infraestructuras y medio ambiente: una interrelación … · sos y debemos enfrentarnos a un dilema...

Infraestructuras y medio ambiente:una interrelación compleja

Las grandes infraestructuras son reflejo de los avances de nuestra sociedad, de nuestro desarrolloeconómico y social. Sin embargo, este desarrollo no puede realizarse a costa de la pérdida denuestro patrimonio natural, de un modelo que en la actualidad se muestra definitivamente insoste-nible. Este artículo intenta dar una visión de un nuevo modelo para la planificación y diseño de lasinfraestructuras, donde la funcionalidad del medio (desde una perspectiva de sostenibilidad) formeparte integrante de los condicionantes inciales del diseño de la infraestructura, de manera que seadapte del modo más armonioso y respetuoso posible al medio natural, tal y como el hombre hizodurante siglos.

Azpiegitura handiak gure gizarteko aurrerapenen isla dira, gure garapen ekonomiko eta sozialarenisla. Hala ere, garapen hori ezin da gertatu gure ondare naturalaren galeraren lepotik edo gaur egunazkenean iraunkorra ez dela agerian gelditu den ereduaren lepotik. Artikulu honen asmoa da, hor-taz, azpiegiturak antolatzeko eta diseinatzeko eredu berri baten ikuspegia ematea; eredu horretan,inguruaren funtzionaltasuna (iraunkortasunaren ikuspuntutik) hasieratik azpiegituraren diseinu-bal-dintzatzaileen barruan sartzen da, hala, azpiegitura ingurumenarentzat modurik orekatu eta errespe-tagarrienean egokitu dadin, gizakiak mendetan egin izan duen bezala.

Big infrastructures are a reflection of our society progress, our social and economic development.However, this development can not be carried out neglecting our natural heritage, following a modelwhich nowadays has been shown as untenable. The present paper focuses on a new infrastructuresdesign and planning model, where the environment functionality (in a sustainable view) takes part inthe infrastructure design, from the beginning adjusting to the environment in the most respectful andharmonious way as possible, as humans did for centuries.

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Ekonomiaz N.o 63, 3.er cuatrimestre, 2006

Rafael Sagarduy CareagaIDOM, Ingeniería y Consultoría, S.A.

ÍNDICE

1. Introducción2. Perspectiva histórica de la problemática de la restauración e integración de las obras

en el medio3. El contexto de la dicotomía: infraestructuras frente a medio ambiente4. El contexto normativo5. La planificación y ejecución de infraestructuras. Pasado y futuro6. Un nuevo planteamiento integrador en las prácticas de restauración7. Diseño de las actuaciones de restauración. Método8. ConclusionesReferencias bibliográficas

Palabras clave: infraestructuras, restauración, imagen objetivo, principio de precaución

N.º de la clasificación JEL: Q01, Q51, Q56

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Ekonomiaz N.o 63, 3.er cuatrimestre, 2006

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Antecedentes

El desarrollo sostenible constituye el cimien-to fundamental de todas las políticas de laUnión Europea. Su objetivo es la mejora conti-nua de la calidad de vida de los habitantes delplaneta y de las futuras generaciones. Se tratade preservar la capacidad de la Tierra para sus-tentar la vida en todas sus formas. Trata de fo-mentar una economía dinámica con un alto ni-vel de empleo y educación, de protección de lasalud, de cohesión social y territorial y de pro-tección del medio ambiente, en un mundo se-guro y en paz respetando la diversidad cultural.Se pretende garantizar la solidaridad entre losactuales habitantes y las generaciones futuras.

Consejo de la Unión Europea, 2005.

Como puede observarse de estos princi-pios rectores, las personas y la calidad am-

biental son los dos pilares básicos sobrelos que se sustentará el desarrollo sosteni-ble de la Unión Europea, según se ha reco-gido en la Estrategia de Lisboa y de Go-temburgo. De hecho, con esta apuesta, lasegunda gran modernización de nuestromodelo de desarrollo ha de venir en clavede sostenibilidad ambiental, para lo que seprecisa contar con una sociedad que valorenotablemente el cuidado de la naturaleza yel medio ambiente y los considere uno delos rasgos característicos de su identidad yde su calidad de vida.

Conservar y proteger los ecosistemas,las especies y el paisaje debe ser un objeti-vo claramente subrayado y cualquier pro-yecto debe considerar esta premisa comoun condicionante básico del mismo. El re-conocimiento de los errores producidos enel pasado, con la pérdida de una parte muy

importante de nuestro patrimonio natural,necesita de un cambio en los comporta-mientos y enfoques que han posibilitadoque esta pérdida sea irrecuperable.

Enmarcado en este contexto, la restaura-ción de los ecosistemas, tras los impactossufridos por las acciones que conllevan lasobras de infraestructuras, sería el objetivoideal a perseguir, es decir, recuperar los há-bitats originales tanto en su estructura (bio-diversidad y abundancia), como en superfi-cie y relación entre espacios. Sin embargo,esto no es posible en la mayoría de los ca-sos y debemos enfrentarnos a un dilemaentre una pérdida de calidad ambiental yunas medidas correctoras que intenten ate-nuarlas, corregirlas o compensarlas. Así, elobjetivo final perseguido con las medidas derecuperación se debe contemplar desde unmarco más amplio, de forma que la protec-ción y restauración de nuestra biodiversidady nuestros ecosistemas sean consideradasde la manera más integradora posible.

Al mismo tiempo, para avanzar hacia lasostenibilidad, se hace imprescindible la in-tegración de la variable ambiental en todaslas políticas, promover el cambio en ciertaspautas de comportamiento y mejorar la le-gislación vigente y su aplicación. En estepunto es evidente el vacío existente encuanto a la normativa dirigida a establecerlos requisitos que deben cumplir los proyec-tos de restauración. Si bien queda claro suencaje en el proceso de evaluación de im-pacto ambiental como parte de las medidascorrectoras, no se indican cuáles deben serlos principios que deben regir su contenidoy estructura. Se deja para las fases finalesdel proyecto la adopción de una serie demedidas destinadas a la recuperación delos valores naturales, pudiéndonos encon-trar que, en gran parte, pueden ser irrecu-perables, incluso a largo plazo, o que los

costes que lo haría posible podrían ser ma-yores que los de la propia infraestructura.

Por ello, es necesario definir de partidaunos criterios de valoración medioambientalque integren desde las primeras fases deconcepción de un proyecto los valores y re-cursos del medio (biodiversidad, suelo, hidrología, paisaje…). Éstos deberán consi-derarse condicionantes mismos del proyec-to, de tal manera que en caso de no poderser recuperados puedan llegar a suponer,en función de la alteración sufrida, la parali-zación del mismo.

Este hecho remarca el objetivo funda-mental a conseguir según el cual el princi-pio de precaución debe regir la ejecuciónde todo tipo de obras e infraestructuras,especialmente en las de gran magnitudcomo las grandes obras lineales de trans-porte, donde en ocasiones ya no es posiblela recuperación de ciertos impactos (espe-cialmente el efecto barrera y la fragmenta-ción del medio ocasionada). A su vez, lasinversiones en infraestructuras, la urbaniza-ción dispersa y el aumento del parque devehículos causan un aumento de las emi-siones, lo que hace necesario replantearselos modelos de movilidad hacia medios detransporte que potencien el uso del trans-porte colectivo y una mayor intermodalidad(ferrocarril, navegación, carretera).

1.2. Una nueva visión

En los últimos años se puede observaruna mejora progresiva de muchos de losprincipales problemas relacionados con lasagresiones al medio ambiente. Poco apoco nos vamos situando en los inicios deun marco socioeconómico y ambientalcompletamente renovado, dada la crecien-te sensibilidad y organización de la socie-

Rafael Sagarduy Careaga

dad civil para la conservación y protecciónde la naturaleza y el medio ambiente. Lapreocupación por el cuidado de la naturale-za y el medio ambiente está siendo consi-derado por la ciudadanía como una de lasprincipales prioridades en la toma de deci-siones. En este sentido, cada vez hay máscolectivos sociales conservacionistas y dedefensa ambiental firmemente comprometi-dos con el avance de las regiones haciamayores cotas de sostenibilidad. Por ello, elmedio ambiente se está configurando comouna línea de oportunidad estratégica orienta-da a incrementar la calidad de vida de laspersonas, potenciando el capital natural yprotegiendo la biodiversidad. En definitiva, elmedio ambiente es nuestra gran oportuni-dad, pero a la vez nuestra gran obligación ycompromiso, porque los recursos naturalesson vitales para nuestra existencia, el mante-nimiento de nuestras señas de identidad ynuestra forma de vida. Es necesario prote-gerlos mediante actuaciones específicas,siendo la naturaleza un lugar privilegiado dela escala de valores de nuestra sociedad, demodo que ésta actúe como motor de la pro-tección y recuperación de la misma.

