ, el taller recibe un completo informeen el que se detallan recomendaciones yposibles mejoras para tener un mayornivel de eficacia calidad y rentabilidad.Dentro de estas recomendaciones,además de las de carácter puramentelegal o técnico, se pueden encontraralgunas tan importantes comodotaciones de herramientas y equiposnecesarios, formación del personalproductivo e indirecto, utilización deaplicaciones informáticas de gestión paraobtener índices operativos del taller,cambios y mejoras en la distribución delespacio disponible en las diferentesáreas del taller, trabajos rápidos y otros.Con TQ, CESVIMAP pone a disposiciónde los talleres no solamente unprocedimiento evaluador, que determinasi el nivel de calidad de los trabajos esuno u otro, sino que a la certificación denivel se añade un exhaustivo trabajo deasesoramiento de gran utilidad técnicay económica. Por ello, redes de talleresde concesionarios y asociaciones detalleres independientes han recurrido aTQ exclusivamente como sistema deestandarización y mejora de la calidadde sus miembros, sin necesidad dellegar a la certificación e identificaciónde los niveles obtenidos.En la actualidad, ya han superado elproceso de cualificación TQ más de 100talleres, gran parte de los cuales, siguiendolas directrices indicadas en los informes,han optado a una cualificación superior,con los beneficios que ello conlleva �


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� Trabajo en la zona de pintura � Cumplimentación del formulario TQ en el taller

ESTA INICIATIVA SE

DESTINA TANTO A

TALLERES

INDEPENDIENTES

COMO MARQUISTAS


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Lista de talleres que, actualmente, mantienen en vigor su certificación TQ Talleres Repaut, S.L. Albacete Albacete

