revista cesvimap 66

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Dummies y EuroNcapCrash test de seguridad

Ojo al datoBases para la detección de deformaciones de la carroceríaa través de la geometría de la dirección

Métodos y tiempos en el taller:Baremos CESVIMAPEstudio y medición de los trabajos

de carrocería y pintura

Piaggio MP3 Rl 125

Dic.20087 euros

66año XVII

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PORTADA 66 2:PORTADA 25/11/08 10:40 Página 1

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Editorial

CESVIMAP 66 | Diciembre 2008Revista técnica de reparación y peritación de dañosen carrocería y pintura de automóviles

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]

Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero, Mª Ángeles MorenoFotografía: Francisco Javier García

Han colaborado en este númeroRubén Aparicio-Mourelo, Armando Clemente,Francisco Javier Díez, Juan Carlos García, JorgeGarrandés, Francisco González,Carlos Hernández, Juan Carlos IribarrenFrancisco Livianos, Pablo López, José AntonioMaurenza y Miguel Angel Sanchidrián.

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada: Volvo

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Luis Pelayo García, José ManuelGarcía, Jorge González y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier Hernández

Publicidad y suscripcionesCristina Vallejo ([email protected])Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319

Distribución: Cesvimap, S.A.Guillermo Vilar. Tel.: 920 206 309.Fax: 920 206 319

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2008Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

[email protected] publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,

23.966 ejemplares en el periodo julio 2007 - junio2008. La audiencia estimada es de 100.000lectores.

Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

Información y Control de Publicaciones

Tecnología, seguridad ymedio ambiente

“El verdadero progreso es el que pone la tecnologíaal alcance de todos”

Henry Ford

� A finales de los años setenta se produjo, a escala mundial,una auténtica transformación de la industria del automóvilen todas sus estructuras, dando origen a la fabricación devehículos con nuevos diseños en los que empiezan a formarparte materiales distintos a los utilizados hasta esemomento. Las investigaciones tecnológicas se dirigieronentonces hacia la reducción del peso de los vehículos, antela necesidad de disminuir el consumo de combustible, yhacia la utilización de esos nuevos materiales, dando paso alos componentes de plástico de forma notoria.

Asimismo, la evolución, tanto en el plano legislativo comosocial, de los requisitos de seguridad en los vehículos haceque este aspecto adquiera relevancia en su fabricación.Tanto es así que la seguridad activa y pasiva empieza aestar presente, junto con aspectos comerciales, estéticos yeconómicos, en la decisión de compra de un vehículo.

En la actualidad, los factores medioambientales impulsan laevolución tecnológica de los vehículos y son fundamentalesen el progreso de cualquier país. La reducción de gasescontaminantes a la atmósfera se adhiere al camino iniciadohacia el 2015, año en el que el 95% del peso medio delvehículo será reciclable, reutilizable o valorizable.

Tecnología, seguridad y medio ambiente son, por tanto,factores fundamentales en el presente y futuro de laconstrucción de los automóviles y componentes, para laobtención de vehículos más atractivos, seguros, ecológicos yeconómicamente rentables. Seguramente, los motores máseficientes y de menor consumo, los nuevos combustibles, lareutilización de piezas y la segregación de materiales, asícomo el control adaptativo de velocidad y los sistemas pre-safe serán las líneas maestras de trabajo en la fabricación yla posventa en automoción.

Luis Pelayo García LópezGerente adjunto de CESVIMAP

MAQUETA BASE 66:Maquetación 1 25/11/08 12:48 Página 3

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SUMARIO

03 EDITORIAL

07 DETALLES

09 MENSAJES

10 CARROCERÍA

Ojo al dato

16 PINTURA

Fichas de seguridad y técnicas

23 SOBRE RUEDAS

Piaggio MP3 RL 125

29 VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Caja de dirección de camiones

30 MOTOCICLETASSupermotard: traje de campo;calzado de ciudad

33 SEGURIDAD VIAL

Crash test de seguridad

39 EN EL TALLER

Equipo de reparación de chapaPinpuller, de WÜRTH

43 EN EL TALLER

Zona de preparación rápidaSP520 UVD, de Spanesi

48 REPORTAJE

Alonseando en el Jarama

50 BAREMOS

Métodos y tiempos en el taller:Baremos CESVIMAP

55 PERITOS

Todoterreno de ciudad

59 INGENIERÍA

Plan de Autoprotección de edificios,instalaciones y actividades

62 INFORMÁTICA

Seguridad informática en el taller:copias de seguridad

64 PUERTAS ABIERTAS

66 LA LIBRERÍA

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10 55 23CARROCERÍA

Ojo al dato

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SEGURIDAD VIAL

Crash test de seguridad


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Toyota ha creado el primer airbag de cortina para la luna trasera, con el fin deproteger la cabeza de los pasajeros en caso de impacto trasero. Este sistema sedespliega desde la parte posterior del techo, encima de la luna trasera, en formade una barrera similar a una cortina. Junto con los reposacabezas, el airbag mi-nimiza el impacto en la cabeza por la colisión de otro vehículo o por piezas delpropio vehículo, ayudando así a reducir la gravedad de las lesiones. Se esperaque su utilización en el iQ, el ultracompacto vehículo de cuatro plazas que se lan-zará en breve, duplique, aproximadamente, el nivel de protección de la cabeza delos pasajeros traseros del vehículo.

El mundo quizá sea demasiado seguro. Pero el Mongol Rally 2009 viene a des-pertarlo. Las reglas son muy simples: recorrer unos 17.000 km en un coche conun motor inferior a 1.000 cc, de no más de 10 años, no usar GPS, partir de Lon-dres, Madrid o Milán, aunque sin una ruta establecida, para acabar el rally en lacapital de Mongolia, Ulan Bator, unas cuatro semanas y un montón de aventurasdespués. El reto es enfrentarse a situaciones difíciles y vivir un ambiente de com-pañerismo singular. Es un raid de resistencia con el objetivo de superar un retopersonal y recaudar dinero para proyectos solidarios. Además de la adrenalinaque se genera, los coches, o lo que quede de ellos, se subastarán y cada equipo donará 1.500 euros para dos pro-yectos: El Mercy Corps Mongolia, que ayuda a desarrollar las zonas rurales y los nómadas de Mongolia, o el proyectoPueblos Unidos, que acoge a inmigrantes para integrarlos en la sociedad. En 2007 se recaudaron 260.000 euros para grandes proyectos benéficos, cantidad que se espera superar en 2009.

Encuentro tecnológico sobre vehículoseficientes, de Fitsa

La fábrica de General Motors en Zaragoza, que produce másde 480.000 vehículos anuales, acogerá la planta solar sobretejado más grande del mundo. La producción anual de laplanta solar fotovoltaica de Figueruelas (Zaragoza) podrá sa-tisfacer la demanda de 4.600 hogares, con un consumomedio de 3300 kWh. Actualmente, son 85000 módulos, sobre183000 m2, y asegurará una reducción anual de emisión deCO2 de 6700 toneladas. Con los resultados de esta planta,inaugurada en septiembre, se evaluará extender una inicia-tiva similar a las 10 plantas de manufactura de GM Europa ya las 8 de componentes.De este modo, General Motors reafirma tanto su compromisocon el medio ambiente, como su apoyo a los vehículos eléctri-cos y al empleo de energías alternativas de propulsión.

De Europa a Mongolia en una aventura solidaria

Toyota desarrolla el primer airbag de cortina en la luna trasera

La planta solar sobre tejadomás grande del mundo

Detalles

Fitsa ha organizado el encuentro tecnológico “Vehícu -lo eficiente. Impactos y oportunidades de las nuevaspropulsiones para el sector de componentes”. Enesta jornada, se ha debatido sobre el impacto de loscarburantes alternativos, así como las mejoras enlos motores actuales y los nuevos sistemas de pro-pulsión, como los eléctrico-híbridos. El encuentro partió de la legislación europea sobrenuevos sistemas de propulsión, para tratar, a con-tinuación, las tecnologías de postratamiento de losgases, la válvula EGR, la política de eficiencia ener-gética en automoción… Al encuentro acudieron representantes de la Asocia-ción Española de Profe-sionales de Automoción,el Instituto para la Di-versificación y Ahorro deEnergía, Repsol o el Ins-tituto Universitario deInvestigación del Auto-móvil de la UniversidadPolitécnica de Madrid.


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Mensajes

Pregunta: Nos es grato comunicarles nuestra admiración yrespeto tanto por el equipo técnico que forma la plantilla deCESVIMAP como de su compañía aseguradora (única a nivelnacional) que se preocupa por la investigacion y desarrollo denuevas tecnologías en la reparación de vehículos automóviles.Siempre con ánimo constructivo, no deja de llamarnos laatención la realidad del día a día respecto a la a vecesarbitraria actitud de algunos peritos en la realización de sutrabajo. Pensamos que estos profesionales disponen de lasuficiente información y formación, por lo que ¿por qué en sutrabajo no reflejan el respeto por los métodos que CESVIMAPpreconiza con respecto a sus valoraciones? Asimismo, invitamos a la reflexión a los talleres reparadores, ya que algunos exigen unos tiempos omateriales que saben, a ciencia cierta, que no van a realizar, suponiendo un ejercicio poco ético einjustificado que obliga al perito a actuar con cierto recelo.Tanto el taller, como el perito, deberían pactar de mutuo acuerdo la reparación con unos criterioscompartidos de calidad/costes, no de manera impositiva. De este modo, se llegaría al entendimiento y noa una crispación perfectamente evitable. Al final, tanto la compañía, como el taller reparador deberántener un objetivo común, que es la satisfacción del cliente.

César Sanz Sánchez /e-mail

Respuesta: CESVIMAP comparte plénamente su opinión.

Pregunta: Hace un año hice en CESVIMAP un curso de Iniciación para Peritos Tasadores de Automóviles,del cual quedé muy satisfecho. También tengo varios libros y vídeos de reparación vuestros paraactualizar mis conocimientos. ¿Cuál es el significado del informe de valoración de Audatex, que detallalas cantidades necesarias de producto base que se deben preparar para la realización de los trabajos depintura seleccionados? ¿Utiliza el Baremo de Pintura CESVIMAP?

Daniel Pérez / Valencia

Respuesta: En las valoraciones que utilizan el Baremo de Pintura CESVIMAP se dan unas cantidades depintura como referencia, una guía para que los usuarios conozcan las cantidades aproximadas deproducto para efectuar dicho trabajo en cuestión. Se debe añadir a estas cantidades catalizador y/odiluyente, según el producto y la ficha técnica del fabricante de pinturas.Para “imprimación + aparejo”, por tratarse de productos de fondo y para no condicionar el tipo deacabado, sino los niveles de pintado, el Baremo de Pintura asignará las mismas cantidades,indistintamente de si se trata de acabado monocapa, bicapa (sólido y metalizado) o bicapa perlado. Las cantidades de “color” vienen condicionadas, principalmente, por el tipo de acabado.La asignación de “barniz” sólo se produce cuando se selecciona un acabado bicapa. El “color 2” aparecerá cuando se seleccione el acabado texturado o segundo color en piezas de plástico.

CESVIMAPSi desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a Cesvimap, Ctra. Valladolid, km 1 05004 Ávila [email protected]. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.


La geometría de la dirección logra quelas ruedas obedezcan fielmente alvolante de la dirección y no se alteresu orientación por las irregularidadesdel terreno o al efectuar una frenada,resultando así la dirección segura y de

suave manejo. También debe retornar ala línea recta y mantenerse en ella

cuando el conductor suelta el volantedespués de trazar una curva.Las propias ruedas, debido a estallamada geometría de dirección y, encontra de lo que a primera vista pudieraparecer, no son perpendiculares al sueloy forman un ángulo determinado con lostres ejes de simetría del vehículo (largo,ancho y alto).

Estos ángulos, también llamados cotas dela dirección, tienen la misión de mantenerla perpendicular de las ruedas en todomomento, al compensar desviacionesinfringidas a las mismas por reaccionesdinámicas del vehículo, como lasprovocadas por los esfuerzos de tracción yfrenada, el hundimiento de la suspensión,holguras y deformaciones de lossilentblocks y neumáticos, la inclinación ytorsión de la carrocería, etc.A continuación, vamos a analizar loscuatro ángulos más importantes queforman la geometría de las ruedas y cómopueden verse afectados o modificados pordeformaciones producidas en loselementos que conforman una carrocería.

C A R R O C E R Í A

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PARA QUE EL FUNCIONAMIENTO DE LA DIRECCIÓN RESULTE ADECUADO ES PRECISO QUE LOS ELEMENTOS QUELA FORMAN CUMPLAN DETERMINADAS CONDICIONES DE ORDEN GEOMÉTRICO, QUE FAVORECEN LA RODADURADEL VEHÍCULO, EVITANDO LA APARICIÓN DE PROBLEMAS DE ESTABILIDAD Y DIRECCIONALIDAD; NOS REFERIMOSA LA GEOMETRÍA DE LA DIRECCIÓN

Bases para la detección de deformaciones de la carroceríaa través de la geometría de la dirección

Ojo al datoPor Francisco Livianos González


Mediante la medición de estos ángulostambién es posible determinar qué puntosde la carrocería están afectados tras unacolisión (por ejemplo, la torreta desuspensión o los anclajes de loselementos que forman el sistema desuspensión). Para ello, definiremos, enprimer lugar, los siguientes ángulos: elángulo de salida, el ángulo de caída, elángulo de avance y el ángulo incluido.

