1Carlos Pedercini,

delegado en España del ECC

“La llegadadel AVE a los

puertos atraeríamás cruceristas”

Entrevista | P10

El autobús como herramienta de competitividad Por RAFAEL BARBADILLO Presidente de Asintra y del CNTC P11

La conexión con el Corredor Mediterráneodesatasca una inversión de 1.700 millonesEn portada | P6

TransporteTransporteelEconomista

London City,¿la alternativaa Heathrow?

Sobre el terreno | P20

Moratoria al CO2de los aviones

Reportaje | P12Revista mensual

12 de diciembre de 2012 | Nº4

VÍA LIBRE: BARCELONA SECONVERTIRÁ EN EL GRANPUERTO DEL SUR DE EUROPA

EL ADN DE AIRBUSES ESPAÑOL El zoom | P16

Iberia: Transformarse o morirPorRafael Sánchez-LozanoConsejero delegado de IberiaP9

2

oco margen les queda ya. La luz de reserva comienza a encenderse

para los fabricantes ferroviarios españoles, que no han tenido más

remedio que lanzarse a exportar al mercado internacional para buscar

la clientela y los contratos que se les niegan en España. La buena

noticia es que se están convirtiendo en multinacionales y

diversificando su cartera de negocio. La mala, que lo hacen a todo

tren, sobre la marcha y, muchas veces, sin el apoyo necesario de las

instituciones públicas. El reciente ERE presentado porCAF, que en un

primermomento afecta a 870 empleados, puede ser el pistoletazo de

salida para que otras empresas del sector comiencen a meter la tijera

en sus plantillas. En cualquier negocio un despido es traumático y

poco deseable, pero en el de los fabricantes ferroviarios el problema

es mayor, ya que buena parte de los empleados posee una notable

cualificación y las empresas han invertido en su formación. Pero la

situación es prácticamente insostenible. En España ya hace más de

cuatro años que no se pone en marcha un concurso de material

rodante (la última licitación que comenzó, la de los nuevos trenes para

la línea Madrid-París, se suspendió por falta de presupuesto) y este

año podría ser el primero en muchos ejercicios en el que el Ministerio

de Fomento no licita ningún contrato de

señalización ferroviaria, un negocio vital

para varias filiales españolas de

reconocidas multinacionales ferroviarias. Y

no sólo se ven afectadas por la crisis las

empresas fabricantes de trenes y las

encargadas de la señalización, las pequeñas ingenierías, que siempre

han sobrevivido en un complicado escenario, en el que la empresa

pública Ineco les ha marcado la pauta en el mercado, también tienen

que darel salto internacional con el hándicap de su tamaño, ya que no

pueden destinar grandes recursos de personal para abrirmercado en

nuevos países. El éxito del AVE a La Meca abre las puertas al

mercado internacional, pero los efectos no son inmediatos. Dicen los

que saben del negocio, que para que la aventura de una empresa

fuera de sus fronteras comience a tener éxito, necesita un trabajo de

campo de por lo menos cuatro años. Un tiempo que no se pueden

permitirmuchas empresas si no tienen el soporte adecuado. La alta

velocidad a Brasil podría ser una nueva piedra de toque para las

capacidades de la industria ferroviaria nacional. De momento, el

fantasma de la participación de dos consorcios españoles (que ya

planeó en una primera fase sobre el concurso de alta velocidad de

Arabia Saudí) vuelve a aparecer en el momento menos apropiado. El

Ministerio de Fomento tiene otra vez una difícil papeleta que resolver:

intentar unificar los intereses españoles para asegurar una propuesta

conjunta competitiva. Mientras, la luz de reserva sigue encendida.

Editorial

Luz de reserva para la industria ferroviaria

Ya hace más de cuatro años que no se pone en marchaun concurso de material rodante y la señalización

ferroviaria se podría quedar en blanco en 2012

PPEdita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente de Ecoprensa: Alfonso de SalasDirector Gerente: Julio Gutiérrez Director Comercial: Juan Ramón RodríguezRelaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Jefe de Publicidad: Sergio de MaríaEditor: Gregorio Peña Director de elEconomista: Amador G. Ayora

Director de ‘elEconomista Transporte’: Miguel Ángel Gavira Diseño: Alba Cárdenas yElena Herrera Infografía: Nerea Bilbao Redacción: Felipe Alonso

3 La imagenEL ANTÍDOTO PARA EL ‘LOW COST’EN EL TRANSPORTE: ALSA PREMIUMEn época de crisis y estrecheces, la moda del ‘low cost’ ha

arrasado en el transporte, pero Alsa tiene el antídoto. Su clase

‘Premium’ permite viajar con comodidad y confort sin renunciar a

un buen precio, gracias a las 36 butacas con las que cuenta cada

autobús y una separación entre asientos de 81 centímetros.

3

XXXX

4

Adif ha iniciado la excavación del túnel de Cerdedelo-

Prado –vía izquierda–, en el término municipal de Laza

(Orense), perteneciente a la línea de Alta Velocidad de

Madrid a Galicia. Esta obra cuenta con una longitud de

8.518 metros, y es uno de los más largos de la línea. La

infraestructura se complementa con el túnel de El Corno

–vía derecha–. Ambos tubos van a discurrir paralelos y

separados por una distancia de 30 metros entre ejes.

De los 8.518 metros del túnel, 8.641 serán excavados en

mina (bajo el terreno natural), mientras que en ambas

bocas, se han previsto estructuras en túnel artificial para

mejorar la integración de la obra. Tendrá una sección de

52 metros cuadrados y el anillo de revestimiento de

hormigón en masa contará con un espesor mínimo de 30

centímetros y estará dotado de sistemas de drenaje.

COSTA CRUCEROS INICIA LA CONSTRUCCIÓN DESU BUQUE MÁS GRANDELa compañía italiana Costa Cruceros ha iniciado la construcción del barco más

grande de su flota de cruceros en el astillero de Fincantieri, el Costa Diadema, que

tendrá un peso bruto de 132.500 toneladas, capacidad para casi 5.000 pasajeros y

que ha supuesto una inversión para esta naviera genovesa de 550 millones de euros.

Inician la excavacióndel túnel Cerdedelodel Ave a Galicia

EgyptAir permiteque sus azafataslleven el velo islámicoLa línea aérea egipcia EgyptAir permite que sus

tripulantes de cabina femeninas puedan llevar a bordo de

sus aviones el velo islámico, el hijab, si así lo desean en

los vuelos a países árabes inicialmente, pero también lo

van a permitir en el resto de sus destinos. Esta decisión

pone fin a la restricción que se había impuesto en la

época de Hosni Mubarak. De esta forma, la aerolínea

acepta que este velo islámico se pueda emplear junto al

uniforme de las azafatas de la compañía.

Las tripulantes de cabina femeninas han empleado el

hijab en los vuelos a las localidades de Yeda y Medina,

ciudades de Arabia Saudí a las que acuden los peregrinos

por ser un lugar santo islámico.

EgyptAir prevé que sean entre 300 y 900 las asistentes de

cabina en vuelo que decidan llevar el velo islámico en el

desempeño de su trabajo.

El velo es utilizado actualmente por otras compañías

aéreas que operan en países musulmanes, decisión que

no ha afectado al desempeño de su trabajo.

