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DISEÑO DE VÍAS PARA UNA MOVILIDAD MÁS SEGURA
Diseño de infraestructuras más seguras
Diseño e Implementación de una Vía 2+1 en la Carretera Braulio Carrillo
G. Germán Valverde
Consejo de Seguridad Vial
Contiguo al Banco Nacional de la Uruca, Uruca, San José, Costa Rica
Teléfono: +(506) 2256-9252 / Fax: +(506) 2233-1041
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Diseño e Implementación de una Vía 2+1 en la Carretera Braulio Carrillo
G. Germán Valverde
Dirección Ejecutiva, Consejo de Seguridad Vial, Uruca, San José, Costa Rica
1. Resumen
El Proyecto surge como consecuencia de los constantes choques y muertes provocadas por
accidentes frontales debido a maniobras de adelantamiento indebido y la invasión del carril
contrario de circulación en la Ruta 32 entre San José y Limón. La falta de oportunidades de
adelantamiento que existen en el sentido San José-Limón en ese tramo de carretera, el cual
cuanta con un solo carril de circulación y un alto tráfico de camiones, incentiva a los usuarios
a realizar maniobras de adelantamiento indebidas, provocando choques de graves
consecuencias entre vehículo que circulan en sentido contrario de circulación. Además, esta
carretera de montaña presenta condiciones de poca visibilidad debido a la frecuente
presencia de neblina, lluvia y humedad en el pavimento que características el tramo Santa
Elena-Cruce Río Frío. El proyecto pretende combinar dos soluciones técnicas que han
demostrado ser muy efectivas para reducir este tipo de accidentes de tránsito, a saber, las
carreteras 2+1 ( Este tipo de vías funciona con un carril en cada sentido de circulación y un
carril central para adelantamiento, el cual se demarca en un sentido de circulación y luego
en el otro de tal forma que la carretera consta de dos carriles en un sentido y un carril en el
otro, alternando cada pocos kilómetros) y el uso de delineadores tubulares flexibles en la
línea de separación de los sentidos de circulación. Los delineadores tipo postes abatibles se
colocarán para dividir los sentidos de circulación, los mismos estarán ubicados cada 15 m.
Estos postes desincentivarán el realizar maniobras de adelantamiento indebidas, mejorarán
la visibilidad nocturna en condiciones de neblina, así como también han demostrado ser una
medida que reduce la velocidad de circulación en la carretera haciéndola más segura.
2. Descripción del tramo de estudio
La sección de carretera objeto de análisis corresponde al tramo “Santa Elena-Cruce de Río
Frío” de la ruta nacional Nº 32, denominada “Carretera Braulio Carrillo”. Esta carretera es la
principal ruta de acceso a la Zona Atlántica, donde está localizado el principal puerto
internacional de contenedores de Costa Rica. La Figura 1 muestra la localización de la
carretera y del tramo de estudio.
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Figura 1 Ubicación de la Ruta 32 y del tramo de estudio, Santa Elena-Cruce de Río Frío
La longitud total del tramo de estudio es de 35 km y de acuerdo con los datos reportados
para el año 2011 por la Dirección de Planificación Sectorial del Ministerio de Obras Públicas
y Transportes (MOPT), posee un tránsito promedio diario de 13 257 vehículos por día,
aproximadamente, del cual 2 963 vehículos diarios, más de un 22% del tránsito,
corresponden a camiones de cinco ejes, tipo T3-S2. La presencia de esta considerable
cantidad de vehículos pesados en la carretera se debe, primordialmente, a que la Ruta 32
se utiliza como corredor logístico para el transporte de carga desde y hacia el puerto de
contenedores de Limón, además de que a lo largo de la carretera se localizan importantes
zonas de extracción de piedra y arena para construcción.
