ehv las yamaha de los privados

Yamaha 250 cc: El arma del privadoYamaha vendió miles de sus carreras cliente de 250 cc, primero con motores en paralelo refrigerados por aire bajo las siglas TD, más tarde refrigeradas por agua, las TZ, y finalmente con motores en V. De todas ellas, sin duda, las versiones que llegaron a ser más competitivas fueron las de los años 70.

Tras la deserción de las marcas japonesas de las categorías medias a finales de los años 60, tanto los 250 cc como los 350 cc quedaron a expensas de la participación de los privados. Algunos vieron en esta situación una oportunidad, y aprovecharon para colocar en sus vitrinas algunos títulos, como hicieron primero Harley-Davidson con las mecánicas de Aermacchi o, posteriormente, Kawasaki. Pero aún así, las categorías medias eran un coto de Yamaha, que no sólo copaba las parrillas del Mundial, sino también la de la mayoría de las carreras nacionales, e incluso las de club.

Yamaha logró 5 títulos mundiales con sus motos carreras cliente, y se hizo con el mercado de las motos de carreras especialmente desde el año 1973, cuando lanzó las primeras TZ refrigeradas por agua, algo inaudito en una moto privada por aquel entonces. Lógicamente, el concepto fue perdiendo fuelle en las parrillas, especialmente en los 80 cuando Rotax lanzó al mercado un motor de 250 cc de estructura similar a los utilizados, primero por MZ y más tarde por Kawasaki, con los cilindros en tándem.

Por todo esto, vamos a dar un repaso a la historia de estas motos carreras clientes: de 1959 a 1989

EHVEl hilo viejunoSi has visto carreras entre bordillos,

farolas y bals de paja

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YAMAHA 250 Carrera Cliente1960-1991

YAMAHA 250

Las Yamahas de los Privados Entre los años 1959 y 1960, la primera Yamaha Carreras Cliente aparece el los concesionarios Yamaha en algunos países, bajo la denominación YDS1R. Se vendió tanto como una moto de carreras completa, o como un kit para convertir la moto de carretera YDS1 en una máquina de competición.

Existió también un kit de carreras que se vendió para el siguiente modelo de carretera de 250cc de Yamaha, la

Yamaha YDS1 250 cc: La “madre” de todas l a s d e m á s q u e l a seguirán.


YDS2, que constaba básicamente de cilindros, culatas, escapes, carburadores y encendido. Los kits estuvieron disponibles hasta 1962 antes de la aparición de la TD1.

TD1 A finales de 1962, tras los éxitos de Fumio Itoh, Larry Beale y otros, y gracias al trabajo de desarrollo realizado durante los últimos 10 años de carreras, Yamaha lanzó su primera Carreras Cliente específicamente de Competición: La TD1.

La nueva moto fue relativamente fácil de poner en producción, ya que muchos de los componentes, tales como el depósito de 27 litros, frenos (tambor de doble leva en la parte frontal, equipado con una toma de aire de refrigeración, y tambor simple en la parte trasera), asiento y el tren de rodaje fueron tomados de la antigua RD-48 de

Este es el resultado de t r a n s f o r m a r u n a YDS-1 con las piezas del kit


fábrica de 250cc del año anterior, de la cual ya existían las plantillas y planos.

Tenía un diseño de chasis muy similar a la YDS-2, pero fue construida con materiales más ligeros, y las suspensiones eran completamente diferentes, tanto la delantera como la trasera.

Toda la parte delantera, desde la tija superior, había sido diseñada exclusivamente para la competición, incluyendo botellas de la horquilla, barras de la horquilla, manillares, etc. El basculante era lo que parecía ser una copia aproximada del de la unidad RD-48 y se hizo a partir de un acero más ligero que el de la YDS-2 y los amortiguadores traseros también son totalmente diferentes.

Carburadores de 27mm, un encendido por magneto MC2RY y caja de cambios de 5 velocidades adornaban el

TD1 1962 con 32cv de potencia y 111 Kg de peso en seco.


conjunto, así como unos cilindros con un revestimiento de pared efectuado en aluminio anodizado. Para minimizar el riesgo de gripaje, la fábrica había desarrollado durante los años anteriores una tecnología metalúrgica que era fundamental para que la tolerancia entre el pistón y el

cilindro fuese tan reducida como se pudiera y la temperatura del motor no se viese incrementada a límites innecesarios para el buen redimiendo del grupo termodinámico. Era necesario que, con la nueva tecnología utilizada durante la fundición, a la colada se le añadiese un muy alto contenido de silicio para controlar el comportamiento de los pistones. La leyenda dice que a un puñado de clientes TD1 les aparecieron los orificios cromados, aunque esto no se ha confirmado.

El embrague se monta en el extremo del cigüeñal y era conocido por el deslizamiento, aunque para posteriores series fue rediseñado y por lo general sólo funcionaba bién al comienzo de las carreras. A veces, el extremo del cigüeñal, de sólo 20 mm de diámetro y que sostenía el embrague, se rompía justo en la salida, “disparando” sus componentes hacia fuera del motor a través de la carcasa de una manera alarmante. La primera marcha era muy corta, lo que ayudó en las salidas, pero el gran salto que

C i l i n d r o s c o n u n r e v e s t i m i e n t o d e pared efectuado en aluminio anodizado. Para minimizar e l riesgo de gripaje

Escriba para introducir texto


existía con la segunda marcha, la hacía que fuera inútil en la pista una vez que la carrera estaba en curso. Esta extraña configuración de la relación de cambio, combinada con una suspensión trasera muy rígida, una horquilla de tacto gomoso y blando, así como el embrague "bomba de relojería”, hacían las motos difíciles de manejar, a pesar de cual ganaron carreras.

Alrededor de 60 TD1 fueron producidas: la gran mayoría de ellas van a Australia y los EE.UU.. Salían de la fábrica con las luces y los intermitentes, por causa de las reglamentaciones Japonesas de la época.

