revista cesvimap 68

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Publicación Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre Junio 2009 7 euros 68 año XVII Defensa en línea Ingeniería para talleres Esos “pequeños” detalles Legislación Elaboración del informe pericial Electromecánica Sistema de alumbrado íntegro por led Seat Ibiza 2008

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Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE

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Page 1: Revista CESVIMAP 68

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Junio20097 euros

68año XVII

CE

SVIM

AP

Nº68 A

ÑO

XV

II Junio 2009

Defensa en línea

|Esos “p

equeños” d

etalles | Elab

oración del inform

e pericial | Sistem

a de alum

brad

o íntegro p

or led | Seat Ib

iza 2008

Defensaen línea

Ingeniería para talleres Esos “pequeños” detalles

LegislaciónElaboración del informe pericial

ElectromecánicaSistema de alumbrado íntegro por led

Seat Ibiza 2008

PORTADA 68:PORTADA 4/6/09 11:58 Página 1

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Editorial

CESVIMAP 68 | Junio 2009Revista técnica de reparación y peritación de dañosen carrocería y pintura de automóviles

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]

Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha Barbero, Mª Ángeles MorenoFotografía: Francisco Javier García

Han colaborado en este númeroFrancisco J. Alfonso Peña, Rubén Aparicio-Mourelo,Armando Clemente, Lourdes Familiar, Alberto Garnelo,Jorge Garrandés, Francisco González, Jorge González,Ángel González-Tablas, Luis Gutiérrez, CarlosHernández, Rubén Hernández, Juan Carlos Iribarren,Francisco Livianos, José Antonio Maurenza, EnriqueZapico y Ana B. Calzada.

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada: Opel

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Luis Pelayo García, José ManuelGarcía, Jorge González y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier Hernández

Publicidad y suscripcionesCristina Vallejo ([email protected])Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319

Distribución: Cesvimap, S.A.Guillermo Vilar. Tel.: 920 206 309.Fax: 920 206 319

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2009Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

[email protected] publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,

23.966 ejemplares en el periodo julio 2007 - junio2008. La audiencia estimada es de 100.000lectores.

Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implicaconformidad con su contenido.

Información y Control de Publicaciones

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Desde la imaginación

� Más de cien años han pasado desde el lanzamiento delFord T, cuando este fabricante cambió las directrices deconstrucción de automóviles de su época, especializándoseen un único modelo, montado en serie. A esta iniciativa, lesiguieron otras. Como el Topolino, o Fiat 500, una berlina debajo consumo, que supuso, tras la crisis de 1929, el acceso aun transporte individual. Asequible también para las masasfue el “coche del pueblo“, encargo, en 1933, de Hitler aFerdinard Porsche para motorizar Alemania con elescarabajo. O el Renault 4CV, desarrollado tras la segundaguerra mundial, asimismo revolucionario por lo austero.Doce años de estudios hicieron surgir al Citroën 2 CV,prototipo del coche rural y económico tanto en su compracomo en su mantenimiento. O la incorporación a lascarreteras del Seat 600 a finales de los años 50, que marcóel desarrollo de España y la motorización definitiva del país.Como el Trabant, el coche de la Alemania del Este y de todoslos países satélites comunistas…Ahora es el turno del Tata Nano. La motorización de la nuevasociedad india, con más de mil millones de habitantes,supone un intento de acercar la seguridad y comodidad a lagente, que viaja hasta la fecha en motocicleta, con 3, 4 yhasta 5 personas en ella.Con estos ejemplos, no podemos por menos de pensar enque, ante las situaciones más problemáticas, con esfuerzo,siempre hay una solución. Como iniciativas anticrisis, lasmarcas abaratan el mantenimiento de sus coches a susclientes en paro, hay descuentos en vehículos nuevos, secomparte más el coche en la ciudad y las ayudas al sectorsuman 38.000 millones de euros en el mundo. Pero no basta. Hay que negociar joint-ventures y desarrollarproyectos nuevos.Si queremos motorizar el país, o al menos la economía enesta situación de crisis, hay que buscar soluciones desde laimaginación.

Teresa MajeroniDirectora de Revista [email protected]

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SUMARIO

03 EDITORIAL

07 DETALLES

08 MENSAJES

10 CARROCERÍA

Defensa en línea

16 PINTURA

Resistencia al límite

21 SOBRE RUEDAS

Seat Ibiza 2008

27 VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Sustitución de salpicaderos de camiones

29 MOTOCICLETASReparaciones indebidas en motocicletas

32 SEGURIDAD VIAL

La velocidad: conoce sus riesgos

36 EN EL TALLER

Equipo MIDI-SPOT QSVM9000, de CELETTE

39 CONSULTORÍA

Valorar para ser valorados

43 LEGISLACIÓN

El perito ante el juzgado

47 PERITOS

Porque más vale una imagen…

51 CESVIMAP CON

Entrevista: Mar Cogollos, Directorade AESLEME

55 INGENIERÍA

Esos “pequeños” detalles

59 ELECTROMECÁNICA

Sistema de alumbrado íntegro por led

63 PUERTAS ABIERTAS

64 VIAJES

Islandia en cuatro ruedas: naturalezaviva

66 LA LIBRERÍA

43

47PERITOS

Porque más vale unaimagen…

29

21

LEGISLACIÓN

El perito ante el juzgado

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Comienza a comercializarse el nuevo Tata Nano

Detalles

Ford y Fundación MAPFRE se han unido para realizar un estudio sobre niños y segu-ridad, evaluando tanto el uso de los sistemas de retención infantil como la percepciónde los conductores respecto a estos dispositivos. En España, el 48% de las muertes deniños de hasta 14 años son por accidentes de tráfico, ya que si bien en el 75% de loscasos se dispone de sistemas de retención infantil, a veces por transitar por “trayec-tos cortos” o por “pereza” no se usan.Además, ambas entidades han propulsado una campaña para adquirir, sin coste, lassillas infantiles.

Ford y Fundación MAPFRE analizan el uso de las sillas infantiles

General Motors y Segwayhan desarrollado un vehí-culo eléctrico biplaza, deno-minado Puma. Funciona condos baterías de litio y tardaaproximadamente 5 horasen cargarse. No emite nin-gún gas contaminante a laatmósfera. Un innovadorproyecto diseñado para cir-cular por centros urbanos,buscando una solución para mejorar la congestión y elaparcamiento en las ciudades, donde vive más de lamitad de la población mundial. Este pequeño vehículodetecta la localización del resto de objetos móviles yevita colisionar con ellos. Es de tracción, dirección yfrenos eléctricos y alcanza los 56 km/h.

GM presenta un vehículo eléctricomenos contaminante

Un nuevo transporte de cuatro ruedas, seguro y asequible para las familias que no hanpodido poseer hasta ahora un vehículo. El esperado Tata Nano se ha presentado en

Bombay como una posibilidad a la que optan 14 millones de familias indias que,hasta ahora, viajaban sobre dos ruedas: ”el padre conduciendo, con el hijo sen-

tado delante y, detrás, la madre con otro niño”. El Nano con tan sólo 3,1 m, ycapacidad para cuatro ocupantes, es el vehículo de dimensiones mas redu-cidas de la India.Comenzará a comercializarse en ese país el próximo mes de julio como elcoche más barato del mundo (aproximadamente 1.500 eur). En Europa, conlas adaptaciones necesarias en materia de seguridad, confort y ecología, sevenderá en 2011, a partir de 4.500 eur.

Comienza el buen tiempo, y, con él, la utilización enmayor medida de las motos. La DGT, junto con diversas

asociaciones de usua-rios y víctimas de acci-dentes de tráfico comoRACE, RACC, la Asocua-ción Mutua Motera,STOP Accidentes, PAT,AESLEME, DIA, ASPAYMy la Fundación Españolapara la Seguridad Vialaunan sus fuerzas haciauna mayor conciencia-ción de la importanciadel casco en motos y ci-clomotores.

Campaña de la DGT sobre el uso del casco

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Mensajes

Queremos dar las gracias a nuestros lectores por las respuestas que hemos recibido a nuestra encuesta“¡Tu opinión puede tener premio!”. Aquí os mostramos sus resultados.

¿Cuáles de las siguientesproposiciones reflejan tuopinión sobre la revista?

¿Qué temas no han sido abordados y son importantes en la peritación y reparación de vehículos?

¿Cómo llega a tus manos la revista?

¿Qué opinas sobre: su diseño, portada, lenguaje…? Muy atractiva, me gustarían más imágenes | Facilita la comprensión del mensaje | Hace que la revista sea másinteresante | Su diseño hace que den ganas de leerla.

¿Qué secciones lee más?

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Encuesta

Es informativa

Resulta creativa y novedosa

Trata de hacer un estudioserio de los temas

Me ayuda en mi trabajo

Seguridad Vial: 7,56

Carrocería: 7,15

Desde el taller: 6,70

Pintura: 6,64

Sobre ruedas: 6,62

Electromecánica: 6,45

Ingeniería: 6,37

Reportaje: 6,15

Peritos: 5,73

Editorial: 5,36

Internet

Correo postal al trabajo

Correo postal en el domicilio

42%

25%

23%

31%

21%

31%

27%

Reparación de componentes: cuadros de instrumentos, centralitas, llantas, tapicerías, etc. | Vehículos vulnerables| Nuevos combustibles y motores | Comparativa de costes-tiempos de reparación entre vehículos de similarcategoría | Reparación de neumáticos | Reparación en bancada de chasis de motocicletas | Precio de recambios |Construcción de indicadores de gestión pericial, repuestos | Ampliar la organización y gestión de talleres |Tiemposde reparación para el taller y para los operarios | Nuevas tecnologías en electromecánica | Peritos: formacióninicial y reciclaje, relaciones humanas, responsabilidad civil, protección de datos | Reprogramación de unidadeselectrónicas de SRS | Seguridad vial: sanciones, actualización de normativas |Aceros de diferente composición |Mecanismos hidráulicos de volteo en camiones | Pros y contras de los sistemas de peritación por ordenador

Otras:Cuando requiero apoyo o criterio técnicopara resolver algún caso particular es elprimer sitio donde acudo, es mirespaldo técnico. | Revista muy técnica.| Es un instrumento de trabajoformativo. | ¡De la mejor información eneste ámbito!

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La revista a tu juicio...

¿Consideras que debe seguir publicándose?

La lectura de la revista te ayuda para...

Algunas sugerencias:Seguir así, la calidad no como meta, sino como camino. | Mantener las versiones electrónica y en papel.|Muy poca información sobre neumáticos.| Últimamente sacáis reportajes sobre temas actuales y sobreseguridad vial, más acorde con los no profesionales. Me alegro.

Los 25 ganadores de un pen drive son:

0 10 20 30 40 50 60

0 20 40 60 80 100

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9

1. José Azor Porcel 2. Eugenio Bajo Fueyo3. Jaume Cabrera4. Luis Ángel Callejo Chicote5. Juan Carlos Calvo González6. Francisco Delgado Gala7. Aurora Díaz de Cerio Bujanda8. Enric Ester Sala9. Ángel Francisco Martín10. Javier García Butenegro11. Alfredo García Chozas12. Jonathan García Muñoz13. José Ramón Gil

14. Francisco Gordillo Roco15. Avelino Granda16. Emili Grau17. Óscar Martín Das18. David Plaza19. Juan Manuel Polo Cantador20. José María Redondo Rodríguez21. Roberto Rodríguez García-Escribano22. David Sánchez Martín23. Fernando Tamames Ramírez24. Carlos Tejera Torroja25. Antonio Velasco Macías

56%

41%

3%

Sí, en papel

Sí, en internet

Ns/Nc

Estar al día en nuevos procesos y equipos

Entender mejor una reparación

Otras

0 2 4 6 8 10

Ha ido mejorando 90%

No noto su evolución 7%

NS/NC: 3%

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Defensaen línea

Para que el funcionamiento de la direcciónen un vehículo resulte adecuado es precisoque los elementos que la forman cumplanunas determinadas condiciones de ordengeométrico, que favorecen la rodadura delvehículo y evitan la aparición de problemasde estabilidad y direccionalidad. Estasconsideraciones se estudian dentro de ladenominada geometría de la dirección.En el artículo “Ojo al dato” de la revista66 se analizaron los cuatro ángulos másimportantes que forman la geometría deleje delantero y cómo pueden verseafectados o modificados bien pordeformaciones en los elementos queconforman una carrocería, bien por dañosen los elementos mecánicos que losconstituyen -brazos, trapecios, mangueta,etc.-Los fabricantes recomiendan realizar unaalineación del vehículo cuando se hayansustituido los neumáticos, se detecten

anomalías o desgastes impropios odespués de una reparación de carrocería.Cuando esto ocurre, ¿es correcto realizarúnicamente la alineación del ejedelantero, más vulgarmente conocida estaoperación como el paralelo? En contra delo que habitualmente se piensa, lageometría del eje trasero es tanimportante o más que la del delantero, yaque influye directamente en él y, por muybien que esté alineado el eje delantero, sino lo está el trasero, el vehículo nuncacirculará correctamente.Por este motivo, este nuevo artículocompleta la información sobre losdiferentes ángulos de la dirección queconforman la geometría de dirección de unvehículo, analizando ahora los ángulos quese forman en el eje trasero; que tambiénpuede verse afectado por lasdeformaciones producidas en loselementos que lo conforman.

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Por Francisco Livianos Gónzalez

Detección de deformaciones en la carrocería

mediante el análisis de un ejetrasero torsional

LA GEOMETRÍA DEL EJE TRASERO ES TAN IMPORTANTE O MÁS QUE LA DEL DELANTERO,YA QUE INFLUYE DIRECTAMENTE SOBRE ÉSTE. POR MUY BIEN QUE ESTÉ ALINEADO ELEJE DELANTERO, SI NO LO ESTÁ EL TRASERO, EL VEHÍCULO NUNCA CIRCULARÁCORRECTAMENTE, COMPROMETIENDO SU SEGURIDAD EN MARCHA

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En primer lugar, vamos a definir dichosángulos, indicando los elementos queintervienen y que, en caso de que lacarrocería haya sufrido un accidente,pueden verse modificados. Para elloutilizaremos, como ejemplo, unasuspensión trasera de eje torsional, porser ésta una de las más usadas por losfabricantes de vehículos.

