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I N S T I T U T O TECNOLÓGICO DE LA C O N S T R U C C I Ó N , A . C .
ESTUDIO Y PROYECTO PARA EL REFUERZO DE LA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DE LA CARRETERA
TEPIC-MAZATLAN. TRAMO KM 33+00 AL KM 41 +000
T E S I S P R O F E S I O N A L QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
I N G E N I E R O C O N S T R U C T O R
P R E S E N T A :
VICTOR MANUEL BENITEZ CEJUDO
LICENCIATURA EN INGENIERÍA DE CONSTRUCCIÓN CON
RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL SEGÚN ACUERDO SEP 84330
DE FECHA 27 DE NOVIEMBRE DE 1984.
MEXICO, D. F. DICIEMBRE DE 1994
AGRADECIMIENTO...
al Instituto y todo su personal, porque siempre encontré las puertas abiertas.
a mis amigos por la dicha de crecer juntos.
a mis asesores, Ing. Mario Valdés e Ing. José Gpe. Reyes por brindarme generosamente su tiempo y sus conocimientos.
a mis suegros y cuñados que son mi segunda familia.
a mis hermanos por su espíritu de vivir.
a mis padres con gran cariño y respeto.
a mi esposa Lulú, por guien siempre estaré agradecido.
a Dios por este momento.
ESTUDIO Y PROYECTO PARA EL REFUERZO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DE LA CARRETERA TEPIC-MAZATLAN,
TRAMO KM 33+000 AL KM 41+000
Í N D I C E NGM
I. INTRODUCCIÓN 003
1. OBJETO DEL TRABAJO 003 2 . JUSTIFICACIÓN 004 3 . METODOLOGÍA 005 4. RESENA HISTÓRICA 006
II. TRABAJOS PRELIMINARES 012
1. RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN 012 2 . ANÁLISIS DE DOCUMENTACIÓN 014 3 . PLAN DE TRABAJO 015
III. EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO 018
1. DATOS GENERALES 018
a) TOPOGRAFÍA 018 b) ÍNDICE DE SERVICIO ACTUAL (I.S.A. ) 022 c) LEVANTAMIENTO DE DETERIOROS 025 d) EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE 028
2 . REVISION DE LA ESTRUCTURA ACTUAL 032
a) ESTUDIO CON VIGA BENKELMAN 032 b) POZOS A CIELO ABIERTO Y COMPACTACIONES DEL LUGAR. 037 C) CALAS 042 d) RESULTADOS DE LABORATORIO 043
3 . ESTUDIO DE BANCOS DE MATERIALES 047
a) EXPLORACIÓN Y MUESTREO 047 b) RESULTADOS DE LABORATORIO 051
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DISEÑO DEL PAVIMENTO 059
1. MÉTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTOS DE NORTEAMÉRICA 059 2. MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA U.N.A.M 067 3. DETERMINACIÓN DEL REFUERZO QUE SE REQUIERE 072
TRABAJOS POR EJECUTAR 073
1. GENERALIDADES 073 2 . ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 076
a) PRIMERA ALTERNATIVA : DESCRIPCIÓN, PROCESO CONSTRUCTIVO, CATALOGO DE CONCEPTOS Y PRESUPUESTO 076
b) SEGUNDA ALTERNATIVA : DESCRIPCIÓN, PROCESO CONSTRUCTIVO, CATALOGO DE CONCEPTOS Y PRESUPUESTO 082
3 , NORMAS DE CALIDAD Y EJECUCIÓN 089 4 . ESPECIFICACIONES PARTICULARES 092 5 . SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA MAS RECOMENDABLE 095
CONCLUSIONES 096
ANEXOS 098
1. LOCALIZACION DEL TRAMO EN ESTUDIO 099
2 . SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN 100 3. LARGUILLO DE I.S.A. Y TOPOGRAFÍA 109 4 . LARGUILLO DE OBRAS DE DRENAJE 110 5 . LARGUILLO DEL ESTUDIO GEOTECNICO DEL TRAMO 111 6. LARGUILLO DE LOCALIZACION DE BANCOS DE MATERIALES 112
BIBLIOGRAFÍA 113
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I . INTRODUCCIÓN.
1. OBJETO DEL TRABAJO.
La rehabilitación y modernización de la red carretera que el Gobierno ha puesto en marcha a partir de 1989 con el Programa Nacional de Autopistas, cuya finalidad es la creación de un sistema carretero eficaz y congruente con las necesidades actuales, ha hecho posible la participación de todo el gremio constructor desde el punto de vista financiero, administrativo y técnico.
Este Programa tiene como objetivo realizar la evaluación, diagnóstico y proyecto de rehabilitación de diferentes tramos de la red federal para poder programar con mayor eficiencia y oportunidad las actividades de reconstrucción y conservación permitiendo optimizar los recursos en la realización de estas obras.
El objeto del trabajo es describir y analizar la metodología que actualmente se realiza para la rehabilitación de carreteras, para tal fin, se ejemplifica el tramo comprendido del km. 33+000 al km. 41+000 de la carretera Tepic-Mazatlán.
En forma general el estudio comprende lo siguiente:
a) Topografía del tramo. b) Estudio geotécnico. c) Evaluación del estado actual del pavimento (índice de
Servicio Actual). d) Levantamiento de deterioros. e) Bancos de materiales. f) Estado físico y funcionamiento de las obras de drenaje y
obras complementarias de drenaje. g) Estudio de deflexiones empleando el método de la "viga
Benkelman". h) Revisión y diseño del pavimento. i) Procedimientos constructivos. j) Catálogos de conceptos. k) Presupuestos. 1) Normas de calidad y ejecución.
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2. JUSTIFICACIÓN.
La rehabilitación de carreteras es un tema que día a día cobra mayor importancia a nivel nacional. Los tiempos actuales exigen que el país este preparado con la infraestructura edecuada para hacer frente al reto de la comunicación carretera eficiente entre los puntos más poblados y los de mayor reelevancia, así como a la competitividad para un libre comercio.
Es por lo anterior que el Gobierno de la República a través de la secretaría de Comunicaciones y Transportes, ha creado programas de modernización de carreteras que incluyen además de la concesión de nuevos trazos, el reforzamiento de aquellos que por su importancia se ven en la necesidad de renovarlos con diseños que cumplan con las condiciones actuales de tránsito.
Es por medio del Banco Mundial que México a conseguido créditos para poder llevar a cabo tan importante labor otorgando un fuerte impulso a este sector.
La industria de la construcción encuentra en este campo un sin número de opciones para ser partícipe en cumplir esta tarea, aplicando sus recursos a la elaboración y ejecución de los diferentes proyectos.
Esta tesis muestra un ejemplo claro y sencillo del trabajo a realizar en esta etapa del proyecto (estudio y diseño), visualizando los diferentes procesos para llevar a cabo la conformación de un nuevo pavimento, cumpliendo así la primera parte del objetivo final "la creación de un sistema carretero eficaz".
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3 , MBTQPPMXJIft,
La integración de la información se basó en:
a) La participación directa en la conformación del proyecto, realizando los siguientes trabajos.
Evaluación del índice de Servicio Actual (I.S.A.) de la carretera. Levantamiento de deterioros. Evaluación del sistema de drenaje y obras complementarias de drenaje. Estudio con viga Benkelman. Ejecución de pozos a cielo abierto y calas del tramo en estudio.
Auxiliando en los trabajos de:
Estudio de bancos de materiales. Interpretación de resultados de laboratorio. Topografía. Diseño del pavimento. Elaboración de alternativas de solución, procesos constructivos, catálogos y presupuestos. Integración de normas y especificaciones. Realización de larguillos.
b) También se estudio la bibliografía que existe al respecto del tema, consultando en las bibliotecas del instituto Tecnológico de la Construcción, de la misma Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de la Facultad de Ingeniería de la U.N.A.M. (referenciada en el capitulo VIII de esta tesis).
c) Se adquirieron publicaciones editadas por el Instituto de Ingeniería de la U.N.A.M. referentes al "diseño de pavimentos".
d) se visitó y entrevistó a ingenieros responsables de la revisión de los proyectos de rehabilitación en la secretaría de Comunicaciones y Transportes.
e) se visitó y entrevistó a ingenieros con experiencia en estudios de carreteras, quienes aportaron valiosa información.
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4. RESEÑA HISTÓRICA.
Hace más de 100 años, los ferrocarriles eran la espina dorsal de las vias de comunicación en México. Se trabajaba aceleradamente en construir kilómetros de riel e integrar una red bien articulada, tarea que, en lo fundamental se estaba cumpliendo.
Pero esa espina dorsal no podía llegar a todas partes, lo que en cambio, era un atributo que nadie podía negar a la red de veredas y caminos que tapizaban al país. Sin embargo, la antigua red tenía limitaciones no menos graves y evidentes. En su construcción se había empleado un mínimo de tecnología, tenían un piso natural y disparejo, carecían de terraplenes y desagües y su mantenimiento dejaba mucho que desear. Pero pese a todos sus inconvenientes, las antiguas carreteras mexicanas ofrecían la posibilidad de recorrer grandes distancias. El famoso carruaje de Juárez puede dar buen testimonio de ello.
con todas sus limitaciones, el sistema de comunicaciones que México poseía hacia 1891 tenía una gran virtud: era dinámico y estaba en constante crecimiento y evolución. Congruentemente, el gobierno de Porfirio Díaz, resolvió en 1891 crear la Secretaría de comunicaciones y Obras Públicas (S.C.O.P.). Los ferrocarriles absorbieron la mayor parte de las preocupaciones y los esfuerzos de los primeros años, pero las carreteras no fueron olvidadas, especialmente en donde se podía llenar con ellas algunos de los vacíos dejados por la red ferroviaria.
La carretera de Tula a Cd. Victoria, en Tamaulipas, fue la mayor proeza de la administración porfiriana en materia de caminos. Se empezó a trabajar en ella hacia 1890, y cinco años después se mencionaba como un logro importante el haber avanzado 34 km en diversas fracciones de la sierra Madre Oriental.
El desbalance tecnológico entre las líneas de ferrocarril y los caminos carreteros se hizo crítico cuando hace su aparición el automóvil en México.
La S.C.O.P. se ocupaba ya en 1912 de acondicionar formalmente los caminos carreteros con el apoyo técnico y financiero de contratistas extranjeros. La adecuación de las carreteras para el tránsito de automóviles implicaba en primer lugar, revestir el piso natural y reconstruir o reforzar los puentes angostos y/o débiles.
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Trwmo em amstrmam 4e tm andam Mixxa-Vemcnz (1912).
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En palabras técnicas, había que construir una nueva y adecuada estructura de soporte para la superficie de rodamiento.
Después de la Primera Guerra Mundial se hicieron sentir los efectos de la producción masiva de automóviles y la difusión de vehículos utilitarios, como camiones y autobuses. México descubrió que podía fincar también en las carreteras, y no solo en los ferrocarriles, una red nacional de vías de comunicación. Los camiones pesados resultaron ideales para las necesidades de la minería mexicana.
En 1925 el presidente Plutarco Elias Calles convocó a los gobernadores de los estados para discutir proyectos sobre caminos e irrigación. Las carreteras ocuparon desde entonces un lugar de primera fila entre las prioridades nacionales.
Poco a poco se dibujaba una red troncal de carreteras capaz de ligar entre sí a todas las ciudades de mayor población, como lo hacían los ferrocarriles, pero siguiendo rutas diferentes a las de éstos.
Terminada la Segunda Guerra Mundial, los vehículos comerciales, se hicieron más comunes, de más tamaño y capaces de cubrir largas distancias, lo que dañó considerablemente los caminos construidos.
Durante los gobiernos de Manuel Avila Camacho y Miguel Alemán la red carretera creció con una rapidez nunca vista hasta entonces, rebasando los 20,000 km de longitud.
Hacia 1950 las carreteras más transitadas estaban bien consolidadas y pavimentadas, tenían dos carriles con buena señalización y acotamientos relativamente amplios, y permitían velocidades considerables. La Policía Federal de Caminos tiene ya una década de estar en servicio.
La competencia entre vías de ferrocarriles y carretera se frenó durante algunos años porque el gobierno de Adolfo Ruíz cortines desvió gran parte de sus recursos a la construcción de caminos vecinales. Pero la puerta hacia el dominio de las carreteras sobre los ferrocarriles se había abierto ya, los avances tecnológicos se volcaban sobre las primeras. Se estaba construyendo
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U f i » IltTOHCA
la primera "autopista de tipo boulevard" según se le definió entonces, entre México y Cuernavaca (inaugurada en 1952). El transporte por carretera a grandes distancias empezaba a resultar más rápido y eficiente que por ferrocarril, cuyas líneas y equipo requerían una modernización que no recibían.
En 1959 la S.C.O.P. fue dividida, pasando el diseño y construcción de carreteras a la jurisdicción de la nueva Secretaría de Obras Públicas (S.O.P.), y lo relativo a su operación y tránsito a la de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.).
En 1964 se consideraba que la red nacional de carreteras rebasaba los 56,000 km, pero esta cifra oficial omitia muchos caminos vecinales.
Aunque hubo avances en la apertura de nuevas rutas, el mapa de carreteras de mediados de la década de los sesentas no modificó sus líneas esenciales durante casi 20 años. Las cifras oficiales hablaban de aumentos prodigiosos en el número de kilómetros construidos (70,244 en 1970 y 185,000 en 1975), pero esto se debe en buena medida a la inclusión en la red nacional de decenas de caminos rurales que antes no se contaban como parte de ella.
Parte de los esfuerzos de la S.O.P. por esos mismos años estuvieron orientados hacia el descongestionamiento especialmente cerca de las ciudades. Se procedió a construir libramientos que permitieran rodear las áreas pobladas. También se procedió por entonces a ensanchar carreteras de mucho tránsito.
Resulta obvio que la infraestructura existente estaba entrando en un rápido proceso de obsolescencia. La sobreexplotación de ciertas rutas era evidente.
Un fenómeno importante de esa época fue la casi total extinción del turismo extranjero por carretera, motivada por varios factores entre los que cabe contar el predominio de los viajes en paquete por vía aérea, la concentración de los turistas en los sitios de playa, y el propio rezago de la red carretera, a lo que se añadían algunos graves problemas de seguridad.
En 1982 ocurrió una nueva reorganización administrativa. La S.O.P. había sido gradualmente orientada hacia cuestiones de
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desarrollo urbano, de modo que se le redefinió hacia esa área y se trasladó a la construcción y mantenimiento de las carreteras a la S.C.T. Sin embargo, los beneficios que esta medida debia aportar no se hicieron ver sino hasta algún tiempo después, pues la crisis económica que azotó por entonces al pais obligó a suspender un buen número de obras. Y no eran menores las dificultades derivadas del hecho de que México sufría un claro rezago tecnológico.
El desarrollo de la red carretera ha cobrado renovado ímpetu desde aproximadamente 1985. La modernización de la red carretera se inició con plena conciencia de que se estaba viviendo un rezago que se traducía en la ineficiencia del transporte por carretera.