Ángulos de las ruedasSe denomina ángulo de salida al formadopor la prolongación del eje del pivote, sobreel que gira la rueda en su orientación, y laperpendicular al suelo, considerando todoello desde la perspectiva frontal delvehículo. Como puede verse en el dibujo, elángulo se forma entre el eje imaginario queune la torreta con el centro de la rótula delbrazo o trapecio de suspensión y la verticalal suelo en el punto medio de contacto de larueda. Por tanto, una pequeña modificaciónde la torreta de suspensión o del punto defijación del brazo a la carrocería modificaráel eje de pivote sobre el que se mueve lamangueta y cambiará el ángulo de salida,incrementando el esfuerzo a realizar parala orientación de la rueda y sureversibilidad. Así mismo, hay elementosmecánicos de la suspensión que también

pueden modificar dicho ángulo, en el casode que estuvieran dañados, como losbrazos o los trapecios.El segundo de los ángulos, ángulo de caída,es el formado por el eje de simetría de larueda con la vertical que pasa por el centrode apoyo de la rueda, visto desde el frontaldel vehículo. También se puede interpretarcomo el ángulo que forma el eje de giro dela rueda, o eje de la mangueta, conrespecto al suelo.En el caso de que la rueda se encuentrehacia adentro, por la parte superior, lacaída se denominará negativa, mientrasque si se encuentra hacia afuera, por suparte superior, la caída se denominapositiva. Si la rueda está en posiciónvertical, se denominará cero.En un vehículo, la caída es, generalmente,negativa, mejorando el asentamiento de losneumáticos sobre la calzada y ofreciendouna mayor estabilidad en la frenada. El ejede simetría de la rueda y, por tanto, elángulo, puede verse afectado si los puntosde anclaje de los elementos de lasuspensión a la carrocería han sufrido unamodificación después de un accidente o,también, si estuvieran dañados elementosmecánicos como el amortiguador, lamangueta o los trapecios que conformanla suspensión.


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� Ángulo de salida en unasuspensión McPherson

� Ángulo de caída en unasuspensión McPherson

LA MEDICIÓN DE LOS

ÁNGULOS PERMITE

ESTABLECER LOS

PUNTOS DE LA

CARROCERÍA AFECTADOS

TRAS UNA COLISIÓN

Ángulo de salida0 0


Al igual que el ángulo de salida, el ángulode avance es el que forma el eje del pivotecon el eje vertical pero, a diferencia delanterior, considerado desde unaperspectiva lateral o en el sentido deavance de la misma.En un vehículo el avance es,generalmente, positivo y, cuando sufrealguna desviación hacia adelante o haciaatrás, se dice que el avance tiende anegativo o a positivo, respectivamente, enrelación al ángulo establecido por elfabricante. El objeto de este ángulo es lamejora de la gobernabilidad del vehículo,provocando un efecto autodireccional quese produce al proyectar el peso delvehículo por delante de la zona decontacto del neumático.Como también ocurría con el ángulo desalida, una pequeña modificación de latorreta de suspensión o del punto defijación del brazo a la carrocería,modificará el eje de pivote sobre el que semueve la mangueta y, por tanto, variará elavance.Por último, definimos el ángulo incluidocomo el resultante de la suma del ángulode salida y del ángulo de caída de lamisma rueda, con su signocorrespondiente; es decir, al ángulo desalida se le restará el de caída si éste esnegativo, y se le sumará si es positivo.Los fabricantes, normalmente, no incluyeneste ángulo en su documentación técnica,ya que es la suma de otros dos yareflejados; no ocurre lo mismo con los

alineadores más modernos, que sí loincluyen en el informe de la medición.Generalmente, este ángulo se requiere enuna alineación para comprobar el estadodel conjunto del amortiguador y de la


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� Ángulo de avance en una suspensiónMcPherson

� Ángulo incluido en unasuspensión McPherson

UNA LIGERA

MODIFICACIÓN DE LA

TORRETA O DEL PUNTO

DE FIJACIÓN DEL BRAZO

A LA CARROCERÍA

VARIARÁ EL AVANCE

0

Ángulo incluido

Ángulo de salida

Ángulo de caída

0


mangueta en un vehículo que ha sufridoun accidente, de tal forma que, para sabersi la mangueta no está dañada, se tendráque verificar que el ángulo está correcto,teniendo en cuenta las tolerancias de losdos ángulos que lo forman. Si el ánguloincluido es igual al del lado que no hatenido golpe, tendremos la seguridad deque tanto el amortiguador como lamangueta no están dañados.

Diagnóstico de los dañosComo ya se ha indicado, las cotas oángulos que forman las ruedas puedenverse modificados porque hayan sufridolos elementos mecánicos que constituyenla suspensión. Pero pueden serlo tambiénsi han variado los puntos de anclaje de lacarrocería que los sustentan. De la mismaforma, mediante un proceso de diagnosis yverificación de la alineación de un vehículoes posible determinar si la carrocería estáafectada o lo están los elementos queconforman la suspensión. Para obtener undiagnóstico fiable de los posibleselementos dañados es preciso contar conlas hojas de medidas de la geometría de ladirección y de la carrocería.Como ejemplo de esta afirmación, en elgráfico adjunto podemos observar cómomediante una medición, realizada en unalineador, se pueden detectar anomalíasen los puntos de la carrocería que sirvende anclaje al trapecio y al amortiguador(torreta de la suspensión) respecto delcuadro central del vehículo; es decir, lospuntos E, F y A del dibujo.

En el gráfico superior, los puntos de lacarrocería señalados, sobre los que sefijan los elementos de la suspensióndelantera, pueden mostrar modificacionessi los ángulos de la geometría de lasruedas también los hubieran presentado,concretamente en:� El ángulo de caída y salida puede indicar

modificaciones en anchura de los puntosA, F (anclaje del trapecio a través delpuente motor) y E (torreta de lasuspensión).

� El ángulo de avance puede indicarmodificaciones en longitud de los puntosA, F (anclaje del trapecio a través delpuente motor) y E (torreta de lasuspensión).

Los ángulos de la dirección no indicarándesviaciones de los otros puntos de lacarrocería al no afectar, o afectarmínimamente, a su modificación �


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� Puntos de controlde la carrocería

LOS ALINEADORES, A

DIFERENCIA DE LOS

FABRICANTES, SÍ

PROPORCIONAN EL

ÁNGULO INCLUIDO EN

SU DOCUMENTACIÓN

PA

RA

SA

BE

R M

ÁS

Área de Automóviles.

[email protected]

Elementos Amovibles.

Colección libros de texto para ciclos formativos.CESVIMAP. Editorial CESVIMAP, 2003.

Geometría de la dirección en reparación.

Unidades didácticas CESVIMAP. CESVIMAP. 2000.

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

www.revistacesvimap.com

Los ángulos más habituales, en bibliografíaanglosajona, se denominan Caster (avance),Kin-pin inclination (salida) y Camber (caída).


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Los trabajos de pintura suponen el uso dediversas sustancias, compuestos opreparados químicos, que genéricamentese denominan pintura, pero que puedenser masilla, imprimación, aparejo, color,

barniz, catalizador,diluyente o limpiador.Cada uno de ellos puedepresentar riesgos, y elresponsable del tallerdebe disponer de lainformación suficientepara determinar sitienen algún agentequímico peligroso yevaluar los riesgos queconlleven. Seestablecerán así las

medidas para proteger la salud de losoperarios, la seguridad en el lugar detrabajo y la conservación delmedioambiente.

FICHAS DE SEGURIDAD

Son los documentos que recogen, deforma clara, la información sobre losproductos peligrosos. Su elaboración debeajustarse a lo indicado en el Anexo VIII delRD 255/2003.Estas fichas deben ser facilitadas por eldistribuidor, responsable de lacomercialización de la pintura, siempreque el producto esté clasificado comopeligroso. Si no está así clasificado,también se encontrará disponible previapetición del usuario.

P I N T U R A

LAS PINTURAS EMPLEADAS EN LA PROTECCIÓN Y EMBELLECIMIENTO DEL AUTOMÓVIL OFRECEN UNAS ELEVADASPRESTACIONES: COLOR, BRILLO, DUREZA Y PROTECCIÓN. PARA CONSEGUIR ESTAS CUALIDADES EN LAFABRICACIÓN DE LAS PINTURAS INTERVIENEN MUCHAS SUSTANCIAS QUÍMICAS. ALGUNAS DE ELLAS PRESENTAN,SIN EMBARGO, RIESGOS PARA LA SALUD, LA SEGURIDAD O EL MEDIO AMBIENTE. ADEMÁS, SUS EXCELENTESPRESTACIONES CONLLEVAN CIERTA COMPLEJIDAD EN LO REFERIDO A PREPARACIÓN, APLICACIÓN O SECADO.POR ELLO, EL TALLER DEBE DISPONER DE FICHAS TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD QUE RESOLVERÁN,RESPECTIVAMENTE, SUS DUDAS SOBRE USO Y PROTECCIÓN

Fichas de seguridad y técnicasInformación al profesional sobre el uso y protección de los productos de pintura

Por Rubén Aparicio-Mourelo AlonsoFotógrafo: Francisco Javier García Rufes

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� Información digitalizada


Estas fichas se proporcionan de formagratuita con la primera entrega delproducto y, posteriormente, siempre quese produzcan modificaciones, figurandocomo “revisión”. En la primera hoja, seindicará la fecha de actualización,facilitando así su seguimiento.Pueden estar en papel o digitalizadas; eneste último caso, siempre que el usuariodisponga del equipo informático necesariopara su consulta.

Información recogidaLa ficha técnica está dividida en dieciséispuntos, que recogen los siguientesaspectos:1. Identificación de la compañía y del

producto. Informa sobre estos datos,así como también figuran los usosprevistos del producto, el teléfono deurgencias y el organismo oficialcompetente.

2. Información sobre la composición. Sedarán a conocer sólo los componentespeligrosos y el intervalo deconcentración en que se encuentran.Se incluyen en este apartado lasfrases R (información estándar queindica los riesgos específicosatribuidos a las sustancias ypreparados peligrosos) y frases S(información normalizada con losconsejos relativos a las sustancias opreparados peligrosos). Paragarantizar la confidencialidad dealgunas sustancias, puede indicarse lanaturaleza química del producto.

3. Identificación del riesgo. Se indican,clara y brevemente, los peligros quepresenta el producto tanto para el serhumano como para el medio ambiente,distinguiendo entre productospeligrosos y no peligrosos. Informa delos principales efectos adversos,fisicoquímicos y para la salud humanay el medio ambiente, así como de lossíntomas relacionados con lautilización correcta e incorrecta delproducto. Pueden mencionarse otrospeligros, como: exposición al polvo,asfixia, congelación o efectos sobre elmedio ambiente, por ejemplo, para losorganismos del suelo. Estos riesgosestán directamente relacionados con laclasificación del producto como“peligroso”, pero también puedencontribuir a los riesgos generales delmaterial.

4. Medidas de primeros auxilios. Enprimer lugar, debe especificarse si seprecisa asistencia médica inmediata.Seguidamente, se informa sobre losprimeros auxilios de forma breve ysencilla. Se describen los síntomas yefectos y las instrucciones de quéhacer en caso de accidente y si sonprevisibles efectos retardados tras laexposición. Se subdividirá en apartadossegún las vías de exposición(inhalación, contacto con la piel o conlos ojos e ingestión). Puede indicarse,también, si el lugar de trabajo debecontar con medios especiales.

5. Medidas de lucha frente a incendios.Se indican las normas de lucha contraincendios, incluyendo mediosadecuados y los que no debenemplearse, los peligros especiales dela exposición al producto, a lacombustión o sus gases y el EPI delpersonal de lucha contra incendios.

6. Medidas en caso de vertimientoaccidental. Con indicaciones tipo “noutilice…” o “neutralice con”… incluirá:� Precauciones personales, como

supresión de los focos de ignición,ventilación, protección respiratoria,lucha contra el polvo, prevención enel contacto con la piel y los ojos, etc.

� Precauciones para la protección delmedio ambiente, como alejamientode desagües, eventual alerta alvecindario…

� Métodos de limpieza, con materialesabsorbentes o reducción de losgases y humos.

7. Manipulación y almacenamiento: Serelaciona con la protección de la salud,la seguridad y el medio ambiente,ayudando al empresario a elaborarmétodos de trabajo y medidas deorganización adecuados para

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P I N T U R A

� Consulta de información

SE PROPORCIONAN

GRATUITAMENTE CON LA

PRIMERA ENTREGA DEL

PRODUCTO Y,

POSTERIORMENTE,

SI SE PRODUCEN

MODIFICACIONES


garantizar una manipulación y unalmacenamiento seguros.

8. Control de exposición / Protecciónpersonal. Recoge las medidasespecíficas de protección y prevenciónque se deben usar. Si resultannecesarios los equipos de protecciónpersonal, se especifica el tipo deequipo, refiriéndose a la protecciónrespiratoria, cutánea, de las manos, delos ojos y del resto del cuerpo.

9. Propiedades físicas y químicas. Seproporciona la información sobre elproducto para la adopción de medidasde control. Con una aclaración expresa,pueden indicarse sólo sobre uncomponente particular.

10. Estabilidad y reactividad. Indica laestabilidad del producto y la posibilidadde que se den reacciones peligrosasbajo ciertas condiciones de uso oliberación al medio ambiente. Incluyelas condiciones que se deben evitar–temperatura, presión, humedad, etc.–,y que puedan provocar una reacciónadversa.