LA COMISIÓN EUROPEA ABRE UN EXPEDIENTE A LOS 27

PAÍSES MIEMBROS DE LA UE POR HABER INCUMPLIDO

LOS PLAZOS PREVISTOS PARA LA PUESTA EN MARCHA

DEL ESPACIO AÉREO ÚNICO EUROPEO.

EE

REUTERS

GETTY

Actualidad

ADIF MEJORA EL SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICOFERROVIARIO ENTRE LAS ESTACIONES DE LA ENCINAY CAUDETEEl gestor de infraestructuras ferroviarias Adif, dependiente de Fomento, ha finalizado las

obras de mejora y modernización del sistema de gestión del tráfico ferroviario entre las

estaciones de La Encina y Caudete, en el trayecto que conecta con Alicante.

ADIF

5 Actualidad

AENA COMENZARÁ SU PROCESO DE PRIVATIZACIÓNEN EL PRIMER SEMESTRE DE 2013La ministra de Fomento, Ana Pastor (en la imagen), ha anunciado que espera abrir el

proceso de entrada de capital privado en el gestor de aeropuertos Aena, durante el

primer semestre de 2013, dado que ya se da la situación oportuna por la puesta en valor

de la sociedad estatal, que este año prevé cerrar con un beneficio bruto de explotación

de 1.368 millones. Desde Fomento se explica que ya hay inversores interesados en

entrar en el gestor presidido por José Manuel Vargas (al lado de la ministra).

Singapore Airlinesy Virgin Australiaamplían códigosLas compañías Singapore Airlines (SIA) y Virgin

Australia han anunciado la ampliación del acuerdo de

códigos compartidos que ya tenían para cubrir vuelos

a nuevos destinos de Australia, Asia y Europa.

Con este acuerdo, los clientes de Singapore Airlines

podrán acceder a 32 ciudades del continente

australiano, y se espera que, en breve, se lleve a cabo

la misma operación para los vuelos a las localidades

neozelandesas de Dunedin, Queenstown y Wellington.

Asimismo, en el primer cuatrimestre de 2013, Virgin

Australia podrá cubrir conexiones desde la costa este

de Australia hacia Europa y Asia, a través de la base

de SIA en Singapur. Actualmente, Virgin tiene código

compartido en los vuelos de Singapore hacia Europa

desde Adelaida, Perth y Darwin, y a partir de ahora

sus clientes tendrán acceso a 64 destinos en Asia y 12

en Europa. Singapore Airlines vuela a 97 destinos de

36 países y Virgin Australia lo hace a 49 aeropuertos

de 14 países.

Air Europa reduce elsueldo de los pilotos

acuerdo tendrá vigencia a partir del 1 de diciembre de 2012,

hasta el 30 de junio de 2013. La reducción afectará a 500

pilotos, y supone una mejora con respecto al primer anuncio

de la empresa de aplicar una rebaja del 30 por ciento.

ABERTIS SE CONVIERTE EN LA PRIMERACONCESIONARIA MUNDIAL DE AUTOPISTASEl grupo español Abertis ha cerrado la compra, junto al fondo canadiense Brookfield

Motorways, del 60 por ciento del capital de OHL Brasil, convirtiéndose de esta forma en la

primera concesionaria del mundo de autopistas. Asimismo, Abertis y Brookfield

Motorways, han anunciado que van a lanzar en las próximas semanas una oferta pública

(OPA) para la adquisición del resto de la sociedad en Brasil, de tal forma que se han hecho

con la explotación de las nueve concesiones brasileñas con un total de 3.226 kilómetros.

El reparto es 51 por ciento para Abertis y 49 por ciento para el fondo canadiense.

La compañía Air Europa y sus pilotos, a través del sindicato

Sepla, han llegado a un acuerdo para que este colectivo

acepte una rebaja salarial del 15 por ciento, a través de la

intervención del Servicio Interconfederal de Mediación y

Arbitraje (Sima). El convenio establece que esa disminución

se aplicará sobre todos los conceptos retributivos, tanto

salariales como extrasalariales, así como a las aportaciones

empresariales complementarias a las mejoras voluntarias,

excepto el complemento de Incapacidad Temporal (IT). El

EFE

EFE

EE

EE

6

El Ministerio presupuesta 60 millones para 2013 con el objetivo de dar salida ferroviariahacia el Corredor Mediterráneo y desatasca una inversión total en la zona de 1.700 millones.

VÍA LIBRE A BARCELONASE CONVERTIRÁ EN EL GRANPUERTO DEL SUR DE EUROPA

En Portada 500millones es el

coste total de

las dos fases

de la nueva

terminal de

Hutchison

Los propietarios de la espectacular ampliación del Puerto

de Barcelona ya pueden respirar tranquilos. Durante la

inauguración oficial de TerCat (Terminal Cataluña) del

pasado 27 de septiembre, la preocupación era evidente: la

amenaza del embudo ferroviario que podría crearse entre

las instalaciones marítimas y el CorredorMediterráneo

ponía en peligro un macrodesarrollo de 500 millones de

euros, a la que se suman las continuas inversiones durante

la última década en la zona, que superan los 1.200 millones

de euros. Esta obra estratégica dotará de una capacidad

anual de 130 millones de toneladas (ó 10 millones de TEU,

XXXX

MIGUEL ÁNGEL GAVIRA

7

costes- necesita un desembolso de

100 millones de euros. Y se espera

que en los próximos tres ejercicios se

desembolse totalmente (25 millones

en 2014 y 15 millones en 2015). Parte

de esa cantidad debería ser aportada

porel Puerto de Barcelona, como

máximo 50 millones, aunque todavía

no se ha especificado como se

repartirá esta inversión.

Gracias a esta nueva conexión cobra

sentido BEST (Barcelona, Europe

South Terminal, por sus siglas), una

obra faraónica realizada por uno de

los gigantes del sector: Hutchison Port

Holdings (HPH). Esta terminal de

contenedores semiautomatizada

tendrá en una primera fase una

capacidad de 2,6 millones de TEU

(50 millones de toneladas) para

finalizar con los ya comentados 10

millones de TEU.

Pero para ello se necesita una conexión ferroviaria a la

altura de las circunstancias. En total, 8 vías que unirán las

instalaciones portuarias con la nueva red de ancho europeo

del CorredorMediterráneo, lo que supone convertir a

Barcelona en una de las entradas o salidas estratégicas de

mercancías del Sur de Europa (y con clara influencia

comercial en España, sur de Francia e Italia y norte de

África) en un momento estratégico como el actual, en el

que la puesta en marcha de la tercera esclusa del Canal de

Panamá (prevista para octubre de 2014 si no surgen más

En portada La solución al nudo gordiano entre elPuerto de Barcelona y el Corredor incluyeuna inversión de 100 millones en tres años

EL CORREDOR MEDITERRÁNEO, PROYECTOESTRELLA DE LOS PRESUPUESTOS

En un ejercicio marcado por la austeridad, Fomento destina

el 23 por ciento del total del presupuesto ferroviario fijado en

2013 al Corredor Mediterráneo. De estos 1.079 millones de

euros, además de los 60 destinados a la conexión con el

Puerto de Barcelona, 270 millones se dedicarán a instalar el

tercer carril y 748 millones irán a parar a la alta velocidad.

que es la unidad de carga, similar al tamaño de un

contenedor de 20 toneladas, que se utiliza en los puertos)

al Puerto de Barcelona cuando el proyecto esté totalmente

completado.