Así pues, la S.C.T. procedió a adoptar carreteras y puentes para un tránsito más rápido e intenso, se han hecho también nuevos libramientos y pasos a desnivel. Y se sigue trabajando, día con día, en los tramos que lo requieren, de manera que se esta logrando mejorar, en general la seguridad y las condiciones de manejo. Lo que queda por hacer es mucho, pero debe tenerse presente que esta tarea casi equivale a construir, nuevamente, otra red nacional.
Asi, en esta última década de siglo, México cuenta con flamantes carreteras de primer orden. Sus trazos son sorprendentemente rectos y tendidos, aún en zonas de topografía accidentada, gracias a sucesiones de tajos, enormes puentes o viaductos y eventualmente uno que otro túnel.
Uno de los aspectos más sobresalientes de casi todas estas grandes obras es el de su financiamiento. Como los recursos públicos no eran suficientes para realizar las obras, el Gobierno procedió a elaborar un sistema de concesiones por el que empresas particulares construyen las carreteras y las administran durante un tiempo determinado, todo bajo el control de la S.C.T.
Los recientes desarrollos permiten apuntar que México se encamina a establecer, a mediano plazo, una red o sistema nacional de autopistas, que permitirá el desplazamiento entre todos los puntos de mayor población e importancia. Esta red se integrará una vez que se enlacen adecuadamente las porciones de nuevo trazo que se están construyendo con otras ya existentes o que se han ampliado o mejorado, de modo que se verán combinados los resultados de las obras concesionadas con las hechas directamente por el Gobierno.
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I I . TRABAJOS PRELIMINARES.
1. RECOPILACIÓN DB LA INFORMACIÓN.
Para dar inicio al proyecto de rehabilitación de la carretera Tepic-Mazatlán fue necesario obtener lo siguiente:
a) Localización del tramo en estudio.- Para indicar todos los aspectos más importantes que permitan ubicar la posición geográfica del tramo, haciendo referencia al nombre de la carretera, tramo, subtramo, Kilómetros que se estudian y el origen del cadenamiento. Además se incluyen los nombres de las ciudades importantes cercanas al tramo, la distribución troncal de la zona y un croquis de localización (anexo No. 1 pag. 99).
b) Características físicas de la región.- Para saber primordialmente las condiciones climatológicas en las que se van a trabajar.
c) Topografía predominante de la zona en proyecto.- Este aspecto es importante debido a que influye directamente en el rendimiento y avance de los estudios, ya que una topografía accidentada dificulta en mayor medida la ejecución de los trabajos.
d) Zona económica del lugar.- Es claro que se require el apoyo de la mano de obra del lugar, por lo que es necesario investigar y conocer los costos de dicha mano de obra.
También fue proporcionado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes un legajo de información que contiene los alcances de los trabajos a realizar, es decir, se presentan todos y cada uno de los análisis y estudios a ejecutar, asi como su formato de presentación.
Es importante mencionar además, que la misma Secretaría a través de su centro S.C.T. en Nayarit, entregó valiosa información para llevar a cabo el proyecto, proporcionando documentos como:
a) Historial de rehabilitaciones ejecutadas al tramo.
b) Inventario de obras de drenaje.
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KCoriucto* D« u laronueioa
c) Localización de bancos de materiales de la región.
d) Recomendaciones para la contratación de la mano de obra del lugar.
Esta información simplifica en gran medida el desarrollo de los trabajos de campo.
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2. AMALISIS DE DOCOMEMTACION.
Una vez recopilada la información que nos sirve como el arranque propiamente del proyecto, es necesario estudiarla y agruparla para su mejor uso. Por ejemplo, al observar que un tramo se desarrollaba sobre lomerío suave (de acuerdo a las cartas topográficas y a un recorrido previo) nos marca aparentemente un parámetro de avance significativo; pero en contraparte se reportaba un TDPA de alrededor de 7,000 vehículos, representando un alto riesgo al tener que ejecutar los trabajos controlando en forma adecuada tan elevado tránsito.
En base a este análisis de información se diseña el plan de trabajo a seguir y sus tiempos de ejecución, quedando dividido en 3 estapas, que son:
1". Etapa.- Evaluación del pavimento.
2'. Etapa.- Elaboración del proyecto.
3". Etapa.- Revisión, corrección y entrega a la S.C.T.
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3. PIAM DK TRABAJO.
1*. Etapa.- Evaluación del pavimento: enfocado a los trabajos en campo, se formuló el calendario de actividades quedando de la siguiente forma:
NO
1
2
3
4
5
6
7
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C O N C E P T O
Topografía:levantamiento de secciones transversales
Calificación I.S.A.
Levantamiento de deterioros
Viga Benkelman
Sondeos (P.C.A.)
Calas
Evaluación de obras de drenaje y complementarias.
Muestreo de bancos
Laboratorio
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2'. Etapa.- Elaboración del proyecto: una vez obtenida la información de campo, se procede a realizar el proyecto quedando programado de la siguiente forma:
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
C O N C E P T O
Elaboración de larguillos
Datos Generales
Captura de información
Tablas de deflexión característica empleando el Método del Instituto de Asfaltos de Norteamérica.
Cálculo de espesores usando el Método del Instituto de Ingeniería de la U.N.A.M. y revisión por el Método de deflexiones del Instituto de Asfaltos de Norteamérica.
Planteamiento de alternativas
Trabajos por ejecutar
Catálogos y presupuestos de las diferentes alternativas
Conclusiones y recomendaciones
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3". Etapa.- Revisión, corrección y entrega del proyecto: Se realiza una entrega preliminar del trabajo para su revisión y aprobación en su caso. De existir modificaciones y sugerencias hechas por la Secretaria, se considera lo siguiente:
No
1
2
3
4
C O N C E P T O
Entrega preliminar del proyecto para revisión y aprobación de la Dependencia.
Periodo de revisión
Corrección de detalles y observaciones
Entrega final de proyecto
T I E M P 0
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NOTA: EL TIEMPO TOTAL PARA LA ENTREGA FINAL DEL PROYECTO SE ESTIPULA EN UN MES, INCLUYE TODOS LOS TRABAJOS DE CAMPO Y GABINETE.
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I I I . EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO.
1. DATOS GENERALES.
a) TOPOGRAFÍA.
Los trabajos de topografía abarcan en general el levantamiento de secciones transversales.
Como primer paso, se marca a lo largo del eje de la carretera cadenamientos con pintura a cada 50 m, esto es, desde el km. 33+000 al km 41+000. En seguida, se realiza una nivelación determinando así las cotas de los puntos sobre el eje del tramo en estudio y se ejecuta un seccionamiento cubriendo un ancho de 10 m. a cada lado del eje, referenciando lo siguiente:
a) Ancho de carriles. b) Ancho de acotamientos. c) Obras de drenaje. d) Alturas de corte y terraplén. e) Taludes.
Los objetivos perseguidos con la topografía son:
a.l) Obtener los anchos de corona y de carpeta asfáltica de las diferentes secciones del camino.
a.2) Analizar las diferentes alternativas de rehabilitación y su factibilidad técnica, en función de los anchos de corona.
a.3) Calcular la volumetría de la obra para fines de presupuesto y para cada una de las alternativas que se propongan.
a.4) Detectar problemas geotécnicos como son estabilidad de taludes y asentamientos.
Para llevar a cabo estos trabajos se requirió de la siguiente fuerza de trabajo:
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Topootftrift
BRIGADA DE TOPOGRAFÍA.
- 6 B r e c h e r o s .
- 8 Banderearos.
- 3 cadeneros.
- 2 Baliceros.
- 2 Estadaleros.
- 2 ing. Topógrafos.
- 1 Ing. Coordinador.
A continuación se presenta el formato que la S.CT. proporciona para el vaciado de datos de topografía y los resultados obtenidos en este tramo de estudio.
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I n s t i t u t o Tuci i í Jógieo a e X vVui¿nxii<'e->>lk
CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN TRAMO: TEPIC-LIM. EDOS. HAY/SIN. SOBTRAMO: KM 33+000 AL 41+000
Dl IX A IX
IX 33+000 al IX 33+800
IX 33+800 al IX 33+95C
IX 33+950 al IX 34+100
IX 34+100 al IX 34+250
IX 34+250 al IX 34+400
IX 34+400 al IX 3 4 T 5 5 0
IX 34+550 al IX 34+750
IX 34+750 al IX 34+950
IX 34+950 al IX 35+100
IX 35+100 al IX 35+300
IX 35+300 al IX 35+500
IX 35+500 al IX 35+650
IX 35+650 al IX 36+100
IX 36+100 al IX 36+250
IX 36+250 al IX 36+450
IX 36+450 al IX 36+700
IX 36+705 al IX 36+300
IX 36+800 al IX 37+000
AXCHO COIOXAll)
7.10
6.70
6,70
6.60
6.65
6,75
7.00
7.00
6.70
6,75
7,00
7,00
7.30
7.00
6.80
7.20
6.65
6.85
AC0TAXIIKT0 IXT • ¡IT
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1.67
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2.26
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2.61
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2.30
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2.09
...
1.91
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1.12
0.76
...
1.97
...
2.58
...
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...
1.24
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2.21
...
2.37
...
1.46
...
1.56
SBCCIOI PIKÜOXIXAXTE
terraplén
terraplén
corte
terraplén
corte
terraplén
corte
terraplén
corte
terraplén
corte
terraplén
corte
terraplén
corte
terraplén
corte
terraplén
OBSIIVACIOXIS
balcón
balcón
balcón
balcón
balcón
balcón
balcón
OBSÍHVACICSES: ¡1 ancho proiedio de la corona es de 6,95, p a n el t r ans i to de 7,353 vehículos, la sección actual está saturada en su capacidad de se rv ic io , por lo que se reconenda es tudiar la í a c t ib i l i dad de una a ipl iación a cuatro c a r r i l e s .
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CARRETERA: TRAMO: SUBTRAMO:
DI IX A IX
IX 374000 al IX 374200
IX 374200 al IX 374400
IX 374400 al IX 374700
IX 374700 al IX 374850
IX 374850 al IX 384050
IX 384050 al IX 384500
IX 384500 al IX 384650
IX 384850 al IX 384850
IX 384850 al IX 394050
IX 394050 al IX 394250
IX 394250 al IX 394350
IX 394350 al IX 394700
IX 394700 al IX 404200
IX 404200 al IX 40+550
IX 404550 al SK 404700
IX 404700 al IX 414000
/ACIONES: El ancfa
FEPIC-HAZATLAN r E P I C - L B i . EDOS. HAY/SIN. KM 3 3 + 0 0 0 AL 4 1 + 0 0 0
AXCHO COlOXA(l)
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7.25
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7.00
7.25
7.30
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ACOIAXIIXtO IXT - l i t
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SECCIÓN PEIDOKUAXTE
corte
terraplén
corte
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corte
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corte
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corte
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corte
terraplén
terraplén
corte
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TCMGBU
OBSUVACIOXES
balcón
balcón
balcón
balcón
balcón
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balcón
de 7,353 vehículo sección actual está saturada en su capacidad de servicio, por lo que se molienda estudiar la factibilidad de una aipliación a cuatro carriles.
Dentro del capítulo de anexos, se da el formato de campo para el secclonamlento (anexo No. 2, pag. No. 100). Así mismo, se ilustra la topografía de la zona a través de un larguillo (anexo No. 3, pag. No. 109), que delimita las características del terreno por el cual se construyó esta carretera.
21
b) IMDICE DE SERVICIO ACTUAL (I.S.A.)
El índice de Servicio Actual (I.S.A.) es una calificación subjetiva de la superficie de rodamiento que se estima en función de la opinión de los usuarios desde un punto de vista del confort (comodidad y seguridad) en el momento de transitar por la carretera.
La evaluación consiste en hacer un recorrido a través del tramo en estudio en un vehículo en buenas condiciones (buena suspención, alineación de ruedas y dirección estable) a una velocidad promedio de 40 km/hra. Se debe contar con cuando menos 5 evaluadores que califiquen con la siguiente escala:
0 = Intransitable
0 a 1 = Muy malo
1 a 2 = Malo
2 a 3 = Regular
3 a 4 = Bueno
4 a 5 = Muy bueno
5 = Excelente
Se califican subtramos que presenten características similares de confort (semejente calificación), éstos no deben ser menores a 1 km, ni mayores de 5 km; efectuando el recorrido en ambos sentidos. Al finalizar el recorrido se realiza un concentrado de la información para obtener el promedio de la calificación de cada uno de los observadores.
A continuación se presenta la calificación realizada en la carretera Tepic-Mazatlán para los kilómetros 33+000 al 41+000.
22
i r o i C E DB MBVXCIO ACnhL ( I . S . A . )
CALIFTCACIOH ACTUM.
ENTIDAD FEDERATIVA: NAYARTT OBSERVADOR: PROMEDIO CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN TRAMO :TEPIC-LIM. EPOS HAY/SIH. SUBTRAMO:KM 33+000 AL 41+000 ORIGEN :TEPIC-NAY
CUERPO ÚNICO X DERECHO 0 IZQUIERDO O
CALIFICACIONES
DE
KILÓMETRO
33+000
37+000
A
KILÓMETRO
37+000
41+000
OBSERVADOR No.
1
2.4
1.8
2
2.6
2.0
3
2.5
1.9
4
2.5
1.8
5
2.5
2.0
PROM.
2.5
1.9
NOTA: el tramo estudiado se encuentra con una calificación de I.S.A. por abajo de la de rechazo (2.5 o menos), por lo que el camino está en condiciones críticas de servicio.
23
noxci ni •Hvxezo A C T O » (X.S.A.)
Cabe hacer notar que a partir de esta calificación se eligen los subtramos donde pueden medirse las deflexiones con viga Benkelman, que de acuerdo a las especificaciones de la S.C.T., se ejecutan en aquellos subtramos con evaluación menor de 3.
En el anexo No. 3 (pag. 109) se encuentra el larguillo que presenta en forma gráfica la calificación hecha por I.S.A. (índice de servicio Actual).
24
C) LEVANTAMIENTO DE DETERIOROS.
Para llevar a cabo este levantamiento es necesario recorrer el tramo en estudio caminando, detectando de esta forma los deterioros que presente la superficie de rodamiento.
En este caso y de acuerdo al formato presentado por la S.C.T. los deterioros a evaluar son: pérdida de agregado grueso, pérdida de agregado fino, exudación de asfalto, pulimiento de agregados, calavereo, superficie ondulada, inestabilidad, deformaciones longitudinales y transversales, roderas, agrietamiento longitudinal y transversal, agrietamiento tipo mapa, agrietamiento tipo piel de cocodrilo, agietamiento de reflexión, baches reparados y baches sin reparar (anexando dentro de las observaciones si la reparación de baches es buena, regular o mala).
