La presente edición está dedicada al espacio público, el cual es un elemento integrador de nuestra sociedad, que propicia el contacto humano y hace que el ciudadano pueda sociabilizar y sentirse parte de una comunidad, integrándose a la ciudad y generando arraigo en la misma.

Nuestro primer artículo, “La Humanización de las Ciudades” aborda el tema de la mejora de la calidad de vida en la ciudad a través de los espacios públicos y la importancia de los mismos para la sociabilización ciudadana, como medios para la construcción del tejido y la conciencia social, que tanta falta hacen en nuestra sociedad, estableciendo que, de�niti-vamente para lograr ciudades activas y atractivas, sostenibles, saludables y seguras se requiere de espacios públicos cuidadosamente diseñados, ya que estos actúan como respaldo al proceso de reforzamiento de la convivencia en la ciudad.

Posteriormente, se presenta el artículo “El Espacio Público, Senderos Peatonales y Ciclovías”, que trata de la mejora de la infraestructura urbana, facilitando la movilidad de los peatones para caminar en la ciudad en forma segura, utilizando puentes peatonales y ciclovías, planteándose soluciones que se han dado a la problemática en Estados Unidos, Europa, países suramericanos y en nuestra capital. Haciendo énfasis en que los espacios públicos, como un todo, forman parte del entorno urbano y constituyen buena parte del paisaje de la ciudad y la infraestructura que lo conforma. Su construcción y equipamiento debe ser necesariamente duradera, sostenible y fácil de mantener, sobre todo si se trata de espacios abierto expuestos a las inclemencias del medio ambiente.

El cemento y el concreto como materiales sostenibles por excelencia, por su durabilidad, resistencia y robustez, deberán estar presentes en el equipamiento y construcción de estos espacios, tanto abiertos como cerrados, ya que son materiales altamente moldea-bles, que permiten variedad de alternativas, contribuyendo a embellecer el paisaje urbano, con soluciones estéticas, seguras, confortables y sobre todo inclusivas.

A las múltiples cualidades que ofrecen dichos materiales para la construcción de la infra- estructura del espacio público, deberán agregarse muchas más, como las descritas en el artículo “Estabilización de Suelos en Carreteras Utilizando Cemento”, que también inclui-mos en esta publicación.

El Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto, consciente de la necesidad del rescate del espacio público, como una oportunidad y medio para poner el tema dentro de la agenda urbana, ha dedicado esta edición a tan importante temática y continuará promoviendo la optimización y uso e�ciente del cemento, el concreto, sus componentes y derivados, como parte de su Misión Institucional.

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Nuestra Portada

El Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto es miembro de:

American ConcretePavement Association

La Humanización de las CiudadesReconquistando y mejorando la calidad de vida en la ciudad a través del espacio público

El Espacio PúblicoSenderos peatonales y ciclovías

Estabilización de Suelos en Carreteras Utilizando Cemento

24 Noticias ISCYC

Plaza Libertad , San Salvador

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Introducción

En nuestro país en los últimos años, observamos con mayor frecuencia obras destinadas al mejoramiento de los Espacios Públicos y aunque estas intervenciones o remodelaciones se han realizado en pequeña escala, tocan un tema que por mucho tiempo en el país ha estado olvidado, y que sin embargo, tiene una relevancia trascendental en la vida pública de las personas que habitamos la ciudad.

La importancia de éstos espacios de “sociabilización ciudadana” son aún más invaluables, cuando trascen- demos el aspecto físico de los mismos y vemos su aporte como medios para la construcción del tejido y la conciencia social, que tanta falta le hacen a nuestra sociedad.

Arq. Karla Benítez de Escamilla, Asesor Técnico ISCYC

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Cuando dejamos de ver al espacio público, solamente como un equipamiento social y lo conceptualizamos como el lugar donde se da la “materialización espacial de las relaciones humanas y la expresión de la calidad de vida de sus habitantes”, indiscutiblemente cambia la perspectiva y la forma de ver la ciudad y descubrimos, el gran potencial y trabajo que existe para mejorar, no solo la trama urbana, sino también para mejorar y digni�car a las personas a través de la ciudad, su ciudad .

Alrededor del mundo, vemos ciudades Europeas como Copenhague en Dinamarca, Barcelona en España y recien-temente en la ciudad de Broadway, New York, USA, en donde la restricción del tránsito vehicular y el mejoramiento del espacio público, se ha visto como medio para lograr, no solo un mejor desempeño de sus ciudades, en términos de movilidad y de crecimiento económico, más bien para priorizar al peatón, brindándole espacios públicos con calidad urbana en términos materiales, pero más importante, con ambientes diseñados adecuadamente, para promover el encuentro social y bienestar de sus ciudadanos. En Latinoamérica, un referente en el tema del Espacio Público, es sin duda, la Ciudad de Medellín y es del dominio público, como con un compromiso de la clase política y unas política públicas de largo plazo en el tema de ciudad, convirtieron a Medellín en un lugar más seguro y con menos violencia social; inicialmente, a través de la implementación de programas de renovación urbana en los lugares donde vivían las personas con menores recursos económicos y conectando a través del transporte masivo, las áreas olvidadas de la ciudad. Actualmente, la renovación de la ciudad se ha extendido tocando las principales áreas de urbanización, revitalizando los espacios públicos, dotando a la ciudad de la mejor infraestructura en equipamientos sociales y facilitando la movilidad de los que caminan la ciudad, a través de pasos elevados y ciclo rutas, utilizando el espacio público como un ente transformador a nivel cultural, pero sobre todo, el espacio físico como un catalizador para enseñarle a la población a encontrarse de nuevo, a vivir en paz.Cuando tenemos una visión holística de todo lo que podemos lograr por el bien común de los ciudadanos a través de los espacios públicos, en aspectos de índole social, movilidad urbana, medio ambiental, económico, recreación y salud, al incentivar la peatonalización y el esparcimiento en la ciudad, el tema por sí mismo toma una mayor relevancia y nos llama al estudio, pero principalmente a la re�exión de los que construimos la ciudad. Las anteriores consideraciones, han motivado al Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto a traer a la agenda, el rescate del espacio público, como una oportunidad y un medio para poner el tema dentro de la agenda urbana, saldar la deuda social histórica que el país tiene, a través de la digni�cación del ser humano en la ciudad y como un aporte del sector construcción en la edi�cación de la ciudad que soñamos. Parque de los Deseos, Medellín, Colombia.

Calles peatonales en el centro de la ciudad de Medellín, Colombia.

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Principios para la humanización de las ciudades

El concepto de espacio público urbano ha ido cambiando a lo largo del tiempo. Inicialmente, estaba ligado sobre todo a la existencia de espacios verdes. Los principios higienistas requerían de espacios destinados a la mejora de las condiciones de salud de la población, a través de adecuados índices de habitabilidad, absorción del agua de lluvia, generación de cloro�la; condiciones de iluminación, ventilación y asoleamiento, pero en los últimos años, han surgido otros enfoques que replantean el papel que desempeñan esos espacios en las ciudades ampliando el concepto de espacio verde al de espacio libre.

Y es que, la mayoría de nuestros ambientes urbanos no son parques o plazas, son las calles, aceras, estacionamien-tos, espacios donde las personas se desplazan a pie. Si lo vemos bajo una concepción simplista, es todo lo que está afuera de las edi�caciones, el espacio libre; y es en ellos, donde las personas pasan más tiempo. Lastimosamente, la generalidad nos muestra que estos espacios carecen de mantenimiento, de un conveniente diseño visual, igualdad de oportunidades para el acceso de los ciudadanos a la ciudad, y de una conexión en la búsqueda del mejoramiento de la calidad de vida del ser humano.