Así, la sostenibilidad ambiental sólo seráposible si se consigue preservar unos usosdeterminados de capital natural, es decir sise consigue mantener el funcionamiento y lacalidad de los ecosistemas de un determi-nado territorio. Por tanto, se considera muyimportante evitar al máximo las actuacioneshumanas cuyos efectos sobre el capital na-tural sean muy significativos —pérdidas debosques naturales, litoral, biodiversidad, ríosy acuíferos, sistemas agrícolas tradiciona-les—, y en el caso de aquellas actuacionesque finalmente hayan sido realizadas e im-pliquen pérdida de capital natural, se debetratar de compensarla mediante el incremen-to o la mejora del capital natural en otros lu-

gares, de manera que el balance global enel territorio no resulte menoscabado.

Es preciso preservar el territorio, puestoque es un componente fundamental del ca-pital natural de un país y a la vez un recursomuy escaso. Aunque en el proceso econó-mico de la sociedad el capital natural setransforma en capital construido —urbani-zaciones, infraestructuras de transporte,energéticas, polígonos industriales, equipa-mientos, etc.— existe un límite por el cualno se deben sobrepasar determinados ni-veles de alteración del medio natural. Enesta línea se debiera primar que en los pla-nes urbanísticos su prioridad sea la reutili-zación de suelos ya urbanizados en lugarde disponer de nuevo suelo natural.

Las consideraciones ambientales se de-ben integrar en el conjunto de políticas, pla-nes y programas ya que son totalmentetransversales. Tienen que ver con la energíaque demandan nuestros hogares, con lasinfraestructuras lineales de transporte quese construyen para distribuir mercancías ytrasladar personas, con los alimentos queconsumimos, con los paisajes que conser-vamos, los residuos que generamos y conlos materiales que transformamos. Es pre-cisa una colaboración activa del conjuntode sectores económicos, puesto que lasgrandes políticas de energía, infraestructu-ras y transportes, así como la promocióneconómica y competitividad empresarialesdecidirán en gran parte los activos y pasi-vos ambientales del futuro.

Se debe avanzar hacía un modelo ener-gético altamente eficiente, menos depen-diente de los hidrocarburos y con una fuertepresencia de las energías renovables, quepermita una reducción notable de las emisio-nes de gases de efecto invernadero paraposibilitar cumplir con los compromisos ad-quiridos en el Protocolo de Kioto. La ecoefi-

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ciencia es una condición sin la cual no esposible el desarrollo sostenible (sólo en algu-nos casos se está consiguiendo «hacer máscon menos»). Es fundamental contar con unplan de ordenación y política de transportesen el que se hayan minimizado las externali-dades negativas generadas en el sector, es-pecialmente las relacionadas con las emisio-nes de gases de efecto invernadero y otroscontaminantes que afectan a la calidad delaire de nuestras ciudades y pueblos. Estosólo será posible con una transición ordena-da hacia un fomento de los modos de trans-porte diferentes de la carretera.

Es preciso aplicar de manera sistemáticael análisis coste-beneficio de las actuacio-nes. Cualquier acción de protección delmedio ambiente que se ponga en marchatendrá un flujo de costes y beneficios previ-sibles por lo que las acciones deben orde-narse según los beneficios económicos,sociales y ambientales esperados frente alos costes generados.

La prevención debería ser el principioque guiase el diseño y ejecución de todaslas obras e infraestructuras, para evitaraquellas cuya restauración posterior impli-case una pérdida definitiva de valores am-bientales o costes inasumibles. En la actua-lidad las medidas preventivas se abordandesde una perspectiva de la ejecución delproyecto, aunque la actual normativa deevaluación conjunta de impacto ambientalha venido a llenar un vacío, al promoverque desde las primeras fases de la planifi-cación se prevean los impactos ambienta-les generados.

Sin embargo, la protección y recuperaciónde la biodiversidad necesita de un mayorcompromiso ya que no podemos olvidar quese trata de nuestro patrimonio y toda unafuente de recursos que nos otorga de mane-ra continuada una gran cantidad de servicios

ambientales que solo estamos empezando avalorar y cuantificar en toda su magnitud.

Pero la protección de la biodiversidad for-mulada de manera genérica parece un con-cepto demasiado abstracto y alejado en elcontexto en el que nos movemos, el del de-sarrollo de proyectos e infraestructuras. Porello, se debiera considerar como criterio bá-sico de diseño el estado final del medio quepretendemos alcanzar tras una actuación,así como los principios básicos de restaura-ción de los componentes básicos que dansustento a la biodiversidad y que contribu-yen a la creación de entornos habitables.

La restauración de los ecosistemas noes una tarea simple, no sólo en el momentode abordar el diseño y la ejecución, sinotambién por las tareas de mantenimiento,vigilancia y control que deben llevar asocia-das. Es evidente que la destrucción de loque la naturaleza ha generado a lo largo dedécadas e incluso siglos, no podemos pre-tender recuperarlo simplemente con unaactuación de replantación. Esta debe estarapoyada en una serie de medidas de recu-peración y protección de la cubierta edáfi-ca, mantenimiento de la cubierta vegetal yreintroducción progresiva de especies per-tenecientes a una misma serie cronológica,por citar sólo algunos aspectos básicos.

2. PERSPECTIVA HISTÓRICA DE LAPROBLEMÁTICA DE LARESTAURACIÓN E INTEGRACIÓNDE LAS OBRAS EN EL MEDIO

La restauración no es una actuación ais-lada en el conjunto de trabajos que englobauna obra de infraestructuras, sino que de-pende de toda su concepción global, desdela fase de planificación, proyectos de traza-do y de construcción. Es fundamental que


desde los primeros momentos de la con-cepción se contemple qué integración pre-tendemos conseguir (sobre la base de lasfuncionalidades del medio inalterado) y si lasconfiguraciones y morfología finales haránviable el diseño y ejecución de una obra derestauración que permita alcanzar dichaconcepción del medio tras la construcción ydurante la explotación de la infraestructura.

La restauración no debe ser concebidacomo un «parche final», sino como una par-te integrante del diseño, que debe comen-zar desde el inicio de la concepción mismadel proyecto. Esa es la mayor dificultad queencontramos hoy en día. Ya desde el inicioen la aplicación de la legislación de preven-ción y evaluación de impactos medioam-bientales se debate continuamente.

2.1. Las primeras infraestructurascomo ejemplo de integración

Las infraestructuras sobre el territorio noson sino la expresión de la obra del hombresobre la naturaleza. El cuidado que ésteponga en su trazado, las variables que lepermitan modificar éste y la inteligencia apli-cada en su respeto a la naturaleza puedenllegar a producir no sólo daños mínimos a lageología, a la vegetación o a los cultivossino también crear una obra de belleza, dediálogo armonioso con la naturaleza.

Los antiguos caminos rurales basadosen senderos creados por los animales su-ponían un ejemplo de respeto y de inteli-gencia. Se volvían serpenteantes al ascen-der fuertes rasantes, se acercaban a loscursos del agua, recorrían las laderas surpara evitar el hielo y se cuidaban mucho decruzar tierras deforestadas o vacías.

Los cultivos y los prados se adaptaroncon naturalidad a estos caminos y los trata-

ban como uno más de sus lados. Aparecí-an las cercas, las entradas y, en ocasiones,algún fresno delataba una posible entrada.En el área mediterránea las cercas eransustituidas por bancales que lograron go-bernar varias plataformas de cultivos, apro-vechando al máximo su superficie. Ambas,cercas y bancales se creaban con materia-les del lugar, mampostería y mostraban ensu ejecución, en su escala y trazo la manoy la inteligencia del hombre.