La solución a este peligroso nudo gordiano la ha puesto el

Ministerio de Fomento tras anunciar que para el próximo

ejercicio presupuestará 60 millones que se destinarán a

desatascar esta conexión. La infraestructura necesaria -que

ha sido totalmente replanteada para reducir al máximo los

EE

8

contratiempos) cambiará la configuración del reparto de

mercancías marítimas mundial.

Para ese momento, Barcelona estará preparada. Y lo hace

con un proyecto en el que en su primera fase se invertirán

300 millones de euros (otros 200 millones se aportarán en

una segunda fase) en 100 hectáreas de instalaciones y una

longitud lineal de muelle de 1.500 metros, lo que permite

cargar y descargar varios grandes buques al mismo tiempo.

Estos 60 millones de euros de inversión

son el pistoletazo de salida a la solución

final. Desde el Puerto de Barcelona se

estima que si en tres o cuatro años no

están totalmente finalizados los accesos

definitivos, la nueva terminal operada por

el grupo chino Hutchison podría

comenzara perder actividad. De hecho,

ahora se ha puesto en marcha una

solución temporal de doble ancho de vía

(ibérica e internacional) que ha supuesto

un desembolso de 41 millones de euros.

Los 100 millones de euros que se necesitan para concluir la

solución definitiva suponen una notable reducción respecto

al presupuesto inicial, cifrado en unos 200 millones de

euros. De tres vías de ancho diferente que tenía el proyecto

inicial (una de ellas soterrada a través de un túnel) se ha

pasado a una sola vía de triple ancho que tendrá uso

compartido durante 2.520 metros, lo que ha permitido

abaratar los costes. La reciente inyección de Bruselas, que

ha aprobado una inversión adicional de un millón de euros

para la zona, es el empujón definitivo para que el Puerto de

Barcelona tenga la tan soñada salida a Europa.Fuente: Elaboración propia con datos del Puerto de Barcelona. (*) TEU: contenedor estandar con capacidad de 20 toneladas. elEconomista

Nueva terminal BEST del puerto de Barcelona

40 bloques

Cada uno con:9 TEU* ancho50 TEU largo5+1 TEU alto

8 vías de tren, 750 m. cada una

21 km total vías de tren, ancho europeo e ibérico

Muelle de la energía

Vía del ContrabucleTerminalSetram

Nuevo muellePrat BEST

Puntos clave de la conexión ferroviaria del Puerto con el Corredor Mediterráneo

En portada Barcelona se convertirá en un nuevo‘hinterland’ con gran influencia en España,surde Francia e Italia y norte de África

41millones

se han pagado

en la solución

provisional

ferroviaria entre

el Puerto y la red

de ferrocarril

9 Firma invitadaRafael Sánchez-Lozano

Consejero delegado de Iberia

stas tres palabras definen perfectamente el momento por el que

atraviesa Iberia ymuchas otras empresas en España, obligadas a

cambiar, sermás competitivas, buscar nuevos mercados y nuevas

formas de competir para sobrevivir en una situación especialmente

difícil para todos. En el caso de Iberia, a la situación económica de

nuestro país, se une un entorno competitivo muy agresivo y unos

precios del petróleo que se han situado de forma estable por encima

de los cien dólares el barril. Las pérdidas acumuladas en los últimos

años, fruto de un progresivo desajuste entre ingresos y costes, nos

dibujan un futuro sombrío si no cambiamos la compañía, y en esa

tarea estamos.

Iberia puede darle la vuelta a una realidad que nos dice que nuestros

costes no son competitivos, que somos demasiado dependientes del

tráfico de conexión en unos mercados en los que reinan las lowcost,

que nuestros ingresos son peores que los de nuestros competidores,

y que nuestros negocios no estratégicos de verdad serán un activo

cuando sean rentables. Ante esta situación, podríamos recrearnos en

el pasado o mirar para otro lado, podríamos, incluso, intentar arreglar

los problemas de la compañía con

soluciones que valgan para hoy pero no

para mañana; pero no estaríamos

haciendo lo que tenemos que hacer: mirar

hacia delante, acometer con valentía,

sacrificio ymucho esfuerzo las medidas

que son necesarias para cambiar, y poner las bases de una Iberia

fuerte y capaz de competir en todos sus negocios. Esta semana,

Iberia cumplirá 85 años y, a esta edad tan madura, tiene la

oportunidad de sentirse joven otra vez, capaz de todo. Iberia necesita

transformarse para salir adelante, así lo han entendido muchos de

nuestros empleados y con ese objetivo estamos trabajando.

Iberia: Transformarse o morir

“Tenemos que mirar hacia adelante, acometercon valentía, sacrificio y mucho esfuerzo lasmedidas que son necesarias para cambiar”

EE

10

CARLOS PEDERCINI

Entrevista

DELEGADO OFICIAL EN ESPAÑA DELCONSEJO EUROPEO DE CRUCEROS (ECC)

“La llegada delAVE alos puertos atraería anuevos cruceristas”

Carlos Pedercini considera que la unión que mantienen las compañías

de cruceros en Europa a través del Consejo Europeo de Cruceros

(ECC) -entidad de la que es el delegado oficial en España desde el

pasado mes de marzo-, permite mejorar la eficacia de este producto

de ocio y turismo que ha experimentado un importante crecimiento en

los últimos años, hasta el punto de que facturó más de 33.000

millones de euros en el 2011 (de ellos, 3.100 millones de euros en

España) y que movió ese mismo ejercicio cerca de 20 millones de

personas.

Como representante del Consejo Europeo en España, ¿cuál es

su labor?

Somos una especie de IATA(Asociación Internacional de Líneas

Aéreas) pero en el mundo de los cruceros. Contamos con

representación ante diferentes organismos oficiales internacionales y

ante las autoridades de todos los países del mundo. Intercambiamos

ideas en su ámbito, planteamos inquietudes y buscamos soluciones,

porque somos un sectormuy controlado. Además, las experiencias de

unos sirven para los demás. Es una manera de tenermás eficacia a

través de contar con una representación global que no se queda

únicamente en las compañías de cruceros, sino que también colabora

en la construcción de buques.

¿Yusted en ese cargo...?

Busco esa misma eficacia organizativa en España para, en el ámbito

del Consejo, plantear las inquietudes y recomendaciones que se

deben hacer a las compañías que operan en el país. Se trata de

EE

POR FELIPE ALONSO

11 Entrevista

“Los cruceros contribuyen a la economía local ynacional de los países, generan empleo y riqueza.En el caso de España, 26.000 puestos de trabajo”

a bordo de todos los servicios que quiera, pudiendo tener unas

vacaciones muy completas.

Algunas compañías están buscando en la actualidad una energía

alternativa al gasóleo, ¿están preocupados porel medio

ambiente?