Una versión de 255cc de la TD1, llamado el TE1 fue lanzada al mismo tiempo, aunque que era esencialmente la misma moto con diámetro de cilindro 1 mm más grande.

TD1A!!

La TD1A fue lanzada en 1963.! Había muchas más diferencias entre esta moto y su predecesora de las que la

TD1A 1963 con 32cv de potencia y 96 Kg de peso en seco.



mayoría de gente se da cuenta.

Se diferencian en cuanto a la estructura: horquilla, tijas, cuentavueltas y el soporte del carenado, guardabarros delantero y trasero. Los tubarros, el asiento, así como algunas otras piezas menores varían de una moto a otra.! Además, se cambiaron relaciones de la segunda, cuarta y quinta marchas. Yamaha solo fabrica 60 de ellas también.!

TD1B

La temporada de 1965 vio la aparición de la nueva TD1-B.!Yamaha había decidido acabar con el anodizado de los cilindros, a veces poco fiable, y utilizar un revestimiento de cromo poroso, aplicándolo a los cilindros de aluminio, y diseñado para retener el aceite de la mezcla y ayudar con la durabilidad del motor.! Los transfers de carga podían ser

TD1B 1965 con 35cv de potencia y 96 Kg de peso en seco.


agrandados por que los espárragos de los cilindros están más separados, aunque su número y tamaño siguen siendo los mismos que el modelo anterior.!

El tiempo de escape se hizo avanzar simplemente acortando la falda de los pistones aproximadamente 2 mm, el tiempo de admisión se ve alterada mecanizado 9 mm de la parte posterior de los pistones. Los rodamientos de cigüeñal y ejes del cambio se actualizaron también.!Unos nuevos escapes también hicieron acto de presencia, y esto, combinado con el trabajo de evolución de los pistónes, empujaron las revoluciones máximas a 10.000 rpm unas 500 más que en su antecesora.!

Un nuevo y más elegante depósito blanco apareció en la TD1B y los tubos de escape ahora estaban pintados de negro y montados en el bastidor utilizando soportes elásticos. De acuerdo con esto, las cubas separadas de los carburadores fueron montadas en un soporte especial, fijadas directamente al tubo superior del chasis.!

El tiempo de admisión sufrió un importante aumento, pasando de 70 grados antes del punto muerto superior, a 90 grados APMS. La fábrica también aumentó el diámetro de la puntera del cigüeñal a 25 mm, lo que eliminaba el riesgo de rotura de las versiones anteriores.

La TD1-B comenzó a ganar muchas más carreras que su predecesora, tanto con el aumento de la fiabilidad, como gracias a la mejora del rendimiento. Aunque los soportes del motor se agrietaban, el embrague era frágil y las camisas de cromo de los cilindros podrían desprenderse y enganchar los segmentos de los pistones, estos pequeños problemas eran una minucia ya que, estas motos ganaban carreras contra las máquinas europeas, mucho más grandes y bien probadas.!Escriba para

introducir texto


TD1C La TD1-C fue lanzada en 1967.

La adición de una entrada “powerboost finger” mecanizada en la camisa del cilindro, a cada lado de la abertura de entrada, así como las correspondientes ventanas cortadas en el pistón para facilitar este modo de carga, los segmentos más delgados, así como la profundización de la lumbrera de admisión y la actualización de los tubos de escape, elevó la potencia hasta casi 40cv.!

Además, el embrague húmedo se mueve a la posición tradicional. Ahora situado en el extremo del eje de salida de la transmisión y se añaden 3 platos extra.!

La enorme brecha entre la primera y la segunda marcha fue minimizada, siendo el cambio más utilizable.!

El año 1969 fue el año en que la fábrica presenta la nueva TD2 (250cc) y TR2 (350cc).!Uno de los principales objetivos

TD1C 1967 con 40cv de potencia y 104 Kg de peso en seco.


del equipo de desarrollo era asegurar que el mayor número posible de partes eran intercambiables entre las dos máquinas para reducir los costes de producción, así como fomentar un mayor uso de las motocicletas en distintas categorías.

TD2!!El! motor de 250 cc de la TD2 se basó en el TD1C, produciendo más de 44cv a 11.000 rpm con 5 transfers de carga.!La lumbrera de escape creció al respecto de la de la TD1-C, siendo ensanchado, los transfers también se ampliaron y la lumbrera de admisión se reduce.! Habían desestimado el “powerboost finger” y los pistones con agujeros en la parte posterior.!El grosor de los segmentos se reduce de nuevo, ahora a 1 mm.! Un nuevo sistema de escape más corto reducido en 11 mm también ayudó al TD2 1969 con 44cv

de potencia y 105

Kg de peso en seco.


aumento de potencia.!

Por fin Yamaha decide adaptarse e incorpora unos muy decentes carburadores Mikuni, de 30 mm de diámetro, permitiendo que el chorro pase a ser mucho más constante, tanto en aceleración, como en el momento de la desaceleración.! Sorprendentemente, la fábrica ha optado por incluir el sistema de "automix" e incluso un pedal de arranque en la moto. Ambos fueron retirados de inmediato por la gran mayoría de los corredores serios.

Yamaha hábilmente había copiado el diseño básico del chasis de la Norton “lecho de plumas" en su RD56, ¿por qué ir más allá de un diseño probado y verdadero?!Las horquillas son réplicas de la popular Ceriani.! El basculante, aunque, por desgracia, fletaba en exceso por causa de estar construido con tubos de paredes delgadas.! Los frenos delanteros eran de tambor de doble leva con zapatas gemelas y un tambor trasero de zapata estándar.!Los frenos delanteros tenían la mala costumbre de crear una gran cantidad de calor generado por la fricción, que a su vez causaba que los frenos se desvaneciesen poco a

Yamaha TD2 con chasis copiado de la Norton “lecho de plumas"


poco.!Yamaha se dio cuenta de esto y sabiamente optó por colocar un regulador en el pulgar, para permitir al piloto ajustar el juego libre de la maneta de freno "a la carrera".!El depósito de combustible se había diseñado para mantener un extra de 2 litros de combustible con respecto a la TD1C y la unidad de asiento se había hecho para albergar el depósito de aceite de la "lubricación automática”.

