revista cesvimap 61

Nº

61A

ño

XV

I Septiem

bre 2007

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

Nº 61 Año XVI Septiembre 2007 6,00 Eur

Asientos: conforty seguridadLa tecnología al serviciode la comodidad

Un mundo de colorHerramientas para la búsqueda y ajuste del color en repintado

Distinción y exclusividadCesvimap concede su primer TQ Oro

Kia Sportage EX CRDiCarrocería, mecánica y reparabilidad

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PORTADA Nº61 27/9/07 10:58 Página 1

CESVIMAP Nº61 27/9/07 09:36 Página 2

CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007 3

E d i t o r i a lCESVIMAP 61 | Septiembre 2007Revista técnica de reparación y peritación de daños en carrocería y pintura de automóviles

Redacción

Centro de Experimentacióny Seguridad Vial Mapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]

DirectorJavier Hernández

Redactora jefeTeresa Majeroni

RedacciónConcepción BarberoMª Ángeles MorenoÁngel Aparicio

FotografíaJuan Carlos CorralFrancisco García

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada: Renault

Han colaborado en este númeroRubén Aparicio-Mourelo, Federico Carrera, Armando Clemente,Jorge Garrandés, Carlos Hernández, Francisco J. López, JavierSaborit, Enrique Zapico e Instituto de Seguridad Vial deFundación MAPFRE.

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Luis Pelayo García, José Manuel García, JorgeGonzález y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier Hernández

Publicidad y suscripciones

Cristina Vallejo ([email protected])

Tel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319

EditaCentro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE, S.A.(CESVIMAP)Ctra. de Valladolid, km. 1. 05004 Ávila

DistribuciónCesvimap, S.A.Responsable: Guillermo VilarTel.: 920 206 309. Fax: 920 206 319 Precio del ejemplar: 6,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2007Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

[email protected]

Esta publicación tiene verificada su distribución por Información yControl de Publicaciones, (OJD: 25.023 ejemplares en el periodo julio 2006 - junio 2007). La audiencia estimada es de 100.000lectores por cada número.

Cesvimap no comparte necesariamente las opiniones vertidas en estapublicación por las colaboraciones externas. El hecho de publicarlas no implica conformidad con su contenido.

No todo está hechoSi retrocedemos unos años y analizamos el estado del sector del

recambio usado, estaríamos pensando en entidades con poco

futuro. Su situación coyuntural, la falta de inversión, la escasez de

personal cualificado y la ausencia de un funcionamiento interno

racional originaron en los desguaces una mala imagen social,

que los colocó en una situación límite para su continuidad. Tras

la aplicación de la normativa europea y el RD 1383/2002, a

través de las distintas comunidades autónomas, se inicia un

importante proceso de transformación en estas empresas, de tal forma

que los antiguos desguaces pasan a denominarse “Centros Autorizados de

Tratamiento (CAT)”, y queda establecido, por ley, su método de

funcionamiento interno y el tratamiento a efectuar en los vehículos.

El sector, con la inexcusable finalidad de cumplir con la normativa, ha sido

capaz de realizar las inversiones apropiadas e iniciar la readaptación de las

instalaciones y los profesionales. Todo esto ha contribuido a iniciar procesos

más acordes con la propia actividad, contribuyendo también a la mejora de

su imagen social.

En esta transformación, dichos Centros se han consolidado como puente

hacia el eficaz tratamiento medioambiental de los vehículos, con el objetivo

de llevar a cabo el reciclado, la reutilización y la valorización de sus

componentes, según marca la ley y, también, como parte indispensable para

la Administración, en cuanto a la tramitación de las bajas de los vehículos

fuera de uso en las Jefaturas Provinciales de Tráfico.

Pero no todo está hecho. Una vez pasados los primeros miedos e

incertidumbres en esta etapa, queda la parte que define esta actividad de cara

al futuro para rentabilizar las inversiones, y ello pasa por su afianzamiento

en el mercado de la postventa como empresas de venta y distribución de

recambios. Para conseguirlo, se debe mejorar aun más la imagen social para

que este producto sea fiable y seguro, de tal forma que la venta de recambio

usado sea un referente más y ocupe su lugar correspondiente en este

mercado.

CESVIMAP, en su Centro Autorizado de Tratamiento, CESVI RECAMBIOS,

tiene muy presente asimismo la importancia y la atención que debe prestarse

al cliente, eje de nuestro negocio, en este sector y en los canales de

distribución hacia un servicio eficaz, que asegure el establecimiento de

relaciones sólidas y duraderas.

L u i s Pe l ayo G a r c í aGerente adjunto de CESVIMAP

Información y Control de Publicaciones



S u m a r i o

61 SEPTIEMBRE 2007

EDITORIAL

RECORTES

BUZÓN DEL LECTOR

CARROCERÍA

Asientos: Confort y seguridadLa tecnología al servicio de lacomodidad

PINTURA

Un mundo de colorHerramientas para la búsqueda yajuste del color en repintado

VEHÍCULOS

KIA SPORTAGE EX CRDI 4x4

VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Reparación de carrozados decamiones

MOTOCICLETAS

Seguridad pasiva enmotocicletas

SEGURIDAD VIAL

Distracciones profesionales

REPORTAJE

Distinción y exclusividadCESVIMAP concede su primerTQ Oro

DESDE EL TALLER

Equipo de soldadura MIG/MAGDUOMIG Auto, de GYS

DESDE EL TALLER

Terminal de diagnosis Bluetooth®

€€z-Diag, de johnson Controls

@CCESO DIRECTO

CESVITECA: BibliotecaMultimedia de CESVIMAP

INGENIERÍA

Lavado de caraLavado de vehículos en talleres dereparación

ELECTROMECÁNICA

¡Menos humos...!

PERITOS

Baremo de reparaciónCESVIMAP en Audatex

ESCAPARATE

CUADERNO DE VIAJES

Polonia, el resurgir de una nación

LIBROS

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R e c o r t e s

Nissan patrocina la Expedición Española “África 2007”La Universidad de Salamanca y Nissan Iberia han organizado la expedición “África 2007”, que

recorre 50.000 km del continente africano durante seis meses. El objetivo es realizar una

investigación científica y desarrollar labores de ayuda humanitaria en algunas de las zonas más

pobres del planeta: Sudán, Etiopía, República Democrática del Congo, Benín, Níger, Mali o

Namibia. La expedición cuenta, como medio de transporte, con el mítico modelo Nissan Patrol,

un coche con más de medio siglo de historia, con unos unos valores de dureza y fiabilidad

excepcionales. El equipo desarrollará proyectos humanitarios como la construcción de pozos y

canalizaciones para el agua, o el establecimiento de pequeñas cooperativas que desarrollen las

tribus de los países recorridos. A la vuelta de la expedición “África 2007”, en enero del próximo

año, se expondrán sus resultados en una serie de documentales, que se emitirán en La 2 de TVE.

Más de 1.600conductores hanperdido el carnet deconducir1.655 conductores han perdido

su carnet de conducir desde que

se puso en marcha el nuevo

carnet por puntos. Estas personas

estarán seis meses sin conducir,

tendrán que hacer un curso de

24 horas de seguridad vial, volver

a examinarse y aprobar para

recuperar su carnet. Asimismo,

76.000 han perdido la mitad de

sus puntos, la mayoría por

exceso de velocidad.

Las cifras, publicadas al regreso

de vacaciones por la DGT, ponen

de manifiesto que desde julio de

2006 las sanciones se producen

por circulan a velocidad excesiva

(40%), no utilizar el cinturón de

seguridad o el casco (14%), usar

el teléfono móvil (11%) y

conducir con una tasa de alcohol

superior a la permitida (10%).

Estas infracciones han supuesto

la pérdida de 1.412.458 puntos.

DiesOtto: el motor degasolina con genes dediéselEl motor DiesOtto, un

desarrollo de Mercedes-Benz,

reúne lo mejor de las dos

mecánicas, ya que mantiene

las prestaciones de un

gasolina y el bajo consumo de

un diésel. Siendo gasolina, es

extremadamente limpio de

emisiones, destaca su

inyección directa, la

sobrealimentación y la

relación de compresión

variable. Sin embargo, la

innovación radica en la

explosión múltiple controlada,

un proceso de combustión

altamente eficiente, similar al

motor diésel, pero con

gasolina. Además, el sistema

puesto a punto por Mercedes

no necesita combustibles

sintéticos, sino que funciona

con la gasolina que se

expende en las estaciones de

servicio.

Skoda recorre 9700 km en la Scout Experience 2007La Scout Experience 2007 ha finalizado; 10 Skoda Scout han recorrido

9700 km desde la Plaza Roja de Moscú a Vladivostok. La empresa, que

duró diecisiete días, se dividió en diferentes tramos, con una longitud de

las etapas que variaba desde los 400 km a los 1059. La expedición

recorrió desde el asfalto de Moscú al campo abierto o la grava de Siberia,

finalizando en el mismo lugar que la ruta ferroviaria del transiberiano.

El objetivo de este viaje era probar el Scout en condiciones adversas, así

como penetrar la marca Skoda en la Federación Rusa, para lo cual se

realizaron diversas visitas a concesionarios de la zona.



Querría saber si en el Baremo de reparación de

carrocería CESVIMAP se considera el tiempo de

reparación de las piezas exteriores de chapa, como

puertas y capós, dentro del tiempo de reparación de

los refuerzos.

Julio Martín / Madrid

En el tiempo de reparación de las piezas exteriores,

como capós y portones, sí se considera la posible repa-

ración de sus refuerzos, pero no así en puertas, que

deberá ser añadido en caso de que fuera necesario rea-

lizar alguna operación de reparación de esta parte de

las puertas.

Soy profesor de universidad y estoy intentando

evaluar la diferencia de tonalidades de color en las

piezas pintadas de un automóvil. Desearía que me

indicaran si existe algún aparato -por ejemplo, algún

colorímetro- que esté disponible en el mercado o que

se esté utilizando actualmente para el control de

calidad en pintura.

Noah B. / correo electrónico

Para la medición del color pueden emplearse coloríme-

tros y espectrofotómetros. Para el caso de automoción

resulta más indicado el segundo, pero con una carac-

terística específica: que pueda realizar mediciones en

varios ángulos, pues, de esta forma, la medición ten-

drá en cuenta, de alguna manera, los efectos metálicos

y perlados de las pinturas.

Cuestión diferente es la búsqueda de la fórmula de

color, en cuyo caso debe disponer del software creado

por el fabricante de pintura para relacionar la medición

de color con la base de datos de fórmulas de color.

Tras un accidente con un semirremolque de tres ejes,

del que tuve que reparar su chasis, he notado que

gasta anormalmente las ruedas del lado derecho, por

lo que creo que la reparación no ha debido de ser la

adecuada. ¿Podría existir alguna otra razón ajena a la

reparación del chasis?

Salvador Rodea / correo electrónico

Efectivamente, es necesario que, además del chasis, se

verifique el correcto posicionamiento del conjunto

tridem (tres ejes del semirremolque) en el chasis, ya que

si alguno de los ejes estuviera dañado por el accidente,

o incorrectamente montado, podría producir los efectos

descritos sobre algunas de sus ruedas.

B u z ó n d e l l e c t o r

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia a nuestro Buzón delLector, remítalo a: Cesvimap, Ctra. Valladolid, km. 1, 05004 Ávilao al e-mail: [email protected]. La redacción se reserva elderecho a publicar o extractar el contenido de las cartas. En internet:www.revistacesvimap.com


LOS ASIENTOS EN EL AUTOMÓVIL SON ELEMENTOSESENCIALES. ESTÁN DISEÑADOS PARA MANTENER A LOSOCUPANTES EN UNA POSTURA CÓMODA Y SEGURA DURANTEEL FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO. SON PIEZAS

COMPLEJAS QUE INCORPORAN UNA VARIEDAD DE SISTEMASY ELEMENTOS PARA REALIZAR GRAN CANTIDAD DE

FUNCIONES, FACILITANDO AJUSTES PARA ADAPTAR A LOSOCUPANTES A LAS CONDICIONES IDÓNEAS DE CONFORT YSEGURIDAD

Por Federico Carrera Salvador

12 CESVIMAP 61 | SEPTIEMBRE 2007

C A R R O C E R Í A

El confort es sinónimo debienestar, comodidad, relajación,estabilidad, etc. Reduce la fatiga y evita laperdida de atención y concentración,incrementando, de esta forma, laseguridad en la conducción.Para el diseño de los asientos, losfabricantes aplican la biomecánicaocupacional, que está relacionada con elestudio de la interacción del cuerpohumano con los elementos que serelaciona en diversos ámbitos. Debido a lacombinación de diversas ciencias comomecánica, ingeniería, anatomía, filosofía yotras disciplinas, el asiento en elautomóvil se ha convertido en una piezade alta tecnología.