El tramo de estudio se caracteriza por ser una ruta de montaña de calzada única de dos
carriles con carril de ascenso. En el sentido de circulación 1-2 (San José – Limón) la
carretera asciende en 17,5 km de los 1 161 msnm a los 2 010 msnm a la altura del “Túnel
Zurquí”. A partir del “Túnel Zurquí” la carretera inicia su descenso y baja hasta los 242 msnm
en el “Cruce de Río Frío” en un recorrido de 30 km. Entre el “Túnel Zurquí” y el “Cruce de
Río Frío” la carretera posee un carril de ascenso en el sentido 2-1 (Limón – San José),
mientras que en el sentido descendente 1-2 la carretera posee un solo carril en la mayor
parte de su recorrido.
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Las pendientes y curvas cerradas que posee el tramo montañoso limitan la visibilidad y por
lo tanto en el sentido de circulación 1-2 la carretera prácticamente no ofrece oportunidades
de adelantamiento, lo cual genera una condición crítica de circulación debido al alto
porcentaje de vehículos pesados presente en el flujo vehicular de esa carretera.
3. El problema
La neblina, la lluvia y la humedad características del tramo “Santa Elena-Cruce Río Frío”,
sumado a la falta de oportunidades de adelantamiento que existen en el sentido San José-
Limón en ese tramo de carrretera, incentiva a los usuarios a realizar maniobras de
adelantamiento indebidas, provovando choques de graves consecuencias entre vehículos
que transitan en sentidos contrarios de circulación.
Se realizó un análisis comparativo de los datos de accidentes de tránsito registrados para el
periodo acumulado 2009 a 2011 versus el año 2012, en el tramo que va del kilómetro 14 al
49 de la Ruta 32, el cual corresponde al tramo en estudio.
Para el año 2012 se registraron 37 accidentes con heridos y muertos (muertos en sitio) en el
tramo bajo estudio, lo que representó un aumento en casi en un 50% respecto al promedio
(25) registrado en el período 2009 a 2011, se duplicaron los heridos leves y redujeron los
graves a la mitad.
En los horarios de 10 am a las 9 pm se registra casi un 75% de los accidentes con
lesionados y casi un 90% de los graves. El periodo acumulado 2009 a 2012 señala los fines
de semana (viernes a domingo) como los de mayor cantidad de lesionados, por accidentes
de tránsito. El tipo de vehículo pesado participa en un 30% de los accidentes con
lesionados.
La condición y estado de la calzada para 2012, señala que no es estadísticamente
considerable que la vía esté en buen o mal estado, que esté lloviendo o despejado, ya que
los accidentes con lesión ocurren en proporciones similares, casi en un relación 1 a 1 para
vías buenas y malas o similar con lluvia o claro.
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Similar situación ocurre con la iluminación siendo alrededor del 60% de los accidentes en el
día y el resto de noche, en similares proporciones se dan los heridos tanto leves como
graves.
Respecto al tipo de accidente notamos que las colisión entre vehículos son las más
frecuentes, y también históricamente 2009 al 2011 son las más lesivas, aún cuando el 2012
se centra en vuelcos y colisiones con objeto fijo.
El sexo masculino mantiene relaciones 9 a 1 respecto a las mujeres en las variables de
accidentes y lesionados. No tenemos la variable de conductor del vehículo, así que no
ahondaremos más dentro del análisis demográfico.
Cuadro 1 Generalidades de los datos de accidentes ruta 32 tramo del km 14 al 49
Variable de analisis Periodo 2009 a 2011 Año 2012 Variación relativa
Accidentes con lesionados 75 25 por año 37 48% Lesionados leves 80 27 por año 59 118% Lesionados graves 49 16.3 por año 9 -45%
Fuente: Consejo de Seguridad Vial
El Cuadro 1 muestra como en el año 2012 hubo un incremento de casi el 50% de accidentes
con lesionados para este año respecto al promedio del periodo 2009 a 2011.
Mientras que los heridos leves se han duplicado, lo que en conjunto con la reducción de los
graves a la mitad, presupone la presencia de factores protectores en los ocupantes de
vehículos como son dispositivos de seguridad pasiva.
Aunque la evidencia señala una toma de consciencia ya sea propia o adquirida, no está
siendo lo suficientemente efectiva, ya que los heridos aún están presentes.
