Nº 68, Año 19

Órgano de Divulgación Técnica de la Fundación ISCYC

PREFABRICADOS EN OBRAS VIALES

Ilustramos nuestra portada de la presente edición, con la fotografía de una de las calles adoquinadas de la Urbanización Madreselva, ubicada al sur poniente de la ciudad de San Salvador, proyecto que se ejecutó efectuando un control de calidad de todas sus etapas constructivas, desde la fabricación de las unidades, hasta la �nalización del mismo, apoyándose en las técnicas y especi�caciones que proporcionan organismos que tienen amplia experiencia en el diseño, construcción y man-tenimiento de este tipo de pavimentos, como el Instituto Colombiano de Productores de Cemento (ICPC) y el Interlocking Concrete Pavement Institute, cuyas investigaciones, procedimientos constructivos y catálogos de secciones, fueron considerados y adaptados a nuestras condiciones locales, para la elaboración del “Manual de Diseño, Construcción y Mante- nimiento de Pavimentos con Adoquines de Concreto del ISCYC”, del cual reproducimos, para bene�cio de nuestros lectores, algunos conceptos que consideramos de importancia para poder superar los paradigmas existentes respecto a este tipo de pavimentos y rescatar en nuestro país esta técnica que ofrece muchas ventajas constructivas, económicas y desde el punto de vista estético y arquitectónico.

Hacemos mención, también en nuestra presente edición, sobre la celebración del 20 aniversario de la �rma del Acta de Constitución de la Fundación ISCYC, efemérides que estaremos conmemorando el próximo 17 de noviembre de 2014, con una programación de actividades técnico-culturales, con lo que también haremos remembranzas de nuestro antecesor el Centro Salvadoreño de Información del Cemento y del Concreto, con cuya actividad llegamos a 30 años de trabajo en la misma Misión de promover un mayor y mejor uso del cemento, el concreto, sus agregados y componentes.

Fundación ISCYC

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Nuestra Portada

La Fundación ISCYC es miembro de:

American ConcretePavement Association

23 El día a día

Pavimentación con adoquines de concreto

Fisuras durante la construcción:Algunas causas por las que se presentan

El concreto en el paisaje urbano

Adoquinado en Urbanización Madreselva

Ilustramos nuestra portada de la presente edición, con la fotografía de una de las calles adoquinadas de la Urbanización Madreselva, ubicada al sur poniente de la ciudad de San Salvador, proyecto que se ejecutó efectuando un control de calidad de todas sus etapas constructivas, desde la fabricación de las unidades, hasta la �nalización del mismo, apoyándose en las técnicas y especi�caciones que proporcionan organismos que tienen amplia experiencia en el diseño, construcción y man-tenimiento de este tipo de pavimentos, como el Instituto Colombiano de Productores de Cemento (ICPC) y el Interlocking Concrete Pavement Institute, cuyas investigaciones, procedimientos constructivos y catálogos de secciones, fueron considerados y adaptados a nuestras condiciones locales, para la elaboración del “Manual de Diseño, Construcción y Mante- nimiento de Pavimentos con Adoquines de Concreto del ISCYC”, del cual reproducimos, para bene�cio de nuestros lectores, algunos conceptos que consideramos de importancia para poder superar los paradigmas existentes respecto a este tipo de pavimentos y rescatar en nuestro país esta técnica que ofrece muchas ventajas constructivas, económicas y desde el punto de vista estético y arquitectónico.

Hacemos mención, también en nuestra presente edición, sobre la celebración del 20 aniversario de la �rma del Acta de Constitución de la Fundación ISCYC, efemérides que estaremos conmemorando el próximo 17 de noviembre de 2014, con una programación de actividades técnico-culturales, con lo que también haremos remembranzas de nuestro antecesor el Centro Salvadoreño de Información del Cemento y del Concreto, con cuya actividad llegamos a 30 años de trabajo en la misma Misión de promover un mayor y mejor uso del cemento, el concreto, sus agregados y componentes. 25 Noticias ISCYCLos conceptos expresados en los

artículos publicados, asi como las imágenes proporcionadas en los mismos son responsabilidad de sus autores.

El material publicado puede reproducirse citando su autor y fuente, debiéndose enviar dos ejemplares de la reproducción para documentación de la Biblioteca de la Fundación. Todo canje será apreciado y correspondido.

Nº 68, Año 19

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Urbanización Santa Rosa - Santa Tecla

INTRODUCCIÓN

El origen del uso de los adoquines se remonta a la época de la construcción de la Pirámides de Egipto y a la civilización Minoica de la Isla de Creta, unos 3000 años A.C. Desde entonces han evolucionado, existiendo en el tiempo adoquines de piedra, de arcilla cocida vitri�cada, de madera, hasta llegar a la fabricación de los primeros adoquines de concreto en Europa, durante el siglo XIX. Algunas vías pavimentadas con adoquines aún permanecen en buenas condiciones como: La Vía Apia en Roma, Italia. 500 años A.Cy la Calle Principal en las Ruinas de Petra. Jordania, entre otras.

En nuestro país, los pavimentos con adoquines de concreto se han construido durante muchos años, siendo El Salvador uno de los primeros países en Latinoamérica en utilizar este tipo de pavimentos, iniciándose las primeras experiencias con el surgimiento local de la industria de los prefabricados, promoviendo e incentivando el uso de este tipo de unidades en las déca-das de los años 60´s y 70´s, siendo los primeros proyectos desarrollados a través del Gobierno Central y los Gobiernos Locales, obteniéndose excelentes resulta-dos en el comportamiento estructural de los mismos.

A través del tiempo, la técnica de construcción de los pavimentos con adoquines de concreto en nuestro país, ha sufrido cambios, no observándose las especi�ca-ciones y procesos constructivos adecuados, lo que ha llevado a no obtener los resultados esperados, siendo muy difícil determinar las causas de dichos resultados. ¿Qué ocurrió? Habrá que analizar el diseño estructural del pavimento, la calidad del adoquín y los procesos constructivos, para lograr determinar si los tres cumplen con las especi�caciones y metodología adecuada, a �n de obtener resultados óptimos.

En el presente artículo reproducimos algunos conceptos del “Manual de Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos con Adoquines de Concreto del ISCYC”, en el que se indican las técnicas y procedimientos para obtener resultados exitosos en la ejecución de dicho tipo de pavimentos.

Resumen del “Manual de Diseño, Construcción y Mantenimiento de Pavimentos con Adoquines de Concreto preparado por el Comité de Asesoría Técnica del ISCYC”.

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GENERALIDADES

Descripción General de un Pavimento

Un pavimento es una estructura constituida por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizon-tales y de varios centímetros de espesor, de diferentes materiales, adecuadamente compactados. Estas estructu-ras estrati�cadas se apoyan en la subrasante obtenida por el movimiento de tierras y han de soportar las cargas de trá�co que se aplican en la super�cie transmitiéndolas hasta el terreno en magnitud tal, que éste las soporte. Esto ha de cumplirlo durante un periodo de varios años sin que los deterioros y deformaciones producidas afecten a la seguridad o a la comodidad de los usuarios ni a la propia integridad del pavimento.

Por todo ello, las funciones de un pavimento son básica-mente tres:a) Dar lugar a una super�cie de rodadura segura, confor-table y de características �jas bajo las cargas periódicas del trá�co a lo largo de un periodo de tiempo lo su�ciente-mente largo (periodo de proyecto) durante el cual solo serían precisas algunas intervenciones de mantenimiento.

b) Soportar las cargas del trá�co previsto a lo largo del período de proyecto y transmitir las presiones verticales producidas por las citadas cargas, de manera que a la subrasante solo lleguen una pequeña fracción de las mismas, compatible con la capacidad de soporte de dicha subrasante. Las deformaciones temporales o permanentes que se produzcan tanto en la subrasante como en las diferentes capas del �rme, deberán ser admisibles, considerando la periodicidad de las cargas, así como la resistencia a la fatiga de los materiales que la integran.

c) Servir de protección a la subrasante de las incidencias climatológicas, y más concretamente de las precipita-ciones, con los efectos que éstas tienen sobre la resistencia al esfuerzo cortante de los suelos.

Por otro lado los pavimentos deben poseer unas determi-nadas características super�ciales que afectan fundamen-talmente a los usuarios, y unas características estructu-rales que interesan de forma más especi�ca a los técnicos responsables del mantenimiento de los �rmes.