ASIENTOS:CONFORT Y SEGURIDAD

La tecnología al servicio de la comodidad



Actualmente, los asientos del automóvil sonpiezas que forman parte de la seguridadactiva y pasiva de la carrocería, siendoelementos claves debido a su uso intensivo. Los sistemas relacionados directamente conel confort en los asientos son los siguientes:

Sistemas de posicionamiento. MemoriasEl posicionamiento de los asientos es unaspecto importante. Incorporan diferentessistemas de regulación: los más utilizadosson los eléctricos, que permiten regular lasdiferentes posiciones del asiento pormedio de motores de accionamiento que,a través de engranajes y guías, ajustantodos los elementos móviles a lasexigencias del usuario. Disponen dememorias gestionadas por un móduloelectrónico, que ajusta de formaautomática los diferentes motores aposiciones predeterminadas yprogramadas para los usuarios.

Soportes lumbares y lateralesAdaptan el respaldo y la banqueta acualquier complexión del usuario,mediante muelles o sistemas mecánicos ycámaras de aire infladas por ventiladores obombas de aire motorizadas. Las cámarasde aire que hay en el respaldo estánsituadas en la zona lumbar, en la z ona delos hombros, en zonas laterales y tambiénen la banqueta, aportando comodidad ybienestar a los ocupantes.

Asientos calefactablesLa calefacción de los asientos consta de unaserie de elementos que calientan el respaldoy la banqueta de forma automática. Unsensor térmico gestiona el calor, ofreciendotres niveles de temperatura, un calentamientorápido y la distribución del calor por todo elasiento.

Asientos refrigeradosVarios ventiladores, instalados en el interiordel respaldo y en la banqueta, canalizan elaire hasta unos orificios entre el asiento ylas superficies de contacto del usuario. Lahumedad desaparece de esta zona, evitandola acumulación de calor, mejorando lascondiciones térmicas y fisiológicas de losocupantes y, principalmente en elconductor, reduciendo el cansancio durantela conducción.

ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVALos asientos de los automóviles sonelementos que soportan diferentes piezasmecánicas y electrónicas para dotarlos demáxima funcionalidad y permitir su usoseguro y ergonómico.La estructura de un asiento está diseñadapara soportar los esfuerzos producidosdurante la conducción y amortiguar lascargas y fuerzas desencadenadas en unimpacto frontal, trasero, lateral, etc., que,

ocasionalmente, pudiera sufrir el vehículo.

Armazón estructuralLos asientos están formados por elrespaldo y la banqueta yconstituidos por diferentes piezasde acero, unidas entre sí pormedio de soldadura por puntos de

resistencia, MIG-MAG, tornillos yarticulaciones.

Actualmente, se están incorporandonuevos materiales, como acero de

ultra alta resistencia, magnesio,aluminio, etc., que confieren a la

estructura una extraordinaria resistencia y

Los asientos de un

automóvil forman parte

de la seguridad activa y

pasiva de la carrocería

Asiento activo,

con multitud de

funciones de

seguridad y

confort

SAHR, sistema de

reposacabezas

activo de Saab



C A R R O C E R Í A

cinturón y el airbag. Para evitarlo, labanqueta y el acolchado de los asientosestán diseñadas con un ángulodeterminado; en otros casos, incorporanun dispositivo que se activa cuando seproduce un siniestro, elevando la parteanterior de la banqueta.

Airbags lateralesCuando los airbags laterales se incorporanen el propio asiento, se sujetan a suestructura en una zona reforzada para quesoporte la tensión generada durante suactivación.

ReposacabezasEl reposacabezas es un dispositivo integraldel asiento y fundamental, cuya finalidades limitar el desplazamiento hacia atrás dela cabeza del ocupante, con relación altronco, de forma que se reduzca, en caso deaccidente, el riesgo de lesiones en lasvértebras cervicales.

Sistemas anti-whiplashDado el gran número de lesiones cervicalesdurante los accidentes por alcance, losfabricantes vienen desarrollando nuevoselementos de seguridad que, incorporadosa los asientos, minimicen los riesgos a queestán sometidos los usuarios. Cabe destacarlos siguientes:

• WHIPS: Este dispositivo de Volvo absorbeparte de la energía que reciben losocupantes en las colisiones por alcance.El respaldo del asiento y el reposacabezasse inclinan y desplazan hacia atrás,

rigidez. En caso de colisión, tiene quesoportar la carga de los pasajeros y loscinturones de seguridad, que están fijadosa la estructura, así como cualquier esfuerzotransmitido desde la parte trasera. En la estructura están alojados todos losmecanismos de ajuste: airbag, cinturón deseguridad, acolchado y revestimientos.

Anclajes del asientoLos asientos van unidos a la carrocería pormedio de cuatro tornillos especiales.Además, los anclajes de la carrocería estánreforzados con aceros de alta resistenciapara soportar las cargas ocasionadas sobreel asiento.

Sistema antisubmarinoEn una colisión, puede producirse

un desplazamiento del pasajerohacia adelante por debajo delcinturón de seguridad,sufriendo el denominado efecto

submarino, que reducela protección

queprocuran

el

La estructura de un

asiento ha de soportar

los esfuerzos y cargas

propias de la conducción

y las desencadenadas por

un accidente

Estructura de un

asiento moderno



reduciendo la aceleración que tiene quesoportar el cuerpo y cabeza.

• NECK-PRO: Se trata de un reposacabezasactivo que incorpora Mercedes. Cuandoel sensor detecta una colisión trasera, sedisparan los muelles pretensados y laparte anterior del reposacabezas sedesplaza 40 mm hacia adelante y 30mm hacia arriba, protegiendo, conantelación, las cabezas de los ocupantes.

• SAHR: Sistema de reposacabezasactivo utilizado por Saab. Sufuncionamiento consiste en unsistema pretensado; al recibir unimpacto trasero, el muelle se libera yel reposacabezas sube hacia arriba y sedesplaza hacia adelante, sujetando lacabeza de los ocupantes.

En caso de accidente,

será necesario sustituir

ciertos elementos como

los airbags, activar los

sistemas whips o

comprobar tanto

sistemas mecánicos

como electrónicos

Todos estos sistemas se instalannormalmente en los asientos delanteros, ysólo actúan según las condiciones de lacolisión o parámetros predefinidos: ángulo,velocidad y energía del impacto, etc. En un accidente de cierta importancia, elasiento debe haber funcionadocorrectamente para cumplir con su objetivoen relación con la seguridad pasiva. En estecaso, será necesario sustituir ciertoselementos como los airbags, la tapicería, yactivar los sistemas whips; además, habráque comprobar y diagnosticar otra serie deelementos, tanto mecánicos comoelectrónicos, para que el asiento vuelva acumplir las exigencias de calidad yseguridad y, en definitiva, aportar confort yproteger a los ocupantes �

Área de Carrocerí[email protected]

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAPwww.cesvimap.com

www.revistacesvimap.com

PA R A S A B E R M Á S

Sistema Whips,

de Volvo

Neck-pro, reposacabezas

activo de Mercedes


P I N T U R A


Para denominar los colores sepuede buscar el nombre más apropiado(rojo, granate…) o utilizar algún apellidoque lo identifique: pastel, claro, oscuro,brillante…Nada de esto, sin embargo, es suficientepara identificar un color. La solución mássencilla para poder distinguirlos consisteen la creación de las cartas de color, queson colecciones de los distintos colores,definiéndolos numéricamente. Así,disponemos de las cartas RAL, Pantone,NCS, Munsell, etc., cada una con unmercado específico: artes gráficas, textil…Su uso en automoción es muy reducido,salvo que se hable de decoración devehículos con colores corporativos.Pero en estas representaciones no estántodos los colores. Incluso al imprimir lascartas, podemos llegar a encontrardiferencias entre dos del mismo sistemasimplemente porque se hayan impreso enimprentas distintas o porque tengandistinta antigüedad. Además, estos sistemas son decomparación visual e intervienen factoressubjetivos como la luz o la percepción delobservador. Tampoco se pueden medir lasdiferencias de color.Para poder facilitar el trabajo de medicióny reproducción del color se necesitan,entonces, métodos matemáticos, a partir delos cuales sea más sencillo trabajar concolores.

Unmundo

de color

CUANDO OBSERVAMOS LOS COLORES, PARECE SENCILLO DEFINIRLOS:

EN EL ARCO IRIS VEMOS ROJO, NARANJA, AMARILLO, VERDE, AZUL, AÑILY VIOLETA. SIN EMBARGO, NO ES ALGO TAN FÁCIL, PUES, EN REALIDAD,EL ARCO IRIS CONTIENE TODOS LOS COLORES DEL ESPECTRO; NOOBSTANTE, POR TRADICIÓN, SE HA SIMPLIFICADO A SIETE, AUNQUESERÍA MÁS APROPIADO HABLAR DE SEIS, DADO QUE EL OJO HUMANOTIENE DIFICULTADES PARA DISTINGUIR EL AÑIL DEL AZUL, PERO, PORRAZONES RELIGIOSAS, SE PREFIRIÓ CONCEPTUAR EL ARCO IRIS COMOSIETE EN VEZ DE SEIS COLORES

Por Rubén Aparicio-Mourelo Alonso

HERRAMIENTAS PARA LA BÚSQUEDAY AJUSTE DEL COLOR EN REPINTADO

Aplicación del

acabado



Los tres elementos del colorPara poder ver un color necesitamos, enprimer lugar, el objeto; seguidamente, esnecesaria la presencia de luz, parailuminarlo y, por último, un observador,que es quien aprecia el color.Para la percepción del color esimprescindible la luz, dado que el color sepone de manifiesto al reflejar la luz que haincidido sobre el objeto. Según lascaracterísticas que tenga la luz, así semodificará el color. Bajo la luz de lasbombillas, los colores se vuelven másrojizos; bajo fluorescentes, los objetos sepresentan más azulados. También bajo elsol la percepción puede ser distinta: alamanecer, al atardecer o al mediodía. Porello, la observación y comparación decolores debe hacerse, preferentemente,bajo luz solar, evitando el comienzo y elfinal del día; en el caso de luz artificial, seemplearán los denominados iluminantesluz día (técnicamente D65), que es lareproducción teórica de la iluminaciónnormal de un

día (teóricamente,porque, en realidad,corresponde a un cieloseptentrional europeo).El tercer elemento, elobservador, es el quecapta la luz reflejada porel objeto. Nuevamente,nos encontramos conuna fuente desubjetividades, pues notodos los observadores o,dicho de otra forma, notodos los órganos visuales soniguales. Para poder unificar y, por tanto, facilitar laidentificación de los colores, hemos decontar con equipos de medición de lareflectancia, como los espectrofotómetros.Estos equipos disponen de una fuentenormalizada de luz, que se envía al objeto,realizando, posteriormente, la medición dela luz reflejada. Exactamente, se hace una

medición para cada longitud deonda. Dado que estos valores

no tienen una relacióndirecta con el color, se

hacen algunastransformaciones

matemáticaspara obtener

las

Las cartas de color

pintadas a pistola, a

diferencia de las

pintadas en imprenta,

reproducen los efectos

metálicos y perlados

característicos del

automóvil

Árbol

de Munsell


creación de variantes de color de unafórmula. No obstante, la observaciónvisual suele ser la que más informaciónnos aporte sobre el color, las diferenciasy las desviaciones.

