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Información de accidentalidad vial mexicana orientada a cumplir los objetivos de IRTAD

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IV CONGRESO IBERO-AMERICANO DE SEGURIDAD VIAL

Eje Temático: I.- GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

Tema: I.4. Bases de datos. Fiabilidad y toma de decisiones. OISEVI. IRTAD.

Título del trabajo:

Información de accidentalidad vial mexicana orientada a cumplir

los objetivos de IRTAD

Autores:

Gómez González Nadia, Mendoza Díaz Alberto

Organización:

Instituto Mexicano del Transporte

País:

México

Dirección: Km 12+000 Carretera Querétaro-Galindo S/N, Sanfandila,

Municipio de Pedro Escobedo,

Querétaro,

C.P. 76703

Teléfono: +52 (442) 216 97 77

Fax: +52 (442) 216 97 71

Correo electrónico: [email protected]; [email protected]

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]


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Información de accidentalidad vial mexicana orientada a cumplir

los objetivos de IRTAD

Gómez González, Nadia; Mendoza Díaz, Alberto

Resumen:

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) difunde desde 1997 un Anuario estadístico de

accidentes en la Red Carretera Federal (RCF), mientras que el Instituto Nacional de

Estadística y Geografía (INEGI) publica y analiza la información referente a Zonas Urbanas

y Suburbanas (ZUS). La accidentalidad en la RCF del país mostró una tendencia al alza

alcanzando su punto máximo en el año 2000 con más de 60 mil percances, disminuyendo

posteriormente; mientras que en las ZUS el incremento se mantuvo hasta el 2007 con más

de 470 mil percances, disminuyendo paulatinamente hasta los 390 mil en 2012. En cuanto a

las víctimas, no se observaron cambios drásticos, manteniéndose una cifra de alrededor de

10 mil fallecidos en el lugar del accidente y de 17,653 muertes totales incluyendo

fallecimientos posteriores al accidente para 2012; y los lesionados totales reportaron un

incremento gradual hasta el año 2007, reduciéndose en 20% para el 2012.

Este artículo aborda la situación actual de la recopilación de la información, comparándola

con los datos mínimos requeridos por IRTAD, y genera una serie de recomendaciones

enfocadas en tres objetivos: 1) Homogeneizar la información requerida, definiendo los datos

mínimos necesarios para un correcto análisis, proponiendo un formato único para la

recolección de datos (similar al “Cuestionario Naranja” de Argentina); 2) Cumplir con los

objetivos del IRTAD, empezando por definir los criterios de clasificación de percances y

niveles de lesiones, entre otros; y 3) Obtener indicadores que permitirán cotejar la situación

de México con otros países pertenecientes a la OCDE, siendo además la base a partir de la

cual puedan establecerse metas concretas y estrategias para cumplir los objetivos del

Decenio de la Seguridad Vial.


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ANTECEDENTES

Una de las funciones del Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT), ha sido garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y

servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que

los usuarios de la Red Carretera puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y

oportuna en todo el país. Asimismo, la SCT debe promover la prestación de servicios de

autotransporte con calidad y competitivos, que respondan a las expectativas de la

ciudadanía, prevaleciendo ante todo la seguridad.

El primer paso para poder tener una estrategia de reducción de accidentes es conocer la

situación actual de siniestralidad; para la obtención de resultados es necesario contar con

una base de datos confiable que relacione los principales factores y circunstancias de un

accidente, tales como los relacionados con la infraestructura y con el factor humano, entre

otros.

METODOLOGÍA

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) difunde desde 1997 un Anuario Estadístico de

Accidentes en la Red Carretera Federal (RCF), mismo que presenta la clasificación de

accidentes de acuerdo con su causa y, para cada una de ellas, se desglosan las

circunstancias que contribuyeron al percance en: atribuibles al conductor, vehículo, camino y

agentes naturales. Este análisis abarca la totalidad de los accidentes ocurridos en la RCF,

es decir, a todos aquellos vehículos (vehículos ligeros y transporte de carga y pasajeros

tanto del Servicio Público Federal como privados) así como a los usuarios vulnerables

(peatón, motociclista, ciclista y jinete) que están involucrados en algún siniestro vial.

Por otra parte, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) publica y analiza la

información referente a Zonas Urbanas y Suburbanas (ZUS), misma que se puede consultar

de manera interactiva en la página del organismo, pudiendo ser está desplegada de acuerdo

a diferentes criterios relacionados con los accidentes, los vehículos involucrados o las

víctimas; pudiendo además incorporar información como: referencias temporales (hora, día,

mes, año, día de la semana), características del accidente (tipo de accidente, causas, tipo

de vehículo, etc.), referencias geográficas (entidad, municipio, zona) y características del

conductor responsable (sexo, edad, aliento alcohólico, uso de cinturón de seguridad).

Para el presente trabajo se toma la información de ambas fuentes con el fin de tener una

idea más completa de la situación actual de la accidentalidad vial en el país.


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TENDENCIAS HISTÓRICAS

Analizando la accidentalidad histórica reportada en las ZUS, a partir del año 1997, se

observa que se presenta una tendencia creciente hasta alcanzar la cifra máxima en el año

2007 con 476,279 accidentes, reduciéndose dicha cantidad en 18% para el año 2012. Por

su parte, en la RCF mexicana, se observa una tendencia a la alza alcanzando su punto

máximo en el año 2000, reportando la PF un total de 61,115 percances en los

aproximadamente 56,761 Km de carreteras vigilados por dicha institución (véase Tabla 1); a

partir de este año se aprecia una disminución drástica reportándose menos de la mitad para

el año 2012 (24,216 percances); siendo en el periodo comprendido del año 2000 al 2003 en

el que se reduce en un 46% el número de percances reportados por la PF. Respecto al total

de percances registrados en el país, es en el año 2007 que se reporta la cifra máxima del

periodo en estudio, superando el medio millón de percances ocurridos ese año.