Entre las características super�ciales destacan:- La resistencia al deslizamiento obtenida a través de una adecuada textura super�cial, y que tiene una gran in�uen-cia en la seguridad vial.- La regularidad super�cial del pavimento, tanto transver-sal como longitudinal, que afecta fundamentalmente a la comodidad de los usuarios.- Las propiedades de re�exión de la luz, vitales para el diseño de las instalaciones luminosas y para la conducción nocturna.

- El desagüe super�cial rápido y efectivo que sirve de freno al espesor de la película de agua y al hidroplaneo.- El ruido de rodadura, tanto en el interior de los vehículos como en el exterior.- El aspecto estético, que afecta básicamente al usuario y al entorno.

Tipos de Pavimentos

La técnica actual cuenta con una gran variedad de pavimentos que suelen clasi�carse en dos grandes grupos:

• Pavimentos Flexibles• Pavimentos Rígidos

Los llamados �exibles formados por una serie de capas constituidas por diversos materiales, transmiten al suelo las cargas aplicadas en la super�cie a través de las citadas capas. La distribución de tensiones que se obtiene, es menor que en el caso de los pavimentos rígidos, por lo que las deformaciones localizadas tienen una magnitud mayor, si bien se recuperan en su mayor parte al cesar la aplicación de la carga.

El aumento de las intensidades y cargas de trá�co llevó a partir de 1960 al uso de los denominados pavimentos semirrígidos los cuales se consiguen dando rigidez a alguna capa del pavimento �exible mediante tratamientos tales como las estabilizaciones. Generalmente, suelen ser bases estabilizadas con cemento.

Los pavimentos estrictamente rígidos tienen una capa de rodadura de concreto hidráulico y poseen elementos estructurales de gran rigidez, por lo que distribuyen las cargas verticales sobre un área grande y con presiones muy reducidas.

Los pavimentos de adoquines de concreto por su compor-tamiento estructural, se asemejan a los �exibles. Sin embargo, según la mayor o menor rigidez de las capas inferiores se puede conseguir que el comportamiento global del pavimento se asemeje más a los pavimentos rígidos que a los �exibles, es decir una base de concreto de baja resistencia o una base de suelo cemento hará que el pavimento adoquinado se asemeje a un pavimento rígido, mientras que una base granular hará que éste se asemeje a un �exible. Aunque los adoquines son elementos de gran rigidez, el hecho de la ausencia de ligantes entre ellos hace que las cargas aplicadas afecten a un número limitado de piezas, por lo que las deformaciones pueden considerarse localizadas. La transmisión de las cargas verticales entre los bloques se realiza por rozamiento a través de una arena �na situada entre las juntas (arena de sellado). Debido a esto, determinados aspectos constructivos, como la separación entre los adoquines o el grado de colmatación de las juntas, así como el con�namiento, in�uirán en el comportamiento del pavimento.

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ELEMENTOS DE UN PAVIMENTO ADOQUINADO

Un pavimento de adoquinado está formado por los adoquines propiamente dichos, situados sobre una capa de arena con espesor comprendido entre los 3 y los 5 cm. y cuya nivelación haya sido realizada cuidadosamente.

Como bien es sabido, el trá�co genera una serie de acciones horizontales y verticales, que deben ser absorbi-das por el pavimento y distribuidas convenientemente a través de las capas inferiores que constituyen la estructura completa. Para conseguirlo, en este tipo de pavimentos, la forma de transmisión de los esfuerzos entre los adoquines desempeña un papel fundamental y será la garantía de que el conjunto del pavimento trabaja de manera solidaria.

En un pavimento de adoquínes la transmisión de los esfuerzos verticales inicia por rozamiento a través de una �na arena, denominada arena de sellado, que se coloca en las juntas entre adoquines. Por otro lado, si se quiere asegurar la respuesta del pavimento a las acciones horizontales, éste debe estar con�nado lateralmente, mediante una serie de elementos rígidos, como los bordillos transversales o el cordón- cuneta, elementos tales que por su misión son llamados bordes de con�namiento. En la �gura pueden apreciarse las distintas capas que conforma un pavimento adoquinado.

Existen otra serie de factores que in�uyen en la transmisión de los esfuerzos horizontales que son:

- La disposición en planta del adoquín y - La forma (grado de trabazón) del mismo.

Subrasante

Arena

Base

Subbase, si fuera necesario

Adoquines

10 cm.

10, 8, o 6 cm.

7 mm

7 mm

10 mm

Como última recomendación, antes de analizar detenida-mente cada uno de los elementos que con�guran un pavimento adoquinado, nunca debe utilizarse mortero para sellar las juntas entre los adoquines, puesto que elimina algunas de las principales ventajas de este tipo de pavimento, como son rapidez de colocación y puesta en servicio, facilidad de ser levantados, color y textura de las unidades.

Capa de Arena

El objetivo fundamental de esta capa es servir como base de apoyo del adoquín, permitiendo su correcta compactación y nivelación. También es frecuente, que desempeñe una función drenante, especialmente en el caso de que el pavimento considere un tipo de base no erosionable.

Por otro lado actúa como una fuente de arena para rellenar la parte inferior de las juntas. Se ha demostrado que tanto el espesor de esta capa, así como la granulometría y angu-losidad de la arena tiene una gran in�uencia en el compor-tamiento de los pavimentos adoquinados. Se recomienda que este tipo de arena cumpla lo especi�cado en ASTM C33, esta arena se caracteriza por ser gruesa y limpia, como la que se usa para concreto y morteros.

La práctica europea aconseja un espesor de la capa de arena, tras la compactación, de 5 cm. Estudios llevados a cabo en Australia, Sudáfrica y Japón, han mostrado que, si el espesor del lecho de arena es reducido, las deforma-ciones también decrecen. Por esta razón, es una buena práctica especi�car un espesor de la capa de arena de menos de 5 cm., tras la compactación. La validez de esta propuesta ha sido con�rmada en campos de prueba. No obstante, otros dos factores condicionan el espesor de la capa de arena, uno de ellos es la rigidez del plano de acabado de la base, y el otro es la necesidad de colocar, a trabajo �nalizado, el adoquín al nivel del proyecto del plano de acabado. En ningún caso, la colocación de la capa de arena debe ser usada como medio para corregir una mala terminación super�cial de la base.

Arena de Sellado

Cuando un pavimento de adoquín, es compactado, la capa de arena tiende a subir por la parte inferior de las juntas de 2 a 3 cm. el resto de las juntas necesita ser rellenado por arenas barridas desde la super�cie, a las que se les conoce como arenas de sellado.

Genéricamente, se trata de una arena �na, que ocupa el espacio existente ente los adoquines, ayuda a con�nar los bloques lateralmente y transmite las cargas verticales entre ellos. Su papel es la resistencia y comportamiento del conjunto.

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Los ensayos han demostrado que si se permite el paso del trá�co sobre el pavimento antes de que las juntas sean completamente rellenadas, se producirían grandes defor-maciones. En general, la granulometría de la arena de sellado no es decisiva para la realización de este tipo de pavimentos. Sin embargo, bajo trá�co, estudios realizados han mostrado que es deseable especi�car la granulometría de estas arenas, si se quiere alcanzar una óptima realiza-ción.

La mayoría de las especi�caciones solamente requieren que la arena de sellado tenga un tamaño máximo de 2.5 mm. con un máximo de un 10% en peso de material �no que pase por el tamiz de 0,075 mm.Como última recomendación, las arenas tanto del lecho como las de sello deben estar libres de sales solubles dañinas u otros contaminantes, que provocarían la aparición de e�orescencias. Se recomienda por este motivo, el empleo de arenas lavadas.Esta arena nunca debe mezclarse con cemento, cal o cemento en forma de lechada.

Bordes de Con�namiento

Según se ha visto anteriormente, tanto en la construcción como bajo solicitaciones de trá�co, un empuje horizontal tiene lugar entre los adoquines, lo cual hace posible el reparto de las cargas entre las unidades de pavimentación vecinas. Por lo tanto, es importante que todo pavimento de

adoquín tenga un con�namiento lateral en todo su perímetro para evitar el desplazamiento de las piezas, la apertura de las juntas y la pérdida de trabazón entre los adoquines.

Los tipos de bordes de con�namiento se dividen en elementos externos como lo son bordillos y cordón cuneta, así como también elementos de con�namiento interno como vigas transversales de con�namiento y anillos alrededor de pozos y cajas tragante.

Idealmente estos elementos de con�namiento deberán presentar a los adoquines una cara vertical y recta, pueden ser prefabricados o colados en el lugar.

