INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite realizar los clculos de factibilidad econmica. Los valores de IMDA para tramos especficos de carretera, proporcionan al proyectista, la informacin necesaria para determinar las caractersticas de diseo de la carretera, su clasificacin y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehculo/da son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera. La carretera se disea para un volumen de trnsito, que se determina como demanda diaria promedio a servir hasta el final del perodo de diseo, calculado como el nmero de vehculos promedio, que utilizan la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.

203.05 CRECIMIENTO DEL TRNSITO Una carretera debe estar diseada para soportar el volumen de trfico que es probable que ocurra en la vida til del proyecto. No obstante, el establecimiento de la vida til de una carretera, requiere la evaluacin de las variaciones de los principales parmetros en cada segmento de la misma, cuyo anlisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los volmenes de trfico, patrones, y demandas. Para efectos prcticos, se utiliza como base para el diseo un periodo de veinte aos. La definicin geomtrica de las nuevas carreteras, o en el caso de mejoras en las ya existentes, no debe basarse nicamente en el volumen de trnsito actual, sino que debe considerar, el volumen previsto que va a utilizar esta instalacin en el futuro. De esta forma, debern establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello, adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente, elaborar un programa de construccin por etapas. A continuacin se establece la metodologa para el estudio de la demanda de trnsito: Pf = P0 (1+Tc) n Donde: Pf : trnsito final. P0 : trnsito inicial (ao base). Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de vehculo. N : ao a estimarse.(*) La proyeccin debe tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para vehculos de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la poblacin y una proyeccin de vehculos de carga que crecer aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos ndices de crecimiento correspondientes a la regin que normalmente cuenta con datos estadsticos de estas tendencias.

CONTROLES DE TRAZOAl hacer un examen crtico, el trazador examina ms una faja de terreno que una ruta particular, buscando las caractersticas topogrficas que restringen el trazo. Estos controles2, como se denominan, pueden ser naturales, tales como las ubicaciones convenientes para puentes; o hechos por el hombre, tales como sitios favorables para cruces a nivel con ferrocarriles.Si la carretera cruzara una montaa, el paso o abra2 seleccionado para el punto de cruce, constituye un control. El paso ms bajo no es necesariamente el mejor, ya que podra ser difcil alcanzarlo de uno de los dos lados.Cuando el problema consista en obtener mayor longitud en subidas difciles, las ubicaciones favorables para desarrollos podr, ser usadas como controles. La gradiente mxima permisible, es por s misma un control.No todos los controles son topogrficos. El uso actual y futuro que se d a la tierra, puede tener una influencia primordial en el trazo.Se debe establecer desde un principio las caractersticas geomtricas de la va, como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin transversal, etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las especificaciones tcnicas que se han establecido y para lo cual las caractersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y drenaje son determinantes, el mtodo de estudio variara de acuerdo al tipo de terreno. Se considera entonces el anlisis por separado segn se trate de terreno plano o accidentado.CONCEPTOS BASICOSPendiente longitudinal del terrenoEs la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje de la via.Pendiente transversal del terrenoEs la inclinacin natural del terreno, medida normalmente al eje de la via.TIPOS DE TERRENOLa topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de carreteras y calles. La topografa afecta el alineamiento horizonta, pero este efecto es mas evidente en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones de los ingenieros generamente dividen la topografa en tres clasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y montaoso.