Estos grandes caminos fueron asumidospor las civilizaciones como un corte en elpaisaje, se señalizaron con miliarios, seacompañaron de fuentes, se suavizaron susrasantes con puentes, etc. Se asumía asíque ese camino no quedaba integrado en elbosque autóctono o en el paisaje sino quese diferenciaba de él por su trazado, su am-plitud y sobre todo su vegetación diferencia-da. Quedaba así marcado en el paisaje elcamino singular como una naturaleza dife-rente que exigía cuidados, podas, limpiezas,intermediario entre la naturaleza y el hombre.

Estos tratamientos fueron ejemplares porsu calidad, mínimo coste y resistencia. Alser un material natural, no precisaba man-tenimiento y su unidad en todo el recorridode la infraestructura produjo conjuntos mo-numentales con el mismo material y criterio.

Hay muchos de estos conjuntos ya sinuso. Están sin duda protegidos por su valorarquitectónico e ingenieril y como expresiónde una época y de una civilización implan-tada en el paisaje.

2.2. La evolución hacia las grandesinfraestructuras

El encarecimiento de la mano de obra, larenovación en la maquinaria de obras públi-cas, las exigencias cada vez mayores en el


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trazado de las infraestructuras y sus anchu-ras y escala condujeron en el siglo XX a unaevolución desconocida hasta entonces enlas afecciones al medio natural y al paisaje.Ello se unió a una significativa dejadez ydesprecio por el paisaje y el mundo ruralque sólo a finales del siglo XX encontró sureacción y su punto de inflexión.

El abaratamiento del transporte y losproductos prefabricados permitieron traermateriales lejanos, inconexos, variados, im-posibles de reposición, y que a lo largo delos años han generado elementos diferen-tes en las trazas con distintos materiales,texturas y criterios.

Autopistas, autovías y vías de comunica-ción nacidas con criterio unitario vieroncómo se alteraba su unidad a lo largo deltiempo, incorporándose prefabricados, jardi-neras, muros de contención, muros hexago-nales, gaviones y últimamente significativasescolleras que han ido conteniendo los terra-plenes, pasos en arco, bóvedas metálicas,adintelados, losas, al salvar un camino o unavaguada, degradando profundamente losríos y los senderos. Todo ello se unió a unostrazados cada vez más duros en su implan-tación y a la imposibilidad de considerar es-tas infraestructuras como obras ingenierilesque trataban de buscar un encaje con el en-torno en el que se encontraban.

2.3. Un nuevo planteamientointegrador

Es posible que el presente siglo deparealgunas nuevas infraestructuras, pero sobretodo, va a presenciar el mantenimiento yampliación de las antiguas y, en muchoscasos, la restauración y puesta en valor deantiguos trazados para nuevos usos. El po-der de la técnica actual es tal que el límite

se ve supeditado a aspectos económicos,legales y morales. Está claro que el creci-miento de las redes de transporte por tierradeberá alcanzar un punto de freno y equili-brio donde la concepción de nuestro mo-delo de desarrollo sostenible tiene vital im-portancia y la mejora ambiental de lasinfraestructuras existentes será (ya comien-za a serlo) una necesidad.

Esperemos que este siglo apueste no sólopor la defensa de trazados respetuosos queminimicen el impacto sobre la naturaleza,sino por una concepción de los mismos queaproveche los materiales locales presentes.Se ha comprobado que las horas de trabajoen el diseño previo ahorran, multiplicadas porun millón, los costes de esas horas.

Unido a esa defensa de la naturaleza (enla cual se incluye la actividad humana comoparte de un todo), es preciso, también, con-siderar el valor enorme en el mundo venide-ro de los muy despreciados espacios agrí-colas y ganaderos. Evitar perder esossuelos es importantísimo, por lo que el tra-zado debe intentar aprovechar trazados yaexistentes, o apostar por los túneles queeviten el uso y ocupación de tierra cultivada.

Como ejemplos concretos podemos ci-tar las actuaciones planteadas sobre suelosrocosos en fuertes pendientes, donde espreferible siempre el relleno antes que laexcavación. Ello exige separar las calzadaspara lograr rellenos mínimos asentados enroca, y aunque las afecciones sobre el bos-que que les rodea pueden ser en un princi-pio mayores, normalmente no lo son, puesaunque desaparece la cubierta vegetal si-gue la base geológica sin alterar, siguensus cursos de aguas desconocidos, sus fa-llas y el daño producido es, además, repa-rable y la hipotética desaparición futura deltrazado, o su modificación, no dejará nin-guna huella en la roca.


2.4. Recuperación natural

Hay un hecho que debemos asumir en larecuperación del medio ambiente, y es queno podemos pretender recuperar lo que a lanaturaleza le cuesta generaciones conse-guir, por hablar en escala temporal humana.

Y si en los suelos norteños es fácil dedu-cir la plantación, ¿cómo la deduciríamos enla llanura alavesa y en los suelos mediterrá-neos de los valles del Ebro? Sin duda nin-guna, en la cuenca esas largas franjas per-mitieron recuperar el bosque original casiperdido de robledales, y en la franja medi-terránea nuestro primer intento debe ser re-cuperar el bosque original, coscojo, enci-nar, quejigal. Sabemos que eso generaráuna barrera en el paisaje, una barrera visualy extraña, pero es la ocasión, en suelosmuy cultivados, de dejar espacio para elbosque original tan castigado. Ello fomen-tará la biodiversidad y permitirá el refugiode numerosas especies y generará corre-dores para ellos a través de los cultivos.

Y si bien estos corredores en el norte re-alizaron una labor de sutura y apoyo, en elcentro y sur pueden llegar a ser claves en laregeneración de todo su paisaje. Su longi-tud permitirá alcanzar sistemas naturales yunirlos, y su anchura puede, a pesar de suestrechez, conformar una franja suficientepara la vida vegetal y animal.

3. EL CONTEXTO DE LA DICOTOMIA:INFRAESTRUCTURAS FRENTE A MEDIO AMBIENTE

Aunque las alteraciones e impactos seproducen físicamente en la fase de cons-trucción y explotación de las infraestructu-ras, los factores que determinan la existen-cia, magnitud e importancia de la mayor

parte de dichos impactos se establecen enla fase de planificación estratégica (cuandodicha fase existe) y en la fase de diseño, quecorresponde a la redacción del proyecto.

Por ello, es necesario resaltar la relevanciade las decisiones que se toman en las fasesde planificación y diseño y cuyas consecuen-cias afectarán significativamente a la poste-rior restauración y recuperación de impactosgenerados. Durante la fase de planificaciónse deberá seleccionar (y sobre todo en elcaso de grandes infraestructuras) los corre-dores con potencial de acogida, evaluandolos impactos generados de manera global yevitando la afección sobre los ámbitos del te-rritorio de mayor valor natural, esencialmentezonas con alguna figura de protección. Almismo tiempo, estas infraestructuras debe-rán estar sujetas a una serie de requisitostécnicos de diseño que condicionarán el gra-do de impacto generado sobre el medio.

Si en el diseño se considerase como cri-terio complementario el estado final del me-dio afectado, se podrían plantear trazadoscon unos menores requisitos de diseño(por ej.: disminuyendo en una carretera lavelocidad máxima de proyecto), lo que re-dunda directamente en una disminuciónsignificativa de los impactos generados.

A modo de ejemplo, si observamos elcuadro n.º 1, vemos que un aumento en lavelocidad de diseño de una carretera de 80a 105 km/h, supone doblar el radio de cur-vatura. Este hecho puede suponer multipli-car por 10 la excavación y generar taludesdifícilmente restaurables, ya que se tenderáa diseñarlos para ser geotécnicamente esta-bles, lo que suele implicar pendientes sobrelas que la recuperación de la vegetación esinviable. Sin embargo, esta limitación de cri-terios de diseño en las infraestructuras vienecondicionada a variables que no consideranel estado final del medio como criterio bási-


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co de diseño, sino más bien como criterioadicional a tratar a posteriori.