Dadas las anteriores condiciones, nos preguntamos ¿cómo se encuentra de nuevo esa sinergia entre el peatón y la ciudad?; ¿cómo los ciudadanos pueden disfrutar nuevamente de ella?; éstas son algunas de las interro-gantes que han estado en la mente de varios urbanistas en los últimos cincuenta años, pero es el Arquitecto Danés y asesor en diseño urbano Jan Gehl, cuya carrera se ha enfocado en mejorar la calidad de la vida urbana a través de la reorientación del diseño de las ciudades a los

peatones y los ciclistas, quien �nalmente, ha descifrado e identi�cado por medio del estudio del comportamiento humano y la observación directa, las pautas para diseñar ciudades y espacios públicos donde el disfrute de los seres humanos es la prioridad. “Por muchos, muchos años – en la era del modernismo y los automóviles- la tarea principal de los plani�cadores fue la de encontrar espacios para los vehículos, pero en los últimos años se han presen-tado nuevos desafíos más importantes y persistentes” indica Gehl.

Finalmente, los urbanistas se han dado cuenta que la ausencia de escala humana da como resultado calles desiertas e inseguras para caminar. De igual forma, una ciudad invadida por carros conlleva contaminación e inactividad física, que perjudica de forma directa la salud de los ciudadanos. Por el contrario, las nuevas corrientes del diseño urbano, en donde el enfoque son sus habitantes, acomodan todos éstos desafíos. Una ciudad orientada al ser humano es una ciudad: segura, saludable, próspera, atractiva, activa y competitiva, accesible, diversa y por supuesto, más sostenible. Principios que sin duda han contribuido a la humanización de algunas de las ciudades más importantes alrededor del mundo como Lyon, Londres, Melbourne, Sídney, New York y recientemente el Distrito Federal en México y Mar de Plata en Argentina, donde en los últimos años se han realizado y se continúan, intensos esfuerzos para cambiar la dinámica de la ciudad, haciéndola más amigable con los que la habitan e invitando a los ciudadanos a caminarla y a utilizar la bicicleta como una alternativa al vehículo automotor e incluso al transporte público.

El ajedrez como medio de sociabilización en Melbourne ,Australia.

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La ciudad segura

El sentirse seguro es un sentimiento crucial en todo ser humano y de vital importancia en el diseño de los espacios públicos, sobre todo, si queremos que la gente goce de la ciudad. Son las personas las que hacen a las ciudades más atractivas y seguras en términos de como experimentan y perciben la seguridad, y en este sentido son dos los requerimientos para lograr la seguridad de los peatones en los espacios urbanos; la seguridad del trá�co y la prevención del crimen.

En varios países, especialmente en los europeos, el planeamiento del trá�co ha cambiado dramáticamente, si se compara con los estándares de 20 o 30 años atrás. La importancia de promover el trá�co peatonal sobre el vehicular gradualmente se ha comprendido e implemen-tado como resultado de una mejor comprensión de la naturaleza y la causa de los accidentes de tránsito, y precisamente éste conocimiento, ha derivado en una variedad de tipologías para el diseño de las ciudades.

Cuando se introdujo la primera calle peatonal en Europa durante los años 60, solo se contaban con dos tipos de calles, las que estaban destinadas exclusivamente para los vehículos y las que eran estrictamente peatonales. Actualmente, los ingenieros de trá�co cuentan con nume-rosas soluciones para el manejo del trá�co por ejemplo, pueden elegir vías destinadas al tránsito vehicular, bulevares, calles con velocidad restringida de 30 km/h, caminos con prioridad peatonal, áreas con velocidad restringida de 15 km/h - generalmente para zonas residenciales -, calles combinadas: vehiculares – peaton-ales, ciclo rutas - peatonales y calles solo para uso peatonal. La experiencia ganada con estas diversas tipologías, ha hecho posible reducción de los accidentes de tránsito y el incremento de la comodidad y seguridad de los pobladores para caminar o andar en bicicleta.

1 Federal Highway Administration, U.S Department of transportation, Geometric Design practices for European roads, University course on Bicycle and pedestrian transportation: tra�c calming.

El trá�co mixto también es posible, como han demostrado los Británicos con las “ home zones”, los Daneses con las “woonerf”, y las “sivegader” en los Países Bajos. Los transeúntes pueden compartir el espacio con los automóviles siempre y cuando todos los movimientos estén claramente calculados y diseñados bajo la premisa del peatón. Este tipo de soluciones mixtas, siempre deben priorizar a las personas o proveer las apropiadas condiciones para la separación del trá�co vehicular.

Asimismo, independientemente del tipo de calle que se estime utilizar, se debe tener en consideración la dimen-sión humana. Las personas tienen que ser capaces de caminar y moverse en la ciudad de forma segura, especial-mente los niños, jóvenes, ancianos y personas con alguna discapacidad; por lo tanto, la calidad en el diseño y los materiales deberán ser consideraciones claves para el libre tránsito de las personas y su seguridad peatonal.

En cuanto a la prevención del crimen, éste tiene una dimensión general que es la de mantener y apoyar la visión de una sociedad abierta en la cual las personas de todos los grupos socioeconómicos pueden sociabilizar en los espacios públicos en la medida que desarrollan sus activi-dades diarias. Es dentro de éste marco general, que la seguridad puede promoverse a través de una cuidadosa consideración para el diseño de muchas soluciones detalladas que promuevan la sociabilización en la ciudad.

Si migramos el enfoque de defender la esfera privada por la pública, encontraremos una clara conexión entre la meta de reforzar la vida en la ciudad y el deseo por la seguridad. Si se refuerza la vida en la ciudad, para que más personas puedan caminarla y pasar más tiempo en los espacios públicos, en casi todas las situaciones ya sean éstas reales o a nivel sensorial, la seguridad incrementará.

Calles peatonales como resultado de la restricción vehícularen el área de Broadway, Nueva York.

Calle combinada, trá�co peatonal y vehícular en el Reino Unido.

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La presencia de otras personas indica que el lugar es adecuado y seguro, hay ojos en las calles o lo que es conocido por los urbanistas como “vigilancia pasiva”. Asimismo, la presencia de personas aporta un signi�cado al espacio y por lo tanto será más importante para ver y cuidar; una ciudad activa, es una ciudad valorada y más segura.

La vida en las calles tiene sin duda, un impacto importante en la seguridad, pero también, la vida a lo largo de las vías juega un importante rol. Las áreas urbanas con funciones diversas proveen de más actividades a toda hora. La vivienda en particular, equivale a mejores conexiones hacia los espacios públicos y un marcado refuerzo a la seguridad a nivel sensorial, sobre todo en horas nocturnas; porque aún, cuando las calles estén desiertas, la luz de las ventanas de las áreas residenciales indica a los transeúntes que hay gente cerca. Otro factor clave es la activación de los primeros niveles de los edi�cios, con el objeto de que estos sean atractivos y transparentes a través del uso de elementos de protección que permitan el resguardo de la mercancía y al mismo tiempo el paso de luz a las aceras; esto incrementará la sensación de que la ciudad es acogedora y segura.

La ciudad saludable

El precio que la sociedad y los individuos pagan por la disminución de actividad física como parte de la rutina diaria es alto; ha incrementado los gastos en salud pública y ha reducido la esperanza de vida en las personas. Según datos de la Organización Mundial de la Salud, en el 2008 estimaba que 1,400 millones de adultos mayores a 20 años padecían de sobrepeso; para el año 2010, 40 millones de niños menores a 5 años ya padecían ésta enfermedad. En nuestro país, la obesidad ha dejado de ser problema de adultos, un estudio del Ministerio de Salud en el 2012, establece que un 24% de niños y adolescentes en edad escolar tienen obesidad. Por lo tanto, ¿por qué no pensar en una amplia y cuidadosa invitación por parte de la ciudad para que las personas caminen y usen la bicicleta en conexión con las actividades rutinarias? Por supuesto, este tipo de invitación deberá acompañarse de toda una infraestructura adecuada para el desarrollo de ciclo rutas y caminos peatonales que permitan llevar a cabo éstas actividades y de preferencia, en conexión con los princi-pales puntos de la ciudad y con un sistema de transporte público que permita la permeabilidad de los peatones en la ciudad. En éste sentido, es de notar el trabajo que se ha iniciado en la Ciudad de México , a través del desarrollo de infraestructura peatonal y una cultura de ciudad para que los que se conducen a pie y los ciclistas, puedan ocupar un espacio adecuado y priorizado para su libre tránsito en la ejecución de sus actividades diarias.

