cetelem observador 2012: el vehículo eléctrico desde el punto de vista de los consumidores

EL COCHE ELÉCTRICO Y LOS EUROPEOS

La corriente fluye

Análisis de los principales países europeosZoom España: Análisis del mercado español del automóvil

EL VEHÍCULO ELÉCTRICO ANALIZADO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL BOLSILLO DE LOS CONSUMIDORES

6.1. ¿Qué rentabilidad tiene el vehículo eléctrico para los consumidores particulares? 6.2. Venta o alquiler de la batería: dos soluciones en periodo de prueba 6.3. Los europeos están dispuestos a dar el paso… siempre que los precios bajen

El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores

Vehículos térmicos Vehículos eléctricos

Gastos Benefi cios Gastos Benefi cios

Compra • Precio de compra • Precio de compra • Ayuda para la compra

Uso

• Gastos de carburante

• Mantenimiento• Seguro

• Instalación eléctrica doméstica

• Gastos de kWh• Recarga en carretera

• Mantenimiento• Seguro

• Posible alquiler de la batería

Reventa • Valor de reventa • Valor de reventa

Al igual que sucede con cualquier otro comportamiento «verde», la compra de un vehículo eléctrico no solo estará motivada por la conciencia medioambiental de los automo-vilistas, sino que dependerá ante todo, de las ventajas económicas que comporte este tipo de vehículo. En otras palabras, el vehículo eléctrico se desarrollará si no es más caro que su hermano el térmico.El precio de la batería y los gastos derivados de la infraes-tructura todavía son demasiado elevados para el desarrollo de un vehículo eléctrico asequible. No obstante, la batería cuenta con una gran baza: la energía que utiliza. Además

de ser más barata, la electricidad también garantiza unamenor dependencia de los proveedores. Por lo tanto, ¿compensaremos en el uso lo que sin duda perderemos en la compra? Esta es la pregunta que millones de ciudadanos europeos se plantearán cuando los modelos eléctricos lleguen a los concesionarios. En este Observador trata-remos de darle respuesta analizando en detalle el «coste total derivado de la propiedad» (también llamado total cost of ownership o TCO) de un vehículo, teniendo en cuenta el conjunto de gastos de compra y de utilización, así como los benefi cios derivados de la reventa.

6.1. ¿Qué rentabilidad tiene el vehículo eléctrico para los consumidores particulares?

Por más virtudes que tenga el vehículo eléctrico, para que su revolución llegue a buen puerto, es esencial que presente un modelo económico adaptado a las necesidades del consumidor. ¿Saldrá el vehículo eléctrico rentable para el consumidor y, en caso afi rmativo, en qué condiciones?. Esta, es una pregunta clave para todos los agentes del sector, en lo que respecta a poder adaptar la oferta a la demanda.

Costes inherentes a los vehículos térmicos y eléctricos

Reventa del vehículo eléctrico:la gran incógnitaEl valor residual de un vehículo eléctrico, es decir, la suma que el comprador puede esperar recibir de su reventa al cabo de un tiempo, es hoy por hoy la gran incógnita del análisis del «precio total derivado de la propiedad».

Todavía es muy pronto para determinar si la reventa de un vehículo eléctrico será más interesante para el consumidor puesto que ese mercado de segunda mano todavía no existe. El precio de reventa dependerá de la vida útil real de los vehículos y del dinamismo de este mercado.

Comprar un vehículo eléctrico sigue siendo un lujo todavíaÀSi analizamos las ofertas que ya han lanzado algunos constructores, la diferencia en el precio de compra es bastante elevada: en un pequeño turismo urbano por ejemplo, la diferencia puede ir de dos a tres veces más elevado (batería incluida). A título enunciativo, un fabricante francés comercializa una versión eléctrica a más de 35.000€ cuando su equivalente térmico tiene un precio de base de en torno a 11.000€.A la luz de esta diferencia enorme, comprar un vehículo eléctrico se convierte para muchos en «adquirir un pequeño

turismo urbano por el precio de una berlina de gama alta». El elevado precio de un coche de esta gama se explica sobre todo por el coste de la batería. En lo que a la compra respecta, los datos disponibles en la actualidad hablan de una horquilla que va de los 9.000€ a los 15.000€, es decir, casi la mitad del precio total del vehículo. Y todo ello unido todavía a la incertidumbre sobre la duración de las baterías. En opinión de los analistas, independientemente de lo que digan los fabricantes, su vida útil se limitará a ocho años en caso de un uso medio. En otras palabras, estará muy por debajo de la vida útil del vehículo.