Desde el Consejo se lucha por la mejora del medio ambiente y cómo

se puede preservar desde las empresas de cruceros, y se hace

hincapié en desarrollos que así lo permitan. En cuanto a la búsqueda

de energías alternativas al diésel -como porejemplo el uso del gas

natural de manera mixta-, es cierto que hay compañías que las están

probando, sobre todo en la zona del Báltico, pero es complicado que

se pueda aplicar en la actualidad a los grandes cruceros que están

por encima de las 100.000 toneladas de desplazamiento. Quizás en

las nuevas construcciones se puedan realizar transformaciones en las

turbinas, y quien sabe si para el 2015 ó 2016, podamos veralgún

buque con esa formamixta, pero no a menos plazo.

YEspaña, ¿cómo está situada en esemundo del crucero?

Bastante bien. Prácticamente todas las compañías importantes están

posicionadas en España o tocan puertos españoles. De hecho,

Barcelona es el principal puerto europeo y otros -como, por ejemplo,

Valencia, Málaga yPalma de Mallorca- se están posicionando gracias

al trabajo que estamos llevando a cabo con las autoridades locales.

¿Cree que la llegada del tren hasta los puertos españoles podría

favorecersu crecimiento?

Sin duda. La llegada de la alta velocidad ferroviaria a los puertos es

una baza que nos puede ayudar a atraer usuarios desde zonas del

interior del país que no disponen de aeropuertos comerciales que

tengan buenas conexiones, y que retrotraen los desplazamientos de

cruceristas. Todo lo que sea favorecer los desplazamientos de los

viajeros es positivo. Aello habría que unir también lugares donde dejar

los coches para los que quieran desplazarse a través de ese medio.

CARLOS PEDERCINI

conseguir que de una forma coordinada la experiencia que tengamos

permita mejorar nuestros barcos y los servicios que podemos ofrecer

a las personas que quieren llevar a cabo un crucero.

Unmercado quemueve amuchas personas y que genera

ingresos importantes...

Sí, estamos hablando de un negocio que contribuye a la economía

local, internacional, así como a la industria. Podemos decir, sin

engañar a nadie, que es fundamental por lo que genera de empleo

(26.000 puestos de trabajo en España) y por los ingresos que ofrece.

No sólo a las compañías, sino a los proveedores nacionales que

aprovisionan los buques.

Yque se ha destacado en los últimos años como un verdadero

‘boom’ en el mundo de las vacaciones... ¿A qué cree que es

debido?

Auna combinación de factores. Es una forma diferente de pasar unas

vacaciones, que se ofrece a todo tipo de personas, ya sea en

conjunto, es decir de forma familiar, como individualmente o como

incentivo empresarial. En un crucero está todo solucionado. Me puedo

olvidar de todo porque cualquier situación está resuelta. Es

beneficioso el poder conocer nuevos lugares sin tener que hacer

desplazamientos puntuales. Además, ya no existe esa lacra que se

imponía antes, de que fuera un producto caro. Ahora está al alcance

de cualquier bolsillo. El que quiere hacer un crucero lo hace y disfruta

“Barcelona es el principal puerto de Europa juntocon Venecia y también lo están haciendo muy bienMálaga, Valencia y Palma de Mallorca

EE

1212 Reportaje

L

MORATORIA AL CO2 DE LOS AVIONESLa Comisión Europea ha decidido dar una moratoria de un año a la aplicación de la normativa sobre el comercio de emisiones de CO2 en losvuelos que operen en el ámbito de la UE, para favorecer un acuerdo internacional que también acepten países como China y Estados UnidosPOR FELIPE ALONSO

a Comisión Europea anunció el pasado 12 de noviembre su

decisión de postergar por un año la aplicación de la

normativa europea sobre el comercio de emisiones de CO2

en los vuelos que operen en el ámbito de la Unión Europea,

y que no sean de carácter doméstico o nacional, para

favorecer un acuerdo a nivel internacional y que evite las

disparidades de criterios que se dieron en su momento con

países como China y Estados Unidos, que no estaban

dispuestos a aceptar este tipo de comercio destinado a

combatir la contaminación del medio ambiente por parte de

la aviación.

La comisaria europea, Connie Hedegaard, fue la encargada

de hacer público el acuerdo de esa moratoria, y anunció

que la Unión Europea está dispuesta a congelar de forma

parcial la aplicación de esta normativa europea, que ha sido

calificada desde algunos ámbitos del sector, de “polémica”,

para que sea tratada en la próxima asamblea general de la

Organización Internacional de laAviación Civil (Oaci, por

sus siglas en inglés) prevista para el otoño del año 2013.

Avión repostando en el aero-puerto de Atlanta. BLOOMBERG

13 Reportaje Cerca de 25 países se han mostradocontrarios a la normativa europea, entreellos China, India, Rusia y Estados Unidos

Este gesto por parte de la UE pretende rebajar la tensión

que creó la decisión de Bruselas de aplicar el sistema de

comercio de emisiones a todos los vuelos que despegasen

o aterrizasen en territorio comunitario, independientemente

de la nacionalidad de las aerolíneas, y de si fuesen de

licencia de países miembros o no.

La medida, que está en vigor desde enero, ha contado con

una fuerte oposición de países como China, Estados

Unidos, India, México, Brasil o Rusia, que han llegado a

amenazar con tomar cierto tipo de represalias contra las

aerolíneas de estados comunitarios. El objetivo de esta

parada ha sido, según la propia UE, un intento de crear “un

buen ambiente de cara a la próxima asamblea general de

la Oaci”, aunque se ha querido dejar claro que si no hay un

avance hacia un acuerdo global contra las emisiones de

CO2 porparte de los aviones, la Unión Europea pondrá fin

a la prórroga y actuará de acuerdo a lo anunciado hace

más de un año.

Pero este intento europeo de alcanzar un acuerdo

internacional para reducir las emisiones contaminantes de

la aviación, no es algo nuevo, ya que en el 2001 todos los

países reconocieron que el comercio de derechos de

emisión a la atmósfera podría ser algo positivo para la

industria y las aerolíneas. Tres años más tarde, la Oaci

aceptó una resolución indicando que el planteamiento más

interesante sería que cada país incluyera a la aviación en el

comercio de los derechos de emisión de CO2 igual que

cualquier otra industria y servicio que use energía y

desprenda gases a la atmósfera. Tras ello, en 2006 la

Comisión Europea presentó la propuesta de su inclusión en

el seno de la UE. Por fin, la norma correspondiente entró en

vigor el 1 de enero de este año, y desde esa fecha todas

las aerolíneas que vuelan a cualquier aeropuerto europeo

están obligadas a participar en el sistema de derechos de

emisión de dióxido de carbono (ETS, en sus siglas en

inglés).

El sistema funciona de la siguiente manera: las aerolíneas

que vuelan a aeropuertos europeos reciben anualmente un

cupo gratuito de emisiones de CO2, fijado en función del

promedio de las producidas entre los años 2004 y 2006. Si

las compañías rebasan ese tope máximo de emisiones,

están obligadas a comprarmás derechos en el mercado del

dióxido de carbono que puede ser a otra línea aérea, por

ejemplo, que no consuma su cuota. De esta manera, la UE

promueve un incentivo económico que haga a las

aerolíneas reducir sus emisiones contaminantes, y que

puedan apostar por el uso de tecnologías más limpias. El

cupo de derechos gratuitos cubre el 97 por ciento del total

de las emisiones del sector aéreo, y se reduce al 95 por

ciento a partir del 2013. Así, las compañías deben ir

reduciendo su impacto ecológico para no verse obligadas a

pagarpor derechos adicionales.