Herramientas de color en repintadoLas pastillas de color son una herramientabásica para la comprobación del color.Gracias al código de color asignado por elconstructor del vehículo, se localiza lacarta, que compararemos con el vehículoque se va a pintar. Esta comparación debehacerse en una zona del vehículo sin daño,pero muy próxima a la que se va a pintar.Son recomendables las cartas que han sidopintadas a pistola, pues las de imprenta nopueden reproducir los efectos metálicos yperlados que suelen tener los colores deautomóvil. En función de las diferencias que se observenentre ambos colores, se decidirá si el color sepuede aplicar o si, por el contrario, hay quebuscar una variante o retocar la fórmula paraconseguir el ajuste del color.

P I N T U R A

coordenadas del color. En la representaciónde las coordenadas X e Y en el diagramacromático de la CIE, podemos ver lainformación sobre el tono y la saturacióndel color. En este sistema, además, sepueden representar las tolerancias de lasdiferencias de color. Sin embargo, como ladistribución de colores no es uniforme, sehan desarrollado otros sistemas; L*, a* yb* permiten representar los colores en unespacio tridimensional, donde a*representa lo rojo/verde que es un color, b*indica lo amarillo/azul que es un color yL* lo blanco o negro del mismo. Otrosistema utiliza h (tono) y C (croma), juntoa la L*(luminosidad).De esta forma, las diferencias entre doscolores pueden expresarse no sólo entérminos numéricos, si no que tambiénson conceptuales. Por otro lado,podemos calcular matemáticamente lasdiferencias de color, estableciendo lastolerancias en cada una de lascoordenadas o globalmente. Esto es loque se suele hacer para controlar la


Para unificar y facilitar

la identificación de los

colores, se ha de contar

con equipos de medición

de la reflectancia, como

los espectrofotómetros




Internacional Commission on illuminationwww.cie.co.at

Instituto tecnológico de óptica, color e imagenwww.aido.es



Habitualmente, controlando lascaracterísticas del color (tonalidad, altura detono y saturación), el pintor realiza losretoques del color. Para ello, se va variandola cantidad de alguno de los básicos de lafórmula de color, siempre de formaindividual, para poder comprobar el efectoque la modificación tiene en el color final yde manera controlada, para poder establecerla relación entre el cambio en la cantidad yel resultado obtenido; además, se actúasucesiva e independientemente sobre cadauna de las coordenadas del color, al menosen principio, pues, en realidad, cualquiercambio de la cantidad de un básico afecta alas tres coordenadas del color.Junto a la modificación de la fórmula decolor, el pintor ha de tener en cuenta lainfluencia de los parámetros de aplicación,pues dilución de la mezcla, distancia deaplicación y presión de la pistola, entreotros, son factores que influyen en elaspecto final del color, limpiándolo,ensuciándolo, aclarándolo uoscureciéndolo.Una alternativa, dado que la medición ycomparación de colores se puede hacermatemáticamente, es utilizar elespectrofotómetro.Este equipo realizará la medición del coloren una zona adyacente a la se va a pintar.

Para reducir el error que las partículasmetálicas y perladas introducen en lamedición del color, los espectrofotómetrosempleados en automoción realizan variasmedidas en distintos ángulos. Después, secomparará la lectura realizada con laslecturas de los colores que posee el equipoen su base de datos. De entre todos loscolores, seleccionará los más adecuados,ordenándolos según la diferenciamatemática que exista entre esos colores.Dependiendo de la potencia del programaque acompaña al equipo es posible quenos ofrezca también fórmulas de colorcorregidas, esto es, en las que el propiosoftware ha variado, de forma automática,las proporciones de los distintos básicoscon el fin de reducir las diferencias entreambos colores.También existen programas en los que sepueden modificar manualmente lascantidades de los básicos que intervienenen la fórmula, haciendo, a su vez, unaprevisión del color final, indicando ladiferencia de color que se puede esperar.Para esto es necesario disponer de lascurvas espectrales de la medición del color.Éstas permiten, además, evaluar otrosaspectos, como la posibilidad de que seproduzcan fenómenos metaméricos (dosmuestras de color coinciden bajo unascondiciones determinadas -fuente de luz,observador, geometría...- pero no bajootras diferentes).El uso de esta herramienta está muyextendido en otros mercados, quizá por laausencia de pigmentos de efecto (aluminioy perla), que confunden al equipo demedida; también es un equipo habitual enlos laboratorios, a la hora de diseñarcolores o reformularlos tras realizarcambios en los pigmentos o resinas de lalínea de pintura. Por ello, no se descartaque, en el futuro, pueda llegar a ser de usocomún en el taller de repintado. En cualquier cado, el uso de unas u otrasherramientas tendrá por objeto, siempre,facilitar el proceso de búsqueda y ajustedel color �

Algunos programas

permiten modificar

manualmente las

cantidades de básicos

de la fórmula,

adelantando una

previsión final del color

Empleo del

espectrofotómetro


V E H Í C U L O S

KIASPORTAGEEX CRDI 4x4

ESTAMOS ANTE UNO DE LOS SEGMENTOS QUEMÁS HA INCREMENTADO SUS VENTAS EN LOSÚLTIMOS AÑOS EN EL MERCADO NACIONAL. ES ELGRUPO DE LOS VEHÍCULOS CONOCIDOS COMO SUVO TODO CAMINO. SE MUESTRAN CON EL RECLAMODE SER VEHÍCULOS DE OCIO, FAMILIARES,

TODOTERRENO Y, A LA VEZ, DE CÓMODA Y FÁCIL

CONDUCCIÓN URBANA.LA REALIDAD DEL KIA SPORTAGE NO ESTÁ MUYLEJOS DE ESTAS PREMISAS. ES UN VEHÍCULO CONPOSIBILIDAD DE TRACCIÓN A LAS CUATRORUEDAS, ESPACIOSO, CON LA ALTURA INTERIOR DEUN MONOVOLUMEN Y QUE NO DESCUIDA LATECNOLOGÍA Y LA SEGURIDAD

Por Francisco J. López García




Las características que identifican al KiaSportage se recogen, debidamentecodificadas, en la placa del constructor y enel número de bastidor.El número de bastidor se encuentratroquelado en el piso del habitáculo, justo

debajo del asiento del acompañante,siendo visible a través de un registro

practicado en la moqueta del piso.La placa del constructor se

encuentra pegada en la partesuperior del pase de rueda

delanteroizquierdo.

El Kia Sportage

comparte plataforma,

motor y cambio con el

Hyundai Tucson

Todocamino con dos sistemas de tracciónEl Kia Sportage comparte plataforma,motor y cambio con el Hyundai Tucson. Esun todo camino con carrocería de cincopuertas y dos sistemas de tracción(delantera o total, controladaelectrónicamente). Versátil, con un buencomportamiento en carretera y ciudad,atiende al concepto de vehículotodocamino, porque muestra una buenadesenvoltura en caminos de tierra pocoagrestes.En condiciones normales, el Sportagefunciona con tracción anterior paramaximizar el ahorro de combustible. En elmomento en el que detecta que las ruedasdelanteras comienzan a deslizarse,interviene el sistema de tracción a las 4ruedas, que determina la potencia que espreciso transferir al tren posterior paramantener una circulación y estabilidadóptimas.Además, sobre terreno inestable (hielo,barro o nieve) se puede pulsar el botón4WD Lock y así conectar desde unprincipio la tracción total, con distribuciónde la fuerza a partes iguales entre los dosejes. Cuando el vehículo supere los 40 km/h,se recupera el modo 4WD Auto, regresandola tracción delantera para recuperar eficaciay eficiencia. Por lo que se refiere al sistema desuspensión, el Sportage equipa suspensiónindependiente McPherson en el ejedelantero, con muelles y amortiguadoresde gas. En el trasero, el Sportage detracción anterior incorpora un subchasis

Localización

de la placa del

constructor


transversal con dobles tirantes transversalesinferiores. La versión 4WD adopta undiseño similar, aunque con componentesmás recios para aguantar el tránsito delvehículo por terrenos complicados.La gama 2005 del Sportage arranca con dosniveles de equipamiento: LX y EX.

CarroceríaEl Kia Sportage se asienta sobre un chasisautoportante de acero estampado, queforma una estructura rígida dotada de áreasde deformación programada. Cuenta conbarras de protección lateral en cada una desus puertas de pasajeros. Esta carrocería, deuna sola pieza, disfruta de una estructurareforzada con cuatro anillos para soportarmayores esfuerzos; además, se reducen lasvibraciones.

V E H Í C U L O S


En el Kia Sportage se podrá acceder almaletero bien abriendo el portón, biensólo la luna. La capacidad del maletero, sincontar el doble fondo, es de 332 l. Con losasientos traseros abatidos, se alcanzan los1.886 l de espacio de carga.

MotorEl Kia Sportage dispone de tres motores,dos de gasolina y uno diesel. El gasolinamás pequeño es un 2,0 l de 142 CV (elmismo del Cerato); también hay un V6 de2,7 l y 175 CV. El diesel es un 2.0 CRDi de140 CV.Hay dos cajas de cambio disponibles, unamanual de cinco marchas o unaautomática de cuatro y posibilidad demanejo secuencial, si se prefiere mayordeportividad (sólo disponible con el motorV6 de gasolina y con el diesel, de formaopcional).

SeguridadEl Kia Sportage incorpora 6 airbags de serieen todas las versiones, menos en la máspequeña de gasolina. Además, cuenta concinturones de seguridad con pretensortanto en los carretes como en las hebillasde las plazas delanteras. Los dos airbagslaterales y los de cortina cubren toda lalongitud del vehículo.Así mismo, monta sistema de frenosantibloqueo (ABS) de cuatro canales ycuatro sensores, asegurando la distribuciónde la fuerza de frenado en las cuatro ruedas(EDB).

La carrocería es de una

sola pieza y presenta una

estructura reforzada con

cuatro anillos, para

soportar mayores

esfuerzos

A: Distancia entre ejes 2630 mmB: Voladizo delantero 880 mmC: Voladizo trasero 840 mmD: Longitud total 4350 mm

E: Vía delantera y trasera 1540 mmF: Anchura total 1800 mmG: Altura total 1695 mm


Los modelos de gasolina 2.7 y con motorCRDI están equipados con el sistema decontrol de tracción (TCS), que detectarálos deslizamientos que se produzcan enlas ruedas, redistribuyendo la potencia acada una de ellas.

ReparabilidadEl Kia Sportage incorpora un frentefabricado en acero y materialtermoplástico (poliamida) >PA6-GF 30(SGARC)<.Con la utilización de estos materiales secontribuye a aligerar la masa de losvehículos y se aporta resistencia y rigidez,aprovechando las características de losdistintos materiales que configuran la pieza.No obstante, la reparación de este tipo de


pieza, hoy día, queda reducida a mínimosdaños, ya que será prácticamente imposiblesolucionar golpes de cierta envergadura, alestar fabricadas estas piezas a partir de dosmateriales distintos, que no se puedenseparar para más tarde volverlos a unir.Por delante del frente, en su parte baja, seencuentra la traviesa inferior o soporte delparagolpes. Esta pieza esta fijada a loslargueros mediante tornillos que atraviesanel frente.Tanto la traviesa delantera como la traseraestán dotadas de absorbedores de impactopara evitar la transmisión de daños ydeformaciones al habitáculo.Una singularidad es el absorbedor de latraviesa delantera, fijado en la zonasuperior del soporte de la propia traviesa,a diferencia de la gran mayoría devehículos similares, en los que losabsorbedores de impacto son los puntosde unión entre la traviesa y la estructuradel vehículo. Ante un daño en la parte delantera quehaya afectado al terminal del sensor deairbag o al del electroventilador, nosveremos obligados a la adquisición delcableado completo, ya que la clemadañada no se puede adquiririndependientemente.

