onepercent magazine no.16

Nº 15Marzo2016

MANU PECINO NUESTRAS NOTAS A LOS PILOTOS

MELA CHÉRCOLES ¡¡¡SE VIENE MAVERICK!!!

Sepang Official Test MALAYSIA

Phillip Island Official Test AUSTRALIA

ENTREVISTA LORIS BAZ

PRUEBA TRIUMPH TIGER XCx

COMIENZA EL ESPECTACULO !!!

DIRECCIÓN

Rafael Marrodán

[email protected]

–

DIRECIÓN TÉCNICA

Y COORDINACIÓN

Sergio Lopez

[email protected]

–

GRAPHIC DESIGNER

Germán Abecia

www.samtrade.es

–

PUBLICIDAD Y MARKETING

Photocall3000

[email protected]

–

FOTÓGRAFOS

Rafa Marrodán

Mirco Lazzari

Raffaela Gianolla

Carlo Gambini

Jaime Olivares (Repsol Media)

Photocall3000

–

COLABORAN

Manuel Pecino

Emilio Pérez de Rozas

Mela Chércoles

Mikel Liaño

PUBLISHING

NUEVAS NORMAS Y NUEVOS ASPIRANTES

Estamos de nuevo a punto de comenzar, otro año más, el Campeonato del Mundo de Motociclismo y comienzan, como de costumbre, las apuestas. Se perfilan ya las nuevas figuras que serán portada de las publicaciones especializadas durante el año en curso.

Jorge Lorenzo, con tres títulos como aval, parece relajado y con ganas de poner difícil el reto de arrebatarle un título ganado brillantemente en la pista.

Márquez no parece haber encontrado en Honda la solución a todos los problemas que le acosaron la pasada campaña y trabaja, junto a su equipo, para darles carpetazo. Si es que pueden.

Rossi… Rosi es VR46. Por libre. Continúa con su preparación ajeno, en apariencia, a los vaivenes que pondrán patas arriba la formación de equipos para en próximo año. Parece tener cuerda para rato.

Pero si algo han logrado las nuevas centralitas es dar opciones a otros talentos para desarrollar todo su potencial, desplazando incluso a pilotos oficiales –como sucede con las Ducati- Es el caso de Maverick Viñales, serio y talentoso, empeñado en demostrarnos que ha llegado su momento, realizando una pre campaña de ensueño y devolviendo la ilusión a los fieles de Suzuki. Viñales ha sabido siempre lo que había que hacer y cuándo había que hacerlo, por lo que no nos sorprende su fuerza, poder y dominio de la situación. Y además se divierte y nos divierte. ¿Se puede pedir más?

¿Es Maverick Viñales el bálsamo que necesitaba éste mundial para calmar los picores que nos dejó el final del mismo en el año 2015?

Lo que es cierto es que abre la lucha por el campeonato y, sin olvidarnos del resto de pilotos que realizan una excelente preparación, ofrecerá a la parroquia más alternativas al título que las consabidas y, a veces, aburridas “listas cerradas” de aspirantes.

Señoras y señores : Comienza la fiesta!!! ■

EDITORIAL Rafa Marrodán / photocall3000 • One Percent

CONTENIDO

NOTAS A LOS PILOTOS • MANU PECINO 5

SEPANG MOTOGP™ OFFICIAL TEST • MIKEL LIAÑO 28

¡¡¡SE VIENE MAVERICK!!! • MELA CHÉRCOLES 34

PHILLIP ISLAND MOTOGP™ OFFICIAL TEST • MIKEL LIAÑO 37

TRIUMPH TIGER XCX • MANU PECINO 43

LORIS BAZ • EVA FRIAS 50

AVINTIA RACING EN ANDORRA 56

HÁGASE LA LUZ • MIRCO LAZZARI 62

IMÁGENES • RAFA MARRODÁN 67

SUM

AR

IO

ikederEspecialistas en ediciónHurtado de Amezaga, 3- 1º. 48008 BilbaoTeléfono: 94 416 05 55Fax: 94 416 04 [email protected]

NOTAS A LOS PILOTOS • MANU PECINO POL ESPARGARO: MANU PECINO

Notable, aprobado, suspenso…Nuestras notas a los pilotos

La pretemporada ha sido corta pero intensa. La próxima vez que los pilotos salten a la pista “irá en serio”. ¿Pero en qué estado llegará cada uno? Para entender cuán preparados empiezan les hemos puesto notas en función, no ya de los resultados obtenidos en Sepang, Phillip Island y Losail, sino en su planteamiento de pretemporada. Es decir, su forma de trabajar, de afrontar los problemas, si han sabido hacerlo con método… Discusión segura.

5

Andrea Dovizioso: Puede parecer sorprendente

puntuar a Dovizioso con un 7 teniendo en cuenta que no ha sido para nada el mejor piloto de Ducati de la pretemporada, más bien todo lo contrario. Pero en este caso ha pesado más el trabajo en la sombra realizado por Andrea, que lejos de perder los nervios ante los problemas de juventud de la Desmosedici 2016, ha tirado de experiencia y se ha puesto manos a la obra de cara al primer GP… La veteranía es un grado.

7

6

Stefan Bradl: No hay mucho que valorar en el

caso de Bradl. En Sepang rodó con una moto sabía que iba a quedar aparcada, y cuando llegó la nueva RS-GP básicamente ha tenido que hacer el trabajo que no pudo hacer el piloto de pruebas –Randy De Puniet- tras caerse en la primera vuelta que la nueva moto dio a un circuito.

-

7

Héctor Barberá: Ha sido una de las revelaciones

de esta pretemporada. Se ha mostrado competitivo y rápido en los tres circuitos y además seguro, ya que ha sido el único piloto que todavía no se ha caído con los Michelin. Al contrario de la mayoría de sus rivales, sólo ha dispuesto de una moto, lo que le ha llevado a tener que medir bien cualquier “exceso”. Comienza la temporada con mucha confianza.

9

8

Danilo Petrucci: Una pena su accidente de

Australia. La pretemporada del piloto italiano venía siendo muy positiva y Danilo estaba muy motivado.

8

9

Álvaro Bautista: Poco a valorar en la pretemporada

de Álvaro, ya que rodó con una moto que se iba a arrinconar en Sepang sólo para que recobrará sensaciones, no fue a Phillip Island, y estrenó moto nueva en Qatar que tendrá que pasar por el inevitable proceso de puesta a punto.

-

10

Maverick Viñales: Es el piloto en el que han

acabado puestas todas las miradas. El matrimonio GSX-RR/Michelin ha funcionado a la perfección en la pretemporada, permitiendo al piloto catalán dar el máximo de si. Seguro, tranquilo y transpirando autoconfianza, la incógnita ahora es saber si todo lo hecho en los meses de invierno se extrapolará al GP

9

11

Dani Pedrosa: Floja, muy floja la pretemporada

de Pedrosa. Igual que Márquez, se ha visto metido en la dinámica de una moto nacida con muchos problemas, pero el contrario de Marc, Dani no ha sabido salir de esa espiral.