Como unas líneas aéreas pueden comprarse derechos

entre ellas, como ya hemos indicado, lo que también se

consigue, a juicio de las autoridades comunitarias, es una

reducción de los costes de las líneas aéreas y una mejora,

quizás leve, pero mejora en fin, en su cuenta de resultados,

dado que “cuanto más verde” sea la aerolínea, “más

rentable resulta”.

Siguiendo con el proceso aprobado por la UE y con los

problemas que ha dado, hay que señalar que al

considerarse pormuchos países como una decisión

unilateral, se firmó un documento conjunto de protesta y no

LA NORMATIVA DE LA UE,EN VIGOR EL 1 DE ENERO DEL 2012La norma aprobada por la Unión Europea sobre el

comercio de emisiones de dióxido de carbono que obliga

a las aerolíneas a participar en el sistema de derechos de

emisión del CO2, conocido como programa ETS, entró en

vigor el primer día del año 2012, y se fijó en función del

promedio de las emisiones producidas por cada aerolínea

entre los años 2004 y 2006.

BLOOMBERG

14

Por todo ello, desde el sector aéreo en general, tanto desde

las aerolíneas como desde los fabricantes, se ha acogido

con satisfacción y confianza la moratoria de un año,

anunciada el 12 de noviembre, ya que se ve en Bruselas un

intento de negociar a nivel internacional y alcanzar

acuerdos puntuales a través de un organismo tan

importante e influyente como es la Oaci. Asimismo, desde

laAsociación Internacional del TransporteAéreo (IATA), se

ha alabado la decisión y se considera que se ha dado un

respiro a la situación que viven actualmente las aerolíneas,

con el retraso de la inclusión del impuesto desde y hacia

terceros países, y su director general, TonyTyler, lo ha

calificado de “paso significativo”.

Ahora, tan sólo queda esperar a que llegue el otoño de

2013 y a la reunión de la Oaci para ver si al final hay un

acuerdo que satisfaga a todos los países implicados o si,

por el contrario, la Unión Europa va a tener que aplicar la

medida, guste o no, y se pueda desatar una guerra de

intereses.

La decisión, pues, en un año...

14 Reportaje

Un pasajeroespera su vueloen los pasillos.REUTERS

aceptación por parte de 19 estados, con los ya

mencionados Rusia, China, India y Estados Unidos a la

cabeza. Cada uno de ellos ha actuado de diferentes formas

para combatir el acuerdo europeo y así, mientras Estados

Unidos yCanadá han optado por la vía diplomática ymás

tarde, judicial, para tratar de parar a Bruselas y justificar su

no acatamiento, otras naciones han declarado abiertamente

una especie de guerra comercial a la UE. Los más

beligerantes han sido China e India, que han ordenado a

sus líneas aéreas que opten por la insumisión y que no

faciliten sus datos de emisiones, con lo que las autoridades

europeas no pueden saber si gastan más omenos CO2 y

si deben o no pagar.

El caso chino ha sido, posiblemente,

el más preocupante, porque en su

negativa ha metido en el saco

también a la industria aeronáutica

europea, aplicando sanciones y

penalizaciones como represalia. A

modo de ejemplo, encontramos la

cancelación de un pedido de aviones

comerciales aAirbus, por un importe

aproximado de 12.000 millones de

dólares. También se ha mostrado muy beligerante Rusia,

que ha mostrado reiteradamente su decisión de no acatar

una “imposición“ de la Unión Europea.

La respuesta de Bruselas no se ha hecho esperar y ya a

principios del 2012 anunció que aquellas compañías que no

cumpliesen con lo estipulado y que mantuviesen esa

situación de insumisión se exponían a fuertes multas e

incluso a tener prohibidas las operaciones con aeropuertos

europeos.

La UEespera a la

reunión de la

Oaci de otoño

de 2013 para

solucionar el

conflicto

Un avión deIberia enBarajas. EE

Operaciónde repostajeEE

15 Tecnología15

Este centro, que ha supuesto una inversión de 43 millones

de euros, conocido con el nombre de Zephyr, servirá para

poner a prueba cerca de 300 motores al año, incluyendo

100 del mayor rendimiento, los denominados de alto índice

de derivación, con los que van impulsados los aviones de

mayor tamaño existentes en el mercado actualmente, como

pueden ser los Boeing B777, B747o losAirbus A340 y

A380.

Las instalaciones permite aAir France Industries KLM

Engineering&Maintenance, cubrir todos los procesos de

mantenimiento de los motores de los modelosGE90-94/115

que equipa el B777, así como losCFM56 que montan los

aparatos A320 yA340 de la familiaAirbus. Pero la novedad

más importante de este centro es su preparación para, a

través de la más moderna tecnología, poder llevar a cabo

este tipo de actuaciones en los grandes motoresGP7200

de los gigantes transportes comerciales de pasajeros de

Airbus, A380.

Asimismo, Zephyr ha sido preparado para adaptarse a los

impulsores que deberán equipar los aviones en el futuro y

poder atender en este centro, no sólo a la flota deAir

France o de KLM, sino de cualquier compañía que contrate

los servicios de prueba y posteriormente de mantenimiento

de sus motores al consorcio franco-holandés.

Dentro de la preparación para el futuro, estas instalaciones,

pueden ayudar con su tecnología a mejorar el rendimiento

de los motores y su eficacia, así como a colaborar en la

reducción del impacto medioambiental de los mismos. Así

mismo, Zephyr cumple con su entorno ambiental, gracias a

su aislamiento térmico, de ruido y vibración, y emisión

controlada de gases a la atmósfera.

as compañías aéreasAir France-KLM han inaugurado

recientemente en las proximidades del aeropuerto parisino

Charles de Gaulle, un nuevo centro de prueba de motores

de aviación dotado con la más moderna tecnología y

preparado para poder actuar sobre las grandes turbinas

que mueven aviones del tipoAirbus A380, o del modelo de

Boeing B777, sin olvidar también los de menor tamaño, tipo

A320 o A340.LLa aerolínea gala se prepara para disponer de un mejor centro de pruebas de motores demayor tamaño, incluidos los de los Airbus ‘A380’, en la nueva planta Zephyr.

Invierten 43millones de euros en su nuevocentro de prueba demotores cercano alaeropuerto parision Charles de Gaulle

La aerolínea

inaugura un

nuevo centro de

prueba de

motores de gran

tamaño

AIR FRANCE

MAYORES MOTORESPARA AIR FRANCEMAYORES MOTORESPARA AIR FRANCEPOR FELIPE ALONSO

16 El zoom

EL ADN DE AIRBUS ES ESPAÑOLLa industria nacional sigue liderandofrente a Alemania y Francia la tecnología demateriales compuestos en la filial de EADS,pero ni la compañía, ni el CDTI se puedendormir en los laureles en los próximos años

POR MIGUEL ÁNGEL GAVIRA

sustentadoras o en la sección 19 del fuselaje, la primera en

la historia fabricada íntegramente en material compuestos.

Después, con el A350XWB, un aparato en el que España

se encarga de las mismas partes que con el superjumbo,

pero se añade el panel inferior del ala, que es la mayor

pieza de material compuesto producida en la historia de la

aviación civil, con 180 metros cuadrados de superficie.