Yoga al aire libre en el área de Broadway, Nueva York

Poco a poco también los estadounidenses están cambiando sus ciudades para el disfrute

de sus habitantes, Los Ángeles, California.

El centro de la ciudad de Merlbourne, Australia, es el lugar preferido para pasear y disfrutar por residentes y turistas como resultado directo de las políticas enfocadas a la reactivación del centro de la ciudad.

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Otro aspecto a considerar y que es clave para que las ciudades se perciban atractivas, son las zonas de transición entre lo público y lo privado, especí�camente el tratamiento que se dé a los primeros niveles de las edi�ca-ciones. Los linderos o zonas de transición, realizan una importante contribución a la experiencia espacial y ofrecen un sentimiento de organización y seguridad. Asimismo, es el lugar donde se da el intercambio entre lo interior con el exterior, entre lo privado y lo público, lo que aumenta las posibilidades de interacción social, además de proporcionar estimulación a nivel sensorial. De acuerdo a estudios realizados en la ciudad de Copenhague sobre el impacto de la calidad de éstas zonas de transición en la vida de la ciudad, se observó que en áreas con fachadas activas – comercios, restaurantes, cafés - había una notable tendencia de los peatones de caminar más despacio y detenerse frecuentemente; en contraste con las áreas de fachadas cerradas – pocas puertas, cortinas de hierro - en donde las personas aceleraban el paso y muy pocos se detenían. Los resultados obtenidos de los estudios reforzaron el concepto de que lugares atractivos y con algo para ver atraen a las personas y “las personas atraen a más personas”.

Cuando se identi�can las áreas con fachadas activas en la ciudad, fácilmente se pueden visualizar las áreas poco atractivas, ésta información es la base para mejorar esta situación, sobre todo en las calles más importantes de la ciudad. Este marco de referencia, es el punto de partida para que los urbanistas puedan proponer una política puntual y activa para la reactivación de los primeros niveles, con el objeto de asegurar la atracción de los mismos en nuevos desarrollos y gradualmente, corregir los problemas en la masa de edi�cios existentes, particularmente, aquellos que se encuentren en las vías peatonales mas importantes de la ciudad.

La ciudad activa y atractiva

Si bien éste principio puede ser una meta por sí mismo, también es el punto de partida para un diseño de ciudad con un carácter integral, que incluya cualidades vitales para que una ciudad sea segura, sostenible y saludable. Una ciudad activa, emanará señales amistosas y acogedo-ras con la promesa de interacción social.

Conceptualmente, el término de ciudad activa es relativo porque un grupo de personas en un determinado espacio, puede llegar a percibirse como un lugar atractivo; pero es de notar que no son la cantidad de usuarios, multitudes o el tamaño de la ciudad lo que importa, interesa la sensación que emanen los espacios urbanos, que éstos sean interesantes y populares para que las personas se queden y lo disfruten; eso es lo que crea espacios signi�cativos.

Para que una ciudad sea atractiva necesita una variada y compleja vida urbana; donde exista una mezcla de activi-dades de tipo social y recreacional con el su�ciente espacio para las actividades necesarias de los peatones – ir de compras, trasladarse de un lugar a otro, esperar el tranporte colectivo – asi como de espacio para las actividades opcionales que les permita participar de la vida urbana.

La activación de los primeros niveles hacen lugaresatractivos para los peatones. Reino Unido

Diversión en el espacio urbano, área sur de Londres.

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La importancia de las zonas de transición puede resumirse en las palabras del Arquitecto Ralph Erskine (1914 – 2005) “Si el complejo es interesante y atractivo a nivel de vista, el resto del área será interesante. Por lo tanto, hay que hacer de los linderos zonas atractivas y ricas en detalles, y ahorrarse los esfuerzos en los niveles superiores que tienden a ser menos importantes en lo funcional y visual”.

La ciudad sostenible

Existe un gran interés en planear las ciudades de forma sostenible. La contaminación de los recursos naturales, la emisión de carbono, y la disminución de los combustibles fósiles con el resultante peligro al clima, son fuertes incentivos para incrementar la sostenibilidad en las ciudades alrededor del mundo.

El transporte es un aspecto importante en el tema de sostenibilidad por su alto consumo de energía, polución y emisión de carbono a la atmosfera. Por lo tanto, si se otorga alta prioridad a los peatones y ciclistas en la ciudad, sin dudas se cambiará el per�l del sector transporte y será un elemento signi�cativo en todas las políticas de sosteni-bilidad. Este tipo de transporte, utiliza pocos recursos y afecta en menor cuantía, en comparación con otros medios; los usuarios proporcionan la energía, convirtién-dose en una opción económica, casi silenciosa y no contaminante.

Los peatones y ciclistas no congestionan las ciudades y requieren de un modesto espacio. Por ejemplo, 2 aceras de 3.5 metros de ancho o una calle peatonal de 7 metros pueden manejar un �ujo de 20,000 personas/ hora, 2 ciclo rutas de 2 metros de ancho son su�cientes para 10,000 ciclistas/ hora. Una típica ciclo ruta puede transportar 5 veces más personas que una vía para vehículos. En la ciudad de Bogotá, Colombia, el trá�co peatonal y el derivado de las bicicletas han sido dramáticamente fortalecidos como resultado de una política de transporte, demostrando el masivo potencial que existe para los países en vías de desarrollo para incrementar la movilidad de la mayoría de sus habitantes, mientras que se reduce el impacto con el medio ambiente.

Un adecuado paisaje urbano en conjunto con un sistema de transporte público e�ciente son dos lados de la misma moneda. La calidad de los trayectos desde, y hacia las paradas y estaciones, también tienen una relevancia directa en la e�ciencia y calidad del sistema de transporte; así como adecuadas rutas peatonales, ciclo rutas y los equipamientos en las estaciones ya que son elementos importantes – en el día y la noche – para el aseguramiento del confort y la sensación de seguridad en éstos espacios. Según el arquitecto Gehl “fortalecer el transporte público será esencial en el futuro, para ser menos dependientes de los vehículos y para que la ciudad se convierta en una ciudad amigable con sus ciudadanos” 2 Gehl, Jan. Cities for people, Copenhagen, Island Press, 2010.

En Lund, Suecia, la bicicleta es un medio de transporte y una cultura, debido a la conveniencia que este medio de transporte representa.

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establecerse en conjunto con una infraestructura con calidad a nivel material y sensorial. Día a día comproba-mos, que una ciudad de�ciente nos afecta a todos por lo que necesitamos que en nuestro país, el tema se ponga en la mesa de discusión y que no nos limitemos a enterar-nos de todos los bene�cios que podemos lograr para la colectividad, más bien, que los ejemplos de ciudades que llevan años en ésta ruta, nos sirvan de inspiración y nos mueva a ser agentes de cambio y lograr ese punto de quiebre, que permita a los salvadoreños empezar a soñar la ciudad que queremos.

Asimismo dentro de este apartado, también es necesario hablar de la sostenibilidad social, cuyo concepto es amplio y retador. Parte de este concepto, se re�ere al de proveer igualdad de oportunidades a todos los grupos en la socie-dad, para que puedan acceder al espacio común y disfru-tarlo. Esta igualdad social, recibe un incremento sustan-cial cuando los ciudadanos pueden caminar o andar en bicicleta en combinación con el transporte público. Igual-mente, la sostenibilidad tiene una dimensión democrática que prioriza la igualdad de acceso de los transeúntes para conocer y encontrarse con otros en el espacio público; adicionalmente, implica pensar en las futuras genera-ciones debido al rápido crecimiento de las urbes.