El criterio para calificar la severidad de los deterioros es:
Muy ligera 1
Ligera 2
Modera 3
Severa 4
Muy severa 5
Al igual que en la evaluación por I.S.A. se califican subtramos homogéneos en cuanto a sus deterioros.
En este recorrido por la carretera, también se anotan otros problemas especiales que presente el camino, como son: hombros caídos, taludes inestables, asentamientos, etc.
A continuación se presenta el formato de deterioros en el tamo km 33+000 al km 41+000 de la carretera Tepic-Mazatlán.
25
UVJMnjMflMno DI MVl lXOIOI
3.-DETERIOROS CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN TRAMO: T E P I C - L I M . EDOS. NAY/SIN.
DETERIORO
PERD. DE AGREG. GRUESO %sup
PERD. DE AGREGADO FINO %sup
EXUDACIÓN DE ASFALTO %long
PULIMIENTO DE AGREGADOS %sup
CALAVEREO %sup
SUPERFICIE ONDULADA %long
INESTABILIDAD %sup
DEFORMACIONES TRANSVERSALES
DEFORMACIONES LONGITUDINALES
RODERAS %long
AGRIETAM. LONGITUDIN. %long
AGRIETAM. TRANSVERSAL %long
AGRIETAM. DE MAPA %sup
AGRIETAM. PIEL DE COCOD.%sup
AGRIETAM. DE REFLEXION
BACHES REPARADOS %sup
BACHES SIN REPARAR %sup
DE KM 33+000 A KM 41+000
Km 33+000 Km 37+000
3
3
2
3
4
4
4
3
3
4
3
1
3
4
-
70%
30%
Km 37+000 Km 41+000
4
3
3
3
5
4
5
4
4
5
3
1
2
3
-
60%
40%
CALIFICAR LA SEVERIDAD COMO: MUY LIGERA 1 LIGERA 2 MODERADA 3 SEVERA 4 MUY SEVERA 5
OBSERVACIONES: l a superf ic ie de rodamiento se encuentra prácticamente des t ru ida , l a cual tendrá un envejecimiento prematuro s i no se r e a l i z a e l refuerzo de l a e s t ruc tura del pavimento.
26
LEVAKTAHItMTO.OC DCTE»IO«0»
' ' '&!& "• •• -' • •••••rí •^¿^^•"í'-^íií*
F o r m a c i ó n dé c a l a v e r e o km 3 3 + 0 0 0 - Km 3 7 + 0 0 0
.. * * -/WW
- . . •*";•"•' ' •••Se * . .J. ' , . .'••5
Formación de calavereo Km 37+000 - Km 41+000
Úl EVAUIACIÓH ML SI2XEM& QE QBSH&2E £ QÉEAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE.
Para llevar acabo este proceso, el centro S.C.T. de Nayarit proporcionó un inventario de obras de drenaje que contempla los 8 kilómetros de estudio (del 33+000 al 41+000).
Se realiza el recorrido a pie ubicando las obras de drenaje marcadas en el inventario y otras existentes que no están registradas, al evaluar sus condiciones de servicio, se encontraron algunas parcialmente azolvadas y otras totalmente.
También se hace el levantamiento de obras complementarias de drenaje, como son: cunetas, contracunetas, lavaderos y bordillos; calificando a su vez su estado actual.
Se registran además las obras de drenaje y las obras complementarias de drenaje que hagan falta y los subdrenes que existan o que se requieran. En este caso la carretera Tepic -Mazatlán no contaba con algunos tramos de cunetas, bordillos y lavaderos, mismos que se localizaron y se cuantificaron para su construcción.
La evaluación del sistema de drenaje en la carretera Tepic-Mazatlán del km. 33+000 al km. 41+000 queda de la siguiente forma:
UBICACIÓN
Km 33+350
Km 34+000
Km 34+950
Km 35+310
Km 35+620
TIPO DE OBRA
Losa de concreto
Losa de concreto
Losa de concreto
losa de concreto
Bóveda de manipostería
DIMENSIONES
Base = 2.0 m Altura = 1.0 m
Base = 1.0 m Altura = 0.7 m
Base = 1.0 m Altura = 0.8 m
Base = 0.9 m Altura = 0.8 m
Base = 2.0 m Altura = 2.3 m
OBSERVACIONES
En buenas i condiciones j
En buenas I condiciones 1
En buenas i condiciones ¡
En buenas 1 condiciones j
En buenas j condiciones j
28
n u m e r a l D I I n n m DI D U I A J I T OMUM C M n i m u i u i » i m u i
UBICACIÓN
Km 35+770
Km 36+200
Km 36+550
Km 36+900
Km 37+300
Km 37+810
Km 38+800
Kit! 39 + 180
Km 39+510
Km 40+060
Km 40+270
Km 40+500
Km 40+630
Km 40+900
TIPO DE OBRA
Bóveda de
manipostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
Bóveda de
mampostería
DIMENSIONES
Base = 1.0 m
Altura = 1.0 m
Base = 1.5 m
Altura = 2.3 m
Base = 1.0 m
Altura = 1.0 m
Base = 0.9 m
Altura = 1.5 m
Base = 1.0 m
Altura = 1.2 m
Base = 1.0 m
Altura = 1.0 m
Base = 0.8 m
Altura = 1.0 m
Base = 0.8 m
Altura = 1.0 m
Base = 0.8 m
Altura = 1.0 m
Base = 1.0 m
Altura = 1.0 m
Base = 1.5 m
Altura = 1.2 m
Base = 0.8 m
Altura = 1.0 m
Base = 1.0 m
Altura = 1.0 m
Base = 0.8 m
Altura = 0.8 m
OBSERVACIONES
En buenas
condiciones
En buenas
condiciones
En buenas
condiciones
En buenas
condiciones
En buenas
condiciones
Parcialmente
azolvada (10%)
Parcialmente
azolvada (20%)
Azolvada (60%)
Totalmente
azolvada (100%)
En buenas
condiciones
Azolvada (50%)
Parcialmente
azolvada (30%)
En buenas
condiciones
En buenas
condiciones
29
IWALMCXOft M L IXtTtMA D l D I I M J I T 0» tAS COMPLIIIEVTAtXAt Dt »B*«ftJS
Todas estas obras de drenaje, como las complementarias de drenaje que necesitan reconstruirse, así como las que no existen pero que son primordiales para el correcto desalojo del agua son consideradas para su ejecución en el proceso constructivo y por consiguiente en el catálogo de conceptos y en el presupuesto de la rehabilitación. No hay que olvidar que el control de las aguas superficiales y subterráneas producto de infiltraciones, es un factor importantísimo en la vida útil de las carreteras.
se incluye dentro del capítulo VII (anexo No.4, pag. 110) un larguillo que presenta gráficamente las obras de drenaje del tramo en estudio.
30
EVAL!»ACT0N DSL SISTEMA DE DRENAJE T OBRAS COMPLEMENTAR TAS DE DRENAJE
Ka 'a¡í*00, bóveda de mampout?! ía azolvada en un 20".
• T .. *.***•!
Km 39 + 180, bóveda de manipostería azolvada en un 60%
31
2, REVISION PE LA ESTPVCTVRA ACTVAL-
al BSTUDIO COM VIGA BEMKBLMAM.
Este estudio se aplica únicamente en carreteras cuya superficie de rodamiento está constituida por una capa de mezcla asfáltica.
La magnitud de la deflexión de un pavimento, es una indicación de la capacidad de éste para soportar cargas. Diferentes investigaciones en los Estados Unidos han establecido correlaciones entre las cargas transmitidas por las ruedas, la recuperación de la deformación en el pavimento y las repeticiones de carga. Con estas correlaciones, las recuperaciones de la deflexión del pavimento, medidas para cargas estandarizadas, pueden servir para evaluar la capacidad estructural del mismo, con este principio se aplica el Método del Instituto de Asfaltos de Norteamérica para la rehabilitación de pavimentos.
En esta primera parte del estudio con viga Benkelman veremos la ejecución en campo para la determinación de las deflexiones; posteriormente en el capítulo IV se explicará su aplicación para el diseño de pavimentos.
De acuerdo con la S.C.T., debe hacerse un estudio a cada 5 km. de carretera; los subtramos con viga Benkelman deben tener una calificación I.S.A. menor de 3 y una longitud de 500 m, para tomar deflexiones a cada 20 m. En la pag. 33 se presenta un dibujo de la viga Benkelman y las partes que la forman.
También debe tomarse en cuenta para elegir el subtramo a estudiar los siguientes puntos:
a) Preferirse zonas que estén en terraplén, ya que presentan una mayor deformación que las secciones en corte o en balcón.
b) Deben evitarse tramos que presenten un alto Índice de bacheo, ya que por ningún motivo se tomarán lecturas de deflexiones en áreas de baches.
c) En la medida de lo posible, deben escogerse subtramos sin curvas o las menos posibles, pues el estudio requiere un control del tránsito mediante un señalamiento lo más completo posible.
32
Pie de son d o
Tornillo do Ajuitt
ESQUEMA DE LA VIGA B¡<:NKELMAN.
minio coi TÍO» i m i i a u
Para medir las deformaciones se prosigue de la forma siguiente:
a) Hacer un recorrido y seleccionar tramos que tengan condiciones homogéneas.
b) Marcar los puntos que se van a analizar (estaciones a cada 20 m). El método indica que deben localizarse a 60 cm. de la orilla del pavimento cuando el ancho del carril es menor de 3.30 m; y 90 cm. cuando es igual a 3.30 m. o mayor, sin embargo, lo recomendable es ubicarlos en las huellas exteriores de las rodadas de los vehículos.
c) Estacionar un camión de volteo con una carga de 4,100 Kg. bajo un sistema dual de llantas (8,200 Kg. por eje del vehículo) de 10 x 20 pulg. y con presión de inflado de 80 lb/pulg1., quedando su eje trasero justo en la marca del cadenamiento.
d) Se coloca la viga Benkelman insertando el brazo móvil entre las llantas traseras del camión, colocando la punta (pie de sonda) bajo las ruedas, como se ilustra en la página 36.
e) se nivela la viga y se conecta el zumbador, en el momento que el pie de zonda haga contacto con la superficie de rodamiento, se registra una l*r lectura en el extensómetro.
f) Una vez hecho lo anterior, se avanza lentamente el camión hacia adelante hasta una distancia de 9.0 m. (30 pies) o más, como consecuencia el pavimento tiende a recuperarse por lo que la viga recibe una carga registrándose entonces una 2* lectura. En este momento se desconecta el zumbador (cuya función es la de dar mayor precisión a las lecturas).
g) Se continúa en el siguiente cadenamiento de igual forma como se ha descrito en los incisos anteriores, pero alternando la posición de la viga Benkelman, es decir, colocándola del lado interior y exterior del carril estudiado como se ve en la página 36.
h) Medir la temperatura superficial del pavimento a una distancia no menor de 25 cm. de la orilla del mismo, abriendo
34
ItTVDXO COB VXGK M K t U M I f
un agujero de aproximadamente 3 mm. de diámetro y 3 mm de profundidad, vaciándole asfalto líquido viscoso dejándolo reposar una hora para medir con termómetro la temperatura correspondiente de la capa, ya que este método incluye una corrección por este efecto; para tal fin, se toman 3 lecturas en el primero, intermedio y último cadenamiento de cada subtramo.
i) Medir los espesores de la capa asfáltica, así como cada una de las demás capas del pavimento y determinar las características de los materiales que las forman.
La deflexión es el resultado de restar la lectura final del extensómetro a la lectura inicial. La recuperación total del pavimento es el doble de la diferencia anterior, ya que se toma en cuenta la longitud del brazo de palanca con respecto al punto de giro (una relación de dos a uno es lo más común en viga Benkelman).
Este es el proceso a seguir en la obtención de los datos necesarios para el cálculo de las deflexiones, en el capítulo IV referente al diseño del pavimento se presenta el reporte completo, en donde se realizaron 2 subtramos de viga Benkelman (del km. 34+000 al km. 34+600 y del km. 39+000 al km 39+600).
35
KTOBIO Con VIGA BtKKLK»»
, * * | C „ '\*ff' * « . * ~> fe* ár s ^ . * ¿ . -B
wgMíf ̂ ^ V f a t i ^Hf *̂
Estudio de deflexiones. Km 34+000 al Km 34+600
f ~ .• ?-.
¿^ í i
*"*i * fr
Estudio de deflexiones. Km 39+000 al Km 39+600
36
b) POZOS A CTKLO ABIERTO Y COHPACTACIOHES DEL LUGAR.
Este proceso nos ayuda a registrar la conformación de la estructura del pavimento en estudio y la calidad de cada estrato con apoyo en el laboratorio. Se lleva acabo un pozo en cada subtramo donde se ejecutó el estudio con viga Benkelman.
Tiene un tamaño aproximado de sección de 80 x 60 cm., con una profundidad que varía de acuerdo al espesor de capas hasta llegar como máximo a una profundidad de 1.0 m. y se realiza pegado al acotamiento abarcando parte de la superficie de rodamiento, por lo que se recomienda en gran medida tener el señalamiento suficiente y un buen control de tránsito.
De cada estrato se obtienen muestras alteradas (saco de 35 kg) para su estudio completo en laboratorio (% de humedad, pesos específicos máximo y de el lugar, % de compactación, composición granulométrica, límites, contracción lineal, V.R.S. estándar saturado, % expanción y clasificación).
Cuando existen terraplenes muy altos, las compactaciones se realizan hasta esta capa, llevando muestras del terreno natural para su análisis.
Durante la ejecución de los pozos, se debe incluir la siguiente información:
a) Fecha de elaboración. b) Carretera, tramo y subtramo. c) Kilometraje para su ubicación y carril de ejecución. d) clasificación preliminar S.U.C.S. de acuerdo a las
características físicas del material. e) Espesor de cada estrato. f) Observaciones.
Dentro de los anexos se encuentra un larguillo en el que se representa gráficamente el estudio geotécnico del tramo realizado de acuerdo a la información obtenida de los pozos a cielo abierto, las calas y los resultados de laboratorio. (Anexo No. 5, pag. 111).
A continuación se presentan los datos registrados en el tramo en cuestión:
37
rato» k « H O ABittTO y eonrACHCXomi DIL LVQXÍ
CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN. TRAMO: TEPIC-LIM. EDOS. NAY/SIN. SUBTRAMO: KM. 33+000 AL 41+000.
P .C .A . No. 1
Km, 34+240 LAPO IZQVIERPQ
Sobrecarpeta S///////// ! !
+
Carpeta '//////////; 1 0
° " . " . , ; ' . C i ! . - ' . Ó O - . . 0 - » "£V i 3 - . .<>• • <J'
. *' • • •- Base ° ^
° Q.^1 (grava-arena de r ío ) 6 ;
' . ' • , ' • \ o. -.' • ' ' O- = • * • " . '••>
.'.•'•¿•.vi;: capa reniveladora (arena limosa) ;<{ 5 __.:• '_•___ . . ¿_ +
cuerpo de terraplén 30
(Arcilla de media a alta plasticidad)
Altura de terraplén = 2.0 m Acotaciones en centímetros.