11. Información toxicológica. Debe daruna descripción completa ycomprensible de los diferentes efectostóxicos que se pueden producir cuandoel usuario entra en contacto con lasustancia o preparado. Describirán lasdiferentes vías de exposición, lossíntomas relacionados con laspropiedades físicas, químicas y

toxicológicas, y los efectos inmediatos,retardados y crónicos, producidos poruna exposición a corto y largo plazo,como sensibilización, narcosis,carcinogénicos, mutagénicos y tóxicospara la reproducción.

12. Información ecológica. Detalla efectos,comportamiento y destino ambiental delproducto en el aire, el agua o el suelo. Sedescriben las características másimportantes que pueden afectar al medioambiente por la naturaleza del productoy sus previsibles formas de uso.

13. Consideraciones para la disposiciónfinal. Si la eliminación del productorepresenta un peligro, debe facilitarsedescripción de los residuos y de laforma de manipularlos sin riesgo. Seindicarán los métodos apropiados deeliminación del preparado y de loseventuales envases contaminados:incineración, reciclado, vertidocontrolado, etc.

14. Información para el transporte. Seindican las eventuales precaucionesespeciales que el usuario debe tenerpara el transporte dentro y fuera desus instalaciones. Cuandocorresponda, se darán datos sobre laclasificación del transporte, según lasnormas sobre los distintos modos detransporte.

15. Información reglamentaria. Se incluyetoda la información relativa a la salud,a la seguridad y al medio ambiente,citando las posibles disposicionesparticulares. Se especificarán, cuandosea posible, las leyes nacionales ocualquier otra medida nacionalpertinente.

16. Otros parámetros. Recoge cualquierotra información que el proveedorconsidere importante para la salud y laseguridad del usuario o para laprotección del medio ambiente.

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P I N T U R A

� Las fichas detallaninformacióntoxicológica, ecológica yreglamentaria, entreotros aspectos


La experiencia obtenida por CESVIMAP,tanto en las consultorías que duranteaños se han llevado a cabo, como en lasauditorías realizadas para el Sistema deCualificación de Talleres TQ, es que, enmuchos casos, el taller carece de estainformación o desconoce su existencia.

FICHAS TÉCNICAS

La otra fuente de informaciónfundamental para la actividad del pintorson las fichas técnicas. En ellas, elfabricante de pintura indica lacomposición química del producto–someramente– y recoge el campo deaplicación: sustratos, preparación de lasuperficie, productos compatibles,secado, etc.Asimismo, estas fichas recogen losproductos auxiliares necesarios, comocatalizadores, diluyentes y aditivos.También detallan las condiciones técnicasde aplicación: relación de mezcla,viscosidad, equipos aerográficos, númerode manos, tiempo de evaporación ysecado, etc.La ficha se complementa con otros datosútiles, como el espesor medio conseguidoen la capa, el peso específico delproducto, el contenido en COV, elrendimiento teórico, la limpieza del

equipo, la seguridad e higiene, etc.Generalmente, para facilitar lacomprensión de la información, losdistintos apartados se acompañan de lospictogramas de pintura.De esta forma, con las fichas técnicas ylas fichas de seguridad, el taller, ademásde tener cubierto el cumplimiento de lalegislación, tiene garantizado el acceso ala información de seguridad y de uso detodos los productos de pintura �

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ES FUNDAMENTAL PARA

EL TALLER EL ACCESO A

LA INFORMACIÓN DE

SEGURIDAD Y DE USO DE

TODOS LOS PRODUCTOS

DE PINTURA

PA

RA

SA

BE

R M

ÁS

Área de Pintura

[email protected]

Embellecimiento de superficies.

CESVIMAP, 2008.

Manual de Prevención de riesgos en talleres

de automóviles. CESVIMAP, 2003.

Preparación de superficies. CESVIMAP, 2007.

Belt Ibérica.

www.belt.es

Ministerio de Ciencia e Innovación.

www.micinn.es

Ministerio de Sanidad y Consumo.

www.msc.es

Ministerio de Trabajo e Inmigración.

www.mtas.es


Fé de erratas: En el número anterior,afirmábamos por errorque no había barnicesespecíficos paraplásticos, teniendo queañadirse eslatificantes. En realidad, queríamosdecir que en la mayoríade los barnices, se han deañadir eslatificantes quegaranticen que la películade barniz no se rompa.


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Es precisamente su nuevo diseño “tri” elque caracteriza a esta motocicleta, ya quelas dos ruedas delanteras de dirección sonsus principales señas de identidad ydiferenciación con respecto a otrosscooters de igual cilindrada.Basándose en esta novedosaconfiguración, con dos ruedas delanteras yuna trasera, la MP3 muestra unas zonasmedia y trasera de diseño tradicional paraun vehículo de tamaño grande,denominado por Piaggio como GT (granturismo), con configuración demegascooter. Sin embargo, la partedelantera, convenientemente modificadapara el montaje de las dos ruedas dedirección, dispone de mayor anchura.

IDENTIFICACIÓN DE LA MOTOCICLETALa identificación comercial de estamotocicleta se encuentra en las tapas

laterales traseras bajo el asiento, en lasque podemos observar el logo “MP3”sobre un anagrama pegado en amboslados del vehículo.La cilindrada 125 se encuentra tambiénespecificada en un adhesivo colocado enambos laterales del escudo delantero.Una identificación más completa laofrecerá la placa del fabricante, tambiénadhesiva, ubicada en el huecoportacascos bajo el asiento, en su zonadelantera, y en la que se encuentran,además del número de identificaciónunitario VIN, de diecisiete dígitos, elnombre del fabricante, Piaggio, y elcódigo de pintura de las piezas de lacarrocería de la MP3.Este mismo número VIN está troqueladoen un tirante del chasis, en la zonatrasera. Para acceder a él es necesario,en primer lugar, abrir el cofre trasero con

LOS FABRICANTES DE MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES, EN SU CONTINUA BÚSQUEDA DE MEJORAS PARA SUSVEHÍCULOS, ENCUENTRAN SOLUCIONES REVOLUCIONARIAS, SEGURAS Y TÉCNICAMENTE POSIBLES, QUESUPONEN UN PASO ADELANTE. LA MP3 DE PIAGGIO, SIN DUDA, SE ENCUENTRA EN ESTE REDUCIDO GRUPO DEMOTOCICLETAS A LAS QUE SE LES HAN APLICADO CONCEPTOS TÉCNICAMENTE NOVEDOSOS, YA QUE SUCONFIGURACIÓN DE TRES RUEDAS ROMPE CON TODO LO ANTERIORMENTE CONOCIDO EN EL SEGMENTO DE LOSMEGASCOOTERS

S O B R E R U E D A S

PiaggioMP3 RL 125

Por Jorge Garrandés Asprón

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el mando que se encuentra en elinterruptor de contacto de la llave, y,posteriormente, en la parte inferior delcompartimiento, retirar la tapa de plásticoque permite el acceso directo al númerotroquelado.

CARROCERÍA EXTERIORA semejanza de otros megascooterscomercializados en el mercado español, laMP3 muestra una carrocería exterior deelevadas dimensiones, formadamayoritariamente por elementos deplástico. Su frontal, con la doble ruedadelantera, supone el principal sello deidentidad de esta nueva familia delfabricante italiano.Dispone de una anchura mayor que unscooter tradicional, ya que cubre a las dosruedas delanteras, incluyendo además,como suplementos laterales, dos spoilersde rueda que aumentan la anchura, ysobre los que van montados losindicadores de dirección delanteros.La parte inferior del frente dispone delconjunto delantero protector del radiadorde refrigeración, formado por tres piezasdistintas que, sin embargo, se desmontanen conjunto: el marco de la rejilla, lapropia rejilla y la tapa inferior.La mayor superficie frontal la constituye elescudo delantero, fabricado en materialplástico ABS, y unido mediante cuatrotornillos a su cierre trasero ocontraescudo.Embutido en el escudo frontal, seencuentra la doble óptica delantera, de unasola pieza y de generosas dimensiones.

Para acceder a su desmontaje,previamente se habrá retirado la tapadelantera (sobre la que figura el anagramade Piaggio), también fabricada con ABS, asícomo la cúpula delantera, de materialplástico policarbonato.Una vez desmontado el escudo frontal y elprotector trasero de canalización delradiador, éste se puede extraerdirectamente desde sus soportes alsubchasis delantero de la MP3, para, sifuera necesario, realizar su sustitución.La parte central de la carrocería estáformada por el contraescudo o cierretrasero del escudo frontal, fabricado conmaterial plástico polipropileno (PP), ydividido en dos partes independientes, unamayor inferior y otra de menor tamaño enel cierre superior.Bajo la parte delantera del asiento, seencuentra la tapa de acceso al depósito decombustible, cuya apertura se realizadesde el mando de contacto de la llave, ycuyo cerco se desmonta en conjunto,dejando el acceso necesario paradesmontar el reposapiés y su tapa inferiorde cierre. Ambas piezas están fabricadascon material plástico, aunque de diferentecomposición, siendo ABS el de la tapainferior y PP el empleado en el reposapiés.Se desmontan en conjunto. De estamanera, una vez fuera de la motocicleta, sepuede emprender su separación mediantela extracción de ocho tornillos. Se podrásolicitar, así, cada pieza por separado.El lateral de la carrocería de lamotocicleta se cierra mediante dos tapaspor cada lado, cuyo desmontaje se realiza

LAS DOS RUEDAS

DELANTERAS DE

DIRECCIÓN SON SUS

PRINCIPALES SEÑAS

DE IDENTIDAD

� Su carrocería exteriores de elevadasdimensiones, formadaen gran parte porelementos de plástico

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de forma independiente, y que recorren elcostado hasta alcanzar la zona trasera.Una característica importante de estemegascooter es el elevado volumen delportabultos de que dispone, tanto debajodel asiento, como en su zona trasera ocofre trasero.La tapa de cierre de dicho cofre trasero,pintada con el color de la motocicleta yfabricada también con material plásticoABS, permite el acceso al portaobjetostrasero, y su unión se realiza gracias a dosbisagras. Su apertura se efectúa desde elmando de contacto de la llave de puestaen marcha, independientemente de laapertura del asiento, que se realiza conmando a distancia. Por último, el manillar se encuentracarenado en sus zonas delantera, trasera ysuperior por tres tapas, de materialtermoplástico polipropileno, cuyosdesmontajes se realizan de forma muyrápida y sencilla, retirando los tornillos.

ESTRUCTURA DE LA MP3El chasis principal de la motocicleta loconstituye una estructura fabricada conacero de alta resistencia, con vigas yrefuerzos de sección circular, cuyo diseñoes la característica forma de “V” de losscooters.En la zona trasera va atornillado unpequeño subchasis para dotar de laresistencia necesaria a la zona del cofretrasero y cierre del asiento.Sin embargo, en la zona delantera delchasis se encuentra, montado mediantetornillos, el subchasis delantero, fabricado

asimismo con tubos de acero, aunque demenor sección. El subchasis soporta loselementos del cuadro, carrocería, radiadory demás accesorios ubicados en la zonadelantera de la motocicleta.

INTERIOR MECÁNICO El sistema de dirección de la MP3 sediferencia notablemente del que incorporacualquier otro scooter, ya que estádiseñado para su doble rueda dedirección.Para conseguir el efecto de inclinaciónlateral característico de toda motocicleta,el sistema de dirección dispone de unparalelogramo, formado por cuatro brazos,ensamblados dos a dos, y que esdeformable lateralmente, permitiendo, asu vez, el giro del manillar de formatradicional. Es decir, al inclinarselateralmente la motocicleta en su paso porcurva, ambas ruedas delanteras seinclinan a la vez, aumentando, de estaforma, su estabilidad lateral.

EL CHASIS PRINCIPAL

ES UNA ESTRUCTURA

DE ACERO DE ALTA

RESISTENCIA, CON

VIGAS Y REFUERZOS

DE SECCIÓN

CIRCULAR

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Este paralelogramodeformable dispone de un

tubo de dirección para cada ruedadelantera, montando en cada lado unsistema de freno y suspensiónindividualizado.En la parte trasera, la MP3 cuenta con unsistema tradicional con dosamortiguadores de doble efecto.Para dotar de potencia a la familia demotocicletas MP3, Piaggio ha fabricadotres motores de cuatro tiempos dediferentes cubicajes, abarcando los 125,250 y 400 centímetros cúbicos.Los dos motores grandes están dotados deun sistema de inyección gestionadoelectrónicamente, mientras que lamotocicleta con motor 125 recurre altradicional carburador. En los tres casos,el sistema es de transmisión mediantevariador automático.