Las condiciones que deben cumplir los bordes de con�-namiento son:-Tener una profundidad de al menos 15 cm. por debajo de los adoquines.

-Es indispensable que este elemento esté colocado antes de la puesta en servicio del pavimento.

Los detalles del con�namiento interno (viga transversal de concreto) consisten en una sección de 15 cm. de ancho por 30 cm. de altura, y longitud según ancho de rodaje de la vía, se recomienda construirlos con la misma resistencia a compresión que posee el cordón – cuneta, f`c mínimo = 180 Kg./cm². La parte superior de estos elementos deberá quedar 7 mm abajo de la rasante �nal de la vía.

COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL

Arena desplazada Arena desplazada

Sin con�namiento vertical

Cortante

Con�namiento vertical

Trabazón vertical

Con�namiento rotacional

Trabazón rotacional

Sin con�namiento rotacional

Desplazamiento horizontal

Desplazamiento horizontal

Sin con�namiento vertical

Con�namiento horizontal

Trabazón horizontal

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El con�namiento alrededor de pozos y estructuras de drenaje, consiste en construir un collar de concreto con un ancho y espesor de 10 cm. alrededor de dichos elementos, y adherir con mortero piezas de adoquín realizándoles un corte lateral para proporcionarles una forma de cono truncado, para lograr así un acoplamiento adecuado en dichas estructuras.

Estructuras de drenaje

Todos los con�namientos internos y externos deberán tener elementos para poder drenar el agua que se in�ltra en la estructura, por ejemplo en el caso de pozos, se deberá incorporar en la construcción del collar de concreto tubos de PVC para drenar el agua, el número de tubos a colocar dependerá del sentido que lleva la escorrentía super�cial. En todo caso se deberá colocar geotextil no tejido alrededor del pozo, que �ltre el agua, pero que evite pérdida o fuga de arena.

Ubicación de Viga Transversal de Con�namiento

Adoquín

Capa de Arena

Collar de Concreto

Tubo PVC Ф ½ in

Mortero (+) 7 mm.

Geotextil no Tejido

Tapadera

Colocación de tubos de drenaje según posición de pozos en la calzada del pavimento

Pendiente Longitudinal

de la Vía

PendienteTransversal

Pendiente Longitudinal

de la Vía

PendienteTransversal

PendienteTransversal

Pozo ubicado al centro de la via

Pozo ubicado en carril derecho

Detalle del adoquinado alrededor de los pozos

Parqueo Banco HipotecarioFoto cortesia Megablock

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Como se puede ver en la �gura anterior, es importante que desde la super�cie de la subrasante se mantenga la pendiente transversal de 3% para garantizar que la mayor parte de la escorrentía llegue al cordón cuneta, y la pequeña cantidad de agua que pueda in�ltrarse se conduzca a través de la capa de arena, y logre evacuarse a través del tubo de forrado con geotextil que muestra la �gura anterior. El agua que se conduce por el tubo llegará a las estructuras de drenaje que reciben el agua que va por la super�cie.

3%

Drenaje (Ver Detalles)

Costura

Tubo de PVC Ф 1 in Perforado @ 10 cm.

Geotextil no tejido

Propiedades Hidráulicas

Permeabilidad

Tamaño de Abertura Aparente

Permitividad

Espesor

Norma

ASTM D4491

ASTM D4751

ASTM D4491

ASTM D5199

Con respecto al geotextil que rodea los tubos de drenaje deberá tener las siguientes propiedades:

PROCEDIMIENTO DE PROYECTO

El comportamiento y ejecución de un pavimento se puede analizar por dos diferentes maneras, bien mediante los Métodos de Análisis Teóricos o por los Modelos o Criterios de Diseño Práctico. En el presente artículo reproducimos solamente los criterios de Diseño Práctico.

Criterios de Diseño Práctico

Catálogos de Secciones En diversos países se utilizan Catálogos de Secciones con el objeto de simpli�car y hacer práctico el diseño estructural, dichos catálogos son elaborados realizando todos los

cálculos estructurales respectivos de acuerdo a un método de diseño. Otra de las ventajas que poseen dichos catálogos, es que incluyen implícitamente en cada sección de pavimento recomendada, aspectos particulares del suelo y condiciones locales de trá�co, por lo que resultan ser de mucha con�abilidad, sin embargo habrá que aplicarlos responsablemente en función de las limitantes que considere el autor.

T1

T2

T3

T4

Categoríade tráfico

Nota: Los pavimentos para tráficos de proyecto superiores a 200 camiones diarios, no se han considerado en este análisis.

51 a 200

21 a 50

6 a 20

1 a 5

Tráfico de proyecto(camiones y buses diarios por carril en

el momento de puesta en servicio)

Para el caso de El Salvador, se propone el siguiente catálogo de secciones, el cual ha sido elaborado en función de nuestras condiciones, los requerimientos en los que se fundamenta son:- Período de diseño: 20 años- Utilización de adoquines fabricados según normas - Proceso constructivo adecuado

Trá�co

Se recomienda realizar conteos vehiculares y categorizar de acuerdo con la siguiente tabla:

T2

T1

Categoría de tráfico

* Calles muy comerciales.* Calles con 6 m o más de acho y con servicio regular de autobuses (más de 1 auto bus por hora).* Calles arteriales o principales que no sean travesías de carreteras con tráfico mayor que el T1.

Caminos rurales sirviendo sólo a núcleos de hasta 1000 habitantes.

Carreteras locales sirviendo a núcleos de hasta 5000 habitantes.

Zonas rurales

En los casos en que no se cuente con un conteo vehicular, pero se obtengan datos generales de población o zona donde se desarrolla el proyecto, se recomiendan los siguientes lineamientos:

T4

T3

Categoría de tráfico

* Calles exclusivamente residenciales con las edificaciones ya construidas y sin tráfico comercial.* Calles con anchura inferior a 6 m sin tráfico comercial.* Estacionamiento de vehículos ligeros.* Zonas peatonales sin acceso de vehículos pesados.* Calles comerciales, es decir, con tiendas, pequeñas industrias, talleres, etc.* Calles con 6 m o más de ancho sin servicio regular de autobuses urbanos (menos de 1 auto bus por hora).

Zonas urbanas

Caminos de servicio de hasta 4 m de ancho en zonas agrícolas por los que no circulen camiones de gran capacidad.

Caminos rurales sirviendo sólo a núcleos de menos de 250 habitantes.

Zonas rurales

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Tipo de subrasante

Características del suelo(Inspección visual)

Son suelos de mala calidad, formados, en general por partículas finas y plásticas; pueden contener también algo de materia orgánica u otros materiales que pueden provocar deformaciones apreciables y cuando están húmedos se deforman con el paso de pocos vehículos pesados.Son suelos de calidad media, compuestos por suelos granulares con partículas finas relativamente plásticas, se deforman pero no exageradamente con el paso de unos pocos vehículos pesados sobre la subrasante húmeda, siendo posible la circulación.Son suelos de buena calidad, compactos, en general formados por gravas y arenas con pocos finos plásticos; el paso de vehículos pesados sobre la subrasante húmeda no produce prácticamente huella.

3-5

5-10

> 10

S1

S2

S3

CBR

Caracterización del Suelo de Subrasante

Para evaluar las propiedades del suelo, se propone la siguiente tabla que cuanti�ca la capacidad de soporte en función del CBR y se obtienen propiedades cualitativas según inspecciones visuales.

Espesores

En las estructuras propuestas se han considerado tipos de base de suelo cemento y suelo mejorado con cemento utilizando el suelo existente en la rasante del camino, tipi�cado según la caracterización anterior, también espesores de adoquín de 6 cm. y 8 cm. que cumplan los requerimientos de las normas ASTM.

Estructuras especiales, como patios de contenedores, pistas de taxeo en aeropuertos, y puertos no se han considerado en este artículo, sin embargo se recomienda utilizar como estructura preliminar a ser evaluada adoquines de 10 cm. de espesor y base de suelo cemento de al menos 25 cm.