Eje trasero torsionalSe denomina ángulo de empuje alformado por la perpendicular al ejetrasero (eje de fuerza direccional o deempuje) con el eje longitudinal o ejegeométrico del vehículo. El eje de empuje deberá coincidir con eleje longitudinal del vehículo; en caso

contrario, se produce una influenciasobre la estabilidad del vehículo, que semanifiesta en la tendencia constante adesviarse hacia el lado opuesto haciadonde se manifiesta el eje de empuje,obligando al conductor a corregir ladirección del vehículo con el volante yllevándolo ligeramente desviado cuandoel vehículo circula en línea recta.El ángulo de empuje, generalmente, podráajustarse en el caso de que el vehículoadmita reglaje de convergencia en el ejetrasero. Si no es así, probablemente elproblema de alineación del eje se deba aalgún daño en elementos de la suspensióno de la carrocería.En ese caso, el ángulo de empuje, hapodido verse afectado si el eje de giro de

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LA GEOMETRÍA

DEL EJE TRASERO

ES TAN IMPORTANTE

O MÁS QUE LA DEL

DELANTERO

� Ángulo de empuje (alzado)

� Lectura de los ángulosde un eje trasero

� Eje trasero torsional

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las ruedas, el eje torsional o los puntos deanclaje del eje a la carrocería han sufridoun daño, después de un accidente.Mediante una alineación podremosdetectar anomalías en cada uno de estostres elementos.Otro de los ángulos es el de convergenciatotal. Es el formado por el planolongitudinal de las ruedas con relación aleje longitudinal del vehículo. Se dice quees positiva cuando las ruedas están máspróximas entre sí por la parte anterior quepor la posterior y negativa cuando ocurrelo contrario. La convergencia total es elresultado de la suma de las convergenciasindividuales, cada una con su signo.La principal misión de este ángulo espoder compararlo con el ángulo deempuje, con el fin de determinar si existenfallos en los elementos que forman elconjunto del eje trasero o, por el contrario,en el posicionamiento del eje traserorespecto de la carrocería del vehículo. Portanto, el ángulo de convergencia totaltambién puede verse afectado si el eje degiro o el eje torsional han sufrido un dañoo modificación, después de un accidente. El tercero de los ángulos es eldenominado convergencia individual. Es el formado por el plano longitudinal decada rueda con relación al eje longitudinaldel vehículo. Se dice que es positivacuando la rueda está más próxima al ejepor la parte anterior que por la posterior ynegativa cuando ocurre lo contrario. Este

ángulo puede estar afectado si el eje degiro de la rueda, el eje torsional y/o elanclaje han sufrido daños.El último de los ángulos se llama ángulode caída y es el formado por el eje desimetría de la rueda con la vertical quepasa por el centro de apoyo de la rueda.También se puede interpretar como elángulo que forma el eje de giro de larueda con respecto al suelo. En el casode que la rueda se encuentre haciadentro, por la parte superior, la caída sedenominará negativa, mientras que si larueda se desvía hacia fuera, por su partesuperior, la caída se llama positiva. Si larueda está en posición vertical, sedenominará cero.

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� Convergencia total

� Ángulo de caída

LAS COTAS O ÁNGULOS

DE LAS RUEDAS

PUEDEN VERSE

MODIFICADOS POR

DAÑOS EN LOS

ELEMENTOS MECÁNICOS

DE LA SUSPENSIÓN

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Diagnosis y verificación de una carroceríamediante una alineaciónPor lo indicado anteriormente, podemosconcluir que las cotas o ángulos queforman las ruedas pueden versemodificados porque hayan resultadodañados los elementos mecánicos queconstituyen la suspensión; no obstante,pueden serlo también si se hanmodificado los puntos de anclaje de lacarrocería que los sustentan. Por tanto,mediante un proceso de diagnosis yverificación de la alineación de unvehículo es posible determinar si estánafectados los elementos que conforman lasuspensión, lo está la carrocería o ambos. En cualquier caso, en el proceso dediagnosis y verificación de un vehículo elprimer paso debe consistir en lacomprobación de los ángulos del vehículomediante la hoja de alineación y enrealizar una inspección visual de loselementos que intervienen en ladefinición de los mismos. Aunque paraobtener un diagnóstico más fiable de loselementos dañados sería preciso, ademásde contar con las hojas de medidas de lageometría de la dirección, disponer de lahoja de bancada o de medición de lacarrocería. Se trata de detectar los dañosque puedan presentar los elementos degeometría del semieje afectado.En una suspensión delantera tipoMcPherson se toman como puntos demedida de la carrocería los del anclaje deltrapecio y de la torreta de la suspensiónrespecto del cuadro central del vehículo.En una suspensión trasera con ejetorsional, si se detectan en la hoja dealineación variaciones en los valores de losángulos de empuje, caída o convergencia,los puntos a verificar serán los del anclajedel eje respecto del cuadro central delvehículo. Es decir, los puntos P de la figuraadjunta.

� Las variaciones en longitud del punto Ppueden afectar a la convergenciaindividual de las ruedas y al ángulo deempuje; por lo tanto, un ángulo deempuje modificado o una convergenciaindividual errónea pueden revelarnosvariaciones de los puntos de anclaje deleje, afectados en longitud.

� Las variaciones en altura del punto Pdel gráfico pueden influir en al ángulode caída de las ruedas traseras yviceversa.

El resto de desviaciones de los otros puntosde la carrocería no afectan o mínimamentea los ángulos de la dirección �

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PA

RA

SA

BE

R M

ÁS

Área de Automóviles.

[email protected]

Elementos estructurales del Vehículo

Colección libros de texto para ciclos formativos.

CESVIMAP. Editorial CESVIMAP, 2008

Geometría de la dirección en reparación.

Unidades didácticas CESVIMAP. CESVIMAP. 2000

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

www.revistacesvimap.com

� Puntos de control de la carrocería

� Comprobación de cotas

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La primera cuestión que condiciona lostrabajos de repintado de vehículosindustriales es intrínseca a su uso: puestoque no son para el disfrute personal nipara el ocio y sí una herramienta detrabajo, la estética de los acabados quedaen un plano secundario frente a otrosvalores como la conservación de laspinturas y su resistencia ante lasagresiones de los agentes externos. Sobreesta misma idea se desarrollan losprocesos de trabajo, más ágiles que sobrelos turismos, ya que la estancia en el tallerde camiones, autobuses u otros vehículosespeciales puede suponer una pérdidaeconómica para sus propietarios.

Más acabadosQue su estancia en el taller sea la mínimay que la aplicación del color de acabado,desde el punto de vista estético, no tenga

la misma importancia que en el caso delos turismos parece contradictorio con elhecho de que un vehículo industrialdisfrute de muchos más acabados que unturismo. Pero así es, en efecto: en losturismos, los acabados se ciñen,fundamentalmente, a monocapas ybicapas base agua, más barnicesacrílicos; en vehículos industriales, por elcontrario, se pueden distinguir no menosde seis tipos de acabados: sintéticos,poliuretanos, acrílicos, clorocauchos,vinílicos, en acabados bicapas ymonocapas, en función del soporte o delos requerimientos de la zona deaplicación.

En el fondo…La aplicación de fondos en vehículosindustriales presenta particularidadestanto en productos como en procesos.

P I N T U R A

¿SE EMPLEAN LOS MISMOS PRODUCTOS DE PINTURA SOBRE UN VEHÍCULO INDUSTRIAL QUE SOBRE UNTURISMO? Y LOS PROCESOS DE TRABAJO ¿SON SIMILARES? BÁSICAMENTE, SE PUEDE AFIRMAR QUE NO SONMUY DIFERENTES, AUNQUE LOS MATICES QUE LOS DISTINGUEN SON SIGNIFICATIVOS Y SE DERIVAN DEL EMPLEODE ESTOS VEHÍCULOS COMO HERRAMIENTAS DE TRABAJO

Resistenciaal límite

Productos y procesosdestinados al pintado de

vehículos industriales

Por Ángel González-Tablas Sastre

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Debido a los soportes sobre los que setrabaja y a las dimensiones de las piezasque se pintan, la duración de los procesosde aplicación podría alargarseenormemente, por lo que es imperativoemplear imprimaciones, aparejos ymasillas específicos, fundamentalmentemás lentos, con una vida de mezcla máslarga. De lo contrario, habría que prepararvarias mezclas para un mismo trabajo.Además, disponer de mayor tiempo para laaplicación le concede al pintor laposibilidad de organizar y distribuir sutarea con mayor eficacia.

ImprimacionesPor lo que respecta a las imprimaciones,priman las de tipo epoxi. Proporcionan unagran adherencia sobre la mayoría de lossoportes, permitiendo la posterioraplicación de acabados cuando se trabajacon piezas de aluminio o aceros cincados ygalvanizados. Hacen posible su repintadoen procesos húmedo sobre húmedo hastaen 72 horas, lo que permite completar eltrabajo sobre las amplias superficies deestos vehículos. Su desventaja respecto alas de turismos es que secan máslentamente, por lo que en un vehículopequeño retrasarían los tiempos de trabajo.

MasillasQue las masillas también sean más lentastampoco supone una merma en su calidad,aunque, dependiendo del trabajo, podránutilizarse las mismas masillas que en losturismos. Evidentemente, la vida de lamezcla, por ser más duradera, permitemoldear y trabajar sobre grandessuperficies sin que se produzca unendurecimiento prematuro.Otras masillas habituales son las depoliéster aplicadas a pistola. Su principalventaja es que se reparten uniformementey con la densidad necesaria, gracias a losequipos aerográficos. Además de servir derelleno, también cumplen como aislantes osellantes, evitando que aparezcan defectoscomo las mermas, porque contribuyen acontener los consumos y, al hacer dosfunciones en un solo producto, repercutenpositivamente en la rentabilidad de lostrabajos.Existe una enorme diversidad de aparejosespecíficos para estas labores. Las dosprincipales variantes son los aparejos dealto espesor (apropiados para una gransuperficie dañada y, generalmente,

lijables) y los que se pueden aplicar enproceso húmedo sobre húmedo, como encambios de color, piezas interiores,repintados completos, etc. La mejorconsecuencia de que sean válidos paratrabajos h/h es que no hay necesidad deque sean lijados posteriormente. Elaparejo h/h es el más recomendado enprocesos de pintado y repintado devehículos industriales, porque hacenposible que el vehículo se devuelva alcliente con gran velocidad y con la calidadadecuada. Los selladores o promotores deadherencia más habituales sontransparentes o de tono lechoso.Garantizan que la aplicación del colordisfrute de una correcta adherencia,siempre que la superficie esté limpia ydesengrasada, sin necesidad de invertirmucho tiempo en el lijado de la superficie.Otra función de estos productos es, comosu nombre indica, sellar todos losproductos para ganar horas de trabajo (enel caso de afrontar distintos daños en unapieza, el sellador hace de aislante de lassuperficies que se sobreponen, evitandofuturos defectos).En definitiva, las diferencias en materia deproductos son significativas entrevehículos industriales y turismos, en losque no se usan ni las masillas lentas ni lasimprimaciones epoxi y no son tanfrecuentes los aparejos h/h ni losselladores.

P I N T U R A

� Búsqueda del color

LA ESTÉTICA DE LOS

ACABADOS QUEDA EN

UN PLANO SECUNDARIO

FRENTE A VALORES

COMO LA

CONSERVACIÓN Y

RESISTENCIA DE LAS

PINTURAS

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…y en la formaDe manera general, el proceso de trabajopreferido es húmedo sobre húmedo, conun único enmascarado. Prima la rapidez denuevo. Pero ¿no es un contrasentido que,como se ha comentado, los productos quese empleen sean de secado lento cuando loque se quiere es paralizar el mínimotiempo al vehículo? No lo es por la razónde que lo que se pierde con el empleo deproductos más lentos, necesarios para unacorrecta aplicación, se gana, con creces, enel proceso húmedo sobre húmedo. Seevitan enmascarados previos (basta unopara todo el proceso) y no existen tantoslijados (el mayor tiempo del pintado de unvehículo se lo cobran los enmascarados ylos lijados).Por lo que se refiere a las aplicaciones,en turismos dominan los procesosbicapa, en un 80%, frente a los

monocapa. En vehículos industrialessucede al contrario, llegando a alcanzarel acabado monocapa el 90%. Además,en los turismos el protagonismo lodemanda el acabado exterior, mientrasque en los camiones existen variedad deacabados y calidades: la cabina puederecibir una aplicación acrílica, distinta delos acabados del chasis (clorocaucho) ode la caja de transporte (que, en funcióndel tipo, puede ser pintada enclorocaucho o sintético, acabados másbastos y recios, acordes con el soporte). En resumen, puede decirse que sonprocesos distintos, de otra calidad, pero noinferior; se pierde brillo y lustre, pero segana en dureza, resistencia a agentesagresores elasticidad. Condicionesnecesarias para vehículos en ruta continuay bajo escenarios más severos que losturismos (también por lo que respecta alos túneles de lavado específicos paragrandes vehículos).

Los equipos…En el pintado de vehículos industriales,junto a la pistola aerográfica que se usasobre los turismos, el pintor empleadepósitos y bombas que mueven grandescantidades de pintura. Además,especialmente en los grandes procesos depintado, como los de fabricación de estetipo de vehículos, se exige una capacidadde transferencia más efectiva. Por estemotivo, el pintor se decanta por equiposairless (muy eficaces para las bodegas deautobuses, por ejemplo), airmix (paraexteriores) o electrostáticos(recomendados para el pintado deestructuras).No obstante, para el pintado en reparaciónde paneles de autobuses o cabinas decamiones sí puede echarse mano de lapistola aerográfica, con copas mayores ycalderines.

P I N T U R A

� Las cubas se pintan con poliuretanos

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EN LOS TURISMOS NO

SE USAN NI LAS

MASILLAS LENTAS NI LAS

IMPRIMACIONES EPOXI

� Pintado y sellado de un testero

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Page 19: Revista CESVIMAP 68

… y los coloresEn los turismos existe una variedadcercana a los 40.000 colores; en vehículosindustriales este abanico se reducedrásticamente, estando por debajo de los5.000 colores. También se recorta elnúmero de básicos, pues si para elpintado de turismos se llega a los 65, envehículos industriales basta con 12-15básicos, pero acompañados de variasresinas o convertidores. Con el empleo detantas resinas será posible obtener losacabados antes mencionados (vinílicos,sintéticos, clorocaucho, acrílico, epoxi...).Por último, no se debe descuidar elhecho de que los turismos se suelenpintar de un solo color (salvo en el casode vehículos comerciales ligeros conrotulados o franjeados), mientras que enlos vehículos de transporte al colorestándar lo acompañan diferentesdecoraciones y tonalidades, logos, vinilosy franjeados, entre otras modalidades depersonalización.

* Fabricantes que en los últimos 3 años han presentado productos específicos para vehículos industriales en CESVIMAP

P I N T U R A

EN LOS GRANDES

PROCESOS DE PINTADO EL

PINTOR SE DECANTA POR

EQUIPOS AIRLESS, AIRMIX

O ELECTROSTÁTICOS, CON

MAYOR CAPACIDAD DE

TRANSFERENCIA

� Lijado de grandes superficies planas

� Proceso de pintado de una caja isotermo

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Productos para vehículos industriales*

Producto Fabricante

EHS Turboplus Nexa Autocolor

Standofleet Standox

Permaflex Spies Hecker

Serie 68 Glasurit

Lechsys Lechler

Autocoat BT 250 Sikkens

Delfleet PPG

Graphite HD RM

PA

RA

SA

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ÁS

Área de Pintura

[email protected]

• Pintado de automóviles. CESVIMAP, 2008

• Embellecimiento de superficies. CESVIMAP, 2008.

• Preparación de superficies. CESVIMAP, 2007.

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

www.revistacesvimap.com

MAQUETA BASE 67 LUIS:Maquetación 1 4/6/09 11:29 Página 19

Page 20: Revista CESVIMAP 68

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La carrocería del Seat Ibiza 2008 estáfabricada en un 94% con aceros de altolímite elástico, lo que aumenta laresistencia de toda la estructura, altiempo que contiene el peso propio de lacarrocería. Para unir las distintas piezasque conforman la estructura del vehículose han empleado diferentes sistemas deunión: puntos de soldadura con y sinadhesivo estructural, soldadura MIG-Brazing, soldadura láser y adhesivosestructurales, semiestructurales ycordones de butilo.