INVESTIGACIONESREALIZADAS EN CESVIMAPLos trabajos de investigación llevados acabo en CESVIMAP sobre estamotocicleta de Piaggio han consistido, enprimer lugar, en un pormenorizadoanálisis del diseño y de las característicaspropias de reparabilidad, incluyendo,lógicamente, las operaciones de montaje,desmontaje y baremización de todosaquellos elementos mecánicos y decarrocería susceptibles de resultarafectados en un accidente.Para completar adecuadamente elconocimiento de la motocicleta y analizarsu comportamiento y respuesta ante unaccidente de circulación, se ha sometidoa la MP3 a un ensayo de impacto, en lasinstalaciones de CESVIMAP. Dicho ensayose basa en la realización de un impacto avelocidad controlada (15 km/h) contra unabarrera móvil e indeformable.Esta experiencia ha permitido evaluaradecuadamente las característicastécnicas, constructivas y de reparación dela motocicleta �

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Área de Automóviles

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Piaggio

www.es.piaggio.com/es_ES


www.cesvimap.com



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� Ensayos de impactoen CESVIMAP


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En los siniestros de camiones, la caja dedirección es uno de los elementos que seve afectado con mayor frecuencia.La caja de dirección va montada en lapunta izquierda del chasis del camión,aproximadamente debajo del conductor,mediante interposición de un soporte.Éste, a veces, se ve afectado en lossiniestros, ya que absorbe los esfuerzosque tienden a mover la caja de su posición.El mecanismo que se utiliza en vehículosindustriales es del tipo “tornillo sin fin yrecirculación de bolas”, de una granprecisión, ya que con el uso no adquiereholguras; por el contrario, es sensible aimpactos.El mecanismo se compone de un tornillosin fin (2), que es movido por la columnade dirección y el volante. Éste transmite elmovimiento a una tuerca (5), mediante lainterposición de una o dos hileras de bolas(3). La tuerca hace girar el eje de mando(6) y la palanca de mando a través de unsector dentado (1), que son los elementospor donde sale el movimiento hacia latirantería de dirección y las ruedas. Parafacilitar el giro del volante incorpora unsistema de asistencia hidráulica, por loque se necesita, adicionalmente, undepósito de líquido hidráulico y una bombaque envíe el aceite a presión al distribuidorde la caja de dirección.En siniestros de elevada magnitud puederomperse la carcasa exterior (a),especialmente la tapa del tornillo sin findel lado de la columna de dirección.También pueden partirse los ejes demando (b), aunque, a simple vista, se

aprecien muy robustos. Otra posibilidades que se claven o marquen las agujas delos rodamientos de apoyo del tornillo sinfin en en el propio tornillo (c); en estecaso, el daño no lo apreciamosexteriormente, pero si hacemos girar eltornillo sin fin notaremos que va atrompicones, mostrando un giro irregular. Los fabricantes de camiones y de primerequipo (ZF, Bendix, etc.) no permiten lareparación de este tipo de averías entalleres independientes. Los fabricantesde camiones recogen la caja pararepararla; incluso hay marcas queofrecen programas de intercambio(Renault). En cuanto a los fabricantes deprimer equipo, tienen redes comercialesque realizan este tipo de reparación. Lo que sí se suelen suministrar sonjuegos de reparación de estanqueidadpara eliminar posibles fugas del líquidohidráulico del sistema de asistencia, comojuntas tóricas, retenes, guardapolvos, etc.Estos kits de reparación suelen constar detodas la piezas que se encargan de laestanqueidad de la bomba, nocomercializándose elementos sueltos �

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

Por Francisco Javier Díez Conde

Caja de direcciónde camiones

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Área de vehículos industriales

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(a) (b) (c)

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Fuente: Ford


Cada vez más fabricantes incluyen susgamas específicas de supermotard dentrode su oferta.Exteriormente, la similitud con lasmotocicletas de campo es innegable,mostrando un diseño muy cercano al desus hermanas de off road. Elevadaslongitudes de suspensión, manillar alto,guardabarros elevados o sus silenciadoresen la parte superior nos recuerdaninmediatamente a las motos de las quederivan, principalmente de enduro y trail,

aunque rápidamente advertimos unadiferencia fundamental con éstas: laadopción de neumáticos de carretera y elmontaje de potentes frenos delanteros.Dependiendo del cubicaje de lamotocicleta, encontraremos neumáticosde hasta 120 mm de anchura en la ruedadelantera y de hasta 180 mm, en latrasera, aumentando considerablementelas secciones de los neumáticos respectoa las motos de campo de las queproceden.

M O T O C I C L E T A S

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Superdiversión

Por Jorge Garrandés Asprón

SI PREGUNTÁSEMOS A CUALQUIER POSEEDOR DE UNA SUPERMOTARD CUÁL ES LA PRINCIPALCARACTERÍSTICA DE SU MOTOCICLETA, SIN DUDA NOS CONTESTARÍA CON LA PALABRA “DIVERSIÓN”.ESTE NUEVO TIPO DE MOTOCICLETA, SURGIDO HACE MUY POCO TIEMPO COMO DERIVACIÓN DE OTROS YAEXISTENTES, COMO LAS DE ENDURO O TRAIL, HA IRRUMPIDO CON TAL FUERZA EN EL MERCADO NACIONALQUE SE HA CONSOLIDADO COMO UNA TIPOLOGÍA DIFERENCIADA DENTRO DE LOS VEHÍCULOS DE DOSRUEDAS


En su sistema de frenos, sobre todo eldelantero, el más utilizado enmotocicletas de carretera, se adviertetambién cómo, además de incrementarseconsiderablemente el diámetro de losdiscos, se incorporan, en muchosmodelos supermotard, pinzas y manetasradiales, que les confieren mayorefectividad y potencia en las frenadas.La adecuación de un motor y de una cajade cambios diseñados originalmente paracircular por la montaña implica que seanecesario realizar unas mínimasmodificaciones para montarlos enmotocicletas que van a transitar porcarretera y, por lo tanto, a mayoresvelocidades y mantenidas durante mástiempo.

El desarrollo del cambio y los sistemasde engrase y refrigeración se venoptimizados para rendir adecuadamenteen las nuevas condiciones de trabajo,más cercanas ahora a las normales defuncionamiento de una motocicleta decarretera estándar, que alcanza mayoresvelocidades que las motos de fuera decarretera. Algunos fabricantes, incluso,dotan a los engranajes rotantes de lasmodificaciones necesarias para reducir elnivel de vibraciones propio del motor.La utilización por carretera de este tipode motocicletas lleva consigo, además,que pueda transportar a piloto y pasajero,por lo que disponen de los accesoriosnecesarios para la ubicación correcta delpasajero (reposapiés y asas) incluyendo,lógicamente, un asiento homologado parados plazas.De esta forma, se ha conseguido, sobre labase de una motocicleta de campo, unaversátil moto de carretera que, gracias ala ligereza y la potencia de los motoresoff road, y a las modificaciones realizadaspara su adecuación a la carretera,presenta unas óptimas aptitudes paracircular sobre asfalto �

M O T O C I C L E T A S

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Área de Motocicletas

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Supermotard:traje de campo;

calzado de ciudad


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Por Juan Carlos Iribarren Vera

S E G U R I D A D V I A L

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Aunque los coches son cada vez másseguros, y las muertes por colisión estándisminuyendo, los accidentes continúansiendo uno de los problemas másacuciantes. Una de las razones por la queaumenta la seguridad de los cochesestriba en un programa de ensayosestablecido durante el proceso dedesarrollo de un vehículo antes de sucomercialización.Cuando mencionamos la palabra dummymucha gente sabe a qué nos referimos.Son muñecos a escala natural depersonas, hechos de un material plástico,y con dianas pintadas a lo largo de sucuerpo para simular el comportamientodel cuerpo humano en una colisión. Elmaniquí contiene numerosos sensores quealmacenan toda la información posible quese desprende de un accidente, como latorsión del cuerpo, la velocidad de impactoo la desaceleración.

La imitación de la fisiología del cuerpohumano es asombrosa. Por ejemplo,tiene una espina dorsal, hecha con discosmetálicos y almohadillas de gomainterpuestas entre estos discos, queimitan la composición de la columnavertebral. Además, actualmente losdummies se realizan en diferentestamaños y sexos, para representar tantoa hombres como a mujeres, niños ybebés. Contienen tres tipos de instrumentación:- Acelerómetros- Sensores de carga- Sensores de movimiento

� AcelerómetrosEstos dispositivos miden la aceleraciónen una dirección en particular paradeterminar las probabilidades de sufrirlesiones en la zona donde se encuentrasituado el acelerómetro.

Crash testde seguridadSobre dummies y EuroNcap

LOS CRASH TEST CON DUMMIES, O MANIQUÍES DE PRUEBA, SON VERDADEROSSALVAVIDAS QUE CONFORMAN UNA PARTE INTEGRAL DE LAS PRUEBAS PARADESARROLLAR UN AUTOMÓVIL Y MINIMIZAR LAS CONSECUENCIAS DE UN ACCIDENTE


En los crash test, los dummies tienendistribuidos los acelerómetros por

diferentes zonas del cuerpo comocabeza, abdomen, pelvis, brazos,piernas, etc., que permiten obtenergráficos de las aceleracionesdurante el accidente.

� Sensores de cargaDentro de los dummieshay también sensores decarga que permitenmedir la cantidad defuerza que soportan las

diferentes partes del cuerpodurante un choque. Estos datos tambiénse analizan mediante gráficos.

� Sensores de movimientoLos sensores de movimiento revelan lastrayectorias que han seguido diferenteszonas del cuerpo durante el accidente.

TIPOS DE ENSAYOSExisten numerosos tipos de ensayos, perolos dos más importantes son:- Ensayos de homologación.- Pruebas de Euroncap.

Cuando se colocan los dummies en elvehículo para realizar un ensayo dechoque, normalmente se les aplica pinturaen aquellas zonas donde es probable quese golpeen: rodillas, cara, abdomen ydiferentes zonas del cráneo. Si lostécnicos advierten aceleraciones másintensas de lo normal en ciertas partes delcuerpo, la pintura mostrará dónde hagolpeado esa zona del cuerpo y contra quéparte del interior del vehículo. Estoayudará a prevenir este tipo de golpes enfuturos choques.

En los impactos frontales, se coloca a losdummies de manera similar a como sesituarían los ocupantes de un vehículo,intentando recrear una situación lo másreal posible.Durante el ensayo de impacto se suelencolocar cámaras de alta velocidad en laparte superior del muro contra el quecolisionará el coche, por ambos lateralese, incluso, por la parte baja del vehículo.Estas cámaras son capaces de recogerhasta 1.000 fotogramas por segundo parano perder detalle de la colisión, de formaque posteriormente pueda ser analizadapor los técnicos.

ENSAYOS DE HOMOLOGACIÓNEstos ensayos de homologación sonobligatorios y deberán pasarlos todos losvehículos para poder circular por la UniónEuropea.Existen dos ensayos estándarfundamentales que se realizan sobre losvehículos para determinar su grado deseguridad frente a los accidentes:

� Impacto frontal:Se realiza a 56 km/h, contra una barrerarígida e indeformable, de manera que elfrontal del vehículo impacta con el 40%de su frontal.En este impacto se analizan lasdeformaciones sufridas por la estructuradel vehículo y las aceleraciones endiferentes partes del dummy.

� Impacto lateral:Este ensayo de homologación se realizagolpeando el lateral del vehículo en lazona de las puertas con un carro de1.400 kg que se desplaza a 56 km/h.El frontal de este carro presenta unescudo indeformable que impacta contrael lateral del vehículo.

PRUEBAS DE EURONCAPCon objeto de medir y analizar laseguridad en los diferentes modelos delmercado, desde finales de los años 80 sehan desarrollado unas pruebas de choqueque imitan los accidentes más frecuentesde la realidad.Así, el programa EuroNcap, creado enEuropa, en 1996, realiza numerosos crashtest según el tamaño de los vehículos-utilitarios, berlinas, grandes berlinas,todoterreno, monovolúmenes, etc.-. Parasu desarrollo se reunieron varias


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CON LOS DUMMIES

SE OBTIENE

INFORMACIÓN SOBRE

POSIBLES LESIONES

DE LOS OCUPANTES

DE UN VEHÍCULO EN

UN ACCIDENTE

� Los dummies representan hombres,mujeres, niños y bebés


asociaciones y países con el fin derealizar crash test a los modelos deautomóviles más vendidos en el mercadoeuropeo. Persigue un doble objetivo: quelos consumidores obtengan informaciónindependiente sobre la seguridad de loscoches que compran, y que las marcasmejoren, gracias a estas experiencias, laestructura y la seguridad pasiva de susautomóviles.

Clasificación de los vehículos ensayadosEuroNcap utiliza estrellas para indicar elnivel de seguridad de los vehículos. Lasestrellas muestran el comportamientomedio entre la prueba lateral y la frontal.Del total de 34 puntos que cada cochepuede alcanzar, 16 pertenecen al impactofrontal y 18 al lateral. La intención deeste marcador es orientar sobre laresistencia que oponen los vehículos enlas pruebas, no predecir su posiblecomportamiento en la vida real.

Tests de ensayoLa política de EuroNcap es compraranónimamente los coches que pruebapara asegurarse de que se trata de unproducto normal de consumo. Aunque enla vida real hay infinidad de posibilidadesde formas de accidentes, los vehículosson testeados teniendo en cuenta lassituaciones más comunes o preocupantes,como son los impactos frontales,laterales, contra postes y atropellos apeatones. Si bien existe algún ensayomás, nos centraremos en estos cuatro.

� Impacto frontalEl impacto se realiza a 64 km/h. Elcoche colisiona con el 40% de su partefrontal izquierda (zona del volante)contra una barrera deformable de 1 mde ancho por 54 cm de fondo. Labarrera, en su zona de colisión con elvehículo, está recubierta por unasceldillas de aluminio deformable.Representa la naturaleza deformable delos coches, reproduciendo un impactocon otro vehículo de, aproximadamente,el mismo peso y tamaño. Como no suele darse un impactototalmente frontal con otro automóvil,en la prueba solamente la parte delconductor (que corre más peligro por elvolante y los pedales) chocafrontalmente contra el bloque.

� Impacto lateralEl impacto lateral es la segunda pruebamás importante de ensayo. Este tipo deimpacto se realiza con una barreramóvil que tiene un ancho de 1,5 m y unaprofundidad de 0,5 m, cubiertoigualmente de una zona deformablesobre la que impacta el vehículo.La velocidad a la que impacta éstabarrera móvil es de 50 km/h sobre ellateral del vehículo, a la altura de lapuerta delantera.