Tabla 1. Evolución de la accidentalidad en la Red Carretera Federal y en las Zonas

Urbanas y Suburbanas de México, entre 1997 y 2012.

Año

Accidentes

Zonas urbanas y suburbanas

Carreteras federales

Total

1997 248,114 61,147 309,261

1998 262,687 60,951 323,638

1999 285,494 60,507 346,001

2000 311,938 61,115 373,053

2001 364,869 57,426 422,295

2002 399,002 42,614 441,616

2003 424,490 33,041 457,531

2004 443,607 30,668 474,275

2005 452,233 29,468 481,701

2006 471,272 29,050 500,322

2007 476,279 30,551 506,830

2008 466,435 30,379 496,814

2009 428,467 29,587 458,054

2010 427,267 27,847 455,114

2011 387,185 24,905 412,090

2012 390,411 24,216 414,627

Fuente: Elaboración propia con información del INEGI y el IMT.

(*) Para el año 2012: datos con carácter de preliminar para las Zonas Urbanas y Suburbanas

Respecto a las víctimas, lo primero que se tiene que resaltar es que los muertos reportados

en la RCF y en las ZUS corresponden a aquellas personas fallecidas en el lugar del


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accidente y que los lesionados son aquellas personas que fueron retiradas del lugar del

siniestro aún con vida aunque hayan fallecido en el trayecto o en el centro de salud a donde

fueron trasladados; mientras que los muertos reportados de acuerdo a la CIE-10/2 son las

muertes totales incluyendo fallecimientos posteriores al accidente (obtenidas de las actas de

defunción de acuerdo a la Clasificación Internacional de Enfermedades publicada por la

Organización Mundial de la Salud). Al analizar el comportamiento histórico de las víctimas

se observa un comportamiento diferente al de la accidentalidad, manteniéndose una cifra de

alrededor de 10 mil fallecidos en el lugar del accidente y los lesionados totales reportaron un

incremento gradual hasta el año 2007, reduciéndose en 20% para el 2012 (véase Tabla 2).

Tabla 2. Evolución de las víctimas reportadas en accidentes de tránsito en la Red

Carretera Federal y en las Zonas Urbanas y Suburbanas de México, entre 1997 y 2012.

Año

Muertos (en el lugar del siniestro) Lesionados

Muertos (CIE-10/2)*

Zonas urbanas y

suburbanas


Total Zonas

urbanas y suburbanas


Total

1997 6,039 4,975 11,014 98,435 34,952 133,387 -

1998 4,986 5,064 10,050 99,238 35,086 134,324 -

1999 5,525 5,106 10,631 103,784 36,528 140,312 -

2000 5,263 5,224 10,487 116,502 38,434 154,936 14,564

2001 4,976 5,147 10,123 126,706 38,676 165,382 14,522

2002 5,090 4,960 10,050 134,651 35,480 170,131 15,144

2003 5,402 4,652 10,054 139,064 31,477 170,541 15,444

2004 5,087 4,603 9,690 128,433 31,274 159,707 15,629

2005 5,073 4,581 9,654 146,726 31,172 177,898 16,579

2006 5,542 5,014 10,556 149,340 33,130 182,470 17,351

2007 6,254 5,398 11,652 159,210 33,580 192,790 15,762

2008 7,455 5,379 12,834 155,173 32,769 187,942 17,491

2009 7,635 4,869 12,504 153,890 31,656 185,546 18,341

2010 7,144 4,966 12,110 144,033 28,275 172,308 17,000

2011 7,994 4,398 12,392 135,735 26,056 161,791 17,154

2012 5,469 4,539 10,008 128,949 24,736 153,685 17,653

Fuente: Elaboración propia con información del INEGI y el IMT.

(*) No se tienen datos previos al año 2000, ya que es a partir de dicho año que se utiliza la clasificación CIE-10/2,

previo a ese año se clasificaban las muertes de acuerdo a la clasificación CIE-9.

Lamentablemente la reducción de accidentes registrados en la RCF no es consecuencia de

algún programa de Seguridad Vial, sino que se debe a factores relacionados con el registro

de los hechos de tránsito. Durante el sexenio de 2000-2006, se habló de una reducción en el

número de percances viales, pero no se planteó ni se puso en marcha alguna campaña para

lograr ese objetivo; lo que ocasionó dicha medida fue que la PF estableció nuevas políticas


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para la obtención de datos de los percances ocurridos en la RCF, reduciendo de esta forma

la cantidad de accidentes de manera drástica (pasando de ser 61,115 en 2000 a 33,668 en

2003). Esa política consiste en no hacer un reporte para los accidentes pequeños, sino que

se genera reporte sólo para los percances que presentan víctimas (muertos y lesionados) y

de aquellos percances que causan daños a terceros. Basándonos en esta información, se

puede estimar que la verdadera tendencia de los percances en la RCF a lo largo de estos

años, se comportaría de manera muy similar a la tendencia de las víctimas (véase Figura 1).

Figura 1. Tendencia Histórica de los accidentes ocurridos en la RCF y sus víctimas.

Fuente: Elaboración propia con datos del IMT

En la figura anterior se observa más claramente lo comentado, se aprecia una gran caída en

cuanto a la cantidad de accidentes registrados en la RCF, a partir del año 2000 y hasta el

año 2003, después del cual se estabiliza la tendencia registrándose casi la misma cantidad

de percances en los años subsecuentes. Por su parte, se observa que la línea

correspondiente a las víctimas presenta una tendencia más uniforme, observándose dos

pequeños incrementos entre los años 1999 y 2002 y después de la reducción de accidentes,

se observa otro pico entre los años 2006 y 2008.