Manipulación del

sistema airbag

Reparación tras un

impacto trasero

El frente, al estar

fabricado con dos

materiales distintos

(acero y termoplásticos)

hace casi imposible la

reparación de daños de

cierta envergadura


La sustitución del portón o una reparaciónque requiriera la extracción de lainstalación eléctrica que transcurre por laparte interior del marco son operacionesmuy laboriosas, debido al tamaño de lasclemas situadas en el extremo opuesto dela instalación y a la estrechez del recorridoa lo largo del marco del portón.En el caso de un impacto en el que hayansaltado los pretensores y los airbagdelanteros será necesaria la sustitución dela centralita, que se encuentra alojada bajola consola de la palanca de cambios �

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PVP del recambio de las piezas afectadas,con mayor frecuencia, en un impacto delantero o por alcance

Zona delantera Paragolpes delantero 182,57€

Soporte del paragolpes delantero 80,24€

Capó 230,71€

Faro 286,09€

Frente 283,18€

Luna parabrisas 303,59€

Salpicadero 838,42€

Larguero delantero 547,76€Elementos de seguridad Airbag del conductor 595,12€

Airbag del acompañante 751,39€

Rodillo del cinturón delantero 253,47€

Hebilla del cinturón delantero 166,98€Zona trasera Paragolpes trasero 176,84€

Módura del paragolpes trasero 20,39€

Soporte del paragolpes trasero 36,59€

Faldón 174,70€

Aleta trasera 400,21€

La sustitución del portón

o la extracción de la

instalación eléctrica que

transcurre por la parte

interior del marco son

operaciones muy

laboriosas

Medición del

vehículo



El particular diseño de loscamiones que transportan mercancías haceque, en prácticamente todos los casos, unaparte del vehículo, el chasis cabina,provenga de un fabricante de vehículos(Daf, Man, Scania, Iveco, etc.) y la otra, sucarrocería, de un carrocero especialista denuestro país.La característica que define a la reparaciónde las carrocerías sobre camiónes lavariedad tan amplia de carrozados,diferenciándose en sus características,materiales y diseño, dimensiones y formasde anclaje al chasis del camión sobre el quevan montadas.Entre los materiales de los que están hechaslas carrocerías exteriormente se encuentrala chapa de acero tradicional, inoxidable ochapa revestida, la chapa de aluminio, bienplana o previamente estampada, lospaneles prefabricados, tipo sándwich (fibrade vidrio-espuma de poliuretano-fibra devidrio o fibra de vidrio-espuma depoliuretano-aluminio, y suscombinaciones), la madera, el poliésterreforzado con fibra de vidrio, toldosplásticos, etc.Del mismo modo que en losrecubrimientos exteriores, en las estructuras

de las carrocerías también sepueden encontrar perfiles y vigas

tanto de aluminio como deacero, dotando a las

carrocerías de una variedad

Reparaciónde carrozadosde camiones

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enorme de posibilidades, que, sin duda,complicará su reparación, ya que,dependiendo de la intensidad del daño ydel tipo de carrocería de que se trate, podráser realizada por un taller u otro, según sunivel de especialización.Así, por ejemplo, se puede dar lacircunstancia de que en una misma flota decamiones se hayan producido daños envarios vehículos, por lo que deben serreparadas dos carrocerías tan diferentescomo una de semirremolque de obras paratransporte de áridos y otra para transportede productos perecederos a temperaturacontrolada (frigorífico).La caja para transporte de áridos estáfabricada con chapa de acero de elevadoespesor, y estructura también de acero parasoportar los golpes que va a producir sobreella la descarga de áridos y rocas. Un vuelcomientras se efectuaban labores de descargaha ocasionado daños en su estructura y unode sus laterales, lo que condicionará sureparación, ya que la estructura debe serreparada con una bancada específica dereparación de vehículos industriales,mientras que en el panel lateral afectado enel vuelco se saneará la chapa de acero y sesustituirán los nervios laterales o las vigas deacero, cuya misión es reforzar dicho lateral. Los daños, producidos en el vehículopreparado para transporte de mercancíasperecederas son más puntuales y deben serreparados devolviendo al panel, tipo

sándwich (poliéster-espuma depoliuretano-poliéster), su primitiva

forma y composición. Para ello, ytras proveer al interior deteriorado

del panel sándwich el espesornecesario con la espuma de poliuretano

de densidad adecuada, se repara lasuperficie exterior con poliéster reforzadocon fibra de vidrio. Ello dota a la zonareparada de la dureza exterior que disponía

antes de sufrir el accidente �

Por Jorge Garrandés Asprón



M O T O C I C L E T A S

Por Jorge Garrandés Asprón

sobre cualquier obstáculo, evitando que elpiloto se desplace en la dirección delimpacto y que salga despedido haciadelante. El sistema de airbag dispone de unmódulo colocado en la parte delantera deldepósito de combustible y la ECU (centralitaelectrónica), que analiza la información deaceleraciones, así como diagnostica todos loselementos que componen el sistema.Los cuatro sensores de accidente completanlos elementos más importantes. Se ubican enla horquilla delantera y detectan cualquierdeceleración en este elemento. Antecualquier golpe frontal, se procesarán losdatos de estos sensores sobre la horquillapara que la centralita mande la orden dehinchamiento de la bolsa del airbag, en casode que los parámetros así lo indiquen.La duración del proceso completo, desdeque los sensores captan la informaciónhasta que el airbag se despliegacompletamente, dura 0,15 segundos,tiempo que permite que se infle la bolsa denylon para detener el desplazamiento delpiloto y absorber, de este modo, el máximode su energía cinética, evitando suproyección por la parte delantera de lamotocicleta �


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Las competicionesmotociclistas y los trabajos de investigación ydesarrollo de los fabricantes de motocicletaspropician la incorporación de elementos,sistemas y componentes que aumentanconsiderablemente su seguridad activa.Por ejemplo, el frenado con la incorporaciónde sistemas combinados delantero-trasero,controles de tracción, antibloqueo de frenos(ABS) pinzas y manetas radiales, discos demateriales más abrasivos y resistentes acambios de temperatura y a la acción delagua. Tampoco hay que olvidar loselementos de suspensión controladoselectrónicamente, el perfeccionamiento delos sistemas de alumbrado e iluminación, asícomo las direcciones más estables, gracias ala incorporación de amortiguadores dedirección.Dentro de la seguridad pasiva, los cascos,cada vez más ligeros y de materiales másresistentes así como el desarrollo de sussistemas de anclaje y ajuste interiores,pantallas antivaho y mejoras en la aireacióninterior, han contribuido a una notableevolución de estos “accesorios”.Las protecciones en el cuerpo delmotociclista, dorsales y de las extremidadessuperiores e inferiores, en pies y manos,incrementan considerablemente la seguridadpasiva –o seguridad en el momento delaccidente– del usuario de la motocicleta.Pero el verdadero paso de gigante en esteaspecto es la incorporación de serie, eneste año 2007, de un sistema deprotección de airbag por parte delfabricante japonés Honda, que ofreceeste elemento de seguridad pasiva deserie en su modelo touring estrella,la Gold Wing.Este sistema está desarrolladopara reducir las consecuenciasde los impactos frontales yfrontolaterales de la motocicleta

Seguridadpasiva en motocicletas



S E G U R I D A D V I A L

Distraccionesprofesionales

LOS CONDUCTORES PROFESIONALES, POR LA CANTIDAD DE HORAS QUE PASAN TRAS EL VOLANTE,SON LOS PRINCIPALES REFERENTES A LA HORA DE DISCERNIR LAS CAUSAS MÁS FRECUENTES

DE ACCIDENTALIDAD EN CARRETERA. CONOCER SUS OPINIONES Y LAS VALORACIONES QUEPUEDAN REALIZAR DE SITUACIONES PELIGROSAS CONDUCE A PREVER LOS FACTORES DE

RIESGO.

El factor distracción es unade las principales causas de accidentalidaden carretera y estuvo presente en casi milaccidentes el pasado año, cifra querepresenta el 37% de los accidentesmortales que se produjeron en 2006. Poreste motivo, la FUNDACIÓN MAPFRE,junto con el Instituto de Investigación enSeguridad y Factor Humano y la Asociaciónpara el Desarrollo del Transporte (ADT), ha

realizado un

estudio sobre una muestra de 100conductores profesionales, de camiones yautobuses, con edades comprendidas entrelos 24 y los 57 años y con una experienciamínima de 3 años en el sector, con laintención de identificar y valorar el nivel dedistracción que muestra este colectivo en suactividad diaria al volante, así como lashabilidades y técnicas que emplean pararesolver situaciones de riesgo producidaspor ese motivo.

Las causasAnte los siete factores causales evocados enel estudio, más del 80% de los conductorespreguntados consideró el cansancio comola razón de distracción principal para queaparezca un error en carretera. En unsegundo lugar, entre estos posibles factoresde accidentalidad por distracción seencuentra la alteración del sueño,producida normalmente por los ajustes deturnos en el trabajo; esta causa es, para el73% de los conductores, el segundo factorcausal de accidente por distracción más

EL CANSANCIO Y EL TELÉFONO MÓVIL SON LAS PRINCIPALES CAUSAS DEDISTRACCIÓN ENTRE LOS CONDUCTORES PROFESIONALES

Instituto de Seguridad Vial



común. En mucha menor medidavalorado, pero también reconocido por losconductores profesionales como causa dedistracción, se encuentra el factoraburrimiento.Las nuevas tecnologías han añadidonuevas distracciones a los conductores,fuera de las causas comunes de las queforman parte la presión del trabajo o elpropio estado físico o psicológico delconductor. Las exigencias visuales, de

manipulación y cognitivas que requieren,por ejemplo, los teléfonos móviles, hacenque su uso y manipulación durante eldesarrollo de la conducción sea causadirecta de distracción. En el caso de la investigación realizada porFUNDACIÓN MAPFRE, el 60% de losconductores profesionales señaló el móvilcomo una de las causas principales dedistracción dentro del vehículo, seguidapor los indicadores de fallos mecánicos,aludida como causa de distracción dentrodel vehículo por un 40% de losentrevistados, y de los indicadores de falloseléctricos, factor comentado por un 34%de ellos.De todos modos, y aparte de las causas (lasmás comunes a la hora de distraer alconductor de su cometido) el entornodonde se desarrolla la actividad de laconducción tiene mucho que ver con lasposibles distracciones. En carretera, losfactores que más inciden en la aparición dela distracción son la climatología y elmomento del día, por la cantidad de luz ola disposición de la misma. Por otro lado,la saturación y el tráfico son los elementosque, principalmente, explican la distracciónen zona urbana. Mientras, los radares fijoso móviles son los elementos analizadosque, según los conductores, menosdistraen.

S E G U R I D A D V I A L

El 60% de los conductores

profesionales señaló el

móvil como una de las

causas principales de

distracción dentro del

vehículo



Frente a la distracciónEl 87% de los conductoresprofesionales encuestados respondió síante la propuesta de reconocimiento desus propias distracciones en laconducción, lo que indica que 87 de los100 sujetos a estudio fueron capaces dedetectar con facilidad el momento enque se produjo una distracción, hechoque refleja que el conductor tienepercepción de este riesgo. Así mismo,reconocieron que los parámetros másalterados de la conducción ante unadistracción son la velocidad y ladistancia de seguridad.Aparte, y según el estudio realizado por laFUNDACIÓN MAPFRE, a la preguntadirecta de la encuesta “¿Pudo controlar elvehículo?” se obtuvo que “más de un 60%de los conductores profesionalescontestaron que sí pudieron controlar elvehículo cuando se vieron ante unasituación de distracción.”

Principales errores al volanteDe igual manera, y según el estudio “Lascausas principales de distracción en losconductores profesionales”, realizado porMAPFRE, ADT y ESM, ”los conductoresprofesionales identificaron de una formaabierta los errores debidos a distraccionesque ellos consideraban más difíciles derecuperar”. Así mismo, “estos erroresfueron tipificados por los expertos de ESM(Instituto de Investigación en Seguridad yFactor Humano), encontrando que granparte de los errores estimados eran decompetencias y reglas”.El informe señala que los principaleserrores en la conducción relacionados conla distracción fueron los siguientes:

Pérdida de información visual. No respetar las normas de circulación.No percibir zonas de riesgo. Velocidad excesiva en curvas. Pérdida de control del vehículo.Disminución de la distancia deseguridad.Alteración de la velocidad.