Durante el periodo acumulado 2009 a 2011 este tramo de análisis presenta un cúmulo de
261 accidentes en ese tramo, 75 accidentes con lesión (29%) donde 138 personas
resultaron con heridas, siendo del total de involucrados en leves (52%), graves (32%) y
fallecidos (6%).
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Cuadro 2 Accidentes acumulados en el período 2009 – 2011 en el tramo de estudio
Tipo Cantidad % Leves Graves Fallecidos
Con lesión 75 29% 80 49 9
Sin lesión 186 71% 0 0 0
Total 261 100% 80 49 9 Fuente: Consejo de Seguridad Vial
Para 2009-2011, las colisiones entre vehículos son las que presentan la mayor cantidad de
daños en alrededor de un 60% de accidentes con víctimas: heridos, tanto leves como
graves.
Período 2009 – 2011 Año 2012
Figura 2 Tipo de accidentes en el tramo de estudio. Fuente: Consejo de Seguridad Vial
En el año 2012, la Figura 2 señala que las colisiones entre vehículos rondan el 45% de los
accidentes con lesión, seguidos por el 30% que se salen de las vías ya sea por derrapes o
aceite en carretera, y vuelcos con cerca del 16%, para cerrar con un 5% de atropellos.
En 2012 en el tramo de estudio los vehículos participantes en accidentes con lesionados son
primeramente los automóviles, rurales y pickup con un porcentaje conjunto de cerca del
50%, seguido por los vehículos pesados con casi un 20%, luego motos con casi un 10% y
camiones con un 7% más un 12% de vehículos que se van del lugar (Ver Figura 3).
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Colisiónentre
vehículos
Salió dela vía
VuelcoOtros
57%
20%
13% 9%
68%
16% 11%
5%
73%
10% 6% 10%
Acc Lev Grav
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Colisiónentre
vehículos
VuelcoColisión
conobjeto
fijo
Colisióncon
bicicleta
Atropelloa
persona
43%
16%
3%
30%
5%
100%
0% 0% 0% 0%
0%
100%
0% 0% 0%
Acc
leves
graves
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Figura 3 Tipos de vehículos involucrados en los accidentes del tramo en estudio. Fuente: Consejo de Seguridad Vial.
De acuerdo con la Figura 4, durante el período 2009-2011, casi 3/5 partes de los accidentes
con víctimas de cualquier tipo son de costado, de frente, y lateral entre vehículos que
circulan en sentido contrario. Por su parte, durante el año 2012 casi 2/3 partes de los
accidentes son de costado, de frente, y lateral entre vehículos que circulan en sentido
contrario, mientras los lesionados leves y graves son de costado o por detrás o en sentido
contrario o en ángulo recto.
Período 2009 – 2011 Año 2012
Figura 4 Distribución de los accidentes de tránsito en el tramo de estudio según el ángulo y el sentido de circulación. Fuente: Consejo de Seguridad Vial.
Motocicleta; 8,33%
Automóvil; 38,33%
Camión; 6,67% Pick up; 8,33%
Cabezal con remolque;
18,33%
Vagoneta; 1,67%
Rural; 1,67%
Otros; 5,00% Ausente; 11,67%
%Accid%Leves%graves0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
27% 24%
21%
9% 7%
4% 8%
19%
35%
23%
6% 8%
3% 8%
24%
12%
29%
8%
4% 8%
14%
accslevesgraves0%
5%10%15%20%
25%
30%
35%
40%
24%
16%
14% 11%
8%
3% 3%
31%
7%
15%
36%
8%
0% 0%
11%
0%
33%
0%
22%
0% 0%
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De acuerdo con estos resultados, existe una relación entre las características de los
accidentes de tránsito que ocurren en el tramo de carretera en estudio y sus características
de operación y el tráfico vehicular que la utiliza.