De�nitivamente, para lograr ciudad activas y atractivas, sostenibles, saludables y seguras se requiere de espacios públicos cuidadosamente diseñados ya que estos actúan como respaldo al proceso de reforzar la vida en la ciudad; pero hay que tomar en cuenta que la vida urbana no se desarrollará automáticamente por si sola; se requiere de una aproximación más detallada y variada.

El arquitecto Gehl indica que “se necesita una estructura de ciudad compacta, adecuada densidad de la población, distancias aceptables para caminar y transitar en bicicleta así como de espacios públicos con calidad urbana.”

Finalmente y cómo podemos observar, la humanización de la ciudades no es algo imposible de lograr, las acciones deberán tener reciprocidad con las palabras y deberán

Las ciudades de Florencia y Venecia son ejemplos del buen manejo de la escala humana, son activas, atractivasy donde siempre hay algo que ver. Plaza España Florencia, Italia.

Calles peatonales en el centro de la ciudad de Medellín, Colombia

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Introducción

“El espacio público es el escenario de la interacción social cotidiana y al mismo tiempo, la parte de la ciudad donde cualquier persona tiene el derecho de permanecer y circular libremente, ya sean estos espacios abiertos como las plazas, parques, calles, etc., o cerrados como bibliotecas públicas, centros comunitarios y otros”.

Sin profundizar mucho en los aspectos anteriores, se puede reconocer que en el componente político, son los gobiernos locales los propietarios y administradores del espacio público, siendo la población la que lo utiliza para interactuar, integrarse y comunicarse socialmente, sin distingo de estratos sociales, sirviendo al mismo tiempo como punto común de encuentro y la misma población será la que culturalmente, de acuerdo a su comportamiento, lo cali�que como espacio seguro y amigable o como con�ictivo y peligroso.

Esta de�nición, aparentemente simplista, involucra diferentes aspectos y componentes, que pueden ser principalmente políticos, sociales, culturales, económicos o ambientales.

Ing. Roberto López Meyer, Asesor Técnico ISCYC

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En este artículo plantearemos algunas alternativas de solución posibles para incrementar espacios públicos agradables y seguros, recordando que los espacios públi-cos como un todo, forman parte del entorno urbano y constituyen buena parte del paisaje urbano y la infraestructura que lo conforma. Su construcción y equipamiento debe ser necesariamente duradera, sosteni-ble y fácil de mantener, sobre todo si se trata de espacios abiertos expuestos a las inclemencias del medio ambiente.

En nuestro medio, es el aspecto o componente económico el que ha distorsionando el uso del espacio público, pues siendo las economías de subsistencia la base de gran parte de la población, se hace uso del espacio público para ventas callejeras en una forma intensiva, distorsionando cualquier plani�cación urbanística que pretenda ordenar la ciudad, impidiendo en esta forma una buena relación entre lo social y lo cultural, creando un ambiente de desorden e inseguridad.

El cemento y el concreto, como materiales sostenibles por excelencia, por su resistencia, durabilidad y robustez, deberán estar presentes en el equipamiento y construcción de estos espacios, tanto abiertos como cerrados, ya que son materiales altamente moldeables, que permiten variedad de alternativas, contribuyendo a embellecer el paisaje de nuestras ciudades, con soluciones estéticas, seguras, confortables y sobre todo, inclusivas.

SENDEROS PEATONALES Y CICLOVÍASEn los tiempos que estamos viviendo, los vehículos automotores se han posesionado de todas las vías públicas y no han dejado espacio para que los peatones puedan transitar tranquilamente o para que vehículos no motorizados, como las bicicletas, puedan circular sin temor, siendo los únicos lugares seguros los senderos peatonales y ciclovías, que han comenzado a construirse en los hombros de alguna vías capitalinas como la avenida Jerusalén, el bulevar Romero, el parque Bicentenario y otros.

En los Estados Unidos y otras ciudades de Sur América y Europa, el esfuerzo ha ido más lejos, y tomando como ejemplo el área de la bahía de San Francisco en el Estado de California, los condados de Alameda y Contra Costa adquirieron el antiguo derecho de vía del ferrocarril “Southern Paci�c Rail Road”, con una longitud de 40 millas y 20 pies de ancho para construir lo que ha sido denomi-nado con el pintoresco nombre de “Iron Horse Regional Trail” (Sendero Regional del Caballo de Hierro).

En el condado de Contra Costa, donde habitan más de un millón de personas, el sendero ha sido habilitado para vehículos no motorizados (Bicicletas, sillas de ruedas, etc.) y para que las persona puedan caminar, correr y hacer sus ejercicios, habiendo sido adoquinados algunos tramos y otros, revestidos con losetas de concreto, el sendero tiene buena iluminación nocturna y ha sido ambientado con arbustos y jardines en toda su longitud.

Otro aspecto a considerar y que es clave para que las ciudades se perciban atractivas, son las zonas de transición entre lo público y lo privado, especí�camente el tratamiento que se dé a los primeros niveles de las edi�ca-ciones. Los linderos o zonas de transición, realizan una importante contribución a la experiencia espacial y ofrecen un sentimiento de organización y seguridad. Asimismo, es el lugar donde se da el intercambio entre lo interior con el exterior, entre lo privado y lo público, lo que aumenta las posibilidades de interacción social, además de proporcionar estimulación a nivel sensorial. De acuerdo a estudios realizados en la ciudad de Copenhague sobre el impacto de la calidad de éstas zonas de transición en la vida de la ciudad, se observó que en áreas con fachadas activas – comercios, restaurantes, cafés - había una notable tendencia de los peatones de caminar más despacio y detenerse frecuentemente; en contraste con las áreas de fachadas cerradas – pocas puertas, cortinas de hierro - en donde las personas aceleraban el paso y muy pocos se detenían. Los resultados obtenidos de los estudios reforzaron el concepto de que lugares atractivos y con algo para ver atraen a las personas y “las personas atraen a más personas”.

Cuando se identi�can las áreas con fachadas activas en la ciudad, fácilmente se pueden visualizar las áreas poco atractivas, ésta información es la base para mejorar esta situación, sobre todo en las calles más importantes de la ciudad. Este marco de referencia, es el punto de partida para que los urbanistas puedan proponer una política puntual y activa para la reactivación de los primeros niveles, con el objeto de asegurar la atracción de los mismos en nuevos desarrollos y gradualmente, corregir los problemas en la masa de edi�cios existentes, particularmente, aquellos que se encuentren en las vías peatonales mas importantes de la ciudad.

Plaza de la Salud , actualmente ocupada por ventas ambulantes.

Puente peatonal en Pleasant Hill, Estados Unidos.

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A su paso por ciudades como Pleasant Hill han sido construidos puentes peatonales sobre las arterias principales, como el que se levanta sobre el bulevar Treat, que consiste en una losa de concreto de 600 pies de largo suspendida por cables que cuelgan de un par de arcos de acero, que en vez de ser verticales se abren hacia afuera de la losa y al ser observados desde la carretera le da el aspecto de una mariposa gigante. La vista nocturna del puente es espectacular y se ha convertido en un ícono turístico para la ciudad, que ya de por sí, era muy visitada por ser centro de negocios, restaurantes y entretenimiento para las ciudades vecinas de Concord y Walnut Creek.

En las ciudades antes mencionadas también se han canalizado los riachuelos y las aguas lluvias y de deshielo, habilitando ambos lados de los canales, para ser utilizados como senderos peatonales y ciclovías, alojando al mismo tiempo dichos corredores, algunos servicios públicos como tuberías de gas y agua potable, �bra óptica, líneas eléctricas y también son utilizados para control de inundaciones.