PLANO Pendiente (0-6%)Minino movimiento de tierras por lo que no se presenta dificultad ni en el trazado ni en la explanacin de una carretera.ONDULADO Pendiente (7-13%)Moderado movimientos de tierras, que permite alineamientos rectos, sin mayores dificultados en el trazado y explanacin de una carretera.MONTAOSO Pendiente (13-40%)Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes aunque no las mximas que se pueden presentar en una direccin considerada; hay dificultados en el trazado y explanacin de una carretera.Cada tipo de terreno nos obliga en trminos generales, a unos diferentes patrones generales de diseo. A continuacin se hace un anlisis sobre los aspectos ms importes en el trazado de una va de acuerdo al tipo de terreno:1.- Terreno planoPermite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que los vehculos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de los vehculos ligeros. Las distancias de visibilidad que dependen tanto de las restricciones horizontales como las verticales, son generalmente largas o puede obtenerse, sin dificultades constructivas o sin mayores costos.La pendiente generalmente el sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta puede constituir la solucin de enlace entre dos puntos. Si se trata de una va considerablemente extensa es necesario fijar la orientacin general que habr de seguir la lnea y los puntos de control.Los sobrevuelos sobre el rea son muy tiles en esta actividad.Una vez determinados los puntos de control y ubicados en el terreno, el trabajo se deruce a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el campo esta actividad se puede llevar a cabo de una manera rpida y segura dado la existencia de equipos de gran alcance y precisin como el distanciometro, estacin total o inclusive el GPS.Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede reducir de manera considerable. Es fcil determinar cual es la mejor alternativa por la cual los estudios de lnea de ceros y del trazado de la lnea preliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa en el terreno el trazado de la lnea preliminar.La localizacin directa es una metodologa aun muy usada principalmente en terrenos planos o en proyectos muy cortos donde no da lugar a estudio de rutas y es fcil orientar el proyecto en el terreno. La localizacin directa consiste bsicamente en definir el eje del proyecto en el terreno a partir de los diferentes controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir previamente en un plano o mapa topogrfico la localizacin de este.Aunque la lnea recta parece ser la mejor solucin en terrenos planos, las exigencias tcnicas, de seguridad y estticas desaprueban el uso de tangentes demasiado largas.Aun en terrenos planos los alineamientos curvilneos y semicurvilineos son los mas apropiados, idea que esta emparentada en la arquitectura paisajista. El diseo horizontal esta condicionado principalmente por la presencia de zonas muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden inundar transformndose en lagunas o pantanos. Otro control puede ser el de las construcciones existentes, cultivos, carreteras o lneas frreas existentes, bosques, cinagas.2-Carretera tpica de terreno onduladoSu alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los vehculos pesados reduzcan sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos livianos, pero sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se pueden obtener sin mucha dificultad un alineamiento horizontal con tangentes relativamente largas y radios de curvatura amplios que permiten distancia de visibilidad apropiada para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes transversales son moderadas (del orden del 7 a 13%); los cauces son amplios y poco profundos. El terreno presenta oscilaciones suaves y amplias pero ocasionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertical.En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin entre los volmenes de corte y terrapln. Esta compensacin contribuye a que las magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza tambin una disminucin en los costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes disminuye y parte de este material puede ser usado en la construccin de muchos terraplenes. Esta solucin no solamente favorece la parte econmica sino tambin la ambiental y de igual manera se requiere una menor disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.La compensacin entre volmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando la pendiente transversal permita la construccin de terraplenes. Se debe tener especial cuidado con las corrientes de agua y las vas existentes que sean atravesadas por el proyecto. 3.-Carretera Atpica de terreno montaosoEl diseo geomtrico en este tipo de terreno obliga a que los vehculos pesados circulen a una velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno montaoso es aquel en el cual los cambios de altura tanto longitudinal como transversal del terreno con respecto a la carretera son abruptos y donde se requieren frecuentemente los banqueos y el corte de laderas para obtener unos alineamientos horizontales y verticales aceptables. La pendiente transversal vara entre 13 y 40%, permitiendo eventualmente la construccin de terraplenes en algunos casos.En muchos casos se busca obtener un diseo con seccin en ladera que consiste en hacer coincidir el borde de la banca con el perfil transversal del terreno de modo que aunque predomine la excavacin esta no sea excesiva.El alineamiento horizontal presenta restricciones para la visibilidad ya que es difcil obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante adems evaluar la composicin vehicular que pueda tener la va ya que si el porcentaje de vehculos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional ya que su nivel de servicio es inicial es muy bajo.El factor determinante en terrenos montaosos y escarpados y aun en los ondulados es el de la pendiente longitudinal. El reconocimiento de este tipo de terrenos es ms complejo que en los terrenos planos y con un mayor nmero de puntos de control secundarios creando la necesidad de apartarse de la direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse.