Vemos, por tanto, que las afeccionesambientales básicas generadas por los di-versos proyectos y que condicionan laposterior restauración y recuperación delos valores ambientales pasan por unadestrucción del suelo y de todo a lo queéste da sustento, pérdida de hábitats einterconexión de los mismos, así como al-teraciones sobre el régimen hídrico, ínti-mamente ligado a los componentes ante-riores. La interrelación entre todos estoscomponentes hace que, en algunos ca-sos, los impactos indirectos puedan llegar

a tener más relevancia que los directos yque por ello deban ser considerados conespecial atención.

Adicionalmente a la afección ambientalbásica sobre el territorio y su biodiversidad,cobran más fuerza las afecciones atmosfé-ricas que supone una conducción cada vezmás rápida y agresiva, en el que el consu-mo energético (y aparejado a él, las emisio-nes producidas) se incrementa exponen-cialmente y el resultado global para lasociedad es nefasto. Una vez más se supe-dita a criterios técnicos la reducción del ca-pital natural de nuestro patrimonio (mayoresemisiones, que conllevan mayor calenta-


Cuadro n.º 1

Relación Velocidad especifica — Radio — Peralte para autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-10O

(Grupo 1)

Velocidad específica (km/h) Radio (m) Peralte (%)

80 250 8,00

85 300 8,00

90 350 8,00

95 400 8,00

100 450 8,00

105 500 8,00

110 550 8,00

115 600 8,00

120 700 8,00

125 800 7,51

130 900 6,97

135 1.050 6,25

140 1.250 5,49

145 1.475 4,84

150 1.725 4,29

miento de nuestra atmósfera, lluvia ácida,mayor contribución al cambio climático…).

3.1. Hitos en el proceso de toma de decisiones

Cada una de las fases consideradas en eldesarrollo de una infraestructura, desde laplanificación hasta la ejecución, implica unaserie de decisiones y acciones que condicio-narán la restauración posterior de la misma ylas posibilidades de recuperación de los va-lores ambientales preoperacionales.

Los principales impactos directos suelenser la pérdida de suelo y de vegetación, loscuales conllevan una pérdida de hábitats ypor tanto de biodiversidad. Por otra parte,muchas infraestructuras, especialmente laslineales, generan una fragmentación del te-rritorio que puede conllevar que las superfi-cies de hábitats resultantes (si bien la pérdi-da bruta pueda ser pequeña) no seansuficientes para dar acogida a las poblacio-nes animales presentes en ellas, especial-mente en el caso de mamíferos, o bienconduzcan a la endogamia de las poblacio-nes y su paulatina desaparición.

Las diferentes acciones que puedencondicionar la intensidad de los impactosambientales generados pueden resumirseen el cuadro n.º 2.

La fase de planificación constituye el hitomás crítico de todo el proceso. Por una par-te, porque trabaja a una escala muy generaly, por tanto, se pierde resolución sobre lascaracterísticas del territorio y el medio afec-tado y, por otra parte, establece los requeri-mientos básicos de la infraestructura quecondicionarán la fase de diseño mediante lacategorización de las infraestructuras. Elcaso de las carreteras o ferrocarriles es unclaro ejemplo, ya que la clasificación de la

vía establecerá las características del traza-do y, por tanto, el potencial daño generadosobre el territorio. La tendencia debe ir haciauna mayor integración en el territorio, adap-tándose a la fisonomía del mismo (condicio-nando en muchos casos los límites de velo-cidad), lo cual trae como beneficio un menorimpacto y una mayor facilidad de restaura-ción posterior.

La fase de diseño cuenta con la respon-sabilidad de definir la geometría detallada dela infraestructura, definir los movimientos detierras así como el perfilado de taludes y te-rraplenes, especificar soluciones constructi-vas y diseñar las medidas correctoras y derestauración directa del medio. A veces elmayor impacto generado es, sin lugar a du-das, la fragmentación ocasionada en el me-dio, la cual es difícilmente corregible a pos-teriori. El empleo de técnicas más blandas yrespetuosas debe ser, en este sentido, elcamino a seguir. Igualmente, se deben plan-tear la identificación y propuesta de medi-das compensatorias que minimicen la pérdi-da de capital natural, o que en ocasionesincluso lo incrementen o mejoren con la cre-ación de nuevas áreas de riqueza.

En la fase de construcción las medidasdeben ir destinadas a la ejecución respetuo-sa de lo especificado en el proyecto, en es-pecial en relación con las medidas de res-tauración, así como unas buenas prácticasen obra que eviten la generación de dañosadicionales a los estrictamente necesarios.Es frecuente encontrarnos con infraestructu-ras donde se diseñaron una serie de medi-das correctoras, especialmente en el casode plantaciones, y que estas no fueron final-mente ejecutadas. Otro hecho frecuente esel de la realización de las plantaciones en fe-chas no idóneas o la pretensión de intentarrecrear todo una serie bioclimática de vege-tación con una sola plantación. Lo idóneo


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sería que la reintroducción de la vegetaciónse realizase de manera paulatina en el tiem-po, a lo largo de varias estaciones, consi-guiendo de esta manera aumentar la biodi-

versidad de una manera más progresiva,asegurando un mayor éxito a la restauracióny una creación efectiva de hábitats potencia-les para especies animales.


Cuadro n.º 2

Acciones que pueden condicionar la intensidad de los impactosambientales generados según las fases de desarrollo de una infraestructura

Fase Tarea

Planificación — Definición de corredores o zonas de acogida de las infraestructuras.— Categorización de las infraestructuras.— Parámetros técnicos de funcionamiento: anchuras, velocidad de tránsito,

servidumbres,...

Diseño — Definición geométrica.— Optimización de los balances de tierras.— Diseño de soluciones constructivas.— Definición de taludes y terraplenes.— Definición de vertederos de tierras.— Diseño de medidas de restauración.

Construcción — Implantación de obra: parque de servicios de obra y parque de maqui-naria.

— Acopio de materias primas.— Desbroces, eliminación de suelo y de cubierta vegetal.— Ocupación irreversible del ámbito del proyecto, con o sin impermeabiliza-

ción asociada.— Excavaciones, rellenos y movimientos de tierra en general. Conformación

de taludes y terraplenes.— Construcción de drenajes.— Vallado.— Obra civil, urbanización, edificación, colocación de equipos e instala-

ciones.— Siembras y plantaciones, con o sin carácter estético.

Explotación — Presencia de taludes y terraplenes.— Flujo de vehículos. Emisiones de los motores de combustión.— Intervenciones sobre la dinámica fluvial o litoral.— Presencia de zonas selladas e impermeabilizadas.— Mantenimiento de servidumbres y superficies vegetales.

Fuente: Elaboración propia.

En la fase de explotación cobra especialimportancia el mantenimiento de las planta-ciones y vigilancia de las medidas de pro-tección de suelo, régimen hidrológico y pa-sos de fauna. Las obras de restauracióndeben ser atendidas y mantenidas, ya quepueden ser objeto de alteraciones por lascondiciones climatológicas, enfermedadesy plagas e incluso vandalismo. En coheren-cia con la idea anteriormente expuesta, elideal sería que las propias tareas de mante-nimiento se considerasen como una pro-longación de la propia restauración, contri-buyendo a una recuperación paulatina delas condiciones originales del medio.

3.2. Efectos sinérgicosde los proyectos

El ámbito geográfico en el que se produ-ce la mayoría de los impactos a menudotrasciende a la mera infraestructura y susservidumbres, extendiéndose significativa-mente fuera del mismo. Especialmente im-portantes se consideran los efectos de laerosión, que pueden afectar al conjunto dela cuenca hidrográfica en la que se ubica elproyecto.

Del mismo modo, la pérdida de calidadvisual se manifiesta en el conjunto de lacuenca visual del proyecto.

Adicionalmente, las emisiones atmosféri-cas producidas por los vehículos con motorde combustión producen contaminación di-fusa del suelo al acidificarlo y contribuyen aldeterioro celular de la vegetación por depo-sición o lluvia ácida.