� Impacto lateral contra un posteEn muchos siniestros, los vehículoscolisionan lateralmente contra otros,aunque, a veces, el impacto se produce


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� Seguridad pasiva

� Impacto frontal EuroNcap � Impactos en tórax de dummies


contra un árbol o algún otro objeto delexterior, de manera que el golpe es muyconcentrado.En este nuevo test, el coche es golpeadolateralmente, a 29 km/h, contra un posteredondeado de 254 mm de diámetro quepenetra fácilmente en el vehículo a laaltura de la cabeza del conductor.En estos accidentes, la existencia delairbag lateral es fundamental para lasupervivencia del conductor.

� Atropellos a peatonesAdemás del peligro de accidentes paralos ocupantes, EuroNcap realiza pruebaspara comprobar cómo se comportan losvehículos en un atropello, de cara a lalesividad que ocasionan a los peatones;estos ensayos se realizan a unavelocidad de 40 km/h.En estos tests, las partes de losdummies (adultos y niños) que mássuelen padecer en estos accidentes(básicamente las piernas y la cabeza)son impactados contra el frontal delcoche. De esta forma, se determina laadecuación del frontal de vehículo aposibles impactos humanos.

Con todos estos tipos de ensayo, seintentan perfeccionar los sistemas deseguridad en los automóviles y diseñarcoches cada vez más seguros. Sinembargo, la prevención y laresponsabilidad del conductor siguensiendo las mejores armas contra losaccidentes �


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ÓSCAR, EL DUMMY

La historia de los dummies ya tiene más de 50 años, desde la década de los 40, cuando laFuerza Aérea probara unos incipientes modelos para evaluar los efectos de los pilotos deaviación en Estados Unidos. Sin embargo, fue en 1958 cuando Mercedes-Benz inició lapráctica de pruebas de seguridad, como ensayos de impacto o el cinturón de seguridad.

Óscar fue el primer crash test dummy creado por la marca alemana con sensores tanto en lacabeza como en el pecho.

Previamente, algunos investigadores habían ejercido como voluntarios para realizar ensayosde choque, de deceleración o impactos de diversos materiales.

A finales de los 60, General Motors desarrolló el dummy Hybrid III, base de los i-dummiesactuales, con electrónica integrada y un coste de alrededor de 125.000 dólares. Hoy en día, losdummies aún no han aprendido a hablar, pero ya pueden recordar lo que ha sucedido conellos en los impactos.

� Uno de los primeros ensayosde atropello con dummy

� Tipologías de dummies

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Alava Ingenieros. www.alava-ing.es

Crash test. www.crashtest.com

EuroNcap. www.euroncap.com

National Highway Traffic Safety Administration,

NHTSA. www.nhtsa.dot.gov


LOS ENSAYOS DE

HOLOGACIÓN SIRVEN

PARA PERFECCIONAR

LOS SISTEMAS DE

SEGURIDAD Y EL

DISEÑO DE LOS

VEHÍCULOS


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El equipo Pinpuller está indicado para lareparación de pequeños golpes mediantela técnica de pegado y soldadura. Estáformado por un maletín con los elementosque se ven en la fotografía.

INSTRUCCIONES DE USOReparación mediante pegadoLa técnica de pegado requiere un adhesivotérmico que, aplicado sobre las ventosas,se adhiere perfectamente para poderrealizar tracción con el Minilifter y alinearla deformación.Esta técnica está especialmente indicadapara la reparación de golpes sin necesidadde realizar un pintado posterior de la zona.

Proceso� En primer lugar, se limpia y desengrasa

la zona con limpiador de acetona.� A continuación, se localizan los daños y

se marcan en forma de cruz con unrotulador.

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LOS TALLERES DE REPARACIÓN DE CARROCERÍA DEMANDANNUEVAS HERRAMIENTAS QUE LES PERMITAN REALIZAROPERACIONES RÁPIDAS Y DE CALIDAD. CON ESTA FINALIDAD,WÜRTH OFRECE EL EQUIPO DE REPARACIÓN DE CHAPAPINPULLER, QUE DISPONE DE VARIOS ELEMENTOS CON LOS QUE,COMBINADOS CON DIFERENTES TÉCNICAS, SE OBTIENENREPARACIONES DE GRAN CALIDAD

Equipo de reparaciónde chapa Pinpuller,de WÜRTH

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1. Limpiador de acetona (893 460)2. Guantes de protección (899 410 09)3. Minilifter 2 (691 500 170)4. Lima para electrodos (691 500 179)5. Ventosas de plástico

(691 500 154-691 500 155)6. Destornillador mini (613 251 065)7. Punzón de poliamida (691 500 150)8. Cuña de desmontaje (714 58 32)

9. Electrodo Pinpuller 3 puntas(691 500 173)

10. Electrodo Pinpuller 5 puntas(691 500 175)

11. Electrodo de cobre Pinpuller(691 500 178)

12. Adaptadores de ventosas (691 500 183)13. Adhesivo termofusible (702 621)14. Eliminador de adhesivo (893 141)


� Con la pistola de termofusión (702 621)se aplica adhesivo fundido sobre unaventosa.

� La ventosa debe adaptarse al tamaño deldaño y evitar que lo cubra por completopara poder hacer un seguimiento de lareparación durante la tracción.

� Si la chapa está muy fría debe calentarsecon el soplete de aire caliente; por elcontrario, si está caliente, se enfriarácon un enfriador.

� Antes que se enfríe el adhesivo, secoloca la ventosa en el centro del daño.

� Una vez frió el adhesivo, se procede aejercer tracción con el Minilifter hastaconseguir alinear la zona.

� Se aplican unas gotas de eliminador deadhesivo sobre la ventosa pegada y,

usando la espátula, se retiran la ventosay el adhesivo de la chapa.

� Manteniendo la tracción con el Minilifter,se aplican pequeños golpes con unmartillo de madera, goma o plásticoalrededor del daño para aliviar lastensiones.

� Si la deformación no sale del todo, serepiten las operación anteriores.

� En los casos en los que, por un exceso detracción, se produzca un estiramiento, secorrige con el punzón de poliamida, dandopequeños golpes hasta nivelar la zona.

� Las ventosas tienen limitada la fuerza detracción por medio de un punto derotura; de esta manera, se evita que lapintura se desprenda o que se produzcaun sobreestiramiento.

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� Reparación sinnecesidad de repintado

� Proceso de reparaciónmediante pegado

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Reparación mediante soldaduraEsta técnica requiere la soldadurasobre la chapa de útiles dotados de treso cinco electrodos, sobre los que seejerce la tracción con el Minilifter. Estáindicada para la reparación depequeños golpes, evitando eldesmontaje de accesorios, y para zonasde difícil acceso.

Proceso� Eliminar la pintura de toda la

deformación.� Utilizando el transformador AirPuller AP

95 (691 500 095), se coloca la masa; conel electrodo de cobre colocado sobre loselectrodos PinPuller se sueldan uno auno, quedando unidos a la chapa.

� Con el Minilifter se realiza la tracciónsuficiente para ir alineando la chapahasta corregir la deformación.

� Para el desmontaje de los electrodos seutiliza el destornillador mini, realizandoun pequeño giro de unos 90º.

� Las patas del Minilifter puedenregularse en tres posiciones paraajustar la presión de apoyo a lasdimensiones de la deformación �

� Daño en zona de dificilacceso

� Proceso de reparaciónmediante soldadura


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La zona de preparación rápida SP520 UVD,de Spanesi, permite al taller realizarprocesos completos, con sucorrespondiente secado, de reparacionesde una o dos piezas, así como el pintadode interiores, gracias a que posee dosgrupos de extracción capaces de generarun caudal de aire de 36.000 m3/h y deincorporar equipos de secado porinfrarrojos y ultravioleta.Ésta y otras cualidades técnicas, así comola posibilidad de ajustar su configuración alas necesidades particulares del taller,hacen de esta zona de preparación unequipo ideal para las operaciones rápidasde preparación y pintado del vehículo.

DESCRIPCIÓNLa zona de preparación de Spanesi constade los siguientes elementos: planoaspirante, plénum o techo filtrante, grupode extracción, paredes laterales, lámparaultravioleta, lámpara infrarroja y cuadroeléctrico de control.

Plano aspirante El plano aspirante está compuesto por unconjunto de rejillas zincadas colocadassobre vigas longitudinales, de modo quefacilitan la extracción del aire y soportan elpeso del vehículo.

Bajo las rejillas están instaladas unasbandejas que soportan los filtros,denominados también paint-stop, quecaptan y retienen las partículas de pinturaen suspensión presentes en el flujo delaire de salida.

PARA LA REALIZACIÓN DE TRABAJOS RÁPIDOS ES MUYIMPORTANTE DISMINUIR EL TIEMPO DEDICADO AL SECADO DEPRODUCTOS EN LA ZONA DE PINTURA. POR ELLO, SE HACENECESARIA LA INSTALACIÓN DE ZONAS DE PREPARACIÓNRÁPIDA, QUE OFREZCAN AL TALLER ALTERNATIVAS A LAUTILIZACIÓN DE LA CABINA-HORNO

Zona de preparaciónrápida SP520 UVD,

de Spanesi

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� Plano aspirante en funcionamiento


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Plénum o techo filtrante Se encuentra en la parte superior, desdela que se reparte homogéneamente elcaudal de aire en circulación. Estáformado por elementos modularesmonobloque en chapa zincada, sobre losque se montan los filtros. Repartidos a lo largo del plénum ylocalizados en los ángulos formados porlas paredes laterales y éste, seencuentran 10 plafones de iluminación,que poseen 3 tubos fluorescentes de 30 Wcada uno, que proporcionan unailuminación de 800 lux.

Grupo de extracción El grupo de extracción se encarga demover el aire que recogerá el polvo delijado y los vapores y nieblas depulverización. El puesto de preparación tiene 2 turbinas,capaces de conseguir un caudal de airede extracción de 18.000 m3/h cada una.Son movidas por un motor, mediantesendas poleas. El motor que mueve laturbina de extracción es eléctrico, del tipojaula de ardilla, de 7,5 CV de potencia. Elgran caudal de aire que pueden moverestos grupos es capaz de disminuir lostiempos de evaporación de las pinturasde base agua. Los fosos del plano aspirante estáncomunicados con el grupo de extracción.El aire, antes de llegar a la turbina, pasapor unos filtros en forma de sacos,colocados sobre una estructura de chapazincada. El conjunto se completa con unacanalización de aire al exterior de chapazincada, a modo de chimenea, reguladapor una trampilla, y otra canalización deentrada de aire al plénum.

Paredes laterales Están compuestas de paneles modularestipo sandwich, totalmente plastificados yrealizados en chapa zincada conaislamiento en lana de roca. Los panelesde un lateral pueden ser acristalados. La separación entre los puestos detrabajo se realiza mediante una cortinade plástico, la cual se puede extender orecoger desde la parte superior utilizandoun accionamiento automático. El frontal queda libre para la entrada ysalida de vehículos, aunque puedecerrarse con cortinas correderas de

� Zona de preparación

� Vehículo sobre plano aspirante � Grupo de extracción

� Cortinas correderas


E N E L T A L L E R

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� Colocación de la lámparade secado por UV

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accionamiento manual. En la zona traserase sitúa una cortina que separa la zona detrabajo del grupo de extracción, evitandoque se pulverice.

Lámpara de secado por ultravioleta La zona de preparación rápida dobleSP520 UVD está diseñada para instalarpuente de infrarrojos y/o sistemaultravioleta. La lámpara de secado por ultravioletapermite endurecer las pinturas sensibles aestas radiaciones en un reducido espaciode tiempo. Tiene una potencia de 5 kW,secando superficies de grandesdimensiones, como un panel de puerta oun capó mediano. La lámpara se comparte entre los puestosde trabajo. Su desplazamiento es aéreo,por lo que no dificulta los movimientos delpintor por el puesto de preparación. Dada la naturaleza de las radiacionesultravioletas, ningún operario debeencontrarse cerca de la lámpara mientrasesté en funcionamiento; por ello, los mandospara encendido y apagado se sitúan en elcuadro eléctrico de control, lejos de lamisma. No obstante, el pintor se ha deproteger con gafas UV y salir del puesto depreparación. Al instalar este equipo en eltaller se ha de concienciar a los trabajadorespara que no se expongan a su radiación.

Lámpara de secado por infrarrojos Para acelerar el endurecimiento deproductos que no sean sensibles a la luzultravioleta, la zona de preparación rápidadispone de una lámpara de infrarrojos. Aligual que la lámpara ultravioleta, puedeser compartida por varios puestos, siendosu movimiento aéreo.