Gracias a ello, la carga de trabajo de España supera el 10

por ciento del programa a pesar de que la participación del

Gobierno en EADS es ahora mismo del 4 por ciento.

Nadie duda de que el ADN deAirbus es español. Ymenos

Silvia Lazcano, responsable del programa de Investigación

yTecnologías deAirbus, que la semana pasada

protagonizaba junto con Domingo Ureña, el número uno de

EADS en España, la ceremonia de clausura del proyecto

de investigación Cenit Icaro, un novedoso programa en el

Airbus ha trabajado “sobre herramientas que permiten

acortar los ciclos de diseño y sobre la simulación del

comportamiento de fuertes impactos de hielo o de la pala

de un motor en el fuselaje de un avión”, explica Lazcano.

Pese a queAirbus Operaciones quedó fuera de las ayudas

a la investigación que el CDTI puso en marcha en el

programa Innpronta hace poco más de un año (con el

consiguiente enfado de la compañía y un duro pulso con el

responsable del CDTI en el anteriorGobierno Zapatero),

Lazcano y su mano derecha en investigación y desarrollo

de negocio, Cristina GarcíaAliste, no tienen ninguna duda

del liderazgo de la filial y de su proyección de futuro.

El programa de investigación que puso enmarcha en 1993 ha obtenido sus frutos enlos nuevos aviones ‘A380’ y ‘A350 XWB’

Pocos se podrían imaginar hace casi veinte años, en 1993,

que los proyectos queAirbus Operaciones España había

incluido en el Plan Nacional de Investigación iban a tener

tanta repercusión y serían la causa principal de que la

industria nacional siga liderando las tecnologías de fibra de

carbono del gigante aeronáutico europeo por delante de

Alemania y Francia. En menos de dos décadas, las

investigaciones han dado sus frutos. Primero, con el avión

A380, donde la industria nacional ha sido clave en la

fabricación del estabilizador horizontal de cola, gracias a las

investigaciones previas en grandes superficies

Estabilizador horizontal de cola del nuevo avión ‘A350XWB’ en la factoría de AirbusOperaciones España y de EADS de Getafe. AIRBUS

EL PROYECTO DE INVESTIGACIÓNICARO, EL ÚLTIMO ÉXITO DE LA EMPRESA

La semana pasada, Airbus Operaciones España estaba

de enhorabuena. En sus instalaciones de Getafe realizada

la ceremonia de clausura del proyecto Icaro, un programa

subvencionado por el CDTI y que se ha convertido en el

mayor consorcio de la industria aerospacial española.

Con un presupuesto de 35 millones de euros, este

programa ha contado con la presencia de doce

empresas. Varias de la órbita de EADS, pero otras del

sector como Aciturri, Applus, Indra Sistemas o Loxin.

17

compuestos ubicado en Getafe y participado porEADS, el

Ministerio de Industria y la Comunidad de Madrid–, perdió

la última oportunidad para accede a este tipo de ayudas

tras quedarse fuera del programa Innpronta.

Aun así, los investigadores deAirbus España no se lamentan

yya preparan un consorcio junto con la empresa española

de utillaje MTorres yEADSCasa para presentarTarget, otro

nuevo proyecto al CDTI. En él, el equipo de Silvia Lazcano

quiere seguir investigando en nuevas tecnologías dematerial

compuesto porel sistema de

preimpregnado (a través de unamáquina

de autoclave que va colocando cintas

adhesivas hasta crear la pieza).

El reto que ahora quiere asumir la

compañía si recibe las ayudas del CDTI es

evitar la porosidad en piezasmuygrandes,

uno de los grandes enemigos de la

industria aeronáutica, que no puede

permitirse defectos –aunque sean

milimétricos–en ninguna de sus partes.

“La intención es investigarsobre fibras en forma de trenzado

e intentarbuscar tecnologías que agrupen varias técnicas de

fabricación para ahorrar tiempo. En lamismamáquina en la

que se apilan las piezas, se incorporarán cabezales para

comprobarsu estado a través de ultrasonido”.

Todos estos esfuerzos no serán en balde. Se calcula que

por cada 1.000 euros que se invierten en I+D el retorno es

de 7.000 euros para el PIB de un país. YAirbus España

reinvierte cada añomás del 15 por ciento de su beneficio

en I+D, pero necesita la ayuda estatal para que el ADN del

fabricante aeronáutico europeo siga siendo español.

El peligro es que España recorta las ayudasy los centros de investigación en Francia yAlemania son financiados porel Gobierno

“España sigue siendo un centro de liderazgo de materiales

compuestos porque hay una experiencia acumulada de

más de veinte años y es un conocimiento los

suficientemente complejo para que esa distancia se siga

manteniendo”, explica Silvia Lazcano.

PeroAirbus Operaciones España no se puede dormir en

los laureles. Primero, porque el propio aumento de los

materiales compuestos en fibra de carbono, que ya

representan casi el 50 por ciento del total del avión

A350XWB, no pueden ser asumidos por la industria

nacional. “Al empezara fabricar aparatos con este

porcentaje de nuevos materiales tuvieron que entrar otros

actores en este escenario tecnológico”, asegura Lazcano.

Pero el gran riesgo para la industria española no es tanto

que Francia yAlemania investiguen en fibra de carbono

–algo que beneficia al conjunto deAirbus y a la industria

española– sino que sus Gobiernos apoyen plenamente la

investigación mientras que el español recorta presupuesto.

Silvia Lazcano recuerda que tanto la industria gala como la

germana han puesto en marcha centros tecnológicos “que

se basan en iniciativas público privadas que están siendo

potenciadas por los propios Gobiernos”. En Francia el

sector aeronáutico ya es considerado estratégico desde

hace muchos años, pero en España todavía está ultimando

un borrador del Plan Nacional de Investigación Científica,

Tecnológica y de Innovación en el que se pretende incluir al

negocio aeronáutico como referente.

La diferencia entre Stade, enAlemania, o Nantes, en

Francia, con España es que ellos están empujados por

subvenciones estatales al 50 por ciento mientras que el

Fidamc –el centro de investigación de materiales

El zoom

R. MOLINOS

15por ciento

es el margen

sobre su

beneficio que

Airbus España

reinvierte todos

los años en I+D

Silvia Lazcano, responsa-ble del programa de

Investigación yTecnologías de Airbus.

18 Agenda | Diciembre

IAG DA RESULTADOS DEL TRÁFICO DEL MES DE DICIEMBREInternational Airlines Group (IAG), resultado de la fusión de las líneas aéreas Iberia y British Airways, publican

los resultados de sus tráficos de pasajeros correspondientes al mes de diciembre, así como al acumulado de

todo el año 2012.7810111517

IATA PUBLICA LOS RESULTADOSCORRESPONDIENTES A NOVIEMBRE DE 2012La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publica los resultados del

movimiento de pasajeros a nivel mundial de noviembre, y el acumulado anual.

MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS ESPAÑOLESEl ente público Puertos del Estado ofrece el movimiento de mercancías que se han registrado en los puertos

españoles durante el mes de noviembre, así como el acumulado a lo largo de todo el año, y analiza cuál ha sido

el comportamiento de cada una de las autoridades portuarias en este periodo.