La mayor parte de los impactos citados,producidos por obras e infraestructuras,son comunes a los producidos por otrasactividades, presentando efectos acumula-tivos y sinérgicos que pueden sumar o mul-

tiplicar exponencialmente sus efectos enlos ámbitos en los que se manifiestan si-multáneamente.

4. EL CONTEXTO NORMATIVO

Si hay un principio que debe considerar-se como determinante desde el punto devista ambiental en referencia al ámbito delas infraestructuras es el de precaución.

La normativa ambiental básica de refe-rencia y aplicación en las distintas comuni-dades autónomas se inspira en principiosespecíficos de cautela y acción preventiva,tratando de evitar daños ambientales, ycuando éstos se produzcan, en los princi-pios de corrección de los daños, preferen-temente en la fuente, y en el principio deque «quien contamina paga» y «quien dañaresponde» y define que los objetivos encuanto a biodiversidad son, entre otros «ve-lar por la conservación y uso sostenible dela biodiversidad y el mantenimiento de susprocesos ecológicos esenciales».

De los principios del desarrollo normativocabe mencionar:

— Instrumentos normativos de ordena-ción del territorio. Facilitan una herra-mienta para la sistematización del te-rritorio y sectorización de las obras deinfraestructura, considerando los ob-jetivos de conservación así como unplanteamiento de objetivos de mejoraambiental en las zonas del territorioafectadas.

— Instrumentos normativos de ordena-ción de las actividades con incidenciaen el medio ambiente. Fijan el proce-dimiento de evaluación de los impac-tos ambientales de las actuacionesbajo los principios de precaución ycorrección de los impactos genera-


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dos. Los proyectos de restauración ymedidas correctoras son una conse-cuencia de su aplicación, si bien nose fijan criterios específicos para suelaboración ni contenidos. La evalua-ción conjunta de impacto ambientalse convierte en la herramienta de pre-vención por excelencia.

Desde el punto de vista de la preven-ción, cualquier actividad con potencial inci-dencia en el medio ambiente debe ser ana-lizada durante las fases de planificación ytambién de diseño, para evitar el plantea-miento de actuaciones que superen la ca-pacidad de acogida del territorio o no seadecuen a la vocación del mismo. Así mis-mo, debe considerarse que la mejora am-biental sobre las condiciones actuales debecontemplarse como un objetivo del proyec-to. Asumir que cualquier actuación debeconllevar una pérdida de calidad ambiental,por pequeña que esta sea, no puede seguirsiendo admitido, es más, debemos invertiresta tendencia de manera que cualquieractuación en materia de infraestructurassuponga una oportunidad de mejora, me-diante la detallada consideración de la vo-cación del territorio y sus posibilidades demejora a lo largo del tiempo. Por el contra-rio, cualquier actuación que conlleve unapérdida de patrimonio natural, proteccióndel suelo, superficie de ecosistemas,… de-bería plantear una serie de medidas com-pensatorias que equilibraran el balance glo-bal del proyecto.

En este sentido, no se puede olvidar ci-tar como legislación medioambiental mássignificativa con incidencia propia en el di-seño de infraestructuras, las siguientes:

— La Evaluación Conjunta de ImpactoAmbiental (ECIA), denominaciónadoptada en la CAPV para designar elconcepto generalmente conocido

como Evaluación Ambiental Estratégi-ca. Es aplicable al conjunto de las fi-guras de ordenación territorial (DOT,planes territoriales, planes sectoriales,planes generales de ordenación urba-na, etc., y específicamente también atodos los planes que puedan presen-tar efectos ambientales sobre la Redde Espacios Protegidos o las zonasambientalmente sensibles). El proce-dimiento finaliza con la emisión, porparte del órgano ambiental compe-tente, de un informe definitivo de im-pacto ambiental, relativo a la últimaversión del plan y ECIA que se elabo-re una vez resueltos los trámites deaudiencia e información pública. El in-forme de impacto ambiental habrá deser tenido en cuenta por el órganoque apruebe el plan definitivamente, sibien no se trata de un informe vincu-lante, lo que constituye la principaldebilidad de este instrumento.

— La evaluación individualizada de im-pacto ambiental, que está destinada aevaluar los efectos ambientales quese deriven de la ejecución de determi-nados proyectos, que por su tipologíay dimensión pueden ocasionar signifi-cativos efectos adversos sobre el me-dio ambiente. Entre los proyectos so-metidos a este procedimiento figuranlos de grandes infraestructuras detransporte, infraestructuras hidráuli-cas, infraestructuras energéticas, in-fraestructuras de gestión ambiental,actividades económicas del sectorprimario, industrial y de servicios. Esteprocedimiento culmina con la emisión,por parte del órgano ambiental com-petente, de un informe de impactoambiental de carácter vinculante. Elinforme contiene las medidas correc-toras necesarias y debe incorporarse


a la resolución o autorización que seade aplicación.

— La evaluación simplificada de impactoambiental, que está destinada a valo-rar los efectos ambientales que se de-riven de la ejecución de infraestructu-ras de menor incidencia en el entornoy donde la identificación o correcciónde impactos ambientales puede sersimple, bien por la escasa extensiónen el territorio o porque las actuacio-nes suponen modificaciones sobre in-fraestructuras existentes que apenasañaden nuevos impactos sobre elmedio. La evaluación la realiza el ór-gano con competencia sustantivapara emitir la resolución o autorizaciónnecesaria para la realización de la ac-tividad en cuestión y culmina con uninforme de impacto ambiental que for-mula dicho órgano. El informe debeseñalar las medidas correctoras deaplicación.

Como puede observarse, los aspectosprácticos relativos a las actuaciones concre-tas de prevención, corrección y restauraciónaplicables a los planes y proyectos que seevalúan aparecen definidas en los informesy declaraciones ambientales que emiten losrespectivos órganos ambientales.

El alcance y grado de detalle con el quese elaboran los informes y declaracionesambientales es muy variable, dependiendode la calidad y profundidad del estudio deimpacto ambiental de partida presentadopor el promotor, así como del criterio y ex-periencia del equipo de trabajo que redactael informe o declaración por parte del órga-no ambiental. En general, dichos instru-mentos suelen detallar y especificar el al-cance de las actuaciones de restauración,sin embargo, raramente especifican técni-cas concretas a emplear, ni tampoco cuál

debe ser el contenido de los proyectos derestauración, por lo que queda en manosdel proyectista la configuración final y enca-je con el entorno de la infraestructura.

5. LA PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓNDE INFRAESTRUCTURAS. PASADO Y FUTURO

La prevención en el diseño de las infraes-tructuras no ha estado siempre presente. Laconciencia ambiental ha ido evolucionandopoco a poco. Con la aparición de la legisla-ción específica de evaluación de impactoambiental se hizo necesario considerar unaserie de medidas de prevención y correcciónde afecciones en el diseño de las infraes-tructuras, así como una comparación previaentre las distintas alternativas posibles, es-cogiendo aquella de menos impacto.

Sin embargo, la prevención desde la fasede planificación es la que alberga el mayorpotencial de minimización en la generaciónde impactos así como de crear unas condi-ciones adecuadas para corregir los impac-tos que inevitablemente se realizarán sobreel medio.

No obstante, hoy día se continúa básica-mente con un modelo de corrección al finaldel proceso (end of pipe), es decir, ejecutary después corregir, sin establecer de formacoherente unas medidas correctoras enfo-cadas a recuperar unos valores ambienta-les bien definidos y, por encima de todo,dando por asumido que como consecuen-cia de las obras de infraestructuras, con to-dos los beneficios sociales y económicosque pueden producir, inevitablemente de-beremos asumir ciertas pérdidas de valoresambientales.

En el contexto actual, donde el desarro-llo sostenible se ha convertido en un princi-


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pio que guía todas nuestras actuaciones,no podemos asumir per se esas pérdidasde valores ambientales, por lo que la con-servación y mejora (sí, incluso la mejora) delos componentes del medio afectado de-ben pasar a formar parte integrante de losobjetivos a cumplir por un proyecto de in-fraestructuras. El principio básico será tra-tar de conservar nuestro capital naturalcomo sea.