CarroceríaEntre las piezas fabricadas con aceros dealta resistencia destaca el cierre del pilarcentral, fabricado en acero USIBOR 1500.Presenta un alto contenido en magnesio

y boro, está estampado en frío ysometido, posteriormente, a untratamiento térmico con recubrimientode aluminio y silicio, para protegerlo dela corrosión. El pilar central está constituido por doselementos, el pilar y su refuerzo. Elcierre del pilar central, de acero al borode ultra alta resistencia, aportaseguridad y resistencia a la zona.La unión al resto de la carrocería serealiza mediante 3 puntos de resistenciaal pilar exterior y al refuerzo delmontante, 7 puntos de resistencia al pilary al cierre del montante del techo, y unaunión mixta de adhesivo y puntos deresistencia al cierre del estribo. Pararetirar los puntos de resistencia de estapieza es necesario utilizar brocas

S O B R E R U E D A S

Seat Ibiza2008

Carrocería, mecánica y seguridadPor Alberto Garnelo Fernández

CESVIMAP 68

21

LA ÚLTIMA VERSIÓN DEL SEAT IBIZA FUE LANZADA AL MERCADO EN 2008 PARA CONTINUAR CON EL ÉXITOOBTENIDO POR LOS ANTERIORES MODELOS DEL VEHÍCULO INSIGNIA DE LA MARCA ESPAÑOLA. ESTE AUTOMÓVIL,COMPLETAMENTE RENOVADO, INTERIORMENTE DESTACA POR EL USO DE ACEROS DE ALTO LÍMITE ELÁSTICO

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Page 22: Revista CESVIMAP 68

S O B R E R U E D A S

especiales para aceros de altasprestaciones, por ejemplo las brocas decarburo de tungsteno (Widia).El material empleado en el cierre delpilar central hace que las operaciones dereparación sean nulas, así, cuando lapieza presenta daños, la única opciónserá la sustitución. Las uniones retiradasse sustituirán por puntos de soldaduraMIG-MAG a tapón en la unión con elrefuerzo del estribo y en las pestañas delcierre del montante del techo. En la parte frontal se encuentran loslargueros delanteros de acero de 2,0 mmen su parte delantera, fabricadosmediante el sistema tailored blanks oestampación a medida; el resto de loslargueros tienen distinto espesor. La tapafrontal está soldada al propio largueromediante 7 puntos de resistencia y 3cordones de soldadura MIG-Brazing. Estasoldadura emplea como material deaportación una aleación de cobre y silicio(CuSi3) con una temperatura de fusiónalrededor de 950 ºC. Gracias a esta bajatemperatura de fusión se consiguemantener la estructura interna del aceroy se reduce la evaporación del zinc.En el nuevo Seat Ibiza todas las unionessoldadas mediante este sistema seránreemplazadas en reparación porsoldadura MIG/MAG.

En la parte posterior del vehículo elrefuerzo del faldón se encuentra por elexterior de la carrocería, al contrario queen el Ibiza anterior, que estaba en elinterior del hueco maletero. Estaconfiguración hace que, para reparar osustituir el faldón, sea necesario retirarel refuerzo previamente, lo que implicarásu sustitución. El refuerzo del faldón seencuentra unido al resto de la carroceríamediante adhesivo estructural. Enreparación se sustituirá el adhesivo porsoldadura MIG/MAG.Las puertas del Seat Ibiza 2008 son deacero de 0,7 mm de espesor. Al igual quelos largueros delanteros, el armazóninterior de las puertas delanteras estáfabricado mediante tailored blanks. Así,se optimiza la estructura de la puerta, ala vez que se reduce su peso. Seat nosuministra los paneles de puerta comorecambio independiente, por lo que sedebe realizar la sustitución completa dela puerta. En el anterior Seat Ibiza todos loselementos del interior de la puerta ibanmontados en un armazón metálico. En elnuevo modelo desaparece este armazón ylas piezas interiores se montan sobre elpropio guarnecido de la puerta. Una vezdesmontado éste, el acceso a los paneles

de las puertas delanteras ytraseras es bueno, aunque

también se debe tener encuenta la situación de

las barras deprotección lateral.

� Número de bastidor y placa del fabricante

� Barras de protección

� Refuerzo del faldón,con adhesivo estructural

CESVIMAP 68

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Page 23: Revista CESVIMAP 68

S O B R E R U E D A S

SeguridadDe serie, presenta el nuevo Ibiza uncompleto equipamiento de seguridad, conairbags frontales de conductor ypasajero, airbags laterales, cinturonesdelanteros con pretensores pirotécnicosde activación electrónica con limitadoresde fuerza, o el anclaje ISOFIX en lasplazas laterales traseras.Los airbags laterales de las plazasdelanteras tienen un volumen de 16 litrosy protegen tórax y cabeza. Además, eltejido de las bolsas de todos los airbagsestán recubiertos de silicona para evitarquemaduras por rozamiento a losocupantes.En cuanto al sistema de frenado, equipade serie ABS (sistema antibloqueo defrenada), ESP (control electrónico deestabilidad), TCS (control de tracción),EBA (servofreno de emergencia), sensorde pérdida de presión en los neumáticosy Hill Hold Control (asistente de ayuda enpendiente). Este sistema mantiene lapresión en los frenos durante dossegundos, después de soltar el pedal, deforma que el conductor puede desplazarel pie del freno al acelerador sin que elvehículo descienda. Una vez que lamarcha está engranada, y el conductorempieza a pisar el acelerador, el sistemareduce la presión de frenada con lamisma progresión que se inicia latransmisión del par motor desde elcambio. En el momento en el que elvehículo detecta que el par motorgenerado es suficiente para iniciar elascenso de la pendiente, la presión defrenado desaparece.El Seat Ibiza 2008 también cuenta con unSistema de Respuesta Dinámica a laConducción (DSR) que permite que elvolante se adapte a la dirección asistidaeléctrica, a la velocidad del vehículo y alas condiciones de la carretera. Ladirección asistida es sensible a lavelocidad, es decir, está fuertemente

asistida a bajas velocidades yligeramente a altas velocidades.El Ibiza 2008 completa su equipamientoen seguridad con testigos luminosos ysonoros de cinturones desabrochados,desconexión del airbag de pasajero,zonas de deformación programada, y,opcionalmente, airbags laterales y decabeza.Uno de los resultados alcanzados por elesfuerzo puesto en materia de seguridades la obtención de las cinco estrellas enla prueba de impacto frontal realizadapor EuroNCAP. Así mismo este nuevoIbiza ha alcanzado cuatro estrellas enseguridad infantil y tres en protección apeatones.

TecnologiaTanto la versión de cinco como la de trespuertas pueden equipar seismotorizaciones diferentes, tres diesel ytres gasolina. Los motores dieselincorporan un Filtro de Partículas Diésel(DPF) para reducir las emisionescontaminantes. El Seat Ibiza 2008 equipacajas de cambios manuales en todas lasmotorizaciones, excepto en el motor 1.6 degasolina en el que se puede elegir uncambio automático DSG (Direct ShiftGearbox) de 7 velocidades. Este cambio demarchas, ya conocido en otros modelosdel grupo alemán Audi-Volkswagen al quepertenece Seat, se basa en la utilizaciónde un sistema robotizado de dobleembrague y un doble conjunto deselectores de marchas que permitecambios de velocidad más rápidos, mássuaves y con menor gasto energético queuno tradicional. El nuevo Ibiza puede equipar sensores depárking, sensor de lluvia, sistemaComing Home de luces, y faros antinieblacon función de Cornering. Los sensoresde párking avisan al conductor medianteseñales acústicas en el caso de queexista algún obstáculo en la parte � Faros antiniebla con

función cornering

� Hill Hold Control, asistentede ayuda en pendiente

EL ARMAZÓN

INTERIOR DE LAS

PUERTAS DELANTERAS

ESTÁ FABRICADO

MEDIANTE TAILORED

BLANKS

CESVIMAP 68

23

� Soldadura MIG-Brazing en el larguero delantero

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Page 24: Revista CESVIMAP 68

LA CARROCERÍA DEL

NUEVO SEAT IBIZA

CRECE EN TODAS

SUS DIMENSIONES EN

COMPARACIÓN CON

EL MODELO

ANTERIOR.

PA

RA

SA

BE

R M

ÁS

CESVIMAP 68

24

posteriordel vehículo. El

sensor de lluviaactiva automáticamente los

limpiaparabrisas al detectargotas de agua sobre el parabrisas. Con

la función Cornering, el faro antinieblacorrespondiente al lado hacia el quegira el volante se enciendeautomáticamente y enfoca la dirección ala que se dirige el vehículo.

Confort y equipamientoLa carrocería del nuevo Seat Ibiza creceen todas sus dimensiones encomparación con el modeloanterior.Tiene una longitud de 4.052 mm,75 mm más que el modelo antiguo. Losanchos de vías también incrementan susdimensiones, alcanzando en estemodelo 46 mm y 49 mm más deanchura, en la vía delantera y en latrasera, respectivamente.Este aumento de dimensiones exterioresproporciona en el interior un habitáculomás amplio para los ocupantes, enespecial para las plazas delanteras, enlas que la distancia entre la banqueta delasiento y el techo aumentaconsiderablemente. Además, el maleterodesarrolla su capacidad hasta los 312 l,

convirtiéndose en el de mayorvolumen de su categoría. Esto esdebido, además de por las

dimensiones del vehículo, a la decisiónde adoptar un refuerzo del faldón por el

exterior del espacio del maletero.El Seat Ibiza 2008 puede equipar un nuevotecho panorámico con una superficieacristalada mayor que en un techo solarconvencional, dando al interior mássensación de amplitud. El techo secompone de una tapa de cristal templadode color gris de 5 mm de espesor unida ados guías laterales accionadas, a travésde cables, por un motor eléctrico. Elconjunto también dispone de una cortinillamanual para evitar la entrada de luz.Todos estos elementos se encuentranmontados sobre un marco de metal unidoa la carrocería mediante adhesivo.En equipamiento, el Seat Ibiza ’08 puedeincorporar, según versiones, un espejointerior electrocrómico que, gracias a suscaptadores de luminosidad, se oscureceautomáticamente para paliar el riesgo dedeslumbramiento provocado por losvehículos que circulan detrás. Ademásequipa ordenador de a bordo, conexionespara dispositivos electrónicos medianteUSB o Bluetooth, y una preinstalación enel salpicadero para un navegador,compuesta por soporte, antena GPS ytoma de corriente �

� Airbags del nuevo Ibiza

Área de Automóviles

[email protected]

Seat:

www.seat.es

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� Crash test CESVIMAP

S O B R E R U E D A S

EL SEAT IBIZA 2008 SE HASOMETIDO AL CRASH TESTRCAR (RESEARCH COUNCILFOR AUTOMOBILE REPAIRS)EN CESVIMAP

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Page 25: Revista CESVIMAP 68

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PA

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BE

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Área de Vehículos Industriales

[email protected]

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CESVIMAP 68

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Los siniestros de camiones puedencontemplar intervenciones de mayor omenor envergadura sobre la cabina delvehículo, dependiendo de la intensidad delos daños producidos. Estas operacionesabarcan desde la reparación de daños en lacabina, hasta su sustitución.Bien se reparen daños de elevada intensidaden determinadas zonas delanteras de lacabina, bien se sustituya ésta por un casco opor una cabina premontada, existe laposibilidad de realizar el desmontaje o lasustitución del salpicadero.Las grandes deformaciones en el paneldelantero del frente o en el marco delparabrisas habitualmente aconsejandesmontar el conjunto del salpicaderoprincipal, para, además de reparar loselementos dañados de chapa, comprobary sustituir aquellos interiores delsalpicadero que hayan resultado dañadosy que no se observen desde el exterior.Las tapas, soportes y patillas de plásticoagrietadas o partidas, la estructurainterna del salpicadero doblada o loscables cortados y/o arrancados son losdaños más comunes.Dependiendo del fabricante del vehículo,el conjunto de elementos del salpicaderoprincipal dispondrá de recambiosdiferentes, siendo los elementosprincipales: � Cuerpo principal: formado por varias

piezas de plástico ensambladas entre síy a la estructura.

� Estructura interna: chasis soporte sobreel que se montan los elementos másimportantes y voluminosos delsalpicadero; se ancla, a su vez, sobre laestructura de la cabina.

� Cuadro de instrumentos: indicadores ytestigos.

� Grupo de climatización: climatización-calefacción, incluyendo canalizaciones ymandos de accionamiento y regulación.

� Instalación eléctrica: cableado paracontrol del vehículo, puede incluircuadros de relés y centralitas.

� Instalación neumática: provee de airepara el accionamiento del freno deestacionamiento.

Habitualmente, los fabricantes equipan lascabinas más voluminosas, de techoelevado o semielevado, con un salpicaderosuperior, con menos elementos que elprincipal, pero muy voluminoso; puedeverse igualmente afectado en accidentesde elevada intensidad.El desmontaje del salpicadero, además delaborioso, requiere verificar sobre lamarcha que todas las fijaciones y anclajesestén en perfecto estado, así como lasconexiones eléctricas; cualquier erroracarrearía deficiencias en el salpicadero, ensus ajustes e, incluso, en sus servicios, quepudieran obligar de nuevo a su desmontaje,con el incremento de tiempo consiguiente.Si se sustituye la cabina del camión poruna nueva en casco (desnuda sinaccesorios) o premontada (parcialmentevestida con algunos accesorios), eltiempo de desmontaje del salpicaderoafectado y su montaje posterior en lanueva debe ser tenido en cuenta, asícomo el análisis de las piezas viejas, que,según su estado, podrían aconsejarcambiarlas por nuevas, evitando sustituirel conjunto completo de salpicadero �

Por Jorge Garrandés Asprón

Sustitución de salpicaderos de camiones

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

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Page 28: Revista CESVIMAP 68

MAQUETA BASE 67 LUIS:Maquetación 1 4/6/09 11:29 Página 28

Page 29: Revista CESVIMAP 68

No disminuir las condiciones deseguridad, afirmación con la que todos,usuarios, talleres, fabricantes ycompañías de seguros mantienen totalunanimidad. Sin embargo, a veces no setiene en consideración, normalmente pordesconocimiento del usuario de lasconsecuencias de esa inconvenientereparación.La motocicleta incorpora algunoselementos afectados con muchafrecuencia en siniestros y, sin embargo,es absolutamente desaconsejablerealizar cualquier tipo de reparaciónsobre ellos. Por ejemplo, la rotura delmanillar. La deformación de unmanillar debida a un sobreesfuerzo,como, por ejemplo, una caída, puedeoriginar una serie de deformacionesque contengan microfisuras en sucuerpo principal, que con un usonormal de la motocicleta y simplementecon los efectos de la fatiga, van aprovocar su rotura en el momento más

inesperado, incluso sólo con un bruscocambio de temperatura.Resulta obvio, por tanto, desaconsejarcualquier tipo de soldadura en unmanillar o semimanillar roto o fisurado,ya se trate de acero o aluminio.Al analizar otros elementos del trendelantero de la motocicleta, como, porejemplo, la horquilla, es necesarioseparar claramente el daño estético, queno es sino un arañazo superficial deescasa profundidad, de lo que es un dañopor rotura del material.Un arañazo superficial en una botella desuspensión, por ejemplo, en la que no seha producido un sobreesfuerzo enninguno de sus soportes ni cuerpoprincipal, técnicamente puedesolucionarse con un simple lijado ypintado superficial posterior, ya que no seha modificado en absoluto ni laresistencia de la pieza, ni ninguna de laspropiedades mecánicas del material(aluminio, magnesio, etc).