PASAJEROS QUE HAN TRANSITADO POR LOSPUERTOS ESPAÑOLES HASTA NOVIEMBREPuertos del Estado ofrece la estadística de la cantidad de pasajeros, de línea y de

cruceros, que han transitado por los puertos españoles hasta el mes de noviembre.

VIAJEROS QUE HAN UTILIZADO LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLESHASTA DICIEMBREEl ente público gestor de los aeropuertos españoles, AENA, ofrece las cifras de la cantidad de pasajeros que

han utilizado los aeropuertos de España durante el mes de diciembre, y el acumulado del año 2012.

MOVIMIENTOS DE LAS LÍNEAS AÉREAS DE BAJOCOSTE EN ESPAÑAEl Ministerio de Industria, Energía y Turismo, ofrece la estadística del mes de

noviembre del movimiento de las compañías aéreas de bajo coste en España.

14 EL INE PUBLICA LASCIFRAS DELTRANSPORTE DELMES DE NOVIEMBREEl Instituto Nacional de Estadística

(INE) publica las cifras del transporte

público correspondientes al mes de

noviembre del 2012.

30 FITUR 2013Se inaugura la 33ª edición de la Feria

Internacional de Turismo de Madrid

(Fitur), en la que están presentes las

principales compañías de transporte

españolas e internacionales, tanto

aéreas, como de ferrocarril y

carretera.

EE

F. VILLAR

19 Cifras

1.000 TONELADASde fuel son las que consume, de media, un barco de

cruceros que realice un trayecto de una semana con

buena mar por el Mediterráneo.

394,5MILLONESde toneladas son las que han movido los puertos

españoles en los primeros diez meses del año, según

la información facilitada por Puertos del Estado. La

cifra supone un 6,7 por ciento más que en el año 2011.

20,8 MILLONESes el número de pasajeros que han transitado por los

puertos españoles, sumando los de línea regular y los

de cruceros, en el acumulado desde enero, lo que

supone una caída del 2,14% con respecto al 2011.

1.815MILLONESha invertido el Ministerio de Fomento en obras de

infraestructuras en los diez primeros meses del 2012,

lo que representa una caída de un 56,4 por ciento con

respecto a las realizadas en el mismo periodo del 2011.

7 EUROSes el precio que IAG pagará por cada acción de

Vueling, según se recoge en el folleto de opa sobre la

aerolínea participada en un 45,85 por ciento por Iberia

presentado el pasado lunes.1.265MILLONESSon los que ha desbloqueado la

Comisión Europea para financiar

proyectos de infraestructuras de

transportes esenciales en el

programa de la red transeuropea de

transporte (RTE-T) para el año 2012,

en todos los modos de transporte

–aéreo, ferroviario, vial, marítimo y

fluvial-, así como dentro de la

logística y los sistemas de transporte

inteligentes, en todos los Estados

miembros de la UE, con el fin de

impulsar el crecimiento de la red.

50,5MILLONESde pasajeros ha transportado, hasta

noviembre, International Airlines

Group (IAG), sociedad resultante de

la fusión de Iberia y British Airways,

lo que representa un incremento del

5,8% con respecto al mismo periodo

del año anterior, cuando se llegó a

47,8 millones de viajeros. British

Airways incrementó su demanda un

8,1% en estos 11 meses, y un 5,7% su

oferta, mientras que Iberia registró

una caída de un 2,8 por ciento en la

demanda y de un 3,2% en la oferta.

3.600MILLONESde pasajeros prevén transportar las compañías aéreas en el horizonte del año

2016, cerca de 800 millones más que en el 2011, según los cálculos realizados

por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El crecimiento

medio por año se sitúa en un 5,3 por ciento, con un aumento de 500 millones

de viajeros en las rutas nacionales, y de 331 millones en las internacionales.

Para IATA, los cinco países líderes en el 2016 dentro de los trayectos

internacionales serán EEUU, con 231 millones de viajeros, seguido por el

Reino Unido, con 200,8 millones; Alemania, 172,9 millones, España, 134,6

millones, y Francia, 123,1 millones. En cuanto al tráfico doméstico, Estados

Unidos seguirá dominando con 710,2 millones, seguido por China, con 415.

EFE

20

LONDON CITY¿LA ALTERNATIVAA HEATHROW?

Sobre el terreno

El céntrico aeropuerto londinense se estáconsolidando en los últimos años, por su ubicacióny comodidad, como una opción seria y competitivafrente a los grandes ‘hubs’ de la capital británica

Lciudad no permite que puedan aterrizar y despegar aviones

de un tamaño superior al Airbus A319, sí que es una opción

frente al resto de los hubs londinenses: Heathrow, Gatwick,

Luton y Stansted.

Pero precisamente esa ubicación es la que hace que

London CityAirport sea muchomás interesante que los

otros aeropuertos para un determinado tipo de cliente,

fundamentalmente para el viajero de negocios. Importante,

muy importante, para ese tipo de usuario es el poder tomar

el metro ligero en la puerta de la instalación y estar en el

os más de tres millones de pasajeros, las 70.000

operaciones que se han realizado a lo largo del 2012 en el

aeropuerto de London City (LCY) y su contribución en la

comunicación durante la celebración de los Juegos

Olímpicos, ya que se encuentra situado a tan sólo tres

millas del Parque Olímpico, demuestran que esta

infraestructura aeroportuaria puede llegar a ser en el futuro,

si no lo es ya, una alternativa para determinados vuelos a

las otras grandes instalaciones que se encuentran en el

ámbito de Londres, tanto para trayectos nacionales como

internacionales. Aunque su situación en pleno casco de la

El metro en la puerta y, en 14minutos, en lanueva zona de finanzas de CanaryWharf; 20,para la City; ó 30, para el centro de Londres.

18.000usuarios

españoles

emplearon este

aeropuerto en

sus viajes a

Londres en 2012

FELIPE ALONSO

Impresiona des-pegar entre los

edificios de lazona este de

Londres

21

nuevo centro financiero, el distrito de CanaryWharf, en

menos de 14 minutos; en la propia City, en 22 minutos; o en

el centro londinense, en menos de media hora. Es uno de

los valores que le hacen sermuchomás competitivo que

los otros más grandes, donde la distancia a cubrir, tanto en

tiempo como en recorrido, es superior. El más próximo a la

ciudad es Heathrow, a 20 millas; Gatwick se encuentra a

30; y Luton yStanted, a más de 40. Yno sólo es la lejanía,

sino el coste de los desplazamientos, ya

que mientras, por ejemplo, un trayecto

desde algunos de estos aeropuertos

supera 18 libras, moverse de y hasta el

London CityAirport no supera 7,70 libras.

Pese a que no se desecha en modo

alguno al viajero de turismo, la definición

que los directivos del grupo que explota

estas instalaciones es que quiere ser un

aeropuerto competitivo de élite, aunque

sorprendentemente carece de una de las

instalaciones que más puede demandarese perfil de

cliente, una sala vip, aunque hay que reseñar que en los

hallde acceso y en las zonas de espera se ofrece el

servicio dewifigratuito. El hecho es que con las cifras del

2012 en la mano, la proporción de los usuarios de LCYes

de un 65 por ciento aportada porel viajero de negocios, y

un 35 por ciento por el que lo hace porocio o turismo.