TD2B!!

La TD2B fue lanzada en 1971.! Todavía tenía los cárteres

separados verticalmente, aunque la caja de cambios se modificó y se ampliaron las lumbreras de escape y los transfers y los tubos de escape se revisaron para producir unos 3cv adicionales a 500 rpm más.! Algunos soportes

T D 2 B 1 9 7 1 c o n 47cv de potencia y 105 Kg de peso en seco.


también se cambiaron, pero no mucho más.

TD3 El año 1972 vio la aparición de la última carreras cliente refrigerada por aire de 250cc producida por Yamaha : la TD3 basado en el motor YDS7. En general, fue un poco decepcionante. Sobre el papel, parecía una aparición celestial con su embrague en seco, nuevo chasis más ligero, cárteres separados horizontalmente en común con la TR3

350, así como un cigüeñal idéntico, 6 marchas, con la posibilidad de permitir el bloqueo de la sexta marcha si las reglas lo requieren,aunque una 5 velocidades de embrague en baño de aceite fue lanzado inicialmente.

En la pista la TD3 sufrió problemas crónicos de detonación que eran extremadamente difíciles de resolver. Algunos de estos problemas podrían tener su origen en la no-fiabilidad de recién instalado sistema de encendido CDI para este modelo.!

Cárteres separados horizontalmente en comúnes con la TR3 350


Aparecieron los carburadores de 34mm.!Los cambios en el motor incluyen la reducción en la altura y la anchura de los transfers principales aumento de la anchura de los transfers secundarios, profundización y ampliación de la lumbrera de admisión, así como la habitual actualización de los escapes.!La potencia se incrementó en 2cv, 49cv a 10,500 rpm.

TA250! a principios de 1973 Yamaha lanzó un número limitado de un híbrido TD3 / TZ250 llamado el TA250, que era un motor refrigerado por aire TD3 alojada en un chasis que tenía ya las platinas de montaje del radiador instalados en el.

TZ 250 Al comienzo de 1972, el mecánico del Yamaha Factory, Ferry Brouwer ,instala un motor pre-producción refrigerado por agua a Chas Mortimer en su TD3.!El paddock estaba lleno de entusiasmo ante esta aparición y aunque la

Cigüeñal idéntico a l a T R 3 5 0 , 6 marchas, con la p o s i b i l i d a d d e permitir el bloqueo d e l a s e x t a marcha.


temporada de GP había comenzado ya, varios pilotos punteros habían aparecido con la misma configuración.

TZ250A

La TZ250A salió en junio de 1973 y, al igual que la 350, a penas presentó cambios sobre el modelo anterior de aire,

Barry Sheene y Chas Mortimer con las Yamaha en 1973

TZ250A 1973 con 51cv de potencia y 110 Kg de peso en seco.


aparte de una ligera ampliación de los transfers principales, también, los tubos de escape se mantuvieron sin cambios.!

Yamaha optó por incorporar un encendido de avance variable de forma automática en su unidad de CDI Hitachi TIA02-16.!!

Yamaha también optó por "reforzar" los cojinetes de biela y los del cigüeñal, así como algunos otros retoques menores.!La potencia era ligeramente superior a la de los TD3, con 51cv a 10,500 rpm.!

Los modelos de los dos años siguientes, la TZ 250“B” eran prácticamente idénticas a la A ('74 y '75 fueron años muy frustrantes para los clientes TZ).

TZ250 C 1976 vio la aparición de la tan esperada TZ250 C.

TZ250C 1974 con 51cv de potencia y 110 Kg de peso en seco.


La variación más importante es el nuevo chasis "Monoshock", con el amortiguador trasero con precarga y extensión ajustables, así como frenos de disco delanteros y traseros. En cuanto al motor, la fábrica optó por buscar la facilidad de conducción en lugar de buscar más caballos de potencia. Se efectuó una revisión muy amplia que comprendía las ventanas admisión y de transferencia, alterando los ángulos de entrada, se modificó la compresión y un nuevo escape logra endulzar la entrega de potencia hasta un cierto grado. El escape se monta sobre nuevos soportes de diseño, y la campana de embrague se modifica en la fijación del engranaje primario mediante el cambio de los dientes del modelo anterior a un dentado estriado. La moto se vende muy bien dado su ajustado precio que incluye un kit de repuestos bien surtido.

TZ250D!El modelo "D" de 1977 era casi idéntico al modelo anterior, excepto porla inclusión de culatas rediseñadas con bujías en

TZ250D 1977 con 53cv de potencia y 118 Kg de peso en seco.


ángulo y los nuevos tubarros con silenciadores, como una característica estándar.

Los cambios menores incluyen el tornillo de drenaje del cambio y los cojinetes de biela.!Los carburadores incluyen nuevos flotadores, juntas en la cuba del flotador.!La potencia máxima subió en 1cv a 53cv a 10,500 rpm.

La 250cc de 1978, la "E" fue un poco decepcionante, ya que era prácticamente igual a la del año anterior, además de un nuevo chasis con el motor anclado 20 mm más hacia delante. El basculante de la moto sigue siendo el mismo.!La parte delantera del motor se sujeta mediante un par de placas de aleación que requieren unos 20 tornillos, tuercas y arandelas para asegurar que el motor y el bastidor estén unidos.!El perno trasero de montaje del motor también se alargó 5 mm.!

TZ250 F Yamaha anuncia buenas noticias para sus incondicionales

TZ250F 1979 con 53cv de potencia y 107 Kg de peso en seco.


cuando lanza este modelo en 1979.!!