La compra de un vehículo eléctrico sigue siendo cara, pero se compensa con el uso; los gastos de elec-

tricidad serán tres veces más baratos que los gastos de carburante de un vehículo térmico y los costes

de mantenimiento serán algo inferiores.

Aclaración


Superior al de su equivalente térmico Idéntico al de su equivalente térmico

Inferior al de su equivalente térmico

Fuente : Observador Cetelem

9

14

BE

77

17

25

ES

58

8

14

FR

78

21

22

IT

57

10

11

PL

79

13

17

UK

70

24

22

PT

54

23

28

RU

49

41

22

TR

37

Media10 países

18

19

63

11

21

DE

68

El vehículo eléctrico es más caro en la compra

En los diez países europeos analizados, una mayoría (63%) de los encuestados piensa que el precio de compra del vehículo eléctrico será superior al del vehículo térmico.Cabe destacar que hay un 18% de optimistas que cree que el precio será inferior al de un vehículo térmico: los turcos (41%), los portugueses (24%) y los italianos (21%) parecen ser los menos informados en la materia, a menos que tengan confi anza en que sus gobiernos les ofrezcan ayudas excepcionales para compensar la diferencia. En Francia, uno de los países pioneros en el tema del vehículo con bajas emisiones de carbono, predomina la lucidez: casi cuatro de cada cinco franceses reconoce el precio de compra mayor del vehículo eléctrico.

En su opinión, en el momento de lanzamiento del vehículo eléctrico, su precio será:(en %)

¿Qué piensa el consumidor?

No lo sé No, seguro que no No, probablemente no

Sí, probablemente Sí, muy probablemente

Media10 países


46

11

14

DE

34

35

6 4

18

47

19

8

11

ES

51

17

14

15

FR

43

22

6

12

17

48

18

18

13

PL

41

15

22

19

PT

52

9

24

14

UK

46

18

19

RU

45

27

4

18

TR

47

5

42

6

3 33

1

No obstante, el vehículo eléctrico parece conllevar un ahorro mayor en el uso. Recorrer 100 km en un vehículo «solo» costará 2,40€, o lo que es lo mismo, ¡tres veces menos que con un vehículo de gasolina o diesel!Además, los gastos de mantenimiento serán muy

inferiores (entre el 20% y el 50% menos, según los espe-cialistas). Por lo tanto, una ganga para el consumidor que, en caso de seguir utilizando su vehículo en la misma medida, solo verá su factura de la luz aumentada en una veintena de euros.


El vehículo eléctrico es más barato en su utilización

El 64% de los europeos, es decir casi dos tercios, piensa que el vehículo eléctrico permite reducir costes en la utilización.

Los turcos son los más convencidos (89%), por delante de los portugueses (76%), los italianos y los españoles (65%). Por el contrario, menos de la mitad de los alemanes comparte esta convicción.Un aspecto importante a tener en cuenta es que el 14% de las personas encuestadas no tiene ninguna idea sobre el ahorro que conlleva un vehículo eléctrico en el uso; lo cual es síntoma de un nivel de información todavía bajo entre los consumidores.

¿Cree usted que el vehículo eléctrico permitirá reducir los gastos de utilización (consumo, mantenimiento, etc.) en relación con su equivalente térmico? (en %)


Venta o alquiler de la batería: dos soluciones en periodo de prueba

Para evaluar la rentabilidad del vehículo eléctrico en relación con su equivalente térmico, tendremos en cuenta las dos soluciones que tiene a su disposición el consumidor en la actualidad: comprar el vehículo con la batería incluida, o bien comprar el vehículo y alquilar la batería.

Estas dos alternativas presentan ventajas muy diferentes a la hora de “hacer las cuentas”.