512

Andrea Iannone: Evaluar a Andrea me resulta

particularmente difícil. La velocidad la tiene, eso es innegable, y su rendimiento ha ido de menos a más según los ingenieros de Ducati han ido conociendo la moto. Lo que no se evaluar es si su trabajo ha sido más de cara a eso, a brillar en la clasificación, o a preparar el GP, que es como ha trabajado su compañero de equipo. Dentro de dos semanas se despejarán las dudas, pero mientras tanto, un 7 con interrogantes.

713

Cal Crutchlow: Cal, que se caracteriza por no

tener pelos en la lengua, ha hecho una pretemporada explicando que este año corre básicamente la Copa Honda al no estar las RCV 2016 a la altura de Ducati, Suzuki o Yamaha. En Qatar Honda le dejó probar el nuevo motor con cigüeñal rotando en sentido contrario al orden de marcha, pero el británico no anda muy animado. Así con todo, porque es un piloto rápido, terminó séptimo. Seguro que en carrera saldrá, como siempre, con el cuchillo entre los dientes. Cal es mucho Cal.

614

Bradley Smith: No ha sido una pretemporada

brillante pero si sería a nivel de planteamiento. Ha hecho dos simulacros de carrera con resultados bastante buenos, por o que sobre el papel continúa en la línea de la pasada temporada, en la que estuvo al nivel que se le puede exigir. Este año, sin embargo, con la llegada de las Suzuki y las Ducati mostrándose más competitivas, lo tendrá más difícil.

7

15

Aleix Espargaró: Complicada la pretemporada

para Aleix. Las primeras sensaciones con la nueva moto fueron buenas, pero a partir de ahí fue sufriendo una serie de caídas que inevitablemente acabaron minándole la confianza. Le preguntamos en Qatar que nota se daría a su pretemporada y nos contestó…¡Un 3, suspenso total, fatal!

4

16

Jack Miller: Mala suerte para Miller, que se

ha perdido toda la pretemporada por causa de un grave accidente haciendo motocross. En Qatar volvió a subirse a la moto, pero, sinceramente, en su estado no sé si habría sido mejor terminar de recuperarse, ya que de poco o nada le sirvió subirse a la moto.

-

17

Pol Espargaró:Ha ido de menos a más, no

siendo este más para tirar cohetes. De Sepang salió muy frustrado; en Phil l ip Is land recobró la sensaciones; y ya en Qatar quedó más o menos claro cuál deberá ser la dinámica y dónde se puede intuir que esté en la primera fase del campeonato.

5

18

Scott Redding: Un de l a s s or p re s a de l a

pretemporada. Está claro que la Ducati le permite pilotar mucho más a gusto que la RCV diseñada p a r a t a l l a s p e q ue ñ a s – p a r a Márquez y Pedrosa-. Su trayectoria ha sido de menos a más, y en Qatar terminó en un llamativo segundo puesto por delante de Viñales, Márquez y Rossi, ahí es nada. Será interesante ver qué es capaz de hacer en carrera.

819

Valentino Rossi: Muy buena pretemporada

la de Valentino. Teníamos curiosidad cómo gestionaría todo lo sucedido al final de la pasada temporada…Y una vez más ha demostrado que controla los tiempos de forma perfecta. Sin olvidarse de lo sucedido, ha sabido centrarse a tope en la nueva situación de la categoría. Su adaptación a los Michelin, que había abierto algunas interrogantes, ha quedado comprobada. La nota que le hemos dado, p o s i b l e m e n t e u n p o c o apretada, es por culpa de las dos caídas sufridas en Losail. Una, nada más salir de boxes…Eso me lo puedo permitir yo, pero Valentino Rossi…

8,5

20

Eugene Laverty: El piloto irlandés básicamente

no ha tenido pretemporada. Se fue al parón invernal tras la pasada temporada con una mano rota. Volvió en Sepang y se fue al suelo dos veces por problemas técnicos, la última un fallo de frenos que le obligó a tirarse de la moto. Y a partir de ahí, a recobrar la confianza.

5

21

Tito Rabat: Sufrió mucho en su primera

toma de contacto en Sepang con una MotoGP. También ha sufrido algunas caídas, que se pueden considerar normales en el proceso de adaptación. Pero su trayectoria a lo largo del invierno ha ido de menos a más, entendiendo que es un proceso inevitable que exige por su parte sentido común para no interrumpirlo por un exceso de fogosidad

5

22

Yonny Hernández: Ha sido una pretemporada floja…

y no por culpa precisamente de Yonny, ya que hasta que en el equipo se dieron cuenta que los problemas de electrónica, concretamente de control de tracción, eran causados por un error a la hora de teclear los códigos del programa, había pasado el entrenamiento de Australia. Recuperar el tiempo en una solo entrenamiento, difícil.

5

23

Loris Baz: 6Ha ido deprisa, especialmente

en Phillip Island, pero Loris se ha caído demasiado. Su trayectoria ha sido de más a menos. Un 6 tal vez habría sido más justo.

6

24

Marc Márquez: Una temporada muy difícil para

Marc. La RCV 2016 ha nacido con muchos problemas que han tenido y que aun tienen que corregidos. En su cuarta temporada en MotoGP, Márquez ha sabido tirar de experiencia y no dejarse llevar por “querer hacerlo bien”. Ha sabido aparcar medirse con sus rivales para buscar hacer competitiva su moto, lo que ha conseguido in extremis. En este caso, el 7 es más por causa de su mentalidad que de los resultados.

7

25

Jorge Lorenzo: La pretemporada de Lorenzo

ha sido espectacular, marcando unas diferencias con respecto a todos sus rivales de escándalo. Sólo Valentino Rossi parece, después de Qatar, capaz de frenarle. Pero dos semanas es mucho tiempo, y las cosas no pueden estarle tan francas en el GP del próximo 20 de marzo. Pero así con todo, es el gran favorito para la carrera inaugural.

9,5

26

Profesionalidad, cariño y la fidelidad de nuestros

clientes son tres de los ingredientes más

importantes en nuestras recetas…pero no los únicos. Te invitamos a que vengas

para descubrirlos y a disfrutarlos juntos.

SEPANG MOTOGP™ OFFICIAL TEST • MIKEL LIAÑO

SEPANG MOTOGP™ OFFICIAL TEST

El primer envite serio de test en esta temporada 2016 se produjo en el exigente circuito de Sepang. La pista malasia siempre es un buen termómetro donde testar las diferentes máquinas

que compiten en la categoría reina por su combinación de velocidad y curvas de todo tipo. Año tras año se realizan varios días de probaturas en los cuales se pueden sacar buenas conclusiones.