La carretera posee un alto flujo vehicular de vehículos pesados, que circulan a menor
velocidad que el tránsito liviano, debido a la carga que transportan y las características
geométricas de la carretera. En el sentido de circulación 1-2, es normal observar la
formación de largas colas debido a estas condiciones de tráfico sumadas a las pocas
oportunidades de adelantamiento que ofrece la carretera, obliga a los vehículos livianos a
circular también a baja velocidad siguiendo en cola a los camiones (Ver Figura 5).
Figura 5 Formación de colas en el tramo de estudio en el sentido de circulación 1-2. Fuente:
Tal y como indican los registros históricos de accidentes de tránsito, la mayoría de tragedias
viales en ese tramo de vía corresponden a colisiones entre vehículos que circulan en
sentidos contrarios, es decir, se deben a accidentes que ocurren debido a la realización de
maniobras de adelantamiento indebido e invasión del carril contrario de circulación.
La Figura 6 muestra la imagen de uno de los frecuentes y lamentables incidentes de tránsito
que ocurren en el tramo montañoso de la Ruta 32, debido a la realización de maniobras de
adelantamiento indebido. En el caso que muestras la Figura 6, la colisión mortal ocurrió
entre un vehículo liviano y un vehículo pesado de cinco ejes.
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Figura 6 Accidente mortal en el tramo de estudio debido a un adelantamiento indebido.
Fuente: Periódico Al Día, 24 de junio del 2011.
4. Diseño de la solución propuesta
El Proyecto de Implementación del concepto de “Carreteras 2+1”; surge en el Consejo de
Seguridad Vial como consecuencia de los constantes choques entre vehículos que circulan
en sentidos contrario de circulación en la Ruta 32 entre San José y Limón y sus lamentables
consecuencias. Este proyecto fue propuesto por la Dirección Ejecutiva del Consejo de
Seguridad Vial en el segundo semestre del año 2013, y su perfil y diseño fue elaborado por
la Dirección General de Ingeniería de Tránsito.
Con el proyecto se espera implementar durante el segundo semestre del 2014 este tipo de
carretera en la Ruta Nacional N° 32, vía catalogada como de alto riesgo de accidentes a
nivel nacional, especialmente por choques entre vehículos circulando en sentidos contrarios.
Se pretende mitigar la problemática expuesta por medio de la implementación de una
carretera del tipo 2+1. Este tipo de vías funciona con un carril en cada sentido de circulación
y un carril central para delantamiento, el cual se demarca en un sentido de circulación y
luego en el otro de tal forma que la carreterea consta de dos carriles en un sentido y un carril
en el otro, alternando cada pocos kilómetros (Ver Figura 7). Los caminos interregionales
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como la Ruta 32 se pueden convertir en este tipo de vía con el fin de alcanzar mejores
niveles de seguridad a un costo mucho más bajo que una conversión real a cuatro carriles.
Figura 7 Esquema (sin escala) de la configuración actual y propuesta de carriles en el tramo de estudio.
Fuente: Elaboración propia
La aplicación de este tipo de proyectos en carreteras de otros países europeos como
Alemania, Suecia y Finlandia ha sido de gran éxito en la reducción de las colisiones y
muertes por accidentes ocadsionados por los adelantamientos indebidos. La Figura 8
muestra una imagen de una carretera 2+1 de Finlandia.
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Figura 8: Carretera 2+1 de Finlandia. Fuente NCHRP (2003).
La longitud mínima de los tramos de dos carriles por sentido de circulación será de 1 km y la
máxima de 3,5 km. En el Cuadro 3 se resume la distribución de carriles a lo largo del tramo
de estudio. El cuadro 3 indica la longitud en kilómetros de los 27 tramos en los que se ha
segmentado el diseño propuesto, señalando la configuración de carriles en cada sentido de
circulación, así como la longitud en metros de las transiciones posteriores a cada segmento,
según corresponda.
El diseño propuesto dispone un total de 10,90 km de tramos con una disposición de 2
carriles en el sentido 1-2 y 1 carril en el sentido 2-1, así como de 11,25 km de tramos con
una distribución de 1 carril en el sentido 1-2 y 2 carriles en sentido 2-1 (Ver Cuadro 4), con lo
cual, la distribución de carriles en el diseño 2+1 quedan equitativamente distribuidos entre
ambos sentidos de circulación.