Automóviles Romautos, S.A. Elche Alicante

Samar Movil Alicante Alicante

Carrocerías Joycar´S Lugones Asturias

Agumasa, C.B. Almendralejo Badajoz

J.P.E. Guadauto, S.P. Badajoz Badajoz

Talleres Miguel Fernández, S.L. Mérida Badajoz

Talleres Mora Guareña Badajoz

Talleres y grúas Díaz Castuera Badajoz

Centro Porsche Barcelona L´Hospitalet de Llobregat Barcelona

Talleres Ronda 2 y Exterior, S.L. Mataró Barcelona

Las Arenas Chapa y Pintura, S.L. Malpartida de Cáceres Cáceres

Autovima, S.A. Benicarló Castellón

Central Reparación de Carrocerías Castellón Castellón

Comatur Cuidad Real Ciudad Real

Talleres Escamilla Cuenca Cuenca

Auto Girona, S.A. Fornells de la Selva Gerona

Martin y Conesa Gerona Gerona

Grúas y Talleres Caro Teba, S.L. La Palma del Condado Huelva

Aufersamotor S.A. La Coruña La Coruña

Edelmovil, S.A. La Coruña La Coruña

Sportauto Galicia La Coruña La Coruña

Auto-Taller La Antigua Fuerteventura Las Palmas de Gran Canaria

Flick Pintura y Carrocería Las Palmas de Gran Canaria Las Palmas de Gran Canaria

Lugocar, S.L. Lugo Lugo

Antras Motor, S.A. Fuenlabrada Madrid

Centro Porsche Madrid Norte Madrid Madrid

Dédalo Motor Madrid Madrid

Motorvisa MADRID Madrid

Marbilauto Puerto Banús-Marbella Málaga

Talleres La Paloma Málaga Málaga

Talleres El Ranero, S.L. Murcia Murcia

Beola Motor , S.A. Burlada Navarra

Hanstein Chapistas S.L. Noain Navarra

Centro Porsche VIGO Vigo Pontevedra

Centro Porsche Oporto Porto Portugal

Entreposto Lisboa Lisboa Portugal

Golpiauto Golpilheira, Batalha-Leiria Portugal

Codiauto, S.A. Sevilla Sevilla

Nazarauto Dos Hermanas Sevilla

Estiauto Santa Cruz de Tenerife Santa Cruz de Tenerife

Automóviles Auto Motor, S.L. Toledo Toledo

Talleres Carmovil, C.B. Talavera de la Reina Toledo

Talleres Pedro Madroño S.L. Talavera de la Reina Toledo

Multiservicar Valencia Valencia Valencia

Rucauto, S.L. Puzol Valencia

Talleres Antonio Vicente Alboraya Valencia

Talleres Auto-Avenida, S.L. Sueca Valencia

Car Vip Servicios Valladolid Valladolid

Disauto, S.A. Zaratán Valladolid

Carrocerías Begoña Erandio Vizcaya

Saracosta Motor Zaragoza Zaragoza

Zarcon Zaragoza Zaragoza

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Área de Ingeniería

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CESVIMAP

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Que las cajas de cambio automáticasgastan más y entregan menos prestacionesera algo habitual en el pasado y, antecualquiera que preguntara el porqué, eraalgo fácilmente defendible, pero ¿pasaigual hoy en día? ¿Existe alguna razón paralas disparidades de consumo que hoy seaprecian en este tipo de mecánicas? Si comparamos el consumo de un mismomodelo con una mecánica manual conembrague, frente a otro con cajaautomática y convertidor de par noencontramos duda alguna: la pérdida depotencia del convertidor de par restapotencia efectiva e incrementa consumos,sobre todo en ciudad, al no poderbloquearse el convertidor. Incluso lascifras de aceleración son peores, debidoal mayor peso de este tipo de mecánicas.Si seguimos comparando el mismo motorfrente a una caja pilotada, tipo DSG, lasventajas comienzan a aparecer. El empleode una caja pilotada reduce el consumofrente a una automática con convertidor; no

obstante, debería consumir algo más queuna manual con embrague de fricción porel uso de una bomba de aceite para elaccionamiento tanto de las marchas comodel embrague. Sin embargo, el uso másracional de la potencia del motor en laszonas de mejor rendimiento supone unconsumo final menor, mucho más acusadoen ciudad, espacio en el que el régimen delmotor no suele ser cuidado por elconductor.

La electrónica y el modo automáticoHace tan sólo diez años la configuraciónera bastante sencilla, con las cajasmanuales por un lado y las automáticaspor el otro. Ahora, el mercado es muchomás complejo y los tipos de cajas cadavez más numerosos. A las manualesclásicas de 5 relaciones se han sumadolas cajas pilotadas, de mando electrónico,y las cajas de 6 relaciones destinadas alos vehículos de los segmentos medio ysuperior, que ofrecen un confort máximo.

Por Rubén Hernández Herráez

La generacióndel cambio

E L E C T R O M E C Á N I C A

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TRAS EL FUROR QUE GENERARON LAS CAJAS CVT (CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION), MÁS CONOCIDASCOMO CAMBIO AUTOMÁTICO DE TRANSMISIÓN CONTINUA, EL TURNO DE LA EVOLUCIÓN LE CORRESPONDE ALAS CAJAS SECUENCIALES DE DOBLE EMBRAGUE, QUE OFRECEN MAYOR PRECISIÓN Y RAPIDEZ. GRACIAS A LA AVANZADA AUTOMATIZACIÓN Y FIABILIDAD DE CAJAS ROBOTIZADAS COMO LA DSG DEL GRUPOVAG (VOLKSWAGEN) HAN SURGIDO NUEVAS TRANSMISIONES QUE YA SUPERAN EN REACCIÓN Y EFICACIA AESTAS PIONERAS. CONSIDERADAS EN UN INICIO COMO MODA (NO TODOS LOS ENTUSIASTAS LAS VEÍAN CONBUENOS OJOS), SUS VENTAJAS, COMO MENOR DESGASTE Y MAYOR CICLO DE VIDA ÚTIL, HAN DECANTADOFAVORABLEMENTE SU INCORPORACIÓN EN VEHÍCULOS DE ALTA GAMA


Es también notable laampliación del campo de las

cajas automáticas.Varios factores explican la

progresión del mercado de lascajas de cambios automáticas

(BVA) y sus mejoras significativas.Por ejemplo la irrupción masiva de la

electrónica en los años 90. Las cajas demandos electrónicos detectan la voluntaddel conductor, no se resisten a las subidasde régimen y muestran una mayorimpresión de dinamismo Pero también, elaumento del número de relaciones, factorrelacionado con el placer de conducción.

Oferta variadaHoy por hoy, los fabricantes de vehículosnos ofrecen multitud de opciones a la horade decantarnos por la transmisión delmovimiento a las ruedas.Desde las más sencillas cajas robotizadas,con diferentes actuadores para el cambio,hasta la exclusiva MCT (Multi ClutchTechnology), que llega en 2009 para elMercedes SL63 AMG. MCT se caracterizapor tener un embrague de accionamientohúmedo controlado electrónicamente. Decantarnos por una u otra dependerá desi el fabricante la monta en opción o no.Hasta hace bien poco, poder disfrutar deuna caja de doble embrague DSG eraproducto reservado del Grupo VAG; hoy endía, el mercado se ha abierto y multitud defabricantes nos proponen cajas similares,más sencillas o mejoradas respecto a laDSG.Entre las más recientes figura BMW y su M-DCT (Motorsport Double ClutchTransmission), evolución del dobleembrague de su SMG (Sequential ManualGearbox). Le sigue Nissan con suintimidatorio GT-R. Su doble tracción estádosificada por una caja ubicada en elsegundo eje y lleva el sistema de dobleembrague Dual Tronic, una estrecharelación entre técnica evolucionada y costerazonable. Porsche, eterno referente,retornó a los desarrollos que abandonó enel modelo 962, a finales de los 80, y graciasa Volkswagen, con su módulo mecatrónico,presentó hace poco su PDK (PorscheDoppelkupplungsgetriebe), que se montanen los nuevos 911 como una opciónrealmente racing de conducción deportiva. Otra caja prometedora es la del nuevo FordFocus ST, desarrollada en colaboración conVolvo y denominada Powershift; Mitsubishi