M O T O C I C L E T A S

Reparaciones indebidasen motocicletas

Por Jorge Garrandés Asprón

LA CONDICIÓN MÁS IMPORTANTE QUE TODO TÉCNICO REPARADOR SIEMPRE TIENE EN CUENTA ENCUALQUIER REPARACIÓN LLEVADA A CABO EN UNA MOTOCICLETA ES QUE DICHA REPARACIÓN NUNCADEBE DISMINUIR LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD DEL VEHÍCULO

CESVIMAP 68

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Page 30: Revista CESVIMAP 68

Sin embargo, la rotura por impacto directoen esa misma botella de suspensiónpuede afectar tanto a la zona dañada comoa alguno de los soportes de la pieza. Sedesaconseja su soldadura, ya que, sobretodo en las frenadas, sus soportes van aestar sometidos a importantes esfuerzosde torsión, que en caso de habermodificado la resistencia del material,podrían romperse y provocar un accidente.También en la horquilla delantera y ensiniestros de elevada magnitud, las barrasde suspensión pueden dañarse tanintensamente que incluso se doblen,flexionándose por alguna seccióntransversal. En este caso, hay que teneren cuenta, además, que dichas barrasdisponen de tratamientos antifricciónsuperficiales, que permiten eldesplazamiento de la barra dentro de labotella con suma suavidad, pero que van apropiciar el agrietamiento del metal de labarra, bien superficial o internamente. Poresta razón, tampoco es aconsejablereparar una flexión en las barras desuspensión, ya que se podrían reproducirconsecuencias similares al caso dereparación del manillar. Más aún teniendoen cuenta, además, los enormesesfuerzos, tanto de flexión como detorsión, que sufren las barras de lasuspensión durante las frenadas.El caso de las ruedas es también muyllamativo, ya que encontramosmotocicletas cuyas llantas han sufridogolpes directos que las han agrietadoprofundamente o, incluso, roto alguno desus nervios de unión con el buje central.Estos daños, de enorme influencia,independientemente del tipo de aleaciónde que esté fabricada la llanta,imposibilitan su reutilización posterior, ya

que cualquier tratamiento térmico omecánico que se realizara sobre ellas conobjeto de repararlas, no aseguraría sucorrecto estado.Fijado a las ruedas y susceptible deresultar dañado en un siniestro, seencuentra el disco de freno, cuyo perfectoestado resulta fundamental a la hora deevaluar la seguridad de la motocicleta.Tanto es así que un disco de frenodefectuoso o roto, además de no cumplirsu misión como elemento de seguridadactiva y disminuir el rendimiento delsistema de frenado, puede provocar per seel propio accidente.Hay que tener en cuenta que los discos defreno están sometidos a fuerzas decompresión muy elevadas que, además deprovocar un rozamiento elevado ydesgaste, provocan también calor que esnecesario disipar para no disminuir elrendimiento de la frenada.Por esta razón, la superficie del discotiene un tratamiento para aumentar sudureza superficial que hace que el discosea muy duro, pero sensible a torsiones yflexiones de su superficie, por lo que esdesaconsejable proceder a su enderezadopor cualquier método.Sobre el chasis de la motocicleta seanclan los elementos principales y es laestructura resistente más importante,junto con el motor. La variedad de chasisde las motos comercializables es muyelevada, ya que, aparte de su diseño(monocuna, doblecuna, perimetral,scooter, etc.), podemos encontrarlosfabricados con diferentes materiales yaleaciones (acero y aluminio aleados) y condistintas secciones en sus elementos deunión (sección circular, cuadrada,rectangular, etc).

M O T O C I C L E T A S

� Daño estético en horquilla de suspensión� Depósito dañado

CESVIMAP 68

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SE DESACONSEJA

CUALQUIER

SOLDADURA EN UN

MANILLAR ROTO O

FISURADO

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Page 31: Revista CESVIMAP 68

Así, se producen una gran variedad dedaños en los chasis siniestrados, desdesimples arañazos superficiales queapenas han dañado su pintura exterior,hasta fracturas y roturas totales de susvigas.Esta variedad de daños, unida a ladiferente función que cada parte delchasis tiene en la estabilidad dinámicadel vehículo, hace que sea muy difícilgeneralizar a la hora de enunciar sobre laconveniencia o no de realizar lareparación de según qué daños.Lógicamente, hay zonas del chasissumamente delicadas desde el punto devista de la seguridad, como, por ejemplo,la pipa de la dirección. Allí se concentranlos mayores esfuerzos, tanto enaceleraciones como en frenadas; sinolvidar la zona de anclaje del basculante,donde llegan las variaciones de cargadebidas a la transmisión del par a larueda trasera de la motocicleta por partedel motor y la transmisión. Tampoco hayque olvidar la zona de anclaje y bieletasde la suspensión trasera, que condicionanla geometría y, por tanto, su estabilidaddinámica.En contraposición, existen otros soportessuplementarios del chasis o delsubchasis trasero, cuya función resistentey estructural carece de importancia,siendo su principal misión la de anclajede algunos elementos o sistemas.En relación con la carrocería, ocurre, aveces, que se reparan daños de diferenteintensidad en el depósito de lamotocicleta, lógicamente con éstedesmontado, descuidando el interior deldepósito, al no proveerlo de la protecciónadecuada. Es decir, una vez que se reparael daño en la chapa de acero o aluminio,es necesario realizar su adecuado pintadoexterior, pero sin olvidar la imprimaciónque evite que se dañe interiormente, por

la humedad quesiempre va a

existir, debido a la gasolina y a losagentes externos.En el caso de que la humedad provocarala corrosión de la chapa, pasado eltiempo, ésta podría llegar, incluso, aproducir poros y oquedades capaces depermitir el derrame de carburante sobreel motor, con el consiguiente peligro deexplosión e incendio.Las reparaciones indebidas de algunos delos elementos mostrados anteriormentevan a comprometer notablemente laseguridad en circulación, Aúnconsiderando que suponen un porcentajemuy bajo respecto del total dereparaciones que se realizan en vehículosde dos ruedas, es importante resaltar lasnefastas consecuencias que, desde elpunto de vista de la seguridad del usuario,pueden tener. Es labor de todos intentarreducirlas al máximo posible �

PA

RA

SA

BE

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ÁS

Área de Motocicletas

[email protected]

APC Systems

www.apcsystem.com

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

www.revistacesvimap.com

M O T O C I C L E T A S

CESVIMAP 68

31

� Llanta sin posibilidad de reparación

� Enderezado desaconsejado de disco de freno

TRAS LA REPARACIÓN

DEL DEPÓSITO, SE

DEBE IMPRIMAR PARA

EVITAR QUE SE DAÑE

POR HUMEDAD

MAQUETA BASE 67 LUIS:Maquetación 1 4/6/09 11:29 Página 31

Page 32: Revista CESVIMAP 68

En 1899 el belga Jenatzy había conseguidoel récord de 104,88 km/h en la prueba delkilómetro lanzado. En 1990, el pilotobrasileño Ayrton Senna perdía la vida alestrellarse con su monoplaza deFórmula 1 a más de 300 km/h. Es evidenteque a mayor velocidad resulta más difícildetener un vehículo ante un obstáculo yque, de no conseguirlo, las probabilidadesde sufrir lesiones graves o mortales semultiplican.

Las leyes físicas de la velocidadCuando un vehículo va circulando a unadeterminada velocidad, posee una energíacinética, cuyo valor varíaproporcionalmente al cuadrado de lavelocidad a la que se desplaza.

S E G U R I D A D V I A L

CESVIMAP 68

32

EN MÁS DE UN TERCIO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO SE ENCUENTRA PRESENTE EL EXCESO DE VELOCIDADCOMO SU CAUSA, A LA VEZ QUE AGRAVA LAS CONSECUENCIAS DEL SINIESTRO. CONVIENE CONOCER LAS LEYESFÍSICAS QUE LA GOBIERNAN Y LAS SITUACIONES QUE LA PUEDEN HACER INCONTROLABLE

El exceso de velocidad está presente en numerososaccidentes de tráfico

La velocidad:conoce sus riesgos

Por Juan Carlos Iribarren Vera

Ec = x m x v212

Ec: energía cinéticam: masa del vehículov: velocidad

MAQUETA BASE 67 LUIS:Maquetación 1 4/6/09 11:29 Página 32

Page 33: Revista CESVIMAP 68

S E G U R I D A D V I A L

CESVIMAP 68

33

Para que nos hagamos una idea de lasconsecuencias de la velocidad en unaccidente, vamos a comparar sus efectoscon los de una caída libre desde ciertaaltura.Una detención brusca a 20 km/h contrauna pared equivale a una caída vertical delvehículo desde una altura de 1,6 m; parael doble de velocidad, sería equivalente auna caída desde 6,3 m. A una velocidad de80 km/h, es como si el coche cayese desdeuna altura de 25,1 m; a 100 km/h, la alturasería de 40 m.Pasar de una velocidad de impacto de20 km/h a los 100 km/h supone multiplicarpor cinco la velocidad, pero la energía quese liberaría en la colisión, que nos daríauna idea de la violencia del choque, sehabría multiplicado por 25.Finalmente, si el choque se produce a120 km/h equivaldría a lanzar el cochedesde una altura de 56 m, la altura de latorre de Pisa.Cuando un vehículo va circulando y trazauna curva, se ve sometido a la fuerzacentrífuga, que tiende a desplazarlo haciael exterior de la curva con una intensidadproporcional al cuadrado de su velocidad.Si un vehículo traza una curva a unavelocidad excesiva para las condiciones deadherencia de ese momento, se veráempujado hacia el exterior de la curva, conel riesgo de invadir el carril contrario, o desalirse de la calzada.Algunas circunstancias, unidas a lavelocidad, se transforman en una mezclapeligrosa. De acuerdo con investigaciones,cuando se toma una curva a una velocidad

incorrecta se triplica el riesgo de sufrir unaccidente. Así en las curvas se producen el20% del total de los accidentes, pero, alunirse una velocidad excesiva, laproporción asciende al 70%.

La gravedad en los accidentesOtro aspecto a tener en cuenta es lainfluencia de la velocidad en laaccidentalidad y en la gravedad de los daños.El Instituto Valenciano de Tráfico ySeguridad Vial ha realizado un estudio,tomando todos los boletines oficiales deaccidentes con víctimas registrados enEspaña entre el 1 de enero de 1999 y el 31de diciembre de 2003; más de 500.000siniestros y 860.000 conductoresimplicados. De ellos, han extraído los105.670 accidentes en los que la velocidadfue un factor determinante y los hananalizado para comprobar el grado deinfluencia que tuvo este factor. Para elperiodo estudiado determinaron que lavelocidad fue un factor determinante enel 37% de los accidentes mortales.El estudio concluyó que, en España, unode cada cinco accidentes con víctimas sedebe a una infracción de velocidad.En los siniestros en los que la velocidadtiene presencia, el porcentaje defallecidos es el doble que en aquellosaccidentes sin influencia de la velocidad.Por otra parte, determinados tipos deaccidentes también se ven agravados: lassalidas de vía por el lado izquierdo seincrementan un 50%, las salidas por laderecha un 27%, los vuelcos por velocidadinadecuada aumentan un 30%, lascolisiones con obstáculos, el 20% y losatropellos el 4%.

Lo que cuesta frenar un vehículoSi convertimos la velocidad de kilómetrospor hora a metros por segundo dividiendopor 3,6, nos haremos una idea de ladistancia que recorre un coche en un

SI EL CHOQUE SE

PRODUCE A 120 KM/H

EQUIVALDRÍA A LANZAR

EL COCHE DESDE UNA

ALTURA DE 56 METROS

� Caída de un vehículo desde154 m (altura de TorreMAPFRE). Llegaría al suelo a198 km/h. (Escena figurada)

Fc = m x v2

R

Fc: fuerza centrífugam: masa del vehículov: velocidadR: radio de la curva

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segundo, que es el tiempo aproximadoque transcurre desde que el cerebropercibe el peligro, envía la orden al piederecho y éste comienza a pisar el pedaldel freno. Esta distancia que se harecorrido y, durante la cual no se hahecho nada para evitar una posiblecolisión se denomina “distancia dereacción” y dependerá de la rapidez dereflejos de cada conductor y, sobre todo,de la velocidad a la que se circule.No sólo hay que reaccionar rápidamentepara comenzar a frenar; sino que hay quedetener el coche en un espacio que sedenomina “distancia de frenado”. Éstadependerá de factores como la velocidad,las condiciones de adherencia de lacalzada, el estado de los frenos, losamortiguadores, los neumáticos y, porúltimo, la pericia del propio conductor a lahora de accionar el sistema de frenado. Lasuma de la distancia de reacción y ladistancia de frenado es lo quedenominamos “distancia de detención”: ladistancia que recorre el coche desde quesu conductor percibe el peligro hasta queconsigue detenerlo completamente.Si nos fijamos en las pruebas de frenadoque realizan las revistas especializadas delmotor con los distintos modelos que salenal mercado, podemos ver que, a unavelocidad de 80 km/h, la media de ladistancia de frenado en los cochespequeños y los de la gama media es deunos 28 metros y algo mejor en los cochesde alta gama, 25 metros.A una velocidad de 120 km/h las distanciasde frenado son, para las tres categorías devehículos indicadas, 67, 65 y 63 metros.

Estos resultados se han obtenido encondiciones óptimas de adherencia delsuelo, con vehículos cuyos sistemas defrenos están dotados con ABS,amortiguadores y neumáticos enperfecto estado, y conductoresexperimentados. Es evidente que larealidad no es tal y, por lo tanto, lasdistancias de frenado que puede obtenerun conductor normal en las condicioneshabituales de tráfico serán algo mayoresa las aquí indicadas.Por lo tanto, con todos los datos aquíindicados, puede concluirse que,circulando a 120 km/h y teniendo untiempo de reacción que puede oscilarentre un segundo y segundo y medio,necesitaremos una distancia paradetener el vehículo que puede variarentre los 105 y los 125 metros, más omenos el equivalente a la longitud de unestadio de futbol.Si las condiciones de adherencia entre elneumático y el asfalto se han visodisminuidas por causa de la lluvia, lasdistancias indicadas anteriormentepueden incrementarse y variar entre los150 y los 165 metros, a veces la diferenciaentre tener un accidente o evitarlo �

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EN ESPAÑA, UNO DE

CADA CINCO

ACCIDENTES CON

VÍCTIMAS SE DEBE A

UNA INFRACCIÓN DE

VELOCIDAD

� Fuerza centrífuga en curvas

� La velocidad disminuyeel campo de visión

Recomendaciones

� Con lluvia de intensidad media reducir de 10 a 20 km/hla velocidad.

� En carreteras heladas se desaconseja lacirculación; si no es posible, reducir la velocidad que marcan las señales en un 60%.

� Con luz de cruce no deben superarse los 90 km/h.

� En curva si se circula con luz de cruce, reducir enun 10% la velocidad señalizada; si llueve,reducirla en un 30%; si existe hielo, en un 60%.

S E G U R I D A D V I A L

PA

RA

SA

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R M

ÁS

Manual de Reconstrucción de Accidentes de

Tráfico. CESVIMAP 2008.

www.revistacesvimap.com

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Descripción del equipoEl equipo de soldadura por puntos deresistencia CELETTE MIDI-SPOTQSVM9000 está concebido para realizartodo tipo de trabajos de soldadura porpuntos de resistencia sobre diferentesaceros y para la reparación de pequeñosdaños en zonas de difícil acceso.