Para el de este año gran parte de la atención se centró en la electrónica y en los neumáticos, los dos grandes caballos de batalla en este inicio de campaña. Magneti Marelli, el suministrador de la electrónica, y Michelin, la fábrica encargada de dar las gomas tras el abandono de Bridgestone, fueron los señalados tras los test de Cheste allá por el mes de noviembre. Los diferentes equipos exigieron mejoras urgentes y en Malasia ya dispusieron de los primeros pasos en la buena dirección.

Especialmente grande fue el paso dado por Michelin. Los neumáticos galos preocuparon mucho en la primera toma de contacto, pero en Sepang ofrecieron unas prestaciones más cercanas a lo esperado. Los pilotos, con varios tipos de carcasas y compuestos a su disposición, coincidieron en la mejoría experimentada, sobre todo con la rueda delantera.

SEPANG MOTOGP™ OFFICIAL TEST MIKEL LIAÑO28

29 SEPANG MOTOGP™ OFFICIAL TEST

Hubo muchas menos caídas que en el test previo de Valencia, pero también quedó demostrado que hay terreno de mejora en el ‘feeling’ de la goma. La alarma que surgió tras el ‘reventón’ del neumático trasero de Loris Baz en plena recta principal, a más de 290 km/h, quedó mitigada tras saberse que un “cuerpo extraño” fue el causante del peligroso accidente.

En el plano de la electrónica la cosa estuvo también en clara inercia positiva, especialmente en el bando de Yamaha y Ducati, beneficiados por su apoyo a los proyectos Open, los japoneses con Forward Racing y los italianos con Avintia Racing. Aún reconociendo el paso atrás que supone esta centralita de Magneti Marelli, el sentir general de ambas marcas fue positivo. En el otro lado de la balanza estuvieron Honda y Aprilia. Tanto los nipones como los transalpinos se pelearon con un sistema ‘arcaico’ para su gusto.

Problemas para HondaPrecisamente la marca del ala dorada fue la gran

derrotada en las pruebas de Sepang. Sus tiempos de vuelta rápida no fueron del todo malos, pero eso no camufló los problemas que sufrieron Dani Pedrosa y Marc Márquez. De nuevo, por segundo año consecutivo, el propulsor de la Honda es demasiado agresivo, y eso que teóricamente se diseñó para ofrecer una entrega de potencia un poco más dulce. La salida de las curvas de segunda y tercera velocidad fue todo un drama.

A este handicap se le sumó también una electrónica que no ayuda en nada a un motor tan explosivo. Tradicionalmente Honda siempre ha sido partidaria de ofrecer un conjunto basado en mucha potencia y gestionado por un sistema electrónico que sea capaz de ‘domarlo’. En el pasado fue posible gracias a que podían hacer a su gusto una centralita hecha y moldeada para esta circunstancia. Desgraciadamente para ellos eso ya es historia con la ECU de Magneti Marelli.

Yamaha sigue siendo el reyCon Yamaha pasó todo lo contrario. Los de

Iwata se adaptan mucho mejor a un situación de electrónica común porque su motor es mucho menos agresivo, además de tener un chasis más benévolo a los cambios que el de su archirival. Eso también va en beneficio de unos Michelin que tienen menos durabilidad que los Bridgestone.

Con todos estos ingredientes encima de la mesa, no es de extrañar que Jorge Lorenzo y Valentino Rossi fueran muy rápidos y consistentes en Sepang. La dupla de Yamaha funcionó a las mil maravillas en el escenario que vivió la polémica de la temporada pasada entre Vale y Marc.

El vigente campeón del mundo se marchó de Malasia con el mejor tiempo de los tres días. Lorenzo fue el único

piloto que bajó por debajo de los dos minutos, llegando hasta un estratosférico

1:59.580. Rossi se quedó a casi un segundo de ese crono, pero fue una diferencia

engañosa ya que ‘il dottore’ se centró más en probar piezas y configuraciones de su moto que en buscar un tiempo rápido.

Ducati y Stoner enseñan músculoDe igual modo que en Yamaha, en Ducati el balance de

los tres días de test fue muy positivo, tanto en el bando del equipo oficial como en el de los equipos satélite. Entre sus cuatro escuadras probaron tres motos (la GP14.2, la GP15 y la Desmo GP16, máquina que llevarán Andrea Dovizioso y Andrea Iannone), que les proporcionaron una información realmente valiosa.

Las motos italianas rodaron en cabeza gracias a Scott Redding, segundo al pilotar una GP15 que le viene mucho mejor a su físico y a su estilo de pilotaje, y Héctor Barberá, tercero con la GP14.2 del Avintia Racing español.

Parte de la atención se centró también en la vuelta de Casey Stoner a la acción como piloto Ducati. El canguro, probador de la marca de Borgo Panigale tras salir de Honda, volvió a sentirse un hombre nuevo. Stoner rodó con la GP15 de la pasada temporada, firmando un 2:01.070 como mejor tiempo, demostrando que para nada se le ha olvidado pilotar una MotoGP al límite. Hay ganas de que vuelva a ‘torear’ en los grandes premios.

SEPANG MOTOGP™ OFFICIAL TEST30

Suzuki encuentra la potenciaEn el bando de Suzuki el test de Malasia dejó sensaciones contrapuestas.

Tanto Maverick Viñales como Aleix Espargaró confirmaron el enorme paso adelante que supone la combinación del motor de este 2016 con el cambio seamless, y eso que este sistema no funcionó a pleno rendimiento en Sepang. Los puntos flacos de la Suzuki en la pasada temporada, aceleración y velocidad máxima, han sido subsanados.

El problema llegó cuando se pasó a trabajar en la maniobrabilidad y el agarre de la moto. Ahí las cosas no fueron por donde esperaban. Viñales y Espargaró son dos pilotos con estilos completamente diferentes, lo que obliga a Suzuki a encontrar un compromiso que no es nada sencillo. Aleix se quejó del agarre, alabando la buena maniobrabilidad, mientras que Mack habló de lo contrario, esto es buen agarre y poca maniobrabilidad. Combinar el buen ‘feeling’ del chasis 2015 con la potencia del motor 2016 será el camino a buscar.

A la espera de la RS-GP 16Para Aprilia este test no sirvió de mucho ya que no pudo rodar con su

moto de esta temporada. La marca de Noale se centró en comprender mejor la electrónica y los nuevos neumáticos encima de unas RS-GP que no les permitieron abandonar las posiciones del fondo del pelotón. Bautista y Bradl acumularon kilómetros a la espera de subirse a su máquina de 2016. ■


¡¡¡SE VIENE MAVERICK!!! • MELA CHÉRCOLES¡¡¡SE VIENE MAVERICK!!! MELA CHÉRCOLES

¡¡¡Se viene Maverick!!!