OBJETIVOS

El objetivo principal del presente trabajo es establecer las bases de recolección, acomodo y

análisis de la información de accidentalidad mexicana, buscando cumplir con los objetivos

de IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), ajustándolos a la situación del


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país, de forma que representen las metas nacionales orientadas a cumplir los objetivos

internacionales:

Formar parte de un foro de expertos en Seguridad Vial que recopile la información

suficiente para generar una buena base de datos de accidentalidad en todo el país,

que participe para el desarrollo de una metodología incluyente que analice la

totalidad de información y que participe activamente en la proposición de políticas en

materia de Seguridad Vial.

Recolectar los datos de accidentes, complementándolos con otras fuentes; para

analizar dicha información y de esta manera contribuir con el programa mundial de

Seguridad Vial, así como para proporcionar asesoría sobre cuestiones específicas

sobre esta temática.

Cooperar con otros países para desarrollar una metodología global y contar con una

base de datos internacional lo más homogénea posible, intercambiar experiencias y

proponer medidas de mitigación y corrección aplicables a varios países en

condiciones similares.

Debido a esto, el presente artículo aborda la situación actual de la recopilación de la

información, comparándola con los datos mínimos requeridos por IRTAD, y genera una serie

de recomendaciones enfocadas en tres objetivos particulares:

1) Homogeneizar la información requerida, definiendo los datos mínimos necesarios

para un correcto análisis, proponiendo un formato único para la recolección de datos

(similar al “Cuestionario Naranja” de Argentina);

2) Cumplir con los objetivos del IRTAD, empezando por definir los criterios de

clasificación de percances y niveles de lesiones, entre otros; y

3) Obtener indicadores que permitirán cotejar la situación de México con otros países

pertenecientes a la OCDE, siendo además la base a partir de la cual puedan

establecerse metas concretas y estrategias para cumplir los objetivos del Decenio de

Acción para la Seguridad Vial.

DESARROLLO

El 11 de mayo de 2011, durante el lanzamiento del primer Decenio de Acción para la

Seguridad Vial 2011-2020, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría

de Salud firmaron el compromiso por la Seguridad Vial en el país, siendo éste el primer paso

importante para lograr implementar buenas políticas en la materia.


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Para lograr el objetivo de reducir la accidentalidad y la severidad que tienen como

consecuencia los accidentes de tránsito en México, lo primero que se debe saber son las

cifras correctas. Por lo tanto es de suma importancia recabar toda la información sobre los

accidentes de tránsito y que dicha información sea confiable y comparable; es decir que se

tenga la misma información para percances ocurridos en Carreteras, así como para aquéllos

reportados en Zonas Urbanas y Suburbanas. Atendiendo esta necesidad, es que se

establece el primer objetivo específico del presente trabajo.

1) Homogeneizar la información requerida, definiendo los datos mínimos necesarios para

un correcto análisis, proponiendo un formato único para la recolección de datos.

A lo largo del tiempo que el IMT ha generado el Anuario Estadístico de Accidentes en la

RCF se han hecho modificaciones desde el formato de captura y la información contenida

en el mismo, hasta la metodología de análisis, de forma que se ha buscado mejorar la

calidad de la información.

Partiendo de esto, y comparando los datos disponibles de accidentalidad en la RCF con los

de las ZUS, se ha hecho evidente la falta de coordinación entre los organismos dedicados a

la recolección de la información de accidentalidad en el país, reflejándose dicha situación al

momento de hacer el análisis estadístico. Además, al comparar la información recolectada

con la mínima requerida por IRTAD, se hacen evidentes algunas carencias, aunque en

general la información recabada actualmente coincide en muchos aspectos. A continuación

se enuncian la principal problemática detectada así como las diferencias encontradas

respecto a los datos requeridos por IRTAD:

Falta de homogenización en los formatos. Se ha detectado que la Policía Federal

utiliza dos formatos diferentes para hacer el levantamiento de los percances en la

RCF; y se desconoce la cantidad de formatos existentes para la base de datos

publicada por INEGI, correspondiente a las ZUS del país. De los dos formatos de la

PF, uno de ellos más completo que el otro, proporciona más detalles sobre el tipo de

choque, la cantidad de personas que viajaban en cada vehículo, así como

información sobre la carga y el permiso para transportar la misma (en el caso de los

vehículos de carga); además especifica si los conductores de los vehículos utilizaban

algún sistema de seguridad, tales como cinturón de seguridad o uso de casco para el

caso de los motociclistas; en dicho formato también es más fácil identificar los daños

estimados para cada vehículo. Una carencia que tienen ambos formatos es que no

hay forma de identificar la posición en la que viajaban los ocupantes del vehículo,


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salvo el conductor. Además de esto, solamente se tiene los datos de nombre, edad y

género del conductor, pero no en todos los casos. Independientemente del formato,

se ha detectado que en ocasiones no se registra si el vehículo llevaba remolque o la

información referente a las víctimas.