Muchas veces no será posible la conser-vación de los valores ambientales de mane-ra idéntica a como se encontraban en laetapa preoperacional, por lo que será nece-sario establecer el estado final del medio,las funcionalidades que deberemos recupe-rar y cómo se definirán las medidas com-pensatorias sobre los recursos ambientalesque hayan sido perdidos, es decir, la pérdi-da de capital que se haya producido debe-rá ser restaurada (empleando terminologíaeconómica). Podemos afirmar que si partede nuestro patrimonio generador de servi-cios ambientales ha sido fuertemente dis-minuido, deberemos restaurarlo de algunamanera, y es ahí donde las medidas com-pensatorias cobran especial relevancia.

La tipificación de los espacios y la defini-ción de las funciones que la restauracióndeberá cumplir cobra especial importanciaen las fases iniciales de cualquier proyectode infraestructuras, definiendo esas funcio-nalidades ambientales y qué proceso de re-cuperación de las mismas se seguirá.

En el momento de planificar el desarrollode infraestructuras, una de las primeras ta-reas consiste en la búsqueda de emplaza-mientos potenciales a partir de una evalua-ción multicriterio, que considere tanto laviabilidad técnica, social, económica y me-dioambiental de cada una de las alternati-vas. Con el fin de minimizar el impacto so-bre el medio natural, es lógico escoger

emplazamientos o trazados cuyos valoresambientales sean escasos o se trate de es-pacios degradados, buscando su posiblereversión a usos de mayor valor añadido ode aprovechar la actuación para obtener unbeneficio ambiental sinérgico como puedeser el aumento de la conexión o bien ejer-cer otro tipo de funciones ambientales,como la recarga de acuíferos o la lamina-ción de zonas inundables.

El que un espacio se encuentre despro-visto de vegetación no justifica cualquieractuación o que en esta no deba plantear-se unas medidas de restauración posterio-res que incluso lleguen a mejorar las condi-ciones ambientales iniciales. Es frecuenteencontrarnos con espacios degradadospreviamente a una actuación que acabanperdiendo los escasos valores ambientalesque contenían, perdiéndose un gran poten-cial de mejora. Esta visión debe ser consi-derada durante la fase de planificación,donde no solo es deseable que se intenteminimizar el impacto medioambiental, sinoque también se consideren las posiblesoportunidades de mejora que se presentan,es decir, abrazando el concepto de soste-nibilidad en todo su alcance.

La restauración no implica siempre lavuelta al ecosistema natural inicial inaltera-do, ya que la situación postoperacionalpuede hacer que ciertas funciones seanirrecuperables o que el tiempo necesariopara ello haga inviable su ejecución.

Es necesario, por tanto, delimitar conprecisión qué es lo que estamos definiendocomo restauración y qué objetivos preten-demos lograr con ello y si estos objetivosson adecuados para las características delmedio objetivo de nuestras actuaciones.

Por otra parte, como la naturaleza va re-cobrando sus espacios naturales, el favore-


cer la evolución natural en las labores derestauración (medidas pasivas) es un hechoa tomar en consideración a la hora de de-terminar el tipo de actuaciones. Un ejemploes el caso de un talud formado por calizas ycalcarenitas en estratos paralelos que hasido colonizado por vegetación de una ma-nera sorprendente, si bien, han sido nece-sarios más de 25 años para llegar a tal si-tuación, favorecida por una orientaciónnordeste y un substrato con abundante hu-medad que ha favorecido la meteorizaciónde la roca, acelerando la aparición de suelo.

6. UN NUEVO PLANTEAMIENTOINTEGRADOR EN LAS PRÁCTICASDE RESTAURACIÓN

6.1. Necesidad de un nuevoplanteamiento

Año tras año se evidencia una pérdidade hábitats naturales, cada vez con unamayor alteración y fragmentación del terri-torio. Ello hace que sea necesario un nuevoenfoque a la hora de abordar los proyectosde infraestructuras, intensificando los es-fuerzos destinados a detener esta tenden-cia e incluso invertirla, de manera que lapérdida de valores ambientales no tengaque ir irremisiblemente asociada a los pro-yectos, independientemente de los benefi-cios sociales y económicos que estos con-llevan.

El principio de prevención debe inte-grarse desde las fases iniciales de planifi-cación y diseño hasta las de ejecución ymantenimiento. En principio esto no esnada nuevo, sin embargo, la experiencianos muestra que el desarrollo de las infra-estructuras y sus requerimientos de dise-ño suelen ir en menoscabo de la conser-vación del medio.

Esto es debido, por una parte, a la grancapacidad técnica actual de la obra civil,donde los límites son prácticamente econó-micos y, por otra, a una mayor demandapor parte de la sociedad de unas infraes-tructuras de mayor capacidad y, por tanto,de mayor impacto potencial sobre el me-dio. La educación y concienciación es,como casi siempre, la mejor acción preven-tiva de que disponemos.

Esta capacidad de alteración del medioconlleva que los proyectos de recuperacióno restauración se utilicen como medidascorrectoras de final de línea, que no consi-guen recuperar los valores ambientales per-didos y en ocasiones ni siquiera atenuarlos,sin unos criterios comunes que hace queinfraestructuras próximas geográficamentehayan sido abordadas en su diseño y res-tauración con criterios bien diferentes.

Por ello, un problema frecuente es la res-tauración o recuperación del medio tras lasactuaciones desarrolladas en las obras deinfraestructuras. Un ejemplo muy claro es elde la pérdida de conexión, auténtica espa-da de Damocles para la conservación de labiodiversidad en nuestro territorio, o la res-tauración de taludes en obras lineales, quedesfiguran nuestro paisaje, en la mayoríade los casos con escasas posibilidades decorrección ante la magnitud de las altera-ciones causadas. Si las infraestructuras nose diseñan considerando lo factible queserá la posterior adopción de medidas co-rrectoras, el escenario actual será difícil-mente alterable.

En la definición de las medidas correcto-ras a implementar tampoco queda claro silas «obras de revegetación y restauracióndel medio» tratan realmente de restaurar,es decir, recuperar la funcionalidad originaldel medio mediante, su reformación, surestitución (recuperación parcial con una


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menor biodiversidad), rehabilitación (crea-ción de un nuevo ecosistema con especiesalternativas) o reemplazo por un nuevo es-cenario donde puedan ponderarse criteriosestéticos, paisajísticos, etc.

Para solventar estas incertidumbres seplantea un nuevo método basado en laconcreción y fijación de una imagen objeti-vo final a conseguir en el estado final delmedio tras la actuación. De esta forma lasmedidas preventivas deberían quedar implí-citas en el propio proceso de planificación ydiseño. Dicho de otra manera, partir de unestado final postoperacional con un objeti-vo fijado y condicionar el proceso de planifi-cación, diseño y ejecución para alcanzarlo.

6.2. El concepto de imagen objetivo

El territorio cumple una serie de funcio-nes, o dicho de otro modo, nos otorga unaserie de servicios ambientales necesariospara el desarrollo de nuestra sociedad. Laszonas forestales contribuyen con la crea-ción de ecosistemas, albergan fauna, pro-ducen materia renovable, son sumidero deCO2 o contribuyen a la regulación del régi-men hidrológico. Los fondos de valle alber-gan la economía tradicional, configurannuestro paisaje típico… Por tanto, no setrata solo de una serie de recursos natura-les lo que debemos valorar, sino las funcio-nes que estos recursos ejercen y los servi-cios que nos prestan.

Una imagen objetivo se define como elestado final del medio a conseguir tras laejecución de la infraestructura en relacióncon los recursos que determinan su funcio-nalidad, es decir, los servicios ambientalesque ofrecerá el territorio tras la ejecución deesta actuación, en cuanto a:

— Formación de hábitats y ecosistemas.

— Conservación del patrimonio biológico(biodiversidad).

— Configuración del paisaje. Valores es-téticos y culturales.

— Conservación del recurso suelo.

— Aumento de la productividad vegetal.

— Control del régimen hidrológico y pre-vención de inundaciones.

— Regulación de los recursos hídricos.

— Depuración del aire y sumidero decarbono.

— Estabilizador del clima.