Los ejemplos anteriores corresponden a soluciones imple-mentadas por comunidades con altos recursos económi-cos y han sido incluidos únicamente para ilustrar lo que puede hacerse con los derechos de vía en desuso de

Un caso excepcional es el Complejo Recreativo Coronel José Arturo Castellanos, ubicado al sur de San Salvador, a ambos lados del bulevar del mismo nombre, cuyas canchas deportivas están sobre una bóveda construida en el arenal de Montserrat, que se comunican con el resto de las instalaciones del Complejo, por medio de un puente peatonal de concreto hidráulico, cuyos accesos son rampas que están apoyadas en vigas de concreto pre esforzado y son de suave pendiente y accesibles a sillas de ruedas. Soluciones simples, estéticamente aceptables, económicas y amigables con la comunidad y el medio ambiente son las que necesitamos en nuestras ciudades.

En San Salvador, como lo mencionamos en párrafos anteri-ores, han sido habilitadas algunas ciclovías y senderos peatonales y además se ha recurrido a cerrar algunas calles y avenidas los días domingos, para habilitarlas con dichos propósitos, pero estimamos que dichas soluciones están muy alejadas de lo que se necesita para una población tan grande como las que alberga San Salvador y alrededores.

Canchas deportivas del Complejo Recreativo Coronel Castellanos, construída sobre la bóveda del arenal Montserrat.

ferrocarriles y carreteras que han sido realineadas y con cauces de quebradas y arenales que atraviesan la ciudad y se han citado, para que sean tomados como modelo para poder diseñar soluciones con recursos modestos como los de nuestro país.

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ocupado por vivienda marginal informal y muy difícilmente podría habilitarse como sendero peatonal o ciclovía. En igual forma algunos derechos de vía de carreteras, que han sido rediseñadas cambiando su trazo original, han sido destinados para otros propósitos.

Se considera que algunos derechos de vía ferrocarrileros en los alrededores de San Salvador son recuperables, pero las acciones de intervención deben concentrarse primero en conocer y comprender a la gente, como algo unido e inseparable del territorio, debiendo propiciarse encuen-tros, acercamiento y comunicación, ofreciendo un mejor sitio para ubicar sus viviendas. La consulta ciudadana siempre llega a soluciones cordiales y civilizadas.

Las quebradas que atraviesan la ciudad capital, arrastran caudales extraordinarios durante el invierno, ocasionados por la deforestación existente y han sido cubiertos en algunas zonas por bóvedas, sobre las cuales se han construido calles pavimentadas y en muy pocos casos el espacio obtenido ha sido destinado para canchas deporti-vas y sitios de esparcimiento, que puedan considerarse como espacio público, que propicie el encuentro y acercamiento de la gente.

Los derechos de vía de los dos ferrocarriles que funcionaron en nuestro país pasaron a ser propiedad del Estado al vencerse el plazo de la concesión, pero desafortunadamente gran parte del mismo ha sido

Complejo Recreativo Coronel Castellanos. Bóveda construida con vigas presforzadas sobre el arenal Montserrat.

Puente peatonal sobre bulevar Coronel José Arturo Castellanos.

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Ing. Enrique E. Melara, Ingenieros Civiles Asociados, ICIA, S.A de C.V., El Salvador, C.A.Presentada a TREMTI Guatemala.

Introducción

Las técnicas de estabilización de suelos mediante la adición de cemento son de uso universal, en nuestro país se comenzaron a implementar desde hace más de 40 años, sin embargo se comenzó a potenciar ampliamente su uso para la estabilización de suelos desde aproximadamente 10 años en los proyectos de Caminos Rurales Sostenibles e Interconexiones desarrolladas por el Ministerio de Obras Públicas de El Salvador (MOP).

En este trabajo se presentan las experiencias recientes del autor en trabajos de Consultoría y Supervisión de diferentes proyectos carreteros realizados en los últimos seis años en El Salvador, en los cuales se han implemen-tado diferentes técnicas de tratamiento de suelos, tales como Bases Estabilizadas con Cemento y Bases Granulares Estabilizadas con Cemento.

Así mismo, se hace énfasis en la necesidad de llevar a cabo una revisión adecuada de la normativa regional vigente (SIECA) en lo referente a estabilización de suelos,

de manera de hacer más racional el uso de los agentes estabilizadores, considerando también la alternativa de utilizar materiales existentes a lo largo de la vía para mejo-rar las características de la subrasante natural.

Finalmente se presentan las conclusiones y recomenda-ciones más relevantes sobre las lecciones aprendidas en El Salvador sobre el uso de materiales estabilizados con cemento los cuales se han expandido cada vez más en los proyectos carreteros.

1. GENERALIDADES SOBRE ESTABILIZACIÓN DE SUELOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

La estabilización de los suelos aumenta considerable-mente la potencialidad del uso de bancos de materiales, así como de los materiales existentes a lo largo de la vía, esto debido a que un material por sí solo puede no satisfacer lo requerimientos establecidos en el proyecto, sin embargo, con la adición de cemento éste mejora su

Carretera CA 1 - San José GuayabalBase de suelocemento de 18 cm

con carpeta asfáltica de 4cm.

18

comportamiento, volviéndose una excelente alternativa para la conformación de la estructura de pavimento proyectada. Dentro de las ventajas del uso de cemento como material estabilizador de suelos está su rigidez, lo que permite una mejor transmisión de las cargas de los vehículos hacia la subrasante, lo que reduce el espesor requerido en la estructura de pavimento. Así mismo, las bases estabilizadas con cemento presentan una notable durabilidad bajo condiciones adversas, lo que lo hace una excelente alternativa en nuestro medio.

2. EXPERIENCIAS RECIENTES EN EL SALVADOR SOBRE LA ESTABILIZACIÓN DE SUELOS UTILIZANDO CEMENTO

Como parte del proyecto “Caminos Rurales Sostenibles” que impulsó en 2001 el gobierno de El Salvador a través

Ahuachapán

Santa Ana

Sonsonate

La Libertad

Chalatenango

La Unión

Morazán

San MiguelUsulután

San Vicente

La Paz

Cabañas

San Salvador Cuscatlán

Figura 1. Ubicación de Caminos Rurales Sostenibles en estudio.

Guatemala Honduras

Océano Pací�co

San José Guayabal

Santiago Texacuangos

Ilobasco

Presa 5 de Nov

Sensuntepeque

del Ministerio de Obras Públicas (MOP), Ingenieros Civiles Asociados, S.A. de C.V. (ICIA, S.A. de C.V.), estuvo a cargo de la supervisión de tres (3) proyectos donde se utilizaron diversas técnicas: estabilización de subrasante utilizando cemento, bases de suelo-cemento y bases granulares estabilizadas con cemento: Sensuntepeque – Villa Victoria Santiago Texacuangos – San Miguel Tepezontes – San Ramón- Cojutepeque CA-1 – San José Guayabal

Así mismo, se trabajó en el proyecto “Mejoramiento del Camino Rural Ilobasco – Presa 5 de Noviembre” donde se implementó la técnica de estabilización de subrasante arcillosa, así como base de suelo-cemento.

2.1 DESCRIPCIÓN DE LOS PROYECTOS.

Carretera Sensuntepeque – Villa Victoria

Esta carretera une dos polos de potencial comercial, iniciando al norte de Sensuntepeque que es la cabecera departamental de Cabañas y �nalizando en la entrada de Villa Victoria que se encuentra próxima a Honduras. La topografía de la ruta varía de plana a montañosa. Geológicamente la zona está formada por rocas efusivas básicas intermedias, evidenciándose a lo largo de la ruta suelos altamente plásticos. Los taludes existentes presen-tan alturas variables entre 1.0 y 10.0 m, formados principal-mente por suelos del tipo residual (rocas o tobas en descomposición). La super�cie de rodamiento original del camino estaba conformada por material selecto en un espesor promedio de 10.0 cm, apoyado sobre suelos arcillosos color café rojizo de alta plasticidad, notándose daños considerables en la misma por la acción de la lluvia.