38
»010« A ClltO AtlElTO T COWIlCmCIOMt BtL IOSJM
•^"iVi
Pozo a cielo abierto No. 1
39
POlOf A CZBLO M I M T O T COKFXCTACXOIIlt AKL L96AI
CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN. TRAMO: TEPIC-LIM. EDOS. NAY/SIN. SUBTRAMO: KM. 33+000 AL 41+000.
P .C .A . No . 2
Kin, 39+35P LAPP HQglSRPp
. a
Base . 6" • "-
. (grava-arena de r í o ) • - . O ' . ' • . • , . ' • • • • » • . • o o .r. • '•- • 0 ' «'. O o 0
Terreno natural
( A r c i l l a de media a a l t a p la s t i c idad)
16
12
30
Acotaciones en centímetros.
40
FOtOt A CIIlO U l l i n T COKPACTJtCtOMt OIL LMM
"5#.- *m^-... Í
«I»
Pozo a cielo abierto No. 2
41
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes especifica hacer calas intermedias entre los pozos a cielo abierto de tal forma que se compruebe la continuidad de las capas, o en su defecto indicar los cambios que se generan en la estructura.
Estas calas son de una sección de 50 x 50 cm. De igual forma que los pozos, son cercanas al acotamiento y se descubren todas las capas que forman a la estructura. Para este caso, sólo se requiere llevar muestras al laboratorio para clasificarlas de acuerdo al criterio S.U.C.S.
Se realiza una cala intermedia, cuya estratificación es la siguiente:
CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN. TRAMO: TEPIC-LIM. EDOS. NAY/SIN. SUBTRAMO: KM. 33+000 AL 41+000.
CALA NO. 1
Km. 36+620 LM>Q I2PUIERPP
V77V7~77~7 ~? ̂ 7~r7 T V V/} Sobrecarpeta ' '•
</.//.//y ' Carpeta // / / / / / / / /
° . ' ti ; ' : o '«, •3 c ' o • « * ' * > '. ° ' • á • • 0•"•'.'.•• Base" ' ' - . .O ° '
C• .• • .«' ' (grava-arena de río) -¿ '° a '
+ 13
+ 11
+
22
Terreno natural
(Arcilla de media a alta plasticidad) 30
Acotaciones en centímetros.
42
d) RESULTADOS DE LABORATORIO.
P . C . A . NO. 1 INFORME DE ENSAYE EN MATERIALES PARA SUB-BASE Y BASE
ENSATE N » . OíRA J.yALUAClOSUEJ'AVlShSlVELEXlOU
locAuzAcioN n<fff.: n:rn: - SA/ATIAS » TRASO;.KS. FICHA OÍ RKISO _ I Ü 2 2 _ IIHWO A kH. ilmnn FECHA Oí INK-MMT I7-X-91
MATERIAl PARA CAPA DE SUS SASí [_~J SASÍ [ T ]
OfSCRIPCION PETROGRÁFICA DEl MAIERiAt URÁVA-ARFSA DE RIO CESESTADA
CIASE DE OEPOSIIO MUESTREAOO . CM'A ES rAVIHESTO YA COSSTRUIDO
TRATAMIENTO PREVIO At MUESIREO .
UBICACIÓN DEl «ANCO
P.C.A. So. I EST. KS
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GRÁFICA DC COMPOSICIÓN GRANUIOMETRICA
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OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
44
USVLTJUM» BE UUMUVMXO fPUM » CTIfcO UII1TO)
P . C . A . No . 2 INFORME DE ENSAYE EN MATERIALES PARA SUB-BASE V BASE
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3. ESTUDIO DE BANCOS DE MATERIALES.
a) EXPLORACIÓN Y MUESTRBO.
Uno de los costos más importantes en la rehabilitación de carreteras corresponde a los materiales, por lo que su localización y selección se convierte en uno de los problemas básicos a resolver.
Para llevar a cabo esta importante tarea, la S.C.T. de la región (Nayarit) proporciona el inventario de "Bancos de Materiales" de la zona en estudio, por lo que se parte de esta información para analizar los posibles bancos y realizar su exploración y muestreo, consistente en:
a) Identificar el banco (nombre y ubicación).
b) Visitar y recorrer el lugar.
c) obtener muestras del material para su estudio.
d) Estimar el volumen total de explotación.
e) Analizar el tipo de tratamiento que requiere para su uso.
f) Usos probables.
g) Factibilidad para explotarlo.
h) clasificación de acuerdo al tipo de ataque.
Debe considerarse además, en el caso de playones de río, las épocas de estiaje; ya que éstas, son las etapas en donde se sugiere la ejecución del refuerzo de la estructura ya que existe una mayor disposición de material.
También se debe tomar en cuenta la posibilidad de préstamos laterales como uso de materiales para la conformación del pavimento, ya que es una opción más de suministro. Para el tramo del Km. 33+000 al 41+000 de la carretera Tepic-Mazatlán no se presenta este caso.
A continuación se mencionan los bancos estudiados:
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CARRETERA: TEPIC-MAZATLAN. TRAMO: TEPIC-LIM. EDOS. NAY/SIN. SUBTRAMO: KM. 33+000 AL 41+000.
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UBICACIÓN
MATBRIAÍ,
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PROBABLE
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MEZCLA APROXIMADA PARA SU EMPLEO
"RIO SANTIAGO"
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GRAVA-ARENA DE RIO.
BASE
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"RIO SAN PEDRO"
KM 69+000 D/D 300 m
GRAVA-ARENA
DE RIO.
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ASFÁLTICO Y
RIEGO DE
SELLO
TRITURACIÓN
PARCIAL Y
CRIBADO (ESTA
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EXPLOTACIÓN)
18,000
B
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"NAVARRETE"
RAMAL A SAN BLAS KM. 9+250 D/I 300 m
CONGLOMERADO
ALTERADO
SUBRASANTE Y
SUB-BASE
DISGREGADO
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B
SE USA SOLO
En los anexos se incluye un larguillo de localización de bancos de materiales, en donde se referencia la ubicación de los distintos bancos con respecto al tramo en estudio. (Anexo No. 6, pag. 112).
48
KSTUDTO DE H i m E DK MATKttfcLtS
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ESTUDIO OK BANCOS DE MATKftIAI.ES
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b) RESOLTADOS DB LABORATORIO.
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COMPOSICIÓN GRANULOMBTRICA.
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57
UIOlUDOf DI U H u n i I D (MICO! DI RATHIAUI)
Puede observarse en los resultados de laboratorio que:
- El banco "Navarrete" presenta un material que puede utilizarse solamente en sub-base por lo que su uso es limitado.
- El banco "Santiago" registra un material con muy mala composición granulométrica, debiéndose dar un mayor tratamiento al agregado, su uso se limita a un material de sub-base, por lo que no es recomendable para la rehabilitación.
- En el banco "San Pedro" se obtuvieron los mejores resultados en cuanto a calidad de material pétreo. Actualmente se encuentra en explotación, por lo que se puede suministrar de acuerdo al tamaño máximo de agregado que se requiere y para el tipo de capa (carpeta, base y sub-base) necesario. Se recomienda el uso de este banco para la ejecución del proyecto.
58
IV. DISEÑO DEL PAVIMENTO.
1. MÉTODOS DEL INSTITUTO DK ASFALTOS DE NORTEAMÉRICA.
Se describe el Método tomando como ejemplo los resultados obtenidos del tramo en estudio de la carretera Tepic-Mazatlán.
El primer paso es la determinación del número de tránsito de diseño (N.T.D.) Para tal fin debe comenzarse por establecer en base en estudios previos de tránsito (aforos) o bien, en los Libros de Datos viales editados por la S.C.T., el número diario medio de vehículos (denominado tránsito diario inicial T.D.I.) y el porcentaje de vehículos pesados.
Para la carretera Tepic-Mazatlán: T.D.I = 7,353 vehículos. Porcentaje de vehículos pesados = 38%
También se determina el por ciento de vehículos pesados que circulan en el carril de diseño, de acuerdo a la siguiente tabla:
Numero de carriles en ambas direcciones
2
4
6 o más
Coeficiente de distribución para el carril de diseño.
50
45 (35-48)*
40 (25-48)*
* Rangos probables
Porcentaje a considerar en el carril de diseño = 50%
Por lo que el número de camiones pesados es de:
7,353 X 0.38 x 0.50 = 1,397.07 vehículos.
Debe conocerse el peso promedio de los vehículos pesados, así como el límite de carga legal por eje sencillo.
Peso promedio de los vehículos pesados = 18.60 Ton (40,840 Ib) Límite de carga legal por eje sencillo = 10.02 Ton (22,000 Ib)
59
«TOM H I oí Mruni •« •omnnitiai
Con todo lo anterior se establece el número de tránsito inicial (N.T.I.) haciendo uso del nomograma de análisis de tránsito presentado en esta página.
Para ello, se fija en la escala "D" el valor medio de la carga de los camiones. Se une este punto con el número de camiones pesados en el carril de diseño sobre el eje "C". La línea anterior debe prolongarse hasta cortar el eje "B". Ahora en el eje "E" se fija el límite de carga legal para eje sencillo prevaleciente; este punto debe unirse con el anterior encontrado sobre el eje "B" y esta línea debe prolongarse hasta el eje "A", sobre el que se lee el N.T.I.
Por lo que el N.T.I. = 2000 A B
D E
MnoDo n i miimo M imtwi n M i u n i a
Con el periodo de diseño y la tasa de crecimiento anual del tráfico (datos de proyecto) se busca en la tabla No. 1 el factor de corrección que debe aplicarse al N.T.I. El producto de las dos cantidades es el número de tránsito de diseño (N.T.D.)
Periodo de diseño, t = 15 años Tasa de crecimiento anual, .... r = 5%
NOTA: como la tabla no presenta los valores de 15 años en el periodo de diseño, ni el 5% de tasa de crecimiento anual, se realiza la interpolación para determinar el factor de corrección, de lo que se obtiene que Fe = 1.09.
Periodo de diseño
Años
Tasa de crecimiento anual del tránsito
0 2 4 6 8 10
1 0.05 0.05 0.05 | 0.05 0.05 0.05 2 0.10 0.10 0.10 í 0.10 0.10 0.10 4 0.20 051 0.21 • 0.22 0.22 0.2J
T f t g f a A 1 6 0.30 0.32 0.33 0.35 0.37 0.39 8
10 12 14 16 18 20 25 30 35
0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.25 1.50 1.75
0.43 0.55 0.67 0.80 0.93 1.07 151 1.60 2.03 2.50
0.46 0.60 0.75 0.92 1.09 1.28 1.49 2.08 2.80 3.68
0.50 0.66 0.84
. 1.05 1.28 1.55 1.84 2.74 3.95 5.57
0.53 0.72 0.J5 1.21 1.52 1.87 2.29 3.66 5.66 8.62
0.57 0.80 1.07 1.40 1.80 2.28 2.86 4.92 8.22
1335
Por lo tanto: N.T.D. = 2000 x 1.09 = 2,180
A continuación se determina la deflexión característica:
de = { x + 2s ) fe
de = Deflexión característica.
x = Media aritmética de los valores individuales de la deflexion en el tramo considerado.
s = Desviación estándar de los mismos valores. f = Factor de ajuste por temperatura de la carpeta. c = Es un factor de ajuste que varia con el periodo del año en el
cual se hacen las mediciones (c=l para el periodo que represente las condiciones más críticas del pavimento).
61
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131 149 162
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112 136
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173 144
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127 138
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44 45 26 30
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30
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¡6$ ¡62 200
¡93 169 120
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170
184
136 146
163 16S 165
137 139
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152 16» 200
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¡08 111
155 126 ¡68
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105 66
140
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106 115
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28
28 45 39
46 30
28 22 32
33
35 40
30
32 30 31
25 36 29
30 ¡8
40
32 34 44 30
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64 56 26 52 6*
56 56 90 73
92 60
56 44 64
66
70 30 60
64 60 62 •
50 72 58 60 36
80 64 68 88 60
1 IO"» »«l | .
•« 45 .76 40 .04
Í 8 . 59 3 7 . i S 45 .76 40 .04 40 .04 64 .35 55.77
65 .78 42 .90 40 .04
31 .46 45 .76 47 .19
50.05 57.20
42.90
45.76
42.90 44.33
35.75 51. 48 4Í .47
42 .90 25.74 57.20
45 .76 48 .62 62 .92
... *1,90
63
«•TODO 0»l IMITITBTO DI ktm.TOt DI * 0 » U « E I C >
Para el subtramo del Km 34+000 al Km 34+600
_ (¡Ex ) X=- i- X = 2226 X 10-J * 31 = 71.81 X 10" PULG.
(x1-x)2+... + (x0-x)t s = 1 2 i 2 4 x 10"J PULG.
(13-1)
Para obtener el valor de "f", se promedian las lecturas tomadas en campo de la temperatura en la carpeta, en este caso es 38° C. y se utiliza la gráfica de la página 65.
Por lo tanto f = 0.65
c = 1
de = [ 71.81 + (2)(12.24) ] (0.65 * 1) = 62.58 X 10" PULG.
Para el subtramo del Km 39+000 al Km 39+600
x=- i- x = 1956 X 10 •' + 31 = 63.10 X 10" PULG.
s=< {Xj-x)2*, • , + (xa-x)2
s = j.4.36 x 10" PULG. N (n-1)
Para obtener el valor de "f", se promedian las lecturas tomadas en campo de la temperatura en la carpeta, en este caso es 31.3° c. y se utiliza la gráfica de la página 65.
Por lo tanto f = 0.715
c = 1
de = [ 63.10 + (2H14.36) ] (0.715 * 1) = 65.65 X 10"3 PULG.
64
«TODO M L XBST1T0TO DB ftSFAHOI D I •OMtJURITCfc
Factores de corrección por temperatura en las deflexiones de viga Benkelman
l \
\
\ \ \
l . t
V A
CURVA A - Para pavimentos con car
pela de menos de 10cm de espesor
CURVA B - Para pavimentos con car
peta de mas de 10 cm de espesor
/-B
1 0 12 14
Factor de ajuste, f
65
KBTODO OIL TMmvnO DB AB»LVOB DB «OBTBAMSftXCA
Obtenidos los valores de: número de tránsito para diseño y la deflexión característica, se utiliza la gráfica siguiente para determinar el espesor de sobrecarpeta de concreto asfáltico.
Cm
30
25
20
1000 o Mayor
500
200
100
50
. - 20
50 100 150 200 250 300 350
60 80 100
Deflexion caracter íst ica
10 5 2 o Menor
I0~2 mm
140 I0-J plg
De lo que se obtiene que:
Para una "de" 62.58 el refuerzo es de 15 cm. de sobrecarpeta de concreto asfáltico.
Para una "de" 65.65 el refuerzo es de 16 cm. de sobrecarpeta de concreto asfáltico.