Pavimento de Adoquines de Concreto

S-C: Suelo cemento SM-C: Suelo mejorado con cemento

Espesor de arena Espesor de adoquines

S1

S2

S3

-

CATÁLOGO DE SECCIONES

T1

T2

T3

T4

3 a 5 mm

80

80

60

80

60 u 80

S-C al 4 %

S-C al 4 %

S-C al 4 %

S-C al 3 %

S-C al 3 %

S-C al 4 %

S-C al 4 %

S-C al 3 %

S-C al 3 %

S C al 3%

SM -C al 2 %

SM -C al 2 %

SM -C al 2 %

Nivel de Tráfico

Tipo de subrasante

23 cm 20 cm 15 cm

15 cm

15 cm 15 cm

15 cm 17 cm 15 cm

15 cm 15 cm 15 cm

15 cm

ELECCIÓN DE ADOQUINES Y DISPOSICIÓN EN PLANTA

La respuesta presentada por un pavimento de adoquín frente a las acciones generadas por el trá�co, depende básicamente de dos factores:1.- Del sellado de las juntas entre adoquines y2.- De la rigidez de los bordes de con�namiento.

Aparte de estos dos factores fundamentales, la forma de los adoquines y su disposición en planta, participan de manera decisiva en la transmisión de los esfuerzos horizontales.

Criterios de Elección

Para la mayoría de las aplicaciones, se puede elegir entre un amplio rango de unidades. En la elección de un tipo de adoquín, han de ser considerados tres factores:a.- Requisitos estéticosb.- Comportamiento Estructural c.- Facilidad de construcción

a.- Requisitos EstéticosCuando los requisitos estéticos son el principal condicio- nante en la elección de los adoquines, pocos principios objetivos pueden ser enunciados. En cualquier caso, es necesario hacer hincapié en las enormes posibilidades expresivas que ofrecen los pavimentos de adoquines, solo limitadas por la propia creatividad del proyectista, al permitir combinar de múltiples maneras, tanto su color, como su forma y disposición en planta. Si bien es cierto, que en áreas sometidas a trá�co pesado, puede ser necesario sacri�car algunos de los requisitos estéticos para lograr un buen comportamiento a largo plazo. Así, por ejemplo, también es posible, algunas veces, compen-sar el uso de formas de adoquines estructuralmente menos e�caces frente al trá�co, con la colocación de una base de suelo cemento o concreto de baja resistencia.

b.- Comportamiento EstructuralEn relación con la clasi�cación de los adoquines, un estudio cuidadoso sugiere que para conseguir el mejor comportamiento posible bajo trá�co, los adoquines machihembrados multidireccionales, colocados en enlace espina de pez son los adecuados. Podemos decir, que donde los requisitos estructurales del pavimento son la primera consideración en el diseño, es prudente elegir las formas machihembradas multidireccionalmente preferen-temente a las formas machihembradas unidireccional-mente, las cuales a su vez, son preferibles frente a las unidades no machihembradas. Se aconseja también, colocar los adoquines en la disposición en espina de pez. A este respecto, conviene recalcar que la forma de adoquines y el modelo de colocación están a menudo interrelacionados.

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Una vez que la elección de la forma del adoquín y su disposición en planta ha �nalizado, conviene revisar nuevamente el espesor calculado en el diseño estructural, ya que en las unidades machihembradas multidireccional-mente colocadas en espina de pez, raramente es necesario emplear espesores de adoquines superiores a 8 cm. Sin embargo, en el caso de unidades machihembradas unidi-reccionalmente o no machihembradas empleadas en áreas de trá�co pesado deben seleccionarse espesores de 10 cm.

c.- Facilidades de Construcción La forma del adoquín, in�uye en la facilidad de construcción en dos aspectos:

1.- Porque condiciona la disposición en planta, lo que podría incrementar el número de juntas necesarias.2.- In�uye en la facilidad de manejo de las unidades durante su colocación.

Analicemos cada uno de estos aspectos con más detalle. Como se mencionó anteriormente, la forma del adoquín dicta la disposición en planta. Así, las unidades machi-hembradas unidireccionalmente han de disponerse en “matajunta”. Es decir que las juntas quedan situadas a lo largo de la dirección del trá�co, lo que signi�ca que en las intersecciones y cambios de alineación podría ser necesa-rio instalar enlaces constructivos. En ocasiones, los cambios de alineación se consiguen mediante adoquines de formas especiales. Sin embargo, es más conveniente superarlo por la elección de adoquines que puedan ser dispuestos en espina de pez.

Es posible extender una disposición en espina de pez a través de cualquier tipo de alineación de calles sin la necesidad de romper el modelo con juntas constructivas. Donde la calle tiene una disposición curvilínea será necesario, cortar los bordes de las unidades para ajustarlos a los bordillos.

La forma de los adoquines también in�uye en la cantidad de mano de obra requerida durante la colocación. Todos estos requisitos extras bajan los rendimientos de la mano de obra.

Por último, destacar que no todas las formas y espesores de unidades son aptas para la colocación mecanizada. Algunas formas pueden requerir equipos especiales para elevarlas y colocarlas. En cualquier caso, todos estos factores deberán ser analizados con detalle, cuando se proceda a la elección de una determinada unidad para pavimentar.

Patrón Espina de Pez (no rompe el modelo o patrón en curvas)

ADOQUINESESPESOR 80mm

MODELO DE COLOCACIÓNMATAJUNTA

PARQUET

ESPINA DE PEZ

NÚMERO DE CARGAS STANDARD POR EJE (E80)

PRO

FUN

DID

AD

DE

LA R

OD

AD

A (m

m)

7

6

5

4

3

2

1

00 2500 5000 7500 10000

Disposición en Planta

Los ensayos realizados sobre pavimentos con diferentes disposiciones en planta han sido utilizados para comparar el comportamiento de pavimentos de adoquín colocados en espina de pez, matajunta y parqueo. Las deformaciones más pequeñas asociadas al trá�co se encuentran en los pavimentos dispuestos en espina de pez, mientras que las mayores deformaciones están asociadas con el modelo matajunta, particularmente cuando las líneas de enlace son paralelas a la dirección del trá�co. Las ventajas de la disposición en espina de pez son más pronunciadas donde el pavimento tiene que resistir cargas de giro (al girar los vehículos).

Donde los adoquines son instalados en espina de pez, se ha comprobado que la orientación del modelo de colocación con respecto a la dirección del trá�co, tienen una pequeña in�uencia en la ejecución. Los ensayos han sido dirigidos para tres modelos de enlace en espina de pez, la consecuencia práctica de estos estudios es que la disposición en espina de pez será elegida como el modelo de colocación ideal para áreas sometidas a trá�co pesado.

Los siguientes patrones de colocación muestran aplica-ciones en zonas peatonales, trá�co ligero, medio y pesado:

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Patrones de Colocación para Trá�co Pesado

Espina de Pez con remate simple

Espina de Pez con remate perpendicular

A 45º

Patrones de Colocación para Trá�co Moderado y Ligero

Matajunta Parqueo

Patrones de Colocación para Zonas Peatonales

Parqueo Matajunta con borde de con�namiento paralelo

Espina de Pez con remate doble

A 90º

EJECUCION DEL PAVIMENTO

La construcción de un pavimento de adoquines puede subdividirse en las siguientes operaciones:- Plani�cación del trabajo- Preparación de la Subrasante- Extensión y compactación de la base- Ejecución de los bordes de con�namiento - Extensión y nivelación de la capa de arena- Colocación de los adoquines- Vibrado del pavimento - Sellado con arena.

Las cuatro primeras operaciones son generales para cualquier pavimento, mientras que las restantes son especí�cas para los pavimentos de adoquines.

PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO

Antes de proceder a la ejecución del pavimento, es preciso analizar cuidadosamente la localización de los diferentes

servicios urbanos, para asegurar así que las diferentesoperaciones constructivas no dañaran las conducciones existentes bajo tierra.Debe comprobarse también que la maquinaria a utilizar no interferirá con los tendidos existentes (red telefónica y tendido eléctrico entre otros).

Por último, será necesario preparar convenientemente las vías de acceso de los vehículos y maquinaria para evitar demoras en la realización del trabajo.

PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE

La preparación de la subrasante comienza asegurando, en primer lugar, que ésta se mantiene seca y bien drenada, así, en áreas donde el nivel freático es elevado, es preciso realizar un drenaje que permita mantenerlo al menos 30 cm. por debajo del terreno.

El siguiente paso en la preparación de la explanada supone, retirar todas las raíces y materia orgánica y / o añadir el material necesario hasta obtener la cota de proyecto de�nida en los estudios preliminares. A continuación se debe proceder a la compactación adecuada.