FUNCIONAMIENTO La zona de preparación tiene dosposiciones para el movimiento de aire:lijado y pintado. En ambas funciones, en elespacio comprendido entre el plénum y elplano aspirante se crea una depresión, conlo que el polvo de lijado y las nieblas depulverizado son arrastrados hacia el planoaspirante. Durante el ciclo de lijado, el motor muevela turbina, que absorbe el aire a través delplano aspirante de la zona. Este aire, una vez filtrado, pasa por unconducto hacia el techo y vuelve a entraren el habitáculo a través del plénum. Deesta forma, hay una recirculación de aireen la zona. En el ciclo de pintado no todo el aire querecoge la turbina desde el plano aspiranterecircula, regresando por el plénum, comoen el ciclo de lijado, sino que una parteprocede de la recirculación y otra estomada del exterior a través de unatrampilla accionada por el sistema decontrol �

� Aplicación de aparejo� Lijado en la zona de preparación

� Mandos de encendido de la lámpara UV

� Lámpara de secado por infrarrojos


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Primera y a fondo. Segunda, tercera,cuarta…; a la derecha la primera curva. Voyrápido. El motor empuja y el coche semuestra botoso. Temo salirme, pero in-tento retrasar la frenada. Bajo a segunda yentro en Fangio, muy pasado, pero el mo-noplaza no se mueve. Me animo, acelero ygestiono dos curvas cerradas. Siento la ve-locidad; me inquieto, pero no levanto el pie.Es un circuito, si me salgo no ha de sergrave… Al final, dentro de la curva, tardeya, me lleno de miedo, del mío y del detodos, y freno. El coche se descompensa ysobrevira; la prudencia gana, a destiempo.Me voy a la arena, pienso, pero el coche seagarra y me devuelve a la trazada. Lo cele-bro con un grito. Me lo empiezo a creer;soy Alonso y disfruto.Superada Monza encaro la larguísimarecta de meta y el coche comienza a flotar.

Aflojo, me da miedo irme contra el muro;el viento me asusta, me sacude, el cochese muestra saltarín, tembloroso… Ni si-quiera sé a qué velocidad corro; sólo sientopresión en el casco y tensión. Nervios ado-lescentes; adrenalina pura.En mi monoplaza (quizás fuera en otro,pero a mí me ilusiona pensar que es elmío), Fernando Alonso, con 13 añitos y unabuena cantidad de títulos en karts a suspequeñas espaldas, triunfó por primeravez en el Jarama. Fernando G. Camino, Di-rector y Team Manager de la Escuela Es-pañola de Pilotos, con 40 años deexperiencia en competición, describe aqueldía en el que conoció al futuro bicampeónmundial con Renault, el más joven de lahistoria en repetir triunfo en el Gran Circo.“Estaba clarísimo que estábamos ante unfuera de serie. Tenía un don”, recuerda

R E P O R T A J E

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Alonseando en el JaramaLa Escuela Española de Pilotos pone en tus manos

el volante de un monoplaza enun circuito profesional

EL VIII FORO GT MOTIVE, CELEBRADO EN EL CIRCUITO DEL JARAMA, BRINDÓ A REVISTACESVIMAP LA OPORTUNIDAD DE DISFRUTAR DE LAS SENSACIONES DE CONDUCCIÓN DEUN MONOPLAZA POR LAS CURVAS DE UN CIRCUITO HISTÓRICO. DE LA MANO DE LOSPROFESIONALES DE LA ESCUELA ESPAÑOLA DE PILOTOS, NEGOCIAMOS LAS CURVAS DEUNA JORNADA APASIONANTE

Por Ángel Aparicio Benayas

� Lecciones de conducciónen la Escuela Españolade Pilotos


Camino, que detalla aquella experiencia.“Tan bien nos hablaban de este chico quelo invitamos a hacer un test con nosotros.Era un chico muy humilde; sin invitacióndifícilmente hubiera podido acceder a unaprueba de este tipo (valorada en 6.000euros). Para nosotros la experiencia fueincreíble. Fernando no había rodadojamás en este circuito; no conocía estoscoches; no manejaba los cambios de mar-cha. Era novato. Así que dedicamos unahora a que probara el coche fuera del cir-cuito; embragando, cambiando. Luegosalió a rodar. Al finalizar, se mostró insa-tisfecho con el coche y pidió un montón deajustes. Yo pensé: “O me toma el pelo o esun fenómeno; no es posible sentir elcoche de esa manera”. Le hicimos caso yen las siguientes cinco vueltas ¡se quedóa un segundo de los mejores tiempos delcircuito con esos coches! 5 vueltas des-pués batió el récord del circuito”.No sólo Alonso ha pasado por estas aulas;también De la Rosa, Gené o el piloto derallies Carlos Sáinz. Todos demostraronunas condiciones descomunales para lacompetición; yo no he tenido que llegar atanto para pilotar uno de estos pequeñosmonoplazas. La Escuela Española de Pi-lotos organiza jornadas lúdicas para em-presas, y esa invitación es la que me hadado la oportunidad de correr en elJarama a los mandos de un Fórmula To-yota (el primer paso en la competición demonoplazas en España, ideal para apren-der a rodar en un pelotón cerrado y defen-derse rueda a rueda). También de

copilotar un biplaza de competición y sen-tir la tremenda velocidad de paso porcurva de estos coches y las estrechecesdel habitáculo, falto de cualquier ele-mento de lujo (lo que pesa, sobra), enjau-lado, sin comodidad alguna y con unextintor bajo las piernas �

R E P O R T A J E

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BARRA ANTIVUELCOMOTORToyota: 4 cilindros y 1.296 cc.

CAJA DE CAMBIOSen H, de cuatro velocidades

TRANSMISIÓNa las ruedas traseras

FRENOS DE DISCOSin sistemas de ayudaa la frenada NEUMÁTICOS

slicks para firme seco

BARRAS ESTABILIZADORAS

SUSPENSIONES INDEPENDIENTESen el tren trasero y delantero

CHASIS MONOCASCOcon espesores de 25 a 30 mmde diámetro. Refuerzos laterales

Seguridad Extintor, cinturones y cortacorriente.

Dimensiones Vía delantera: 1.315 mm.Vía trasera: 1.300 mm.Distancia entre ejes: 2.335 mm.Peso: 420 kg.

� Despiece de un Fórmula Toyota

Más vehículos industriales y todoterreno en GT Estimate

Gt Motive ha incorporado a su programa GT Estimate un alto número de nuevos modelos, entre los que cobran es-pecial importancia los todoterreno y los vehículos comerciales. Así, en verano de 2009 prevén disponer del 95% delparque de turismos, del 97% de vehículos comerciales ligeros y hasta del 80% de todoterrenos.En el VIII Foro, los directivos de la compañía presentaron también los desarrollos implantados durante 2008, entrelos que destacan la portabilidad de sus productos y la creación de GT Fore-casting, el primer programa que prevé los costes en los que va a incurrir unautomóvil a lo largo de su vida útil como vehículo de flota.Con la incorporación de todos estos cambios y mejoras GT Motive da res-puesta a los deseos de evolución de sus más de 15.000 clientes pertenecien-tes al sector del taller, a los más de 2.600 peritos que a diario rea lizan sutrabajo con GT Estimate y las 55 compañías de renting y garantías que con-fían en la empresa española. El próximo reto de GT Motive es afianzar su internacionalización en Francia,Portugal y Alemania o Italia.


Los baremos de pintura y de reparación decarrocería CESVIMAP aglutinan, desde1988 y 1989, respectivamente, el resultadode la investigación y el análisis deprocesos y tiempos de reparación dedaños en componentes de carrocería deautomóviles. Para su obtención, enCESVIMAP se lleva a cabo un minuciosoproceso de selección de las tareas, asícomo su desglose en distintas operacionesunitarias. Tras su cronometraje, se efectúael registro y el análisis técnico yexhaustivo de la información. Estasecuencia de trabajo se basa en laexperiencia acumulada por CESVIMAP enla reparación y el repintado de miles depiezas, tratadas con prácticamente todoslos equipos y productos implantados en elmercado, con la objetividad de una entidad

que se dedica a la difusión de lasoperaciones partiendo del rigor y lacalidad de los procesos. La finalidad de losbaremos es, pues, fijar tiempos y, en elcaso de pintura, también materiales paralas operaciones de reparación o repintadode piezas del automóvil, de forma quesean de utilidad para la industriaaseguradora, el sector reparador y elcolectivo pericial tasador.

LA ELABORACIÓNLas fórmulas, expresiones algebraicas ográficos, así como los textos explicativoscontenidos en los baremos CESVIMAPpermiten establecer un estándar detiempo, antes de iniciarse la reparación,en base a valores históricos propios deltrabajo.

B A R E M O S

EL ESTUDIO DE UN PROCESO DE TRABAJO, Y ENNUESTRO CASO, DE REPARACIÓN DE CARROCERÍAO PINTURA, TIENE COMO FINALIDAD ANALIZAR LAMANERA DE EJECUTAR UNA DETERMINADAACTIVIDAD, Y ESTABLECER EL TIEMPO NORMALPARA SU REALIZACIÓN, EVITANDO TRABAJOSINNECESARIOS O EXCESIVOS. POR INCREMENTO DE LA PRODUCTIVIDAD DELTALLER SE ENTIENDE EL AUMENTO DE LAS HORASDE REPARACIÓN POR HORA DE TRABAJO, Y ELPRINCIPAL INSTRUMENTO PARA LOGRARLO ES LAMEDICIÓN A TRAVÉS DEL ESTUDIO DE TIEMPOS.LOS BAREMOS CESVIMAP, BASADOS EN LAINVESTIGACIÓN, CONFRONTADA EN LOS PUESTOSDE TRABAJO, ABORDAN ESTAS CUESTIONES,PROPORCIONANDO ASÍ UNA INFORMACIÓN MUYÚTIL PARA LAS PERSONAS Y LOS COLECTIVOSIMPLICADOS EN ESTA PARCELA PROFESIONAL

Por Juan Carlos García Martín

Métodos y tiemposen el taller:

baremos CESVIMAPEstudio y medición de los trabajos

de carrocería y pintura,utilidad para el sector

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Para la obtención y el registro de lainformación existen diversos sistemas demedición en los que se apoya, en mayor omenos medida, CESVIMAP:

� El tratamiento de datos estadísticosbasado en hechos históricos.

� Las tablas y datos normalizados.� El desglose de micromovimientos de

tiempos predeterminados.� El escrutinio de un número de tomas a

analizar.� La estimación de tiempos.

Los “tiempos tipo” deben estar al alcancede los trabajadores, de forma natural, sin

sobreesfuerzos; es decir, sin acelerar elritmo de trabajo, y siempreadecuadamente formados en lasoperaciones que deban llevar a cabo.Los Baremos CESVIMAP tienen en cuentafactores relativos a la valoración del ritmode trabajo, como el trabajador cualificadoy el trabajador promedio; el ritmo tipo yel desempeño tipo, y la comparación delritmo observado con el ritmo tipo, lossuplementos de tiempo.Otros aspectos que inciden en el tiempoproductivo, como el factor humano y losrelativos al medio ambiente de trabajo, seencuentran igualmente contemplados enla preparación de los baremos CESVIMAP.

El Baremo de Reparación de CarroceríaCESVIMAPEl baremo de reparación de elementosexteriores de carrocería tiene por objetodeterminar, de modo objetivo y sencillo,los tiempos de reparación de dañosocasionados en piezas exteriores de lacarrocería. Los profesionales de laperitación de los daños materiales y losdel sector de la reparación realizan laestimación subjetiva de los tiempos dereparación de dichos daños, pero nodisponen de referencias empíricas ycontrastadas, desprovistas de cargasubjetiva. Esta carencia es cubierta, en sutotalidad, por el baremo de reparación decarrocería CESVIMAP.Los tiempos que aparecen en el baremoson el resultado del tratamientoestadístico de múltiples reparaciones

B A R E M O S

Actividad Símbolo Resultado predominante

Operación Se produce o se realiza algo

Transporte Se cambia de lugar o se mueve un objeto

Inspección Se verifica la calidad o la cantidad del pro-ducto

Demora Se interfiere o se retrasa el paso siguiente

Almacenaje Se guarda o se protege el producto o losmateriales

Actividad combinada Operación combinada con una inspección

TEXTOS, FÓRMULAS,

EXPRESIONES

ALGEBRAICAS O

GRÁFICOS DE LOS

BAREMOS PERMITEN

ESTABLECER UN

ESTÁNDAR

DESGLOSE DE UN PROCESO EN OPERACIONES UNITARIAS

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reales. Por ello, contienen valoresconcretos; no obstante, y con el fin decontemplar la más amplia gama de casosposibles, además del valor promedio, seaporta un valor superior y otro inferior.Asimismo, las experiencias se efectúantanto sobre vehículos nuevos comousados, para considerar toda la casuística.

El Baremo de Pintado de AutomóvilesEl baremo de pintura CESVIMAP es unaherramienta práctica de valoración de lostiempos y materiales de los trabajos depintura. Tiene como base la magnitud de lasuperficie a pintar de cada elemento encuestión, y considera los procesos y losproductos que garantizan la proteccióncontra la corrosión y la función estética. Desde su primera versión, este baremoha tenido varias modificaciones, como la

eliminación del acabado sintético, laincorporación de los acabados perlados yla inclusión de las tecnologías de altossólidos y productos hidrosolubles en laspinturas de acabado. En todo momento,ha ido adaptándose a los avancestecnológicos y metodológicos. Además dela evolución en los productos de pintura,también hay que destacar los cambiosque se han producido en los sustratos.Junto al acero, se tratan otrosmateriales, entre los que destaca elplástico, por sus particularidades tantoen los procesos de reparación como depintado.Inicialmente, el baremo de pintado estabacentrado exclusivamente en los vehículosturismos, pero, posteriormente, acogióotros tipos de vehículos, como lasfurgonetas, los vehículos todoterreno o losmonovolúmenes.El baremo de pintado CESVIMAP incluyelos dos sistemas de embellecimiento oaplicación de las pinturas de acabado. Sepuede realizar con brillo directo (sistemamonocapa), y con la aplicación de unbarniz, para obtener el brillo y la durezanecesarios (sistema bicapa).