66
2. MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA U.N.A.M.
Para este método, el primer paso es la conversión del espesor medio real a espesor en grava equivalente.
CAPA
Carpeta
Base
subrasante
Cuerpo de terraplén
Terreno natural
ESPESOR MEDIO
REAL (cm)
23
17
30
FACTOR DE
EQUIVALENCIA
1.4
1.0
1.0
ESPESOR EN GRAVA EQUIVALENTE
PARCIAL
32.2
17.0
30.0
ACUMULADO
32.2
49.2
79.2
NOTA: La conversión de una capa de pavimento a una de grava equivalente no es más que una evaluación de la resistencia crítica esperada en el campo de dicha capa contra un patrón de material pétreo obtenida por medio de índices (factores de equivalencia) que se miden a través de pruebas de VRS. Por ejemplo una base asfáltica de arena tiene por especificación un factor de equivalencia de 1.3; mientras que una base granular de alta calidad tiene un factor de equivalencia de 2.
A continuación se calculan los valores relativos de soporte críticos para diseño conforme a los reportes de laboratorio de los V.R.S. de las diferentes capas y de acuerdo a la siguiente fórmula:
VRSZ'WS (1-1.282V)
Donde: VRS, = valor relativo de soporte crítico para diseño.
VRS = Valor relativo de soporte esperado en el campo bajo condiciones medias.
1.282 = Coeficiemte de variación para un nivel de confianza de 90% en la estimación del VRS,.
V = Coeficiente de variación.
67
NCTOM DSL H l f l f B » DC I M n t l l » ftl U O.V.ft.N.
Resultados de laboratorio:
Base: VRS = 105% y 102.2%
Subrasante: VRS = 20.7% y 6.8%
Terraplén: VRS = 20.7%
Terreno natural: VRS = 6.8% y 6.8%
De lo anterior se define que:
Base
VRS = (105 + 102.2) T 2 = 103.6%
V = s i- VRS, donde "s" es la desviación estándar.
V = 1.98 * 103.6 = 0.019
VRS, = 103.6 [1 - 1.282 (0.019)] = 101.07 %
Subrasante
NOTA: se desecha el valor mayor, sólo se toma:
VRS = VRS, = 6.8 %
Terraplén
VRS = VRS, = 20.7%
Terreno natural
VRS = VRS, =6.8%
Como un tercer paso se procede al cálculo del tránsito acumulado que se ejemplifica en la página 69 y cuyo valor se requiere para entrar a la gráfica de diseño estructural obteniendo asi, el espesor de grava equivalente.
68
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2 5%
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anos de servicio n = 15
tasa de crecimiento anual I a " ^ O^
coef de acumulación de transito c -
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92
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1.677
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0 516
2 000
1 999
2 666
2 000
1000
4000
1000
4 000
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6000
6 000
ÜÁttimá * ^ Ü 0 000
0 064
1 890
1 169
1 219
1 890
2 817
2 771
3 411
4 358
1281
2 239
7 440
0.000
0 021
2 457
0 877
0.752
2 457
2.457
2.456
4 747
4.747
4.747
4 746
9 327
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0015
2 919
0 852
0 753
2 910
2 940
2 917
5 759
5 760
5 761
5 758
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721
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1,852
5,103
0
17
627
0
0
1.415
865
0
0
0
678
529
2,263
6,194
2
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40-10
10 • 40
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1RANSITO ACUMULADO
I.nl - CT1 -
Ln2 - CT2 -
L n l - CT3 -
I „4 - f T 4 -
41,101,225 |
35,595,532 ]
41,763,611 1
50,362.263 j
MITODO OBI I I R i n f O Ot IMGBftXBBZA OB LA V . S . A . N .
Cálculo de espesores:
NOTA: ver gráfica de diseño en la página 71.
CAPA DE PAVIMENTO
Base
Subrasante
Terraplén
Terreno natural í-, ... —•, xuu., ., rr
VRS2 CRITICO
101.07 %
6.8 %
20.7 %
6.8 %
TRANSITO ACUMULADO
41,763,611
50,362,263
50,362,263
50,362,263
ESPESOR EN GRAVA
EQUIVALENTE
21
69
38
69
Resumiendo:
CAPA
Base
Subrasante
Terraplén !
Terreno natural
t
ESPESOR EN cm DE GRAVA EQUIVALENTE
ACTUAL
32.2
49.2
DISEÑO
21
69
|
j
ESPESOR FALTANTE
19.8
70
Valor relativo de soporte crítico de sub-bme y terrecer*» 2 25 3 3.5 4 5 6 7 8 9 10
\Espesor mínimo de base pora diseños
12
VRS,
15 IT 20 VRS crítico de bbose 45 50 60. TO 80 .90 WOWKO
V t t í • Eslrmackln del valor relativo de soporte erftrco esperarte • t i campo • v i s ( i o n v )
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BASES
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NIVEL DE RECHAZO
2.5
NIVEL OC CONFIANZA
Qu«0.9
Fig A7. Gro'lica pora el diseño estructural de carreteros con pavimento flexible
3- DETERMINACIÓN DEIt REFUERZO OVE SB RBPVIERg.
Una vez diseñada la estructura del pavimento por los métodos anteriores, puede observarse que es conveniente utilizar el realizado por el Instituto de Ingeniería de la U.N.A.M. para determinar el refuerzo que se requiere en la rehabilitación, debido a que si se aplica el del Instituto de Asfaltos de Norteamérica se tiene que tender una carpeta asfáltica de 15 cm. como mínimo y por el contrario, con el método de la U.N.A.M., al convertir los 19.8 centímetros de grava equivalente (espesor faltante en subrasante) en carpeta asfáltica elaborada en planta, nos da como resultado un espesor de 10 cm. como refuerzo de carpeta.
como se indica en el párrafo anterior, una solución es una sobrecarpeta de 10 cm. de espesor compacto. Pero otra alternativa, es colocar geotextil sobre la superficie de rodamiento (que de acuerdo a las especificaciones del fabricante tiene un valor en grava equivalente de 4 cm.) y sobre ésta, una carpeta de 8 cm de espesor compacto (16 cm. de grava equivalente).
En el capítulo siguiente se analizan las dos alternativas de solución para poder definir el proyecto de la nueva estructura.
72
V. TRABAJOS POR EJECUTAR.
1. gBHERAMPftPBS,
Las obras por ejecutar comprenden la reconstrucción del pavimento, la reparación de las obras de drenaje, reparación y construcción de obras complementarias de drenaje, sin modificar el ancho promedio de la sección original de la corona de seis punto noventa y cinco (6.95) metros, del Km 33+000 al Km 41+000 del tramo Tepic-Lim. Edos. Nayarit/Sinaloa, de la carretera Tepic-Mazatlán.
Con objeto de no interrumpir la circulación de vehículos en el subtramo en cuestión, debe trabajarse por alas en forma alternada. Se prefiere en la ejecución de los trabajos, utilizar de manera intensiva la mano de obra de la localidad y de la región.
Los acarreos de los materiales pétreos pueden hacerse con medios propios, debiendo obtener, un documento de la unión de transportistas de la región, en donde se haga constar que no se oponen a esta opción, o con fleteros de la región.
La S.C.T. fija los frentes de ataque de los bancos de materiales y el constructor observa las precauciones necesarias para evitar contaminar el material útil aprovechable.
Anticipadamente a la ejecución de las obras para el refuerzo de la superficie de rodamiento, tomando en consideración lo señalado en el inciso 01.005-F.15 del Título 01, Parte 01, Libro 3 de las Normas para Construcción e Instalaciones de la secretaría de Comunicaciones y Transportes se deben limpiar (desazolvar) las siguientes obras menores.
OBRA UBICACIÓN
1. Bóveda de Manipostería KM 37+810 2. Bóveda de Mampostería KM 38+800 3. Bóveda de Mampostería KM 39+180 4. Bóveda de Mampostería KM 39+510 5. Bóveda de Mampostería KM 40+270 6. Bóveda de Mampostería KM 40+500
73
«iniuiuni
Así mismo, se reconstruirán y/o construirán los elementos de las obras de drenaje que se indican a continuación, de acuerdo con lo que fije el proyecto.
a) Desmontar (roza, limpia y quema) el hombro de la corona en un ancho aproximado de lm a cada lado de la sección.
b) Reparar (desazolvar y reconstruir) las obras complementarias de acuerdo a la siguiente relación:
OBRA LADO UBICACIÓN
Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta cuneta Cuneta cuneta Cuneta Cuneta Cuneta Cuneta cuneta cuneta
IZQUIERDO DERECHO DERECHO DERECHO IZQUIERDO IZQUIERDO IZQUIERDO DERECHO IZQUIERDO IZQUIERDO IZQUIERDO DERECHO IZQUIERDO DERECHO IZQUIERDO IZQUIERDO DERECHO IZQUIERDO DERECHO IZQUIERDO IZQUIERDO IZQUIERDO
34+000-34+140 34+050-34+140 34+250-34+450 34+560-34+750 34+580-34+750 34+950-35+200 35+350-35+550 35+670-35+760 35+970-36+010 37+450-37+590 37+600-37+720 37+850-38+150 38+000-38+150 38+520-38+650 38+520-38+700 38+870-39+050 38+870-39+050 39+250-39+350 39+250-39+350 40+340-40+420 40+670-40+850 40+940-41+000
c) Construir las obras complementarias de drenaje de acuerdo a la siguiente relación:
74
OmtALIDADt*
Ubicación de Bordillos y Lavaderos
33+350-33+450
33+550-33+750
34+150-34+300
34+450-34+550
34+800-34+950
35+250-35+350
35+550-35+650
35+800-35+950
36+150-36+250
36+500-36+650
36+850-36+950
37+250-37+400
37+750-37+850
38+250-38+450
38+700-38+850
39+150-39+250
39+500-39+800
40+000-40+250
40+550-40+750
Lado
Ambos Lados
Izquierdo
Ambos lados
Ambos Lados
Ambos Lados
Derecho
Ambos Lados
Izquierdo
Ambos Lados
Ambos Lados
Ambos Lados
Izquierdo
Ambos Lados
Ambos Lados
Derecho
Ambos Lados
Ambos Lados
Derecho
Derecho
Lavaderos (Pieza)
2 (uno por lado)
2 (Un solo lado)
4 (Dos por lado)
2 (uno por lado)
4 (Dos por lado)
1 (un solo lado)
2 (Uno por lado)
1 (Un solo lado)
2 (uno por lado)
2 (uno por lado)
2 (Uno por lado)
1 (Uno por lado)
2 (Uno por lado)
4 (Dos por lado)
1 (un solo lado)
2 (Uno por lado)
6 (3 por lado)
2 (Lado derecho)
2 (Lado derecho)
El revestimiento de las cunetas es mediante zampeado de concreto hidráulico simple de f'c=150Kg/cm2 de 5cm de espesor.
Los lavaderos se construyen de concreto hidráulico simple de f'c=100Kg/cm2.
Los bordillos son de concreto hidráulico simple de f'cslOOKg/cm*.
75
2. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
a) PRIMERA ALTERNATIVA:
Descripción.- Colocación de geotextil cubriendo por completo la superficie de rodamiento y sobre éste se realiza el tendido de carpeta asfáltica de 8 cm. de espesor compacto.
Proceso constructivo.- Se realiza un acondicionamiento de la superficie de rodamiento actual, de la siguiente forma:
a.l) Bacheo de caja: en las zonas inestables de la superficie de rodamiento actual, se efectúa un bacheo de caja, excavando hasta la profundidad necesaria para eliminar el material alterado, cincuenta (50) centímetros en promedio, prolongando la caja hasta el talud más próximo del camino.
a.2) El relleno de la caja se hace hasta enrasar con la superficie de rodamiento actual, en capas con espesor no mayor de quince (15) centímetros, con material de calidad para base hidráulica proveniente del banco "Río San Pedro", compactado hasta alcanzar el cien porciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo obtenido con la prueba AASTHO modificada.
a.3) Realizar el barrido de la superficie de rodamiento actual para eliminar todo el material suelto, polvo y materias extrañas que se encuentren en ella, antes de aplicar el riego de impregnación.
a. 4) Impregnar las áreas de bacheo de caja, utilizando producto asfáltico FM-1 a razón de uno punto cinco (1.5) litros por metro cuadrado (lt/m2) .
A continuación se aplica la membrana geotextil, siguiendo estos pasos:
a.5) Sobre la superficie de la capa renivelada y en el ancho promedio de seis punto noventa y cinco (6.95) metros una vez renivelada, seca y barrida, se aplica un riego de liga con producto asfáltico FR-3 a razón de cero punto seis (0.6) litros por metro cuadrado (lt/m2) de la siguiente manera:
76
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* Aplicar el 60% de la proporción del riego de liga y extender la membrana geotextil, verificando que se encuentre adherida al producto ligante sin que presente pliegues, cuidando los traslapes y costuras, de acuerdo a las recomendaciones del fabricante; la membrana geotextil debe soportar sin deteriorarse temperaturas mayores a 120°C.
* Posteriormente se aplica el 40% del riego de liga faltante para concluir asi este proceso.
Para la colocación de la carpeta de concreto asfáltico se procede de la forma siguiente:
a.6) Sobre la membrana geotextil se construye una carpeta de concreto asfáltico de ocho punto cero (8.0) centímetros de espesor y en el ancho promedio de seis punto noventa y cinco (6.95) metros, compactada al 95% del peso volumétrico máximo determinado en prueba MARSHALL.
a.7) El concreto asfáltico debe elaborarse utilizando cemento asfáltico No.6 y material pétreo de tamaño máximo de 19.1 mm (3/4") procedente del Banco "Río San Pedro", la dosificación de cemento asfáltico, es de 100 Kg/m3 de material pétreo seco y suelto.
Finalmente se realiza un riego de sello:
a.8) En todo el ancho de la corona se aplica un riego de sello con una proporción aproximada de material pétreo tipo 3-A y producto asfáltico FR-3 a razón de 10 lt/m2 y 1.2 lt/m' respectivamente.
En las páginas 78-79 y 80-81, se presenta el catálogo de conceptos y el presupuesto respectivamente para esta propuesta.
77
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PAVIMENTOS
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A e a r r a o da lea a a t e r l a l e a •« 1 acc I a n a d e a n a t u r e l e e da loa «y* hayan t e n i a e un t r a t a a t e n t e da U t aec y da loa g e n e r a t e » a a f a l t f c o a < IncTao O H - H . 0 1 )
Prtaer U l i i . t r
K t l o a a t r o t a u b a e c a a a t e a (hasta ifc k a ) i t a . T i a . s a
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a e t u r a l a a para r í a s e
M e d i d o * an al e a a a l l d n , an lea a l a a c e n a a t e n t e a , o lea v a h t e n t e » de t r a a a p o r t a (aatarlal p i l t r a I-A)
Prlaar k d ó a e t r
Hl 1 ó a a t r e a a u b a e e M a n t e a (tiaitt i A ka) l l . i t a . l t
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A O Posma FÍSICA
81
MTIUMITM D> lOlOCIM
al SBGUMDA ALTERNATIVA:
Descripción.- colocar sobrecarpeta de 10 cm. de espesor compacto, aplicada en 2 capas de 5 cm.