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Cuadro 3 Distribución y longitud de los carriles a lo largo del tramo de estudio
Tramo Longitud Sentido 1-2 Sentido 2-1 Transición
km Carriles Adel.Permitido Carriles Adel.Permitido Tipo Longitud (m)
1 0,42 1 N 1 N
2 2,65 2 N.A. 1 N 2 a 1 486
3 1,95 1 N 2 N.A.
4 1,20 1 N 1 N
5 1,50 2 N.A. 1 N
6 0,61 1 N 1 N
7 1,55 1 N 2 N.A. 1 a 2 50
8 1,20 2 N.A. 1 N 2 a 1 375
9 1,00 1 N 2 N.A.
10 0,68 1 N 1 N
11 0,62 1 S 1 N
12 0,94 1 N 1 N
13 0,32 1 N 1 S
14 0,95 1 N 1 N
15 0,32 1 S 1 N
16 0,42 1 N 1 N
17 2,15 2 N.A. 1 N 2 a 1 500
18 1,90 1 N 2 N.A. 1 a 2 50
19 1,90 2 N.A. 1 N
20 0,69 1 N 1 N
21 0,33 1 S 1 N
22 1,60 1 N 1 N
23 1,55 1 N 2 N.A. 1 a 2 50
24 0,15 2 N.A. 1 N
25 0,64 2 N.A. 2 N.A.
26 1,52 2 N.A. 1 N 2 a 1 450
27 3,30 1 N 2 N.A.
Total 32,06 Total 1961 Notas:
N: adelantamiento no permitido en el sentido de circulación indicado.
S: adelantamiento permitido en el sentido de circulación indicado.
N.A.: no aplica. Corresponde a tramos con dos carriles en el sentido de circulación indicado.
2 a 1: corresponde a una transición crítica de 2 a 1 carril.
1 a 2: corresponde a una transición no crítica de 1 a 2 carriles.
Fuente: Elaboración propia con base en los planos de diseño del proyecto.
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Cuadro 4 Longitud acumulada según configuración de carriles propuesta en cada sentido de circulación
No. De Longitud Sentido 1-2 Sentido 2-1
Tramos km Carriles Adel.Permitido Carriles Adel.Permitido
10,92 2 N.A. 1 N
11,25 1 N 2 N.A.
0,64 2 N.A. 2 N.A.
1,26 1 S 1 N
0,32 1 N 1 S
7,51 1 N 1 N
Total 31,90 Notas:
N: adelantamiento no permitido en el sentido de circulación indicado.
S: adelantamiento permitido en el sentido de circulación indicado.
N.A.: no aplica. Corresponde a tramos con dos carriles en el sentido de circulación indicado.
2 a 1: corresponde a una transición crítica de 2 a 1 carril.
1 a 2: corresponde a una transición no crítica de 1 a 2 carriles.
Fuente: Elaboración propia con base en los planos de diseño del proyecto.
Con el diseño propuesto se logra dotar de oportunidades de adelantamiento en ambos
sentidos de circulación y de forma constante en todo el tramo de estudio. El Cuadro 5
muestra que diseño propuesto ofrece oportunidades de adelantar en un 38% de la longitud
total en el sentido de circulación 1-2 (actualmente las oportunidades de adelantamiento en
este sentido de circulación son casi inexistentes), mientras que el sentido contrario de
circulación las oportunidades de adelantamiento se ofrencen en un 36% del recorrido.
Cuadro 5 Oportunidades de adelantamiento en ambos sentidos de circulación que ofrece el diseño propuesto
Oportunidades de adelantamiento
Sentido de circulación km %
Sentido 1-2 (km) 12,82 38%
Sentido 2-1 (km) 12,21 36%
Longitud total del tramo 34,02 100%
Con esta nueva configuración se ofrece a los usuarios oportunidades de adelantar de forma
segura, en tramos de carretera de 1 a 2 kilómetros de longitud que poseen 2 carriles de
circulación, con lo cual se espera desincentivar a los usuarios a que realicen maniobras de
adelantamiento indebidas en tramos con un carril en su sentido de circulación y sin una
adecuada visibilidad, con el propósito de reducir los choques de vehículos que circulan en
sentidos contrarios y las víctimas que este tipo de incidentes que con mucha frecuencia
ocurren en esa carretera.