Hablando recientemente con un amigo argentino, cuyo nombre no viene al caso, me soltó entre grandes admiraciones la expresión de ¡¡¡Se viene

Maverick!!! El ‘se viene’ es muy del fútbol de allí, para cuando ataca un equipo directo hacia la portería del rival. En mí cabeza se repite de vez en cuando, sin venir a cuanto, un ¡¡¡Se viene Boca!!!, cuando voy a hacer algo. Soy de Boca porque allí jugó D10S, misma razón por la que le tengo cariño a Argentinos Juniors, pero últimamente se me repite más en la mente el ¡¡¡Se viene Maverick!!! que el se viene del equipo del barrio de La Boca. Y varias son las razones para ello…:

La primera es obvia, por los buenos resultados de pretemporada que ha firmado Mack: segundo en el test de noviembre en Valencia a 0.103 de Márquez, duodécimo en el de Sepang a 1.664 de un intratable Lorenzo, primero en el de Phillip Island con 27 milésimas de margen sobre Marc y tercero en el de Losail a 0.523 de Jorge.:

Tan importante como esos tiempos fue la forma de hacerlos y de asumirlos, dándole la importancia exacta que tenían. Sin volverse loco, por saber él antes

que nadie que no es lo mismo un test que un GP, reconocía la carga de moral y esperanza que le daba ver en la parte noble de la tabla. Además, resaltaba que habían sido muchos los pilotos que habían tirado en los dos últimos ensayos, los mejores para él, al más puro estilo calificación oficial y que era un orgullo verse primero con la Suzuki en Phillip Island, una pista tan especial para él. Lo es porque se le da bien, pero sobre todo porque fue allí donde tuvo que regresar con las orejas gachas a pedir perdón después de su espantada de Sepang en 2012. Sin aquel paso, probablemente hoy no estaría en MotoGP, ni habría sido tercero de Moto2 ni campeón de Moto3.

Otro detalle fundamental para pensar en el catalán de Roses como un soplo de aire fresco para la categoría reina, no solo para alguna carrera determinada sino para asomar por la zona alta del pelotón con cierta regularidad, es el paso adelante dado en Suzuki. La fábrica nipona se ha puesto las pilas en invierno y el nuevo motor, el que no llegó durante todo el curso pasado, tiene más chicha y se ha puesto prácticamente al nivel de la Yamaha. Y eso sin perder su gran

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¡¡¡SE VIENE MAVERICK!!!

punto fuerte, un chasis que según sus pilotos era el mejor de la parrilla la pasada temporada, y con un cambio seamless a un nivel de rendimiento parecido al de la competencia.:

En este aspecto técnico, quedó la duda en el invierno de saber si el paso adelante es más por obra de Suzuki o por el arte de Viñales dado que su compañero de equipo, Aleix Espargaró, no estuvo a su altura: fue decimoquinto en Qatar a 0.8 de su vecino de box, decimoséptimo en Australia a un segundo, decimotercero en Malasia a 0.379 y cuarto en Valencia a sólo 49 milésimas. El de Granollers, un currante que lo hizo de maravilla en 2015 en su debut con la Suzuki, ya advertía entonces que no tenía a su lado un compañero cualquiera e intuía lo difícil que sería mantenerle por detrás. Ahora ya está por delante y le costará echarle el lazo, pero a él y a muchos otros, porque su techo aún se desconoce y continúa en fase de crecimiento a sus 21 años.:

Eso es algo que saben también todas las fábricas de la parrilla de MotoGP y él no oculta que quiere la mejor de las armas para intentar ser campeón. Está contento en Suzuki, pero no oculta que Honda, Yamaha y Ducati también se fijan en él y lo interesante que podría ser cambiar de aires. Es otra muestra de su acentuada personalidad, porque cuando subió había dudas de si su contrato era por dos o tres años y él deja claro que es por dos, que lo acaba esta temporada y que ya se verá dónde acaba, primando los intereses deportivos por encima de los económicos. Lo dicho… ¡¡¡SE VIENE MAVERICK!!! ■

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PHILLIP ISLAND MOTOGP™ OFFICIAL TEST • MIKEL LIAÑO

PHILLIP ISLAND MOTOGP™ OFFICIAL TEST

PHILLIP ISLAND MOTOGP™ OFFICIAL TEST MIKEL LIAÑO37

38 PHILLIP ISLAND MOTOGP™ OFFICIAL TEST

Con los datos recogidos en Sepang bien frescos en la memoria, la categoría de

MotoGP llevó a cabo un nuevo test vital antes de comenzar la temporada en Losail. El escenario de estas pruebas fue Phillip Island, un circuito con unas condiciones únicas en el campeonato.

Desafortunadamente los pilotos tuvieron varios días con una meteorología un poco cambiante. Esto, sumado a los nuevos neumáticos Michelin, dificultó bastante el trabajo a realizar en pista, provocando más de una docena de caídas, pero al final todos acabaron sacando provecho de un test que volvió a dejar claro la enorme incertidumbre que hay de cara a este 2016. Si hay algo meridianamente cierto es que nada, ni nadie, puede darse como seguro, al menos en Phillip Island.

Rossi la cara, Lorenzo la cruzSi de Sepang Jorge Lorenzo salió como el

rey de la categoría, de Australia partió con un ‘feeling’ completamente opuesto. Aquí sufrió lo indecible con unos neumáticos Michelin con los cuales tiene bastantes más problemas que con los Bridgestone. La unión entre la marca gala y el vigente campeón del mundo todavía está en una fase embrionaria. Donde más dificultades tuvo Jorge fue con la goma delantera, un problema recurrente entre la parrilla de MotoGP.

Aún siendo el cuarto más rápido con un mejor registro de 1:29.357, escasa medía décima por delante de su compañero de equipo, Lorenzo no encontró confianza en el tren delantero y eso acabó por traducirse en una caída en la jornada del viernes. El balear se mostró preocupado a la finalización del test, sabedor del importante trabajo que les quedó pendiente de cara a Qatar.

La película de Valentino Rossi fue bien diferente. El 46 completó un test realmente bueno para sus intereses. Centrado más en la búsqueda del mejor ‘feeling’ con su M1 que en los tiempos rápidos, Vale refrendó el trabajo de Sepang con pruebas y más pruebas basadas en mejorar prestaciones de cara a los domingos. Su adaptación a los Michelin y a la electrónica de Magneti Marelli dio un nuevo paso en la buena dirección, bajo la atenta mirada de un Luca Cadalora que estuvo presente en Phillip Island como su consejero.