Posibles solucionesDespués de tratar todos los datosrecopilados en el estudio, FUNDACIÓNMAPFRE (Instituto de Seguridad Vial)proporciona unas recomendaciones yherramientas de mejora ante las posiblesdistracciones y errores. Estas iniciativas“giran en torno a soluciones de diseño y

ergonomía, herramientas ligadas a lagestión y la supervisión y las ligadas con laorganización”. Así, las propuestas para reducir los erroreshumanos por distracción dadas en elinforme de FUNDACIÓN MAPFRE son lassiguientes:

Organizar las jornadas laboralesadecuando el trabajo a tiempos y tareas. Rechazar subestándares de diseño devehículos y equipos. Adaptar procedimientos y normas parasituaciones especiales. Planificar el espacio y entorno de trabajo. Asignar tiempo extra para la resoluciónde situaciones especiales. Mejorar el mantenimiento. Poner barreras a los errores humanos Investigación exhaustiva de accidentes eincidentes �

Los parámetros más

alterados de la

conducción ante una

distracción son la

velocidad y la distancia

de seguridad


Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFREwww.fundacionmapfre.com

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R E P O R T A J E

El número de talleres que sedecantan por la calidad como herramientade venta, por encima de otros valores máspragmáticos, es creciente. Calidad yconocimiento son valores al alza que,iniciativas como TQ (Cualificación detalleres), de CESVIMAP, sitúan en unescalón privilegiado.TQ vende imagen. Imagen y calidad. Ydistinción. TQ coloca al taller en unescaparate excepcional, al que sólo los máscomprometidos pueden acceder. TQdistingue a los talleres de chapa y pinturaque son capaces de proporcionar la mayorcalidad de reparación a sus clientes. Y ellosupone un valor no cuantificable.

Evaluación objetivaPara la mejora de los resultados y alcanzaruna satisfacción total de sus clientes, lostalleres de reparación acuden a CESVIMAP,que evalúa objetivamente susprocedimientos de trabajo y emite uninforme de cualificación. Este proceso deevaluación supone que, de una parte, eltaller podrá demostrar una cualificaciónante clientes, compañías de seguro y otrasempresas con las que se relacione; además,podrá progresar en su negocio gracias a laspropuestas de mejora de CESVIMAP. Con el asesoramiento de CESVIMAP, eltaller se asegura de que está tomandosiempre las decisiones más acertadas. Si,además, el taller accede a la distinción TQde CESVIMAP, disfrutará de unreconocimiento que, públicamente,informa a los clientes del taller de lacalidad de sus reparaciones. TQ es,entendida de esta manera, una herramientaperfecta para destacar sobre los demás.

Primer OroPedro Madroño, taller especialista enchapa, pintura y mecánica, con más de 40años de experiencia en el sector, es elprimer taller que ha alcanzado la categoríaTQ Oro que expide CESVIMAP. TalleresPedro Madroño (Talavera de la Reina,

Distinción yexclusividadCESVIMAP CONCEDESU PRIMER TQ ORO

TALLERES PEDRO MADROÑO, DE TALAVERA DE LA REINA (TOLEDO) ES EL PRIMERTALLER DE REPARACIÓN QUE HA ALCANZADO LA CATEGORÍA TQ ORO QUE EXPIDECESVIMAP. ESTA DISTINCIÓN RECONOCE LA DECISIÓN DE TALLERES PEDROMADROÑO DE APOSTAR, ABIERTAMENTE, POR LA CALIDAD COMO HERRAMIENTA DE

VENTA, ENGROSANDO UNA ÉLITE EUROPEA DE TALLERES QUE ASPIRA A VENDERMANO DE OBRA, CALIDAD Y UN TRATO EXCEPCIONAL AL CLIENTE

Por Ángel Aparicio Benayas



Toledo) también fue de los primeros enadscribirse a este plan de mejora,aceptando las propuestas de CESVIMAPpara potenciar su taller.TQ es un reconocimiento de calidad en símismo (aunque no sea de la categoría oro),aunque está claro que alcanzando el oro seingresa en una élite a la que tendrá acceso,aproximadamente, el 5% de los talleres dechapa y pintura de España y Europa. Enestos momentos, varios TQ plata estánesperando su recalificación.

Calidad probadaEl nivel TQ bronce es el nivel básico decualificación; no obstante, ya marca unadiferencia importante entre los talleres conuna calidad probada y el resto. TQ plata vamás allá, certificando que la calidad deltaller es muy alta, puesto que ademásdisfruta de un sistema de gestión yorganización del trabajo que asegura que lacalidad se cumple por sistema. TQ oro añade a los criterios anteriores unavoluntad innovadora, no sólo en diseño einstalaciones, sino también en medios,personal y en el manejo de las nuevastecnologías. TQ oro refleja un tallercompletamente informatizado, que nodesdeña la preocupación por elmedioambiente y que, por lo tanto,presume de gestionar apropiadamente suinteracción con la Naturaleza.


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La certificación TQ tiene una validez de dosaños.

Calidad y exclusividadLo que es evidente es que sólo los talleresque se sientan seguros de su trabajo, desu servicio al cliente y de susinstalaciones solicitarán pasar estahomologación. Una homologación que,en un futuro inmediato, será necesaria,puesto que los talleres se darán cuenta deque, lo más importante que se puedeofrecer a los grandes clientes, más allá deun precio ajustado, es la confianza. Deesta manera, el taller aspirará a vendermano de obra y, además, calidad. Y TQ seconvierte en un arma excepcional paraeste fin, puesto que presenta al tallercomo exclusivo en muchas facetas de suactividad �

Calidad y conocimiento

son valores al alza que

iniciativas como TQ sitúan

en un escalón privilegiado

Concesión de la

certificación

TQ Oro a talleres

Pedro Madroño



LA EVOLUCIÓN DE LOS EQUIPOS DE REPARACIÓN DECARROCERÍA ES UNA REALIDAD PARALELA AL DESARROLLODE NUEVAS TECNOLOGÍAS Y MATERIALES UTILIZADOS EN LAFABRICACIÓN DE VEHÍCULOS. LOS TRABAJOS DE SOLDADURAHAN EXPERIMENTADO UN NOTABLE CAMBIO EN LOSÚLTIMOS TIEMPOS, INCORPORÁNDOSE AL TALLERREPARADOR EQUIPOS QUE POSIBILITAN ACABADOS DE GRANCALIDAD SOBRE DIFERENTES MATERIALES COMO ALUMINIO,ACEROS CINCADOS, GALVANIZADOS, DE ALTA RESISTENCIA,ETC. ES EL CASO DEL EQUIPO DE SOLDADURA DUOMIG AUTO,DE GYS

Extracto de Fichas Técnicas de Reparación de Vehículos.ISBN: [email protected]

D E S D E E L T A L L E R

Equipo de soldaduraMIG/MAG DUOMIGAuto, de GYS



INSTRUCCIONES DE USOLa regulación y ajuste del equipo debe realizarse enfunción del tipo de material que se vaya a soldar. Paraello, será necesario elegir el gas de protección adecuado ycolocar el material de aportación correspondiente. Así, por ejemplo, para la soldadura de aluminio ycobresilicio es necesario utilizar un gas inerte como el


DESCRIPCIÓN DEL EQUIPOEl equipo DUOMIG Auto, de GYS, está indicado pararealizar soldaduras con diferentes materiales de aportación,como acero, acero inoxidable, aluminio y cobre.Se compone de la fuente de alimentación de energía y dedos unidades de alimentación de hilo para utilizarsimultáneamente dos materiales de aportación diferentes.Las antorchas de soldadura disponen de un mangoergonómico, que facilita su agarre, y se ensamblan a launidad de alimentación por medio de conexionesuniversales y cables de una longitud de 3 m.El sistema de arrastre del hilo presenta dos rodillosdentados en cada antorcha, que facilitan eldesplazamiento del hilo, sin interrupciones.Los rodillos deben elegirse en función del diámetro delhilo y de los materiales a utilizar, por lo que deberánpresentar un acabado estriado para hilos tubulares y deacero, acabado en U para hilos de aluminio y acabadotrapezoidal para la soldadura continua de acero.

Soldadura

de aluminio

Descripción

del equipo

Características técnicas de la unidad de alimentación de hilo

Voltaje 50 V Carga máxima 40% 150 A

60% 130 A Corriente mínima y máxima de soldadura 15A / 200A Velocidad de alimentación 1 a 15 m/min Grado de protección eléctrica IP 21 Diámetro de hilo 0,6-0,8-1 mm Diámetro de la bobina 300 y 200 mm Dimensiones 450x850x810 mm Peso 65 kg

Selector delas antorchasde soldadura

Reguladorde lavelocidadde hilo

Temporizador(tiempo depausa oenfriamiento)

Temporizador(tiemposoldadura)

Interruptorgeneral

Termostato

Reguladorde tensión



argón y cambiar la siesga interior o tubo guía de lamanguera por una de nylon o de grafito; de esta manera,se evita la contaminación del material de aportación si seha estado trabajando con acero previamente. La presión de los rodillos de arrastre debe ser en todomomento la adecuada para que el hilo sea alimentadosuavemente. Una presión excesiva provoca elaplastamiento del hilo y desgasta innecesariamente losrodillos. El equipo se regula fácilmente desde el panel de control,seleccionando en los mandos las diferentes funciones:

Selección de material Soldadura continua Soldadura por puntos Soldadura discontinua

Para efectuar correctamente la soldadura es necesarioregular los parámetros del potencia de soldadura y lavelocidad de alimentación del hilo hasta conseguir unarco estable, en función del espesor de la pieza y deldiámetro del hilo. Una vez regulado el equipo, pueden elegirse finalmentelas funciones de soldadura continua, discontinua o porpuntos. La soldadura continua se realiza con los mandos de lostemporizadores en posición cero. La soldadura por puntos se regula por medio deltemporizador de tiempo de soldadura, que controla el

intervalo de tiempo que dura la ejecución de la soldadurao la salida de hilo.La soldadura discontinua realiza cordones continuos conparadas intermitentes; está regulada por lostemporizadores de tiempo de soldadura, tamaño delpunto y tiempo de enfriamiento, que ajusta el tiempoentre dos puntos. Este tipo de regulación permite realizarsoldaduras muy frías, aspecto que resulta especialmentepositivo en los trabajos de carrocería, debido al reducidoespesor de las chapas que se sueldan.

MANTENIMIENTO Y SEGURIDADPara conseguir un funcionamiento correcto del equipoDUOMIG, adoptando las medidas de seguridadadecuadas, es necesario tener en cuenta lasrecomendaciones siguientes:

Inspeccionar periódicamente las mangueras yconexiones eléctricas y sustituir todas las que esténdeterioradas.

Limpiar el polvo y la suciedad acumulada en el interiorde la máquina con un pincel, aspirador o airecomprimido de la red.

Evitar golpear el equipo o las pistolas de soldadura. Las anomalías de funcionamiento deben solucionarse

por personal cualificado. El equipo se debe desconectarde la red y se ha de esperar, como mínimo, dos minutosantes de manipular sus componentes.

El operario debe protegerse durante la utilización delequipo de posibles quemaduras y de los efectosproducidos por los rayos ultravioleta con guantes,manguitos, polainas, peto y pantalla facial con laprotección inactínica adecuada.

Los trabajos de soldadura deben realizarse en zonasbien ventiladas, evitando acumulaciones excesivas dehumos y usando mascarillas apropiadas.

Evitar zonas húmedas y no soldar sobre piezas mojadaspara prevenir riesgos eléctricos.