Falta de información de las víctimas. Se detectaron datos faltantes de acuerdo a los

solicitados por IRTAD, tales como el seguimiento a las víctimas, siendo el principal

problema la falta de coordinación con los centros de atención hospitalaria públicos y

privados para complementar información sobre los lesionados que son atendidos por

ellos; de igual forma, en México no se ha implementado el seguimiento de 30 días a

las víctimas de accidentes de tránsito. Otro aspecto muy importante a considerar es

que no se determina la gravedad de las lesiones; y como se dijo anteriormente, no se

tiene un seguimiento de estos casos. Adicionalmente, el Consejo Técnico para la

Prevención de Accidentes (CONAPRA) comenta que al consultar la base de egresos

hospitalarios por accidentes de tránsito la información es muy limitada ya que ni

siquiera se considera al accidente de tránsito como la causa de la hospitalización

sino a las lesiones resultantes, como pueden ser fracturas, contusiones, etc.;

además de que se tiene un déficit en el registro de los muertos, mismo que está

influenciado por los problemas que existen en el llenado de las actas de defunción,

específicamente en las causas de la defunción, y atribuye parte de dicho problema al

desconocimiento de las recomendaciones para la certificación de las causas de

muerte publicadas en la Clasificación Internacional de Enfermedades en su 10ª

revisión (CIE 10ª revisión). Este problema ocasiona que no se cuente con

información sobre el tipo de usuario y colisión (para 2010, no se contaba con

información del tipo de usuario y colisión para el 42% de las 16,552 muertes

reportadas por accidentes de tránsito). Otra información de la que se carece

actualmente, es la posición de las víctimas en el vehículo, así como la falta de

información respecto al uso de dispositivos de seguridad, tales como sistemas de

retención infantil, cinturón de seguridad y uso de casco en motociclistas y ciclistas,

entre otros.

El primer paso para resolver cualquier problema es comenzar; de forma que la primera

propuesta es homogeneizar la información, es decir que tanto la PF como las Policías

Estatales y Municipales recolecten los mismos datos para todos los percances; de igual

forma, cotejar la información recolectada por los países miembros de IRTAD y de ser

necesario complementar el formato homogeneizado con la información faltante de acuerdo a

los estándares de IRTAD.


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De esta forma, se creó el formato de recolección de datos de accidentes, mostrado en la

Figura 2, mismo que podría ser utilizado para reportar percances viales tanto en carreteras

federales como en la red estatal y en zonas urbanas y suburbanas.

El formato propuesto mejora en algunos aspectos respecto a los anteriores utilizados por la

PF. En primer lugar el formato está compuesto por varias hojas, cada una destinada a

recopilar parte de la información; por ejemplo, la portada incluye la información referente al

percance, es decir la localización, el tipo de accidente, las características de la vía, la

cantidad de involucrados y si se reportan víctimas, entre otros. La segunda hoja está

dedicada al vehículo, recopila información sobre el tipo de vehículo, el conductor, el dueño, y

los ocupantes del mismo; también se incluye una casilla para anotar los daños materiales,

así como las infracciones que cometió el conductor derivadas de las acciones que pudieron

causar el percance o de aquéllas consecuentes del mismo, incluye además una sección de

registro de las circunstancias que contribuyeron al percance y los tipos de maniobra que se

realizaron; este tipo de hoja se llena para cada vehículo involucrado, siendo necesario incluir

una hoja de este tipo por cada vehículo. La tercera hoja recopila los datos de los peatones

que pudieron verse involucrados en un percance de tránsito. La hoja final corresponde al

croquis del percance, en el que se incluye una figura ilustrativa y una breve descripción de la

trayectoria anterior de los participantes, la maniobra realizada y la posición final, además de

incluir la localización del percance.

Se propone que éste sea un formato único para la captura de percances de tránsito a nivel

nacional; por lo tanto, sería conveniente someterlo a un periodo de prueba con el fin de

afinar detalles sobre su llenado y la cantidad de información recopilada de forma que si se

detecta alguna deficiencia o necesidad, se haga la aclaración para su puesta en marcha

oficial.


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Figura 2. Formato único propuesto para la recopilación de los datos de accidentes de

tránsito en México.


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tránsito en México (continuación).


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Respecto a la información recopilada, también se hacen algunas propuestas de mejora,

siendo las más importantes las enunciadas a continuación:

Se incluye una casilla para anotar las coordenadas geográficas del percance, esto

con el fin de identificar con precisión el punto del accidente.

Se incluye una sección adicional para anotar el tipo de accidente; se han detectado

accidentes que involucran varios tipos de percance, por lo que se propone que se

deje asentado cuál fue el primero y en una casilla aparte se especifique cuál fue el

subsecuente.

Se hicieron algunas modificaciones a los datos del hecho de tránsito, dichas

modificaciones son cuestiones de redacción y se agregaron algunas otras

características por considerarse relevantes para el estudio de la siniestralidad.

En la hoja correspondiente a la información del vehículo se incorporó una casilla que

indica el sentido en el que viajaba el automóvil al momento del percance, así como

incluir el tipo de vehículo (ligero, camión, articulado, doble articulado) ya sea por el

número de ejes o la configuración.

Se agregaron casillas para determinar si el conductor y los demás ocupantes del

vehículo utilizaban algún elemento de seguridad tal como el cinturón, sistema de

sujeción para menores, casco, etc.

Además se incluye información sobre la condición del conductor, tratando de

registrar si viajaba bajo el efecto de alguna sustancia (alcohol o drogas).

Se incluyen casillas para identificar mejor a las víctimas, solicitando una clave de

identificación personal que servirá para rastrear a la víctima una vez ingresada a

algún hospital; para el caso de México puede ser el Registro Federal de

Contribuyentes (RFC) o la Clave Única de Registro de Población (CURP). Cabe

señalar que para que esta propuesta funcione eficientemente, el reporte de

paramédicos y la hoja de ingreso del hospital, también deben incluir dicha clave de

identificación personal.

Para conocer el nivel de lesiones de las víctimas, se propone una casilla en la que se

pueda anotar el nivel de lesión de acuerdo a los definidos para nivel país, siguiendo

algunos ejemplos internacionales, así como también se incluye un espacio para

determinar en qué lugar del vehículo viajaban al momento del percance.

Al homogeneizar la información de los percances ocurridos en zonas urbanas, suburbanas,

en la red estatal y en la RCF, se avanza en el análisis de la información ya que se tienen los

mismos datos para todos los percances; habiendo obtenido dicha información es más fácil


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identificar los principales factores de riesgo y de esa forma proponer soluciones aplicables

en cualquier punto de la red, sin importar si se trata de una carretera federal, estatal o dentro

de alguna zona urbana o suburbana.