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Para que el diseño propuesto garantice una operación segura se tomaron previsiones en el
diseño de las transiciones entre los cambios de configuración de carriles, según se explica a
continuación.
En el diseño propuesto se presentan dos tipos de transición para los cambios en la
distribución de carriles por sentido:
Transición larga o crítica (para pasar de dos carriles a uno): serán transiciones con una
longitud mínima de 300 m y máxima de 500 m (Ver Figura 9).
Transición corta o no crítica (para pasar de un carril a dos): serán transiciones de 50 m
(Ver Figura 10).
Las transiciones para pasar de dos carriles por sentido a uno y viceversa, estarán ubicadas
en tramos rectos o en curvas de radios amplios (superiores a 500 m).
Independientemente de la longitud total de la transición larga, siempre habrá una zona de
100 m de longitud en donde se cierra por completo la circulación por un carril (Ver Figura
11), quedando un solo carril por sentido de circulación, separados entre sí por un ancho de
3,25 metros.
Figura 9 Transición larga
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Figura 10
Transición corta
Figura 11 Zona
de prohibición
de circulación.
La transición
corta se
ubica de
manera que quede en un tramo recto con longitudes adecuadas previo y posterior a una
curva.
Para complementar el diseño, se se colocarán delineadores tipo postes abatibles para dividir
los sentidos de circulación, los mismos estarán ubicados cada 15 m. Estos postes
desincentivarán el realizar maniobras de adelantamiento indebidas, mejorarán la visibilidad
nocturna y en condiciones de neblina, así como también han demostrado ser una medida de
reduce la velocidad de circulación en la carretera. Estos dispositivos ha sido usados con
gran éxito para reducir los accidentes y muertes por adelantamiento idebido en rutas
montañosas de dos carriles en Colombia y Brasil. La figura 12 muestra el uso de estos
dispositivos en una ruta montañosa de Colombia.
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Figura 12 Uso de delineadores tubulares para evitar adelantamientos indebidos en una ruta montañosa en
Colombia.
Figura 9 Postes delineadores abatibles.
La ejecución del proyecto se realizará por medio de contratación, para la implementación de
la carretera 2+1, incluyendo demarcación horizontal, vertical y barrera de separación. En
este sentido se tienen consideradas actividades de aprobación de presupuesto, preparación
de los términos de referencia, actividades y procesos de licitación, ejecución de la
demarcación y la divulgación del proyecto.
Con el propósito de que la solución propuesta sea existosa, se ha diseñado un plan de
información y divulgación a los usuarios del proyecto. La Dirección de Proyectos del Consejo
de Seguridad Vial ha planteado una estrategia de comunicación social integral para divulgar
y dar a conocer el proyecto. Dicho plan se hará en conjunto entre el Departamento de
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Comunicación e Investigación, con un abordaje inclusivo y abierto a los principales actores
sociales de la zona de interés, delimitada sobre aquellos cantones localizados sobre la Ruta
32, cuya población se considera principal usuaria de la Ruta.
Se proponen las siguientes actividades:
1. Mapeo de actores sociales claves: se realizaran giras de campo a los cantones de
Pococí, Guácimo, Guápiles, Siquirres y Limón que permitan identificar a los
principales usuarios cotidianos de la ruta 32 dentro de los sectores de transporte
comercial, autobuseros, remeseros, empresarios, sector público, instituciones
autónomas, municipios y cuerpos de emergencia.
a. Actores claves ya identificados a través del programa Empresas Seguras, del
COSEVI: Autotransportes MEPE S.A., Grupo Colono, Fadasa, Tracasa,
Empresa Hermanos Badilla, Hacienda Ojo de Agua S.A. y Grupo Caribeños.
b. Sector público: ICE, RECOPE, AyA, MINAE, CCSS, Ministerio Público,
Ministerio de Salud.
c. Transportistas miembros Cámara Nacional de Transportistas, Muelles de
Limón.
d. Cuerpos de emergencia: Cruz Roja, Bomberos, Fuerza Pública.