A lo largo de la vía no se detectaron bancos de material pétreo de buena calidad, sino solamente bancos de materiales del tipo residual (rocas en descomposición). La estructura del pavimento propuesta por el diseñador del proyecto estaba formada por una sub base y una base granular de 17.5 y 10.0 cm de espesor, respectivamente, y una carpeta asfáltica en caliente de 5.0 cm; adicionalmente el diseño original consideraba la estabilización de la subrasante en una longitud aproximada de 4.5 kilómetros con cal al 5% en volumen (ver Figura 2); sin embargo durante los trabajos iniciales de construcción y en base a los resultados obtenidos en campo y en el laboratorio se determinó que dicha estabilización no era la solución más adecuada para el proyecto, por lo que se propuso utilizar una base granular estabilizada con cemento a lo largo de la vía.

Villa Victoria

CA-01

Cojutepeque

Cuscatlán

19

Carretera Santiago Texacuangos – San Miguel Tepezon-tes – San Ramón - Cojutepeque (Carretera Panorámica)

Este proyecto inicia en la población de Santiago Texacuan-gos, y bordea el Lago de Ilopango (lo que le da un atractivo turístico a la ruta), atravesando poblaciones pertene-cientes a los departamentos de San Salvador, La Paz y Cuscatlán, �nalizando en la ciudad de Cojutepeque. La longitud del proyecto es de 35.020 km presentando una topografía variable de plana a montañosa. A lo largo de la ruta existen cenizas volcánicas (tierra blanca), las que en algunos casos se encuentran naturalmente cementadas (talpetate), detentando en algunos sectores aislados, la presencia de estratos arcillosos de media a alta plasticidad.

Figura 2. Estructura de Pavimento original y �nal para el proyecto Sensuntepeque – Villa Victoria

ESTRUCTURA ORIGINAL

0.05 m

0.10 m

0.175 m

0.05 m

0.225 m

MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE (AC)

BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON CEMENTO

BASE GRANULAR

SUB BASE GRANULAR

MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE (AC)

ESTRUCTURA FINAL

En la zona se evidencian algunos bancos de materiales de préstamo y materiales pétreos de muy buena calidad, los cuales fueron utilizados para la conformación de rellenos (material de préstamo), así como para la base y la carpeta asfáltica del pavimento (material pétreo).

La super�cie de rodamiento original estaba formada por una capa de material selecto, el cual en la mayoría de los casos había sido removido por la acción de la lluvia. La subrasante estaba formada por arenas limosas (tierra blanca) la cual es muy susceptible a la erosión y socavación. Debido a las características de tránsito en la zona, el proyecto se trabajó en dos tramos, con soluciones diferentes, tal como se indica a continuación:

0.075 m

0.19 m

0.03 m

0.15 m

MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE (AC)

BASE GRANULAR ESTABILIZADA CON CEMENTO

EST 0+000 - 14+340 EST 14+340-35+202

Figura 3. Estructura �nal de pavimento para el proyecto Carretera Panorámica.

Carretera CA-1 – San José Guayabal

Esta vía inicia a unos tres kilómetros de la carretera Panamericana (CA-1), y �naliza en la población de San José Guayabal, en el Departamento de Cuscatlán, con una longitud promedio de 12.095 km. Este proyecto es de importancia agrícola, ya que en la zona existen cultivos de café y otros, así como habitacional. Geológicamente la zona pertenece a la Formación San Salvador, detectando super�cialmente cenizas volcánicas del tipo “tierra blanca”. Los taludes del sector presentan alturas variables entre 1.0 y 10.0 m, con pendientes casi verticales.Los bancos de materiales detectados en la zona están formados por depósitos de cenizas volcánicas y no se

evidenciaron bancos de materiales pétreos en la zona de in�uencia de la carretera.La estructura del pavimento propuesta por el diseñador estaba formada por una base de suelo-cemento en una proporción 20:1 en volumen, de un espesor de 25 cm y un tratamiento asfáltico simple de 2.5 cm (ver Figura 4). Posteriormente, a solicitud del contratista y con el propósito de mejorar la estructura del pavimento del proyecto, se cambió el espesor de la base de suelo-cemento a 18 cm y el tratamiento super�cial simple se cambió por una carpeta asfáltica en caliente (AC) con un espesor de 4.0 cms.

20

BASE SUELO CEMENTO ESTRUCTURA ORIGINAL

0.18 m0.25 m

0. 025 m

TRATAMIENTO ASFAL TICO SUPERFICIAL

0.04 m

MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE (AC)

ESTRUCTURA FINAL

Figura 4. Estructuras de pavimento original y �nal para el proyecto: CA-1 – San José Guayabal

2.2 TRABAJO DE CAMPO Y LABORATORIO

Carretera Sensuntepeque – Villa Victoria

Ensayos de Compresión Sin Con�narPara este proyecto, el cual ha presentado los mayores problemas en cuanto a estabilización, debido a la alta plasticidad de los suelos, los ensayos de compresión sin con�nar realizados se han dividido en dos grupos:a) Determinación del método de estabilización más adecuado para la subrasante.b) Control de la resistencia de la subrasante.c) Determinación del método de estabilización de la base.

*Determinación del método de estabilización más adecuado para la subrasante.El trabajo consistió en llevar a cabo ensayos de compresión sin con�nar a especímenes elaborados con material proveniente de la subrasante, añadiendo cemento y/o cal en diferentes proporciones. Adicionalmente se realizaron ensayos con mezclas de cemento más el material proveniente del banco de la estación 2+800. El tipo de cemento que se utilizó fue CESSA PAV según la norma ASTM C-1157 HE. Con esta serie de ensayos se buscó la alternativa que garantizara una reducción en la plasticidad, agrietamientos y una adecuada resistencia a la compresión simple.

Las resistencias promedio obtenidas en los ensayos de laboratorio re�ejaron un incremento de la resistencia a la compresión promedio del 30% al 40% si se compara la norma AASHTO T-180 vrs AASHTO T-99; estas condiciones de compactación deben ser consideradas al momento de ejecución de un proyecto.

Es importante mencionar que para veri�car la variación de la resistencia a la compresión, en función de la energía de compactación, se utilizaron los métodos de compactación de laboratorio siguiendo las normas AASHTO T-134 (suelo cemento) y T-180 (Proctor Modi�cado).

*Determinación del método de estabilización de la base.Para la estabilización de la base se utilizó material granular proveniente del banco Est. 2+800 adicionándole 5% de cemento tipo CESSA PAV, ASTM C-1157 HE.

*Control de la resistencia a la compresión en la subrasantePara llevar un control de la resistencia a la compresión de la mezcla colocada durante el proceso de estabilización de la subrasante, se realizaron ensayos a probetas elaboradas con el material que el contratista colocaba “in situ”, obteniendo valores promedio de resistencia a la compresión mayores de los requerimientos del proyecto (10.0 Kg/cm²).

Ensayos de Compresión Simple Sin Con�narPara la conformación de la base del pavimento ubicado entre las estaciones 14+340 a 35+202 se utilizó el material pétreo estabilizado con 3.5% de cemento tipo CESSAPAV ASTM C 1157 HE, con el que se obtuvo una resistencia a la compresión a los 7 días de 30 kg/cm, siendo la resistencia mínima establecida por las especi�caciones técnicas del proyecto, de 20 kg/cm a los 7 días.Durante el proceso de colocación de la base se controló la resistencia del material tomando muestras “in situ” y realizando ensayos de compresión sin con�nar (ver Tabla 1).