Con una reducción de peso de 11 kg que se logra a través de más cambios en el chasis, (a pesar del hecho de que vuelven a los soportes de montaje del motor en acero soldado, frente a los de aleación que disponía la "E") incluyendo un basculante de aleación. La actual TZ contaba con un nuevo sistema de escape y nuevo sistema de montaje, una junta tórica adicional (en versiones anteriores, la junta tórica era simple) en el escape, nueva biela, admis ión más ampl ia y regla jes de carburador simplificados.!El engranaje de transmisión primaria recuperó 2 dientes para coincidir con la 350 pasando a ser de 25 dientes.! Se introdujo una varilla en el freno trasero y las pinzas de freno eran de aleación de fundición como las de la 750.!La potencia sigue siendo la misma que la "D" en 53cv a 10,500 rpm.!Un nuevo carenado de formas puntiagudas en su parte inferior adornaba la máquina, y se elimina la antigua quilla de aluminio. Aparecen un nuevo tanque de combustible y un nuevo colín, y la tapa del embrague se ha reducido de tamaño, fabricándose en aluminio forjado (los modelos anteriores utilizan una tapa de fundición de aluminio que cubre completamente el embrague) que rodea sólo la parte posterior de la unidad de embrague.

TZ250G!El Modelo "G" de 1980 fue un nuevo punto de partida, alejado de la "norma" de los últimos 3 o 4 años. Se elabora una máquina nueva: se incorporan barras de horquilla de mayor diámetro en un esfuerzo por combatir el problema del “golpeteo" frontal, que fue frustrante para muchos pilotos. Con el motor, Yamaha fue a la búsqueda de la potencia máxima, a expensas de la vida útil del motor, aumentando drásticamente el periodo de admisión,


mediante la eliminación de casi 8 mm de la falda posterior de los pistones (y un ligero aumento de tamaño de diámetro).

Esta modificación causó problemas reales con el desgaste del pistón, a pesar del intento de la fábrica para contrarrestarla con la inclusión de un breve apoyo que sobresale hacia abajo desde la parte superior de la ventana de admisión, en un vano intento de reducir la oscilación del pistón.! Las TZ 250 G eran, por lo tanto, muy caras de mantener, lo que obligaba a reconstruir el motor después de cada carrera, aunque nadie se quejó de los 4cv extras que proporcionaba sobre los modelos F / D / E.!Yamaha también había aumentado la anchura de los transfers secundarios ligeramente, así como los carburadores con Powerjet.

TZ 250 H

Representa la desaparición de la popular configuración de los cilindros 54 x 54 (supercuadrado) de los 9 años anteriores, junto con el cambio a una configuración de

TZ250G 1980 con 55cv de potencia y 107 Kg de peso en seco.

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cilindros separados. En un esfuerzo para aumentar aún más caballos de potencia, el diámetro se aumentó a 56 mm y la carrera se redujo a 50.7mm, con 249cc totales y se instalan válvulas de escape de accionamiento mecánico (YPVS). se instala una bomba de aceite para llevar lubricante a la caja de cambios en sus puntos cruciales. La "H" tenía un motor 38 mm más corto que la "G" y unos carburadores Mikuni serie ZC de 36mm, que sustituyen a los habituales 34 mm de la serie SC, que habían estado en uso en las 250 desde las TD3 en 1972. Por segundo año consecutivo, se amplia la admisión de nuevo, al igual que los transfers secundarios.

El motor se hace girar en dirección inversa para tratar de reducir aún más la presión sobre la parte posterior de los pistones.!El cigüeñal ya no es una sola unidad. Ahora un par

de cigüeñales con un engranaje en el extremo proporcionan potencia a la caja de cambios.! A pesar de que el chasis aumenta de peso en 3 kg, el peso total se reduce en 1 kg.!El lanzamiento de la dirección se altera y el basculante también

TZ250H 1981 con 57cv de potencia y 106 Kg de peso en seco.


se alarga para compensar la menor longitud de este modelo.!El motor se monta ahora ligeramente más hacia la parte delantera de la moto.!El nuevo amortiguador trasero es totalmente ajustable, pudiendose reglar tanto en compresión como extensión, así como pre-carga.! El diámetro de la horquilla aumenta en un 1 mm y los frenos, acertadamente, vuelven de nuevo a las viejas pinzas de hierro fundido, que no se doblan bajo la presión y no se desvanecen cuando están calientes.! El eje interno del embrague ahora se conforma como una única pieza, para eliminar un problema de fiabilidad aparecido durante los años anteriores.

TZ250J La "J" de 1982 era prácticamente idéntica a la del modelo anterior, aparte de unos pocos "problemas técnicos" menores que se solucionaron provenientes de la "H".!

A través de ensayos y errores continuos, Yamaha continuó este diseño básico durante varios años y 1984 vio el lanzamiento de un nuevo modelo

TZ250L TZ250G 1980 con 55cv de potencia y 107 Kg de peso en seco.


Este diseño traslada el motor hacia el frente, poniendo más peso sobre la rueda delantera. Para evitar golpear el deposito, el basculante crece y la distancia entre ejes se incrementa en 40mm. Nuevas válvulas de escape son accionadas eléctricamente y carburadores con nuevos chiclés mejoran considerablemente el rendimiento, llegando a ofrecer más de 60CV. Una vez más el coste de compra y mantenimiento de la nueva TZ sube.

Kenny Roberts está ahora corriendo su propio equipo de 250, con la introducción de Wayne Rainey en su primera participación en el Campeonato del Mundo. Yamaha ha tomado nota de varias deficiencias en el modelo L y que había sido suministro del equipo de Roberts, con kits especiales para mantener sus motos competitivas. Los kits fracasaron miserablemente.

Un ex piloto llamado Hans Hummell, sin embargo, había estado diseñando sus propios cilindros TZ (los famosos HH) con gran éxito. Los cilindros de Hummell no utilizan powervalves. Otro diseñador llamado Harold Bartol también

Los clilindros de Hans Hummel, con la caracteristica doble H en ellos.


había tenido éxito con sus propios cilindros con nuevas powervalves planas. Estas válvulas de de escape de guillotina, fueron probadas por el equipo de Roberts, aunque en realidad no llegaron a utilizarlos en carrera. Kenny Roberts también había estado experimentando chasis de doble viga de aluminio. Tales diseños comenzaron a aparecer en algunas Suzuki 500 del de Italia, junto con algunas motocicletas Rotax. Estos nuevos diseños de chasis eran un anticipo de lo que estaba por venir para las 250.