Fuente de alimentaciónDesde este elemento se controla elproceso de soldadura y se suministra a las

pinzas la corriente, el aire comprimido y ellíquido de refrigeración.MIDI-SPOT QSVM9000 viene provista detecnología inverter, que incrementa laenergía generada y mejora la eficacia de lacorriente por medio de un sistemaelectrónico controlado por unmicroprocesador, que aumenta lafrecuencia de la corriente en elsecundario.De esta forma, crecen las prestaciones dela máquina, utilizando menorestransformadores, reduciendo el consumoeléctrico y el tamaño final del equipo.

Panel de controlExisten tres modos de funcionamiento: eltradicional, en el que se regulan tiempo ypotencia; el GME, (los fabricantes facilitandatos por modelos y, una vez seleccionadoen el panel de control, se comportaautomáticamente); y, por encima de losanteriores, el sistema sinérgico deselección rápida de programas en lafunción ELMA-QS, que significa soldadurapor puntos ELMA y considera la energíanecesaria, con control QS del tiempo desoldadura.Trabajando en el modo ELMA-QS, primerose calibra la pinza de soldadura, paradeterminar exactamente el procedimientode impedancia en la operación desoldadura y el control de la herramientaque se está utilizando.Una vez calibrada la pinza, se elige el tipode material a soldar (acero normal o de

Equipo MIDI-SPOTQSVM9000, de CELETTE

ACTUALMENTE ES IMPRESCINDIBLE EL USO DE LA SOLDADURAPOR PUNTOS DE RESISTENCIA. CONTRIBUYENDO A REDUCIR ELCONSUMO Y A INCREMENTAR LA SEGURIDAD. EL EQUIPO CELETTEMIDI-SPOT QSVM9000 ES UNA ADECUADA HERRAMIENTA DETRABAJO

Publicado en: Cesvitecawww.cesvimap.com

CARACTERÍSTICAS TÉCNICASAlimentación 400V- 3 fases Frecuencia 50Hz Corriente desoldadura Continua

Intensidad 12.000 A

Potencia desoldaduramáxima

115kVA

Fusible de red 32 A

Presión de trabajo 8 bar

Presión de cierrede electrodos 500dN

Refrigeración Líquida Dimensiones 122x68x80 cm Peso 130 kg

Grado deprotección eléctrica IP 21

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alta resistencia). Es posible ajustar laresistencia total de la chapa a soldar conel potenciómetro de regulación (potencia)en el valor deseado. Automáticamente, launidad de control efectúa el cálculo de lacorriente, del tiempo y la energía desoldadura necesarias. Después deefectuado el punto, revisa su calidad,informando a través del panel.

Pinza de soldaduraEl equipo viene provisto de un juegocompleto de brazos de pinzas en C (47 mm,87 mm, 350 mm y 500 mm), con unapresión aplicable de 5 a 8 bares. Es deaccionamiento neumático. Está unida alequipo mediante manguera, por cuyointerior circula la corriente eléctrica, elconducto de aire comprimido para accionarla pinza y el sistema de refrigeración de loselectrodos.

Pistola de soldaduraEs el elemento auxiliar, que se usa enaquellas intervenciones que requieren desólo un electrodo.Viene provista de un elevado número deaccesorios, que hacen posible varios tiposde tareas, como el electrodo parasoldadura por empuje, los electrodos decobre y carbono para recogida de chapa,el adaptador para la soldadura dearandelas, remaches y el martillo deinercia. Éste ofrece prácticamente contodas las posibilidades disponibles en elmercado, pudiéndose usar con diferentescabezales para traccionar sobre los

elementos previamente soldados. Cabemencionar que el mismo martillo vieneequipado, como accesorio, con unaestrella de tres puntas, para desabolladorápido.

Instrucciones de usoEs imprescindible que las caras sobre lasque se opera estén libres de óxido ysuciedad.

Soldadura por puntosEs necesario tener acceso a las dos carasdel elemento a soldar.

Soldadura por empujeEste tipo de soldadura debe realizarse enunas condiciones excepcionales, ya queestos puntos carecen muchas veces de laresistencia suficiente, al no poderalcanzarse la presión de aprieterequerida.

Soldadura de accesorios� Seleccionar el electrodo de la pistola

más ajustado, en función del tipo deelemento a soldar, ya sea clavo,arandela, tuerca o remache.

� En el momento de soldar, el electrodoha de estar perpendicular a la chapa,para evitar que resbale.La presión aplicada varía en funcióndel aplique: será moderada para elcaso de tuercas y más ligera paraclavos y remaches, manteniendo elesfuerzo hasta que haya finalizado elproceso �

� Soldadura de un faldón trasero � Empleo de la pistola de soldadura

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Uno de los componentes fundamentalesen la retención de los clientes es el valorque perciben de nuestra oferta, siendo porlo tanto fundamental mejorar la atenciónque les prestamos y el servicio que lesofrecemos. Tenemos no sólo quecomunicarle los atributos y ventajas queincorpora nuestro servicio, sino resolverlesus problemas.Los productos crean el valor, pero losvendedores, en el caso del taller dereparación los recepcionistas, lograrán eléxito comunicando dicho valor. Vender yano es sinónimo de persuadir, sino dedetectar las necesidades del cliente,comprender sus problemas y tratar deresolverlos. La venta ha de centrarse enlas necesidades, no en el producto.Por estos motivos, las funciones de larecepción son claves en todo taller, al serdonde se establece la relación y elcontacto con los clientes. Comorecomendaciones generales en la

generación de valor para el cliente, todorecepcionista debe ser consciente de lossiguientes aspectos.1. El cliente recibe mayor valor de los

servicios personalizados.Es importante adaptar el servicio a cadapersona, teniendo en cuenta quetambién distintas serán susnecesidades.No es lo mismo un clienteexclusivamente preocupado por lafuncionalidad del vehículo que aquél queademás le da importancia a suapariencia y estética; el que necesita untrabajo rápido o el que precisa untrabajo a un coste reducido. Y un datoimportante: reciba a cada cliente conunas palabras de bienvenida.

2. El cliente trata de captar informaciónpara asegurarse de que ha acertado enla elección. Un cliente informado sabequé servicio va a recibir y losbeneficios que le va a reportar. Esa

C O N S U L T O R Í A

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ANTE LA COMPLEJIDAD PROGRESIVA DE LOS MERCADOS, SITUACIÓN A LA QUE NO ES AJENA EL TALLER DEREPARACIÓN, EL CONSUMIDOR, EMPALAGADO DE LA OFERTA EXISTENTE, APRENDE A DIFERENCIAR,DESARROLLANDO CRITERIOS MÁS CLAROS PARA TOMAR SUS DECISIONES, Y APOYÁNDOSE EN UNCONOCIMIENTO DEL PRODUCTO O SERVICIO CADA VEZ MAYOR. SABER CREAR VALOR PARA EL CLIENTE SEVUELVE OBLIGATORIO. ESE VALOR ES UNA COMBINACIÓN DE BENEFICIOS DEL PRODUCTO Y UN BUEN SERVICIOA UN PRECIO RAZONABLE Y A UN COSTE ASUMIBLE

Valorarpara ser

valoradosLa atención al cliente como elementodeterminante del éxito del taller Por Francisco J. Alfonso Peña

� Un buen servicio esindispensable en un taller

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información ha de ser sencilla ytransparente. Por ejemplo, undifuminado va a permitir actuar sóloen la zona dañada, evitando cualquierdiferencia de color y conservando, enla medida de lo posible, la pinturaoriginal del vehículo.Además, hay que tener presente quecuanto antes reconozca el cliente queestá recibiendo valor, antes dejará debuscar información y de evaluar aposibles competidores.

3. La atribución de valor es mayor alprincipio de la relación. La primeraimpresión es la que cuenta. El valorasignado dependerá,fundamentalmente, de las primerasimpresiones. Es bueno recordar quenunca habrá una segunda oportunidadpara causar una primera impresión.

4. A mayor cantidad de información, mayorvalor. El aumento de información suelefacilitar un mejor reconocimiento delvalor. Si se explican las intervenciones arealizar, la procedencia de losrecambios y de las materias primas, lasprecauciones a observar y lasverificaciones, estaremos dando mayorvalor a la reparación.

5. La ventaja competitiva procederá deesfuerzos que añadan valor y que lesresulte difícil copiar a los competidores.Tenemos que examinar cuál es elsegmento o segmentos del negocio en el

que tenemos la ventaja competitiva,determinando su verdadero alcance.También hay que tener en cuenta que enun mercado tan cambiante ciertas ventajascompetitivas no pueden mantenerse igualdurante un largo tiempo, ya que lacompetencia estará alerta.Ejemplos serán un servicio rápido quepermita entregar el vehículo en un plazoinferior a las 24 horas, una garantía depor vida en la pintura, etc.

6. Las deficiencias en la prestación deinformación tendrán consecuencias másintensas cuando sean negativas. Si, porejemplo, no informamosadecuadamente a los clientes de laposibilidad de aparición de dañosocultos, que será necesario reparar, ode ciertas intervenciones que habrá queefectuar, su percepción negativa seacentuará por la impresión de haberleregateado información.

Se trata, en definitiva, de hallar unaventaja frente a la competencia, buscandola diferenciación y no sólo el bajo coste.Ésta permitirá crear un valor único para elcliente, por el cuál estaría dispuesto apagar un valor superior al que ofrecen elresto de competidores.La diferencia entre el atractivo que paralos clientes supone el producto y el precioque deben satisfacer para adquirirlorepresenta el valor que la empresa estáofreciendo a sus clientes �

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SA

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R M

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Área de Ingeniería.

[email protected]

El futuro de los negocios. Carl

McDaniel, Lawrence J. Gitman. Editorial

Thomson Paraninfo S.A. 2007

Cómo crear valor para el cliente. El

arte y la ciencia. Peter J. Duchessi.

Panorama Editorial S.A. de C.V. 2003

www.directivoscede.com CEDE

(Confederación Española de Directivos

y Ejecutivos)

Cesviteca, biblioteca multimedia de

CESVIMAP

www.cesvimap.com

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Existe una serie de pautas para presentarun informe pericial en el juzgado, puestoque, probablemente, los receptoresinmediatos del dictamen no disponen delos conocimientos especializados delperito. El destinatario principal es el juez,y para lograr su convencimiento debeentender su contenido.El informe pericial es una opiniónexplicada y justificada técnicamente, peroredactada de forma sencilla y clara, conlos tecnicismos explicados para que eljuez lo entienda sin acudir a un expertoen la materia.

Características generales Las características generales del informepericial deben ser las siguientes:� Ha de ser preciso, sencillo y conciso.� La explicación y el contenido deben

estar estructurados en orden lógico. � Se evitarán los párrafos largos, y el

análisis realizado ha de estar enconcordancia con lo que se pregunta.

� Ha de ser objetivo, característicaintrínseca al perito.

� No debe incluir términos jurídicos.� Es conveniente presentar fotografías

(numeradas y tituladas) y ladocumentación adjunta original.

Una buena distribución permitirá localizarcualquier dato que interese de formarápida. Por tanto, es aconsejable incluirpárrafos espaciados, destacar los títulos,escribir sólo por una cara del papel ypresentar lo expuesto de forma ordenada.Todo ello facilitará la lectura.Asimismo, deben numerarse las páginas,indicando de cuántas consta el informe;también es aconsejable que contengan lafirma del perito.

Partes del informe pericialTeniendo en cuenta estas característicasgenerales y que legalmente no se hafijado el contenido que debe tener uninforme pericial, proponemos, desdenuestra experiencia, las siguientes partesque debe tener un informe:

La cubiertaEs conveniente proteger los informes odictámenes con carpetas de cartulina oplástico, para evitar su deterioro. Eltamaño de las cubiertas no debesobrepasar el folio, ya que, al sobresalirdel resto del contenido de los autos,podría estropearse. Tampoco debe ser deinferior tamaño, salvo que exclusivamentese trate de fotografías.

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El perito anteel juzgadoElaboración del informepericial de daños enautomóviles

EL INFORME PERICIAL ES UN DOCUMENTO ESCRITO EN EL QUE LOS PERITOS EXPONEN SUS OBSERVACIONES OVALORACIONES ACERCA DE LAS CUESTIONES O HECHOS SOMETIDOS A SU EXAMEN TRAS UN SINIESTRO. PUESTOQUE LA JUSTICIA REQUIERE DE LOS CONOCIMIENTOS TÉCNICOS DE LOS PERITOS PARA RESOLVER UNDETERMINADO LITIGIO, ESTE DOCUMENTO TÉCNICO PRODUCE CONSECUENCIAS JURÍDICAS

Por Mª Lourdes Familiar Martín

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Presentación o primeros datosEn la portada, han de figurar los datossuficientes para identificar al informe, alperito (autor del mismo) y el asunto, sinnecesidad de abrirlo. El texto debe ser elimprescindible para ser reconocido, sinrecargarlo ni ser redundante. Así:� Número de casos (autos) y del juzgado o

tribunal solicitante del informe. Permitela localización inmediata del expediente,y la fluidez en el trabajo.

� Nombre, apellidos, DNI, dirección yteléfono del perito, a efectos decitaciones o consultas.

� Profesión y títulos o cualquier otromérito profesional que posea el perito,relativos a la materia acreditando así suformación profesional.

� Siniestro o actuación de que se trate.� Número de expediente o referencia del

mismo.� Fecha y lugar de ocurrencia del siniestro,

así como la matrícula de los vehículosintervinientes.

� Fecha de emisión del informe.

ÍndiceRelaciona los diferentes apartados ydocumentos de que consta el informe paraconocer rápidamente su contenido.

ObjetivoEl objetivo del informe se expondrá demodo conciso, en este apartado no sedeben adelantar las conclusiones, sinodescribir en qué va a consistir la prueba.Debe ser debidamente contestada,

realizada y esclarecida por el perito.Póngamos el ejemplo de un informe quetrate sobre una incongruencia de dañosentre dos vehículos. Un correcto objeto delinforme podría ser: “determinar, medianteel análisis técnico de los daños en ambosvehículos, su correspondencia con lamecánica del siniestro, que figura en ladeclaración amistosa del accidente...”. Nosería apropiado reflejar en el objeto delinforme: “demostrar que los daños delvehículo A no pudieran ser ocasionadospor el vehículo B...“, ya que estaríamosadelantando nuestras conclusiones yencaminando nuestro informe ademostrarlas, careciendo de objetividad eimparcialidad.

AntecedentesDe forma esquemática y con ordencronológico, se deben describirclaramente los antecedentes del objeto dela pericia y estado en el que se encuentra. Reflejaremos aquí la fecha y el lugar delos hechos analizados en el informe, cómoaconteció el siniestro, vehículos queintervinieron, breve descripción del lugardonde sucedió, declaración del asegurado,visitas a los talleres, etc.A veces será interesante visitar el lugar delos hechos, para analizar los factores quepudieron intervenir: configuración de lacalzada, visibilidad, etc.