Para definir la imagen objetivo de la infra-estructura es necesario establecer desde elprincipio el grado de conservación y restau-ración de la funcionalidad del medio am-biente afectado. Esta funcionalidad deberá,por una parte, conservarse evitando accio-nes en el proyecto que modifiquen estasfuncionalidades de manera irreversible, res-taurándola mediante el uso de determina-das técnicas y estrategias e incluso mejo-rándola en caso de existir dicho potencial.

El proceso a seguir en la concepción ydiseño de cualquier infraestructura sería elsiguiente:

1. Emplazar la infraestructura en el terri-torio.

2. Tratar de identificar las característicasmás o menos similares del territorioafectado, de forma que la infraestruc-tura se pueda sectorizar por zonas otramos homogéneos, atendiendo asus funcionalidades y favoreciendo,por tanto, la capacidad de acogida delterritorio.

3. Definir la imagen objetivo del medio(territorio) que se debiera alcanzar trasla ejecución de la infraestructura, y ha-cia la que debieran estar encaminadostodos los esfuerzos de diseño y actua-


ciones. En este punto es necesarioseñalar que no sólo se debe identificarla imagen objetivo final del medio aconseguir, sino en qué plazo serán re-cuperados a un estado operativo váli-do para los objetivos buscados cadauno de los componentes del medioque configuran su funcionalidad.

4. Identificar y definir los límites de capa-cidad de acogida del medio.

5. Fijar, en función de las limitaciones im-puestas anteriormente, los condicio-nantes que se deberán seguir en el di-

seño de las infraestructuras para res-petar al máximo el capital natural delterritorio, estableciendo en cada casolas medidas de compensación quecomo mínimo se debieran tener encuenta.

No obstante, es conveniente recordar queno todas las obras de restauración debenabordarse de la misma forma. No puedepretenderse afrontar de la misma manera larestauración en un entorno rural con vegeta-ción autóctona que en un entorno agrario oen accesos a zonas urbanas o en los pro-


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Gráfico n.º 1

Proceso en la concepción y diseño de infraestructuras


ANÁLISISDEL MEDIO

CONDICIONANTESPARA EL DISEÑO

DE INFRAESTRUCTURAS

DEFINICIÓNDE FUNCIONALIDADES

IMAGEN OBJETIVODEL MEDIO

DELIMITACIÓNDE LA CAPACIDAD DEACOGIDA DEL MEDIO

pios núcleos de población, donde los reque-rimientos en cuanto a utilización de espe-cies, limitaciones paisajísticas o criterios es-téticos son diferentes y los objetivos finalesbuscados son particulares para cada tipo deemplazamiento. De ahí la relevancia de defi-nir desde las primeras fases de la planifica-ción de las infraestructuras las imágenes ob-jetivo por tramos o áreas homogéneas.

Un ejemplo de una actuación de restau-ración es el caso del aeropuerto de Bilbao,donde se refleja cómo un estudio específi-co puede mejorar la integración en el paisa-je y minimizar los impactos medioambienta-les a producir, empleando los materialesdisponibles in situ. Se partía de una situa-ción inicial de rellenos y una cantera degra-dada que debía compatibilizarse con lasservidumbres aeroportuarias, la instalaciónde un nuevo balizamiento y la atenuacióndel impacto acústico producido por la am-pliación de la pista de rodadura. Se diseñóun reperfilado del terreno, adaptándose enla medida de lo posible a las formas natura-les del terreno circundante, con una pen-diente donde se alojarían las luces de apro-ximación, evitando la instalación de posteselevados y una pantalla antirruido integradaen el movimiento de tierras.

6.3. Principios y fundamentos rectores

La mejora y protección de la biodiversi-dad de nuestro territorio no es una meradeclaración de intenciones, es un hechoque como tal se debe traducir en un nuevoenfoque a la hora de abordar los proyectosde infraestructuras.

Por ello, los principios y fundamentosrectores de los modelos de restauración adiseñar y aplicar en las obras de infraes-tructuras se resumirían en:

— Un planteamiento integrador y la obli-gación de la prevención.

— La incorporación al diseño de los pro-yectos de modelos de restauraciónque además de las clásicas conside-raciones técnicas, económicas y pai-sajísticas, tengan en cuenta factoresecológicos y sociales.

— La incorporación al diseño de solucio-nes constructivas, de técnicas de in-geniería biológica.

— La consideración de la evolución na-tural como factor aliado e integrantedel modelo de restauración.

— La concepción del diseño de solucio-nes a favor de la naturaleza, no en sucontra.

— La minimización de los requisitos demantenimiento de las soluciones quese diseñen, tanto en términos genera-les, como en términos de necesida-des de riego, en particular.

— La planificación previa, con la antela-ción suficiente, de la actividad de ob-tención de especies destinadas a larestauración del medio, para que es-tas puedan ser plantadas en los mo-mentos más apropiados.

6.4. Conceptos básicos del nuevoplanteamiento

Los conceptos básicos clave del nuevoplanteamiento integrador serían los si-guientes.

La restauración y sus funciones

Se entiende por restauración el conjuntode prácticas ambientales destinadas a re-cuperar la funcionalidad objetivo del ámbito


geográfico alterado por la ejecución deobras e infraestructuras. Por tanto, la elec-ción y diseño de las medidas de restaura-ción lleva implícito el planteamiento previo yresolución de las siguientes cuestiones, enrelación al medio concreto afectado por laobra e infraestructura:

— ¿Qué elementos del entorno han sidoafectados y cuáles se pretenden re-cuperar?

— ¿Cuál es la funcionalidad que se pre-tende recuperar?

— ¿Cuáles son las técnicas y prácticasaptas para recuperar la funcionalidad?

En este contexto, las labores de restau-ración se debieran diseñar para cumplir lassiguientes funciones:

— Funciones ecológicas. Se diseñaránpara recuperar, en la medida de lo po-sible, la funcionalidad del territorioafectado. No enfocado como una sim-ple replantación de especies vegeta-les, en cuya elección, por otra parte,deben ser considerados múltiples cri-terios (ecológicos, estéticos, técni-cos…). Las herramientas deben ba-sarse en la recuperación de zonasdegradadas, el desarrollo de asocia-ciones vegetales autóctonas, la crea-ción de micro y macro ambientes na-turales, el aumento de la biodiversidady la recuperación de la conexión delmedio restaurado con el medio natu-ral, favoreciendo la restauración natu-ral del medio.

— Función técnica. Se dirige a la conso-lidación y cobertura del terreno, esta-bilización de los taludes, proteccióndel terreno contra la erosión y preven-ción de desprendimientos, mejora dela retención hídrica del terreno parafavorecer la restauración de la vegeta-

ción y mejora de las condiciones dedrenaje. Se debiera potenciar el usode técnicas de bioingeniería que po-tencien la consolidación de la biodi-versidad del medio.

— Función estético-paisajística. Restau-ración de los valores estéticos me-diante la integración de las obras en elpaisaje, mediante su diseño con con-sideraciones estéticas, especialmenteen entornos rurales y urbanos, asícomo protección contra el ruido.

— Función socio-económica. Medianteuna mejor gestión de los recursos na-turales y el empleo de técnicas menosagresivas.

Ingeniería biológica

La ingeniería biológica hace referencia ala disciplina de la ingeniería civil que incor-pora el uso de materiales vegetales, nor-malmente vivos, para conseguir de formasimultánea los objetivos técnicos (estabili-dad y otros) y económicos, a la vez que losecológicos y estéticos de la obra o infraes-tructura que se diseña.

Si bien estas técnicas son bien conoci-das, su uso no se encuentra tan extendidocomo sería deseable. Su principal aporta-ción es la de posibilitar, mediante el uso demateriales naturales, procedentes preferi-blemente del entorno mismo donde se de-sarrolle la infraestructura, una mayor in-tegración de la misma en el territorio,economizar la utilización de materiales y fa-vorecer el desarrollo de la biodiversidad eintegración paisajística de las obras en elámbito geográfico de actuación.

Se puede afirmar que el empleo de estastécnicas favorece la sostenibilidad de las in-fraestructuras al minimizarse el uso de ma-


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teriales, favorecer su reciclado, uso de ma-teriales locales y basarse en métodos quese apoyan principalmente en el uso de lavegetación.