tampoco quiere perder el tren y ya monta enel Lancer Evolution X la nueva TC-SST,ofreciendo una respuesta insuperable en elrendimiento dinámico. Entre las características comunes a estascajas figura el uso de embragues húmedospara la conexión de las relaciones, lo cualfacilita su activación, al depender de lafuerza hidráulica y no sólo del rozamientodel plato, con lo cual se pueden montar envehículos con elevado par motor.La gran ventaja la presentan en laasociación de las marchas con cadaembrague, las impares al primero y laspares al segundo. De esta manera, lasiguiente relación (ascendente odescendente) siempre está engranada ylista para trabajar. Lo anterior se refleja entiempos de inserción realmente cortos, quesupera la reacción de manosexperimentadas. Otras virtudes de estas cajas son su menorpeso, su consumo más reducido, sussensaciones deportivas así como laflexibilidad de programación que permitenlos diferentes modos de conducción.Todas estas ventajas han propiciado lapopularización de estas cajas,extendiéndose incluso a modelospopulares de Fiat o Renault, que iniciaránesta nueva andadura partiendo de cajas dedoble embrague seco DDC (Dual DryClutch) �

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LA IRRUPCIÓN MASIVA

DE LA ELECTRÓNICA

IMPULSA LA

PROGRESIÓN DE LAS

CAJAS AUTOMÁTICAS

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Área de Electromecánica

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• Cajas de cambio de última generación.

Noviembre 2008

• Cajas de cambio de última generación. Cambios

manuales automatizados. Noviembre 2008

• Cajas de cambio de última generación.

Automáticas. Noviembre 2008

• Cajas de cambio de última generación. Cajas de

transmisión variable continua (CVT).

Noviembre 2008

• Cajas de cambio de última generación. Cajas de

doble embrague. Noviembre 2008


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Relación entre Hildebrand y CESVIMAPResponsables de la conocidamarca de cabinas de pinturaHildebrand, como su gerente,Rafael Sellerés, y su directorcomercial, José AntonioLópez, han visitado CESVIMAPpara comprobar la instalaciónde la nueva cabina en el áreade pintura y compartir conocimientos sobre nuevosmétodos de pintado y secado de vehículos. CESVIMAP ha elegido una cabina Hildebrand, además depor el reconocido prestigio de esta marca, por susprestaciones, como el sistema inverter, y por la innovaciónQADS, que mejora la eficacia de secado y evaporación,especialmente de pinturas al agua. Durante los próximosmeses, CESVIMAP realizará diversas pruebas a estacabina, informando al fabricante, así como a sus lectores através de sus publicaciones.

Nuevo Programa deCursos 2009CESVIMAP ha lanzado suPrograma de Cursos 2009,que recoge los cursos quese impartirán en el centrode Ávila, enmarcados ennueve materias: peritaciónde automóviles,reconstrucción de accidentes de tráfico, organizacióndel taller, prevención y medio ambiente, carrocería,pintura, electromecánica, motocicletas y vehículosindustriales. 33 títulos dirigidos a profesionales de lareparación y la valoración de vehículos, que destacanpor su alto porcentaje práctico.A la formación presencial de CESVIMAP hay queañadir la itinerante, diseñada con el objetivo de llevarnuestro conocimiento allí donde se requiera, con elfin de solventar los problemas de desplazamiento delos profesionales. CESVIMAP también desarrollaformación a medida, diseñada en exclusiva paraempresas, organismos o asociaciones, y on line, através de su aula virtual.

Puertas abiertas

Presentación del Foro de Ávila de AutomociónSe ha presentado el I Foro de Ávila de Automoción,que se desarrollará en esta ciudad del 8 al 10 de julio.Organizado por el Ayuntamiento de Ávila y laConfederación Abulense de Empresarios, en estaprimera edición versará sobre la influencia de lasnuevas tecnologías en la seguridad vial, desde lafabricación, la interacción entre el conductor, elvehículo y su entorno, la seguridad frente a terceros(atención a las víctimas, rescate, etc.).En el desarrollo de esta idea participan centrostecnológicos e instituciones privadas, comoCESVIMAP y el Instituto deSeguridad Vial de FundaciónMAPFRE, diversosfabricantes de automóviles yde componentes deautomoción, representantesde Universidades, de laAdministración, etc.