LA PUESTA AL DÍALa actualización constante de losbaremos, en contenido y formato,adecuándolos a las necesidades de laépoca, ha contribuido a que alguno deellos puedan encontrarse en los sistemasde valoración presentes en el mercadoespañol e internacional, como sonAudaplus de Audatex (Grupo Solera), GtEstimate de Gt Motive (Grupo Einsa) oEurotax Repair Estimate deEurotaxglass’s (Automotive BusinessIntelligence).Los baremos CESVIMAP, en definitiva,constituyen una herramienta útil y fiablepara los profesionales de la valoración yreparación de automóviles �

B A R E M O S

LOS TIEMPOS DE LOS

BAREMOS CESVIMAP

PROVIENEN DE

REPARACIONES

REALES

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Área de Baremos.

[email protected]


www.cesvimap.com

OIT. Introducción al estudio del trabajo (publicado

con la dirección de George Kanawaty). Oficina

Internacional del Trabajo, Ginebra, 2005.

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Los SUV, sport utility vehicles, fueroncreados en los años 90 para competir concoches de lujo, pero con una cualidad quelos todoterreno de entonces no poseían:comodidad sobre el asfalto.

¿QUÉ ES UN SUV?El concepto de vehículo SUV no debeconfundirse con los denominadostodocaminos. SUV es aquél vehículodiseñado originalmente para un uso mixto,compatibilizando su uso off-road con lacarretera. Sin embargo, un vehículotodocamino es el que, teniendo unaconcepción inicial para su empleo sobreasfalto, ha sido adaptado para vías noasfaltadas (incrementando la altura al sueloo mediante sistemas de tracción). Por suscaracterísticas constructivas, se encuentramuy limitado sobre terrenos abruptos.Las características que definen a un SUVson las siguientes:� Carrocería: Diseñada teniendo en cuenta

su uso mixto, es autoportante, adiferencia de los vehículos todoterreno,que montan chasis independiente. El

resultado es un vehículo de gran rigidez yque muestra un comportamiento noble encarretera, con un peso optimizado y unabuena respuesta frente a una colisión.

� Sistemas de tracción: Los sistemas detracción total son permanentes,desechando las cajas reductoras de lostodoterrenos, con sistemas deacoplamiento en los que la tracción sedistribuye, mediante gestión electrónica.

Por Jose Antonio Maurenza Román

Todoterreno deciudad

EN LOS ÚLTIMOS AÑOS SE HA PRODUCIDO UN INCREMENTO EN LAS VENTAS DE VEHÍCULOS TODOTERRENO,PESE A QUE EL USO DE ESTE TIPO DE VEHÍCULOS POCO TENGA QUE VER CON LA FUNCIÓN PARA LA QUE FUERONDISEÑADOS. SUS CARROCERÍAS CON BASTIDORES INDEPENDIENTES, LAS TRACCIONES TOTALES MANEJADASPOR CAJAS REDUCTORAS Y LOS EQUIPAMIENTOS, AUSTEROS, GENERALMENTE NO SE CORRESPONDEN CON LAVIDA PRÁCTICA QUE SE DESTINA AL VEHÍCULO.SURGEN ASÍ LOS SUV, VEHÍCULOS QUE PUEDEN CIRCULAR, OCASIONALMENTE, POR VÍAS FUERA DEL ASFALTO

P E R I T O S

� Equipamiento de seguridad

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CARROCERÍAA diferencia de los todoterreno, en los quela rigidez es aportada por el bastidorindependiente, en los SUV son los sistemasde unión, los materiales y losprocedimientos de fabricación empleadoslos encargados de lograr esa rigidez quepermite el uso mixto del vehículo.Nos encontramos con vehículos con unacarrocería optimizada en materia derigidez con subchasis y puentesdelanteros atornillados, para mejorar larigidez ante la torsión de la secciónanterior de la carrocería. En su partecentral montan travesaños y traviesasdiseñados para contribuir a la rigidez delhabitáculo.Por otro lado, se recurre al uso demateriales y aceros de última generación,como los aceros al boro, de gran dureza,que influyen en el proceso de reparación. La compatibilidad, entendida como lacapacidad de un vehículo para reducir losefectos de un siniestro entre vehículos dediferentes características es, en estoscasos, considerada desde la fase dediseño de la carrocería.Cuando un vehículo impacta contra otro,sus paragolpes se alinean normalmentemuy bien, pero en una colisión contra unSUV las defensas no coinciden enabsoluto y el resultado es de grandesdaños en impactos a bajas velocidades.

En este sentido, la parte frontal se diseñapara reducir los daños y las lesiones quepuedan ocasionarse a otros usuarios,fabricando un subchasis inferior encargadode gestionar la energía generada y quetambién mejora la compatibilidad en casode choque. Absorbedores de impactosatornillados y traviesas de acero o aluminiose encargarán de optimizar el proceso dereparación.

SEGURIDADLos niveles de seguridad pasivaalcanzados por los vehículos SUV arrojanvalores cercanos a los de los vehículostradicionales, con parecida capacidad deabsorción de energía en los test deimpacto (mayor que la de los vehículosdotados de bastidor independiente).En los SUV, como en los turismos, loslargueros delanteros, los pilaresdelanteros y los estribos son las trestrayectorias principales de canalizaciónde la energía generada en una colisión.El mayor inconveniente de estos vehículos,en materia de comportamiento frente auna colisión, radica en su altura. Paraminimizar las consecuencias que puedenocasionar al golpear contra otrosautomóviles, algunos montan en elsubchasis anterior una traviesa inferiorsimilar a la del paragolpes de un turismoconvencional. De esta forma, latransmisión de energía se conduce a travésde los mecanismos específicos de ambosvehículos y no sólo aumenta la seguridadde los ocupantes, si no que también seprotege al peatón en caso de atropello.Los mecanismos de seguridad activa queequipa un SUV vienen determinados porsus características, por la altura delcentro de gravedad y por el uso off-roadque se le pueda dar al vehículo.Controles de descenso o antivuelco sonalgunos de los sistemas de seguridadactiva que incorpora el SUV �

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Área de Peritos

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Autonotas de bolsillo

Notas técnicas CESVIMAP para peritos

de seguros de automóviles. CESVIMAP, 2008


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� Sistema de transmisiónX-Drive

� Compatibilidad entre carrocerías

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I N G E N I E R I A

Así comienza el Real Decreto 393/2007,de 23 de marzo, que aprueba la NormaBásica de Autoprotección de los centros,establecimientos y dependenciasdedicados a actividades que puedan darorigen a situaciones de emergencia. Conél, queda derogada la Orden Ministerialde 29 de noviembre de 1984, quelegislaba sobre la misma materia.Se entiende como autoprotección elsistema de acciones y medidasencaminadas a prevenir y controlar losriesgos sobre las personas y los bienes,a responder ante las posiblessituaciones de emergencia y agarantizar la integración de estasactuaciones con el sistema público deprotección civil.

¿Y esto qué significa?Esta normativa establece laobligatoriedad de elaborar,implantar y mantener al díalos Planes de Autoprotecciónde aquellos centrosdedicados a actividades quepuedan dar origen asituaciones de emergencia. Centrándonos en el área deposventa de automoción,esta normativa es solamenteuna referencia para lostalleres de reparación; sinembargo, es de obligadocumplimiento para losCentros Autorizados deTratamiento de Vehículos

Seguridad ante todo

LA OBLIGACIÓN DE LOS PODERES PÚBLICOS DE GARANTIZAR EL DERECHO A LA VIDA Y A LA INTEGRIDAD FÍSICADEBE PLANTEARSE NO SÓLO DE FORMA QUE LOS CIUDADANOS ALCANCEN LA PROTECCIÓN A TRAVÉS DE LASADMINISTRACIONES PÚBLICAS, SINO QUE SE HA DE PROCURAR LA ADOPCIÓN DE MEDIDAS DESTINADAS A LAPREVENCIÓN Y CONTROL DE RIESGOS EN SU ORIGEN

Por Francisco González de Prado

Plan de Autoprotección de edificios,instalaciones y actividades

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� Boca de Incendio Equipada (BIE)


Fuera de Uso, los desguaces. La razón sebasa en que esta actividad gestionaresiduos peligrosos, descontaminando losautomóviles, y recogiendo, almacenando,valorizando y eliminando sus residuos–baterías, combustible, aceites yanticongelantes, líquido de frenos, etc.–(Ley 10/1998, de 21 de abril, de residuos).

Contenido del Plan de AutoprotecciónEl Plan de Autoprotección se estructurará,al menos, con el contenido siguiente:1. Identificación de los titulares y del

emplazamiento2. Descripción detallada de la actividad de

la empresa y del medio físico en el quese desarrolla: parcela, m2,instalaciones…

3. Inventario, análisis y evaluación deriesgos que puedan originar unasituación de emergencia: electricidad,climatización, compresores…

4. Inventario y descripción de las medidasy medios de autoprotección: extintores,BIE’s, salidas de emergencia…

5. Programa de mantenimiento deinstalaciones: las instalacioneseléctricas, neumáticas, de calefacción,etc., requerirán operacionesperiodificadas de mantenimiento

6. Plan de actuación ante emergencias:clasifica éstas y define el procedimientode actuación ante ellas y qué personas lollevarán a cabo. Por ejemplo, distingueun incendio en una zona, que puedesofocarse con un BIE, de uno general,que, quizá, exija la evacuación del centro.

7. Integración del plan de autoprotecciónen otros de ámbito superior: porejemplo, el plan de protección civil. Así,el vertido accidental de un camión conmaterial tóxico puede provocar eldesalojo del polígono industrial en elque se encuentra el centro.

8. Implantación del Plan deAutoprotección: desgina a la personaresponsable y especifica cómo formaral resto de empleados, de forma que seimpliquen en prevención, primerosauxilios, señalización adecuada,recuento del personal…

9. Mantenimiento de la eficacia yactualización del Plan deAutoprotección: periódicamente, habráque hacer un reciclaje en la formación,realizar simulacros de emergenciaperiódicos, inspecciones y auditorías,tratar de suprimir las barrerasarquitectónicas, etc.

A tener en cuentaLa responsabilidad de elaborar, implantar,mantener y revisar los planes deautoprotección es del titular de laactividad. Él designará un responsableúnico, con capacidad de gestión, que seráel director del Plan de Actuación deEmergencias y que lo activará según loestablecido en él. Este plan deberá serelaborado por un técnico competente,capacitado para dictaminar sobre aquellosaspectos relacionados con laautoprotección frente a los riesgos a losque esté sujeta la actividad, y suscrito porel titular de la actividad.Los titulares de las actividades para lasque esta normativa se aplica, que yatuvieran concedida la licencia de actividad,permiso de funcionamiento o explotacióncuando entró el Real Decreto en vigor, es

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� Simulacro de emergencia

LA RESPONSABILIDAD

DE ELABORAR,

IMPLANTAR, MANTENER

Y REVISAR LOS PLANES

DE AUTOPROTECCIÓN

ES DEL TITULAR DE

LA ACTIVIDAD


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decir, antes del 25 de marzo de 2007,deberán presentar elaborado su Plan deAutoprotección ante el órgano de laAdministración Pública competente. Deeste modo, se autorizará su actividad en elplazo establecido. Para evaluar el plan de autoprotección yasegurar la eficacia de la actuación anteuna emergencia, son imprescindibles lossimulacros de emergencia. El propio planfijará la periodicidad para realizarlos; entodo caso, se harán al menos una vez alaño, evaluando posteriormente losresultados.El personal que esté en estas empresastendrá la obligación de participar, en lamedida de sus capacidades, en el Plan deAutoprotección y asumir las funciones queles sean asignadas.Las administraciones públicascompetentes podrán, en todo momento,

requerir del titular de laactividad correccioneso actualizaciones delos planes deautoprotección encaso de quevariaran lascircunstanciasque determinaronsu adopción o paraadecuarlos a lanormativa deautoprotección o a lodispuesto en los planesde protección civil.La vigencia del plan deAutoprotección esindeterminada, eso sí, semantendrá actualizado y serevisará, al menos, cada tresaños �

� Formacióndel personal

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Área de Ingeniería:

[email protected]

Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo por el

que se aprueba la Norma Básica de

Autoprotección.

Orden Ministerial de 29 de noviembre de 1984

por la que se aprueba el Manual de

Autoprotección

CESVIMAP: www.cesvimap.com



Las ventajas que las herramientasinformáticas ofrecen al taller de chapa ypintura son evidentes, desde el control delas reparaciones y los clientes, losactuales sistemas de peritación, que sepueden realizar vía on line, la gestión de lafacturación y una larga serie de utilidadessin las cuales, a fecha de hoy, no seríaimposible, pero sí muy difícil, llevar a cabouna correcta gestión del taller. Nuestra gestión se pone a nuestro alcancecon pocas acciones y un programanormalmente sencillo para el usuario,gracias a ordenadores rápidos yherramientas eficaces, pero ¿estamosseguros?No solemos plantearnos esta cuestiónhasta que surge el primer “¿y ahora quéhacemos?”, momento en el que todo

comienza a complicarse, simplemente porno haber tomado una serie de medidastanto o más importantes que cualquierdotación de taller: las copias deseguridad.Puede haber copias de seguridad delsistema, que restituyen el ordenador alestado operacional antes del borrado;copias de seguridad de datos, querestauran unos determinados ficherosdespués de su borrado o daño accidental;y copias personales de datos, obligatoriasen materia de protección de datos en lalegislación española.Con unos requisitos mínimos, una serie dehábitos y sencillos pasos evitaremos estasdesagradables situaciones, que puedenprovocar unas pérdidas económicasconsiderables.