Generalizar su uso debe formar parte delnuevo enfoque a la hora de plantear infraes-tructuras más respetuosas con el medio, in-tegrándose y adaptándose a los condicio-nantes naturales y no luchando contra élmediante el uso de técnicas agresivas quedesfiguran el territorio. A su vez, y en térmi-nos generales, las técnicas de ingeniería bio-lógica acostumbran a ser soluciones máseconómicas que las alternativas clásicas deingeniería civil y de menor impacto ambiental.

7. DISEÑO DE LAS ACTUACIONES DE RESTAURACIÓN. MÉTODO

La ejecución de las diferentes tareasdebe realizarse de forma simultánea, de-pendiente e interrelacionada con el procesode elaboración del proyecto de la obra o in-fraestructura que esté sometido a autoriza-ción administrativa (sustantiva, ambientaly/o municipal). El proceso culminaría con laentrega a la Administración de lo que gené-ricamente se designa como proyecto derestauración.

Consta de las siguientes fases:

1. Caracterización del territorio.

2. Tipificación de la obra o infraestructura.

3. Sectorización del ámbito del proyecto.Definición justificada de sectores ho-mogéneos.

4. Definición de las imágenes objetivopara cada sector.

5. Definición y asignación del modelo derestauración para cada sector.

6. Definición de las técnicas de restaura-ción.

7. Redacción del proyecto de restaura-ción.

En las fases 1 a 4 del proceso se anali-zan, justifican y resuelven los aspectos con-ceptuales de la restauración. De la fase 5 enadelante se analizan, justifican y seleccionanlas técnicas concretas de restauración.

De entre todas las fases cobra especialrelevancia la cuarta, correspondiente a ladefinición de las imágenes objetivo a con-seguir en cada uno de los sectores homo-géneos en que se subdivida el proyecto.

Como se ha mencionado anteriormente,se entiende como imagen objetivo, la visióndeseada de cada una de las unidades am-bientales en que se subdivida la actuación enescenarios futuros posteriores a la interven-ción. La descripción de las imágenes objetivode cada unidad ambiental integra la descrip-ción de las imágenes objetivo de los recursosafectados en cada unidad. Las imágenes ob-jetivo deben ser viables, realistas y medibles.

Los escenarios futuros en los que se de-fine la imagen objetivo se recogen en elcuadro n.º 3.

Para cada una de las unidades ambien-tales que integran el proyecto y para cadauno de los recursos afectados de la misma,el proyectista irá definiendo las imágenesobjetivo en orden temporal inverso, es de-cir, definirá en orden sucesivo las imágenesobjetivo a largo, medio y corto plazo, du-rante la fase de explotación y posteriormen-te las imágenes objetivo en fase de obra. Elproyectista justificará la coherencia de estasecuencia, en el sentido de que las imáge-nes objetivo definidas para una fase tempo-ral permitan alcanzar las de la siguiente.

Las imágenes objetivo a largo plazo sedescribirán y definirán en función del gradode recuperación de la funcionalidad del me-


dio en relación con los recursos afectadospor la obra o infraestructura. Los tipos deimágenes objetivos a definir podrían ser:

1. Creación de nueva funcionalidad.

2. Recuperación total de funcionalidadpreoperacional.

3. Mitigación de pérdida de funcionalidadirreversible.

4. Compensación de pérdida de funcio-nalidad irreversible.

5. No intervención postoperacional.

Para cada una de las unidades ambien-tales se asignará la tipología de imagen ob-jetivo técnica y económicamente viable quepermita la funcionalidad ambiental máximaposible de los recursos afectados.

La definición de las imágenes objetivoespecificará el valor cuantitativo de los indi-cadores ambientales asociados a cada re-curso/funcionalidad afectados.

Las imágenes objetivo en la fase de obray en la fase de explotación a corto y medioplazo se describirán y definirán en función

de la necesidad e intensidad de interven-ción humana en la actuación de restaura-ción para alcanzar los objetivos de la faseinmediatamente posterior.

Aceptada esta metodología el modelo derestauración será la combinación de técni-cas y medidas desarrolladas con el fin deconseguir la imagen objetivo en los diferen-tes horizontes temporales establecidos paracada uno de los sectores del proyecto.

Conceptualmente existirá una corres-pondencia entre los modelos y las imáge-nes objetivos. Estos modelos podrán com-prender:

— Mejora ambiental.

— Restitución ambiental.

— Mitigación ambiental.

— Compensación.

La combinación de los distintos modelosde restauración permitirá conseguir unasinfraestructuras que mantengan, potencieny recuperen al máximo el capital naturalque nos aporta el territorio, siguiendo lasdirectrices de un desarrollo sostenible.


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Cuadro n.º 3

Escenarios de análisis de las imágenes objetivo

Fase de proyecto Escenario Duración

Fase de obra Fase de obra En principio se definirá un escenario para toda laduración de la obra, a menos que aspectos especí-ficos relevantes (obras de gran magnitud y duraciónplurianual) justifiquen su subdivisión por estaciones.

Fase de explotación Corto plazo De 0 a 1 año tras la finalización de la obra.Medio plazo De 1 a 10 años tras la finalización de la obra.Largo plazo Más de 10 años tras la finalización de la obra.


8. CONCLUSIONES

Las grandes infraestructuras son reflejode los avances de nuestra sociedad, denuestro desarrollo económico y social. Lasociedad demanda infraestructuras cadavez de mayor capacidad. Sin embargo,este desarrollo no puede realizarse a costade la pérdida de nuestro patrimonio natural,de un modelo incompatible con el arraigo ala tierra, en definitiva, un modelo que en laactualidad se muestra definitivamente in-sostenible.

La educación y la concienciación de lapoblación deben ser una parte integrantede la planificación de las infraestructuras.Todos debemos entender que no podemosseguir por este camino, que nuestra tierratiene una capacidad limitada y que, portanto, los futuros desarrollos deberán serafrontados con una nueva perspectiva, esdecir, como una oportunidad de mejora dela calidad de nuestro medio que permita re-cuperar poco a poco los errores cometidosen el pasado.

Conservar y proteger los ecosistemas, losespacios y el paisaje deben ser un objetivoclaramente recalcado y todo proyecto debeconsiderar esta premisa como un condicio-nante básico del mismo. El principio de pre-caución debe regir la ejecución de todo tipode infraestructuras, especialmente las degran magnitud, como las grandes obras line-ales, donde en ocasiones ya no es posible larecuperación de ciertos impactos (especial-

mente el efecto barrera y la fragmentacióndel medio ocasionado).

Para ello, hemos intentado dar una visiónde un nuevo modelo para la planificación ydiseño de las infraestructuras, donde la fun-cionalidad del medio (desde una perspecti-va de sostenibilidad) forme parte integrantede los condicionantes de diseño de la infra-estructura, de manera que esta se adaptede la manera más armoniosa y respetuosaposible al medio natural, tal y como el hom-bre hizo durante siglos, conformando unpaisaje que dio origen a una cultura y tradi-ciones de la que hoy nos enorgullecemos,pero que podemos llegar a perder. Se debeser consciente y asumir que en caso de nopoder ser recuperados los valores y recur-sos del medio afectado (biodiversidad, sue-lo, hidrología, paisaje), los proyectos podrí-an ser paralizados o compensados conmedios y actuaciones en su entorno que in-crementen o mejoren el capital natural deese territorio, de modo que el balance glo-bal en el mismo no quede menoscabado.

Este método plantea abordar los proyec-tos concretándose desde un principio y fijan-do una imagen objetivo final a conseguir enel territorio afectado por las infraestructurastras su construcción. De esta forma, las me-didas preventivas deberían quedar implícitasen el propio proceso de planificación y dise-ño y se debiera definir el estado final posto-peracional objetivo a conseguir y condicionarel proceso de diseño y ejecución de las in-fraestructuras para lograr alcanzarlo.



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CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA (2005): Conclusionesde la Presidencia. Bruselas, 16, 17 de junio de2005.

GÓMER OREA, D. (2004): Recuperación de los espa-cios degradados. Mundi-prensa Libros, S.A.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

infraestructuras y medio ambiente: una interrelación … · sos y debemos enfrentarnos a un dilema...

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