2. Para los actores claves de cada sector se realizará una visita individual, en la cual se
brindará información, detalles y pormenores del proyecto 2+1, además de material
gráfico que ayuden a visualizar su lógica de funcionamiento. Además, se les brindará
números de teléfono y correos electrónico de contacto para abordar y aclarar dudas
que surjan posterior a la visita.
3. Se realizará un proceso de comunicación de información sobre el proyecto 2+1 con
los municipios de Pococí, Guápiles, Guácimo y Siquirres. Se solicitará su
colaboración para un programa rápido de divulgación dentro de sus
administraciones.
4. Información, coordinación y abordaje del proyecto en conjunto con la Policía de
Tránsito. Se debe definir el tipo de respuesta que se les va solicitar a la Policía de
Tránsito respecto a medidas de control sobre tramos 2+1, legislación aplicable,
parámetros para considerar el irrespeto a carriles 2+1, obligaciones y normas de
tránsito en carriles 2+1, entre otros tópicos a definir con ellos.
5. A todos los sectores abordados se les brindará como mínimo: brochure con
información técnica breve y sintética sobre el funcionamiento de los carriles 2+1;
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opción de acceso a videos vía internet que muestren el funcionamiento de los
carriles 2+1; un mapa que detalle los segmentos o tramos de la Ruta 32 que
contarán con carriles 2+1. De preferencia se espera contar con dos o tres de los
postes abatibles como respaldo en estas visitas.
6. Coordinar con las empresas anteriormente señaladas para que conozcan del
proyecto 2+1, a una actividad abierta, en donde se hará en conjunto con la Dirección
General de Ingeniería de Tránsito una demostración vivencial del proyecto, como se
colocan los postes, características del mismo, con la finalidad de explicar los aristas
del proyecto, y porque la importancia de aplicarlo de forma urgente en este tramo de
la ruta 32. A través del acercamiento con las empresas, se les podrá explicar la
causa principal de accidentes en la Ruta 32 entre San José y Limón y sus
lamentables consecuencias, y como este plan reducirá el alto porcentaje de
accidentes.
7. Antes de la puesta en funcionamiento de los carriles 2+1; diseñar un sitio de prueba
con una modelación en vivo del funcionamiento de los carriles 2+1 dentro de los
patios del MOPT en San José o en alguno que el MOPT, COSEVI o CONAVI tenga
en los cantones abordados. Esta modelación incluiría la simulación de carriles 2+1
en un tramo extenso que permita observar el comportamiento esperado de
conductores de autos livianos, autobuseros y transportistas, la abatibilidad de los
postes y la maniobrabilidad de los vehículos. A esta modelación se espera invitar a la
mayor parte de actores sociales abordados y que participen incluso con su propio
equipo en la prueba de sitio de los carriles 2+1.
8. Coordinar y solicitar a la Dirección General de Ingeniería de Tránsito o al
Departamento de Planificación Sectorial, conteos vehiculares, y determinar la
cantidad de vehículos carga liviana y pesada que transitan diariamente por la zona,
de manera que se tenga un panorama más claro de la importancia de implementar
de forma urgente dicho proyecto
9. Plan de información y sensibilización específica por medio de reuniones puntuales
sobre el proyecto 2+1 con cuerpos de emergencia de los cantones de Pococí, San
Isidro de Heredia, Guácimo y Guápiles por ser estos los usuarios comunes y que
atienden las emergencias en carretera de la Ruta 32: Cruz Roja, Bomberos, Policía
de Tránsito y Fuerza Pública, además, se espera funjan como reproductores locales
de la información del proyecto 2+1.