El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos accidentados es mucho ms til que en los planos que se obtiene un panorama topogrfico mas amplio y completo sobre el cual se puede determinar la ruta y rutas posibles para el trazado y dems referenciar una manera mas clara de diferentes puntos de control secundario.SECCIN 201 ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEO GEOMTRICOa. Proyecto y estudio El trmino proyecto incluye las diversas etapas que van desde la concepcin de la idea, hasta la materializacin de una obra civil, complejo industrial o programa de desarrollo en las ms diversas reas. En consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar una existente.b. Estndar de diseo de una carreteraLa Seccin Transversal, es una variable dependiente tanto de la categora de la va como de la velocidad de diseo, pues para cada categora y velocidad de diseo corresponde una seccin transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos nico. El estndar de una obra vial, que responde a un diseo acorde con las instrucciones y lmites normativos establecidos en el presente, queda determinado por: 1. La Categora que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase).2. La velocidad de diseo (V). 3. La seccin transversal definida.SECCIN 202 VEHCULOS DE DISEO 202.01 CARACTERSTICAS GENERALESAl seleccionar el vehculo de diseo hay que tomar en cuenta la composicin del trfico que utiliza o utilizar la va. Normalmente, hay una participacin suficiente de vehculos pesados para condicionar las caractersticas del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehculo de diseo normal ser el vehculo comercial rgido (camiones y/o buses). Las caractersticas de los vehculos tipo indicados, definen los distintos aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo: El ancho del vehculo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobreancho de la seccin transversal, el radio mnimo de giro, intersecciones y glibo. La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mnimos internos y externos de los carriles. La relacin de: peso bruto total/potencia, guarda relacin con el valor de las pendientes admisibles. Conforme al Reglamento Nacional de Vehculos, se consideran como vehculos ligeros aquellos correspondientes a las categoras L (vehculos automotores con menos de cuatro ruedas) y M1 (vehculos automotores de cuatro ruedas diseados para el transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).Sern considerados como vehculos pesados, los pertenecientes a las categoras M (vehculos automotores de cuatro ruedas diseados para el transporte de pasajeros, excepto la M1), N (vehculos automotores de cuatro ruedas o ms, diseados y construidos para el transporte de mercancas), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M, N y O).La clasificacin del tipo de vehculo segn encuesta de origen y destino, empleada por SNIP para el costo de operacin vehicular (VOC), es la siguiente: VEHCULO DE PASAJEROS Jeep (VL) Auto (VL) Bus (B2, B3, B4 y BA) Camin C2 VEHCULO DE CARGA Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1) Camin C2 Camin C3 y C2CR T3S2202.04 GIRO MNIMO DE VEHCULOS TIPO El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la seccin en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms sobresaliente.La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del vehculo y es una caracterstica de fabricacin. La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado. De esta forma camiones y mnibus en general, requerirn dimensiones geomtricas ms generosas que en el caso de vehculos ligeros. Ello se debe a que, en su mayora, los primeros son ms anchos, tienen distancias entre ejes ms largas y mayor radio mnimo de giro, que son las principales dimensiones de los vehculos que afectan el alineamiento horizontal y la seccin transversal.