Honda respira gracias a MarcDe igual modo que en el Movistar Yamaha

hubo un piloto que salió más contento que otro, en el Repsol Honda las cosas tomaron un cariz similar. Marc Márquez finalizó este test como el segundo hombre más rápido -1:29.158 -, rodando además en tiempos muy consistentes durante varias vueltas, mientras que a Dani Pedrosa le costó bastante más rodar por debajo del 1:30.

Honda encontró el camino en Phillip Island tras estar bastante perdido en Sepang. Es cierto que la pista australiana ‘camufla’ las debilidades de la RC213V, principalmente la salida en curvas de lenta velocidad, pero aún así el salto adelante dado por la marca del ala dorada fue notorio.

El entendimiento de la electrónica les ayudó a recuperar espacio con la competencia. Honda fue la marca más perjudicada y la que menos entendió de primeras la ECU de Magneti Marelli. Poco a poco fueron recuperando terreno hasta alcanzar un buen compromiso de velocidad y consistencia en una pista más favorable a su máquina.

Maverick impresiona con la SuzukiHabía muchas ganas de ver a la Suzuki en Australia

y al final se puede decir que no defraudó, tanto para lo bueno como para lo malo. Las sonrisas fueron para el bando de Maverick Viñales y los enfados para el de Aleix Espargaró. Al final del test hubo entre ellos una diferencia de un segundo, y más de quince posiciones. Sensaciones completamente opuestas.

A Maverick se le vio cómodo con su montura desde el primer minuto. Al igual que Honda, Suzuki maximizó su potencial y minimizó sus debilidades. Ya en la carrera del año pasado tuvo buen ‘feeling’ con este trazado, pero en este test dio todo un aviso a navegantes. Fue el hombre más rápido bajando hasta el 1:29.131, un tiempo al cual Aleix Espargaró no pudo ni acercarse medianamente. Test para olvidar en ‘chez Espargaró’.

Ducati apunta altoSiguiendo con el plan establecido en Sepang,

el equipo oficial de Ducati se centró casi exclusivamente en seguir evolucionando su Desmo GP16. No buscaron los tiempos rápidos, la décima y undécima posiciones de los Andrea, Iannone y Dovizioso, así lo atestiguan.

Los focos los dejaron para el Avintia Racing. Héctor Barberá y Loris Baz causaron sensación con sus GP14.2. Fueron rapidísimos a una vuelta, pero, lo que es más importante, también muy consistentes a la hora de rodar en tiempos reseñables durante varios giros. Baz, con la moto ya completamente adaptada a su estatura, completó 14 vueltas por debajo del 1:30, siendo sólo superado en este aspecto por Marc Márquez. Sus tandas largas llamaron la atención porque enseñaron una consistencia nunca vista hasta ese momento con unos neumáticos Michelin que tienen serios problemas para aguantar una distancia de carrera sin tener un sustancial bajón de rendimiento.

PHILLIP ISLAND MOTOGP™ OFFICIAL TEST39

Ver a Loris, y por extensión a Barberá, ser tan competitivos viene a confirmar el acercamiento de las motos satélite respecto a las oficiales gracias a una electrónica que ha igualado un poco el campo de batalla, siendo la armada Ducati con sus GP14.2 las que más beneficiados parecen haber salido.

Ahora los teóricamente más débiles no tienen un déficit de rendimiento tan grande. Evidentemente cuando se utilice munición real habrá más distancia, pero los Cal Crutchlow, Bradley Smith, Pol Espargaró, etc, serán un impedimento como haya la más mínima duda entre los grandes, sobre todo en los entrenamientos libres que dan acceso directamente a la Q2. ■


unum iam tris cientraedo, mo

verfestrae nium entemur ad re,

convoc, avesil usque consult

issinvehem dem sa vidio pli-

nation ad iam ia rena, no. Ad

iu quam vius, unt. Catiam aus-

si senatum ublicio, Catimpesti

sende prari patiurortus sena-

tus, faci ponsum, Ti. Geresci vi-

ventemque es sedit; num man-

te, que maiorum octodiemum

vem, facerum. Cultodium ad

movesto dienihil hostam atis.

Gratabe fecultoris pernihilium

iam arbi in se publis inest dem

escerem, Cupies autus abus

confectarius cus comne nostra

re re, ut niquidemum orbit de-

pervirma, efacto egit grae non

terfiriam mandius Mae non tra

actui esuliacemus, ut ad cum

ad re me facie ina, unulego ute

co hacteri citestiam apere, es-

tilis et autem, nit; hoctam eor-

temus, con

diemus prem

cienam Rommo ad moresim

plinatuius resseris ia in simi

lium sulego hacchum fat. Pu-

blice rficaedeps, ver habem ad

in tes hosus vivic tam am ace-

portiam dios, esti, ficatuis. Im-

pra re culem eribusse ment.

Fex se te contem ne faurnia

caturor estracitum mo eren-

dam. Ensultodit. Teliem vo,

ocre moreis, viderit o ubliis,

Cat, publintilius etrudame cul-

tum firtere conihilin horus no.

Bitis. Publis is contervir patquid

furnum ipse, pes! Vo, con Etra-

tiam inteatus halabit pondacrei

ta, conem in sessidentiu ma-

num ut virtus, ursultuspio en-

tra? Cam consimuratra move-

riors se intil vivid Cata, terficam

tus; inprios hocum, uterfic tatu

quam oret peritua remusultodi

poraestrum mod inati, oporu-

mus nocurox se tus aus, nunt.

Seri inumero ximurit, conve,

nostrox imovivius res? Decul-

videm hostat acitus verent.

Catis, nem mactastem

maiorar bitimor iam qua nos,

unclum utemo es! Vatia vitissu

spertiam re deponsultum am

etieret dioctam. Fules corena,

in vium nic menteri vehebat

ifeconsua popti, nos proximi-

lium adhus linat vationti, se te

re notifer a nuntern ihinum

cres nument? Nihilicae plius

fue pra? quonunt imihil cemei

faudacchum rei suppl. Ret L.

Serfex non dium que mo iam

nos in sulique viris; hos sesce

prit que conscri fatius, clest?

Ratique mordi imihili supiem

effre norit; nonferbes! Si pre-

hebusquo mo ternim diussulis,

quo acri ta vilicur. Neriam det?

Nostro conlocuppl. Sata Sci-

bunc rehebem, senatrei con-

dii iaccivenarei cero in trum

ore nones crum haci st? Nam

consum nessedicae et L. Ne-

rium reis habis escemusa dius

si public oculos, viu mihicterris

iae pro curnunum hos serfin

Ita, niqua inat et publis consi-

ciente iae nox sus; Catilin til-

nemovena, conve, vocaet vivis

bonducon ta nostor auro, abus

egeris, sil habefacia? Ovitan-

tis. Caudeps erissen terfinum

se morum pos nessertus cer-

dis. Ad menatque terdius, que

clutem quam pribus obsedeora

nonfin diensceri essules! Nos-

tanume nos conscenatiu mo-

rio tantiquem publiura, que nos

viu mo ego co crenihil hilibut

vehem plissatus consulem tam

tus etiestam. Serit, ni fur. Mul-

tum inpre maio consusquam

hosteres? Quonte ti, comnove,

seri comnest ad ne hos prae-

do, ocauconsul ventiliis, effre,

ponc rei prissentem trae atus

sulto mus in ta, temursuasdam

intesci tussulibus.