Estudio o análisis técnicoEste apartado desarrolla el análisis de loshechos propiamente dichos. Todas lasargumentaciones han de ser técnicas,evitando afirmaciones subjetivas y nodemostrables. Es conveniente recoger elmáximo número de consideracionesposibles, que clarifiquen las conclusionesdel informe. Por ejemplo: � Descripción de los daños y

características técnicas de los vehículos.� Descripción del estado habitual y de su

estado tras el siniestro.� Análisis de los daños de los vehículos y

correspondencia de daños.� Mecánica de la colisión.� Fundamentos técnicos y cálculos.� Análisis de las causas del siniestro.� Descripción y estudio del lugar de los

hechos.� Análisis de huellas y vestigios, etc.No deben reflejarse consideracionessuperfluas, como posibles hipótesis deocurrencia del siniestro que posteriormente

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EL INFORME SE DIRIGE

A PERSONAS NO

EXPERTAS, QUE

SOLICITAN UN ANÁLISIS

TÉCNICO, RAZONADO

POR UN PROCESO

LÓGICO ARGUMENTAL

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no se analicen ni demuestren; esto podría iren nuestro perjuicio, restando credibilidad anuestro informe.El análisis técnico debe recoger lasoperaciones practicadas y sus resultados:qué hemos observado y cómo lo hemoshecho. Conviene exponer la metodologíaempleada, si son o no los sistemashabituales o se trata de técnicasextraordinarias. Si hemos empleadoalgún instrumental, debemos detallarlo.Por último, referenciaremos losresultados obtenidos a través de laspruebas, exámenes o reconocimientospracticados, con el mayor detalle posibley por apartados. En el caso de que el informe fuerademasiado extenso o complejo, seríaconveniente resumir las operacionespracticadas y los resultados obtenidos,para comprender, de un vistazo, lo másdestacado. Si se han empleado tecnicismos o palabrasde uso infrecuente en el vocabulariohabitual, se aclararán, si no se hubierahecho ya anteriormente, o se omitirán, sidieran lugar a dudas. Las expresionesutilizadas deben ser comprensibles, deforma que las entiendan todo los perfilesde personas que pudieran leer el informe.

ConclusionesSon las consecuencias lógicas derivadas delas consideraciones expuestas en el estudiotécnico y concretan el objeto del informe. Han de ser breves, claras y precisas,evitando en su redacción excesivostecnicismos, pues todas las explicacionestécnicas quedan reflejadas en el estudiotécnico.El perito ha de ser objetivo en supronunciamiento, –así lo dispone el artículo

335 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, LEC–,tanto si favorece como si perjudica acualquiera de las partes. La imparcialidady objetividad han de predominar en eldictamen pericial, especialmente en lasconclusiones, pues aquí se contesta demanera directa al objeto del informe o apreguntas planteadas.En cualquier caso, y sin olvidar el artículo335.2 LEC, resulta ineludible decir laverdad, conforme al conocimiento yexperiencia del perito, siendo posible que,sobre un mismo caso, existan opinionestécnicas contradictorias. Las conclusionespueden no conducir a un sí o un no rotundo,sino derivarse de lo razonado en losresultados de las operaciones practicadas.Este apartado finaliza con la firma delperito, y es conveniente acompañarla desu categoría profesional.El escrito en el que se incorpore eldictamen el perito ha de expresar eljuramento o la promesa de haberseconducido, y actuar en lo sucesivo, con lamayor objetividad posible.

AnexosAl final, se adjuntará la documentaciónutilizada para elaborar el informe,relevante para clarificar y apoyar laposición expuesta. Incluso permitirárealizar una nueva valoración por partede otros profesionales. Algunos de losdocumentos que pueden aparecer son:valoraciones económicas, partes delsiniestro, atestado, declaraciones,facturas, croquis, fotografías, bibliografíaconsultada, gráficos explicativos, etc.El informe pericial es un medio de pruebatécnico, cuyo contenido será eficaz ante eljuzgado y facilitará la comparecencia delperito en el mismo �

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EL PERITO HA DE SER

OBJETIVO EN SU

PRONUNCIAMIENTO,

TANTO SI FAVORECE

COMO SI PERJUDICA A

CUALQUIERA DE LAS

PARTES

PA

RA

SA

BE

R M

ÁS Área de Asesoría Jurídica.

[email protected]

Ley 1/2000, de Enjuiciamiento Civil.

La Prueba Pericial en la Ley 1/2000, de

Enjuiciamiento Civil. Ángel Vicente Illescas Rus.

La Prueba Pericial Judicial y Extrajudicial.

Formularios y Jurisprudencia. Tomás Martín

Sánchez.

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

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Los avances en las nuevas tecnologías hanpotenciado el uso de la fotografía en laperitación. La fotografía digital permiteincrementar el número de tomas yalmacenarlas y clasificarlas con facilidad.Este hecho, unido al desarrollo de lastecnologías de la información (internet,correo electrónico…) posibilita elintercambio de archivos de imágenes entreel perito y el taller, casi en tiempo real; deesta forma, las compañías de segurospueden mejorar y agilizar la tramitaciónde siniestros.

TipologíaPara establecer las fotografíasnecesarias para apoyar o realizar unaperitación se debe diferenciar cada unade las fases del proceso. De esta forma,se puede discriminar entre aquellasfotografías puramente administrativas delas que deben mostrar un valor técnicopara el perito tasador, porque van adefinir el alcance de los daños,documentar el proceso de reparación yvalidar su correspondencia con los dañosperitados.

P E R I T O S

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La fotografíadigital como apoyo

a la peritación

Porque más vale una imagen…LA REALIZACIÓN DE INFORMES PERICIALES, LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO O LAPERITACIÓN DIFERIDA SON ALGUNAS DE LAS APLICACIONES MÁS SIGNIFICATIVAS DE LA FOTOGRAFÍACOMO APOYO A LA PERITACIÓN, SIENDO UN COMPLEMENTO MUY VÁLIDO A LA METODOLOGÍATRADICIONAL DE VALORACIÓN. PERMITE, ADEMÁS, DOCUMENTAR LOS DAÑOS Y EL AVANCE DE LAREPARACIÓN Y DEJAR CONSTANCIA DE LAS OPERACIONES EFECTUADAS

Por José Antonio Maurenza Román y Francisco J. García Rufes

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AdministrativasEs el primer tipo de fotografía queefectúa el perito para constatar que elvehículo analizado es el que se debeperitar.En este sentido, el perito debe fotografiarla placa de matrícula, el número debastidor y, siempre que sea posible, ladocumentación del vehículo. A efectos deidentificación, la fotografía de lamatrícula se debe efectuar –siempre quesea viable– montada en el vehículo,realizando una panorámica general.La fotografía del VIN será la del númerotroquelado en la carrocería; de esta forma,se reducen las posibilidades de fraude.La imagen de la documentación delvehículo aportará informacióncomplementaria, pudiendo consultarla encualquier momento de la fase devaloración. En los casos en los que sesospeche de un posible fraude o no sedisponga de una identificación completadel vehículo por otros medios, seráfundamental utilizar este tipo defotografías.

Fotografías de los dañosEs el siguiente paso en la valoración. Elnúmero y el tipo de fotografías están muyrelacionados con la tipología delaccidente. Cuando se trate de un siniestrodonde se prevea la realización de uninforme pericial, el perito no debe limitarel número de fotografías, asegurándosede disponer para la posteriorcumplimentación del informe de cuantainformación requiera el siniestro.Dos son los tipos de fotografías que sedeben realizar: generales y de detalle.� Generales

En ellas se ubican los daños globalesdel vehículo. No se trata, en estasinstantáneas, de evaluar la extensión ola intensidad de los daños, sino decomprobar su correspondencia con lamecánica del siniestro y la descripciónrealizada en el encargo de peritación; asu vez, sirven para situar los daños enel conjunto del vehículo.Se deben obtener imágenes delconjunto del vehículo, fotografiándoloen el sentido de las diagonales delvehículo y desde sus cuatro esquinas.En daños localizados, se fotografiará elárea concreta dentro de la zona específicadel vehículo, prestando atención a loslugares donde se hayan producido lasdeformaciones más importantes.

� De detalleSe trata de mostrar tanto la intensidadcomo la extensión de la deformación.Estas fotografías, que complementan alas generales, permiten definir el alcancey la magnitud de los daños, reforzando elproceso de reparación, así como laasignación de tiempos. Se centrarán enaspectos como la roturas de piezas(paragolpes o patillas de faro, porejemplo), deformaciones en panelesexteriores y arrugas (en el piso maletero,largueros, pases de rueda, etc.).

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P E R I T O S

TIPOS DE FOTOGRAFIAS

Administrativa Identifican el vehículo peritado: VIN, matrícula, placa del constructor…

De los dañosGenerales Ubican los daños en los vehículos

De detalle Definen los daños con exactitud

De la reparaciónDe seguimiento Constatan las operaciones realizadas en la reparación.

Posreparación Verifica la reparación realizada (operaciones y tipo de recambio)

LAS FOTOS

ADMINISTRATIVAS SON

MUY PRÁCTICAS EN

CASOS EN LOS QUE SE

SOSPECHE DE UN

POSIBLE FRAUDE

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Fotografías de la reparaciónSe trata de acreditar cada uno de lospasos y operaciones que se han llevado acabo en la reparación. Además, serealizarán también las fotografíasnecesarias para dejar constancia de losresultados de la reparación.� Fotografías de seguimiento

El perito debe, en determinadasreparaciones, constatar la realización delas operaciones que hayan sido valoradasen la peritación. Se harán fotografías conel vehículo subido a la bancada, con losconjuntos mecánicos bajados, etc.

� Fotografías posreparaciónAl revisar el vehículo y comprobar lacalidad de la reparación, el perito puedeobservar ciertas deficiencias o defectosque sería interesante que quedaranreflejados en una fotografía, de cara aposibles reclamaciones: defectos depintura, ajustes o el empleo de un tipode recambio distinto al valorado, entreotros aspectos.

Metodología Para obtener una buena fotografía espreciso acertar con el ángulo oportuno, detal manera que la incidencia de la luz y susreflejos manifiesten el daño en plenitud. Eluso del flash suele estar desaconsejado,puesto que puede dejar sin volumen niprofundidad el objeto fotografiado.Las mejores fotografías son las que setoman con luz suave o difusa, sin grandescontrastes. Por ejemplo, en interiores conuna luz uniforme; si la imagen se toma enel exterior, los días nublados son ideales,puesto que se evitan brillos y reflejosindeseados.Los arañazos pueden ser fotografiados defrente. Cuando la chapa esté afectada por

una abolladura, la mejor instantánea serála que encuadre el lateral, que permitiráapreciar los daños en su totalidad.Para daños pequeños (picotazos en lachapa, arañazos o golpes puntuales) lo másapropiado es emplear la función “macro”de la cámara, procurando señalar el dañode alguna manera –rotulador, tiza…–. Estafunción también es muy útil paradocumentar la peritación, fotografiandoaspectos de índole administrativa(documentación del vehículo, placa delfabricante, número VIN, etc.). Un casoparticular, en el que el uso de la función“macro” es realmente práctico, es la tomade imágenes de daños tipo estalladuras orayones en las lunas del automóvil. Enestos casos, es recomendable colocar, pordetrás del cristal, una superficie uniforme(un folio, por ejemplo) para que la cámarapueda enfocar el daño y éste se muestrecon toda claridad.En cuanto al tamaño de la foto en bytes,no será ni tan pequeña que no permita suampliación o impresión ni tan grande queno pueda manejarse con facilidad en elordenador o enviarse por correoelectrónico. Como referencia, en cámarascon un mínimo de 7 megapíxeles seríasuficiente que trabajasen a la mitad de suresolución, calidad normal.La reproducción en una fotografía deaquellos daños que haya sufrido unvehículo no está exenta de dificultad, másaún cuando los conocimientos en estesentido de la persona encargada derealizar la fotografía son, por reglageneral, muy básicos.Aspectos como el color del vehículo o la luzdel taller influyen no tanto en la calidad dela fotografía como en la plasmación de losdaños reales en la imagen capturada.En cualquier caso, existe una serie defotografías imprescindibles que deben sersiempre tomadas y sin las cuales lavaloración por fotografía no podrá darsecon unas mínimas garantías. Éstas sonlas administrativas, las generales y las dedetalle de los daños �

P E R I T O S

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PA

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SA

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R M

ÁS

Área de Peritos

[email protected]

www.revistacesvimap.com

LAS DEFICIENCIAS DE

LA REPARACIÓN DEBEN

QUEDAR REFLEJADAS

EN IMÁGENES

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RC: Cuéntanos tu experiencia personal.¿Cómo saliste adelante tras sufrir unaccidente de tráfico, joven, y quedartetrapléjica?MC: Pues fue duro, qué te voy a contar.Detrás de los números de los accidentesde tráfico siempre hay personas.Personas que pasan por la duraexperiencia de que ya, jamás, van a volvera caminar, y que, a pesar de todo, hantenido suerte, ya que hay víctimasmortales en los accidentes… No todos tenemos la misma capacidadpara salir adelante. A los problemaspersonales para afrontar estadiscapacidad, a veces, se suman loseconómicos –cambiar la anchura de laspuertas de casa, la bañera por la ducha,quitar las escaleras…–. Tras el accidente, cuando volví a trabajar,me incorporé a la Unidad de LesionadosMedulares del Hospital la Paz (Madrid),como psicóloga –mi profesión-, y esto meayudó mucho. Atendía a las víctimas deaccidentes con lesiones medulares y a susfamilias y el hecho de que yo estuviera ensu misma situación, ayudaba mucho,porque además del apoyo psicológico, mi

propia experiencia les infundía esperanza:¡había una vida después! Luego, proseguími trabajo en AESLEME, con la intenciónde que no se produjeran más accidentesde tráfico, o para reducirlos.Tienes que fijarte una meta. En mi caso fuela de ayudar con mi trabajo a que otraspersonas no les pasara lo mismo. Y yo, queera incapaz de hablar en público, ahora lohago muy a menudo. Me he superado a mímisma en ese aspecto tras el accidente.

RC: ¿Cómo es tu día a día?MC: Pues me levanto a las 8 de lamañana, -me ayudan a levantarme, avestirme, a lavarme-, voy a trabajar,dispongo de un asistente que me llevadonde sea que necesite, procuro pasardos o tres tardes en casa para estar conmis hijas, ayudarlas con los estudios yhacer rehabilitación. Me gusta salir,arreglarme… Siempre asumiendo quenecesito a otra persona que me ayude ahacer las cosas. Cuando llego a casa,tengo lo que una persona normal: unmarido, dos hijas; yo tuve gemelasdespués del accidente, ahora tienen 16años.

TENÍA 25 AÑOS, VOLVÍA DE PASAR UN FIN DE SEMANA CON UNOS AMIGOS Y UN ACCIDENTE DE TRÁFICO LA DEJÓTETRAPLÉJICA. ¿QUÉ HAY DETRÁS DE UN HERIDO? ¿QUÉ HACER PARA NO REBELARSE? ¿CÓMO “TRASPASAR”LAS BARRERAS ARQUITECTÓNICAS QUE TE ENCUENTRAS EN TU VIAJE, PERO SOBRE TODO LAS MENTALES? HABLAMOS CON MAR COGOLLOS PAJA, DIRECTORA DE LA ASOCIACIÓN PARA EL ESTUDIO DE LA LESIÓNMEDULAR ESPINAL, AESLEME

Por Teresa Majeroni

Derribando barreras“Con mi experiencia trato desensibilizar para evitar víctimas;hay toda una vida tras el accidente”

Entrevista: Mar Cogollos, Directora de AESLEME

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C E S V I M A P C O N …

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C E S V I M A P C O N …

RC: Con 16 años… se acerca la edad en laque se podrán sacar el carnet de conducir.¿Cómo afrontas esa circunstancia?MC: ¡Pues con mucho miedo! Les quedaaño y medio para sacárselo, pero yo prefieroque sean ellas las que conduzcan, a que laslleven. Supongo que como todas lasmadres… estaré esperando a que vuelvan,con el alma en un ¡ay! Pero es ley de vida.