No soldar, bajo ningún concepto, sobre recipientesque contengan o hayan contenido productosinflamables �

Rodillos

de arrastre

Equipos de

protección:

guantes, manguitos,

polainas , peto

pantalla facial y

extractor de gases

Doble bobina

de aluminio y

cobre-silicio

Cambio

de siesga

Soldadura

cobre-silicio



JOHNSON CONTROLS PRESENTA SU NUEVO TERMINAL

DE DIAGNOSIS €€Z-DIAG. ESTE NUEVO DISPOSITIVO DEDIAGNOSIS UNIVERSAL APROVECHA LAS ÚLTIMASTECNOLOGÍAS EXISTENTES,TANTO A NIVEL DEHARDWARE COMO DE SOFTWARE. ASÍ, EMPLEACOMUNICACIÓN BLUETOOTH® PARA TRANSMITIR LOSDATOS ENTRE EL VEHÍCULO Y EL TERMINAL,IMPLEMENTADO ÉSTE EN UN PDA DEL TIPO POCKETPC.DE ESTE MODO, SE CONSIGUE UN TERMINAL DE MANEJOCÓMODO Y SIN LA NECESIDAD DE LIGARLO FÍSICAMENTEAL VEHÍCULO

Extracto de Fichas Técnicas de Reparación de Vehículos.ISBN: [email protected]


Terminal de diagnosisBluetooth®

€€z-Diag,de Johnson Controls



El nuevo sistema de diagnóstico multimarca €z-Diagproporciona gran versatilidad, ya que permite eldiagnóstico, lectura y borrado de fallos, no sólo de loscalculadores de los vehículos turismos, sino también delos más modernos camiones, autocares, remolques,semirremolques y vehículos comerciales. Dentro delapartado de turismos, el sistema permite diagnosticartanto vehículos europeos como americanos y asiáticos,empleando en cada caso el multiplexador y el cable dediagnóstico correspondiente. Asimismo, el equipo ya escapaz de acceder al diagnóstico de las modernas redesmultiplexadas de los últimos modelos de vehículos.

DESCRIPCIÓNEl equipo de diagnóstico electrónico €z-Diag se componede los siguientes elementos y accesorios: 1.- Terminal de diagnosis: Constituido por un PDA ydotado de una funda protectora de goma. Dispone deconexión Bluetooth® integrada, para su comunicación conla sonda, y pantalla táctil para introducir datos. 2.- Multiplexador: Elemento que se conecta a la toma dediagnosis del vehículo. El sistema dispone de dosmultiplexadores, uno para vehículos asiáticos y otro parael resto. 3.- Sonda: Proporciona el enlace Bluetooth® entre elvehículo, a través del multiplexador, y el terminal dediagnóstico integrado en el PDA. Dispone de testigosluminosos que informan sobre el estado deldispositivo.


4.- Cable base: Sirve de interface entre el multiplexador ylos distintos cables de diagnóstico. 5.- Cables ECU: Hay gran variedad de cables de conexiónpara las distintas tomas de diagnóstico de los vehículos ysus calculadores (por ejemplo, para vehículos másantiguos, sin conexión de diagnóstico estándar de 16 víasdel EOBD). 6.- Tarjeta €-Card: Se inserta en la sonda para restaurar elprograma y actualizar información.7.- Cargador de batería.

Equipo de diagnosis €€z-Diag,de Johnson Controls

Conexión del equipoal vehículo

Cable base

Terminal dediagnosis

CablesECU

Multiplexador

SondaBluetooth

Tarjeta €-Card



Informa del cableado a emplear para proceder aldiagnóstico.Se conecta la sonda y el multiple-xador mediante el cablebase y elcable ECU específico en la toma dediagnósticodel vehículo. Seguidamente, verificaremos en el terminalque se inicie el diagnóstico y el proceso de comunicaciónBlueTooth®, que quedará patente mediante el destello delLED azul de la sonda. Si, por algún motivo, lacomunicación no pudiese establecerse, el terminal nos loindicará mediante un mensaje. El equipo recuperará losdatos del vehículo y pasará a la pantalla de lasaplicaciones disponibles para ese modelo y sistema.

APLICACIONESEste equipo permite las siguientesaplicaciones:

UTILIZACIÓN Y MANEJO DEL EQUIPOEn la pantalla aparecen las opciones“Diagnosis” y“Scantool”. “Diagnosis” realiza un diagnóstico específicode un determinado vehículo y de alguno de sus sistemaselectrónicos, mientras que “Scantool” realiza eldiagnóstico normalizado EOBD.Mediante la opción “Diagnosis”,seleccionamos el tipo devehículo (camión, coche, bus, remolque o vehículocomercial), marca, modelo, motorización, así como elsistema que deseemos diagnosticar y su tipo o variante.

El sistema indica el lugar donde se encuentra ubicado elconector de diagnóstico solicita, cuando sea necesario, elempleo del multiplexador para vehículos asiáticos.

Ubicación de los conectoresde diagnóstico

Cable ECU

Pantallas de diagnosis

Activación delos actuadores

Configuraciónde centralitas

Identificación del sistemay del vehículo

Lectura y borrado de fallos Lectura de parámetros defuncionamiento numéricay gráficamente


CIALVER=Nº 60


I. Carpeta del vehículoCada vehículo dispone de su propia carpeta.

Seleccione la marca, el modelo y la variante

del modelo, y automáticamente, aparecerá la

información disponible sobre el vehículo

agrupada en secciones.

@ c c e s o d i r e c t oCESVITECA: Biblioteca Multimedia de CESVIMAP

II. Novedades de reparación Para que conozca los aspectos novedosos del

sector, desde el punto de vista reparador: los

últimos equipos y herramientas, o los mate-

riales y tecnologías apropiados para cada pro-

ceso de reparación. Paso a paso. Formato pdf

y vídeo.

III. ComplementosAñade información complementaria de interés.


ENLACES DE INTERÉS

Cesvimap http://www.cesvimap.com

Sistema Mapfre http://www.mapfre.com

Mapfre Automóviles http://www.mapfre.com/automoviles

Diseñada en un ENTORNO WEB, de

acuerdo con sus necesidades como perito

o reparador, para facilitarle su trabajo

diario. Esta herramienta proporciona,

rápida y constantemente actualizada, la

información más útil de CESVIMAP sobre

un vehículo determinado: turismo,

monovolúmen, todoterreno, furgoneta,

vehículo industrial y motocicleta.

Acceda a toda la información necesaria

para la identificación y reparación de cada

vehículo:

Datos descriptivosOfrece información sobre la identificación,

VIN, elementos de plástico, tabla de motoriza-

ciones, sustituciones autorizadas por el fabri-

cante, etc. Formato Pdf.

Reparabilidad Con ficheros sobre los aspectos más novedo-

sos de cada vehículo: procesos de reparación y

de sustitución singulares, mostrados en forma-

to pdf o vídeo.

Además, le ofrecemos los tiempos de repara-

ción para cada vehículo, y los mapas de acce-

sibilidad y desmontajes correspondientes a

Tiempos de Reparación de Elementos de

Carrocería CESVIMAP. Formato html.



I N G E N I E R Í A


El lavado exterior de un vehículoen el taller suele corresponder a un lavadode cortesía, que completa el servicio dadoal cliente, aunque sin las pretensiones deacabado de una limpieza de centrosespecializados. Los diferentes tipos quenos podemos encontrar son:

LAVADO MANUAL O AUTOSERVICIO.Es el lavado tradicional. En algunasocasiones, se dispone de esta zona, a modode self-service, con apantallamientoslaterales. Se va descartando paulatinamenteen los talleres, debido al coste de la manode obra.

TRENES DE LAVADO O TÚNELES. Soninstalaciones industriales en las que lasdiferentes fases del lavado se realizansecuencialmente, con movimiento delvehículo por cada fase (prelavado, lavado,aclarado, arrastre, secado...). Pueden llegara limpiar 100 vehículos/hora, por lo quesólo son adecuadas para grandesconcesiones.

PUENTES DE LAVADO. Estasmáquinas ofrecen una flexibilidad y unrendimiento capaces de adaptarse acualquier tipo de taller y a diferentesgrados de calidad de acabado delvehículo. Han evolucionado mucho enlos últimos años y han permitido que larelación calidad/precio sea una buenasolución para el taller.

Los puntos a tener en cuenta para laadquisición de un puente de lavado son:• Tipo de puente. De la calidad del lavadoy del número de coches a tratar dependerála elección del mismo. El puente simplerealiza las funciones de lavado y secado conun mismo módulo, mientras que el puentedoble lo realiza con módulosindependientes acoplados. Con la gamabaja se pueden llegar a realizar entre 8 y 12coches/hora, dependiendo del programa delavado, y con la gama alta, hasta 25/30coches.• Tipo de lavado. Las gamas básicas de losfabricantes realizan un lavado con agua ydetergente con dos cepillos laterales y unosuperior. Se puede añadir el prelavadoquímico o de espuma para ablandar yquitar incrustaciones con pasadas dechampú, así como el lavado o prelavado aalta presión. Subiendo de gama, se puedellegar a cinco cepillos y los laterales puedeninclinarse, en las segundas pasadas, paralograr una mejor adaptación al perfil delvehículo.• Sistemas de aproximación al vehículo.Tradicionalmente, este sistema ha sidoneumático y con contrapesas para laseparación, así que la presión aplicadasiempre era igual. Actualmente, muchospuentes de lavado disponen de aprieteelectrónico de los cepillos. Además,incorporan células fotoeléctricas para detectar

LA CONSTANTE ADECUACIÓN DE LOS TALLERES A LAS NECESIDADES DELOS CLIENTES,TANTO EN TECNOLOGÍA COMO EN CAPACITACIÓN, HACE QUESUS ACTIVIDADES SE VAYAN EXTENDIENDO A ÁREAS NO INTRÍNSECAS DESU ACTIVIDAD TRADICIONAL, COMO LOS SERVICIOS DE CORTESÍA (COCHEDE SUSTITUCIÓN,TRASLADO DE VEHÍCULO, SALAS DE ESPERA, CONSULTADE LA REPARACIÓN EN LA PÁGINA WEB...). UNA DE ESTAS ACTIVIDADESES EL LAVADO Y LA LIMPIEZA DE VEHÍCULOS, QUE, ADEMÁS, ES UN

ASPECTO MUY VALORADO POR EL CLIENTE EN LA ENTREGA

Por Armando Clemente Arbesú

Lavado de vehículos entalleres de reparación

Lavado de cara




Área de ingeniería [email protected]

Istobal: www.istobal.com

Kärcher: www.karcher.es

Wash Tec Spain: www.washtec.es

Barin: www.barin.es

Christ Equipamiento de lavado:www.christ-ag.com


presencia o, incluso, lectores de contornos,por seguridad.• Estructura. Los puentes están expuestosa un ambiente muy agresivo y sufabricación debe ser realizada en aceroinoxidable, aluminio y chapasgalvanizadas, previniendo la oxidación yel deterioro. Los plásticos y accesorios quelos envuelven deben resistir el paso deltiempo sin degradarse.• Accesorios. Como norma general, entodas las gamas bajas el sistema de lavadode las ruedas es opcional, así como ellavado de bajos con un sistema de altapresión. Asimismo, se ofertan, aparte delequipo básico, varios líquidos de lavado yceras con depósitos y suministroindependiente, los sistemas de control de lainstalación, los raíles-guía deposicionamiento de vehículos, eltratamiento de agua osmotizada para elaclarado final del vehículo, los semáforos,el vaciado de tuberías, mamparasantisalpicaduras, etc. El estándar de materialde los cepillos es el polietileno, pudiendoelegir el carlite en lavados de alta calidad.Para la elección del puente deben tenerseen cuenta varios condicionantes técnicos:

UBICACIÓN. Las medidas mínimas dealtura de lavado rondan los 2,3 metros y ellocal debe tener una altura interior libre de3,3 metros para su instalación y acceso.Asimismo, el largo libre debe superar los 9,5metros y el ancho, los 4,5. Todos losfabricantes facilitan los planos de obra civil,muy importantes para la correcta colocacióndel puente e instalaciones auxiliares.

INSTALACION ELÉCTRICA. La potenciade estos túneles supera los 12 KW, por loque ha de haber una acometida eléctrica alpunto de instalación suficientementedimensionada.

AIRE COMPRIMIDO. Aunque losmotores de movimiento son eléctricos ydisponen de compresor para generar el airede secado, en el caso de instalarlavarruedas, necesitan de acometidaneumática.