10. Plan de sensibilización con sociedad civil y grupos organizados de la zona, a través
de la distribución de un brochure informativo que se está diseñando en la Dirección
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de Proyectos del COSEVI, el cual contiene información específica del proyecto
como: ubicación, características, beneficios, entre otros, con la finalidad de lograr
una aceptación del diseño, potenciando los beneficios del proyecto para los usuarios
de la vía. Tiraje de mapas tipo afiche tamaño tabloide con la indicación de los tramos
con carriles 2+1, nueva señalización vertical a implementar, e imagen visual de cómo
se verían los carriles 2+1: se ubicarían en espacios públicos estratégicos dentro de
los cantones abordados.
11. Solicitar apoyo al MEP y Regionales para que los centros educativos distribuyan el
material gráfico entre padres y madres de familia de los centros educativos de la
región.
12. Elaborar un plan de comunicación con medios regionales y locales de los cantones
de interés, a través de apertura de espacios de entrevista, publirreportajes, para dar
información y promocionar el proyecto, utilizar los medios regionales asegurará que
los habitantes cercanos a la ruta, conozcan y se informen sobre los cambios que
experimentará la ruta.
13. Se debe elaborar una línea base de la accidentalidad y su tipología actual en la Ruta
32 y los tramos con carril 2+1, tanto a nivel de fallecidos, heridos graves y heridos
leves. Se estima que con los carriles 2+1 se disminuirá la tipología de accidentes
frontales y por invasión de carril, sin embargo, debe realizarse un ejercicio más
profundo de análisis para realizar estimaciones temporales de los porcentajes de
disminución que se esperan conseguir con el proyecto.
a. Uno de los escenarios iníciales es que a través del abordaje aquí planteado
se logre disminuir lo que se denomina el “período de reestructuración” del
hábito de los usuarios de la carretera en los primeros tres meses de
implementación del proyecto, considerando que estos tres meses serían el
período crítico en el cual posiblemente haya un aumento de accidentes en los
tramos 2+1. De no llevar a cabo el proceso integral aquí planteado, se estima
que el período de readaptación del hábito de los conductores sea hasta de un
año.
b. Durante estos tres meses se debe disponer de operativos de tránsito con
fines informativos y de orientación hacia los conductores mientras estos se
adapten a la nueva modalidad de los tramos 2+1.
14. Se recomienda acompañar este plan de divulgación, con una campaña a nivel
nacional que dé a conocer los alcances del proyecto 2+1, la funcionabilidad del
mismo en la ruta y sobre todo los cambios que experimentará dicho tramo de la ruta
20 -20
32. Esto para que los usuarios estén informados sobre cambios novedosos que
implementará el proyecto como lo es la señal de Ceda al centro de la vía y no a la
derecha, el cambio de carriles, entre otros.
15. Este plan de divulgación se realizará formando un equipo interdisciplinario, que
ayude a convocar todos los sectores, de manera que el proyecto de carreteras 2+1
sea socialmente viable. Se diseñará un cronograma con fechas establecidas para
realizar cada actividad.
16. Al final del proceso se realizará una conferencia de prensa abierta, en donde los
ingenieros encargados del Proyecto (Ingeniería de Tránsito), y el Director del
COSEVI, explicarán de forma vivencial como funcionará el proyecto 2+1,
características del poste, que es un proyecto de seguridad vial pasiva, y se realizarán
pruebas con automóviles livianos y pesados, para demostrar el funcionamiento del
poste.
El costo estimado de la totalidad del proyecto, incluyendo demarcación horizontal con
pintura de tránsito TTP-115-E TIPO II (líneas de centro, líneas de borde, letreros, flechas
direccionales e islas), confección e instalación de señales verticales preventivas y
reglamentarias, eliminación del señalamiento vertical existente, colocación de postes
delineadores abatibles y suministro de postes delineadores abatibles para que la
Administración efectúe trabajos de sustituciones es de ¢200.500.000,00 (DOSCIENTOS
MILLONES QUINIENTOS MIL COLONES EXACTOS, aproximadamente US$ 370.000,00).