RC: Sabes que eres la cabeza visible deAESLEME. ¿Qué y quién hay detrás de ti?MC: (se ríe) ¡Un montón de gente y deactividades! Más de 150 personas quetrabajan a diario y han llegado con nuestromensaje a más de 2.000.000 de jóvenes,niños y mayores, en colegios, autoescuelas,organismos públicos…Desde 1990, año en que se creó AESLEME,han disminuido los muertos y lesiones poraccidentes de tráfico. Espero que algohayamos contribuido a ello.Con nuestra campaña “Te puede pasar”, porejemplo, nos dirigimos a escolares,universitarios y militares, para que seanpersonas responsables, con hábitos deconducta seguros. Un médico y una personacon una lesión medular explican las causasde los accidentes (tráfico, laborales,deportivos, etc); las medidas preventivas(casco, cinturón…); qué hacer y qué nohacer después de un accidente (proteger-ayudar-socorrer), porque muchas lesionesmedulares se producen por mover al heridodespués del accidente y, por último, laexperiencia personal, qué supone serparapléjico o tetrapléjico: problemas físicos,psicológicos y sociales a los que nosenfrentamos.Por su parte, con el Road show, llegamos ajóvenes a punto de sacarse el carnet. Esuna representación multimedia muyimpactante de un accidente de tráfico. Serecrea la experiencia de un joven queempieza un viernes por la noche en ladiscoteca y acaba teniendo un accidente.Intervienen diversos personajes reales: undisjockey, un joven, un policía, un bombero,el médico, la madre de una víctima –losaccidentes afectan a toda su familia–, y, porúltimo, un lesionado medular. Esta acciónla trajo IRSA a España y nosotroscolaboramos en su desarrollo.Psicológicamente, que los lesionadosacudamos a dar conferencias también nosayuda porque nos sentimos útiles, éste esnuestro trabajo.

RC: ¿La crisis afecta también a asociacionesdel tipo de AESLEME?MC: ¡Desde luego! Los ingresos de nuestraasociación han disminuido en torno a un40%. Con lo cual, tenemos que plantearnos:¿a qué niños dejo de ayudar? o ¿a quéprovincias no acudo?

RC: ¿Cómo crees que sería una educaciónadecuada en Seguridad Vial?MC: En primer lugar, creo que hay queempezar en la escuela con una asignatura(aunque sea trimestral) a lo largo de toda laetapa escolar. En las autoescuelas, lasclases teóricas deberían ser obligatoriascon un bloque importante de seguridad vial(factores de riesgo, consecuencias...). Porúltimo, yo también haría cursos de reciclajey un reconocimiento más exhaustivo pararenovarse el carnet.

RC: ¿A qué se debe la reducción en elnúmero de muertes y heridos año tras año?MC: Muchas cosas han contribuido a estedescenso: carné por puntos, reforma delcódigo penal, sensibilización de políticos ymedios de comunicación, el trabajo yempuje de la sociedad civil, la tecnología delautomóvil, la mejora de las carreteras y unamayor sensibilización de la sociedad. ¿Qué creo que habría que mejorar parareducir aún más esta cifra? Pues, en loque respecta a las carreteras, sobre todosu mantenimiento, eliminación de tramosde concentración de accidentes y laseñalización: a veces existe un exceso deinformación que hace que no podamosprocesar en pocos segundos todos losdatos que estamos recibiendo o bien estánescondidas o tapadas.En lo que respecta al factor humano,debemos conseguir que todos losconductores utilicen el cinturón deseguridad y el casco en trayectos largos ycortos y sobre todo que no beban si van aconducir. Todos podemos hacer algo paraevitar accidentes �

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Las operaciones realizadas en las áreas decarrocería y pintura requieren el empleode diversos tipos de consumibles. En todosellos es posible efectuar un uso racionalmediante una gestión adecuada y unaselección apropiada de los diferentesproductos que ofrece el mercado. Enciertas operaciones existen posiblesalternativas que es necesario valorarconvenientemente a la hora de elegir eltipo de consumible más idóneo que nospermita optimizar el coste final,consumible y tiempos de intervención, sindetrimento de la calidad.Seguidamente, se analizan posiblesalternativas en la elección de consumiblespara las operaciones más habituales en eltaller, teniendo en cuenta criteriostécnicos y económicos.

Desgrapado de piezas de chapaDentro de los trabajos realizados en elárea de carrocería, uno de los máshabituales consiste en el corte ydesgrapado de piezas soldadas. En esta

operación, el empleo de brocas cobraespecial relevancia, ya que es el elementoconsumible más utilizado y, por lo tanto,hay que reponerlo constantemente.Existen en el mercado multitud devariedades de brocas, se seleccionarán lasmás adecuadas para este tipo de trabajo,teniendo en cuenta especialmente el tipode acero con el que se trabaje. Haydiferentes alternativas que el tallerreparador deberá sopesar, como precio ydurabilidad, y su influencia en losresultados finales.Así, a modo de ejemplo, el coste de unabroca fabricada en aleaciones de cobaltoes, aproximadamente, el doble del de unafabricada en acero rápido (HSS), siendoésta última la más utilizada en eldesgrapado de piezas de aceroconvencional. Sin embargo, la primera,además, es apta para trabajos sobrecarrocerías que incorporan aceros de altasprestaciones, característica muy habitualen los vehículos actuales. Las brocas alcobalto tienen una durabilidad mucho más

Optimizar el uso deconsumibles en el taller

LOS CONSUMIBLES SE ENCUENTRAN DENTRO DE LASPARTIDAS PARA EL CÁLCULO DEL COSTE-HORA DE UNTALLER Y REPRESENTAN EN SU CONJUNTO UNOS COSTESDE RELATIVA IMPORTANCIA. SE HACE NECESARIOREALIZAR UN USO RACIONAL DE ELLOS Y VALORARADECUADAMENTE LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS QUEOFRECE EL MERCADO A LA HORA DE SU ELECCIÓN

Por Francisco González de Prado

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Esos“pequeños”detalles

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elevada que las de acero rápido, permitiendoobtener una mayor rapidez en lareparación, y realizar el corte de unaforma más precisa y limpia.Por otro lado, la aparición en lascarrocerías de los aceros de muy altolímite elástico, como el acero al boro, haobligado a usar nuevos tipos de brocas dealeaciones especiales, por ejemplo lawidia, de precio y prestaciones muysuperiores a los indicados anteriormente.Su uso sólo estará justificado en este tipode aceros para no deteriorarlasinnecesariamente.Otra alternativa que también hay quevalorar es contar con un equipo de afiladode brocas, que permite alargarconsiderablemente su vida útil.

Lijado en el área de carroceríaEl lijado en el área de carrocería se centra,prácticamente de forma exclusiva, en laeliminación de la pintura en operacionescomo el repaso de chapa. La elección delabrasivo adquiere especial relevancia parafacilitar y optimizar el trabajo posterior enel área de pintura.En este sentido, la utilización para laeliminación de pintura de discos de granpoder abrasivo de grano P36 ó P50, sibien tienen un coste reducido y permitenrealizar con rapidez esta operación,resulta especialmente inadecuada debidoa las profundas marcas superficiales queprovocan en la chapa. Este hecho obligaráa incrementar considerablemente eltiempo de los posteriores trabajos en elárea de pintura, con el consiguienteincremento de costes finales para eltaller.El uso en su lugar de discos de bajo poderabrasivo del tipo nylon expandido,comúnmente llamados Clean’ Strip,solventa con resultados excelentes esta

problemática. Aunque su coste es superioral de las lijas convencionales, secompensa sobradamente por la mayorcalidad de la reparación obtenida y elmenor tiempo de intervención resultanteen el conjunto de la reparación.

Soldadura MIG/MAGEn las operaciones de soldadura de chapamediante MIG/MAG, el uso del gas deprotección adecuado puede suponer unahorro significativo. Así, el gas que sedebería utilizar en la soldadura de chapade acero es una mezcla de argón y CO2,cuyo coste resulta en torno al 40 % másbarato que si se utilizara argón puro comoen algunos talleres se aprecia. Donde noexistirá elección es en la soldadura dealuminio o la soldadura MIG-Brazing,debiendo emplearse en esos casos argónpuro.

Reparación de piezas de plásticoTradicionalmente las dos técnicasexistentes de reparación de piezas deplástico han sido la soldadura y el empleode adhesivos, obteniéndose con ambassimilares resultados en cuanto a calidad yacabado, siempre que se utilicen losprocesos de trabajo y productosadecuados en cada caso.No obstante, el coste de los productos dereparación mediante adhesivos es muysuperior al de la soldadura, por lo que,siempre que las características del daño areparar y la naturaleza del plástico lohagan posible, esta última técnicapermitirá obtener un mayor ahorro decostes en la reparación.

Lijado en el área de pinturaEn el mercado existe una enorme variedadde marcas y calidades de lijas, al ser unode los consumibles más utilizados en el

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� Desgrapado de una piezasoldada

NO SE TRATA DE TENER

LAS LIJAS MÁS BARATAS,

SINO LAS QUE

GARANTICEN LOS

RESULTADOS FINALES

� Botella de gas argón

� Lijado de pieza a reparar

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área de pintura, resulta de granimportancia elegir las más adecuadas paralas diferentes operaciones. Si bien el preciono deja de ser un aspecto importante en suelección, hay otra serie de factores quehabrá que valorar para que la opción finalsea un compromiso de todos ellos:� Han de tener un buen poder de corte, y

corresponderse con la granulometríaindicada en la propia lija.

� Deben contar con una buena relaciónentre la dureza del abrasivo y la vida decorte.

� Tienen que estar dotadas de un buensoporte, aglutinante y tratamientoantiembazado.

No se trata de usar las lijas más baratas,sino las que permitan garantizar losresultados finales, evitando la realizaciónde posibles trabajos repetitivos, con laconsiguiente disminución de los tiemposde intervención.

EnmascaradoEs uno de los trabajos de pintura en losque más tiempo y materiales se invierten,por lo que una correcta elección de losmateriales resulta de gran importancia.Dentro de los diferentes productosexistentes en el mercado hay dos a los queprestar especial atención: las cintas y lospapeles o plásticos de enmascarado:1) Cintas de enmascarar: deben presentar

las siguientes propiedades:� Elásticas, que puedan adoptar formas

curvas.� Resistentes a la pintura al agua.� Resistentes a temperaturas de, como

mínimo, 60 ºC, valor quehabitualmente se alcanza en el secadoen cabinas-horno.

� Resistentes al secado mediante rayosinfrarrojos.

� Al retirarlas no deben dejar restos deadhesivo sobre la pieza a la queestaban fijadas

Una calidad deficiente en las cintas deenmascarar podría motivar un aumento delos trabajos repetitivos o defectuosos y,con ello, de los costes para el taller.

2) Papel o plástico de enmascarar:comparativamente, el papel deenmascarar es más barato que elplástico. Sin embargo, este últimoofrece una serie de ventajas quejustifican su empleo en lugar del papel,siempre que las características de lazona a enmascarar lo permitan:� Se emplea menos tiempo en realizar

el enmascarado� Presenta menos riesgos de que

aparezcan defectos de pintadoposteriores, como pulverizados

� No hay consumo de cinta adicional, alevitarse la necesidad de empalmes, alcontrario de lo que ocurre con elpapel.

� Se obtiene una mejor calidad final.

Su utilización ayudará a reducir los costesen muchas operaciones.

Una adecuada elección de losconsumibles, que no esté basadaúnicamente en su precio, ayudará al tallera reducir sus costes, pero no la calidadque ofrece a sus clientes �

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COMPARATIVAMENTE, EL

PAPEL DE ENMASCARAR

ES MÁS BARATO QUE

EL PLÁSTICO, PERO

ÉSTE TIENE MAYORES

VENTAJAS

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www.cesvimap.com

Marcas de consumibles:

www.3m.com

www.4cr.de

www.adesat.com

www.blinker.es

www.bluemaster.es

www.carburos.com

www.car-repair-system.com

www.exfasa.es

www.indasa.es

www.mirkaiberica.com

www.nortonabrasives.com

www.wielanderschill.de

www.würth.es

� Enmascarado con plástico

� Reparación de pieza de plástico

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Ya es posible montar un sistema opcionalde alumbrado íntegro por LED (acrónimodel inglés Light Emitting Diode, diodoemisor de luz) en el Audi R8. Otras marcasde alta gama también están desarrollandoesta tecnología, pero sin contemplar todaslas funciones de iluminación.En la actualidad, no son extraños losmodelos con ópticas LED de tonalidad rojapara los pilotos traseros e, incluso, diodosde luz diurna periférica de color blanco.Otra cuestión es la iluminación delanteraque presenta Audi en su R8, en el que sepuede montar una unidad completa de farocon LED para todas las funciones:iluminación diurna, intermitencia, cruce ycarretera. Los importantes avances de este sistemase muestran en términos de seguridadactiva y eficiencia: al ofrecer un color máspróximo al de la luz diurna se consigue unmejor contraste y facilita la visión al ojohumano. Otras ventajas son que los LEDno tienen desgaste, requieren muy pocovoltaje, son compactos (1 mm2) yconsumen menos energía.

¿Cómo funciona un LED?El LED es un tipo especial de diodo que alser atravesado por la corriente eléctrica

emite luz. El color y la longitud de onda(rojo, verde, amarillo, ámbar, infrarrojo,etc.) depende del material con el que seconstruyen (GaAs, GaAsP,y GaP).

Debe escogerse con precisión la corrienteque atraviesa el LED para obtener unabuena intensidad luminosa y evitar que sepueda dañar. El LED tiene un voltaje deoperación que va de 1,5 a 2,2 voltios y lagama de corriente que debe circular por élse ubica entre los 10 y 20 miliamperios(mA) en los diodos de color rojo y entre los20 y 40 mA para los otros LED. Si no semantiene la intensidad constante segeneran aumentos de temperatura y el LEDentra en avalancha térmica y se destruye.