Inaugurado oficialmente el 26 de octubre de 1987, este

aeropuerto ha llevado a cabo un profundo desarrollo de

consolidación gracias también a las sucesivas inversiones

que se han producido en estos 25 años, gracias a la

compra del mismo porparte de Global Infraestructura

Partners (GIP), en 2006, y a la venta de una participación

Sobre el terreno La posibilidad de estaren la ciudad, a escasasmillas de los centro de decisión, es la ventajaque presenta el London CityAirport

312millones de

libras es la

facturación

anual del

London City

Airport

3 MILLONES DEPASAJEROS Y 70.000VUELOShan realizado durante el 2012 las diez

compañías que en este aeropuerto operan:

CityJet, British Airways, Swiss, Lufthansa,

Billund, Blueislands, AerArann, Luxair,

Alitalia y SkyWork. Dan servicio a 42 rutas

europeas, uniendo Londres con

Amsterdam, Dublín, Ginebra, Frankfurt,

Munich, Edimburgo, Estocolmo y

Copenhague, entre otras. Así como con las

españolas Madrid, Barcelona, Ibiza, Málaga

y Palma de Mallorca.

El metro ligero en la puertade London City Airport, rapi-dez en los traslados

Una única pista de1.199 metros delongitud rodeadapor los brazos delTámesis

22

del 25 por ciento en el 2008 a HighstarCapital. El monto total

de las inversiones para mejoras superan en los últimos seis

años los 65 millones de libras, destacando la reestructuración

de la terminal para que puedan operar en LCY losAirbus

A319 (que cubren la ruta Londres-Nueva York) y los Embraer

E170/190 (que realizan diversas conexiones europeas, entre

las que se incluyen rutas con varias ciudades españolas).

Las expectativas por parte de la directiva de las sociedades

que explotan este aeropuerto se basan en la posibilidad de

crecer duplicando el número de viajeros en el año 2020,

alcanzando de esta forma los seis millones, así como atraer a

alguna compañía más que se sume a las diez que en la

actualidad operan y que dan servicio a 43 rutas. Las más

destacadas sonAmsterdam, Dublín, París,

Madrid, Barcelona, Ginebra, Francfort, Zurich

y Estocolmo. Aellas se añaden las localidades

españolas de Málaga, Ibiza y Palma de

Mallorca. Para los trayectos se emplean

pequeños aviones de la tipología de los

ATR42, DHC, BombardierQ, DornierFairchild,

Embraer, Fokker50 y70, o Saab 340B y

2000, correspondientes a las aerolíneas,

CityJet, BritishAirways, Swiss, Lufthansa,

Bilund, Blueislands, AerArann, Luxair, Alitalia y Skywork.

Con motivo del 25 aniversario, la dirección del aeropuerto ha

anunciado que se van a llevar a cabo unas nuevas obras de

acondicionamiento de la terminal para favorecer que el

tránsito de los pasajeros sea más rápido, por un importe de

15 millones de libras, y que de cara a diversas mejoras -

incluida una ampliación de la terminal, pero no de la pista ya

que es imposible por la situación que ocupa en la zona este

de la ciudad- se van a realizar inversiones hasta el 2020 de

cerca de 300 millones de libras, para conseguir tenermás

puertas de embarque y un mejor servicio. La situación

céntrica no ha supuesto ningún problemamedioambiental, ni

de ruido, dado que las instalaciones de LCYcierran

diariamente a las 21.30 horas y se abren a las 6.30 horas,

manteniendo el fin de semana desde el sábado a la 12.30

horas, hasta la misma hora del domingo. Gracias a ello no se

han registrado problemas con los vecinos del aeropuerto.

XXXX

Sobre el terreno Inaugurado en octubre de 1987, London CityAirport fija el 2020 como el año de suconsolidación con seis millones de usuarios

Bombardier llevóal certamen lalocomotoradiesel y eléctrica‘Traxx P160’.GETTY

Las máquinas de ‘auto-cheking’ dan mayorrapidez al viajero

Diez compañías cubrendesde el centro de Londres,un total de 42 rutas europeasy una hasta Nueva York

300millones es

el importe de

la inversión

prevista para

realizar mejoras

hasta el año 2020

Las diferentes zonas deespera ofrecen uso de‘wifi’ gratuito

Vista de la zona detiendas de LondonCity Airport

23

24 El café de la contra

T4 de Barajas. Ello supondría dar un enorme valor a toda la

red de alta velocidad.

¿Aunque habla de atonía en el mercado español,

Bombardier trabaja en gran número de proyectos?

La realidad es que en este momento nuestro mayor

mercado está fuera del país, ya que tenemos una

exportación de casi el 92 por ciento. No obstante, estamos

expectantes por las posibilidades que hay de productos

contrastados que ofrecemos, como los tranvías sin

catenaria con energía inducida; la renovación que en tres o

cuatro años tiene que llevar a cabo el material móvil de

cercanías ymetros; los sistemas automáticos de transporte

muy interesantes para los ayuntamientos. Todo ello sin

olvidarnos de la participación que tenemos en el consorcio

de la línea de alta velocidad entre La Meca yMedina y en

otro concurso que hay proyectado en Brasil.

Vamos, que trabajo hay...

Sí, pero el futuro está más fuera que dentro. Los estudios

de mercado indican que éste se va a desplazar hacia

Oriente. Arabia es un buen ejemplo al que seguirán otros

países de la zona yAmérica Latina.

Entonces, ¿los países emergentes son el futuro?

Acorto ymedio plazo sí, porque es donde va a estar la

mayor demanda de medios de transporte públicos de gran

capacidad, que apoye a las necesidades de una mayor

urbanización y a un crecimiento de la población que precisa

de ese tipo de transporte colectivo para desplazarse.

El ferrocarril en España está “tremendamente

parado”, según el presidente de Bombardier

Transportation España, ya que apenas hay

proyectos nuevos a la vista, o la posible

compra de material rodante. Lo que lleva

a hacer afirmara Álvaro Rengifo que se

ha entrado en una “atonía profunda” del

sector ferroviario.

¿Algún proyecto habrá en España?

Poca cosa. Algo de trabajo en el

ferrocarril de Cataluña y señalización

para las líneas deAlicante yGalicia.

Pero es escaso. Antes había unas

inversiones anuales de entre 800 y 1.000

millones de euros en trenes, y de 200 a 300

millones en señalización, y el 2012 lo vamos a

cerrar sin llegar a los 100 millones.

Fomento ha tenido que ajustar sus inversiones a la

crisis, aunque a su vez defiende la intermodalidad y

eso supone gasto.

Ha revaluado todas las inversiones en ferrocarril y ha

anunciado que se va a poner todo el interés del Gobierno

en donde sea más rentable la infraestructura. La defensa

de la intermodalidad porparte del Ministerio es importante,

y desde mi punto de vista se debe llevar a cabo porque que

llegue el ferrocarril al corazón de los puertos y aeropuertos,

supone dotarles de una mayoreficacia. Imagine lo

importante que sería que unAVE conecte con la terminal

ÁLVARO RENGIFO

“El mercado del trenen España está

técnicamente parado”

Presidente de Bombardier Transportation España

NACHO MARTÍN

POR FELIPE ALONSO