EVOLUCION DEL ARTE DEL TRAZADO DE CARRETRASUna carretera es simplemente un plano inclinado uno de los inventos ms elementales del hombre. Sin embargo la aplicacin de este principio a la superficie irregular de la tierra es un arte altamente desarrollado que hace uso de muchas tcnicas. Este arte se ha desarrollado gradualmente desde las ms remotas pocas, adaptndose a los cambios de los vehculos y haciendo uso de nuevos descubrimientos para producir trazos mejores y ms econmicos. La existencia de una carretera entraa la presencia de un vehculo que la use. El camino y los vehculos que transitan sobre l, constituyen una forma o sistema del transporte terrestre que no puede existir en ausencia de cualquiera de dich0s elementos. El elemento dominante de este par inseparable es el vehculo y sus caractersticas determinan en todos los casos las caractersticas de las va. As el camino carretero, el ferrocarril el canal para embarcaciones, las autopistas y aun las fajas transportadoras, tienen caractersticas propias y relacionadas directamente a las de los vehculos que las usan.LA EVOLUCIN DEL TRAZO DE CARRETERASDesde la antigedad hasta pocas recientes la seleccin del trazo de una carretera era un proceso bastante flexible que requera conocimiento del lugar y buena dosis de sentido comn, pero no mucha habilidad tcnica. Los obstculos tales como pantanos, cerros y reas bajas sujetas a frecuentes inundaciones eran evitados aun a expensas de un incremento considerable de distancia .En vista de que las velocidades de los vehculos eran bajas , se emplearon muchas curvas pronunciadas.Las pendientes eran generalmente suaves de forma tal que un vehculo ordinario con una carga razonable pudiera vencerlas emplendose gradientes bien pronunciadas. Los cortes y rellenos relativamente pequeos obtenindose volmenes de tierra tan bajos como era posible. En la actualidad el mtodo topogrfico es usado casi siempre generalmente para el trazado de las principales carreteras en los EE.UU .Alguna de las operaciones ejecutadas antiguamente por mtodos de reconocimiento en el terreno son hechos actualmente mejor y con mayor rapidez mediante procedimientos areos u fotogramtricos pero el mtodo que no cambia se mantiene sin cambios:EL RECONOCIMIENTO: cuyo propsito es decir los puntos terminales, los principales controles intermedios y la ruta general de la carretera propuesta.LA SELECCIN DE RUTA: para limitar la eleccin a la mejor o a las dos mejores ubicaciones dentro de la ruta general.EL ESTUDIO PRELIMINAR: para desarrollar un mapa topogrfico de la faja que cubra la ruta o las rutas seleccionadas.EL PROYECTO DE GABINETE: Que tiene el propsito de acomodar el trazo en detalle tanto como sea posible al terreno de las normas establecidas.El TRAZO DEFINITIVO: por el cual se transfiere el proyecto grafico del plano topogrfico al terreno.RECONOCIMIENTO DE CARRETERASCada trazo de carreteras tiene dos tienen dos puntos fijos: El inicial y el final. Entre estos dos puntos terminales, puede trazarse un nmero infinito de ejes de carreteras. El problema del trazado es encontrar el eje que sirva mejor a los terrenos adyacentes y al trfico que se espera y puede ser construido de acuerdo de acuerdo las normas requeridas y al mnimo costo.El primer paso para encontrar el mejor trazo es hacer un reconocimiento del terreno entre los puntos terminales. Un reconocimiento es un examen general rpido y critico del terreno por el que se debe pasar la carretera para determinar sus caractersticas topogrficas principales y la naturaleza del uso actual.SU PROPSITO:Descubrir si existe una ubicacin practica entre los puntos terminales propuestos o determinar cul de las diversas rutas posibles es la mejor.Indicar terminantemente porque rutas se deber seguir estudios detallados de trazo.Obtener una idea del costo probable de construccin de la carretera propuesta.Fijar una idea sobre el efecto posible de la carretera en el desarrollo econmico de los terrenos por los que atraviesa.En carreteras que tengan un propsito especial tales como carretas escnicas, su propsito es ubicar puntos de inters paisajista o histrico y estimar los posibles efectos destructivos de la carretera propuesta en el paisaje natural.