Proceso constructivo.- Se realiza un acondicionamiento de la superficie de rodamiento actual, de la siguiente forma:
a.l) Bacheo de caja: en las zonas inestables de la superficie de rodamiento actual, se efectúa un bacheo de caja, excavando hasta la profundidad necesaria para eliminar el material alterado, cincuenta (50) centímetros en promedio, prolongando la caja hasta el talud más próximo del camino.
a.2) El relleno de la caja se hará hasta enrasar con la superficie de rodamiento actual, en capas con espesor no mayor de quince (15) centímetros, con material de calidad para base hidráulica proveniente del banco "Río San Pedro", compactándolo hasta alcanzar el cien porciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo obtenido con la prueba AASTHO modificada.
a.3) Realizar el barrido de la superficie de rodamiento actual para eliminar todo el material suelto, polvo y materias extrañas que se encuentren en ella, antes de aplicar el riego de impregnación.
a.4) impregnar las áreas de bacheo de caja, utilizando producto asfáltico FM-1 a razón de uno punto cinco (1.5) litros por metro cuadrado (lt/m2).
A continuación se realiza un picado de amarre sobre la superficie actual del pavimento.
a.5) sobre la superficie de la capa renivelada y en el ancho promedio de seis punto noventa y cinco (6.95) metros una vez renivelada, seca, picada y barrida, se aplica un riego de liga con producto asfáltico FR-3 a razón de cero punto seis (0.6) litros por metro cuadrado (lt/m2).
Para la colocación de la carpeta de concreto asfáltico se procede de la forma siguiente:
82
ALTtSMTITAt OB «OLOCXOS
a.6) Sobre la aplicación del riego de liga se realiza un primer tendido de mezcla asfáltica de cinco punto cero (5.0) centímetros de espesor, y sobre ésta se realiza un segundo tendido con el mismo espesor, en el ancho promedio de seis punto noventa y cinco (6.95) metros, compactada al 95% del peso volumétrico máximo determinado en prueba MARSHALL.
a.7) El concreto asfáltico debe elaborarse utilizando cemento asfáltico No.6 y material pétreo de tamaño máximo de 19.1 mm (3/4") procedente del Banco "Río San Pedro", la dosificación de cemento asfáltico, es de 100 Kg/m3 de material pétreo seco y suelto.
Finalmente se realiza un riego de sello con los siguientes pasos:
a.8) En todo el ancho de la corona se aplica un riego de sello con una proporción aproximada de material pétreo tipo 3-A y producto asfáltico FR-3 a razón de 10 lt/m2 y 1.2 lt/mJ
respectivamente.
En las páginas 84-85 y 86-87 se presenta el catálogo de conceptos y el presupuesto respectivamente para esta segunda propuesta.
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TRABAJOS DIVERSOS
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C a n e r a t a i l a p l í da f ' c « I O O k a / c a l
C e n e r a t e s f a p l a de f ' e « f S 0 k g / e a i
PAVIMENTOS
BACHEO DE CAJA, s e r u n i d a d da o b r a t a r a t n a d a
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CUADRO DE BANCOS DE MATERIALES Y SUS CARA! 'TURÍSTICAS.
NOMBRE
"RIO SAN PEDRO"
UBICACIÓN
Km 69t000 Il/D 800 m fíe la raí i e 1 et a Tepic-Mazatlán.
MATER 1AL
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USO
Base
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Trituración Paicial y Cribado a tamaño máximo de 38.1 mm (1.5")
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ESPESORES.- Los espesores que han sido indicados, corresponden a material ya compactado al grado que en cada caso fue señalado.
DOSIFICACIONES.- Las dosificaciones de los materiales pétreos y asfálticos que se indican en estos trabajos por ejecutar, como fue señalado en cada caso, si hubiera un cambio en la calidad de los materiales, las definitivas serán las que ordene la S.C.T. como resultado de las pruebas de laboratorio que en cada caso se lleven a cabo.
CALIDAD DE LOS MATERIALES.- Los materiales a que se refieren estos trabajos por ejecutar, deben cumplir con los requisitos que se indican en las Normas de Calidad de los Materiales de esta Secretaria, Edición 1986. A continuación se señalan algunos de esos requisitos que se consideran más importantes.
A.- obras de Drenaje.
1.- El cemento Portland que se utilice en la elaboración del concreto hidráulico, debe cumplir con lo establecido en los incisos 4.01.02.004-B.05 y 4.01.02.004-B.06
2. - Los agregados finos y gruesos que se usen en el concreto hidráulico se sujetan a lo indicado en los incisos 4.01.02.004-E.02 y 4.01.02.004-E.03
3.- El agua para el concreto hidráulico debe satisfacer los incisos 4.01.02.004-G.02 y 4.01.02.004-G.03.
B.- PAVIMENTO.
1.- El material pétreo para la construcción del bacheo de caja, debe satisfacer los requisitos estipulados en el inciso 4.01.03.009-C.06, y con las siguientes estipulaciones: tamaño máximo 50 mm; % finos = 10 máximo; Índice plástico = 6%; límite líquido = 25% máximo; equivalente de arena = 50 % mínimo; V.R.S.= 100 % mínimo.
2.- El material pétreo que se use en la elaboración de la mezcla asfáltica, debe cumplir con lo estipulado en el inciso 4.01.03.010-C.01
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3.- El concreto asfáltico debe cumplir con los siguientes requisitos, determinados por el método Marshall, para especímenes compactados con 75 golpes por cara:
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Porciento de vacíos en el agregado mineral (V.A.M.),respecto al volumen del espécimen de mezcla, con tamaño máximo de agregado pétreo de 19.1 mm (3/4").
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4.- Los materiales pétreos para el riego de sello, deben satisfacer lo que se indica en el inciso 4.01.03.010-C.02 en lo que se refiere a materiales No 3-A.
5.- Los productos asfálticos para la aplicación de los riegos de impregnación y de liga, así como el cemento asfáltico No.6 para la elaboración de la mezcla asfáltica, para la construcción de la carpeta, deben cumplir con los requisitos establecidos en el inciso 4.01.03.011-B.04.
6.- Para mejorar la adherencia entre el agregado pétreo y los materiales asfálticos, se pueden emplear aditivos para que produzcan una actividad superficial iónica, por lo que tiendan a incrementar la adherencia entre el agregado pétreo y el material asfáltico, conservándola aún en presencia del agua.
El empleo de los aditivos está condicionado al resultado obtenido en las pruebas de afinidad del agregado pétreo con los materiales asfálticos descritos en el inciso 4.01.03.011.
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NORMAS DE EJECUCIÓN.
A.- Obras complementarias de drenaje.
1.- Las excavaciones deben efectuarse como lo señala el capítulo 3.01.02.022.
2.- El recubrimiento de las cunetas se construiyen conforme a lo señalado en el inciso 3.01.02.044-F.02.
3.- La construcción de bordillos se realiza de acuerdo a lo señalado en el capitulo 3.01.02.044-F.01.
4.- Los lavaderos deben efectuarse como lo señala el capitulo 3.01.02.044-F.04.
B.- Pavimento.
1.- El bacheo de caja se hace como se estipula al respecto en el capítulo 1-03 de las Normas y Procedimiento de Conservación y Reconstrucción de carreteras de la S.C.T., Edición 1987 y en la especificación particular respectiva.
2.- El riego de impregnación se hace conforme lo establece el capítulo 3.01.03.078.
3.- La carpeta asfáltica, debe construirse de acuerdo a los lineamientos establecidos en el capítulo 3.01.03.081.
4.- El riego de sello se hará según corresponda, como lo indica la cláusula 3.01.03.082-F y la especificación particular respectiva.
91
4. ESPECIFICACIONES PARTICULARES.
E.P.I BACHEO PE CAJA
En las zonas inestables de la superficie de rodamiento actual que expresamente señale la S.C.T., se excava hasta la profundidad requerida para eliminar el material alterado, cincuenta (50) centímetros en promedio, cuadrando debidamente el área tratada, y prolongando la caja hasta el talud más próximo del camino, depositando el material dentro de la zona de Derecho de Vía, donde no se obstruya el drenaje de la carretera; el material del piso descubierto se compacta al noventa y cinco por ciento (95%) en un espesor no menor de veinte (20) centímetros; la caja abierta se llena por capas de espesor no mayor de quince (15) centímetros hasta enrasar con la superficie de rodamiento actual, con material de calidad para base hidráulica, compactándolo al cien por ciento (100%) de su peso volumétrico obtenido con la prueba AASHTO modificada.
E.P.2 CONCRETO ASFÁLTICO O CAPA RBNIVELADORA
El concreto asfáltico para base y/o carpeta, para su ejecución, se sigue en todo lo que corresponda, con lo señalado en la cláusula 3.01.03.081-F de las Normas para Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
E.P.3 PROTECCIÓN AL AMBIENTE Y A LOS ENTORNOS NATURALES DE ZONAS. MONUMENTOS Y VESTIGIOS ARQUEOLÓGICOS. HISTÓRICOS Y ARTÍSTICOS.
Para la ejecución de las obras debe preverse lo necesario para:
a) Previamente al inicio de los trabajos se debe obtener la autorización de la Secretaría de Desarrollo social en cuanto al funcionamiento de sus plantas procesadoras fijas y móviles.
b) Dar cabal cumplimiento a los ordenamientos en vigor emanados de la "Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente", a los reglamentos y a las normas técnicas ecológicas expedidas por la extinta Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, en especial las normas SEDUE, NTE-CCAT-007/88 relativa al control de contaminantes provenientes de procesos de combustión de combustóleo en fuentes fijas; NTE-
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CCAT-009/88 sobre partículas sólidas provenientes de fuentes fijas y NTE-CCAT-005/88 relativa al control de contaminantes provenientes de procesos de combustión de diesel en fuentes fijas. Para controlar la emisión a la atmósfera de gases y partículas sólidas por plantas de asfalto y de trituración, se instalan los equipos para el control de esas emisiones, a fin de que se sitúen dentro de los rangos permitidos.
c) Hacer las acciones necesarias para que se propicie la regeneración del suelo, una vez concluida la extracción de los materiales en los bancos explotados.
d) Suspender de inmediato las obras o la explotación de bancos de materiales, en caso de que se descubran vestigios arqueológicos, históricos o artísticos, dando aviso a las autoridades correspondientes.
E.P.4 OBLIGACIÓN DEL CONTRATISTA PARA EL CONTROL DE LA OBRA EJECUTADA Y PARA MANTENER LA CONTINUIDAD DEL TRANSITO.
Conforme lo previene el inciso 005.E.08, Título 01, Parte 01, Libro Uno Generalidades y Terminología, de las Normas de obras Públicas de la secretaría de Comunicaciones y Transportes, la constructora esta obligada a mantener un laboratorio de campo con el personal, equipo y demás elementos necesarios para que pueda controlar adecuadamente la calidad de los materiales de construcción y de la obra ejecutada.
La constructora esta obligada a tomar todas las providencias que sean necesarias para mantener la continuidad y fluidez del tránsito en este tramo y reducir al mínimo las molestias que se ocasionen a los usuarios con motivo de las obras. Debe someter a la consideración y aprobación de la S.C.T., el número de frentes de trabajo que pretenda atacar simultáneamente de acuerdo con su programa y necesidad de equipo.
E.P.5 LETREROS INFORMATIVOS DE LA OBRA.
Colocar en cada uno de los dos (2) lugares que le indique la S.C.T., un "letrero informativo de la obra" de tres (3) por seis (6) metros con la leyenda que oportunamente se le proporcione. Cada letrero se forma con un bastidor de madera de pino de cincuenta y
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un (51) milímetros por ciento dos (102) milímetros, reforzándolo en forma adecuada con madera de las mismas dimensiones. La madera se trata con aceite quemado o aceite de linaza para protegerla, sobre el bastidor se coloca una lámina del número dieciocho (18) doblándola hacia atrás y clavándola en todo el perímetro. Para el fondo del letrero y la leyenda alusiva se usa pintura de aceite de color azul, negro y blanco.
E.P.6 DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN DURANTE LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.
Durante la ejecución de las obras la constructora está obligada a sujetarse a las disposiciones de seguridad contenidas en el Capitulo sexto del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en calles y Carreteras, Edición 1986 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en la inteligencia de que no se inicia ninguna clase de trabajos hasta que haya colocado las señales y dispositivos de protección respectivos en la forma y condiciones indicadas en dicho Capítulo.
Además, se deben extremar las precauciones para prevenir y evitar al tránsito accidentes de cualquier naturaleza, ya sea con motivo de las obras o por los movimientos de maquinaria, equipo o abastecimiento de materiales.
E.P.7 APLICACIÓN DE GEOTEXTIL.
Sobre la superficie de rodamiento del pavimento una vez renivelada y barrida, se aplica un riego de liga con el 60% de la proporción indicada con el producto asfáltico que sea estipulado y se procede a extender la membrana del geotextil, verificando que se encuentre adherido al producto ligante, sin que presente pliegues, cuidando los traslapes y costuras de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Posteriormente se aplica el 40% del riego de liga faltante para concluir así el proceso.
E.P.8 RlEffl? D6 SELLO
El riego de sello para carpeta, para su ejecución, se sigue en todo lo que corresponda, con lo señalado en la Cláusula 3.01.03.082-F de las Normas para Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
94
5. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA MAS RECOMENDABLE.
Comparativamente, resulta mejor opción la l* alternativa por los siguientes aspectos:
1.- El costo, es un factor determinante para llevar a cabo cualquier proyecto y como puede observarse de acuerdo a los resultados producto del presupuesto, la alternativa número uno ofrece una menor inversión.
2.- Uno de los puntos técnicos a resolver, es evitar la acumulación de la humedad en el pavimento, ya que por el tramo en estudio se presentan zonas de riego cercanas al camino y ríos que lo atraviesan, que traen como consecuencia el paso del agua a toda la estructura. Se determina entonces, que el uso del geotextil beneficia en mayor medida a solucionar dicho problema.
3.- El proceso constructivo en la primera solución, prevee una ejecución en menor tiempo debido a los rendimientos establecidos para la realización de los trabajos referentes a :
- Aplicación de geotextil.
- Tendido de carpeta asfáltica.
Esto se traduce a reducir al mínimo el calendario de obra.
se considera entonces, que la 1" alternativa es la más viable, técnica y económicamente.
95
VI. C O N C L U S I O N E S .
Con respecto al tramo estudiado podemos definir que, la carretera tiene una vida de más de 40 años, la sección estructural consta de un sólo cuerpo de dos carriles con un ancho promedio de 6.95 m. y, desde luego, no fue construida para las necesidades actuales, entre otras cosas porque el ancho de corona es reducido. Por el tipo de tránsito y el número de vehículos que lo circulan por año, es recomendable pensar no sólo en un reforzamiento de estructura, sino que además, debe considerarse una ampliación de la sección a cuatro carriles, lo cual se tiene que estudiar en un futuro próximo, para programar adecuadamente esa inversión.