La compra de la batería es una carga demasiado pesada para compensar

Ejemplo Francia:

François tiene 32 años, vive con su pareja e hijos en una ciudad de una provincia francesa de tamaño medio. Se desplaza con regularidad en coche y recorre en torno a 13.000 km al año (kilometraje anual medio de un turismo urbano en Francia). Buscando un coche resistente, que espera que le dure ocho años, estudia la posibilidad de adquirir un vehículo eléctrico para sus trayectos coti-dianos y se informa sobre las diferentes opciones de motor disponibles:

• Por un lado, le ofrecen un motor de gasolina clásico. El precio de compra del coche es de 11.200€. Si se tiene en cuenta el precio medio de la gasolina en 2011 (1,57€/l) y se parte de la hipótesis de que el vehículo pierde el 20% de su valor al año, el coste total de este turismo urbano de gasolina se estima en 25.752€ en ocho años tras la reventa (mantenimiento y seguro incluidos).

• Por otro lado, le ofrecen un motor 100% eléctrico. El precio de compra del coche asciende a 30.350€, incluida la batería y una vez descontada la ayuda del gobierno. La instalación eléctrica doméstica necesaria en su garaje le costará en torno a 650€ todo incluido.

Con un gasto de electricidad estimado en 2,40€ por cada 100 km de media, con gastos de mantenimiento en torno a un 50% más baratos que los de su equivalente térmico y una exención de impuestos anual equivalente (-20% al año), el gasto total de este turismo urbano eléctrico asciende a 33.765€ en ocho años tras la reventa (mantenimiento y seguro incluidos).

En resumen, en el caso de François, «no hay color»: en el momento de la elección, su bolsillo se inclinará por el turismo urbano de gasolina. Con una diferencia de 8.000€ sobre el coste total tras ocho años de utilización (duración de la batería garantizada por los fabricantes), el vehículo eléctrico todavía tiene un largo camino por recorrer para convencer. Y esta diferencia sería todavía mayor en el caso de reventa antes de los ochos años.

¿Cuál es la causa principal de esta diferencia fi nal? El peso insostenible de la compra, sobre todo el de la batería. Si analizamos más de cerca el conjunto de los gastos (compra y utilización) de un turismo urbano eléc-trico y de su equivalente térmico en Francia, consta-tamos que la compra representa tres cuartas partes del coste total de un vehículo eléctrico, mientras que solo supone el 42% en el caso de un vehí-culo térmico.

6. 2.

Desglose del «coste total derivado de la propiedad» de un turismo urbano(en %)

Mantenimiento Seguro Energía (electricidad o gasolina)

Instalación eléctrica doméstica Compra

Turismo urbano eléctrico Turismo urbano térmico

Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy; Ministerio de Ecología, de Desarrollo Sostenible, de Transportes y de Vivienda.

6

27

9

13

76

40

720

«Coste total derivado de la propiedad» tras la reventa al cabo de ocho años: turismo urbano de gasolina frente a turismo urbano eléctrico en siete países europeos (gastos de mantenimiento, seguro y ayudas gubernamentales incluidas)

(en €)

Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy y Ministerio de Energía de cada país.

25 752

Francia

33 765

25 110

Bélgica

32 366

22 682

Alemania

40 915

22 770

Italia

22 130

España

35 195

23 698

Reino Unido

36 990

23 307

Portugal

36 073

Turismo urbano térmico Turismo urbano eléctrico

+ 30 %+ 85 %

2

Sin duda alguna, el vehículo eléctrico cuenta con una ventaja incuestionable en lo que a su utilización se refi ere, con unos gastos de energía tres veces menores que los del vehículo de gasolina. No obstante, habida cuenta del kilometraje medio de un coche en Europa, esta ventaja en el uso queda lejos de compensar la diferencia del precio de

compra. En todos los países de Europa, tener un coche eléctrico cuesta más que tener uno de gasolina (según las ofertas existentes en la actualidad). Dicha diferencia en el «gasto total derivado de la propiedad» va de un +30% (Bélgica) a un +85% (Italia) en el caso de un turismo urbano.


Un 30% adicional Entre un 10 y un 30% adicional

Entre un 1 y un 9% adicional Ningún esfuerzo económico


54

DE

29

15

BE

26

17

53

4

ES

32

21

44

FR

31

10

57

IT

35

18

5

PL

28

24

41

7

PT

33

20

43

4

UK

16

12

68

4

Media10 países

27

19

49

5

TR

17

21

21

41

RU

25

54

20

2 3 2 1

Un 44% de los españoles no quiere pagar más por un vehículo eléctrico

Desaparece la visión del consumidor «verde» dispuesto a echar mano a la cartera para proteger al planeta. Casi la mitad de los europeos (49%) dice no querer gastar más para comprar un vehículo eléctrico que para comprar a su hermano térmico.