1984 fué la última vez que una Yamaha 250 ganó el Campeonato del Mundo en la década de los 80.

Honda lanzó sus nuevas RS250 en 1985. Esta moto fue la perdición de las TZ. Con 70HP y su propio chasis de aluminio de doble viga, la RS250 resultó tener mucho mejor diseño. Yamaha lo había visto venir y con la TZ250N intentó responder.

TZ 250 N


El diseño una vez más fracasó miserablemente. El modelo N utilizaba láminas de admisión que resultaron ser demasiado pequeñas y demasiado pesadas. El rediseño de los cilindros también demostró ser defectuoso y la TZ250N parecía bastante apagada. El nuevo escape y carburación no ayudaron. Las escasas mejoras en la suspensión estaban lejos de ser suficientes para compensar el bajo rendimiento del motor.

A partir de 1985, tanto Honda como los motores Rotax comenzaron a limpiar la parrilla de privados a bordo de Yamahas TZ.

En 1986 Yamaha vio la necesidad de hacer frente a algunos problemas serios en el TZ. Yamaha se dio cuenta y el resultado fue un nuevo enfoque.

TZ250S

Tanto el motor como el chasis fueron reelaborados. La


suspensión trasera monoamortiguador fue modificada en su geometría. El nuevo chasis delatbox se perfeccionó. Lás láminas de admisión se cambiaron de 4 a 6 pétalos. El nuevo motor twin se alimenta ahora con 2 Mikunis de campana plana de 35 mm.

La TZ 250 de 1986 parecía ser una mejora definitiva. Sin embargo, se encontraron varios problemas. La nueva moto era muy difícil de arrancar.

TZ250T

Sigue siendo un bicilíndrico en paralelo de 1987, pero con algunas mejoras significativas. El Modelo T presentó una mejor carburación, láminas más grandes y un nuevo escape. Los carburadores todavía estaban orientados hacia atrás con el escape saliendo a través de la parte delantera del banco de cilindros.

TZ250U Después de una serie de estudios, 1988 vio la aparición de un bicilíndrico en paralelo totalmente diferente, la TZ250U.


Ambos cilindros se giraron 180 grados. El escape ahora sale directamente a la parte trasera, con los carburadores que sobresalen en la parte delantera. Este diseño ofreció una carga de admisión más fría y se trasladó el equilibrio del motor más adelante y más cerca del suelo. Se utilizó una sola cárter de fundición. Yamaha decidió dejar el chasis solo, con muy pocas excepciones. Esta nueva TZ recibió una relativamente cálida bienvenida por parte de los corredores de todo el mundo. Aunque lejos de ser perfecta, parecía un cambio fresco y una luz de esperanza para Yamaha.

TZ250W 1989 vio a la TZ250W hacer su debut. Se mejora el exitoso mode lo U y se so luc ionan a lgunos prob lemas menores. Mejores frenos, carburadores con powerjets servoaccionados y el fortalecimiento interno de los componentes del motor, completan la revisión.


Este nuevo diseño resultó mejor, pero a nivel del mundial de GP, ya sólo se libraba la batalla entre las Honda NSR y YZR250 oficiales.

En 1990 la YZR oficial se había diferenciado claramente de la TZ bicilíndrica en paralelo. Luca Cadalora, Alex Crivillé y John Kocinski estaban demostrando las ventajas del diseño YZR. La YZR al fin había demostrado su valía en carreras GP al alterar el dominio que Honda había disfrutado durante varias temporadas.

TZ 250A 1990

Aunque el futuro parecía estar ya escrito, Yamaha aún conserva la TZ de cilindros paralelos para 1990. La TZ 250A del 90 disfrutó de un cárter más pequeño y una bomba de agua más robusta. Aparecieron algunos problemas nuevos, como los problemas de vibración y de grietas en el motor,


pero en general, el modelo A resultó ser popular. El modelo A demostró ser una máquina competitiva, ganando la carrera de la Isla de Mann, con un promedio de 115 mph. Sin embargo, con el éxito de la YZR, Yamaha tuvo que tomar una decisión. Las TZ se estaban convirtiendo en algo costoso de construir y aunque eran populares, se tomó una decisión. A finales de año se decidió unir los dos programas y compartir los costes de producción. De esta manera la TZ no sólo sería menos costosa para el corredor privado, si no que se beneficiaría del desarrollo de las más específicas motos oficiales.

A partir de este momento, el bicilíndrico paralelo pasa a la historia.

Los nuevos motores en V, pese a las intenciones de la fábrica, pasan a equipar motos mucho más caras de mantener, y sobre todo más caras de comprar. Los pilotos privados al uso de los 70 y 80 tienden a desaparecer, y ya sólo optan a plazas alejadas de los 10 primeros en cada GP.

D o s l i b r o s i m p re s c i n d i b l e s para los seguidores de Yamaha y de las motos en general


Algunos datos curiosos

A lo largo de las casi 30 campañas en que Yamaha empleó sus bicilíndricos en el Campeonato del Mundo de 250 cc, se han registrado datos como el que se expone en la gráfica superior, que refleja el porcentaje de pilotos que, del total de todos los que lo hacen, han puntuado con estas máquinas en las distintas temporadas.

Durante la década de los 70, más de tres cuartos de los pilotos que puntúan, lo hacen a lomos de las distintas versiones de las “T”, resaltando que en 1974, de los 46 pilotos puntuadores, sólo 2 no montan Yamaha: el campeón de la temporada Walter Villa y Michel Rougiere, ambos a los mandos de sendas Harley.