I N F O R M Á T I C A

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Y AHORA ¿QUÉ HACEMOS? ESTA FRASE ES LA QUE NADIE QUIERE PRONUNCIAR CUANDO NUESTRA GRANALIADA “LA INFORMÁTICA” DEJA DE SERLO PARA, EN CUESTIÓN DE SEGUNDOS, CONVERTIRSE EN NUESTROPEOR ENEMIGO, DEJANDO AL TALLER EN UNA SITUACIÓN MÁS QUE COMPROMETIDA POR FALTA DEINFORMACIÓN

Por Miguel Ángel Sanchidrián Martín

Y ahora ¿qué hacemos?Seguridad informática en eltaller: copias de seguridad


Qué datos almacenarDependiendo de la organizacióninformática de cada taller, es tarea suyaevaluar qué y cómo debe realizar la copiade sus datos, teniendo siempre en cuentaque es mejor que sobre a que falte.Como pauta inicial, existen dos tipos dedatos a salvar: � Datos de gestión residentes en base de

datos. Son aquellos datos que residenen un ordenador, en una estructura decarpetas, subcarpetas y ficheros. En el caso de un taller, son todos losdatos que se usan para gestionar suactividad desde una aplicación, y queestán contenidos en un fichero de basede datos, desde clientes a facturas,reparaciones, etc.

� Documentación en ficheros libres:documentos de Word, hojas de cálculo,fotografías, etc.

Cómo: Se intentará almacenar lainformación preferiblemente a una horaque no afecte al proceso de trabajo diario;por ejemplo, por la noche, una vezfinalizada la jornada laboral.Cuándo: Diariamente. No hay que olvidarque el flujo de información es constante yde nada serviría tener una copia de datosdel mes anterior, puesto que la pérdidasería considerable.En las tablas adjuntas observamos dosformas de realizar copia de los datos,dependiendo de su volumen.

Copia totalSe realizará copia de toda la informacióntodos los días laborales.

Copia incrementalSe realizará copia de los datos que sufrenalgún tipo de cambio de lunes a jueves,mientras que los viernes se hará unacopia total.Siempre que sea posible, optaremos porla primera opción, dado que a la hora derestaurar los datos, en caso de pérdida, elproceso es más rápido.

Hay que precisar que cada día de lasemana utilizaremos un soporte físicodistinto, con el fin de salvar al menos losúltimos 5 días por separado. El soportedependerá de la cantidad de informaciónque desee guardar el taller: no es lomismo una pequeña empresa con dosordenadores que una grande con 20. Sepueden utilizar cintas de varios cientos degigabytes, DVD, otro disco duro, sistemasópticos, etc.Se realizará un bucle de respaldosemanal, esto es, una cinta, por ejemploel lunes, otra el martes, otra elmiércoles… y la semana siguiente vuelve aempezar la secuencia, utilizando lamisma cinta los lunes, los martes…, asíhasta que, ante un determinado númerode veces utilizados, por seguridadsustituyamos estos soportes por otrosnuevos.

¿Dónde y con qué?Existen muchas opciones en el mercado,tanto de hardware como de software, quecomprenden todas las posibilidades derespaldo de datos. El sistema de copiaque se elija dependerá de lasnecesidades particulares de cadaentorno, de la cantidad de datos, delnúmero de ordenadores, si se posee unared con servidor dedicado, etc. Independientemente del sistema que seutilice, es conveniente salvar los datos ensoportes externos, ajenos a la propiainstalación informática y,preferiblemente, almacenar estossoportes en lugares seguros. En definitiva, un buen sistema de copiasde seguridad ofrecerá garantía ytranquilidad �

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informá[email protected]


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RCAR 2008, en ParísSeptiembre ha sido el mes para celebrar la nueva reu-nión del RCAR, en París, organizada por Cesvi France.24 centros miembros, pertenecientes a 16 países, sehan concentrado durante una semana con motivo de lareunión anual del Research Council for AutomobileRepairs. En este encuentro, los centros miembros de RCARponen en común las principales investigaciones reali-zadas en el último periodo, y CESVIMAP ha presentadotres: Generacion Y: Juventud en relación con el segurodel automóvil, Inundaciones en SUV y sus riesgos aso-ciados y Averías mecánicas y su tratamiento en los se-guros. La primera analiza la campaña que ha realizadoMAPFRE con objeto de ofrecer tarifas adecuadas a losjóvenes conductores, en función de sus característicaspersonales y de su estilo de conducción. Inundacionesen SUV y sus riesgos asociados desarrolla las expe-riencias de CESVIMAP en inundaciones de vehículosestacionados o cuando tratan de cruzar una corrientede agua, para comprobar la posibilidad de recuperar elvehículo y/o sus piezas. Y, por último, Averías mecáni-cas y su tratamiento en los seguros presenta el estu-dio de CESVIMAP sobre garantías mecánicas en casi40 componentes del automóvil, para distinguir el malfuncionamiento de la negligencia o del desgaste deestas piezas.Asimismo, la reunión ha contado con la puesta encomún de los diferentes grupos que estudian temasconcretos dentro de RCAR, como el bumper test y cor-ner test, que analizan los crash test de paragolpes; elIIWPG, que estudia las consecuencias del latigazo cer-vical; o la guía de reparabilidad, que establece para losfabricantes de vehículos su diseño idóneo con vistas amejorar su reparabilidad.

Presentación de nuevos modelosDentro del esfuerzo de los fabricantes porincrementar el número de nuevos modelosintroducidos en el mercado, CESVIMAP ha sidoinvitada por distintos fabricantes para conocernovedades como el Toyota iQ y Avensis 2009, enBruselas, y el Renault Mègane 3 y C3 Picasso, enParís. A la presentación del Mègane asistierondiversas compañías de seguros, presenciando elchoque lateral de un vehículo en el centro deimpactos de Renault en Lardy. Por su parte, Citroëntambién invitó a las compañías aseguradoras aconocer el nuevo C3 Picasso, un monovolumen muyespecial, con un amplio habitáculo y cinco plazas.Uno de los objetivos más importantes de estaspresentaciones es enmarcar estos modelos en undeterminado grupo de clasificación de daños.

Puertas abiertas

Cesvi Recambios, un nuevo cliente en IsraelLa labor comercial y el importante componenteecológico que supone la actividad del CentroAutorizado de Tratamiento Cesvi Recambios, deCESVIMAP, ha dado sus frutos en un nuevocliente, esta vez en Israel. Los contactos, quecomenzaron en agosto, han supuesto el envíode varios containers especiales, que partendesde Valencia con des-tino a Tel Aviv. Cesvi Recambios afianzasus servicios cada vezmás en el extranjero,con empresas y clientesde Israel, Portugal, Ale-mania, Holanda, Francia,Italia, Bélgica, Dina-marca, entre otros.


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Aseguradoras, fabricantes y redes de talleres holandesas,en CESVIMAPCESVIMAP ha recibido la visita de un grupo de automoción holan-dés, en el que se encontraban compañías aseguradoras, comoAchmea o Unigarant, el equipo de formación de fabricantes comoDaimler Mercedes y Volkswagen Holanda, y distribuidores de pin-tura, como Spectrum. El objetivo de esta visita era conocer las relaciones que mantienenuestro centro con los principales protagonistas de la automoción,como son fabricantes, aseguradoras y talleres, y ver su posibleaplicación en Holanda. Asimismo, el grupo holandés visitó las ins-talaciones de CESVIMAP y de Cesvi Recambios.

IBIS, plataforma para la sostenibilidadYa se ha decidido el tema del próximo congreso deIBIS, International Bodyshop Industry Symposium,que tendrá lugar en junio2009. Bajo el lema “Plata-forma para la Sostenibilidad”IBIS 2009, se centrará en unaserie de retos fundamentalesque enfrentan actualmente losmercados de reparación decolisiones en todo el mundo,como las novedades tecnoló-gicas de los nuevos modelosde vehículos y la necesidad delsector de ser más competitivo.

VIII Reunión de Carrocería VolvoUn año más, y ya es el octavo, Volvo ha elegido CESVI-MAP para reunir a todos los concesionarios de chapa ypintura españoles en su tradicional reunión anual de ca-rrocería. Esta jornada supone un punto importante deconexión con la Dirección de Posventa de la marca y lasmás de 70 personas procedentes de los concesionariosVolvo. En ella, se abordó el Plan de Formación 2009, que,como viene siendo habitual, lo desarrollará CESVIMAP,con el objetivo de incrementar las competencias profe-sionales y la rentabilidad de los procesos productivos deltaller. Así, se analizarán las particularidades del nuevoXC 60, desde el punto de vista de la reparación, y el esta-blecimiento de un método de valoración para la confec-ción de presupuestos y la organización general del taller.La jornada contó con un crash test delantero a un VolvoC30, y el análisis de sus resultados, la clasificación devehículos según sus características de reparabilidad y losaspectos de seguridad, claves en la marca, como el sis-tema City Safety.En la reunión, varios fabricantes de pintura han sido in-vitados a comentar tanto las ventajas de sus respectivosproductos, como sus programas de ayuda a los talleres.

Simposio de camiones en DekraDekra ha organizado un simposiosobre Seguridad en camiones. Ce-lebrado en octubre en Neumuns-ter, Alemania, contó con lapresencia de compañías asegura-doras, fabricantes de automóviles,reparadores y CESVIMAP. El con-greso versó sobre todo tipo de ve-hículos industriales, sus sistemasde seguridad activa y pasiva. Dekraorganizó dos crash test para anali-zar la configuración frontal de loscamiones de cara a minimizardaños a peatones en caso de atro-pello (para ello dispusieron de un dummie-peatón ins-trumentado, que fue arrollado por un camión); y,también, cómo afecta un accidente frontal al conductory al pasajero de un vehículo industrial, en función de sillevaban puesto o no el cinturón de seguridad.


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La librería

Historia de los deportivosTítulo: Los coches más rápidos desu tiempoAutor: Jonathan WoodParragón (distribución exclusivaASPPAN), 13,95 €

Originales, emocionantes, pero,sobre todo, rápidos. De esoscoches trata este libro, de los másveloces creados a lo largo de másde un siglo, desde los vehículospotentes, pero de bajasrevoluciones y los ruidososmodelos con turbocompresor delos años treinta, hasta lossupercoches, cada vez mássofisticados fabricados después dela guerra. Son deportivos de todoel mundo, aunque los másfamosos son los italianos: raros ypreciosos Ferrari, asombrososLamorghini y elegantes Maserati.Más de 300 páginas rebosantes decifras, anécdotas e historias sobrelos deportivos más fascinantes,ilustrados ampliamente confotografías en color.

Por Concha Barbero de Dompablo

¿Qué está buscando el mundo? El autor de estaobra piensa que quien responda a esta cuestiónposeerá la clave para descifrar el acertijo másimportante de la industria y de la cultura misma. Yeso es exactamente lo que están haciendo Google ysus rivales desde hace años. Link a link, losbuscadores se van convirtiendo en el aparato

cultural más poderoso de la historia. A partir de 350 conversaciones con las grandes personalidades del fenómenoInternet, incluidos los creadores de Google, John Battelle nos informa sobre las empresas que organizan lainformación mundial, aclarando sus implicaciones con la industria, las sociedades y los gobiernos. Estamospresenciando los inicios de la inteligencia artificial, cuyas consecuencias apenas comenzamos a atisbar.

La revolución de losmercadosTítulo: BuscarAutor: John BattelleEdiciones Urano 19 €

La electricidad, al díaTítulo: Tecnología de laelectricidad del automóvilAutores: Juan Jesús Martín yMiguel Ángel PérezCIE Dossat 2000, 35 €

Esta segunda edición, corregida yaumentada de Tecnología de laelectricidad del automóvil,desarrolla en detalle aspectosrelativos a la electricidad-electrónicade los vehículos, con tanta presenciaen los nuevos modelos y hacehincapié en la interrelación de laelectricidad y la mecánica en loscoches actuales. Además de losconceptos fundamentales de lamateria, los autores aportannociones básicas de informática,desde el punto de vista de usuario,para poder manejar así lasmáquinas de diagnosis con las queefectuar un chequeo de los sistemasde control electrónico, presentes hoyen día incluso en algo tan simplecomo las lámparas de alumbrado.

Para todas las edadesTítulo: Mental Trainer. Estimula tushabilidades mentalesAutores: Agustín Fonseca y SergioF. AldreyCúpula, 37,50 € (tres libros)

Una trilogía, que nos reta a poneren marcha la mente mediante elejercicio periódico de nuestrasfunciones cerebrales. Estacolección ofrece trucos paramejorar la memoria, el cálculo, laagilidad mental, la inteligenciaverbal, la orientación espacial, laatención, los conocimientosgenerales, la lógica, la inteligencianumérica y la comunicación. Todoello enfocado hacia tres franjas deedad: niños de 6 a 11 años, de 12 a14 y, el tercero, en adelante. Uncompleto plan de entrenamientocon divertidos y eficaces ejerciciosque ayudan a encontrar laestimulación que las neuronasnecesitan y a mejorar elrendimiento.


Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Dummies y EuroNcapCrash test de seguridad

Ojo al datoBases para la detección de deformaciones de la carroceríaa través de la geometría de la dirección

Métodos y tiempos en el taller:Baremos CESVIMAPEstudio y medición de los trabajos

de carrocería y pintura

Piaggio MP3 Rl 125

Dic.20087 euros

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