CLASIFICACION POR DEMANDALas carreteras del Per se clasifican en funcin ala demanda en:AUTOPITAS DE PRIMERA CLASESon carretas con IMDA(ndice medio diario anual)mayor a 6.000veh/dia de calzadas divididas por medio de un separador central mnimo de 6.00m, cada una de las calzadas debe contar con dos amas carriles de 3.60m de ancho como minimo ,con control total de accesos(ingresos y salidas)que proporcionan flujos vehiculares continuos sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.AUTO PISTAS DE SEGUNDA CLASESon carretas con un IMDA entre 6.000 y 4.001veh/dia de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00m hasta1, 00m en cuyo caso se instalara un sistema de contencin vehicular, cada de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60m de ancho como mnimo ,con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos ,pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carretas debe ser pavimentada.

CARRETRAS DE PRIMERA CLASESon carretas con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/dia de con una calzada de dos carriles de 3.60m de ancho como mnimo .Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin con mayor seguridad.La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.CARRETERAS DE SEGUNDA CLASESon carreteras con IMDA entre 2.000 y 4.00 veh/dia con una calzada de dos carriles de 3.30m de ancho como mnimo .Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin con mayor seguridad.La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.CARRETRAS DE TERCERA CLASESon carretas con IMDA menores a 400 veh/dia,con calzada de dos carriles de 3,00m de ancho como mnimo . De manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta de 2.50m contando con el sustento tcnico correspondiente. Estas carretas pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o econmicas consistentes en la aplicacin de estabilizadores de suelos emulsiones asflticas y/o micro pavimentadas debern cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas paras las carreteras de segunda clase.TROCHAS CARROZABLESSon vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

CLASIFICACIN POR OROGRAFA

Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:

TERRENO PLANO (TIPO 1) Tiene pendientes transversales al eje de la va menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.TERRENO ONDULADO (TIPO 2) Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado. TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta dificultades en el trazado.TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el mximo de movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.

ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEO GEOMTRICO

CRITERIOS GENERALESEn esta Seccin se presentan los criterios, factores y elementos que debern adoptarse para realizar los estudios preliminares que definen el diseo geomtrico de las carreteras nuevas, as como las carreteras que sern rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazado. No se debe perder de vista al definir la geometra de la va, que el objetivo es disear una carretera que rena las caractersticas apropiadas, con dimensiones y alineamientos tales que su capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto, dentro del marco de la viabilidad econmica. Asimismo, establece la clasificacin e interrelacin existente entre los tipos de proyectos, niveles y metodologas de estudio previstas para las obras viales y sintetiza el contenido y alcance de dichos niveles de estudio

INFORMACIN GENERALEs importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades y recursos para la elaboracin de un nuevo proyecto, para lo cual se deber recopilar toda la informacin pertinente que est disponible, complementando y verificando aquellas empleadas en los estudios de viabilidad econmica. Se recurrir a fuentes como son los vrtices geodsicos, mapas, cartas y cartografa vial, as como fotografas areas, ortofotos, etc. Aun cuando el reconocimiento en terreno resulta indispensable, su amplitud y/o grado de detalle depender, en gran medida, del tipo de informacin topogrfica y geomorfologca existente.

NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARESLos estudios preliminares (pre inversin) deben dar respuesta, bsicamente, a tres interrogantes fundamentales, ellas son: Definicin preliminar de las caractersticas y parmetros de diseo. Identificacin de rutas posibles. Anteproyectos preliminares de las rutas posibles. Seleccin de rutas.Todos los estudios preliminares del diseo geomtrico deben estar acorde a la normativa vigente del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP).

SECTOR TRANSPORTESLos siguientes indicadores de costos de inversin y mantenimiento, representan costos referenciales que actualmente estn siendo utilizados en el sector transportes para programas de inversin de caminos vecinales y departamentales.

PARMETROS PARA PROYECTOS DE CAMINOS VECINALES Y DEPARTAMENTALESSuperficie Sin Afirmar (SAF) Comprende trabajos de rehabilitacin a nivel de lastrado con material propio de corte