2

2

Carretera Santiago Texacuangos – San Miguel Tepezotes – San Ramón- Cojutepeque (Carretera Panorámica)

Ensayos de Límites de PlasticidadEl tipo de suelo predominante en este proyecto corresponde a arenas limosas café claro (SM), sin embargo entre los estacionamientos 12+600 y 34+500 se detectaron algunos depósitos de suelos arcillosos de media a alta plasticidad. Los valores de Índice de Plasticidad (IP) de los suelos antes mencionados indicaban un valor máximo de 22.1% y un mínimo de 5.6%, habiendo logrado buenos resultados con la estabilización con cemento tipo CESSA PAV ASTM C-1157 HE.

21

Probeta Tramo Edad (dias)

Peso Volumétrico

(kg/m3)

Esfuerzo (kg/cm2)

Promedio (kg/cm2)

1 35+040-35+140 7 2291 36.3 2 35+040-35+140 7 2235 33.5 3 35+040-35+140 7 2337 35.7

35.2

13 30+540-30+680 7 2262 22.8 14 30+540-30+680 7 2274 20.7 15 30+540-30+680 7 2279 21.8

21.8

19 30-190-30+340 8 2257 25.1 20 30-190-30+340 8 2276 20.4 21 30-190-30+340 8 2281 23.4

23.0

25 29+840-30+080 7 2289 39.1 26 29+840-30+080 7 2315 39.7 39.4

27 26+820-26+860 7 2276 28.8 28 26+820-26+860 7 2246 32.4 30.6

Tabla 1. Resultados de los ensayos de compresión sin con�nar realizado al material de base estabilizados con cemento (ASTM C 1157 HE)

Carretera CA-1 – San José Guayabal

Este proyecto, según el diseño original, es a través de una base de suelo cemento y el trabajo consistió básicamente en la selección de los bancos de materiales más adecuados para el proyecto, así como el porcentaje de cemento que cumple con las especi�caciones de diseño, en cuanto a la

Mezcla Resistencia a la compresión (kg/cm2) Edad 7 14 28

Banco de Material + 5% de Cemento (T-134) 23.0 27.7 27.6

Banco de Material + 5% de Cemento (T-180) * 28.5 30.0 36.1

Banco de Material + 4% de Cemento (T-134) 18.1 20.7 22.6

Banco de Material + 4% de Cemento (T-180) 21.7 24.2 28.8

Tabla 2. Resultados de los ensayos a compresión realizados con diferentes energías de compactación y diferentes porcentajes de cemento para el banco Est. 6+800

(*) Proporción utilizada al momento de ejecución del proyecto.

ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN.

Carretera Sensuntepeque – Villa Victoria

En el caso particular de la estabilización de la subrasante del proyecto Sensuntepeque – Villa Victoria, luego de realizar una serie de ensayos con diferentes porcentajes de cemento y material granular, así como diferentes energías de compactación (AASHTO T-99 y AASHTO T-180) se concluyó que la mezcla más adecuada para la estabiliza-ción de la subrasante estaba compuesta por el material

propio del lugar + 4% de cemento tipo CESSA PAV (ASTM C-1157 HE) + material granular proveniente del Banco Est. 2+800, obteniéndose valores promedio de resistencia a la compresión de 12 Kg/cm² (mayores de 10 Kg/cm²) a los 7 días, por lo que se eligió esta combinación para estabilizar la subrasante. La estabilización de la base se realizó mezclando material granular + 5% de cemento tipo CESSA PAV (ASTM C-1157 HE).

resistencia a la compresión (mayor de 28 kg/cm a los 7 días). En este proyecto se elaboraron especímenes de suelo-cemento utilizando cemento tipo CESSA PAV ASTM C-1557 HE en diferentes proporciones (ver Tabla 2).

2

22

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Basados en las experiencias obtenidas en campo y en laboratorio, así como las observaciones del comportami-ento de las carreteras post-construcción, se presentan las conclusiones y recomendaciones más relevantes:

Esto con�rma la importancia de evaluar la energía de compactación al momento de la ejecución de trabajos de compactación en carreteras. La incidencia de la energía de compactación aplicada a los especímenes en la resistencia a la compresión puede verse re�ejada en los resultados obtenidos para un mismo banco y porcentaje de cemento, ya que siempre se obtienen resultados menores cuando se utiliza el método AASHTO T-134.

Carretera Santiago Texacuangos – San Miguel Tepezon-tes – San Ramón- Cojutepeque (Carretera Panorámica)

En un tramo de la Carretera Panorámica, tal como se observa se presenta la variación de los valores de resisten-cia a la compresión simple, de la base en el estaciona miento, así como la resistencia especi�cada en el diseño (20 kg/cm ). Dada la buena calidad del material pétreo utilizado en la base, se requirió un porcentaje de cemento bajo (3.5% en volumen) para obtener una resistencia mayor a la solicitada en las especi�caciones del proyecto (20 kg/cm ).

2

2

Resi

sten

cia

de la

com

pres

ión

(kg/

cm

)2

Carretera CA-1- San José Guayabal

Los bancos de préstamo existentes están formados por arenas limosas café claro con pómez (SM). Se tomó material del banco Est. 6+800 por presentar menor contenido de pómez y se realizaron diferentes combinaciones, variando el porcentaje de cemento y energía de compactación (AASHTO T-180 y T-134), obteniéndose que con un porcen-taje de cemento del 4% y con el método AASHTO T-180 se logra obtener la resistencia a la compresión especi�cada a los 7 días (28 kg/cm ). 2

Resistencia Obtenida Resistencia de Diseño Especi�cada

Figura 5. Variación de la resistencia a compresión en los diferentes tramos.

dos para cada proyecto particular. De no considerarse este aspecto, se pueden tener atrasos considerables en la obra, así como posibles órdenes de cambio, lo que conlleva a un incremento en el costo y posible retraso en la �nalización de la obra.

Como experiencia en los trabajos presentados en este documento, se observó que los caminos rurales pavimen-tados presentaban diferentes requerimientos de resistencia a la compresión simple, lo que incide en la durabilidad, calidad y costo de un proyecto.

• Se recomienda llevar a cabo una revisión de las normas vigentes en la región (SIECA) en lo referente a estabiliza-ción de suelos para subrasante, sub-bases y bases, haciendo una categorización según la importancia de la vía, ya que las especi�caciones técnicas de los proyectos son elaboradas considerando los criterios de dicha normativa indistintamente para el tipo de caminos, lo que incide en el costo de los proyectos viales en la región.

• Es recomendable que el propietario establezca los requrimientos en cuanto a calidad para los materiales estabilizados, tales como, resistencia a la compresión o disminución de la plasticidad, para subrasantes, sub-bases y bases tratadas con cemento, de manera de uniformizar criterios de calidad para proyectos viales en la región.

• De los resultados presentados en este documento se concluye que los suelos estabilizados con cemento son una buena alternativa para mejorar las características mecáni-cas de subrasante, base y sub-base, ya que de forma económica se pueden obtener materiales estables y duraderos, lo que mejora grandemente la calidad de una vía. Así mismo, al utilizar material propio del lugar estabili-zado, se reduce el acarreo de materiales provenientes de bancos de préstamo, evitando además el deterioro ambiental en las zonas aledañas a la construcción del proyecto, sin embargo, es de indicar que como todo mate-rial de construcción, los agentes estabilizadores tienen sus ventajas y restricciones en su aplicación, para lo cual es necesario realizar los estudios previos adecuados para su selección.

• Las experiencias capitalizadas en los trabajos realizados demuestran que no se pueden utilizar “recetas” para la estabilización indistinta de suelos, ya que estas deben ser seleccionadas considerando las características de los mate-riales: granulometría, plasticidad, etc. Para esto es necesa-rio siempre llevar a cabo los ensayos de laboratorio requeri-dos para establecer el método de estabilización más adecuado, que cumpla con los requerimientos estableci-

Figura 6. Grá�co comparativo de la resistencia obtenida a diferentes edades para el banco de materiales de la estación 6+800 y un porcentaje

de cemento del 5% en volumen.