DEPURACIÓN, RECICLAJE YVERTIDO. Toda instalación de un puentede lavado necesita de obra civil para elguiado de los raíles y la entrada de aguas ala rejilla central. Además, actualmente lasdirectivas medioambientales europeasestán exigiendo no sólo la depuración delas aguas antes de su vertido, sino tambiéna su reciclaje. Así, ya existen corporacioneslocales que obligan al reciclaje en todainstalación nueva, a la adaptación a lasantiguas y, en general, a evitar un consumode agua de lavado superior a los 70 litrospor vehículo.Un sistema de depuración completoconstaría, en la parte inferior del suelo, deuna rejilla inferior de recogida de aguas delavado y un sistema canalizado conrecogida a un decantador de sólidos, undepósito separador de grasas, otrodepósito tranquilizador y una arqueta detoma de muestras. En la zona superior delsuelo debe disponerse de un recintodonde se colocaría la unidad depuradora,de tal manera que el 90% del agua que seutilice sea reciclada, usándose únicamentela limpia en el lavado final. Actualmente,ya han salido al mercado equiposdepuradores de dimensiones reducidasque permiten una optimización delespacio.

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO. Uncorrecto mantenimiento del puente, asícomo una eficaz red de postventa delfabricante, garantizan la eficacia de lainstalación y una buena longevidad.Teniendo definidas las características ycondiciones anteriormente citadas, lasconversaciones con los diferentes proveedoresquedarán suficientemente delimitadas yfacilitarán la decisión, en la que el factoreconómico tendrá la última palabra �



Por Javier Saborit Poves

E L E C T R O M E C Á N I C A

La entrada en vigor de las normas“Euro”, de reducción de emisionescontaminantes de los gases de escape, haobligado a los fabricantes de vehículosindustriales a desarrollar motores máseficientes y sistemas auxiliaresanticontaminación, que reduzcan los nivelesde óxidos de nitrógeno, monóxidos de

carbono, hidrocarburos y partículaspresentes en los gases de escape.

Los sistemas auxiliares actualesbasados en la recirculación

de gases (EGR) y losfiltros de partículas, cono sin aditivos, no seríancapaces de cumplir,por sí solos, la futuraEuro V, por lo queserá necesaria laimplantación desistemas tales como el

SCR (ReducciónCatalítica Selectiva, en

inglés), empleados ya envehículos pesados.

SCR, es un sistema que utilizaAdBlue para la reducción de

emisiones contaminantes. AdBlue es una solución líquida, formadapor urea y agua, con una concentración deurea del 32,5%. La urea es una sustanciaquímica, cuya base es el gas natural. Seutiliza, en la actualidad, en fertilizantesagrícolas, alimentos y cosméticos. Elnombre químico de este líquido, claro eincoloro, es “Solución Acuosa de Urea 32,5%en peso”, y su nombre comercial, solución deurea grado automoción, AUS 32, AdBlue. La tecnología SCR consta de una unidadelectrónica, un módulo de alimentación ydosificación, un catalizador, el depósito y eladitivo AdBlue. La unidad electrónica


Área de Electromecá[email protected]

Dureal: www.dureal.com

Fertiberia:www.fertiberia.es/adblue/index.html

Localizador de proveedores AdBlue:www.findadblue.com


comanda el módulo de alimentación ydosificación inyectando la cantidadnecesaria de aditivo en el caudal de los gasesde escape. A partir de 30 ºC se produce unproceso de hidrólisis, por el cual la urea sedesintegra en amoniaco y dióxido decarbono. El amoniaco es necesario para lareducción química de los contaminantes enel catalizador cerámico SCR.Antes de salir los gases de escape al exterior,una reacción catalítica entre el amoniaco ylos óxidos de nitrógeno los convierte ensustancias inocuas: nitrógeno y agua. Almismo tiempo, el catalizador SCR reduce laemisión de partículas.La cantidad de AdBlue suministrada esproporcional a la potencia desarrollada encada momento por el vehículo. Es decir, amayor potencia, mayor consumo deAdBlue. Para cumplir la Euro IV se estableceuna adición de 3-4 % del consumo degasoil, mientras para la Euro V esteporcentaje se incrementa hasta el 5-7%.Los combustibles que cumplen la normaeuropea para combustibles diesel (EN-590)son perfectamente adecuados para latecnología SCR. No obstante, podrán nocumplirse las emisiones de gases de escapesegún las normas Euro IV y V si se utilizacombustible de muy baja calidad. Paraconseguir una alta eficiencia con estatécnica, se requiere gasóleo con bajocontenido en azufre, de 15 ppm (partes pormillón), disponible en España a partir del 1de enero de 2009 en todas las gasolinas ygasóleos, según el RD 1700/2003.La gran ventaja del SCR es que se puedealcanzar, sin ningún problema técnico, elnivel Euro V. Basta con inyectar una mayorcantidad de AdBlue, para que la reducciónde emisiones se ajuste a dichosrequerimientos �

¡Menos humos...!



Por Carlos Hernández Díaz

P E R I T O S

CESVIMAP ha proporcionado alsector reparador y pericial herramientas decálculo para realizar su trabajo, concriterios técnicos, experimentados ycontrastados. La labor investigadora deCESVIMAP se ha concretado en lapublicación de sus conocidos baremos,como son Tiempos y Materiales de Pinturay Tiempos de Reparación de Elementosde Carrocería. El primero versa sobre el cálculo de lostiempos y materiales empleados en elpintado de la chapa y de los plásticos, entodos los sistemas de pintado de turismos,monovolúmenes, todoterreno, furgonetas yfurgones; el segundo valora el tiempo dereparación de las piezas exteriores de losvehículos, exceptuando el techo, comocapó, frente y aletas delanteras, puertas,estribos y faldones, aletas y capós traseros,ya sean de acero o de aluminio. En ningúncaso, y debido a las diferentes técnicas dereparación, se incluyen las piezas fabricadasen materiales plásticos ni híbridos (plásticomás metal); estos últimos ante la escasaposibilidad de reparación.Para facilitar la labor pericial, y del sectorreparador, CESVIMAP ha incluido elBaremo de Reparación de Carrocería en elsistema informático de peritación deAudatex, dotándolo de la posibilidad devalorar los daños de las piezas exteriores delos vehículos, siempre con los mismoscriterios e independencia necesarios en laactividad pericial y de taller. La implantación de los Baremos CESVIMAPen Audatex tiene las siguientescaracterísticas:

Los vehículos incluidos en los baremosalojados en Audatex son aquellos que, alseleccionar la pieza a reparar, figura elbotón “BRC” (Baremo ReparaciónCESVIMAP)

Para facilitar la utilización del baremo enAudatex, los daños de cada una de laspiezas a reparar se han clasificado en tresniveles: – Daño leve: daños de superficie pequeña,que no excedan de, aproximadamente, eltamaño de un puño, y rayones de unalongitud de hasta 30 centímetros, con unaanchura de hasta 5 centímetros.– Daño medio: Daños que, siendosuperiores a los daños leves, no superan en extensión, respecto a la superficie total dela pieza, el 8% en capós, portones ycostados de aletas, y el 20% en el resto delas piezas.El 8% de la superficie de un capó detamaño medio (Laguna II ó C5) equivale, aproximadamente, a la superficie de unDIN A3.– Daño fuerte: Daños que, por extensión,superan los límites indicados para el daño medio.

Dentro de un mismo nivel, existe laposibilidad de elegir un tiempo mínimo,medio o máximo, fruto de restar o sumar latolerancia.

Los tiempos que se reflejan en Audatexestán expresados en unidades de tiempo(UT), de acuerdo a la siguienteequivalencia: 1 hora = 10 UT

Los tiempos del baremo no incluyen losdesmontajes y montajes de los accesorios nide las piezas amovibles. Se enumeran, atítulo informativo los accesoriossusceptibles de ser desmontados,marcándolos aparte en Audatex.

Audatex, en el resumen de valoración,indica que esa pieza ha sido valorada con elbaremo CESVIMAP, y da el tiempoasignado por el sistema, restando lapreparación de herramienta y añadiendo,en otra línea, dicho tiempo de preparaciónde herramienta (1,5 UT) �


Área de Peritos. [email protected]

Audatex: www.audatex.es

CESVIMAP www.cesvimap.com


Baremo de reparaciónCESVIMAP en Audatex



E s c a p a r a t e

IBIS 2007, adaptación del mercado dereparaciónTodos los sectores que intervienen en la reparación devehículos, como los fabricantes de equipos y depinturas, las compañías de seguros, talleres, centros deinvestigación, etc., han tomado parte en el SimposioIbis 2007.Con el lema “Ruedas de cambio: reflexionando sobre elmercado de la reparación”, IBIS 2007 ha reflexionadosobre la adaptación de la reparación a los tiemposactuales, el trato aseguradora/taller de los útlimos añosy una pregunta “¿a quién pertenece el cliente de lareparación?”: a la aseguradora, al fabricante del coche, altaller…A este simposio acudió CESVIMAP, así como variasaseguradoras, entre ellas MAPFRE invitada por AudatexEspaña, uno de los patrocinadores del congreso. TonyAquila, presidente y fundador de Solera, compañíapropietaria de Audatex, realizó una magníficaexposición sobre la pérdida de oportunidades que

suponía el miedo al cambio, así como que estemercado, en continua expansión, está cambiando, yhay que adaptarse a ello.Este congreso ha ido aumentando progresivamente suinfluencia hasta convertirse en una plataforma deopinión donde se reúnen los principales agentes en lareparación de carrocerías.

CESVIMAP estrenauna nueva colecciónde libros de texto enElectromecánicaUna nueva colección delibros de texto acaba depresentarse. CESVIMAPaborda así el contenido deElectromecánica paraInstitutos de EnseñanzaSecundaria, conel título“Sistemas deSeguridad yConfortabilidad”.La obra, a todocolor, hablasobre los sistemasde ventilación ycalefacción,climatización,seguridad, equiposde sonido,confortabilidad ylunas. La maquetadel libro también seha adaptado a las

necesidades de losalumnos, ofreciendo unplan de aprendizaje parafijar los conocimientos,artículos diversos, páginasweb… El libro se completacon un CD para facilitar lapreparación de las clases alos profesores.

State Farm MutualAutomobile, enCESVIMAPLa principal aseguradoraamericana, State FarmMutual Automobile, conmás de 50 millones devehículos asegurados, havisitado CESVIMAP paraconocer nuestrasinstalaciones así comolas principalesactividades querealizamos. Bill Leise,consultor de siniestros,Randy Starnes, directorde siniestros, y WarrenFarrar, adjunto alvicepresidente desiniestros, disfrutaron deuna jornada enCESVIMAP en la queconocieron la zona decrash test, así comoprofundizaron en las

diversas publicaciones yformacion a medida queimpartimos.Esta aseguradora tienetambién un centro deinvestigación, State FarmResearch, que, comoCESVIMAP, pertenece aRCAR. Su misión esayudar a la población aconocer los riesgos de lavida diaria, en casa, en lacarretera o en el trabajo,así como ofrecer alasegurado diversasherramientas einformación, en relacióncon este centro.



E s c a p a r a t e


www.cesvimap.com


Lanzamiento Pistola GTi Pro de DeVILBISSEn septiembre, personal de ITW Finishing y MabIndustrial ha presentado en CESVIMAP la última pistolade Devilbiss, denominada GTi Pro. De las mejorasrealizadas a la pistola, cabe destacar el desarrollo de laergonomía -el cuerpo de la pistola, totalmente nuevo,lleva una válvula de aire ergonómica-, la simplificaciónde la limpieza y del mantenimiento, la mayorprogresividad y precisión de la regulación y elperfeccionamiento de la pulverización. La pistola se ofrece con tres cabezales distintos, parabase agua, de tipo híbrido y uso general, orecomendado para los productos de alto contenido ensólidos. Estos nuevos cabezales se han diseñado paraincrementar los ratios de fluido, controlando,simultáneamente, los consumos de aire. CESVIMAPrealizará durante los próximos meses más pruebas endiferentes productos de pintura de diversas marcas.