Por Rubén Hernández Herráez

Sistema de alumbradoíntegro por led

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EL USO DE LA TECNOLOGÍA LED EN AUDI CUENTA CON UNA LARGA EXPERIENCIA, FUNDAMENTAL PARA ELDISEÑO Y CREACIÓN DE UN SISTEMA DE ALUMBRADO ÍNTEGRO POR LED. A LAS FUNCIONES EXISTENTES DEILUMINACIÓN PARA LA LUZ DE FRENO Y AL ESFUERZO REALIZADO PARA LA INTRODUCCIÓN DEL ALUMBRADODIURNO EN LA UNIÓN EUROPEA SE AÑADE UN PROYECTO DE ILUMINACIÓN TOTAL POR DIODOS DESTINADO A LASÓPTICAS DELANTERAS DEL VEHÍCULO

Mejora la eficacia del alumbrado yconsume menos energía

MaterialLongitud de onda

de emisión, enAmstromg (A°)

Color

GaAs: Zn 9.100 InfrarrojoGaAsP.4 6.500 RojoGaAsP.5 6.100 ÁmbarGaAsP.85:N 5.900 AmarilloGa:P 5.600 Verde

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LOS LED REQUIEREN

MENOS ENERGÍA, POR

LO QUE EL CONSUMO

DE COMBUSTIBLE SE

REDUCE

Morfología del faroCada faro delantero consta de 54 LED, unaserie de chips, cableado y disipador de calor.Además, un conjunto de electroventiladoresgarantizan la eliminación del calor y larefrigeración de las ópticas. La principal característica que diferencia aestos faros de sus competidores es laimplementación tanto del haz de crucecomo del de carretera. Su distribución básica consta de variaslámparas LED, tres para las cortas, cadauna con una pastilla de cuatro LED, quereflejan la luz de cruce en unosproyectores.Otros dos grupos de dos lámparas sedestinan a las largas y tres para lasdireccionales, formando la unidad focal;mediante otra pastilla dentro de cada gruporeflector se genera el haz principal.Además, 24 LED destinados a lailuminación diurna se posicionan en la basedel faro, proporcionando una atractivapresencia tridimensional. La intermitencia,con sus 8 LED amarillos de alta intensidad,completa la unidad.

Control de la temperaturaEn contraste con los sistemas halógenos oxenón la tecnología LED emite “luz fría”, loque supone la ausencia de radiacióninfrarroja. Debido a su alta eficiencia, el20% de la energía se transforma en luzvisible (un filamento de una halógena sólotransforma un 5%); el resto de la energíagenera calor dentro del chip delsemiconductor. El flujo luminoso, el color yla tensión entrante son dependientes de latemperatura. Tan pronto como sesobrepasen los 130 ºC , la vida útil del LEDse ve afectada.

Ventajas� La temperatura de luz de los LED es

cercana a la luz diurna (6.000 K; un faroconvencional, 3.000 K y uno de Xenón,entre los 4.500 y 8.000 K) aproximándoseal blanco cristal. Si tenemos en cuenta

que los rayos ultravioletas son los quemejor permiten al ojo humano ver loscuerpos inanimados, encontraremos lasrazones por la que se considera que esuna luz verdaderamente segura.

� Largo ciclo de uso, similar a la vida útil delvehículo.

� Un significativo menor consumo deenergía.

� Alta velocidad de activación.� Ocupan menos espacio para su montaje

que los faros convencionales.

Reducción de la energía consumidaLa aplicación de la tecnología LEDcontribuye significativamente a la reduccióndel consumo de combustible y, por tanto,de las emisiones de CO2. Este aspecto ganaespecial importancia con la obligación para2011 de las luces de conducción diurna.Con esta configuración solamente senecesitan 14 W de energía (los sistemastradicionales consumen cerca de los 300 W). La explicación de estos resultados setraduce en los lúmenes por vatio quesuministran los LED: mientras que unalámpara halógena genera 20-25 lúmenespor que vatio y un sistema de xenón cercade 80, la tecnología LED se aproxima a los100 lúmenes por vatio (valor que crece díaa día). Por comparación, se puede decirque esta tecnología es similar a losmicroprocesadores de los ordenadores,que cada dos años experimenta uncrecimiento del 30%.

1800K 4000K 5500K 8000K 12000K 16000K

Luces diurnas(tecnología LED) Faros halógenos

Consumo de energía 2 x 7 W 300 W

Consumo de combustible 0,014 l/100 km 0,3 l/100 km

Emisiones de CO2 0,36 g CO2/km 7,86 g CO2/km

PA

RA

SA

BE

R M

ÁS

Área de Electromecánica

[email protected]

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

� Temperaturas de luz

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Puertas abiertas

Jornada técnica sobre la seguridad en los talleresde vehículosOrganizada por la Junta de Castilla y León yCESVIMAP se ha celebrado en el centro una jornadatécnica con diversas conferencias y una mesaredonda, en pro de la prevención de riesgoslaborales. En las diferentes ponencias se analizó lasiniestralidad en los talleres de reparación deautomóviles y las prácticas preventivas que se debenadoptar, en el áreade carrocería y depintura. Más decien personasrelacionadas con elsector asistieron aesta jornada.

IBIS 2009, soluciones a la crisisEl congreso anual de reparación de automóvilesInternational Bodyshop Industry Simposium (IBIS) seha celebrado en Berlín del 10 al 12 de junio. Lapreocupación de este año, con el eslogan "Plataformapara la Sostenibilidad", es dar soluciones prácticaspara solventar la crisis económica, entre ellas cómo ypor qué los talleres de reparación y las compañías deseguros, junto con el resto de la cadena del sector deautomoción, han de trabajar juntos.

Nuevo catálogo de piezas de Cesvi RecambiosCesvi Recambios ha editado un catálogo para mostrar a los diversostipos de clientes la variedad de piezas que vende procedentes devehículos fuera de uso. Esta publicación orienta al público sobre lapolítica de precios –con descuentos en el precio sobre la pieza nuevade hasta el 60%–. En sus ocho páginas abarca desde motores a cajasde cambio, capós, puertas y portones, faros, paragolpes, pilotos yespejos, radio CD y navegadores, volantes o asientos.La tirada de este catálogo ha sido de 60.000 ejemplares, dirigidos atalleres marquistas y no marquistas, peritos, desguaces yempresas de recambios y compañías de seguros, además de aparticulares. www.cesvirecambios.com . Teléfono: 920 259 960.

CESVIMAP colabora con Asociaciones de TalleresDada la buena relación que CESVIMAP mantiene con las asociaciones de talleres deautomoción, nuestro centro colabora en la celebración de sus Asambleas Generales.Así, para la cena de Hermandad, o la celebración del Día de Automoción, CESVIMAPdona diverso material formativo, que les servirá de utilidad a los talleres miembros,habitualmente un lote de libros, manuales desarrollados por nuestros técnicos sobreCarrocería, Pintura, Mantenimiento y Prevención de Riesgos. El lote de libros,valorado en más de 300 euros, se sortea entre los asociados.

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I Foro de Ávila de Automoción “Nuevas tecnologíasen seguridad”Del 8 al 10 de julio se celebrará el I Foro de Ávila deAutomoción. Con el lema “Nuevas tecnologías deseguridad. Evitar accidentes, reducir susconsecuencias” este congreso reunirá a personasrelevantes en el mundo de la automoción y lasnuevas tecnologías en seguridad vial, quienesdebatirán sobre la I+D+i de la automoción y suinfluencia en el conductor, la forma de conducir ylos peatones. El motivo de escoger a la ciudadcastellana ha sido porque en ella hay un númeroimportante de empresas y actividades del sector–desde fabricantes de componentes a centros deinvestigación y reciclaje de vehículos, comoCESVIMAP–.El foro, de carácter internacional y que se celebraráanualmente, tendrá lugar en el nuevo Palacio deCongresos que ofrece Ávila.www.foroavilaautomocion.es

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Esta isla de fuego y hielo, una joya debelleza inquietante, y a veces apocalíptica,ofrece al viajero que busca algo diferenteuna intensa experiencia para los sentidos.La mejor forma de descubrir un país depoco más de 300.000 habitantes, cuyacapital, Reykjavik, es la más septentrionaldel mundo, es en coche, ya que no haylíneas de ferrocarril, y si es en 4x4 mejor.Siguiendo la carretera N1, tambiéndenominada Ring road, de 1.400 km delongitud, y aún con algunos tramos sinasfaltar, se circunvala la isla casi en sutotalidad, y desde ella parten sendas porlas que los más aventureros podránadentrarse en el mágico y sorprendentecorazón de la gran desconocida.Con nuestro vehículo, podremos observarlas múltiples lenguas del glaciar másextenso de Europa, el Vatnajökull, con másde 8.000 km2 de extensión y cuya puerta deentrada se sitúa en el Parque Nacional deSkaftafell. En sus proximidades,descubrimos la Laguna de Jokursarlon,sobre la cual el glaciar se rompe encientos de bloques helados, blancos,matizados por tornasoles azules y franjas

negras. Son los icebergs, titanes de hieloque flotan sobre las aguas en permanentemovimiento, para ir a morir a una playa dearena negra volcánica. La potencia del vehículo es importante siqueremos adentrarnos por caminosimposibles hacia los volcanes aún activosde la isla, como el Krafla o el Hekla, dondela superficie quema, donde el barro hiervea más de 300 ºC y las fumarolas que sedesprenden por grietas y resquicios se vena kilómetros de distancia. En losalrededores del lago Mývatn, el paraje sevuelve insólito, debido a los extensoscampos de lava negra escupidos desde lasentrañas de la tierra. En estas entrañas vivas también surgeninnumerables manantiales y lagunas deaguas geotermales. La más popular detodas ellas, la Blue Lagoon, es unauténtico SPA natural a 40 ºC. Sumergirseen su color azul eléctrico es altamentegratificante, disfrutando así de un increíblebaño al aire libre, uno de los pasatiemposfavoritos de los islandeses. Islandia se recorre lentamente, obligandoal conductor a ser prudente, no sólo

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Islandia encuatro ruedas: naturaleza viva

Por Jorge González y Ana B. Calzada

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porque se aplica con rigor el límite develocidad, 90 km/h, sino también porque,de esta forma, no perdemos laspermanentes cascadas y cataratas queencontraremos a lo largo de todo elcamino, conformando así un espectáculoinigualable, como el que ofrece Gulfoss,la catarata más caudalosa, o Skógarfoss,la más alta de Europa, con una caída demás de 60 metros; sin olvidarnos deGódafoss, también llamada “la Cascadade los Dioses” o de Dettifoss, con elimpresionante cañón de más de 1 km deancho a través del cual se abren caminosus aguas.Uno de los ejemplos más impresionantesde la fuerza de la naturaleza se evidenciaen el valle Haukadalur: el Geyser, unafuente de aguas termales lanza aguahirviendo a más de 60 m de altura cada 4minutos.A pocos kilómetros de HaukadalurIslandia también está llena de historia;posee el parlamento activo más antiguodel mundo, el Alþingi, establecido en elaño 930 como asamblea, la cual se reuniópor primera vez en lo que hoy sedenomina el Parque Natural deThingvellir, emblemático y sagrado paralos islandeses.Con nuestro vehículo, cruzaremosalguno de los extensos eimpronunciables desiertos volcánicosislandeses, inhóspitos y solitarios.Atravesaremos innumerables yfantásticos fiordos y recorreremos lapenínsula de Snaefellsness, que inspiróa Julio Verne su “Viaje al Centro de laTierra”, y donde los amantes de lafauna harán una obligada parada paraavistar asentamientos de focas yfrailecillos.

A comienzos del otoño, en las noches decielos despejados, allá por la medianoche, se dará el fenómeno de la auroraboreal �

� El arco iris saluda al majestuoso cañón de la catarata Dettifoss

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� Gulfoss. La cascada más caudalosa de Europa,dividida en tres saltos

APUNTES PARA EL VIALJEROClima.- Islandia tiene un climatemplado con temperaturas mínimasen invierno de -2 ºC, la lluvia o elviento pueden ser persistentes.Comunicaciones.- Islandia tienebastantes puertos para el transportemarítimo, como los de Akureyri,Reykjavík, o Seyðisfjörður. Elaeropuerto Internacional es Keflavík,aunque desde el de Reykjavík y el deAkureyri, también se realizan vuelosinternacionales.Gastronomía.- El salmón o la truchaahumada son platos obligados, al igualque sus reconfortantes sopas, entrelas que destaca la de langosta perocomer, al igual que otras muchasactividades en este país, no resultabarato. Documentación y moneda.- DNI ycorona islandesa.

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La librería

La eficacia del entornoTítulo: Feng Shui en la empresaAutores: Maru CanalesCEAC 19,45 €

¿Sabía que el espacio donde trabajainfluye en su eficacia? ¿Ha pensadoalguna vez que los estímulos exter-nos que reciben los trabajadores ylos clientes están directamente rela-cionados con su toma de decisiones?El entorno en el que nos desarrolla-mos profesionalmente habla y dicemucho de nosotros, de nuestras ha-bilidades, de nuestras capacidades,de nuestros resultados... El espacioen el que trabajamos incide ennuestra productividad. La técnicaFeng Shui busca la mejora del am-biente laboral y la efectividad en eltrabajo. Este libro nos enseña nosólo a decorar espacios, sino tam-bién a hacer que la decoración nosayude a motivarnos y a ser más pro-ductivos, facilitando así nuestra ca-rrera hacia el éxito profesional.

Uno de los miembros más veteranos y activos de la re-dacción de la revista AUTOPISTA, José María Quesada,nos explica, en Conducción al límite, las técnicas, tru-cos y consejos necesarios para formar a un conductor.Analiza los fundamentos del automóvil (su mecánica yfuncionamiento), la reacción y el comportamiento delconductor, así como los condicionantes que imponen

la carretera y las leyes de la física. Aporta también técnicas y conocimientos del vehículo y de su manejo en todo tipo desituaciones. Es un libro tanto para los que empiezan a conducir como para quienes buscan mejorar y conocer más a fondoel porqué de las normas naturales que el sentido común nos obliga a aplicar a la conducción de un automóvil.

Control al volanteTítulo: Conducción al límiteAutor: José María QuesadaLibros Cúpula, 22 €

El avanzado de AutocadTítulo: Autocad 2009Autor: Fernando Montaño La CruzAnaya 28,40 €

Incrementar la productividad, favo-recer el diseño, gestionar modeloscomplejos y dotar de realismo a losproyectos son los objetivos de estelibro, que ha sido escrito conside-rando que el usuario tiene ya cono-cimientos básicos de Autocad, y conla finalidad de proporcionarle lasherramientas necesarias para dise-ñar proyectos de alta complejidad.Es una obra con más de 500 imáge-nes ilustrativas, más de 100 archi-vos de AutoCAD y 88 archivos devídeo que muestran, paso a paso, laejecución de los procedimientos yejercicios.

Ascenso al poderTítulo: El penúltimo escalón.El misterioso afán por ser directivo Autor: Juan José AlmagroPearson Educación, 16 €

Con este ensayo, Juan José Alma-gro, Director de Comunicación yResponsabilidad Social de MAPFRE,cierra un conjunto de tres obras (Elreloj de arena, Érase una vez... jefes,jefazos y jefecillos y El penúltimo es-calón), que constituyen una trilogíay, por tanto, una unidad. Escritos entre 2003 y 2008, estos en-sayos tienen un protagonista, desdela reflexión sincera: la empresa y laspersonas que en esa moderna insti-tución laboran. En sus páginas, en-cierran una profunda fe en los valoresy en el papel central que el hombredebe jugar en las instituciones. Sontextos al servicio de unas ideas, yquieren ser prácticos. En palabras desu autor: “No he querido filosofardesde las alturas porque, como es-cribió Aristóteles, el mejor tratado demoral es siempre un tratado práctico.Mi propósito, porque de eso se trata,es desentrañar el papel (y el misterio)de la persona en la moderna organi-zación llamada empresa”.

Por Concha Barbero de Dompablo

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Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Junio20097 euros

68año XVII

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Nº68 A

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XV

II Junio 2009

Defensa en línea

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Defensaen línea

Ingeniería para talleres Esos “pequeños” detalles

LegislaciónElaboración del informe pericial

ElectromecánicaSistema de alumbrado íntegro por led

Seat Ibiza 2008

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