2) Cumplir con los objetivos del IRTAD

Al estudiar los lineamientos internacionales de recopilación de información sobre accidentes

viales, se ha observado que los reportes levantados por la PF en la RCF no distan mucho de

los requerimientos estipulados en la guía elaborada por el Comité Técnico 3.1 “Seguridad

Carretera” de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) “Road Accident Investigation

Guidelines for Road Engineers”. El cumplir con los requerimientos de información es un

principio muy importante, pero no lo es todo. El programa IRTAD recomienda establecer

definiciones aplicables a nivel nacional, con el fin de lograr un mejor entendimiento; y que en

la medida de lo posible puedan ser comparables con las definiciones internacionales y de

esta forma compartir y retroalimentar los análisis que se realicen con otros países en iguales

condiciones, intercambiando ideas para el mejor funcionamiento de las contramedidas.

Partiendo de lo anterior, el presente artículo pretende mostrar las definiciones más

importantes en materia de siniestralidad vial, mismas que son una propuesta y están

abiertas al intercambio de ideas; y que se basan en las definiciones publicadas por el

Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, el Foro Internacional de Transporte (ITF por

sus siglas en inglés), y la Unión Europea.

Primero se presentan aquellas definiciones referidas al accidente de tránsito:

Accidente de Tránsito con Víctimas: hecho de tránsito que involucra por lo menos

un vehículo en movimiento, circulando por una vía pública o privada a la que la

población tenga derecho de acceso, resultando al menos una persona lesionada o

muerta.

Un suicidio o intento de suicidio no se considera accidente, sino incidente causado

deliberadamente para infringirse lesiones mortales. Sin embargo, si un suicidio o

intento de suicidio causa lesiones a otro usuario de la vía, entonces el incidente se

clasificará como accidente de tránsito con víctimas.

Se incluyen: colisiones entre vehículos, atropellamientos, colisiones contra

semovientes, colisiones contra objetos fijos, colisiones contra ferrocarril, accidentes

unitarios (que involucran a un solo participante). Los accidentes múltiples son


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considerados como uno solo, siempre y cuando la sucesión de eventos se lleve a

cabo en un corto periodo de tiempo.

Se excluyen aquellos accidentes que únicamente reportan daños materiales y

aquellos considerados como manifestaciones violentas o ataques de grupos

extremistas.

Accidente sin víctimas: todo aquel hecho de tránsito que involucra por lo menos un

vehículo circulando por una vía sin resultar ninguna persona lesionada o muerta,

pero que si reporta daños materiales.

Accidente mortal: un accidente de tránsito con víctimas que causa la muerte de por

lo menos una persona.

Accidente no mortal: cualquier accidente de tránsito con víctimas que no involucra

fallecidos.

Lesionado: cualquier persona que, como consecuencia de un accidente de tránsito

con víctimas, no resulte muerta en el acto o en el periodo de 30 días posteriores al

mismo, pero sufra lesiones, necesitando por lo general atención médica.

Normalmente las personas que presentan lesiones menores, tales como raspones,

moretones o pequeños cortes, no se registran como lesionados.

Se excluyen aquellos casos en los que las autoridades determinen que las heridas

son causadas por un intento de suicidio.

Lesionado grave: cualquier persona lesionada a causa de un accidente de tránsito,

que ha permanecido hospitalizada por más de 24 horas.

Lesionado leve: cualquier persona lesionada en un accidente de tránsito que no

murió ni es considerada lesionado grave.

Muerto: cualquier persona fallecida al momento del accidente o durante los 30 días

siguientes a un accidente de tránsito con víctimas, excluyendo suicidios.

Serán excluidos aquellos casos en que la autoridad declare como causa de muerte el

suicidio. Como actualmente en México no se lleva a cabo el seguimiento de 30 días a

los lesionados en accidentes de tránsito, se tendrá que estimar un coeficiente de


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conversión para que se puedan hacer las comparaciones con las bases que registran

el seguimiento de 30 días.

Víctima: cualquier persona que resulta muerta o lesionada como consecuencia de

un accidente de tránsito.

A continuación se presentan aquellas definiciones referidas a los participantes en un

accidente de tránsito y a los tipos de vehículos involucrados:

Automóvil: vehículo automotor ligero destinado al transporte de personas, diferentes

de las motocicletas, y que tenga además del asiento del conductor, ocho plazas

como máximo.

Bicicleta: vehículo de por lo menos dos ruedas, que generalmente es accionado

exclusivamente por el esfuerzo muscular de la persona que lo ocupa, en particular

mediante pedales o manivelas.

Camión unitario: vehículo automotor de seis o más llantas, destinado al transporte

de mercancías.

Camión unitario ligero: cualquier camión unitario con peso bruto vehicular de

menos de cuatro toneladas.

Camión unitario pesado: cualquier camión unitario con peso bruto vehicular mayor

a cuatro toneladas.

Camión articulado: vehículo automotor con una masa máxima autorizada superior a

3,500 kg, compuesto por la unidad tractora y un semirremolque, destinado al

transporte de mercancías.

Camión doble articulado: vehículo automotor con una masa máxima autorizada

superior a 3,500 kg, compuesto por un la unidad tractora, un semirremolque y un

remolque, destinado al transporte de mercancías.

Conductor involucrado en un accidente de tránsito: toda persona que iba

conduciendo un vehículo al momento de ocurrir el accidente de tránsito.

Minibús: vehículo automotor destinado al transporte de personas, y que tenga

además del asiento del conductor, once plazas como máximo.