23

• Es importante divulgar las técnicas de laboratorio que rigen en carreteras, ya que se ha tenido la experiencia de divergencias en las metodologías, lo cual conlleva a resultados diferentes, provocando en algunos casos la “no aceptación” de los resultados de laboratorio, por parte del supervisor o el contratista, lo que puede llegar a provocar en atraso en la obra.

• La energía de compactación posee una relación directa con la resistencia a la compresión simple obtenida en los ensayos de laboratorio, ya que con un mismo porcentaje de cemento se pueden obtener resistencias más altas si se aplica una mayor energía de compactación.

COMENTARIO FINALProducto de los trabajos mencionados en este documento, a los cuales se les dio seguimiento en la fase de construc-ción y su comportamiento post-construcción, se puede indicar lo siguiente:Estabilización con CementoLas carreteras que fueron estabilizadas con cemento han presentado un comportamiento satisfactorio, sin embargo se han evidenciado daños en general en la carpeta de rodamientos, tales como agrietamientos y piel de cocodrilo, debidos en algunos casos a la calidad de la mezcla asfáltica, el espesor de la carpeta asfáltica, la inadecuada compactación de la base, las altas rigideces de algunas bases estabilizadas y la falta de homogeneidad en algunas mezclas de suelo-cemento para base. Cabe mencionar que las bases granulares estabilizadas presentan un mejor comportamiento con respecto a las bases donde no se ha incluido material granular, así mismo se observaron menos daños en las estructuras de pavimento donde las bases poseen una menor rigidez.

de Pre-compresión e Hinchamiento, de manera de cuanti�car los esfuerzos de expansión que los suelos arcillosos ejercen sobre la estructura del pavimento, con el objeto de seleccionar la con�guración de capas que contrarresten los cambios volumétricos (expansión/contracción) de dichos suelos debidos a las variaciones de humedad que se dan en las distintas estaciones del año.

Hay que recordar que los equipos de compactación de laboratorio de uso actual, proveen menor energía que la que producen los equipos modernos de compactación de uso en carreteras, es por ello que es recomendable evaluar los indicado por la Norma T-134 (suelo-cemento) y la AASHTO T-180, ya que la primera aplica una energía al suelo de 6.0 kg-cm/cm y la segunda de 27 kg-cm/cm .3 3

Se recomienda utilizar las técnicas de estabilización de suelos de forma adecuada y de acuerdo a la importancia del proyecto, garantizando siempre una adecuada homo-geneidad de la mezcla, haciendo uso del equipo adecuado de manera de compactar todo el espesor de la capa, hasta alcanzar el grado de compactación requerido, lo cual aumentará la calidad y durabilidad de la vía.

•En los proyectos que posean materiales con características de alta plasticidad es recomendable llevar a cabo ensayos

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Con la �nalidad de dar a conocer la estructura y funcionamiento del Software HDM4 a través del desarrollo de ejemplos prácticos y la discusión de diferentes casos, analizando e identi�cando las ventajas, alcances y limita-ciones del mismo para el desarrollo de análisis técnicos y económicos de proyectos viales y gestión de pavimentos, el Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto ISCYC, organizó un Seminario Taller sobre el Manejo y Aplica-ciones del Software HDM4 como una herramienta para la evaluación técnica y económica de Proyectos Viales, el cual fue presentado del 8 al 12 de julio en las instalaciones de FEPADE, por el Doctor Ingeniero Marcelo Bustos, profesional de gran experiencia y especialista en el análisis y diseños de pavimentos por medio de la evaluación técnica y económica utilizando el Software HDM4. El doctor Bustos es ingeniero civil graduado de la Universidad Nacional de San Juan (UNSJ), Argentina, con estudios doctorales en la Ponti�cia Universidad Católica de Chile y actualmente docente investigador de la Escuela de Caminos de Montaña de la UNSJ.

El Dr. Bustos efectuó la entrega de Diplomas de Asistencia al Curso HDM4

“SEMINARIO TALLER SOBRE EL MANEJO Y APLICACIONES DEL SOFTWARE HDM4”Una herramienta para la evaluación técnica y económica para proyectos viales

Durante el curso se desarrollaron los siguientes contenidos:- Características generales de la metodología de análisis HDM4. Conceptos básicos sobre gestión vial y análisis económico de proyectos.

- Estructura conceptual y módulos integrantes del software HDM4 Versión 2.08. Principales modelos de deterioro de pavimentos, efectos de la conservación y costos de operación vehicular incorporados por el HDM4.

- Información requerida por los módulos de bases de datos HDM4: redes viales, �otas vehiculares y estándares de conservación y mejoramiento. Parámetros a de�nir del módulo de con�guración.- Desarrollo de casos prácticos de estudio a nivel de proyecto: alternativas de pavimentación, evaluación de nuevos tramos y selección de actividades de conservación general. Generación de bases de datos necesarios para el análisis técnico y económico de estos proyectos.- Análisis e interpretación de resultados estructurales, funcionales, predicción del deterioro, costos económicos y �nancieros e indicadores de rentabilidad del proyecto.

El jueves 11 se efectuó un recorrido a diversos proyectos viales que incluyó la ruta Bulevar Monseñor Romero – Carretera a los Chorros – La Cuchilla – Desvío de Opico – Redondel Integración – San Martín – Bulevar del Ejercito – Obras del SITRAMSS en Construcción – Bulevar Los Próceres – Santa Tecla – San Juan Los Planes y cena en restaurante La Pampa Argentina, Volcán de San Salvador (El Boquerón). Durante el recorrido personal del FOVIAL y de empresas constructoras de las obras viales, efectuaron comentarios y explicaron las características de las mismas.

El Seminario Taller concluyó el viernes 12 con la ejecución de ejercicios prácticos y diversos comentarios por parte del instructor. Finalmente se efectuó la entrega de diplomas a los asistentes por parte del Doctor Ingeniero Marcelo Bustos.

Visita a las obras de construcción del SITRAMSS

Traslado de los participantes para la visita a obras civiles

Grupo de participantes que asistieron a la cena de clausura del curso HDM-4

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Cursos 100% �nanciados por INSAFORP

Septiembre

• Diseño y construcción de viviendas de una y dos plantas.Expositor: Ing. Fredy Herrera CoelloFechas: Lunes 2 a Jueves 5 de 4:00 a 8:00 pm , Viernes 6 de 3:00 a 7:00 pm.

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Octubre

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• Procesos constructivos de edi�cios y otras obras civiles.Expositor: Ing. Fredy Herrera CoelloFechas: Martes 15 y Miércoles 16 de 4:00 a 8:00 pm.

• Ensayos no destructivos al concreto.Expositor: Ing. Marlon Vigil/ Tec. Julio HernándezFechas: Lunes 21 y Martes 22 de 4:00 a 7:00 pm, Miércoles 23 de 3:00 a 7:00 pm.

• Aplicaciones y generalidades de materiales de resistencia baja controlada (lodocreto).Expositor: Ing. Jaime ÁvalosFechas: Lunes 28, Martes 29 de 4:00 a 8:00 pmDemostraciones de ensayos: Miércoles 30 de 3:00 a 7:00 pm.

Noviembre

• Colocación de concreto bajo condiciones de lluvia.Expositor: Ing. Fredy Herrera CoelloFechas: Lunes 4 y Martes 5 de 4:00 a 8:00 pmDemostración de ensayos: Miércoles 6 de 3:00 a 7:00 pm.

• Manejo de los morteros de pega y los morteros de repello.Expositor: Ing. Jaime Ávalos.Fechas: Martes 12 de 4:00 a 8:00 pm y Miércoles 13 de 3:30 a 7:00 pm.

• Diseño y construcción de pavimentos �exibles reciclados con cemento.Expositor: Ing. Rafael A. GonzálezFechas: Martes 19, Miércoles 20 de 4:00 a 8:00 pm y Jueves 21 de 3:00 a 7:00 pm.

Programación sujeta a cambios, consultar nuestra página web :www.iscyc.net