CONSTRUCCIÓN DE LA BASE

Se utilizará como base una capa de suelo cemento o suelo mejorado con cemento, construida utilizando el suelo del lugar. El espesor dependerá de las condiciones de trá�co y suelo existentes. Los requerimientos de construcción son los que tradicionalmente se han aplicado y que son cono-cidos a profundidad por los constructores locales. Se recomienda aplicar los porcentajes de cemento especi�ca-dos en el Catálogo de Secciones indicados en los parráfos

COLOCACIÓN DE LA CAPA DE ARENA

Se recomienda que la arena esté ligeramente seca antes de colocarla y pasarla por una malla de huecos de 1cm x 1cm para retirarle las piedras grandes, materia vegetal y otros contaminantes, todo esto sirve también para que la arena quede suelta.

Para colocar la arena se utilizan tres reglas o codales de madera o metálicos, dos de ellos como rieles y otro como enrasador, deben tener 4cm de alto para que la capa tenga el espesor determinado. Los rieles se colocan paralelos a ambos lados de la vía y en el centro, para cubrir todo el ancho con pocas pasadas. Estos rieles se asientan sobre la base ya nivelada y compactada. En el espacio entre ellos se distribuye su�ciente arena, el enrasador se manejará desde afuera de los rieles, pasándolo una o dos veces a lo largo, sin hacer zigzag. Posteriormente se retiran con cuidado los rieles y se distribuye arena en dichos lugares.

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COLOCACIÓN MANUAL DE LOS ADOQUINES

Son colocados de acuerdo al patrón seleccionado, utilizando para ello un plano que contenga la distribución en planta y detalles como bordes de con�namiento interno y externo, puntos de inicio y frentes de colocación.

Se colocan a tope sin arrastrar arena, es decir colocación vertical suave sobre la super�cie de la arena, se recomienda el uso de martillos de hule para ajustar suave-mente las unidades cuando se requieran pequeños movimien-tos laterales. El colocador se posicionará sobre los adoquines y evitará en lo posible pararse sobre la arena.

COLOCACIÓN MECANIZADA

Cuando la situación de la obra lo permita (grandes super�-cies, espacios para maniobrar la maquinaria y homoge-neización del color pedido), los adoquines podrán ser colocados mecánicamente, utilizando máquinas que permitan retirar el material embalado por capas y su adecuada disposición en planta. En este caso, los adoquines deben ser preparados, en el momento de su manufactura para obtener el modelo de disposición en planta solicitado. Cada grupo de adoquines son elevados por abrazaderas operadas hidráulicamente y sometidos a compresión para asegurar que no se caerán de la abraza- dera mientras están siendo transportados a la super�cie de trabajo. Los rendimientos obtenidos utilizando medios mecánicos ascienden hasta los 100/120 m²/día hombre, lo cual reducirá los costos respecto a la colocación manual.

COMPACTACIÓN DEL PAVIMENTO

Después de que los adoquines han sido colocados en una zona que debe ser utilizada (cargas de obra) o cuando se vaya a suspender el trabajo, es necesario llevar a cabo la compactación de la super�cie construida.Por compactación se entiende, la acción de ajustar los adoquines en el lecho de colocación, teniendo en cuenta que esta compactación debe ser realizada antes del �nal de cada turno de trabajo, resultando desaconsejable dejar grandes áreas de pavimento sin compactar, ya que tales áreas, pueden deformarse por el paso de carretillas con adoquines, elevadores de carga y camiones.Antes de efectuar la compactación hay que asegurarse que la super�cie del pavimento y la placa del vibrador estén bien limpios y secos. Esta operación se realiza con placa vibratoria o con rodillos mecánicos estáticos o dinámicos. Se recomienda que la placa tenga un área de

Normalmente, se aplican dos ciclos de compactación. El primer ciclo compacta los adoquines en la capa de arena con las juntas medio rellenas. Posteriormente, cuando las juntas son selladas completamente con arena, se aplica un nuevo ciclo de compactación, hasta llevar el pavimento a su estado �nal. En general es aconsejable la utilización de rodillos recubiertos de goma o bien placas vibratorias recubiertas de una capa protectora. De esta forma se garantiza una mayor uniformidad en las vibraciones y se evitan daños estéticos en los adoquines.

SELLADO CON ARENA

Una vez que el pavimento ha sido compactado por primera vez, sobre la capa de adoquines, se extiende una ligera capa de arena para completar el sellado de juntas.Esta operación es especialmente importante para garanti-zar un buen comportamiento del pavimento de adoquines. Así, el completo sellado de las juntas es indis-pensable y requiere extender sobre la super�cie del pavimento una arena �na y seca en el momento de la colocación. Idealmente, esta arena debe ser barrida dentro de las juntas usando escobas manuales o mecánicas, para que de este modo la arena penetre en los espacios dejados entre los adoquines, a la vez que se hace un vibrado �nal que asegure el mejor llenado de las juntas. La arena sobrante sobre el pavimento debe retirarse mediante un barrido.Puesto que la adaptación de las juntas es gradual y requiere más fases de vertido de arena, es aconsejable no efectuar inmediatamente la limpieza �nal.

VIBRACIÓN Y COMPACTACIÓN

VIBRAR EN SENTIDO TRANSVERSAL A LA PENDIENTE

En la compactación de super�cies con inclinación se recomienda que ésta se realice en sentido transver-sal de la pendiente y en sentido ascendente.

0.35 a 0.5 m², una fuerza centrífuga de 16-20 KN y una frecuencia de vibración de 75 a 100 Hz. En general, podemos decir que las fuerzas vibratorias y el paso de los rodillos mecánicos serán proporcionales al espesor y a la forma de los adoquines y a las características del lecho de arena y de la subbase.

Extender arena de rio bien lavada y completar la unión de las juntas

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Tres juegos de fomaletas se utilizan generalmente en la

construcción de edi�caciones.

Las �suras que se presentan durante la construcción pueden atribuirse normalmente a la inadecuada de�nición de un proceso constructivo.En esta ocasión nos referimos a algunos aspectos que ccon mucha frecuencia vemos en las obras, a saber:• Cargas durante el proceso de construcción superiores a las cargas de servicio o a las cargas de diseño de las estructuras.

• Mala ubicación del acero de refuerzo, especialmente en las losas. • Cuantías de refuerzo en las losas de cubierta.

CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

Respecto a las cargas de construcción , se puede anotar que es raro ver que estas operaciones se consideren o se estudien a conciencia por parte de los residentes o los inspectores de obra, especialmente durante el vaciado de losas superiores . A toda hora se busca la manera de descimbrar lo antes posible para proceder a otras activi-dades de la obra como son la mampostería y las instala-ciones técnicas, o para retirar el aligeramiento y utilizarlo en una losa superior.Un ejemplo nos ilustra al respecto:

Losa tipo aligerada:1. Cargas de diseño:• Peso propio de la losa (o.25m³ /m² ) 600kg/m²• Carga de acabados 250kg/m²• Carga viva 180kg/m²Total carga diseño: 1.030kg/m²

Si, por ejemplo, a los 7 días de resistencia del concreto es del 60% de la resistencia del diseño, se puede decir que la losa resiste el 60% de la carga del diseño. Esto no es estrictamente cierto pero es una buena aproximación del lado de la seguridad, entonces la carga que resiste la losa a los 7 días es el 60% de 1.030kg/m² = 618 kg/m²Si se descimbra, solo sería capaz de resistir su peso propio y la construcción no podría avanzar, ésta no soportaría ni los acabados de piso.

2. Cargas actuantes sobre la losa a los 7 días, cuando se desea vaciar la losa inmediatamente superior:• Peso propio de la nueva losa 600 kg/m²• Peso de formaleta y aligeramiento 100 kg/m²• Carga viva de construcción 250 kg/m²Total carga actuante 950 kg/m²

Las �suras que se presentan durante la construcción pueden atribuirse normalmente a la inadecuada de�nición de un proceso constructivo.En esta ocasión nos referimos a algunos aspectos que con mucha frecuencia vemos en las obras, a saber:• Cargas durante el proceso de construcción superiores a las cargas de servicio o a las cargas de diseño de las estructuras.

Ing. Jorge Alberto Orjuela DazaServicio Integral de Ingeniería LtdaFotos: Cortesía Servicio Integral de Ingeniería Ltda*Reproducido de la revista Noticreto nº 120 con autorización del editor de la revista y el autor del articulo.

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En nuestro medio es normal considerar que son su�cientes tres juegos de forma-leta. Sin embargo, este ejercicio debe hacerse para cada proyecto especí�co. Existen casos en que, por las condiciones de diseño podría ser innecesario el tercer juego, por ejemplo en algunos proyectos de centros comerciales. Es posible a�rmar que en la mayoría de los proyectos de vivienda es indispensable este tercer juego de formaleta para repartir las cargas durante la construcción.