Obse iam invo, Castraedis

nem fat, vemus viverem uratus,

contem noventium sit. Maes

tiae confiti liciem. Git, non

testurem moverfex ma, quam

ocaet audem nossignat cont,

mod Catque cupiend actuam

publius atquam ocavo, num

tursult urobus cermiln estrat,

que tabus, cresenatur, se per

viritum. Bita, que condactuit.

Haciesteris oresupiorum in

tius et; nonteri pl. Senihili pu

blicu picepectus conius hicae

faut pra iniu vili pubit, et; Ca

tum orae, nondit ca entem rem

accies, perit. Piem nihicere te

sus vilicit. Serum pravocriorem

es? Tum, esse cre firibusa nihil

habulos usquod inceniam im

peroximus, que tiam acerestis

tur, C. M. Valina, orebatr avereis

tissum haet dit. Nam et adhum

num me ad fin dit. Fula reis;

Catusqui potienihin auc fur

nica; nu virmiliquit. Patus, us.

Bonsimaiorte culat Catus, des

ses? Publica mquit, nequam

consultum consum sidi, ut

abistiam id fac rempere num

nos rem nonemque mantem

noniurecre tampone consines

ocrei in se te nemus, que por

utem incum poeri patilica dii

culiens unulego viribunin suliu

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LA MOTO DEL FIN DEL MUNDOTRIUMPH TIGER XCX • MANU PECINO

TRIUMPH TIGER XCx MANU PECINO43

TRIUMPH TIGER XCx MANU PECINO

¿Quién no ha soñado con perderse, con viajar sin

rumbo predeterminado y llegar a sitios donde nadie te conoce? Pues si un día te decides a hacer realidad ese sueño, la moto que probamos este mes es la compañera perfecta.

He de confesar que siempre he sido de moto “grande”, es decir, que para que una moto empezase a interesarme tenía que tener no menor de 1.000 cc. Por debajo todo era estridencia –las 600 deportivas cc con sus motores girando “histéricamente- o motores con falta de “punch”. Donde estuviera el par motor de los motores poderosos que te permitiesen pilotar básicamente a base de abrir y cerrar el gas que se apartasen las motos en las que el pie izquierdo tenía que trabajar tanto o más que el puño derecho.

Pero si os habéis fijado, en el párrafo anterior he usado el tiempo verbal pasado…”todo eran estridencias”…”donde estuviera el par moto”. Y es así porque después de probar la nueva Tiger hay un antes y un después. No es que esta moto vaya a marcar un hito en la historia del motociclismo, pero sí es una magnífico ejemplo de lo que es una moto del siglo XXI: la llegada de la electrónica ha supuesto una auténtica revolución silenciosa.

Con motivo de nuestra prueba, tuve la ocasión de hacer casi 2.000 kilómetros con la Tiger XCx en tres días en todo tipo de ambientes. Por

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autovía y autopista en el viaje ida y vuelta Madrid/Euskadi/Madrid; por ciudad moviéndome por Bilbao; por carreteras secundarias camino de Bakio; y por carretera de montaña yendo a Lemoniz a hacer las fotos que podéis ver en este reportaje...¡Grande Rafa Marrodán!.

Y de condiciones climatológicas tampoco estuvo aburrido, ya que me pilló una tremenda granizada en Somosierra, mucho viento en Castilla, mucho, un chaparrón “hp” en xxx llegando a Bilbao y un día de 10 en la costa de Vizcaya…Es decir, me las he visto de todas clases con la XCx, perfecto para conocer conocerla.

La evolución del tigreLa moto de nuestra prueba es la versión puesta al día

de un modelo que llegó al mercado hace cinco años. He tenido ocasión de rodar con todas las versiones desde aquella primera, y con la XCx he comprobado que hasta las motos con el tiempo van perfeccionándose. De la primera versión con clara querencia asfáltica –motor derivado de la Daytona 675, reparto de pesos, radio de giro y suspensiones enfocadas al uso en carretera-, se ha pasado a ofrecer a los posibles clientes de Tiger dos versiones: una con orientación más a la carretera, la XRt, y otra algo más, digamos que aventurera, la XCx.

Su llanta delantera de 21´´ es un claro guiño a una eventual utilización por carreteras en mal estado o pistas como la que uno se puede encontrar en Marruecos –Ndr: lo de las pistas, porque para encontrar carreteras en mal estado no hace falta bajarse al moro-. Pero, ojo, no nos volvamos locos, tal y como viene de serie, la XCx no es una moto para aventurarse a cosas muy complicadas. Pistas sí, más allá te puedes meter en un lío.

La llegada de la “bendita” electrónica ha permitido incorporar elementos como el control de tracción o el ABS, mientras que a las versiones x minúscula como la nuestra –hay una XC a secas- se le incorporan modos de potencia seleccionables o el control de velocidad. Una opción que hace unos años me parecía absurda en

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una moto, pero que ahora, con el asedio al que nos tiene sometido la Ertzaintza, me parece definitivo.

Las suspensiones es otro de los apartados que ha dado un importante paso adelante. Firmadas por WP, tanto la horquilla como el amortiguador son regulable en todos los sentidos. La horquilla se puede endurecer o ablandar a base de girar a mano los diales en el tapón de la botella izquierda; el de la derecha regular la velocidad de extensión. Detrás, igual: ajustes en extensión y precarga, algo siempre de agradecer en una moto que por concepto, puede variar de rodar con piloto solo a hacerlo con maletas individualmente o con pasajero. Las posibilidades de regulación ayudan a adaptar el necesidades y comportamiento de la moto a cada momento…Tuve ocasión de probarlo en varias circunstancias, y funcionan.

Diversión seguraIncansable tragamillas gracias a su suavidad de

funcionamiento y a gadgets como los calienta puños, el asiento calefactable y el mencionado control de tracción –el antebrazo derecho lo agradece en las jornadas sobre la moto-, la XCx al mismo tiempo te garantiza esa diversión que es obligatoria a la hora de ir en moto.

Recuerdo que con una versión precedente me hice una Madrid/Murcia/Madrid, terminando el viaje desencantado por la falta de “alegría” de aquella Tiger. Me pareció plana, insulsa, y eso en una moto es pecado mortal. Pero de la misma forma que digo una cosa digo la otra. La nueva Tiger XCx ha cambiado…claramente a mejor. Con sus casi 100CV al motor, un cambio que es pura suavidad y precisión, y una estabilidad que te transmite seguridad total, me lo pasé a lo grande camino de Lemoniz después de haber dejado atrás Bakio; y eso que quedaban zonas húmedas en las umbrías.