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Motocicleta: en México no se hace distinción entre motocicletas de gran tamaño y

otros ciclomotores, por lo que se clasifica como motocicleta todo aquel vehículo

automotor de dos, tres o cuatro ruedas cuya masa en vacío no excede de 400 Kg de

peso. Se incluyen los vehículos con una cilindrada inferior a 50 cc.

Pasajero involucrado en un accidente de tránsito: cualquier persona que, sin ser

el conductor, se encontraba dentro, sobre, saliendo o entrando de un vehículo en el

momento del accidente de tránsito.

Peatón involucrado en un accidente de tránsito: cualquier persona involucrada en

un accidente de tránsito con víctimas, que no es el conductor ni el pasajero de algún

vehículo.

Se incluyen los ocupantes o personas que empujan o arrastran carros de niño, sillas

de ruedas o cualquier otro vehículo pequeño sin motor. También se incluyen aquellas

personas que conducen a pie una bicicleta o motocicleta pequeña, o se desplazan

sobre patines, patinetas o algún otro dispositivo similar.

También se incluyen aquellas personas que al momento del accidente usaban un

medio de transporte de tracción animal, ya sea carreta o jinetes.

Pick-up: vehículo automotor destinado al transporte de personas y/o mercancías,

con una capacidad autorizada de hasta 3,500 kg.

Ómnibus: vehículo automotor con más de doce plazas, incluida la del conductor,

destinado al transporte de personas.

Por último, se presentan aquellas definiciones de los tipos de accidentes de tránsito:

Accidente unitario: cualquier accidente de tránsito en el que está involucrado un

solo vehículo.

Se incluyen aquellos accidentes de vehículos tratando de evitar colisiones y salidas

del camino; o accidentes causados por colisiones con obstrucciones o animales en el

camino. Se excluyen aquellas colisiones contra peatones y vehículos estacionados.

Accidente múltiple: cualquier accidente de tránsito que involucre dos o más

vehículos.


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Los siguientes tipos de accidentes de tránsito que involucran dos o más vehículos

son:

a) Choque por alcance: colisión con otro vehículo que viaja adelante en la

misma dirección y que utiliza el mismo carril de circulación, posiblemente causado

por desaceleración o parada momentánea. Se excluyen aquellas colisiones con

vehículos estacionados.

b) Choque frontal: colisión con otro vehículo que circula en el mismo carril y se

mueve en dirección contraria, despacio o detenido momentáneamente. Se excluyen

aquellas colisiones con vehículos estacionados.

c) Choque lateral: colisión con otro vehículo que se mueve en dirección lateral

en un entronque o intersección, da vuelta izquierda, derecha o en “U”, y que entra o

sale de la calle o carretera. La EUROSTAT-ITF-UNECE explica que los percances

con los vehículos que van a girar se deben clasificar como los tipos “choque por

alcance” o “choque frontal”.

d) Otros tipos de choques: colisiones que ocurren entre vehículos que circulan

uno al lado del otro, que efectúan rebases o cuando alguno cambia de carril; también

se incluyen aquellas colisiones con algún vehículo que se encontraba estacionado o

detenido momentáneamente en el acotamiento de una vía, en el hombro de una

carretera, en espacios de estacionamiento bien definidos, en senderos, etc.

También se clasifican como “otros tipos de choques” aquellas colisiones que no se

pueden clasificar en los otros tipos. El elemento definitivo para la clasificación de los

accidentes entre vehículos es la primera colisión en la calzada, o el primer impacto

mecánico del vehículo.

Atropellamiento: cualquier accidente de tránsito con víctimas que involucra por lo

menos un vehículo y uno o más peatones.

Se incluyen aquellos accidentes en los que se ve involucrado uno o más peatones,

independientemente de si el peatón se involucró en la primera o en una fase

posterior del accidente y si un peatón resultó herido o muerto dentro o fuera de la

carretera.

Como se comentó anteriormente estas definiciones están abiertas a la opinión de expertos

en materia de seguridad vial con el fin de estandarizar lasa definiciones aplicables al país.


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3) Obtener indicadores que permitan cotejar la situación de México con otros países

pertenecientes a la OCDE.

Al comparar las estadísticas publicadas en México con las estadísticas de IRTAD para

Argentina (por ser éste el primer país latinoamericano en incorporarse al grupo de trabajo),

se detectaron algunos indicadores comparables internacionalmente, mismos que no se

generaban para México, proponiéndose el cálculo de los mismos, de forma que se pueda

determinar la situación del país respecto al resto de los países que participan con IRTAD,

buscando hacer dichas comparaciones, en primera instancia, con otros países de

Latinoamérica y después con el resto del mundo.

Atendiendo el formato de las estadísticas publicadas por IRTAD para los países

participantes, se crea el Cuadro 1 que contiene la información general de México.

Cuadro 1. Información general del país

Capital: Distrito Federal

117.1 millones de habitantes en 2012

299 Vehículos / 1,000 habitantes

10,008 muertos en el sitio del

accidente en 2012 17,653 muertos totales en 2012

8.6 muertos en el sitio del accidente

/ 100,000 habitantes

15.1 muertos totales / 100,000

habitantes

Fuente: Elaboración propia con datos del INEGI y del IMT.

Las dos columnas inferiores izquierdas de la tabla corresponden a la información registrada

en el sitio del accidente de tránsito, es decir que los accidentes de tránsito dejaron una

consecuencia inmediata de 10,008 fallecidos en 2012; mientras que las cifras del lado

derecho corresponden a la información obtenida de las actas de defunción, ascendiendo la

cantidad de personas muertas a 17,653 en 2012; casi duplicándose el índice de muertos por

cada 100,000 habitantes.