Guía de la reparación enRCARUn grupo de trabajo de RCAR,Research Centre for Automobile Repairs,ha estado trabajando en laelaboración de una guía dereparación. Este grupo está formadopor Cesvi France, State Farm Research,Tech-Cor, Thatcham y CESVIMAP,quienes han establecido unascaracterísticas necesarias para mejorarla reparabilidad de los vehículos. Esteambicioso proyecto recoge diversas

recomendaciones para que losfabricantes diseñen vehículos másfácilmente reparables. Así, al renovarlos materiales, sistemas y tecnologíasde unión, despieces ycomercialización de recambios, etc.,mejorarán también aspectosrelacionados con su reparabilidad.La guía se presentará oficialmente enla reunión de RCAR de septiembre,aunque su objetivo es hacerla públicauna vez recogidas todas lassugerencias de los distintos miembros.

RCAR 2007, en BrasilEn septiembre, se han reunido enBrasil los miembros de RCAR,Research Centre for AutomobileRepairs, en la asamblea queanualmente tienen. En esta edición,se ha renovado el Comité Directivo,así como se ha nombrado nuevoSecretario General. Cesvi Brasil fueel anfitrión en una reunión en la

que se ponen en comun las diversasinvestigaciones realizadas por cadacentro. CESVIMAP ha presentadouna comunicación sobre barnicescerámicos y su influencia en el costede la pintura, influencia de la calidadde la reparación ante una segundacolisión, y diseño de nuevasherramientas de reparación para elVolvo C70.


C U A D E R N O D E V I A J E S


Polonia,el resurgir de una nación

Tierra deseada por sus vecinosdesde que los polans (gente de los campos)llegaron a ella en el siglo X, Polonia hasido objeto del deseo de los más variados“constructores de imperios”, Napoleón oHitler, los más conocidos. Estacircunstancia ha marcado el carácter de lospolacos, profundamente patriotas ycatólicos, este último, uno de los rasgosque les ha diferenciado a lo largo de lossiglos de sus vecinos del Este de Europa.Polonia es un país con bellas ciudades ypueblos, con una gran cultura, amor por lastradiciones y una naturaleza prácticamenteintacta.

VARSOVIALa característica más llamativa de Varsoviaha sido su regeneración, después de sudevastación durante la Segunda GuerraMundial. Las primeras bombas de laLuftwaffe alemana cayeron en la ciudad alamanecer del 1 de septiembre de 1939.Durante la ocupación nazi, casi el 85% dela ciudad se vio reducida a escombros y700.000 personas perdieron la vida.La mayor parte de Varsovia fue reconstruidaen una docena de años. Una visita alMuseo Histórico de la Ciudad de Varsoviaen la Plaza del Casco Antiguo muestra unapelícula que describe la devastación de laciudad. Por medio de los esfuerzos de todoel país, y del apoyo de las comunidadespolacas en el extranjero, los preciososcastillos, monumentos, catedrales yedificios gubernamentales fueronmeticulosamente restaurados.Destacan el Castillo Real, el Palacio de laisla del Parque Lazienki, el Palacio deBelvedere y el Palacio de Wilanow, lasiglesias restauradas y el monumento enmemoria de los héroes del levantamientodel Ghetto Judío de 1943.

CRACOVIACiudad patrimonio de la Humanidaddesde 1978, su ciudad antigua justifica estetítulo por todos sus edificios,milagrosamente en pie tras la destruccióngeneralizada que sufrió el país durante laSegunda Guerra Mundial. La ciudad viviósu esplendor artístico y comercial cuandoestaba ubicada en el eje de la vieja Europa

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Texto: Mª Ángeles Moreno Pedraz

Fotografías: José Moreno Hernández


DATOS PRÁCTICOS

Idioma: Polaco.

Clima: Continental, con inviernosfríos y veranos templados.

Moneda: Euro.

Documentación: Ciudadanos de laUE, únicamente documento deidentidad.

Compras: Manteles bordados,artículos de piel, huevos de pascuapintados (pisanki), cerámicas y elfamoso ámbar (bursztyn), con elque fabrican todo tipo deartículos: collares, pendientes,anillos, etc.

Gastronomía: Lo más apropiado escomenzar con una de susexcelentes sopas, como la barsszcz,a base de remolacha que se sirvecon raviolis rellenos de carne. Delos entremeses elegiremos entre elarenque en sus diferentespreparaciones o la carne tártara,carne de ternera picada cruda,preparada con huevo, cebollapicada, aceite de oliva, sal,pimienta, zumo de limón y algúntoque especial. Entre los platosprincipales, no se puede dejar deprobar el bigos, que contienediversas clases de carne, tocino, colblanca, col ácida, cebolla, ciruelassecas y vino tinto.Y entre lospostres, es muy típico el sernik(tarta de queso) y el pastel desemilla de adormidera, makowiec.

AUSCHWITZNo se trata de unmonumento o de unlugar turístico, sino deltestimonio de la maldadhumana encarnada enel régimen nazi, y como tal debeser visitado, para recordarnos de lo quesomos capaces de hacer en aras delfanatismo. Los nazis levantaron un campo deconcentración en Auschwitz (Oœwiêcim) en1940 y continuaron en Birkenau(Brzezinka) en 1942. El mayor campo deconcentración de Polonia se convirtiótambién en campo de exterminio. Unmillón y medio de personas perdieron lavida en este campo. La mayor parte de lasvíctimas fueron judíos de Polonia o deEuropa Central y el segundo grupo másnumeroso fueron los polacos. Durante laMarcha anual de los Vivos, miles de judíosde todo el mundo y jóvenes polacoscaminan desde la puerta de Auschwitz hastael monumento memorial en Birkenau paradedicar un homenaje a las víctimas delHolocausto �

1. Muralla de Cracovia

2. Ciudad vieja de Wrodaw

3. Iglesia de Santa Maria

4. Auschwitz


y era capital de Polonia, entre el siglo XI y1596, momento en que se traslada lacapital a Varsovia.La visita se puede comenzar por la puertade San Florián, acceso que utilizaban losreyes y personajes ilustres para recorrer loque se llama Camino Real, hoytransformado en vía peatonal. La puertasobrevivió a la demolición de las murallas,al igual que la aledaña torre fortificada de laBarbacana, del siglo XV.Siguiendo el Camino Real, pasearemosentre monumentos de distintas épocasartísticas- desde el románico al barroco- ypalacetes, y accederemos a la plaza delMercado, auténtico corazón de la ciudadantigua o Stare Miasto. Este espacioenorme conserva intacta su fisonomíamedieval. En una esquina se encuentra laiglesia de Santa María, de un estilo gótico;su interior guarda sus tesoros másvaliosos: las vidrieras, tallas de madera yel baldaquino de mármol y alabastro. Lascasas nobles que forman la plaza alberganbares y restaurantes, con terrazas repletasde gente. En el centro se sitúa el Mercadode los Paños, un magnífico edificiorenacentista del siglo XVI, cuyas galeríasestán ocupadas por puestos de artesanos.A su lado se alza una torre gótica delantiguo Ayuntamiento, del siglo XIV, elúnico vestigio de este edificio; desde estatorre se disfruta de una de las mejoresvistas de la ciudad.Si continuamos el Camino Real, su destinofinal es la colina de Wawel, en cuyo recintofortificado se levantan el castillo y lacatedral gótica, lugar de coronación yenterramiento de reyes e insignesciudadanos polacos.

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¿Quién eres?

Título: Palabras para el Bienestar

Autor: Concha Barbero de

Dompablo

Ediciones Obelisco, 7 e

Para aprovechar las infinitas posibi-

lidades que te ofrece la vida, has

de indagar en quién y cómo eres, y

cuáles son tus sueños y deseos.

Palabras para el Bienestar es el

relato de un recorrido hacia el

equilibrio, a través de las palabras

y de la propia vida. Su autora,

coordinadora de esta página y

miembro del Consejo de Redacción

de la revista CESVIMAP, refleja en

él sus sensaciones y sentimientos

más profundos sobre el encuentro

con uno mismo, partiendo de su

propia experiencia personal. Se

trata de un trayecto que cuesta

emprender, y para el que no se

reserva pasaje, pero que, una vez

iniciado, compensa mucho más de

lo que jamás se hubiera imagina-

do. La obra muestra un camino

que comienza con la autoobserva-

ción y culmina en la plenitud vital.


L i b r o s

Protección y comodidad

Título: Mantenimiento de vehículos

autopropulsados. Electromecánica

Sistemas de seguridad y

confortabilidad

Autor: CESVIMAP

CESVIMAP, 25,90 e

CESVIMAP realiza, en este nuevo libro

de texto, un exhaustivo recorrido por

la amplia variedad de sistemas

mecánicos y electrónicos que hacen

más segura y cómoda la vida a bordo

del automóvil, siguiendo el temario de

la asignatura de Electromecánica, de

Grado Medio, de la Familia Profesional

“Mantenimiento de Vehículos

Autopropulsados”. En esta obra se

describe el funcionamiento de los

sistemas de ventilación, calefacción y

climatización. Aborda también los

sistemas de seguridad para las

personas (cinturones, pretensores y

airbags) y los bienes (sistemas

mecánicos de cierre, inmovilizadores y

alarmas), así como otros sistemas de

seguridad y confortabilidad. Esta obra

ofrece un apartado de autoevaluación,

esquemas y propuestas prácticas para

el taller.

Apasionanterecorrido

Título: Historia de la Fórmula 1

(1950-2007) Pasado y presente

de la máxima competición

Autor: Grupo Océano, 23,90 e

Un precioso libro para los aman-

tes de la Fórmula 1. Velocidad,

adrenalina, riesgo y pasión son

los ingredientes que han desata-

do la fiebre por la Fórmula 1, un

deporte que puede presumir de

una historia rica en detalles y

momentos gloriosos. Desde los

míticos pioneros a bordo de sus

biplazas, los primeros campeones

del asfalto y los grandes pilotos

de los 80, hasta los récords de

Schumacher y la irrupción de

Fernando Alonso en el Olimpo

de los grandes. Una minuciosa

obra que hará las delicias de los

aficionados al deporte de la velo-

cidad. Y para aquellos que prefie-

ren una imagen a mil palabras,

en sus páginas encontrarán un

extenso catálogo de fotografías

históricas y actuales, muchas de

ellas inéditas o poco publicadas.

Un decálogoinspirador

Título: La alquimia de la

innovación

Autores: Alfonso Cornella y

Antoni Flores

Deusto, 14,85 e

Estructurado como una amena

conversación entre los autores,

Antoni Flores, fundador de la fac-

toría de innovación aplicada

NODE, y Alfons Cornella, presi-

dente y fundador de Infonomía, la

Red de Innovadores, contrastan

sus experiencias e ideas en torno a

los aspectos principales que con-

forman la innovación y cómo

hacerla posible ante los nuevos

retos de un mercado cada vez más

competitivo y globalizado. Cada

uno de los diez capítulos en que

está dividido La alquimia de la

innovación arranca a partir de una

palabra clave, que sintetiza la

esencia de los procesos y coyuntu-

ras que provocan la chispa inicial y

la rentabilización posterior de toda

innovación. Y todo ello contextua-

lizado a través de casos empresa-

riales actuales. Un decálogo tan

instructivo como inspirador.

Por Concepción Barbero de Dompablo

Tu espacio en la Red

Título: Diseño y desarrollo de blogs

Autor: Varios

Anaya Multimedia, 24,50 e

Hoy en día, los blogs se han convertido en algo común y al alcance de todos. Cada vez hay más sitios gratuitos

para publicarlos sin necesidad de ser un experto en programación. El problema de esta afluencia es que todos

los blogs acaban siendo muy parecidos. Este libro acerca al lector al diseño y desarrollo de un blog completa-

mente original. Después de una breve introducción sobre el mundo del “blogging”, se profundiza en los dise-

ños, por defecto, de los más populares motores de blog, o en su construcción, desde cero, mediante herra-

mientas informáticas de diseño y plantillas personalizadas.


SPIES HECKER= Nº 60


� 271 pág a color

� Con esquemas, artículos, prácticas,webs y "para saber más"

� Describe la variedad de sistemasmecánicos y electrónicos delautomóvil, procedimientos demontaje y diagnóstico de averíasde los sistemas de climatización,retención suplementaria, seguridadfrente a robos, sonido y confort,y lunas del vehículo

SISTEMAS DE SEGURIDADY CONFORTABILIDAD


revista cesvimap 61

Documents