En lo que respecta a aquellas personas dispuestas a hacer un esfuerzo económico, no quieren gastar más de un 30% adicional que con un vehículo térmico. Un esfuerzo loable, pero insufi ciente para compensar las diferencias mencionadas con anterioridad.


¿Qué esfuerzo económico estaría dispuesto a hacer para adquirir un vehículo eléctrico en lugar de su equivalente térmico?(en %)

1 2 3 4 50

Media 10 países

TR

RU

UK

PT

PL

IT

FR

ES

DE

3,4

5,4

4,6

3,8

1,3

5,7

2,4

2,9

2,0

2,4

2,7

6


Demostrando una lucidez general, los europeos estiman que el vehículo eléctrico será rentable cuando el precio del carburante llegue a los 3,40€/l

Conscientes de que el ahorro en el uso deberá ser importante para compensar el precio de compra del vehículo, los europeos solo se ven cambiando al eléctrico si el precio del carbu-rante superase los 3,40»/l. Una cifra bastante aproximada a la realidad…Esta media oculta no obstante disparidades entre países. Así, los portugueses, considerablemente más optimistas, piensan rentabilizar el vehículo eléctrico a partir de un precio de gasolina de 1,30€/l.En una línea más razonable, los alemanes, belgas, españoles, franceses e italianos imaginan un vehí-culo eléctrico rentable al llegar al precio de un litro de carburante de entre 2 y 3€.Otros consideran que el precio debería ser aún más elevado para justifi car la necesidad de pasarse al eléctrico; los británicos lo establecen en 3,80€/l y los polacos en 5,70€/l.

¿A qué precio del litro de carburante considera ustedque el vehículo eléctrico le saldría rentable?(en €/l)


13

15

48 47

24

825

1

Alquiler de la batería Mantenimiento Seguro Energía (electricidad o gasolina)

Instalación eléctrica doméstica Compra

Coche familiar eléctrico Coche familiar térmico


72

Alquiler de la batería: un modelo alternativoCon el fi n de superar la barrera que supone el elevado precio de la batería, algunos fabricantes proponen alquilarla por un precio de en torno a 80€ mensuales, o lo que es lo mismo, en torno a 1.000€ al año. ¿Podría ser una solución más interesante para el consumidor?

Ejemplo Francia:Clémence tiene 45 años. Está casada, tiene dos hijos, vive en las afueras de París y va a trabajar en coche. Dispone de una plaza de aparcamiento reservada tanto en su domicilio como en su lugar de trabajo y recorre en torno a 18.000 km al año (kilometraje anual medio para un coche familiar en Francia). Necesita un coche familiar y está dudando entre

un modelo eléctrico de 25.900€ (20.900€ después de la deducción de la ayuda de 5.000€ que le da el gobierno) con batería en alquiler por 112€/mes* y su versión diesel por 20.300€.Según las mismas hipótesis que en el ejemplo precedente pero aplicadas a un vehículo familiar, el coste total de un vehículo de estas características asciende a 38.522€ en la versión térmica y a 40.053€ en su versión eléc-trica durante ocho años (duración de la garantía de la batería por parte de los fabricantes).Para Clémence, el desglose de los gastos de compra y de utilización está bastante equilibrado.

*Precio para un contrato superior a 30 meses y 20.000 km/año

El alquiler de la batería permite al usuario compensar los gastos de compra y de utilización de un vehí-

culo eléctrico en relación con los de un vehículo térmico.

Aclaración

La rentabilidad del vehículo eléctrico:una paradoja intrincadaLa ventaja principal del vehículo eléctrico es que tiene unos gastos de utilización inferiores a los de un vehículo térmico, algo que lo hace muy interesante para los

«conductores empedernidos». Eso sí, ya hemos visto que el vehículo eléctrico tiene una autonomía limitada y, de hecho, se adapta mejor a las distancias cortas. Asimismo, la batería por ahora solo está garantizada para un kilometraje anual limitado.

Estructura del «coste total derivado de la propiedad» de un vehículo en ocho años(en %)

Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy y Ministerio de Energía de cada país.

38 522

Francia

40 053 38 278

Bélgica

39 10235 955

Alemania

43 75036 553

Portugal

37 460 35 428

España

33 098

Coche familiar diesel Coche familiar eléctrico

Desde un punto de vista puramente económico, el vehículo térmico sigue siendo más ventajoso en este caso. Si el precio del carburante se mantuviese estable, estimamos que haría falta recorrer en torno a 27.000 km al año para rentabilizar un coche familiar eléctrico en relación con su equivalente térmico, con las ofertas actuales.