La sección estructural actual está formada por una carpeta de mezcla en el lugar y con fragmentos redondeados de más de 2 pulg., una base hidráulica y una subrasante con espesores medios de 23.0, 17.0 y 30.0 cm. respectivamente. Se ha reforzado anteriormente con sobrecarpetas de mezcla en el lugar y riegos de sello.
La superficie de rodamiento está por abajo del punto de rechazo por lo que no brinda seguridad y comodidad al usuario.
El clima es de tipo tropical con variaciones térmicas entre 25.6 °C y 28.6 "C, con lluvias convencionales en verano y otoño, con una precipitación anual cercana a los 2,500 mm; es decir, en la zona en estudio durante el periodo de lluvias éstas son abundantes, por lo que es muy importante contar con las obras de drenaje y las complementarias necesarias, o que éstas no se encuentren azolvadas, para lo cual es necesario revizarlas antes de la época de lluvias y darles mantenimiento.
Ahora bien, si analizamos propiamente la rehabilitación, se debe de recalcar la importancia que tiene para el país la modernización de la red carretera, ya que por ella circula el 98% de los pasajeros y el 60% de la carga que se transporta a nivel nacional.111
Importante es mencionar, que día a día la política se encamina a la comercialización a través de un libre mercado, y que en todos los sectores debe avanzarse en cuanto a competitividad.
96
Finalmente, retomaremos las palabras del Ing. Carlos Moran de su artículo "La Ingeniería mexicana ante el reto de la competitividad y la apertura", donde dice:
...los desafíos más importantes que se presentan son el de comprender el proceso de cambio, adaptarse y manejarlo y, relacionado con ello, la impostergable necesidad de aprender a trabajar en equipo, valorando la riqueza del trabajo multidisciplinario para alcanzar la interdependencia, comprendida como un valor superior a la independencia.12'
( 1 ) DATOS OftTIXIDOS 0 1 LA RSVXSTA KIXXCAMA DE LA COXSTROCCION N o . « 7 6 , flBVTXBHBKB 01 1 9 9 4 . 12) «IVIITA I K I H I E I O ! (O .H .A .K . ) «O. 6 , ABUXL H 9 «
97
VII . ANEXOS.
No. DESCRIPCIÓN PAGINA
1. Localización del tramo en estudio 099
2. secciones de construcción 100
3. Larguillo I.S.A. y topografía 109
4. Larguillo de obras de drenaje 110
5. Larguillo de estudio geotécnico del tramo 111
6. Larguillo de localización de bancos de materiales.... 112
98
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A N E X O N o dfOTgTfTEPIC - MAZATLAN (NO 15) TflAMO CBUC SAN 8LAS - LAS HIGUERAS SC/S - m
SUCCIONES DE CONSTRUCCIÓN
9 1 698 98
10 2 697 07
8 8 700 76
10 6 701 45
11 2 704 32 - 1 1 3
704 9 9
- 1 1
704 56
- 11 5 701 32
ZL). Distancia/El
- 11 6 7 0 2 46
- 1 0 701 57
4 2 699 12
- 1 1 3 696 2 3
6 2 697 49
10 697 89
7 8 700 87
- 7 4
701 8 - 1 0
703 3 3 9 4
704 47 - 9 5
705 07 - 9 2
704 6 3 - 1 1
703 3 2
- 9 4 701 34
- 1 1 3 704 44
9 5 703 21
6 7 7 0 2 1 1
1 4 9
700 45 - 3 5
699 22
- 1 2 1 696 38
8 9 696 43
SB 697 61
9 1 698 03
7 1
70O56
- 5 2 702 6
- 8
703 8 8 1
704 76 - 8 5
705 2 5 - 8 9
704 71 - 8 7
703 2 3
- 8 4
701 4 S
evaciifn - 6 9
705 0 3 5 8
703 98 - 4
7 0 2 5 1 - 5 4
700 76 • 3 5
6 9 9 37
- 7 7
6 96 67 - 6 6
696 6 3
- 4 6 697 67
- 5 6 99 57
4 8 700 76
- 4 3 7 0 2 7 2
- 5 8
704 18 - 4 4
705 6 9 - 5
7 0 6 1 2 - 5 9
705 26 - 5 6
703 2 9
- S 701 41
- 3 9 705 9
- 3 8 704 35
- 3 9 702 .65
- 3 9 700 9 2
- 3 4 6 99 38
- 1 2 3 697 8
- 6 5 6 96 94
- 3 8
697 0 5
- 4
6 97 83
- 4 6 99 57
- 4
701 0 7
- 3 8 7 0 2 8 3
- 4
704 61 - 3 4
705 92 - 4 4
706 2 6 - 4 6
705 3 3 - 4 5
703 .49
- 3 8 7 0 1 5 2
- 3 5 706 0 8
- 3 5
704 3 9 - 3 4
702 .7
- 3 5 701 01
- 3 4 6 99 32 - 1 0 9
6 9 8 9 6 - 3 8
697 92 - 6 3
6 9 7 0 7 - 3 7
6 97 21
- 3 6 697 95
- 3 5 6 99 68
- 3 5
701 2 2 - 1 1 1
6 9 9 2 4
- 3 3 7 0 2 9 4
- 3 3 704 8
- 3 2 705 98
- 3 5 706 39
- 3 4
705 41
- 3 6
703.51
- 3 4
7 0 1 6 6
rsuElev. mix»
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OtKm
3 6
7 0 6 2 1 3 7
704 55 3 8
7 0 2 74 3 3
701 13 3 4
6 99 38
3 3 6 97 98
3 2
6 97 19 1 4
6 97 39 10
6 95 9 3 4
6 9 6 13
9 7 6 96 82
3 3 6 99 6 6
8 4 699 54
3 3 701 36
8 5 701 38
3 3 703 0 4
3 5
704 8 6 3 5
706 18 3 7
7 0 6 4 5 3 6
705 4 8 3 5
7 0 3 6 1 10 7
703 .5»
3 5 7 0 1 6 7
TEPIC
3 3 » 0 00
Der. Disi 4 2
7 0 6 0 4 4
704 47
4 » 7 0 2 5 3
3 7 7 0 1 0 4
3 7 699 27
3 6 6 97 91
6 6
6 96 76 3 9
6 97 35
3 5 6 98 0 8
10 4 6 96 92
3 6
6 99 56 8 8
699 26 3 5
701 3 2 9 7
700 76 4
7 0 2 9 1
4 8 704 6 9
4 7 0 6 1 1
4 7 0 6 4 1
4 6 705 34
4
7 03 5
1 7
7 0 1 6 5
AKm 3 3 * 8 5 0
ancia/Elevacicn 5 5
705 8 7 4 9
704 36 7
7 0 2 3 9 4 4
700 94 4 4
6 99 2
4 6 6 97 7
10
6 9 6 7 8 4 6
6 97 2 2
4 7
6 97 6 3 10 9
6 9 7 1 4
6 99 47
4 1
701 3 9 10 5
701 14 4 2
702 .82 5 8
704 58 5 1
705 93 S 3
706 2 2 8 6
705 37
4 5 7 0 3 5 7
6 2 701 3 2
7 8 704 2 3
9 * 704 2 2
10 6 7 0 2 2 6
6 5 700 85
7 3 6 99 19
8 1 6 97 44
4 9 6 96 97
6 6 97 79
5 6 6 99 27
5 1 7 0 1 2 3
9 7 702 56
7 5
704 5 8 9 2
705 65 7 8
706 18 9 3
70S 17 5 5
7 0 3 4 3
8 5 701 2 9
8 9 703 31
1 1 6 704 2 7
10 5 700 67
10 5 6 99 07
10 6 697 3 3
6 7 6 96 04
6 9 697 44
6
6 99 38
6 7 701 32
12 3 702 55
11 5 704 66
11 2
705 63 9 7
706 26 10 9
705 55 8 8
703 4 5
9 2 701 36
10 7 0 2 1
7 9 6 95 7
9 3 697 1
7 3 6 99 2
7 7 701 1
1 0 9 706 2
3 6 703 2
10 8 701 5
K i l l OCTUBRE DE 1993
100
CARRETBÍPIC - MAZATIAN (NO 15) TRAMO CHUC SAN BUS • SOS
O S HIGUERAS
SECCI
- 1 1 5 701 32
9 7 697 14
10 698 44
10 698 74
11
6 9 ' J2
10 5 692
10 3
6 9 2 9 5
6 9
6 9 2 23
8 8 694 12
- 8 9 691 79
ONES DE CONSTRUCCIÓN
Izq. Dist - 9 4
701 34
•11 7
6 97 71
8 2
6 97 6 9
- 7 1
6 97 61
- 7
6 97 44
- 1 0 9 6 9 3 79
- 1 0 9
6 9 1 8 1
8 8 6 91 9 3
- 9 5
6 9 2 2
7 6 6 9 3 0 7
- 1 0
6 9 2 6 9
- 1 0 8 6 8 8 8 6
- 1 0 2
6 8 9 11 - 6
6 9 0 71
- 6 7
6 9 1 6 2
- 7 4
6 90 0 9
incia/Elevacitfn - 8 4
701 45
- 1 1
6 9 9 3 9 - 9 7
6 97 68 6 7
6 96 8 5
6 1 696 24
5 9
6 95 78
- 8 3
6 9 3 8 9 8 7
6 9 2 46
6 1 6 9 3 4 3
6 4
692 96
6 1
6 9 2 8 9
- 7 5
6 9 2 79
- 1 0 2 6 89 6 2
- 8 9 6 8 9 3 4
8 3
6 89 33 - 5 5
6 90 47
- 5 8 6 90 18
- 6
6 8 8 8 5
- 5 7 0 1 4 1
- 7
6 9 9 5 8
- 7 8 6 97 6 5
- 6 3
6 98 5 9
- 5 7
6 9 6
- 5 5 6 95 5 3
- 5 9 6 94 87
- 5 9 6 9 3 92
4 5 6 9 3 9 4
- 4 6 6 9 3 4 2
5 3
6 9 2 7 8 - 5 4
6 9 2 26
- 8 6 9 0 2
- 6 6 6 9 0 4 6
- 6
6 90 11
- 4 5 6 90 5 9
- 5 4
6 8 9 8 5
- 5 6 6 8 8 . 2 7
- 3 8
701 52 - 3 4
6 9 9 6 6 - 4
6 97 97
- 5 6 96 75
- 4 8
6 9 8 IS
- 3 4
695.71
- 4 2
6 9 5 25 - 4
694 6 9
- 3 5 6 9 4 1
- 3 5 6 9 3 48
- 3 4
6 9 3 0 1 - 3 7
6 9 2 5 4
- 5 6 9 1 8 7
- 4 4
691 7 3 - 3 8
690 21 - 3 . 7
6 90 6 3
- 4 3 6 89 97
- 4 6 6 8 8 4
- 3 4
7 0 1 6 6
- 3 2
6 99 9 2 - 3 4
698 0 5 - 3 4
6 96 9 - 1 1 3
697 03
3 3 696 26
- 3 2
6 95 76
- 3 1
695 2 9 - 3 3
694 72
- 3 2 6 9 4 14
- 3 1 6 9 3 5 9
- 3 6 9 3 1
- 3 3
6 9 2 6 1
- 3 . 4
692 .18 - 3 5
6 9 1 8 7
- 3 3
691 34
- 3 2 6 90 77
- 7 9
6 9 3 3 3 - 1 4
6 90 15
- 1 7 6 8 8 57
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O* Km
TEPIC
3 3 * 8 5 0
Der. Dist 3 5
7 0 1 6 7
3 4
6 9 9 8 9
3 3 6 98 0 8
3 5 6 9 6 9
3 2 6 96 2 7
10 9 6 95 72
3 5 6 9 5 6 4
10 2 6 9 7 0 9
3 5 6 95 2 7
3 3
694 76
3 3 6 9 4 2
3 4
6 9 3 6 6
10 6 95 0 9
3 6 6 9 3 2 5
3 5 6 9 2 7 4
3 2
6 9 2 . 3 2 3 5
6 9 1 8 9 3 3
691 3 8 3 7
6 9 0 7 6
9
6 9 4 11
3 6
6 9 0 13
8 5 6 9 2 7 4
3 6
6 8 8 5 8
3T
7 0 1 6 5 4
6 9 9 8 3 3 8
6 98 06 3 9
6 96 9
3 7
6 9 6 2
3 9
6 9 5 58
4
6 95 26
3 6 694 71
3 6 6 9 4 18
4
6 9 3 57
4 5
6 9 1 1 4
6 9 2 6 8
1 7
6 9 2 2 2 4 7
6 9 1 6 9 3 9
691 2 9 4 1
6 90 68
S 3
6 8 9 8 8
4
6 8 8 5
A Km 3 4 . 7 0 0
ancia/Elevacicn 6 2
701 32 4 7
6 9 9 8 2
S 3 697 9
5 5 696 82
6 3
6 96
5 1 6 95 54
5 6
6 9 5 0 8 5 3
694 52
5 6 6 9 3 8 9
5 5
693 15
5 6
6 9 2 . 7 3
5 8
6 9 2 2 6
5 1
6 9 2 0 2 7 3
6 9 0 3 5 3
691 16 6 2
690 55
6 2 689 72
5 6
688 15
8 5 701 2 9
6 6 9 9 9 2
7 2 6 9 6 75
8 1 6 95 36
6 8 6 96 27
6 6 9 5 44
7
6 94 44
8 2 6 9 3 33
8 6 9 3 0 9
6 5 6 9 3 18
6 6 6 9 3 1 3
6 8 6 9 2 2 9
6
6 9 1 6 9 9
6 8 9 2 6
7 9 6 9 0 58
6 7 6 9 0 75
6 7 6 8 9 9 4
6 2
6 8 8 1
9 2
701 38
10 8
6 9 9 76 9
6 96 23 10 9
6 9 S 0 7
8
6 96 33
6 6
69S 75
8 8
693 92 10 4
6 9 3 3S • 0 6
6 9 3 0 5
8 2
694 31
7 9
6 9 4 7 6 9 1
6 9 3 01 8 6
6 9 0 4 8 10
6 8 8 7 6 9 6
6 89 98 7 2
6 9 1 0 1
7 1
6 9 0 16
6 8
6 8 8 3 5
10 8 704 5
10 7
696 2
9 3 695 8
8 4
697 1
11 4
6 93 8
9 5
694 9
10
6 9 5 1
10 6
692 9
10 6 89 7
10
6 89 6 7 7
6 9 2 3
7 9
691 6
7 5
6 88 8
/ • - .AJ OCTUBRE DE 1991
101
CARRETPÍPIC - MAZATLAN (NO 15)
TRAMO CBUC SAN BLAS - LAS HIGUERAS Sl/8 - r »
SUCCIONES DE CONSTRUCCIÓN ow TEPIC O» Km 34 > 700 4« /n 35-450
9 9 691 79
9 1
673 23 7 4
672 76
7 9 CÓ9 6
7
666 92
7 7
662 33
10 654 38
7 7
651 79
- 7 4 648 55
¿q. DlSt - 7 4
690 0 9
9 8 6 8 S 3
' 0 8 681 35
1 0 3 678 10 6
676 0 9 8 9
673 42 - 6 4