Al comparar las cifras mexicanas con las correspondientes a Argentina publicadas en el

Reporte Anual 2011 de IRTAD; se observa que mientras que en Argentina el número total


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de personas fallecidas a causa de accidentes de tránsito es un poco más de 5 mil, en

México, ese número corresponde únicamente a la mitad de los fallecidos en el lugar del

accidente. Al observar las estadísticas de Argentina, se hace más notoria la gravedad de la

accidentalidad mexicana ya que Argentina tiene un índice de 12.3 muertos totales/100,000

habitantes, mientras que en México dicha cifra asciende a 15.1 muertos totales/100,000

habitantes. Otro dato interesante es que México tiene una población 2.86 veces mayor que

la de Argentina, pero se tiene un menor parque vehicular por cada 1,000 habitantes, siendo

de 467 vehículos para Argentina y de 299 vehículos para México (con datos de 2011 para

Argentina y de 2012 para México).

Entre las tablas faltantes en el análisis mexicano de accidentalidad, se encuentra la Tabla 3,

misma que presenta las estadísticas de mortandad entre 2005 y 2012; en la Tabla 3.a se

observa un incremento en la cantidad de muertos reportados en el sitio del accidente en

2012, del 3.7% respecto a 2005, mientras que respecto a 2010 y 2011 se reporta un

decremento del 17.4 y 19.2% respectivamente. Por otra parte, para los muertos totales

cuantificados a partir de la información de las actas de defunción, en la Tabla 3.b se observa

un incremento en la cantidad de muertos reportados en 2012, del 6.5% respecto a 2005, del

3.8% respecto a 2010 y de 2.9% respecto a 2011. Aunque no se reporta un gran incremento

en cuanto a la cantidad de personas fallecidas en los últimos años, se observan tasas

negativas en los índices de mortalidad por habitantes y por motorización, explicándose dicho

fenómeno con el crecimiento de la población mexicana que presentó una tasa promedio

anual del 1.8% en el periodo 2005-2012, mientras que la flota vehicular creció en promedio

un 6.8% anualmente en el mismo periodo.

Tabla 3.a. Muertos reportados en el sitio del accidente y sus tasas, 2005-2012

Año Muertos (en el

sitio del accidente)

Muertos / 100,000

habitantes

Muertos / 10,000

vehículos

Motorización (veh. Motorizados / 1,000 habitantes)

2005 9,654 9.35 4.36 214

2006 10,556 10.04 4.24 237

2007 11,652 10.89 4.36 250

2008 12,834 11.78 4.38 269

2009 12,504 11.27 4.05 279

2010 12,110 10.78 3.83 282

2011 12,392 10.71 3.72 288

2012 10,008 8.55 2.86 299

Cambio en % de 2012

respecto a

2005 3.7% -8.5% -34.4% 39.5%

2010 -17.4% -20.7% -25.3% 6.2%

2011 -19.2% -20.2% -23.2% 4.0% Fuente: Elaboración Propia con datos de CONAPO, INEGI y IMT


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Tabla 3.a. Muertos totales y sus tasas, 2005-2012

Año Muertos totales

Muertos / 100,000

habitantes

Muertos / 10,000

vehículos

Motorización (veh. Motorizados /

1,000 habitantes)

2006 17,351 16.51 6.97 237

2007 15,762 14.73 5.89 250

2008 17,491 16.06 5.97 269

2009 18,341 16.54 5.94 279

2010 17,000 15.13 5.37 282

2011 17,154 14.83 5.15 288

2012 17,653 15.08 5.04 299

Cambio en % de 2012

respecto a

2005 6.5% -6.1% -32.7% 39.5%

2010 3.8% -0.3% -6.2% 6.2%

2011 2.9% 1.7% -2.2% 4.0%

Fuente: Elaboración Propia con datos de CONAPO, INEGI y IMT

La información presentada anteriormente confirma la urgencia de implementar medidas para

la reducción de los accidentes de tránsito y sus consecuencias, de ahí la importancia de que

México se comprometa en cumplir con los objetivos planteados en la Estrategia Nacional de

Seguridad Vial 2011-2020.

El principal objetivo de la Estrategia, es reducir en 50% las muertes, así como reducir al

máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes de tránsito en el territorio

Nacional. Dicha estrategia se estructuró de la misma forma que el Decenio de Acción,

agrupando las acciones propuestas en cinco pilares.

La Estrategia plantea acciones generalizadas sin dejar claras las actividades precisas que

se llevarán a cabo para lograr la meta de reducir en 50% la cantidad de muertos. Atendiendo

esta problemática, en el presente documento se proponen algunas acciones que pudieran

implementarse a corto plazo y planear aquellas acciones para el largo plazo.

Como primer paso se debe definir bien la meta principal que es reducir a la mitad los

muertos esperados para 2020 si no se llevará a cabo ninguna acción; dicho esto, se observa

que la tendencia de los muertos en el sitio del accidente dejaría como saldo para 2020 la

cantidad de 13,420 personas fallecidas en el sitio del accidente, por lo que la meta sería

reducir dicha cantidad a la mitad, esperando tener un saldo de 6,710 muertos en el sitio. Por

su parte, si se conservará la tendencia actual, se esperaría registrar 20,258 muertes totales

en el país para 2020, estableciéndose la meta en reducir dicho número a 10,129 fallecidos.

Ambas situaciones se ilustran en las Figuras 3 y 4.


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Figura 3. Tendencias hacia la meta de muertes registradas en sitio, a causa de

accidentes de tránsito

Figura 4. Tendencias hacia la meta de muertes totales, a causa de accidentes de

tránsito

Atendiendo a la urgencia para implementar la Estrategia Nacional, los autores del presente

trabajo perciben que la aportación del IMT, enfocada a cada uno de los cinco pilares


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propuestos en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, puede ser la enunciada a

continuación:

Pilar 1. Gestión de la seguridad Vial: dentro de este pilar se propone la inmediata puesta en

marcha del Observatorio de Seguridad Vial Nacional, apoyándose principalmente en los

Observatorios Estatales ya existentes en el País, y en las empresas privadas que colaboran

con la Seguridad Vial. Así como promover el establecimiento de los convenios de

coordinación entre los organismos involucrados.