No obstante, el contrato de alquiler limita el kilometraje a 20.000 km al año. Entre los 10.000 y los 20.000 km al año,

el «coste total derivado de la propiedad» de vehículos térmicos y eléctricos son lo sufi cientemente parecidos como para plantearse la compra de un vehículo eléctrico. Si el kilometraje anual se mantuviese en la media (18.000 km), el vehículo eléctrico sería competitivo cuando el precio del litro de diesel alcan-zase 1,80€, lo que equivaldría a una subida del 30% de los precios actuales, algo que no es descabellado teniendo en cuenta la escasez creciente prevista para el petróleo.

En el caso de un coche familiar eléctrico con batería en alquiler, exceptuando Alemania donde las ayudas hoy en

día son inexistentes, estimamos que el coste derivado de la propiedad es muy cercano al de un coche familiar diesel.

5 000 10 000 40 0000


15 000 20 000 25 000 30 000 35 000

5

4

3

2

1

0

Opción interesante de un vehículo diesel

Opción interesante de un vehículo eléctrico

Kilometraje anual del vehículo

Precio del diesel (€/l)

Universo de rentabilidad de un coche familiar a motor en función del kilometraje y del precio del diesel

Moyenne France

«Coste total derivado de la propiedad» tras la reventa al cabo de ocho años: coche familiar diesel frente a coche familiar eléctrico en cinco países europeosgastos de mantenimiento, seguro y ayudas gubernamentales incluidas)

(en €)


23

77

Interesado No Interesado

41

59

DE

37

63

BE

30

70

ES

32

68

FR

47

53

PL

40

60

PT

37

UK

47

53

RU

72

TR Media10 países

37

63


Los europeos se muestran escépticos respecto del alquiler de la batería: cerca de dos de cada tres no están interesados

En todos los países, la mayoría de los encuestados se muestra reticente a alquilar la batería. El 63% de los encuestados no está interesado en una solución que implique el alquiler de la batería. Esto se explica por un lado por la desinformación sobre el tema y por otro por la intangibilidad de la propiedad que pocos de nuestros conciudadanos europeos están dispuestos a aceptar.

Los españoles (70%), junto a los polacos (77%) y los turcos (72%), son los más reticentes. Sin embargo, hay quién parece más inclinado a optar por esta alternativa: el 47% de los italianos, el 47% de los rusos y el 41% de los alemanes estaría dispuesto a renunciar a la propiedad de su batería en favor de una alternativa de alquiler.

¿Es el alquiler una forma de corregir la «miopía» del comprador?Una vez se encuentra en el concesionario, es raro que un consumidor razone en términos de «coste total derivado de la posesión». En la mayoría de los casos, pensando en el cheque que deberá desembolsar el día de mañana, el consumidor confi ere mayor importancia al precio de compra y rara vez evalúa los gastos de utilización que tendrá en el futuro. Dicho de otro modo, padece una miopía con respecto a su decisión de inversión; no está dispuesto a cambiar un desembolso de capital concreto por unos gastos de utilización algo menos concretos. Por lo tanto, se

trata de una aversión al riesgo frente a la incertidumbre del futuro. Un fenómeno de sobra conocido por oferentes y entidades de crédito que podría frenar el desarrollo del vehículo eléctrico.

El alquiler de la batería permite corregir esta lógica redu-ciendo el precio de compra del vehículo eléctrico. Aunque los compradores siguen siendo partidarios de la propiedad y todavía escépticos respecto de esta alternativa, es posible que tengan en cuenta esta solución con el objeto de limitar la factura inicial.

Con el objetivo de reducir los costes de adquisición de un vehículo eléctrico, algunos fabricantes proponen el alquiler de la batería. ¿Estaría interesado en esta solución?(en %)



Sí No No lo sé

54

33

BE

13

51

36

ES

13

52

31

FR

17

74

19

8

66

20

PL

33

49

UK

18

65

22

PT

13

77

18

RU

5

33

60

TR

7

Media10 países

56

32

12

53

32

DE

15

Los europeos siguen dispuestos a plantearse la compra de un vehículo eléctrico

Más de la mitad de las personas entrevistadas (56%) se plantea la compra de un vehículo eléctrico. Los más motivados: los rusos (77%), los italianos (74%), los polacos (66%) y los portugueses (65%). Los más reticentes: los británicos y los turcos (solo el 33% podría plantearse comprar un vehículo eléctrico).Los españoles se sitúan a medio camino con un 51% que afi rma estar dispuesto a adquirir un vehículo de estas características.