Pero fue un “pimpam” ligerito, con cambios de dirección rápidos que no desestabilizaban la moto a pesar de llevar “rueda grande”. No es tan directa como la llanta de 19´´y obviamente no puedes dejar las frenadas

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para el último segundo, pero si te “organizas” bien, repito, vas ligero. Ayuda, claro, saber que en caso de algún despiste tienes a toda esa electrónica disponible para echare una mano, llamada ABS, Control de Tracción…. La enorme distancia libre al suelo, lo que hace, como podéis comprobar en las fotos, que acabes pegándote unas tumbadas importantes.

Y metidos en faena y animados por cómo nos estábamos animando con la XCx, nos aventuramos por algún camino…¡con maletas y todo! Antes, obviamente,

habíamos seleccionado el modo “off road”, con el Control de Tracción y el ABS debidamente desconectados. En este terreno los límites los ponen siempre los neumáticos y la dimensión de la Tiger. Porque no olvidemos que se trata de una trail que con sus 200 y pico kilos en orden de marcha y sus neumáticos mixtos pueden meterte en un lío…Bueno, sería más correcto decir que en el lio te metes tú, no la moto.

Polivalencia es la palabra Tras un par de días bien exprimidos a lomos de la

Tiger XCx me ha quedado claro que se trata de una trail de media cilindrada con la polivalencia como su más destacada virtud…mucho más que una de mayor cilindrada. Va a ser que eso que jamás me he creído, que en el centro está la virtud, ¡ahora va a ser verdad!

Con un motor tricilíndrico suficiente para el 90% de los mortales y con una gran sensación de ligereza, una ergonomía que te permite tirarte horas sobre ella y una sensación de equilibrio que te transmite mucha confianza, ¿para qué complicarse la vida con un “tanque” si no vas a viajar siempre a plena carga y a dúo?

E incluso si es en esas circunstancias, la nueva Tiger 800 es una opción. La pantalla te ahorra el viento en el pecho –se concentra en los hombros-, las manos y el parte baja de la espalda calientes, el control de velocidad “vigilando”, y todo el resto de la electrónica trabajando para ti mientras disfrutas de la carretera y el paisaje…¿Es que hay algo mejor que se puede hacer con los pantalones puestos?

Pues eso, mi recomendación es que si estás pensando en una moto polivalente al máximo al mismo tiempo que entretenida, deberías pasarte por un concesionario Triumph antes de tomar una decisión. La XCx es una moto interesante…ya dependerá de la habilidad del vendedor convencerte de si es tú moto o no.

Hasta el mes que viene… Y mientras tanto, como dicen los americanos, “ride safe”, es decir, que tengáis cuidado en la carretera… Hurrengo arte! ■

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Ficha Técnica

TRIUMPH TIGER XCxFICHA TÉCNICA

POTENCIA MAX. 95CV a 9.250 rpm

PAR MAX. 79 Nm a 7.850 rpm

MOTOR 3 cilindros en línea, 4 T, DOHC 12 V

CILINDRADA 799 cc (42 x 61,9 mm x 3)

COMPRESIÓN 11,1:1

EMBRAGUE Multidisco en baño de aceite

CAMBIO 6 relaciones

TRANSMISIÓN SECUNDARIA Cadena sellada por retenes

CHASIS Multitubular en acero

BASCULANTE Doble brazo en aluminio

GEOMETRÍAS 24,3º / 95,3 mmSUSP. DELANTERA Horquilla invertida Showa 43 mm

Ajustable en prercarga y extension

Recorrido 220 mmSUSP. TRASERA Sistema progresivo con amortiguador Showa

Ajustable en precarga y extension

Recorrido 215 mm

FRENO DELANTERO 2 discos de 308 mm/ pinzas de 2 pistones/ABS

FRENO TRASERO 1 disco de 255 mm/ pinza de 1 pistón

NEUMÁTICOS 90/90 x 21 y 150/70 x 17

PESO DECLARADO 196 kg (en seco)

REPARTO DE PESO 48/52 %

RELACIÓN PESO/POTENCIA 2,11 kg/CV

DISTANCIA ENTRE EJES 1.545 mm

ALTURA ASIENTO 840 / 860 mm

CAPACIDAD DEPÓSITO 19 l

AUTONOMÍA TEÓRICA 311 km

GARANTÍA 2 AÑOS

PRECIO 12.300 EUROS

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LORIS BAZ • EVA FRIASENTREVISTA EVA FRÍAS

LORIS BAZ1) Cuéntanos tus sensaciones con los nuevos neumáticos y la nueva electrónica.La electrónica ha supuesto un cambio bestial para todos y muy positivo para el Campeonato. No sólo para los pilotos, sino también para los espectadores porque el año pasado, trabajando al máximo, nos era imposible estar a menos de un segundo y medio. Creo que si hubiéramos subido Stoner o Rossi en la moto, no hubieran estado a menos de un segundo, porque había un límite y ese límite no se podía superar. En cambio, este año estamos todos mucho más cerca. Los que están delante normalmente han bajado mucho la electrónica y nosotros hemos subido un poco el nivel y esto es muy positivo porque; tanto a mi, como a Héctor; nos era imposible estar entre los diez o doce primeros y éste año creo que podremos estar incluso entre los ocho primeros.

2) Se ha hablado mucho de tu accidente en el test de Malasia. Aceptas la versión de Michelin?Aún no han dado ninguna versión. En las redes he leído que ha sido un problema de equipo y de presión pero eso es totalmente falso porque nosotros siempre hemos puesto las presiones que indicaba Michelin. Hemos probado muchas, tanto al alza como a la baja y cuando la goma explotó la presión no era tan alta. ➤

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Anteriormente, la normal era 1.50 y entré a 1.45 , y eso no es nada. Tuve un problema con la goma e hice toda la vuelta muy lento, lo que hace perder presión porque la goma se enfría esos 50 grados que le faltaban. La goma no puede explotar a 150 grados. Tengo claro que pasó algo con el neumático. No culpo a nadie porque todo el mundo puede cometer errores, simplemente hay que aprender de ésto para que no suceda otra vez.

3) Querías tener la versión antes del test de Qatar?No, porque en ningún circuito es lo mismo y no son los mismos neumáticos, aunque me pareció muy bien que retiraran las gomas blandas en Sepang. Cuando tengamos los resultados van a tener que poner un nivel más alto de lo que se pensaban porque no ha sido el único problema con goma en seco. Los neumáticos grandes, que pesan más, han tenido diferentes problemas, entonces quizás la goma va un poco al límite y siendo más grande se calienta un poco más. Seguramente van a aprender para que no suceda más.