De la misma manera, deben observarse cargas de construcción para las bodegas donde se almacenan materiales, pues son muchos los casos en que se sobrepasan las cargas de diseño pero se cae en cuenta de ello simplemente porque no se está acostumbrado a hacerlo.

Utilizar placas recién fundidas como lugares de almacenamiento de cargas pesadas puede colocar en riesgo las edi�caciones

Siempre se debe

conocer la capacidad

portante de las

estructuras donde se

almacenan equipos.

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En resumen, efectuar un descimbrado sin analizar las cargas actuantes presentará deformaciones, y por ende �suración en las losas.

En muchos casos se habla de reapuntalamientos, pero este debe ser planeado y diseñado. Nada se logra si se retira la formaleta y luego se reapuntala. Una vez se retira la forma-leta a temprana edad se presenta la deformación, y por ende la �suración. El reapuntalamiento se requiere para llevar los excesos de carga un nivel más abajo.

Un reapuntalamiento inadecuado puede hacer aún más daño a la losa, caso típico, los reapuntalamientos de los voladizos. En el mercado ya existen sistemas que permiten retirar una buena parte de la formaleta sin retirar los puntales, pero deben ensayarse.

Reapuntalamiento

inadecuado de voladizos.

Siempre se solicita a los diseñadores colocar el mínimo refuerzo posible, o al menos el más e�ciente. Se quiere llamar la atención de los diseñadores para revisar algunos conceptos que, aunque se ven muy razonables desde el punto de vista del diseño, desde la perspectiva de construcción no reciben la debida atención y son detalles los que luego harán aparecer �suras en las losas.

CUIDADOS EN LA COLOCACIÓN DEL ACERO DE REFUERZO

El segundo punto a tratar corresponde a la falta de cuidado en la colocación del acero de refuerzo, especialmente en las losas. En la obra generalmente se pone mayor atención a las vigas y columnas.

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Otro aspecto que no recibe su�ciente consideración durante el diseño de las losas es la congestión de las insta-laciones técnicas, especialmente en los sistemas industri-alizados, donde se diseñan losas de 10 cm de espesor con refuerzo en dos parrillas (superior e inferior) y en las zonas de los puntos �jos se encuentran todo tipo de instala-ciones que, además, se deben cruzar (instalaciones como tubería para teléfonos y citófonos, televisión comunal, televisión por cable, redes de agua potable, de gas, etc.) pues la mayoría de ellas llegan a un determinado punto y reparten a 4 ó 6 apartamentos y los cruces son inevitables. Estas instalaciones constriñen el refuerzo, y lo colocamos sin el cuidado requerido.

Se debe planear la colocación de instalaciones dentro del

proceso constructivo para evitar problemas de afectación

estética o estructural.

A menudo en el diseño se colocan cuantías mínimas de

refuerzo que pueden resultar insu�cientes si el proceso

constructivo es inadecuado.

CUANTIAS DE REFUERZO EN LOSAS DE CUBIERTA

El tercer punto a tratar se re�ere a las cuantías de refuerzo en las losas de cubierta que, aunque cumplen los requisi-tos del código (NSR-10), en muchos casos se �suran. Normalmente la �suración de las losas de cubierta se detecta por falla en el sistema de impermeabilización, o mejor aún, por la gotera de la que tanto se quejan los propietarios de los pisos más altos. Si no se presenta gotera, no se detectan las �suras.

Distribución de instalaciones que afecta el refuerzo

Estudiando artículos sobre concreto arquitectónico se encuentra que una forma de disminuir �suras es reduciendo la distancia de los refuerzos entre sí, y esto no implica aumentar la cuantía porque podemos colocar refuerzo de menor calibre con menor separación. A manera de ejemplo: si se especi�ca para una losa de cubierta una malla electrosoldada de 6,5 mm en ambos sentidos cada 15 cm, se puede lograr básicamente la misma cuantía con dos mallas de 4,5 mm cada 15 cm traslapándolas a 7,5 cm una de otra. Así se obtendrá la cuantía solicitada pero con distancia mucho menor entre el refuerzo y la �suración disminuirá sin incremento del costo. Obviamente, estos ajustes deben hacerse con la correspondiente consulta al diseñador.

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INTRODUCCION

La población de El Salvador, distribuida en sus catorce departamentos y 262 municipios, incluyendo caseríos, cantones, pueblos, villas y ciudades, presenta diferentes problemas socioeconómicos, los cuales tienen como factor común la carencia de infraestructura adecuada y sostenible: Vías de comunicación, vivienda, espacios públi-cos (parques, plazas, canchas deportivas) centros comuni-tarios, escuelas, clínicas de salud, estructuras adecuadas para mitigación de riesgos (deslizamientos, inundaciones y otros).

La infraestructura juega un papel preponderante en la satisfacción de las necesidades básicas de la sociedad, incluyendo: Movilidad, vivienda, comunicaciones y otros servicios esenciales y su gestión. El diseño y procesos constructivos de esa infraestructura tienen gran in�uencia en la calidad de esos servicios y representan importantes

cambios ambientales además de recursos económicos y sociales, requiriendo cuantiosas inversiones de capital, que deben ser aportadas por los gobiernos locales (municipalidades) o por el gobierno central.

En consecuencia, las obras construidas deben ser dura- deras y sostenibles, por tanto, en su construcción deben usarse materiales y procesos que garanticen esas características, debiendo recordarse que la sostenibilidad es “la característica según la cual pueden satisfacerse las necesidades de la población, sin comprometer a las generaciones futuras o poblaciones de otras regionespara que puedan satisfacer sus propias necesidades y a la vez que el ecosistema, tenga la capacidad para sustentar y mantener al mismo tiempo la productividad, adaptabili-dad y renovabilidad de sus recursos”

Catedral Metropolitana y Plaza Gerardo Barrios

Ing. Roberto López Meyer

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EL PAISAJE URBANO

El ser humano cuando dejó de ser nómada y comenzó a vivir en sociedad, construyó viviendas que se fueron agrupando en caseríos, pueblos y ciudades; luego, para comunicarse, también hizo senderos y otras vías de comunicación, aprovechando los elementos que la naturaleza le ofrecía, comenzando así a transformar y cambiar el paisaje, con el consecuente impacto ambiental que tiene toda obra humana, alterando el balance natural.

La conservación del paisaje se ha vuelto cada vez más necesaria debido principal-mente a la degradación medio ambiental a nivel mundial, producida por la industria- lización y densidad poblacional, que demanda nuevos espacios para dedicarlos a viviendas, cultivos, vías de comunicación y otras obras de infraestructura, con la consecuente tala de árboles y alteración del ecosistema, dando origen a la contami-nación ambiental que caracteriza a las ciudades modernas.

Centro comercial La Gran Via

Fuentes Beethoven

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Actualmente se habla mucho de tratar de armonizar las obras con la naturaleza y su contexto social, éste es uno de los objetivos de la arquitectura del paisaje, la cual es de�nida como “El arte de transformar y organizar los elementos físicos naturales para el disfrute humano”, lo que se ha traducido en la creación de parques, plazas, jardines y diversas formas que tratan de recrear el paisaje original de las ciudades, también incluyendo sus vías de acceso calles y avenidas internas, puentes, pasos a desnivel, aceras y vías peatonales, elementos todos que constituyen la infraestructura urbana, que para ser ambientalmente amigables, sostenibles y económicos, deben ser construidos con un material duradero, económico, resistente y robusto como el cemento y el concreto.

EL ESPACIO PÚBLICO

¿Qué entendemos por espacio público?

En términos generales el espacio público es uno de los elementos que de�nen a la ciudad y la condición urbana como tal. Las de�niciones que se construyen alrededor de él son tan variadas como las mismas imágenes que los tienden a evocar: desde aquellas más sencillas como la relación física de espacio público abierto (vacío-abierto), espacio privado (lleno-cerrado) hasta planteamientos más complejos, como aquel que lo de�ne como “Un ámbito de nuestra vida social donde se construye opinión pública”.

En principio se puede decir que “El espacio público corresponde a aquel territorio de la ciudad donde cualquier persona tiene derecho a estar y de circular libremente, ya sean espacios abiertos como plazas,

parques, calles, etc., o cerrados como mercados, centros comunitarios, bibliotecas públicas, etc.” (*)

Los espacios públicos como un todo, forman parte del entorno urbano y constituyen buena parte del paisaje urbano y la infraestructura que lo conforman. Su constru- cción y equipamiento debe ser necesariamente duradera, sostenible y fácil de mantener sobre todo si se trata de espacios abiertos expuestos a las inclemencias del medio ambiente.