La conclusión de este análisis es evidente: el vehículo eléctrico hoy en día solo es rentable para los consumidores en condiciones de kilometraje y de precios de la energía extremos.

A la espera de las bajadas de precios previstas durante los próximos años a lo largo de las distintas fases de comercialización, los primeros compradores deberán pagar más por un vehículo eléctrico que por uno de gasolina, con un uso parecido.

En cualquier caso, el futuro del vehículo «verde» no está condenado. Los consumidores europeos se muestran predispuestos y están preparados para dar el paso hacia el vehículo eléctrico, con la condición de que el precio sea razonable. ¿Aceptarían un precio de compra más elevado que se compensaría con el uso? En base a sus respuestas, no parece que eso los asuste.

Los europeos están dispuestos a dar el paso… siempre que los precios bajen

6.3.


Sabiendo que un vehículo eléctrico será más caro al comprarlo (en el primer paso del proceso de comercialización) pero más barato para su uso, ¿se plantearía usted comprar un vehículo 100% eléctrico?(en %)

El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidoresEl vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores

escenario 1

Escenarios de difusión de vehículos 100% eléctricos en Europa(en %)

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

10 %8 %6 %4 %2 %0 %

Fuente: Previsiones BIPE.

Posibilidadesfactibles

escenario 2

CONCLUSIONESEn efecto, todavía tendremos que esperar algún tiempo para que los vehículos eléctricos lleguen a nuestros garajes. Su precio de compra tendrá que bajar considerablemente para que los consumi-dores se convenzan de dar el paso. Las condiciones actuales se adaptan más al uso de fl otas de empresas, que posiblemente garantizarán el desarrollo del vehículo eléctrico durante los próximos años.

Sin embargo, ante el gran peso en el presupuesto que constituye la compra del vehículo, el coche compartido se perfi la como una alternativa creíble que está surgiendo entre las nuevas soluciones de movilidad urbana. Dicha alternativa cuenta con ventajas prácticas y económicas para el consumidor y parece adaptarse mejor a las condiciones de movilidad de hoy en día; si se llega a generalizar, esta opción defi nirá una nueva relación entre el usuario y el automóvil.

¿De cuántos vehículos eléctricos estaríamos hablando?BIPE, sociedad dedicada la investigación y la asesoría de empresas, trabaja con regularidad con constructores, fabricantes de equipamiento, empresas de energía y enti-dades públicas en base a distintos escenarios, con el objetivo de determinar los “futuros probables” de la difusión de energías y medios de transporte alternativos.Dichos escenarios tienen en cuenta los posibles aconteci-mientos futuros en toda una serie de variables susceptibles de afectar al mercado de cada una de las formas de trans-

porte: el crecimiento económico, el precio de las energías, el coste de las tecnologías (sobre todo de las baterías), las políticas medioambientales (subvenciones o impuestos), los comportamientos de uso del automóvil, etc.Según los últimos escenarios previstos por BIPE, para el 2.020 los vehículos eléctricos (100% eléctricos e híbridos recargables) representarán como mínimo un 3% (si todas las variables fuesen desfavorables al vehículo eléctrico) y un 8% de las ventas de vehículos ligeros en Europa en el caso del mejor escenario posible para el medio ambiente.

77

Hoy por hoy, comprar un vehí-culo eléctrico implica comprar un turismo urbano pequeño por el precio de una berlina de gama alta. ¿Hasta cuándo?Eso es más o menos cierto en la

actualidad, puesto que la tecnología

es nueva y, frente a la emergencia

del cambio climático, los coches

salen al mercado mucho antes de

haber alcanzado un precio competi-

tivo. Los dos factores principales del

coste competitivo del vehículo

eléctrico son los siguientes: el precio

de las baterías y el efecto escalada

en el resto de componentes.

Por supuesto, estos factores

pueden mejorar rápido, pero la

evolución del resto de tecnologías

también será primordial. En otras

palabras, se trata de saber si el

coche eléctrico es un solución de

futuro o solo una solución temporal

hasta que lleguen las pilas de

combustible.