Más de 470 alumnos, durante 2008, de visita en CESVIMAPMás de 470 alumnos de Formación Profesional de Grado Medio de toda España,que se forman con nuestros libros de texto, han querido conocer lasinstalaciones de CESVIMAP durante 2008. El programa de visitas guiadas tieneun carácter educativo, así, los alumnos hacen un recorrido por el taller, lasaulas taller de carrocería y pintura, la zona de Electromecánica y Diagnosis, elárea de bancadas, el plató Multimedia, el laboratorio, etc. Además, se suma unacharla informativa por parte de personal del Centro sobre nuestras actividadesy sobre la zona de crash test, sin duda, uno de los principales atractivos de estavisita guiada. Los alumnos que quieran conocer CESVIMAP durante 2009pueden solicitarlo en el teléfono 920.206.300.

IBIS, plataforma para la sostenibilidadYa se están ultimando los preparativosdel congreso IBIS 2009, que secelebrará del 10-12 de junio en Berlín(Alemania). Con el eslogan "Plataformapara la sostenibilidad" la preocupaciónde este año es ser de utilidad, dada lacrisis económica mundial y la situación de laindustria de la reparación, según su director,David Lingham. De este modo, desde el presente a unfuturo a medio plazo se pretenden ofrecer solucionessostenibles, que el simposio sea más flexible paraabordar los problemas reales y, en particular,capacitar a la gente joven, tanto a nivel técnico comode gestión, sobre los avances tecnológicos actuales. IBIS 2009 compartirá experiencias locales yregionales, y su aplicación en otros mercados.


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La librería

Los mejores y los máspeculiares camionesTítulo: Camiones, los modelosmás emblemáticos de la historiaAutores: Ingrid Phaneuf y JamesMenziesParragón (distribución exclusivaASPPAN), 16 €

Una espectacular guía con más de240 descripciones de camiones,con más de 400 fotografías, quemuestran los modelos desdediferentes ángulos y en distintosescenarios. Para cada vehículo, seincluye un completo apartado deespecificaciones técnicas, en lasque se proporciona informaciónsobre el tipo de motor, latransmisión, la carga útil, el añode fabricación y las característicasespeciales de cada camión. El librose inicia con la historia del carrode Cugnot y nos muestra losfabricantes más famosos, desdefinales del siglo XVIII hasta laactualidad, como Mercedes-Benz,Mack, Hino, Mitsubishi, Ford,Volvo, Daf, y Renault, así comootros menos conocidos.

Por Concha Barbero de Dompablo

El mundo laboral está en crisis. Todo cambia a unritmo vertiginoso y ya nada es como solía ser.Inventarse una profesión, hacer las cosas de otraforma será una de las pocas estrategias paradestacarse laboralmente, y esto sirve tanto parajóvenes que están comenzando su camino como paraprofesionales en procesos de cambio. El arte de

inventarse profesiones es un libro que busca inspirar y estimular a la gente para que esté atenta a los cambios delentorno laboral y los aproveche en su beneficio. Indica la necesidad de encontrar lo que nos diferencia y, desde eseconcepto, observar el contexto en el que nos toca vivir y adaptarnos a él.

Recuperar el valor de laspersonasTítulo: Marca PersonalAutor: Andrés Pérez OrtegaESIC 16,35 €

Un libro distinto, que pretendeconsolidar la verdadera identidadde las personas como consecuenciade su propio esfuerzo y coherencia.A través del Branding Personal,muestra un concepto humanistaque trata de recuperar el valor delas personas. No quiere convertir alas personas en objetos, sinorecuperar su singularidad, aquelloque las diferencia y las hacevaliosas. No quiere reducir a losprofesionales a un puñado decompetencias. Lo que pretende esla liberación del talento en lugar dela retención. La Marca Personal noes la venta de uno mismo, sinoaprender a vender nuestro trabajopara no tener que vendernosnosotros.

Oportunidades de la crisisTítulo: El arte de inventarseprofesionesAutor: Sergio BulatEmpresa Activa 12 €

Lo último en pintadode vehículosTítulo: Pintado de automóvilesAutores: CESVIMAPCESVIMAP 45,50 €

Además de la informaciónaportada sobre la reparación de lapintura en este nuevo libro deCESVIMAP -procesos, equipos yproductos de pintado para losvehículos- se han incluidoaspectos que conciernen a lagestión y organización del área depintura, y se ha dedicado unapartado concreto a los procesosde trabajo en vehículosindustriales y motocicletas; susdiferentes dimensiones ymateriales constructivos conrespecto a los vehículos turismosprecisaban un análisis específico.La obra está extraordinariamenteilustrada con imágenes quereflejan la tecnología punta eneste campo y completada concuadros y gráficos muyclarificadores.


Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre



CarroceríaLímite superado

Seguridad VialLos otros crash test

ReportajePrueba de fuego

Renault Laguna III

Marzo20097 euros

67año XVII

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revista cesvimap 67

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