Pilar 2. Vías de tránsito y movilidad más seguras: bajo este esquema se propone que se

haga una revisión y actualización del Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras

orientándolo a la planeación y diseño de carreteras seguras, así como establecer los

lineamientos para que las carreteras existentes cumplan con los requerimientos de

seguridad de igual manera que las carreteras nuevas.

Pilar 3. Vehículos más seguros: atendiendo las propuestas internacionales en este rubro, se

propone la creación inmediata de normativa que regule las medidas mínimas necesarias con

las que deben contar los vehículos para asegurar la integridad de sus ocupantes, misma que

se aplique por completo a los vehículos nuevos y que paulatinamente se incluya a todos los

vehículos que circulen dentro del territorio, actualizando el parque vehicular y regulando las

condiciones mínimas necesarias para la venta de vehículos usados.

Pilar 4. Usuarios de vías de tránsito más seguros: dentro de este pilar se proponen varias

acciones consideradas como prioritarias, destacando entre ellas la propuesta de condicionar

la expedición de las licencias de manejo a ciertos requisitos indispensables, con el fin de

que los nuevos usuarios estén conscientes de los riesgos y la responsabilidad que implica el

conducir un vehículo, cualesquiera que este sea. Además, se propone el lanzamiento de

campañas de concientización y educación a todos los usuarios de las vías, de forma que

todos hagan uso adecuado de las instalaciones, procurando el bien propio y el de los

demás.

Pilar 5. Respuesta tras los accidentes: en este rubro, el IMT se limita a respaldar los

protocolos establecidos por el Sector Salud para la atención pre-hospitalaria. Asimismo

recomienda que se conforme un cuerpo de rescate, cuyos centros de atención médica a

lesionados en accidentes, estén distribuidos de tal manera que éstos sean atendidos en

menos de 30 minutos, ya que está comprobado que después de este lapso, las

probabilidades un lesionado de sobrevivir disminuyen drásticamente. Esto es de gran

importancia, ya que en México, el 60% de las muertes por accidentes de tránsito suceden en


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el sitio donde ocurrió; por lo tanto, al lograrse una atención oportuna de estos casos será

posible disminuir la mortalidad en el lugar del accidente. El IMT podría encontrar la mejor

ubicación de los centros de atención médica, de forma que se aseguré que la ayuda pueda

llegar al lugar del accidente en la primera media hora posterior al percance. Adicionalmente,

se propone la creación de un protocolo de evacuación, de forma que se dé libre paso a los

encargados de proporcionar los primeros auxilios a las víctimas de un accidente, así como

para disminuir los tiempos de traslado para la atención hospitalaria.

CONCLUSIONES

Este artículo busca mostrar un panorama sobre la situación actual de Seguridad Vial en el

país, para de esta forma poder definir correctamente cuáles serán las acciones concretas

para lograr la meta de reducir a la mitad los muertos esperados por accidentes de tránsito y

reducir lo más que se pueda la cantidad de víctimas. Se ha observado a lo largo del

desarrollo del mismo, que México tiene grandes carencias en materia de Seguridad Vial,

pero es muy importante resaltar el hecho de que las autoridades y asociaciones civiles se

preocupan por remediar la situación, comprometiéndose con el plan de acción propuesto por

el Ejecutivo. Si bien no se ha logrado eliminar el problema, es importante señalar que ya se

están llevando a cabo acciones para tratar de mitigar y de ser posible, en un futuro erradicar

el problema, es decir, ya dimos el primer paso al aceptar que se tiene un problema serio de

salud pública en relación con la seguridad vial y se está trabajando de manera conjunta

entre instituciones, para resolver el mismo.


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REFERENCIAS

Base de datos de Mortalidad 2010 del Sistema Nacional de Información de Salud

(SINAIS) www.sinais.salud.gob.mx

Clasificación Internacional de Enfermedades en su 10ª revisión (CIE 10ª revisión)

http://www.ms.gba.gov.ar/EstadodeSalud/cie10/cie10.pdf consultado en septiembre

2013.

Cuevas, A C, et al, 2010. Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales,

2009. Documento Técnico No 46, IMT, Querétaro.

Cuevas, A C, et al, 2013. Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales,

2010. Documento Técnico No 51, IMT, Querétaro.

Estadísticas de mortalidad, número de habitantes y flota vehicular a nivel nacional.

Instituto Nacional de Estadística y Geografía, INEGI. http://www.inegi.org.mx/ consultada

en septiembre de 2013.

Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020. Diario Oficial de la Federación, 06 de

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Illustrated Glossary for Transport Statistics, 4th Edition 2009. EUROSTAT, International

Transport Forum, UNECE. Unión Europea, 2010.

Proyecciones de la Población, Conseja Nacional de Población.

http://www.conapo.gob.mx/es/CONAPO/Proyecciones_Datos consultada en abril de

2011.

Road Accident Investigation Guidelines for Road Engineers. Comité Técnico 3.1

“Seguridad Carretera” de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC). Francia 2013.

Road Safety Annual Report 2011. International Traffic Safety Data and Analysis Group,

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SAADA, 2003. Sistema de Adquisición y Administración de Datos de Accidentes

(SAADA) rev 2.3, IMT, Querétaro.

Tercer informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México 2013. Consejo Nacional

para la Prevención de Accidentes (CONAPRA), México 2013.

http://www.conapo.gob.mx/es/CONAPO/Proyecciones_Datos

iv congreso ibero-americano de...

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