Se perfi lan dos escenarios posibles:

si el coche eléctrico es temporal, su

desarrollo a corto o medio plazo

dependerá solo de una voluntad

política y seguirá siendo caro. Si,

por el contrario, se trata de una

solución de cara al futuro, probable-

mente habrá que esperar en torno a

una década para llegar a los mismos

niveles de precio que un turismo

urbano térmico.

¿Existirán diferencias impor-tantes en el precio de compra del vehículo eléctrico de un país a otro (sin tener en cuenta las políticas fi scales)?Lo que determina en la actualidad el

precio del vehículo eléctrico es la

tecnología y también el precio de

mercado. Esta fórmula es válida

para todo tipo de coches. En cuanto

al vehículo eléctrico, cada vez

vemos más diferencias entre los

precios de Estados Unidos y los de

Europa entre marcas competidoras,

sin tener en cuenta impuestos.

En nuestra opinión, en Europa, la

tendencia debería ser en general la

armonización de precios.

¿Cuál puede ser el valor resi-dual del vehículo eléctrico?El valor residual de un coche

depende de tres factores: la

escasez, la confi anza en la tecno-

logía y la imagen de marca. Por lo

tanto, hoy en día, parece difícil

evaluar el valor residual del vehículo

eléctrico, puesto que nadie tiene

uno. Sin embargo, es posible prever

ciertos elementos. La oferta de los

primeros vehículos eléctricos es en

su mayoría de leasing. Para no

asumir riesgos, quienes alquilan

estiman un valor residual muy bajo

en un primer momento, que irá

aumentando en función de la

confi anza de los clientes en la

tecnología, con diferencias entre

marcas según la calidad de los

coches que posean.

¿Se enfrenta el mercado del vehículo eléctrico al riesgo de desinfl arse rápido una vez desaparezcan las ayudas de los gobiernos?Hoy en día el vehículo eléctrico no

existiría sin las ayudas gubernamen-

tales. Son necesarias para que la

tecnología evolucione y así poder

llegar a un volumen que permita que

el mercado sea autónomo. Con el

tiempo, como es obvio, el business

model del vehículo eléctrico no

puede basarse en las ayudas de los

gobiernos.

El vehículo eléctrico presenta una paradoja: hay que hacer muchos kilómetros para renta-bilizarlo; sin embargo, su auto-nomía limitada no lo permite. Además, algunas personas

piensan que para compensar el lucro cesante de los productos petrolíferos los gobiernos gravarán la electricidad, haciendo el uso del vehículo eléctrico menos atractivo. ¿Cuál es su opinión a este respecto?El precio de recargar hoy por hoy la

batería para hacer 100 km con un

vehículo eléctrico es de entre 1 y 2°

(lo que equivale a un consumo de

0,8 l/100 km en un vehículo térmico).

Otro aspecto interesante del vehí-

culo eléctrico es que necesita

muchas menos operaciones de

mantenimiento que un vehículo

térmico. Sin embargo, para muchos

fabricantes, las condiciones de

envejecimiento y el rendimiento de

la batería sigue siendo una incó-

gnita. Ya tenemos 3,3 millones de

vehículos híbridos con baterías en

las carreteras y eso nos da una

competencia y una experiencia

preciosas. Aún así, ningún gobierno

puede prescindir de unos ingresos

tan importantes como los que

representa hoy en día el IIPP

(impuesto interior sobre los

productos petrolíferos). Por consi-

guiente, es difícil imaginar que no se

instaurarán otros impuestos y gravar

la electricidad es sin duda una de

las hipótesis posibles. En realidad,

se da una paradoja entre la voluntad

política de fomentar el vehículo

eléctrico y la necesidad del Estado

de obtener ingresos en las arcas,

estableciendo así unas condiciones

de rentabilidad más difíciles de

alcanzar para el vehículo eléctrico.

Además, pronto tendremos vehí-

culos térmicos o híbridos que

consuman menos de 3 l/100 km y

esto complicará más aún la rentabi-

lidad del vehículo eléctrico para el

consumidor.

Entrevista con Didier LeroyPresidente de TME (Toyota Motor Europe)

OPINIÓN EXPERTA

cetelem observador 2012: el vehículo eléctrico desde el punto de vista de los consumidores

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