16,0% 17,2% 15,2%

24,1%

28,0%

31,6%

55,4%

83,7%81,6%

83,3%

91,9%

95,7%

87,8%89,2%

73,2%

76,5% 76,9%

72,2%

55,9%58,8%

56,3%

51,7%

25,0% 25,0%

29,0%

41,6%

36,4%38,3%

24,5%

11,1%

1963%1964%1965%1966%1967%1968%1969%1970%1971%1972%1973%1974%1975%1976%1977%1978%1979%1980%1981%1982%1983%1984%1985%1986%1987%1988%1989%1990%1991%1992%

PORCENTAJE*DE*PILOTOS*QUE*PUNTUAN**



CHASIS ESPECIALES Ha habido una gran cantidad de chasis realizados por fabricantes especializados, para vestir a las Yamaha a lo largo de los años.!!

Estos se construyen, generalmente para ofrecer diversas mejoras: Mejora en el manejo, reducción en el peso, eliminación del riesgo de rotura del chásis, sobre todo entre la series F y G y, probablemente lo más importante, ventaja psicológica sobre la competencia.

Nico Bakker.!El holandés Nikko Bakker ha construido chasis para TZ desde principios de los años setenta hasta p r i n c i p i o s d e l o s n o v e n t a , s o n f á c i l m e n t e reconocibles el diseño y p o r s u s t u b o s d o b l a d o s maravillosamente.!

Lew Batty.!El Inglés Lew Batty unió a su compatriota Eric Stanbra para producir su primer chasis en el año 1975, equipado con un motor TR3. Lew pilotó ese chasis con cierto éxito antes de construir un segundo bastidor para adaptar a un motor TZ350. Los chasis par el motor Twin, se construyeron con tubos acero Reynolds T45 y tenían la pipa de dirección muy alta, montaban discos de freno Vauxhall y Hillman, pinzas de freno Lockheed y horquillas recortadas "Roadholder".



Beo / CAT!

Hechos en Suiza por el piloto de sides Rudi Kurth, quien inició la construcción de marcos para TZ alrededor de 1973.!Utiliza un diseño semi-monocasco y el de la foto era un modelo experimental de 500cc (creemos) que se utiliza

en los entrenos d e l G P d e Yugoslavia de 1975, pero que no es seguro de que fuese p i l o t a d o durante algún Gran Premio.

Bimota!La empresa italiana Bimota fabrica chasis para TZ´S en números limitados hasta finales de los setenta con éxito, el más importante de los cuales fié el Campeonato del Mundo de 350cc Jon Ekerold en 1980. Hicieron bastidores para adaptar a TZ250/350/500/750 desde 1975 hasta, creemos 1982. Siempre han sido reconocibles por el tubo en línea

recta desde la p ipa de dirección al e j e d e l basculante, q u e proporciona l a m á x i m a rigidez.! Otra característica

de una gran cantidad de chasis Bimota, era la carga de gas

Esta Bimota es la que Jon Ekerold llevó a la victoria en el 1980 en la categoría de 350cc en el Campeonato


helio presurizado, para conseguir el efecto de una mayor reducción de peso y también añadir rigidez.

Cheney Eric Cheney fue el encargado por Phil Read en 1970 para construir un chasis ligero de tubos Reynolds 531.! Este nuevo chasis resultó ser 2 , 2 5 k g m á s ligero que el de las TD2, manteniendo la geometría casi idéntica al original.!Sólo se fabricaron 5 o 6 unidades.

Chevallier Francés Alain Chevallier construyó un chasis de bastante éxito alrededor del motor TZ250/350 en 1980 con pilotos de la talla de Eric Saúl, Jean Francois Balde y Didier de Radigues. Con este último estuvo a punto de ganar el Campeonato del Mundo de 1982.

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… … … … . .—————————--Phil Read sostiene el bastidor Cheney que le ayudó a ganar el C a m p e o n a t o d e l Mundo de 250cc de 1971


Daishin Construidos en Japón sobre una TZ250 K/L YPVS, sólo se hicieron dos por Daishin

DKG Los marcos TZ DKG fueron construidos por Dave Garoutte de Mill Valley, California a finales de 1970. No fueron construidos muchos de estos cuadros. Se fabrican en tubo de acero 4.130 sin costura y pesa menos de 17 Kg. El precio a finales de 1970 era de 1600 Dolares el chasis y basculante solamente. Utilizan un tanque DKG con una boca de llenado

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de avión.

Dave ha su propio sitio web creado con una sección de "museo" especial en el que detalla sus Chasis TZ. Vistala en: http://dkg-cnc.com/museum.html

Él dice que: "El kit consiste en chasis, basculante, eje trasero, tanque de gasolina con tapa de aviones, rodillos cónicos en el eje del basculante y rodamientos de la dirección. La moto completa y sin carburante pesaba alrededor de 102 kg”.

Ducombs Este chasis se construyó en 1981 por Michel Ducombs, profesor de la IUT, en un principio pora sí mismo, pero poco después lo empleó Patrick Igoa en el campeonato francés y

europeo (Patrick logró la pole position el Gran Premio de Francia de 1982.

Otras unidades fueron realizados para Bolle, Tournadre, etc.

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http://translate.google.com/translate?hl=es&prev=_t&sl=en&tl=es&u=http://dkg-cnc.com/museum.html


Egli Los chasis Egli se hicieron en Suiza a mediados de los setenta para adaptarse a TZ250, 350 y 750. Ruedas especiales, horquillas, tanques de combustible, asientos, guardabarros y otros artículos también se hacen y se venden por separado si es necesario.

ESW De construcción sueca, el ESW se produce como reemplazo directo para el chasis TZ250H.

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La moto de la foto no es del todo original, con el marco que se modifica para montar una llanta delantera 16 pulgadas, por lo que en esta imagen está equipado con una horquilla de RD 500 Los cilindros están también hechos en Suecia, llamados Chimoto y fueron fabricados por el piloto llamado Liebst.