6 7 1 6 2
7 668 21
6 6 666 47
5 6 662 3
9 6 6 59 52
- 1 0 1 656 51
9 6
654 88 - 8
6 53 8 4
- 7 6 50 41
- 6 5 647 98
inci;i/Elev;icíen - 8
6 88 85
- 8 2 685 86
8 3 681 41
8 4 6 78 2 3
- 7 5 6 76 18
- 7 8
673 92 - 6
671 21
- 6 1 6 68 13
5 6 665 36
5 1 6 6 2 1
- 7 5 6 59 56
- 9 3 6S6 6
- 8 7 654 56
- 6 2 6 52 . 64
- 6 3 6 5 0 12
- 6 6 47 6
- 5 6 6 88 2 7
- 6 8 6 8 S 5 S
5 4 6 8 2 49
6 2 6 79 24
- 5 6 6 7 6 77
- 6 3
6 7 3 6 5 - 5 4
6 70 95
- 5 6 6 67 8 5
5 1 6 66 1
- 4
6 6 2 1 7
- 4 5 6 5 9 51
- 6 7 6 5 6 74
- 5 9 6 54 9
- 5 7 6 5 2 44
- 5 8 6 4 9 6 6
- 5 . 2 6 4 7 6 5
- 4 6 6 6 8 4
- 3 9 6 85 57
- 3 9
682 83 - 3 7
6 79 6 5 - 3 6
6 77 14 - 4 1
674 11
- 3 9 6 7 1 0 7
- 4
6 68
- 3 8 665 27
- 3 6 6 6 2 3
- 1 0 6 6 2 31
- 3 7
6 59 66 - 4 4
657 24
- 3 5 655 18
- 4 9 6 5 2 5 4
- 4 9 6 4 9 98
- 3 9 6 47 86
Kst./Elev. - 3 7
668 57
- 3 3 6 85 82
- 3 5 6 8 2 88
- 3 4 6 79 93
- 3 4 677 23
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- 3 4
668 05 - 1 0 5 6 7 1 6
- 3 3 665 31
- 9 5 667 55
- 3 1 6 6 2 4 2
- 8 8 6 6 2 2 4
- 3 3 659 74
- 3 4
657 35 - 3 4
655 26 - 3 4
6 5 2 7 9
- 3 4
6 5 0 3 - 1 0 4
6 5 5 41
- 3 2 6 47 9
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3 8 6 88 56
8 3 6 90 0 6
3 6 6 85 84
11 7 6 66 0 4
3 6 6 8 2 93
3 4 6 6 0 0 5
3 4 6 77 16
3 6 6 74 19
3 5 671 16
3 3 6 68 12
' 3 4
665 2 6 1 0 2
664 9 5
3 2 6 6 2 3 6
3 .7 6 59 55
3 3 6 56 9 2
3 6 654 72
3 6 6 5 2 4 2
10
651 5 3 3 7
6 50 2 2
3 8 6 47 9 3
9er. Dist 4
6 8 8 5
9 6 9 0 34
4
6 85 73
3 9 6 8 2 88
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3 6 6 77 1
3 9 6 74 13
4
6 7 1 0 3
3 8 6 68 04
4 6 65 14
1 7
6 6 2 3
4 4 6 59 37
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3 9 654 57
4 2 6 5 2 1 9
4 7 6 50 04
4 8 647 6 7
inci.i/ülevacicn 5 6
688 15
5 2 685 55
5 6
6 8 2 6 3 6 3
6 79 4 4 2
676 61 5 4
6 7 3 8 8
6 70 78
4 2
6 67 83
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7 4
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5 7
664 9 6
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10 6 5 2 74
6 3 651 78
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10
6 7 1 6 5
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9 6 6 57 92
7 3 6 5 2 0 6
10 6 49 79
10 1 647 56
7 5 6 8 8 8
8 8 6 8 6 4
8 1 664 9
10 1 6 6 0 8
8 5 652
/•<v(u OCTUBRE DE 1993
102
CÁfmemepic - MAZATLAN INO I SI TRAMO CBUC SAN BLAS - LAS HIGUERAS SUB -17»
SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN on9m TEPIC O* Km 35*450 A Km 36» 300
Izq. Disianciu/Elevacicn Est./Elev. Per. Distanei.i/Elcvacicn 74 6 5
648 SS 647 98
9 74 646 97 646 54
10 638 59 -10 3
642 78
10 647 03
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-10 - 7 3 658 41 6S6.71
9 - 8 657 69 657 73
-10 - 8 2 656 22 656 81
- 9 4 - 6 9 666.2 66496
-10 657 14 - 1 0 7 - 9 5 - 7 3 - 4 6 - 3 5 V>»2<0 3 5 4 5.7 8 3 122
66097 66102 66171 66233 66255 f*;»7 66259 66245 662 12 6616 66147
•iccuonf f n h t OCTUBRE DE 1993.
103
OlflUCTCTEPIC - MAZATLAN (NO 15> TRAMO CRUC SAN BLAS - IAS HIGUERA SUB - r/*
SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN Ong«rt TEPIC
9 4 6 6 6 2
9 665 76
9 9 661 S3
1
10 653 8
9 8 651 07
Izq Disi.incia/Elevacicn 6 9
664 96 6 3
664 72
7 9 6 6 4 5
7 4
661 47 10
658 09
1 0 9 661 6 7
11 2 655 23
10 9 655 03
9 3 653 07
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- 1 0 7
655 99
- 8 8 653 9 5
- 8 5 651 78
- 6 3 664 12
- 5 8 6 6 3 54
6 2
663 5 6 5
6 60 83 - 8
658 22
10 656 35
9 3 6 54 74
- 9 4
655 43
8 5
8 8 655 3
9 3 655 19
' 0 6 53 07
7 1 654 81
9 9 656 99
1! 2 657 14
9 2 6 56 05
7 7
654 39 - 7 2
6 5 2 6 2
- 5 5 6 6 3 35
- S 6 6 3 0 7
5 2 6 6 2 0 6
5 7
6 6 0 53 7 1
6 58 2 5
- 6 8 6 57 44
- 5 5 6 5 7 14
- 7 9 6 55 8 4
- 1 1
6 56 IS - 7 2
6 55 9 - 6 7
6 55 1 - 6
6 55 19 8 8
653 52 5 4
656 14 - 6 3
657 07
11 5 657 96
- 9 6 57 3
- 5 5 6 56 0 3
- 6 8 6 54 86
- 5 1 6 5 3 95
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- 4 6 6 3 11
- 4 6 661 81
- 4 5 6 6 0 6 2
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- 5 5
6 55 76 - 5 3
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6 55 0 6 - 4 4
6 55 43 - 4 5
656 17 - 4 4
6 5 7 0 2 - 1 0 5
6 57 59 - 4
6 58 0 8 - 4 1
657 5
- 3 9 6 56 27
- 3 8
6 55 2 - 4
6S4 07
- 3 S 6 6 3 56
- 3 1 6 6 3 27
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- 3 4 6 58 6 3
- 3 7 6 5 7 7
- 3 6 6 57 0 5
- 3 8 656 42
- 3 7 655 7S
- 3 4 6 55 3
- 3 6 655 18
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- 3 3
656 25 - 3 S
657 05 - 3 4
6 57 79 - 3 S
6 58 17 - 3 3
657 7
- 3 7 6 5 6 3 4
- 3 5 655 36
- 1 7 654 16
Est, Elev. v . . VIO
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V.» I'D M l 17
IfttlOO « 0 VI
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OlKm
3 2 6 6 3 61
3 2
6 6 3 2 9 3 7
6 6 2 2 5 3 7
6 6 0 9
3 8 6 5 9 76
3 6 6 5 8 71
3 6 6S7 7 6
3 5 6 57 11
3 6 6 5 6 55
3 5 6 5 1 8 4
2 7 6 5 5 36
3 4
6 55 26
3 6 55 56
3 7
6 5 6 35 3 4
6 57 15 3 6
6 57 9 8 3 7
6 58 45 3 7
6SS 14 10
661 4 8 3 7
6 57
10 5 6 5 8 3 1
3 7
6 5 6 1 6 3 6
654 82 9 7
6 5 2 0 7
3 8 * 3 0 0 AKm 3 7 * 3 0 0
Der. Distancia/Elevadcn 3 7
6 6 3 4 5
4 6 6 6 3 2
4 9 6 6 2 3 2
4
6 6 0 8 5 4 4
6S9 7
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4 7 6 5 7 5 5
6 5
6 57 0 5 6
6 56 39 7 1
6 55 . 77 4 4
6 55 46 5
6 55 36
4 8 6 55 45
4 2
6 56 2 3 S 3
6 57 01 6 3
6 58 0 4 5 9
6 58 4 9 4
658 .12
4 2
6 5 6 9 9
4 6 5 6 1 2
4 6 54 76
11 3 6 6 3 4 3
6 6 6 3 17
7 8 6 6 2 1 1
7 9 6 60 8 3
6 9 6 5 9 81
5 6 6 56 34
5 4 6 5 7 2 5
1 1 2 6 5 7 12
10 1 6 5 6 4 6
10 4
6 55 8 5 10
6 5 S 6 7 6 4
6 55 13
6 6 55 0 9
5 8
6 56 11 8 3
6 57 0 6 7 6
6 58 6 9 8 8
6 5 8 77 4 5
6 5 8 0 7
6 6 57
7 7
6 55 9 5 4 8
6 5 4 5
10 6 6 3 15
8 8 6 6 2 0 6
10 6 6 60 84
9 5 6 5 9 74
7 2
6 57 6 6 8 7
6 5 5 . 7 8
9 2 6 5 3 61
10 7 6 5 3 0 2
7 1 6 5 S 3
11 2 6 57 13
8 1
6 60 4 9
1 2 1 6 5 9 0 3
6 6 58 14
7
657 6 6
8 8 6 55 84
5 4 6 54 4 7
IOS 6 6 2 35
10
6 59 6 7
8 6 656 6 9
10 6 5 5 5 6
IOS 6 5 3 45
9 2 654 6 2
10 6 60 49
7
658 6 8
8 6 58 21
10 5 6 55 83
7 6 5 3 41
10 6 56 1
10 9 654 6
8 5 661 5
9 2 6 5 6 1
8 652 8
f-nfci OCTUBRE OE 1993.
104
C4ftflg7FTEPIC - MAZATLAN (NO 15)
TRAMO CRUC SAN BLAS - LAS HIOUEHAS - 7 »
SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN
9 8 6 5 1 0 7
9 5 6 5 1 5 3
8 5 656 35
8 5 659 08
9 5 656 6
- 7 5 655 84
7 5 652 08
7 S 646 87
10 643 18
10 642 23
10 9 642 29
- 1 0 1 6 43 74
zq. Dist - 8 5
651 7 8
8 4 6 5 2 2 2
6 8 6 56 24
8 5 6 6 0 17
- 7 6 58 81
- 7 5 6 56 6 9
- 6 4
6 55 6 3
6 651 85
5 6 647 95
- 8 6 643 55
- 9 6 6 4 2 31
10 643 16
- 7 9 6 4 2 5 7
- 1 0
6 4 2 5 5
- 9 2 644 04
- 1 0 6 4 2 9 6
incia/Elevacicn - 7 2
6 5 2 6 2
6 5 653 16
10 6 54 0 2
- 6 2 6 56 0 8
6 9 6 58 0 7
6 2 6 57 7
- 6 4 6 5 6 48
- 5 6 6 5 4 79
5 4
651 18
5 6 48 17
- 7 2
644 36
- 7 1
644 0 3 7 5
643 2 6 - 4 6
6 4 3 6 7 - 8 5
6 4 2 7 5
- 7 6 644 44
- 8 7
6 4 3 01
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- 5 5 6 5 3 78
7 1 6 54 4
5 6 6 5 6 0 2
6 6 S 7 S 8
- 5 2 6 57 77
- 5 3 6 56 71
- 4 7 6 54 31
4 7
651
4 6 48 38
- 4 6 4 5 77
- 4 6 44 42
- 4 6 4 3 9
- 4 6 4 3 86
- 6 4 6 4 3 2
- 6 4 6 4 3 6 4
- 6 6 643 .11
- 4 654 07
- 4
6 5 3 9 8 - 4
654 8 - 4
656 35 - 5
6 57 75 - 4
6 58 01
- 5 6 56 87
- 4
654 36
- 4 651 21
- 1 0 1 6 5 2 4 3
- 3 5 6 48 37
- 1 0 S 6 46 2 - 3 4
6 45 8 2
- 3 3 644 53
- 3 2 644 03
- 3 5 6 4 3 97
- 4 4
6 4 3 8 5
- 5 6 643 .42
- 5 5
6 4 2 8 6
- 3 7 6 54 16
- 3 6 6 54 05
- 3 6 654 8 6
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- 3 5
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6 59 IS - 3 8
657 0 5 - 3 4
6 54 54 - 1 0
6 55 85 - 3 3
651 55
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- 3 3 6 48 45
- 9 7
6 46 2 6 - 3 2
6 45 88
- 3 1 644 55
- 3 6 44 1
- 3 3 644 01
- I S 6 4 3 9 6
- 3 8 6 4 3 77
- 3 8 6 4 3 2 7
Est./EIev. 1 7 . 1 0 0
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3 6 6 54 8 2
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3 8 654 2 6
3 5 6 54 8 8
3 6 6 56 37
3 7 6 5 7 43
3 6
6 5 7 4 6
3 6 6 5 6 48
3 8 6S4 44
3 6
651 58 1 0
651 56 3 7
6 48 6 9
10 6 4 7 39
3 7
6 46 1
1 0 6 4 3 56
3 9 6 4 4 7
3 9
644 25 3 6
6 44 18 3 4
6 4 4 1
10 6 44 2 2
3 4 6 4 3 8
3.4 6 4 3 2 7
TEPIC
3 7 . 3 0 0 AKm
}er. Distancm/Elevacicn 4
6S4 76
4 5 6 54 16
4 6 54 89
4 656 33
4 6 57 42
3 8
657 4
3 8 656 33
7 8
654 0 9
3 7
6S1 52
4 648 64
4 646 07
4 9 644 54
5 5 643 87
4 6 44 11
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105
C¿«»£TtTEPIC - MAZATLAN (NO 15} TRAMO CRUC SAN BLAS - LAS HIGUERAS SUB - TV»
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578 93
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VIII . BIBLIOGRAFÍA.
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113