4) Qué diferencias has podido experimentar entre el campeonato de Superbikkes y MotoGP?

Es muy diferente, porque en Superbikes llevaba desde los 15 años y tengo todos mis amigos allí, cuando voy allí es mi familia, me siento en casa, puedo ir a donde quiero, puedo ir a comer a cada hospitality, es algo muy bonito.

En MotoGP, el primer año no conocía a mucha gente y vas descubriendo poco a poco como funciona todo. Aunque debo decir que me sorprendió

porque me esperaba algo más frío, al menos eso es lo que me decía la gente, pero no es así. Hay gente muy simpática y he pasado un buen año.

5) Cuál es la diferencia más grande entre las dos competiciones?

Todo es diferente; las motos, las carreras… En Superbike tenemos dos carreras y el nivel es diferente. Por ejemplo, los neumáticos. En

MotoGP vas al cien por cien, el nivel es muy alto, vas a fondo desde la primera hasta la última vuelta y puedes hacer el mejor tiempo hasta en la última vuelta que eso en Superbikke es impensable. En SBK piensas mucho en los neumáticos desde la salida y los cuidas mucho más, no vas tan al límite. Desde la primera hasta la última vuelta estás pensando en las gomas. Eso significa que

en MotoGP es más complicado físicamente y hay que trabajar más.

Hay muchas diferencias pero al final los dos campeonatos tienen un nivel muy alto y creo que el de SBK también puede ser una gran escuela para

MotoGP. ➤

ENTREVISTA: LORIS BAZ EVA FRÍAS51

6) Hablando de MotoGP, qué diferencias ves del año pasado a este?

Del chásis es complicado hablar, porque han cambiado los neumáticos y la Ducati y la Yamaha son muy diferentes. Si hablamos del motor, diré que este año es muy potente y esto ayuda mucho porque, personalmente, por el peso y la altura, perdía más tiempo en las rectas y ahora ya no pierdo nada. Puedo tomar las curvas con más calma. El año pasado intentaba frenar muy tarde para recuperar lo que perdía en las rectas, y este año puedo frenar antes. Eso me permite no empujar tanto y también me ayuda a mejorar mi pilotaje.

7) ¿A estas alturas estás mucho mejor que el año pasado?

Si, el año pasado aún estábamos realizando cambios en el gran premio de Italia. Este año ya tenemos la posición definitiva y esto ya es un gran paso. Ahora es diferente porque me divierto con la moto desde la primera vuelta. En cambio, el año pasado empecé a divertirme en Argentina. También debo decir que era el primer año y me sirvió para descubrir la moto, aprender mucho y saber lo que necesitaba para esta categoría.

8) En Phillip Island estabas estudiando el asiento definitivo para tener una buena posición en la moto teniendo en cuenta tu altura. ¿Ya tienes el definitivo?

Sí, ya sabemos la medida definitiva. Ahora con lo que hemos probado y ya sabiendo lo que necesito, Ducati hará un asiento igual, con las mismas medidas que finalmente hemos decidido durante estos tests. Realmente ahora en la moto estoy perfecto.

También hemos bajado las “estriberas” un centímetro y medio también las hemos desplazado hacia atrás hasta dos centímetros. El manillar se ha modificado con un centímetro y medio también y el asiento también lo hemos bajado dos centímetros. Ahora la posición es perfecta y también el reparto del peso que eso también es muy importante. El asiento lo hemos realizado con dos medidas diferentes, una para la recta y otra para las curvas. Ahora sé la posición que tengo que tener en las curvas para el reparto de peso.


LORIS BAZ

9) Decías que sin estos cambios no podías dar un determinado número de vueltas seguidas. ¿Qué sensaciones tenías?Si, sobre todo el cambio en las estriberas y el manillar porque al principio no iba nada cómodo. Lo que me sucedía es que iba muy pegado a la moto y el asiento demasiado adelantantado. Me dolía mucho el cuello. En cambio ahora con doce o trece vueltas seguidas me siento bien.

10) Nos hemos fijado que entras en la curva mucho antes que el año pasado y con más rapidez y además abres más la pierna. Si, el año pasado la confianza no era muy buena y había carreras que no encontraba la posición correcta y que hasta el warm up aún estábamos haciendo cambios en el asiento, como por ejemplo en Phillip Island. Este año ya empezamos bien desde cero.

11) Para terminar, te fijas mucho en el trabajo de Mavericks Viñales, sobre todo en Phillip Island, haciendo un buen tiempo los dos. ¿Qué opinas de esto? Si me fijo, Maverick es muy fuerte, de la nueva generación, para mi es tan fuerte como Marc o quizás más. Yo corro con él desde los 15 años y siempre le he visto ganar. Incluso le he visto luchas con Marc de pequeño y era el único que podía, aún siendo más joven. Para mi no es ninguna sorpresa que esté en MotoGP. En el test de Phillip Island fui unas cuantas vueltas detrás de él y me divertí mucho. Le observo porque trabaja mucho y es muy serio. Cada piloto es diferente, yo por ejemplo escucho música antes de las carreras. Somos muy diferentes pero su manera de trabajar es un buen ejemplo. Cada piloto tiene algo de lo que puedes aprender. ■


LORIS BAZ54

AVINTIA RACING EN ANDORRAAVINTIA RACING EN ANDORRA

Avintia Racing desveló en la estación de esquí de Grafn Valira las Ducati Desmosedici GP 14.2 que pilotarán Héctor Barberá (Ganador de la clase

Open en 2015) y Loris Baz.

La curiosidad del dia fue ver rodar al francés sobre la nieve con su moto debidamente provista de los clavos necesarios en sus ruedas.

Por su parte Héctor apareció sobre una moto de nieve. Los dos pilotos se encuentran contrentos y motivados y llegan muy ilusionados con el resultado de sus test en Australia y Malaysia. ■

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http://www.avintiaracing.com

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HÁGASE LA LUZ • MIRCO LAZZARIHÁGASE LA LUZ MIRCO LAZZARI62

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HÁGASE LA LUZ MIRCO LAZZARI

Para celebrar el décimo aniversario de esta serie de publicaciones que, bajo un épico 300, nos deslumbra año tras año con la imaginación, el arte y la pasión que atesoran sus bellísimas páginas, Mirco Lazzari nos presenta éste libro.

P r i m o r o s a m e n t r e i m p r e s o y encuadernado, nos deja en cada página que se despliega ante nosotros la misma duda: ¿es ésto posible?

Lo es, porque Mirco Lazzari y su selecto equipo lo logran año tras año.

Imprescindible.

CUANDO EL ARTE SE TRANSFORMA EN TINTA Y PAPEL

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IMÁGENES • RAFA MARRODÁNIMÁGENES RAFA MARRODÁN67

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onepercent magazine no.16

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