Tony Foale Tony Foale hizo marcos para TZ, con una única "columna vertebral" de gran diámetro para vestir las 250/350 a mediados y finales de los setenta. Tony escribió al menos dos libros de diseño de chasis, el último, "Manejo de la motocicleta y diseño de chasis: El Arte y la Ciencia”

Frepin. Fred McLean y Peter Pinion hicieron su primer chasis para TZ en Addington, Nueva Zelanda alrededor de 1976. la utilización de tubo de acero de calibre 10-10, doblado en frío, sin costuras, con muy pocas curvas basados en su experiencia de construcción de chasis de automóviles de carreras. El bastidor no tiene largueros inferiores y el motor se sostiene mediante el soporte de frontal superior y

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combina la sujeción trasera del motor y el eje del basculante.

Afirmaron que su TZ350 completa pesaba 13 kg menos que una TZ350 de serie y al parecer Marco Lucchinelli se la pidió a probar tres veces cuando vistó Nueva Zelanda y quería llevarse uno de regreso a Europa con él. Se fabricaron sólo 6 o 7.

Jacky Germain

Jacky Germain fue mecánico t a n t o d e Patrick Pons como de C. Sar ron a lo la rgo de su carrera y, de hecho fabricó

chasis para TZ él mismo a finales de los años setenta.

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Jazen Hecho en pequeñas cantidades por un taller metalúrgico en Murcia

Hoy Jazen fabrica e s c a p e s p a r a motores de dos tiempos.

Harris L o s c h a s i s H a r r i s s e fabricaron para las Yamaha TZ aproximadamente d e s d e 1 . 9 7 4 hasta principios de los ochenta.

Hégira

Derek Chittenden construyó los chasis Hégira desde

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aproximadamente 1977, sobre todo para los motores monocilindricos de motocross, pero se construyeron también algunos para TZ y otros equipaban motores Rotax. Las motos venían con ruedas Astralight y eran más caros que los Spondon o los Harris.

Juchem!

Los bastidores Juchem se hicieron en Alemania desde aproximadamente 1979 hasta mediados de los años ochenta.!Sobre todo para 250/350 y todos estaban muy bien construidos en aluminio.

Junghans!/ Wendler!Desde detrás del Telón de Acero (Alemania del Este) llegaron estos chasis de 1976-1980.!La mayoría de sus 200 unidades fueron construidas para pilotos privados de MZ, aunque también se hicieron un montón de ellos para las Yamaha

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TA125 y TZ250.! Junghans se asoció con un compañero piloto llamado Frank Wendler para producir chasis en los años setenta, bajo la marca "JW".!Más tarde, a principios de los años ochenta, Junghans se asoció con su hijo para continuar el trabajo, estos cuadros se denominaron "JJ".!A finales de la década de los ochenta, Junghans trabajó solo y Wendler se fue a fabricar algunos de sus propios chasis y por un corto periodo de tiempo.! A los pilotos de la RDA (Alemania del Este) no se les permitía tener motores Yamaha, por lo que los ocultaban detrás de un carenado y no figuraban como Yamaha en las listas de inscripciones.! Una característica interesante de todos los chasis Junghans

es el diseño de un puente de tubos de pequeño diámetro. con el motor colgando debajo.!La parte trasera del motor se monta en el eje basculante (con caucho) y la parte delantera que cuelga en largos montantes unidos por silentblocks de goma al chasis.

La mayoría de los bastidores fueron diseñados para los vibrantes monos MZ 250, por eso necesitan tantas gomas.

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Kobas La Kobas MY-1 fue un encargo de Quique de J u a n y e s t a b a propulsada por un motor Yamaha TZ 250 cc. Esta moto era idéntica a su hermana la MR-1 salvo por un rebaje en la viga derecha del chasis y que se hizo para permitir el a l o j a m i e n t o d e l embrague del motor Yamaha. Con esta exclusiva moto, Quique de Juan fue segundo en la prueba puntuable para el Europeo disputado en el circuito del Jarama por detrás del piloto Reinold Roth.

Jim Lee El Inglés Jim Lee hizo chasis para TZ y, de hecho, patrocinó a Mick Grant durante un tiempo, por lo tanto las letras “JL” aparecen en casco con frecuencia.

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Lyster D i s e ñ a d o p o r Colin Lyster, y construido en el R e i n o U n i d o ( L o n d re s ) p o r Grand Prix Metal C r a f t . L y s t e r construyó sólo dos o tres chasis.

Machin Los Machin se hicieron famosos por los hermanos Jack y

Steve Machin . Steve Machin murió trágicamente en 1972, en algún lugar de Inglaterra en una pista de carreras probando una moto. Hicieron chasis para las clases 125 y 250 cc desde 1969 hasta la prematura muerte de Steve.

Moraco Un chasis monocasco francés construido en el año 73 y que compitió en el 74 , logrando el 3er lugar en el GP de Francia de 350cc en 1974 en Clermont - Ferrant con Christian

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Bourgeois, a bordo. La moto fue construida por el taller Moraco para el equipo Sonauto (importador francés).

También fue llevada por un joven Patrick Pons en el GP de Belgica en Spa- Francorchamps, a un increíble cuarto lugar en la categoria de los 500 cc.

Morena .

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Edouard Morena, trabajó para muchos corredores durante los años setenta y principios de los ochenta , vivía en la región de la Costa Azul. Hizo un puñado de chasis para pilotos como el francés Olivier Chevalier. Edouard también trabajó para el equipo Kawasaki , junto con Kork Ballington .

Fue sobre la base del chasis de Morena, que el belga De Radigues ganó algunos grandes premios en el Campeonato Mundial y se formó la marca PEM.

Noki Los chasis Noki fueron construidos por Keinsler Norbent a principios de los años ochenta y contaban con un largo basculante y un sistema de suspensión trasera de enlace progresivo.