El cemento y el concreto, como materiales sostenibles por excelencia, por su resistencia, durabilidad y robustez está presente en el equipamiento y construcción de los espacio públicos tanto abiertos como cerrados y contribuyen a embellecer el paisaje de nuestras ciudades.

Plaza Libertad

Área recuperada en el Centro Histórico

* Centro de Estudios y Promocion del Desarrollo DESCO Perú.

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EL CONCRETO MATERIAL SOSTENIBLE POR EXCELENCIA

El concreto es considerado por algunos autores como “La Piedra del Siglo XX, por ser la única roca fabricada arti�cialmente por el hombre y que como tal, tiene las mismas características de alta resistencia a compresión, durabilidad, impermeabilidad, dureza y apariencia, a lo que debemos agregar que, si es bien diseñado y producido, resulta económico, de fácil colocación, consolidación y moldeable, siendo por lo tanto susceptible de tomar diversas formas y texturas, limitadas únicamente por la imaginación humana; constituyéndose, debido a sus múltiples cualidades y versatilidad, en el material de construcción más utilizado a nivel mundial” (*)

A la elevada resistencia, durabilidad y robustez que tiene el concreto, debemos agregar otras propiedades como su inercia térmica, que reduce el consumo de energía eléctrica y las consiguientes emisiones de CO2, ocasionadas por el uso de aire acondicionado y calefacción durante toda la vida útil de las edi�caciones, lo que las vuelve más sostenibles ecológicamente. Además su elevada resistencia al fuego y aislamiento acústico, lo hacen el material sostenible por excelencia para la construcción de viviendas, escuelas, hospitales y otras obras comunitarias. Su impermeabilidad, robustez y longevidad también lo hacen el material imprescindible en la construcción de embalses, represas, defensas costeras, diques y otras obras de protección que, de ser bien diseñadas y construidas, tienen su longevidad garantizada y muchos años de seguridad y servicios para varias generaciones.

Palacio Nacional

Monumento al Divino Salvador del Mundo* Diego Sánchez de Guzmán Tecnología del Concreto y del Mortero

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EL DIA A DIAen el amplio uso delcemento y del concreto

Autor: Comité de Asesoría Técnica del ISCYC

Continuamos en el presente número de nuestra revista una sección que ha despertado mucho interés por parte de nuestros lectores. En ella se resumen muchos años de trabajo en el campo de Asesoría Técnica a proyectos, preguntas frecuentes realizadas al ISCYC, temas de actuali-dad, casos insólitos y comentarios de experiencias , en la solución y seguimiento a diversos casos del día a día en el uso del cemento y del concreto.

Límite de tiempo entre bachadas para evitar juntas frías

P.- ¿Existe algún límite de tiempo entre la colocación de bachadas sucesivas en colados monolíticos? En otras palabras ¿después que un camión concretero ha descar-gado, cuál es el tiempo límite para colocar una nueva descarga sin causar juntas frías?R.- No hay ninguna referencia o especi�cación dentro de los códigos del ACI que establezca un tiempo determi-nado, posiblemente porque el tiempo no es el único factor a ser considerado, pues en clima frío y húmedo se puede esperar más tiempo entre bachadas que en clima caluroso y seco. Mientras una bachada se encuentre en estado plástico (un vibrador puede introducirse por su propio peso) es seguro colocar la próxima capa de concreto sin producir una junta fría. Para referencia consultar “Guía para la consolidación del concreto (ACI 309R-05)”

¿Por qué se moja el pavimento de asfalto antes de colocar el concreto para efectuar un “White Topping”?

P.- He visto que los trabajadores mojan la super�cie del pavimento asfáltico antes de colocar las sobre capas de concreto en un White Topping ¿Cuál es el propósito?R.- El lavado con agua sirve para enfriar la super�cie en tiempo caluroso, evitando que el fraguado del concreto sea muy rápido.

Bombas para Concreto P.- ¿Qué tan elevado puede bombearse concreto vertical-mente?R.- Depende de la presión máxima de la bomba. Como regla general se requieren 1.2 psi por cada 30 cm de altura utilizando concreto de peso normal. Las bombas para colocar concreto se han utilizado desde 1980, siendo posible actualmente elevar dicho material hasta unos 450 metros de altura.

Bomba para concreto

Tiempo máximo posible entre la salida del Camión Concretero de la Planta y su Colocación en la obra.

P.- Los camiones concreteros a veces sufren demoras debido a congestionamientos del trá�co vehicular. La especi�cación requiere que la colocación del concreto debe efectuarse dentro de los 90 minutos después de la salida de la planta. ¿Cuál es el signi�cado de estos 90 minu-tos especi�cados, es este su�ciente motivo para recha- zarlo?

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R.- Una preocupación sobre la entrega y colocación del concreto en clima caluroso es la pérdida de revenimiento y trabajabilidad del mismo. Los estudios han demostrado que aproximada-mente después de 90 minutos una mezcla de concreto a 90°F (± 32°C) muestra una pérdida de reve- nimiento de 2 ½ pulgadas. Las especi�caciones limitan la pérdida de revenimiento del concreto al ser colocado y acabado, sin ninguna adición de agua en exceso a la mezcla.

La ventana de los 90 minutos, no es precisa, lo importante es tener concreto trabajable sin exceder los máximos requerimientos de agua. Aun si el revenimiento ha caído por debajo de lo establecido en el ACI305: “Colocación de Concreto en Clima Caluroso” se permite adicionar agua para mejorar el revenimiento siempre que el máximo contenido de agua de la relación agua – cemento no sea excedida. Los aditivos reductores de agua de alto rango también pueden ser utilizados para regre-sar el concreto a una condición trabajable si hay demasiada perdida de revenimiento, pero normalmente el tiempo de traba-jabilidad disminuye.

Relación entre la resistencia del concreto a 7 y a 28 días

P.- Antes de colocar el concreto en el último pilote de una fundación de un edi�cio, el maestro de obra decidió agregarle agua a la mezcla del camión concretero para mejo-rar su revenimiento. El supervisor no aprobó la medida y decidió tomar muestras en cilindros de dicha mezcla, para comprobar su resistencia.

Las especi�caciones de la construcción requerían una resistencia de 210 kg / cm² a los 28 días. El laboratorio ensayó a los 7 días los cilindros de la mezcla a la que se agregó agua obteniéndose una resistencia de 139 kg / cm² y los otros cilindros a los que no se agregó agua llegaron a 180 kg / cm² .

Los ingenieros están preocupados y estiman que el concreto no alcanzará la resis- tencia requerida a los 28 días. Reconocemos que fue un error agregar agua a la bachada, pero no deseamos remover el pilote, si cumple con la resistencia adecuada. Nuestra pregunta es ¿llegará el concreto a la resistencia especi�cada de 210 kg / cm² ?

R.- Es frecuente extrapolar la resistencia a los 28 días a partir de la resistencia a 7 días. Por supuesto que la resistencia ganada varía entre las pruebas a 7 y 28 días, pues diferentes factores afectan dicha ganancia de resistencia, entre ellos el tipo de cemento, temperatura ambiente y las condiciones del curado.

De acuerdo a algunos autores la relación entre las resistencias a 7 y 28 días está entre 1.3 y 1.7 y generalmente menor de 1.5 o sea que la resistencia a 7 días está normalmente entre el 60% al 75% de la resistencia a los 28 días y usualmente arriba del 65%.

Los cilindros ensayados a 7 días con una resistencia de 139 kg / cm² muestran un 60% de la especi�cadas de 210 kg / cm² y de acuerdo a lo mencionado anterior-mente deberán cumplir con la resistencia requerida a 28 días. Además la mezcla no fue diseñada para 210 kg / cm² sino para una resistencia mayor, por razones de seguridad y variables, que puedan ocurrir durante su elaboración y/o colocación.

Al agregar agua a la mezcla se elevó la relación agua – cemento, con la conse-cuente reducción de la resistencia. Los pilotes colados antes de que se agregara agua a la mezcla muy probablemente tendrán resistencias superiores a las 210 kg / cm² especi�cados y el pilote en cuestión también cumplirá con lo requerido. Si después de 28 días los cilindros no cumplen con lo especi�cado, se aconseja obtener núcleos de acuerdo al procedimiento descrito en las ASTM C - 42 para veri�car su resistencia, incluso una prueba de carga es admisible, antes de incurrir en gastos de remoción del pilote.