Rob North En algún momento a mediados años setenta Rob North se sentó con Don Vesco y diseñaron un chasis para bajar el centro de gravedad de la TZ250 de Kenny Roberts . El

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chasis " Lowboy " fue el resultado. Se dice que Kel Carruthers realizó un buen número de copias hechas por un constructor chasis inglés y las vendió .

Offenstadt / Smac El ex piloto de Kawasaki Eric Offenstadt construyó llantas de carreras , principalmente en magnesio bajo el nombre de la empresa SMAC y una serie de chasis para de TZ. El bastidor de la moto de la foto es en realidad su primer intento de un nuevo diseño radical , magnesio fundido , elaborado con la asistencia de Vic Soussan el famoso piloto de GP franco- australiano. El español Victor Palamo consiguió unos resultados increíbles en el Campeonato del Mundo a bordo de la moto durante todo 1975 .

Offenstadt trató de construir una moto totalmente francesa elaborando una bicilíndrica competitiva a finales de los años setenta, que utiliza el diseño de magnesio fundido junto con horquillas de estilo estándar . La moto fue llamada el " HO " y no tuvo mucho éxito . Luego ganó el patrocinio de BUT y

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construyó otra moto con el mismo chasis de magnesio, original y con horquillas de magnesio fundido .

Olivier Chevallier la probó y se fue decepcionado. Offenstadt monta entonces un motor TZ350F a la máquina, pero sólo logra un mejor resultado (un 4º) en el Campeonato del Mundo con Herve Guilleux abordo durante el Gran Premio de Francia de 1979 . Eric realidad corrió de esa guisa en eventos de resistencia de 24 horas con varios pilotos diferentes . Claud Fior fue otro corredor de resistencia que tenía algunas ideas pioneras de finales de los 80 primeros con una TZ y luego con una Honda 3 cilindros.

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PEM Los bastidores PEM eran inusuales. Tenían un solo amortiguador en el lado derecho y ninguno en el otro. Fueron fabricados en realidad por el mismo tipo que hizo los cuadros Morena mencionados anteriormente. "PEM" significa " Producción Edouard Morena" .

Riemanoc Riemanoc de los Países Bajos hizo sus revolucionarios chasis monocasco de aluminio para TR2 y TZ entre 1971 y

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1976. El de la foto fue montado por los corredores Theo Bult, Will Hartog y Wietse Veensta, pero a ninguno de ellos le gustó.

SAXON Nigel Hill en el Reino Unido, produjo alrededor de tres de ellos, diseñando inusual chasis y sistemas de suspensión alrededor de 1980 . El bastidor es un diseño de enrejado con el motor como un miembro resistente . Las horquillas delanteras parecen elementos telescópicos de 40 mm estándar, pero el trabajo se realiza mediante la conexión de barras a un monoamortiguador bajo el tanque . La razón de esta configuración es hacer la moto más estable en la f renada ( an t i hund im ien to ) . La pa r t e t r ase ra es monoamortiguador estándar.

Scitsu

La historia del chasis Scitsu Yamaha en realidad comienza con el creador Tony Dawson (inventor de la rueda Australite) que hace un par de unidades para adaptarse al twin 125cc AS1 a pr incipios de los años setenta, uniendo cuidadosamente y mediante tornillos, un par de placas de

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aluminio. Más tarde, a principios de los años ochenta construyó un par de chasis para la TZ350 .

El chasis Scitsu se hizo realidad por Spondon Ingeniería, en torno a 1980 . También Ron Williams de Maxton construyó otros dos, uno de doble amortiguador y el otro con un monoamortiguador cantilever .

Seeley / Yamsel . Colin Seeley hizo chasis para adaptar a Yamaha desde finales de los años sesenta y en los setenta.

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Sheperd

Terry Sheperd hizo estos complicados chasis para TZ . El chasis, ruedas, basculante, reposapiés, pedales y tija fueron diseñados por Terry y fundidos en aluminio. También hizo los discos de freno en hierro fundido y toda la fibra de vidrio. Hizo 42 de estos, así como tres fundidos completamente en magnesio, que se utilizaron en los GP de 1978 .La viga principal lleva a 7 litros de combustible y se dispone de manera que el tanque superior se vacía primero, manteniendo el peso tan bajo como sea posible . Cuando se utilizó por primera vez este diseño, en el GP del Ulster en el

77 con Tom Herron a los mandos, finalizó a 10.8 seg. del récord de 250, un récord que se mantuvo hasta 1987 .

Spondon

Spondon hizo chasis de TZ para adaptarse a los modelos 125/250/350/500/750 a partir de 1971 .

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Siroko Estos fueron diseñados por Antonio Cobas. La mejor información en: www.elgeniocobas.com/historia/siroko/

Togashi

Los Togashi se hicieron en Japón y pocos llegaron a Europa a principios de los años ochenta .

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Vihur Hasta los soviéticos se lanzados a la producción de chasis para TZ: La Vihur, de 1977 . Incluía componentes especiales tales como el tanque de combustible de aluminio , ruedas, basculante, pinzas de freno, horquillas, etc. La moto fue ocasionalmente equipada con un motor Rotax y por esta razón pueden tener el freno trasero en el lado izquierdo. La compañía todavía existe como un constructor de karts en Tallin, la capital de Estonia.

VIHUR era muy conocido en el Bloque Oriental por las ruedas de magnesio que fabricaban , más que por las motocicletas completas.

Yamaco El Yamaco se hizo famoso por, entre otros, ser montada por Rod Gould a finales de los años sesenta. Era esencialmente un motor TD1 -B con freno Yamaha instalado en un mejor chasis (un B - TD1) Bultaco 125 o 250. El motor, incluyendo carburadores y escape, las ruedas con los frenos son

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originales YAMAHA TD1B . El cuadro, horquilla , amortiguadores traseros , el tanque y el asiento son originales BULTACO TSS 125c (1961) . Esta moto particular, fue construido en Indonesia y exportado en los años sesenta a Holanda.

Yapol Los Yapol se hicieron en Alemania para adaptarse a las TZ

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ehv las yamaha de los privados

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