Pilotes colados en el sitio

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20años20años20años20años

El 17 de noviembre de 2014 se cumplirán 20 años de la presentación pública y �rma del Acta de Constitución de la Fundación ISCYC, como una institución de utilidad pública, apolítica, no lucrativa y sin �nes religiosos, que ofrece asesoría técnica y tiene entre sus principales objetivos el promover un uso adecuado del cemento, el concreto, sus componentes y agregados, contribuyendo a la formación técnica cientí�ca de profesionales, estudiantes y obreros, asesorando también a empresas e instituciones privadas y gubernamentales, en distintos proyectos relacionados con el uso del cemento y el concreto, contando con el apoyo del Centro de Investigaciones, fundado en 2002, con el propósito de alcanzar nuestra visión de “convertirnos en el líder de la investigación y desarrollo de la tecnología del cemento y del concreto, sirviendo como facilitadores tecnológicos”.

Su antecesor, el Centro Salvadoreño de Información del Cemento y del Concreto CESICC había sido fundado diez años antes, en 1984, por iniciativa de Cemento de El Salva-dor (CESSA), con la �nalidad principal de divulgar los cono-

cimientos y avances tecnológicos relacionados con el cemento y el concreto, creando para tal �n una biblioteca especializada y patrocinando cursos, conferencias técnicas y seminarios sobre temas a�nes a la Tecnología del Concreto. Si sumamos ambos esfuerzos tenemos en conjunto 30 años de trabajo en la misma Misión de promover el uso óptimo del cemento, el concreto, sus agregados y componentes.

Numerosos son los cursos técnicos, capacitaciones, congresos, seminarios y eventos internacionales que se han organizado, lo cual agregado a las investigaciones y publicaciones efectuadas, han contribuido a que el ISCYC se haya proyectado a nivel internacional como una institución de prestigio y alta calidad técnica, lo cual nos ha llevado a impartir conferencias y asesorías técnicas en varios países de Centro y Sur América.

Nos enorgullecen los múltiples logros obtenidos durante estos 20 años de trabajo, los cuales han bene�ciado las técnicas de construcción de caminos rurales y carreteras

Nos preparamos para celebrar nuestro 20 aniversario

Personas que �rmaron del Acta de Constitución de la Fundación ISCYC

NOTICIAS ISCYC

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en muchos aspectos, entre los que podemos mencionar los pavimentos UNICAPA, que actualmente tienen sus propias especi�caciones de construcción, incluidas en el Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras SIECA 2010, esta técnica ha sido estudiada y desarrollada en nuestro Centro de Investigaciones, la cual ha sido han utilizada en diversos proyectos en países como: Guatemala, Nicaragua, Bolivia, República Dominicana, Costa Rica y El Salvador.Nuestras campañas de capacitación y difusión han desta-cado las innumerables bondades de los reciclados en frío utilizando cemento, lo cual ha contribuido al uso de dichas tecnologías en los diferentes proyectos de rehabilitación que actualmente se ejecutan en nuestro país, entre ellos el proyecto SITRAMSS y las rehabilitaciones CA01W, CA01 Tramo Santa Tecla – La Cuchilla (Los Chorros), carretera CA01 Tramo La Revolución – Las Delicias, Tramo Santa Tecla – San Salvador CA04S Y CA04N, entre otros.

Todos los logros obtenidos por el ISCYC están enmarcados dentro de su Misión de “investigar, desarrollar y promover un mejor y más e�ciente uso de los cementos, concretos hidráulicos, sus agregados, aplicaciones y derivados, contribuyendo a la vez a optimizar la calidad y el desarrollo de la industria de la construcción en armonía con el medio ambiente”. Con el trabajo que realizamos, hemos profesionalizado nuestro accionar, superando nuestra capacidad de servicio, llegando a las áreas de consultoría, supervisión, diseño y control de calidad, en obras de gran envergadura en todo el país, superando la Visión Institucional de “Ser la institución referente que investiga, desarrolla y promueve la aplicación de tecnologías, conocimientos y normas, relativas a la optimización del uso de agregados, cementos y concretos hidráulicos”, todo ello gracias al talento de nuestro personal que continúa capacitándose localmente y en el exterior.

- “Métodos Avanzados y Pruebas No Destructivas (NDT) para la Evaluación del Concreto” capacitación a cargo del ACI-Sección Centro y Sur de México fue impartida por tres profesionales: Mr. Clauss Germann Petersen es Presidente de Germann Instruments, además es miembro activo de los Comités de NDT del ACI, ASTM y RILEM; PhD. Alejandro Durán Herrera quien es miembro en el Sistema Nacional de Investigadores Nivel I y además del Board of Directors del ACI Internacional y por el MSc. Ing. Oliver Aguirre que actualmente es Ingeniero de Ventas en Germann Instruments. Los temas impartidos fueron: Evaluación en sitio de resistencia a la compresión, detección de defectos mediante ondas y localización de refuerzo, Principios de durabilidad, Carbonatación, Permeabilidad del concreto. Se realizaron demostraciones con los siguientes equipos: Esclerómetro, Pruebas de extracción (pull-out), Pruebas de extracción (pull–o�), Madurez, Velocidad de Pulso Ultrasónico, Impacto eco, Impulso, respuesta, Eco – ultrasónico, Pachómetro, Radar, potencial de corrosión y resistividad, contenido de cloruros, penetración del agua en el concreto, velocidad de corrosión, penetración rápida a cloruros.

Personal técnico de Fundación ISCYC se capacitó en México

Los ingenieros Jaime Omar Ávalos Mendoza y Marlon Ebiezer Vigil Sánchez asistieron a tres cursos de capaci-tación impartidos por el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto (IMCYC) y por la Sección Centro y Sur de México de la American Concrete Institute (ACI), desarro- llados en la Ciudad de México D.F. comprendiendo los días del 25 al 28 de febrero.

Las capacitaciones impartidas por el IMCYC fueron:

- Concreto Lanzado dictado por el Ing. Raúl Bracamonte Jiménez, especialista en dicha área. La temática desarrollada consistió en: propiedades y ventajas del concreto lanzado, usos y aplicaciones, métodos de colocación, materiales, equipo y personal técnico. - Taller de Diseño de Pavimentos de Concreto, a cargo del Ing. Robert Rodden quien es el Director de Servicios Técni-cos y Desarrollador de Productos de la American Concrete Pavement Association (ACPA).

Curso Formador de Formadores

Como parte de la capacitación continua del personal de la Fundación ISCYC, los ingenieros Marlon Vigil, Ismael Moscoso y Manuel López Romero, participaron en el curso “Formador de Formadores”, dictado por FEPADE el 11 y 12 de febrero , el objetivo del curso fue el de actualizar el personal con las últimas herramientas y técnicas de forma-ción que permitan mejorar, aún más, el proceso de enseñanza – aprendizaje de los asistentes a nuestros cursos de capacitación.

De izquierda a derecha Ing. Marlon Vigil, Ing. Raúl Bracamonte facilitador del curso de Concreto Lanzado e Ing. Jaime Ávalos.

- “Métodos Avanzados y Pruebas No Destructivas (NDT) para la Evaluación del Concreto” capacitación a cargo del ACI-Sección Centro y Sur de México fue impartida por tres profesionales: Mr. Clauss Germann Petersen es Presidente de Germann Instruments, además es miembro activo de los Comités de NDT del ACI, ASTM y RILEM; PhD. Alejandro Durán Herrera quien es miembro en el Sistema Nacional de Investigadores Nivel I y además del Board of Directors del ACI Internacional y por el MSc. Ing. Oliver Aguirre que actualmente es Ingeniero de Ventas en Germann Instruments. Los temas impartidos fueron: Evaluación en sitio de resistencia a la compresión, detección de defectos mediante ondas y localización de refuerzo, Principios de durabilidad, Carbonatación, Permeabilidad del concreto. Se realizaron demostraciones con los siguientes equipos: Esclerómetro, Pruebas de extracción (pull-out), Pruebas de extracción (pull–o�), Madurez, Velocidad de Pulso Ultrasónico, Impacto eco, Impulso, respuesta, Eco – ultrasónico, Pachómetro, Radar, potencial de corrosión y resistividad, contenido de cloruros, penetración del agua en el concreto, velocidad de corrosión, penetración rápida a cloruros.